El sistema de transporte neozelandés y su enfoque en las personas con movilidad reducida

La necesidad de contar con un sistema de transporte público inclusivo, forma parte del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 11 de Naciones Unidad, que se orienta al logro de ciudades y asentamientos humanos inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. En la siguiente nota, abordaremos cómo las personas con movilidad reducida en Auckland, Nueva Zelandia, están siendo incluidas en una activa política pública que busca la democratización de todas las formas de transporte. Más detalles de esta iniciativa, a continuación.

Transporte como elemento fundamental en la democratización de las ciudades

Los sistemas de transporte juegan un rol fundamental en el futuro económico, social y medioambiental de las ciudades. No hay ciudad desarrollada que no tenga una buena política de inversión en infraestructura y transporte. Ya sea con el simple propósito de entregar un buen servicio a la ciudadanía, o reducir las emisiones de carbono que redunden en la protección del medioambiente, las autoridades tienen como desafío permanente dar respuesta a las demandas de la ciudadanía, que en la región Asia Pacífico son crecientes.

El Informe de Transporte de la Comisión Económica y Social de Naciones Unidas para el Asia Pacífico, determinó que para el año 2030 habrá más de cinco mil millones de personas residiendo en ciudades, de las cuales un 95 por ciento lo hará en dicha región. Esto se explica porque un 80 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) regional se produce en ciudades, por lo que las políticas de transporte más que una clave económica para aumentar la prosperidad, son un derecho humano para asegurar que la calidad de vida de todas las personas sea óptima.

De esta manera, Naciones Unidas reconoce entre sus Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) que los sistemas de transporte deben fortalecer la seguridad de todos los ciudadanos, entre los cuales se hace especial alusión a aquellos pasajeros con movilidad reducida, ya que la gran mayoría de ellos no tiene acceso a medios de transporte propio. Más aún, en la declaración del Foro de Bangkok 2020 realizado el 25 de agosto de 2010 se estableció que los esfuerzos regionales deberían apuntar a un transporte más seguro, rápido y eficiente para las personas con discapacidad que habiten en las zonas urbanas.

En coincidencia con la visión de Naciones Unidas sobre la inclusión en el transporte público, Marielly Casanova, arquitecta e investigadora del Instituto de Planificación y Diseño Urbano de la Universidad Duisburg-Essen, Alemania, amplió que un sistema inclusivo debe garantizar su universalidad. “Al hablar de sostenibilidad en las ciudades y de un sistema de transporte apropiado para estas, es necesario remarcar que se trata de una democratización de los espacios. Ahora bien, no solamente nos referimos al transporte, sino a toda la infraestructura relacionada con éste, a modo que permita el desplazamiento de las personas, principalmente de peatones, y al acceso a transportes eficientes, es decir que la gente mediante sus capacidades pueda moverse de distintas maneras y hacia distintas alternativas sin que encuentren impedimentos estructurales”, señaló.

Tal principio de inclusión fue advertido dos años antes, en julio de 2008, por el Ministerio de Transportes de Nueva Zelandia, quien se adelantó a la Declaración de Bangkok con un instrumento legal orientado a todo su territorio. Se trata del Tarjeta de Movilidad Total, que permite la obtención de un descuento de 50 por ciento por el total del viaje. Asimismo, es posible llamar un taxi e informar al operador que se utilizará dicho beneficio, con vehículos que garanticen espacio para silla de ruedas y asistencia especial que brinde un transporte seguro puerta a puerta.

Un caso exitoso en la aplicación de esta política es el Sistema Público de Transporte de Auckland, que administra los servicios de autobús, trenes y ferris. Este organismo se encuentra en un proceso de incrementar la cantidad de espacios para personas con movilidad reducida en los buses, ya que hoy un 91 por ciento tiene espacios suficientes para sillas de ruedas o carros de empuje.

Según establece dicha autoridad, en todos los medios de transporte debe existir un área para sillas de ruedas que sea de una longitud mínima de 1,2 metros, un ancho máximo de 7 metros, con capacidad de resistir el peso de 300 kilos. Si bien esta área puede limitarse en buses –donde los scooters grandes no pueden incluirse. En todos existe una larga fila de asientos destinados a personas con discapacidad y para ancianos.

Asimismo, existen buses accesibles, que están especialmente diseñados para acomodar varias sillas de ruedas. Estos vehículos son aquellos que realizan servicios hacia los hospitales, al aeropuerto o en vías express hacia el norte de la ciudad. Entre otras características se destaca el anuncio de paradas por audio, petición de información al apretar un botón amarillo y señalización en Braille en tiempo real. Asimismo, el sistema de transporte se encuentra instalando íconos de señalización más grandes para las personas con impedimentos visuales.

Adicionalmente, el concejo de la ciudad de Auckland publicó un Mapa de la Accesibilidad, donde se detallan las estaciones de metro con infraestructura para personas con movilidad reducida, aceras aptas para el tránsito de sillas de rueda y paraderos con baños para ingresar con sillas de rueda. Estas formas de inclusión son valoradas por Marielly Casanova, quien se mostró de acuerdo en la forma cómo incorporar a las personas con dificultades. “Cuando hablamos de movilidad, estamos hablando de un concepto muy amplio cuya solución en el transporte más importante se manifiesta en las aceras. Son el elemento urbano más básico y más importante para garantizar no solo la movilidad peatonal, sino de personas con discapacidad", comentó.

En relación a las medidas adoptadas por el gobierno de Auckland para hacer de su sistema de transporte amigable con las personas con discapacidad, la urbanista agregó que “existen varios tipos de infraestructura, por ejemplo las estaciones multimodales que permiten a las personas con movilidad reducida puedan desplazarse hasta donde quieran, y no solamente donde puedan. Además que cuenten con todas las posibilidades de transporte, incluso compartir el auto con personas con discapacidad”, sostuvo.

Accesibilidad universal en el transporte público en Chile y América Latina

Si bien en Chile no hay una política de inclusión de personas con movilidad reducida en el transporte público, nuestra legislación cuenta con la Ley 20.422, que en su artículo 30 establece que todos los organismos competentes del Estado deben adoptar medidas para incluir a personas con discapacidad. Esta ley rige para buses, minibuses, metro, ferrocarriles, trenes y naves. Según el informe Sello Chile Inclusivo de 2016, del Servicio Nacional de la Discapacidad, las personas con movilidad reducida no cuentan con un sistema público de transporte adaptado a sus necesidades que los deje en igualdad de condiciones para el resto de los ciudadanos.

Contar con un transporte público inclusivo en nuestro país no es una posibilidad sino una necesidad, ya que según cifras del citado estudio, más de 2,6 millones de personas presenta algún tipo de discapacidad, lo que representa un 20 por ciento de la población. A esto se suma que el 20 por ciento de las personas mayores de 60 años, tengan o no algún tipo de discapacidad, declara la necesidad de contar con espacios públicos universalmente accesibles.

Tal situación , se repite en la región, donde no existen políticas nacionales que promuevan la inclusión universal de personas en los sistemas de transporte como sucede en Nueva Zelandia. “Quizás nosotros en América Latina estamos lejos de eso. Para lograrlo se necesita de una voluntad política muy grande que venga acompañada de inversión, pero sobre todo, de una coordinación de muchos actores. Si queremos que las personas con movilidad reducida se integren de mejor manera al sistema de transporte, necesitamos primero de una infraestructura inclusiva que además sea eficiente y se consiga la democratización de la movilidad”, explicó.

Para el logro de avances importantes en esta materia, agregó que es necesario el consenso político. “Los actores que deben ponerse de acuerdo son las autoridades nacionales con las locales. Tanto en Chile como en América Latina, tenemos el problema que el transporte público siempre tiene detrás un interés privado, es decir, un interés económico, por lo que es necesario reconocer bien los actores, pero más aún, cuáles son sus responsabilidades en la implementación de las políticas, en este caso aquellas que apunten a democratizar el acceso al transporte de calidad”, señaló.

Como un caso a seguir dentro de nuestra región, la urbanista se refirió a Colombia. “Una buen ejemplo de cómo lograr mayor voluntad política es lo que sucedió en Bogotá con Peñaloza, donde había una gran cantidad de intereses individuales expresados en verdaderas mafias del transporte, por lo tanto, era muy difícil cambiar el sistema, sin embargo fue un líder que se arriesgó a perder su popularidad para crear un sistema de transporte en el que él creía y logró una democratización de la operación del sistema. Con esto se logró el primer paso de la democratización en cuanto a que ya no está en manos de una sola empresa sino muchas, por lo que es algo colectivo. Tenemos que estar claro que cuando hablamos de un sistema de transporte público, o sistemas de movilidad, se tiene que tener claro que el interés no es individual sino para el beneficio colectivo”, concluyó.

Más detalles de la política de inclusión de personas con movilidad reducida en Auckland, en el siguiente video: