Labor Parlamentaria
Diario de sesiones
- Alto contraste
Disponemos de documentos desde el año 1965 a la fecha
Índice
- DOCUMENTO
- PORTADA
- OTROS DOCUMENTOS DE LA CUENTA
- DEBATE
- INTEGRACIÓN
- Pablo Longueira Montes
- INTEGRACIÓN
- DEBATE
- I. ASISTENCIA
- II. APERTURA DE LA SESIÓN
- III. ACTAS
- IV. CUENTA
- V. OBJETO DE LA SESIÓN
- MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo.
- ANTECEDENTE
- INTERVENCIÓN : Aldo Cornejo Gonzalez
- INTERVENCIÓN : Rene Manuel Garcia Garcia
- INTERVENCIÓN : Manuel Antonio Bustos Huerta
- INTERVENCIÓN : Felipe Letelier Norambuena
- INTERVENCIÓN : Francisco Bartolucci Johnston
- INTERVENCIÓN : Sergio Velasco De La Cerda
- INTERVENCIÓN : Samuel Venegas Rubio
- INTERVENCIÓN : Pedro Hector Munoz Aburto
- INTERVENCIÓN : Jorge Ulloa Aguillon
- INTERVENCIÓN : Antonella Sciaraffia Estrada
- INTERVENCIÓN : Laura Soto Gonzalez
- INTERVENCIÓN : Felipe Valenzuela Herrera
- INTERVENCIÓN : Manuel Rojas Molina
- INTERVENCIÓN : Miguel Hernandez Saffirio
- INTERVENCIÓN : Manuel Rojas Molina
- INTERVENCIÓN : Rosa Gonzalez Roman
- PROYECTO DE ACUERDO
- MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo
- ANTECEDENTE
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- Aldo Cornejo Gonzalez
- Sergio Velasco De La Cerda
- Jorge Ulloa Aguillon
- Felipe Valenzuela Herrera
- Rene Manuel Garcia Garcia
- Jaime Rocha Manrique
- Enrique Jaramillo Becker
- Juan Masferrer Pellizzari
- Antonella Sciaraffia Estrada
- Laura Soto Gonzalez
- Jose Miguel Ortiz Novoa
- Osvaldo Vega Vera
- Jose Francisco Encina Moriamez
- Samuel Venegas Rubio
- Nelson Jaime Avila Contreras
- Gustavo Alessandri Valdes
- Patricio Melero Abaroa
- Zarko Luksic Sandoval
- Francisco Bartolucci Johnston
- Pedro Hector Munoz Aburto
- Manuel Rojas Molina
- Carlos Olivares Zepeda
- Mario Alberto Acuna Cisternas
- PRESENTACIÓN PROYECTO DE ACUERDO
- DEBATE
- ANTECEDENTE
- MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo
- MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo.
- CIERRE DE LA SESIÓN
- VI. DOCUMENTOS DE LA CUENTA
- DEBATE
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- Jorge Ulloa Aguillon
- Mario Alberto Acuna Cisternas
- Eugenio Tuma Zedan
- Patricio Melero Abaroa
- Sergio Aguilo Melo
- Enrique Van Rysselberghe Varela
- Sergio Benedicto Elgueta Barrientos
- Lily Perez San Martin
- AUTOR DE UN DOCUMENTO
- DEBATE
Notas aclaratorias
- Debido a que muchos de estos documentos han sido adquiridos desde un ejemplar en papel, procesados por digitalización y posterior reconocimiento óptico de caracteres (OCR), es que pueden presentar errores tipográficos menores que no dificultan la correcta comprensión de su contenido.
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REPÚBLICA DE CHILE
CÁMARA DE DIPUTADOS
LEGISLATURA 340ª, ORDINARIA
Sesión 11ª, en miércoles 23 de junio de 1999
(Especial, de 10.40 a 12.56 horas)
Presidencia del señor Acuña Cisternas, don Mario.
Secretario, el señor Loyola Opazo, don Carlos.
Prosecretario , el señor Zúñiga Opazo, don Alfonso.
ÍNDICE
I.- ASISTENCIA
II.- APERTURA DE LA SESIÓN
III.- ACTAS
IV.- CUENTA
V.- OBJETO DE LA SESIÓN
VI.- DOCUMENTOS DE LA CUENTA
VII.- OTROS DOCUMENTOS DE LA CUENTA
ÍNDICE GENERAL
Pág.
I. Asistencia 4
II. Apertura de la sesión 7
III. Actas 7
IV. Cuenta 7
V. Objeto de la sesión.
Modernización portuaria y sus efectos sociales y económicos. Proyecto de acuerdo 9
VI. Documentos de la Cuenta.
1. Moción de los diputados señores Ulloa, Acuña, Tuma, Melero, Aguiló, Van Rysselberghe, Elgueta y la diputada señora Pérez, doña Lily, que modifica la ley Nº 18.290, de tránsito, aumentando en ciertos casos el límite máximo de velocidad y las sanciones asociadas a su infracción (boletín Nº 2354-15) 39
VII. Otros documentos de la Cuenta.
1. Comunicación:
-Del jefe de bancada de la Unión Demócrata Independiente, por la cual informa que el diputado señor Longueira reemplazará en forma permanente al diputado señor Coloma en la Comisión de Gobierno Interior, Regionalización, Planificación y Desarrollo Social.
I. ASISTENCIA
-Asistieron los siguientes señores diputados: (94)
NOMBRE (Partido* Región Distrito)
Acuña Cisternas, Mario PDC IX 52
Alessandri Valdés, Gustavo RN RM 20
Alvarado Andrade, Claudio IND X 58
Álvarez-Salamanca Büchi, Pedro RN VII 38
Allende Bussi, Isabel PS RM 29
Arratia Valdebenito, Rafael PDC VI 35
Ascencio Mansilla, Gabriel PDC X 58
Ávila Contreras, Nelson PPD V 11
Bartolucci Johnston, Francisco UDI V 13
Bertolino Rendic, Mario RN IV 7
Bustos Huerta, Manuel PDC RM 17
Bustos Ramírez, Juan PS V 12
Caminondo Sáez, Carlos RN X 54
Caraball Martínez, Eliana PDC RM 27
Cardemil Herrera, Alberto RN RM 22
Ceroni Fuentes, Guillermo PPD VII 40
Coloma Correa, Juan Antonio UDI RM 31
Cornejo González, Aldo PDC V 13
Cornejo Vidaurrazaga, Patricio PDC V 11
Correa De la Cerda, Sergio UDI VII 36
Cristi Marfil, María Angélica RN RM 24
Delmastro Naso, Roberto IND X 53
Díaz Del Río, Eduardo DEL SUR IX 51
Dittborn Cordua, Julio UDI RM 23
Elgueta Barrientos, Sergio PDC X 57
Encina Moriamez, Francisco PS IV 8
Espina Otero, Alberto RN RM 21
Galilea Carrillo, Pablo RN XI 59
Galilea Vidaurre, José Antonio RN IX 49
García García, René Manuel RN IX 52
García Ruminot, José RN IX 50
García-Huidobro Sanfuentes, Alejandro UCCP VI 32
González Román, Rosa IND I 1
Gutiérrez Román, Homero PDC VII 37
Guzmán Mena, Pía RN RM 23
Hales Dib, Patricio PPD RM 19
Hernández Saffirio, Miguel PDC IX 49
Huenchumilla Jaramillo, Francisco PDC IX 50
Ibáñez Santa María, Gonzalo IND V 14
Jaramillo Becker, Enrique PPD X 54
Jarpa Wevar, Carlos Abel PRSD VIII 41
Jiménez Villavicencio, Jaime PDC RM 31
Leay Morán, Cristián UDI RM 19
Letelier Norambuena, Felipe PPD VIII 42
Longueira Montes, Pablo UDI RM 30
Lorenzini Basso, Pablo PDC VII 38
Luksic Sandoval, Zarko PDC RM 16
Martínez Ocamica, Gutenberg PDC RM 21
Masferrer Pellizzari, Juan UDI VI 34
Melero Abaroa, Patricio UDI RM 16
Mesías Lehu, Iván PRSD VIII 42
Monge Sánchez, Luis IND IX 48
Mora Longa, Waldo PDC II 3
Moreira Barros, Iván UDI RM 27
Mulet Martínez, Jaime PDC III 6
Muñoz Aburto, Pedro PS XII 60
Muñoz D'Albora, Adriana PPD IV 9
Naranjo Ortiz, Jaime PS VII 39
Navarro Brain, Alejandro PS VIII 45
Núñez Valenzuela, Juan PDC VI 34
Ojeda Uribe, Sergio PDC X 55
Olivares Zepeda, Carlos PDC RM 18
Orpis Bouchón, Jaime UDI RM 25
Ortiz Novoa, José Miguel PDC VIII 44
Palma Flores, Osvaldo RN VII 39
Palma Irarrázaval, Andrés PDC RM 25
Palma Irarrázaval, Joaquín PDC IV 7
Pareto González, Luis PDC RM 20
Pérez Arriagada, José PRSD VIII 47
Pérez Lobos, Aníbal PS VI 32
Pérez San Martín, Lily RN RM 26
Pérez Varela, Víctor UDI VIII 47
Prochelle Aguilar, Marina RN X 55
Prokurica Prokurica, Baldo RN III 6
Recondo Lavanderos, Carlos UDI X 56
Reyes Alvarado, Víctor PDC X 56
Riveros Marín, Edgardo PDC RM 30
Rocha Manrique, Jaime PRSD VIII 46
Rojas Molina, Manuel UDI II 4
Saa Díaz, María Antonieta PPD RM 17
Salas De la Fuente, Edmundo PDC VIII 45
Sciaraffia Estrada, Antonella PDC I 2
Seguel Molina, Rodolfo PDC RM 28
Silva Ortiz, Exequiel PDC X 53
Soto González, Laura PPD V 14
Tuma Zedan, Eugenio PPD IX 51
Ulloa Aguillón, Jorge UDI VIII 43
Valenzuela Herrera, Felipe PS II 4
Van Rysselberghe Varela, Enrique UDI VIII 44
Vega Vera, Osvaldo RN VII 40
Velasco De la Cerda, Sergio PDC V 15
Venegas Rubio, Samuel IND V 15
Villouta Concha, Edmundo PDC IX 48
Walker Prieto, Ignacio PDC V 10
-Asistieron, además, los ministros del Trabajo y Previsión Social , señor Germán Molina, y de Transportes y Telecomunicaciones, señor Claudio Hohmann.
II. APERTURA DE LA SESIÓN
-Se abrió la sesión a las 10.40 horas.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
En el nombre de Dios y de la Patria, se abre la sesión.
III. ACTAS
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
El acta de la sesión 4ª se declara aprobada.
El acta de la sesión 5ª queda a disposición de las señoras diputadas y señores diputados.
IV. CUENTA
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
El señor Prosecretario dará lectura a la Cuenta.
-El señor ZÚÑIGA ( Prosecretario ) da lectura a los documentos recibidos en la Secretaría.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor Víctor Pérez .
El señor PÉREZ (don Víctor) .-
Señor Presidente , quiero pedir una explicación de la Mesa por hechos que sucedieron ayer en la tarde en este hemiciclo.
Tengo entendido que algunos diputados, entre ellos el señor Tuma , recibieron aquí a una delegación del pueblo mapuche. No tenemos nada en contra de que esa reunión se haya llevado adelante, pero quienes la presidían en ese momento impidieron al diputado de nuestra bancada, Eduardo Díaz , hacer uso de la palabra.
Sobre lo expresado, quiero que la Mesa aclare si el acto era de un determinado sector político de la Corporación, una sesión oficial o una invitación de la Mesa, y las razones por las que se impidió hablar a un diputado de nuestra bancada.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor Miguel Hernández.
El señor HERNÁNDEZ .-
Señor Presidente , el diputado señor Víctor Pérez está mal informado. Durante el transcurso de la conversación que se sostuvo ayer, el diputado señor Díaz solicitó la palabra en un momento en que no correspondía y luego abandonó el hemiciclo. Con posterioridad, cuando los dirigentes mapuches concluyeron su exposición, todos los parlamentarios tuvimos la oportunidad de intervenir.
Debemos ajustarnos a los hechos sucedidos para no crear una imagen incorrecta. Lamento que el diputado señor Díaz haya entregado una información distorsionada y carente de verdad.
El señor PÉREZ (don Víctor).-
Reglamento, Presidente.
El señor DÍAZ .-
Reglamento, Presidente , pues he sido aludido.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Señores diputados, no corresponde abrir debate.
La Mesa tiene su opinión sobre la materia, ya que antes de comenzar la sesión, la diputada señora Rosa González, con mucha cordialidad, me dio a conocer la situación. Conversamos con el Vicepresidente , don Eugenio Tuma, y se decidió que sería analizada en reunión de Comités.
El señor PÉREZ (don Víctor).-
Reglamento, Presidente.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra su Señoría.
El señor PÉREZ (don Víctor) .-
Señor Presidente , hice algunas preguntas a la Mesa y por lo que su Señoría acaba de expresar, asumo que todavía no responde y que la reunión de Comités será para responder mis consultas.
De la intervención del diputado señor Hernández no queda claro si la reunión de ayer fue oficial de la Mesa o de una comisión. Pero sí hubo una diatriba contra el diputado señor Díaz , lo que es injustificable.
Para aclarar, ¿puedo entender que en la reunión de Comités, la Mesa va a explicar lo sucedido?
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Diputado señor Pérez, le daré la misma información que le entregué a la diputada señora Rosa González.
Ayer hubo un accidente en el túnel Zapata, lo que impidió que una delegación de mapuches llegara a la hora a una reunión conjunta de las Comisiones de Relaciones Exteriores y Derechos Humanos. Ésta se llevó a efecto posteriormente, a las 17 horas, y, como le consta a la diputada señora Rosa González, asistí a ella.
Cuando ingresaron los mapuches al Congreso Nacional, fueron recibidos en esta Sala -estaba desocupada- por los presidentes de ambas comisiones, por el Vicepresidente señor Tuma y por otros colegas.
Ésa es la información que le puedo entregar en este momento; el resto puede ser visto en reunión de Comités.
El señor DÍAZ.-
Reglamento, Presidente.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Perdón, señor diputado , pero no corresponde abrir debate sobre el punto.
El señor GARCÍA (don José).-
Pido la palabra para plantear un asunto reglamentario.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra su Señoría.
El señor GARCÍA (don José) .-
Señor Presidente , cada vez que una comisión va a tratar una materia específica y que afecta a determinadas regiones, en la Corporación ha sido una tradición y una sana costumbre comunicar a los parlamentarios de la región o de las zonas afectadas para que concurran.
Quiero expresar mi protesta a los presidentes de las Comisiones de Derechos Humanos y de Relaciones Exteriores, porque, como uno de los representantes de la Novena Región, en particular sabiendo la concentración de población mapuche que existe en ella, no se me invitó ni comunicó que estaba previsto recibir a esta delegación en la Cámara de Diputados. La falta de pluralidad y de consideración entre nosotros mismos, en definitiva, es una falta de respeto a toda la población mapuche.
He dicho.
El señor DÍAZ.-
Señor Presidente, hace rato que estoy pidiendo la palabra para plantear un asunto reglamentario.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra su Señoría.
El señor DÍAZ .-
Señor Presidente , creo que tengo derecho a contestar las alusiones del diputado señor Hernández .
Ayer no tuve la oportunidad de hablar en la Comisión conjunta de Relaciones Exteriores y Derechos Humanos, en la que no hubo unanimidad para continuar la sesión y recibir al pequeño sector de mapuches que venía. Ayer fui aludido por el señor Aucán Huilcamán , autoproclamado líder del pueblo mapuche, y no se me dejó contestarle, en circunstancias que soy diputado de un distrito mapuche, elegido por un sector mapuche y estaba en mi casa.
La situación fue sumamente humillante y quería dejar constancia de ello.
He dicho.
V. OBJETO DE LA SESIÓN
MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
A continuación, corresponde efectuar el “análisis y evaluación del proceso de modernización portuaria y sus efectos sociales y económicos”.
El tiempo previo de 15 minutos corresponde al Comité del Partido Demócrata Cristiano.
Tiene la palabra el diputado señor Aldo Cornejo.
El señor CORNEJO (don Aldo).-
Señor Presidente , quiero comenzar agradeciendo la posibilidad de que hoy en la mañana la Cámara trate una materia que, en los últimos meses, se ha constituido en motivo de preocupación nacional para diversos sectores de la comunidad, y que la opinión pública, por razones entendibles, se ha enterado sólo de una parte del problema: de las dificultades y reivindicaciones -en mi opinión, legítimas- de los trabajadores portuarios.
Sin embargo, no sólo ése es el motivo que nos induce a esta discusión. Deseo aprovechar la presencia de los Ministros del Trabajo y de Transportes, sobre todo de este último, para aclarar algunas cosas indispensables, a fin de estudiar el tema en serio y no hacer, en forma verbal o por escrito, caricaturas sobre el fondo del tema.
En primer lugar, en la sesión del 4 de noviembre de 1997, cuando tratamos en tercer trámite el proyecto de modernización de la Empresa Portuaria de Chile, el Ministro dijo que los objetivos de la iniciativa legal descansaban sobre tres pilares fundamentales: la descentralización de la Empresa Portuaria de Chile, la participación del sector privado en el desarrollo de los puertos estatales y la modernización de los aspectos laborales.
De manera responsable, quiero decir que de los diputados que han objetado -a mi juicio, con razón- la modalidad por la cual se están entregando en concesión los puertos de Chile, ninguno está en contra del necesario proceso de modernización de nuestros puertos ni de la participación del sector privado, como lo han venido haciendo desde 1981.
De modo que no acepto -y lo digo con toda responsabilidad- que a los parlamentarios que hemos adoptado determinada opinión al respecto se nos pretenda motejar como contrarios al proceso de modernización.
El país sabe que la Emporchi se transformó en diez empresas autónomas, que los trabajadores recibieron indemnizaciones y que hoy están sometidos al régimen laboral del Código del Trabajo.
No estamos en contra de que el sector privado participe en las actividades portuarias. Las cosas deben decirse con seriedad y no con caricaturas.
En segundo lugar, nos interesa, de verdad, porque se conocen algunas experiencias en el país, lamentables en muchos casos, que el proceso asegure la más libre competencia del sector privado al interior de los puertos. No queremos que el Estado intervenga, salvo en aquellos casos en que sea imprescindible.
Tengo en mis manos la memoria del puerto de Valparaíso, que está a disposición de los señores diputados, elegantemente impresa, por supuesto. Quien la lea con atención, tendrá que preguntarse para qué algunas autoridades y funcionarios están empecinados en licitar o entregar en concesiones los puertos bajo el sistema monooperador, si la misma Empresa Portuaria de Chile, que hoy funciona con el sistema multioperador, reconoce la eficiencia, la rebaja de costos, la libre competencia y el rol que juega el sector privado. No resulta comprensible.
En tercer lugar, nos preocupa la situación de los trabajadores del sector, pues la ciudad que represento tiene un 16 por ciento de cesantía.
Con toda franqueza, a mi juicio, equivocadamente -no sé si de buena o de mala fe; voy a presumir que es de buena fe y a admitir que es un error-, se ha dicho que los trabajadores, con los cuales he conversado muchas veces, no están preocupados de la modalidad bajo la cual se pretenden concesionar los puertos a una persona. ¡Falso, de falsedad absoluta!
Los trabajadores han planteado dos demandas de naturaleza distinta: la regulación del sistema laboral, que se ha resuelto satisfactoriamente -y aquí está el ministro del Trabajo-, y la estabilidad en el empleo.
En cuanto a esta última, han pedido solución del problema de un conjunto de trabajadores que físicamente no están en condiciones de seguir desarrollando labores pesadas.
Además, han requerido del Gobierno -y que me desmientan- certeza y seguridad de que el sistema monooperador no producirá cesantía. Si las tuvieran para todos, ¿los trabajadores pedirían garantía de estabilidad laboral?
En consecuencia, resulta absurdo sostener que el problema se les ocurrió a los trabajadores marítimos, y en esto ha habido varias equivocaciones. Primero, en su primera etapa, el movimiento de los portuarios habría sido financiado por los empresarios; después, por el Partido Comunista. Segundo error, porque no es financiado ni dirigido por dicha colectividad. Hay dirigentes de todos los colores políticos. Por último, en defensa del sistema monooperador, se afirmó que los trabajadores no estarían preocupados de él. ¿De qué están preocupados, entonces?
Los trabajadores están preocupados de que el sistema monooperador objetivamente producirá cesantía, aunque el ministro de Transportes no lo quiera reconocer, en Valparaíso, San Antonio y en otros puertos de Chile.
Hace pocos días, el Presidente de la República , con cierto dramatismo, a través de una cadena nacional, anunció medidas para reactivar la economía y combatir el flagelo del desempleo. Sin embargo, algunos funcionarios, ejecutivos, ministros están impulsando medidas que van en la dirección contraria. No entiendo.
En cuarto lugar, no pedimos que los privados dejen los puertos y que el Estado haga el trabajo, porque no lo hace desde 1981. Pedimos que una modalidad del proceso se corrija oportunamente, porque también se ha dicho que es inoportuno plantear el problema. ¡Por Dios!
En la Cámara, que por esencia debe fiscalizar los actos del Gobierno, ¿se produce, al igual que en los tribunales, el desasimiento? Despachado un proyecto, ¿no debemos preocuparnos de la aplicación de la ley? ¿Acaso no tenemos la obligación -fuimos elegidos para eso- de preocuparnos de los efectos de una política que el Gobierno, en este caso, el mío, impulsa en los puertos?
No procede que el Estado, con motivo de una política, en este caso, portuaria, que producirá efectos sociales y económicos en ciudades y sectores laborales muy importantes, diga que no le compete su situación porque son trabajadores del sector privado, que ellos verán; que cobrarán sus indemnizaciones, como dijo un funcionario del Gobierno que conoce la legislación laboral.
Es cierto, cobrarán sus indemnizaciones, pero, ¿dónde encontrarán trabajo dos mil o tres mil personas? ¿Acaso no se ayudó a los agricultores con motivo del Mercosur? ¿Cuál fue la respuesta del Gobierno cuando los diputados que representan distritos agrícolas plantearon su preocupación por los efectos que tendría ese convenio? ¿Acaso el Estado, con cargo a todos los contribuyentes, no acudió en ayuda de ellos, con una suma -me pueden corregir- cercana a los 500 millones de dólares?
¿Los agricultores y los trabajadores agrícolas son empleados del sector público? Son la esencia del sector privado, pero, el Estado, consciente de los efectos sociales y económicos del Mercosur, concurrió en su ayuda. Afortunadamente, los parlamentarios que plantearon la demanda tuvieron éxito.
Se ha dicho que se requiere mayor inversión en infraestructura, pero este tema es de tal complejidad, que muchos de nosotros todavía no logramos entenderlo. Se ha afirmado que el sistema monooperador funciona en Hong Kong, en Alemania, en Singapur. Después de que la crisis económica nos ha demostrado que ya no somos jaguares, sino gatos, ¿seguimos tratando de comparar nuestros país con otros altamente desarrollados?
Estamos entregando a una persona el manejo de los cinco mejores sitios del puerto de Valparaíso -me dirán que quedan otros cuatro; sí, pero son los peores-, donde se concentra el 70 u 80 por ciento del movimiento de contenedores. Lo mismo ocurrirá en San Antonio. A partir de esta modalidad, el 70 por ciento del movimiento de contenedores de los puertos de Valparaíso y San Antonio lo harán dos personas jurídicas.
Hay una diferencia enorme entre ambas situaciones. Es efectivo que en Singapur, Tokio , Buenos Aires, Amsterdam , Hamburgo, donde hay muchos sitios, el sistema monooperador funciona en forma efectiva, pero también es cierto que se enfrentan a la competencia de l00 u 80 monooperadores. En la práctica, en Chile vamos a entregar a un solo monooperador el manejo sustancial de la actividad de transferencia de carga, tanto en Valparaíso como en San Antonio.
Me parece que corresponde revisar esta situación, ahora que estamos a punto de tomar una decisión a todas luces equivocada, porque produciría graves efectos sociales y económicos, a fin de no tener que lamentarnos por lo que ocurra cuando esta empresa esté concluida en algún tiempo más. Adoptar ese criterio no hablaría mal del Gobierno ni de sus autoridades. Al contrario, ésta es la primera vez que en esta Sala -y en los últimos días también en la Comisión de Obras Públicas-, se ha discutido en profundidad este tema. Con el diputado señor Venegas y la diputada señora Laura Soto advertimos, en agosto del año pasado, sobre los riesgos que esto implicaba, pero no se hizo nada.
A mi juicio, en este caso corresponde que la Cámara solicite al Gobierno una revisión de este proceso, de forma que asegure la libre competencia, garantice que el sector privado seguirá operando, y demuestre un grado de preocupación por la estabilidad laboral de miles de trabajadores, que pueden quedar cesantes.
He dicho.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Solicito el asentimiento de los señores diputados para que pueda ingresar a la Sala el subsecretario de Transportes.
¿Habría acuerdo?
No hay acuerdo.
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor HOHMANN ( Ministro de Transportes ).-
Señor Presidente , ésta es la primera reforma que se hace al sistema portuario estatal en casi veinte años. Era necesaria, porque el cambio que se ha experimentado en el mundo y también en Chile a partir de 1981, fecha de la última reforma, ha sido muy sustantivo. Se ha triplicado la carga transferida por el sistema portuario estatal en estos últimos quince años. Por lo demás, la tramitación del proyecto de ley demoró tres años en este Parlamento. Quedó sometido a tres trámites: el primero, en esta misma Corporación; el segundo, en el Senado, y el tercero, también en esta Sala, y fue objeto de mucha exposición pública y de discusiones desde los distintos ámbitos. Las innovaciones y profundidad de la reforma, que recordaré a continuación, fueron aprobadas por amplia mayoría en esta Corporación y casi en forma unánime en el Senado.
Primero, la desaparición de Emporchi, la única empresa pública que, según recuerdo, dejó de existir. Era una empresa que ni siquiera tenía problemas financieros; al contrario, producía retornos financieros al Estado. En su reemplazo, se entregó autonomía a los puertos, los cuales se constituyeron en diez empresas autónomas que no han tenido problemas operativos y donde trabajan 450 personas. Luego, se produjo el ajuste dotacional del sistema portuario estatal. De los 1.700 trabajadores que tenía el sistema, dos tercios fueron indemnizados según lo establece la ley. Pertenecían a la planta de funcionarios del Estado.
El centro de las discusiones durante el trámite del proyecto fue la concesión portuaria, figura parecida a la de concesión de carreteras y mucho más a las concesiones de terminales aeroportuarios que se han llevado adelante. En estos momentos, el principal aeropuerto de Chile está siendo operado por un concesionario privado sin ningún problema, que asumió la responsabilidad de invertir 200 millones de dólares en la construcción de un segundo terminal para pasajeros.
La concesión portuaria fue quizás la principal innovación de la ley. Este mecanismo no estaba vigente y, por lo tanto, los puertos no podían recibir la inversión privada, tan necesaria para su desarrollo. El monooperador no es otra cosa que un terminal entregado en concesión para que un privado invierta en él, lo gestione y recupere su inversión a lo largo de veinte o más años.
Finalmente, algo muy importante. El diputado señor Aldo Cornejo dijo que estaba preocupado por la competencia. Uno de los temas más discutidos durante el trámite del proyecto y con posterioridad a la dictación de la ley, en los tribunales, se refiere a las restricciones a la integración horizontal y vertical en este sector. Todos admitimos que no es un sector de competencia perfecta.
Ahora quiero ir derechamente a un problema que planteó el diputado señor Aldo Cornejo, pero que también preocupa a todos los diputados y al Gobierno: el empleo en los puertos. No por nada hemos estado negociando todo este tiempo con los representantes de los trabajadores.
Cabe señalar, en primer lugar, que la mano de obra en los puertos depende de las toneladas que se transfieren en el sistema portuario y no del sistema de gestión. No es necesario que vayamos a Hong Kong o a Los Ángeles, porque en Chile existe un monooperador en el puerto de Lirquén, Octava Región, que compite con el puerto estatal llamado Talcahuano-San Vicente.
En una interesante reunión que tuvimos ayer en la Comisión de Transportes de la Cámara, el gerente de esa empresa estatal hizo presente que el puerto de Talcahuano-San Vicente está perdiendo su participación en el mercado y la ha estado ganando el monooperador que opera allí en los últimos años. Se trata de un privado que ha hecho inversiones en el puerto y gana un porcentaje significativo de la carga transferida en la Octava Región, en desmedro del puerto de Talcahuano-San Vicente, que, además, enfrenta la competencia del puerto de Coronel. Entonces, los puertos se siguen ferrocarrilizando -término que se usa en mi Cartera-, es decir, dejan de invertir porque no tienen recursos y, además, porque la ley decidió que no debían invertir los fondos en desarrollo.
En el sistema monooperador que existe en Chile, desde 1981, los privados no tienen el tamaño suficiente para invertir. Por eso, en la ley se incorporó el sistema de concesión portuaria, entregando a un privado una cantidad de sitios suficientes para que haya una escala de negocios que le permita recuperar sus inversiones.
En el Congreso hubo una gran discusión sobre el tema, y por amplia mayoría se aprobó que ésa fuera la modalidad para desarrollar los puertos.
Se argumenta que el sistema estatal podría tener un decrecimiento de la mano de obra, lo cual generaría cesantía, pero debo señalar que éste no es sobredotado. Antes del ajuste económico, no sobraban trabajadores y, al contrario, era relativamente equilibrado en cuanto a la demanda de mano de obra. Insisto en que el ejemplo del monooperador de Lirquén es muy importante, por cuanto hay mano de obra igual que en los puertos del Estado. En el puerto de Buenos Aires hay un monooperador que fue licitado hace cuatro años -nos lleva esa ventaja-, y en los terminales hoy existe el mismo número de trabajadores que en los puertos chilenos. No hay diferencias. Entonces, el problema no es de empleo. Incluso, en la próxima década, la demanda -crecerá en el futuro cuando el país retome su tasa de crecimiento- duplicará el número de toneladas transferidas en los puertos.
-Manifestaciones en las tribunas.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Advierto a las personas que se encuentran en las tribunas que está prohibido hacer manifestaciones de cualquier tipo, a fin de que el debate se realice en forma tranquila.
El señor HOHMANN ( Ministro de Transportes ).-
De acuerdo con nuestras estimaciones, al retomar el ritmo de crecimiento, la carga transferida, que en el sector portuario está dos puntos por sobre el crecimiento, en la próxima década debiera duplicarse, lo que, a nuestro juicio, es más que suficiente para asegurar un crecimiento del empleo en el sistema portuario.
¿Qué sucedió con la ley? Uno se pregunta: ¿acaso los diputados, los senadores y los ministros, hicimos oídos sordos o estábamos ciegos ante una realidad que súbitamente emerge ante nosotros? ¿Acaso no estaban los mismos trabajadores que hoy asisten a esta sesión? ¿Acaso el sector marítimo portuario no estaba dispuesto a escuchar en aquel tiempo? Tanto ellos como las comisiones de trabajo se encontraban presentes. Incluso, durante la tramitación del proyecto de ley, el sector pesquero participó activamente para dar a conocer sus demandas. ¿Qué pasó entonces? En ese tiempo, el tema del empleo -que aparece ahora como tan importante- no existía, porque Chile estaba creciendo. En 1997 y en el primer semestre de 1998, los puertos transfirieron la mayor cantidad de toneladas de su historia. Había problemas de arrastre, que datan de 1981, los cuales se han agudizado, porque el desempleo no sólo afecta al sector portuario y a las ciudades puertos, sino a la nación entera. Por eso, el Gobierno está abocado, en su conjunto, a enfrentar activamente esta situación.
Por lo tanto, no hay que confundir las cosas. Hoy tenemos un problema de empleo, del cual no están ajenos los puertos, y otro de arrastre, porque hay un sector vulnerable de trabajadores que necesita un mecanismo de apoyo. De eso hemos estado hablando. No debemos confundirlo con el del monooperador.
En la Comisión de Transportes estuvieron ayer los trabajadores, entre ellos don Walter Astorga, presidente de la Coordinadora . Señalaron: “Nosotros no nos oponemos a la reforma del Gobierno respecto del sistema del monooperador. Lo que estamos buscando son compensaciones, en el evento en que se produzcan efectos sobre el empleo”. El Gobierno está dispuesto a conversar sobre eso y hemos ofrecido determinados mecanismos para solucionar esos problemas.
Es importante señalar que quienes se oponen al monooperador y al sistema de concesiones son los empresarios, y otros también a la integración vertical, porque estimaban que podían participar sin esas restricciones en los puertos. Ambas materias han sido discutidas en los tribunales y falladas en contra de los recurrentes.
En definitiva, el Gobierno está interesado en buscar una salida al problema eventual del empleo. ¿Qué hemos ofrecido? Como lo reconoció el diputado señor Aldo Cornejo, hemos trabajado un acuerdo con los propios trabajadores, en el sentido de mejorar sustancialmente las condiciones de trabajo en los puertos y hemos generado acuerdos sobre el ordenamiento laboral, otra reforma necesaria y que por décadas no se había hecho. El Gobierno ha acordado con los trabajadores, por ejemplo, la realización de cursos de capacitación y una serie de materias que les interesan para mejorar la calidad del empleo, respecto de lo cual, seguramente, el ministro del Trabajo , señor Molina, abundará mucho más. Ése es un capítulo importante en el que se ha avanzado en este tiempo.
Se ha progresado, además, en el aspecto de las compensaciones económicas. ¿Sobre qué base? El Gobierno reconoce que aquí hay problema con un sector de trabajadores vulnerable, que se arrastra desde 1981, que no tiene nada que ver con la reforma que estamos emprendiendo. Sin reforma, también reconoceríamos ese problema y lo enfrentaríamos.
Se debe separar el problema de arrastre, que coincide con el de empleo, en este momento en que el comercio exterior ha visto rebajadas las importaciones en un veinte por ciento, y algunas exportaciones, por ejemplo las forestales en la Octava Región y otras mineras, también en un veinte por ciento, y más en algunos casos. Es evidente que hay menor transferencia de mercancías a través de los puertos, menos empleo y, por lo tanto, un problema coincidente entre el de arrastre y los que hoy sufre nuestro sistema económico, especialmente en el comercio exterior.
Por lo tanto, no debemos confundir las cosas. La reforma que está emprendiendo el Gobierno es en beneficio de los puertos. Todos ellos quieren en el mundo atraer inversión privada, millones de dólares que les permitan efectuar una serie de otras actividades, como pavimentaciones, demoliciones, remodelaciones, subcontratos, terminales de contenedores, estaciones intermodales -como el antepuerto que se ha generado en Valparaíso-, más personal dedicado a entregar un mejor servicio en la ciudad, en su conjunto, producto de la competitividad; eso es lo que hacen todos los puertos del mundo y yo no estoy hablando de nada nuevo.
Por una parte, debemos reconocer que los puertos de Chile necesitan esa modernización. El de Valparaíso no tiene grúas, aun cuando es nuestro principal puerto. Es como si el aeropuerto Arturo Merino Benítez no tuviera mangas ni servicios para la aeronavegación comercial. En el sistema multioperador, las grúas del puerto de San Antonio son utilizadas en un cuarto de su capacidad. El otro día hubo una movilización y paralizó el puerto, por lo cual se empleó la grúa a toda su capacidad, lo que aumentó cuatro veces la velocidad de transferencia de los contenedores; pero el sistema multioperador no tiene incentivos para lograr ese tipo de rendimiento. Por lo tanto, estamos proponiendo modernización de los puertos y preocupación por el sector laboral, en lo que el Gobierno ha mostrado interés. Señal de ello es que se ha avanzado en el ordenamiento laboral de una manera muy satisfactoria, por cuanto se firmó con los trabajadores un acuerdo y se ha profundizado y avanzado en ese sentido.
Queda un asunto pendiente, donde existen problemas objetivos, que se refieren a las compensaciones, donde hay una distancia que debemos salvar. Pero quiero insistir en que hay que separar los problemas del empleo, que son coyunturales y se han agudizado, con los de una reforma de los puertos, que requiere de una modernización urgente de ellos para dotarlos de una tecnología que los haga competir, a fin de que puedan, por ejemplo, efectuar negocios de transferencia de carga de Argentina, que en este momento no resultan atractivos porque se prefiere el puerto de Buenos Aires. Algunos parlamentarios viajaron a dicho puerto, el cual se modernizó hace cuatro años. Además, Callao y otros están compitiendo, pero son puertos privados cuyas inversiones en este momento están detenidas; por ejemplo, en Quinteros hay una inversión que será reactivada en cuanto el país recobre su ritmo de desarrollo, lo que amenazará el importante rol que hoy cumple Valparaíso.
No estamos jugándonos por una reforma que sea buena para el país, sino que sirva en especial a las ciudades-puerto, por lo cual es importante y urgente para los propios portuarios. No es cierto que habrá menos empleo, porque la iniciativa los genera y están salvados los problemas de competencia. La propia comisión preventiva central y la ley se han preocupado de ello, por lo que aquí no debiera haber problemas de esa naturaleza, sino lo contrario, ya que esta ley innovó en cosas donde hubo problemas respecto de otros sectores; ya se salvaron porque se estaba en conocimiento de otras referencias.
En síntesis, el Gobierno ha mostrado estar dispuesto a enfrentar este complejo problema del empleo en los puertos. No estamos de acuerdo en que se sostenga que las reformas generarán desempleo; por el contrario, crearán más empleos, como ha ocurrido con el único operador que existe en Chile en el puerto de Lirquén, que es un monooperador privado, el cual ha creado más empleo. El sector portuario estatal está compitiendo con esos monooperadores, por lo que está obligado a ser más eficiente y a atraer privados a sus puertos para competir en mejor forma y generar más empleos, plazas de trabajo y estabilidad laboral.
Finalmente, las bases de licitación contemplan normas que protegen la estabilidad de los trabajadores, cuando los monooperadores o concesionarios contraten mano de obra en los puertos.
Muchas gracias, señor Presidente.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
A continuación, tiene la palabra el ministro del Trabajo.
El señor MOLINA ( Ministro del Trabajo ).-
Señor Presidente , intervengo sólo con el objeto de dar mayor información a esta honorable Sala respecto de las materias laborales que hemos venido analizando en conjunto con los representantes de los trabajadores. Quiero complementar lo manifestado por el ministro señor Hohmann y poner al día -por así decirlo- a los honorables diputados respecto del estado de estas negociaciones y de los avances obtenidos hasta ahora.
Tal como se ha dicho aquí, el proyecto mencionado, largamente discutido en el Parlamento, pretende buscar un creciente proceso de modernización de nuestro sistema portuario, orientado a elevar la calidad de operación de los puertos y de sus servicios. Además, desde el punto de vista laboral, el Gobierno pretende lograr un mejoramiento cualitativo de las condiciones para el desarrollo de dichas funciones, así como una tendencia hacia una mayor profesionalización del sector.
Entre sus distintos actores existe alto grado de consenso en cuanto a que dicho sector se ha caracterizado por la excesiva informalidad que hoy presenta un gran número de las agencias de estiba y desestiba, a tal punto que, en la jerga portuaria, se ha llegado a hablar de las empresas de maletín, fenómeno que se traduce en un aumento de la precarización del empleo. Igual conciencia existe en cuanto a que en ese sector hay un alto grado de infraccionalidad de la normativa laboral y previsional, y las irregularidades más reiteradas serían la ausencia de escrituración de los contratos de trabajo, el no pago de las cotizaciones previsionales, la repetición de turnos y el no pago de las horas extraordinarias. A lo anterior, se suma el hecho de que los riesgos inherentes al desarrollo de las faenas de estiba y desestiba han determinado que ellas sean ubicadas dentro de las actividades con más alta tasa de accidentalidad en toda la economía nacional.
Por eso, al igual que en otros procesos de modernización en que se ha empeñado el Gobierno, existe una manifiesta voluntad de promover un mejoramiento de las relaciones laborales y el respeto de los derechos básicos de los trabajadores, elevándose así las condiciones para el desempeño del trabajo portuario que incide en una mayor competitividad.
En este contexto, el Gobierno, representado por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones y por quien les habla, desarrolló un proceso de diálogo -que todavía mantenemos- con la Coordinadora Marítimo-Portuaria, alcanzando consensos sustanciales en torno al ordenamiento laboral del sector, consignados en un acta de acuerdo, suscrita el pasado 28 de abril de este año. Dichos acuerdos giran sobre los hitos temáticos, respecto de los cuales quiero informar brevemente.
En primer lugar, mejoramiento de las condiciones de constitución de las agencias de estiba y desestiba, a fin de disminuir la gran informalidad que hoy día existe en un importante número de ellas. Para tales efectos, se está modificando el decreto supremo Nº 48, de 1986, que regula el trabajo portuario en los aspectos relativos a perfeccionar el mecanismo que implica contar con una oficina establecida a través de una agencia, con recursos humanos y técnicos mínimos y exhibir una patente municipal y un domicilio claro que le permita funcionar a esa agencia.
En segundo lugar, mejoramiento de las garantías que deben constituir las agencias de estiba y desestiba, a fin de asegurar el cumplimiento de las obligaciones laborales y previsionales.
Dado el grado de infraccionalidad de la normativa laboral y previsional registrada en el sector, se incorporó como requisito de constitución de las empresas de muellaje el hecho de no registrar más de cuatro multas por concepto de infracciones laborales o previsionales en el año anterior a la presentación de la solicitud. Asimismo, con el objeto de garantizar el cumplimiento de la normativa laboral y previsional, se implementarán programas de fiscalización preventivos. De manera paralela y como una forma de minimizar la infraccionalidad laboral y previsional, en las bases de licitación para el otorgamiento de concesiones portuarias se incorporó un capítulo laboral que faculta a la empresa para verificar el cumplimiento de las obligaciones laborales y previsionales del concesionario, así como su obligación de llevar a cabo programas sobre prevención de riesgos, accidentes del trabajo y enfermedades profesionales. Del mismo modo, asumiendo que la subcontratación es un mecanismo existente en el sector, que los trabajadores nos han hecho presente en varias oportunidades, se refuerza la actual normativa en materia de responsabilidad subsidiaria del concesionario, otorgando herramientas a los trabajadores subcontratados que les permitan hacer más eficaz la protección de sus derechos laborales y previsionales. Para estos efectos, tomando como base el actual proyecto de ley que hoy se encuentra en segundo trámite constitucional en el Senado, las bases de licitación contemplan las siguientes facultades: en primer lugar, el derecho del concesionario a requerir información periódica sobre el estado de pago de sus obligaciones laborales y previsionales y, en segundo lugar, la facultad de retener los estados de pago que adeude el subcontratista, subrogándose en el pago de sus obligaciones laborales y previsionales.
Por otro lado, también es necesaria mayor capacitación de los trabajadores, así como una política destinada a consolidar más preocupación empresarial y laboral, a fin de mejorar las condiciones de seguridad en el desarrollo de las faenas portuarias. Con tal propósito, después de conversar con los trabajadores, se despachó a la Contraloría General de la República el decreto supremo Nº 49, de 31 de mayo de 1999, que contiene el reglamento del curso básico de seguridad en faenas portuarias a que se refiere el artículo 133 del Código del Trabajo.
En este contexto, para desarrollar sus funciones, los trabajadores portuarios deberán aprobar previamente un curso básico de seguridad en faenas portuarias impartido por los organismos técnicos de capacitación registrados en el Servicio Nacional de Capacitación y Empleo, Sence, cuya duración no podrá ser inferior a 47 horas pedagógicas. Dicho curso básico deberá contemplar, a lo menos, los siguientes contenidos: nomenclatura portuaria y marítima, prevención de riesgos en faenas portuarias, primeros auxilios, técnicas de carga y descarga en los puertos e inglés básico marítimo-portuario.
El aprendizaje del curso será evaluado mediante examen elaborado por la autoridad marítima y podrá financiarse a través de los mecanismos que prevé el Estatuto Nacional de Capacitación y Empleo: franquicia tributaria o franquicia pre y poscontrato. Sin duda, la aplicación de esta norma constituye un paso importante en el mejoramiento de las condiciones de trabajo del sector, permitiendo que los trabajadores portuarios cuenten con los conocimientos básicos para mayor seguridad en el desempeño de sus funciones.
Debido a que existe conciencia sobre la importancia de la capacitación con miras al aumento de la productividad laboral, mejoramiento permanente de la calidad de los servicios y adaptación de los trabajadores a los requerimientos de las innovaciones tecnológicas de la gestión portuaria, se fomentará la capacitación de los trabajadores del sector mediante una política de promoción, a través de las bases de licitación de los beneficios previstos en el actual sistema, respecto de las empresas concesionarias. Asimismo, se incentivará el uso de los nuevos instrumentos del estatuto de capacitación y empleo, entre los cuales destacan las franquicias tributarias y de precontrato, que vienen a resolver el problema de acceso que tradicionalmente han tenido los trabajadores portuarios eventuales.
El proceso de modernización de los puertos estatales modificará la forma en que operan, y constituye la decidida voluntad del Gobierno que dicho cambio implique mejores condiciones de trabajo para quienes realicen labores portuarias, evolucionándose gradualmente hacia una mayor formalización y profesionalización de los trabajadores que se desempeñan en el sector.
Frente a la petición de los trabajadores portuarios, que pertenecen a un sector privado -como aquí se ha dicho-, de obtener jubilaciones anticipadas o compensaciones económicas que les permitan enfrentar los efectos sociales derivados del concesionamiento a privados, el Gobierno mantiene vigente su constante disposición a implementar los mecanismos de apoyo para aquellos trabajadores portuarios que presentan especiales condiciones de vulnerabilidad, atendida su edad, carencia de estudios, falta de oportunidades de trabajo en el sector y precaria situación económica, lo que amenaza su subsistencia personal y familiar. Por ello ha focalizado sus esfuerzos en aquellos trabajadores que, a lo largo de su vida, se han desempeñado en calidad de trabajadores eventuales; es decir, aquellos cuyas faenas son esencialmente transitorias y que no han gozado de un vínculo laboral permanente, sino que en su vida laboral han estado marcados por contrataciones y finiquitos a diario.
En cuanto a los trabajadores portuarios contratados, que constituyen un porcentaje importante de la fuerza laboral del sector y con los que el Estado no tiene ningún vínculo contractual, cabe destacar que ellos gozan, como todos los trabajadores, de algunos mecanismos de protección en caso de cesantía, como son las indemnizaciones por años de servicio, las que, en su mayoría, por la vía de los contratos o convenios colectivos, son de un monto incluso superior a lo que establece la ley.
Estas razones -y con esto termino- nos permiten afirmar que, efectivamente, buscamos que la modernización portuaria signifique mejores oportunidades de progreso para los trabajadores, y creemos que los actuales temores y desconfianzas del mundo laboral debieran traducirse en actos de confianza, en un nuevo futuro de esta actividad portuaria.
Reitero la disposición del Gobierno de seguir conversando las materias que les interesan a los trabajadores portuarios, sin perjuicio de valorar los avances que hemos tenido en el marco laboral. Con ellos seguimos teniendo una mesa de negociaciones y esperamos que, en el futuro, con el apoyo de este Parlamento, podamos efectivamente resolver los problemas que están pendientes.
Muchas gracias.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Quiero recordar a los señores diputados que, de acuerdo con el Reglamento, se encuentran sesionando simultáneamente con la Sala varias comisiones, cuyos integrantes me han manifestado que, en la eventualidad de votar algún proyecto de acuerdo, ellos ingresarán inmediatamente a la Sala.
Tiene la palabra el diputado señor Sergio Velasco.
El señor VELASCO.-
Señor Presidente, espero que se respeten los tiempos establecidos en la citación: de 10.30 a 12.15 horas.
Me preocupa porque sólo hemos escuchado las exposiciones de los ministros. Me interesa mucho que los trabajadores escuchen las posiciones de los parlamentarios.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor René Manuel García .
El señor GARCÍA (don René Manuel) .-
Señor Presidente , en la zona de donde provengo, al final de los discursos de los señores ministros se podría decir: “amén, amén, amén”. Son sólo retórica. No han dicho nada nuevo, pues se han limitado a reseñar las leyes vigentes, y pretenden convencer a los trabajadores de que con sus discursos van a solucionar los problemas.
Respecto de este problema -y es una afirmación curiosa y muy sencilla-, nadie está en desacuerdo con la modernización de los puertos. Éste es el primer punto que debemos abordar con seriedad. Ni los trabajadores, ni los empresarios, ni el Gobierno, nadie está en contra de ello, porque todos entienden que los puertos de Chile, que son la principal empresa del país, son vitales para el desarrollo de nuestras exportaciones. Por nuestros puertos pasan 32 mil millones de dólares. Eso es lo que mueven hoy los puertos del país, y de esas cifras estamos hablando.
La idea de modernización está asociada a cinco empresas. Son cinco empresas que van a operar estos puertos en forma autónoma. Posteriormente, el problema empieza a derivarse cuando se aprueba la ley; se hace todo, y nos meten, prácticamente, “el dedo en la boca” cuando nos dicen que el monooperador es lo mejor para los puertos, y ahí empiezan los problemas de los trabajadores portuarios.
La ley dice que es facultad del directorio hacer funcionar o no el monooperador; pero por extraña coincidencia los cinco directores de cada empresa son designados por el Presidente de la República . En consecuencia, se puede saber claramente cuál será la decisión del directorio. Es indudable que seguirá el criterio del Presidente de la República , y el directorio no tiene ninguna autonomía para decidir con respecto a los puertos.
Curiosamente, a pesar de que se habla de democracia, el único elegido, dentro del directorio, es el representante de los trabajadores, que lo eligen todos los trabajadores.
(Aplausos).
Esto no se me ocurre a mí; está claramente establecido en la ley. Pero, por extraña coincidencia, quienes hablan de democracia, los que deciden, son los que están designados. El representante de los trabajadores sólo tiene derecho a voz, y únicamente puede dejar constancia, en el acta, de su oposición a lo que se está decidiendo respecto de los puertos. Da lo mismo lo que opine el representante de los trabajadores, porque ni siquiera tiene derecho a votar en contra de las decisiones del directorio. Ése es un punto preciso que debemos considerar en el desarrollo de la ley.
Hoy se nos habla del sistema monooperador. ¡Fantástico! Como tenemos cinco muelles en Valparaíso, no hay que licitar todos. ¿Y esto en qué deriva? En que es muy distinto cuando hay un multioperador, porque uno va a la empresa y le pregunta: “¿Cuánto me cobra por descargar este camión? Después de escuchar la respuesta, “¡tanto! No me conviene”. Entonces, va a la otra, y a la otra. Eso es competencia. Pero si se instala el monooperador, será muy diferente. Debe llegar a la oficina y decir: “¿Cuánto le debo?”, y pagar tranquilamente lo que le cobran. Ésa es la “pequeña” diferencia que existe cuando no hay ninguna competencia.
(Aplausos).
Sólo quería hacer presente lo que la ley dice, para que la gente se dé cuenta de que estamos interiorizados de los problemas. Cuando uno actúa de buena fe, siempre cree que ello conlleva el bien de las empresas, del país y, principalmente, el bien de los trabajadores.
Esto no lo digo por retórica ni porque hoy se encuentren presentes los portuarios. No estamos para halagos; estamos para legislar. Cuando se presentó el problema en Ferrocarriles del Estado, el Gobierno indemnizó a sus trabajadores, en virtud de la ley que fue elaborada en la comisión de la que formo parte. Cuando se presentó el problema de Lota, se ayudó a los mineros que quedaron cesantes. Allí hay un claro precedente que avala las peticiones de los trabajadores portuarios. En efecto, en Lota había una empresa netamente privada, y también los trabajadores tuvieron derecho a indemnización, a pesar de no tener vinculación con el Gobierno. Es la misma situación de los trabajadores portuarios. No están pidiendo nada extraordinario. Están planteando por qué algunas empresas, cuando se van a cerrar o tener disminución de mano de obra, indemnizan a algunos de sus trabajadores, y a otros no.
Pregunto si hay trabajadores de primera o de segunda clase. ¡No, señor! Todos los trabajadores son de primera clase, porque ninguna empresa puede operar sin la mano de obra de trabajadores calificados, como es el caso de los puertos.
(Aplausos).
Los trabajadores están pidiendo un seguro de cesantía. El señor Ministro afirma en esta sesión que no la habrá. En consecuencia, señor Ministro , cuál es el problema para otorgar el seguro, si nunca se va a ocupar. Si usted dice que va a aumentar la mano de obra, no veo problema en que los trabajadores hagan esa petición. Sin embargo, se trata de engatusarlos -excúsenme, lo digo con mucho respeto- dándoles la garantía de que se retendrán los estados de pago claramente establecidos en la ley. Eso ya existe, pues las empresas que subcontratan deben ser codeudoras solidarias.
En la Comisión se habla de la “ley Gajardo” y del programa de protección del trabajador cesante, Protrac. Aunque se trata de proposiciones que no son leyes vigentes, las incorporan en un convenio colectivo para decirles a los trabajadores: “Quédense tranquilos, que esto va a funcionar”, y la verdad no es así. Los trabajadores piden que se les dé su indemnización justa -estamos hablando de 600 ó 700 trabajadores-. ¿Qué ha ofrecido el Gobierno?: 35 mil pesos a cada trabajador por 30 veces. En consecuencia, estamos viendo cómo solucionamos un problema real.
Ayer, en la Comisión, habló el señor Walter Astorga , presidente de la asociación de trabajadores portuarios. Con dolor en su corazón -no es de nuestro lado, lo que no tiene nada que ver con lo que voy a decir-, cuando el Ministro habló de deudas de arrastre, el señor Astorga manifestó que aunque este problema venía incubándose desde 1981 -voy a repetir su expresión, que no me gusta mucho-, en pleno gobierno de la dictadura, el régimen militar -recalcó- les pagó la indemnización a los trabajadores: 50 millones de dólares.
¡Hoy, en democracia, cuando se llenan la boca, no les dan un peso a los trabajadores! Les pregunto, señores: ¿qué queremos hacer? ¡Justicia! Nada más. Hoy, cada uno debe tener lo que se merece. Aquí no estamos en contra de la modernización de los puertos, sino por la libre competencia en los puertos, lo que es muy diferente; y ¿cómo se hace la libre competencia? Con el multioperador, y si no lo hay, ninguna de estas disposiciones tendrá vigencia, porque van a capacitar a trabajadores inexistentes, dado que habrá una cesantía atroz.¿Qué nos dice el Ministro ?: “Esto generará más mano de obra, porque será necesario construir obras en los puertos, como las de entrada, lo que ustedes quieran”. Yo le pregunto: ¿los trabajadores portuarios son albañiles, van a preparar cemento, van a arreglar las grúas? ¡No, porque no están capacitados para eso!
-Manifestaciones en las tribunas.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
La Mesa ha sido generosa, en exceso, al permitir las manifestaciones que democráticamente han realizado los asistentes a tribunas; pero les ruego que no continúen, porque hasta el momento el debate en la Sala ha transcurrido en forma seria y respetuosa, y les solicito su ayuda para finalizar bien una reunión que a todos nos interesa.
(Aplausos).
El señor GARCÍA (don René Manuel) .-
Señor Presidente , la modernización de los puertos y del país, indudablemente, tiene un costo, y ¿quién debe pagarlo? Quien la impulsa, vale decir, el Estado. Si ése es su rol subsidiario: cuando la gente lo necesita, debe cumplir su rol. Eso es lo que estamos pidiendo. Hoy, cuando se dice que la ley es la que manda, Renovación Nacional se compromete, bajo mi palabra, a solucionar este problema. La única alternativa cierta que tenemos es suprimir el monooperador, y emplazó al Ministro cuando dice “un desafío a la ley”. Quiero ser muy preciso. Si él sostiene que esto es problema de ley, que envíe con “suma” urgencia -porque es el Ejecutivo quien determina las urgencias- una iniciativa para derogar este artículo, y comprometo la palabra de mi bancada para hacerlo.
Por eso, señor Ministro, ante tantas reuniones y habladurías, actuemos con la verdad y en conciencia para que los trabajadores no sean perjudicados, lo que es nuestra mayor preocupación.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Bustos, don Manuel.
El señor BUSTOS (don Manuel) .-
Señor Presidente , me parece lamentable la situación que afecta a los trabajadores marítimos. Es una causa larga y vieja en la lucha por que sus derechos se reconsideren en un anuncio de privatización de los puertos y la forma de trabajar en el futuro, y más lamentable que, a nivel de Gobierno, no hayan sido más simples para abordar el tema. Lo hemos hecho en forma engorrosa y dificultosa y agredido a los trabajadores en función de no saber qué pasará con ellos en el futuro.
Me parece importante lo que ha dicho el diputado señor García, don René Manuel , con respecto al tema de la seguridad de los trabajadores marítimos. Gracias a Dios que tenemos el compromiso de que habría un apoyo de la Derecha para dictar una ley especial para los trabajadores marítimos. Me parece importante porque, normalmente, la Derecha se opone a los cambios de la ley laboral o formas de respaldar a los movimientos sociales. Es un hecho muy significativo, porque deben saber que un proyecto de reforma laboral lleva dos años parado en el Senado por responsabilidad de la Derecha. El Ejecutivo le ha puesto no sé cuántas urgencias y todas han vencido. Entonces, se debe ser muy claro y honesto al respaldar una causa que, por cierto, es justa.
Al respecto, el Ministro debería tomar nota de que tendríamos los quórum necesarios para aprobar un proyecto de ley y no continuar en esta lucha callejera sin respuestas del Gobierno ni de los trabajadores.
Reitero la petición al señor Ministro de que envíe un proyecto de ley consensuado con los dirigentes sindicales marítimos para que, de esa manera, seamos más expeditos.
(Aplausos).
En este país los cambios siguen andando por el lado de los trabajadores y no con ellos; por lo tanto, los viejos temen, con cada cambio que se hace, perder el empleo, o como consideran que ellos no son parte del cambio, se oponen. Todos pueden decirme que el cambio es muy importante; probablemente, lo sea; pero el compañero sabe que, como consecuencia de estas transiciones, cambio o venta de empresas, al final del año, según el número de trabajadores, son despedidos cien o doscientos de ellos. Entonces, por supuesto, nadie cava su tumba antes de morir. No nos pidan más sacrificios a los trabajadores; si hemos aportado mucho en los últimos ocho años, y en los últimos veinte hemos sido víctimas de grandes aberraciones y persecuciones políticas y, por cierto, ello nos duele mucho.
Con toda prudencia, le pido al ministro de Transportes que no continuemos pronunciando discursos; respondamos a los trabajadores preparando un proyecto de ley. La Derecha se ha comprometido a dar su apoyo, y con eso podemos despejar este conflicto que parece casi dramático. Hemos tenido gente herida y trabajadores portuarios detenidos en la Fiscalía Militar. Le pediría también que gestione su libertad para que puedan seguir trabajando.
(Aplausos).
Señor Presidente , para tranquilizar los ánimos es necesario volver a fojas cero: los trabajadores libres, sus dirigentes recibidos por el Gobierno para consensuar un proyecto de ley que se enviaría al Parlamento a la brevedad, y no sigamos discutiendo más cuánta plata o menos plata y qué jubilaciones se van a dar. Enfrentemos el tema de raíz. Ni los compañeros que están en las tribunas, ni nosotros, ni nadie, está dispuesto -como dije- a cavar su tumba primero. Todos queremos que se respeten nuestros derechos históricos y nuestra visión de lo que es el tema marítimo y de los portuarios. El Gobierno hizo un gran esfuerzo cuando recambió la situación de los trabajadores portuarios; su obligación es entregarles una buena respuesta. Los trabajadores marítimos no son estatales; pero el Gobierno está impulsando un cambio que les provoca el temor de perder el empleo. Entonces, es necesario que cuando un compañero de éstos pierda el empleo, si es que lo pierde -Dios quiera que nunca suceda-, tenga una jubilación decente, porque la ofrecida es una provocación, una injusticia para viejos que han trabajado 20, 30 años al lado del mar, dedicación que no es posible olvidar en esta oportunidad. La característica de enfrentar los conflictos sociales mediante choques o enfrentamientos es una vieja lógica que ya no sirve; lo que debemos reconocer es que los trabajadores tienen mucha razón; es el Gobierno el que no la tiene en esta oportunidad, habida consideración de que no busca ni apoya fórmula alguna de dar estabilidad a estos trabajadores.
La gente lucha por su trabajo, por tener algo que comer. Pese a que hoy tenemos 600 mil cesantes, queremos agregarle mil trabajadores que han dado una lucha histórica por su trabajo.
Señor Presidente , solicitaría al ministro aquí presente que de esta reunión surgiera la idea de formar una comisión, de la Cámara o del propio ministro de Transportes , que convoque hoy día, con carácter de urgencia, a una sesión especial para elaborar un proyecto de ley, y no sigamos con que el Gobierno no tiene recursos. Si estamos dispuestos a que se entreguen recursos especiales, por esta vez, por tratarse de este sector, deberíamos estudiarlo.
Por ello, pido que, mediante un proyecto de acuerdo, solicitemos al Gobierno la indicación que estoy planteando.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado Felipe Letelier.
El señor LETELIER (don Felipe).-
Señor Presidente , hace más o menos tres o cuatro meses, yo vaticinaba en un programa televisivo la situación que hoy enfrentamos.
En esa ocasión señalé que, objetivamente, el Estado había cambiado las reglas del juego a estos miles de trabajadores que han servido en los puertos; y se ha hablado de muchas generaciones que lo hicieron antes.
Más allá de los discursos, debemos tener un sentido autocrítico -también lo señalaba en ese programa- en cuanto a que las leyes son perfectibles; muchas veces una normativa entra en vigencia y, al poco tiempo, nos damos cuenta de que adolece de algunas deficiencias, de algo que omitimos.
En cuanto a los trabajadores portuarios, siempre se habló acá de los trabajadores de Emporchi, actores número uno en el llamado proceso de modernización. Se estableció verbalmente que estos trabajadores, que durante toda una vida han operado en los puertos, iban a ser partícipes de los beneficios. Tanto es así que se creó una mesa de negociaciones entre el Ejecutivo y los trabajadores; y creo que la forma como ha operado el diálogo en la búsqueda de soluciones no ha sido del todo -lo vuelvo a decir con sentido autocrítico- la mejor forma para arribar a algún tipo de solución.
En la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, ayer, todos los actores tratamos este mismo tema; y, al final, le pasé al Presidente una tarjeta mía que decía: “Respaldamos la búsqueda de una solución al problema”. Pero hay que decirlo con mucha hidalguía: técnicamente, al Ministerio de Transportes le compete ver lo relativo a los puertos, aunque ahora el conflicto va más allá de ellos. Por eso, está presente el ministro Germán Molina , y también debería estarlo el ministro de Hacienda , quien es el que finalmente provee los recursos. Mi colega Manuel Bustos y quienes concurren a las galerías, estamos contestes en que sin la presencia del ministro de Hacienda en la búsqueda de recursos, todo lo demás se traduce en puros discursos.
La percepción de los colegas que me han precedido en el uso de la palabra es que, en esta instancia de solución, deberían encontrarse presentes los ministros de Transportes, del Trabajo y de Hacienda , por ser la única manera de concretar la solución al problema señalado.
Reitero que a los trabajadores se les cambiaron las reglas del juego; el sistema abierto se reemplazó por un sistema único. Esta instancia tripartita debe llegar cuanto antes a una solución, puesto que aquí hay 400 trabajadores que necesitan hoy día acogerse a un beneficio mediante una solución concreta; y los otros, deben tener una resolución no el año que viene, sino este año.
Por ello, propongo un proyecto de acuerdo para que, por la vía de los tres ministerios mencionados, se busque una solución al problema de los trabajadores portuarios.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado Francisco Bartolucci , hasta por seis minutos.
El señor BARTOLUCCI.-
Señor Presidente, como en este debate se ha argumentado bastante, seré muy breve.
Lo que ocurre hoy es consecuencia de cómo se ha venido manejando y operando el sistema portuario chileno y, por supuesto, ello dice relación con la ley que sancionamos en su oportunidad.
Tengo la impresión de que si hubiésemos formado, como lo propuse en su momento y defendí acaloradamente, empresas portuarias regionales, hoy no estaríamos en esta situación, porque esas empresas habrían tenido directorios regionales que se habrían preocupado por el destino de su gente y de su ciudad. En cambio, hoy, desde la capital, se dan instrucciones, emanadas de los ministerios y de La Moneda, para que las cosas se hagan de determinada manera, considerándose sólo o principalmente variantes de orden económico, de eficiencia, de gestión, sin considerar qué ocurrirá con las ciudades y con la gente que vive y trabaja en ellas.
Si las empresas fueran verdaderamente autónomas no tendría por qué estar presente el Ministro , sino los directores de cada una de las empresas para conversar con sus trabajadores sobre esta modalidad de licitación; pero no vienen los directores de las empresas, sino su jefe, el Ministro , y tenemos que conversar con él. ¿Dónde está la autonomía de las empresas? Yo quisiera conversar con el director del puerto de Valparaíso y con su directorio respecto de por qué están usando este sistema y no se considera el problema de las ciudades, de la cesantía, de la gente de Valparaíso, de San Antonio, de Talcahuano, de San Vicente, en fin.
Fue un error no formar empresas que fueran regionales, que pertenecieran a cada región, a los municipios, que se preocupan por su gente y por su ciudad y a los cuales les duele lo que pasa; ellos no sólo se quedan con variables económicas, de gestión y
de eficiencia, cuya importancia no niego, sino que, además, tienen en consideración a su gente y a su ciudad. Ahora, estas empresas no son ni de los municipios ni de la gente, sino del ministerio, desde el cual llegan las directrices, y aquí están los resultados.
Esta primera consideración es para recordar el error que cometimos cuando en lugar de empresas regionales se crearon estas empresas “autónomas” que, en verdad, son nacionales.
¿Qué ha sucedido? Curiosamente, las tres empresas que están licitando, con directrices de Santiago, son monooperadoras. Todo está unido, uniformado. ¿De dónde viene la directriz de uniformidad? De Santiago, evidentemente. Las tres empresas se han decidido por un sistema monooperador, con los problemas que ello acarrea, que ya se han señalado, y, por lo tanto, no tiene sentido que profundice en ese aspecto. Con ello, perjudican a las ciudades, a los trabajadores y a la gente; pero, además, están actuando en contra del espíritu de la ley, pues el artículo 23 de la ley que modernizó el sector portuario estatal es bastante claro al establecer un sistema multioperador. Ésa es la regla general, lo que el legislador quiso, lo que votamos en esta Cámara. Sólo excepcionalmente puede ser monooperador, cuando se den ciertas condiciones, las que son muy discutibles en este caso. Incluso, me atrevería a afirmar que no se dan o que, al menos, es muy discutible que se den. Para licitar por el sistema monooperador se requiere que existan frentes de atraque capaces de atender la nave en un esquema multioperador, en el mismo puerto o en puertos de la región. Pero deben ser sitios equivalentes, donde en verdad pueda haber competencia. Como muy bien se ha dicho, en el caso de Valparaíso los sitios del uno al cinco son -perdónenme la expresión- el filete del puerto. Los otros sitios no son equivalentes, razón por la cual no podrán competir nunca con ésos, aunque se transformen en multioperadores. Entonces, en un mismo puerto habrá monooperadores y multioperadores, pero sin ser equivalentes, como la ley lo exige. En San Antonio están licitando también todo con el sistema monooperador. Entonces, al final la competencia no existirá, sino que se producirá concentración, la que llevará a la monopolización de la actividad portuaria y, lo más grave, a que los trabajadores y la ciudad sigan sufriendo las consecuencias de la cesantía, porque no es lo mismo que una nave tenga la posibilidad de elegir entre varios que le ofrecen sus servicios, a que todo se concentre en una sola mano. Eso, sin duda, es concentración y tendrá un efecto negativo para las ciudades.
Por último, afirmo que a los trabajadores les cambiaron las reglas del juego. Nosotros, como Estado, somos responsables de haberles cambiado sus condiciones de trabajo. Por lo tanto, debemos asumir las consecuencias y estar dispuestos a conversar con ellos para llegar a los acuerdos de las indemnizaciones que correspondan. Como se cambiaron las reglas del juego, el Estado de Chile debe responder a sus trabajadores.
Abogo por un proyecto de acuerdo consensuado, en el cual le pidamos al Presidente de la República, no a las empresas autónomas, que cambie el sistema monooperador por multioperador y que se atiendan las legítimas peticiones de los trabajadores.
He dicho.
(Aplausos en las tribunas).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Sergio Velasco.
El señor VELASCO .-
Señor Presidente , es efectivo que en la Cámara de Diputados están sesionando distintas Comisiones, pero me habría gustado tener en la Sala a la mayoría de mis colegas, porque el problema de los trabajadores portuarios no es sólo de ellos, sino del país. En ese sentido, nos debe interesar a todos, porque también afecta a los sectores que mueven sus cargas por nuestros puertos.
Además, me habría gustado que el Ministro del Trabajo, que hizo una larga y lata exposición, se hubiese quedado, para decirle lo que sienten los trabajadores portuarios.
Quiero dar a conocer la inquietud de los trabajadores y dirigentes portuarios de todo Chile. Es gente buena, amable, con familia. Están inquietos y han hecho sus manifestaciones aquí en la Sala de la Cámara de Diputados, donde pueden expresar libre y soberanamente lo que sienten, porque están viviendo una situación difícil y saben que quedarán sin trabajo. Creo que es un gran error del ministro de Transportes decir que no habrá disminución en los trabajos portuarios. Los viejos quedarán sin pega, con lo que aumentará la cesantía en la Quinta Región y en el país. ¡No queremos eso para ellos! ¡Queremos que se les asegure el legítimo derecho al trabajo que cada portuario debe tener! Ésa es nuestra intención.
He querido intervenir en esta oportunidad, por la importancia que tiene este tema. ¿Cómo no manifestar mi opinión cuando hemos visto en el último tiempo las permanentes protestas del gremio? Y preocupan a la sociedad, tanto por las enormes pérdidas que produjeron como por la inequívoca justicia de las demandas. Lo que ellos están pidiendo es legítimo: solucionar el caso de 500 ó 600 trabajadores que quedarán cesantes, debido a su avanzada edad y, como aquí se ha dicho, por la gran cantidad de accidentes que ocurren en los sitios portuarios.
Nadie puede molestarse, sentirse menoscabado o protestar por las exigencias de justas demandas en los recientes paros. Incluso, no debe haber heridos en las protestas callejeras. Creo que el lugar de trabajo, o la calle, son las instancias en las cuales todo ciudadano puede pedir lo que considera justo.
El sector portuario, tan vapuleado últimamente, debe ser escuchado, porque el diálogo igualitario se da en una mesa, frente a frente, con los puntos bien puestos sobre las íes. Es lo menos que podemos ofrecer a nuestro trabajadores portuarios. Recalco: nuestros trabajadores, ya que poco a poco, nuestros puertos lo están dejando de ser. Modernizar, privatizar, sin costo social, ¡imposible! ¿Quiénes pagan el costo social en nuestro país? Como bien lo dijo el diputado señor Manuel Bustos , siempre son los trabajadores.
No es fácil hacer un juicio a priori sobre la necesidad de concesionar los frentes de atraque en los puertos, en especial en San Antonio. Para formarse una opinión respecto del tema, habría que tomar ciertos criterios básicos, como la modernización, tan de moda en estos tiempos, porque en la actualidad se moderniza y se privatiza todo lo estatal. Más aún -lo que le faltó decir al ministro de Transportes -, Emporchi fue y es una empresa eficiente, que daba pingües ganancias al Estado.
En el tema de la modernización, tan de moda en estos tiempos, cabe preguntarse: ¿Es necesario modernizar todas las empresas del Estado? ¿Es legítimo modernizar todo a costos sociales altísimos para nuestra gente trabajadora?
Con esas dos preguntas, podremos reflexionar sobre el tema.
En relación con la primera pregunta, puedo decir que es necesario que las empresas del Estado se modernicen en el buen sentido de la palabra, porque no es legítimo modernizar a cualquier precio, pues antes de concesionar hay que distinguir y recordar que modernizar no es ni puede ser, en términos absolutos, sinónimo de privatizar, aunque a eso se tiende.
El Estado puede y debe ser eficiente en estos tiempos para otorgar mayor bienestar e igualdad de oportunidades a sus trabajadores. La Empresa Portuaria de San Antonio , continuadora legal de la Emporchi, lo ha demostrado con creces durante los últimos años; se convirtió en la empresa portuaria más eficiente del sector, con niveles de transferencia históricos en Chile e, incluso, en Sudamérica, alcanzando, en 1998, 7.359.224 toneladas movilizadas.
Para que la opinión pública lo entienda y lo sepa, los trabajadores de San Antonio consiguieron esto con el sistema multioperador y haciendo un esfuerzo gigantesco, porque es gente que quiere y ama su trabajo, gente que está contribuyendo con el progreso y el desarrollo del país sin ni siquiera pensar en su situación personal, porque así lo demandaba la necesidad de la provincia de San Antonio. Pero, ¡cuidado, señor Presidente ! Que no se mueva a confusión. Los actuales niveles de eficiencia no son producto de las nuevas autoridades, ni de la nueva ley, Nº 19.542; muy por el contrario, es fruto de las administraciones antecesoras y particularmente de sus trabajadores, en conjunto con el sector privado, en un sistema administrado por el Estado.
Se ha dicho en múltiples ocasiones que el Estado no invertirá más en el sector productivo, para, por un lado, dejar paso a los privados y, por otro, dedicarse más a temas sociales.
Se ha señalado que con la ley habrá inversiones por sobre los 1.500 millones de dólares en nuevos sitios. Por desgracia, en el caso de San Antonio y de Valparaíso, se licitan los mejores sitios, los que, lamentablemente, quedarán en manos de particulares con el sistema monooperador, lo que significa que alrededor de cinco mil viejos trabajadores quedarán cesantes sin ninguna posibilidad de reinsertarse en el sistema laboral.
Señor Presidente , ¿sabe cuál es la solución para esos trabajadores? ¿Sabe lo que les ha ofrecido el Ministerio? Una indignante y humillante pensión de gracia de 45 mil pesos, para que puedan subsistir y alimentar a su gente. Eso es indignante y humillante para los trabajadores chilenos.
También quiero señalar que se han invertido más de 50 millones en la reconstrucción del puerto de San Antonio, y si las autoridades municipales, la señora alcaldesa de San Antonio y su concejo y el señor alcalde de Valparaíso con los parlamentarios portuarios nos reunimos para tratar el tema, es porque queremos defender y proteger como corresponde la fuente laboral de nuestros trabajadores portuarios.
Aquí se ha dicho claramente que este sector da al Estado más de 32 mil millones de dólares por el trabajo portuario. ¿Qué está pidiendo la gente? Que se les asegure, en un proyecto de ley, la posibilidad de que tengan una indemnización o jubilación, y nosotros, los parlamentarios que estamos aquí, como lo han señalado otros colegas en el proyecto de acuerdo que estamos trabajando, pediremos que se prorrogue y se revise este proceso de la ley. Aún más, pediremos una comisión investigadora para que se analice, a través de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, todo el proceso que hoy están siguiendo estos señores que no se han mojado ni las patitas en el agua, que son asesores y están ocupando cargos que no deben, porque son ignorantes en esta materia.
He dicho.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el honorable diputado señor Samuel Venegas.
El señor VENEGAS .-
Señor Presidente , iniciaré mis palabras agradeciendo a los colegas diputados de las distintas bancadas, que hayan hecho suyo este problema, que más afecta a los que representamos puertos. Ha primado su actitud patriótica, ese grado de chilenismo, aquella entrega al trabajo sano y limpio, ese deseo de despolitizar el tratamiento de los problemas importantes. Por eso, muchas gracias, colegas.
En segundo lugar, considerando lo que se aprobó cuando se discutió la ley en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, hoy se está borrando con el codo lo que en aquella oportunidad se escribió con la mano, cuando en un momento dado, conjuntamente con los colegas René Manuel García, Juan Enrique Taladriz y otros, no estuvimos dispuestos a dar la posibilidad de legislar sobre esta materia si no se sacaba del proyecto el funcionamiento de los esquemas monooperadores. Así lo convinimos con el Ministro de entonces y con el Subsecretario , el mismo que ahora ha asumido el cargo de Ministro y que ha hecho aparecer en algunos descargos que ha hecho en cortes de apelaciones y en la Corte Suprema como que nosotros fuimos los iniciadores, a través de una indicación, de que se incorporaran los esquemas monooperadores.
Ese sistema era aceptable sólo en nuevos frentes de atraque, que sí podrían tener las características de monooperadores, pero en ningún caso en todos aquellos construidos por el Estado con el esfuerzo de todos los chilenos, los que deberían continuar siendo patrimonio de todos nosotros, una fuente de trabajo para muchos portuarios. Ello, porque son el fruto del esfuerzo de muchos chilenos, que, desarrollando toda su creatividad, contribuyeron a la creación de estas empresas que en la actualidad se dan el lujo de decir que han más que duplicado las transferencias en los distintos puertos, en especial en el de San Antonio. Ellos son los actores del esquema multioperador, que, a través de esta presión del Ejecutivo, de esta indolencia del Gobierno central, quieren imponer a toda costa un esquema que no sólo es monooperador, sino monopólico.
Por eso, reclamamos que hemos sido traicionados y engañados y que, por lo tanto, eso amerita una rectificación en los mismos términos en que fue planteado por el diputado señor René Manuel García , enviando a la brevedad, al Congreso, un proyecto de ley que permita eliminar el esquema de funcionamiento del monooperador en los puertos.
De más está decir cómo nuestra gente, a través de toda su vida, se ha sacrificado para hacer esta gestión, que es riesgosa y tremendamente inestable. La mayor parte de sus trabajos son discontinuos y eventuales, porque diariamente deben presentarse a su jornada, temprano, al mediodía y en la noche para ver si obtienen una “nombrada” y trabajar un turno. No tener un empleador permanente, no tener continuidad previsional y así muchas otras cosas, los mantienen en un grado inmenso de desigualdad frente a otros trabajadores del Estado.
Por eso, la responsabilidad debe ser asumida a través del esfuerzo y del planteamiento que ha hecho la Cámara toda para que esto sea rectificado o modificado, con el objeto de que este esquema monooperador no sea llevado adelante en términos caprichosos.
Está de más decir que todos los agentes de estiba y desestiba que se conocen actualmente son de empresas serias, que no son, como decía el ministro del Trabajo , empresas de maletín, sino de gente que se ha esforzado, que ha hecho crecer su patrimonio y que ha ido entregando mejor servicio cada vez y mejores rendimientos a los prestadores.
Por eso resulta tan ambiguo el planteamiento del Estado cuando dice tener una política económica abierta y, en este caso, quiere imponer una política cerrada, monopólica, contradictoria con todas las otras acciones que realiza en el manejo de la economía. Aquí no se aprecia la sensibilidad, el cariño y el respeto por los más pobres y por los que más necesitan, como dice tener el Gobierno. Es una farsa. El ministro de Transportes deberá transmitir lo planteado por todos mis colegas, con el objeto de rectificar esta situación, para que sea creíble la palabra del Gobierno: de servir a los más pobres y a los que más necesitan.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el honorable diputado señor Pedro Muñoz.
El señor MUÑOZ (don Pedro) .-
Señor Presidente , analizar el proceso de modernización del sector portuario estatal tiene diversas variables. Una de ellas, preocupación fundamental, en mi opinión, tiene que ver con el impacto social que generará en un sector de trabajadores que desde hace años viene sufriendo los rigores de la desprotección social y la implementación del sistema monooperador.
Nunca hemos estado en contra de la participación del sector privado en la necesaria modernización e innovación tecnológica que permitan que nuestros puertos sean más competitivos y más eficaces para atraer volúmenes de carga que mejoren el negocio portuario y sus actividades conexas. Pero cosa distinta es que la actividad de la estiba y desestiba quede entregada a un solo operador portuario, lo que, por cierto, atenta en contra de la libre competencia y genera reales incertidumbres respecto de la cantidad de puestos de trabajo. Ante ello se legitiman las reivindicaciones planteadas por el sector marítimo portuario, en cuanto a la necesidad de que el Estado chileno concurra solidariamente a aminorar el impacto social que provocará la modernización del sector portuario estatal, lo que, en definitiva, es la implementación de un nuevo modelo portuario.
Estoy convencido de lo justa que es mi preocupación. El Gobierno debe buscar todos los mecanismos necesarios para proteger a los trabajadores, quienes, más allá de las discusiones técnicas respecto de cómo operará el nuevo modelo portuario y los supuestos beneficios para la economía de nuestro país, indefectiblemente verán aumentadas sus inseguridades laborales, que están vinculadas con la falta de estabilidad laboral, que es igual a la cesantía.
Señor Presidente , por lo expuesto, solicito a las autoridades gubernamentales que aumenten sus esfuerzos en la búsqueda de las soluciones sociales y económicas que beneficien a los trabajadores de mayor vulnerabilidad. No podemos seguir por la senda de modernizar o privatizar con altos costos sociales, donde los únicos que pagan dichos costos son los trabajadores.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el honorable diputado señor Jorge Ulloa .
El señor ULLOA .-
Señor Presidente , si todos creyéramos sinceramente en la modernización de los puertos, esta sesión habría estado de más. Tampoco se habría justificado si se hubiere aplicado el texto riguroso de la ley. No entiendo por qué razón no hacemos valer en esta Sala la ley que elaboramos, cuyo artículo 23 señala, con nitidez y claridad, que el sistema general es el multioperador. Ésa es la regla general mediante la cual esta ley dispone el servicio de operadores en los puertos. El sistema monooperador es una excepción establecida en esta misma ley.
¿Cuál es el problema? El problema es que alguien no está entendiendo bien lo que realmente dispone la ley. Su artículo 23 es extremadamente claro en esta materia. Sin embargo, me veo en la obligación de llamar la atención, porque el señor Ministro recién señaló, el 16 de junio, que la reforma se basaba en cinco pilares fundamentales: 1) Autonomía de los puertos, 2) ajuste de la planta de trabajadores del sector portuario estatal, 3) concesión de los frentes de atraque a privados, 4) sistema monooperador, y 5) restricciones a las integraciones vertical y horizontal.
Lo que dijo el Ministro en la sesión 46ª de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara no se ajusta a la ley. Objetivamente, al tenor de lo que nosotros hicimos, es decir, lo que el cuerpo legislador quiere es que haya un sistema multioperador. En consecuencia, no entiendo por qué razón la autoridad del Ejecutivo insiste, y lo dice sin ningún titubeo, en su fórmula monooperadora. ¡Eso es, nada más y nada menos, que pasar a llevar una disposición legal! Es bueno que aquí lo digamos: no se está respetando lo que el legislador quiso que se hiciera, cual es un sistema preferentemente multioperador.
También es importante señalar que el sistema monooperador inhibe la competencia, lo que es contrario a la doctrina de quienes creemos en ella. Si bien es cierto que hasta 1981 había un sistema monooperador, que era el Estado, lo que se quiere ahora es volver a eso mismo, pero con una diferencia: que el monooperador no va a ser el Estado, sino un privado. Me niego a eso; debemos dar las posibilidades reales para que exista competencia. Ni siquiera se puede plantear el argumento de la eficiencia, porque ésta sólo se puede probar cuando hay más posibilidades de elegir, cuando hay más posibilidades de escoger, pero deja de existir con un sistema monooperador, donde no hay otras alternativas, a diferencia de lo que sucede en los grandes puertos de otros países.
Hay sectores, empresas y empresarios que quieren el sistema monooperador. Digámoslo con claridad: les gusta que nadie los moleste, no tener competencia. Sin embargo, han dicho “sí al sistema monooperador, pero con la posibilidad de subcontratar”. ¿Qué significa subcontratar? Nada más y nada menos que los menores costos de los subcontratistas los van a pagar los trabajadores. ¡No estamos dispuestos a eso!
Sería muy bonito que cualquier empresario dijera: “Mire, déjenme este espacio, este nicho para mí y que nadie me moleste”. Lo que queremos es competencia, pero una competencia en la cual no sea transgredido el derecho del trabajador.
Recién recordaba cuando el Ministro del Trabajo nos decía: “Hemos decretado cursos de capacitación”, como una cosa del Gobierno.
¿Por qué no recordamos que en 1992, con estos mismos trabajadores, planteamos, incluso, no volver a las matrículas y, por lo menos, hacer un registro nacional para saber el número de trabajadores de que se trataba? Además, ya en aquel tiempo hacíamos presente -porque los propios trabajadores así lo sugirieron y, precisamente, los de Talcahuano y de San Vicente me lo señalaban- la necesidad de entregar cursos de capacitación. Desde 1992 a 1999 ha pasado mucho tiempo y que estemos recién haciendo esto, hasta parece vergonzoso.
Sin ofender, quiero decir que, al menos en esta Sala, los diputados de distintas tiendas políticas que hemos participado, sinceramente creemos que la autoridad -en este caso, el Ejecutivo- está como Toribio el náufrago: solo, a la deriva.
Con franqueza, decimos a la autoridad: queremos que se cumpla la ley que despachamos, que no tiene defectos, que es buena, y se va a respetar cuando tengamos claro que el mejor mecanismo es el multioperador. El sistema monooperador -vuelvo a repetir- es sólo una excepción. Entonces, ¿se va a respetar la ley? O, por la vía de la interpretación, del “parece que”, ¿se quiere torcer lo dispuesto en su articulado?
En ese sentido, hemos firmado un proyecto de acuerdo que apunta básicamente en dos direcciones: primero, a que se respete la ley y operen los multioperadores en el sistema de puertos, como regla general, y, en segundo lugar, dado que los trabajadores han encontrado inconvenientes y limitaciones en sus conversaciones con el Ejecutivo, para buscar las fórmulas que signifiquen soluciones definitivas.
Entonces, como lo dice nuestro proyecto de acuerdo, el Gobierno debe buscar alternativas de solución suficientemente sanas y dignas para los trabajadores portuarios, la mayoría de los cuales ha hecho posible modernizar, no sólo el sistema portuario, sino el proceso productivo chileno. ¡Eso debemos tener presente y no otra cosa!
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra la diputada señorita Antonella Sciaraffia.
La señorita SCIARAFFIA (doña Antonella).-
Señor Presidente , en primer lugar, me alegro de que se celebre esta sesión, porque es una oportunidad no sólo para que el Gobierno se dé cuenta de que existe consenso transversal en las distintas corrientes políticas de que está cometiendo un error, sino también para que la comunidad nacional se sensibilice en este tema tan delicado: la situación que enfrenta desde hace varios meses el sector portuario, al cual hemos acompañado en diversas gestiones, pero pasa el tiempo y no hemos visto ni siquiera una pequeña reacción del Gobierno que verdaderamente corresponda a las circunstancias.
En segundo lugar, el señor Ministro ha dicho que sólo las empresas están en desacuerdo con el sistema monooperador y que los trabajadores, por lo tanto, estarían de acuerdo.
No es así. Los trabajadores no están de acuerdo con ese sistema, porque precisamente causa la amenaza de perder su fuente laboral. Por lo tanto, difícilmente ellos podrían concordar en que los puertos más importantes del país se conviertan en un monopolio manejado por una sola empresa, que signifique el cierre de las otras. Además, también representa una amenaza para el sector transporte, donde se puede generar cesantía, porque nadie garantiza que el monooperador siga funcionando con los mismos camiones del transporte nacional e internacional que hoy cargan y hacen el porteo portuario.
Por lo tanto, la cesantía no sólo se circunscribe a los trabajadores portuarios, quienes han dado una lucha muy digna en la materia y, sin embargo, no han tenido una respuesta.
Cuando uno ve que el Gobierno recién hizo una regulación del aspecto laboral, se da cuenta de que es un tema atrasado, que sólo hoy se hace cargo de lo que significan las empresas de maletín. Que en el sector portuario haya una infraccionalidad tan grande en el pago cotizaciones previsionales y en otras materias, refleja que estos trabajadores han estado desamparados durante mucho tiempo y que, ahora, el Gobierno, con la excusa de querer meter el sistema monooperador a cualquier precio, les da eso como un mejoral.
Es obligación del Gobierno regular el sistema laboral de los trabajadores portuarios. Es una demanda de muchos años y una deuda a la cual el Gobierno debía responder.
Los trabajadores eventuales están en una situación muy vulnerable y van a ser víctimas de una decisión testaruda del Gobierno que, tal como decía mi colega Ulloa -lo que yo comparto-, está buscando el resquicio legal para crear un monopolio. Allí se contiene un artículo categórico: el sistema general es multioperador y sólo en situaciones muy calificadas se puede establecer el monooperador.
Además, lo que se ofrece a los trabajadores es bastante indigno. Se quiere dar una pensión de gracia de 45 mil pesos, aproximadamente a quinientos de ellos. ¿Eso es respetarlos? ¿Es hacerse cargo del impacto social que una decisión de esta naturaleza va a tener?
Los trabajadores del puerto de Iquique -pequeño, comparado con los de Valparaíso y San Antonio - se han unido y han manifestado su voluntad férrea de oponerse al sistema monooperador, porque realmente no da garantías. Si el Gobierno piensa que esto no va a provocar cesantía ¿por qué no genera, por último, un subsidio condicionado al evento de quedar cesante? Si no va a haber cesantía ¿cuál es el problema para establecer un subsidio de esa naturaleza?
Creo que es otra la materia. Aquí el Gobierno no quiere responder a algo de lo que verdaderamente se debe hacer cargo: de los efectos de una decisión que, además de controvertida y de ir contra la libre competencia, en definitiva, va a tener un tremendo impacto social.
El señor Ministro ha dicho en la Sala que el puerto de Lirquén funciona con el sistema monooperador. Según información que me ha llegado -y quiero entregarla porque los diputados tenemos que ser el vehículo de las personas y de los trabajadores- ese sistema no resultó y, en este momento, está funcionando como multioperador.
(Aplausos).
Además, tengo otra información que indica que no es cierto que en Valparaíso no haya grúa, porque hoy funcionan dos grúas privadas.
¿Qué se pretende con el sistema monooperador? ¿Qué inversiones realmente se quieren? Creo que el Gobierno tampoco ha sido transparente en eso, por lo cual hemos presentado, con el conjunto de parlamentarios presentes, un proyecto de acuerdo en el cual solicitamos concretamente suspender el proceso de licitación.
(Aplausos).
Además, queremos decir al Presidente de la República que los parlamentarios, como expresión del pueblo, no vamos a tolerar que se deje desamparados a los trabajadores y que el Gobierno no se haga cargo de los efectos sociales y de las indemnizaciones que están solicitando.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra la diputada señora Laura Soto.
La señora SOTO (doña Laura).-
Señor Presidente , cuando se discutió la ley de modernización de la Empresa Portuaria de Chile, el alcalde de Valparaíso pidió que las empresas fueran regionales, que un director de la Emporchi fuera el alcalde o alguna persona representativa de la región. Y contestó un señor tecnócrata, de cuyo nombre no quiero acordarme, que lo que convenía a los puertos no convenía a la comuna. Eso es como un símil de lo que dijo un ministro a los agricultores: “Que se coman las vacas”. Eso es no hacerse cargo de quienes realmente hacen funcionar este país, de quienes mueven la economía: los trabajadores. Eso es menospreciarlos. Por eso, nos duele que hoy, mediante un resquicio legal, se diga que en los puertos hay un sistema monooperador y que, precisamente, los puertos más importantes estén en el llamado a licitación.
Aquí, uno de los ministros ha dicho que esto no va a significar cesantía. En rigor, tenemos que decir que, desgraciadamente, eso es falso. Va a producir cesantía, y no sólo en los trabajadores portuarios, sino en aquellos de actividades anexas.
¿Qué queremos en ciudades como Valparaíso, San Antonio, San Vicente , en que casi la mitad de la gente vive alrededor de los puertos, frente al mar? Ser escuchados y no terminar como los de las salitreras. No es rendición el hecho de que el Gobierno escuche estas voces. Son potentes. El alcalde Pinto está dispuesto, incluso, a embanderar con banderas negras Valparaíso y, seguramente, harán lo mismo los otros puertos, porque no se puede permitir una burla.
El sistema monooperador no es competencia: es concentración del poder, es anticompetencia. ¿Qué le vamos a entregar al monooperador? No solamente los mejores sitios de atraque en que nosotros, todos los chilenos, hemos puesto dinero, sino que, además, información privilegiada de control, de los fletes, de absolutamente todo. Entonces, no nos engañemos.
Me duele que sea mi Gobierno el que hoy le esté dando la espalda a los trabajadores. Me duele que nuestros trabajadores tengan que salir a la calle porque tienen hambre, que caigan a la cárcel y que, más encima, los tribunales militares sean quienes los encausen.
(Aplausos y manifestaciones en las tribunas).
Señor Presidente, ése es, en realidad, el clamor del pueblo.
Hoy, las calles son de los trabajadores, pero no queremos que haya violencia, que los procesen, que haya más angustia para sus familias. Somos los intérpretes de sus inquietudes y tenemos que recibir este guante que se nos ha lanzado. Modifiquemos la ley si es necesario. ¿Por qué damos facultades a los directores cuando ellos actúan jerárquicamente desde Santiago? Los iluminados de la capital vienen a mandar al resto. Por eso, Santiago está tan mal, como también lo están las demás provincias.
Digamos alto. Hoy pensemos en nuestra gente. Ésa es nuestra primera obligación. Y hagamos un llamado de atención desde aquí, donde efectivamente existe pluralismo y debemos tener sensibilidad con nuestra propia gente.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Felipe Valenzuela.
El señor VALENZUELA .-
Señor Presidente , quizás, aparte del magisterio, el sector de más difícil trayectoria laboral es el de los portuarios, el sector marítimo de Chile. Aquí se ha demostrado.
Quiero hacer un recuerdo de lo que a algunos se nos enseñó respecto de la actividad económica. Se nos dijo que en ella hay que considerar tres campos: el de los trabajadores, el de las empresas y el del capital. Pero algunos fueron más observadores y han expresado que, dado que el capital nunca está en manos de los trabajadores, sino en la empresa, hay que limitarse a estudiar el campo de los trabajadores y el empresarial.
¿Qué ocurre aquí? Hemos destacado en forma extensa, especialmente en la primera parte de esta sesión, sólo el campo empresarial y, en una sola voz, hemos defendido el sistema multioperador para los puertos chilenos. Nadie ha defendido, salvo el Ministro respectivo, el sistema monooperador. Al respecto, quiero decir que aunque el Gobierno insista en infringir el artículo 23 de la ley, el tema tiene, al final, solución -aunque se aplique el sistema monooperador- mediante acciones judiciales. Habría que comenzar por deducir, en cada uno de los puertos -yo lo haría a través de los sindicatos del puerto de Antofagasta, que represento-, múltiples recursos para demostrar que existe infracción o inaplicabilidad de la ley, y también efectuar constantes presentaciones a la Fiscalía Económica por infracción al principio de libre empresa.
No me interesa el tema empresarial, del cual mucho se ha dicho. En cambio, no se ha dicho todo en cuanto al tema laboral, aunque Laura Soto , Manuel Bustos y Jorge Ulloa -por nombrar a tres distinguidos colegas- se han referido a él.
En estos breves minutos que me quedan, quiero referirme a los trabajadores. Mencioné que, a mi juicio, quienes están en la situación más crítica son los profesores, pero aun ellos tiene una ley especial. Nosotros, sin embargo, no hemos podido obtener ningún instrumento legal para los trabajadores marítimos.
Quiero señalar que en Antofagasta, durante el último movimiento del gremio, se me acercaron sus dirigentes para señalarme que los trabajadores eventuales no tienen tarjetas permanentes ni ningún empadronamiento. Entonces, no sólo hay un problema enorme respecto de faenas, del vínculo con los empresarios, sino que hay también un desorden absoluto que permite que en el puerto trabaje cualquier persona sin contar con el mínimo conocimiento de las normas de seguridad. Por eso, es preciso crear un título especial en el Código del Trabajo, cuyos preceptos aseguren a los trabajadores marítimos, por ejemplo, una tarifa o piso -para el magisterio establecimos un sueldo docente básico-, de modo que, aunque se desempeñen eventualmente, tengan, en definitiva, el derecho, posible con el transcurso de los años, a obtener una jubilación determinada, porque el problema no se soluciona con dar indemnizaciones a aquellos que hoy tienen problemas, puesto que la ley y la justicia deben otorgar beneficios permanentes, y el hecho de que se otorguen por una sola vez significa dejar en la indefensión jurídica y económica a los que les siguen.
Por eso, postulo que, analizado el problema empresarial que preocupa hoy, fundamentalmente, no nos descuidemos ni descansemos hasta que el trabajador marítimo, en general -sobre todo el eventual-, no cuente con un Título especial en el Código que le otorgue condiciones dignas de trabajo para él y su familia.
He dicho.
(Aplausos en las tribunas).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Manuel Rojas.
El señor ROJAS.-
Señor Presidente , hemos levantado la voz para decir las cosas claras y que, de una vez por todas, el Gobierno entienda la situación y ojalá los parlamentarios de las distintas bancadas, que hemos dicho que velamos por los trabajadores, realmente seamos capaces de fortalecer una ley que los favorezca.
Como me queda poco tiempo y también por respeto a todos los que han estado presentes aquí esta mañana -atendiendo una problemática cierta que no sólo la está viviendo la gente de Valparaíso, de Puerto Montt o de Talcahuano, sino también del norte, de Antofagasta- pido insertar mi intervención para votar de inmediato el proyecto de acuerdo.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
Para concluir, tiene la palabra, hasta por tres minutos, el diputado señor Miguel Hernández .
El señor HERNÁNDEZ .-
Señor Presidente , cuando iniciamos la discusión del proyecto de modernización del sector portuario, apuntamos a la necesidad de trabajar con mucha fuerza en su concepto más amplio. Y cuando hablamos de modernización, por lo general asumimos tres ideas básicas: mejoramiento de la eficiencia, de la competitividad y justicia social. Ahora, a raíz de las expresiones y experiencias entregadas por este proceso de modernización, llamo a cambiar la prioridad de estos conceptos y que el Congreso y el Gobierno pongan a la justicia social como su primer elemento, pues su costo no debe ser pagado por los trabajadores.
Nuestra responsabilidad es defender a los trabajadores y propender a que sean los actores y beneficiados de este proceso de modernización.
He dicho.
(Aplausos).
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Cerrado el debate.
Solicito la autorización de la Sala para insertar los discursos del diputado don Manuel Rojas y de la diputada señora Rosa González.
Acordado.
Los textos de los discursos que se acordó insertar son los siguientes:
El señor ROJAS.-
Señor Presidente , honorables colegas, nos hemos reunido en el día de hoy en sesión especial en esta Cámara a fin de analizar y evaluar un tema tremendamente importante para la zona que represento: el proceso modernizador de los puertos.
Ha transcurrido ya más de un año desde la promulgación y publicación de la ley Nº 19.542, aprobada mayoritariamente por este Congreso y cuyo propósito fundamental fue justamente propender a la modernización de los puertos, en el afán de mejorar la competitividad de nuestro comercio exterior.
No obstante tratarse de un objetivo prioritario y compartido por la opinión pública nacional, la implementación de algunos de los mecanismos establecidos para lograr este fin han sido objeto de discusión, básicamente por los eventuales efectos negativos que se generarían, en especial en relación al empleo de los trabajadores del sector.
Como representante de un distrito portuario, Antofagasta, debo manifestar mi profunda preocupación por los eventuales efectos negativos que una interpretación alejada del verdadero espíritu de la norma o bien una implementación inadecuada o demasiado rígida de los sistemas propuestos en ella, puedan acarrear en las zonas donde el trabajo portuario es un generador importante de actividad y empleo.
Claramente el punto que suscita más discusiones en relación a sus posibles consecuencias es la posibilidad de establecer un sistema monooperador, como alternativo del esquema multioperador en la operación portuaria.
Debemos en todo caso ser claros. A la fecha, el proceso de modernización de los puertos se ha llevado a cabo en forma adecuada. Los trabajadores de Emporchi que perdieron su trabajo producto de la transformación de esta empresa en diez nuevas compañías estatales, han sido compensados en la forma previamente acordada.
Si bien el objetivo de establecer esta clase de esquema puede ser entendible, la acción monopólica no conduce al progreso y desarrollo competitivo, pues al otorgar la posibilidad a las empresas portuarias de entregar a una sola compañía de muellaje toda la movilización de la carga en el frente de atraque, la inversión para la empresa privada es más atractiva, fundamentalmente por razones de economías de escala y eficiencia del sistema, es preciso reconocer que esto puede derivar en posibles atentados contra la libre competencia y en la prestación de servicios caros y deficientes.
Pero si bien lo anterior resulta preocupante, lo es más aún la situación a la que puede verse expuesto un número importante de trabajadores portuarios que producto de la implementación de este sistema vean afectadas sus fuentes de trabajo.
Nuestro deber es, entonces, velar para que en el marco de un proceso de modernización que resulta necesario, se eviten costos sociales en zonas donde los puertos son el eje central de la actividad económica.
La ciudad de Antofagasta corre el riesgo de verse afectada por situaciones como las descritas, pues una parte importante de sus habitantes trabaja en el sector portuario o en sectores que dependen de él. No es necesario recordar en este hemiciclo la importancia que adquieren los puertos en zonas mineras.
En consecuencia, si bien existe plena conciencia de la necesidad de modernizar nuestros puertos y de esta forma aumentar la competitividad de nuestro comercio exterior, debemos también estar alertas frente a los posibles perjuicios sociales que este proceso puede generar, tanto para la competitividad de nuestros puertos como para importantes sectores de trabajadores de nuestro país.
En el puerto de Antofagasta, esta situación es especialmente crítica. No debemos olvidar que si producto de la implementación de un sistema monooperador se afecta el grado de competencia y, con ello, el nivel de precios, el puerto de Antofagasta perderá competitividad no sólo respecto de puertos del norte y sur del país, sino, además, respecto de los puertos del Perú.
Los habitantes de Antogasta ven con incertidumbre este proceso, pues pese a sucesivos anuncios y desde el año 1995 producto de los devastadores efectos que sobre el puerto tuvo el terremoto de Antofagasta, ¿qué pasó con nuestro puerto?; a la fecha no es visible una mejora sustancial en infraestructura, lo que sumado a las anunciadas alzas de tarifas afecta gravemente la competitividad del mismo.
Al perder competitividad el puerto de Antofagasta, se entrabará el proceso exportador por este puerto, no será alternativa para nuestros actuales clientes, lo que en definitiva se traducirá en disminución de empleos, alzas de tarifas y otros males propios de estas circunstancias. Toda esta situación afectará además compromisos internacionales suscritos en esta materia con los gobiernos de Bolivia y Perú.
Debemos procurar entonces que el establecimiento del sistema monooperador no favorezca a los grandes en perjuicio de los pequeños, sino a los eficientes en perjuicio de aquellos que no están en condiciones de asegurar adecuados niveles de calidad y precio. Creemos que las licitaciones que se implementen en el marco del proceso modernizador deben garantizar una efectiva igualdad de oportunidades.
Señor Presidente, como representante de una región portuaria, Antofagasta, exijo de las autoridades de Gobierno que impulsan este proceso y de las empresas portuarias estatales, que el necesario proceso modernizador se realice en un contexto de libre competencia, igualdad de oportunidades y respeto por las personas, particularmente por aquellos que constituyen el motor de esta actividad: los trabajadores portuarios.
He dicho.
La señora GONZÁLEZ (doña Rosa) .-
Señor Presidente , honorables colegas:
Hemos sido convocados en esta ocasión a debatir en sesión especial un tema de fundamental importancia para la ciudad que represento y otras zonas del país: la modernización de los puertos.
Este necesario proceso de modernización portuario, impulsado por el Ejecutivo y respaldado por este Parlamento, hoy está siendo cuestionado en cuanto a sus posibles efectos por los propios partidarios del Gobierno. No es en todo caso una actitud aislada, sino más bien frecuente en los últimos meses y que consiste simplemente en alejarse de la obra del Gobierno, cuando ésta afecta sus intereses electorales de corto plazo. Se trata de actitudes que veremos a menudo en los próximos meses. Las tardías e histéricas reacciones de algunos diputados de Gobierno, con el objeto de detener el proceso privatizador de Emos impulsado por su propio Gobierno, constituye una prueba palpable de ello.
Debemos ser consistentes y, en consecuencia, es necesario dejarlo establecido en esta Sala. Sin perjuicio de que el proceso de modernización de los puertos debe ser permanentemente analizado, fiscalizado y evaluado, no es posible detenerlo, pues existe consenso en que es absolutamente necesario.
Represento a Arica, ciudad para cuyos habitantes el tema portuario es muy importante y así lo han hecho conocer los efectos que se originen con motivo de la implementación de los mecanismos contemplados en la ley aprobada. Muy por el contrario, el proceso de modernización de los puertos es esperado con gran expectación, pero también con gran incertidumbre.
Esta actitud es plenamente comprensible y justificable. Para nadie es un misterio que las expectativas generadas en mi ciudad con motivo de la discusión de los numerosos proyectos de ley Arica se diluyeron.
No hay nuevas razones que los lleven a pensar en soluciones efectivas a sus problemas.
Por ello es que me preocupan las expectativas que ha generado en Arica y en general en todas las ciudades-puerto esta ley, y me preocupa también el alto grado de incertidumbre que se ha provocado con motivo del inicio del proceso de licitaciones de los puertos.
Como parlamentarios nos enfrentamos hoy a la enorme responsabilidad de analizar un tema de enorme trascendencia para las ciudades-puerto y cuyos efectos aún son impredecibles.
Quizás si el punto más discutido de la ley aprobada por este Congreso -y por ello el aspecto más inquietante de la ley- es la posibilidad de que las empresas portuarias establezcan sistemas monooperadores de operación portuaria en los frentes de atraque de un puerto.
Y se trata de un tema preocupante, pues, de no respetarse en la implementación del sistema el espíritu de la ley, este puede ocasionar problemas de graves consecuencias que terminen por afectar las normas de una sana y libre competencia, y con ello se afecten los precios, la calidad del servicio y, en definitiva, la eficiencia y competitividad de los puertos.
En el caso de Arica, la falta de competitividad indicada no sólo tiene negativos efectos económicos y sociales, sino que además incide en aspectos geopolíticos y estratégicos.
Si a esta falta de competitividad sumamos el tremendo costo social producto de la pérdida de fuentes de trabajo que ella acarrea, el panorama se vuelve simplemente alarmante.
No tenemos en Arica obra pública alguna, competimos con la zona franca de Tacna, tenemos altos índices de desempleo, nuestras autoridades no están preocupadas de los problemas reales de la gente. Pienso que lo único que está faltando es que por falta de competitividad se termine cerrando nuestro puerto.
Señor Presidente , con la misma fuerza con que he defendido en este Parlamento todas aquellas iniciativas que favorecen a otras ciudades postergadas del país, velaré por que el proceso modernizador se lleve a efecto en un marco de transparencia, igualdad de oportunidades y respeto por el derecho de las personas. Creo que quienes le han dado vida por muchos años a la actividad portuaria se lo merecen.
He dicho.
PROYECTO DE ACUERDO
MODERNIZACION PORTUARIA Y SUS EFECTOS SOCIALES Y ECONOMICOS. Proyecto de acuerdo
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
El señor Secretario dará lectura al proyecto de acuerdo.
El señor LOYOLA ( Secretario ).-
Proyecto de acuerdo Nº 264, que suscriben, en calidad de autores, los diputados señores Cornejo, don Aldo; Velasco, Ulloa, Valenzuela, García, don René Manuel; Rocha, Jaramillo, Masferrer y las diputadas señorita Sciaraffia, doña Antonella, y señora Soto, doña Laura; y en calidad de adherentes, los diputados señores Ortiz, Vega, Encina, Venegas, Ávila, Alessandri, Melero, Luksic, Bartolucci, Muñoz, don Pedro; Rojas, Olivares y Acuña.
“Considerando:
1. Los diputados respaldan la política de modernización portuaria que el Gobierno ha impulsado.
Asimismo, reconocen y apoyan la actividad insustituible del sector privado al interior de los puertos, que desde 1981 ha resultado exitosa y apoyamos la actual ley vigente.
2. La Cámara de Diputados no comparte la modalidad resuelta por los directorios de las empresas de Valparaíso y San Antonio, San Vicente e Iquique, para concesionar los puertos, es decir, prefiere el sistema multioperador al monooperador.
Este último no garantiza en nuestros puertos la libre competencia del sector privado; no garantiza estabilidad en el empleo, particularmente en la actual crisis económica del país.
3. La Cámara de Diputados manifiesta su voluntad de que las demandas planteadas por los trabajadores del sector sean atendidas con prontitud y justicia, ya sea por la vía administrativa o legal.
4. La Cámara de Diputados manifiesta su preocupación por los costos en que se ha incurrido en el proceso de modernización, que el país tiene derecho a conocer en plenitud.
Por tanto:
La Cámara de Diputados acuerda:
1. Encargar a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones que en el plazo de 30 días conozca todos y cada uno de los contratos, propuestas y gastos en general, en que se han incurrido en las actuales empresas y en la Emporchi.
2. Solicitar al Presidente de la República ordene se reestudie la modalidad de monooperador para concesionar los puertos, y se haga bajo el esquema multioperador que asegure la más absoluta libre competencia y garantice la estabilidad en el empleo.
3. Solicitar al Gobierno que se atienda la demanda de los trabajadores con prontitud y justicia ya sea por vía administrativa o legal”.
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
En votación el proyecto de acuerdo.
El señor ACUÑA ( Vicepresidente ).-
(Aplausos).
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:
-Se abstuvieron los siguientes señores diputados:
El señor ACUÑA (Vicepresidente).-
Antes de finalizar, quiero agradecer a los trabajadores portuarios por su actitud respetuosa durante el transcurso de la sesión. Ello demuestra que en democracia y en el Congreso Nacional, se pueden debatir las ideas libremente.
Por haberse cumplido con su objeto, se levanta la sesión.
Se levantó la sesión a las 12.56 horas.
JORGE VERDUGO NARANJO,
Jefe de la Redacción de Sesiones.
VI. DOCUMENTOS DE LA CUENTA
Moción de los diputados señores Ulloa , Acuña , Tuma , Melero , Aguiló, Van Rysselberghe , Elgueta y la diputada señora Lily Pérez.
Modifica la ley Nº 18.290, Ley de Tránsito, aumentando en ciertos casos el límite máximo de velocidad y las sanciones asociadas a su infracción. (boletín Nº 2354-15)
“Considerando:
1) Que la Ley del Tránsito, Nº 18.290, en su artículo 150, establece los límites máximos de velocidad.
2) Que la referida disposición distingue para estos efectos entre zona urbana y rural. De esta forma, se establece que el límite máximo de velocidad en zonas rurales es de 100 kilómetros por hora, en tanto que en zonas urbanas es de 50 kilómetros por hora.
3) Que las inversiones efectuadas en infraestructura vial y caminera desde la publicación de la Ley de Tránsito, es cuantiosa, lo que ha permitido mejorar sustancialmente el estado de los caminos y carreteras de nuestro país.
4) Que es preciso también considerar las actuales medidas de seguridad con que cuentan la mayor parte de los autos que se ofrecen en el mercado automotriz.
5) Que esta nueva realidad no ha sido adecuadamente recogida por la norma, lo que se ha traducido en que el límite máximo de velocidad, en determinadas circunstancias, sea considerado inadecuado.
6) Que es de público conocimiento que cuando la norma no se adecua a la realidad suele caer en desuso, lo que en la práctica, se traduce en mayores problemas.
7) Que si bien el artículo 151 de la Ley del Tránsito establece la posibilidad de que la Dirección de Vialidad en las zonas rurales y las municipalidades en las zonas urbanas, puedan para una vía o parte de ésta, en casos excepcionales, por razones fundadas y previo informe de Carabineros aumentar o disminuir los límites de velocidad establecidos en la ley, en la práctica, esta facultad no se ejerce en cuanto a aumentar el límite máximo de velocidad.
8) Que para los efectos de terminar el límite máximo de velocidad es fundamental considerar circunstancias tales como: las condiciones del camino, el número de pistas, el sentido de las mismas, las características de los vehículos y otras, que permitan dar un uso eficiente a nuestras carreteras.
MOCIÓN DE LEY:
Artículo único.- Modifícase la ley Nº 18.290, Ley de Tránsito, en la forma que a continuación se expresa:
1. Agrégase al artículo 2, entre el significado de la palabra “aparato sonoro” y el de la palabra “Berma”, lo siguiente:
“Autopista: Calzada de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido”.
2. Agrégase al artículo 150 un inciso tercero del siguiente tenor:
“Sin embargo, tratándose de zonas rurales que cuenten con autopistas, el límite máximo de velocidad para vehículos cuyo peso bruto vehicular no sea superior a 3.500 kilos, será de 120 kilómetros por hora”.
2. Agrégase a la letra a) del artículo 208, como frase final a continuación del último punto aparte, la siguiente frase:
“Tratándose de infracciones o contravenciones al límite máximo de velocidad establecido en el inciso tercero del artículo 150, el juez podrá, considerando las circunstancias del caso y la conducta anterior del afectado con la medida, elevar al doble las sanciones que corresponda aplicar en conformidad a esta ley”.