Labor Parlamentaria
Diario de sesiones
- Alto contraste
Disponemos de documentos desde el año 1965 a la fecha
Índice
- DOCUMENTO
- PORTADA
- III.- ACTAS DE LAS SESIONES ANTERIORES
- IV.- DOCUMENTOS DE LA CUENTA
- 1.- OFICIO DE S. E. EL PRESIDENTE DE LA .REPUBLICA
- 2.- OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DEL INTERIOR
- 3.- OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DE ECONOMIA Y RECONSTRUCCION
- 4.- OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DE HACIENDA
- 5.- MOCION DE VARIOS SEÑORES DIPUTADOS
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- Eduardo Julio Magno Sepulveda Munoz
- Gustavo Cardemil Alfaro
- Juan Montedonico Napoli
- Graciela Lacoste Navarro
- Alberto Jaramillo Borquez
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- 6.- MOCION DE LOS SEÑORES CLAVEL Y SILVA ULLOA
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- Eduardo Jorge Clavel Amion
- Ramon Augusto Silva Ulloa
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- 7.- OFICIO DE LA EXCMA, CORTE SUPREMA
- 8.- PETICION DE SESION
- V.- TEXTO DEL DEBATE
- APERTURA DE LA SESIÓN
- DEBATE
- 1.- CAMBIOS DE MIEMBROS DE COMISIONES
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Eduardo Antonio Cerda Garcia
- Marino Penna Miranda
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Jose Luis Cademartori Invernizzi
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Hardy Rene Oscar Momberg Roa
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Fernando Raimundo Buzeta Gonzalez
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Orlando Octavio Poblete Gonzalez
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- 1.- CAMBIOS DE MIEMBROS DE COMISIONES
- ORDEN DEL DIA
- 2.- SITUACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
- INTERVENCIÓN : Jorge Santibanez Ceardi
- INTERVENCIÓN : Manuel Segundo Cantero Prado
- INTERVENCIÓN : Agustin Acuna
- INTERVENCIÓN : Manuel Segundo Cantero Prado
- INTERVENCIÓN : Manuel Segundo Cantero Prado
- INTERVENCIÓN : Jorge Santibanez Ceardi
- INTERVENCIÓN : Alfonso Ansieta Nunez
- INTERVENCIÓN : Gustavo Lorca Rojas
- INTERVENCIÓN : Gustavo Lorca Rojas
- INTERVENCIÓN : Alfonso Ansieta Nunez
- INTERVENCIÓN : Jorge Santibanez Ceardi
- INTERVENCIÓN : Americo Arturo Acuna Rosas
- INTERVENCIÓN : Gustavo Lorca Rojas
- INTERVENCIÓN : Gustavo Lorca Rojas
- INTERVENCIÓN : Manuel Segundo Cantero Prado
- INTERVENCIÓN : Hernan Modesto Olave Verdugo
- ANTECEDENTE
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- Hugo Eugenio Ballesteros Reyes
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- ANTECEDENTE
- ANTECEDENTE
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- Agustin Acuna
- Duberildo Jaque Araneda
- Juan Emeterio Martinez Camps
- Eduardo Jorge Clavel Amion
- Manuel Rioseco Vasquez
- Juan Rodriguez Nadruz
- Hernan Modesto Olave Verdugo
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- ANTECEDENTE
- 2.- SITUACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
- CIERRE DE LA SESIÓN
Notas aclaratorias
- Debido a que muchos de estos documentos han sido adquiridos desde un ejemplar en papel, procesados por digitalización y posterior reconocimiento óptico de caracteres (OCR), es que pueden presentar errores tipográficos menores que no dificultan la correcta comprensión de su contenido.
- Para priorizar la vizualización del contenido relevante, y dada su extensión, se ha omitido la sección "Indice" de los documentos.
REPÚBLICA DE CHILE
CAMARA DE DIPUTADOS
LEGISLATURA EXTRAORDINARIA
Sesión 14ª, en miércoles 10 de mayo de 1967
(Especial: de 11.15 a 13.31 horas)
PRESIDENCIA DE LOS SEÑORES LORCA (DON ALFREDO), PARETO Y SIVORI
SECRETARIO, EL SEÑOR CAÑAS IBAÑEZ
PROSECRETARIO, EL SEÑOR KAEMPFE
INDICE GENERAL DE LA SESION
I.- SUMARIO DEL DEBATE
II.- SUMARIO DE DOCUMENTOS
III.-ACTAS DE LAS SESIONES ANTERIORES
Las actas de las sesiones 10ª, 11ª y 12ª, extraordinarias, celebradas en martes 25, la primera y en miércoles 26 de abril, las dos restantes, de 11 a 13.30, las dos primeras y de 16 a 19.15, la última, quedaron aprobadas por no haber merecido observaciones.
IV.-DOCUMENTOS DE LA CUENTA
1.-OFICIO DE S. E. EL PRESIDENTE DE LA .REPUBLICA
"Nº 359.- Santiago, 9 de mayo de 1967.
Por oficio Nº 294 de fecha 8 de abril ppdo. el Supremo Gobierno formuló diversas observaciones al proyecto de ley que aclara la aplicación de la ley Nº 16.386 en relación al encasillamiento.de obreros municipales en calidad de empleados.
Por el presente oficio me permito poner en su conocimiento que el Ejecutivo ha resuelto retirar la observación formulada al artículo 17 de la ley Nº 16.617, y sus considerandos. Dicha observación' se encuentra comprendida bajo la letra c) artículo 69, del mencionado oficio Nº 294.
Saluda atentamente a Ud.- (Fdo.) : Eduardo Frei Montalva.- Sergio Molina Silva.
2.-OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DEL INTERIOR
"Nº 30.- Santiago, 8 de mayo de 1967.
En respuesta a su oficio 9674, de 26 de abril pasado, me es grato manifestar a V. S. y por su digno intermedio al Honorable Diputado señor Valente Rossi, que el Cuerpo de Bomberos de Pica carece de personalidad, jurídica y no puede impetrar ningún beneficio de carácter fiscal mientras no la obtenga.
Saluda atentamente a V. S.- (Fdo.) : Bernardo Leighton Guzmán".
3.-OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DE ECONOMIA Y RECONSTRUCCION
"Nº 377.- Santiago, 8 de marzo de 1967.
Me refiero al proyecto de Acuerdo de esa H. Corporación, hecho llegar a este Ministerio por oficio Nº 9593, de 19 de abril último, por el cual se solicita que se dé curso a los decretos que conceden bonificación de estímulo y horas extraordinarias al personal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Sobre el particular, informo a V. S. que los decretos por los cuales se conceden al personal de empleados de la Empresa de los Ferrocarriles los beneficios de bonificación de estímulo, Nº 148 de 13 de abril último, y de horas extraordinarias, Nº 173 de 21 de abril ppdo., de la Subsecretaría de Transportes, el primero se encuentra totalmente tramitado con fecha 26 de abril de 1967 y el segundo, está cumpliendo el trámite de toma de razón en la Contralo- ría General de la República, desde el 24 de abril del presente año.
Lo que pongo en conocimiento de V. S. para los fines pertinentes.
Dios guarde a V. S. (Fdo.) : Domingo Santa María Santa Cruz".
4.-OFICIO DEL SEÑOR MINISTRO DE HACIENDA
"Nº 349.- -Santiago, 5 de mayo de 1967.
Se han recibido en esta Secretaría de Estado los oficios Nº. 3661 de 29 de diciembre de 1965 y 3811 de 10 de enero de 1966, por los cuáles esa H. Cámara solicita se efectúe una revisión de la contabilidad y tributación de las empresas industriales El Melón S. A. y sus compañías subsidiarias, a contar desde 1948 a la fecha, como lo establece el párrafo 1º del Proyecto de Acuerdo a que se refiere el primero de los oficios citados.
Requerido el informe correspondiente del Servicio de Impuestos Internos, este organismo por oficio Nº 2560 de 14 de abril en curso ha enviado a este Ministerio un cuadro resumen con los antecedentes relacionados a las firmas Empresas Industriales El Melón; Minas y Fertilizantes S. A. y Pacífico Sur S. A., el cual me es grato acompañar a V. E.
En cuanto a la empresa Minas y Fertilizantes S. A., cumplo con transcribir a Y. E. lo expresado por Impuestos Internos:
"a) Fue autorizada por Decretos Supremos Nº 3145 del 16 de julio 1947; 5426, de 16 julio 1954; 4981 del 13 diciembre 1962 y 3135 del 21 noviembre de 1963.
"b) Inició sus actividades en Valparaíso con la explotación de minerales de apatita, cambiando este rubro por hierro a partir de 1960, año en que centraliza las operaciones comerciales en esta ciudad.
"c) No obran antecedentes hasta el año tributario 1961, por prescripción de las obligaciones.
"d) A partir del año 1963, el Art. 40 de la Ley Nº 14.836, establece la exención del impuesto a la renta para las empresas que produzcan minerales de hierro, franquicia que aprovechó esta empresa.
"e) Por Decreto de Hacienda Nº 8158, de 29 de diciembre de 1961, esta firma se acogió al régimen del Art. 14 del D.F.L. Nº 256, del 4 de abril de 1950, que la exime de pleno derecho de los impuestos de Compraventa y Cifra de Negocios.
Respecto a la Cía. Industrial Comercial del Pacífico Sur S. A., su informe es el siguiente:
"a) Fue autorizada por Decreto Supremo Nº 9920 del 30 de noviembre de 1954 bajo el nombre de Inmobiliaria Colón S. A. destinada a la construcción de viviendas económicas Ley Pereira. Con fecha 29 de marzo de 1961 cambió su razón social por Zona Sur Proveedora de la Construcción S. A., teniendo como domicilio social las ciudades de Valparaíso y Santiago.
"b) Por Decreto Nº 3595. y 3596 del mes. de septiembre de 1964, fue autorizada para cambiar su razón social por la actual Cía. Industrial y Comercial del Pacífico Sur S. A., con domicilio social en Santiago.
"c) Desde 1956 a 1961 gozó de exención del impuesto a la renta, liberándose por tanto, de ese tributo en igual período."
Lo que pongo en conocimiento de V. E. para los fines de su consideración.
Dios guarde a V. E. (Fdo.) : Sergio Molina Silva".
5.-MOCION DE VARIOS SEÑORES DIPUTADOS
"Honorable Cámara:
En varias oportunidades la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales ha sido autorizada por medio de indicaciones convertidas en artículos de ley, para que inicie trabajos en terrenos cuyo traspaso a esa Sociedad se está finiquitando, facilitando así la rápida construcción de aulas escolares que de otro modo téndrían que esperar, para iniciar recién los trabajos, el tiempo total que se necesitaría para entregar la obra totalmente terminada.
La Escuela Nº 31 de Valparaíso tiene, desde hace dos años, los fondos asignados para su reparación, que de no mediar esta, iniciativa legal tendría que esperar hasta enero de 1968, con el consiguiente perjuicio para la comunidad, que no podría contar en marzo próximo con las nuevas aulas, como ocurriría en el caso que el Honorable Congreso dé su aprobación al presente proyecto.
Por estas consideraciones venimos en someter a la consideración del Congreso Nacional el siguiente
Proyecto de ley:
Artículo único.- Autorízase a la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales para que construya, amplíe.
o repare en la Escuela 31 de Valparaíso ubicada en calle General Bari del Cerro Los Placeres de Valparaíso. La Sociedad Constructora deberá terminar los trabajos mencionados dentro de los años 1967- 1968.
Los terrenos fiscales en los cuales se efectuarán estos trabajos y que actualmente ocupa la mencionada escuela pasarán a pertenecer a la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales para los fines de la presente ley.
(Fdo.) : Eduardo Sepúlveda.- Gustavo Cardemil.- Juan Montedónico.- Graciela Lacoste. Alberto Jaramillo B."
6.-MOCION DE LOS SEÑORES CLAVEL Y SILVA ULLOA
"Honorable Cámara:
Por Acta de Avenimiento suscrita con fecha 31 de diciembre de 1966, entre la Chile Exploration Company y sus Sindicatos de Empleados y Obreros, se dio solución al pliego de petición presentado por este personal a la Gerencia de la Compañía, estableciéndose los diferentes beneficios de orden económico, social y previsio- nal impetrados por empleados y obreros.
En la cláusula 41 de esta Acta de Avenimiento se estableció la indemnización por años de servicios para empleados y obreros, sobre la base de la última renta percibida, reconociéndose únicamente este beneficio por los años continuos de trabajo servidos por los obreros desde el 19 de octubre de 1954, y por los empleados desde el 31 de diciembre de 1955.
En consecuencia, el período en que empleados y obreros permanecieron alejados de la Compañía no es reconocido para el cómputo de la indemnización por años de servicios.
No obstante, es de toda justicia considerar este período para los efectos de dicha indemnización, por las múltiples causales que inducen al trabajador de la Gran Minería del Cobre a alejarse transitoriamente de sus labores, para reincorporarse posteriormente, por lo que vengo en proponer a la Honorable Cámara el siguiente
Proyecto de ley:
Artículo único.- Los empleados y obreros reincorporados a las Empresas de la Gran Minería del Cobre podrán obtener, por una sola vez, y para los efectos de la indemnización por años de servicios, que el período en que permanecieron alejados de la Compañía se considere como efectivamente trabajado.
Esta franquicia se otorgará a los empleados y obreros que actualmente y hasta el 31 de diciembre de 1967 se encuentran prestando servicios en las Empresas de la Gran Minería del Cobre, y su aplicación no podrá significar disminución en sus remuneraciones, beneficios obtenidos por concepto de regalías o años de servicios, sea que provengan de aplicación de disposiciones legales, obligaciones contractuales o convenios colectivos.
Santiago, 27 de abril de 1967.
(Fdo.) : Eduardo Clavel.- Ramón Silva ulloa."
7.-OFICIO DE LA EXCMA, CORTE SUPREMA
"Nº 882.- Santiago, 9 de mayo de 1967.
Acuso recibo del oficio de esa H. Cámara de Diputados Nº 9604, de 20 de abril último, en el cual recayó la siguiente providencia:
"Santiago, seis de mayo de mil novecientos sesenta y siete.
Pase a la Corte de Apelaciones de Val- dicia para los fines que estime procedentes. Acúsese recibo.- O. Illanes Benítez.- Manuel Montero.- Ramiro Méndez.- Eduardo Varas.- Enrique Urrutia.- José M. Eyzaguirre.- Víctor Ortiz Castro. Ricardo Martin.- Rafael Retamal.- Luis Maldonado.- Juan Pomés.- A. Muñoz A., Secretario".
Dios guarde a V. S. (Fdo.) : Osvaldo Illanes B.- Aníbal Muñoz."
8.-PETICION DE SESION
"Señor Presidente:
En uso de la atribución que nos confiere el artículo 82 del Reglamento Interior, solicitamos de V. E. que, si lo tiene a bien, se sirva citar a sesión a la Corporación para el día 10 de mayo de 1967 de 11 a 13.30 horas, con el objeto de "tratar la situación de la Marina Mercante Nacional". (Fdo.) : Rodríguez Huenumán, Ruiz-Esquide, Saavedra, doña Wilna; Aylwin, Jaramillo, Koenig, Escorza, Corvalán, Urra, Valdés Solar, Parra, Lorenzini, Pereira, Ansieta, Videla, Lorca, Valencia, Jerez, Sívori, Valdés, Phillips, Santibáñez, Aran- cibia, Penna, Valenzuela Sáez, Paluz, doña Margarita; Téllez, Fernández, Valenzuela Valderrama, Fuentes Venegas, Ballesteros y Dip, doña Juana.
V.-TEXTO DEL DEBATE
-Se abrió la sesión a las 11 horas 15 minutos.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
En el nombre de Dios, se abre la sesión.
Las Actas de las sesiones 10ª, 11ª y 12ª quedan aprobadas por no haber merecido observaciones.
Se va a dar lectura a la Cuenta.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).
Si le parece a la Honorable Cámara, se omitirá la lectura de la Cuenta y se insertará én la versión.
El señor ACEVEDO.- Y se efectuarán los cambios de miembros de Comisiones.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).- Se dará cuenta inmediatamente de los cambios de miembros de Comisiones.
Si le parece a la Honorable Cámara, así se acordará.
Acordado.
1.-CAMBIOS DE MIEMBROS DE COMISIONES
El señor KAEMPFE (Prosecretario).-
Se han propuesto los siguientes cambios en las Comisiones que se van a indicar:
En la Comisión de Minería e Industrias, se propone reemplazar a los señores Irureta y Sota por los señores Cerda, don Eduardo, y Penna, respectivamente.
En la Comisión de Relaciones Exteriores, se propone el reemplazo del señor Montes por el señor Cademártori.
En la Comisión de Agricultura y Colonización, se propone reemplazar al señor Ochagavía por el señor Momberg.
En la Comisión de Economía y Comercio, se propone reemplazar al señor Jerez por el señor Buzeta.
En la Comisión de Hacienda, se propone reemplazar al señor Martínez Camps por el señor Poblete.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Si le parece a la Honorable Cámara, se aceptarán las remuneraciones y los reemplazos propuestos.
Acordado.
ORDEN DEL DIA
2.-SITUACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
En conformidad con el objeto de la presente sesión, corresponde tratar la situación de la Marina Mercante Nacional.
De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 82 del Reglamento, el primer turno corresponde al Comité Demócrata Cristiano.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Pido la palabra, señor Presidente.
El señor ANSIETA.-
Pido la palabra.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Santibáñez; y, a continuación, el Honorable señor Ansieta.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Señor Presidente, hemos solicitado esta sesión especial para referirnos al grave problema que afronta la Marina Mercante Nacional, detenida en su crecimiento y expansión, y, al decir de muchos de sus dirigentes, corriendo el serio riesgo de desaparecer de los mares del mundo.
De más está señalar la vital y extraordinaria importancia que para Chile tiene este problema. País marítimo por excelencia, el 99% de su movimiento de exportación y de importación se hace por la vía marítima. Sus 4.200 kilómetros de costa y su posición geográfica en el Cono Sur de la América Latina, lo convierten en una nación de la cual lo más justo que pudiera decirse, es que "-su porvenir está en el mar". Sus puertos constituyen la salida lógica de los productos del interior de Argentina, dé Bolivia e incluso del Brasil en las exportaciones que a éste convenga hacer por el Pacífico y que se aumentarán considerablemente a través de los nuevos caminos que están uniendo Brasil con Bolivia y Argentina con Chile.
Nuestro país compra 3,5 millones de toneladas de productos y vende 12,5 millones de toneladas.
En conformidad con la ley Nº12.041, de fomento de la Marina Mercante Nacional, la flota del país debió transportar 8 millones de toneladas, pero sólo pudo trasladar 1 millón. Es decir, 7 millones de toneladas dejaron de ser transportadas por carencia de barcos chilenos.
Para dar un sentido claro al significado de este hecho, debemos considerar el último informe de la CEPAL sobre la materia, del año 1962, según el cual Chile debió pagar 121 millones de dólares por comercio de importación y 125 millones de dólares por comercio de exportación. De este total de 246 millones de dólares, el país únicamente percibió 24 millones de dólares, dejando de percibir 111 millones de dólares correspondientes al 50% que, de acuerdo 'con la ley Nº 12.041, debió transportar la marina mercante nacional. Con esta sola suma perdida en un año, podría haberse renovado toda nuestra flota mercante.
Hay otro antecedente que demuestra la gravedad del problema. En 1965 se vendieron 11 millones de toneladas de mineral de hierro, de las cuales Chile no alcanzó a transportar sino el 1%.
Mientras esta situación aflige y atrasa a nuestro país, en el resto de América Latina se produce un movimiento general para dar fuerza y vigor a las respectivas flotas mercantes: Bolivia embandera su primera nave, "Río Chico", de 7.500 toneladas, y este año recibe dos nuevos barcos que se terminan para ella en Yugoslavia; Brasil construye, en estos instantes, nuevos barcos con un tonelaje igual al de toda la actual Marina Mercante chilena. Méjico acaba de aumentar en 65 mil toneladas su potencial de barcos; Colombia, en 75 mil. Perú construye 24 nuevos buques; Ecuador crea otras empresas marítimas y Argentina recibe 8 buques más.
No es la primera vez que en Chile se discute este problema. Ya en 1952 los armadores elevaron un completo informe sobre la actividad y problemas de la marina mercante al entonces PresidenteIbáñez, a petición de él mismo. El resultado fue un proyecto de ley, moción del Diputado por Valparaíso de esa época, don Raúl Benaprés, que contempló prácticamente todas las sugerencias de los armadores al respecto. El mismo Diputado lo reconoció en un discurso pronunciado en la 52ª sesión extraordinaria de esta Corporación, el 11 de enero de 1955, al señalar que, como Diputado firmante del proyecto, no ha hecho sino colaborar con la Asociación de Armadores. Mediante esta ley se entregaron herramientas poderosísimas para que el país contara sin duda, a esta fecha, con la mejor flota mercante de Latinoamérica.
La Asociación Nacional de Armadores estima en el informe que precedió y originó la ley Nº12.041 que, mediante las disposiciones de esa ley, sería posible, y lo señala categóricamente como el plan que se seguirá, adquirir unas 45 naves con 300 mil toneladas y un costo total aproximado de 90 millones de dólares de la época, programa que podría desarrollarse conforme a ese estudio en un lapso de 5 a 6 años.
Agrega en la página 29 del informe, textualmente,: "Aunque esta -suma, a primera vista, es demasiado cuantiosa, no sería facilitada por el Estado a los Armadores ni restada a las disponibilidades de divisas del país, puesto que por una parte, lo que se requiere para adquirir naves no es aporte en divisas del Estado sino su respaldo para garantizar los empréstitos internos o externos y su ayuda para que éstos sean servidos en moneda chilena a cambios preferenciales, y ya que por la otra los barcos que se adquieran para dedicarse al tráfico exterior aportarían apenas entren en servicio, parte de las monedas duras necesarias para ir pagando su valor."
Esto es lo que se dijo con motivo de la dictación de la ley Nº 12.041.,El resultado concreto y real de la promesa de los armadores, al cabo de 12 años es el siguiente: año 1955, se adquirirían 71 naves con 281.588 toneladas brutas, y-en el año 1965, 59 naves con 359.012 toneladas brutas.
Es decir, se prometieron como meta al dictarse la ley, 300 mil toneladas, y se obtuvieron 77.424 toneladas brutas; por otra parte, se prometió la adquisición de 46 naves más, y se lograron 12 naves menos.
Además, debemos considerar que a la dictación de la ley, varias empresas dejaron de existir, tales como la Compañía Marítima Valk y Monckton, Haverbeck y Skalweit, la Compañía Naviera del Sur; la casi totalidad de las compañías navieras del Pacífico, Muelles de Población Vergara y Cía. y la Compañía Naviera Marin- kovic y Marinkovich.
Y es esto lo primero que salta a la vista y que debemos estudiar seria y desapasionadamente.
¿Qué pasó? ¿No sirve la ley Nº 12.041? Se otorgaron beneficios y franquicias extraordinarias y, sin embargo, el resultado final es pobre; y el hecho que sigue en pie es el paulatino desaparecimiento de la flota comercial. Por otra parte, y junto a ello existen otros problemas relacionados con misma actividad marítima: falta de interés de la juventud por "la carrera del mar", desconocimiento y falta de interés general por los problemas marítimos, emigración de oficiales y tripulantes a trabajos en tierra, disminución de ios barcos destinados al cabotaje, etcétera.
Pero debemos volver al estudio aunque sea somero- de las disposiciones de la ley Nº 12.041, de Fomento a la Marina Mercante Nacional. Sus aspectos más positivos y sobresalientes son:
a) Reservó todo el cabotaje a naves nacionales; ello, con el evidente propósito de incrementar la flota y evitar la intromisión de naves extranjeras en el litoral chileno. Ha ocurrido, sin embargo, todo lo contrario. Gran parte del cabotaje -y cada día con mayor intensidad- se sirve por naves extranjeras, que se pasean ,en en nuestros mares como por su casa, incluso por lugares que resultan estratégicos para el país. Precisamente, en estos días, oficiales y tripulantes han denunciado un hecho que reviste extremada gravedad: la Empresa Martínez Pereira y Compañía vendió los buques "Carmen" y "Finna" al Perú y, lo que es peor, el nuevo dueño, por conveniencia, ha inscrito esas naves bajo bandera panameña; y desde que las posee, no ha hecho otra cosa que trabajar en las costas chilenas, en circunstancias que se dio, como una de las razones para solicitar autorización de la venta, la falta de fletes. Esto pudiera ser sólo un hábil disfraz para llevar capitales chilenos al extranjero. Los armadores han dado respuesta a este grave cargo, pero creo que, en todo caso, es necesario investigar claramente esta situación.
Y existe a este respecto otro antecedente que también debe ser conocido e investigado. La misma firma armadora peruana solicitó, hace aproximadamente un mes, autorización para hacer el transporte del ganado del sur del país a las zonas centro y norte, habiendo informado la Asociación Nacional de Armadores que sus asociados no disponían de barcos para cubrir éste tráfico. Es decir, se venden dos barcos al Perú; ello se emplean en el cabotaje chileno y, en seguida, los. armadores declaran que carecen de barcos para hacer este trabajo.
b) La ley reservó para las naves de bandera nacional el 50% de la carga tanto dé importación como de exportación. La realidad es que sólo el 6% de este comercio se realiza por barcos nacionales y el 44% se hace con naves extranjeras arrendadas, o, simplemente, se vende a empresas extranjeras el derecho que les otorgó la ley a las naves chilenas, dejando al país, según el informe último de la CEPAL sobre la materia, del año 1964, una pérdida superior a los cien millones de dólares anuales.
Este es otro problema que vale la pena estudiar seria y profundamente, a fin de que en el futuro los esfuerzos de las leyes chilenas no se pierdan lamentablemente, sirviendo a veces para encubrir tristes negocios que tanto perjudican al país.
c) La ley estableció la destinación, por parte de las empresas, de una cantidad no inferior al 20% de su renta líquida para formar un fondo especial, a fin de adquirir nuevas unidades, señalando, además, que estos fondos estarán liberados de todo impuesto. El artículo 36 de la ley señaló que por un plazo de 10 años las empresas afectas al impuesto de Tercera Categoría pagarán el 50% de la tasa vigente, debiendo destinarse el total de esta liberación a la adquisición de nuevas naves.
Los armadores señalan hoy que esas exenciones tributarias no tienen para ellos verdadero significado ni pueden servir para ampliar y mejorar nuestra Marina Mercante, porque la crisis reside en otros factores y porque las empresas no obtienen utilidades.
Sin embargo, existen también empresarios navieros que casi han desaparecido en ese rubro de actividades, pero que aparecen como verdaderas potencias en la banca, la agricultura, la propiedad urbana o la industria. Creo que esto también debemos estudiarlos con seriedad.
En definitiva, ¿qué ha pasado? Es algo extraño lo que ha sucedido con esta importante herramienta que el Parlamento entregó para el efectivo fomento de nuestra Marina Mercante. Si en definitiva esto no ocurrió, nosotros estimamos que las diversas facilidades entregadas no fueron bien utilizadas y que el país tiene derecho a saber dónde se han invertido los dineros que correspondían a esta actividad y quiénes y en qué forma fueron favorecidos con las exenciones de impuestos que estableció la ley N° 12.041.
Sin embargo, en el anhelo de avanzar hacia el mañana y buscar soluciones, hemos conversado extensamente con armadores, oficiales y tripulantes, y hemos estudiado numerosos informes.
Los armadores nos señalan que son dos los mayores problemas que afectan a la industria en cuestión. Uno de los principales, a juicio de ellos, es la inmensa carga que les representa el pago de sueldos, jornales y leyes sociales, que se llevan altos porcentajes en las utilidades. Este es un problema que, evidentemente, merece estudio, máxime 'si, como le sucedió al parlamentario que habla, al leer los balances de las empresas, en especial de la Compañía Sudamericana de Vapores, la mayor y más importante empresa naviera chilena, se impuso de que los miembros de su directorio, compuesto de nueve personas, percibieron como remuneración en los años 65-66 la suma de 337.591 escudos, mientras sus oficiales, tripulantes y empleados, que deben ser alrededor de unas mil personas, percibieron 1.861.588,34 escudos. Es decir, nueve personas percibie ron alrededor de 34 millones de pesos al año cada una y, por el mismo concepto, sus personales percibieron menos de 2 mi- Iones por cada funcionario.
En estas condiciones, creo indispensable aclarar muy a fondo la real situación existente y fijar la responsabilidad que la legislación social chilena tiene en el decrecimiento de nuestro marina mercante.
Además, opinan los armadores que deben considerarse las altas tasas que rigen para el financiamiento de la previsión social...
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha terminado el tiempo del Comité Demócrata Cristiano.
El turno siguiente corresponde al Comité del Partido Radical.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Quisiera solicitar una interrupción, señor Presidente.
-El señor ACUÑA.-
Pido la palabra.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Honorable* señor Acuña.
El señor ACUÑA.-
Concedo una interrupción al Honorable señor Cantero.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Cantero.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Quisiera solicitarle una interrupción al Honorable señor Cantero...
El señor PARETO (Vicepresidente).-
El Honorable señor Cantero está haciendo uso de una interrupción; por lo tanto, no puede concederla.
El señor CANTERO.-
Señor Presidente, el problema del transporte marítimo y la existencia de una considerablemente débil y lánguida empresa estatal dedicada a este tráfico, se relaciona directamente con la dependencia económica del país respecto de los monopolios comerciales y navieros de las grandes potencias capitalistas. Es también, y en medida casi insospechada, una fuente por la cual nuestro país se hace tributario de una creciente cuota de divisas que sale de Chile y que se disfraza entre los costos de las importaciones .y los fletes de exportaciones que se pagan a naves extranjeras. Entronca, por lo mismo, con la vital cuestión del desarrollo económico. Se trata, pues, de un problema de envergadura nacional y en favor de cuya solución los comunistas patrocinamos la acción común de las más vastas fuerzas populares en contra de los intereses extranjeros y criollos que lo han creado y agravado.
Alrededor de este problema se hace necesario proyectar la luz e impedir que los pequeños, pero poderosos y antipatrióticos intereses privados de siempre consigan confundir sus propias conveniencias con las conveniencias de la nación. Es preciso separar y aislar a los armadores nacionales representados por los grandes monopolios navieros constituidos en la Compañía Sudamericana de Vapores, la Interoceánica, la Compañía de Navegación Petrolera y otros, de aquello que constituye el interés realmente chileno.
Decimos esto, porque "El Mercurio", vocero de los monopolios navieros en general y de la Interoceánica en particular, de la cual Agustín Edwards es director y fuerte accionista, a propósito de este debate, ha escrito editorialmente que "ese trabajo" -se refiere al de la Empresa Portuaria de Chile- "se realiza con exceso de personal"; y agrega que "el estado de la Marina Mercante Nacional ha llegado a un punto peligroso", el cual tendría su origen en los supuestamente altos costos de operación; a continuación de esto, ni corto ni perezoso, termina planteando "el aumento del tipo de cambio, fórmula esta última que piden los armadores", entre los cuales está el propio clan de los Edwards.
Editorialmente también "El Mercurio" ha escrito: "Hay quejas respecto a la falta de una política de estímulo a la Marina Mercante, y se estima que la dirección de tal política ha de estar en manos de quie- nes tienen la experiencia directa en el tema."
Los sibilinos planteamientos de "El Mercurio" dan a entender una notificación lisa y llana de que los monopolios navieros renuevan su propósito de obtener la desnacionalización de la Empresa Portuaria y de apoderarse de los puertos chilenos, en su, exclusivo beneficio y en el de los usuarios extranjeros, por una parte; y por otro lado, de reducir al mínimo el personal de obreros, explotando al máximo a los que queden en trabajo.
En cuanto a que la dirección de la política marítima y portuaria "ha de estar en manos de quienes tienen experiencia directa en el tema", es decir, en manos del propio Agustín Edwards, entre otros capitanes de la oligarquía financiera, difícilmente se puede concebir frescura mayor, pues aparece el zorro exigiendo que lo pongan a cuidar las gallinas. Y con respecto a la proposición de que se aumente el tipo de cambio para los armadores, el asunto se reduce, en la práctica, a que los más pobres sacrifiquen otro tanto de lo poco que les resta de su bajo nivel de vida, en favor de gente tan odiosamente rica como la que se encuentra encaramada en los directorios de los monopolios navieros.
Por estas razones, recalcamos que es deber primordial de los comunistas y de todas las fuerzas interesadas en que el problema del transporte marítimo se resuelva dentro de los marcos de la conveniencia nacional, que se aislen y se derroten los intereses de los monopolios navieros constituidos por poderosos grupos de la oligarquía financiera, algunos de los cuales tienen vara alta o abierta o encubierta ascendencia dentro del propio Gobierno.
El problema básico que nos ocupa, la crisis del viejo sistema dentro del cual se desenvuelve el transporte marítimo, se pone enteramente de relieve en el hecho de que, a once años de la dictación de la ley Nº 12.041 sobre fomento-de la Marina Mercante Nacional, ha disminuido considerablemente la participación de las naves chilenas en el tráfico marítimo, tanto en el de importación como en el de exportación, y tanto en cifras relativas como en cifras absolutas.
En efecto, según datos que se consignan en el volumen 59 sobre Financiación y Comercio Invisible de la Conferencia Mundial de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, celebrada en 1958, dos años después de la dictación de dicha ley, la carga de importación transportada por naves de la Marina Mercante Nacional, con exclusión de los barcos tomados en arrendamiento, era en esa fecha de un 33,41% del tonelaje de importación; hacia fines de 1962, era participación ya había descendido a sólo un 14,8% de los fletes de importación, es decir, a bastante menos de la mitad, en sólo cuatro años.
En cuanto al tonelaje exportado, la participación de las naves de la Marina Mercante Nacional bajó de un 10,48, en 1958; a 8,18, en 1962, y a un escaso 7,3%, en 1964.
Como es sabido, la ley Nº 12.041 consagró la reserva del comercio de cabotaje exclusivamente para las naves chilenas: reservó para los barcos de la Marina Mercante Nacional el 50% del transporte marítimo de carga, tanto de importación como de exportación; y concedió excepcionales privilegios tributarios y de otro orden a las empresas navieras chilenas, tales como la reducción, por espacio de diez años, del impuesto de tercera categoría a sólo la mitad de la tasa vigente, junto con otras franquicias en relación con los repartos de dividendos. Esta ley también otorgó autorizaciones para amortizar anualmente, hasta un 20%, el valor de las naves más las revalorizaciones correspondientes, así como también dio autorización a los armadores para revalorizar anualmente las naves y demás material a flote hasta por un valor equivalente a sus costos de reposición.
Para emplear un término tan en boga bajo el actual Gobierno, los privilegios tributarios y de otro orden que se establecieron en la ley Nº 12.041 para los monopolios navieros iban a constituir "la viga maestra" de la Marina Mercante Nacional, a tal punto, que en la historia de la léy se deja expresa constancia de que el sacrificio que importaría al Fisco la renuncia a esos ingresos fiscales era del orden de los 130 millones de pesos de la época, o sea, unos 65 millones de dólares de entonces. Tan fabulosa suma es la que se han embuchado los monopolios navieros, sin que hasta ahora se conozcan los beneficios que ello ha reportado al país.
En efecto, cuatro años antes de la dictación de la ley Nº 12.041, en 1952, los armadores nacionales dirigieron al entonces Presidente de la Repúblicadon Carlos Ibáñez, un memorándum, en que supeditaron la aprobación de dicha ley a la solemne promesa de realizar, durante su vigencia, una inversión de 90 millones de dólares en la adquisición de 21 barcos para atender el comercio de cabotaje, con unas 70 mil toneladas de registro total, y 25 naves para atender el tráfico de ultramar, con 230 mil toneladas totales, en cifras redondas-,
A pesar del aparato proteccionista º que se construyó mediante la ley Nº 12.041, a pesar de las gigantescas excepciones y privilegios tributarios y de otro orden que allí se contemplaron, y a pesar, también, de las cuantiosas utilidades obtenidas por las empresas en el negocio naviero o en otros que han montado o de los cuales participan, el hecho concreto es que los monopolios navieros han aumentado el tonelaje de la Marina Mercante, en estos últimos 10 años, apenas entre 50 a 80 mil toneladas; o sea, se elevó en un reducido 13 a 16%, en circunstancias que la carga de importación y exportación ha aumentado de 7 a 14 millones de toneladas, lo que significa un crecimiento del ciento por ciento.
En virtud de lo expuesto, está aumentando considerable y peligrosamente la cantidad de divisas que el país debe destinar al pago de fletes y seguros en naves extranjeras Por ejemplo, en 1964, se movilizaron casi 14 millones de toneladas en mercaderías de importación y exportación. Los valores cobrados y pagados totalizaron alrededor de 130 millones de dólares en naves chilenas de convenio y de COVENSA. Se transportaron 1.800.000 toneladas, o sea, el 13,2% del total del tráfico de exportación e importación. El valor de los fletes correspondientes a la carga movilizada por naves propiamente chilenas, fue apenas de 19.600.000 dólares.
¿Qué significa esto? Que Chile deja de percibir a lo menos 55 millones de dólares, suma que corresponde a la mitad de la diferencia entre lo que el país paga por concepto de fletes y lo que recibe por el mismo capítulo. Estos mismos 55 millones equivalen a más de la mitad de las inversiones que originalmente contemplaba el Plan Decenal de la Corporación de Fomento para' aumentar el tonelaje de la Marina Mercante Nacional a unas 700.000 toneladas.. .
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, señor Diputado? Ha terminado el tiempo del Comité Radical.
Su Señoría puede continuar en el tiempo del Comité Comunista.
El señor CANTERO.-
El tiempo lo va a ocupar el Honorable señor Acuña.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Acuña.
El señor ACUÑA.-
Señor Presidente, los Diputados radicales participamos en este debate con el propósito de lograr el nombramiento de una Comisión Investigadora, que permita estudiar en profundidad todos los problemas que inciden en la política del transporte marítimo de Chile.
Como éste es un tema del más alto interés nacional, no dudamos que la Cámara, accediendo a una petición formulada por los gremios que trabajan en el cabotaje del país, acordará la formación de una 'Comisión Investigadora, que estudie detenidamente la aplicación que ha tenido la ley Nº 12.041, de 1956, sobre franquicias y beneficios de cabotaje, y, como consecuencia de ello, las modificaciones que será necesario realizar en política de transporte, que tan alta repercusión tiene .en los intereses generales del país.
Tradicionalmente, en representación de los Diputados del Partido Radical, hablaba sobre esta materia nuestro estimado ex Diputadopor Valparaíso, don Carlos Muñoz Horz, ya que era muy versado- en estos asuntos, cuya ausencia debemos lamentar. La crisis de la Marina Mercante Nacional afecta grandemente a nuestra economía. Por eso, los planteamientos y afirmaciones que aquí se han hecho, tienen un significado verdaderamente real, que el país no puede eludir, porque la ley número 12.041, que en un instante se estimó como extraordinariamente beneficiosa para el país, no ha tenido esa significación, ni ha satisfecho-los anhelos y esperanzas que se esperaban que se concretaran con el transcurso del tiempo.
Ahora asistimos al proceso de una verdadera crisis, que afecta a toda nuestra Marina Mercante. Por eso es necesario, y más que nunca, que el Gobierno lleve a cabo una política seria y responsable, que .abarque todos los aspectos del problema, porque, al parecer, este no ha tenido en las altas esferas la preocupación que requiere este rubro, que es fundamental -para nuestra economía. En nuestra opinión, en todo este proceso ha habido no sólo la más absoluta falta de control de quienes tienen la responsabilidad de aplicar correctamente las disposiciones de la ley Nº 12.041, de fomento a la Marina Mercante, sino también la carencia de una planificación en el tráfico del transporte marítimo.
Un rubro tan importante como éste, que controla casi el 100% del tráfico de ..exportación e importación de mercaderías y que incide poderosamente en la economía del país, no puede dejarse que se desenvuelva libremente, entregado tan sólo a los intereses de los grandes consorcios y de las poderosas compañías que tienen a su cargo las flotas del transporte marítimo del país. En consecuencia, es obvio que no se pueden esperar otros resultados. Para comprobar lo anterior, basta pensar cómo se han desenvuelto otras actividades que también inciden en la economía nacional y para las cuáles se han creado oportunamente los controles adecuados.
Es curioso, y así lo prueban los antecedentes que se pueden obtener en cualquier instante aquí en el Parlamento, que hayan sido los propios trabajadores, junto con los oficiales de la Marina Mercante, los que, desde hace muchos años han venido luchando por la creación de una Subsecretaría Nacional, de carácter eminentemente técnico, sin intromisión de la política ni de la burocracia, es donde está el "quid" del asunto.
El Gobierno haría bien en escuchar la opinión autorizada de estas organizaciones gremiales, que son profundamente honestas. La Marina Mercante es la única industria del país en la que un reducido grupo de hombres tiene la responsabilidad de hacer trabajar, día y noche, durante todo el año, los enormes capitales que le han confiado las empresas marítimas. En estas inversiones reside en gran parte el porvenir económico de la patria.
Respecto del porcentaje en que ha aumentado el tonelaje que transporta la Marina Mercante Nacional, es necesario dar a conocer algunos hechos de extraordinaria importancia. Es una realidad indiscutible que la ley sobre transporte marítimo, que estableció la reserva del 50% para barcos de bandera nacional, no se cumple, y que, en la práctica, el porcentaje de toneladas que se transportan en barcos chilenos, no va más allá del 6%. Diversas disposiciones legislativas que otorgaron franquicias especiales, por ejemplo, a la COVENSA, en razón de que no existía suficiente cabotaje nacional, desgraciadamente, con el transcurso del tiempo no se han subsanado en defensa de los intereses del país. Por eso, los Diputados radicales, más que entregar cifras, antecedentes, guarismos y estadísticas, que ya se han dado, planteamos en forma franca la necesidad de que la Cámara nombre una Comisión Investigadora, que exhaustivamente se aboque al estudio de estos problemas, escuchando a los trabajadores de la Marina Mercante Nacional; a los tripulantes, a los oficiales, para que de labios de ellos tengamos un pensamiento veraz, práctico y eminentemente técnico, por ser de gente que tiene largos años de experiencia en esta actividad fundamental para la economía chilena. Censuramos, sí, que altos personeros del Ejecutivo, que tienen la obligación de llevar a cabo la aplicación de medidas y la recomendación de planteamientos que permitan defender nuestro patrimonio nacional, no hayan hecho una labor a la altura de las proyecciones de este problema.
Debo lamentar que la Subsecretaría de Transportes y la Gerencia de la Empresa Marítima del Estado, a cargo del señor Pedro Solar, no hayan desarrollado una política de defensa de los intereses nacionales vinculados al transporte marítimo de Chile..
Por eso, nuestras críticas emanan del conocimiento de lo que ha sido la actividad de estos personeros. En la Empresa Marítima del Estado no ha habido una preocupación especial para solucionar sus graves problemas; dejándose llevar por el juego de las pasiones partidistas, se ha desarrollado, por parte de la gerencia, una política de persecución, de atropellos y de privilegios, que los sectores gremiales, serios y responsables, han señalado como actitudes irresponsables, que no conducen a nada positivo en el manejo de un organismo de la importancia de la Empresa Marítima del Estado.
De más está decir que esta Empresa tiene un sinnúmero de fallas en la atención de las diversas zonas del país. Los parlamentarios del sur de Chile conocemos de forma totalmente negativa y carente de profundidad con que se han manejado los intereses de los pobladores del sur de Chile, si en ciertas épocas del año ha habido deficiencias y carencia de productos vitales en el centro del país, ello se ha debido a la falta de cabotaje marítimo. Si hubiera habido transporte adecuado, no se habrían podrido gruesas partidas de alimentos en las islas del sur de Chile, como las papas de Chiloé; se habría podido traer ganado, madera y otros productos.
En suma, terminamos nuestros planteamientos, insistiendo en la necesidad de efectuar una reestructuración de la Empresa Marítima del Estado, y en el deseo de que en la presente sesión se adopte el acuerdo de nombrar una Comisión Investigadora que lleve a cabo un estudio profundo de todos los problemas y pormenores que inciden en la política del cabotaje de nuestra patria.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
"Restan dos minutos, al Comité Comunista.
El señor CANTERO.-
Pido la palabra..
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor CANTERO.-
Señor Presidente, decía que estos mismos 55 millones de dólares equivalen a más de la mitad –dé las inversiones que originalmente contenía el .Plan Decenal de la CORFO para aumentar el tonelaje de la Marina Mercante Nacional a unas 700 mil toneladas, con lo cual se duplicaría el tonelaje actual.
Y a propósito, mientras se permite que se continúe produciendo tan fabuloso drenaje de divisas, que se une a otros rubros del saqueo imperialista, como las remesas de utilidades de inversiones y amortizaciones e intereses de créditos y .empréstitos, hay que comprobar, lamentablemente, que el Gobierno del señor Frei no ha hecho nada práctico para abordar en forma seria la crisis del sistema del transporte marítimo nacional.
Al legítimo propósito de desarrollar una marina mercante verdaderamente nacional e independiente se oponen los poderosos intereses de los monopolios navieros internacionales, constituidos principalmente por Estados Unidos...
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha terminado el tiempo del Comité Comunista.
El turno siguiente corresponde al Comité Socialista.
El señor OLAVE.-
Pido la palabra.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor OLAVE.-
Concedo una interrupción al Honorable señor Cantero, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Cantero.
El señor CANTERO.-
Decía que los monopolios navieros internacionales están constituidos, principalmente, por Estados Unidos, Inglaterra, Países Bajos, Francia, Italia, Japón y República Federal Alemana, los que han desarrollado la más increíble y complicada maraña económico- naviera que, dentro de impenetrables secretos, se lleva a efecto por medio de las -conferencias marítimas que se inauguraron a partir de 1875.
Vale la pena recordar que, recientemente, cuando la CEPAL abordó el problema del transporte marítimo en América Latina, no pudo menos que consignar que "al abordar este trabajo se ha tropezado con serias dificultades para obtener informaciones fidedignas, tanto porque se trata de un tema "casi inexplorado, cuanto porque en la mayoría de los países de la región -se refiere a América Latina- no se publican estadísticas oficiales sobre la materia, o son incompletas, anacrónicas y a veces contradictorias". Esto lo ha señalado la CEPAL.
Por otra parte, en el informe del grupo de trabajo sobre transporte marítimo de la Conferencia Mundial de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo se deja constancia de que:
"a) Los países en desarrollo insistieron en que el desequilibrio actual en la distribución actual del tonelaje entre las naciones avanzadas y las naciones en desarrollo ha motivado que estas últimas no intervengan en modo alguno en las decisiones sobre transportes marítimos y tarifas de fletes y en que ello los deja totalmente a merced de las compañías navieras de los países avanzados;
"b) Los países en desarrollo arguyeron que, puesto que tenían derecho a establecer sus propias flotas mercantes, debía admitirse inevitablemente que a esas flotas nacientes había que proporcionarles cargamento, en especial, porque, tradicionalmente, todo el cargamento estaba monopolizado por las flotas mercantes de los países avanzados, y
"c) Por otra parte, el secreto en que trabajan las conferencias marítimas, el hecho que no den a conocer sus deliberaciones a los fletadores y a los gobiernos de los países en desarrollo, sitúa a estos últimos en una posición de grave desventaja.
Esto fue comprobado, como he dicho, en la. Conferencia Mundial sobre Comercio y Desarrollo patrocinada por las Naciones Unidas.
De igual modo, en esta misma Conferencia Mundial de Comercio y Desarrollo, " se explicó, en nombre de los países en desarrollo, que se había podido llegar a la conclusión de que en algunos casos la adquisición de buques por parte de países en desarrollo había determinado un ahorro neto de divisas de un 40 a un 50%".
A mayor abundamiento, el representante de la India explicó, en dicha Conferencia, que un buque recién construido, de 10 a 12 mil toneladas de peso muerto, de una velocidad de 17 nudos y de un costo de 1 millón 100 mil libras esterlinas, podría dejar al año ingresos netos de 852 mil libras, ingresos con los cuales se podría pagar cómodamente la amortización e intereses de la inversión Por consiguiente -se dijo en la Conferencia- estará justificada la conclusión de que las flotas mercantes de los países en desarrollo contribuirían a mejorar la situación de sus balanzas de pagos. Esta fue una de las conclusiones de la Conferencia en cuanto a las ventajas que obtendrían los países en desarrollo al constituir sus propias flotas mercantes.
Conviene dejar establecido que el informe de la Comisión de Transporta Marítimo de la Conferencia Mundial sobre Comercio y Desarrollo manifiesta textualmente: "Los representantes de los países socialistas se sumaron, en general, a los puntos de vista, de los países en desarrollo y aportaron ejemplos mostrando que, fuera del sistema de conferencias, existen y funcionan, a satisfacción, líneas regulares conjuntas de países socialistas y de países en desarrollo. Estas líneas de navegación conjuntas aplican y respetan plenamente los principios de la igualdad y de la ventaja mutua, y sus tarifas de fletes están sujetas a consultas entre los países interesados. Estas líneas de servicios comunes han eliminado totalmente las tarifas dobles de carácter discriminatorio y las prácticas de rebajas diferidas. Al mismo tiempo, aseguran a los países en desarrollo la posibilidad de acrecentar el volumen de carga transportado por sus propias naves". Es decir, quedó perfectamente en claro que se puede, fuera de las Conferencias, establecer convenios, en este caso entre los países socialistas y las naciones en desarrollo, que signifiquen un desarrollo, un estímulo para que éstos puedan crear sus propias flotas mercantes. A diferencia, en cambio, de este tratamiento, los monopolios navieros de las grandes potencias capitalistas han construido todo un sistema destinado a paralizar el desarrollo de las marinas mercantes nacionales, hasta ahogarlas en su nacimiento mismo.
A lo ya señalado se une el decisivo obstáculo representado por la práctica neocolonialista impuesta por los monopolios comerciales y navieros de los grandes países capitalistas, que consiste en colocar sus ventas o exportaciones sobre base C.I.F., es decir, en recargar a. las mercaderías el flete y el seguro tomados por naves de su propia bandera, o sea, extranjeras, y en adquirir nuestras exportaciones sobre base F.O.B., puestas en puerto chileno a un costado de la nave.
Más claramente, el secreto de esta práctica está en eliminar o reducir al mínimo la participación de las naves chilenas en lo que el país importa y en cobrar altas tarifas de fletes en los rubros dé importación, operaciones ambas en que se coluden los monopolios comerciales y navieros, que en no pocos casos son uno solo; y también en eliminar o reducir al mínimo la participación de las naves chilenas en lo que el país exporta, mediante la aplicación de tarifas de fletes muy inferiores a las de importación, o a. través del simple expediente de desalojar a las naves nacionales del tráfico de importación, que es el más remunerativo y sin el cual, aunque sea un mínimo, casi no es posible la explotación del puro tráfico de exportación.
No obstante que la ley Nº 12.041 reserva a las naves chilenas el 50% de la carga de importación y exportación, el hecho es que, con la complacencia del Gobierno y por el beneficio que de ello obtienen los monopolios navieros nacionales, la Marina Mercante Nacional participa, como ya se demostró, de un porcentaje mínimo y cada vez más decreciente de ese tonelaje.
Los monopolios armadores nacionales facilitan la referida práctica impuesta por los grandes intereses comerciales y navieros capitalistas, por medio de los convenios de transporte marítimo con empresas extranjeras que, paradójicamente, la propia ley Nª 12.041 autoriza, a las cuales traspasa mediante estos convenios y a través de comisiones cuyo monto y destino aparecen rodeados de misterio, las cuotas de transporte que se asigna dentro del tráfico de importación y exportación. En este sentido, la Compañía Sudamericana de Vapores mantiene convenios de navegación con la Grace y otras firmas norteamericanas y también con empresas francesas, noruegas, holandesas, suecas, inglesas y de Alemania Occidental. El contrato de navegación con la Grace Line se firmó en 1961 y dura hasta 1970. En la práctica, los monopolios navieros nacionales trabajan "con la. negra": obtienen pingües utilidades del negocio naviero, haciendo las veces de "palo blanco" e intermediarios sin invertir un solo peso y sin correr ningún riesgo, al precio de condenar así a la. desaparición a la Marina Mercante Nacional. Es el típico caso de colusión de grandes capitalistas parasitarios con los monopolios imperialistas en contra del interés nacional. Con esto se demuestra, fehacientemente, que el interés de la oligarquía financiera, que controla íntegramente el transporte marítimo, choca con la voluntad nacional de desarrollar una marina mercante independiente y al servicio del país. Esta oligarquía no tiene ningún interés en el desarrollo de la marina, mercante y le importa un bledo que Chile se siga desangrando a través del cuantioso pago de fletes a monopolios comerciales y navieros capitalistas con los cuales, al fin y al cabo, actúa en estrecha sociedad. '
La oligarquía financiera es, por lo tanto, en definitiva, la sepulturera de la débil marina mercante, la desnacionalizadora de lo poco que se ha logrado construir gracias al enorme sacrificio indirecto que se impuso a todo el país con la ley número 12.041.
Así como desde el control de la banca, los seguros, las finanzas, el comercio y las sociedades anónimas, paraliza el desarrollo industrial o sólo lo permite en forma muy deformada., del mismo modo, desde los monopolios navieros, la oligarquía financiera, en conjunto con los monopolios comerciales y navieros de los grandes países capitalistas, aplasta el desarrollo del transporte marítimo independiente de nuestro país.
¿Quiénes dominan los directorios de los grandes consorcios navieros nacionales?
En la Compañía Sudamericana de Vapores, la más poderosa de Chile, figuran cartas tan marcadas y conocidas como el abogado y ex Ministro del señor Jorge Alessandri, don Julio Philippi; también, Carlos Vial Infante, Ramón Salinas y Francisco Subercaseaux, es decir, los hombres de primera línea del Banco Sudamericano.
En la Compañía de Navegación Petrolera., de nuevo aparece Francisco Subercaseaux, junto a Julio Menéndez y Alfonso Campos, ambos de los grandes clanes estancieros de Tierra del Fuego. . .
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha terminado el turno del Comité Socialista.
El turno siguiente corresponde al Comité Democrático Nacional.
El señor VALENZUELA VALDERRAMA (don Héctor).-
Pido la palabra, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor VALENZUELA VALDERRAMA (don Héctor).-
Le concedo una interrupción al Honorable señor Santibáñez
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Santibáñez.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Señor Presi dente, después de reseñar, en mi primer discurso, los resultados de la ley Nº 12.041, me estaba refiriendo a los problemas que, según los armadores, afectan al crecimiento de la Marina Mercante.
He hablado de la incidencia de los sueldos y salarios y de la necesidad de encarar a fondo la responsabilidad que pudiera tener la legislación social chilena en el decrecimiento de la actividad marítima. Opinan, además, los armadores que deben considerarse las altas tasas que rigen para el funcionamiento de la previsión social, factor que, en otros países, no se presenta, cuyos marinos se hallan, a este respecto, fuertemente subvencionados.
El problema cambiario es otro de los que las informaciones proporcionadas por los armadores señalan como de capital importancia. Han hecho presente, al respecto, una nueva., mejor y documentada exposición, similar a la que sirvió para la dictación de la" ley Nº 12.041, que, sin duda, debemos considerar de importancia en todo estudio futuro del problema.
Pero, en definitiva, lo importante es señalar que el país deberá determinar claramente si su camino será el de crear incentivos y ofrecer beneficios a la empresa particular, en la forma en que tradicionalmente se ha hecho y con los riesgos que hemos corrido, algunos de los cuales hemos reseñado someramente aquí; o bien, indicar con firmeza y claridad que la línea de conducta, futura deberá ser ésta: al esfuerzo privado, capitalización privada; pero al esfuerzo público, sólo capitalización por la comunidad. Y esto es lo que planteamos, básicamente, en lo que se refiere a las medidas que convenga adoptar, para el futuro, en fomento de la Marina Mercante.
Estamos ciertos de que tendrán que adoptarse muchas medidas para que la Marina Mercante sea grande y fuerte; pero nos interesa que cualquiera medida que signifique el esfuerzo de todos los chilenos, vaya en beneficio de la comunidad entera y no del bolsillo de algunos particulares.
Creemos que esto y lo que hemos señalado precedentemente, indican de modo muy claro la necesidad de una comisión investigadora de carácter parlamentario que, junto con estudiar el problema, pueda proponer soluciones con las que pueda estar acorde la mayoría, al menos, de los parlamentarios, y que signifique, en definitiva, hacer crecer la Marina Mercante Nacional; devolver al país las riquezas que pierde, dar a la comunidad nacional la participación que le corresponda por el esfuerzo que haga en favor del fomento marítimo, darle a nuestra juventud un nuevo campo que haga cierto el lema de que "el porvenir de Chile está en el mar", estudiar el sistema de explotación de puertos y, finalmente, estudiar la posibilidad de formar nuestros oficiales mercantes en una verdadera "Universidad del Mar".
Hemos querido tan sólo plantear en general algunos problemas que afectan a nuestra Marina Mercante. Nuestro anhelo no es señalar hoy responsabilidades para nadie, sino, más bien, plantear el problema, investigar las fallas y responsabilidades que haya habido, comenzar a estudiar, escuchar a las partes interesadas y avanzar al futuro.
Paro, antes de terminar, quisiera señalar que es injusto que algún parlamentario diga que el Ejecutivo no ha hecho nada frente a este problema. Creo que eso pertenece a la política menuda o a algún pequeño debate parlamentario, pero no a este gran debate sobre el problema de la Marina. Mercante, que afectan tan profundamente al futuro de nuestro país.
Tenemos que plantear las cosas con extrema claridad. Este es un problema que se debatió hace 12 años en la Honorable Cámara, pero que ya venía arrastrándose desde mucho antes, es decir, de más de
20 ó 30 años a esta parte. Nosotros hace apenas dos años que estamos en el Gobierno. No puede decirse, entonces, que el problema de la Marina Mercante sea culpa de este Gobierno, ni de lenidad nuestra. Por el contrario, la Democracia Cristiana ha querido, por mi intermedio, traer este grave problema a la Honorable Cámara, señalar con precisión nuestro concepto sobre la materia y llamar, como lo estamos haciendo, a todos los sectores a trabajar juntos pára dar solución a esta crisis y lograr mejorar nuestra Marina Mercante.
Quisiera terminar estas palabras con una nota de esperanza. Con el esfuerzo de todos, volveremos a ser la primera potencia marítima, así como otrora los veleros chilenos llenaban los puertos del litoral y recorrían los mares del mundo. Así volveremos los chilenos de hoy a empinarnos sobre nuestras flaquezas y devolver a Chile, con el -esfuerzo de todos, su grandeza, por medio de su Marina Mercante.
He dicho, señor Presidente.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
Dentro del tiempo del Comité Democrático Nacional, está con la palabra el Honorable señor Valenzuela, don Héctor.
El señor VALENZUELA VALDERRAMA (don Héctor).-
Concedo una interrupción al Honorable Diputado señor Ansieta.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
Con la venia, de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Ansieta.
El señor ANSIETA.-
Señor Presidente, la opinión pública se ha visto últimamente agitada por vientos- marinos. Los problemas de la Marina Mercante están golpeando su conciencia con toda la fuerza que su importancia reviste.
Todo chileno siente un orgullo innato por su mar y desearía verlo surcado por naves en las que ondee nuestro pabellón. Pero, fuera de esta inquietud un tanto romántica, son pocos los chilenos que comprenden en toda su magnitud los problemas que afectan a la Marina Mercante y los beneficios que de su desarrollo e incremento se derivan para el país.
La razón de esto radica, en gran medida, en el hecho de que se trata de una actividad compleja y de gran especialización, en la que no caben las improvisaciones.
Desde que fui elegido parlamentario en representación de la provincia de Valparaíso, he estado planteando los problemas de la Marina Mercante, en todas las esferas, llámense autoridades de Gobierno, sectores laborales y marítimos, armadores y opinión pública en general. Esto, que al principio parecía una prédica en el desierto, se ha transformado en un fuerte movimiento de opinión pública, la que está tomando conciencia del destino marítimo de Chile y exige soluciones rápidas, frente al desafío de renovación que enfrenta el país en estos momentos. Fue así como, a instancias del Diputado que habla, en el mes.de septiembre del año pasado, se creó, en el Gobierno, una Comisión Especial de Transporte Marítimo para que propusiera algunas medidas de solución que permitieran un efectivo crecimiento de nuestra Marina Mercante.
Es, pues, de alegrarse que, ahora, los Honorables colegas de esta Cámara estén comenzando a sentir inquietud por los problemas de la Marina Mercante Nacional, que afectan a toda la ciudadanía.
El panorama con que se encontró esta Comisión, constituida, como decía, a fines de septiembre del año pasado, no fue de lo más halagador. Ya se han dado a. conocer aquí algunas cifras, que indican el estado de crisis que está viviendo nuestro país en esta materia.
Pero es interesante destacar también que, a pesar de que la marina mercante chilena está disminuyendo, el comercio marítimo internacional ha aumentado considerablemente en todos los países del mundo. Y, para demostrarlo, podemos citar que de 525 millones de toneladas métricas transportadas en 1950, se ha llegado a 1.600 millones de toneladas métricas en 1965. O sea, a pesar del aumento de la aviación y de otros medios de transporte, el mundo sigue transportando sus mercaderías por la vía marítima, que es la más -expedita y la más adecuada. Sin embargo, la participación de los países latinoamericanos es de sólo el 2,7% del tonelaje a flote mundial, según datos del 1º de marzo de 1966.
Por otra parte, es necesario recalcar, una vez más, -si hecho de que el 99% de nuestro tráfico exterior -el de Chile- se realiza por la vía marítima, siendo la participación de nuestra flota mercante no superior al 15% del total.
Estos son hechos revelados que demuestran la importancia del problema y la necesidad de resolverlo. De ahí, a su vez, la conciencia y el propósito del Gobierno de dar un empuje importante a esta actividad.
Fue así como la comisión que me tocó presidir y que se abocó al estudio de esta materia, elevó un memorándum el 22 de noviembre de 1966 a Su Excelencia el Presidente de la. República, en el cual se enfocó el problema en tres dimensiones: una, en lo que respecta a medidas de carácter administrativo; otra, en lo que se refiere al cambio de la legislación, que son medidas de largo alcance; y otra, en lo relativo a proyectos concretos de desarrollo del tráfico marítimo.
En lo que se refiere al proyecto de ley modificatorio de la actual ley Nº 12.041 -partiendo de la base de la importancia del "diálogo" y de que es necesario el conocimiento previo del pensamiento de los distintos sectores que integran la Marina Mercante Nacional- me puse en contacto con los oficiales y tripulantes, con los armadores asociados a la Asociación Nacional de Armadores y con los armadores no asociados a ella; y, al mismo tiempo, con los astilleros, ya que, en una política concorde y orgánica sobre la Marina Mercante Nacional, necesariamente tiene que contemplarse también una política de fomento a. la actividad de la construcción naval. Fue así como a todos estos sectores les solicité que me hicieran llegar sus puntos de vista. Los armadores asociados me los entregaron en el mes de diciembre del año pasado; los oficiales y tripulantes, en enero de este año; los armadores no asociados y la Asociación Nacional de Armadores, en febrero de este año, y los astilleros.. .. todavía no me han entregado su memorándum sobre la materia.
Con estos antecedentes, pues, estamos en el proceso de elaboración de un estatuto para la Marina Mercante Nacional que pretende, justamente, subsanar las deficiencias de la ley Nº 12.041 y representa un efectivo incentivo para esta importante actividad nacional, dado lo que ella significa para el país desde todo punto de vista.
También en el seno de esta Comisión estudiamos la factibilidad de la aplicación de dos programas concretos de desarrollo de la Marina Mercante. Uno persigue como objetivo la creación de una empresa mixta de transporte de minerales de hierro y de combustibles líquidos que se formaría con la participación del Senado y de los particulares; y el otro se relaciona con la posibilidad de entregar a la Empresa Marítima del Estado el transporte integral del salitre que moviliza la CO- VENSA en barcos extranjeros y, al mismo tiempo, las cargas de la ECA, o sea, la carga fundamental de organismos estatales de retorno hacia el país. Con este objeto, la Comisión ha tenido una exhaustiva labor en virtud de la cual ya puedo presentar ante esta Honorable Cámara algunas cartas, cuya inserción en la versión de esta sesión solicito al señor Presidente y a la Cámara y en las cuales el Subsecretario General de Transporte comunica a la Compañía de Acero del Pacífico y a la Empresa Nacional de Transporte. ..
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha llegado el término del tiempo del Comité Demócrata Cristiano. Oportunamente se solicitará el asentimiento de la Sala para insertar los documentos a que ha hecho referencia Su Señoría.
El turno siguiente corresponde al Comité Independiente.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Pido la palabra, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Señor Presidente, el debate que realiza esta Cámara acerca de los problemas de la Marina Mercante Nacional es, a no dudarlo, uno de los más trascendentales de cuantos se hayan efectuado en este hemiciclo, ya que esta importante actividad económica pasa en estos precisos instantes por uno de los más apremiantes momentos de su existencia. Por eso mismo, creo que debemos elevar el tono de este debate a la altura que se merece el desarrollo de una actividad económica tan vital para el desenvolvimiento del país como también, debido á la circunstancia actual de su inevitable decaimiento y, quizás, desaparición.
Me alegro, por una parte, en cierta medida, de la forma como se ha enfocado este debate en términos de estudiar en profundidad todos los aspectos que se refieren al desenvolvimiento de esta actividad, porque, a juzgar por las informaciones de prensa, parecería que en esta sesión de la Honorable Cámara solamente se iban a denunciar algunos escándalos que, seguí el decir de ésa prensa, se habrían producido con motivo de la venta de naves mercantes hecha hace poco tiempo.
Sin embargo, hemos escuchado de labios del Honorable Diputado por Valparaíso señor Jorge Santibáñez que, en realidad, las explicaciones dadas públicamente por la Asociación Nacional de Armadores serían, en todo caso, atendibles.
Yo quiero dejar constante, en este momento, de que, precisamente, estas declaraciones aparecidas en el diario "La Unión", el 7 de mayo del presente año, formuladas por el Gerente de la Asociación Nacional de Armadores, el distinguido profesional señor Enrique Olsen, con respecto a la materia sobre la cual al parecer solamente se había pedido esta sesión, dicen lo siguiente: "En realidad, se refiere a un caso específico, que es el de la firma Martínez Pereira, que ha vendido las naves a. una sociedad panameña y que esas mismas dos naves están apareciendo ahora aquí en Chile, haciendo el cabotaje, es decir, determinado cabotaje. La venta de las naves es sencillamente explicable, porque, de acuerdo con los estudios que se realizaron en la Subsecretaría de Transporte, estos dos buques estaban dejando ya pérdidas, es decir, el tipo de cabotaje que se está haciendo al norte arrojaba pérdidas si se hacía en este tipo de naves que eran de 1.500 toneladas, más o menos. Entonces, ¿qué hizo Martínez Pereira? Obtuvo autorización para vender estas dos naves a fin de reemplazarlas por otras más apropiadas o más adecuadas para el transporte que hoy día se está haciendo en materia de cabotaje; y es así como el "Fina" y el "Carmen", que se vendieron, fueron reemplazados por el "Gloria L", que tiene mucho más tonelaje, y por otro, además, que está en vías de compra y cuya autorización no ha salido porque se ha demorado el aval que le debe prestar la CORFO. Esa es la explicación de por qué estas naves se han vendido. Se venden porque daban pérdidas y para reemplazarlas por otras que dejan cierto margen de utilidad".
"Ahora, ¿qué tipo de cabotaje están haciendo? Cierto transporte que es estacional u ocasional, como es el transporte de ganado, que va de Puerto Chacabuco a Valparaíso, o Antofagasta, o de Antofagasta a Callao. Bueno, para ese tipo de transporte especializado, entiendo que hay un solo buque, que es el "Lago General Carrera" y, ocasionalmente, el vapor "Castilla", de Martínez Pereira. En ciertas épocas, -en que se produce mayor afluencia de los transportes de .ganado, ha debido recurrirse entonces a buques extranjeros, cuyos contratos los ha captado esta empresa naviera que, por mera casualidad, han sido ex barcos chilenos, o sea, que han vuelto a las costas de Chile, pero no porque hayan sido vendidos con el objeto de trabajar en Chile."
La clara explicación que se deduce de estas palabras del señor Gerente de la Asociación Nacional de Armadores, deja, pues, perfectamente dilucidada la situación que se había insinuado ante las publicaciones de prensa a que aludimos.
Pero, en otro aspecto, creemos que este debate, que debió tener una altura extraordinaria por las particulares circunstancias a que me referí, ha sido en cierto modo rebajado. En efecto, nuevamente hemos caído en estas odiosas discriminaciones, en que solamente se defienden algunos aspectos de la actividad laboral respectiva o el económico; pero no se aborda en su integridad, uniendo todos los esfuerzos, tanto el de la actividad laboral como el de la acción del capital; todo ello para hacer posible que el Estado también coopere decididamente en este campo, a fin de posibilitar el florecimiento de una actividad tan importante para el desenvolvimiento económico de Chile.
Por ejemplo, se ha rebajado en cierto sentido el debate, haciendo planteamientos relacionados con las personas que ocupan los Directorios de algunas entidades naviera. Quiero levantar el cargo que se ha formulado aquí contra dos distinguidos personeros que actuaron en el anterior Gobierno del Presidente Alessandri, don Julio Philippi y don Carlos Vial...
El señor CANTERO.-
No son navieros!
EL señor LORCA (don Gustavo).-
. .. destacadas personas que, precisamente, desempeñan estos cargos de alta responsabilidad económica en la empresa privada nacional por sus grandes condiciones, por ser personas que efectivamente saben resguardar los intereses de los inversionistas como también de los trabajadores.
El señor CANTERO.-
Pero no los intereses del país.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Quiero levantar estos cargos, porque estos distinguidos ex Ministros del Gobierno del señor Alessandri, ocupaban estos puestos- desde mucho antes de participar en aquél Gobierno y no se sirvieron de su influencia política para llegar a ellos.
El señor SANTIBAÑEZ.-
¿Me concede una breve interrupción, Honorable señor Lorca ?
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
- Honorable señor Lorca, el señor Santibáñez le solicita una interrupción.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Se la concedo siempre que sea con cargo a su tiempo.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Evidentemente.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
En ese caso, el Honorable Diputado no puede hacer uso de la palabra.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Entonces, no, señor Presidente. Me podrá contestar en el próximo turno de su Comité.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
Puede continuar Su Señoría.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Esto parecería paradójico, ya que nuestro país cuenta con una costa excelente y sin tropiezos insalvables y su longitud permitiría que el transporte marítimo fuera, por cierto, el principal y más expedito de cuantos existen. Pero no ha ocurrido así y las estadísticas nos colocan, en este momento, en un lugar dentro de las flotas del continente muy por debajo de otras que antes ni siquiera podíamos pensar que nos pudieran sobrepasar. La capacidad de carga, comparando los tonelajes de registro bruto, entre Brasil, Argentina y aún Venezuela, nos coloca en una situación de abierta inferioridad, a pesar de los no escasos esfuerzos hechos para superar esta desigualdad.
Para citar un dato de indudable interés, puedo manifestar que en un estudio de la CORFO se expresa que, mientras Chile mantiene estacionaria su construcción naval, Argentina y Brasil le han dado creciente importancia, a tal punto que en poco más de un quinquenio han construido las unidades necesarias para su abastecimiento interno.
Por ello, la modernización y el aumento de la flota es de una urgencia angustiosa, porque podríamos quedar fuera del proceso de integración latinoamericana, tan ansiosamente buscado por todos cuantos piensan en el porvenir de nuestro Continente.
Por eso, es indispensable que se realice una política de carácter nacional, que no abarque sólo algunos aspectos o se excluyan aquellas materias que podrían resultar difíciles de resolver y que ésta se traduzca en un cuadro de conjunto para abordar con seriedad y con perspectivas las soluciones que se requieren.
Es digno de aplauso y de encomio lo que se me ha informado en el sentido de que tanto armadores como tripulantes están de acuerdo en que es preciso ir a un profundo análisis de estos problemas, cuyas características técnicas escapan a la captación del público y también por qué no decirlo- de los mismos funcionarios que deben resolverlos. Así se deduce de las declaraciones del Presidente de la. Sociedad Nacional de Armadores, quien manifestó, en un interesante debate, que los dirigentes máximos de la "COMACH", señores Wenceslao Moreno y Pedro Du- halde, fueron enfáticos en declarar que la Marina Mercante Nacional atraviesa por una crisis de proporciones incalculables.
Quiere decir, entonces, que también toma conciencia en forma plena, tanto en la actividad naviera de los armadores como en los tripulantes y oficiales, que este problema debe superarse a través de una mancomunidad de resoluciones prácticas que permitan resolverla crisis de la Marina Mercante Nacional.
Aun cuando puedan existir algunas opiniones dispares sobre determinadas materias y muy específicas, es preciso comprender que sólo un enfoque en que se consideren todos los factores que contribuyen a hacer más próspera esta actividad económica, permitirá que las autoridades puedan a su vez darle el verdadero y cabal planteamiento. Sólo así las autoridades podrán tomar las medidas necesarias a fin de enfrentar esta crisis.
Cabe recalcar que laboran en esta actividad más de 18.000 personas que perciben remuneraciones, según se me ha manifestado, que ascienden a cincuenta y cinco millones de escudos, sin contar con el aporte que debe hacerse por concepto de leyes sociales, con lo que se llega a una cantidad del orden de los ochenta millones de escudos.
Pero cabe agregar a. lo anterior que el solo rubro de inversiones en naves, cuyo tonelaje totaliza 340.167, alcanza a ciento diecinueve millones de dólares.
La Marina Mercante Nacional afronta en estos instantes factores negativos múltiples, entre los cuales caben señalar las causales de su franca falencia, lo que es intrínseco a la propia actividad, y los factores que llamaríamos extrínsecos y que se refieren al alto costo y a las deficiencias de las operaciones portuarias.
A ambos aspectos debemos referirnos para puntualizar las conclusiones de lo que podrían ser los remedios más apropiados para salvar al enfermo.
Entre los primeros cabe señalar, en forma clarísima y sin lugar a discusión alguna, aquéllos que demuestran esta falencia :
a) Que en el servicio de cabotaje, de ocho principales compañías que se dedicaban a. este servicio, hoy día sólo restan dos;
b) Que el transporte de carga surtida desde puertos del sur a la zona norte, carga que paga los mejores fletes, ha disminuido en un 60% en el último decenio, según estadísticas recientes;
c) Que la rentabilidad de los capitales invertidos en las empresas navieras es pobrísima y va disminuyendo, en forma progresiva, de año en año, debiendo destacarse que en muchas de ellas las utilidades no provienen de la explotación de las naves, las que, por el contrario, dejan fuertes pérdidas, como lo acreditan los balances de las empresas, sino que de otros rubros conexos, tales como agencias de naves, inversiones en acciones, etcétera,
y
ch) Que los costos de explotación de las naves de pabellón nacional están por encima de los que tienen las marinas mercantes extranjeras.
A esta altura del problema, podemos llegar a preguntarnos: ¿por qué razón no ha operado eficientemente la ley que precisamente protege a la Marina. Mercante Nacional? Podemos brevemente hacer un análisis acerca de las principales medidas consignadas en la ley 12.041 y que no han dado los resultados esperados.
En primer lugar, de conformidad con el artículo 1º de esta ley, se reserva el cabotaje a las naves de pabellón nacional, vale decir, que todo el transporte de carga dentro del territorio nacional debe hacerse en naves chilenas, en la. forma establecida por la ley.
Es evidente que un monopolio de esta especie podría prestarse para abusos. La propia ley señala que las tarifas serán fijadas anualmente por el Presidente de la República de acuerdo con el informe que debe evacuar una Comisión de Tarifas. Esta, en teoría, debe oír, antes de tomar sus resoluciones, a todas las partes interesadas en la empresa mercante. Esto funciona teóricamente bien; pero, por desgracia, ocurre que estas tarifas son fijadas en porcentajes muy inferiores a los propuestos por la Comisión. ¿Por qué razón se produce este fenómeno? Los-Gobiernos al fijarlas no lo hacen ajustándose al porcentaje real del alza del costo de la vida, lo que va produciendo la des- capitalización de las empresas de cabotaje, ya que los mayores costos no cubiertos por las tarifas deben absorberse con cargo a las utilidades o no haciendo amortizaciones ...
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿He permite, señor Diputado? Ha terminado el tiempo del Comité Independiente.
El turno siguiente corresponde al Comité Demócrata Cristiano.
El señor ANSIETA.-
Pido la palabra.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LORCA, don Gustavo).-
Yo creo que está equivocado, señor Presidente.
Varios señores DIPUTADOS.-
¡No!
El señor ANSIETA.-
Señor Presidente, antes de terminar mi intervención anterior, yo había pedido que se insertara una carta enviada por la Subsecretaría de Transportes a la Compañía de Acero del Pacífico y a. la Empresa Nacional de Petróleos acerca de la creación de esta empresa mixta para el transporte de fierro y petróleo.
El objeto de esta carta es, precisamente, demostrar el interés del Gobierno en que se concrete y se lleve a la práctica la formación de esta empresa. Por consiguiente, se le plantea a esta entidad del Estado la conveniencia de que participe en aquélla. En ese documento se dice, precisamente, que esta flota naviera estaría constituida, en principio, por las siguientes naves: un barco de 100.000 toneladas destinado al tráfico con Japón;
dos barcos de 56.000 toneladas cada uno destinados al transporte de petróleo y hierro para la red con Estados Unidos, y un barco de 23.000 toneladas destinado al tráfico con Argentina. Esta sería la base con que se iniciaría esta nueva empresa, que significará, si llega a formalizarse, casi duplicar el actual tonelaje a flote existente en nuestro país.
Esta es una iniciativa que se está materializando y que concretamente prueba el interés del Gobierno por promover la solución de este problema e incrementar la marina mercante.
Conjuntamente con esto, la Comisión de Transporte Marítimo plantea el problema del salitre y de su conducción. Con ese propósito ha celebrado reuniones con representantes de la COVENSA, a la cual le ha planteado la necesidad de que sus transportes de salitre sean entregados a. la Empresa Marítima del Estado, la que se encargaría de llevar este producto a los distintos puertos del mundo y, al mismo tiempo, traería de retorno la carga destinada a la Empresa de Comercio Agrícola. De esta manera se están combinando los servicios del Estado frente a la carga que afecta al interés nacional.
Los estudios de la Empresa Marítima del Estado están bastante avanzados y probablemente, dentro de corto plazo, se traducirán en decisiones concretas.
Quisiera referirme también a algunas observaciones formuladas por el Diputado señor Acuña, en relación con la Empresa Marítima del Estado.
El Honorable colega ha acusado a dicha Empresa de no tener una política de desarrollo, de una actitud irresponsable y de fallas en la atención de determinadas zonas del país.
Quiero hacerme cargo de esas acusaciones, porque, en realidad, son totalmente infundadas, y lamento que el Diputado señor Acuña no se haya documentado verazmente acerca de la situación en que en estos momentos se encuentra la Empresa Marítima del Estado. Desde que asumió el actual Gobierno, ella ha entrado en un proceso de franca recuperación. Es así como ha logrado disminuir, de año en año, las pérdidas que antes tenía, lo que ha permitido reducir los aportes fiscales que se le hacían. Este es un hecho notorio, reconocido incluso por los mismos armadores particulares que, en muchas oportunidades, pueden haber criticado la labor de la Empresa Marítima del Estado.
Durante el actual Gobierno, ella ha estado ejecutando un trabajo eficiente y, con los elementos inadecuados de que disponía, ha hecho lo mejor que podía en la materia. Y no sólo se ha limitado a sanear las finanzas y mejorar el servicio, sino que también está aplicando un plan de renovación de su flota, y tratando de solucionar los problemas de la marina mercante que competen directamente al Estado.
Es así como se puede informar que ya están contratados los servicios de una asesoría para analizar exhaustivamente el problema del transporte marítimo en la zona sur, con el objeto de programar en definitiva el sistema y tipo de naves que deben operar en la región de los canales y de Aisén y Puerto Montt. En principio, los estudios consultan la compra de dos embarcaciones llamadas HYDROFOIL, con capacidad para 72-pasajeros cada una y que desarrollan 40 nudos de velocidad, con una inversión aproximada de 1 millón 200 mil dólares. Esta compra, evidentemente, va a quedar supeditada al término de los estudios de esta comisión asesora técnica, la que determinará si este tipo de naves es o no el más adecuado para esa zona. Además, se contempla el reemplazo de la motonave "Osorno" por un barco de más tonelaje que ofrezca mayores comodidades a los viajeros para el tráfico entre Puerto Montt y Punta Arenas. Esto representa una inversión aproxima da de dos millones cuatrocientos mil dólares. Además, en la llamada "línea grande", se estudia la compra de un barco especializado para el transporte de papel y celulosa y de un carguero de dos mil quienientas toneladas, que reemplazaría al "Angelmó". Por otra parte, se encuentran avanzadas las negociaciones para la compra de dos naves frigoríficas, con una capacidad de carga de setenta y cinco pies, cúbicos cada una, para el transporte de carne de la Isla Tierra del Fuego y Puerto Chacabuco a la zona central y norte del país, con una inversión aproximada a 2 millones 800 mil dólares.
Estos antecedentes desmienten la aseveración del colega Acuña, en el sentido de que nada se estaría realizando ni se habría hecho y que el Servicio estaría en mala situación. La Empresa Marítima del Estado ha cumplido una labor eficiente y está en vías de expandir la Marina Mercante Nacional.
Finalmente, quiero pedirles a todos los Honorables colegas que el problema de la marina mercante lo enfoquemos, tal como aquí se ha planteado, con altura de miras, insistiendo en la necesidad imperiosa de desarrollar esta actividad. Los distintos sectores que en ella participan, laborales, capitalistas y el Estado, deben actuar de consumo para impulsarla. Desde luego, el Estado está consciente de les problemas que la aquejan y está decidido a darles la solución que requieran.
Por ejemplo, el Diputado señor Cantero planteaba, las diversas franquicias tributarias que la ley Nº 12.041 habría concedido a los armadores. Yo quisiera hacer presente que, en este sentido, los trabajadores de las empresas armadoras están conscientes de la importancia que ellas tienen y de la necesidad de que continúen desarrollándose. En el memorándum que me entregaron y en el que plantean diversas sugerencias, este sector aboga por la mantención y concesión, incluso, de mayores exenciones. ¿Por qué? Porque comprenden, al igual que el Gobierno y la mayoría de los países subdesarrollados que en estos momentos están planificando una política de fomento de su marina mercante- que ésta no puede crecer sin contar con una adecuada protección del Estado. Así lo ha demostrado la historia a lo largo de toda una tradición marítima. Los países latinoamericanos que en la actualidad se encuentran empeñados en desarrollar sus flotas mercantes han dictado diversas leyes que tienden justamente a brindarles determinada clase de protección, conscientes de la importancia que ellas representan para la economía de esas naciones. Estos es aún más urgente para los chilenos, si consideramos que se acaba de aprobar el convenio de transporte por agua en la Asociación Latinamericana de Libre Comercio, según el cual tendrán el carácter de naves nacionales todos los barcos de bandera de la ALALC para los efectos de las reservas de las cargas. En otras palabras, por medio de este convenio de transporte se extiende el concepto de cabotaje nacional propiamente dicho, al de cabotaje zonal.
Tal hecho involucra un desafío claro para nuestra Marina Mercante; porque sí no sabemos aprovechar esta inmensa posibilidad de reserva de carga que significa recoger la proveniente del comercio interzonal, no lograremos fomentar, de manera efectiva, nuestra flota mercante. En tal caso, corremos el riesgo de que dicha carga sea llevada, en el futuro, incluso a través de la vía legal, por naves extranjeras, o, mejor dicho, por barcos de los países hermanos que integran la ALALC.
Los demás países están consciente de esa realidad. Por ello, nosotros creemos muy conveniente que la Honorable Cámara se dé cuenta en esta oportunidad de que es urgente representar al Gobierno tal hecho y actuar en un sentido comunitario, de equipo, para permitir a nuestra Marina Mercante Nacional desarrollarse en forma eficaz, con todas las ventajas que esto significa para la economía nacional.
Nada más.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
Restan dos minutos al Comité Demócrata Cristiano.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Pido la palabra.
El señor SIVORI (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor SANTIBAÑEZ.-
Señor Presidente, lamentablemente, es muy poco el tiempo de que dispongo; pero, de todas maneras, y con referencia a lo expresado por el Honorable señor Gustavo Lorca, quiero manifestar que nosotros no hemos hecho discriminación ni cargos infundados en contra del Directorio de la Compañía Sud-Americana de Vapores. Sólo hemos tomado el balance de esta empresa para señalar un hecho.
En general, hemos demostrado que deseamos escuchar a todo el mundo y, junto con esto, analizar las razones por las cuales los beneficios y exenciones tributarias otorgados en la ley Nª 12.041 no han dado resultado. Esto no es discriminar, sino investigar, y ésta es una función de la Honorable Cámara.
Es evidente que el esfuerzo que efectúan las empresas privadas significa una capitalización para ellas; sin embargo, estimamos que el esfuerzo que realiza la comunidad al conceder exenciones tributarias, dólares preferenciales y todos los sistemas creados para beneficiar a la Marina Mercante Nacional, a fin de que ésta se desarrolle, no pueden utilizarse para beneficiar sólo a un grupo de personas. Queremos que el esfuerzo de todos los chilenos redunde en provecho para toda la comunidad. Me parece que esto no es discriminar ; es plantear realmente las cosas; es trabajar para el país...
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha terminado el tiempo del Comité Demócrata Cristiano.
El turno siguiente corresponde al Comité Radical.
El señor ACUÑA.-
Pido la palabra.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor ACUÑA.-
Señor Presidente, después de este importante debate, en el cual otros colegas han dado a conocer una serie de antecedentes muy valiosos respecto del proceso que ha tenido en los últimos años el cabotaje marítimo nacional, sólo deseamos insistir en algunas cosas que, en nuestro concepto, son fundamentales.
En primer lugar, creemos que Chile tiene el derecho y la obligación de controlar todo el cabotaje de sus materias primas. En consecuencia, a los radicales nos parece extraordinariamente grave que se continúe con el trágico proceso de que la COVENSA no esté realizando los transportes de las exportaciones del salitre en barcos de la Empresa Marítima del Estado.
Por eso, frente a las aseveraciones de nuestro estimado colega señor Ansieta,-a quien reconocemos, indudablemente, una profunda versación en esta y en otras materias, ya que, incluso, se habla de los estudios de la "Comisión Ansieta" en el sentido de que se está avanzando en esto, que la Empresa Marítima del Estado y la Subsecretaría de Transportes están haciendo estudios para solucionar este problema, nosotros decimos que ojalá este avance no los pille el año 1970, y tengan que irse del Gobierno sin haber hecho nada al respecto. Porque, evidentemente, creemos que no se han preocupado, de preferencia, en todo este último tiempo, de los problemas que tiene la Empresa Marítima del Estado, que son de extraordinaria importancia, precisamente cuando se habla de la integración latinoamericana y también de la "Línea de las Américas"- y de otros aspectos que incidan en el transporte marítimo.
Yo estaba leyendo en un diario de Valparaíso una serie de cuestionarios que se hicieron a diversos personeros de empresas-armadoras y a funcionarios de Estado, entre los cuales aparece el señor Pedro Serrano del Río, Gerente de la Empresa Marítima del Estado, contestando varias preguntas en relación con este asunto, y me ha llamado la atención el que en relación con algunas formuladas al señor Serrano, aparezcan respuestas que demuestran una desorientación y una despreocupación muy graves.
Por ejemplo, se le pregunta por la Comisión de Transporte creada por este Gobierno. El señor Serrano respondió: "Sí, esa Comisión fue creada por un decreto y funcionó a diario, de 6 a 9 de la noche, por espacio de más de ocho meses. Durante ese lapso se trabajó y se le dio, en base a estudios anteriores que existían, forma legal al proyecto que crea el Ministerio de Transporte. A esa altura se dijo que se crearía el Ministerio de Transporte y la comisión terminó de funcionar. No se la ha vuelto citar. Desconozco las razones".
Otra pregunta que se le formuló al señor Serrano fue: "¿Conoció el Presidente de la República el informe de la Comisión?" La respuesta fue la siguiente: "Me temó que no".
Después se habla del informe de la Comisión Ansieta, sobre cuyos trabajos, dice el señor Charme: "Desgraciadamente, no tengo antecedentes."
Se consulta también a los representantes de los armadores si se ha insistido suficientemente en los planteamientos que preocupan a las empresas del transporte marítimo ante las autoridades de Gobierno. Y allí se responde algo que es extraordinariamente grave: que no ha habido, de parte del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, la preocupación suficiente por este problema; y que la verdad es qué el problema relativo al transporte marítimo se le entregó al Subsecretario de Transportes, don Sergio Saldivia, quien no se ha preocupado del asunto, por cuanto estaría dedicado exclusivamente al estudio del transporte colectivo de Santiago.
Decía también nuestro estimado colega señor Ansieta, que la Empresa Marítima del Estado se ha preocupado extraordinariamente de mejorar su sistema de trabajo y que ha ido disminuyendo las pérdidas, que ha ido racionalizando sus costos, etcétera.
Creo que éste es un problema en el cual, evidentemente, debe hilarse con hilo muy delgado, porque las empresas fiscales y la Empresa Marítima del Estado lo es- si bien es cierto no han sido creadas para tener pérdidas, tienen que tener también en vista, en determinadas zonas del país, el cumplimiento de una función social.
Por eso creemos que este problema tiene extraordinaria importancia y que la Honorable Cámara de Diputados, por la buena voluntad que están planteando todos los sectores políticos que la integran, debiera proceder a constituir una comisión investigadora en la cual pudiéramos reunir todos los antecedentes que inciden en este problema; escuchar los planteamientos de los gremios de los trabajadores que laboran en el cabotaje marítimo, de los personeros de Gobierno e ir efectuando, en consecuencia, un trabajo serio y responsable que permitiera, con la brevedad posible, entregar conclusiones para superar los graves procesos que, en estos instantes, están jugando en contra del interés nacional.
Por ello, señor Presidente, quiero terminar mis expresiones manifestando que diversos colegas, tanto radicales como comunistas, hemos patrocinado un proyecto de acuerdo que propicia la formación de una comisión investigadora, la cual se abocaría al conocimiento de todos los antecedentes relativos' a la Marina, Mercante Nacional y cuya constitución se sujetaría a las disposiciones sobre quorum y funcionamiento que rigen a la Comisión de Gobierno Interior. Esperamos que ese proyecto de acuerdo encuentre favorable acogida para que el país tenga, a través de "sus estudios la oportunidad de conocer en forma completa un problema de tan extraordinaria incidencia en toda la economía nacional.
Concedo una interrupción al Honorable señor Gustavo Lorca.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Honorable señor Lorca.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Agradezco al Honorable colega Acuña la oportunidad que me ofrece de terminar mi intervención.
Como decía, el resultado de esa política de fijación de tarifas a un nivel inferior al alza del costo de la vida ha significado, en el hecho, que las empresas de cabotaje vayan desapareciendo por la baja o ninguna rentabilidad de sus capitales.
Por otra parte, son tales las trabas que pesan sobre el comercio de cabotaje: papeleo, tramitaciones aduaneras, etcétera, que los embarcadores prefieren llevar sus cargas por camiones, aun cuando el flete es hasta tres veces más caro que el marítimo ; y la estadística así lo indica, ya que la carga ha disminuido en un 60% en el último decenio.
El artículo 22 de la ley 12.041 establece en beneficio de las naves de pabellón nacional la reserva del 50% del transporte de la carga de importación desde y hacia Chile. Esta disposición no ha podido operar en toda su integridad por las fuertes presiones ejercidas por países llamados tradicionalmente marítimos y que operan líneas que cubren el tráfico a Chile.
Por otra parte, esta reserva es un privilegio relativo, ya que a la industria marítima, no obstante la reserva, se le obliga a participar en el tráfico internacional en las mismas condiciones que las marinas extranjeras, ya que el propio artículo 38 de la ley señala que las empresas nacionales de servicio exterior no podrán cobrar tarifas de fletes superiores a las establecidas por la competencia en líneas regulares.
A lo anterior, debe agregarse que la crítica situación en que hoy día se debaten nuestras empresas de servicio exterior previene fundamentalmente del hecho que los reajustes que periódicamente está experimentando el dólar son muy inferiores al monto o porcentaje en que van aumentando los gastos de explotación; de tal manera que, lenta y progresivamente, dichos mayores costos están absorbiendo las utilidades que obtienen esas empresas.
Si se examinan los balances de las diversas compañías navieras veremos -y de este cuadro que tengo a la mano así se deduce que la explotación de sus naves ha tenido pérdidas. Por ejemplo, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica ya las ha tenido y, luego, a corto plazo las tendrá la Compañía Sud-Americana de Vapores. Pido que se inserte este cuadro en la versión.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Solicito la venia de la Sala para insertar el cuadro a que se ha referido el Honorable señor Gustavo Lorca y la carta cuya inserción pidió oportunamente el Honorable señor Ansieta.
-Hablan varios señores Diputados a la vez.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
La Mesa advierte que ha habido oposición. Por lo tanto, no hay acuerdo para insertar en la versión el cuadro a que se ha referido Su Señoría y la carta mencionada por el Honorable señor Ansieta.
Puede continuar Su Señoría.
El señor LORCA (don Gustavo).-
Esto ocurre por el hecho de que el dólar está siendo reajustado anualmente, en el mismo porcentaje del alza del costo de la vida y, en cambio, los costos de explotación tales como sueldos y salarios, reparaciones, avituallamiento, etc., han experimentado alzas muy superiores a las que acusa el alza del costo de la vida. En consecuencia, inevitablemente llegará el momento en que ninguna compañía naviera de servicio exterior podrá seguir compitiendo por arrojar la explotación marítima cuantiosas pérdidas.
El problema, al parecer, no se arregla subiendo los fletes, ya que ellos están regulados por las Conferencias de Fletes y este problema sólo afecta a nuestros armadores. Además, el alza indudablemente afectaría al comercio exterior de Chile, reduciendo las posibilidades de colocar sus productos de exportación.
De esta manera, no existe otra solución inmediata que la de arreglar el problema cambiario permitiendo al armador chileno obtener un'mejor precio por la divisa que retorna al país y que liquida para subvenir sus gastos en escudos.
Con respecto 'a los privilegios tributarios que contempla la ley Nº 12.041, ellos, en el hecho, han desaparecido.
La rebaja del 50% del impuesto de la antigua tercera categoría dejó de aplicarse desde el año pasado. La exención de todo impuesto a las sumas de su renta líquida que anualmente destinen al "Fondo Especial de Renovación de la Flota" no opera; por ser tan bajas las utilidades, las sumas que se acumulan son ínfimas y no permiten modernizar las flotas; y las exenciones de impuesto a los dividendos que reparten las compañías navieras están regulados, hoy, por la ley de Impuesto a la Renta.
No existen, pues, privilegios para ésta, quizás la más vital actividad económica nacional. Se dictó una ley para favorecerla y no ha rendido ningún fruto útil.
Existe, además, otro problema conexo y que ha agravado aun más los fuertes déficit de nuestras empresas navieras. En me- merándum de fecha 20 de octubre de 1986, dirigido al señor Subsecretario de Transportes, se señala que no sólo cabe aplicar modificaciones por la vía legal para paliar en algo la actual crisis, sino que bastaría que los organismos estatales, mediante, simples resoluciones administrativas, dispusieran el embarque dé sus cargas en naves nacionales dentro de los márgenes que señala la ley. Agrega esta nota que para corregir este aspecto del problema podría disponerse que los organismos estatales, en los contratos de compra que celebren con las firmas importadoras establecidas en el país, exigieran que los embarques se efectúen en naves chilenas, siempre y cuando, como es lógico los respectivos países de origen de la carga estén atendidos por naves nacionales.
Vale la pena considerar el cuadro que señala los costos pagados por estos organismos, ya que podrían verse fácilmente favorecidas las empresas navieras nacionales con esos fletes.
Además de poner en práctica una legislación que contemplara, entre otros aspectos, lo ya solicitado por todos, armadores y triipulantes, correspondería realizar la reforma de la ley sobré hipotecas de naves, para colocarla a nivel de las exigencias del crédito naval extranjero. Luego, establecer incentivos para favorecer las inversiones de capitales extranjeros en la industria marítima, similares a los contenidos en el decreto con fuerza de ley Nº 285, de 1960, y sus modificaciones; disponer que los arrendamientos de naves puedan alcanzar al 100% de la flota total de cada empresa; luego, que las actividades navieras queden exentas de todos los impuestos, contribuciones o derechos que inciden en sus costos; y centralización en un solo organismo, con sede en Valparaíso, de todas las atribuciones de que gozan los diferentes Ministerios en lo que dice relación con la Marina Mercante Nacional.
Todas estas medidas y otras muchas deben estudiarse a la mayor brevedad, a fin de impedir la total paralización de la actividad naviera.
Además, no podría dejar da referirme en esta ocasión a otro problema tan grave como el que acabamos de esbozar y-que ce refiere a las causas extrínsecas -como las hemos llamado- del atraso de nuestros puertos, que frenan y limitan las posibilidades de la propia Marina Mercante Nacional. Este es un tema para ser tratado "in extenso" ; sin embargo, creo necesario señalarlo a la consideración de la Honorable Cámara, ya que la opinión pública seria y consciente, comienza a inquietarse por la forma como nuestros puertos, y en especial nuestro primer puerto, realizan la atención que corresponde al servicio naviero. La falta de coordinación entre los diversos servicios aduaneros y deja Empresa Marítima del Estado, EMPORCHI, los papeles inútiles, las demoras innecesarias, los atochamientos y las pérdidas consiguientes de mercaderías, conspiran seriamente contra el desarrollo de nuestra vida marítima. Por consiguiente, junto con solicitar que se aborde el grave problema de la Marina Mercante Nacional, pido que se entre también a estudiar en forma tan profunda como aquella materia, todo lo que se relaciona con esta otra, que es su lógico complemento.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
¿Me permite, Honorable Diputado? Ha terminado el turno del Comité Radical.
El turno siguiente corresponde al Comité Comunista.
Tiene la palabra el Honorable señor Cantero.
El señor CANTERO.-
Decía, señor Presidente, que entre los nombres de las personas que dominan los directorios de los grandes consorcios navieros nacionales, en la Compañía de Navegación Petrolera de nuevo aparece Francisco Subercaseaux, junto con Julio Menéndez y Alfonso Campos ambos pertenecientes a los grandes clanes estancieros de Tierra del Fuego, con fuertes conexiones hacia los Bancos de Chile y Edwards y Luis Gubler, que eso era, hasta hace poco, gerente-director de la Compañía Sud-Americana de Vapores.
En la Compañía Naviera Arauco figuran Guillermo Videla Lira y Manuel Vinagre Dávila, ambos influyentes ejecutivos del poderoso Banco de Chile; y en la
Compañía Chilena dé Navegación Interoceánica se halla esa figura "señera y siempre henchida de patriotismo" que es Agustín Edwards, al lado de los Menéndez-Brown-Campos, o sea, del clan completo de Tierra del Fuego. Y para completar el prestigio, la solvencia financiera y la solidez moral de la sociedad, también se colocó a "ese crisol dé rectitud y de virtudes ciudadanas" que es Roberto "Ruca" Vergara, a cuyo genio financiero se debieron, entre otras hazañas, la creación de los bonos dólares y la venta, a precio de saldos, de Radio Corporación entre otros, al propio clan financiero de los Edwards.
Es una palabra, los que hacen y deshacen con el transporte marítimo, dentro del saldo de operaciones que dejan los monopolios comerciales y navieros internacionales, son los mismos que aparecen como promotores y beneficiarios de los gigantescos negocios y los que se oponen a todo trance al progreso del país, a cualquier cambio, a la más leve renovación; son los mismos que, desde todas sus posiciones contrarían el mejoramiento de los salarios y sueldos de los trabajadores y el bienestar de las masas populares.
El parasitismo del capital financiero ubicado en el transporte marítimo y la soltura de cuerpo de los grandes capitalistas que controlan el negocio naviero es tal, que, como solución suprema de la crisis del" transporte marítimo, exigen el alza del tipo de cambio en favor de ellos. Lo grave es que esta supuesta solución no sólo ha sido planteada por "El Mercurio" y, a través de "La Unión" de Valparaíso, por los personeros de la Asociación Nacional de Armadores, los que están en su papel, sino también por el señor Pedro Serrano, gerente de la Empresa Marítima del Estado, que, sin embargo, no ha dicho o no ha hecho nada en favor de la empresa estatal y que, hasta antes de ser colocado en este puesto por el señor Frei, desempeñó el cargo de gerente de uno de los más grandes monopolios navieros nacionales.
El negocio de los monopolios navieros nacionales es tan gigantesco, que la Conferencia Mundial sobre Comercio y Desarrollo consiguió, pese a todas las dificultades que allí se señalaron, establecer que una sola de estas empresas, la Compañía Sud-Americana de Vapores, había obtenido, en un solo ejercicio, utilidades por 4 millones 354 mil dólares, en circunstancias que el capital total movilizado por 9 compañías, incluyéndola a ella, era de poco más de 16 millones de dólares, en 1962.
Además de lo que se ha dicho, el negocio naviero aparece rodeado de sombras tan siniestras como la venta de barcos por parte de la firma Martínez Pereira a una firma peruana que, luego, los utiliza en el comercio de cabotaje nacional, con bandera panameña. Estos barcos se vendieron, y lo grave es que el Gobierno autorizó esa venta pretextando que no había carga íntegra que movilizar, restándolas al comercio de cabotaje, el cual está exclusivamente reservado a naves chilenas, y permitiendo así la salida de divisas, por el pago de fletes a la firma extranjera que adquirió los barcos.
La Empresa Marítima del Estado aparece achatada, llevando una vida lánguida, sin perspectiva alguna de salir a flote, haciéndoles el juego a las maniobras de los monopolios navieros nacionales y extranjeros, en su propósito de impedir el surgimiento de una Marina Mercante Nacional ; se ha desvirtuado su papel y se le impone un criterio comercial ceñido a cerradas normas de estricto utilitarismo al margen del interés y de las conveniencias nacionales. El Plan Decenal de Transporte Marítimo de la CORFO se halla encarpetado, con lo cual se aplasta el futuro de la Marina Mercante y se cierra el horizonte de los aspirantes a oficiales de ella.
El interés nacional impone que, dentro de la mayor urgencia, se ponga término a las prácticas neocoloniálistas y saqueadoras impuestas por los grandes consorcios comerciales y navieros de las potencias capitalistas, y que se erradiquen las viciosas y antipatrióticas fórmulas dentro de las cuales hacen su agosto los monopolios navieros nacionales. Con esta finalidad, se hace indispensable fortalecer _y desarrollar la Empresa Marítima del Estado, a la Vez que ir al monopolio estatal del comercio exterior.
Conscientes de esta tarea, los comunistas hemos propuesto al Parlamento un proyecto de ley que declara de íntegro beneficio fiscal la diferencia, sobre los 20 centavos, del precio de la libra de cobre, proponiendo que una parte de estos recursos extraordinarios se destinen, precisamente, a aumentar la dotación de barcos de la Empresa Marítima del Estado.
Por todo lo anterior, los comunistas celebramos la patriótica iniciativa del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante Nacional, en el sentido de que el problema marítimo sea debidamente investigado desde todos sus ángulos.
A nuestro juicio, debe formarse una Comisión de la Cámara que analice a fondo las verdaderas causas de la crisis del transporte marítimo, así como de los negocios que realizan los monopolios navieros, y también las actividades ajenas a la explotación, naviera que han iniciado y desarrollado algunas empresas, como la firma Martínez Pereira.
A la luz de esta investigación debe surgir la solución a la crisis del problema naviero y, como corolario, la puesta en práctica de una política de transporte marítimo que asegure el desarrollo creciente de una marina mercante que, de verdad, responda al interés de nuestro país.
Concedo una interrupción al señor Olave, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Con la venia de Su Señoría, puede hacer uso de una interrupción el Honorable señor Olave.
El señor OLAVE.-
Señor Presidente, es casi increíble que Chile, con una costa de 4.200 kilómetros de largo y con una posición geográfica prácticamente insular, no se haya convertido en una de las potencias marítimas de Latinoamérica.
Cuando se trató, en ambas Cámaras del Parlamento, el proyecto que luego se convirtió en la ley Nº12.041, fuimos los socialistas quienes manifestamos nuestra preocupación por algunos de sus artículos que, naturalmente, con el correr del tiempo, iban a ser desvirtuados y que sólo se convertirían en incentivo para realizar lucrativos negocios que tenían entre manos las principales entidades navieras del país. Estas empresas, con grandes capitales, han constituido un verdadero monopolio que, contrariamente a lo que se ha dicho y se ha sostenido en esta sesión, no ha significado la quiebra de otras empresas navieras, sino que más bien éstas han sido absorbidas por las más grandes y se ha producido traslado de capital y de naves. Solamente se ha tratado de centralizar el negocios naviero para obtener mayores utilidades, sin cuidar, en ningún instante, el porvenir marítimo del país.
Los senadores socialistas Aniceto Rodríguez, Salomón Corbalán, Luis Quinteros Tricot y Raúl Ampuero pretendieron, en 1961, crear la Corporación de Fomento del Barco, iniciativa que procuraba resguardar nuestro potencial marítimo y que aún sigue durmiendo. Sin embargo, la ley número 12.041 no se ha utilizado para producir un avance o un mejoramiento do nuestro potencial naviero, sino que, por el contrario, ha servido para que los grandes capitalistas sigan usufructuando de estos dineros que todos los chilenos entregamos para mejorar nuestra navegación nacional. Ha servido también para realizar negocios muy distintos, muy ajenos al comercio marítimo.
Nosotros hemos observado el escándalo que ha habido en este último tiempo cuando, en el sur de Chile, los comerciantes y los agricultores, que tratan de embarcar su ganado para abastecer los principales centros de consumo, se encuentran con la novedad de que tienen que pagar los fletes en dólares, es decir, en moneda dura, con la consiguiente evasión de divisas para nuestro país, mientras el Gobierno, a través de la Subsecretaría de Transportes, ha autorizado la venta de dos naves a la firma Martínez Pereira, de un ciudadano peruano, que luego las destinó al comercio de cabotaje nacional, recibiendo dólares de los agricultores y los comerciantes chilenos, lo cual se presta para encarecer los artículos de consumo que sirven a nuestra población.
Nosotros somos claros para señalar que, precisamente, ha sido la Compañía Sud- Americana de Vapores la que en épocas pasadas liquidó, nada menos que en el mercado negro, los dólares que deberían haber sido destinados a la construcción de nuevas naves que se prometió construir durante el Gobierno del Presidente don Carlos Ibáñez del Campo, a fin de obtener el otorgamiento de estas facilidades tributarias especiales a los navieros. Se estableció entonces el compromiso de construir no menos de 45 naves, con una capacidad total de 300 mil toneladas.
Sin embargo, la realidad ha sido diferente. Los capitalistas han distraído estos medios en otros negocios más lucrativos y no han otorgado mayores facilidades para la explotación de este comercio; han olvidado el interés nacional al llevar a nuestra marina mercante, prácticamente, a una situación de abismante inseguridad.
El Partido Socialista cuando propuso la creación de la Corporación de Fomento del Mar, planteó, como primer punto, "la creación de un organismos autónomo denominado Corporación de Fomento de la Marina Mercante Nacional (CORFOMAR), dotada de atribuciones legales y recursos financieros que hagan factible al más breve plazo alcanzar el propósito sustantivo que su mismo nombre sugiere."
"2° Mediante una racional utilización de un "Fondo de Inversiones", impulsar la creación de uno o más astilleros nacionales. Con la aplicación de modernas técnicas, ir a la formación de una gran flota mercante estatal y de flotas menores para tráficos regionales;"
"3º Realización de una política coordinadamente asociada con la CORFO, la Empresa Marítima del Estado y los Astilleros de la Armada, para la utilización conjunta de los recursos;
"4° Poner término a los abusos que mediante la desviación de recursos que, siendo fruto de las liberalidades tributarias consignadas en la ley Nº 12.041, no se aplican al incremento del potencial navisro por las compañías favorecidas. Para tales efectos se proponen disposiciones modificatorias a la citada ley".
Por eso, como hemos propiciado esta iniciativa, celebramos la actitud adoptada por les trabajadores del puerto de Valparaíso y de quienes tienen inversiones marítimas y están velando por el porvenir de nuestra Marina Mercante Nacional. Al mismo tiempo, venimos en reforzar nuestra petición de que se forme una Comisión Investigadora, que establezca precisamente en qué se han invertido los dineros que se entregaron a través de facilidades tributarias, a fin de incrementar el tonelaje nuestra Marina Mercante Nacional y aumentar el comercio de cabotaje chileno. Por eso, señor Presidente, hemos firmado un proyecto de acuerdo en que nos hacemos eco de esta inquietud manifestada por una gran mayoría nacional.
Nada más, señor Presidente.
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Ha llegado la hora de dar lectura a los proyectos de acuerdo.
El señor CAÑAS (Secretario).-
El señor Ballesteros, don Eugenio, Comité Demócrata Cristiano, que preside, ha presentado el siguiente proyecto de acuerdo:
"La Honorable Cámara de Diputados acuerda:
Designar una Comisión Especial Investigadora de la situación de la Marina Mercante Nacional y de las organizaciones e instituciones vinculadas a ella.
"Esta Comisión se integrará en la misma forma que la Comisión de Gobierno Interior de la Corporación y sesionará con un quorum de cuatro de sus miembros."
Hay otro proyecto de acuerdo, casi similar, suscrito por los señores Acuña, Jaque, Martínez Camps, Clavel, Rioseco, Rodríguez Nadruz y Olave, apoyados por el señor Carlos Morales, Comité Radical, y por el señor Cantero, Comité Comunista, que dice:
"La Honorable Cámara de Diputados, después de escuchar los diversos planteamientos vertidos en la sesión especial convocada para tratar la situación de la Marina Mercante Nacional, acuerda:
"Designar una Comisión Especial Investigadora para conocer todos los antecedentes relativos a la Marina Mercante Nacional, Comisión que se sujetará, en su constitución, quórum y funcionamiento a las disposiciones que rigen la Comisión de Gobierno Interior."
El señor PARETO (Vicepresidente).-
Si le parece a la Honorable Cámara, se aprobarán ambos proyectos de acuerdo.
Aprobados.
Si le parece a la Honorable Cámara, se refundirán en uno solo.
Acordado.
Se levanta la sesión.
-Se levantó la sesión a las 13 horas 31 minutos
Roberto Guerrero Guerrero, Jefe de la Redacción de Sesiones