Labor Parlamentaria
Diario de sesiones
- Alto contraste
Disponemos de documentos desde el año 1965 a la fecha
Índice
- DOCUMENTO
- PORTADA
- OTROS DOCUMENTOS DE LA CUENTA
- I. ASISTENCIA
- ASISTENCIA A SESIÓN DE SALA
- Guillermo Vasquez Ubeda
- ASISTENCIA A SESIÓN DE SALA
- II. APERTURA DE LA SESIÓN
- III. ACTAS
- IV. CUENTA
- V. OBJETO DE LA SESIÓN
- IMPLICANCIAS Y EVENTUALES RESPONSABILIDADES DE LA ARMADA EN EL NAUFRAGIO DEL BUQUE MERCANTE “PORVENIR I”.
- ANTECEDENTE
- INTERVENCIÓN : Ivan Paredes Fierro
- INTERVENCIÓN : Jorge Ivan Ulloa Aguillon
- INTERVENCIÓN : Fidel Edgardo Espinoza Sandoval
- INTERVENCIÓN : Roberto Delmastro Naso
- INTERVENCIÓN : Leopoldo Sanchez Grunert
- INTERVENCIÓN : Edmundo Villouta Concha
- INTERVENCIÓN : Juan Masferrer Pellizzari
- INTERVENCIÓN : Ivan Paredes Fierro
- INTERVENCIÓN : Jorge Ivan Ulloa Aguillon
- INTERVENCIÓN : Alberto Eugenio Cardemil Herrera
- INTERVENCIÓN : Esteban Valenzuela Van Treek
- ANTECEDENTE
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- Jorge Ivan Ulloa Aguillon
- Ivan Norambuena Farias
- Claudio Alvarado Andrade
- Marcelo Forni Lobos
- Osvaldo Palma Flores
- Eugenio Bauer Jouanne
- Roberto Delmastro Naso
- Mario Bertolino Rendic
- Juan Masferrer Pellizzari
- Alberto Eugenio Cardemil Herrera
- Francisco Leandro Bayo Veloso
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- DEBATE
- ANTECEDENTE
- ANTECEDENTE
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- Fidel Edgardo Espinoza Sandoval
- Ximena Vidal Lazaro
- Leopoldo Sanchez Grunert
- Edmundo Villouta Concha
- Alejandro Navarro Brain
- Patricio Cornejo Vidaurrazaga
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- DEBATE
- ANTECEDENTE
- IMPLICANCIAS Y EVENTUALES RESPONSABILIDADES DE LA ARMADA EN EL NAUFRAGIO DEL BUQUE MERCANTE “PORVENIR I”.
- CIERRE DE LA SESIÓN
Notas aclaratorias
- Debido a que muchos de estos documentos han sido adquiridos desde un ejemplar en papel, procesados por digitalización y posterior reconocimiento óptico de caracteres (OCR), es que pueden presentar errores tipográficos menores que no dificultan la correcta comprensión de su contenido.
- Para priorizar la vizualización del contenido relevante, y dada su extensión, se ha omitido la sección "Indice" de los documentos.
REPÚBLICA DE CHILE
CÁMARA DE DIPUTADOS
LEGISLATURA 353ª, ORDINARIA
Sesión 36ª, en miércoles 31 de agosto de 2005
(Especial, de 11.05 a 13.50 horas)
Presidencia del señor Navarro Brain, don Alejandro.
Secretario, el señor Loyola Opazo, don Carlos.
Prosecretario , el señor Álvarez Álvarez, don Adrián.
ÍNDICE
I.- ASISTENCIA
II.- APERTURA DE LA SESIÓN
III.- ACTAS
IV.- CUENTA
V.- OBJETO DE LA SESIÓN
VI.- OTROS DOCUMENTOS DE LA CUENTA
ÍNDICE GENERAL
I. Asistencia 4
II. Apertura de la sesión 7
III. Actas 7
IV. Cuenta 7
V. Objeto de la sesión.
- Implicancias y eventuales responsabilidades de la Armada en el naufragio del buque “Porvenir I”. Proyectos de acuerdo 7
VI. Otros documentos de la Cuenta.
1. Comunicación
- Oficio de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana por el cual comunica que se ha creado el Grupo Interparlamentario Chileno-Eslovaco, para que los señores diputados que lo deseen puedan inscribirse en la Secretaría de la Comisión.
2. Oficios
Ministerio del Trabajo y Previsión Social:
- Diputado Navarro, información sobre estado de tramitación de la causa rol 572-2004, en el 2° Juzgado del Trabajo de Valdivia.
Ministerio de la Vivienda y Urbanismo:
- Diputado Ibáñez, don Gonzalo, solicitud de construcción de accesos a los Cerros Forestal y Chorrillos.
- Diputado Delmastro, información programas sociales y habitacionales en las comunas de Lanco, Mariquina, Máfil, Valdivia y Corral.
- Diputado Egaña, detalles de la inversión de Chile Barrio en la Octava Región.
- Proyecto de Acuerdo Nº 663, extinción total de los deudores Serviu.
- Proyecto de Acuerdo Nº 664, beneficios del Ministerio de Vivienda y Urbanismo a deudores hipotecarios del Serviu.
- Proyecto de Acuerdo Nº 665, condenación de cuotas morosas de los deudores Serviu, atrasados en el pago de los dividendos.
- Proyecto de Acuerdo Nº 666, ampliación de beneficios a los favorecidos con el subsidio habitacional que adquirieron viviendas inferiores a las 520 unidades de fomento.
Asociación Chilena de Municipalidades:
- Diputado Navarro, información acerca del cumplimiento del artículo Nº 20 de ley Nº 19.284, que establece normas para la plena integración social de personas con discapacidad.
I. ASISTENCIA
-Asistieron los siguientes señores diputados: (100)
Accorsi Opazo, Enrique PPD RM 24
Aguiló Melo, Sergio PS VII 37
Alvarado Andrade, Claudio UDI X 58
Álvarez-Salamanca Büchi, Pedro RN VII 38
Allende Bussi, Isabel PS RM 29
Araya Guerrero, Pedro PDC II 4
Barros Montero, Ramón UDI VI 35
Bauer Jouanne, Eugenio UDI VI 33
Bayo Veloso, Francisco RN IX 48
Becker Alvear, Germán RN IX 50
Bertolino Rendic, Mario RN IV 7
Burgos Varela, Jorge PDC RM 21
Bustos Ramírez, Juan PS V 12
Cardemil Herrera, Alberto RN RM 22
Ceroni Fuentes, Guillermo PPD VII 40
Cornejo Vidaurrázaga, Patricio PDC V 11
Correa De la Cerda, Sergio UDI VII 36
Cubillos Sigall, Marcela UDI RM 21
Delmastro Naso, Roberto IND-RN IX 53
Díaz Del Río, Eduardo UDI IX 51
Dittborn Cordua, Julio UDI RM 23
Egaña Respaldiza, Andrés UDI VIII 44
Encina Moriamez, Francisco PS IV 8
Errázuriz Eguiguren, Maximiano RN RM 29
Escalona Medina, Camilo PS VIII 46
Espinoza Sandoval, Fidel PS X 56
Forni Lobos, Marcelo UDI V 11
Galilea Carrillo, Pablo RN XI 59
Galilea Vidaurre, José Antonio RN IX 49
García García, René Manuel RN IX 52
García-Huidobro Sanfuentes, Alejandro UDI VI 32
González Román, Rosa UDI I 1
González Torres, Rodrigo PPD V 14
Guzmán Mena, Pía RN RM 23
Hales Dib, Patricio PPD RM 19
Hernández Hernández, Javier UDI X 55
Ibáñez Santa María, Gonzalo UDI V 14
Jarpa Wevar, Carlos Abel PRSD VIII 41
Jeame Barrueto, Víctor PPD VIII 43
Kast Rist, José Antonio UDI RM 30
Leal Labrín, Antonio PPD III 5
Leay Morán, Cristián UDI RM 19
Letelier Morel, Juan Pablo PS VI 33
Longton Guerrero, Arturo RN V 12
Longueira Montes, Pablo UDI RM 17
Lorenzini Basso, Pablo PDC VII 38
Masferrer Pellizzari, Juan UDI VI 34
Melero Abaroa, Patricio UDI RM 16
Mella Gajardo, María Eugenia PDC V 10
Meza Moncada, Fernando PRSD IX 52
Molina Sanhueza, Darío UDI IV 9
Monckeberg Díaz, Nicolás RN VIII 42
Mora Longa, Waldo PDC II 3
Moreira Barros, Iván UDI RM 27
Mulet Martínez, Jaime PDC III 6
Muñoz Aburto, Pedro PS XII 60
Muñoz D'Albora, Adriana PPD IV 9
Navarro Brain, Alejandro PS VIII 45
Norambuena Farías, Iván UDI VIII 46
Ojeda Uribe, Sergio PDC X 55
Olivares Zepeda, Carlos PDC RM 18
Ortiz Novoa, José Miguel PDC VIII 44
Palma Flores, Osvaldo RN VII 39
Paredes Fierro, Iván IND-PS I 1
Paya Mira, Darío UDI RM 28
Pérez Arriagada, José PRSD VIII 47
Pérez Lobos, Aníbal PPD VI 35
Pérez San Martín, Lily RN RM 26
Pérez Varela, Víctor UDI VIII 47
Prieto Lorca, Pablo IND-UDI VII 37
Quintana Leal, Jaime PPD IX 49
Recondo Lavanderos, Carlos UDI X 56
Riveros Marín, Edgardo PDC RM 30
Rojas Molina, Manuel UDI II 4
Rossi Ciocca, Fulvio PS I 2
Saa Díaz, María Antonieta PPD RM 17
Saffirio Suárez, Eduardo PDC IX 50
Salaberry Soto, Felipe UDI RM 25
Salas De la Fuente, Edmundo PDC VIII 45
Sánchez Grunert, Leopoldo PPD XI 59
Seguel Molina, Rodolfo PDC RM 28
Sepúlveda Orbenes, Alejandra PDC VI 34
Silva Ortiz, Exequiel PDC X 53
Soto González, Laura PPD V 13
Tapia Martínez, Boris PDC VII 36
Tarud Daccarett, Jorge PPD VII 39
Tohá Morales, Carolina PPD RM 22
Tuma Zedan, Eugenio PPD IX 51
Ulloa Aguillón, Jorge UDI VIII 43
Uriarte Herrera, Gonzalo UDI RM 31
Urrutia Bonilla, Ignacio UDI VII 40
Valenzuela Van Treek, Esteban PPD VI 32
Varela Herrera, Mario UDI RM 20
Vargas Lyng, Alfonso RN V 10
Venegas Rubio, Samuel PRSD V 15
Vidal Lázaro, Ximena PPD RM 25
Vilches Guzmán, Carlos IND-RN III 5
Villouta Concha, Edmundo PDC IX 48
Von Mühlenbrock Zamora, Gastón UDI X 54
Walker Prieto, Patricio PDC IV 8
-Concurrió el senador Guillermo Vásquez.
-Asistió, además, el ministro de Defensa , señor Jaime Ravinet.
-También asistieron los señores Rodolfo Codina, comandante en jefe de la Armada , y Francisco Martínez, director general del Territorio Marítimo .-
II. APERTURA DE LA SESIÓN
-Se abrió la sesión a las 11.05 horas.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).- En el nombre de Dios y de la Patria, se abre la sesión.
III. ACTAS
El señor NAVARRO (Vicepresidente).- El acta de la sesión 31ª se declara aprobada.
El acta de la sesión 32ª queda a disposición de las señoras diputadas y de los señores diputados.
IV. CUENTA
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
El señor Prosecretario va a dar lectura a la Cuenta.
-El señor ÁLVAREZ ( Prosecretario ) da lectura a la Cuenta.
-o-
El señor ESCALONA.-
Señor Presidente , quiero plantear un asunto reglamentario.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra su señoría.
El señor ESCALONA.-
Señor Presidente , entiendo que el Reglamento de la Cámara de Diputados permite que la Comisión investigadora encargada de analizar las denuncias sobre irregularidades en el Ministerio de Obras Públicas, efectuadas por la ex jefa de la División de Comunicaciones de esa repartición, sesione simultáneamente con la Sala por no tratar materias legislativas.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).- Así es, señor diputado . Según el Reglamento, puede hacerlo.
V. OBJETO DE LA SESIÓN
IMPLICANCIAS Y EVENTUALES RESPONSABILIDADES DE LA ARMADA EN EL NAUFRAGIO DEL BUQUE MERCANTE “PORVENIR I”.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Esta sesión especial, pedida por cuarenta honorables diputados y diputadas, tiene por objeto “analizar las implicancias y eventuales responsabilidades en la suspensión de las maniobras de rescate por parte de la Armada de Chile en el naufragio del buque mercante “Porvenir I”, ocurrido frente a las costas de Corral, Décima Región.”
Han sido invitados el ministro de Defensa Nacional , señor Jaime Ravinet, el comandante en jefe de la Armada , almirante Rodolfo Codina Díaz, y el director general del Territorio Marítimo y de Marina Mercante , vicealmirante Francisco Martínez Villarroel.
El señor RAVINET (ministro de Defensa Nacional).-
Señor Presidente, pido la palabra.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor ministro.
El señor RAVINET ( ministro de Defensa Nacional ).-
Señor Presidente , agradezco la invitación que nos ha hecho la Cámara al ministro de Defensa , al almirante Codina y al vicealmirante Martínez a participar en esta sesión.
El almirante Codina ha preparado una exposición que da cuenta de los aspectos reglamentarios y operativos que se llevan a cabo en el rescate y salvataje marítimo, especialmente de los aplicados en el caso del buque mercante “Porvenir I”.
¿Es posible, en primer lugar, hacer esta exposición y después escuchar a los señores diputados y responder a sus observaciones, cuestionamientos y dudas? Creo que sí. Es muy importante escuchar a la Armada sobre esta situación.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Señor ministro , el Reglamento de la Cámara, en lo relativo a sesiones especiales, establece de manera clara y precisa que los motivos de una sesión especial deben ser planteados antes de cualquier otra intervención. En consecuencia, y en atención a su consulta, señor ministro , inmediatamente después de conocerlos le ofreceré la palabra al señor comandante en jefe.
En el tiempo previo de 15 minutos, contemplado en el artículo 74 del Reglamento, que corresponde al Comité de los partidos Socialista y Radical Social Demócrata, tiene la palabra el diputado señor Iván Paredes.
El señor PAREDES.-
Señor Presidente , quiero dividir mi intervención en dos partes. La primera, para denunciar ante esta honorable Cámara las deficiencias que, a nuestro juicio, generaron esta tragedia en el mar, con resultado de tres marinos mercantes fallecidos; y, la segunda, para hacer presentes las serias deficiencias que en nuestro concepto existen en el funcionamiento de la Directemar en cuanto a la fiscalización de la marina mercante, además de aquellas materias que deberían ser debatidas y modificadas.
Haré algunas consultas previas que, posteriormente, podrían enriquecerse con los aportes que quisieran hacer algunos colegas.
En relación con el rescate, ¿a qué hora recibieron la llamada de auxilio del capitán del “Porvenir I” los organismos encargados de garantizar al seguridad de la vida en el mar? ¿A qué hora llegaron los helicópteros? ¿A qué hora se iniciaron las tareas de rescate? ¿Cuáles fueron las verdaderas razones por las que los pilotos de los helicópteros se retiraron, aproximadamente, a las 19:00, en conocimiento de que el barco estaba partido en dos, hundiéndose, y que en él quedaban cinco tripulantes, abandonados a su suerte, lo que implicaba condenarlos a muerte?
Según antecedentes que obran en nuestro poder, el capitán del barco realizó el llamado de auxilio entre las 7.00 y las 8.00; los helicópteros llegaron al lugar a las 11.30, lo supervisaron, se retiraron y retornaron a las 14.30. Desde esa hora se inició la labor de rescate.
Es importante dejar claro que los náufragos sobrevivientes, en su versión, desmienten la información que entregó la Armada a través de un comunicado de prensa, en el sentido de que rescató a doce de quince sobrevivientes. Eso no es efectivo. La Armada sólo rescató a cinco de ellos; otros cinco fueron rescatados por buques mercantes y dos salieron por sus propios medios, a nado, hasta la orilla. Si no me equivoco, uno de ellos se encuentra presente aquí, en las tribunas, como asimismo los hijos del capitán Órsola , quienes viajaron desde Europa para participar también en la búsqueda de su padre y asistir a esta sesión.
Además, nos llama poderosamente la atención el hecho de que no se haya activado un sistema general de rescate que optimizara el tiempo de operación de los helicópteros, por ejemplo, mediante una acción de salvataje de los náufragos hacia la orilla de la playa, evitándose que los helicópteros de guerra, Superpuma, no aptos para este tipo de rescate, se trasladaran hasta Valdivia con un sobreviviente cada vez y retornaran 45 minutos después. Ello no se explica.
Pregunto a las autoridades marítimas que nos acompañan ¿quiénes componían la tripulación de esos helicópteros?, porque, a su vez, quiero saber quiénes hicieron las filmaciones del naufragio desde los helicópteros. ¿Eran personal de la Armada en su totalidad o había también personal de canales de televisión preocupados más de filmar el evento que de potenciar el rescate?
¿Por qué un náufrago, como Cesar Cierpe Fierro, por ejemplo, siguiendo instrucciones del equipo de rescate se lanzó al agua, no fue rescatado y murió azotado por las olas después de haber tratado de subir por un costado del buque que se encontraba totalmente escorado?
¿Por qué no se sugirió al capitán del barco que su tripulación se arrojara al mar lejos de la costa para poder rescatarlos de mejor manera? Se expresó que eso se dijo, pero tal aseveración ha sido absolutamente desmentida por los sobrevivientes.
¿Es efectivo que los helicópteros no contaban con combustible suficiente para operar y hubo que traerlo desde Puerto Montt?
¿Por qué la Armada -reitero- afirmó haber rescatado a doce personas cuando sólo rescató a cinco?
¿Es efectivo, como aseveran algunos sobrevivientes, que en los helicópteros, antes de retirarse, escucharon la comunicación con el capitán del “Porvenir I” en cuanto a que se le prometió una balsa que nunca llegó?
Ahora, me voy a referir a materias que me parecen graves y que deben ser investigadas.
Quiero preguntar directamente a la autoridad de la Directemar y al comandante en jefe de la Armada si esa Dirección estaba al tanto de que el “Porvenir I” había tenido siete capitanes en un año. ¿Esa Dirección sabía que el anterior capitán, don Roberto Suaso , renunció en Punta Arenas, antes de zarpar, porque la nave estaba escorada?
La tragedia del “Porvenir I” no es producto del temporal que lo afectó, sino que es consecuencia de una serie de problemas de la nave que se venían arrastrando desde hace mucho tiempo, lo que habla de una deficiente fiscalización de la Directemar. Su anterior capitán había denunciado, en su momento, una serie de irregularidades ante la Directemar, razón por la cual la naviera le pidió la renuncia.
En las fotos que tenemos del barco naufragando se percibe claramente que falta un bote salvavidas. ¿Por qué no está ese elemento tan imprescindible para la seguridad de la vida en el mar? ¿En qué condiciones técnicas zarpó la nave desde Punta Arenas?
¿Existieron presiones indebidas de los dueños de la carga, de los operadores o de otras instancias para obligar al capitán Jorge Órsola a zarpar desde Puerto Montt, donde habría recalado para esperar mejores condiciones climáticas?
¿El “Porvenir I” estaba apto para trasladar contenedores en la cubierta?
¿La Directemar tiene los medios adecuados, dada la cantidad de recursos financieros que recibe, para salvatajes en el mar?
El decreto de ley Nº 2.222, de 1978, ley de Navegación, entrega a la Armada de Chile importantes recursos, ingresos que no han sido destinados a la adquisición de material especializados para el salvataje en el mar. ¿Adónde van esos recursos?
Por ejemplo, la Directemar carece de helicópteros especiales para salvamento. Los que operaron en el rescate son dos helicópteros de guerra, que no tenían los implementos adecuados ni sus pilotos estaban preparados para el salvataje en el mar, porque su rol es distinto.
¿Qué personal se contrata con los fondos que administra la Directemar? ¿Hay ex funcionarios de la Armada contratados en la Directemar?
Quiero decirles algo que me parece tremendamente grave. El 24 de enero de este año, el “Porvenir I” encalló en el Canal Sarmiento, cerca de 320 millas al norte de Punta Arenas. Por lo tanto, desde el 25 de enero y hasta el 2 de junio pasado, hace dos meses, la nave estuvo en reparaciones en un recinto de Asmar. Se repararon el caso, el motor principal, los generadores, el eje y la hélice, su timón y la maquinaria auxiliar y la eléctrica. Estuvo cuatro meses en reparación, después de todos los accidentes que había tenido, y sale de Asmar el 2 de junio, pero lo hace con problemas técnicos gravísimos. Este barco venía con problemas desde el momento que zarpa desde Punta Arenas; por lo que los problemas no se generan con el temporal que lo afectó.
¿Qué calidad de reparaciones se le hicieron al barco en los recintos de Asmar durante esos cuatro meses, si al final terminó con los problemas que lo llevaron a esta tragedia, con tripulantes muertos, partido en dos y hundido?
¿Qué tipo de fiscalización se le hizo al barco, para que no hayan detectado problemas tan graves como los que provocaron su hundimiento?
Le pregunto a los responsables de la seguridad de la vida en el mar ¿qué habría pasado si se hubiese tratado de un barco de turismo, con 200 pasajeros? Les respondo: hoy estaríamos lamentando una tremenda tragedia.
¿Qué autonomía puede tener la Directemar para fiscalizar a las empresas navieras, si muchos ex oficiales de la Armada terminan recontratados en esa Dirección o contratados en las empresas navieras, en una suerte de relación incestuosa?
¿Qué investigación seria puede hacer la Armada, si por esta directa o indirecta relación, Armada-Directemar-empresas navieras, terminan por investigarse a sí mismas, en calidad de juez y parte?
La seguridad en el mar, en países como Argentina, España, México y Estados Unidos de América, es independiente de la marina de guerra. Debiéramos pensar seriamente en separar, por los roles tan distintos que les compete asumir, a la Marina de Guerra de Chile del organismo llamado a proteger fundamentalmente la vida civil en el mar.
¿Cómo se fiscalizan los enormes abusos que cometen las navieras en contra de los trabajadores de los barcos mercantes, que en no pocas ocasiones trabajan muchas más horas de lo que la ley permite?
El mejor homenaje que se puede rendir a las víctimas de este naufragio, al capitán de la embarcación, Jorge Órsola ; al segundo piloto, Harold Monsalve , y al jefe de máquinas, César Sierpe Fierro , es arbitrar las medidas para corregir lo corregible, con el fin de que los recursos que capta la Directemar sean invertidos en implementos para dar seguridad en el mar y no incorporados al presupuesto de la Armada, como creo que sucede en buena medida.
La Directemar debería ser un organismo autónomo, condición que hoy no tiene por cuanto depende de la Armada, a lo que se suma ese vínculo directo con las navieras a través de la relación laboral de éstas con ex altos oficiales de la Armada, que después de retirados terminan prestando servicios en esas armadoras. Es parecido a lo que pasa con la Superintendencia de Isapres y las AFP.
Por último, nos parece que estamos ante un Antuco 2, con la diferencia que allí murieron funcionarios del Ejército que estaban haciendo el servicio militar. En el caso del “Porvenir I” hubo negligencia evidente por exceso de confianza. Cuando los helicópteros se retiran del rescate, se sabía que los cinco tripulantes que quedaban en el barco no sobrevivirían, porque éste estaba partido en dos y se hundiría, como lo muestran las imágenes que vio todo el mundo.
A los diputados que van a participar en esta sesión les entregué un set con fotografías que prueban que nunca hubo olas de 14 ó 16 metros, como se dijo. Ahí están las fotografías; las imágenes hablan por sí solas.
Un equipo especializado habría podido realizar con éxito un rescate a 200 metros de la playa. La Armada rusa rescató un submarino que estuvo atrapado en el mar, a 200 metros de profundidad. Aquí, con equipos de guerra, con gente especializada y con los mejores helicópteros, no fuimos capaces de rescatar a cinco personas, quienes fueron abandonadas a su suerte, abandonadas para morir en ese barco, porque así estaba escrito si no eran rescatados esa misma tarde.
Los helicópteros se retiran a las siete de la tarde. A las siete y media, un cuarto para las ocho de la noche, en la superficie del barco quedaba sólo un sobreviviente. Pero, a las ocho y media, desde la naviera, por información de la Armada, se les decía a sus familiares que estaban abrigados y protegidos dentro del barco y que serían rescatados al día siguiente.
Allí hubo negligencia inexcusable, que habla muy mal de la capacidad de respuesta que tenemos frente a una emergencia. Estuvieron el día entero, empezaron a operar a las dos y media, en circunstancias de que el llamado de auxilio fue a las siete de la mañana. Con dos helicópteros, se rescataba un tripulante a la vez. Uno lo sacaba, lo iba a dejar a Valdivia y el otro helicóptero lo acompañaba en el trayecto. Rescataron a cinco. Eso lo dicen los sobrevivientes, algunos de los cuales están presentes en las tribunas escuchando y participando de esta sesión.
No quiero cuestionar ni atacar a nadie, si es que alguien pretende confundir las cosas. Sólo apelamos a que este caso sea investigado por un organismo independiente. No me da confianza que la investigación la lleve un organismo que es juez y parte en una cuestión que, a lo mejor, tiene que ver con normas defectuosas. Debemos corregir eso.
La seguridad de civiles en el mar no debe estar necesariamente a cargo de la marina de guerra. Podríamos dar decenas de ejemplos. En Estados Unidos, México y Argentina, existen organismos autónomos, con recursos e implementos propios para el rescate y la protección de la vida en el mar, y no con elementos de guerra como los que, improvisadamente, hubo que llevar a la zona del accidente.
El propio almirante Codina dice, en una entrevista, que hubo que trasladar dos helicópteros de guerra desde la Escuadra que estaba en Talcahuano, porque no había implementos de rescate. El gobernador que dirigió las maniobras en Valdivia señaló que tampoco había combustible, por lo que hubo de traerse desde Puerto Montt. ¡Con esas garantías de seguridad, es obvio que el naufragio había de terminar en tragedia!
Espero que esta sesión se enriquezca con las consultas e inquietudes de los diputados participantes, y que las respuestas sean lo suficientemente satisfactorias y tranquilizadoras para todos, en especial para los familiares de las víctimas, que hoy podrían estar vivas.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el comandante en jefe de la Armada, Almirante Rodolfo Codina Díaz.
El señor CODINA (comandante en jefe de la Armada ).-
Señor Presidente , gran parte de las inquietudes del diputado señor Paredes serán resueltas con la exposición que haremos.
Como chileno y marino lamento profundamente la pérdida de vidas humanas en este accidente marítimo. Como marino, conozco la rudeza y crueldad del medio en que nos desenvolvemos, e independientemente de nuestras obligaciones, siempre hemos sido solidarios ante una emergencia en el mar para salvar a quienes están en peligro, incluso arriesgando nuestras vidas.
La Armada de Chile valora la oportunidad que se le brinda para exponer su visión de lo vivido en Valdivia, lo que le permite mostrar lo que hace día a día para salvaguardar la vida humana en el mar.
Durante la exposición se dejará de lado la emotividad propia de una tragedia y se centrará la atención de aquellos aspectos que nos permitan sacar el máximo de conclusiones y experiencias de lo vivido.
Las condiciones meteorológicas que enfrentan los efectivos que participaron en el salvamento eran muy adversas, lo cual implicó que éstos se emplearan próximos a su límite de operación y que, en oportunidades, se vieran sobrepasados en sus intentos por rescatar a la tripulación de la motonave “Porvenir I”.
Quiero destacar la graduabilidad de los medios con que cuenta la Armada, según el escenario en el cual se presente la emergencia. En este caso, dadas las condiciones meteorológicas de máxima rigurosidad, así como la dimensión del problema, de carácter mayor, se resolvió la participación de los helicópteros Cougar de la Escuadra, como última instancia para una emergencia de esta naturaleza.
Antes de detenerme en la situación previa y posterior a la emergencia, daré a conocer brevemente la organización de nuestro Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo, Serbrem, el cual fue creado por decreto supremo Nº 1.190, de 1976.
La función del Serbrem es organizar, inspeccionar, difundir, planificar, controlar, coordinar y dirigir las actividades de búsqueda y rescate marítimo a nivel nacional, a través de medios navales, marítimos, aeronavales, terrestres y de comunicaciones asignados a la búsqueda y rescate marítimo de naves, embarcaciones menores, aeronaves o sus ocupantes que se encuentren en peligro o perdidos.
De acuerdo con su estructura orgánica, cuenta con cinco Centros de Operaciones de Búsqueda y Rescate Marítimo, Cobrem, los que a través de sus respectivos subcentros de operaciones, los Subcobrem, le otorgan una cobertura nacional, permitiéndole actuar descentralizada y simultáneamente frente a cualquier emergencia que implique un peligro para la vida humana en el mar, dentro del área de responsabilidad nacional, que es de 30 millones de kilómetros cuadrados. Como consecuencia de la geografía mundial, nuestros vecinos están muy alejados. Por ejemplo, limitamos al oeste con Nueva Zelanda en el área de responsabilidad de búsqueda y rescate marítimo.
En el caso puntual de la motovonave “Porvenir I”, se activó el Cobrem de Puerto Montt y, subordinado a él, el Subcobrem de Valdivia, con lo cual se tuvo información de la emergencia en forma inmediata.
Situación previa a la emergencia de la motonave “Porvenir I”.
En el área se encontraban navegando siete buques, considerando el “Porvenir I”, con condiciones meteorológicas imperantes iguales para todos; además, había dos motonaves de menor tamaño: el pesquero de alta mar “Panilonco” y el “Don Antonio C”, que enfrentaban el temporal y participaban en el control de la emergencia sin inconvenientes.
Cabe destacar que la autoridad marítima otorga los permisos de zarpe de los puertos cuando éstos están abiertos y, por supuesto, los niega cuando están cerrados. Sin embargo, ya en alta mar, el capitán es el responsable de la seguridad de la nave y de su dotación. No podría detenerse un buque en medio del mar ante un mal tiempo. Se trata de difundir la información oportunamente y de avisar a los navegantes de las condiciones meteorológicas que se esperan en diferentes áreas nacionales y del resto del mundo.
Asimismo, previo a esta emergencia también se habían activado otros Subcobrem que estaban actuando en la zona. Por ejemplo, el mismo Subcobrem de Valdivia estaba activado, porque había dos botes pesqueros al garete, y finalmente llevó la gente a la playa.
Estaba activado también el Subcobrem de Castro, por la búsqueda de dos desaparecidos en el mar, y el de Punta Arenas, porque habían una emergencia en un buque mayor, el Río Enco, que había tocado fondo en el canal Messier.
En cuanto a las características de la motonave “Porvenir I”, se trata de un buque tipo roll on-roll off, cuyo propietario es la empresa naviera Porvenir, que pertenece a Pesca Chile S.A. y que es de un grupo de Pescanova, de España. Desplaza 3.316 toneladas, 100 metros de largo, un ancho de trece metros y 4,7 metros de calado. Tenía todos sus certificados vigentes hasta diciembre de 2005. En junio del 2005 se había inspeccionado, después de la varada que se menciona.
Al respecto, quiero destacar que este buque sufrió averías al tocar el fondo del canal Sarmiento el 25 de enero de 2005. Subió a varadero en Punta Arenas el 4 de febrero, donde se le efectuaron las reparaciones en su casco, en su motor principal, en su maquinaria auxiliar y eléctrica en la sala de máquinas. Fue desvarado y se efectuó todo un proceso de alineamiento en su motor principal. Fue inspeccionado por la autoridad marítima satisfactoriamente.
Por ser un buque construido especialmente para carga de rodado, también deseo destacar que tiene otorgado un certificado de exención de inspección obligatoria de trinca a la carga en cubierta. A nivel internacional, todos los buques portacontenedores están exentos de las revistas previas a cada zarpe, porque están capacitados y acondicionados para esto.
Sin embargo, debido a los accidentes que había tenido este buque, antes del zarpe de Punta Arenas fue revistado por la autoridad marítima. Se le hizo una inspección especial de trincas aleatorias, lo que arrojó que debieron cambiar 10 puntos de anclaje a la cubierta y que se repararan ganchos de amarre en la rampa de popa.
El capitán de la nave, señor Órsola, tenía una experiencia de dieciocho años, tres meses y siete días embarcado; todos sus títulos al día; una experiencia como capitán de varios buques de diferentes tamaños, y había navegado el buque a partir del 13 de julio.
Se había embarcado en Punta Arenas y había hecho una navegación similar a la que estaba realizando cuando se produjo el accidente, como vamos a ver en el track de navegación seguido.
Respecto de la primera comisión cumplida por la motonave al mando del capitán Órsola, puedo señalar que zarpó de Punta Arenas el 18 de julio, donde se embarcó el 13. Arribó a su destino en Talcahuano sin novedad el 24 de julio.
Posteriormente, el capitán navegó a Puerto Chacabuco para hacer la faena de carga, con la cual iba hacia el norte cuando sufrió el accidente.
Este buque zarpó desde Puerto Chacabuco. Dadas las condiciones de tiempo imperante, fondeó en la bahía de Linao el 31 de julio, a las 8.10 de la mañana, en espera de que mejoraran las condiciones.
Posteriormente, volvió a zarpar y pasó por el faro Punta Corona el 2, a las 12.42, con rumbo norte hacia Talcahuano.
En cuanto a las condiciones meteorológicas, había dos avisos de mal tiempo difundidos por la autoridad marítima a todos los navegantes.
Cuando zarpó el buque había pasado un primer aviso de mal tiempo, y venía el siguiente, que informaba que habría temporal, que se esperaban vientos de 35 a 45 nudos, con el estado de mar gruesa a muy gruesa y arbolada, con una altura de olas de hasta 9 metros.
Sin embargo, la energía que liberó este segundo sistema frontal, sumado a los efectos del frente precedente, generó olas del orden de los 15 metros.
La nubosidad, asociada al desarrollo vertical y de baja altura, limita las operaciones de vuelo por las condiciones de visibilidad y turbulencia.
Accidente y acciones que se efectuaron.
Al recibirse la información de emergencia de la motonave “Porvenir I”, el Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo se activó para esta emergencia y desvió todas las unidades controladas que navegaban en esa área y que, por condiciones de tiempo y distancia, alcanzarían a llegar oportunamente al lugar para prestar ayuda a la nave siniestrada. Además, se solicitó el apoyo de los helicópteros de la escuadra que se encontraban en Talcahuano, dado que las condiciones meteorológicas imperantes no hacían posible el empleo de otros medios, como helicópteros menores, que también se cuentan para este efecto; lanchas de servicio general o lanchas patrulleras costeras, cuyas características de embarcaciones menores les hacían imposible navegar dadas las condiciones del mar.
Posteriormente, conforme a la situación que se vivía, de los seis buques que participaban, se resolvió liberar de su responsabilidad a tres y dejar a tres concurriendo a la emergencia. Se liberaron dos que no iban a alcanzar a llegar y el Norsul Tubarao, porque su capitán informó que dado que el mar estaba atravesado, corría peligro su carga y su nave.
La deriva del buque, como consecuencia de las condiciones meteorológicas en el momento de la emergencia, hizo prever que iba a varar al norte de Punta Calera a las 14.30. Sin embargo, debido al cambio posterior de la dirección del viento y a la vaciante del río Valdivia, terminó varando a las 19.10, al sur de Punta Calera.
Cronograma de los hechos.
A las 7.43, se recibió en el Centro de Operaciones y Búsqueda de Rescate de Puerto Montt la llamada de emergencia de la motonave “Porvenir I”, indicando que se encontraba 24 millas al oeste de la bahía de Corral, sin gobierno, con una escora de 40 grados, debido a la desestiba de su carga en cubierta, lo que hizo que se activara todo el Servicio de Búsqueda y Rescate.
Hecho el análisis, a las 8.15 se dispuso que dos helicópteros Súper Puma de la escuadra, que estaban en Talcahuano, concurrieran en apoyo y que se subordinaran al Centro de Búsqueda de Rescate de Puerto Montt , los que iniciaron un proceso de cambio y configuración, porque tuvieron que instalar sus grúas de rescate y planificar y alistar las aeronaves y sus dotaciones para la operación, lo que tuvo una demora de 45 minutos, tiempo que estimamos aceptable para la situación que se vivía.
Asimismo, hecho el análisis de las unidades que navegaban en las cercanías, tanto pesqueras como de la marina mercante, se dispuso, como ya dije, que concurrieran a apoyar la emergencia la motonave Norsul Tubarao, el pesquero de alta mar “Panilonco”, la motonave Álamo, el buque tanque Ancud y la motonave “Don Antonio C”. Además, se dispuso que zarpara el remolcador Luma, que estaba en Valdivia, en el que, incluso, para poder zarpar y llegar al área, hubo que cortarle un palo con oxígeno, porque estando en pleamar no podía pasar bajo el puente Calle-Calle.
A las 9.30 despegaron los helicópteros al área. Debido a la distancia, no podían llegar antes de las 11 de la mañana. Cada uno de ellos, además de su piloto y copiloto, llevaba dos buzos de salvataje y un enfermero. Los helicópteros arribaron al área a las 11.15. Ante la imposibilidad de rescatar a la tripulación desde la cubierta después de seis intentos, solicitaron al capitán que la tripulación se lanzara al agua para poder rescatarla. Lamentablemente, el capitán no accedió a esta maniobra, porque estimaba que la tripulación se encontraba más segura a bordo.
A continuación, veremos un poco más de un minuto de un video de dos horas en el que se aprecia el estado del mar, tomado desde el “Don Antonio C”. En él podremos ver la altura de las olas y cómo golpea el mar al buque que navega en apoyo del “Porvenir I”.
(Se proyecta video).
El buque que vimos tiene 42 metros de largo, es decir, la mitad del tamaño del “Porvenir I”, muy marinero, con una dotación muy bien entrenada para enfrentar el mal tiempo, y que participó activamente hasta el día siguiente en el rescate.
Esa tripulación nos entregó un video de aproximadamente dos horas de duración, para efectos de la investigación sumaria.
A continuación verán algunas fotografías del momento en que arriban los helicópteros al lugar, que corroboran el estado del mar que acabamos de ver en el video, que muestran la situación en que se encuentra el buque, escorado 40 grados y más, y los contenedores que llevaban pescado congelado totalmente desestibados y cargados hacia la banda de estribor, lo que hizo que el buque se escorara hacia esa banda.
En esta podemos ver a la tripulación y al cable de la grúa del helicóptero que está haciendo el intento de salvarlos. De los quince tripulantes, doce están sujetos a una superestructura de cubierta, todos con salvavidas.
En una grabación podremos escuchar la voz del piloto del helicóptero que pide al capitán que estén preparados para el rescate.
(Se escucha la grabación).
Esto ocurre alrededor de la 11. El helicóptero arribó a las 11.15, pero ya estaba en comunicación con el buque. La grabación, que no es muy inteligible, dice: “Espero estar ahí a las 11.05, la idea de maniobra es rescatar ocho tripulantes con mi helicóptero y nueve tripulantes, con el otro”
Pide que todo el personal este preparado con salvavidas. El “Porvenir I” contesta: “Entendido, voy a tener todo preparado aquí.” Es por eso que la gente ya estaba con salvavidas.
Sin embargo, después de los seis intentos se produce otro diálogo. Tengo solamente la grabación de la respuesta del “Porvenir I” al piloto del helicóptero, que afirma que la única forma de rescatarlos es que se lancen al agua.
(Se escucha la grabación).
La respuesta de la persona que habla, que no podemos afirmar si es o no el capitán, porque el sumario aún está en proceso: “No, las condiciones están adversas, adversas. Creo que si activamos las balsas y que la gente vaya al mar, las pérdidas humanas serían mucho mayores. Sería mejor esperar aquí hasta el final.”
Esa fue la primera petición de que la tripulación se lanzara al mar. Después se vuelve a insistir en ello.
Quiero destacar que estuve personalmente preocupado del accidente. Informé inmediatamente al ministro de Defensa por teléfono cuando me comunicaron que los helicópteros no podían rescatarlos desde a bordo y que debían lanzarse al mar, porque era la única forma factible de rescatarlos.
A las 11.40, por estar al límite de su autonomía, los helicópteros se dirigen a reaprovisionar combustible a Las Marías, que es un aeródromo categoría G. Debo aclarar que en Chile se clasifican estas instalaciones desde la A hasta la G. La última es la más simple, ya que prácticamente consta de una pista de aterrizaje para operación diurna, visual y con limitada capacidad de combustible.
Quiero destacar los hechos relacionados con la recarga de combustible, que fue coordinada por el Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo. En ese aeródromo hay un estanque de 10 mil litros para uso del Ejército, que apoya eventualmente los requerimientos de los helicópteros de la Armada que están basados en Puerto Montt.
Cuando se produjo la emergencia había 3 mil litros. Cada helicóptero Cougar consume 600 litros hora, con lo que podía volar sólo dos horas y media. Por eso, se solicitó en forma urgente la llegada de más combustible. La Fuerza Aérea, por las mismas condiciones de tiempo, estimó que era imprudente llevar el combustible por avión de Puerto Montt y, por lo tanto, se llevó en camiones, con escolta de carabineros, y arribaron 3.600 litros de combustible a las 17.00. A las 17.30 fue factible que un avión de la Fuerza Aérea, con 800 litros, despegara desde Temuco y llegara con ese combustible al Aeródromo Las Marías.
Por otra parte, por las características de este aeródromo, la entrega de combustible se hace con una sola estación, similar a una de bencina -Shell, Copec o Esso-, con una demora de veinte minutos por nave, para abastecerse de mil litros; es decir, la carga era excesivamente lenta. En un aeródromo normal la carga de mil litros se hace en uno, dos o tres minutos. A las 13.15, los helicópteros logran terminar su reaprovisionamiento de combustible y se dirigen al área del accidente, arribando a las 13.34. Después de realizar dos nuevos intentos de rescate, se resuelve regresar a Las Marías en espera de una operación de rescate combinada con los buques y helicópteros. Los buques llegaron a las 15.30. Ante el hecho de que la gente no se lanzaba al agua y que el helicóptero Cougar trataba de aguantar las turbulencias muy grandes, se optó, antes de seguir gastando combustible, por regresar al área cuando estuvieran los buques y, en combinación con ellos, intentar hacer algo. Finalmente, se logró.
A las 15.30, arriba al área el remolcador Luma, el pesquero de alta mar Panilonco y la motonave “Don Antonio C”.
Quiero mostrar las limitaciones de operación. Se sobrepasaron en algunos minutos, debido a la intención de salvar las vidas humanas que estaban en peligro. Por ejemplo, los límites de operación para despegar y aterrizar de estos helicópteros son de 60 nudos; las condiciones existentes eran de 65 nudos y arranchados. La visibilidad mínima era de 500 metros, pero se operó con una de 200 metros reducida por chubascos.
Respecto de los límites de nubosidad, no volar en cercanías de nubes de desarrollo vertical; se operó en cercanías de nubes de desarrollo vertical, producto de las condiciones meteorológicas.
En cuanto a turbulencia, no volar en condición severa; se operó en condición severa.
En cuanto a realizar vuelos estacionarios automáticos, hasta 2,25 metros; se hizo vuelo, obligando a control manual, con olas de hasta quince metros.
Finalmente, el empleo de la grúa con viento sostenido de 65 nudos, se hizo viento arrachado de 65 nudos, que es muy diferente.
(Muestra video).
Aquí fue la mejor oportunidad para que todo el mundo se hubiera lanzado al mar, porque el viento y la intensidad habían disminuido.
Se puede apreciar una toma desde la motonave “Don Antonio C” hacia el “Panilonco”, que está muy cerca, esperando que la gente se lance al agua. Inmediatamente llegan los helicópteros y se ven algunas tomas en que el helicóptero lanza un buzo al agua.
El pesquero está muy cerca y la gente está aún a bordo.
En el video se ve una persona que se lanza al agua con el traje salvavida, que flota de espalda y es rescatada.
A las 16.28, el helicóptero despega de Las Marías. Posteriormente, lo hace el segundo helicóptero, ahora tirando una balsa, para ver si la gente se incentiva a lanzarse al mar.
En el tránsito de este helicóptero, dos tripulantes de la motonave “Porvenir I” se lanzan al mar y son rescatados por el “Don Antonio C” y por el Panilonco sin novedad.
A las 16.45 arriba el primer helicóptero y reitera al capitán que la tripulación se lance al agua para su rescate. Tres tripulantes se lanzan al agua, todos los cuales son rescatados por la dupla helicóptero-buzo.
(Se exhiben fotografías).
Posteriormente, a las 17, llegan 800 litros de combustible desde Temuco.
A las 17.07, como consecuencia de los esfuerzos, se producen daños en la grúa del naval 75. Los buzos de la aeronave, que permanecen en el agua, entregan a los rescatados al pesquero “Panilonco”.
Por otra parte, uno de los helicópteros activa una balsa con capacidad para veinte personas, a la que descienden dos tripulantes rescatados por el pesquero “Don Antonio C”.
Como consecuencia de los esfuerzos desplegados, se daña la grúa del otro helicóptero. Por lo tanto, ambas aeronaves se dirigen a Punta Calera para, de las dos grúas, armar una. Sin embargo, antes de retirarse del lugar, solicitan al pesquero “Panilonco” que entregue otra balsa salvavidas al “Porvenir I”. Lo hace, pero lamentablemente dicha balsa no se activó y se perdió.
(Se exhiben fotografías).
El cable del helicóptero llevaba un buzo con un náufrago. Al experimentar un desperfecto en su cable, la aeronave, volando a doce metros de altura, debió dirigirse sólo con esa persona hacia Punta Calera, donde dejó al rescatado.
(Se exhiben fotografías).
Como pueden observar los señores diputados, en la fotografía se observa la balsa que permitió rescatar a dos tripulantes. Lamentablemente, después se cortó la amarra desde el buque, lo que impidió que siguieran lanzándose más tripulantes. Ella quedó a la deriva y fue rescatada por uno de los pesqueros.
A las 17.07, se advierte que las condiciones de luz empiezan a disminuir y que los helicópteros tendrán problemas para seguir actuando.
(Se reproduce grabación de las instrucciones impartidas desde la Escuadra Nacional al piloto de uno de los helicópteros).
En las instrucciones, el mando de los helicópteros pide que le reiteren si existe la posibilidad de que uno de los buques lance otra balsa, porque, para dichas aeronaves, llegar con la segunda balsa será difícil, dado que estará oscuro. Así y todo, se hizo, como veremos al examinar la cronología de estos hechos.
(Se exhibe el video grabado por un pesquero).
En las imágenes puede verse la balsa, que lamentablemente después quedó a la deriva con dos tripulantes a bordo, los cuales con posterioridad fueron rescatados.
A las 17.15, el armador, es decir, el dueño de la nave, pide al remolcador Luma, que está en el área, que intente pasar el remolque. El patrón del remolcador le dice que es imposible hacerlo, debido a las malas condiciones meteorológicas, la excesiva escora del buque y, lo más importante, la imposibilidad de que su personal reciba la maniobra. Al pasar un remolque, siempre debe haber alguien al otro lado que reciba la maniobra. Por lo demás, él estimó que nadie era apto para hacer esa labor.
Posteriormente, a las 18.15 -el ocaso del sol fue a las 18.06 ese día y quedaba luz crepuscular por aproximadamente veinte minutos más-, despega uno de los helicópteros de Punta Calera con la grúa operativa, de los cuales se armó una de ellas, quedándole sólo alrededor de 15 ó 20 minutos de luz para operar y dirigirse con algunos rescatados al sector de Las Marías. El otro helicóptero rescata a dos tripulantes. Desgraciadamente, el tercer tripulante que se lanza al agua no logra despegarse del casco del buque y no sabemos si volvió a bordo, debido al oleaje o a su propia voluntad. Ésa fue una situación fortuita y lamentable, porque si se hubiera despegado del buque se habría salvado.
A las 18.46, el Naval 75 se dirige a Las Marías con absoluta oscuridad y chubascos, lo que le impide tener una referencia visual en profundidad, cercanía de la motonave de la costa y una conformación geográfica de la misma con acantilados de gran altura.
En las imágenes se puede apreciar, primero, cuando los helicópteros llegan a Las Marías para reaprovisionarse de combustible durante el día, y segundo, cuando los náufragos llegan en estado de shock, a los cuales había que estabilizar, y de ahí enviarlos en ambulancia al hospital de Valdivia.
Asimismo, tenemos una grabación de apoyo con la conversación que sostuvo el piloto del helicóptero en ese momento. Él le dice a la persona que habla, a la cual no podemos identificar, que se lance al agua, porque personalmente le di esa orden, antes de que la embarcación se varara en la costa y de que oscureciera, porque, de lo contrario, se iban a morir. Entonces, le dice textualmente: “Apenas nos podemos mantener en pie con la escora. Hay varia gente que está más que rota. Yo me acabo de fracturar a la altura de la cadera.”
Por otra parte, tenemos otros diálogos del capitán del “Panilonco”, el cual dice que el buque está varado; sin embargo, no lo estaba todavía; él creyó eso. Lo más importante fue decirle que la gente se estaba tirando al agua para ser rescatada por el helicóptero. Él dijo que no podía acercarse hasta allá, porque estaba cerca de los roqueríos y de la costa. Es decir, no sólo el helicóptero no se podía acercar, sino tampoco los buques de superficie.
Hay otro diálogo de la Escuadra, mediante el cual el mando ordena a los pilotos de los helicópteros que le informen a los pesqueros remolcadores que, dadas las condiciones meteorológicas, no iban a poder continuar, que iban a llegar con muy poca luz a tirar la balsa, lo que estimaban poco recomendable, y que continuarían con el rescate de las otras personas, que él estimaba en cuatro, pero en realidad eran cinco. Ese helicóptero llegó con la balsa, pero no pudo lanzarla.
En el audio escuchamos la comunicación desde uno de los helicópteros que se dirigían a Valdivia:
“Recibido. En estos momentos, abandonando el área. Uno tiene fuerte y claro las luces de Valdivia.”.
A las 19.10 la motonave “Porvenir I” tocó fondo, manteniendo a bordo cinco tripulantes. Se pierde la comunicación con ella, lo que impide conocer la situación a bordo y efectuar todo tipo de coordinaciones. Esto es muy importante, pues seguramente al tocar fondo se destruyó todo, incluido el casco, como veremos más adelante en las fotografías.
La siguiente es la comunicación del pesquero “Panilonco”: “En este momento tenemos viento sur weste de 30 nudos. Sur weste de 30 nudos. Mar de fondo alta de 3 a 4 metros. Visibilidad regular, interrumpida en ocasiones por chubascos. Visibilidad en este momento nula, en... ocasionalmente chubascos. En este momento sin luz. No tenemos ya prácticamente visibilidad y el buque al parecer tocaría fondo. Ya habría tocado fondo, dado que cambió su posición en la proa. Cambio.” Eso, más la falta de comunicaciones, dificultaba cualquier tipo de rescate.
A las 19.15 arribó al área un helicóptero naval 76, pero dadas las condiciones meteorológicas de oscuridad y cercanía de la motonave a los acantilados no pudo efectuar la aproximación visual necesaria para el lanzamiento de la segunda balsa.
Los buques se mantuvieron en el área, apoyando la emergencia, pero sin aproximarse a la nave debido a los bajos fondos. Su accionar sigue siendo coordinado por el Subcentro de Rescate de Valdivia, con las patrullas que empezaron a operar desde tierra sobre el acantilado y la playa.
A las 19.45 se registró esta comunicación desde el centro de Rescate: “Ya recibido. Recibido. Interrogo si se ha visto a algún tripulante. Cambio.”
Remolcador “Luma”: “Negativo. Estamos las tres naves acá con reflectores en el área iluminando. Y no se ven sobrevivientes. Como información a contar de las 19.00 horas perdimos contacto radial con motonave “Porvenir I”. Cambio.”
Quiero hacer un resumen de la situación de rescate:
A las 19.20 el buque estaba varado con cinco tripulantes a bordo y sin comunicación, a 50 ó 70 metros del acantilado de Punta Galera, rodeado de bajos fondos, con nula visibilidad, debido a la oscuridad y a los chubascos. Hasta ese momento, de los quince tripulantes, diez habían sido rescatados con vida. Fue un día en que la capacidad y profesionalismo de todos los participantes -la Armada, la Marina Mercante y las naves pesqueras- había sido puesta a prueba, en algunas ocasiones, más allá de los límites razonables. Así lo demuestran las condiciones meteorológicas en las que se operó y los esfuerzos realizados para rescatar a la tripulación antes de que la nave varara y oscureciera.
A las 22.00 horas, los buques de apoyo “Don Antonio C” y “Panilonco” se dirigieron a Corral para desembarcar a los rescatados, permaneciendo en el área el remolcador Luma, el cual fue relevado a las 2 de la mañana por el pesquero “Panilonco”.
A las 23.30, las patrullas terrestres, compuestas por personal de la Armada, bomberos y lugareños, coordinados por el Servicio de Búsqueda y Rescate en el área, encontraron con vida en la playa al tripulante señor Fernando Ubilla.
La siguiente es la comunicación entre el “Panilonco” y el centro de rescate y las coordinaciones con tierra:
Panilonco: “Marítima, una consulta con respecto a las personas. Ha tenido alguna información por tierra, porque veo que venían un tipo caravana por lado de tierra...”
Centro de Rescate: ?Eso es correcto. Eso es correcto. Personal naval se dirige hacia esa. Cambio.?
A las 2.15 el remolcador “Luma” se dirige a Valdivia para cambiar de dotación y es relevado por el Panilonco.
A la mañana siguiente, a las 7.38, despega de las Marías, nuevamente con luz, uno de los helicópteros y ubica a un tripulante que todavía se encontraba a bordo de la motonave “Porvenir I”.
Habiendo mejorado las condiciones del tiempo, los helicópteros de la escuadra fueron relevados por helicópteros de menor tamaño, los BO-05, y por una avión de exploración tipo O-2A.
Las fotografías de ese momento muestran el estado en que se encontraba el casco, sumergido casi en un 90 por ciento. No obstante, el contramaestre aún permanecía a bordo, ya que, afortunadamente, no fue arrastrado por el mar durante la noche. Luego vamos a ver los partes de los pilotos de los helicópteros que señalan cómo lograron ubicarlo y rescatarlo.
Quiero destacar algunos extractos del parte del comandante del grupo de helicópteros que se encontraba en la escena. Dice: “...Al día siguiente, se iniciaron nuevamente las operaciones aéreas con las primeras luces y al llegar al punto donde se encontraba el buque de casi 100 metros de eslora, la sorpresa fue grande, ya que se encontraba casi completamente sumergido.
“Se inspeccionó detalladamente el buque y al no avistar a ningún tripulante, el helicóptero se dirigió a investigar una balsa a la deriva, bajando un buzo sobre ésta, sin resultados positivos...” Las balsas se habían lanzado durante la noche. “Cuando se sobrevolaba el buque a baja altura por segunda vez, se pudo avistar un tripulante entre los fierros semisumergidos que comenzó a mover los brazos desesperadamente desde el interior del Puente, en ese instante fue arriado un buzo quien con mucho profesionalismo y valentía logró controlarlo y tomarlo en escasa área de maniobra, con la aeronave pegada al acantilado, logrando rescatarlo al borde de sus fuerzas...”
A las 8.00 de ese día, arriba al lugar la lancha de servicios generales Corral, para continuar en la rebusca y el día 4, a las 12.00, patrullas terrestres recuperan el cuerpo sin vida del segundo piloto de la motonave “Porvenir I”, el señor Harold Monsalve de la Fuente, en las cercanías de Punta Galera.
En las fotografías tomadas desde los acantilados se ven algunos restos del buque y las patrullas de tierra que buscaban a los eventuales sobrevivientes que podrían haber llegado hasta ese lugar.
Finalmente, el día 5, a las 13.00, se recupera en el sector de Playa Punta Galera el cuerpo sin vida del jefe de máquinas, señor Cesar Sierpe Fierro; y el día 18, a las 16.00, se recupera, en el sector de acantilados de Punta Galera, el cuerpo sin vida del capitán de la motonave, señor Jorge Órsola Pizarro.
En resumen, después de todas estas actividades, el resultado del salvataje fue el siguiente: por la motonave Don Antonio C, tres personas con vida; por el pesquero de alta mar “Panilonco”, dos personas con vida; por los helicópteros, 6 personas con vida; por las patrullas terrestres, una personas con vida. Total: doce personas con vida y tres fallecidos.
Tenemos el plotting con el detalle de toda la operación, en el que, minuto a minuto, se encuentran traqueados los movimientos de los helicópteros, de los pesqueros y del resto de la operación, para efectos de la investigación sumaria que se está realizando.
Conclusiones:
1. Al zarpe de Puerto Chacabuco, la motonave “Porvenir I” se encontraba con sus certificados vigentes en cuanto al material y a la competencia e idoneidad de su tripulación;
2. El Servicio Meteorológico de la Armada, en resguardo de la seguridad de la vida humana en el mar, efectuó las difusiones de los avisos de mal tiempo, indicando las condiciones de temporal, a objeto de que los navegantes adoptaran medidas de resguardo;
3. La nave perdió su condición de estabilidad producto de que se soltaron las rampas y contenedores con la carga, situación que actualmente es materia de un sumario marítimo, en averiguación de las causas y responsables del siniestro;
4. Conocida la emergencia, la Armada de Chile, a través del Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo, coordinó la operación de medios aéreos, marítimos y terrestres, civiles y militares, necesarios para el salvamento de la dotación de la nave siniestrada;
5. Los medios participantes en el salvamento se vieron enfrentados al temporal y operaron bajo condiciones meteorológicas extremadamente adversas. Aun así, lograron el rescate de doce de los quince tripulantes de la motonave “Porvenir I”, debiendo lamentar la pérdida de tres vidas humanas, pese a los esfuerzos realizados;
6. Independiente del sumario marítimo, en la institución se recopilaron todos los antecedentes y registros del accidente, los que están siendo materia de un exhaustivo análisis para obtener el máximo de experiencias relativas a los procedimientos y al material con que se cuenta para responder frente a situaciones como la vivida por la motonave “Porvenir I”, y
7. Posteriormente a la varada, la proximidad del acantilado, la oscuridad absoluta y las condiciones meteorológicas adversas no permitieron continuar las operaciones aéreas. Asimismo, la proximidad de bajos fondos impidió la aproximación de los buques de rescate. A pesar de ello, se continuó con el apoyo posible desde el mar y desde el acantilado con las patrullas terrestres.
Al finalizar esta exposición, quiero indicar que habiendo dedicado mi vida al mar, conozco de cerca su rudeza y fuerza, por lo que entiendo lo que debe haber sentido la dotación de la motonave “Porvenir I”, y en especial su capitán, durante el desarrollo de la emergencia en la que se vieron enfrentados.
En este contexto, como marino y como comandante en jefe de la Armada , me hago un deber de lamentar el no haber logrado rescatar a la totalidad de la tripulación de la motonave “Porvenir I”, pese a haber desarrollado todos los esfuerzos humanos y materialmente posibles, lo que me permite tener la conciencia tranquila respecto del cumplimiento del deber institucional y sentirme orgulloso del desempeño de todos quienes participaron en la atención de esta emergencia, tanto civiles como navales.
He dicho.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Muchas gracias.
En el tiempo de Comité de la UDI, tiene la palabra el diputado señor Jorge Ulloa.
El señor ULLOA .-
Señor Presidente , en la primera parte de mi intervención quiero lamentar, como todos los presentes, la pérdida de vidas de valerosos marinos que sufrieron un accidente debido a condiciones climáticas tan adversas que ni siquiera podemos imaginar, en particular cuando cómodamente sentados vemos una parte del video que muestra en forma muy clara la imposibilidad de operar en condiciones básicas o mínimas, incluso de seguridad para quienes efectúan el salvataje.
Sin duda, el accidente de la motonave “Porvenir I” tiene ribetes trágicos -hay un sumario pendiente al respecto-, pero no puedo dejar de preguntarme si nos equivocamos al pedir una sesión especial sin tener los antecedentes que ahora se han entregado, sobre todo porque muchas de las preguntas que se hicieron, y que fueron respondidas con pruebas, fueron formuladas en un tono más bien desusado.
Quiero recordar, para quienes no lo saben, que cuando se está en el mar, entre la gente del mar no hay rivalidades de ninguna naturaleza. Sólo existe la condición de hombre de mar.
Y quiero leer una breve carta, que dice lo siguiente: Señor director, el suscrito, padre de Harold Monsalve de la Fuente, (Q.E.P.D), segundo piloto de la motonave “Porvenir I”, recientemente fallecido en el accidente de esa nave, desea expresar por su intermedio los agradecimientos de su familia por la labor de rescate efectuada por miembros de la Armada de Chile, actuando en condiciones extremas y arriesgando, incluso, su vida en el cumplimiento de su deber.
Lamentamos que en estos días personas traten de empañar el prestigio de esa gloriosa institución, manifestando que ésta no hizo lo suficiente durante esa emergencia.
¿Quién más que nosotros, que hemos perdido lo más preciado que los padres pueden tener, pueden valorar en su justa dimensión la abnegada labor de estos profesionales que, en forma anónima, concurren a auxiliar a quienes trabajan en este exigente medio cuando éstos se encuentran en dificultades?
Por último, quiero dejar de manifiesto que a pesar de nuestro profundo dolor, estamos tranquilos, porque nuestro hijo murió cumpliendo su deber y sólo nos resta encontrar cristiana resignación.
Por otra parte, una nota de prensa de la señora Any Luz Vidal, que parte con un reconocido agradecimiento a todos quienes trabajaron en el salvataje y búsqueda de los tripulantes fallecidos, incluyendo a la Armada, hizo la viuda del malogrado oficial portomonttino, don César Sierpe Fierro.
Estos antecedentes revelan que estuvimos frente a un embate inesperado de la naturaleza, que hay cosas que Dios hace y que el hombre no sólo no entiende, sino que, además, no controla. En este caso, lo que ocurrió con la motonave “Porvenir I”, porque lo hemos visto, se trata de un accidente causado por condiciones climáticas absolutamente adversas e inmanejables.
En este sentido, y con la presencia del señor ministro de Defensa , la cual avala la información que está entregando el señor comandante en jefe de la Armada , acompañado del director general del Territorio Marítimo y de Marina Mercante , deseo destacar que cuando se producen olas como las que acabamos de ver, tal vez no sean de 15 metros, pueden ser de 14 ó 17 metros, está claro que no hay estiba que aguante.
Es obvio que el escoramiento de la nave se debe a una desestiba. La trinca no resistió. Eso significa, en consecuencia, un destino bastante fatal como el que terminó con la motonave “Porvenir I”.
En cuanto a la pregunta de que por qué la Armada y no un servicio distinto. Puedo decir que el Estado entregó a la Armada la responsabilidad sobre la vida en el mar al suscribir convenios internacionales, los que la obligan a prestar todos sus medios, no algunos. Y gracias a Dios que estaban los helicópteros Cougar, los más poderosos de que dispone Chile. Esos fueron los que participaron en el salvamento.
Al interior de esos dos helicópteros Cougar, el Naval 75 y el Naval 76, no sólo iban pilotos y copilotos, sino también enfermeros navales y buzos. En esas condiciones climáticas no sólo no pudieron tomar fotografías ni operar, porque para mantener los helicópteros relativamente estables se necesitaron los dos pilotos trabajando en ello.
Quiero destacar algo que no se ha dicho, la actitud de dos funcionarios buzos de la Armada: del teniente Javier Amor Alfaro , quien estuvo en el agua durante más de 40 minutos para salvar a uno de los náufragos, y la del cabo primero Darwin Hidalgo Campos , quienes expusieron sus vidas en la labor que cumplieron. En esas condiciones climáticas, no es fácil saltar al agua ni hacer un salvataje. Incluso fue necesario inventar un mecanismo para salvar a las personas, que consistió en amarrar neumáticos a una balsa, porque la primera que se tiró al mar fue arrastrada por el viento.
Hoy, gracias a Dios, tenemos con vida a doce valerosos compatriotas. Desde luego, lamentamos la pérdida de tres marinos. No cabe duda de que sus vidas tenían un valor inestimable, pero es necesario analizar la tragedia en el contexto del accidente.
¿Alguien considera normal que el combustible para los helicópteros sea llevado desde Puerto Montt y, además, por camión, ya que ninguna aeronave podía hacerlo en esas condiciones climáticas? Aún así operaron los dos helicópteros.
En esta difícil situación, la Armada despliega todos los medios que posee y los coloca al servicio del salvamento. La partida estuvo a cargo del gobernador marítimo de Valdivia , comandante señor Luis Burgos .
En esta tragedia es importante resaltar la actuación de los pilotos -no es fácil pilotar una nave cuando no hay luz- y, desde luego, la presencia no sólo de la Armada sino de otras tres motonaves que, sin pertenecer a la Armada, se pusieron a su disposición para colaborar en este salvamento.
Ello revela en toda su dimensión lo que son los hombres de mar y que se auxiliarán mutuamente cualesquiera que sean las condiciones imperantes.
Lo expuesto por el comandante en jefe de la Armada, quien tiene las pruebas que lo respaldan, no hace sino recordarnos que Chile está ubicado geográficamente en un lugar complejo, al fin del mundo, y que este fin del mundo nos trae cada cierto tiempo situaciones anormales tan graves como las ocurridas.
Hace apenas algunos años relaté en esta Sala el heroísmo del marinero Fuentealba y del cabo Odger, quienes, sin siquiera pensar en sus vidas se lanzaron al agua para rescatar a sus compañeros de ideales. Me refiero a la tragedia de la escampavías Janequeo , ocurrida en 1965. Sin duda, si estos dos helicópteros hubieran existido en esa época, hoy estarían vivos muchos de los marinos que murieron en aquella oportunidad.
El gravísimo accidente se debió a condiciones climáticas absolutamente insospechadas. Pero tenemos un equipo de personas que colaboran en el salvamento incluso muchas veces poniendo en peligro sus propias vidas. Basta recordar que los pilotos trabajaron al margen de la norma de seguridad. Sí, digámoslo con todas sus letras, fuera de la norma de seguridad.
En estricto rigor, el oficial a cargo del helicóptero podría ser sancionado, como lo corrobora el ministro de Defensa . ¿Por qué? Porque se arriesgó más allá de lo que señala la norma de seguridad y expuso a su nave y a sus ocupantes, con un solo objetivo: salvar a los compatriotas. De ello, con propiedad puedo decir que sé; conozco los riesgo que involucra. Treinta años como bombero me han enseñado que en situaciones de peligro no se mide la seguridad propia, sino sólo se trata de salvar a la gente.
No tengo duda de que el personal que trabajó en el rescate, incluidos los marinos de los pesqueros, lo hicieron con mucho riesgo. Incluso, puede constatarse que el pesquero estaba tan cerca de la motonave que una ola podría haberlos arrastrado. Naturalmente, el choque habría significado el hundimiento del buque de salvamento. En esas condiciones climáticas se produjo el accidente.
Es fácil opinar desde afuera y decir: “Podían haberse metido no más”.
Es fácil decir que había que lanzar un canastillo o una pera con un cable, pero, como dijo el comandante en jefe de la Armada , ello constituía un riesgo mayor, pues bastaba con una mala ubicación del helicóptero para que la pera o el canastillo se enredara en las hélices y el helicóptero colapsara con su personal.
La motivación natural que nos lleva a hablar de esta tragedia es la inquietud de saber cómo se actuó. Ya hemos visto lo que se hizo y hay un sumario tramitándose.
Lo importante es que nadie podrá decir que no se intentó salvar a todos los ocupantes de la nave. Lamentablemente, no se consiguió respecto de tres de ellos.
Vamos a presentar un proyecto de acuerdo con el objeto de agradecer a la Armada y a todos quienes participaron en el salvamento.
Los quince marinos de la motonave “Porvenir I” recibieron, desde mi punto de vista, no sólo una adecuada atención de salvataje, sino también toda la ayuda posible.
Además, pido que en el proyecto de acuerdo se considere un cálido saludo a los familiares de las víctimas.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
En el tiempo del Comité Socialista, tiene la palabra el diputado señor Fidel Espinoza.
El señor ESPINOZA .-
Señor Presidente , luego de escuchar las palabras subjetivas y fanáticas -diría- del diputado que me antecedió en el uso de la palabra, es importante señalar que las muertes de los tripulantes señores César Sierpe , Harold Monsalve y Jorge Orsola constituyen una voz de alerta respecto de una situación manifiesta y claramente grave que -por su intermedio, quiero decírselo al diputado Ulloa - afecta todos los días a los hombres de mar, y sobre la cual, lamentablemente, el comandante en jefe de la Armada y el diputado Ulloa ni siquiera dedicaron treinta segundos: las condiciones laborales de cientos y cientos de nuestros tripulantes.
Digo esto, porque en los últimos días he tenido la oportunidad de conversar con muchas de las personas que se salvaron de esta tragedia, que, a Dios gracias, hoy están con vida, pero respecto de cuyas condiciones psicológicas, producto de la ocurrido, nadie ha dicho nada. La gran mayoría de ellos han coincidido en las pésimas, paupérrimas y deficientes condiciones laborales en que desempeñan sus funciones, de lo cual se vislumbra claramente que no hay ninguna fiscalización a sus extensas jornadas de trabajo.
He hecho esta introducción, porque esta sesión, desde ningún punto de vista constituye un ataque a la Armada, a la que respetamos como institución, pero dejamos de manifiesto nuestras aprensiones respecto de lo que está ocurriendo en alta mar, sin fiscalización. Lo que ahora digo en esta Sala no es una opinión personal de este diputado , sino que la exteriorizan día a día cientos de personas que trabajan 16 horas diarias arriba de sus naves, muchas veces en condiciones deficientes.
Por eso, cuando nos preguntamos si se pudo haber evitado la tragedia de Corral, mi respuesta es: sí, se pudo haber evitado. No cuestiono el salvataje que se nos ha mostrado de aquel día -en eso rescato la intervención del Comandante en Jefe de la Armada -, porque ha respondido a muchas de nuestras inquietudes. Pero se pudo haber evitado si el mercante “Porvenir I” no hubiera zarpado desde Puerto Chacabuco; si la Directemar hubiera fiscalizado; si las autoridades marítimas correspondientes no hubieran permitido que este barco zarpara, sabiendo que las condiciones climáticas que se esperaban eran muy adversas, tal como han dicho los propios tripulantes que venían en el barco. Ellos conocen mejor que nadie las condiciones del barco; no las conoce el diputado Ulloa ni tampoco yo. Ellos saben que, a veces, trabajan en condiciones higiénicas deplorables durante 16 horas diarias y, muchas veces, están hasta 40 ó 60 días sin pisar tierra, con los consiguientes daños psicológicos que ello provoca en la tripulación.
Por eso, creo que esta tragedia se pudo haber evitado. A lo mejor, no por el cuestionamiento de lo que ocurrió ese día. En los hechos, podemos observar que las condiciones, como aquí se ha dicho, no eran las más apropiadas. Pero en nuestro país enfrentamos un grave problema de falta de fiscalización de las condiciones de nuestros trabajadores; lamentablemente, no sólo en tierra, porque abusos laborales ocurren todos los días en nuestro continente, los que lamentablemente son aún más fuertes en alta mar.
Insisto, esto lo digo como diputado de una zona de la Décima Región, donde tengo contacto permanente con la gente que trabaja en alta mar. A veces, me llegan a contar las condiciones bajo las cuales trabajan, por ejemplo, en las salmoneras. Los barcos del señor Kochifas, nunca son fiscalizados en mi zona. ¿Por qué? Porque se trata del señor Kochifas y porque, lamentablemente, tiene vinculaciones directas con gente de la Armada. Lo digo con todas sus letras.
Ha habido situaciones en las cuales personas que pilotan naves para estos empresarios del sur se han quedado dormidas y han provocado tragedias en el mar, porque han trabajado 16 ó 18 horas diarias. Y nadie los fiscaliza.
Insisto en lo que dije al inicio de mi intervención: espero que las muertes de estos jóvenes tripulantes heroicos: César Sierpe , Harold Monsalve y Jorge Órsola sirvan para poner en el tapete una discusión de fondo sobre este tema, que nos preocupa, que ha llevado a que seamos testigos de reportajes como el que se dio hace unos días en un importante programa de televisión, de cómo salen naves de nuestro país con tripulantes a la maleta que van a trabajar fuera de nuestras fronteras marítimas, en condiciones paupérrimas y expuestos a tragedias con pérdida de vidas humanas, por falta de fiscalización.
Me quedo bastante conforme con la exposición de lo sucedido ese día, porque el señor comandante en jefe de la Armada nos ha demostrado que se hicieron todos los esfuerzos para salvar la vida de esas personas. Me siento orgulloso de la acción de la Armada en ese salvataje, pero también quiero que la Armada, que nos pertenece a todos, ponga el acento en lo que estoy diciendo.
El diputado Paredes lo planteaba, y es una realidad: cuando los funcionarios de la Armada jubilan, muchos de ellos terminan pilotando y capitaneando las naves que trabajan en alta mar. Incluso, hay casos en que algunos han sido jefes superiores de quienes hoy los están fiscalizando. Por ello, muchas veces las naves salen a realizar sus trabajos sin cumplir con las mínimas condiciones de seguridad.
Esa relación incestuosa -como decía el diputado Paredes- que se genera no es culpa de nadie, y espero que, junto al ministro de Defensa , seamos capaces de ponerle coto, límites, para que las muertes de César Sierpe, Harold Monsalve y Jorge Orsola , sirvan para que no se repitan hechos como éste.
El diputado Ulloa planteaba algunas interrogantes y, con el ahínco que lo caracteriza en materias relacionadas con las Fuerzas Armadas, defendió un hecho que me parece legítimo desde el punto de vista que él ha señalado, pero no ha dedicado ni 30 segundos de su intervención para el tema que estoy planteando y que él como parlamentario de la Octava Región conoce más que nadie.
Así como él ha sacado a la luz pública algunos antecedentes o artículos de prensa que hacen mención a la viuda del joven César Sierpe , debo decir que recibí personalmente el testimonio de los padres de César Sierpe. Su madre, en particular, me dijo que esperaba que la muerte de su hijo sirviera para que otras madres no tengan que sufrir una tragedia así, refiriéndose a las condiciones laborales que su hijo le comentaba en las que tenían que desenvolverse.
Estuve en mi oficina con la viuda de un joven de Quilpue que falleció en esta tragedia. Ella me dijo que su marido le comentó sobre las condiciones denigrantes en las que tenían que cumplir funciones.
Algunos se preguntarán ¿para qué siguen trabajando? La respuesta es muy sencilla. Muchas veces esa gente tiene que soportar hechos laborales absolutamente atentatorios contra su dignidad porque tienen que llevarle el pan a sus hijos, porque tienen que darle educación y porque, en la práctica, esa situación hace que los abusos de los empresarios de esas naves hagan de ellos unos parias en la labor tan importante que desempeñan.
Termino mis palabras destacando lo que he planteado. Tal vez esta tragedia no se pudo evitar y se agotaron todas las instancias, como lo dijo el señor Comandante en Jefe de la Armada, pero no dejemos de lado el tema de fondo, ya que tenemos a cientos, a miles de trabajadores en alta mar con graves problemas.
Espero que, como diputados, junto al ministro de Defensa y a la Armada trabajemos para evitar que esos abusos sigan ocurriendo.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado Roberto Delmastro.
El señor DELMASTRO.-
Señor Presidente, como diputado de Valdivia he querido intervenir porque esta fue una tragedia que nos tocó a todos los chilenos, de Arica a Punta Arenas, especialmente a la gente del mar.
No me voy a referir -tal como decía el diputado Espinoza - al tema laboral de la gente del mar, porque no es objeto de esta sesión. Hemos sido convocados por un asunto específico, que es analizar las implicancias y eventuales de responsabilidades en la suspensión de las maniobras de rescate por parte de la Armada de Chile, en el naufragio del buque mercante “Porvenir I”, ocurrido frente a las costas de Corral, Décima Región.
Ése es el objeto de esta reunión y, por lo tanto, cualquier tema adicional respecto de la situación laboral de la gente del mar debe ser motivo -quizás- de otra reunión y, tal vez, de un proyecto de ley, que perfectamente podrían presentar los diputados que reclaman dicho aspecto. Asimismo, se podría hablar de la parte previsional de la gente que pertenece a la marina mercante o de la gente del mar, de problemas de salud, de educación, es decir, tantas cosas que están involucradas con esta actividad marítima.
En primer lugar, quiero presentarle mis respetos y condolencias a las familias de las tres personas dramáticamente fallecidas. Al mismo tiempo, me alegro de que de los quince tripulantes, doce de ellos estén vivos y sanos en tierra firme.
Eso merece un reconocimiento del país a la Armada de Chile y también a las personas comunes y corrientes, civiles que participaron en forma heroica -diría- en el salvamento de esas doce personas.
Ese día me encontraba en Valparaíso. Pero tuve que viajar en forma urgente a Valdivia, porque mi casa y mi familia estuvo entre los cientos de damnificados que hubo en la zona por el temporal. De hecho, el techo de mi casa fue violentamente arrancado, por lo que tuve que acudir en ayuda de mi esposa, como buen padre de familia y marido. Fui testigo, y uno de los pocos -quizás, el único de la Cámara- que vivió prácticamente desde ese día hasta el siguiente del rescate los hechos relatados, y puedo asegurar que, como valdiviano y como gente del sur -quizá, la gente del sur me comprenda bien-, sé lo que es un temporal normal y lo que es un huracán. De hecho -no sé si se ha dicho-, un viento sobre los 120 kilómetros por hora está considerado como viento huracanado. Es un viento tan fuerte que prácticamente no se puede caminar por la calle y si eso está acompañado por una intensa lluvia es imposible operar, incluso para una persona a pie.
Les puedo decir que la sensación que se sentía ese atardecer era increíble y casi una locura al escuchar los helicópteros sobrevolando la ciudad de Valdivia. Dicho sea de paso, mi casa está en la ruta, justamente en la trayectoria de Corral al aeródromo Las Marías. Era insólito escucharlos rugir a esa hora, en una oscuridad total y completa, con un viento huracanado y una fuerte lluvia.
Ahora, la objetividad o subjetividad de los hechos se ha demostrado en gran parte con la excelente exposición del señor comandante en jefe de la Armada , quien nos mostró en detalle, minuto a minuto, lo acontecido. Pero, al estar en ese momento ahí, realmente las cosas cambian de lo subjetivo a lo objetivo.
La misión de la Armada, tal como la realizó en esos días de emergencia, fue digna de elogio, y no me cabe duda de que muchos de sus funcionarios arriesgaron sus vidas para salvar a esa gente.
En resumen, quiero expresar que ante una emergencia natural como la ocurrida, en que queda excluida toda posibilidad humana, lo que se hizo ese día, lo que se logró como resultado, es decir, el rescate de doce personas, es algo que merece nuestro reconocimiento, comprensión -también hay que hacerlo- y respeto.
Por esa razón, suscribí el proyecto de acuerdo que va a presentar el diputado Ulloa , porque considero que la Armada debe ser reconocida en su justo mérito por la actuación que le cupo en esa emergencia, sin perjuicio de que pueden ser mejoradas muchas cosas.
¡Caramba que habría sido lindo haber rescatado a los cinco tripulantes del buque! Quizás tuvimos en nuestras manos la vida de las tres personas que murieron, como pudo observarse en la filmación realizada en directo, pero no fue posible. A mi juicio no hubo negligencia; se hizo todo lo que el hombre es capaz de hacer. Sólo Dios sabe hasta dónde llega la capacidad del hombre para actuar y salvar una vida.
Lamentamos ese hecho, y creo que las fuerzas de la naturaleza nos están demostrando, una vez más, que somos pequeños ante el poder de Dios. Ojalá que, en el futuro tengamos más helicópteros, más medios, más buques, en fin.
Para terminar, quiero recordar catástrofes como los huracanes que afectan a Estados Unidos que, no obstante ser el país más rico del mundo y de tomar todas las previsiones posibles, su gente muere y sus ciudades son destruidas porque la naturaleza es mucho más fuerte.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
En el tiempo del Partido por la Democracia, tiene la palabra el diputado señor Leopoldo Sánchez.
El señor SÁNCHEZ.-
Señor Presidente , quiero hacer una serie de reflexiones ante el lamentable accidente que cobró la vida de tres personas: César Sierpe , Harold Monsalve y Jorge Órsola . Por cierto, no les vamos a devolver la vida, pero sus lamentables muertes, así como la experiencia vivida y las cosas que pudieron haberse hecho mejor, quizás servirán para evitar en el futuro la ocurrencia de hechos similares.
Quiero sumarme a algunas de las expresiones del diputado Fidel Espinoza . Las opiniones discrepantes e, incluso, las críticas respetuosas que puedan formularse, no significan un ataque a la Armada, sino un llamado de atención.
Aquí se han dicho cosas muy graves, como las que expresó el diputado Iván Paredes , que creo necesario y positivo que se discutan en el seno de la democracia: la Cámara de Diputados, con la altura de miras que corresponde.
Se ha dicho que existieron deficiencias que, finalmente, desembocaron en la muerte de tres personas; también se habló claramente de deficiencias en Directemar y que el barco navegaba con problemas gravísimos; se ha cuestionado la fiscalización que se hace a esas embarcaciones por parte de Directemar; se ha dicho que habría una incestuosa relación entre ésta y las empresas navieras, afirmación extremadamente grave; se ha planteado que, en estas cuestiones, la marina mercante debería ser independiente de la marina de guerra, como la vieja discusión sobre si Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones deben depender del Ministerio de Defensa o del Ministerio del Interior, tema no menor y que, a la luz de esta desgracia, puede generar un debate que enriquezca los conceptos y que permita determinar, por el bien del país, cómo funcionan mejor las instituciones y de qué ministerio deben depender.
¿Cómo asumimos nuestra responsabilidad frente a lo ocurrido y cómo evitamos que estos hechos se repitan? Éste es el tema de fondo, como lo manifestó un colega hace un instante. Tenemos la experiencia lamentable, absurda y estúpida -diría yo- de Antuco. No queremos que haya un nuevo Antuco , donde claramente hubo evidente negligencia de algunas personas. Pero, según el refrán popular, “el hilo se corta por lo más delgado” y, finalmente, son las personas de rango inferior las que terminan asumiendo las responsabilidades de sus superiores. Éste es un viejo cuento; no es algo nuevo.
Pero, respecto de la Directemar y de los siniestros que ocurren en nuestro extenso litoral, dada la importancia que reviste el sector marítimo para nuestro país, no podemos darnos el lujo de aceptar estas deficiencias o de generar dudas o zonas oscuras, que no contribuyen a que exista la visión transparente y el aprecio generalizado que todos deberíamos tener respecto de los servicios o instituciones que tienen el control de aproximadamente 5 mil kilómetros de costa.
Recuerdo el siniestro del barco “ José Fuchs ”, hace algunos años, en el Canal de Moraleda, hecho que felizmente no costó vidas humanas. La embarcación ingresó a nuestras costas en extrañas condiciones y nunca se supo si derramó 300, 3 mil ó 30 mil metros cúbicos de petróleo crudo. Lo que sí quedó claro es que provocó un grave daño en muchos kilómetros y que, también en extrañas condiciones, se indemnizó a personas del sector pesquero que, incluso, nada tenían que ver con el Canal de Moraleda, excluyendo a quienes sí resultaron perjudicados por el daño ambiental provocado por dicho derrame. De manera que hay cosas raras y oscuras que no quedan suficientemente claras y que dan pauta para cualquier tipo de especulaciones.
Tenemos el control de la pesca de la merluza austral, el blanqueo de especies, el control y condiciones de zarpe y lugares de destino de los barcos, que también tienen que ver con lo que estamos discutiendo. ¿Qué hace la Directemar al respecto? ¿Cómo hace las cosas y cuáles son sus vínculos? Vuelvo a recordar esa relación incestuosa de que se habló, que existe entre algunos personajes -es malo generalizar- de esa dirección y algunas empresas del sector privado.
Ahora, yendo más lejos con estos ejemplos de cosas extrañas y con el afán de lavar una imagen, sin ir al fondo del tema, me tocó vivir -perdonen que haga esta relación- una experiencia con una línea aérea comercial.
Hace algunos meses, un grupo especial de Carabineros viajó a Puerto Aisén para controlar una manifestación de pescadores artesanales de la zona. Lamentablemente, dejaron olvidada una bomba lacrimógena en la bodega del avión que hizo explosión en el tramo Puerto Montt-Santiago. Me lo ratificaron personas muy cercanas a los sistemas de control. Pero, ¿qué ocurrió con la empresa responsable y con quiénes debían controlar eso? Se movieron rápidamente para decir que había sido polvo lacrimógeno que se había desparramado y contaminado algunas maletas. De acuerdo con la información de que dispongo y que me fue entregada directamente por personas que presenciaron el hecho, ello no fue así. Simplemente se ha tratado de proteger la imagen de una empresa comercial, a costa de poner en riesgo la vida de mucha gente. ¿Qué habría ocurrido si los gases de esa bomba lacrimógena se hubieran filtrado a la cabina con el avión en vuelo? Las consecuencias habrían sido impredecibles. Sin embargo, se dijo que no había sido una bomba lacrimógena, sino polvo lacrimógeno que contaminó parte del equipaje sin ningún riesgo, lo que es una mentira. La línea aérea descalificó mi denuncia, argumentando que era una falacia, que era otra cosa lo que había ocurrido, que estaba muy lejos de lo que yo estaba denunciando. Se mintió en forma inaceptable para proteger la imagen de una empresa casi monopólica. ¿Por qué relato este hecho? Porque la vinculación que existe entre ellos tiene una finalidad muy clara: tapar ineficiencias, desprolijidades e irresponsabilidades.
Según el testimonio de Francisco Ubilla Arancibia , los helicópteros de la Armada -me refiero al caso del buque “Porvenir 1”- llegaron cerca de las 11.30 al lugar, en circunstancias de que el llamado de auxilio de la tripulación se hizo a las 7.30; sacaron fotografías, visualizaron el lugar y regresaron recién entre las 14 y las 14.30 para iniciar el rescate. ¿Qué pasó en ese intervalo? Se perdió un tiempo precioso que pudo haber cambiado el desenlace.
El mismo señor Ubilla dice que es mentira que la Armada haya rescatado a doce de los quince tripulantes, ya que sólo rescató a cuatro, y que fueron dos barcos pesqueros los que rescataron a las primeras personas que se tiraron al agua. Agrega que los helicópteros de la Armada recién iniciaron el rescate entre las 14 y las 14.30, que el mal tiempo había amainado y que se podía rescatar a todos los tripulantes, pero no se hizo. Para qué seguir.
El diputado Iván Paredes hizo una clara y dura exposición sobre los hechos. Podremos estar de acuerdo o discrepar de muchas de las cosas que señaló, pero lo cierto es que no hay concordancia con lo expuesto por el comandante en jefe de la Armada . Entonces, queda un espacio de duda y, en aras de la transparencia en que todos estamos involucrados, en particular, las instituciones del Estado que pertenecen a todos los chilenos, no deben existir espacios oscuros. Recuerdo algunos episodios del pasado que no se investigaron por razones de seguridad nacional -a pesar de haber afectado gravemente la situación económica del país- y por esa mal entendida aceptación de que nuestras instituciones lo hacen todo bien, que no se equivocan pues sólo se equivocan los individuos.
Nadie podrá devolverle la vida a César Sierpe , Harold Monsalve y Jorge Órsola , pero espero que su sacrificio sirva para mejorar las condiciones laborales de miles de personas que siguen trabajando en el mar en condiciones miserables, sin ningún tipo de previsión ni acceso a la salud, en malas condiciones de seguridad e higiénico sanitarias, como ocurre en las salmoneras y en el sector pesquero artesanal, donde la fiscalización prácticamente no existe.
Finalizo mi intervención leyendo un par de párrafos de la carta que envió el presidente de la Federación Nacional de Sindicatos de Oficiales de Naves Mercantes y Especiales de Chile al diputado Iván Paredes:
“La directiva de la Federación Nacional de Sindicatos de Oficiales de Naves Mercantes y Especiales de Chile, lo saluda respetuosamente y se dirige a usted, a razón de haber tomado conocimiento, por intermedio de los medios de comunicación, de su interés de aclarar hechos ante el lamentable naufragio de la motonave “Porvenir I”, con pérdidas de vidas humanas, entre ellos, la de los señores capitán y jefe de máquinas, de los cuales, el capitán era primo suyo y ambos amigos o colegas nuestros. Extendimos a usted nuestro más sentido pésame; rogaremos a Dios para que les entregue el descanso eterno y el consuelo a su familia.
“Nuestro interés es de poner en su conocimiento la cantidad de irregularidades que se cometen a bordo de las naves mercantes y especiales, con el conocimiento y aprobación de la autoridad marítima o Directemar, ante la cual esta federación, por espacio de largos años, ha venido denunciando, sin lograr hacer entender que no se está aplicando la legislación con el debido criterio, siendo obligación de la autoridad mejorar la ley para que exista progreso para todos.
“Desde hace mucho tiempo hemos hecho ver al señor director del Territorio Marítimo las miserables dotaciones mínimas de seguridad que está aplicando en sectores como lo es el de la salmonicultura en las regiones X, XI y XII, donde la velocidad de trabajo que se le impone a las dotaciones impiden que éstas puedan efectuar descansos reales y efectivos para poder desarrollarse con seguridad. Ha existido una gran cantidad de accidentes marítimos que podrían haberse evitado.”
La carta continúa, pero no quiero seguir con esto ni ser majadero; insisto en que esta lamentable situación, que ha cobrado víctimas, ojalá sirva para corregir las graves falencias que hay en la fiscalización de las condiciones de trabajo de la gente de la marina mercante y establezcamos las responsabilidades frente a estos hechos, a fin de evitar que se produzcan nuevas víctimas en situaciones similares.
¡Qué nos sirva de lección!, porque no queremos más Antucos o barcos “Porvenir I”, de cuyas tragedias debieron haberse salvado todos los involucrados. Por algo eso no ocurrió.
No quiero culpar a nadie, pero está claro que hubo errores graves, ineficiencias y desprolijidades.
Me parece muy bueno que hayamos realizado esta sesión especial para discutir en este espacio un tema tan importante para el país.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
En el tiempo del Comité de la Democracia Cristiana, tiene la palabra el diputado señor Edmundo Villouta.
El señor VILLOUTA.-
Señor Presidente , creo que los antecedentes que se han entregado para aclarar la triste tragedia marítima que afectó al “Porvenir I” son muy interesantes, porque nos pueden servir para revisar las condiciones en que se desempeñan los trabajadores de la marina mercante.
Como se trata de un situación poco común, constituye una oportunidad para que revisemos la legislación vigente que rige esta actividad y nos informemos acerca de los recursos y presupuestos con que operan las diversas entidades encargadas de controlar las naves mercantes.
En este sentido, me gustaría que se me aclarara a quién le corresponde el control de las condiciones en que trabajan los marinos mercantes cuando los buques se encuentran navegando y a quién le corresponde el control de la estiba, porque, aparentemente, la carga mal estibada provocó la desgracia.
Asimismo, quisiera que se me informara acerca de las autoridades encargadas de controlar las condiciones de funcionamiento de estos buques, ya que habría ciertas dudas acerca el estado del “Porvenir I”, sin perjuicio de determinar las responsabilidades de los armadores o dueños.
De todas maneras, hay que reconocer que, tal como señaló el colega Delmastro , las condiciones meteorológicas eran muy adversas en el momento del naufragio, lo que, junto con una mala maniobra, podrían ser las causantes de la tragedia que hoy lamentamos.
Lo interesante de la petición para que esta Corporación conozca los resultados del sumario, del informe que se entregará, radica en que podremos estudiar qué hacer para mejorar la legislación que rige estas materias y proteger la vida de los trabajadores de la marina mercante, desde el capitán de un buque hasta el último de sus marineros.
Considero que también hay que revisar cuáles son las circunstancias que provocaron que en un corto lapso se produjeran seis o siete cambios en la capitanía de la nave siniestrada, porque, al parecer, ello se debió a las malas condiciones en que se encontraba.
Espero que los antecedentes que se nos entreguen nos permitan aclarar todas estas dudas y proponer medidas para que tragedias como ésta, que enlutó a tres familias marineras, nunca más vuelvan a suceder, pese a que sabemos que el clima es fundamental en la vida de la gente que trabaja en la actividad marítima.
He dicho.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el ministro Jaime Ravinet.
El señor RAVINET ( ministro de Defensa Nacional ).-
Señor Presidente , en primer lugar destaco la importancia que tiene que un hecho de esta naturaleza se discuta en este hemiciclo. Quizás sea la primera vez -no recuerdo precedente- que el comandante en jefe de la Armada sea invitado a exponer y a participar de un debate así, como hace algunos meses lo hizo el comandante en jefe del Ejército. Valorizo el hecho porque es propio del funcionamiento de un sistema democrático normal y maduro.
En segundo lugar, es imprescindible entender los planteamientos que aquí se han hecho. Básicamente, se han referido a cuatro aspectos: las condiciones del rescate, las condiciones que tenía el buque, el rol de la Directemar y las condiciones laborales de quienes trabajan en el mar.
Se partió con una muy emotiva intervención, que uno puede comprender por los vínculos de parentesco que unen al diputado Paredes con uno de los fallecidos. Sin embargo, quiero contar que en forma muy lejana -fue mi primera experiencia-, a través del almirante Codina, tuve ocasión de seguir una operación de rescate en el mar y, por lo mismo, estuve enterado desde temprano de esa mañana hasta el día siguiente de los acontecimientos.
Al igual como es respetable el sentimiento de algunos de los parientes, quisiera reforzar, citando a la señora Aniluz Vidal, viuda del señor César Sierpe Fierro, fallecido en ese accidente, cómo ella reconoce la fuerza del viento que azotó al buque. Según palabras textuales, enfatizó emocionada: “no busquemos culpables, yo no los busco. No hay culpables”.
Agrega que por más de 20 años su marido se desempeñó en el mar y que verdaderamente no había visto condiciones similares. Añade, textualmente, que la tarea de rescate fue complicada hasta para la gente que estaba allí, incluso hubo un helicóptero Puma de la Armada que casi cayó al mar.
Esto refleja el heroísmo con que se desempeñó la fuerza de rescate, porque aquí se ha pretendido distinguir entre lo que es el rol de la Marina y el rol de la fuerza de rescate, que de acuerdo con la ley y la solidaridad vigente en la gente de mar, acuden a una operación de socorro.
La fuerza de rescate -entiéndanlo bien los señores diputados que la han cuestionado- no sólo es el helicóptero de la Marina o la lancha de la Marina. Hubo una operación, guiada por oficiales de la Marina, con busques mercantes y buques de pesca que estaban cerca del área, basados en la solidaridad y también en la obligación legal para operaciones de salvataje.
Pero, como si la desgracia hubiera ocurrido a pleno sol estival, se ha pretendido minimizar el temporal que se vivió y que el almirante reflejó bien, no en filmaciones desde helicópteros, sino en filmaciones hechas desde los buques que acudieron al rescate y que muestran la gravedad de la tragedia.
¡Qué mejor que el testimonio del diputado Delmastro, que estaba cerca del lugar y vio que las condiciones del tiempo hacían difícil la operación de rescate! Incluso, los rescatistas trabajaron más allá de sus límites profesionales, con buzos flotando en el mar, en medio de grandes olas, esperando que los tripulantes se lanzaran al agua para rescatarlos.
Fue toda una operación; realmente significativa, que quedó demostrada en los videos, en las transmisiones de radio y en la exposición del almirante señor Codina.
Revisión del buque. Al parecer, también se olvida que fue revisado en junio de 2005. Efectivamente, había sufrido varamientos. Fue revisado después de cuatro meses de reparación y se le dio el vamos en junio de 2005. En julio, o sea, antes de salir en el que tal vez sería su último viaje, se revisó el sistema de fijación de carga, se hicieron observaciones y se efectuaron las reparaciones correspondientes.
Pretender que porque un buque sufre varamiento o fallas mecánicas no pueda navegar más, es pensar que los vehículos que funden un motor o sufren un choque y son debidamente reparados no puedan circular. Hay revisión técnica de vehículos terrestres y de mar. Parecería absurdo que porque un buque encalló o fundió su motor no pudiera navegar de nuevo.
Lo importante es que el control sea efectivo. Si el naufragio se debió a problemas técnicos, a condiciones del mar o al mal estibamiento de la carga, eso quedará demostrado con el sumario.
Me parece interesante la petición del diputado señor Villouta en cuanto a que sus conclusiones sean conocidas por la Cámara de Diputados, por la preocupación que ha tenido.
En ese sentido, me comprometo a dar cuenta en este hemiciclo, después de agotado el sumario y aplicadas las sanciones de dicha investigación, para determinar las verdaderas causas. Pero el control del sistema legal chileno hasta ahora -como lo demostraré con distintas cifras que daré a conocer a continuación- ha funcionado bien.
Ese buque no careció de revisión, pues en junio se le hizo la revisión anual. Además, en julio, se le revisó su sistema de fijación de carga.
El rol de la Directemar. Aquí se ha pretendido cuestionar, en forma temeraria, la vinculación entre ex marinos con empresas del mar y con la Directemar.
Cuanto quisiera que quienes han formulado esas afirmaciones pudieran probar si hay una relación delictual o ilegal. Porque parecería bastante normal que la gente de mar trabaje en el mar, como los aéreos lo hagan en los aviones, o como los diputados, cuando dejan de serlo, sigan en política. Entonces, el hecho de que quien haya sido oficial o personal de la Armada trabaje y siga vinculado al mar, no me parece extraño, pues, ¡ojo!, es su profesión. ¿Qué queremos? ¿Que se dedique a la agricultura? Verdaderamente, parecería muy importante que quienes hicieron esas afirmaciones pudieran probar, a través de una investigación, si aquí hay relación delictual, inmoral o ilícita.
Quiero destacar que Directemar, a nivel de América Latina y del mundo entero, tiene un prestigio respecto de su profesionalismo e idoneidad bastamente reconocido.
Aquí se planteó la idea, obviamente susceptible de ser discutida, de relevar a la armada de guerra del control de la marina mercante y del patrullaje de los mares o zonas marítimas. En distintos países -son los menos- la marina no tiene ese rol, entre ellos Argentina.
Hace dos días, en una reunión, el ministro de Defensa de Argentina dijo que envidiaba el sistema chileno, porque hoy los problemas que genera el control del mar no requieren sólo de personal civil, sino también de personal con entrenamiento militar.
Cuando un país como Chile mueve el 90 por ciento de sus exportaciones por vía marítima, debe haber seguridad en el mar. Si no se controla el narcotráfico, el narcoterrorismo, la guerrilla, usarán el mar como una plataforma importante. Es significativo que países que tienen esta división hayan debido generar armamentos y despliegue militar para los guardacostas que antes cumplían sólo funciones civiles. Por eso, pido que esta discusión, perfectamente legítima, la llevemos a cabo con el debido conocimiento.
En 1995, la Directemar tuvo 144 emergencias marítimas; el 2000, 157 y el 2004, 286. Esto muestra que el nivel de actividad económica del país, que básicamente se realiza a través del mar, genera nuevas tareas. De esas emergencias, el 70 por ciento correspondió a la pesca artesanal e industrial. Es importante controlar esa actividad económica tan relevante.
De sólo el 15 por ciento del transporte marítimo, 5 por ciento corresponde a deporte y 10 por ciento a “otros”; y del 70 por ciento de emergencias, el 43 por ciento se relaciona con la pesca artesanal y el 27 por ciento con la pesca industrial.
¿Cuántos salvatajes de personas ha realizado la Directemar en el último tiempo? En 1995, rescató a novecientas ocho personas con vida; 93 murieron. En 2000, el número fue relativamente igual: novecientos ochenta y nueve rescatados y treinta y una muertas. En 2004, salvó a dos mil cuarenta y nueve -es un gran salto como consecuencia de que las actividades en el mar son más intensas- y sólo murieron sesenta y una. Esta cifra se ha mantenido en el tiempo, no obstante las operaciones de rescate.
Quiero decir con mucha franqueza a los señores diputados que, probablemente, si hubiese operado ese régimen ideal para algunos: separar el control de la Armada de Chile sobre la marina mercante, no habría habido helicópteros patrullando sino tratando de rescatar a la tripulación de la motonave “Porvenir I”, porque las condiciones del tiempo no permitían volar a los helicópteros de rescate pertenecientes a la zona marítima. Tuvieron que hacerlo dos helicópteros de guerra de la escuadra y dar la certeza de que la operación se podía efectuar.
Por tanto -reitero- pido a los señores diputados no discutir a la luz de un accidente, sino con mayor profundidad, más información.
Por último, con razón muchos señores diputados han cuestionado las condiciones laborales de descanso, de días de trabajo, higiénicas de quienes se desempeñan a bordo. Se han equivocado de interlocutor, porque no es el ministro de Defensa ni el comandante en jefe de la Armada , sino el ministro del Trabajo , quien, por ley, a través de la Dirección del Trabajo, regula esas situaciones. Evidentemente, como parte del Gobierno, estoy dispuesto a discutirlas y afrontarlas; pero nada tienen que ver con el accidente.
Termino lamentando verdaderamente los muertos y expresando condolencias a sus familiares, pero no veamos sólo la parte del vaso vacío. Dos mil y tantos rescates; sólo treinta y tantos muertos y, en este caso, doce tripulantes salvados, en pésimas condiciones de tiempo, y tres fallecidos. Quizás, como escuchamos en el video- la tripulación tardo en obedecer la instrucción de tirarse al mar y pudo ser rescatada como el resto de sus compañeros. Quizás algunos tenían fracturas, lo que hace explicable que no hayan podido lanzarse al mar. Todo esto lo sabremos por la investigación que se está haciendo, conforme a la ley, y cuyos resultados, con mucho gusto, haremos llegar a esta Cámara.
He dicho.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
En el tiempo del Comité del Partido Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el diputado Juan Masferrer.
El señor MASFERRER .-
Señor Presidente , es legítimo que diputados inviten a autoridades a una sesión especial para conocer posibles situaciones irregulares o cómo se ha desarrollado alguna actividad institucional.
He escuchado al señor ministro y no sé si están nerviosos quienes solicitaron esta sesión especial. Puede ser, porque hay vidas humanas que se han perdido y también me acojo al sentimiento y al dolor de sus familias.
Me habría gustado que hubiera habido hoy una investigación al respecto; pero, sin duda, escuchar, a veces, ciertas expresiones sobre una institución permanente, tan respetada, como es la Armada de Chile, a la que tanto debemos todos, a uno, como chileno, le duelen. Lo digo sinceramente. La Armada es una de las instituciones más prestigiosas del país y se han vertido respecto de ella palabras que no comparto. Como diputado , dejo constancia de que no me sumo a ellas. He escuchado con mucha atención al ministro de Defensa Nacional y acepto sus expresiones.
La Armada de Chile no se merece lo que hoy se ha dicho sobre ella. Los diputados debemos ser serios y responsables y no me gustaría que, en el futuro, quienes visten el uniforme de Prat sean acusados de actos que no corresponden. Conocemos su historia, su pasado; sabemos del coraje de los hombres de mar; por lo tanto, quiero dejar constancia de que debiéramos ser mucho más rigurosos.
Sí me gustaría conocer, en el más breve plazo, la investigación sobre esta materia, a fin de poder hacer las correcciones que, a lo mejor, pueden originarse de lo que nos diga el comandante en jefe de la Armada .
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
En el tiempo del Comité Socialista y Radical, tiene la palabra el diputado Iván Paredes.
El señor PAREDES.-
Señor Presidente , como esta Cámara es la cuna de la democracia, después de escuchar las loas del diputado Ulloa y de otros, falta solamente que propongan un monolito de homenaje.
A través de su señoría, quiero expresarle, con todo respeto, al comandante en jefe de la Armada mi decepción por el rol que jugó la Armada de Chile en esta tragedia. Lo hago con la libertad que me da el hecho de vivir en un régimen democrático. Aunque con franqueza, también lo hago -reitero- con el debido respeto.
Quiero expresar en este mismo espacio, mi repudio más enérgico a las palabras del ministro de Defensa , quien cayó en algo que me parece inaceptable. Al parecer, le faltaron argumentos y sólo esgrimió la declaración de una dueña de casa, víctima de la tragedia, del tremendo dolor que le ha ocasionado la muerte de su marido, que también han vivido las otras familias afectadas.
Por su intermedio, señor Presidente, le digo al ministro Ravinet, con toda franqueza, que ése no era el recurso que esperaba del ministro de Defensa de mi país.
Asimismo, quiero decirle al comandante en jefe de la Armada que, obviamente, no voy a sumarme a las loas de los diputados señores Ulloa y Masferrer, sino que quiero, expresamente, reiterarle un par de preguntas que él no ha respondido. Lo emplazo públicamente a que las responda.
Lo digo con todo el respeto que me merece y espero que no tome de mala manera mis palabras.
¿En qué condiciones estaba el barco?
Creo que no es necesario, si hay buenos argumentos, que el ministro de Defensa se sume a una defensa heroica en este hemiciclo, cuando esperábamos una actitud bastante más imparcial de su parte.
Pregunté y nadie respondió. Insisto: ¿Hubo o no presiones para la salida del barco por parte de operadores, dueños de la carga, alguna otra instancia o por quien haya sido?
Preguntamos, ¿en qué condiciones quedó el barco después de ser sometido a reparaciones en Asmar durante cuatro meses, como consecuencia de encallar en un canal del sur, el 24 de enero? Insisto, la tragedia ocurre cuatro meses después de ser reparado en un recinto de la Armada. Nadie ha dicho nada al respecto.
Reitero: ¿Qué autonomía puede tener la Directemar? Luego de escuchar al ministro de Defensa ? ¡No me merece confianza un sumario hecho por quienes se están investigando a sí mismos! Esperábamos -de verdad lo digo, con todo respeto al ministro Ravinet - una actitud de mayor independencia del representante del Presidente de la República ante las Fuerzas Armadas.
Hoy, en este hemiciclo, hemos presenciado el lobby que abiertamente hizo el ministro con algunos diputados. El ministro Ravinet , al menos, debió tener cuidado de hacerlo en el pasillo. Sin embargo, lo hizo aquí mismo para influir en la votación definitiva del proyecto de acuerdo.
Reitero al señor comandante en jefe de la Armada que aquí hay cosas que están quedando en el aire. Espero que las respuestas se den en su oportunidad; que la investigación sea conocida también con los antecedentes que estamos solicitando.
He dicho.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el señor Jaime Ravinet, ministro de Defensa .
El señor RAVINET ( ministro de Defensa ).-
Señor Presidente , tengo mucho aprecio por el diputado Paredes , por tanto, no tomo sus palabras como algo personal, sino como fruto de la vinculación familiar con una de las víctimas, que entiendo y hace más comprensible su intervención.
Al parecer, lo que se afirma aquí, no queda en el disco duro.
Hemos dicho que ese buque, después de cuatro meses de reparación desde su varado, fue certificado por la Directemar, en junio del 2005, como apto para navegar, y que en julio, en vísperas del infortunado viaje, se detectaron problemas en su sistema de trincas y fue revisado, precisamente, para que funcionara adecuadamente. El almirante respondió eso. Si no lo entendió, se lo reitero.
En segundo lugar, si hubo presiones de armadores o de alguien más para que el buque zarpara, eso lo determinará el sumario, y su resultado lo vamos a entregar al Congreso, dada su preocupación y el debate que hemos tenido.
Se cuestiona -y algunos con risas- a quien hace el sumario. En nuestra administración pública, no sólo en la Directemar, lo hace el servicio correspondiente. Cuando hay problemas en un ministerio, los investiga ese ministerio; cuando hay problemas en Indap, los investiga Indap. En el caso de Antuco, el Ejército está realizando el sumario correspondiente, sin perjuicio de las acciones legales. Por eso, me parece bastante extraño que se cuestione a priori a la Directemar, en circunstancias de que la ley la faculta para realizar sus propios sumarios.
Pediría mayor objetividad, porque así rige la instancia del sumario en la administración pública. Si queremos establecer un ente independiente encargado de todos los sumarios del país, discutámoslo; pero en el caso de la Directemar, el sumario lo está haciendo un mando superior e independiente, como se hace hoy en el caso Antuco y, en general, en la administración pública. Es la misma regla.
Creo que eso responde las tres interrogantes que se han planteado.
Quiero nuevamente poner énfasis en un tema. Aquí se han cuestionado condiciones laborales de quienes trabajan en el mar. Comparto muchas de esas aprensiones, pero esas son materias de discusión con el Ministerio del Trabajo, no con la Armada ni con el Ministerio de Defensa, porque nada tenemos que hacer en la relación contractual laboral de esas tripulaciones.
He dicho.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor Jorge Ulloa.
El señor ULLOA .-
Señor Presidente , primero quiero recordar la razón por la cual fimos citados a esta sesión.
El diputado Espinoza preguntó por qué no me hacía cargo de algunas consultas. No lo hice, porque preferí hacerme cargo de la invitación que formularon 40 diputados, de los cuales ni siquiera ha estado presente el 20 por ciento.
El diputado señor ESPINOZA.-
Están en comisiones.
El señor ULLOA .-
Los que convocan a una sesión tienen el deber mínimo de informarse para poder tomar una decisión. Los que estamos en esta Sala lo hacemos a pesar de tener comisiones. En mi caso, asisto para “analizar las implicancias y eventuales responsabilidades de la suspensión de las maniobras de rescate por parte de la Armada de Chile en el naufragio del buque mercante “Porvenir I”, ocurrido frente a las costas de Corral, Décima Región.” Esa es la causal, no otra.
Sin hacer las descalificaciones tan propias y tan ordinarias del diputado que he mencionado -no me voy a referir ni a su fanatismo ni a ninguna de esas cosas-, quiero responder con hechos objetivos.
Nos citaron para escuchar explicaciones. Aquí se han dado las respuestas; pero, además, las hemos podido ver en la exposición hecha por la Armada. No nos han contado ningún cuento. Si frente a hechos objetivos no le quieren creer a la Armada y al ministro , es una decisión personal.
El diputado Espinoza dice que la Dirección del Trabajo no fiscaliza. Yo le pregunto si ha hecho, aunque sea una, denuncias claras y concretas al respecto.
Invito a ese diputado, que es de Gobierno, a proponer los cambios pertinentes. Propóngalos, y los analizaremos aquí; pero hágalo con responsabilidad.
Quiero recordarle a ese diputado que soy libre de oponerme; para eso estoy aquí. Si he sido elegido con la primera mayoría durante cuatro períodos, es porque se considera que he desarrollado una actividad que beneficia al país y no sólo a un sector.
Se ha querido hacer un símil entre la tragedia de Antuco y la del “Porvenir I”. Eso refleja un desconocimiento profundo. No estamos hablando de decisiones tomadas en un determinado momento por un mando, como en el caso de Antuco, sino de la oportunidad de suspender actividades de salvamento. Para ello hemos sido convocados. Hemos visto cómo se procedió, pero también hemos visto que uno de los diputados que patrocinó esta sesión, durante la exposición del comandante en jefe de la Armada , sólo estuvo un par de minutos en la Sala. ¿En qué quedamos? Queremos saber, queremos explicaciones, pero no se está cuando se dan.
Lo peor -puede que alguien no lo considere ofensivo; el ministro de Defensa no lo consideró así-, es que quienes hoy plantean las dudas, derechamente cuestionan nuestra propia legislación. Si ello es así, el sitio para discutirla es esta Sala y no con los servicios a los cuales les impusimos, mediante la dictación de determinadas disposiciones, ciertas obligaciones. Si no estamos conformes con esa legislación, es nuestra obligación cambiarla, pero no podemos cargar con un servicio que ha probado su heroísmo. Lo digo sin fanatismo. Es más, le pregunto a ese diputado , si es que me quiere escuchar, si con esas condiciones climáticas habría tenido cojones para tirarse al agua a salvar gente.
Debemos determinar si el servicio actuó frente a una determinada emergencia o no. Las pruebas de que lo hizo están ahí; fueron exhibidas. Por eso, es absolutamente imprescindible, si queremos saber lo que ocurrió, escuchar a quien realizó las tareas de rescate. Eso es lo que tenemos que hacer, si es que realmente creemos en un servicio en el cual hemos depositado, a través de una disposición jurídica, la obligación de hacer lo que tiene que hacer.
He dicho.
El señor ESPINOZA .- ¡ Diputado Ulloa , en la tribuna están las pruebas humanas!
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado Alberto Cardemil.
El señor CARDEMIL .-
Señor Presidente , como presidente de la comisión de Defensa , tengo el deber de hacer un alcance a lo propuesto en el proyecto de acuerdo Nº 688, que va a ser presentado al término de esta sesión, de los diputados señores Paredes, Sánchez y Navarro .
En la Comisión de Defensa siempre hemos tenido discusiones de fondo muy abiertas, con puntos en debate muy encontrados, pero con resultados extraordinariamente productivos. Si hay algo que está claro -me alegro que lo haya reiterado el ministro de Defensa - es la absoluta conveniencia de que nuestros recursos marítimos y nuestro mar presencial y patrimonial sean protegidos por una Dirección General del Territorio Marítimo dependiente de la Armada de Chile.
En el punto 2), de la parte resolutiva del proyecto de acuerdo, se plantea una cuestión bastante vaga, pero extraordinariamente audaz y peligrosa: que el Ministerio de Defensa efectúe los estudios necesarios -no se advierte de qué forma- para la presentación de un proyecto de ley que modifique la actual institucionalidad, de manera de dotar a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de la debida -no sé qué se entenderá por tal- autonomía financiera y técnica para juzgar los asuntos sometidos a su jurisdicción.
Al parecer, se plantea la creación de una institución civil -no sabemos de quién dependerá, cómo y con qué recursos actuará- que efectúe las labores de vigilancia y protección de nuestro mar, gracias al cual vivimos, comemos, exportamos e importamos.
Como las cosas no hay que dejarlas pasar, porque pueden tomar una dirección inconveniente, deseo expresar que este planteamiento es vago y, además, extraordinariamente peligroso. No sé qué se está encomendando y qué se está recomendando, y como no me gustan cuestiones así de vagas en materias que dicen relación con nuestra institucionalidad, deseo hacerlo presente.
Las bancadas de la Alianza por Chile y quien habla nos vamos a oponer a dicho proyecto de acuerdo. Pido que los diputados pongan atención en el punto antes mencionado, en el cual se sugiere desvincular de la Armada de Chile y, por lo tanto, del Ministerio de Defensa, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Esa proposición es vaga y peligrosa, porque sabemos dónde puede partir, pero no dónde puede terminar.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
En el tiempo del Comité del Partido por la Democracia, tiene la palabra el diputado señor Esteban Valenzuela.
El señor VALENZUELA .-
Señor Presidente , quiero decir algo muy sencillo: se ha hablado del amor a la patria y del reconocimiento a la Armada. ¡Por favor! En ese sentido se han escuchado cosas bastante impropias. El fervor y la admiración que todos los chilenos, de derecha y de izquierda, sentimos por Arturo Prat y por nuestros héroes, no deben ser manipulados, porque son patrimonio de país, común a nuestros padres y abuelos. Por lo tanto, deliberar sobre un accidente con resultado de muerte no es agraviar a una institución a la cual todos queremos y respetamos.
A lo largo de nuestra historia, a partir de dificultades y sin un afán de buscar culpables ante los misterios de la vida, sin miedo a la evaluación, a pedir opiniones externas y supervisiones del más alto nivel, hemos ido perfeccionando los diferentes procesos.
El diputado Navarro , vicepresidente de esta Cámara, y quien habla, representamos a zonas mineras, y sabemos que nuestra historia minera está plagada de episodios trágicos. Eso nos recuerda que siempre es posible mejorar y modernizar los procesos de fiscalizaciones. En suma, siempre existirá la posibilidad de homologar conocimientos -de obtener un up grade, como dicen ahora- y de elevar los estándares en cualquier área.
Por lo tanto, llamo a no tener temor, porque el proyecto de acuerdo es extraordinariamente moderado. Simplemente, solicita que se realice una investigación, lo que en nada desautoriza los sumarios administrativos correspondientes. Se debe determinar, entre otras cosas, si hubo o no faltas en el cumplimiento de las normas de seguridad de parte de los pescadores, etcétera. Sólo se pretende que el ejecutivo estudie la posibilidad de realizar un análisis detallado de todos los factores que pudieron haber concurrido en esta dolorosa tragedia.
En relación con lo señalado por el diputado Cardemil , pido que no tengamos temor. Hace algunos años perfeccionamos todo el sistema de Dirección General de Aeronáutica Civil, para mejorar las supervisiones y homologarnos a los estándares internacionales. No tengamos temor a que, en un debate fecundo y con altura de miras, surjan perfeccionamientos a estas instituciones. No tenemos un afán inquisitorio, sino simplemente de aprender y de perfeccionar nuestros procesos. En ningún caso hay animosidad hacia la Armada de Chile.
Anuncio mi voto favorable al proyecto de acuerdo Nº 688.
He dicho.
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
Cerrado el debate.
Agradezco la presencia del ministro de Defensa Nacional , señor Jaime Ravinet; del comandante en jefe de la Armada , almirante Rodolfo Codina Díaz, y del director general del Territorio Marítimo y de Marina Mercante , vicealmirante Francisco Martínez Villarroel.
El señor Secretario va a dar lectura al proyecto de acuerdo Nº 687.
El señor LOYOLA ( Secretario ).-
Proyecto de acuerdo Nº 687, de los señores Ulloa, Norambuena, Alvarado, Forni, Palma, Bauer, Delmastro, Bertolino, Masferrer, Cardemil y Bayo
Considerando:
Que la tragedia acontecida al buque mercante ‘“Porvenir I”’, que significó la muerte de tres de sus tripulantes, incluido su capitán, además del rescate de once de sus marinos, más el tripulante que llegó solo a la playa, muestra en toda su magnitud la fuerza de la naturaleza y destaca la dificultad de prestar ayuda en el mar.
Que la certeza de las condiciones climáticas, probadas por cualquier centro meteorológico, permite señalar que un accidente como el sufrido por esta motonave es siempre una posibilidad, por lo incontrolable de la variable tiempo.
La Cámara de Diputados acuerda:
Solicitar al ministro de Defensa Nacional que se sirva felicitar y agradecer a la Armada de Chile, conjuntamente con los barcos civiles que participaron en las tareas de rescate y ayuda para salvar a estos bravos compatriotas, así como también hacer llegar su profundo pesar a las familias de los fallecidos.”
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
En votación.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:
-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:
-Se abstuvieron los diputados señores:
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
A continuación, el señor Secretario va a dar lectura al proyecto de acuerdo Nº 688.
El señor LOYOLA ( Secretario ).-
Proyecto de acuerdo Nº 688, de los señores Paredes, Espinoza; señora Vidal, doña Ximena, y señores Sánchez, Villouta, Navarro y Cornejo.
“Considerando:
Que es de conocimiento público el naufragio del buque mercante ‘“Porvenir I”’, ocurrido frente a las costas de Corral, en la Décima Región, de Los Lagos, hace pocas semanas, cuyas maniobras de rescate estuvieron a cargo de la Armada de Chile.
Que, atendidas las circunstancias en que se suspendieron las operaciones de salvamento, en la Cámara de Diputados se solicitó una sesión especial para debatir las implicancias y eventuales responsabilidades.
Que, de conformidad con la legislación vigente, la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante es un servicio público cuya autoridad superior es el Director General , quien, en el ejercicio de sus atribuciones, goza de autonomía en lo que concierne a la administración pública marítima, pero depende de la Armada de Chile en materias referentes al personal y a aquéllas de índole militar -ley orgánica del Servicio-. La competencia de éste, básicamente de su Estatuto Orgánico (decreto con fuerza de ley Nº 292, de 1953, en su texto actualizado) y de la ley de Navegación (decreto ley Nº 2.222, de 1978).
Que sus atribuciones son de carácter general, administrativo, jurisdiccional y de policía marítima, fluvial y lacustre, las que abarcan aspectos tan variados como propios de la seguridad, el otorgamiento de títulos profesionales, el control de deportes náuticos, etcétera. Las facultades principales de la Dirección General, para los efectos de este acuerdo, hacen relación a la seguridad de la navegación y la protección de la vida humana, así como a la capacidad para instruir las investigaciones sumarias por accidentes o siniestros ocurridos a naves o a personas en aguas sometidas a la jurisdicción nacional.
Que es, precisamente, la dependencia de la Dirección General de la Armada de Chile la que no resulta satisfactoria, desde el punto de vista analítico relativo a las maniobras de rescate.
La Cámara de Diputados acuerda:
Solicitar al ministro de Defensa Nacional que ordene:
1. Una investigación exhaustiva de las causas del naufragio del buque mercante “Porvenir I” y de sus maniobras de salvamento, a fin de determinar las responsabilidades del caso y remitir sus conclusiones con la mayor brevedad a esta Corporación.
2. Los estudios necesarios para la presentación de un proyecto de ley que modifique las normas contenidas en la ley orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, así como en el decreto ley Nº 2.222, que contiene la ley de Navegación, cuyas normas se vinculan a ella, de manera de dotarla de la debida autonomía financiera y técnica para juzgar los asuntos sometidos a su jurisdicción.”
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
En votación.
El señor NAVARRO ( Vicepresidente ).-
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:
-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:
-Se abstuvieron los diputados señores:
El señor NAVARRO (Vicepresidente).-
Cito a reunión de Comités en la sala de lectura.
Por haber cumplido con su objeto, se levanta la sesión.
-Se levantó la sesión a las 13.50 horas.
JORGE VERDUGO NARANJO,
Jefe de la Redacción de Sesiones.