Acciones de Documento
-
-
-
-
-
-
Compartir
Facebook
Digg
Google
Technorati
Yahoo
Meneame
del.icio.us
Stumbleupon
Transporte público urbano
28 de octubre 2005
| ||||||||||||||||||||||||||||
El modelo de locomoción colectiva, regulado tan sólo por el libre mercado, que durante dos décadas imperó en ciudades como Santiago y Valparaíso llegó a un punto de colapso que requirió la creación de un nuevo modelo, aplicado con éxito en el extranjero, que pretende ordenar las vehículos, sus frecuencias de uso y capacidades para mejorar la atención al pasajero y aliviar la densa circulación vial.
El modelo de locomoción colectiva urbana regulado tan sólo por el libre mercado está llegando a un punto de saturación. El sistema que en principio fue eficiente degeneró gradualmente en un servicio que es mal evaluado por la mayoría de los pasajeros y que ha traído numerosos problemas en la vida diaria de la ciudad, por lo que se hizo necesario instaurar un nuevo modelo para que el transporte público dé un real servicio a los usuarios, responda a la realidad vial de las ciudades y que esté a la altura de las naciones desarrolladas.
El mejor ejemplo de esto es la situación de Santiago:
Antes de 1980, el Estado era el encargado de regular las tarifas, los trazados y las frecuencias del sistema de transporte urbano. Posteriormente, entre 1980 y 1990, se creó un sistema de libre mercado que dio como resultado una mejoría en la frecuencia de los buses y su cobertura. Las licitaciones del transporte público para el uso de las vías comenzaron entre el año 1991 y 2003, período en que se reguló el mercado y se renovó la flota de buses, y la tarifa quedó fijada a través de una fórmula que incluye factores como el precio del combustible y el precio de la mano de obra, entre otros. Ya para 2004, gran parte de los buses se regía por resolución ministerial y otros por licitación, como el Metrobús. De este modo, el sistema de locomoción colectiva del Gran Santiago quedó conformado por más de 3.000 microempresarios agrupados en 120 organizaciones, quienes proveen 323 servicios de transportes a la ciudadanía con 7.000 buses en circulación.
Pero en estas dos últimas décadas, los usuarios del sistema de transporte público de Santiago han sufrido los problemas que acarreó tal modelo: aumento descontrolado del parque de buses con la consiguiente congestión, contaminación de la ciudad y aumento de los tiempos de los viajes. Sumemos que la organización empresarial que regía la locomoción colectiva de la capital ha sido ineficiente e informal, puesto que los propietarios de los vehículos han transgredido permanentemente la ley laboral, ya que tributan por renta presunta. De este modo existe inexistencia de normas formales de relación de trabajo, evasión previsional, exceso de jornada laboral, etc.
Otro factor relevante lo constituye la alta tasa de accidentes de tránsito a causa de la competencia por conseguir pasajeros, guerra originada por la misma estructura de los sueldos. Según la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset), en 2003 hubo 9.457 accidentes en la Región Metropolitana en los que participaron micros urbanas y que dejaron como resultado 236 víctimas fatales y 10.374 lesionados.
También la inseguridad dentro de los transportes colectivos es otra de las razones negativas que se esgrimen en contra del actual sistema, aludiendo a que el cobro de la tarifa por parte de los mismos conductores ha sido, en abundantes ocasiones, motivo de asalto e incluso muerte del mismo, provocando una ola de miedo tanto de los mismos conductores como de los pasajeros, quienes, a su vez, viajan con el temor de ser asaltados en los mismos asientos.
Estas razones hicieron necesaria una profunda reforma al sistema de transporte público de la capital, el que está expresado en el plan Transantiago.
El plan Transantiago
El plan obedece a la idea de maximizar la capacidad y calidad de transporte del sistema (número de personas que se pueden transportar por hora) y no la capacidad vial (número de vehículos que pueden circular por hora). A través de esto se espera disminuir la congestión, contaminación e inseguridad de la locomoción colectiva, abriendo paso a una ciudad más limpia, un mejor trato a los usuarios, más seguridad y comodidad en los servicios de transporte público.
Para cumplir con este objetivo, se ha implementado un sistema que funciona en combinación con el Metro, que está ya extendiendo su red; una nueva malla de recorridos; el pago de la tarifa a través de una tarjeta electrónica; la renovación continua de la flota de buses; un nuevo sistema de gestión empresarial y laboral en el sector, e inversiones en infraestructura.
El sistema de funcionamiento de Transantiago está basado en tres pilares básicos: los operadores de buses (10 concesionarias formadas por 3.000 empresarios); el Administrador Financiero de Transantiago (AFT, conformado por un consorcio de bancos), cuya función será implementar la tarjeta electrónica que servirá para pagar los pasajes, hacer la recaudación y distribuir los ingresos de acuerdo al pago que corresponde a cada empresa según el uso de sus servicios; y el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago, encargado de informar, promocionar, formar y educar a la ciudadanía, además de entregar información a los operadores de los servicios de transporte.
La primera etapa de la implementación de este proyecto comenzó el 15 de octubre de 2005 y, en principio, se extendería hasta octubre de 2006 cuando se iniciaría la segunda etapa, no obstante, debido a problemas técnicos, esta fase quedó postergada para febrero de 2007. En términos generales, la primera es la fase de transición, donde operan las concesionarias, garantizando un mejor trato a los usuarios y un nuevo régimen laboral para los conductores. En la segunda fase, continuará la incorporación de buses nuevos al transporte público, operará la tarjeta electrónica Multivía como el medio de pago para acceder al servicio de locomoción colectiva, entrará en funcionamiento el uso de los servicios troncales y locales; y comenzará a aplicarse la integración tarifaria.
El plan Transvalparaíso
Santiago no es la única ciudad que se ha embarcado en la tarea de modernizar su sistema de transporte público. En mayo de 2004 se dio la noticia de que el Ejecutivo había aceptado de manera definitiva e irreversible el Plan Transvalparaíso, que considera diversas fases de desarrollo para el puerto principal. Algunas de las más importantes son el cambio de sentido de las principales arterias del centro de la ciudad, además de nueva semaforización, señalética y pasos peatonales.
Para la realización de este plan se ha asignado un presupuesto de 6.000 millones de pesos, con el que se espera ordenar el transporte en el centro de la ciudad y mejorar la calidad de vida de los habitantes. La idea es estar a la altura del plan Transantiago.
Es así como en julio de 2005 se presentó el modelo de bus que se usará en el Gran Valparaíso, que cuenta con 22 asientos (con una capacidad total de 60 pasajeros, considerando a los usuarios que van parados), tres itinerarios electrónicos (frontal, lateral y trasero), programador de itinerarios, entrada de piso bajo, plataforma de entrada para discapacitados y espacio para silla de ruedas. Además, según las bases de la licitación que presentó el Gobierno, los conductores tendrán que trabajar siete horas y media, lo que significa que cada bus deberá contar con dos empleados.
La ciudad tiene además, a partir de diciembre de 2005, un nuevo sistema de Metro llamado Metro Valparaíso, que unirá Valparaíso con la ciudad de Limache, a 35 kilómetros de distancia, en 50 minutos. Sin embargo, este servicio no es parte del Transvalparaíso, a diferencia de lo que ocurre con Transantiago, donde los buses y el Metro están integrados.
Las experiencias extranjeras: Curitiba y TransMilenio
Para la realización de estos planes de transporte existen experiencias en el extranjero que sirvieron de modelo e inspiración para lo que se está haciendo en Chile. Dos modelos constantemente citados, curiosamente, no corresponden a los de naciones europeas (mundialmente reconocidas por la eficiencia de su locomoción colectiva), sino a realidades más cercanas: el sistema de la ciudad de Curitiba, Brasil, y el plan TransMilenio de Bogotá, Colombia.
En 1973 el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba implementó un completo plan de renovación y desarrolló buses especiales diseñados para el transporte colectivo. Posteriormente, los adaptó y expandió para responder a las necesidades de la creciente población en la década de los 80 y 90, y actualmente transportan dos millones de personas por día. Además usa un combustible menos contaminante, compuesto de diesel en un 89,4%, alcohol anhídrico en un 8% y 2,6% de aditivo de soya.
La red de transporte integrada ofrece cuatro modos alternos de transporte, incorporados a doce municipios. De este modo, el sistema fomentó el desarrollo residencial y comercial, y lo armonizó con los planes de la ciudad.
El sistema colombiano TransMilenio comenzó el 18 de diciembre de 2000 con 34 buses y un servicio gratuito a los habitantes de Bogotá por casi un mes, período en que se logró movilizar a un millón de personas. En la actualidad, la flota troncal se encuentra totalmente consolidada.
Una de las políticas más importantes de TransMilenio tiene relación con el sistema ambiental; en ello invierte gran parte de su preocupación a través de los controles permanentes a los buses. Es así como el resultado obtenido de las pruebas realizadas por las autoridades ambientales y de transporte, arrojaron un buen desempeño de la flota TransMilenio.
 Más temas en profundidad |
| ¿Quiere sugerirnos un tema en profundidad? |
