Conforme al artículo 211 N 2 de la Convención del Mar, los Estados dictarán leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Es en aplicación de este deber que nuestro país y Panamá son parte del Convenio MARPOL 73/78, destinado a prevenir la contaminación voluntaria y accidental por hidrocarburos, derivada del transporte marítimo. En efecto, el Convenio MARPOL 73/78 consiste en un tratado internacional que establece las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados en la materia. No obstante, a partir de algunos accidentes particularmente dañosos para el medio ambiente marino, tanto los Estados Unidos como la Unión Europea han desarrollado ciertas reglas que refuerzan su aplicación. Estados Unidos de América. Luego del accidente de Exxon Valdez en 1989, Estados Unidos modificó unilateralmente las reglas para la prevención de la contaminación por hidrocarburos aplicables al transporte marítimo internacional, a través de la entrada en vigor de la Ley de contaminación por petróleo (Oil Pollution Act, conocidas por sus siglas en inglés como la ley OPA de 1990). La regulación particularmente característica de esta ley fue la introducción de una prohibición especialmente severa respecto de buques de casco simple. En rigor, es a partir de esta ley que Estados Unidos adoptó por primera vez una obligación de doble casco aplicable a toda nave que realice una escala en un puerto norteamericano. Dicha obligación originó la revisión de los estándares aplicables en otras regiones, particularmente a nivel comunitario europeo. Unión Europea. Tanto los accidentes de los buques Erika (Francia, 1999) como del Prestige (España, 2002) originaron la revisión de los parámetros MARPOL 73/78. Las modificaciones fueron propuestas por parte de la Comisión europea a través de los grupos de medidas, conocidos como las medidas Erika I, II y III. Si bien inicialmente ellas consistieron principalmente en modificaciones (Erika I), posteriormente el establecimiento de nuevas reglas fue también considerado como una necesidad (Erika II y III). Las medidas propuestas comprendieron ámbitos diversos. Desde prohibiciones de navegación de buques de casco simple (similar a aquella aplicable en los Estados Unidos), hasta otras medidas institucionales (como la creación de una Agencia europea de seguridad marítima), en materia de seguimiento de tráfico o inclusive aplicables en el ámbito de la indemnización de perjuicios.