Labor Parlamentaria
Diario de sesiones
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Índice
- DOCUMENTO
- PORTADA
- I. ASISTENCIA
- II. APERTURA DE LA SESIÓN
- III.
ORDEN DEL DÍA
-
ANÁLISIS SOBRE APLICACIÓN DE PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO TRANSANTIAGO
- ANTECEDENTE
- INTERVENCIÓN : Jovino Novoa Vasquez
- INTERVENCIÓN : Sergio Romero Pizarro
- INTERVENCIÓN : Carlos Cantero Ojeda
- INTERVENCIÓN : Nelson Jaime Avila Contreras
- INTERVENCIÓN : Jorge Pizarro Soto
- INTERVENCIÓN : Pablo Longueira Montes
- INTERVENCIÓN : Jaime Gazmuri Mujica
- INTERVENCIÓN : Hernan Larrain Fernandez
- INTERVENCIÓN : Alejandro Navarro Brain
- INTERVENCIÓN : Guido Girardi Lavin
- INTERVENCIÓN : Evelyn Matthei Fornet
- CIERRE DE LA SESIÓN
-
ANÁLISIS SOBRE APLICACIÓN DE PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO TRANSANTIAGO
Notas aclaratorias
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- Para priorizar la vizualización del contenido relevante, y dada su extensión, se ha omitido la sección "Indice" de los documentos.
REPÚBLICA DE CHILE
DIARIO DE SESIONES DEL SENADO
PUBLICACIÓN OFICIAL
LEGISLATURA 355ª
Sesión 2ª, en miércoles 14 de marzo de 2007
Especial
(De 12:14 a 14:33)
PRESIDENCIA DEL SEÑOR EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE, PRESIDENTE
SECRETARIO, EL SEÑOR CARLOS HOFFMANN CONTRERAS, TITULAR
____________________
Í N D I C E
Versión Taquigráfica
Pág.
I. ASISTENCIA.........................................................................................................
II. APERTURA DE LA SESIÓN...............................................................................
III. ORDEN DEL DIA:
Análisis sobre aplicación de Programa de Transporte Público Transantiago¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿.
I. ASISTENCIA
Asistieron los señores:
--Allamand Zavala, Andrés
--Arancibia Reyes, Jorge
--Ávila Contreras, Nelson
--Bianchi Chelech, Carlos
--Cantero Ojeda, Carlos
--Chadwick Piñera, Andrés
--Coloma Correa, Juan Antonio
--Escalona Medina, Camilo
--Espina Otero, Alberto
--Flores Labra, Fernando
--Frei Ruiz-Tagle, Eduardo
--García Ruminot, José
--Gazmuri Mujica, Jaime
--Girardi Lavín, Guido
--Gómez Urrutia, José Antonio
--Horvath Kiss, Antonio
--Kuschel Silva, Carlos
--Larraín Fernández, Hernán
--Letelier Morel, Juan Pablo
--Longueira Montes, Pablo
--Matthei Fornet, Evelyn
--Muñoz Aburto, Pedro
--Muñoz Barra, Roberto
--Naranjo Ortiz, Jaime
--Navarro Brain, Alejandro
--Novoa Vásquez, Jovino
--Núñez Muñoz, Ricardo
--Ominami Pascual, Carlos
--Orpis Bouchón, Jaime
--Pérez Varela, Victor
--Pizarro Soto, Jorge
--Prokurica Prokurica, Baldo
--Romero Pizarro, Sergio
--Ruiz-Esquide Jara, Mariano
--Sabag Castillo, Hosaín
--Vásquez Úbeda, Guillermo
--Zaldívar Larraín, Adolfo
Concurrieron, además, la señora Ministra Secretaria General de la Presidencia, doña Paulina Veloso Valenzuela: los señores Ministros de Justicia, don Isidro Solís Palma y de Obras Públicas, don Eduardo Bitrán Colodro; la señora Ministra de Vivienda y Urbanismo, doña Patricia Poblete Bennett, y el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Sergio Espejo Yaksic.
Actuó de Secretario el señor Carlos Hoffmann Contreras, y de Prosecretario, el señor José Luis Alliende Leiva.
II. APERTURA DE LA SESIÓN
--Se abrió la sesión a las 12:14, en presencia de 15 señores Senadores.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
En el nombre de Dios, se abre la sesión.
III. ORDEN DEL DÍA
ANÁLISIS SOBRE APLICACIÓN DE PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO TRANSANTIAGO
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Esta sesión especial de la Corporación ha sido citada a fin de analizar la aplicación del Programa de Modernización del Transporte Público de la Capital, conocido como "Transantiago".
Han sido invitados a ella los señores Ministros de Transportes y Telecomunicaciones, de Vivienda y Urbanismo y de Obras Públicas.
Antes de ofrecer la palabra al Titular de Transportes, solicito la anuencia del Senado para que ingrese a la Sala la asesora de la señora Ministra de Vivienda y Urbanismo, doña Jeannette Tapia Fuentes.
--Se accede.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor ESPEJO ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ).-
Señor Presidente, señoras y señores Senadores, he sido citado a esta sesión para responder por los tiempos difíciles y complicados a los que hemos estado enfrentados durante el último mes. Junto a mis colegas Secretarios de Estado, estoy aquí para conversar y debatir, cara a cara, sobre cada uno de los problemas y dificultades que hemos debido encarar.
No me cabe duda de que todos quienes estamos en esta Sala sabemos y entendemos la imperiosa necesidad de llevar adelante este proyecto, lo que no es tarea fácil.
No son soluciones de 24 horas ni de una semana. Las medidas entregadas por la Presidenta de la República el sábado recién pasado son precisamente para hacer efectiva esta reforma de manera definitiva, sólida e irreversible.
Todos queremos un transporte público digno y equitativo.
Todos queremos superar a la brevedad esta coyuntura.
Si Sus Señorías lo permiten, quiero ser el primero en señalar con extraordinaria franqueza que no existen soluciones instantáneas.
Debo hacer presente también que conozco en detalle -porque lo he vivido personalmente día tras día- el esfuerzo y las dificultades que la implantación de esta reforma ha significado para muchas personas. Pero también me asiste la entera convicción de que nuestro Gobierno puede sacar adelante esta iniciativa. Sé que lo vamos a lograr.
Señoras y señores Senadores, antes de iniciar el Plan Transantiago sabíamos que era difícil, porque este tipo de transformaciones no tiene soluciones teóricas simples. Menos aún cuando se trata de cambios tan radicales, no sólo en la vida de las personas, sino en las prácticas productivas y de operación de las empresas del sector, muchas de ellas con una larga historia y otras tantas enteramente nuevas. Hemos ido jornada a jornada solucionando esas dificultades.
Asimismo, quiero expresar que en la implementación del sistema hemos contado con la cooperación -que no puedo sino valorar- de muchos de los señores Senadores presentes, quienes, incluso con extraordinaria agudeza en su crítica, han tenido la capacidad de presentar soluciones que contribuyen a sacarlo adelante.
Debo agregar que las dificultades de estos días -tengo que decirlo- son el resultado natural de la intervención drástica en problemas de transporte que nos habíamos negado a enfrentar, quizá durante los últimos 50 ó 60 años.
Con todo, creo que también estamos frente a una enorme oportunidad para rehacer y recomponer la estructura en muchos y diferentes ámbitos, como las obras públicas, la vivienda y, obviamente, el transporte.
Toda nuestra atención y energía han estado concentradas en la puesta en marcha de este proyecto de modernización del sistema de transporte público urbano: el Transantiago. En verdad, es una reforma sin precedentes.
Permítanme sólo unos breves minutos para manifestar que todos, sin excepción, hemos considerado que el sistema de transporte público de la Capital no sólo era ineficiente, sino también ambientalmente predatorio y en extremo duro con los pasajeros, con los pasajeros, con los choferes y con los transeúntes.
Y -digámoslo con franqueza-, porque, pese al acuerdo en el diagnóstico, la intervención de él fue siempre un asunto por postergar.
Las razones para ello son múltiples. Técnicamente, estamos actuando en la frontera del conocimiento. Las ciudades son verdaderos puzles y el desarrollo urbano y el transporte conforman un binomio de muy difícil articulación. La experiencia de las principales ciudades europeas da cuenta de enormes inversiones que limitan siempre con una realidad brutal: las posibilidades de expansión de la infraestructura física -ya sea vial o de material rodante (trenes, metro y buses)- son finitas, limitadas. No es posible crecer ilimitadamente en este campo y la inversión necesaria para tales desarrollos es cada vez mayor.
Proyectos emblemáticos en nuestra región, como el TransMilenio en Bogotá -citado por la prensa antes del 10 de febrero de este año como una experiencia por imitar y, luego, señalado por ese mismo medio de comunicación como un proyecto agotado-, tiene dimensiones muy menores en comparación con lo que estamos haciendo en Santiago de Chile.
El mejor conocimiento disponible, entonces, resulta por definición insuficiente en reformas de esta magnitud y características.
Se trata -Sus Señorías lo saben- de una intervención, además, en un sector conocido por su poder y por la capacidad de control y coerción que es capaz de ejercer sobre la ciudad y a nivel nacional. Sucesivos Gobiernos han sentido durante décadas la fuerza de dicho poder.
La reforma al trasporte público y urbano en Santiago interviene sobre la vida cotidiana de los habitantes de la ciudad, por lo que las inevitables dificultades que acarrea su implementación suponen costos políticos altos y difíciles de enfrentar y asumir.
Por ésa y otras razones, probablemente, la decisión de tal reforma fue una y otra vez postergada por Gobiernos de todas las sensibilidades y colores; sin embargo, ella resulta indispensable.
No hemos llegado a esta etapa en el vacío, desde la nada, señor Presidente. Hemos vivido y vivimos -como parte de las tensiones de la implementación- un proceso de profesionalización y empresarización del referido sector que es muy significativo.
La administración financiera del sistema ¿crucial, no sólo para proveer los medios de pago y recaudación, sino, además, para disponer de métodos tecnológicos que permitan gestionar la flota de buses-, está a cargo de un consorcio que representa al 75 por ciento del sistema financiero nacional: a los Bancos de Chile, de Crédito e Inversiones, Santander - Santiago, BancoEstado; a CMR Falabella, una de las principales empresas de retail, y a SONDA, el más importante operador tecnológico del país. Deseo manifestar al respecto que sorprende la velocidad con que se ha incorporado el medio de pago en las prácticas de los santiaguinos. Un ámbito en el que, sin lugar a dudas, se presentaban algunas de nuestras mayores preocupaciones y que, con mucho, se encuentra dentro de los avances que a sólo 30 días del inicio del sistema podemos mostrar.
A cargo de la gestión de información se halla otro consorcio de empresas, representativo de algunos de los principales operadores en este tipo de servicios. Y hoy en día, por primera vez en la historia del transporte público en Chile, existe un sistema de información. No sólo está el número telefónico 800, que atiende gratuitamente llamadas del público, sino que también se han distribuido mapas en todos los hogares de la Capital, encontrándose 780 monitores en los principales puntos de afluencia de público.
Por supuesto que falta mucho por realizar en dicha materia, señor Presidente. Creo que es uno de los aspectos donde podemos avanzar. Pero -digámoslo también con toda franqueza- jamás hubo un sistema de información de esa índole, y hoy es una realidad.
En cuanto a las vías y al transporte, lo que hicimos fue poner término a las responsabilidades diluidas que caracterizaban al sector, no sólo con los pasajeros, con los trabajadores, con los conductores, sino también con los transeúntes. Y a cargo de las vías -después de años en que la administración del sistema estuvo en manos de organizaciones gremiales con estructuras de relación poco eficientes y claras- están diez empresas, con capitales chilenos, colombianos y franceses, a las que corresponde la operación del transporte público en la Capital.
Dichas empresas han aportado una reserva técnico-operativa que a la fecha se encuentra intacta. Además, esta misma semana, de acuerdo al contrato, han entregado los siete millones de dólares que debían enterar como parte de esa reserva.
El referido proceso de profesionalización y de empresarización ha permitido que hoy día los conductores -en medio de una situación que, obviamente, todavía puede mejorar-, por primera vez, estén afectos a un régimen laboral que respeta su jornada de trabajo y de descanso.
Señor Presidente, para poder implementar esta reforma, revisamos además las proyecciones de demanda, porque entendíamos que en esa materia correspondía también realizar cambios. Y si bien originalmente se estimó que el incremento de la demanda para el transporte público debía ser equivalente al crecimiento vegetativo de la población y, por lo tanto, que se requerían del orden de 4 mil 600 buses, nuestras estimaciones por efecto del incremento de la actividad económica, de la incorporación de más establecimientos educacionales a la Jornada Escolar Completa y también -digámoslo- por el incremento en la distancia entre los hogares y los lugares de trabajo, nos llevó a situar esa demanda en torno del 11 por ciento y a aumentar en mil el número de buses necesarios para operar en la ciudad, así como a extender en 20 por ciento los kilómetros recorridos para dar servicio.
Por otro lado, ha habido un enorme esfuerzo en infraestructura.
En estos años duplicamos la red del Metro: de 40 a 80 kilómetros; el año pasado incorporamos la Línea 4A; la extensión por Recoleta hasta Américo Vespucio hace una conexión Metro-norte-sur, de extraordinaria utilidad para las personas, y avanzamos en la extensión de la red hacia Maipú y Los Dominicos.
Se ha construido el corredor Pajaritos ; se mejoró y extendió el corredor Grecia ; hemos inaugurado la conexión Blanco Encalada-Arica, que elimina una barrera histórica causada por el tren en el sector de Exposición y que une Maipú con la zona oriente, al igual que la conexión vial Suiza-Las Rejas -que es parte del anillo intermedio definido en el Plan Regulador Metropolitano de los años 60-, lo que elimina el obstáculo del Zanjón de la Aguada en la Ruta 78 y conecta Las Rejas con el camino a Melipilla.
Además, se ejecutaron 30 kilómetros de mantenciones viales en la ciudad de Santiago el pasado año; y otras 30 a comienzos del actual. Se realizan obras actualmente en seis corredores (en construcción), que representan cerca de 55 kilómetros en vías segregadas exclusivas; más el corredor Santa Rosa, que aporta otros 11 kilómetros.
En definitiva, se ha hecho una enorme inversión en infraestructura que, por cierto, aún debemos mejorar.
Durante los primeros 30 días de implementación del proyecto hemos enfrentado dificultades importantes. La primera de ellas se refiere a la enorme heterogeneidad en la operación de las empresas que sirven al sector, la cual durante los primeros días se tradujo en que ciertas empresas que estaban dando un muy buen servicio recargaran la operación de otras en ejes distintos donde no existía la capacidad de recoger y transportar a la cantidad de pasajeros que así lo requerían.
Sin embargo, estamos viendo que en el servicio troncal la operación ha mejorado sustantivamente durante los últimos 30 días, sin perjuicio de registrarse todavía algunos obstáculos.
En materia de alimentadores, las mayores dificultades se han concentrado en cuatro de las nueve áreas de negocios, en las cuales también hemos tenido significativos problemas de frecuencia. Existen inconvenientes de cobertura que estamos enfrentando -a los cuales me referiré a continuación-, y hemos comprobado la necesidad de acelerar los tiempos de transbordo y desplazamiento de los pasajeros por la vía de la incorporación de un número adicional de zonas de prepago.
Vivimos también durante los primeros días de puesta en marcha del proyecto dificultades en la instalación y operación del sistema de pago, situación que tomó cerca de una semana solucionar de manera estable, lo cual a su vez dio origen al cobro de dos boletas de garantía por alrededor de 3 mil millones de pesos y a un gasto en que incurrió el Administrador Financiero de alrededor de mil 400 millones de pesos para financiar la operación gratuita de recorridos troncales y locales durante la primera semana, hasta que el sistema estuviera en condiciones de funcionar como corresponde.
Todas estas situaciones no evitan que dejemos de reconocer en esta Alta Corporación que hemos tenido dificultades de frecuencia, de coberturas, de servicios, las que deben ser resueltas con enorme y extraordinaria rapidez.
Por eso la Presidenta de la República instruyó a los Ministros relacionados con el proyecto en el sentido de que trabajáramos en la elaboración de un conjunto de medidas que permitieran avanzar en la dirección descrita: disminuir los tiempos de viaje, aumentar las frecuencias, mejorar la calidad del servicio y garantizar que las responsabilidades establecidas en los contratos se cumplan a cabalidad.
Quiero reseñar brevemente las acciones que hemos emprendido en este ámbito, donde ya comenzamos a ver algunos de los primeros resultados comprometidos en estos días.
Tolerancia cero con el incumplimiento
En primer lugar, el ejercicio de las funciones fiscalizadoras del Ministerio de Transportes se ha traducido no sólo en el cobro de las boletas de garantías ya señaladas y en el inicio de procedimientos administrativos en contra del Administrador Financiero, sino también en cerca de cuarenta procedimientos administrativos y sancionatorios contra los operadores de buses por fallas en las frecuencias.
Asimismo, se incrementará de 100 a 400 el número de fiscalizadores. Conforme a esta expansión, ya hemos sumado los primeros 80 funcionarios durante estos días. Además, crearemos una unidad de gestión del transporte público, cuya función central será el monitoreo del funcionamiento de la flota en la calle.
Además, presentaremos un proyecto de ley para conocimiento del Honorable Congreso Nacional, con el objeto de que en caso de que los operadores no cumplan con su contrato y éste sea caducado, se permita el nombramiento de un administrador provisorio para garantizar la continuidad y la calidad del servicio.
Me detendré brevemente en este punto, el cual fue abordado latamente en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado el lunes recién pasado y también lo hemos analizado en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados.
Entendemos que se trata de corregir una deficiencia en la regulación del sector, toda vez que producida la caducidad del contrato de un actor la administración del servicio queda en manos del mismo operador cuya concesión ha sido caducada. Ello genera una situación absolutamente inconveniente desde la perspectiva de la continuidad y la calidad del servicio.
Creemos que no se altera en modo alguno la ley de los contratos, sino por el contrario se crea el instrumento que permitirá, al igual como ocurre en el suministro de otros servicios básicos, garantizar la continuidad del sistema.
Además, la Jefa de Estado nos ha pedido, con el fin de asegurar de manera permanente un servicio de transporte público de calidad, que presentemos para conocimiento del Honorable Congreso Nacional, antes del 21 de mayo próximo, una iniciativa destinada a crear la Autoridad Metropolitana de Transportes, que obviamente debiera ejercer sus funciones no sólo en la Región Metropolitana.
Más cobertura y más recorridos
A partir de las 10 de la mañana de hoy, hemos iniciado un trabajo con todos los municipios de la Capital que se han organizado por unidades de negocio -ejercicio que finaliza el próximo viernes-, cuyo objetivo apunta a extender, de común acuerdo con las municipalidades e involucrando a las empresas proveedoras de servicio, los recorridos que sean necesarios en aquellas zonas que han presentado mayores dificultades.
Además, estamos acelerando el proceso de renovación de la flota, por la vía de instruir que se efectúen las órdenes de compra necesarias para contar con nuevos buses en aquellas extensiones de recorrido que requieran de más máquinas para mantener su frecuencia en la ciudad. Como digo, esta fase ya se ha iniciado.
Por otra parte, el lunes recién pasado comenzó el proceso de operación, con horarios y frecuencias conocidos de salida, de los servicios diurnos expresos que transitan por autopistas y conectan los puntos más distantes de la ciudad con los principales centros urbanos de trabajo y de trasbordo. Ya está funcionando el recorrido que conecta las comunas de San Bernardo, La Florida y Renca con Santiago. Además, en el día de hoy se han establecido conexiones con Quilicura y Las Condes.
Asimismo, iniciaremos el funcionamiento de los servicios nocturnos de buses, no sólo con horarios de salida sino también de conexiones. La marcha blanca de este proceso ya empezó, pero lo entregaremos ordenadamente al público a partir del próximo fin de semana.
Metro
Adicionalmente, hemos incorporado tres nuevos trenes de Metro en los últimos días; mañana lo hará un cuarto y antes de octubre se añadirán siete adicionales. Todo ello representa un incremento de 10 por ciento en su capacidad actual, es decir, cerca de 200 mil usuarios.
A partir del próximo lunes 19 de marzo, el Metro funcionará desde las 6 de la mañana hasta el último servicio de trenes desde estaciones terminales que operará a las 23 horas. Ello implica que el servicio probablemente se extenderá incluso más allá de la medianoche.
Además, el Metro asumirá la supervisión y responsabilidad del recorrido de buses clones que reforzarán su funcionamiento en los horarios de mayor afluencia de público. Este servicio operará las 24 horas del día.
Asimismo, el Metro agregará a sus servicios de seguridad 230 guardias adicionales.
Mejor servicio a los usuarios
En los próximos 10 días, se extenderá de 90 a 120 minutos el beneficio de transbordos sin costo.
Por otra parte, debo informar al Senado que ya estamos apreciando los efectos positivos de la incorporación de nuevas vías exclusivas para el transporte público. Entre ayer y hoy, el tiempo de viaje en bus dentro del eje Providencia disminuyó en cerca de 30 por ciento, con tiempos de espera que promediaban los 4 minutos para buses de servicios troncales.
Con las correcciones efectuadas durante la noche, tanto en la demarcación de las vías exclusivas como en la operación de semáforos a través de la Unidad Operativa de Control de Tránsito, en la mañana de hoy no hemos visto en dicho eje los tacos que se produjeron ayer.
Queremos que el transporte público avance de la manera más expedita posible. Ése es el espíritu de muchas proposiciones que hemos recibido durante los últimos treinta días.
Además, estamos llevando a cabo un esfuerzo de gran magnitud para que dentro de sesenta días se instalen como refugio 2 mil 500 paraderos, que contarán con información adecuada, en distintas comunas de la Capital, particularmente en los sectores más desprotegidos.
En el plazo de un mes llegaremos a treinta zonas de prepago provisorias. Al mismo tiempo, iniciaremos la construcción de igual número de zonas de prepago definitivas que ofrezcan una adecuada protección a los usuarios y un óptimo diseño urbano.
Asimismo, hemos adelantado la inversión en corredores segregados para buses con infraestructura permanente. No me refiero a las demarcaciones que he mencionado recientemente, sino a la incorporación de todos los tramos de Vicuña Mackenna, avenida Matta, avenida Grecia, Las Industrias, Pajaritos, Independencia, Pedro Aguirre Cerda y Dorsal.
Más información y mejor atención a los usuarios
Mantendremos un poco más de 750 monitores de manera permanente en los puntos más críticos o cruciales de afluencia de público.
Asimismo, estamos instalando en cada una de las comunas, sin perjuicio de los centros de atención de público que ya funcionan bajo el sistema "Transantiago informa", oficinas de reclamo que permitan acompañar el proceso en el cual nos hemos embarcado.
No deseo extenderme más, pues sé que no sólo habrá preguntas, sino también sugerencias y puntos que los señores Senadores nos harán presentes durante el debate.
Quiero recordar que nosotros advertimos que la implementación del Transantiago iba a ser extraordinariamente difícil. Y lo señalamos siempre. Del trabajo realizado en esta materia han sido testigos, por la periodicidad con que nos hemos reunido, los integrantes de las Comisiones de Transportes del Senado y de la Cámara de Diputados. Cada día transcurrido desde el 10 de febrero hemos apreciado un incremento en la calidad del servicio.
Deseo señalar, también, que soy consciente como nadie de las dificultades que han enfrentado las personas que viven en Santiago. Las he acompañado personalmente en ese proceso, como corresponde. Junto con mis colegas hemos estado trabajando para corregir, con la premura que sea necesaria, los escollos que se han presentado. Me asiste la convicción de que este sistema, pese a los inconvenientes surgidos, debe avanzar, llegar a puerto, y de manera rápida.
He tenido la oportunidad en estos días de reunirme no sólo con distintos expertos internacionales, sino también con representantes de la banca que financia el Transantiago y de empresas interesadas en ingresar a sus servicios. Todos me han señalado su impresión por la velocidad con que el sistema se está desplegando.
Nada de eso nos basta. Nada de eso nos satisface. Nada de eso nos contenta. Porque el único reconocimiento que importa finalmente es el de los habitantes de Santiago, que merecen contar con un mejor sistema de transporte público, de calidad muy superior al que han experimentado en estos treinta días.
Y al terminar, deseo agradecer la crítica constructiva y las proposiciones que hemos recibido en el último mes de parte de muchos de los miembros del Senado.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Hago presente a la Sala que en la reunión de Comités de ayer se tomó el acuerdo de reducir los tiempos que habitualmente ocupamos, de manera tal que los señores Senadores dispongan de una hora y los señores Ministros puedan contestar las consultas después.
Los tiempos asignados a los distintos Comités son los siguientes: Unión Demócrata Independiente, 14 minutos; Renovación Nacional, 14 minutos; Partido Socialista, 13 minutos; Democracia Cristiana, 9 minutos; Partido Por la Democracia, 5 minutos, y Partido Radical Social Demócrata, 5 minutos.
Tiene la palabra el Honorable señor Novoa.
El señor NOVOA.-
Señor Presidente, esta sesión especial la solicitamos junto con el Comité Renovación Nacional dado que a nuestro juicio se ha producido un empeoramiento de la calidad de vida de la gran mayoría de los habitantes de la Región Metropolitana: atochamientos en los buses y en el Metro; tiempos de espera largos; demora en los traslados; zonas aisladas; personas que salen más temprano de sus casas y llegan más tarde.
Ésa es la realidad que nosotros vemos.
Se aprecia un deterioro también en los sistemas. Nadie dice que el de las micros amarillas era bueno, pero hacía tiempo que no veíamos los buses tan repletos como ahora. El Metro, que era un lujo, se ha echado a perder. Ha aumentado el tráfico y el uso del automóvil.
No se han cumplido hasta el momento los propósitos ni las promesas de un sistema cómodo, seguro, rápido, que desincentive el uso del vehículo particular.
Por eso pedimos esta sesión especial.
Sabemos que todo cambio es complejo. Por lo mismo la nueva modalidad de transporte debió haberse implementado con mayor responsabilidad. Señalamos que existió improvisación, y creo que las medidas anunciadas hace pocos días y lo que explicó recién el señor Ministro de Transportes demuestran que sí la hubo. Las resoluciones dadas a conocer ahora debieron haberse adoptado antes.
Como disponemos de poco tiempo en esta sesión, quiero ser bien concreto. No voy a extenderme en todos los aspectos, pero deseo hacer una afirmación.
Las medidas recién enunciadas son un reconocimiento no sólo a la improvisación, sino a que el sistema fue mal diseñado: hubo errores de cálculo, estimaciones que no fueron las adecuadas y que no corresponden a la realidad.
Y si los supuestos y datos no eran los pertinentes, me pregunto ¿quién garantiza que el sistema de financiamiento, calculado sobre la base de tales antecedentes, sea el correcto? ¿Quién asegura que todas las mejoras anunciadas no se traducirán en un aumento de tarifa? Si se incrementan los recorridos, se hacen servicios expresos, se introducen los buses clones, ¿quién paga el costo adicional? Eso en primer término.
En segundo lugar, si los privados no han cumplido sus contratos, "no han dado el ancho", como dijo la Presidenta, caben dos preguntas: La primera es ¿por qué no se los obliga a cumplirlos? La segunda: ¿no se hacen cumplir porque fueron mal diseñados, mal firmados, o porque las bases fueron mal hechas?
Aquí ya se reconoció que, ante la caducidad, las bases y los contratos no sirven. Y ello porque se establece en aquéllas que, al caducar una concesión, el operador sigue en funciones mientras se licita la nueva.
Entonces, ese tipo de situaciones merecen una respuesta, no a nosotros, sino a la gente que está recibiendo un muy mal servicio.
Otra interrogante: ¿cuál ha sido el costo total para el Estado de todas estas modificaciones? Vimos que en una estación de transferencia en Quinta Normal quedó un hoyo gigantesco y hubo que indemnizar a una empresa. Se postergó la entrada en funcionamiento y -reitero- fue necesario indemnizar a algunos. Estoy hablando de costos para el Estado derivados de problemas del sistema.
Me pregunto ¿cuál será el costo en infraestructura? Creo necesario hacerla, pero es bueno dimensionarla y probablemente anticipar obras. ¿Cuánto van a costar? ¿Cuánto se va a invertir? No me opongo a que se realice la inversión. Al contrario, habría sido mejor destinar 200 ó 300 millones de dólares a infraestructura vial en Santiago que 2 mil millones de dólares a la extensión del Metro. Pero queremos saber el costo de las obras.
Señor Presidente, en atención a que los demás señores Senadores tendrán algo que decir, limito mi intervención a estos puntos.
Gracias.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Romero.
El señor ROMERO.-
Señor Presidente, en el mes de enero, al igual que miles de chilenos, estábamos esperanzados en que finalmente íbamos a tener una solución para el Transantiago. Le pedí una audiencia al Ministro señor Espejo, quien gentilmente me la concedió, con el objeto de solicitarle que otorgara facilidades a la gente de regiones, de provincias, para acceder al nuevo sistema de transporte de la Capital. El señor Ministro permitió que las famosas tarjetas Bip pudieran ser adquiridas en ciertos puntos de la Región.
Hoy día, la verdad es que no sé cómo explicar a esas personas, que tienen en sus manos dicha tarjeta, la situación por la que atraviesan en estos momentos. De hecho, no están viniendo a Santiago. Todas las gestiones, diligencias y trabajos que debían efectuar simplemente los han postergado, porque duplican el tiempo que ocupaban en desplazarse en bus desde Quillota, Petorca o San Felipe a la Capital. En la práctica, se encuentran ante una realidad que los confunde y agobia.
No creo que el Ministro señor Espejo sea el responsable de lo que ocurre. Sinceramente pienso que el Transantiago está simplemente cosechando lo que fue una seudo e improvisada inauguración en octubre del año pasado. Porque ese "corte de cinta" significó, en dos palabras, que la improvisación iba a ser la constante en esta materia.
El Transantiago prácticamente ha conseguido lo imposible. Si tomamos un diario cualquiera y observamos las fotos que publica, veremos que el atochamiento no es sólo de los pasajeros del nuevo sistema de transporte, sino que ahora se ha extendido a toda la locomoción. Es el transporte público y privado el que está sufriendo las consecuencias de una situación que se debió prever y sin embargo no fue anticipada. Y esto es fruto, sin duda, de la priorización otorgada a los "cortes de cintas"; de la acción de quienes, muchas veces por razones electorales, procedieron a una inauguración anticipada, cuando aún no se habían tomado las medidas necesarias para alcanzar el objetivo perseguido.
Siento que sea el Ministro de Transportes quien hoy día esté dando la cara para resolver este entuerto. Me parece que deben darla aquellos que se saltaron todos los aspectos técnicos y no repararon en las exigencias planteadas ni estudiaron los impactos que se podrían producir.
A mi juicio, debemos sincerar la situación. Hemos de señalar claramente a la opinión pública que el costo del Transantiago está siendo pagado, no sólo por la gente que vive en la Capital, sino por todos los chilenos que, de una u otra manera, se ven afectados por la situación registrada.
Aquí se han mencionado cifras importantes; las tengo anotadas. Sin embargo, nos damos cuenta de que el Metro, que era algo que prestigiaba a Santiago, ahora simplemente es invivible. Conseguir subirse a uno de sus carros es una proeza o (para utilizar un término más adecuado a las actuales circunstancias) una epopeya.
Y la epopeya del Transantiago, señor Presidente, nos debe plantear algunas interrogantes.
En primer lugar, ¿vale la pena este proceso de modernización del transporte si se están produciendo más aglomeraciones, problemas de desplazamiento, merma en la calidad de los servicios, mayores tiempos de espera, es decir, todas las deficiencias que se esperaba solucionar con el Transantiago?
Hoy día los vehículos no llegan a las poblaciones. Vemos cómo la gente tiene que caminar más. Incluso, algunas personas cuentan chistes. Por ejemplo: "Voy apurado, por eso no me subo al bus que me ofrecen tomar". Y eso es dramático, porque habla de una situación extraordinariamente crítica.
¿Cuál es el costo real para los usuarios? ¿Son sólo los 350 ó 360 pesos del pasaje? ¡No! Aquí hay un costo familiar muy fuerte. Son horas que se restan a la convivencia en el hogar. Hay en las personas cansancio, pero no únicamente físico, sino también psíquico, porque viven angustiadas al pensar que deben tratar de conseguir algún vehículo que les permita llegar a sus casas.
Considero que debemos sincerar la responsabilidad. A mi entender, la real responsabilidad de la autoridad en el mal funcionamiento del programa se debe simplemente a las fallas evidentes que ha habido en la organización inicial del nuevo mecanismo.
Sucede que el Ministro señor Espejo no partió de cero, sino de mucho más atrás, porque, en definitiva, debió subsanar los defectos de una implementación anterior muy improvisada.
Por eso, señor Presidente, tenemos que sincerar la responsabilidad y precisar que hoy nos encontramos frente a un hecho que no sólo ha generado atochamientos en los servicios públicos, sino que también ha provocado que Santiago esté viviendo el peor de los dramas, pues se halla completamente congestionado. En la práctica, hemos quebrado todos los récords.
Yo quisiera que al Transantiago le fuera bien. Y, en esa idea, me entrevisté en enero con el señor Ministro para conseguir que la gente de provincias pudiera utilizar un servicio que todos esperamos sea positivo y real.
Desearíamos que las medidas planteadas fueran eficaces. Y estamos dispuestos a colaborar para sacar adelante el Transantiago. Pero, para partir de una base efectiva, debemos sincerar la situación.
Desde esa perspectiva, estimo que la realidad y el pragmatismo tienen que predominar en un planteamiento que es nacional, que corresponde a una política de Estado y que, sin duda, afecta a todos los chilenos.
Dejo hasta aquí mi presentación, señor Presidente. El tiempo que resta al Comité Renovación Nacional será ocupado por el Senador señor Cantero.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Cantero.
El señor CANTERO.-
Señor Presidente, estamos analizando un problema sectorial, y asumimos que tiene este carácter. Pero tengo la impresión de que cometemos un error. Efectivamente, se trata de un tema de transporte público, pero que corresponde a una de las derivadas de un problema mucho mayor.
En mi opinión, estamos observando efectos de un modelo de desarrollo que ha tenido algunas complicaciones en la aplicación de ciertos criterios.
En primer lugar, se está manifestando el fracaso de las últimas décadas en materia de gestión territorial en nuestro país. Queda en evidencia que no ha habido una racionalidad y sólo se ha entregado al mercado la expansión de ciudades, sin que exista por parte de la autoridad pública una acción para cautelar el bien común, el bien superior.
Aquí se hace evidente el fracaso de las políticas de administración territorial de la Concertación en sus cuatro Gobiernos.
También se manifiesta el fracaso de una política de descentralización que tiene su expresión elocuente en una ciudad congestionada, altamente centralizada, y en un proceso de concentración creciente, situaciones que estas medidas no van a solucionar, sino que agravarán en el tiempo. Porque basta mirar las cifras del último censo para darse cuenta de que la tasa de migración hacia Santiago y el crecimiento vegetativo de ese conglomerado urbano son muy superiores al promedio de las Regiones, con algunas excepciones.
En consecuencia, aquí se expresan un segundo problema y el segundo fracaso de los cuatro Gobiernos de la Concertación, los cuales no han logrado establecer una política de descentralización y, por cierto, han generado un proceso de concentración creciente, que se está transformando en un círculo vicioso expresado elocuentemente cuando escuchamos las generosas cifras con que el Ministro de Hacienda dice que va a solucionar este problema, las cuales, dado que el Tesoro Público es uno, que la torta es una, no favorecerán con la porción mayor a quienes en Regiones tienen grandes expectativas de vida y, dado que no podrán concretarlas porque no hay inversión, migran hacia la gran concentración urbana que se está generando en torno a la Capital.
Entonces, en mi opinión, aquí hay tres cuestiones básicas: uno, ha fracasado el proceso de administración territorial, donde no han existido criterios de racionalidad; dos, no ha habido compromiso serio y real con la descentralización, y tres, hay un proceso creciente de concentración, según cualquiera de los indicadores con que Sus Señorías quieran medir: demográfico, económico, industrial, vehicular, matrícula universitaria, etcétera. Y ahora pareciera que además se liderarán las encuestas sobre destino de recursos públicos, lo que agravará la situación en nuestro país.
Se dice que aquí existe un problema de segregación, de distancia, de tiempo.
Es evidente. En mi opinión, ha habido una planificación inadecuada; una proyección de demanda mal evaluada; una formulación equívoca; un modelo predictivo que, a todas luces, no ha respondido a la realidad. En consecuencia, existe un problema en la formulación.
Pero hay asimismo una dificultad en la implementación -ello demuestra falta de coordinación- y claros visos de improvisación en la ejecución, sobre los cuales está de más redundar, pues ya se han señalado con claridad.
Insisto: no hay coordinación, no se hallan adecuadamente reguladas las frecuencias.
Mencionemos tres problemas básicos.
Uno, error en el tamaño de la flota. Se requiere mayor número de buses. Entonces, resulta evidente la necesidad de mayores recursos. Y éstos, o van a salir de subsidios con cargo al Tesoro Público, perjudicando a las Regiones, o simplemente tendrán que ser pagados por los usuarios, quienes se sentirán dañados.
Otro aspecto: mal planteamiento del monitoreo de la frecuencia, más aún cuando se ven serios vicios en el trasbordo. Es decir, un círculo virtuoso se ha transformado en un círculo vicioso que afecta la calidad de vida de los trabajadores, no sólo en el aspecto económico, sino también en el social, por la tardanza en llegar al hogar, por la falta de tiempo para compartir en familia, etcétera, cuestiones que no podremos detallar en esta oportunidad debido a los escasos minutos de que disponemos.
Además, hay un error en lo concerniente a las alimentadoras, lo que en definitiva motiva que se agrande la brecha entre ricos y pobres. Porque, al caer en descrédito el sistema, lo que ocurre es que los costos que vengo mencionando afecten muy gravemente a la gente más modesta, ya que la incidencia del transporte en los más ricos ni siquiera es de 1 por ciento, contra 5 por ciento en el caso de aquélla.
Pero lo que me parece más grave es, si uno sigue la cronología del proceso, ver cómo el año 2002 el Presidente de la República de la época, don Ricardo Lagos, anuncia elocuentemente la implementación de un nuevo plan de locomoción colectiva. ¿Y qué ocurre a poco andar? A los pocos meses, el entonces Ministro de Transportes, don Germán Correa, empieza a tener conflictos. Y hoy día nos cuenta, frente a la televisión, que ellos se debieron precisamente a la concepción del sistema.
Ahora, señor Presidente, me molesta sobremanera observar una acción premeditada para actuar como Poncio Pilatos. El señor Lagos culpa al Gobierno actual por haber implementado mal el sistema; o sea, no se hace cargo del "bebé" que anunció con tanta elocuencia, con tanta alegría, y le echa la culpa al Gobierno de la Presidenta Michelle Bachelet. Y, para no ser menos, la Jefa del Estado, en un desborde -yo diría- de entusiasmo, les traspasa la responsabilidad a los empresarios del transporte.
Yo tengo la impresión de que hay sobre el particular un enfoque ideológico abusivo, que a mi juicio limita con la corrupción ideológica, porque, aun cuando esta última tiene que ver con el enriquecimiento ilícito, en este caso no lo hay, sino que se trata de sacar ventajas, de hacer demagogia, de falsear ideológicamente un proceso para obtener dividendos políticos y traspasarles los costos a terceros.
Eso me parece impropio, inadecuado, y lo critico.
Señor Presidente, anuncio que vamos a presentar un proyecto de acuerdo donde se recoge una serie de iniciativas elaboradas en la lógica de quitarles esta pesada mochila a los ciudadanos y ciudadanas que hoy día, por su condición socioeconómica, se ven en la necesidad de recurrir al transporte público y están viviendo una verdadera odisea, muy dramática, por los costos involucrados.
Y un último comentario.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Terminó su tiempo, señor Senador.
El señor CANTERO.-
Concluyo de inmediato, señor Presidente.
El Metro traslada al 30 por ciento de los usuarios del transporte público y se han invertido en él 2 mil 200 millones de dólares. Los buses llevan el 70 por ciento de los pasajeros y han representado un costo de 350 millones.
Me parece que respecto de los diseños estratégicos todavía tenemos mucho que conversar. Y ojalá ello se hiciera con más pluralidad, con mayores espacios de participación.
Termino, señor Presidente, lamentando el poco tiempo disponible y, además, el no poder entrar en el detalle de la problemática que afecta y daña la calidad de vida de tantos compatriotas.
He dicho
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Ávila.
El señor ÁVILA.-
Señor Presidente, tan difícil como implementar y llegar a entender el funcionamiento del Transantiago es hacer un análisis crítico de él. Ello, por cuanto no se trata de sacar un provecho oportunista de determinadas situaciones que por lo demás, como se ha explicado, son propias de una transformación en gran escala.
Yo creo que, a la hora de evaluar un desafío como el que hoy nos convoca, no podemos dejar de mencionar que él se lleva a cabo en una ciudad segregada socialmente. Los pobres de la periferia deben levantarse muy de madrugada todos los días y recorrer decenas de kilómetros para ir a buscar el escuálido porcentaje que obtienen del producto nacional. En su inmensa mayoría, pertenecen al 10 ó 20 por ciento de la población que consigue el 3,4 por ciento de aquél. Y se trata de gente que brinda los más diversos servicios: de aseo, de asesoría del hogar, de construcción, etcétera.
Si uno toma en consideración la carga de injusticia que tal situación entraña, que, por cierto, no se ha removido durante tantos años, y a ello agrega la penuria de un transporte que hace perder mucho tiempo y, por lo tanto, restarlo a las familias, se explica por qué hay un clima de efervescencia, de hastío, de indignación colectiva.
Empero, si uno trata de ser justo, no puede impugnar a aquellos que concibieron la realización de un plan de aquella índole. Porque es evidente -y todos deberíamos estar de acuerdo en ello- que se trata de una solución que había que enfrentar de algún modo.
Por cierto, es lacerantemente oportunista que formulen una crítica venenosa aquellos que vegetaron eternamente alrededor o al lado de sistemas caducos que nunca se atrevieron a encarar con soluciones de fondo.
Pero, en fin, lo que cabe ahora es buscar caminos para resolver el problema. Y, si se trata de expresar esa inquietud, tenemos que ser honestos para reconocer lo que no se hizo bien.
A mí me gustaría poder decirle a la gente de la Oposición que se halla profundamente equivocada en las críticas que ha formulado y que he escuchado esta mañana. No puedo hacerlo porque...
El señor CANTERO.-
Porque tiene razón.
El señor ÁVILA.-
...coincido con algunas de ellas. Pero, al mismo tiempo, quiero dejar salvada la responsabilidad del Ministro Espejo en una dimensión que me parece importante: ha dado la cara y ha enfrentado el problema con todos los medios posibles para paliar sus efectos. Por lo tanto, sería injusto hacer recaer en él toda la carga de la crítica. Sería obrar como el cura que reta a los que asisten a misa por aquellos que incumplen sus deberes.
Hay un punto, señor Presidente, que planteo a manera de reflexión de sentido común: ¿por qué razón, si la plataforma tecnológica no estaba totalmente implementada y a punto de funcionar, se acometió de todos modos este esfuerzo?
La modernización del sistema de transporte, con toda su enorme complejidad, no podía llevarse a cabo exitosamente si no se contaba con la implementación informática completa. Y es muy numerosa.
El comando central, es decir, la gente del Administrador Financiero del Transantiago (AFT), no sólo en el ánimo de resguardar su propio negocio multimillonario -que fue lo que le hizo, creo, "chuparse los bigotes"-, sino también para ofrecer un servicio de calidad decente, debería haber realizado todos los esfuerzos para dotarse de la mejor tecnología en el mercado mundial. Sin embargo, según los antecedentes con que contamos, no fue así. ¡Quisieron pasarse de vivos! Esto es, la tecnología probada en diferentes ciudades del orbe exigía más de lo que se hallaban en condiciones de otorgar.
Decidieron, entonces, correr con colores propios. ¡Y así es como les está yendo...!
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Acabó su tiempo, señor Senador.
El señor ÁVILA.-
Le recomendaría al Gobierno que en el momento del desplome del sistema no esté en la "zona cero". La verdad es que no le asiste responsabilidad en esa materia.
Aquí, la empresa privada decidió correr un gran riesgo; decidió mostrarle al país que se hallaba en condiciones de acometer con eficiencia los mayores desafíos. Pero hasta el momento está "sacándose un huevo".
Y no termino de explicarme por qué las sanciones sólo se dirigen ahora a los operadores. No conozco todavía alguna reacción del Gobierno respecto de SONDA, que está "pasando piolita". Incluso, el comentario de la gente y los análisis de los medios...
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiempo, señor Senador.
El señor ÁVILA.-
... se dirigen a Manuel Navarrete, que parece ser el símbolo de todo el desastre.
Aconsejaría que apuntaran más arriba y que bajo ninguna circunstancia comenzásemos a suplir financieramente, a costa de todos los chilenos, un sistema cuyo fracaso en ese ámbito, si ocurre, se deberá tan sólo a la ineficacia de las empresas que comprometieron su gestión.
En el AFT, ninguno de los miembros posee experiencia en transportes, salvo uno, Falabella, que acarrea gente por escaleras mecánicas en el interior de los malls... El resto sólo sabe de finanzas.
Entonces, si ignoran los aspectos técnicos del sistema, ganen un poco menos y contraten las mejores alternativas que en ese campo haya en el mundo, porque resulta urgente resolver el problema y no podemos seguir descargando sobre las espaldas de los pobres toda la enorme miseria y el sacrificio que significa un transporte ineficiente.
He dicho.
--(Aplausos en tribunas).
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Silencio, por favor.
Tiene la palabra el Honorable señor Pizarro.
El señor PIZARRO.-
Señor Presidente, como hay poco tiempo, me gustaría hacer algunas afirmaciones, primero, y luego plantear ciertas soluciones que importan, considero, para los efectos de la discusión.
Creo que el diagnóstico respecto del transporte público en nuestro país está más que claro. No se podía ni se puede continuar con líneas operadas con los buses amarillos, que, en la práctica, lo único que hicieron fue establecer un sistema inseguro, abusivo, contaminante, ineficiente, que no nos merecíamos los chilenos.
A partir de esa afirmación, me parece que deberíamos ser más rigurosos en el análisis de la implementación, a partir del 10 de febrero, del Plan Transantiago.
Y sería preciso hacer un poco de historia, porque parece que a algunos se les olvida que el tema lo analizamos y discutimos varias veces en el Senado. No lo estamos conociendo por primera vez.
Muchas de las complejidades que estamos viviendo ahora las planteamos antes o sabíamos los riesgos que significaba implementar un Plan absolutamente revolucionario en el transporte público de nuestro país y, también, en el mundo.
Porque no existe otro sistema como éste, en varios de sus aspectos fundamentales. De partida, es el único que no contempla un subsidio directo a la operación o a la propiedad de los medios con que funciona, y, lisa y llanamente, se sustenta en el aporte de los usuarios al pagar sus pasajes.
Y ése es el primer elemento que se debe tener en consideración.
A veces nos comparamos con países más desarrollados y vemos que su sistema de transporte público, que exhibe una concepción parecida, funciona de mucho mejor manera. Pero detrás existen subsidios directos al sector y operan empresas que obedecen a la lógica de entidades estatales que persiguen el bien común. Además, se cuenta con infraestructura financiada y también subsidiada, lo que permite sostener el sistema.
Y ello es producto de decisiones tomadas de manera colectiva en una sociedad determinada.
Tal concepción, en nuestro país, no se ha dado así, porque subsiste la lógica -lamentablemente, asimismo "cruza" el debate- del prejuicio sobre el rol que el Estado puede tener en materia de bien común o de que sólo los privados pueden desarrollar determinada actividad. Algo de eso planteaba el Senador señor Ávila.
Y ello igualmente está presente, por desgracia, en la implementación del Plan Transantiago, un sistema revolucionario que apunta a un transporte público más eficiente, más seguro, más amable, que esté al servicio de las personas.
¿Por qué hago mención de los prejuicios y de la necesidad de análisis más rigurosos? Porque, objetivamente, el mayor problema en la operación del Plan Transantiago ha sido responsabilidad de los privados que ganaron contratos exclusivos. Y ello, en dos niveles: el Administrador Financiero y los operadores. Ésa es la verdad.
Porque, al final, se produce un círculo vicioso.
¿Cuál es el mayor problema detectado? La no circulación de la cantidad de buses establecida en los contratos. De ahí devienen las dificultades.
¿Y por qué no están? Porque los operadores no los sacan.
¿Por qué no los sacan? O porque no los tienen o, simplemente, porque no quieren.
¿Por qué no quieren sacarlos? Por una cuestión económica: la circulación de todos los buses conlleva un costo más alto y ganan menos. En el fondo, al no sacarlos, están cubriéndose en sus costos.
¿Y por qué se produce eso? Porque el Administrador Financiero del Transantiago tampoco cumplió como correspondía.
Parte de la verdad es ésa y la gente debe saberla, porque al solucionar esos problemas vamos a mejorar el sistema, para beneficio de los usuarios.
Hoy, menos de 50 por ciento de los buses tienen instalados los famosos GPS, que permiten el control de cuanto pasa con cada uno de ellos. Y no sólo eso, sino también una mayor decisión operativa para asegurar frecuencias adecuadas que eviten las aglomeraciones, los atochamientos, las largas colas y las esperas. Sin ese importante instrumento, es evidente que la eficiencia del sistema decae muchísimo.
¿Y de quién es esa responsabilidad? Del Administrador Financiero.
Además, se produjeron problemas con los sistemas de pago.
Y es necesario decirlo, lamentablemente: también debemos responsabilizar -aunque a varios no les guste y les represente un prejuicio ideológico- a algunos de los operadores privados. No a todos, porque existen empresarios nuevos y antiguos operadores de los buses amarillos -todos sabemos cómo actuaban- que están funcionando en forma adecuada. Pero algunos -y principales- están desempeñándose muy mal y, derechamente, "atornillando al revés".
Y eso es parte de la realidad, igualmente. Y la gente tiene que saberlo.
Entonces, aquí viene un tercer elemento, respecto del cual también creo que existe un prejuicio -e invito al Senado a discutir con mayor altura de miras y seriedad-, y es lo que dice relación a que se deben cursar y aplicar las sanciones a quienes no cumplen.
Me acuerdo del debate que el Ministro señor Espejo mantuvo hace más de seis meses respecto del Administrador Financiero, cuando se le dijo de todo porque expresó: "Señores, están atrasados. No están en condiciones de cumplir. Y parte de las responsabilidades de que esto no comience en octubre es del Administrador Financiero, porque no se halla implementado lo necesario para permitir que el sistema funcione".
Le "sacaron la mugre". Todos rasgaron vestiduras y afirmaron: "¡No! Los privados somos fantásticos, infalibles. Está equivocado el Ministro. ¡Cómo se le ocurre decir la tamaña imbecilidad de que no hacemos bien las cosas!".
¡Mentira! Ello, hasta el día de hoy. El Ministro señor Espejo tenía razón.
Y el Transantiago debía empezar en febrero -lo discutimos acá- por dos motivos: porque los privados, que no estaban en condiciones, necesitaban tiempo y por razones financieras.
Porque algunos señalaron: "¿Por qué no seguimos postergando esto eternamente?".
También había costos. Y eran mucho más altos, no sólo para la población, sino igualmente para el Estado.
Entonces, el análisis debe ser completo.
Vuelvo a lo de las multas, a la caducidad de los contratos.
Entiendo que al Administrador Financiero se le han cursado multas, Senador señor Ávila. Y bastante importantes. No tengo el monto, pero se le está haciendo pagar el costo.
Lo mismo sucede con respecto a los operadores que no han estado en condiciones de cumplir con su pega.
¿Qué pasa, entonces, con estos últimos? Llegará un momento en que el no cumplimiento llevará a la autoridad a establecer la caducidad de los contratos. En tal caso, significa que no se encuentran en situación de dar el servicio que necesitamos.
Y me parece que las medidas que se han ido adoptando para corregir y mejorar el sistema van en la línea correcta. Porque algunas de ellas tienen que ver con el mejoramiento de los alimentadores, que, evidentemente, es otra de las fallas registradas, y otras se refieren a una mejor coordinación con los municipios, para fijar los recorridos y que la gente pueda acceder a la locomoción, de modo que no queden importantes sectores sin ella.
Aquí también se deben decir las cosas por su nombre. Se requeriría preguntar a todos los municipios de la Región Metropolitana cómo cumplieron con su pega. Algunos la hicieron bien y otros, no tanto.
Hoy día es muy fácil echar la culpa a quienes están implementando el sistema. Pero la información que poseemos -y, responsablemente, tenemos que decirla- es que muchos municipios no tomaron en serio el asunto y no les importó lo que pasaba con su gente. Y ésa es parte de la verdad. Si no, pídanse los antecedentes al propio Ministerio, ya que el punto se trató con mucha antelación y se solicitó a los municipios coordinarse bien para establecer de común acuerdo los recorridos.
Ahora estamos corrigiendo parte de esas dificultades. Me parece correcto que ello se haga, por el bien de la gente. Pero no eludamos las responsabilidades.
Entonces, una vez que se fijan las multas, que llegamos al convencimiento de que se deben producir las caducidades, la Presidenta y el Ministerio han planteado, a sugerencia nuestra -y dentro de las medidas correctivas-, la posibilidad de una administración provisional por parte de la Cartera de Transportes en aquellas empresas a las que se caduquen los contratos por incumplimiento. Porque lo que parece absurdo -y será un error que se debe enmendar- es que los contratos establezcan que si una empresa resulta caducada (por no cumplir, por negligente, por incapaz, por ineficiente, por lo que sea) es ella misma la que debe seguir operando el sistema hasta una nueva licitación. Eso, francamente, va contra toda lógica. Y, a la larga, puede ser un problema muy grave, porque es obligación del Estado garantizar el servicio a los usuarios. Lo anterior, por el bien común.
Y vuelvo a la cuestión de los prejuicios.
Algunos, en la Derecha, han dicho: "El Gobierno de esta Presidenta socialista va a volver a los interventores de la época de la Unidad Popular".
¡Por favor, seamos más rigurosos! Creo que la gente nos va a pedir mayor seriedad también en el debate. En el Senado -y en el Congreso- vamos a tener que analizar estas materias. Es de toda lógica que podamos entregar la responsabilidad y mayores atribuciones para ejercer la administración provisional respecto de las empresas que caigan en caducidad por incumplimiento, negligencia o ineficacia en sus operaciones y en la observancia de sus contratos, para los efectos de garantizarle continuidad a la gente. Porque cuando se interrumpa el servicio no se le echará la culpa al operador, sino, obviamente, a la autoridad responsable, en este caso el Ministerio de Transportes.
Nuestra Corporación, junto con preocuparse de esos asuntos, debiera empezar a discutir algo más de fondo -lo planteé al principio de mi intervención-, aspecto que tiene que ver con el financiamiento permanente del sistema y la posibilidad de aplicar algunos subsidios. Para poder sostener tarifas bajas y las que rigen hasta ahora, necesitamos entender que debe existir un aporte, caso en el cual cabe considerar un subsidio directo a los usuarios de más escasos recursos -ello se observa en otros servicios, como el agua, la electricidad- o subsidios en infraestructura. Porque ésa es la única manera de garantizar un servicio más eficiente y de cumplir con el objetivo para el cual este plan fue diseñado, que es mejorar la calidad de vida a la gente.
He dicho.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.-
Señor Presidente, cuando los Senadores de Oposición acordamos pedir esta sesión la semana pasada, tomé la decisión de salir, a partir de las 5 de la mañana, a recorrer la circunscripción que represento. Lo he hecho por tres días. He querido ver, compartir y constatar en el terreno lo que están viviendo las personas, sin prensa. El lunes estuve en La Cisterna y eludí a los periodistas que se encontraban haciendo despachos para todos los matinales.
Porque me sorprende lo que aquí se señala y el grado de desconocimiento de lo que está padeciendo la gente en quienes no representan a la Región Metropolitana y opinan desde el escritorio exponiendo antecedentes absolutamente falsos.
Primero que nada, pongamos las cosas en su lugar: ¡Todo el Transantiago fue diseñado y construido por el Gobierno! Cuántas micros deben licitarse, cuántas áreas concesionadas existen, cuáles son los troncales, dónde se sitúan las estaciones intermodales: todo ha sido decidido y licitado por el Gobierno, sin ninguna consulta al Congreso ni -agrego- a la inmensa mayoría de los alcaldes. Porque no es cierto lo de que éstos tuvieron un rol importante en el diseño del sistema.
Los santiaguinos, con legítima razón, señalan que están siendo transportados como animales.
A las 5 y media de la mañana, uno ve personas que comienzan a caminar sin parar desde todos los rincones de la Región Metropolitana. El ajuste se lleva a cabo con el sacrificio humillante de los chilenos del Gran Santiago, que cubren, a partir de las 5 y media de la mañana o un cuarto para las 6, quince o veinte cuadras, cuando todos sabemos que antes tenían a dos o tres cuadras distintos buses que los llevaban a sus lugares de trabajo.
Y quiero ser muy claro. No estamos criticando el Transantiago como una modernización necesaria del transporte público. Lo que criticamos es el uso político electoral y la implementación de un sistema que no estaba en condiciones de inaugurarse. Todo lo que hoy están viviendo los santiaguinos podríamos haberlo evitado.
Y aquí observamos una intencionalidad evidente de responsabilizar a las empresas privadas. ¡Si tienen responsabilidad, sanciónenlas de acuerdo con las bases del contrato y la licitación!
Pero hemos llegado a conocer que se requiere un proyecto de ley para corregir una improvisación que refleja el grado de errores del sistema, en el cual, si a un concesionario se le caduca la concesión, la sigue administrando. ¡Creo que ésa es la guinda marrasquino de esta torta, de cómo se improvisó, de cómo se avanzó!
Es exactamente lo mismo que ocurrió respecto del puente de Chiloé. Aquí se encuentra el Ministro de Obras Públicas. Tuvieron que decir a los chilenos que eso era un engaño. Lo usaron para las elecciones y lo inauguraron como tres veces, en circunstancias de que cualquier persona seria tenía absolutamente claro que era algo que no resistía el concepto de rentabilidad social y que, por cierto, no se debía llevar a cabo.
Repito que acá se hizo lo mismo: se efectuó una inauguración, se dio la sensación de que se daban las condiciones necesarias, y, finalmente, los santiaguinos han vivido -para decir la verdad- un mes humillante.
Pero lo peor de todo es que no se ve ni siquiera la más mínima autocrítica para reconocer los errores cometidos. Entonces, ante la permanente técnica de buscar otros responsables, la pregunta es si habrá una autocrítica, si se va a actuar con menos soberbia para poder encontrar un camino a los problemas que viven los chilenos, que básicamente son dos y para los cuales no se divisa una real solución.
El primero de ellos es que la malla de alimentación está mal hecha, mal diseñada, lo que obliga a los chilenos a caminar desde temprano.
Les voy a pedir una cosa: que sólo un día -no tres- hagan lo mismo que hice yo. Y llegarán a idéntica conclusión: que el nuevo sistema no resiste el invierno. Por eso, o lo arreglamos antes, o deberemos estar escuchando de pasajeros asaltados, violados o mojados. En la Región Metropolitana se va a producir una situación insostenible desde el punto de vista social si no resolvemos los problemas del Transantiago antes de la llegada del invierno.
El segundo punto dice relación a lo siguiente.
Aparte de la malla de alimentación, el sistema se encuentra tan mal diseñado que saturó el Metro. El día lunes, en el sector de Vespucio con Gran Avenida, pude observar que la gente que espera el tren en las estaciones siguientes a la terminal para dirigirse al centro toma el servicio que va en el sentido contrario -o sea, hacia el sur- debido a que los que pasan hacia el norte no paran en las estaciones intermedias. Esto, porque cuando el Metro abre sus puertas, son tantas las personas que suben a los trenes en la estación de partida -prácticamente, queda la mitad en el andén- que aquéllos no se detienen en las estaciones siguientes porque sus vagones van repletos. ¡Imposible entrar! Por eso, quienes se dirigen al centro terminan tomando el tren que va al sur para tener posibilidades de llegar a sus trabajos.
Tengo aquí toda la información de las promesas que se hicieron, entre ellas la de un transporte público más cómodo, más barato y más eficiente. Y resulta que en un mes se ha logrado colapsar las micros, colapsar el Metro y colapsar las calles. ¡Para el Libro de Guinness...!
Nosotros no estamos alegando por el cambio del sistema, señor Presidente, sino por las consecuencias de haberlo usado electoralmente y de haberlo inaugurado cuando no existían las condiciones para ello. ¡Si esto es lo mismo que entregar una población con las casas sin vidrios, sin ventanas y sin baños!
Entonces, frente a la indignación, el intento oficialista ha sido deshacerse del costo político echándole la culpa a los privados. Y en eso nos hemos llevado, y es lo que se escucha aquí. Pero lo que uno espera es una solución.
Ahora, me gustaría preguntar al señor Ministro de Transportes quién fue el que le dijo que no a la Presidenta cuando ella planteó la postergación del Transantiago. ¿Quién fue? Creo que los chilenos tenemos el legítimo derecho a saberlo. Porque fue la Presidenta de la República -no nosotros, no la Oposición, no los privados- la que contaba con antecedentes suficientes para plantear, en una instancia privada de Gobierno, la necesidad de postergar dicho Plan. La misma pregunta se la hice al señor Ministro cuando me reuní con él en enero: por qué no se postergaba la entrada en vigencia del sistema, si todos sabíamos que era insostenible ponerlo en marcha en la fecha prevista.
Que nos digan quién fue: ¿el Ministro actual?, ¿un conjunto de Ministros? Yo le diría a la Presidenta : "Bueno, ¡échelos!". ¡Que alguien responda por lo que están viviendo los chilenos! Porque es evidente que había que postergarlo. ¡Si no es que nos estemos oponiendo a transformar el transporte público de Santiago, a modernizarlo! En eso todos estamos de acuerdo. Pero lo que aquí se ha hecho es abusar de las personas, de su paciencia.
¡Es indignante, señores Senadores! ¡Si caminan cuadras, caminan apuraditos, caminan angustiados! Les ha significado un mayor costo. La gente tiene temor a perder la "pega".
¡Esto no resiste más tiempo!
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor LONGUEIRA.-
Y aquí se hacen análisis como si estuviéramos recibiendo el informe del Banco Central -¡puras cifras!, ¡puras cosas frías!-, cuando creo que acá se ha tocado el alma del santiaguino y lo que se requiere es una urgente solución.
Yo lo único que quiero es que se nos indique quién le dijo a la Presidenta que no había que postergar el Transantiago. Creo que es la única respuesta que tenemos que escuchar hoy día.
He dicho.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Gazmuri.
El señor GAZMURI.-
Señor Presidente, concurro a este debate mirando el tema, básicamente, desde el punto de vista de los ciudadanos y ciudadanas de Santiago. Y, sin perjuicio de que todos los Senadores de estas bancadas -de la mía, por lo menos- somos representantes del 60 por ciento de chilenos que no viven en la Región Metropolitana, no podemos dejar de sentirnos responsables por la suerte de tantos compatriotas de la Capital que, como bien se ha dicho aquí, están sufriendo mucho estos días y que, en general, son los más pobres de la ciudad.
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor GAZMURI.-
Entonces, pienso que ése es -repito- el punto de vista desde el cual hay que enfrentar la situación, sin intentar sacar, ni unos ni otros, ventajas mezquinas y pequeñas, porque me parece que eso no resuelve los problemas. Además, y felizmente, el país, los ciudadanos, no están pagando la mezquindad.
Yo, realmente, quiero hacer una fuerte apelación a la Oposición para que escuche a la gente. La gente no quiere -¡no quiere!- una Oposición donde la única respuesta que se pida -la pide el Senador Longueira- sea saber quién dijo qué cosa a la Presidenta. ¡Lo que la gente desea escuchar aquí es cómo y cuándo resolveremos el problema del Transantiago!
¡Eso es lo que quieren oír sus electores, Senador Longueira ! Y no venir acá a hacer de esto un asunto ideológico, pequeño. Porque les está yendo muy mal con esta estrategia de confrontación permanente con el Gobierno. Por último, sería responsabilidad de ustedes si les fuera muy mal. Y nosotros podríamos alegrarnos de eso. Pero no están sirviendo al sistema político del país. Y a la gente, finalmente, que debería ser la destinataria de nuestros esfuerzos.
En seguida, me gustaría hacer dos o tres afirmaciones y, para terminar, una pregunta al señor Ministro.
Quiero decir que el Ministro señor Espejo ha enfrentado el asunto, a mi juicio, con gran entereza. Y eso creo que el país y nosotros, desde acá, se lo debemos reconocer.
Se trata de una situación compleja, sin duda.
Que hay algunos problemas de diseño, me parece evidente. Porque, si no, todo fluiría, y no está fluyendo. Está fluyendo en algunos sectores y en otros no.
Segundo, que existen casos de incumplimiento por parte de privados, también me parece evidente. Y aquí no se trata de hacer afirmaciones ideológicas. ¡Por favor! Porque para algunos ideólogos los privados nunca son responsables. Y cuando éstos no cumplen la culpa la tiene el Estado.
¡Es que ya es el argumento más absurdo!
Y no hay gestión de flota porque el señor Navarro no entregó el software...
El señor NAVARRO.-
¡Andrés Navarro!
El señor GAZMURI.-
¡Andrés Navarro, no Alejandro Navarro ! ¡Evidente! Eso lo sabe todo el país.
Ése es el punto. Y no hay gestión de flota.
Ahora, ¿qué debió hacer el Gobierno? ¿No entregarle esa responsabilidad? ¿No creerle? Aseguró hasta el final -entiendo- que iba a estar el software. ¡Y no estuvo!
Entonces, cuando esto se señala en virtud de cómo ha sido la realidad, no se puede decir que estamos en una suerte de cruzada ideológica contra la empresa privada. ¡Estamos por poner las cosas como son, para que la gente responda a lo que se compromete! Y, bueno, para que se apliquen las sanciones y se resuelvan los problemas como corresponde.
Por lo tanto, formulo una segunda afirmación: no hagamos ideología antiestatal o antigubernamental de un asunto que no debe analizarse de esa manera, porque, efectivamente, el diseño del Transantiago representa una complementación entre Estado y privados. Y eso es lo que tenemos que tratar de hacer que funcione, para lo cual cada uno debe hacer lo suyo. Así que no vengamos a ideologizar aquí cuando los privados no hagan lo suyo. Y cuando sea el Estado, también digamos las cosas que éste debe hacer. Se trata de un trabajo de complementación.
La pregunta que deseo efectuar al señor Ministro es cómo fue la relación -y esto sí que es importante que lo sepa la ciudadanía de Santiago- y la interrelación entre la autoridad de Gobierno, los municipios y los departamentos de tránsito de estos últimos, pues entiendo que ello debió ser fundamental en el trazado de la red y en todos los sistemas. Lo consulto porque es importante -reitero- que la opinión pública lo sepa y para ver cómo se pueden corregir esos elementos.
Por último, una observación.
Tengo la impresión de que aquí -y no sólo en este ámbito- queda en evidencia un defecto muy profundo del Estado chileno, consistente en no generar suficientes mecanismos de diálogo, de consulta y de trabajo con la gente y sus organizaciones. En este caso, a mi juicio no bastaba -y no bastará, pensando en el futuro- solamente con la publicidad en televisión y con Zamorano hablando del sistema.
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor GAZMURI.-
¡No! Hay que trabajar más con la ciudadanía y sus organizaciones representativas. Y este Estado lo hace poco. Sólo se dirige a ellas tratándose de asuntos que implican modificaciones sustanciales en materia de hábitos de vida, de trabajo, de utilización de la ciudad, etcétera.
Por lo tanto -se lo quiero decir al señor Ministro -, me parece que esa dimensión también debería ser mejorada.
Muchas gracias.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Larraín.
El señor LARRAÍN.-
Señor Presidente, el tiempo...
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Luego de una prolongada interrupción, recupera el uso de la palabra el Senador señor Larraín.
El señor LARRAÍN.-
Señor Presidente, la verdad es que estamos en presencia de un problema de la mayor gravedad ciudadana y, al mismo tiempo, frente a una situación que el Gobierno debe asumir bajo su absoluta responsabilidad.
La transformación del transporte público en Santiago es un proyecto de los dos últimos Gobiernos de la Concertación, diseñado en forma absolutamente unilateral, sin participación del Congreso, sin participación de los municipios y, por cierto, sin participación de la gente, la cual no ha sido escuchada en ningún momento.
Ello nos parece muy grave, porque quiere decir que se trata de Gobiernos que demuestran absoluta incapacidad ante transformaciones radicales.
Hoy, la Concertación no es capaz de dar gobernabilidad ni respuesta frente a los grandes desafíos de Chile. Por si alguien tuviese dudas, bastaría señalar que, teniéndolo todo (autorizaciones, recursos, medios, publicidad), ha implementado un sistema de transporte que, realmente, deja a la gente en las peores condiciones imaginables.
Lo anterior ha generado, además, un problema de carácter institucional, dado el tremendo vacío que se observa en la materia. Porque no es admisible que un Gobierno, cualquiera que sea, realice lo que se ha hecho en Santiago sin contar con una autorización legislativa ni tener claridad respecto de quién va a asumir las consecuencias económicas. Porque en este caso todos los chilenos terminarán pagando la ineficacia de la actual Administración y la de su antecesora.
Esto representa un vacío gravísimo que no debiera existir.
Está bien el presidencialismo, pero hay un límite. El día de mañana no puede haber un gobierno irresponsable que repita ese escenario y que, sin autorización alguna, nos endeude y dificulte la vida de los chilenos.
Ésa es la grave conclusión a la que hoy logramos llegar una vez conocida la situación.
Desde tal perspectiva, no puedo dejar de mencionar, en mi calidad de Senador regional, nuestra profunda decepción por lo que está pasando.
Todavía desconocemos los costos que esto va a significar tanto por la instalación del sistema cuanto por su corrección. Pero sé que serán pagados por todos los chilenos. Ignoro si va a haber un déficit operacional -como lo llaman algunos especialistas- y, de existir, cómo se enmendará. Hay quienes hablan de 250 millones de dólares anuales por ese concepto. Lo que sí sé es que, pese a que el sistema anterior era muy malo, lo pagaban los usuarios en Santiago. Y ahora lo deberán hacer todos los chilenos.
Quiero responder a mis coterráneos de Linares, de Cauquenes -al igual que seguramente harán los demás Senadores a los de sus respectivas Regiones-, por qué van a tener que pagar un mal sistema aplicado por este Gobierno. Ésta es la última demostración de centralismo, con la que, ciertamente, no podemos conectar.
Aquí se dice que la Oposición no realiza su trabajo. Me gustaría saber qué habrían hecho los Senadores de la Concertación de haber estado en nuestro lugar. Estoy seguro de que habrían incendiado las calles hace mucho rato. ¡No ha sido ésa nuestra actitud! ¡No hemos puesto cortapisas al Ministro ! Yo creo que él puede dar fe de que hemos trabajado lealmente. Los parlamentarios, alcaldes, concejales, dirigentes hemos estado en terreno hablando con la gente, porque no ha sido escuchada.
Y, en verdad, la situación es más dramática, pues las encuestas no miden algo que es mucho más profundo. Se podrán corregir algunas deficiencias con mayor número de buses, con más recorridos, con GPS, con lo que sea; pero de parte de nuestras autoridades ha habido un olvido central respecto de los más humildes, los discapacitados, los ancianos, los niños, las mujeres. No se trata sólo de un problema de toqueteos, de manoseos, debido a las aglomeraciones, sino de seguridad, porque éstas también se han prestado para los lanzazos.
Hoy día hay situaciones de riesgo debido a las dificultades para el regreso a casa por la lejanía del transporte.
Lo más doloroso de todo esto no han sido únicamente los errores técnicos, ni los problemas económicos, ni el centralismo subyacente, sino, fundamentalmente, el olvido y la indiferencia hacia la gente más humilde. Y la denuncia de esto se estima una prepotencia.
La irritación de la gente es muy profunda, verdadera. Lo he escuchado personalmente de parte de mucha gente cuando he recorrido distintos puntos de la Capital.
¿Éste es el estilo ciudadano que nos prometían?
¿Éste es el estilo ciudadano del cual se han vanagloriado durante tantos años?
Cuando llegó la hora de las transformaciones -lo que es de la exclusiva responsabilidad del Gobierno-, se olvidaron de la gente.
Preguntamos: ¿quién responde por esto y quién es el responsable político?
La interrogante, estimado Senador señor Gazmuri, que planteó el Honorable señor Longueira es justa. Porque si la Presidenta quiso postergar la implementación del sistema, ¿quién no la autorizó? Si fue el Ministro de Transportes, él debe responder políticamente. Y si no fue él, ¿quién?
Aquí hay demasiadas cuestiones graves que han ocurrido y que no pueden mirarse con indiferencia.
Hemos hecho muchos esfuerzos para corregir la situación y planteado varias propuestas, algunas de las cuales han sido acogidas. Pero el problema de fondo es que no sólo se han olvidado de las personas, sino que también han imposibilitado la vida cotidiana de todos los santiaguinos. Porque inicialmente fueron afectados los más humildes; luego, el Metro -que era lo único bueno que tenía la locomoción colectiva en Santiago-, y ahora, con la situación que presenta el tránsito, no hay quién se haya salvado del colapso.
En eso, por lo menos, han cumplido su promesa de tratar a todos con equidad: ¡todos están liquidados! Antes eran los más humildes. Ahora ya no hay nadie que quede al margen de lo que pasa en la Capital.
¿Y quién responde?. Todavía no se oyen respuestas.
Nosotros seguiremos corrigiendo, aportando, ayudando, porque estamos preocupados por las personas más que por la responsabilidad política. Pero no podemos dejar de sustanciarla, porque Chile tiene que saber quién se hace cargo del dolor de la gente que ha sido humillada por esta mala obra de los Gobiernos de la Concertación.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Senador señor Navarro.
El señor NAVARRO.-
Señor Presidente, sin duda, la sesión no fue convocada para hacer una autocrítica ni para buscar responsables. Los Senadores señores Longueira y Larraín han dicho que buscarán y aportarán soluciones. Sin embargo, en la intervención de quien me precedió en el uso de la palabra no hubo ni una sola propuesta.
Se dice que se ha olvidado a la gente, que hay errores técnicos, y se pregunta quién responde por ello.
¡SONDA, señor Senador!
¿Olvidó la Derecha que existen esa empresa y el señor Andrés Navarro, quien en definitiva les mintió a la Presidenta y al Ministro ? Prometió una tecnología que no era capaz de desarrollar. Y aquí nos tienen: con dicho Secretario de Estado, dando la cara por una empresa irresponsable que, con la soberbia del jaguar chileno, cree posible desechar toda la tecnología que le ofrecen de México, de Francia, de Asia, y se pone a construir un software que no le resulta!
La gente está indignada, y con razón.
Lo más importante de todo es que el problema no va a quedar resuelto al término de esta sesión. Y a las 6 ó 7 de la tarde la ciudadanía va a seguir sufriendo todo lo que aquí han descrito los señores Senadores, ninguno de los cuales, por cierto, es usuario del Transantiago.
El señor LARRAÍN.-
¿Me permite una interrupción, Su Señoría?
El señor NAVARRO.-
Aquí no está la señora Juanita haciendo el debate. Y de nuevo la discusión sobre las soluciones la hacemos sin la gente. Esto es algo que el Gobierno está intentando a través de los municipios.
El señor LARRAÍN.-
¿Me permite una interrupción, señor Senador ?
El señor NAVARRO.-
Claramente, los Senadores no usan el Transantiago. Lo hizo en su recorrido matinal el Honorable señor Longueira, a quien le creo. Y pienso que ha percibido la situación.
La pregunta que debemos responder ahora es qué es el Transantiago y qué podemos hacer ahora para resolver los problemas.
Está claro que lo consignado como obligatorio para las empresas y, en particular, para los bancos y el AFT en las bases de la licitación respecto del Transantiago no se ha cumplido: no hay sistemas de posicionamiento satelital, comunicación inalámbrica, panel de conductor, pantalla de mensajes informativos, contador de personas (entrada y salida), botón de emergencia, video ni detección de apertura de puertas. Nadie sabe hoy -menos los operadores, pues no tienen responsabilidad- dónde se encuentran los buses. Es imposible saberlo, porque no hay GPS instalado ni un sistema de operación de gestión de flota. Y en eso hay una responsabilidad manifiesta.
Hemos conocido la opinión de los expertos del mundo que trabajaron durante meses con SONDA. Dieron todos los antecedentes y prestaron la tecnología. Sin embargo, ella, por una razón sin duda financiera, los desecha y les dice que si quieren pueden ser proveedores pero no socios. Y en dicha empresa se ponen a construir un software que no van a ser capaces de terminar ni en el 2007 ni en el 2008. Pero lo más grave de todo es que el problema no va a quedar resuelto en el próximo invierno ni a fin de año.
Por lo tanto, uno de los temas que debemos aclarar con sinceridad es cuándo vamos a solucionar la situación. Según los términos de las bases, puede ser después de transcurrido un largo tiempo, de meses y tal vez de años.
Creo que en esta materia ha habido dos grandes errores.
Sin duda, el primero ocurre cuando Javier Etcheberry, entonces Ministro de Obras Públicas, permite que en la licitación participe gente que no sabe de transporte. Lo mencionó el Senador señor Ávila. ¿Quién de los actuales operadores que se dedican a administrar este sistema -salvo algunos nacionales y tal vez los colombianos- sabía de transporte público? Ninguno.
El señor LONGUEIRA.-
El Subsecretario.
El señor NAVARRO.-
¿Por qué se da la posibilidad de que entre gente que no sabe del negocio? No se permite que ingresen los mejores.
Y el segundo elemento de evaluación es el haberse iniciado el plan el 10 de febrero. No veo al Ministro Espejo ni a la Presidenta Bachelet tomando una decisión si no es depositando una tremenda confianza en aquello en lo que la Oposición tiene siempre una confianza ciega: la empresa privada. Porque, finalmente, alguien dijo a ambos personeros que el sistema iba a funcionar.
No quiero meterme en honduras respecto de teorías conspirativas, porque está claro a quién electoralmente le van a pasar la cuenta por este sistema y, también, la orientación ideológica de los que han fallado. Ello es evidente, y se encuentra establecido. El dueño de SONDA apoyó a Sebastián Piñera,...
El señor PÉREZ VARELA.-
¿Y Solari?
El señor NAVARRO.-
...y quien ha fallado hoy...
El señor PÉREZ VARELA.-
¿Y Solari a quién apoyó?
El señor NAVARRO.-
...en responder a la gente, y en particular al Gobierno, tiene nombre y apellido. Y la bancada de enfrente lo olvida. Sufren de amnesia temporal. No existen las empresas privadas, no hay nombres, sino una generalidad. Tampoco responsables.
El señor PÉREZ VARELA.-
¿Y Solari?
El señor NAVARRO.-
La verdad es que aquí mintieron al Ministro y a la propia Presidenta. Porque no vislumbro a estas autoridades adoptando una decisión sin contar con un compromiso y un informe que las respalden.
En ese sentido, una de las preguntas que cabe formular al señor Ministro es qué decía el informe de SONDA; cuándo iban a cumplir; cuáles fueron las garantías que la empresa dio en cuanto a las cosas por realizar.
En mi opinión, no bastan ni las multas ni las boletas de garantía. Porque lo que la gente, lo que la "gallá" quiere es que la transporten; que la lleven a su lugar de destino. Por lo tanto, la solución no radica en una multa ni en una boleta de garantía.
Debo señalar que, según las explicaciones que entrega la Oposición -la Derecha-, todo apunta a un sistema que es capitalista para las ganancias, pero socialista para las pérdidas. Es decir, claramente, las utilidades completas para las empresas -cuyos nombres siguen en el limbo, ocultos- y todas las pérdidas para el Gobierno.
Estimo que el problema no se soluciona con mayor número de buses, sino con una adecuada gestión de flota; saber cuál es la frecuencia. Y eso no requiere contar con más vehículos.
El señor CANTERO.-
¡Tenemos Ministro de Transportes...!
El señor NAVARRO.-
Hoy día ni siquiera sabemos por dónde circulan ni cómo controlarlos para que apresuren la salida o regreso.
Se han extremado los esfuerzos para elaborar propuestas. La Presidenta anunció 23 medidas. Y, en verdad, yo me preguntaba, derechamente: ¿Por qué el silencio de la Oposición durante febrero, durante marzo? Y respondía: "Tal vez estaba apostando a que Navarro arreglara el software". Y cuando lo haga y se descubra que en realidad el Estado fiscaliza mal, la Alianza dirá: "Aquí se equivocó, pero démosle una oportunidad".
El señor LARRAÍN.-
¡Su Señoría estaba de vacaciones!
El señor NOVOA.-
¡Sí, se encontraba en Venezuela!
El señor NAVARRO.-
Creo que ya "le tiraron la cadena" a SONDA y han salido a la cancha a criticar el sistema. Pero se hallarán obligados a criticar a la empresa privada y a demandar su responsabilidad. ¡La misma que demandan del Estado!
Pienso que también -y lo he dicho- existe responsabilidad estatal. Se tomaron decisiones que sin duda -como se está demostrando- fueron erradas. Y en este ámbito -Senadores señores Longueira y Larraín -, al Congreso se le demanda que trate de aportar.
La Presidenta ha efectuado propuestas. Por ejemplo, dijo: "Es necesario nombrar una autoridad metropolitana de transporte para intentar ordenar el caos que tenemos". Y el Parlamento debiera decir: "Sí, Presidenta, evaluemos eso". Porque aquí no está en juego ni el estatismo ni el mercadismo, sino el cómo resolver el problema de los miles de ciudadanos a que se refirió el Senador señor Longueira durante su tránsito matinal; de quienes están sufriendo ahora y sufrirán mañana. Si esas personas logran imponerse de este debate y quedan con la impresión de que en definitiva él ha tenido sólo carácter político y no ha aportado a una solución, el costo lo pagará la clase política.
En efecto, ese costo -las encuestas lo señalan- no recaerá en el Partido Socialista ni en la UDI, sino en toda la clase política y, por cierto, en el Gobierno. En ello no cabe distinción. Y por eso la Oposición no sube en las encuestas.
En consecuencia, confío en que la evaluación será propositiva.
Debo expresar al señor Ministro que es necesario preocuparse, en primer lugar, de que esto no se transforme en aumento de tarifa ni en subsidio a la empresa privada ineficiente, que lo ha hecho mal. Porque si la solución consiste en entregar más plata a los operadores para que resuelvan algo que ellos mismos hicieron mal, yo me voy a oponer.
En segundo término, hay que implementar un seguro contra accidentes -hoy día, este sistema nuevo y moderno cuenta con el soap, seguro obligatorio de accidentes personales, pero que no tiene otra garantía para los usuarios del servicio-, el cual debe estar securitizado y comprender a los discapacitados, a la gran cantidad de personas que ya se han accidentado. La Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito informa que ya se ha accidentado mucha gente y que es preciso innovar.
Por último, cabe manifestar algo sobre los buses llamados "enchulados". Se ha tenido que recurrir a las micros amarillas para aliviar la situación. Y aprovecho de decir al señor Ministro que esto también debe ser por un plazo determinado. Porque no hay buses disponibles en el mercado, ni en la Mercedes-Benz, ni en la Volvo. Se dispone de capital para comprarlos, pero no hay dónde adquirirlos, a lo menos en 6 meses.
Por lo tanto, tendremos que arreglarnos con el parque actual,...
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Finalizó su tiempo, señor Senador.
El señor NAVARRO.-
...cuya calidad todos conocemos.
Sólo espero que la Oposición brinde apoyo a las medidas anunciadas por la señora Presidenta y que si tiene buenas ideas las plantee, pues también las vamos a respaldar. Lo importante es resolver el problema de la gente.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Queda un solo orador: el Honorable señor Girardi.
Como está por llegar la hora de término de la sesión, solicito la venia de la Sala para prorrogarla, a fin de conceder la palabra al último Senador inscrito y para que después los señores Ministros puedan responder las consultas formuladas.
--Así se acuerda.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor GIRARDI.-
Señor Presidente, es indudable que todos los chilenos esperaban y esperan contar con un sistema de transporte público decente y de calidad llamado "Transantiago". ¿Por qué? Porque el que existía anteriormente constituía una gran humillación.
Santiago es la ciudad más contaminada del planeta por partículas emanadas de los buses y de la inmensa cantidad de automóviles que circulan, los cuales generan PM2.5, que está diezmando a las personas y que terminará por transformarlas en enfermos respiratorios o cancerosos -los vehículos seguirán funcionando, por cuanto la gente no tiene la alternativa de bajarse del auto propio y subir al bus- y, también, porque la zona oriente de la Capital exhibe los niveles más altos de ozono del mundo.
Hasta hace poco se registraban niveles de ozono muy elevados y dramáticos. Pero no del que protege y conforma parte de la capa atmosférica, sino del urbano, de aquel que está acabando con la vida de la población. Además, funcionaba un sistema de transporte público de gran riesgo, de enorme accidentabilidad, con choferes compitiendo por la venta de boletos, con buses que no tenían la calidad de tales. En vez de 9 mil de ellos, transitaban verdaderos camiones con carrocerías más apropiadas para el traslado de ganado que de personas.
Santiago merecía otro sistema de transporte público. Eso no podía esperar. Y hubo que tomar, con coraje, la decisión de implementar uno nuevo que disminuyera los tiempos de viaje y contara con buses de verdad, con suspensión neumática y más bajos, de modo que pudieran ser usados por los discapacitados, los niños, los abuelos, etcétera.
Hoy ese sistema presenta problemas estructurales y culturales. Y resulta muy difícil enfrentar dificultades sistémicas, complejas, con visiones compartimentadas. Es imprescindible cambiar la política de desarrollo urbano. No resulta aceptable modernizar sólo el transporte y seguir mandando a los pobres a vivir a Tiltil, porque allá el suelo es más barato; vale decir, el desarrollo de la ciudad lo determina el precio de la tierra y, en definitiva, el mercado.
No podemos continuar permitiendo una ciudad donde las personas que poseen dinero se radican en Colina o en Huechuraba y que la mayor distancia por recorrer -la cual desemboca en más contaminación- y que las externalidades las paguen todos los habitantes de Santiago.
O nos modernizamos de manera integral o terminamos con la ciudad segregada, porque carece de desarrollo urbano. Pero en ese caos; en esa dinámica de ausencia de política, donde gana el mercado y define lo por hacer, no podemos tratar de meter, como una cuña, un sistema de transporte que no tiene nada que ver con ella.
Quiero decir, de una vez por todas, lo siguiente: Santiago necesita una gran política, una institucionalidad, porque con pequeñas políticas parciales, no sistémicas, no se va a resolver el problema de fondo.
Sé que se están haciendo esfuerzos -particularmente por la señora Ministra de Vivienda - para terminar con la segregación urbana mediante la construcción de viviendas en barrios con infraestructura comunitaria, con áreas verdes, con desarrollo, con consultorios.
Ésos son los problemas que es menester abordar en su conjunto.
Sin embargo, hay otro cambio cultural pendiente. Los actuales operadores del transporte vivían resolviendo los problemas de gestión con un alambre. Hoy día se tienen que enfrentar a un sistema bastante sofisticado. Pienso que debemos apoyarlos, para que puedan funcionar.
Ese cambio cultural no se produce en 3 ó 4 meses. Requiere un aprendizaje que debe realizarse. Porque se optó por los actuales operadores. Se podría haber elegido a los alemanes o franceses, que tienen experiencia; pero las decisiones adoptadas son irreversibles y será necesario avanzar con aquéllos.
Yo no estoy de acuerdo con lo señalado por el Senador señor Navarro en el sentido de que la cantidad de buses es suficiente. Evidentemente, faltan todavía. El problema es el tiempo de espera, de latencia, porque no los hay en el mercado.
Adicionalmente, resulta innegable que existe un defecto operativo, de diseño. Y tenemos que aprender de eso.
En las comunas pobres de la zona poniente no se construyeron paraderos y en ellas no circulan buses, sino chatarra.
Se observan fallas de diseño que se deben resolver. Pero también hay problemas del sector privado. ¡Cómo no reconocerlo...! Porque SONDA ha llevado a la Capital a una catástrofe.
Lo que ha hecho esa empresa con el Transantiago es como retirar el radar o el tren de aterrizaje a los aviones; o introducirse en el sistema logístico del Metro y sacarle el sistema computacional.
Les aseguro que en un aeropuerto sin torre de control y sin radar los aviones empezarían a chocar unos con otros. Y si al Metro se le extrajera el sistema de posicionamiento inteligente, o GPS -que determina la frecuencia de los trenes; el tiempo de llegada a un paradero y la frecuencia de salida- su funcionamiento sería un verdadero desastre.
Lo mismo ocurre en el sistema de transporte público. Si el Transantiago no posee un mecanismo de control inteligente no puede operar.
En ese aspecto, a mi juicio, la autoridad cometió el error político de haber sido ingenua al creer a SONDA que el 10 de febrero iba a estar listo el software inteligente que permitiría el funcionamiento del sistema.
El plan Transantiago no puede funcionar "al tufo"; "al ojímetro"; al puro "criteriómetro" de los operadores, de los choferes. Y está condenado al fracaso mientras tal empresa no resuelva las dificultades tecnológicas.
Al respecto, hay algo que es preciso decir con claridad. Así como hemos de reconocer que a lo mejor existen problemas de diseño, es necesario expresar, con mucha fuerza, que una empresa privada está condenando al Transantiago a una catástrofe. Y ella merece sanciones mucho mayores que las simples multas que hasta ahora se le han aplicado, porque el precio de sus equivocaciones lo están pagando todos los santiaguinos.
Por otra parte, la señora Presidenta planteó diversas medidas -cuándo lo hizo, no importa- que es indispensable apoyar, como las relativas a los mecanismos de prepago y a los paraderos en las comunas pobres. Y debemos respaldarlas, porque a través de ellas se empieza a esbozar una solución.
Señor Presidente, también deben ponerse en discusión otros asuntos que son de carácter político.
Los sistemas de transporte no funcionan si no existe financiamiento. No hay sistema de transporte en el mundo que opere sin subsidio.
Valoro lo expresado por el Honorable señor Novoa, en cuanto a que él hubiera preferido construir infraestructura para los buses y no para el Metro. Recuerdo que en los años 1994 y 1995 yo fui el único que se opuso a la construcción de la Línea 5 del Metro, y señalé lo mismo que ha sostenido hoy Su Señoría: se debe invertir primero en infraestructura para los buses, en corredores exclusivos, en un sistema de transporte público eficiente -como si fuera un Metro de superficie, entre comillas-, dado que es el que genera alrededor de 70 por ciento de los viajes y el Metro sólo abarca el 30 por ciento de éstos y tiene un tope en todo el mundo. En ningún país los metros sobrepasan esa cifra.
El sistema de transporte público en Chile seguirá siendo de superficie. Por lo tanto, aquí falta infraestructura e inversión. Pero no se tomaron tales decisiones. Porque como no existen políticas de desarrollo urbano, éstas las definen el monumentalismo y las políticas de mercado, se adoptaron decisiones que fueron erróneas en el pasado.
Creo que hay que poner en el debate si efectivamente Santiago puede tener un sistema de transporte público administrado por privados. Así como considero que el sistema de salud pública es mejor que el privado, tal vez habrá que discutir, sin ideología, si la Capital necesita un sistema de transporte público estatal eficiente como el que poseen la gran mayoría de las ciudades del mundo.
No tengo una visión ideológica sobre la materia, pero pienso que debe tomarse en serio ese debate, porque un sistema de transporte de calidad no se va a financiar con la tarifa actual. Debiéramos efectuar una discusión en el futuro -no ahora porque hoy no vamos a ir a premiar algo que no está funcionando-, cuando el Transantiago esté operando en régimen, en lo que respecta a subsidios.
Creo que este sistema de transporte va a funcionar bien -espero- en un año más. Sólo entonces vamos a poder sacar conclusiones. Una vez transcurrido ese período, si logramos los objetivos, que son comunes, podremos ver una de las mayores revoluciones en materia de desarrollo urbano en el país. En mi opinión, hay que jugarse por eso.
Entretanto, quiero solicitar al señor Ministro que prioricemos a las comunas pobres de Santiago con las medidas anunciadas por la Presidenta de la República. También deseo pedirle que se disponga un subsidio directo para las comunas de escasos recursos, con el objeto de que puedan contar con buses para complementar el Transantiago, en especial, destinados a transportar niños, discapacitados y personas de la tercera edad.
Los municipios conocen mejor que nadie los problemas. Falta escucharlos más. Yo no estoy de acuerdo con que se diga que éstos participaron. A ellos casi no se los consultó en el pasado y hoy se les está preguntando. Son errores de nuestro Estado. Tenemos un Estado que no escucha, que carece de cercanía, que no dialoga. Ésa es la reforma al Estado que debemos realizar y que es fundamental.
Por otro lado, quiero hacer presente que no sólo está en juego el tema del Transantiago en la Capital, muchas ciudades del país tienen problemas de contaminación. Si pusiéramos sistemas de detección PM 2.5 y PM 10 -como lo hicimos en Temuco- y los aplicáramos seriamente en Valdivia, Osorno, Concepción, nos daríamos cuenta de que todas nuestras urbes se hallan saturadas de material contaminante. Estamos ocultando un problema.
Todas las ciudades van a requerir un sistema de transporte público eficiente, del tipo del Transantiago. Curitiba es una ciudad muy pequeña, parecida a Valdivia, y posee uno de los servicios de transporte más eficientes del planeta y en condiciones ambientales óptimas.
Aquí nos estamos jugando un modelo de desarrollo para todo el país. Por lo tanto, nos compete a todos, es un tema país, no es sólo de la Región Metropolitana.
Quiero hacer un último comentario.
Siempre he sido partidario de la tarificación vial o de la restricción a los vehículos catalíticos, pero hoy los incentivos están mal puestos. Ahora la gente se está bajando del bus para subirse al auto a fin de suplir la falta de movilización colectiva.
Discutamos ese punto, señores Ministros, cuando exista una alternativa, cuando el Transantiago esté funcionando en régimen, y bien. Sólo ahí voy a reponer el viejo anhelo de los ambientalistas de gravar también a quienes hacen uso inadecuado del auto y contaminan.
Hoy es importante que sepamos que los autos particulares generan el 70 u 80 por ciento del contaminante tóxico de Santiago: el PM 2.5.
Sin embargo, señores Ministros, yo les pido que realicemos esa discusión cuando el sistema de transporte público esté operando bien. Porque el sentido de esta reforma es que la gente se baje del auto para que se suba a un bus. Pero en este momento nadie se va a subir a un microbús si el sistema no funciona adecuadamente. Por lo tanto, tenemos desafíos comunes.
Yo aspiro a que apoyemos las medidas dispuestas por la Presidenta de la República, porque están bien orientadas. Creo que no viene al caso que nos pasemos "boletas" por las cosas que han ocurrido. O trabajamos todos juntos para arreglar esta situación; o, de lo contrario, no se va a arreglar. Debemos trabajar juntos para que Santiago tenga una política de desarrollo urbano integral, no sólo en cuanto al transporte, sino también al crecimiento de la ciudad, al uso de suelos, al adelanto de los barrios, al término de la segregación. Pero no se puede insertar una política moderna, compleja y sistémica en una gran mega política lineal, mercadista, que no lleva a ninguna parte, en donde el destino de la ciudad no lo resuelven los ciudadanos, sino el mercado.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor ESPEJO (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-
Señor Presidente, quiero hacer algunas reflexiones a partir de lo que he escuchado en esta Sala.
Deseo reiterar mis agradecimientos por las proposiciones que hemos recibido en forma permanente. Por cierto, compartimos algunas y discrepamos de otras. Y más allá de los tonos, de la retórica o de la pasión con que cada uno expone sus ideas, yo supongo que a todos nos anima el interés de hacer las cosas bien y trabajar particularmente por la gente que experimenta más dificultades.
En ese sentido, debo hacer notar que a nadie le puede caber duda alguna de que estamos efectuando una reforma extraordinariamente difícil. Creo que sería injusto señalar -intenté expresarlo en mi primera intervención- que estamos partiendo de la nada. Porque se han realizado grandes esfuerzos y ha habido que cruzar enormes barreras para lograr que esta reforma -que es indispensable- se iniciara el 10 de febrero.
Se han dado algunas razones por las cuales era muy importante que comenzara ahora. Quiero decirles con toda franqueza que si no es ahora, ¿cuándo? ¿Cuánto más va a esperar la ciudad de Santiago? ¿Cuánto más tendrá que esperar el resto país?
Los contratos establecían cláusulas que hacían extraordinariamente gravoso postergar la reforma. Pero si hubiese sido posible y necesario para que la gente estuviera mejor, lo habríamos hecho. Como ya lo hicimos en una ocasión.
Ahora había que comenzar. Porque febrero es el mejor momento. Llevarla a la práctica en igual mes del próximo año ya es muy tarde. Porque nunca van a estar todas las cosas puestas en su lugar para emprender una reforma de la magnitud de la que estamos asumiendo. Y ésa no ha sido una tarea fácil.
Para enfrentarla la Presidenta de la República tuvo el coraje de tomar una decisión que evidentemente trae costos políticos. Además, ha habido un Ministro de Transportes que no ha evadido ni evadirá, en ningún momento, su responsabilidad pública ni la que tiene ante quien lo nombró Secretario de Estado.
En mi concepto, ése es el espíritu conforme al cual he tenido la posibilidad de recoger opiniones, sugerencias y críticas que han sido extremadamente valiosas para corregir las dificultades que hicimos presentes que se iban a producir. Porque también pareciera que nunca dijimos que la implementación del sistema iba a ser difícil o que no identificamos los problemas que por cierto existen.
Existe una disposición absoluta para corregir.
Diversos parlamentarios, en forma individual o en representación de sus partidos políticos, han hecho presentaciones en los últimos 30 días. Como ustedes bien saben, éstas han sido recogidas de manera importante, y seguirán siéndolo, porque no sobran ideas para poder llevar adelante esta reforma.
Vamos a disponer más buses, porque la extensión de trazados para obtener la frecuencia necesaria, particularmente en las zonas alimentadoras, requiere más buses.
Es obvio que en el tiempo intermedio entre la decisión de incorporarlos y la importación, que puede ser de 60 ó 90 días, vamos a recurrir a los que están hoy en el mercado. En todo caso, contaremos con más buses.
Quiero decirles que hablar de congestión hoy día es no recordar que marzo se ha caracterizado en su inicio por la congestión vehicular.
El año pasado ingresaron a la Región Metropolitana alrededor de 140 mil automóviles. Y siempre en marzo la Capital enfrenta una congestión vehicular aguda.
Hoy en la mañana, por segundo día consecutivo, no sólo el tiempo de viaje de quienes utilizan el transporte público se ha reducido en 30 y 40 por ciento en el eje Alameda-Providencia -que es la gente a la que todos en esta Sala estamos tratando de dar una respuesta-, sino que además la congestión que se produjo ayer, en el mismo eje, decreció de manera significativa.
Es evidente -porque estoy hablando de hechos y no haciendo calificaciones- que el dar preferencia al transporte público supone una dificultad para los automóviles particulares.
Por eso entendemos la urgencia de esta reforma. Porque, si la calidad del transporte público no es la adecuada, no sólo no estamos dándole a quienes carecen de otra opción el servicio al que tienen derecho, sino que además la partición modal no cambiará y, entonces, los automovilistas no se pasarán al transporte público.
Sin embargo, ésa es la dirección en la que estamos avanzando. ¡Esta reforma lleva treinta días! ¡Treinta días!
Yo soy el primero en querer más velocidad. Soy el primero en reconocer que han existido dificultades.
Consultado sobre esta misma materia por el Presidente de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, Honorable señor Novoa, el lunes recién pasado, yo le respondí: "Sí, nosotros entendemos que las bases no establecen adecuadamente un instrumento para garantizar la continuidad de los servicios cuando se produce la caducidad". Y no tenemos ningún problema en reconocer cuando ha habido una dificultad o un error. Si existe un error, se reconoce de inmediato.
Algunos señores Senadores en sus recorridos en terreno han visto -y me lo han comentado- que el servicio ha mejorado. ¡Por supuesto que falta muchísimo! Pero Sus Señorías son testigos de cómo cada día hemos obtenido un incremento en la calidad del servicio, que todavía es más lento de lo que uno quisiera. Admito que debe ir mucho más rápido. Incluso, es inaceptable la lentitud que se ha producido en algunos aspectos.
En resumen, junto con reiterar mi gratitud a la Sala del Senado, deseo referirme a algo que he manifestado en otras ocasiones. En una reforma de esta envergadura lo que se halla en juego es mucho más que una cuestión técnica. Ésta no es una reforma solamente tecnocrática ni puede serlo. Acá también se juega la naturaleza, la madera, el talante de quienes les compete la responsabilidad de llevarla adelante. Y eso, por supuesto, no involucra únicamente a los que estamos en el Gobierno asumiendo este desafío.
Durante los próximos meses -Sus Señorías lo han expresado y yo comparto ese planteamiento- enfrentaremos los déficits y desafíos de ciudad que se encuentran postergados hace mucho tiempo. No resolveremos en un día los problemas que por décadas hemos dejado a un lado.
Sin embargo, éste es el momento de hacerlo, porque lo que el Transantiago ha hecho y hace en cada minuto es mostrarnos realidades y situaciones frente a las cuales unos y otros hemos cerrado los ojos.
Éste no es sólo un gobierno ciudadano. También es un gobierno republicano. Y en esta Administración las autoridades enfrentan las dificultades y avanzan en dar soluciones, porque para eso estamos: para dar soluciones y no explicaciones.
Finalmente, agradezco la oportunidad de dirigirme al Senado. Estoy seguro de que, con la franqueza, con el espíritu crítico que corresponde y con la participación de cada uno ejerciendo su rol, juntos llevaremos adelante esta tremenda reforma.
Asimismo, estoy convencido de que con el correr del tiempo y de los meses se nos va a reconocer a todos -no solamente al Gobierno- la capacidad que hemos tenido de enfrentar una tarea muy difícil, demandante y con la altura que este desafío exige.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor LARRAÍN.-
¿Me permite, señor Presidente?
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Por supuesto, señor Senador.
El señor LARRAÍN.-
Señor Presidente, nosotros hemos presentado un proyecto de acuerdo que contiene diversas propuestas para corregir la situación del Transantiago.
No sé si la Mesa dará cuenta de él ahora o veremos después cómo se podrá resolver.
El señor HOFFMANN ( Secretario General ).-
Si le parece a la Sala, se podrá incluir el proyecto de acuerdo en la Cuenta de la presente sesión y se votaría en el Tiempo de Votaciones de la próxima sesión ordinaria, o sea, en la de la tarde, tal como dispone el Reglamento.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Ofrezco la palabra.
El señor BITRÁN (Ministro de Obras Públicas).-
¿Me permite, señor Presidente?
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor BITRÁN (Ministro de Obras Públicas).-
Seré muy breve, señor Presidente.
En este debate se han planteado algunos temas que tienen que ver con desafíos de más largo plazo, respecto al tipo de ciudad que queremos para los habitantes de Santiago.
Los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones, de Vivienda y Urbanismo y de Obras Públicas concurren periódicamente al Comité Ciudad y Territorio, en el cual hemos desarrollado una visión compartida acerca del tipo de ciudad que queremos a largo plazo y que, además, es consistente con uno de los cuatro objetivos fundamentales que planteó la Presidenta de la República el 21 de mayo pasado: mejor calidad de vida en las ciudades.
Hoy día vivimos en una Capital que por muchos años ha venido incubando problemas como los que mencionaba el Senador señor Girardi, que dicen relación con el desarrollo acelerado del transporte privado, generando problemas de contaminación que no se ven día a día, pero que tienen importantes implicancias en la salud de las personas.
El país ha crecido fuertemente y va a seguir haciéndolo. Eso implica que un número creciente de personas adquieren automóviles. La experiencia de otras ciudades del mundo señala que, en la medida en que las personas usan cotidianamente el automóvil para desplazarse al trabajo, nos vemos enfrentados a un deterioro de la calidad de vida, a un aumento en la congestión, a un incremento de la contaminación y a un efecto que hace de la ciudad un lugar menos amigable y amable para todos.
Por lo tanto, es necesario hacer cambios significativos en la estrategia de desarrollo de las grandes ciudades del país, particularmente en Santiago.
Necesitamos privilegiar de modo claro y explícito el transporte público de superficie. Eso significa un esfuerzo del Gobierno, en el sentido de invertir en infraestructura para el desarrollo del transporte público en beneficio de la mayoría de la gente. Y ese esfuerzo financiero, a propósito de los comentarios sobre esta materia, está orientado fundamentalmente a asegurar que, en un plazo relativamente breve, podamos generar la infraestructura de vías adecuadas para trasladar de un lugar a otro a la mayor parte de los ciudadanos mediante el transporte público de superficie.
Tienen razón los señores Senadores cuando sostienen que será muy difícil que el Metro pueda superar el 30 por ciento de la partición modal del transporte público.
Por lo tanto, es necesario concentrar los esfuerzos en el componente que representa el 70 por ciento de los viajes dentro de la ciudad.
Sin embargo, junto con preocuparnos y elaborar un plan de inversiones en el ámbito de la infraestructura para el transporte público, que ya estamos llevando a la práctica y que vamos a acelerar -tal como enunció la Presidenta de la República en las medidas que dio a conocer-, debemos asegurarnos de promover ciudades más integradas.
Por lo tanto, las vías han de propiciar también espacios públicos, ámbitos de esparcimiento para que la población pueda gozar de un entorno y de barrios más amables y amigables. Y eso, sin duda, requiere un esfuerzo de inversión pública a nivel local, regional y de Estado.
En estos momentos, como Comité de Ministros estamos trabajando en llevar adelante un plan integral que, al cabo de muy pocos años, permitirá tener una calidad de vida inmensamente superior en la ciudad de Santiago para los más postergados, para aquellos que hoy día -y lo sabemos- transitoriamente están sufriendo. Pero, al mismo tiempo, debo enfatizar también que un esquema de desarrollo en el cual se privilegia el automóvil y se construyen más carreteras para los autos nos lleva necesariamente a un círculo vicioso que deteriora la calidad de vida y que se torna insostenible.
Conocemos la experiencia de la ciudad de Los Ángeles en Estados Unidos, la cual nos permite concluir que ése no es un camino viable para Santiago. El problema es que tomar la decisión de hacer un cambio profundo implica necesariamente costos políticos muy altos en el corto plazo.
Y es por eso que cuesta que los países tomen este tipo de decisiones.
Sin embargo, a mediano plazo -uno, dos, tres años- vamos a tener un cambio sustancialmente favorable en las condiciones de vida.
Precisamente, la Presidenta de la República y el Ministro de Transportes han tenido el coraje de enfrentar ese desafío conscientes de las dificultades de la transición, sin duda con aspectos adversos adicionales a los que inicialmente planificamos -qué duda cabe-, imprevistos que no estaban considerados en los planes. Y hay responsabilidades diversas -no sólo del Estado- en esos problemas.
No obstante, a sabiendas de que ello iba a ser impopular, se decidió hacer la transformación. ¿Por qué? Porque estamos para gobernar también para las futuras generaciones, para los habitantes de Santiago del 2010 y del 2012. No estamos preocupados sólo de los beneficios políticos de corto plazo como otros parecieran estarlo. Nos hallamos empeñados en trabajar para el futuro de todos los chilenos, y por cierto para la gente de la Capital.
Gracias, señor Presidente.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
La Senadora señora Matthei desea formular una consulta a los Ministros.
La señora MATTHEI.-
En realidad, señor Presidente, son dos interrogantes.
Se ha hablado aquí -y lo hemos escuchado de parte de Senadores de la Concertación y también de los Ministros- de la idea de tener una ciudad mejor planificada, donde la gente no deba viajar tanto, no necesite auto, etcétera. Pero yo me pregunto lo siguiente:
En primer lugar, ¿cómo se compatibiliza eso con los subsidios habitacionales tan pequeños que se otorgan para adquirir viviendas sociales, que únicamente posibilitan la compra de sitios en la periferia de la ciudad y obligan y empujan a la gente a vivir en lugares cada vez más lejanos, a sabiendas de que no es ahí donde puede trabajar?
En segundo término, siempre que se construye una línea del Metro o se pavimenta una calle aumentan el avalúo fiscal de las propiedades y, por ende, las contribuciones (el año pasado tuvimos una protesta aquí porque mucha gente no podía pagarlas). Y ello implica de nuevo echar a los más pobres a sectores cada vez más alejados, donde quedan exentos del impuesto territorial.
Entonces, cuando la política de vivienda dice que quieren sitios sociales en todo proyecto inmobiliario, yo pregunto: ¿Eximirán del pago de contribuciones a los beneficiarios? ¿O ustedes se las van a cancelar? ¿Les darán un subsidio?
Yo no veo coherencia alguna entre las políticas que lleva a cabo el Gobierno y el tipo de ciudad que quieren construir.
Si desean una ciudad donde la gente pueda vivir más cerca de su lugar de trabajo y no se deba ir a la periferia, quiere decir que hay que gastar en eso y no seguir aumentando de forma brutal cada cinco años la recaudación tributaria por aquel concepto, porque con ello sólo provocan que día a día las personas de escasos recursos vivan más alejadas y ocupen más tiempo y gasten más dinero en locomoción.
Gracias, señor Presidente.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Habiéndose cumplido su objetivo, se levanta la sesión.
--Se levantó a las 14:33.
Manuel Ocaña Vergara,
Jefe de la Redacción