Labor Parlamentaria
Diario de sesiones
- Alto contraste
Disponemos de documentos desde el año 1965 a la fecha
Índice
- DOCUMENTO
- PORTADA
- I. ASISTENCIA
- II. APERTURA DE LA SESIÓN
- III.
ORDEN DEL DÍA
-
CONECTIVIDAD ENTRE DÉCIMA Y UNDÉCIMA REGIONES MEDIANTE VÍA TERRESTRE PROPUESTA POR EL GOBIERNO
- ANTECEDENTE
- INTERVENCIÓN : Miguel Adolfo Zaldivar Larrain
- INTERVENCIÓN : Antonio Horvath Kiss
- INTERVENCIÓN : Sergio Romero Pizarro
- INTERVENCIÓN : Guido Girardi Lavin
- INTERVENCIÓN : Camilo Escalona Medina
- INTERVENCIÓN : Alejandro Navarro Brain
- INTERVENCIÓN : Antonio Horvath Kiss
- INTERVENCIÓN : Miguel Adolfo Zaldivar Larrain
- INTERVENCIÓN : Sergio Mariano Ruiz Esquide Jara
-
CONECTIVIDAD ENTRE DÉCIMA Y UNDÉCIMA REGIONES MEDIANTE VÍA TERRESTRE PROPUESTA POR EL GOBIERNO
- CIERRE DE LA SESIÓN
Notas aclaratorias
- Debido a que muchos de estos documentos han sido adquiridos desde un ejemplar en papel, procesados por digitalización y posterior reconocimiento óptico de caracteres (OCR), es que pueden presentar errores tipográficos menores que no dificultan la correcta comprensión de su contenido.
- Para priorizar la vizualización del contenido relevante, y dada su extensión, se ha omitido la sección "Indice" de los documentos.
REPÚBLICA DE CHILE
DIARIO DE SESIONES DEL SENADO
PUBLICACIÓN OFICIAL
LEGISLATURA 354ª
Sesión 62ª, en martes 17 de octubre de 2006
Especial
(De 18:23 a 20:7)
PRESIDENCIA DEL SEÑOR EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE, PRESIDENTE
SECRETARIO, EL SEÑOR JOSE LUIS ALLIENDE LEIVA, SUBROGANTE
Í N D I C E
Versión Taquigráfica
Pág.
I. ASISTENCIA.........................................................................................................
II. APERTURA DE LA SESIÓN...............................................................................
III. ORDEN DEL DÍA:..................................................................................
Conectividad entre Décima y Undécima Regiones mediante vía terrestre propuesta por el Gobierno...............
I. ASISTENCIA
Asistieron los señores:
--Allamand Zavala, Andrés
--Alvear Valenzuela, Soledad
--Arancibia Reyes, Jorge
--Bianchi Chelech, Carlos
--Cantero Ojeda, Carlos
--Chadwick Piñera, Andrés
--Escalona Medina, Camilo
--Flores Labra, Fernando
--Frei Ruiz-Tagle, Eduardo
--García Ruminot, José
--Gazmuri Mujica, Jaime
--Girardi Lavín, Guido
--Gómez Urrutia, José Antonio
--Horvath Kiss, Antonio
--Larraín Fernández, Hernán
--Letelier Morel, Juan Pablo
--Longueira Montes, Pablo
--Matthei Fornet, Evelyn
--Muñoz Aburto, Pedro
--Muñoz Barra, Roberto
--Naranjo Ortiz, Jaime
--Navarro Brain, Alejandro
--Novoa Vásquez, Jovino
--Ominami Pascual, Carlos
--Orpis Bouchón, Jaime
--Pérez Varela, Victor
--Pizarro Soto, Jorge
--Prokurica Prokurica, Baldo
--Romero Pizarro, Sergio
--Ruiz-Esquide Jara, Mariano
--Sabag Castillo, Hosaín
--Vásquez Úbeda, Guillermo
--Zaldívar Larraín, Adolfo
Concurrió, además, el señor Ministro de Obras Públicas , don Eduardo Bitrán Colodro.
Actuó de Secretario el señor José Luis Alliende Leiva, y de Prosecretario , el señor Mario Labbé Araneda.
II. APERTURA DE LA SESIÓN
--Se abrió la sesión a las 18:23, en presencia de 19 señores Senadores.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
En el nombre de Dios, se abre la sesión.
El señor HORVATH.-
Señor Presidente , antes de que comience la sesión especial, y para los fines reglamentarios pertinentes, quiero anunciar, como Comisiones de Intereses Marítimos y de Medio Ambiente y Bienes Nacionales, la presentación de un proyecto de acuerdo destinado a resguardar y regular el krill antártico, el cual juega en la cadena alimentaria un rol fundamental para sustentar las distintas especies animales protegidas por la Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos, cuyos miembros se reunirán la próxima semana en Australia.
Lo hago presente para que dicho proyecto de acuerdo, que haré llegar dentro de los próximos minutos, sea incorporado donde corresponda y así quede en condiciones de ser votado mañana.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Podría ser incluido en la Cuenta de esta sesión si se recibiera oportunamente en Secretaría.
El señor MUÑOZ BARRA.-
Señor Presidente , pido autorización para que dos Senadores podamos ausentarnos de esta sesión a fin de concurrir a una Subcomisión de Presupuestos que debe funcionar de 18:30 a 20:30. Ello, sin perjuicio de venir a votar si fuere necesario.
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
No habrá votación, así que no existiría inconveniente.
--Se autoriza.
III. ORDEN DEL DÍA
CONECTIVIDAD ENTRE DÉCIMA Y UNDÉCIMA REGIONES MEDIANTE VÍA TERRESTRE PROPUESTA POR EL GOBIERNO
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Esta sesión especial fue convocada a solicitud de tres Comités y tiene por objeto tratar el trazado de la vía terrestre que propone el Gobierno para resolver el problema de conectividad entre las Regiones Décima y Undécima.
Se invitó al señor Ministro de Obras Públicas, quien se encuentra presente.
Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar.
El señor ZALDÍVAR (don Adolfo) .-
Señor Presidente , esta sesión es de enorme relevancia, no sólo para las Regiones que hoy, gracias a la decisión tomada por el Gobierno, se van a poder integrar por una vía terrestre segura, sino también para todo el país.
Bien sabemos que parte muy importante de la zona austral -en la práctica, un tercio del territorio nacional- aún no se ha integrado físicamente al resto debido a sus grandes proporciones y a la naturaleza de su conformación.
La determinación del Ejecutivo , que respaldamos completamente, viene a constituir, sin lugar a duda, una afirmación plena de nuestra soberanía en todo el territorio. Por eso, junto con apoyarla, considero necesario que aquí, en el Senado, tengamos cabal dimensión de lo que ella va a significar, no sólo para la Undécima Región de Aisén, sino asimismo para el sur del país en general.
Por lo demás, dicha resolución se enmarca dentro de un proceso que Chile comenzó a desarrollar hace tiempo. No es una decisión aislada de soberanía la que ha tomado el Gobierno para trazar el camino en cuestión. Ella se remonta a la época del Presidente Carlos Ibáñez del Campo, quien, a través de una medida realmente visionaria que permitió integrar por completo la zona denominada "Aysen" -hoy, "Undécima Región del General Carlos Ibáñez del Campo"-, empezó a conformar nuestro territorio del modo como hoy se lo conoce.
La determinación del General Ibáñez, que se tradujo en un esfuerzo titánico llevado adelante por el General Marchant, primer intendente, fue continuada por los sucesivos gobiernos, todos los cuales aportaron bastante. Y así se fue avanzando en un área que era y es extremadamente difícil.
Me parece que hoy día es significativo reconocer la obra -yo diría- de tres gobiernos que jugaron un rol de enorme trascendencia.
En primer lugar, el del Presidente Frei Montalva, quien, con el Intendente Gabriel Santelices, llevó a cabo señeros avances en la Carretera Austral, a veces con tecnología tremendamente precaria y con recursos limitados, pero con una gran voluntad para hacer las cosas.
Después -hay que reconocerlo también-, el Presidente Pinochet realizó una obra de gran relevancia en la referida Carretera.
Y las cosas hay que decirlas como son. No se puede pretender negarlas por razones de otro orden. De modo que quiero dejar eso en claro.
Aquí se encuentra entre nosotros el Honorable señor Horvath , quien fue un seremi de gran importancia para llevar adelante las obras pertinentes. Hoy es Senador de la República y tiene pleno conocimiento de lo que se hizo en esa época.
Sin duda, las mayores obras de pavimentación se realizaron bajo los Gobiernos de la Concertación. Y ahora la decisión de la Presidenta Bachelet viene a concretar en forma definitiva la aspiración de integrar completamente el país.
Por eso, es conveniente que entendamos que la determinación de afirmar el territorio, elemento fundamental para el Estado, ha sido una obra nacional, de todos los gobiernos. Y me parece bueno que lo tengamos presente.
También cabe destacar que gran parte de las obras de la Carretera Austral fue realizada por el Cuerpo Militar del Trabajo, organismo del Ejército que operó en condiciones realmente difíciles, muchas veces corriendo serios peligros. A causa de ello, varios de sus miembros, en algunas etapas, pagaron con su vida el avance de la construcción de ese camino, de tan difícil trazado.
Por eso, señor Presidente , al igual que muchas personas, no puedo sino alegrarme de la decisión presidencial en comento, especialmente porque a la ciudadanía le puede asistir total seguridad en cuanto a que tendrá una vía con un trazado realista y que permitirá plena conectividad territorial.
En tal sentido, es de enorme relevancia asimismo que quienes están llamados a actuar hoy exhiban la misma generosidad de los colonos de ayer, quienes, cuando la carretera pasó por sus propiedades, tomaron sus decisiones pensando en el interés nacional. Esos colonos siempre donaron sus tierras para la realización de obras de esa índole.
Yo espero -también el país, que está observando- que el actual propietario de los terrenos correspondientes tenga la misma generosidad de todos los colonos chilenos que han vivido allí.
Aquí no se trata de ir contra alguien, sino simplemente de hacer una obra de beneficio público, basada en el interés nacional, en el bien común.
Por ello, espero que el actual dueño de esas tierras, quien ha afirmado su voluntad de llevar adelante proyectos ecológicos de indudable e inmensa trascendencia, por sus fines altruistas, decida en correspondencia con los afanes que dice tener para respaldar una determinación del Gobierno de Chile que beneficiará a una Región que necesita, de una vez por todas, quedar integrada al territorio nacional.
Espero que la voluntad nacional, y particularmente la de miles de personas que han vivido hasta hoy aisladas y muchas veces sin poder comunicarse con el resto del país, encuentre en el Senado plena majestad a los efectos de que la resolución que se ha adoptado permita que se avance en la integración completa de nuestro territorio patrio y que, de ese modo, el Estado cuente con un elemento básico para ejercer la soberanía en beneficio de todos los chilenos. O sea, que no haya ciudadanos de primera que puedan disfrutar de plena integración, mientras otros -una gran cantidad de habitantes de las zonas australes- no han podido gozar de ese beneficio tan primario, tan esencial.
Para los compatriotas que hicieron patria, que abrieron territorios inhóspitos, que con sus vidas y su trabajo entregaron a Chile lo mejor de sí, ésta es la decisión que dará sentido a sus vidas, a su labor y a los desvelos que debieron enfrentar para mantenerse haciendo soberanía.
He dicho.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro de Obras Públicas.
El señor BITRÁN ( Ministro de Obras Públicas ).-
Señor Presidente , aprovecho esta oportunidad para, junto con agradecer la invitación que se me cursó, reiterar los motivos que ha tenido la Presidenta de la República al tomar la decisión tantas veces mencionada.
En junio de 2005 el Gobierno se comprometió a hacer un estudio con el fin de evaluar las opciones para conectar la zona de Palena y Aisén con Puerto Montt. A través de un proceso de licitación abierta, se contrató a una respetada consultora del área transporte e ingeniería, la que evaluó alrededor de 15 alternativas de conectividad entre Puerto Montt y Chaitén .
Adicionalmente, dicho estudio consideró una instancia de participación ciudadana en Chaitén, donde se recabó la opinión de los distintos actores de la comunidad local.
El 30 de agosto del año en curso se nos entregaron los resultados de ese estudio. El costo superaba los 200 millones de dólares para una alternativa de conexión costera interior terrestre y llegaba a 50 millones para una alternativa costera que involucraba dos transbordos: entre Caleta Gonzalo y Buill, por una parte, y entre Poyo y Hornopirén, por otra.
Frente a esa diferencia, el Gobierno solicito una modificación del estándar de la carretera, para ver la posibilidad de bajar los costos.
Se reevaluó el estudio y, además, se pidió al Cuerpo Militar del Trabajo que efectuara una cotización, porque dicho organismo tiene experiencia en la apertura de rutas de penetración, especialmente en esa Región. En consecuencia, valorábamos lo que podría aportar en esta materia.
Recibimos del Cuerpo Militar del Trabajo una propuesta de alrededor de 100 millones de dólares, en la cual, adicionalmente, el Ejército se comprometía a cofinanciar el 50 por ciento de las obras. Por lo tanto, desde el punto de vista presupuestario, el costo del proyecto costero interior era equivalente al del trazado costero con dos transbordos. Sin embargo, los beneficios para la gente de la zona eran muy diferentes.
En realidad, no es comparable la calidad de la conectividad en la opción costera interior y en la opción costera con dos transbordos. Sabemos muy bien que en la Región, especialmente en el golfo de Ancud, que debe ser cruzado en la opción costera exterior, hay alrededor de 100 días al año con serias dificultades de navegación. Por ende, existen problemas de conectividad; ésta es incierta.
En consecuencia, no son comparables las opciones.
Por ello, considerando exclusivamente la cuestión de la conectividad -aparte ésta, en los estudios no hubo ninguna otra consideración- y las necesidades de la gente de Palena y Aisén , nos inclinamos por la propuesta del Cuerpo Militar del Trabajo.
Ahora bien, pensamos que esta opción, además de la conectividad, implicará beneficios importantes para la Región. Ésta tiene un gran potencial turístico vinculado con la ecología, con la naturaleza.
En tal sentido, la iniciativa del señor Tompkins de desarrollar parques naturales y un santuario es absolutamente compatible con la visión de desarrollo que tenemos para la zona. En consecuencia, apoyamos su iniciativa. Creemos que una conectividad terrestre amigable otorgará mayor valor a esos activos ambientales. Hoy día, el turismo de naturaleza es sofisticado, amigable con el medioambiente y compatible con el desarrollo del Parque Pumalín en la Décima Región.
Por consiguiente, valoramos lo que se está realizando en materia de constitución de ese Santuario de la Naturaleza; pero, al mismo tiempo, contemplamos los intereses de la gente de Palena en la opción de conectividad.
En los próximos días conversaremos con personeros de la Fundación Pumalín, con la expectativa de trabajar en armonía, iniciar los estudios de impacto ambiental a la brevedad y realizar el trazado y la ingeniería de detalle del proyecto. Tendremos extremo cuidado en que ese trazado preserve los valiosos activos ambientales existentes en la zona. Y creemos que podemos beneficiarnos con una relación de colaboración recíproca en esta materia.
Por otro lado, si no hubiere acuerdo respecto de la transferencia de los terrenos, el Gobierno hará uso de sus facultades legales y expropiará -como correspondería en cualquier otro caso- ese terreno a fin de proceder a construir el camino.
Con respecto a la franja de expropiación, quiero señalar con claridad que el decreto de Educación Nº 1.137, del año 2005, que declara Santuario de la Naturaleza el Parque Pumalín, en su artículo único excluye también de él "una faja de 100 metros destinada a la construcción de la Carretera Austral".
Por esa razón, el Ministerio ha considerado que no debe reducir los derechos ya establecidos en ese decreto, que fue fruto del acuerdo -complementario al de 1997- alcanzado el 2003.
Por lo tanto, lo que la Cartera a mi cargo ha indicado no es otra cosa que lo dispuesto precisamente en el citado decreto del Gobierno anterior y en los acuerdos de 1997 y 2003.
En ese sentido, hemos actuado con total apego a los acuerdos previos, establecidos por escrito. Nuestro ánimo sigue siendo el de valorar la iniciativa de crear ese parque y de cumplir el compromiso de contribuir a la entrega de los predios que faltan, que se encuentran en la etapa final de perfeccionamiento jurídico.
Existen problemas con algunas sucesiones, pues son complejas. Ello ha retrasado un poco el trabajo del Ministerio de Bienes Naciones, pero una vez concluido el Gobierno cumplirá su compromiso, hará el aporte de los predios y se constituirá el Santuario de la Naturaleza , obviamente, con las exclusiones consignadas en el artículo único del decreto Nº 1.137, que lleva la firma del Ministro de Educación de la Administración anterior señor Sergio Bitar .
Eso cuanto puedo señalar, señor Presidente.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Senador señor Horvath.
El señor HORVATH.-
Señor Presidente , en primer lugar, quiero destacar la sabiduría del señor Ministro de Obras Públicas al tomar una decisión que yo sé que no fue fácil. Y explicaré altiro el porqué: por las grandes presiones, el marketing respecto de opciones distintas, de que fueron objeto, tanto él como otras personas años atrás, con relación a la posibilidad de construir este camino de integración física.
Quiero destacar que, del mismo modo indicado por el Senador señor Zaldívar , ésta es una larga historia, que comienza en los procesos de exploración, conocimiento y ajustes de límites con el vecino país de Argentina. Por lo tanto, diría que el sueño de integración con el resto del territorio nacional ha estado presente permanentemente en el proceso de poblamiento de la zona austral y en particular de la provincia de Palena y de las Regiones de Aisén y de Magallanes.
1
Si hacemos una apretada síntesis de la historia, como aparece en el gráfico que pueden ver Sus Señorías -después les entregaremos los documentos-, rescatamos en la década del 50, en el período presidencial del General Carlos Ibáñez del Campo, el proyecto de un tren desde Puerto Montt hasta Bajo Pisagua, donde actualmente se ubica la comuna de Tortel, al norte de la desembocadura del río Baker, el más caudaloso de Chile. Hay que reconocer, sí, que se trata de proyectos elaborados en gabinetes, con los mapas disponibles en esa época y que no tienen un claro respaldo de exploraciones ni de ingeniería en el terreno.
Después, en la década del 60, durante el mandato del Presidente Frei Montalva , se hace un esfuerzo importantísimo para la zona austral a través del Plan Chile-California. Visitan la Región expertos de otras partes del mundo; se hacen esfuerzos para tratar de sacarla adelante y se formulan algunas proposiciones para su integración física.
Con estos antecedentes, en la década del 70, específicamente en 1976, se comienza a construir el que hoy en día se conoce como Camino Longitudinal Austral. Y esto parte en dos instancias independientes. Desde Puerto Montt hacia el sur, el Ministerio de Obras Públicas no quiere tomar el desafío de conectar la Región, porque entre 1970 y 1973 la gran prioridad era volver a levantar la infraestructura pública, que no se había conservado durante años y estaba prácticamente en el suelo, con riesgo, incluso, para la seguridad nacional. De modo que ir a hablar con el Ministro de Obras Públicas de entonces, don Hugo León Puelma , era asegurarse un "No" por adelantado.
Sin embargo, en la Región de Aisén, a través de proyectos de interés local, por la configuración de los valles, trabajando en contra de lo que era la política general de construir caminos por administración con la Dirección de Vialidad, y obras comunitarias -donde hubo proyectos señeros como la Junta Pro Adelanto de Puyuhuapi-, se empieza a construir este camino desde las dos puntas y a ejecutar una serie de exploraciones: al sur de Puerto Montt opera el Cuerpo Militar del Trabajo (CMT), y en la zona de Aisén, la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas.
En los años 1979-1982, de modo concreto en el área entre Chaitén y Puerto Natales, junto con el CMT -en ese momento yo estaba en Vialidad- realizamos las exploraciones del caso y buscamos una ruta sin transbordo en el sector. Ahí había una figura señera del Cuerpo Militar del Trabajo: el Coronel Guillermo Van Schouwen -quien falleció en acto de servicio- y junto con Waldo Ríos y Carlos Díaz buscamos, dentro de las distintas y difíciles alternativas, definir una ruta.
Con eso más otros trabajos de exploración se pudo materializar un proyecto que va desde Puerto Montt hasta Puerto Williams, tiene 2 mil 950 kilómetros de desarrollo e integra ni más ni menos que el 34 por ciento de la superficie de Chile. Normalmente las personas no visualizamos esto, porque en nuestros mapas y textos de estudio a la zona austral se la reduce en escala y se la adjunta a lo que corresponde a Arica-Puerto Montt. Tenemos más de un tercio del país con una gran gama de posibilidades de desarrollo.
En la década del 80, la Dirección de Vialidad contrata estudios con empresas consultoras de ingeniería: Asíntota, Oscar Mehech y Julio Torrejón , y finalmente se define un proyecto de ingeniería ciento por ciento terrestre, aprobado por las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, cuyas técnicas son las mismas que hoy están vigentes.
Y se inicia la construcción de más de 24 kilómetros, desde el río Hornopirén hasta Pichanco , en el fiordo Comau , y la conexión del fondo de este fiordo con el fiordo Reñihué , entre el fiordo Largo y Leptepu, con 10 kilómetros.
Sin embargo, a los pocos años ese camino queda abandonado, en razón de su alto costo -que no era distinto, en cuanto a su desafío, de otros tramos ya construidos-, por el hecho de pertenecer a la provincia de Palena, de la Región de Los Lagos. Ésta, por su doble situación de aislamiento -es el patio del fondo de la Décima Región y, en cambio, para nosotros, en Aisén, constituye la puerta de entrada- va perdiendo sus prioridades. De hecho, los mismos transbordadores que servían mientras se construía la ruta, dejan de prestar ese servicio en el sector, haciéndolo sólo en el corto período del verano.
Al advenir el nuevo Gobierno, en la década del 90, surge una situación distinta, bastante sui géneris: aparecen grupos de ecologistas millonarios, ecologistas magnates que empiezan a comprar sistemáticamente el territorio a partir del paralelo 40 hacia el sur. O sea, los problemas que hubo de Corral al sur no son distintos, en alguna medida, de los que existen hoy día en esa zona.
Douglas Tompkins lidera uno de esos grupos y compra una cantidad de terreno cercana a las 300 mil hectáreas, que se extienden entre la frontera argentina y el mar, por lo cual corta realmente en dos el territorio nacional.
Señor Presidente , en el período en el cual usted ocupó la Primera Magistratura hubo una intención de compra por parte del señor Tompkins respecto de un terreno que también se extiende desde la frontera con Argentina hasta el mar y que pertenecía a la Universidad Católica de Valparaíso. Sin embargo, en el proceso de negociación -las universidades siempre están al tres y al cuatro; por lo tanto, la posibilidad de una venta millonaria les resulta atractiva, sobre todo si es para fines de conservación-, hubo una buena intervención, transparente, en orden a que tales tierras no podían quedar en manos de una sola persona. Y se influyó para que dicha Universidad no las vendiera a Douglas Tompkins, quien, utilizando subterfugios, intentó llegar hasta el mismo Vaticano. Pero finalmente ese terreno fue comprado por ENDESA y se crea un parque sobre la base de una organización más sintonizada -por así decirlo- con la comunidad. Ellos constituyen en el lugar una fundación denominada "San Ignacio de Huinay", que incluye un centro de investigación.
En la década del 90 surge también un nuevo proyecto de ingeniería por parte de una empresa chileno-noruega. Además, se celebró un convenio entre la Dirección de Vialidad chilena y Vialidad de Noruega, país que tiene mucha semejanza con la zona austral desde el punto de vista topográfico, por sus fiordos y canales y su clima. De esta manera surgieron propuestas de ingeniería para resolver la accesibilidad a Chiloé en el canal de Chacao con transbordadores de última generación. Incluso, hubo disposición para construir, con los excedentes derivados de esa solución, un camino pavimentado de la ruta del Camino Austral entre Hornopirén y Chaitén. El conjunto de soluciones tenía un costo de 150 millones de dólares, pero ellas no prosperaron por la decisión del Gobierno anterior, que fue bastante unidimensional -por así decirlo- con respecto a la solución de construir un puente para unir la isla de Chiloé.
Los elementos que configuran la historia de la zona austral, de la Patagonia chilena, se han seguido manteniendo, en buena medida, en sus características generales. La Región, desde que empieza a ser colonizada, tiene dos fuentes de poblamiento y desarrollo. Se entregan grandes concesiones ganaderas por parte de las autoridades de la época. Los grupos más influyentes en los valles de Puerto Aisén, Puerto Cisnes y Chacabuco, son liderados por una costumbre histórica proveniente de la vecina Región de Magallanes. Pero tales concesiones se entregan con habitantes incluidos, con gente que esté poblando, colonizando. Esas personas tuvieron que desplazarse desde Argentina, debido a las nuevas definiciones de límites, en busca de nuevos campos. Sin embargo, después se percataron de que sus campos tenían concesiones encima, generándose así una larga secuencia de pugnas que llevaron, incluso, a enfrentamientos armados. De ahí la llamada "Guerra de Chile Chico".
Hoy en día la situación no ha cambiado; tiene otro nombre: se compran los predios -como lo hizo Douglas Tompkins- con pobladores incluidos, los que, por razones de falta de acceso a la autoridad o por falta de la autoridad en terreno -y esto no es una crítica al actual Gobierno, sino un juicio de carácter histórico-, no tienen sus títulos regularizados y se encuentran, por lo tanto, con la llegada de un nuevo dueño.
Señor Presidente , por esos motivos se produce el acuerdo entre su Gobierno, a través del Ministro Villarzú, y Douglas Tompkins, estableciéndose una serie de obligaciones para regularizar terrenos, pero con el compromiso firmado de no permitir que se compren nuevas tierras.
A usted le consta que ese compromiso no se cumplió y que el señor Tompkins, a través de terceras personas, de organizaciones de pantalla, siguió comprando en el sur. Y la verdad es que este proceso se ha ido complicando bastante.
En el año 2003, bajo la Administración de don Ricardo Lagos, se firma un nuevo acuerdo entre Douglas Tompkins y el Ministro Huenchumilla , en el afán de regularizar las transacciones de terrenos y definir lo que había quedado pendiente en la regularización de los pocos habitantes que ahí permanecen -hay muchos detalles al respecto-, con el objeto de declarar todo como Santuario de la Naturaleza, desde la frontera chileno-argentina hasta el mar.
Ante tal acuerdo, el que, desde luego, nosotros impugnamos -hay una larga secuencia de intervenciones en el Congreso Nacional, donde Sus Señorías pueden revisar los detalles de lo que estoy señalando-, presentamos un recurso de protección, al que adhirieron organizaciones de pescadores artesanales, transportistas, los colonos que van quedando en el lugar y el Senador señor Stange , de la UDI, en su momento. Este recurso enfrentó a una de las principales oficinas de abogados que Douglas Tompkins contrató en Chile y que tiene gran influencia.
Este señor se mueve, no sólo por el lado legal, sino que, por su parte, también opera con mucha habilidad. No en vano ha llegado a ser millonario a través del marketing, el que ha desarrollado de manera tal que de repente algunos medios de comunicación parecen diarios murales personales de él. Es increíble la capacidad que tiene para llegar a algunos medios.
Estuvimos casi un año litigando contra dicho acuerdo. Nuestro propósito era que, en paralelo, se hiciese una reconsideración y se sacara del acuerdo para Santuario de la Naturaleza una franja continua de 100 metros. En su oportunidad participó en ello el señor Sergio Bitar , del PPD, como Ministro de Educación y Presidente , por lo tanto, del Consejo de Monumentos Nacionales. Ésta fue una tarea clave que hoy día hereda el nuevo Ministerio, porque si decidiera expropiar siendo esa parte Santuario de la Naturaleza , no me cabe la menor duda de que, no sólo habría que desafectarla como tal, sino que también seríamos llevados a tribunales internacionales. El decreto Nº 1.137, de Educación, de 2005, que declara Santuario de la Naturaleza esos terrenos, así lo dejó establecido.
2
Enseguida, mostraré en forma simple este proceso de integración de la zona austral.
Curiosamente, Douglas Tompkins propone una solución inteligente respecto del camino continuo. ¿En qué consiste? Si los señores Senadores me siguen en el gráfico, podrán apreciar que ahí aparece el límite entre Aisén y Palena , el golfo de Corcovado y Chaitén, capital de la provincia de Palena. Se observa, además, la ruta existente, que figura en color amarillo, la cual llega al fondo del fiordo Reñihué . Se ve también el fiordo Comau . Y se aprecia la parte que falta conectar físicamente -existen ahí acantilados bastantes abruptos- para dar la continuidad.
Lo que proponen Douglas Tompkins y algunos de sus seguidores, con los que ha establecido buen vínculo, es sacar el camino existente, llevarlo por fuera -que corresponde a la línea negra- y transbordar en el fiordo Reñihué en la parte más expuesta, más abierta. Lo mismo se intenta hacer en la entrada del fiordo Comau , que es la que ustedes ven en el gráfico. O sea, se pretende utilizar transbordadores que cubran mayores distancias en lugares más expuestos.
Ahora bien, ¿inteligencia con respecto a qué? Porque lo lógico, si uno sigue esa argumentación, sería no hacer nada. Se mantendría el camino existente y se realizarían dos transbordos en los mismos fiordos y en las áreas protegidas. De esa forma, no se gastaría ningún peso más que en reconstruir y en mantener dicha vía, que se encuentra abandonada por más de veinte años. Los caminos costeros con transbordos quedarían, por lo tanto, sujetos a condiciones climáticas, a cupos, a itinerarios y, desde luego -pese a los subsidios-, a mayores costos.
La otra alternativa que nos plantea el señor Tompkins es irnos por la Argentina, duplicar el kilometraje de recorrido, pasar por la ruta en invierno, con nieve, y someterse a una serie de arbitrariedades, como el cambio de precio del combustible, la aplicación de seguros, todo lo cual constituye el drama histórico de la zona austral.
En cambio, un camino costero continuo, como el que estamos señalando, que conecta por el fondo de los fiordos -está indicado con la línea amarilla-, presenta la ventaja de utilizar transbordos, significa bajo costo de operación, permite el viaje de todo tipo de vehículos en cualquier época del año de día y de noche.
Creo que eso es más claro que el agua del sur. Por tal motivo, pido aquí a los señores Senadores que se sitúen en la realidad de los pobladores de la zona de Aisén y de Palena.
Todo eso nos ha llevado también a un tema que trataré de sintetizar y presentar de modo didáctico.
Hay una visión fundamentalista, que es la que preconiza Douglas Tompkins y algunas personas; otros pretendemos más bien una visión armonizadora. Aclaro que en esto no hay un afán de poner las cosas en blanco y negro.
3
En lo relativo a integración física, como señalé, se propone un itinerario con transbordos. Nosotros sugerimos un camino sin transbordos, con ingeniería completa, el cual, conforme a un estándar de camino de penetración, tiene un costo de 50 millones de dólares. Así se construyó la Carretera Austral, por etapas. Hoy día -gracias a Dios-, el Ministerio de Obras Públicas junto con el Ejército, pretenden construir la vía en un estándar más ancho.
Con respecto a la energía, hay oposición frente a las centrales hidroeléctricas. La visión armonizadora es acondicionar los proyectos a centrales de escasa área de inundación o de pasada, cosa que es posible.
En cuanto a la transmisión eléctrica, tratan de obligarnos a una línea subterránea o submarina, que es diez veces más cara que la otra. Lo que planteamos nosotros es que la ruta sea de menor impacto y de uso múltiple. Por lo tanto, lo lógico es hacer una sola franja -como le propusimos al señor Ministro antes de que tomara esta decisión- para todas las obras que ahí se vayan a desarrollar.
En lo referente a las actividades productivas, se plantea su cierre: que se vayan los agricultores, los ganaderos, los forestales, y que los predios se transformen en parques privados.
Según nuestra visión armonizadora, se debiera rescatar los pocos valles de producción tradicional que existen en la Patagonia; armonizarlos con su privilegiada condición ecológica para llevar a cabo una producción limpia, natural y orgánica, y darles un sello propio.
En cuanto a la acuicultura, lo que propone esa visión fundamentalista es que no se haga nada con especies foráneas (entrecomillas) como el salmón y la trucha, introducidas hace más de cien años en nuestro país. Al respecto, incluso proponen moratorias.
Lo que nosotros pensamos es que la acuicultura va a ser el nuevo cobre para Chile: en veinte años generará más de seis mil millones de dólares en exportaciones, con zonificación del borde costero, reglamentación ambiental y fiscalización de verdad.
Respecto de la migración rural, con estas compras masivas de predios en la Patagonia se está fomentando la migración rural acelerada hacia las grandes ciudades.
Nosotros, en cambio, proponemos arraigar positivamente a las personas, y que incluso tengan vivienda en la ciudad y en el campo, para repotenciar todas esas actividades.
En lo concerniente a la identidad cultural, atentan contra ella al sacar y no permitir los modos tradicionales de vida. Más bien la dejan como una actividad de escenario: creen que con hacer un festival al año y bailar arriba de un proscenio la tradición está asegurada.
Nosotros pedimos que se mantenga y se refuerce la actividad en terreno. Lo contrario -esto es, destinar todo a preservación de la naturaleza, sin gente- constituye un atentado a la cultura y al modo de vida regionales.
En lo tocante a la conservación ambiental -tema no menor-, dicho grupo pretende que todo vaya a preservación. Para ello, adquieren los predios productivos más importantes, con todos los problemas que hayan tenido en el pasado, a fin de transformarlos en parques privados o donarlos a la CONAF u otro tipo de organizaciones públicas y privadas.
Por nuestra parte, planteamos lo siguiente. Ya el cincuenta por ciento de la zona austral -estoy hablando de toda el área: Chiloé continental, Palena , Aisén , Magallanes - es parque, reserva o monumento natural. Bueno, ¿vamos a convertir la otra mitad en parque privado?
Creemos que es posible armonizar esto con métodos participativos, con ordenamiento territorial, con zonificación. Y al Sistema Nacional de Áreas Silvestres Protegidas del Estado (SNASPE) hay que agregarle los sitios relevantes para la biodiversidad, de manera de imprimirle un sello único en toda la Patagonia chilena.
Acerca del camino en particular -el tema más candente-, ellos plantean, con su visión fundamentalista, que es un atentado contra el medio ambiente.
Nosotros estimamos, claramente y con pruebas, que el camino es beneficioso para el medio ambiente. Y tenemos un caso concreto (por desgracia, a los periodistas y a los visitantes los llevan directamente desde Puerto Montt y los paran frente a un acantilado; como es obvio, caen de espaldas y dicen: "¡Esto es imposible y va a generar un gran daño!"): el Parque Nacional Queulat, 250 kilómetros más al sur. Allí, gracias al camino y a la CONAF, hay armonía con el ambiente, guardaparques, senderos interpretativos y -esto es muy importante- planes efectivos de protección contra incendios y de control de plagas.
El siniestro que afectó hace más de dos años al Parque Nacional Torres del Paine -aquí hay un digno representante de Magallanes- obligó a construir cientos de kilómetros de camino para detener el fuego. De no contarse con un área de amortiguamiento alrededor de un sector de conservación, sea público o privado, lo único que se hace es generar riesgo.
En síntesis -esto da para mucho más-, los estudios realizados por el Ministerio de Obras Públicas se suman a las exploraciones, a los proyectos de ingeniería, a los recientes trabajos de consultoría, a los propios ajustes del CMT y a las proposiciones que hemos entregado al señor Ministro .
Ha habido numerosas presentaciones; reuniones de trabajo; conferencias. Asimismo, proyectos de acuerdo aprobados por el Senado que contienen el detalle de las cosas por hacer, de visitas a terreno por parte de las Comisiones de Obras Públicas y de Medio Ambiente, de debates públicos que hemos tenido con Douglas Tompkins y algunos de sus seguidores. Todo ello genera una base de datos que también sustenta la decisión ministerial.
Por eso, yo le quiero decir muy claramente al señor Ministro -y sin afán de subirme al carro, porque no corresponde- que la decisión adoptada tiene un gran respaldo de organizaciones, de la comunidad, de ambas ramas del Congreso Nacional. Ella es del todo sabia. Y el costo de 100 millones de dólares, con 50 por ciento puesto por el Ministerio y el resto por el Ejército, nos parece altamente positivo. Ojalá esa rama castrense y Vialidad aprovechen -no me cabe la menor duda de que así será- el convenio con Noruega y las buenas y malas experiencias, para que finalmente la materialización sea en una propuesta de cuatro años.
Señor Presidente , si es posible, voy a usar unos minutos del Comité Unión Demócrata Independiente para terminar mi intervención.
Lo que estamos planteando es que el 2007 se repongan los tramos abandonados del camino y se habiliten dos barcazas, para reinaugurar en buena forma la obra en comento, con la decisión que han tomado el Ministerio y el Gobierno; y entre 2008 y 2010, mediante el acortamiento de los tramos de los trasbordadores, ajustando los proyectos de ingeniería, tener inaugurada la obra para el Bicentenario. Así, en el año 2007 Obras Públicas podrá afinar los estudios ingenieriles, realizar el proceso de expropiación -con el Senador señor Escalona presentamos una iniciativa para, sin vulnerar ningún derecho, acortar los plazos y dar prioridad a la materia en los tribunales- y, en definitiva, materializar lo planificado y efectuar un buen estudio de impacto ambiental.
En lo que a medio ambiente se refiere, se trata de hacer una obra por etapas; acondicionarla al paisaje; generar un reciclaje en todo lo que significa uso de maderas, movimiento de rocas, compensación en los terraplenes, raleo selectivo de los bosques aledaños, apoyo a las áreas silvestres protegidas por el Estado y privados, todo lo cual permitirá no sólo realizar una obra más económica, sino también obtener una mejor respuesta natural y así sea recibida por la comunidad.
Con respecto a la franja, lo que corresponde es una de cien metros de ancho, porque no vamos a hacer tres: una para la fibra óptica, otra para la línea eléctrica -si se aprueban y ajustan los proyectos pertinentes- y una tercera para el camino.
En cuanto a las centrales hidroeléctricas, propiciamos que sean de pasada o que se achiquen las áreas de inundación; que la línea sea multipropósito, a fin de que se puedan incorporar nuevos proyectos del mismo tipo y sea factible bajar a la mitad o a un tercio el precio de la energía que se paga hoy en la provincia de Palena y en la Región de Aisén, que es lejos el más caro de Chile y el quinto más caro del mundo.
No puedo dejar de reconocer también las obras de Douglas Tompkins. Porque éste no es un problema de caricaturización. Él ha efectuado una inversión importantísima en lo relativo a conservación. Ha dado un ejemplo de cómo hacer bien las cosas. Él es un emprendedor. Si uno va al sur y visita sus predios, verá que no están bajo una campana de vidrio, como tal vez fue su sueño primario: cuenta con la planta de miel más grande del sur de Chile; ha construido caminos y pequeñas centrales hidroeléctricas; posee ganado; implementa actividades turísticas. Está desarrollando todo su potencial. Eso es digno de destacar y constituye un ejemplo de cómo hacer bien las cosas en el futuro.
Creo que el debate respecto de lo que significa ecología profunda merece, como lo indica su nombre, ser realizado con tiempo, en otra oportunidad, porque abre una visión distinta de la recuperación de la naturaleza. Si uno busca el detalle de las fundaciones, de las organizaciones que las sustentan, no ve el lugar que ocupa el hombre; es como si estuviera de más. Uno concluye que se pretende recuperar sólo la naturaleza.
Ante esa intención de ir en contra de los intereses y de los claros sueños de las personas más humildes, de los proyectos de emprendimiento más atractivos de nuestra zona austral, desde luego, no podemos permitir que eso ocurra. A nuestro juicio, ecología es la relación entre nosotros mismos y la naturaleza; no es sólo el medio ambiente.
En consecuencia, felicito al Ministerio de Obras Públicas y destaco que ésta es una obra que vamos a visitar y apoyar desde el Congreso y como profesionales -por de pronto, en la discusión del Presupuesto- en forma permanente, para verla hecha realidad el 2010.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Senador señor Romero.
El señor ROMERO.-
Señor Presidente , en mi calidad de Presidente de la Comisión de Obras Públicas , informo a la Sala que esta materia la analizamos y estudiamos en la última sesión, celebrada la semana pasada. En dicha ocasión, el Ministro señor Eduardo Bitrán informó completa y exhaustivamente a ese órgano técnico acerca de sus alcances.
La Comisión le prestó su más amplio respaldo, pues entendemos que une a Chile y tiene una trascendencia -tal como aquí se ha señalado- que va más allá de una mera obra pública: es la conclusión de un puente que faltaba entre la Carretera Austral y Chile continental.
Desde esa perspectiva, en su oportunidad, a instancias del Senador señor Kuschel, en mi calidad de Presidente de la Comisión , fui con él hasta caleta Pichanco , desde Puerto Montt, y nos informamos en terreno acerca de las características del trayecto de ese tipo de camino. Si bien hoy presenta falta de mantenimiento, no es menos cierto -incluso en esa oportunidad nos encontramos con el Senador señor Escalona en Hornopirén- que es factible mejorarlo con las características propias de una vía estabilizada y ripiada, lo que permite mantenerlo en buenas condiciones cuando se le hace el tratamiento que corresponde.
El planteamiento que ha hecho el Ministerio de Obras Públicas nos parece realista y es posible de realizar. En particular, nos llamaron mucho la atención los fundamentos tenidos en vista por esa Secretaría de Estado en cuanto a solicitar la franja de 100 metros.
Después de analizarlo, la Comisión estimó que es algo efectivo y real, y que era necesario hacerlo ahora y no en el día de mañana, en que pudiera existir una serie de situaciones o de argumentaciones diferentes que entraben la posibilidad de contar con esa franja de terreno, sea para el acceso vial o para otro tipo de utilización que pudiera dársele en el futuro a ese tramo de la carretera.
Es cuanto deseaba expresar.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Girardi.
El señor GIRARDI.-
Señor Presidente , creo que ésta es una discusión interesante para el futuro del país, pero sería bueno desterrar mitos y prejuicios.
Si bien tengo gran valoración por el colega Antonio Horvath y aprecio lo que realizó en esa zona del territorio, por lo cual debiéramos rendirle un homenaje, hay otros aspectos que planteó en los que no estoy acuerdo.
Aquí existe una especie de temor a la ecología profunda. Ojalá tuviéramos más simpatía por ella. Yo me siento absolutamente identificado con la ecología profunda, porque los seres humanos tenemos cierto grado de arrogancia y una visión antropocéntrica del mundo, y sentimos que en este planeta pequeño, que se encuentra en una galaxia marginal, se desarrolló la vida en torno de los seres humanos.
Encuentro que ésa es una bonita figura; tal vez un poco grandilocuente, pero no da cuenta de la maravillosa historia de la humanidad, del Big Bang, de que provenimos de bacterias, de procesos de cooperación, de competencia, donde los seres vivos son interdependientes. Porque la visión compartimentada y racionalista no permite comprender la ecología profunda. Ésta nos enseña que la vida es sistémica, que depende de otros seres vivos, como las bacterias -que a lo mejor no conocemos- que mantienen la homeostasis, el CO2, la acidez del planeta, y si mueren, éste desaparece.
El ser humano es sistémico. ¿Por qué? Porque si falla el cerebro, que no es más importante que el riñón, o si éste funciona mal, el sistema colapsa. Si fallan los linfocitos T, el organismo enferma.
Asimismo, el ser humano depende de otros seres vivos. Si desaparecen los vegetales y los bosques no son capaces de fabricar oxígeno, la vida en el planeta va a morir.
La ecología profunda significa volver a pertenecer a la biosfera, a la vida. El paradigma mesiánico de que somos el centro del mundo es tal vez la herencia de un racionalismo rígido.
La ecología profunda envuelve la necesidad de preservar otras especies vivas, porque la vida humana depende de otros seres vivientes. Con ello no pretendo dar menor valor al ser humano, sino asumir la interdependencia y la relación que éste posee con otros seres vivos.
Quizás podría agregar que es deseable que volvamos a pertenecer al universo, porque nosotros provenimos de lo más profundo de él. Para los seres humanos, el hábitat real es la Tierra, pero en lo fundamental nos debemos al Universo.
En mi opinión, ésa es una mirada sobre la cual también sería interesante reflexionar. Pero no es ése el tema en debate, sino que sólo lo he planteado para sacar el manto gris oscuro que se cierne sobre esta alusión a la ecología profunda como algo que debe ser perseguido. Es lo mismo que ocurrió con los esotéricos del pasado, que eran quemados por tener una opción religiosa distinta o por elegir la libertad religiosa o la espiritualidad libre.
En cuanto a los proyectos que se pretenden desarrollar en el sur, tengo un punto de vista, señor Presidente.
Hace un tiempo me tocó denunciar la venta ilegal de Trillium. Dicho proyecto fue aplaudido de pie por gran parte del país, en que el Ministerio de Bienes Nacionales -¡el Fisco chileno!- vendió doscientas mil hectáreas a un dólar la hectárea, causando una lesión enorme al patrimonio nacional.
Pues bien, con estudios de impacto ambiental fraudulentos pretendían talar la lenga en la Duodécima Región, no obstante la evidencia de que cuando se corta esa especie arbórea aparece la desertificación.
Entonces, todos estuvieron aplaudiendo. Vi a gobernadores y a autoridades defender el proyecto Trillium , sin importar que fueran arrasados recursos naturales valiosísimos. Como ustedes saben, una pulgada de lenga vale 10 mil pesos, y en una hectárea hay miles de pulgadas. Pero se vendió a un dólar la hectárea, es decir, en ¡500 pesos! Y eran aplaudidos e incentivados.
Además, los terrenos se cercaban con cinco hileras de alambre de púas, para que nadie pudiera entrar.
Tuve ocasión de ingresar a una de esas empresas sin dar aviso, disfrazado con un overol, para que no se dieran cuenta de que era Diputado. Pero se percataron de mi presencia, y gracias a que logré llegar al Estrecho de Magallanes, no me pudieron detener, porque les dije que estaba en una playa fiscal, que constituía un territorio de libre acceso.
¡Ésa es la manera como los privados entienden el desarrollo!
Me preocupa este prejuicio. Porque ése también era un proyecto extranjero.
Ahora viene un norteamericano a vulnerar un concepto que aquí es sacrosanto: el derecho a la propiedad privada, que debe cerrarse, para que nadie pueda entrar, ni siquiera respetando los derechos de los chilenos de libre acceso a los bordes de río, de playa o de mar, que están absolutamente conculcados, con el propósito de talar y destruir.
Entonces, viene un privado, que ha ganado dinero lícito con la empresa Esprit -mi Honorable colega Antonio Horvath también hizo buen marketing aquí-, a donar parte de ese dinero con fines de conservación. Y le va a regalar al Estado de Chile, específicamente a la CONAF -si éste lo permite-, 80 mil hectáreas para hacer el Parque Nacional Corcovado, con el objeto de preservar algo que, con miopía y pequeñez, estamos destruyendo.
Asimismo, quiere donar la Hacienda Chacabuco al Estado chileno para hacer el Parque Nacional Patagonia, y preservar los recursos naturales que el Fisco debiera cuidar y sobre lo cual el Congreso debiera estar preocupado.
Acabo de estar en Aisén y pude apreciar cómo los terrenos fiscales del Ministerio de Bienes Nacionales están siendo brutalmente depredados por una empresa concesionaria y se está destruyendo una riqueza maravillosa. La madera de lengas centenarias es apilada, se vende a precio de huevo y la transportan en camiones.
Sólo quiero recordar que una de las cosas negativas de la colonización de la Undécima Región -porque son muchas las positivas- son los tres millones de hectáreas quemadas, transformándola en un verdadero desierto. Fue uno de los desastres ecológicos más dramáticos que ha sufrido el planeta.
Entonces, este señor, que además tiene 300 mil hectáreas en Pumalín, quiere donar terrenos a una fundación privada para que las declare santuario de la naturaleza, restringiéndose a sí mismo su derecho de propiedad. De esta forma los abre a todos los chilenos para que puedan gozar de esa zona y conocer algo que en veinte años más no va a existir. Creo que en dos décadas más la ciudadanía va a agradecer a gente como Tompkins el gran aporte que le habrá hecho al país.
Más allá del camino que se quiere construir -soy partidario de la conectividad, y si ése es el mejor trazado, que se haga por allí-, es necesario proteger la naturaleza y que la ruta sea lo menos invasiva. En ese sentido, confío absolutamente en mi amigo el Ministro señor Bitrán, quien va a hacer las cosas de la mejor manera posible.
No obstante todos estos prejuicios, ¿qué otro privado ha hecho eso? ¿O prefieren los proyectos tipo Trillium? ¿O les gustan aquellos que compran para que nadie pueda entrar a esos predios? ¿Por qué no se dan una vuelta por el lago Colico o por cualquier otro de la Novena Región, que son inexpugnables, en donde el derecho a la propiedad está por sobre los derechos de los chilenos al libre acceso a los bordes de río, de playa o de mar? ¿Acaso no han visto cómo se depredan los bosques nativos? ¿Cuál es el valor, no sólo ecológico sino también económico de esos ecosistemas?
Chile puede ser una potencia turística. Es mucho más rentable conservar para valorizar económicamente esas zonas maravillosas. Les aseguro que esos lugares van a ser los centros neurálgicos del turismo futuro, porque el planeta carece de zonas impolutas, espirituales, que conmueven. A lo mejor, algunos aquí no se conmueven. Ése es el problema. Les da lo mismo.
Entonces, pese a no ser un seguidor de Douglas Tompkins -ni siquiera soy su amigo-, quiero defender esos proyectos. Y ojalá se presenten muchos más. Está también el de Sebastián Piñera , que espero persevere en un proyecto de esas características, porque le hace bien a Chile, porque rompe el paradigma religioso de que la propiedad privada es para acapararla, para que nadie entre, para destruirla, talarla y no tener cuidado alguno por la naturaleza.
Nuestros recursos naturales, esos bosques maravillosos, también pueden ser una gran opción para nuestro desarrollo.
Ésa es la mirada que deseo sostener acá, la cual no se contrapone con algunas de las cosas que se han manifestado. Pero a veces éstas se dicen de tal manera que mueven a pensar.
Al respecto, quiero recordar que, cuando fui Presidente de la Comisión de Medio Ambiente en la Cámara de Diputados, personalidades de muy alto nivel -incluso no civiles- señalaron que Tompkins era un espía; que vigilaba a los barcos y quería hacer un Israel dentro de la zona. Inclusive, esto lo he oído decir a gente del PPD.
Entonces, yo digo: "Acá hay algo más". Creo que detrás existe un cambio paradigmático. Aquellos que creen que la propiedad privada es sacrosanta y que es para usarla y explotarla deben ampliar su visión y entender que también es para conservarla, porque tiene un valor económico. Porque el planeta está amenazado.
Al Gore ha planteado el desastre que produce en la Tierra el efecto invernadero. Nosotros deberíamos pensar más en una visión de ecología integral, profunda, sistémica, y darnos cuenta de que nuestra patria verdadera no es Chile, sino el planeta, y de que los bosques que hoy estamos destruyendo a futuro van a ser el único enclave o sustento para el desarrollo de la vida humana, porque serán los tampones que brinden la posibilidad de que los daños que ahora estamos provocando se compensen en cierta manera.
Yo sólo quiero plantear esa mirada. No me opongo a la construcción del camino en comento. Estoy por que los colonos tengan su conectividad, para que a su vez el país también la tenga. Pero cuidado, porque estos prejuicios le hacen mal a Chile, pues, en mi concepto, estamos cercenando una de sus principales posibilidades de desarrollo. Éste es un país maravilloso y puede llegar a ser una gran potencia turística, con la condición de que, ojalá, más personas razonen de modo sistémico y muchos más Tompkins vengan a él.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Escalona.
El señor ESCALONA.-
Señor Presidente , he escuchado con sumo interés y atención las diversas intervenciones. Y siento que, en lo referente a políticas de Estado, quienes actuamos en política y aspiramos a ser servidores públicos debemos pagar el costo de la coherencia, lo que no siempre resulta fácil.
¿Por qué comienzo de esta manera mis palabras? Porque, si somos coherentes, debemos seguir el discurso que hacemos siempre y en toda circunstancia, aunque -parafraseando al Padre Hurtado - duela.
Entonces, los servidores públicos estamos para servir a la gente. Y, lamentablemente, en este debate no se ha nombrado al principal actor: la gente; los habitantes de Palena; la señora embarazada que desea llegar a la Maternidad y durante seis u ocho meses no ha tenido cómo hacerlo; el muchacho que estudia en Puerto Montt o en Temuco y no puede ir a ver a su familia durante casi todo el año, porque no tiene cómo llegar; la abuela que vive en Chaitén, Futaleufú o Palena y desea ver a su nieto -a quien tiene cariño- y se encuentra lejos -tal vez aquí, en la Quinta Región , o en Santiago o en Concepción-, pero se ve impedida de cumplir su deseo.
Siento que toda esta reflexión sobre la ecología profunda es muy interesante. No quiero menoscabar el punto de vista de mis Honorables colegas. Creo que es un gran debate. Pero el Senado de la República no es una escuela de Filosofía. Aquí no estamos rindiendo un examen filosófico, sino tomando una decisión respecto de una cuestión muy concreta -yo diría inesquivable, inescapable-, en cuanto a si el camino referido sirve o no.
Y la gente de Palena es la que desea su construcción. Aquí no estamos hablando de la Trillium, a la que se incorporó en el debate de muy mala manera, ni de la TRANSELEC, mencionada para tratar de descalificar al Ministro Bitrán en un alevoso ataque personal. Tampoco, de las centrales hidroeléctricas que pueden llevar a cabo o no un proyecto en Aisén. Porque él no está protocolizado en la Comisión Nacional de Energía. Así que puede ser de alto o de mínimo impacto ambiental; o una megacentral o una central de paso. En fin, nadie puede adivinar el futuro.
Lo que sí es cierto es que el país necesita inversiones en fuentes energéticas en esa zona o en otras. Y será la discusión medioambiental la que habrá de resolver en su mérito cuál proyecto energético importa más al país.
Aquí estamos hablando acerca de una inversión para que el conjunto del territorio nacional esté unido; para que la gente de esa zona, al igual que el joven que puede participar en un debate filosófico en el Campus Oriente de la Universidad Católica, o en la Casa Central de la Universidad de Chile, o en la Universidad de Concepción, tenga la posibilidad de conectarse con el resto de la nación. Lo que se discute es que tengan igualdad de oportunidades.
Estamos planteando que, así como la señora embarazada que vive en Cerro Navia cuando presenta síntomas de parto va a la Posta Central para ser atendida, la de Chaitén no tenga que viajar seis horas y cruzar hacia Argentina a tener su guagua en Esquel, sino que pueda hacerlo en el hospital de Puerto Montt.
Por lo tanto, no tengo nada contra la ecología profunda. Me parece muy importante. No obstante, aquí estamos debatiendo el destino de las personas que en invierno quedan seis meses aisladas.
Por ejemplo, el comerciante y el productor agrícola que viajan a Puerto Montt a utilizar los servicios bancarios, para negociar una letra, y por las circunstancias deben hacerlo en avioneta -desafortunadamente, ella puede estrellarse; porque los accidentes son frecuentes, araíz de las duras condiciones climáticas- tienen que correr ese riesgo por carecer de otras alternativas de conectividad. Igual ocurre con el hombre que con sus bártulos sube a una barcaza a la que el viento no deja avanzar y permanece en alta mar por 48 horas, sin agua ni alimentación, y que debe pagar lo que no tiene para llegar al día siguiente a Puerto Montt y realizar su trámite.
O sea, aquí estamos hablando de un problema de conectividad que hace tiempo debió haber resuelto el Estado de Chile. Hoy, éste posee las condiciones económicas para ello. No son tantos los recursos que se necesitan para construir el trozo de camino que falta -64 kilómetros-, a fin de que, efectivamente, todo el territorio nacional esté unido y, por lo tanto, podamos decir: "Miren, el Estado responde por la integridad de la nación.".
Siento que ése es el punto esencial.
Entiendo que el Cuerpo Militar del Trabajo también tomará medidas. Se ha planteado que las obras por realizar afecten lo menos posible el paisaje. Es cierto. Confiemos en ello. Para eso están los ingenieros, los especialistas, los profesionales que primero deberán planear el trazado y luego llevarlo a cabo con el mínimo de impacto ambiental.
Sin embargo, formulo las siguiente consultas: ¿De qué sirven esa belleza indómita, esos paisajes, si nadie los puede ver? ¿De qué estamos hablando? ¿De que quienes tengan los recursos arrienden una avioneta y los sobrevuelen? ¿Y qué pasará con las decenas de miles de chilenos que en algún tiempo más deseen conocer el territorio y admirar la belleza de los fiordos, de las aguas, de la montaña y de los volcanes? En la actualidad, millones de compatriotas no lo pueden realizar; y nunca lo van a lograr si no se construye un camino, si no hay un trazado.
Eso no va a atentar contra el medio ambiente, ni va a significar que los paisajes desaparezcan, que los bosques se dilapiden. Perfectamente continuará siendo posible garantizar lo contrario; el Estado lo hará; tiene firmado un acuerdo de preservación con el propio Tompkins para el Parque Pumalín. Ese santuario de la naturaleza no va a desaparecer. A la inversa, será un patrimonio del que la nación chilena podrá usufructuar para su beneficio.
Que no nos pase lo que a Bolivia. Resulta legítimo el orgullo nacional de ese país en cuanto a tener gas. Pero mientras éste se encuentre en las entrañas de la tierra, ¿ayudará a las familias que no tienen qué comer mientras no se explote? ¿Ayudará a solucionar los problemas de pobreza? No.
A fin de cuentas, esa mirada contemplativa de las cosas no tiene efecto real. Porque tales paisajes -que para dicha zona posiblemente son muy importantes- pueden dar otra alternativa a su gente. Si no hay caminos ni posibilidades de que esas bellezas se pongan a disposición de todas las personas, sin que se pueda gozar de ellas, ¿cuál es la otra opción? Las jaulas de las salmoneras.
Entonces, el Estado no va a tener más alternativa que dejar que la acuicultura, y en particular la salmonicultura, sean la única opción económica y productiva de esa región del territorio. Y eso sí que va a producir impacto ambiental; eso sí que va a tener impacto sobre las aguas, y eso sí que va a significar un costo muy elevado.
Si el país no da a la gente de la zona otra alternativa, eso sí que va a tener un costo sobre la naturaleza.
De manera, señor Presidente , que está bien que unos se hallen a favor de Tompkins y otros en contra. Pero creo que ésa no es la discusión.
El debate no está centrado en quienes son más o menos ecologistas. El asunto de fondo consiste simplemente en que una provincia completa del país y regiones aisladas y apartadas reciban lo mínimo que el Estado les puede entregar: la conectividad que les asegure un vínculo real, efectivo, en términos de tiempo actual, con el resto del territorio nacional.
Y desde ese punto de vista, mirándolo en sencillo, de manera simple y con sentido común, la verdad es ésta: ¡chitas que hace falta este camino a esa zona de Chile!
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
Tiene la palabra el Honorable señor Navarro por nueve minutos.
El señor NAVARRO.-
Señor Presidente , si alguien escuchara el debate quedaría un poco confundido, porque todos hemos opinado a favor del camino. O sea, nadie se ha expresado en contra. Yo no lo voy a hacer, porque estoy de acuerdo con la integración. Considero que se trata de un proceso necesario para el desarrollo nacional. El problema es si la integración efectuada es positiva o no.
Quiero señalar que tanto ésta como la colonización en la zona austral, en especial en la Décima y en la Undécima Regiones, impulsadas por el Estado de Chile, primero a través del Ministerio de Tierras y Colonización, y luego mediante el de Bienes Nacionales, han sido un fracaso.
Los colonos no se asentaron; dejaron sus propiedades, vendiéndolas a vil precio. Y el Estado ha transferido a terceros, mediante triangulación, terrenos que hoy poseen alta plusvalía en materia medioambiental. Los colonos vendieron porque el Estado chileno los abandonó. Les pasamos palas y picotas; les dijimos que podían rehacer sus vidas; los instalamos, ¡y los dejamos abandonados! Y muchos de los que han sobrevivido, lo único que quieren es retirarse.
Ahí están las experiencias en todos los fiordos, los caminos y restos de caminos que existen en la actualidad en la Undécima Región.
Resulta claro que no hemos cumplido con el rol del Estado respecto de la integración verdadera.
Señor Presidente , en la década del 80 tuve la oportunidad de trabajar en el Comando Militar del Trabajo y cumplir funciones en la construcción del camino en la Villa Santa Lucía, en el sector que une Chaitén con La Junta.
Por tareas profesionales, tengo conocimiento directo sobre la realización de dicha obra.
Hablar de medio ambiente o de impacto ambiental en la década del 80 era impensado. Por lo tanto, se generaron condiciones extraordinariamente complejas, no recuperables, en materia medioambiental durante la construcción de dicho camino.
De ahí que tenga dudas acerca de si el Comando Militar del Trabajo -y se lo hago presente al señor Ministro - sea la entidad más adecuada para tal labor, porque los caminos en estos frágiles ecosistemas no se realizan sólo con dinamita, sino con estudios de impacto ambiental, con alta ingeniería. Sin embargo, valoro la actividad del Ejército, porque se trata de gente entregada. Pero, en general, no estoy seguro si es el organismo técnico más apropiado para intervenir sistemas como el indicado, que requieren elevada especialización.
El CMT abre caminos. ¡Cierto! Pero estamos hablando de una zona extremadamente frágil.
En tal sentido, quiero señalar que la petición de los colonos por igual generosidad con el señor Tompkins debe derribar algunos mitos.
Es claro que ni un solo peso va a parar al bolsillo de Tompkins. ¡Terminemos con los mitos! Existe la Fundación Pumalín, integrada esencialmente por chilenos, respecto de la cual, por petición expresa del Estado chileno en el proceso de negociación que llevó adelante el Gobierno del Presidente Lagos, se estableció con claridad que si se abandonaba el fin perseguido todos esos bienes pasaban al Fisco, no pudiendo ser destinados a otros usos que no fueran la preservación y el desarrollo turístico de la zona.
Yo espero que el Estado chileno cumpla con el señor Tompkins.
La Fundación Pumalín es la propietaria de los terrenos. No es el señor Tompkins. Eso es bueno aclararlo. EDUCEC, la primera fundación que hubo en la zona, cuyo presidente fue el obispo de Aisén, José Luis Isern , tenía por objeto el traspaso de todos esos bienes al Estado. Y durante muchos años le negamos esa posibilidad.
Yo estoy por la conectividad; pero se deben buscar soluciones y evaluar las alternativas, particularmente desde el punto de vista de los costos ambientales y económicos.
No es cierto que la inmigración rural haya sido sacada como consecuencia de la instalación de Tompkins. Y con algunos Diputados que se encuentran en la Sala, como el señor Alvarado -por el cual siento gran aprecio-, hemos discutido bastante el asunto. De hecho, anduvimos juntos en las tierras de Tompkins antes de que fueran parte de la Fundación. Descubrimos que los colonos están asentados con el señor Tompkins, y han logrado generar desarrollo productivo, al contrario de lo que se piensa, porque el Estado chileno los abandonó. El señor Tompkins -digámoslo francamente- los retuvo y les brindó las condiciones de productividad y de educación necesarias para su desarrollo.
En tal sentido, quiero nuevamente recalcar que se debe escuchar la propuesta del señor Tompkins. Se lo digo al señor Ministro . Él ha pedido una entrevista. Y, a mi juicio, tiene todo el derecho a ella, como persona que ha invertido en Chile. Yo espero que el señor Bitrán lo reciba y conozca su sugerencia.
Respecto de la modificación planteada relativa a disminuir costos, mi temor es que se baje la calidad. Por lo general, ambas cosas están asociadas, es decir, al bajar los costos, siempre disminuye la calidad.
Por lo tanto, señor Presidente , mostraré brevemente a la Sala la presentación que hicimos en Aisén, porque es muy ilustrativa. El Senador señor Horvath ya lo hizo. Además, estoy convencido de que la información que en ella figura muchos Senadores la ignoran, pues no tienen acceso a tales antecedentes. (lámina 1)
4
La ruta costera -es bastante difícil- tiene una distancia total estimada de 89 kilómetros, y la ruta interior, de 199 a 210 kilómetros; es decir, poco más del doble.
Por lo tanto, para quienes señalan que la idea es acercar las ciudades, les quiero decir que la ruta costera aproxima en distancia y en tiempo de traslado, particularmente a Palena con Puerto Montt, mucho más que la ruta interior: en aproximadamente 100 kilómetros.
Para el camino costero se han estimado 2 años de construcción, para el camino interior -no conozco el proyecto nuevo al cual se ha referido el señor Ministro -, 10 a 11 años; o sea, un plazo casi cinco veces superior.
Mi estimado colega señor Escalona planteó que debemos preocuparnos de las personas. Al respecto, quiero señalar -espero que Sus Señorías pongan atención- que la ruta costera es la que pasa por donde la gente vive, no la ruta interior, que se encuentra más alejada.
Por eso, los beneficiarios de la ruta costera se aproximan a 2 mil, que en el caso de la interior alcanzan a 115.
El camino costero atraviesa por donde hoy día la gente vive. Se trata de un trayecto rápido y expedito -el otro es lento y sinuoso-; de bajos costos; con un tiempo de recorrido de 4 horas, menor en comparación con las aproximadamente 6 horas de la ruta interior.
En materia de costos -en esto quiero ser muy riguroso, para no volver a repetir la experiencia que tuvimos con el puente Chacao -, en la ruta costera se estiman entre 15 y 20 millones de dólares; y en el proyecto inicial de la ruta interior -a cargo del Ministerio de Obras Públicas-, entre 150 y 300 millones de dólares. El señor Ministro ha dicho que esa ruta cuesta cien millones de dólares. Eso es bastante dinero. Y no es admisible que hoy nos digan que el valor estimado es de 100 millones de dólares y mañana que es de 200.
Debemos ser serios en la presunción de los costos, porque de lo contrario nos pasará lo mismo que con el proyecto del puente del canal Chacao, donde al final el que terminó pagando todos los costos fue el Gobierno.
5
Según la lámina 2, el inicio de la ruta costera está a nueve kilómetros al norte de Chaitén sobre la Carretera Austral, desvío a la costa. Y el camino interior parte en Chaitén, 57 kilómetros al sur de caleta Gonzalo , en la ruta 7 Carretera Austral.
Como pueden apreciar en el gráfico, señores Senadores, el trazado de la ruta interior representa una intrusión en el borde, en el pie, en el faldeo de una cadena sinuosa y montañosa con las complicaciones técnicas y constructivas que ello implica.
6
En la lámina 3, tramo ruta 7-Camahueto, se desprende claramente que en la ruta costera el trecho existente que debe ensancharse (a la izquierda del cuadro) tiene una extensión de 7 kilómetros versus 11,5 de la ruta interior. El camino costero incluye un puente y beneficia a los habitantes de Santa Bárbara, que son 23 personas. Por su parte, la ruta interior obliga a la construcción de un túnel y favorece a quienes viven en caleta Gonzalo , esto es, a cuatro personas.
7
En la lámina 4, los señores Senadores pueden observar que la ruta costera correspondiente al tramo ruta 7-Camahueto incluye la construcción de un puente de 30 metros sobre el río Camahueto. En el trayecto caleta Gonzalo-río Reñihue , la ruta interior contempla la construcción de un puente de más de 200 metros sobre el río Reñihue.
Estamos hablando de diferencias sustantivas en el trazado, particularmente en lo que se refiere al impacto.
8
Respecto del tramo Camahueto-Chana-Río Negro (lámina 5), se advierte claramente que en la ruta por la costa, en el tramo individualizado, ya existen envaralados o huellas. La distancia es de diez kilómetros e incluye la construcción de dos puentes (60 y 90 metros). Se favorece a los habitantes de Camahueto (12 personas) y a los de Chana (179), es decir, casi 200 personas.
Por su parte, la ruta interior beneficia a los habitantes de Reñihue (10 personas) y Pillán (17 personas). Además, ese camino no está diseñado por los lugares donde reside la gente. Creo que el señor Ministro de Obras Públicas y el Senador señor Horvath nos deben explicar esta situación, pues sinceramente el interés ha de apuntar al bienestar de quienes viven en esa zona.
Ambas rutas llegan a Palena y, por lo tanto, sus habitantes no son considerados, porque se suman al total de beneficiados.
Pero si comparamos cada tramo existe una diferencia notoria en cuanto a las personas favorecidas hoy día instaladas en dichas localidades.
9
El tramo río Negro-río Quitacalzón de la ruta costera (lámina 6) tiene 10 kilómetros de longitud (similar a la de la ruta interior), incluye un puente de 60 metros sobre el río Quitacalzón y beneficia a 21 personas.
En la ruta interior, los habitantes de Leptepu son cuatro y el tramo incluye también un puente de 30 metros.
10
La lámina 7 muestra una visión general para que podamos comprender de qué estamos hablando: una ruta costera que se construiría en el borde costero de todo el sector y que tendría un impacto mucho menor que la intervención por el interior.
11
Según la lámina 8, la ruta costera en el tramo río Quitacalzón-río Aquellas tiene una extensión de diez kilómetros, y los beneficiarios son 31 personas de Refugio y 11 de bahía Llahuén. Al lado, vemos que la ruta interior en el tramo Leptepu-río Vodudahue es de 2,4 kilómetros, incluye un puente y los habitantes favorecidos son de Vodudahue: 28 personas (seis carabineros).
12
En la lámina 9 vemos que el tramo río Quitacalzón-río Aquellas en la ruta costera requiere la construcción de un puente de 80 metros, mientras que en la ruta interior se precisa un puente sobre el río Vodudahue que supera los 400 metros.
13
En el tramo río Aquellas- Chumildén (lámina 10)...
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Ha concluido su tiempo, señor Senador.
El señor NAVARRO.-
En resumen, señor Presidente , quiero aclarar que si Sus Señorías aprecian cada uno de los tramos exhibidos en los diversos cuadros que he mostrado, concluirán que el tipo de intervención es diferente y que tenemos impactos distintos con un mismo objetivo. Eso lo saben el Senador señor Horvath , quien trabajó también el tema de la ruta; el señor Ministro de Obras Públicas , que conoce mucho sobre la materia, y el Honorable señor Sabag , que entiende bastante de caminos, pero lamentablemente no se halla en la Sala.
Aquí se han hecho acusaciones y se ha creado un falso dilema. Todos queremos conectividad, pero hay quienes sostenemos que ella se puede conseguir a menor costo ambiental, a menor costo económico y en mejores condiciones.
En muchos países del mundo se ha logrado la conectividad, por ejemplo, en los Estados Unidos, en Noruega a través de transbordadores. Es una solución moderna y no evita que en el futuro se pueda implementar la conexión interior.
Nosotros sostenemos, señor Ministro , que la conectividad por la costa se puede hacer ahora en condiciones más económicas, sin cerrar la posibilidad de llevar a cabo por el interior la referida obra. Lo que deseamos es que si se va impulsar esta última se garantice -porque el Estado ya lo hizo mal una vez- que hoy día no se cometerán los mismos errores en que se incurrió con la llamada "Ruta General Pinochet" o Carretera Austral.
A mi juicio, ése es un ejemplo vivo de lo que no debemos hacer en materia de intervención y particularmente en la creación de caminos.
Por eso -y termino con esto, señor Presidente- la construcción de esta ruta debe hacerse sobre la base de un objetivo claro: beneficiar a la gente de Palena, conectar a Chile; pero ha de efectuarse de la mejor manera.
No diferimos en el fondo, sino en el método. La diferencia es legítima y yo no estoy por las descalificaciones.
Douglas Tompkins ha hecho una extraordinaria contribución al país y, sin duda, será recordado como un hombre que efectuó un gran aporte a la historia de nuestra patria.
He dicho.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Ruiz-Esquide.
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
Señor Presidente , seré muy breve porque entiendo que quedan pocos minutos al Comité Demócrata Cristiano...
El señor HORVATH.-
Señor Senador , ¿me concede una interrupción?
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
Por un minuto, con la venia de la Mesa.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Horvath.
El señor HORVATH.-
Señor Presidente , todos los argumentos son posibles de ser escuchados. Pero la misma presentación que acabamos de oír, en un ciento por ciento, se la escuché a Douglas Tompkins.
El señor PROKURICA .-
¡Está en su página web!
El señor HORVATH.-
Por eso, yo invito a quienes han visto la imágenes recién exhibidas a que vayan más al sur y recorran los cien kilómetros donde el camino pasa por el Parque Nacional Queulat y vean cortes iguales que no tienen los problemas que aquí se están magnificando.
Gracias, Senador Ruiz Esquide
El señor NAVARRO.-
¡Los problemas existen, señor Senador!
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Recupera la palabra el Honorable señor Ruiz-Esquide.
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
Señor Presidente...
El señor ZALDÍVAR (don Adolfo).-
¿Me da una breve interrupción, señor Senador, con la venia de la Mesa?
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
Está bien.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra, Su Señoría.
El señor ZALDÍVAR (don Adolfo) .-
Señor Presidente , quiero pedir un favor al Honorable señor Navarro , quien ha sido muy pasional en su intervención.
En la Revista Domingo en Viaje de "El Mercurio" de anteayer aparece una entrevista nada menos que a Mateo Martinic, uno de los hombres que más conoce la Patagonia.
El periodista pregunta a Mateo qué zonas hermosas destacaría en la Patagonia. Él nombra cuatro o cinco. Y una de ellas es una parte muy importante de la Carretera Austral, a la que el Senador señor Navarro se ha referido como un desastre: la cuesta del Queulat, que realmente es una maravilla.
Entonces, ignoro si Su Señoría conoce o no el lugar. Me da la impresión de que tal vez no ha estado ahí. De lo contrario, no habría hecho tal afirmación. Y digo lo anterior porque he escuchado al Honorable señor Navarro en otras oportunidades y sé que sus intervenciones son muy precisas, con muchos argumentos y antecedentes.
Yo lo invito a que visite la zona y la conozca, pues creo que va a cambiar de opinión.
Muchas gracias, Senador señor Ruiz-Esquide .
El señor NAVARRO.-
¿Me permite una interrupción para responder, señor Senador ?
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
No, esta vez no.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Recupera la palabra el Honorable señor Ruiz-Esquide.
El señor RUIZ-ESQUIDE .-
Señor Presidente , quiero añadir tres o cuatro elementos que me preocupan de un debate que ha sido largo y -yo diría- un poco sinuoso, porque de repente mezclamos las cosas y debemos definir también lo que estamos analizando.
Ante todo, el tema central que hemos discutido en la Comisión de Obras Públicas es el camino. Respecto de ello, pienso que cabe hacer dos observaciones centrales.
Primero, considero que todo Chile debe estar unido y todos debemos defender esa conectividad, por las razones que señalaba el Senador señor Escalona . Los caminos, la conectividad se hacen para las personas, para el desarrollo humano. Que también se usen para otras cosas que forman parte del progreso, está muy bien, pero ésa es la iniciación principal del asunto.
"El sábado se hizo para el hombre, no el hombre para el sábado". Por lo tanto, debemos considerar ese punto.
Segundo, las obras deben ser funcionales a la posibilidad real de construir una ruta razonable en una zona difícil. Ése es un tema. Pienso que nadie está en contra de eso. Y la discusión acerca de por dónde debe o no debe ir el camino es secundaria o terciaria.
Por lo tanto, en ese sentido yo apruebo y respaldo la decisión que ha tomado el Ministerio de Obras Públicas sobre la materia.
En segundo término, me preocupa cómo enfocamos el tema de la ecología. Tampoco es el momento para discutirlo. Pero la tesis de la ecología profunda, en términos de consagrar lugares prácticamente prehistóricos para la contemplación, en el mundo de hoy es casi imposible de hacer si queremos que la tierra sea también para el hombre y no sólo para una realidad absolutamente teórica.
Sin embargo, obviamente debemos establecer los resguardos necesarios.
En la actualidad los problemas de Chile en este ámbito son fruto de la falta de cuidado ecológico. Lo que pasa en el norte y lo sucedido en la provincia de Arauco y en la precordillera de la Región que represento -ahí contamos con el honor de tener al Senador señor Escalona , que ahora se fue al sur- son obra del hombre, de la culpa -y constituye una realidad concreta- de no haber protegido la naturaleza. Esta situación debe ser precavida.
Hay tres cosas que me preocupan mucho más a fondo.
La primera es que, conforme a los mapas presentados en la Comisión de Obras Públicas, se puede afirmar que, desde una visión muy clara y precisa y luego de una revisión hecha con mucho cuidado, Chile está cortado en la posesión del señor Tompkins. ¡Está cortado!
En un mundo globalizado como éste, el día de mañana esta persona podría vender sus terrenos a cualquiera fundación o corporación de Australia o de otro país. Y eso me parece peligrosísimo.
Yo no soy de los nacionalistas ultra. Más bien, creo en la visión global de un planeta y en una sociedad única. Sin embargo, tengo mucho interés en que no se arriesgue una parte de Chile ante la posibilidad de que el país sea cortado, sobre todo -y la verdad sea dicha- cuando el mismo señor Tompkins está comprando tierras al otro lado de la cordillera. De esta forma, mañana podríamos tener dos Chile, como hay dos Coreas, como hubo dos Vietnam, etcétera. Eso me parece peligroso.
Por lo tanto, apelo a la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento para que analice un proyecto que tiene en tabla -y que, por lo mismo, no ha sido aprobado- que previene que alguien compre en Chile más de la mitad de una comuna o más de un tercio de una provincia o Región, a fin de impedir que una persona adquiera tanta tierra que corte el territorio nacional.
Por último, a la hora de debatir hay que actuar con mucha seriedad y tranquilidad, pero uno debe decir lo que nace del corazón, de la historia, de la posición que se tiene respecto de lo sucedido en nuestro país.
Yo, señor Presidente , hace mucho tiempo que ya no creo en los filántropos puros...
El señor NAVARRO .-
¡Hombre de poca fe! ¡Me extraña, señor Senador !
El señor RUIZ-ESQUIDE .-
Reconozco, Honorable colega, que antes creía en ellos, pero, después de la globalización, ya no.
¿Alguien podría contestarme con seguridad las siguientes preguntas?: ¿Cuál es el interés real y profundo -a propósito de la ecología- de un señor que viene de Estados Unidos a comprar tierras, si después, como sabemos de modo preciso, se ve favorecido por ciertas ventajas tributarias que se aplican en su país? ¿Sabemos lo que esta persona va a hacer más adelante con este territorio? ¿A quién se lo va a dejar si el día de mañana -¡Dios no lo permita!- muere? ¿Qué decisión va a tomar cuando en un momento determinado corte el país? ¿Y si esa zona resulta ser muy rica -al respecto, recuerdo muy bien a Radomiro Tomic , quien era un enamorado del sur, que hablaba siempre del río Baker, de la energía allá contenida, etcétera- en agua, donde se encuentra la energía posible, razón de las eventuales guerras en el próximo tiempo? Porque los futuros conflictos mundiales se originarán no por el petróleo ni por nada de eso, sino por el agua y la energía. ¿Y dejaremos que el señor Tompkins maneje gran parte de las futuras posibilidades energéticas de Chile?
Son preguntas que tengo todo el derecho de hacerme.
En tal sentido, termino resumiendo mis planteamientos.
Primero, sí a toda la conectividad.
En Arauco hace dos meses sufrimos lo que significa quedar aislados por efecto de la naturaleza, y agrego -para que quede constancia en la historia de la sesión- que en Chile pronto tendremos una discusión muy grave sobre lo que pasa en el borde costero, donde los cerros se están reviniendo por el cambio de vegetación que se ha producido.
Lo que sucedió en Arauco
El señor NAVARRO.-
¡Y por las empresas forestales!
El señor RUIZ-ESQUIDE .-
Lo tengo absolutamente claro. Mi planteamiento frente a ello ha sido clarísimo.
Se están derrumbando los cerros. Lo ocurrido en Arauco no fue que se cortara el camino: se vino abajo el cerro. Y en esa misma carretera, ello ha pasado en 80 ó 90 puntos distintos.
Por lo tanto, deberemos analizar esta materia.
Segundo, propongo que revitalicemos el proyecto que evita que mañana alguien compre hasta el límite con Argentina. Pido, señor Presidente , al menos en mi nombre, que la Comisión de Constitución trate esto pronto.
Tercer tema: lo relativo al señor Tompkins. Yo no soy naturalmente su defensor, pero tampoco voy a atacarlo groseramente. Sin embargo, me queda una duda profunda, me cosquillea un poquito el alma, cuando alguien señala aquí que ese señor, que ha adquirido tantas tierras; que va a retribuirse con la tributación norteamericana; que ha echado a gente;...
El señor NAVARRO .-
¡Es falso!
El señor RUIZ-ESQUIDE.-
...que ha vendido los animales; que en definitiva ha comprado...
El señor NAVARRO .-
¡Es falso!
El señor RUIZ-ESQUIDE .-
Señor Presidente , aquí se ha dicho una cosa tremenda, que ha quedado en el aire: ¡que se compran las tierras con las personas incluidas! O sea, estamos en el tiempo de...
El señor NAVARRO .-
¡Y la Fundación Huinay de la Universidad Católica de Valparaíso!
El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-
¡Ruego no interrumpir, Su Señoría!.
El señor RUIZ-ESQUIDE .-
Señor Presidente , pedirle a un colega de mi Región que me deje hablar sería feo. Pero, como entiendo que aquí estamos discutiendo un tema general y ninguno de los Senadores -supongo- es defensor o representante de Tompkins, le solicitaría que me permita terminar.
En concreto, respecto del último punto, solicito que el Gobierno y el Senado estudien más en serio la situación. Me preocupa y ése es mi punto de vista.
Por último, señor Presidente , deseo que las intervenciones del señor Senador que me ha "aconsejado" en estos últimos minutos, que me ha indicado "muchas cosas bonitas" y que ha hablado tanto -y esto no es agravio- se borren de la Versión Taquigráfica de la sesión, porque es feo lo que está pasando.
El señor NAVARRO.-
Señor Presidente , he sido aludido. ¿Puedo responder?
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor MUÑOZ ABURTO.-
Ha sido aludido varias veces.
El señor BITRÁN ( Ministro de Obras Públicas ).-
Señor Presidente , quiero hacer algunas precisiones al Honorable señor Navarro .
Es correcto que el camino costero interior tiene una longitud aproximadamente 100 kilómetros mayor que el camino costero exterior. Pero, como estamos preocupados del problema de conectividad de la gente de Palena, lo relevante no es el largo del trazado por tierra, sino el tiempo de viaje entre Chaitén y Puerto Montt por una alternativa u otra. El grado de predictibilidad de ese tiempo también es importante. Si éste pasa a ser indefinido -en invierno ello ocurre muchas veces-, en realidad no hay una solución de conectividad.
El Ministerio ha estimado que en verano, en condiciones de clima normal -con el mar sin problemas-, la opción costera interior, que es la propuesta del Gobierno, permitiría ir de Chaitén a Puerto Montt en cuatro horas. En cambio, la alternativa costera exterior implicaría cinco horas de viaje. Esta diferencia radica en que la velocidad de navegación obviamente es mucho más lenta que la de desplazamiento de un vehículo. Además, necesariamente influyen los tiempos de espera, porque no es posible tener una fila de transbordadores aguardando.
Por lo tanto, en condiciones normales, la opción del Ministerio asegura una conectividad más corta.
Ahora bien, a la gente de Chaitén le cuesta creer esto. Yo estuve ahí con algunos Parlamentarios de Gobierno y Oposición, y la verdad es que conocer esta información fue motivo de gran alegría para la comunidad. Las personas estaban sumamente emocionadas y no creían cuando uno les decía: "cuatro horas".
Hay un programa de inversiones complementario a la decisión, que es necesario tener en cuenta. En efecto, estamos pavimentando la carretera, la ruta 7, y llegaremos con un camino pavimentado de buen estándar hasta Hualaihué. Ello permitirá una velocidad de 90 kilómetros por hora, lo que hará posible un avance muy rápido.
Adicionalmente, estamos trabajando en estos momentos con las intendencias de la Décima y Undécima Regiones en el establecimiento de un convenio de programación con miras a la pavimentación del tramo Chaitén-Coihaique al año 2012. ¿Y qué ocurre? Cuando logremos ese objetivo, con un aporte importante del Ministerio y otro de la Región, también haremos factible una conectividad muy importante para la gente de Aisén.
Así que aquí estamos planteando una calidad de conectividad distinta -insisto en ello- de la alternativa costera que el Honorable señor Navarro exponía recién.
Ahora bien, Su Señoría mencionó un punto muy relevante: en la zona costera al norte de Chaitén existe una serie de poblados desde los cuales sólo se puede llegar hoy a esa localidad en bote o a caballo. Pero creo que se confunde la conectividad en el siguiente sentido. La gente de Chumeldén, de Loyola, o los vecinos de Casa de Pesca necesitan conexión; pero su demanda al respecto dice relación a Chaitén. Eso es lo que quieren. Es allá donde realizan sus actividades y el lugar con el que se quieren conectar.
Y el programa normal del Ministerio continuará en esa zona; de manera que conectaremos a cada una de esas comunidades. Así, podemos hacer presente que en el Presupuesto del próximo año se contempla la construcción del tramo Camahueto-Río Blanco, y después, en 2008, río Camahueto-Chana y puente Río Blanco, hasta llegar finalmente a Chumeldén, antes de 2010. Por lo tanto, el Gobierno está dando a la gente una respuesta integral, en su dimensión adecuada. Ése es un pequeño camino rural. Y de ese modo será posible acceder a Chaitén.
Respecto de los compromisos del Gobierno -lo he conversado con la señora Ministra de Bienes Nacionales -, avanzaremos y cumpliremos plenamente lo que nos corresponde, tal como se consigna en el decreto de 2005 que establece el santuario de la naturaleza, porque valoramos la creación de la Fundación Pumalín.
Tenemos una visión estratégica sobre el desarrollo del turismo -y deseo compartirla brevemente- para esa zona. Pero reviste importancia lo que expresaba el Senador señor Escalona . Es fundamental que exista una manera de llegar a esas bellezas naturales. No sacamos nada con una actividad turística extremadamente selectiva, que sólo se traduzca en arribos en helicóptero o en avión. Queremos algo más masivo.
Observamos que en el país vecino, en El Bolsón y en Esquel, ya se ha materializado una franja de desarrollo turístico, con una gran cantidad de visitantes europeos y estadounidenses, al igual que de Brasil.
Entonces, nuestro desafío es, por una parte, hacer marketing a nivel internacional de esa riqueza natural, pero también colgarnos de una demanda potencial enorme. Y, por ello, el planteamiento es mucho más ambicioso. Lo que estamos diciendo es: "Construyamos un circuito de ecoturismo binacional de clase mundial".
En consecuencia, continuaremos con el Cuerpo Militar del Trabajo (CMT) hasta conectar con El Bolsón a través de un nuevo cruce fronterizo: el paso de Puelo. Nos encontramos en el segundo corral y avanzamos hacia ese lugar.
También proseguiremos con el CMT para unir El Amarillo con Futaleufú, a fin de evitar el enorme rodeo que se debe dar hoy hasta esta última localidad. Y ello nos permitirá llegar a Esquel.
Contaremos, por lo tanto, con un circuito binacional de clase mundial. Y queremos que ello redunde en el desarrollo local. La verdad es que el turismo ecológico permite concretarlo en forma importante, con formas de producción agrícola y otras para abastecer a ese mismo turismo.
Ésa es nuestra visión de desarrollo para la zona.
El Honorable señor Horvath nos dice, entonces, para 2007: "Partan desarrollando el camino hasta Pichanco" . Pero nosotros le respondemos: "Senador, tengamos cuidado, porque ahí existe otro parque nacional.". Aquí no se trata de Tompkins frente a la sociedad chilena. Por el contrario. Todos los parques nacionales, ya sea creados por Tompkins o por el Estado, merecen el mismo cuidado y el mismo respeto. Se debe considerar, por lo tanto, el parque nacional Hornopirén. Y en la zona entre Hornopirén y Pichanco es preciso cruzarlo. De modo que cualquier expansión de la faja, que actualmente es sólo de cuatro o cinco metros, debe contar con un estudio de impacto ambiental completo.
Lo único que haremos hoy, en consecuencia, es una conservación de esa faja, de tal manera de poder utilizar una rampa, al final, en el fiordo Quintupeu y conectar en forma anticipada por aguas interiores, las cuales no se hallan sometidas a una situación compleja.
Aunque el proyecto, que requiere un completo estudio de impacto ambiental, se iniciará en 2008 y demorará cuatro años -porque trabajaremos en cuatro frentes simultáneos-, la gente de la zona podrá disponer antes de una conectividad segura a través del esquema de transbordadores por aguas interiores.
Pero también nos interesa desarrollar el camino, porque constituirá una opción para apreciar mejor, desde el punto de vista turístico, la alternativa a que hago referencia y contar con una opción de conectividad por tierra, como quieren los habitantes de Palena.
Ésas son sólo algunas precisiones, señor Presidente , para mostrar que hemos tomado en consideración y valorado el aporte del señor Tompkins, al igual que todos los aspectos económicos, de beneficio para la gente local y ambientales, que estimamos de primera importancia. La idea es ser extremadamente amigables con el entorno, para que de verdad podamos realizar la visión de crear un circuito binacional de turismo ecológico de clase mundial.
Gracias.
El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-
Se cumplió la hora de término.
Se levanta la sesión.
--Se levantó a las 20:7.
Manuel Ocaña Vergara,
Jefe de la Redacción