?70.-MOCIÓN DE LOS SEÑORES LORCA, DON ALFREDO Y MUGA

"Honorable Cámara de Diputados:

La aviación ha sido para Chile, por su difícil geografía y escasos medios de comunicaciones, una actividad de manifiesta utilidad pública.

Desde sus primeros pasos los poderes públicos así lo han entendido, dándole protección, tanto en su aspecto deportivo como comercial, con diversas leyes de exenciones tributarias y aduaneras.

La aviación comercial chilena, sin considerar a la Línea Aérea Nacional, cuenta hoy con más de 26 empresas que han aportado capitales y esfuerzo en un negocio difícil y de grandes riesgos, cubriendo toda la gama de la actividad aérea comercial. Existen empresas de carga y pasajeros, taxis aéreos, fumigaciones aéreas, fotografía, prospección pesquera y minera, etc. Todas estas empresas han gozado hasta ahora de un trato similar a la Línea Aérea Nacional.

En efecto, la ley Nº 15.334, del 9 de noviembre de 1966, concedió en su artículo 1º diversas franquicias tributarias y aduaneras para las empresas privadas chilenas de aviación comercial, en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional. Esta ley Nº 15.334 no hizo otra cosa que prorrogar las franquicias ya concedidas por leyes anteriores, tales como las Nº 10.645 y 11.992.

El 31 de diciembre de 1966 expiró el plazo de dichas franquicias. Los dos primeros artículos de este proyecto de ley tienden a restablecerlas en términos similares que la citada ley Nº 15.334; con la salvedad que incluye entre las exenciones, el impuesto a los servicios contemplados en el Título II del actual texto de la ley Nº 12.120. Esta exención persigue que los seguros tomados en el país puedan competir con los seguros contratados en el extranjero, ahorrando divisas a la economía nacional.

El artículo 3º de este proyecto, suprime algunas franquicias de la Ley Nº 10.502 sobre clubes aéreos, con el objeto que no se atochen las Aduanas e ingresen al país liberados de derechos sólo las aeronaves, partes y repuestos destinados a la Federación Aérea de Chile y Clubes Aéreos; al mismo tiempo, reglamenta por ley el tipo de avión que pueden tener los clubes aéreos para que no se transformen en empresas aéreas comerciales.

El artículo 4° tiende a no innovar en la situación de las aeronaves internadas al país con anterioridad a las modificaciones del presente proyecto de ley.

Finalmente, el artículo 5° tienda a fomentar el entusiasmo de la juventud por las actividades aéreas, especialmente entre los jóvenes que aún no pueden ingresar a un curso de vuelo regular.

En mérito de las razones expuestas anteriormente, sometemos a vuestra consideración el siguiente

Proyecto de ley:

Artículo 1º.- Modifícase la ley Nº 15.334 en la siguiente forma:

1) Sustituyese el texto del artículo 1º de la citada ley por el siguiente:

"Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Estarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con la excepción que se establece en el artículo 2º. No obstante lo anterior, las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto Global Complementario y/o Adicional de la ley sobre Impuesto a la Renta, en su caso;

b) La internación de sus aeronaves y de partes y repuestos para las aeronaves cuyo dominio o cuyo goce a cualquier título tengan dichas personas, así como de los combustibles y lubricantes, y de los equipos para la mantención, reparación u operación de dichas aeronaves, estará exenta de todo impuesto o derecho de internación, del impuesto a los servicios establecidos en la Ley Nº 12.120, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las aduanas y de la Empresa Portuaria de Chile.

Las especies señaladas en el inciso anterior deberán ser destinadas exclusivamente durante un plazo de cinco años contados desde la fecha de su internación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida total constructiva.

Para los efectos de lo dispuesto en el presente artículo se entenderá por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y derechos contemplados en esta ley regirán a contar desde el vencimiento de los plazos señalados en las leyes Nºs. 10.645 y Nº 11.992, respectivamente, y continuarán en vigor desde esa fecha hasta el 31 de diciembre de 1971.

2) Sustituyese en el artículo 2º la frase "de aviación comercial privadas" por la frase "a que se refiere dicha norma".

3) Sustituyese el texto del artículo 5º por el siguiente:

"Artículo 5º.- Las Empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores o delegados que designe la Junta de Aeronáutica Civil, con el objeto de inspeccionar sus servicios, en conformidad al reglamento que se dicte al respecto.

Artículo 2º.- Los ingresos percibidos con motivo de las primas de seguros contratadas por los Clubes Aéreos y las Empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la actual Ley N° 12.120.

Artículo 3º.- Modifícase el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificado por el artículo 4º de la Ley Nº 11.289, en la siguiente forma:

1) En el inciso primero, suprímase la palabra "almacenaje" y la expresión "o de sus socios chilenos";

2) En el inciso primero, agréguese a continuación de la palabra "aeronave", la expresión de "hasta cuatro plazas"; y

3) Sustituyese el texto del inciso tercero por el siguiente:

"Sin embargo, se deberán los derechos indicados y demás cargas aduaneras en caso de enajenarse estos bienes a personas que no gocen de la exención indicada en el inciso primero, a menos que, tratándose de aeronaves, éstas hayan cumplido más de 2.000 horas o más de cinco años contados desde su internación al país o, en caso de accidente, sean declaradas irrecuperables por pérdida total o pérdida total constructiva por la Dirección de Aeronáutica.

Artículo 4º.- Las aeronaves que hubieran sido internadas con las franquicias establecidas en el artículo 5º de la Ley Nº 10.502 con anterioridad a la vigencia de la presente ley, continuarán gozando de estas franquicias sin las modificaciones introducidas por el artículo 3º de la presente ley.

Artículo 5º.- Estará liberada de todo pago por concepto de impuestos y derechos de internación, estadística u otros, la internación anual al país, para la Dirección de Aeronáutica, Clubes de Aeromodelismo y Clubes Aéreos, que tengan ramas o secciones de aeromodelismo, los aeromodelos, materiales para aeromodelismo, repuestos, accesorios y combustibles necesarios, debidamente calificados por la Dirección de Aeronáutica, hasta la cantidad de US $10.000.

(Fdo.) : Alfredo Lorca V.- Pedro Muga G."

?94.-INFORME DE LA COMISIÓN DE ECONOMÍA Y COMERCIO

"Honorable Cámara:

Vuestra Comisión de Economía y Comercio pasa a informaros el proyecto de ley, originado en una moción de los Honorables Diputados señores Alfredo Lorca y Pedro Muga, por el cual se consultan diversas medidas de fomento a la aviación comercial privada nacional.

EL desarrollo de la aviación civil ha sido impuesta en nuestro país por la propia configuración de su territorio, en el cual debido a su accidentada geografía y a la enorme dificultad que presenta la expedita comunicación con lugares alejados de nuestros centros poblados se ha recurrido a este medio de comunicación. Si a lo expuesto se añade la deficiencia y el mal estado en muchas oportunidades de, nuestras vías de comunicación y medios ordinarios de transporte, se puede apreciar hasta qué punto la aviación civil representa una adecuada solución para estos problemas. De allí que ella haya recibido la ayuda y el estímulo de parte del Gobierno, convencido éste de la conveniencia que existe en fomentar su crecimiento.

En efecto, en distintas leyes se han consultado diversas medidas en su beneficio, pudiendo mencionar, entre otras, la ley Nº 10.502, que establece una subvención anual en favor de la Federación Aérea de Chile, para el fomento de la aviación civil del país, la ley Nº 11.289, que destina diversas sumas para construcción de aeródromos para la aviación civil en distintas partes del país, la ley Nº 11.992, que concede una subvención anual en favor de la Federación Aérea de Chile y la Ley Nº 15.334, que concede franquicias tributarias a empresas privadas chilenas de Aviación Civil. -

Al amparo de esta legislación, nuestra Aviación Civil ha experimentado un franco crecimiento, como lo acredita el hecho de existir en la actualidad 29 empresas aéreas privadas, que se dedican al transporte de pasajeros y carga liviana, transporte de cargas pesadas, taxis aéreos, empresas aéreas de prospección pesquera y minera y empresas de fumigación aérea.

Las empresas aéreas privadas han gozado hasta la fecha de las mismas franquicias tributarias que la Línea Aérea Nacional, beneficio éste que le fue concedido por el artículo 1° de la ley Nº 15.334, de 9 de noviembre de 1963, la cual no hizo otra cosa que prorrogar las franquicias ya concedidas por leyes anteriores, tales como la leyes Ns. 10.645 y 11.992.

Ahora bien, en atención a que el 31 de diciembre de 1966 expiró el plazo concedido para gozar de estas franquicias, los autores de la iniciativa legal en informe han consultado una serie de disposiciones tendientes a prorrogarlas y perfeccionarlas, añadiéndose por vuestra Comisión, mediante indicaciones presentadas durante la discusión, una serie de medidas que van a fomentar y favorecer el crecimiento de nuestra aviación civil.

El artículo primero del proyecto amplía y da un mejor ordenamiento a las disposiciones establecidas en la ley Nº 15.334. En efecto, en el artículo primero se dispone que las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la legislación vigente en el país, con domicilio en Chile, cuyo objeta sea prestar servicios de aeronavegación comercial, gozarán de determinadas franquicias. Su capital y administración deberá corresponder en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas.

A las personas anteriormente enumeradas las exime de impuestos' y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos e iguales condiciones que estas franquicias se conceden a la Línea Aérea Nacional, sin perjuicio de estar afectas a la obligación establecida en el artículo 7° del Decreto del Ministerio de Obras Públicas Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del DFL. Nº 2 del año 1959.

La disposición legal citada establece que la renta líquida que provenga del ejercicio del comercio, comprendiendo en este concepto todas las actividades que tributan en la tercera categoría de la Ley de Impuesto a la Renta, excepto el periodismo, quedarán gravadas anualmente en la misma forma que dispone el artículo 20 del DFL. Nº 285, de 1953, para las empresas industriales y mineras en favor de la CORVI.

Se exime, igualmente en este artículo de todo impuesto o derecho de internación, del impuesto a la compraventa que transfiere el dominio de un bien corporal o mueble, y en general de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas, a la internación de aeronaves sus partes o repuestos cuyo dominio o cuyo goce, a cualquier título, tengan las personas jurídicas constituidas en Chile, con arreglo a la ley chilena y con domicilio en Chile.

Las especies liberadas deberán ser destinadas exclusivamente a los servicios de aeronavegación comercial autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil durante un plazo de 5 años contados desde la fecha de su internación.

Si dichas especies fueren enajenadas o bien se destinaran a un uso diferente durante el plazo de cinco años antes referido, deberán pagar los impuestos, derechos y gravámenes a que se refiere el Título II de la ley Nº 12.120, salvo que el adquirente sea otea empresa que tenga derecho a gozar los beneficios y franquicias que nuestra legislación vigente contempla para la aeronavegación comercial.

Define a continuación el artículo lo que debe entenderse por persona jurídica chilena para los efectos de esta ley, expresando que es aquella cuyo capital y administración corresponde en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas. Igualmente, gozarán de las franquicias, y excepciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones concedidas en esta ley durarán por un plazo de seis años, a contar del 1° de enero de 1967.

En el artículo 2º se repite una disposición que ya se ha dado a conocer anteriormente, en el sentido que las personas a que se refiere el artículo 1° estarán: afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto del D.F.L. Nº 2, de 1959. Como se ha expresado, al tratar el artículo 1° de esta proyecto se hizo mención al texto de la disposición citada.

El artículo 3º del proyecto reemplaza el artículo 3º de la ley Nº 15.334, de 9 de noviembre de 1963, en el sentido de-obligar a las empresas aéreas comerciales a conducir gratuitamente en sus aeronaves, sin responsabilidad para ellas y dentro del territorio nacional, a los inspectores o delegados que designa la Junta de Aeronáutica Civil, con el exclusivo objeto de inspeccionar sus servicios.

Se trata, como puede apreciarse, de facilitar la labor inspectiva y de fiscalización de la Junta de Aeronáutica Civil a los servicios de su dependencia.

En el artículo 4º se introducen algunas modificaciones al artículo 5º de la ley Nº 10.502, de 20 de septiembre de 1952.' En dicho artículo se liberan de todo pago por concepto de impuestos y derechos de internación, almacenaje, estadística u otros -impuestos establecidos en la ley Nº 5.786, de 2 de enero de 1936, sobre pago de impuestos a las especies internadas, a la internación anual al país para la Federación Aérea de Chile o sus socios chilenos, de 50 aeronaves; dos millones quinientos mil litros de combustibles y otros materiales e implementos propios de la aeronavegación.

Para la aplicación de esta liberación, la Federación Aérea de Chile podrá otorgar certificados que garanticen el destino de la mercadería, en cuyo caso se constituirá solidariamente responsable de los impuestos, derechos y sanciones que procedan aplicar si hubiere infracción, pudiendo repetir contra el infractor.

Sin embargo, se deberán los derechos indicados y demás cargas aduaneras, en el caso de reexportarse estos bienes o venderse a personas que no gocen de la exención anterior.

No se exigirá este pago si la transferencia tuviera por objeto un avión que haya volado más de 500 horas, desde su fecha de internación al país, hecho éste que deberá certificar la Federación Aérea de Chile.

La modificación propuesta suprime en el inciso primero la liberación de los derechos de almacenaje, para evitar el que la mercadería importada permanezca mucho tiempo sin ser retirada por su destinatario.

Se suprime, igualmente, en el mismo inciso la expresión "o sus socios chilenos", quedando vigente solamente la liberación para los distintos clubes aéreos.

También en el inciso primero se agrega a continuación de la palabra "aeronaves" la frase "de hasta 4 plazas", con el objeto de que puedan internarse aviones más aptos para la finalidad que se persigue.

En el inciso tercero se introduce una modificación en el sentido de que se deberán pagar los derechos e impuestos en el evento de enajenarse una aeronave a menos que se trate de algunas que hayan -cumplido más de 2.000 horas de vuelo o más de 5 años contados desde su internación al país, o que en caso de accidente sean declarados irreemplazables, por pérdida total o total constructiva, por la Dirección de Aeronáutica.

En el artículo 5º se sustituye el artículo del mismo proyecto, por una disposición en virtud de la cual los ingresos que se perciban por los clubes aéreos y por las empresas chilenas de aeronavegación, estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966.

Dicho artículo 33 establece que las personas o empresas que deban pagar los impuestos a las compraventas y otras convenciones sobre los bienes y a los servicios, deberán, en todo caso, incluir en el precio o valor de la cosa transferida una suma igual al monto de dicho impuesto.

Las exenciones que en este artículo se hacen del pago del referido impuesto, significa un positivo beneficio para los clubes aéreos.

En el artículo nuevo que con el número 6° tuvo a bien agregar la Comisión durante la discusión particular del proyecto, se reemplaza en el Nº 3º del artículo 32 de la ley Nº 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "La Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "Las empresas estatales de transporte".

La disposición legal citada dispone que sólo estarán exentos de los impuestos que se establecen en la mencionada ley número 16.272, entre otras instituciones, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Se propone en la indicación que comentamos, agregar a la nómina de instituciones exentas a las empresas estatales de transporte.

En el nuevo artículo que Vuestra Comisión acordó agregar como séptimo de este proyecto, se introducen modificaciones al D.F.L, Nº 305, del 6 de abril de 1960, por el cual se aprobó la ley orgánica de la Línea Aérea Nacional. En efecto, en el Nº 6º del artículo 6º se enumera, dentro de las atribuciones del Consejo de esa institución, la de conceder indemnizaciones extrajudiciales por daños y perjuicios ocasionados a las personas o a los bienes de terceros o dependientes de la Empresa, hasta por la suma de 7.000 escudos.

Se reemplaza en la modificación que se propone este guarismo por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala a) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas", por estimarse más conveniente fijar no una suma rígida, como la que estaba establecida, sino una variable como es la expresión en sueldos vitales.

Por la misma razón se reemplazan en el N° 9 del mismo artículo 6° y en el Nº 3 del artículo 8º, que trata de las atribuciones del Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa, la cifra "E° 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales, escala a) del departamento de Santiago", y en el N° 5 del mismo artículo 8° la cifra "E° 3.000" por la expresión "cuatro sueldos vitales, escala a) del departamento de Santiago".

El artículo 9° de la ley N° 15.334, que sustituyó la letra G del artículo 4º de la ley Nº 10.645, dispuso que tendrán derecho a pasaje liberado en los servicios de la Línea Aérea Nacional dentro del país, el personal de dicha empresa en comisión de servicios, o que haga uso de su feriado legal o que debe ser trasladado por prescripción médica.

El artículo 8° nuevo que se agregó al proyecto en informe, agrega dos incisos nuevos a la disposición antes transcrita mediante los cuales se concede igual derecho al cónyuge e hijos causantes de asignación familiar cuando deban trasladarse a un lugar distinto de su residencia por causa de enfermedad debidamente comprobada.

Estos pasajes tendrán una liberación de un 50% de su valor en caso de que el transporte obedezca a feriado legal del funcionario.

Los pasajes a que se ha hecho mención estarán sujetos a disponibilidad de espacio en el punto de origen, teniendo en el resto de la ruta el trato que se otorga al pasaje pagado.

Por el artículo 9º, nuevo, se exceptúa a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para las labores en horas extraordinarias.

El artículo 28 del citado cuerpo legal dispone que en aquellas faenas que por su naturaleza no perjudiquen la salud del obrero, podrán pactarse por escrito, en casos especiales que calificará la respectiva Inspección del Trabajo, horas extraordinarias hasta el máximo de dos por día, las que se pagarán con un 50% de recarga sobre el salario convenido para la jornada ordinaria.

Por su parte, el artículo 131 del mismo Código establece que las partes convendrán por escrito cuando la jornada de trabajo deba exceder de los máximos establecidos, por circunstancias o causas especiales.

El D.F.L. Nº 221, de 30 de mayo de 1931, sobre navegación aérea, dispuso en la letra d) del artículo 17 la obligación de que toda aeronave que vuele sobre el territorio nacional deberá llevar una lista con la nómina de los pasajeros que transporta.

El artículo 10, nuevo, que se agregó al proyecto de ley en estudio suprime esta obligación respecto al transporte de pasajeros dentro del país.

Finalmente se dispone en un artículo transitorio nuevo que las aeronaves que hubiesen sido internadas con las franquicias establecidas en él artículo 8º de la ley, Nº 10.502, o sea, liberadas de pago por concepto de impuestos y derechos de internación estadísticos y otros, continuarán gozando de dichas franquicias sin las modificaciones introducidas en este proyecto.

Vuestra Comisión ha estimado que las disposiciones del proyecto en informe constituyen un conjunto de medidas que se traducirán en un positivo fomento al desarrollo de la aviación civil comercial, razón por la cual os recomienda la aprobación del siguiente

Proyecto de ley:

Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

Estarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con la excepción que se establece en el artículo 2º;

La internación de sus aeronaves y de partes y repuestos para las aeronaves cuyo dominio o cuyo goce a cualquier título tengan dichas personas, así como de los combustibles y lubricantes, estará exenta de todo impuesto o derecho de internación, del impuesto a los servicios establecidos en el Título II de la ley número 12.120, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas.

Las especies señaladas en el inciso anterior deberán ser destinadas exclusivamente a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil durante un plazo de 5 años contado desde la fecha de su internación.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida parcial constructiva.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos contemplados en esta ley regirán por un plazo de 6 años, a contar del 1º de enero de 1967.

Artículo 2°.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3°.- Sustituyese el texto del artículo 5º de la ley Nº 15.334 por el siguiente:

"Las empresas de aviación comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores o delegados que designe la Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus Servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto."

Artículo 4°.- Modifícase el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificado por el artículo 4º de la ley 11.289, en la siguiente forma:

1.- En el inciso primero suprímese la palabra "Almacenaje" y la expresión "o sus socios chilenos";

2.- En el inciso primero agrégase a continuación de la palabra "aeronave", la expresión "de hasta 4 plazas"; y

3.- Sustituyese el texto del inciso tercero por el siguiente:

"Sin embargo, se deberán pagar los derechos indicados y demás cargas aduaneras en caso de enajenarse estos bienes a personas que no gocen de la exención indicada en el inciso primero, a menos que, tratándose de aeronaves, éstas hayan cumplido más de 2.000 horas de vuelo o más da 5 años contados desde su internación al país o, en caso de accidente, sean declaradas irrecuperables por pérdida total o pérdida total constructiva por la Dirección de Aeronáutica."

Artículo 5°.- Los ingresos que se perciban por concepto de primas de seguros contratados por los clubes aéreos y por las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, dé 29 de abril de 1966.

Artículo 6°.- Reemplázase en el Nº 3º del artículo 32 de la ley Nº 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "Las empresas estatales de transporte".

Artículo 7°.- Introdúcense al decreto con fuerza de ley Nº 305, del año 1960, las siguientes modificaciones:

a) Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6, el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala a) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

b) Reemplázase en el Nº 9º del artículo 6º y en el Nº 2 del artículo 8º el guarismo "Eº 10.000 por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala a.) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

c) Reemplázase en el N 5 del artículo 8° el guarismo "Eº 3.000" por la frase "cuatro sueldos vitales anuales, escala a) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

Artículo 8°.- Agréganse los siguientes incisos a la letra g) del artículo 4º de la ley Nº 10.645, sustituida por el artículo 9º de la ley Nº 15.334:

"Del mismo derecho gozarán el cónyuge e hijos causantes de asignación familiar cuando deban trasladarse a un lugar distinto de su residencia por causa de enfermedad comprobada. Estos pasajes se otorgarán con espacio positivo.

"Para estos últimos, la liberación será de un 50% del valor del pasaje en caso de que el transporte obedezca a feriado legal del funcionario. Los pasajes estarán sujetos a disponibilidad de espacio en el punto de origen, teniendo en el resto de la ruta el trato que se otorga, al pasaje pagado."

Artículo 9°.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 10.- No será aplicable lo dispuesto en la letra d) del artículo 17 del decreto con fuerza de ley Nº 221, de 1931, respecto del transporte de pasajeros dentro del país.

Artículo transitorio.- Las aeronaves que hubieren sido internadas con las franquicias establecidas en el artículo 5º de la ley Nº 10.502 con anterioridad a la vigencia de la presente ley, continuarán gozando de dichas franquicias sin las modificaciones introducidas por la presente ley.

Sala de la Comisión, a 24 de agosto de 1967.

Acordado en sesión de igual fecha, con asistencia de los señores Buzeta (Presidente), Ansieta, Clavel, Lorca, don Alfredo; Momberg, Pareto y Retamal, doña Blanca.

Se designó Diputado informante al Honorable señor Ansieta.

(Fdo.): José Luis Larraín E., Secretario Jefe de Comisiones."

?95.-INFORME DE LA COMISION DE HACIENDA

"Honorable Cámara:

La Comisión de Hacienda pasa a informar, en conformidad al artículo 62 del Reglamento, el proyecto, de origen en una moción de los señores Lorca, don Alfredo, y Muga, informado ya por la Comisión de Economía y Comercio, que consulta diversas medidas de fomento a la aviación comercial privada nacional.

La iniciativa tiene por objeto fomentar por diversos medios las actividades aéreas privadas, sin desmedro, lógicamente del desarrollo de la Línea Aérea Nacional. Constituye en su mayor parte, el restablecimiento de diversos beneficios que consultaba la legislación impositiva y que se extinguieron en fecha reciente.

La Comisión que ahora informa estudió el proyecto en su articulado y aprobó éste con algunas modificaciones que reducen en parte aquellos beneficios que conceptuó conveniente hacerlo, bien sea porque contempla en lugar de ellos otras disposiciones igualmente benéficas o porque en cierto modo podrían afectar las actividades de la Línea Aérea Nacional, empresa estatal que debe forzosamente realizar diversos servicios sin finalidades de lucro y por razones de orden nacional al lado de otros que ejecuta con criterio comercial en condiciones de igualdad a las demás empresas similares. Cree la Comisión, por lo tanto, que el asunto en la forma que ella lo propone viene a ser un justo equilibrio entre la necesidad de fomentar la aviación privada que constituye la idea fundamental de la legislación en proyecto y la conveniencia de que ello no afecte en manera alguna, el funcionamiento del tráfico aéreo servido por el sector estatal.

Añadió, además, artículos nuevos que se relacionan con las materias contempladas en el proyecto y que tienden a perfeccionarlo en diversos aspectos conexos.

En la parte inicial del artículo 1° se reducen los beneficios de la ley en proyecto a las empresas cuyo capital y administración correspondan en sus tres cuartas partes, en vez de sus dos terceras partes, a lo menos, personas naturales o jurídicas chilenas, manteniendo los demás requisitos iguales. Se reduce, también, en: la letra b), los beneficios allí contemplados, suprimiendo el concepto de que ellos afecten a las aeronaves "cuyo goce a cualquier título" tengan las empresas afectas a la ley en proyecto, manteniendo por el plazo de cinco años la exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes. Se elimina, igualmente, la exención del impuesto a los servicios que establece el Título II de la ley Nº 12.120, que es, en términos generales, el impuesto de cifra de negocios.

El inciso cuarto de este mismo artículo obliga al pago de los derechos, impuestos y demás gravámenes ya mencionados en los casos de enajenación de las aeronaves antes del plazo de cinco años contado desde la fecha de su internación. Sin embargo, exime de este pago si el adquirente es otra empresa que tenga derecho a gozar de las mismas franquicias o en caso de enajenación por causa de pérdida total o por pérdida parcial constructiva. La Comisión propone ahora que esta última excepción sea solamente en caso de pérdida total constructiva.

Se reduce igualmente a cinco años el plazo de vigencia de las exenciones, que fija en seis años, contados desde el 1° de enero de 1967, el inciso final del mismo artículo 1º.

El artículo 3º del proyecto extiende a todas las empresas de aviación comercial la obligación que existe en la actualidad para las "empresas privadas chilenas de aviación comercial" en orden a transportar gratuitamente a los inspectores o delegados que designe la Dirección de Aeronáutica Civil para inspeccionar sus servicios de acuerdo a las normas en él contempladas y al reglamento que se dicte. La Comisión acordó suprimir la expresión o "delegados", dejando la obligación vigente solamente para los inspectores.

Se acordó proponer la supresión del artículo 4º, que introduce diversas modificaciones en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificado por el artículo 4º de la ley Nº 11.289, de 22 de octubre de 1953. Esta última disposición libera de toda clase de derechos la internación anual de 2.500.000 litros de combustibles, 100 mil litros de lubricantes, 100 aviones y los repuestos necesarios para la Federación Aérea de Chile. El artículo que ahora se propone suprimir determina que este beneficio regirá para los socios de cualquiera nacionalidad, al eliminar el requisito de que beneficie solamente a los "socios chilenos" de los clubes aéreos, reduce a las aeronaves de hasta cuatro plazas la-liberación, y eleva hasta 2.000 horas de vuelo o cinco años de uso en vez de 500 horas el límite máximo para el no pago de los derechos ya aludidos, agregando que tampoco se pagarán si su venta se hace con motivo de accidentes en el cual sean declaradas irrecuperables.

El artículo 5° se reemplaza por otro que exime a la Federación Aérea, los clubes aéreos y a las empresas chilenas de navegación aérea comercial del impuesto de cifra de negocios solamente para las primas de seguros que paguen por concepto de seguros contratados dentro del país, en vez de la liberación amplia que contempla el precepto reemplazado.

También se ha propuesto suprimir el artículo 8º, que extiende en la forma allí contemplada el beneficio de pasaje liberado para las familias de los funcionarios de la Línea Aérea Nacional.

También la Comisión acordó agregar algunos artículos nuevos en el proyecto.

El primero de ellos tiende a excluir el almacenaje de las exenciones aduaneras que se contemplan en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, que ya se ha mencionado. En su virtud los clubes aéreos deberán pagar, pues, el almacenaje por las mercaderías que internen anualmente al país y a las cuales se hizo referencia.

El segundo de los artículos nuevos propuestos tiene por objeto permitir una pequeña rebaja para los pasajes de ida y vuelta cuando ellos son adquiridos directamente a la Empresa. Se propone rebajar en el precio cobrado al pasajero el valor que la Empresa, paga a las agencias de venta. No representa, en consecuencia, ninguna menor entrada para LAN y, en cambio, favorece al adquirente del pasaje.

Se propone, asimismo, denominar "Avenida General Ramón Freiré" al actual camino a Pudahuel, que no tiene ningún nombre especial, y se honra de esta manera a uno de los Padres de la Patria.

Los dos artículos siguientes, que forman un conjunto entre sí, tienen por objeto dotar de financiamiento a los clubes aéreos civiles, por intermedio de la Federación Aérea de Chile, que los agrupa y que constituye su organismo máximo organizativo. Se les impone, al propio tiempo, obligaciones sistematizadas en casos de catástrofes u otras circunstancias debidamente calificadas. Se establece un tributo moderado sobre la bencina corriente y uno algo superior para el combustible especial. El recargo en el precio de venta al público a los precios actuales sería de menos de dos milésimos de escudos por litro en el primer caso y de poco más de ocho milésimos en el segundo y su rendimiento, según antecedentes de que pudo disponer la Comisión, sería de unos 3 millones 800 mil escudos sobre la base de un consumo en cifras redondas de 1.000.000 de m3. de gasolina de bajo octanaje, 475.000 m3. de petróleo diesel y 160.000 m3. de gasolina de alto octanaje.

El otro de los artículos nuevos propuestos tiene por objeto solucionar un problema que se ha presentado especialmente en los servicios internacionales de LAN y que repercute, en consecuencia, en los vuelos internos de la misma, que frecuentemente son la continuación de aquellos. Se trata de liberar de toda clase de derechos de internación, además de los equipos para las aeronaves, a los elementos para la atención de los pasajeros. Estos son especialmente vasos impermeables para líquidos fríos o calientes, bolsas de mareo, bandejas especiales y otros similares que, o no se fabrican en el país o, de fabricarse, resultarían de un costo excesivo a causa del escaso mercado con que podrían contar. Si bien es cierto que el problema se ha presentado especialmente en el caso de Línea Aérea Nacional, la Comisión estimó conveniente redactar la disposición con carácter general.

Finalmente, el último de los artículos nuevos propuestos destina Eº 200.000 del producido del impuesto que establecen los dos artículos anteriores para la Cruz Roja de Chile, institución que goza de una subvención fiscal extremadamente exigua, a causa de que ella fue fijada y permanece sin variación desde hace muchos años. Parece innecesario recalcar la labor de bien público que realiza la Cruz Roja y la justicia que involucra el dotarla de fondos para su mantenimiento. Paralelamente, se propende a la organización de un servicio de asistencia pública aérea, mediante un convenio entre las instituciones representativas correspondientes.

Por las consideraciones expuestas, la Comisión de Hacienda acordó recomendar a la Honorable Cámara la aprobación del proyecto ya individualizado con las siguientes modificaciones:

Artículo 1º Introducirle las siguientes modificaciones:

a) En el inciso primero reemplazar la frase: "dos terceras partes" por "tres cuartas partes";

b) En la letra a) sustituir la frase: "Estarán exentas", por "Exención";

c) Reemplazar la letra b) y el inciso tercero que la sigue, por lo siguiente: "b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior están destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil”;

d) En el inciso cuatro reemplazar la frase: "pérdida parcial constructiva", por la siguiente: "pérdida total constructiva", y

e) En el inciso final sustituir la frase "por un plazo de seis años a contar del 1° de enero de 1967", por la siguiente:

"desde el 1º de enero de 1967 hasta el 31 de diciembre de 1971".

Articula 3º

Suprimir las palabras: "o delegados"

Artículo 4º

Suprimirlo.

Artículo 5º

Reemplazarlo por el siguiente:

"Artículo...- La Federación Aérea, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentas del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de las primas de seguro que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país".

Artículo 8º

Suprimirlo.

Artículos nuevos Agregar los siguientes:

"Artículo...- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289."

"Artículo...- Los pasajeros de Línea Aérea. Nacional que compren sus pasajes de ida y vuelta tendrán el mismo descuento que Línea Aérea Nacional da a las agencias de ventas."

"Artículo...- El camino a Pudahuel se denominará "Avenida General Ramón Freiré".

"Artículo...- Establécese a favor de la Federación Aérea de Chile un impuesto de 0,5% sobre el precio de venta al público de combustible corriente para motores a explosión y da un 2% sobre el precio de venta al público de combustible especial para los mismos.

Del producto de este impuesto se destinará un 50% a los siguientes fines:

a) Servicios a la colectividad;

b) Aeródromos y maestranzas; y

c) Escuelas, centros y becas de instrucción de vuelo.

En cada uno de estos rubros deberá invertirse como mínimo un 5% del impuesto total.

El 50% restante se distribuirá anualmente como sigue:

30% entre los miembros activos de la Federación Aérea de Chile, en proporción a las horas voladas por aviones de los clubes;

10% que distribuirá la Federación Aérea de Chile; y el

10 % restante "para los gastos comunes de los clubes miembros y de administración de la Federación."

"Artículo...- La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves del club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquier emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todos los efectos legales.

Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a los pilotos, respectivamente."

"Artículo...- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos", la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales".

"Artículo...- Del producido de estos impuestos se destinará la cantidad de 200 mil escudos anualmente, al Comité Central de la Cruz Roja de Chile, para el financiamiento de sus actividades. Esto implica la necesidad de oficializar un servicio coordinado a través de un convenio entre la Federación Aérea de Chile, sus clubes y la Cruz Roja Chilena, para la atención de los que lo soliciten."

Artículo transitorio

Suprimirlo.

Sala de la Comisión, a 2 de noviembre de 1967.

Acordado en sesiones de fecha 18 (2), 19. 25 y 26 de octubre de 1967, con asistencia de los señores Lavandero (Presidente), Acuña, Ansieta, Cerda, don

Eduardo; Garay, Cademártori, Muga, Phillips, Penna, Rioseco, Valente y Valenzuela, don Renato.

Se designó Diputado informante al señor Garay.

(Fdo.) : Jorge Lea-Plaza Sáenz, Secretario."

NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA CHILENA

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Corresponde tratar el proyecto que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada chilena.

Diputado informante de la Comisión de Economía y Transporte es el señor Ansieta; y de la de Hacienda, el señor Garay.

-El proyecto, impreso en el boletín Nº 10.757, dice lo siguiente:

Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Estarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con la excepción que se establece en el artículo 2°;

b) La internación de sus aeronaves y de partes y repuestos para las aeronaves cuyo dominio o cuyo goce a cualquier título tengan dichas personas, así como de los combustibles y lubricantes, estará exenta de todo impuesto o derecho de internación, del impuesto a los servicios establecidos en el Título II de la ley Nº 12.120, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas.

Las especies señaladas en el inciso anterior deberán ser destinadas exclusivamente a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil durante un plazo de 5 años, contado desde la fecha de su internación.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida parcial constructiva.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos contemplados en esta ley regirán por un plazo de 6 años, a contar del 1º de enero de 1967.

Artículo 2º.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3º.- Sustituyese el texto del artículo 5º de la ley Nº 15.334, por el siguiente:

"Las Empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores o delegados que designe la Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus Servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto."

Artículo 4°.- Modifícase el artículo 5° de la ley Nº 10.502, modificado por el artículo 4º de la ley Nº 11.289, en la siguiente forma:

1.- En el inciso 1º, suprímese la palabra "Almacenaje" y la expresión "o sus socios chilenos";

2.- En el inciso 1º, agrégase a continuación de la palabra "aeronave", la expresión "de hasta 4 plazas", y

3.- Sustituyese el texto del inciso 3º por el siguiente:

"Sin embargo, se deberán pagar los derechos indicados y demás cargas aduaneras en caso de enajenarse estos bienes a personas que no gocen de la exención indicada en el inciso 1º, a menos que, tratándose de aeronaves, éstas hayan cumplido más de 2.000 horas de vuelo o más de 5 años, contados desde su internación al país o, en caso de accidente, sean declaradas irrecuperables por pérdida total o pérdida total constructiva por la Dirección de Aeronáutica."

Artículo 5º.- Los ingresos que se perciban por concepto de primas de seguros contratados por los Clubes Aéreos y por las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966.

Artículo 6º.- Reemplázase en el Nº 3 del artículo 32 de la ley Nº 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "Las empresas estatales de transporte".

Artículo 7º.- Introdúcense al decreto con fuerza de ley Nº 305, del año 1960, las siguientes modificaciones:

a) Reemplázase en el artículo 6º Nº 6, el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala A, del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas;

b) Reemplázase en el Nº 9 del artículo 6º y en el Nº 3 del artículo 8° el guarismo "Eº 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala A, del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas", y

c) Reemplázase en el Nº 1 del artículo 8º el guarismo "Eº 3.000" por la frase "cuatro sueldos vitales anuales, escala A, del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

Artículo 8º.- Agréganse los siguientes incisos a la letra g) del artículo 4º de la ley Nº 10.645, sustituida por el artículo 9º de la ley Nº 15.334:

"Del mismo derecho gozarán el cónyuge e hijos causantes de asignación familiar cuando deban trasladarse a un lugar distinto de su residencia por causa de enfermedad comprobada. Estos pasajes se otorgarán con espacio positivo."

"Para estos últimos, la liberación será de un 50% del valor del pasaje en caso de que el transporte obedezca a feriado legal del funcionario. Los pasajes estarán sujetos a disponibilidades de espacio en el punto de origen, teniendo en el resto de la ruta el trato que se otorga al pasaje pagado.".

Artículo 9º.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 10.- No será aplicable lo dispuesto en la letra d) del artículo 17 del decreto con fuerza de ley Nº 221, de 1931, respecto del transporte de pasajeros dentro del país.

Artículo transitorio.- Las aeronaves que hubieren sido internadas con las franquicias establecidas en el artículo 59 de la ley Nº 10.502 con anterioridad a la vigencia de la presente ley, continuarán gozando de dichas franquicias sin las modificaciones introducidas por la presente ley."

-Las modificaciones de la Comisión de Hacienda, impresas en el boletín Nº 10.757-A, son las siguientes:

Artículo 1º

Introducirle las siguientes modificaciones:

a) En el inciso 1º, reemplazar la frase:

"dos terceras partes" por "tres cuartas partes";

b) En la letra a) sustituir la frase:

"Estarán exentas", por "Exención";

c) Reemplazar la letra b) y el inciso 3º que la sigue, por lo siguiente: "b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las Aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior estarán destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años, contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil";

d) En el inciso 4º reemplazar la frase: "pérdida parcial constructiva", por la siguiente: "pérdida total constructiva", y

e) En el inciso final, sustituir la frase: "por un plazo de seis años, a contar del 1º de enero de 1967", por la siguiente: "desde el 1º de enero de 1967 hasta el 31 de diciembre de 1971".

Artículo 3º

Suprimir las palabras: "o delegados".

Artículo 4º

Suprimirlo".

Artículo 5º

Reemplazarlo por el siguiente;

"Artículo….- La Federación Aérea, los Clubes Aéreos y las Empresas Chilenas de Aeronavegación Comercial estarán exentas del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de las primas de seguro que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país".

Artículo 8º

Suprimirlo.

Artículos nuevos

Agregar los siguientes:

"Artículo...- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289."

"Artículo...- Los pasajeros de Línea Aérea Nacional que compren sus pasajes de ida y vuelta tendrán el mismo descuento que Línea Aérea Nacional da a las agencias de ventas."

"Artículo...- El camino a Pudahuel se denominará "Avenida General Ramón Freire".

"Artículo...- Establécese a favor de la Federación Aérea de Chile un impuesto de 0,5% sobre el precio de venta al público de combustible corriente para motores a explosión, y de un 2% sobre el precio de venta al público de combustible especial para los mismos.

Del producto de este impuesto se destinará un 50% a los siguientes fines:

a) Servicios a la colectividad;

b) Aeródromos y Maestranzas, y

c) Escuelas, centros y becas de instrucción de vuelo.

En cada uno de estos rubros deberá invertirse como mínimo un 5% del impuesto total.

El 50% restante se distribuirá anualmente como sigue:

30% entre los miembros activos de la Federación Aérea de Chile, en proporción a las horas voladas por aviones de los Clubes;

10% que distribuirá la Federación Aérea de Chile, y el

10% restante para los gastos comunes de los Clubes miembros y de administración de la Federación."

"Artículo….-La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario, a los Clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves del Club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquier emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todos los efectos legales.

Los Clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a los pilotos, respectivamente."

"Artículo…- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos" la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales".

"Artículo…- Del producido de estos impuestos se destinará la cantidad de Eº 200.000, anualmente, al Comité Central de la Cruz Roja de Chile, para el financiamiento de sus actividades. Esto implica la necesidad de oficializar un servicio coordinado a través de un convenio entre la Federación Aérea de Chile, sus Clubes y la Cruz Roja Chilena, para la atención de los que lo soliciten."

Artículo transitorio

Suprimirlo.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

En discusión el proyecto.

El señor ANSIETA.-

Pido la palabra.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor VALENTE.-

Pido la palabra.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

A continuación del Diputado informante, señor Valente.

El señor ANSIETA.-

Señor Presidente, paso a informar a la Honorable Cámara el proyecto de ley aprobado en la Comisión de Economía y Transporte, que establece normas de fomento a la aviación comercial nacional y, al mismo tiempo, diversas otras que benefician específicamente a la Línea Aérea Nacional y a la Federación Aérea de Chile, o sea, en general, a los clubes de aviación civil.

El proyecto en debate, cuyos autores son los Diputados señores Alfredo Lorca y Pedro Muga, establece disposiciones que tienden, fundamentalmente, a mantener con algunas modificaciones preceptos que ya existían en leyes anteriores, destinados a que la aviación comercial pueda gozar de franquicias tributarias que le permitan su normal desarrollo y, al mismo tiempo, de exenciones de carácter aduanero, a fin de aminorar de esta manera los costos de adquisición de las aeronaves y de elementos destinados a ellas.

La aviación civil comprende, fundamentalmente, no sólo a aquellas empresas aéreas que se dedican al transporte de pasajeros y de carga, sino también, dentro de este conjunto, a las empresas aéreas que se dedican a la prospección pesquera y minera, a la fumigación aérea, a taxis aéreos, o sea, es todo un conjunto de actividades de la aeronavegación que, evidentemente, es de importancia promoverlas y permitirles mayor desarrollo, de acuerdo con las necesidades del país.

La Comisión de Economía y Transporte, al analizar las diversas disposiciones de este proyecto de ley, tuvo en consideración las normas vigentes establecidas en el artículo 1º de la ley Nº 15.334, que contiene algunas franquicias por un plazo determinado, y que era necesario renovar; pero, al hacerlo, introdujo, como ya lo dije anteriormente, algunas modificaciones importantes. En primer lugar, en el artículo 1º del proyecto de ley propuesto por esta Comisión, se modifica la redacción del artículo 1º de la ley Nº 15.334, para hacer referencia, en general, a las personas jurídicas constituidas en Chile, con arreglo a la ley chilena y con domicilio en Chile,y cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial. Es decir, se elimina la disposición del artículo 1º de la mencionada ley, que se refería sólo a las empresas privadas.

El espíritu de la disposición aprobada por la Comisión, es el de abarcar a todas las personas jurídicas constituidas en Chile, que se dediquen a la aeronavegación comercial, sean éstas privadas o estatales. De tal manera que, en el contexto del artículo 1º, quedó en claro que sus disposiciones afectan también a la Línea Aérea Nacional, en cuanto a los beneficios que otorga este artículo.

Se modificó en la Comisión el precepto referente al capital y a la administración del mismo. La disposición anterior establecía que el capital debía pertenecer en sus tres cuartas partes a personas naturales o jurídicas chilenas, y en la Comisión se estableció que él correspondería, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas. Esta redacción aprobada por la Comisión de Economía y Transporte, que fue modificada posteriormente en la Comisión de Hacienda, estaba destinada a poner en armonía esta legislación con otras normas vigentes en materia de aeronavegación comercial, según las cuales, para que una aeronave lleve la bandera chilena y sea considerada chilena, para los efectos de su patente y otros, es necesario que pertenezca a una empresa con un capital que, en sus dos terceras partes, esté en manos de personas naturales o jurídicas chilenas. Este fue exclusivamente el ánimo que llevó a la Comisión de Economía y Transporte a establecer esta modificación que, con posterioridad -repito- fue variada en la Comisión de Hacienda, quedando en la forma como primitivamente estaba en el proyecto de ley.

Se establece en este artículo la exención de impuestos, tributos y contribuciones fiscales y municipales, en los mismos términos que se conceden a la Línea Aérea Nacional; y también se exime de derechos la internación de aeronaves, de sus partes y repuestos, como asimismo de los combustibles y lubricantes.

Es necesario dejar constancia de que con esta redacción, que modifica lo actualmente vigente de la ley Nº 15.334, se elimina la exención de los derechos de almacenaje. En este sentido, y a propósito de una observación que el señor Valente hiciera con motivo de la discusión de otro proyecto, el de la Empresa Portuaria, aprovecho esta oportunidad para decirle que el criterio de la Democracia Cristiana, del Gobierno y el mío, en esta materia, es el de que las exenciones de derechos de almacenaje son perjudiciales, puesto que afectan a la empresa misma que presta los servicios.

Por esta razón, tendrán que pagarse cuando sean exigidos.

Se establece, además, que las especies liberadas deberán ser destinadas exclusivamente a los servicios de aeronavegación comercial durante un plazo de cinco años. Por consiguiente, si estas especies fueran enajenadas o se destinaran a un uso diferente durante ese lapso, deberán pagar los mismos derechos y gravámenes establecidos en las leyes pertinentes, a menos que las adquiera otra empresa comercial que tenga derecho a gozar de estos mismos beneficios.

Las exenciones concedidas por el artículo 1º, regirán por un plazo de seis años, a contar del 1º de enero de 1967.

Por el inciso segundo, del artículo 2º, disposición que no estaba contemplada en la ley 15.334, se establece que las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la ley de Impuesto a la Renta.

O sea, queda en claro que este tipo de impuestos deberán ser pagados por quienes obtengan rentas por concepto de la aeronavegación comercial. Por el artículo 3º se obliga a las empresas de aviación comercial a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional, a los inspectores o delegados que designe la Junta de Aeronáutica Civil, con el objeto de facilitar las labores inspectivas de este organismo.

Por el artículo 6º, que vale la pena mencionar, porque se trata de una modificación interesante en beneficio de todas las empresas estatales de transporte, se establece que quedan exentas del pago de los impuestos de la ley 16.272, sobre timbres, estampillas y papel sellado. Hasta ahora sólo estaba exenta la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Esta disposición introducida por la Comisión de Economía, tiene por objeto establecer un tratamiento igualitario para todas las empresas estatales de transportes.

Finalmente, se agregaron los artículos 7º, 8º, 9º y 10, que se refieren exclusivamente a la Línea Aérea Nacional.

El artículo 7º reemplaza el equivalente en sueldos vitales el monto en escudos de la indemnización extrajudicial que, en un momento dado, pueda verse obligada a pagar la Línea Aérea Nacional por concepto de daños y perjuicios ocasionados a las personas o a los bienes de terceros o dependientes de la Empresa. El artículo 6º de la ley Orgánica de la LAN establecía una responsabilidad máxima de 7 mil escudos. Ahora, se reemplaza este guarismo por la frase "10 sueldos vitales anuales", con el objeto, justamente, de ponerla a cubierto de cualquiera variación del signo monetario en cuanto a su valor adquisitivo. Otras normas, en el mismo sentido, se contienen en las letras b) y c) del artículo 7°.

El artículo 8º tiende, fundamentalmente, al cumplimiento de uno de los acuerdos contenidos en el acta de avenimiento suscrita a comienzos del año entre la Línea Aérea Nacional y sus trabajadores, a raíz del último conflicto laboral. La solución a que se llegó, lograda con la participación activa de los colegas señores Iglesias y Corvalán, miembros de la Comisión de Economía de la Cámara, fue la de patrocinar un proyecto de ley para ampliar la liberación de pasajes en las rutas nacionales a la cónyuge y a los causantes de asignación familiar. Este acuerdo se materializa ahora en el artículo 6º, que antes alcanzaba únicamente al funcionario de la Empresa.

El señor PHILLIPS.-

Fue rechazado por la Comisión de Hacienda.

El señor ANSIETA.-

El artículo 9º fue solicitado por los propios trabajadores. La actividad aeronáutica está sujeta a contingencias imprevisibles -de común ocurrencia e inconciliables con la escasa flexibilidad de las normas que regulan la duración del trabajo- que alteran los itinerarios, retrasando la recepción o el despacho de los vuelos, que obligan a operaciones de emergencia. El mantenimiento mismo de las aeronaves, labor compleja y delicada, determina una continuidad en la faena por quien la ha emprendido, todo lo cual hace necesaria una disposición como la aprobada en el artículo 9º, que permita la prolongación de la labor más allá de la regulación vigente, para que de esta manera pueda desarrollarse el trabajo en forma más holgada y adecuada a las necesidades de la Empresa.

Por el artículo 10, finalmente, se eliminan trámites burocráticos, a fin de facilitar el transporte de pasajeros. Actualmente existe la obligación de llevar una lista de las personas que se transportan dentro del país. Y así como no la llevan los Ferrocarriles del Estado ni los servicios de autobuses, tampoco es conveniente que la lleven las aeronaves, porque este sistema significa, simplemente, mayor trabajo, más papeleo. Esta es la razón por la cual se elimina esta obligación para los aviones que se dedican al transporte de pasajeros.

Es todo lo que puedo informar, señor Presidente, sobre lo que aprobó la Comisión de economía y Transporte respecto de este proyecto.

El señor GARAY.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Tiene la palabra el señor Garay, Diputado informante de la Comisión de Hacienda.

El señor GARAY.-

Señor Presidente, La comisión de Hacienda estudio este proyecto y le introdujo algunas modificaciones.

En general, esta iniciativa tiene por objeto fomentar las actividades de las líneas aéreas privadas, naturalmente que sin desmedro de la Línea Aérea Nacional, que debe hacer servicios sin finalidades de lucro al lado de otros que los ejecutan con fines comerciales. Así, trabaja a pérdida. La Comisión de Hacienda tuvo especial consideración por este problema, porque es obligación nuestra proteger la Línea Aérea Nacional, a fin de que continúe sirviendo aquellos puntos que no resultan comerciales para una empresa comercial corriente, pero a los cuales el Estado debe ayudar, manteniendo un servicio suficiente y apropiado, aun cuando ello represente pérdida.

En la parte inicial del artículo 1º, en el problema de capitales y administración, que el proyecto establece que debe corresponder a personas naturales o jurídicas chilenas en sus dos terceras partes, se estimó prudente aumentarlas a las tres cuartas partes. De esta manera la influencia es mayor en la dirección y administración de estas empresas.

Se reducen también los beneficios de la letra b), suprimiendo el concepto de que ellos afecten a las aeronaves "cuyo goce a cualquier título" tengan las empresas acogidas a la ley en proyecta, manteniendo por el plazo de cinco años la exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes. Se elimina, igualmente, la exención del impuesto a los servicios que establece el Título II de la ley Nº 12.120, es decir, el impuesto de cifra de negocios.

El inciso cuarto de este mismo artículo obliga al pago de los derechos, impuestos y demás gravámenes ya mencionados en los casos de enajenación de las aeronaves antes del plazo de cinco años, contados desde la fecha de su internación. Sin embargo, exime de este pago si el adquirente es otra empresa que tenga derecho a gozar de las mismas franquicias o en caso de enajenación por causa de pérdida total o por "pérdida parcial constructiva." Ha cambiado este último concepto por el de "pérdida total constructiva."

Se reduce igualmente a cinco años el plazo de vigencia de las exenciones, que se fija en seis, estableciendo fechas entre el 1° de enero de 1967 y el 31 de diciembre de 1971.

El artículo 3º extiende a todas las empresas de aviación comercial la obligación que existe en la actualidad para las "empresas privadas chilenas de aviación comercial" en orden a transportar gratuitamente a los inspectores o delegados de los servicios aéreos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Se acordó suprimir lo de "o delegados", y conservar esta franquicia solamente para los inspectores.

Se acordó la supresión del artículo 4º, que introducía diversas modificaciones a la ley Nº 10.502, que viene favoreciendo a la aviación civil deportiva, es decir, a la Federación Aérea de Chile y a sus aeroclubes civiles, diseminados por todo el país en una cantidad actual de 73.

Ha sido predisposición permanente de todos los Gobiernos y de este Parlamento, proteger en forma excepcional a la aviación civil no comercial. Todos conocemos las dificultades que ésta tiene para su desarrollo. Personalmente soy testigo de ello, por eso Diputados de todos los bancos presentamos una indicación, a la que me voy a referir más adelante.

Este artículo 4° habría producido dificultades enormes a todos los clubes aéreos, ya que en la práctica casi los liquidaba, porque entre las disposiciones de la ley Nº 10.502 hay algunas que liberan del pago de impuestos a los aviones que excedan de 500 horas de vuelo como límite máximo, los que pueden ser enajenados sin pagar los impuestos. Esto según la ley Nº 10.502. Por este artículo se elevaba este límite a 2.000, en circunstancias que un avión cuadrimotor con 2.000 horas de vuelo es fierro viejo y no tiene valor comercial. Muchos clubes pequeños compran estos aviones de segunda mano a los clubes más grandes, a precios accesibles a sus pocos recursos económicos; al subir a 2.000 horas el límite, a los clubes más pequeños se les hacía imposible adquirir un avión para sus prácticas.

Por eso estimamos que debía eliminarse el artículo 4º, que también limitaba el número de plazas de la aviación civil no comercial a las aeronaves de hasta 4 plazas.

En este momento, las grandes empresas de los países constructores de aviones de esta naturaleza, ya los están planificando con las mismas características de los actuales cuadriplazas, para que tengan cinco o seis plazas. Es decir, de hecho, lo que muy luego produzcan las empresas norteamericanas o inglesas, o de otras nacionalidades, en donde nuestros clubes adquieren sus elementos de vuelo, serán aviones con cinco o seis plazas.

El artículo 4º, naturalmente, destruía toda posibilidad de que los clubes aéreos civiles adquirieran estas máquinas.

El artículo 5º se reemplaza por otro que exime a la Federación Aérea, a los clubes aéreos y a las empresas chilenas de navegación aérea comercial, del impuesto de cifra de negocios solamente para las primas que paguen por concepto de seguros contratados dentro del país, en vez de la liberación amplia que contempla el precepto reemplazado.

También se ha propuesto suprimir el artículo 8º, que extiende los beneficios del pasaje liberado a las familias de los funcionarios de la Línea Aérea Nacional.

La Comisión acordó agregar algunos artículos nuevos.

El primero de ellos tiende a excluir el almacenaje de las exenciones aduaneras que se contemplan en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, a la cual ya me referí, hace un momento. En su virtud, los clubes aéreos deberán pagar el almacenaje por las mercaderías que internen anualmente al país.

El segundo de los artículos nuevos propuestos tiene por objeto permitir una pequeña rebaja para los pasajes de ida y vuelta cuando sean adquiridos directamente a la Línea Aérea Nacional. Las agencias que se dedican a la venta de pasajes aéreos de cualquier línea, incluida la Línea Aérea Nacional, por supuesto que le cobran a ella un derecho. En este caso, se ha estimado conveniente, especialmente para los vuelos entre la capital y los extremos del país, que este porcentaje se les descuente a aquellas personas que concurran directamente a la LAN a adquirir sus pasajes. Ellas recibirán el valor que habitualmente se le paga a la agencia.

Se propone también un artículo nuevo para denominar "Avenida General Ramón Freiré" a la avenida que une a la capital con el aeropuerto de Pudahuel. Esto se aprobó por unanimidad, porque hasta el momento no hay ninguna avenida importante que recuerde el ilustre nombre del General Ramón Freire, como lo merece, dado el papel preponderante que tuvo en la historia de nuestro país, como es sabido de todos nosotros.

En seguida, viene un artículo que nos interesa mucho y que fue presentado por parlamentarios de diversos partidos políticos Se trata de un pequeñísimo gravamen al combustible. El artículo quiero leerlo, porque creo que vale la pena que la Cámara tome conciencia de lo que se trata. Dice lo siguiente:

"Establécese a favor de la Federación Aérea de Chile un impuesto de 0,5% sobre el precio de venta al público de combustible corriente para motores a explosión y de un 2% sobre el precio de venta al público de combustible especial para los mismos.

"Del producto de este impuesto se destinará un 50% a los siguientes fines:

"a) Servicios a la colectividad;

"b) Aeródromos y maestranzas, y

"c) Escuelas, centros y becas de instrucción de vuelo.

"En cada uno de estos rubros deberá invertirse como mínimo un 5% del impuesto total.

"El 50% restante se distribuirá anualmente como sigue:

"30% entre los miembros activos de la Federación Aérea de Chile, en proporción a las horas voladas por aviones de los clubes;

"10% que distribuirá la Federación Aérea de Chile; y el

"10% restante para los gastos comunes de los clubes miembros y de administración de la Federación."

Un segundo artículo nuevo sobre la misma referencia, dice:

"La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves del club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquier emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad. "Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todos los efectos legales."

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

¿Me permite, señor Diputado? El señor Valente le pide una interrupción.

El señor GARAY.-

Con todo gusto.

El señor VALENTE.-

No. Como queremos intervenir, deseamos saber si quedará tiempo para hacerlo.

El señor GARAY.-

Termino en seguida.

"Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a los pilotos, respectivamente."

La Federación Aérea de Chile y sus 73 clubes a través del país llevan una vida económica realmente deplorable, de la cual soy testigo personal.

Un impuesto tan bajo, que no alcanza a la sexta parte de una moneda de níquel por litro de bencina, ya que viene a ser alrededor de un peso sesenta, da, sin embargo, una cantidad que estimamos altamente conveniente para ayudar a las actividades de la Federación Aérea y sus clubes: alrededor de 3 millones 800 mil escudos, incluido el 2% sobre la bencina de alto octanaje para motores de explosión. Si aprobamos esa cantidad, habremos dado un paso extraordinariamente importante para estimular esta actividad, que es fundamental para el país.

Las cifras a este respecto son muy importantes. Los clubes han formado 35 mil pilotos, algunos con 5 ó 6 mil horas de vuelo. De ellos se nutre muchas veces la Línea Aérea Nacional. Cuando la muerte del Teniente Merino en Laguna del Desierto, fueron aviones civiles de Coihaique los primeros en llegar. Han sido estos clubes aéreos los que han hecho posible que en algunas provincias cada 5 u 8 minutos haya un aeropuerto donde pueda descender un avión. Estos campos aéreos prestan también grandes servicios a la Fuerza Aérea de Chile y a las líneas aéreas comerciales.

La Federación Aérea y sus clubes merecen nuestra preocupación. Es fundamental que exista un sistema que permita entregarles una cantidad suficiente para su financiamiento, para que no continúen con una vida económica que realmente resulta no sólo un desastre, sino una vergüenza para el país.

Por eso, estimamos conveniente este artículo, presentado por Diputados de diversos bancos, y esperamos que el Parlamento le dé su aprobación.

Se está celebrando la Semana de la Cruz Roja. Esta institución está francamente en bancarrota. Por eso, hemos estimado prudente que, de este pequeñísimo impuesto a la bencina, se entregue anualmente al Comité Central de la Cruz Roja de Chile la cantidad de 200 mil escudos, para que atienda los tan importantes servicios que presta a la colectividad.

Si hiciéramos una corta historia de cuánto recibe el Comité Central de la Cruz Roja, nos moriríamos de vergüenza. Sólo como una muestra, debo decir que en el año 1931, por un decreto con fuerza de ley, se fijó la participación de la Cruz Roja en la Lotería de Concepción en un millón de pesos, cifra que se conserva hasta la actualidad. En el año 1931, un millón de pesos era una cantidad extraordinaria; hoy día, si bien es cierto que no la gana cualquier empleado, son muchos los que perciben mensualmente un millón de pesos. La Cruz Roja tiene que servir a mucha gente.

Pero el artículo nuevo tiene una parte importante. La voy a leer. Dice: "Esto implica la necesidad de oficializar un servicio coordinado a través de un convenio entre la Federación Aérea de Chile, sus clubes y la Cruz Roja Chilena, para la atención de los que lo soliciten."

Nada más, señor Presidente.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Valente.

El señor VALENTE.-

¿A qué hora termina el Orden del Día?

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Un cuarto para las seis.

El señor VALENTE.-

Me parece conveniente prorrogar un poco la hora para que todos intervengamos.

El señor PHILLIPS.-

No hay acuerdo.

El señor VALENTE.-

Yo ocuparía unos quince minutos.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor VALENTE.-

Señor Presidente, la Cámara de Diputados está analizando hoy el proyecto de ley elaborado por el Ministro de Hacienda y firmado por los Diputados de Gobierno señores Alfredo Lorca y Pedro Muga, cuyo contenido constituye un nuevo atentado en contra de una empresa estatal de aeronavegación: la Línea Aérea Nacional.

Solicito prórroga del tiempo, señor Presidente.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Reglamentariamente, está prorrogado.

El señor VALENTE.-

Gracias.

El señor PHILLIPS.-

¡Cómo! ¿Por qué está prorrogado?

El señor LORCA don Alfredo ( Presidente).-

Puede continuar Su Señoría.

El señor VALENTE.-

El proyecto exime a las empresas de aeronavegación comercial constituidas en Chile del pago de todos los impuestos y contribuciones fiscales y municipales y de los derechos, impuestos y gravámenes que se perciban por las aduanas, incluyendo la importación de combustibles y lubricantes y la exención de los impuestos establecidos en la ley Nº 12.120, sobre compraventa y prestaciones de servicios.

La iniciativa favorece a 29 empresas privadas: cuatro dedicadas a la fumigación aérea; tres de prospección pesquera y minera; cinco de transporte de pasajeros y carga liviana; cinco de transporte de carga pesada; y doce de taxis aéreos.

Sin embargo, queremos centrar nuestra intervención y análisis del proyecto en dos de estas empresas, por las implicancias financieras y políticas que se plantean, y por ser, ambas, las más fuertes competidoras de nuestra Línea Aérea Nacional.

Los Diputados firmantes del proyecto argumentan en su favor que la iniciativa en debate es una simple prórroga de las franquicias que favorecían a estas empresas y que se encuentran contenidas en la ley 15.334, dictada en el gobierno anterior. Estas franquicias caducaron el 31 de diciembre de 1966 y ahora se propone su prórroga por el actual Gobierno.

Sin embargo, el proyecto que firman los Diputados Lorca y Muga es más reaccionario que la ley 15.334, desde el momento que amplía las exenciones, concede nuevas franquicias y pone en igualdad de condiciones a las empresas particulares con la Línea Aérea Nacional, lo cual es simplemente atentatorio al interés nacional, pues se pretende -como lo han advertido los trabajadores de esta empresa, "hacer desaparecer en pocos años más la Línea Aérea Nacional".

El señor PHILLIPS.-

¡Está soñando!

El señor VALENTE.-

El Gobierno, en este aspecto, parece guiarse por los consejos de Marcos Chamudes, que desde PEC ha iniciado una campaña de desprestigio y ataques contra nuestra empresa estatal de aeronavegación, con el claro propósito de reemplazarla por organizaciones particulares, en las cuales no estarán ausentes los intereses financieros extranjeros, tan defendidos por Chamudes.

Entre las empresas favorecidas por estas franquicias, hay varias que realmente necesitan determinadas exenciones. A ellas no le hemos negado nuestro apoyo, sobre todo cuando sirven a zonas como la austral, que requiere un servicio aéreo de comunicaciones expedito y permanente.

Pero, detrás de la "ayuda" a estas pequeñas empresas, está la madre del cordero: las empresas LASA (Línea Aérea Sudamericana) y LADECO (Línea Aérea del Cobre).

LASA es una empresa de aeronavegación comercial que compite con LAN en el transporte de carga. Pertenece a un grupo de "momios" golpistas, entre los que se encuentran Renato Sepúlveda, Alfredo Eyzaguirre, James Sweet y Sergio Onofre Jarpa, Vicepresidente del Partido Nacional, procesado por sus andanzas sediciosas junto a la reacción a la Derecha política y financiera.

El Gobierno democratacristiano, con la firma de dos de sus Diputados y el patrocinio del Presidente de la República, les está insuflando oxígeno y dándoles facilidades y notables franquicias para que puedan internar medios de transportes que, nada de raro, les faciliten sus afanes golpistas.

La Línea Aérea del Cobre (LADECO) pertenece a Agustín Edwards, amasador de riquezas que le han permitido constituir un poderoso imperio económico-político. En el extranjero se dice del clan Edwards que fabrica Presidentes y dirige gobiernos. Su base económica es el Banco Edwards, cuyo activo alcanzaba en 1966 a 180 millones de escudos, y cuyas utilidades, en el quinquenio 1962-1966, sobrepasaron los 5 millones de escudos.

Este clan controla 41 sociedades y es dueño de 21 empresas. En conjunto, controla más de la quinta parte del capital accionario del país.

Mantiene vinculaciones con los intereses de Rockefeller. En nuestro país, Agustín Edwards dirige la International Basic Economy Corporation Chilena, que por mandato de Rockefeller se dedica a adquirir acciones de empresas chilenas.

Sólo en tres de las empresas que controla -Cervecerías Unidas, Compañía Refinería de Azúcar de Viña del Mar…

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

¿Me permite, señor Diputado? De acuerdo con el Reglamento, Su Señoría tiene 5 minutos más.

El señor VALENTE.-

… y Compañía de Seguros La Chilena Consolidada- este clan ganó en 1986 más de 16 millones de escudos. Sólo la Refinería de Azúcar de Viña del Mar obtuvo, entre 1962 y 1966, ganancias líquidas por más de 19 millones de escudos. Los directores, todos elegidos por Edwards, por supuesto, de las tres empresas recién mencionadas recibieron mil 180 millones de pesos de renta, en plata fresca, sin "chiribonos". Esta fabulosa remuneración equivale a lo que ganan al mes 3 mil 950 empleados particulares. Se calcula la hora de trabajo de estos directores remunerada en algo así como dos mil quinientos escudos.

La INDUS LEVER, otra empresa del clan Edwards, ganó el año pasado 5 millones 651 mil escudos, y la INDUSTONE, compañía pesquera instalada en Iquique, también del clan Edwards, recibió del Gobierno democratacristiano, por concepto de bonificaciones y aportes para su integración, 9 millones 500 mil escudos, sin considerar las también millonarias ganancias obtenidas por esta empresa.

En su afán de acumular riqueza, poder económico y poder político, el clan Edwards no ha desperdiciado ni siquiera la actividad universitaria y, como albacea o administrador de la Fundación Federico Santa María, no sólo ha impreso una línea reaccionaria y retrógrada en la Universidad Santa María, de Valparaíso, sino que a costa del erario, que aporta el 86% del presupuesto, el clan Edwards se ha embolsado otra más que millonaria suma de dinero. De ahí la justa rebeldía y el valiente movimiento de los estudiantes de la Universidad Federico Santa María, que están exigiendo del Gobierno la democratización de la Universidad y su nacionalización, para que pase a constituir una Universidad estatal. Saludamos a los aguerridos estudiantes de la Universidad Santa María en su lucha por derrocar la influencia del clan Edwards de las universidades. Pero hay un hecho paradójico: mientras los estudiantes están luchando contra el clan Edwards, dirigidos, entre otros, por estudiantes de la Democracia Cristiana, el Gobierno está concediendo más franquicias a este pernicioso grupo financiero.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

¿Me permite, señor Diputado? Para esa materia tan interesante hay sesión esta noche.

El señor VALENTE.-

Estoy acotando nada más.

Necesariamente, en este análisis debemos también referirnos a la cloaca periodística que es "El Mercurio", diario de la reacción golpista, del gorilaje internacional,… .

El señor PHILLIPS.-

¿Y "El Siglo"?

El señor VALENTE.-

... defensor de los intereses yanquis, punta de lanza o cabeza de puente de la sedición imperialista, al cual, hace poco, los estudiantes de la Universidad Católica pusieron en su lugar al calificarlo de "mentiroso y decadente".

El clan Edwards, desde "El Mercurio", no pierde ocasión para complotar y tramar intrigas, de las que ni siquiera el actual Presidente de la República ha escapado.

Todos recordamos la carta firmada por el Coronel NN...

El señor PHILLIPS-

¿Cómo se llama?

El señor VALENTE.-

… que llamaba abiertamente a la conspiración en favor de la oligarquía y del imperialismo, pidiendo a las Fuerzas Armadas una conjura contra los sectores democráticos y contra el Gobierno.

El país aún no olvida el respaldo que el clan Edwards entregó a los "momios" gol-pistas del Partido Nacional...

El señor PHILLIPS.-

¿Cómo? ¡Esa es una insidia, una injuria!

El señor VALENTE.-

… cuando, en una declaración pública este grupo político del pasado -tras una pretendida e inexistente defensa de la soberanía- dio a conocer a sus congéneres argentinos la situación armamentista de nuestras Fuerzas Armadas.

No pueden los sectores democráticos nacionales, y menos la Democracia Cristiana, pasar por alto la concomitancia entre "El Mercurio" y "O Jornal do Brasil" que, desde aquí y desde fuera, planifican, impulsan y organizan la conjura…

El señor PHILLIPS.-

¿En qué línea anda volando el señor Valente?

El señor VALENTE.-

… contra nuestro país. "El Mercurio", vale decir, el clan Edwards y sus "escribidores", no son ajenos a la redacción, publicación y difusión del libro firmado por un tal Favio Vidigal, gorila fiduciano del Brasil, que calificó al Presidente Frei como el Kerensky chileno.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VALENTE.-

Pues bien. El Diputado Alfredo Lorca, empecinado y obsesivo candidato a Senador por la zona austral, en donde ya está operando LADECO, la empresa aérea de "El Mercurio" y del clan Edwards, se ha constituido en un porfiado y tesonero defensor de tan despreciables intrigantes y de tan opulentos negociantes...

El señor ZORRILLA.-

¡Insolente!

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VALENTE.-

El Congreso Nacional, la Cámara de Diputados del país, no pueden seguir convirtiéndose en dispensadores de canonjías y de privilegios a grupos financieros que ya tienen en exceso prebendas y sinecuras…

El señor PARETO.-

¡Hable de "El Siglo", mejor!.

El señor VALENTE.-

Rechazaremos, en consecuencia, este proyecto y llamamos la atención de la Honorable Cámara sobre las expresiones vertidas en la Comisión de Hacienda por el representante de la Línea Aérea Nacional: el proyecto altera la situación de competencia de las empresas de aeronavegación particulares respecto de LAN. Amplía excesivamente las franquicias a estas empresas. LAN se siente afectada por este proyecto, por la competencia de las empresas privadas, las cuales podrán hasta arrendar naves extranjeras a bajo precio para el servicio exterior, con las consecuencias imaginables para la supervivencia de nuestra Línea Aérea Nacional."

Por estas razones, los Diputados comunistas votaremos en contra este proyecto.

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Su Señoría estará de acuerdo en que la Mesa le ha dado todo el derecho que quería, y más del derecho.

El señor PHILLIPS.-

Demasiado.

El señor CADEMARTORI-

¡Su Señoría no es dispensador de favores!

El señor LORCA, don Alfredo ( Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Phillips.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

¡Todo es lícito dentro del Partido Comunista hasta que los cuelguen!

El señor CADEMARTORI-

¡Cállese, "momio"!

El señor PHILLIPS.-

Y Su Señoría ¿qué es? ¡Con cachimba y tabaco americano!

Sus Señorías pueden lanzar las diatribas que quieran y nadie les puede contestar ¿Desde cuándo están paternalistas aquí o estamos con Mao Tse Tung?

El señor MONTES.-

¡Reaccionario!

El señor PHILLIPS.-

Todos los cargos infundados que esta tarde ha escuchado esta Corporación de parte del señor Valente…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

El señor Montes está de paso en Chile, seguramente: que lo oigan...

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señores Diputados, está con la palabra el señor Phillips!

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

…y viene a dictar cátedra aquí!

El señor MONTES.-

Su Señoría viene a dictar cátedra.. !

El señor PHILLIPS.-

¿Terminó ya?

El señor MONTES.-

¡Terrateniente!

El señor PHILLIPS.-

¡Reaccionario, latifundista feudal, reeducado en la Unión Soviética para derrocar el sistema democrático de Chile!

El señor VALENTE.-

Tan "democrático" como el clan Edwards.

El señor PHILLIPS.-

Yo no pertenezco al clan Edwards, y no salgo en "El Mercurio", como Sus Señorías.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

¡Durante ocho o diez años que soy parlamentario no ha aparecido mi nombre en "El Mercurio", y eso lo pueden comprobar todos los días, porque no tengo compromiso de ningún tipo…!

El señor VALENTE.-

¡Eso es para disimular no más!

El señor PHILLIPS.-

¡Su Señoría, cuando fue liberal, los tuvo, porque estuvo jugando con el señor Chamudes! A lo mejor, al darse vuelta la chaqueta, Chamudes le hizo el cambio, porque en ese tiempo Chamudes era comunista y su Señoría era liberal. Chamudes era Diputado comunista y Su Señoría era candidato liberal. En consecuencia, no tiene ningún antecedente moral ni político para venir a decir estas cosas. Chamudes progresó y Su Señoría empeoró.

El señor VALENTE.-

¡Su Señoría es "golpista"!

El señor PHILLIPS.-

¿"Golpista" de qué? Cuando Sus Señorías se sienten perdidos, no hacen más que insultar a medio mundo.

El señor VALENTE.-

¡No sea ignorante!

El señor PHILLIPS.-

¡Los únicos "golpistas" son Sus Señorías. ¡Ignorantes y chuecos!

El señor MONTES.-

¿Qué antecedentes morales tiene Su Señoría?

El señor PHILLIPS.-

Mucho más que ustedes, y Sus Señorías lo saben perfectamente bien. Ustedes reclaman contra "El Mercurio", pero, por lo menos "El Mercurio", paga sus imposiciones y los sueldos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Ruego a los señores Diputados guardar silencio.

¡Honorable señor Montes, llamo al orden a Su Señoría!

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

... no como la Imprenta Horizonte, que maneja Su Señoría, que no paga las imposiciones a sus empleados. Creo que debe como 200 millones a la Caja de Empleados Públicos y Periodistas.

Señor Presidente, pido que se mande oficio a la Caja de Empleados Públicos para saber cuánto debe la Imprenta Horizonte en imposiciones a su personal que administra el charro...

El señor GALLEGUILLOS.-

¿Y la industria pesquera?

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

Señor Presidente, estoy pidiendo que recabe el asentimiento de la Sala para mandar un oficio a la Caja de Empleados Públicos, a fin de saber la suma que adeuda la Imprenta Horizonte por imposiciones a sus empleados.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Ruego al señor Diputado referirse a la materia en debate.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Puede continuar el Honorable señor Phillips.

El señor GALLEGUILLOS.-

Y su fundo, ¿cuánto debe? También hay que pedir eso.

El señor PHILLIPS.-

Cuando Sus Señorías me lo entreguen, entonces tendré fundo.

El señor MONTES.-

¡Si sabemos que Su Señoría no tenía fundo!

El señor GALLEGUILLOS.-

¡Y que ahora lo tiene!

El señor PHILLIPS.-

¿Me lo regaló Su Señoría?

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

Resulta que, cuando usan de la palabra los Diputados comunistas, pueden decir lo que gusten; pero, cuando hablan otros, deben referirse a la materia en debate.

Incluso tenemos que aceptar cuanta diatriba digan contra la directiva de nuestro partido, porque nace de la boca de ellos, en circunstancia de que la Mesa tiene la obligación de dar iguales garantías a todos. Lo que ha dicho el señor Valente constituye una ofensa y una injuria, cosa que nosotros no compartimos, y por eso protestamos de sus palabras.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

La Mesa ha respetado el derecho de todos los señores Diputados.

El señor MONTES.-

¡Sus Señorías creen que pueden gritar como a sus campesinos!

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Honorable señor Montes!

El señor PHILLIPS.-

Como está de paso en Chile, quiere aprovechar las circunstancias de que está en el país y no en Rusia.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Puede continuar el Honorable señor Phillips.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

¿Qué quiere el "ex momio" Valente?

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PHILLIPS.-

Queremos manifestar nuestra aprobación en general, y en especial a las disposiciones que compartimos y firmamos, que financian los clubes aéreos de la República.

Consideramos ampliamente beneficiosos estos artículos porque favorecen a los clubes aéreos del país, los cuales necesitan en extremo esta ayuda del Estado. Asimismo, estimamos que el resto de las disposiciones son convenientes para el desarrollo de la aviación comercial. Como lo dejamos claramente establecido en la Comisión de Hacienda, no creemos que dar este tipo de franquicias a través del proyecto signifique atentar contra la Línea Aérea Nacional. Lo decimos responsablemente, dados los antecedentes entregados por personal de LAN.

Justamente solicité algunos antecedentes en la Comisión y, al preguntarle al Diputado informante de Hacienda si los había recibido, me manifestó que no. Pedí una nómina sobre la contratación del personal de LAN; además, las propuestas y advertencias que el Subsecretario de Transportes dijo que se habían pedido en la compra de bancos pesqueros. Dichos antecedentes no han llegado a la. Cámara, lo que considero un atropello de parte del señor Subsecretario, pues él tomó el compromiso de entregarlos. Ya es una norma acostumbrada que no se manden los antecedentes que solicitan, sobre todo cuando tienen injerencia en el proyecto que se discute o pueden constituir observaciones al Gobierno.

Termino anunciando los votos favorables al proyecto en todas sus disposiciones.

Nada más.

El señor CADEMARTORI.-

¡Era que no!

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pido la palabra., señor Presidente.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Restaban cinco minutos al Comité Independiente, de acuerdo con las normas que se aplicaron al Partido Comunista.

El señor VALENTE.-

¿Por qué?

El señor PHILLIPS.-

Se refiere al artículo 129 del Reglamento!

El señor MONARES.-

Su Señoría sigua con el Reglamento anterior.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Diez minutos, el mismo tiempo que se concedió al Comité Comunista.

El señor Diputado hizo uso de diez minutos y el señor Phillips hizo uso de cinco.

El señor VALENTE.-

Quedan diez minutos del Orden del Día.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Lorca, don Alfredo, en el tiempo del Comité Demócrata Cristiano.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Yo quiero pedir a la Sala, y sobre todo al Partido Comunista…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Phillips!

El señor LORCA (don Alfredo).-

... que tengan la amabilidad de escuchar con la misma serenidad con que yo he debido escucharlos cuando he presidido la sesión.

Con toda intención presidí esta sesión, con el fin -creo que al señor Valente le consta que la Mesa hizo lo posible y por eso la protesta del señor Cademártori no tiene sentido alguno- de que quienes hicieran uso de la palabra dijeran todo lo que estimara conveniente. Su Señoría hizo uso de la palabra, y le consta que el Diputado que presidía hizo lo posible por que así fuera. Yo hubiera preferido que el señor Valente se refiriera al proyecto mismo; pero siempre los Diputados comunistas hacen una ensalada de problemas internacionales, de "gorilas", de Rockefeller y de "clan Edwards" y resulta que no se refieren al problema o muy poco al proyecto en discusión.

Comenzaron afirmando el señor Valente y el señor Montes...

Un señor DIPUTADO.-

Mantenga la serenidad.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Sí, con serenidad podemos escucharnos.

El señor Valente dijo la frase más famosa: "Se dice que el "clan Edwards hace todos los gobiernos chilenos." Y resulta que el clan Edwards hizo entonces el Gobierno de Gabriel González Videla y también estuvo el Partido Comunista gobernando en este Gobierno "hecho" por el clan Edwards. Así parece. Esto demuestra lo ridículo de la afirmación.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero resulta que cuando aquí se analizan seriamente los problemas -y ésa es la única manera de prestigiar a la Cámara- uno a veces se desborda, y eso ocurre por culpa del Partido Comunista. En este caso, lo natural habría sido que ellos hubieran expresado sus puntos de vista, y habían estado en su derecho al decir que el Diputado Lorca se ha equivocado en presentar un proyecto que perjudica, que no es inteligente, que es torpe. Pero no ocurrió así; siempre viene la intención torcida, la frase miserable, para jugar con la honra, ya que para ello, la honra es una concepción burguesa que no tiene importancia. Agregaron que el Diputado Lorca se interesa por que se despache este proyecto; así lo dijo el señor Valente…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor MONTES.-

¡Esa es una ofensa! Debe retirarla…

El señor LORCA (don Alfredo).-

Si retira las palabras, yo retiro las mías.

Dijo que el Diputado Lorca se interesa en que se despache este proyecto, porque la LADECO va al sur. El sabe, y puede probarse, que nunca he viajado en LADECO, siempre lo he hecho por LAN. O sea, es una frase malévola y miserable…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Señores Diputados, ruego a Sus Señorías guardar silencio.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Más aun, debió haber dicho…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Señores Diputados, ruego a Sus Señorías guardar silencio.

¡Señor Valente! ¡Señor Galleguillos!

El señor LORCA (don Alfredo).-

... que estas franquicias tributarias de que se trata, de las cuales soy autor con el colega Muga...

El señor VALENTE.-

Firmante.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Y si soy sólo firmante ¿para qué colocar en tela de juicio mi honorabilidad? ¿por qué no dijo que se habían otorgado estas mismas franquicias en cuatro leyes…?

El señor MONTES.-

¡Qué grave!

El señor LORCA (don Alfredo).-

... propuestas en cuatro Mensajes que se hicieron en tiempos de Gabriel González Videla, de Alessandri, de Ibáñez…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Señores Diputados, ruego a Sus Señorías guardar silencio.

El señor PHILLIPS.-

Claro.

El señor LORCA (don Alfredo).-

… y ahora de Eduardo Frei.

El señor PHILLIPS.-

Y las votaron a favor.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Exactamente.

Y cuando se mandó el Mensaje….

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Galleguillos! ¡Señor Valente!

El señor LORCA (don Alfredo).-

... de Gabriel González Videla, con los antecedentes debidos, el Partido Comunista estaba en el Gobierno.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Sí, señor. Exactamente.

Esto demuestra que lo único que les interesa, en el fondo, son otras cosas.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Señor Galleguillos, llamo al orden a Su Señoría.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Señores Diputados ruego a Sus Señorías guardar silencio.

Señor Galleguillos, amonesto a Su Señoría.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Los cuatro Mensajes de los diversos Ejecutivos son similares.

Los artículos Nºs. 5º, 6º, 7º, 8º, 10, 13, y 3º y 4º de este proyecto que estamos discutiendo y que se refiere a la LAN le otorgan a este organismo franquicias u obligaciones. Este proyecto también en su articulado, en los números 4, 9 y 12, da franquicias para la Federación Aérea de Chile y Clubes Aéreos.

Ahora veamos qué artículos benefician directamente a las líneas privadas comerciales.

Está el artículo 1º que concede franquicias tributarias, o sea exención de impuestos, contribuciones fiscales y municipales, en los mismos términos que los tiene la Línea Aérea Nacional. También en este artículo se otorgan franquicias aduaneras que favorecen a la LAN.

En el artículo 2° se establecen obligaciones tributarias para las empresas comerciales, como ser el pago del 5%, antigua ley 7.600; además, quedan grabadas con el global complementario y/o adicional en su caso, de la Ley de Impuestos a la Renta. La verdad entonces es que lo único que se concede en estas empresas, en materia de la Ley de la Renta, es el no pago del impuesto de categoría, tributo que tampoco paga la LAN. Por último, en cuanto a los artículos 3º, 4º 5º, 8º y 13, la mayoría de ellos fueron pedidos por LAN y favorecen también a las líneas comerciales privadas. Esta es toda la verdad del proyecto.

Además, quiero recordarle al señor Va-lente que el Presidente Frei, de cuya honorabilidad nadie, nadie, ni aquí ni en ninguna parte, puede dudar, a raíz de que el 31 de diciembre pasado venció el plazo de estas franquicias tributarias, dictó un decreto, en esos días y antes de que yo presentara este proyecto a la consideración de la Cámara, que mantiene las mismas franquicias…

El señor MONTES.-

Mal hecho.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero Sus Señorías nunca lo hicieron presente, sino que actuaron como siempre. . .

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Valente, ruego a Su Señoría no interrumpir!

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Valente!

El señor LORCA (don Alfredo).-

Y al señor Valente le quiero contestar, porque Su Señoría ha planteado los problemas en cierto terreno. En esta Cámara no hay que llevarlos por ese camino, porque es muy peligroso.

El señor VALENTE.-

¡Su Señoría está equivocado!

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Valente!

El señor LORCA (don Alfredo).-

El señor Valente ha entrado en un terreno peligroso, sobre todo porque, al combatir la prórroga de estas franquicias, dice que ellas se conceden para favorecer a la LA-DECO, que tiene un avión que va a Coihaique, como si fuera perjudicial para el país que un avión vaya a la provincia de Aisén o a otras ciudades del sur de Chile, de lo cual quiere hacerme responsable dando a entender que lo hago por interés electoral o para servir al "clan Edwards". Podría replicarle, a través de este camino de la difamación, diciéndole que por el hecho de que Su Señoría era contador de un importante comerciante de Arica, cuando éste cometió una estafa por una suma considerable, una quiebra fraudulenta, alguien hubiera podido pensar que el señor Valente era culpable de un acto ilícito de su empleador. No podría suponerse tal cosa, porque ni Su Señoría ni yo tenemos derecho a difamar a nadie en el Parlamento.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Ruego a los señores Diputados se sirvan guardar silencio!

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señores Phillips y Valente!

El señor PEREIRA.-

Al señor Valente lo va a desaforar por sexta vez.

El señor LORCA (don Alfredo).-

¡Nunca se ha querido decir, en esta Cámara, que son 29 las empresas aéreas que se beneficiarán con este proyecto! Y yo les solicito a los señores Diputados que permitan la inserción de la lista de estas empresas aéreas, con indicación de los distintos aviones que posee cada una de ellas, los cuales suman setenta y tres. Una de estas empresas es la LADECO -no tengo por qué negarlo -pero, en total, son 29.

El señor CANTERO.-

¿De quién es la LADECO?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pertenece, según los antecedentes del señor Valente, al "clan Edwards", lo que es falso; pero es una de las 29 empresas. Ese es el delito que contiene para el señor Valente esta ley. Es como si por el hecho de que el señor Valente era el contador, se le pudiese responsabilizar de la estafa cometida, y en razón de eso, suspenderle el título de contador, lo que sería una monstruosidad.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Galleguillos! ¡Señor Montes!

El señor LORCA (don Alfredo).-

Yo podría preguntar en esta Sala acaso el señor Montes, Director del diario "El Siglo", o asesor espiritual de este diario…

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Valente!

El señor LORCA (don Alfredo).-

…es responsable de que la empresa "Horizonte" adeude 177 millones a la Caja de Empleados Públicos y Periodistas por imposiciones de su personal? Sabemos que, en el lenguaje corriente, esto es "robo".

-Varios señores DIPUTADOS.- ¡No es efectivo!

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señor Galleguillos!

El señor LORCA (don Alfredo).-

Aquí tengo, en mi mano, el oficio que lo demuestra, y yo no creo que sea responsable el señor Montes; y, si le parece al Partido Comunista, podría insertarse el informe de la Caja de Empleados Públicos y Periodistas sobre este "robo" de imposiciones.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señores Phillips y Montes!

El señor LORCA (don Alfredo).-

Esta discusión violenta y amarga prueba que éste no es el camino para mantener en alto un debate parlamentario; para ello no hay que rebajar el tono ni difamar, sino referirse al articulado del proyecto en examen. La verdad es que el proyecto en estudio beneficia a 29 empresas aéreas.

El señor MONTES.-

¿Qué pretende Su Señoría?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pretendo lo mismo que Su Señoría.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

¡Señores Galleguillos y Phillips, llamo al orden a Sus Señorías!

El señor LORCA (don Alfredo).-

La actitud de algunos colegas nos indica que la difamación no es el procedimiento adecuado para estudiar con seriedad los problemas.

Porque el proyecto en debate favorecerá a 29 empresas aéreas; porque las mismas franquicias se han otorgado en cuatro períodos presidenciales; porque es una iniciativa que no perjudica los intereses del país, ni de la LAN, como lo he demostrado anteriormente, quiero solicitar de los señores Diputados que presten su aprobación a este proyecto.

El señor MONTES.-

Pidamos la lista de cuánto deben todas las empresas periodísticas.

El señor GIANNINI.-

¡Muy bien!

El señor AGUILERA.-

Pido la palabra.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

En el tiempo que le corresponde al Comité Socialista, tiene la palabra Su Señoría, hasta por 10 minutos.

El señor AGUILERA.-

Señor Presidente, la verdad es que los Diputados socialistas abrigábamos la esperanza de que el Gobierno se opusiera a la iniciativa de nuestros colegas Lorca y Muga. Sin embargo, al incluir este proyecto en la convocatoria, el gobierno ha respaldado la idea de estos parlamentarios democratacristianos, en el sentido de darles franquicias a las empresas de aeronavegación privadas. Con esto, el Gobierno está demostrando que continúa en la línea de una política retrógrada.

Aquí se ha dicho que esta iniciativa se ha impulsado desde los tiempos del señor González Videla, del señor Ibáñez y del señor Alessandri; es decir, se quiere, de todas maneras, introducir en nuestra legislación sobre aeronáutica una idea de hace 20 años. Los Diputados socialistas siempre hemos bregado porque se cree un Ministerio o Empresa de Transportes nacional, sobre la base de la coordinación de la Línea Aérea Nacional, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la Empresa Marítima del Estado. En otras palabras, que exista una empresa de transportes estatal. Pero, al transcurrir el tiempo, esta tarde estamos abocados a un proyecto que concede franquicias a las empresas privadas, lo que, a nuestro juicio, lesiona los intereses fiscales. Sabemos que se autorizaron, por ejemplo, nuevas líneas por la Carretera Panamericana, medida que ha dejado a los Ferrocarriles del Estado en situación desmedrada frente a estas empresas privadas de transporte terrestre. De ahí que el Gobierno está demostrando que no sigue una política de nacionalización; por el contrario, está desnacionalizando las pocas empresas que tiene el país.

La Línea Aérea Nacional es un orgullo para nosotros; pero, con este proyecto, se la está perjudicando, pues dice bien claro el artículo 1º: "Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

"a) Estarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con la excepción que se establece en el artículo 2º;..." Es decir, se deja a empresas privadas en igualdad de condiciones con la Línea Aérea Nacional.

Si en el extremo sur, como lo ha comprobado el colega Alfredo Lorca, faltan vías de comunicación, ¿por qué no se le entregan mayores recursos a la Línea Aérea' Nacional para que extienda sus rutas en esos puntos?

-Varios señores DIPUTADOS.- Exacto; es lo que debe hacerse.

El señor AGUILERA.-

¿Por qué no hacer lo mismo en el extremo norte? ¿Por qué no tonificar a esta empresa estatal? ¿Por qué les vamos a entregar franquicias a las empresas particulares?

Por eso, nosotros votaremos en contra de esta iniciativa. Creemos que los colegas Alfredo Lorca y Pedro Muga han estado desafortunados con respecto a ella. Como chilenos debieran proteger lo que es del Estado. Hay que tonificar a las empresas estatales, como la LAN, y no favorecer, en perjuicio de ella, a empresas privadas, como la LADECO, la poderosa Línea Aérea del Cobre, las que, gracias a este proyecto, crearán nuevas rutas, con lo que, de aquí a no más de cinco años, habrán liquidado paulatinamente a la Línea Aérea Nacional. Ya con los Ferrocarriles del Estado se está demostrando lo que digo. Desde La Calera al norte, la Empresa ha ido suprimiendo paulatinamente el transporte de pasajeros; es decir, va a quedar definitivamente suprimido el transporte por ferrocarriles desde La Calera a Iquique. Pues bien, el Gobierno sigue autorizando a las empresas particulares de transporte terrestre. Así no protege lo que es del Estado.

Por estas razones, los Diputados socialistas, obrando con sentido de nacionalidad, votaremos siempre favorablemente todo lo que signifique ayudar al Estado y no a las empresas privadas, como en este caso.

El señor FUENTEALBA.-

Pido la palabra.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra Su Señoría, en el tiempo del Comité Radical.

El señor FUENTEALBA.-

Señor Presidente, considerando que se trata de otorgar franquicias a empresas particulares que, con ello, tendrán una ventaja extraordinaria sobre la Línea Aérea Nacional, los Diputados radicales votaremos en contra de este proyecto, sobre todo porque en Chile existe libertad para trabajar particularmente. El sector privado puede establecer sus empresas de transporte a través del país, sin necesidad de estas franquicias. Todas las instituciones que trabajan en el país lo hacen de esta manera y no es posible que se esté sustrayendo del pago de impuestos y contribuciones a empresas de esta naturaleza.

Comprendemos que la Línea Aérea Nacional no es todo lo útil que se desea y que el Estado la subvenciona en gran parte de sus entradas. Pero esto es cuestión de que se organice bien, de que tenga una mejor distribución y organización internas. En esos términos, la LAN puede cubrir todas las necesidades del país, sin darles franquicias a estas empresas particulares. Si ellas quieren seguir trabajando, que lo hagan, pero sin estas franquicias y exención de impuestos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

En votación general el proyecto.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 32 votos; por la negativa, 19 votos.

En votación particular el proyecto.

En votación el artículo 1º con las indicaciones de la Comisión de Hacienda.

-Durante la votación:

El señor CARVAJAL.-

¡Más cesantía! ¿Es poca la que hay?

El señor CADEMARTORI- ¡Están dando mayores beneficios al clan Edwards!

El señor GALLEGUILLOS.-

¡Votamos en favor de Chile!

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 32 votos; por la negativa, 18 votos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Aprobado el artículo 1º con las indicaciones de la Comisión de Hacienda.

En votación el artículo 2º.

Si le parece a la Cámara, se aprobará.

Aprobado.

En votación el artículo 3º con la indicación de la Comisión de Hacienda, que propone suprimir las palabras "o delegados".

Si le parece a la Cámara, se aprobará con la indicación de la Comisión de Hacienda.

Aprobado.

En votación el artículo 4º con la indicación de Hacienda, que consiste en suprimirlo.

Si le parece a la Cámara, se aprobará la supresión.

Aprobada.

En votación el artículo 5º con la indicación de la Comisión de Hacienda, que consiste en reemplazarlo.

Si les parece a los señores Diputados, se aprobará.

Aprobado.

En votación el artículo 6º.

Si le parece a la Cámara, se aprobará.

Aprobado.

En votación el artículo 7º.

-Efectuada la votación, en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 31 votos; por la negativa, 16 votos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Aprobado el artículo.

El artículo 8º la Comisión de Hacienda recomienda suprimirlo.

En votación la supresión.

-Efectuada la votación, en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 27 votos; por la negativa, 17 votos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Aprobada la supresión del artículo.

En votación el artículo 9º.

Si le parece a la Cámara, se dará por aprobado.

Aprobado.

En votación el artículo 10.

Si le parece a la Sala, se dará por aprobado.

Aprobado.

En seguida, la Comisión de Hacienda propone agregar artículos nuevos.

En votación el primer artículo nuevo propuesto por la Comisión de Hacienda, que comienza con la palabra "Suprímese" y termina en "11.289".

Si le parece a la Cámara, se dará por aprobado.

Aprobado.

En votación el artículo 2º, nuevo.

Si le parece a los señores Diputados, se dará por aprobado.

Varios señores DIPUTADOS.-

No, señor Presidente.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 29 votos; por la negativa, 8 votos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Aprobado el artículo 2º, nuevo.

En votación el artículo 3º, nuevo, que se refiere al camino a Pudahuel.

Si le parece a los señores Diputados, se dará por aprobado.

Aprobado.

En votación el artículo 4º, nuevo.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 15 votos; por la negativa, 31 votos,

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Rechazado el artículo 4º, nuevo.

En votación el artículo 5º, nuevo, que dice: "La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica..." etcétera.

Si le parece a la Sala, se dará por aprobado.

Aprobado.

En votación el artículo 6º, nuevo, que expresa: "Agrégase a la Partida 00.03..." etcétera.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 24 votos; por la negativa; 18 votos,

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Aprobado el artículo.

En votación el artículo 7º, nuevo.

-Durante la votación:

El señor ANSIETA.-

Está rechazado; no puede votarse.

El señor ESCORZA.-

Con cargo a las utilidades de todas las empresas.

El señor ANSIETA.-

Es consecuencia del artículo anterior.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Está en votación el último artículo nuevo.

Varios señores DIPUTADOS.-

Ya se rechazó.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Reglamentariamente hay que votarlo, señores Diputados.

El señor VALENTE.-

Lo que les damos a las empresas del cobre.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 13 votos; por la negativa, 27 votos.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

Rechazado el artículo.

Se va a votar el artículo transitorio, que figura en el boletín correspondiente al informe de la Comisión de Economía y Comercio, y que comienza así: "Las aeronaves que hubieren sido internadas con las franquicias establecidas,"... etcétera.

El señor ANSIETA.-

Hay indicación de la Comisión de Hacienda para suprimirlo.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

La Comisión de Hacienda propone suprimir este artículo transitorio.

En votación el artículo como figura en el informe de la Comisión de Economía y Transporte.

El señor VALENTE.-

¿Por qué no votamos el artículo con la indicación de Hacienda? Es lo mismo.

El señor PARETO ( Vicepresidente).-

En votación el artículo con la indicación de Hacienda, que consiste en suprimirlo.

Si le parece a la Cámara, se rechazará el artículo transitorio.

Rechazado.

Terminada la discusión del proyecto.

Solicito la venia de la Sala, para que luego pase a presidir la sesión el señor Fuenzalida.

Acordado.

?1.- PROYECTO DE LEY DE LA H. CÁMARA DE DIPUTADOS QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

Con motivo de la moción, informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente

Proyecto de ley:

"Artículo 1º.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial y cuyo capital y administración correspondan en sus tres cuartas partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Exención de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con la excepción que se establece en el artículo 2º;

b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las Aduanas, a la importación de aeronaves sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior estarán destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida total constructiva.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos contemplados en esta ley regirán desde el 1º de enero de 1967 hasta el 31 de diciembre de 1971.

Artículo 2º.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del Decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3°.- Sustituyese el texto del artículo 5º de la ley Nº 15.334 por el siguiente:

"Artículo 5º.- Las Empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores que designe la Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto.".

Artículo 4º.- La Federación Aérea, los Clubes Aéreos y las Empresas Chilenas de Aeronavegación Comercial estarán exentos del impuesto en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de las primas de seguro que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país.

Artículo 5º.- Reemplázase en el Nº 3º del artículo 32 de la ley Nº 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "Las empresas estatales de transporte".

Artículo 6º-Introdúcense al Decreto con Fuerza de Ley Nº 305, del año 1960, las siguientes modificaciones:

a) Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6, el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala A) del Departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

b) Reemplázase en el Nº 9º del artículo 6º y en el Nº 3° del artículo 8º el guarismo "Eº 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala A) del Departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

c) Reemplázase en el Nº 5 del artículo 8º el guarismo "Eº 3.000" por la frese "cuatro sueldos vitales anuales, escala A) del Departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

Artículo 7º.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 8º.- No será aplicable lo dispuesto en la letra d) del artículo 17 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 221, de 1931, respecto del transporte de pasajeros dentro del país.

Artículo 9º.- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289.

Artículo 10.- Los pasajeros de la Línea Aérea Nacional que compren sus pasajes de ida y vuelta tendrán el mismo descuento que la Línea Aérea Nacional da a las agencias de ventas.

Artículo 11.- El camino a Pudahuel se denominará "Avenida General Ramón Freiré".

Artículo 12.- La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves del club o de sus socios que se indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquiera emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todos los efectos legales.

Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a los pilotos, respectivamente.

Artículo 13.- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos" la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de la Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales."

Dios guarde a V. E.

(Fdo.) : Alfredo Lorca Valencia,-Arnoldo Kaempfe Bordalí.

?6.- INFORME DE LA COMISION DE HACIENDA RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACION COMERCIAL PRIVADA.

Honorable Senado:

El informe de la Comisión de Economía y Comercio sobre esta materia ha llegado a conocimiento de esta Comisión sólo en el día de hoy y ella se ha visto obligada a un pronunciamiento inmediato dado que la urgencia que el Ejecutivo le solicitara para su despacho se encuentra próxima a su vencimiento.

El Presidente de la Comisión Honorable Senador señor Allende manifestó su opinión contraria a un despacho acelerado de esta iniciativa de ley por cuanto a su juicio debiera, en esta oportunidad, analizarse a fondo el importante incremento que han sufrido los gastos de Línea Aérea Nacional.

La Comisión coincidió en la conveniencia de obtener el retiro de la urgencia de este proyecto sobre la base de un compromiso que asegurara su despacho acelerado y se encargó al Presidente de la Comisión, que lo es a su vez de la Corporación, tramitarlo.

La Comisión en seguida entró al estudio del proyecto, aprobándolo en general, con la abstención del Honorable Senador señor Allende.

Durante su discusión particular se aprobaron las modificaciones que os indicamos más adelante.

En virtud de lo expuesto os recomendamos aprobar el proyecto contenido en el informe de la Comisión de Economía y Comercio, con las siguientes modificaciones:

Artículo 1º

Suprimir, en la letra b), las palabras "de almacenaje", e "y de la Empresa Portuaria de Chile".

Agregar al final del inciso antepenúltimo, lo siguiente, sustituyendo el punto final (.) por una coma (,): "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chilenos.".

Consultar como incisos finales, los siguientes:

"Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados."

"Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de la letra b) de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) del artículo 197 del D.F.L. 213, de 1953, -sobre Ordenanza de Aduanas."

Artículo 2º.

Reemplazar, en el inciso segundo, la conjunción "y" por "o"..

Artículo 3º.

Reemplazarlo por el siguiente:

"Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.".

Artículo 12.

Reemplazar su punto final por una coma y agregar lo siguiente: "siempre que acrediten con certificados de la CORFO que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

Artículo 13.

Suprimir el inciso segundo.

La Comisión acordó dejar constancia que el término de "pérdida total constructiva", que se emplea en el artículo 1°, se emplea para referirse a bienes que han sufrido daños de tal magnitud que su reparación no resulta económica.

El Honorable Senador señor Ibáñez pidió se dejara constancia en este informe que los artículos 15 y 16 del proyecto fueron aprobados en la Honorable Comisión de Economía y Comercio encontrándose él ausente de la sesión. El señor Senador objetó ambas disposiciones señalando que la primera, que obliga a las empresas de aeronavegación nacionales a abastecerse de petróleo y demás combustibles y lubricantes exclusivamente en la ENAP, es contraria a la esencia misma del proyecto que tiende a otorgar incentivos para el desarrollo de la industria de aeronavegación y no oponerle trabas. Igual contradicción con el proyecto encierra el artículo 16 que exige informe favorable de LAN para que se otorgue autorización para establecer en el territorio nacional servicios regulares de cabotaje aéreo. Este artículo elimina toda posibilidad de competencia con Línea Aérea Nacional, lo que contraría normas elementales de una sana economía.

Sala de la Comisión, a 20 de agosto de 1968.

Acordado en sesión de esta fecha con asistencia de los Honorables Senadores señores Allende (Presidente), Bossay, señora Campusano, Ibáñez y Palma.

(Fdo.) : Pedro Correa Opaso, Secretario.

?5.- INFORME DE LA COMISION DE ECONOMIA Y COMERCIO RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACION COMERCIAL PRIVADA.

Honorable Senado:

Vuestra Comisión de Economía y Comercio ha estudiado el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

Durante la discusión general del proyecto en informe, vuestra Comisión escuchó la opinión de la Asociación Nacional de Aeronavegación Comercial, representada por los señores Calixto Pereira, Carlos Griffin y Sergio Molina Lavín, Presidente, Secretario General y Asesor Legal, respectivamente ; a la Junta de Aeronáutica Civil, representada por su Asesor Legal señor Vicente Gumucio; a la Dirección de Aeronáutica, representada por su Director generalOsvaldo Croquevielle, y a Línea Aérea Nacional, representada por su Vicepresidente señor Eric Campaña.

Asociación Nacional de Aeronavegación Comercial.

El señor Pereira expresó, en primer término, que la aviación comercial privada nacional representa en la actualidad una inversión aproximada de US$ 3.000.000 y da trabajo directo a alrededor de quinientas personas.

Agregó que las empresas chilenas de aeronavegación comercial pueden clasificarse en la siguiente forma: 5 de fumigación con 20 aviones monomotores; 3 de prospección pesquera y minera con 13 aviones; 5 de carga con 10 aviones C-46; 5 de pasajeros y carga liviana con 12 aviones DC-6B, DC-3 y otros, y 12 de taxis aéreos con 14 aviones monomotores y 4 bimotores ejecutivos.

Respecto a la antigüedad del material de vuelo, señaló que varía, según los tipos de empresa. Así, por ejemplo, las de fumigación tienen aviones de 1962 o posteriores, en cambio las de carga y pasajeros emplean aviones Curtis-46 y DC-3 que datan de 1940-1945. Agregó que -en todo caso- todos ellos se encuentran en perfectas condiciones, son revisados anualmente por la Dirección de Aeronáutica y se encuentran en uso en todas partes del mundo.

El señor Griffin expresó que en las naciones subdesarrolladas la aviación comercial privada no constituye un gran negocio, pues no existe un mercado con suficiente capacidad económica. A modo de comparación, mencionó que en los países desarrollados las tarifas son entre cinco y ocho veces superiores a las que se cobran en Chile por servicios similares. Agregó que la rentabilidad es en general muy baja y no excede, en el mejor de los casos, de un 10 a 15%. Explicó que la mayoría de las empresas nacionales logra subsistir debido a que sus socios no son rentistas que sólo aportan su capital, sino que generalmente son, al mismo tiempo, pilotos de sus empresas.

Ante esta precaria situación -continuó- la no aprobación de la ley de franquicias significaría la desaparición de las empresas aéreas particulares.

En seguida, hizo presente que la mayoría de las empresas privadas, debido a su carácter especializado, no compiten en forma alguna con Línea Aérea Nacional; colaborando en cambio en forma activa al desarrollo nacional, sea a través de labores como la prospección pesquera, que ha significado un positivo aporte en la ubicación de los cardúmenes, sea mediante la apertura de nuevas rutas, como la establecido, tras grandes sacrificios, con Juan Fernández, etc.

El señor Molina manifestó que, en líneas generales, el proyecto tiene por objeto mantener las franquicias concedidas por la ley Nº 15.334, concediendo, a las empresas chilenas de aeronavegación comercial, las mismas franquicias tributarias y aduaneras que a la Línea Aérea Nacional.

Destacó, en forma especial, que, en materia tributaria, la exención se extiende ahora solamente al impuesto de Primera Categoría, por cuanto el artículo 2º del proyecto grava expresamente con el Global Complementario a las utilidades y rentas que provengan de esta actividad, así como también con el impuesto CORVI.

Agregó que, en lo relativo a franquicias aduaneras, también se contemplan normas más restrictivas que las contenidas en la ley Nº 15.334, por cuanto se eliminó la libre internación de equipos para la mantención, reparación u operación de aeronaves, pues se estimó que podía prestarse a abusos.

En seguida, hizo presente la contradicción que -a su juicio- existe entre los incisos primero y cuarto del artículo 1°, pues mientras el primero establece que gozarán de las franquicias las personas jurídicas cuyo capital y administración sea a lo menos en sus tres cuartas partes chileno, en el cuarto se estatuye que se considerarán personas jurídicas chilenas aquellas cuyo capital y administración corresponda en su dos terceras partes, a lo menos, a chilenos.

Señaló -sobre este punto- que el D.F.L. Nº 241, de 1960, exige solamente las dos terceras partes de capital y administración nacionales para poder matricular como chilena una aeronave.

Por último, solicitó a la Comisión que considerara la posibilidad de otorgar las franquicias por un plazo más largo, por cuanto el sistema actual de concederlas por cinco años para luego prorrogarlas por otros cinco años más y así sucesivamente, impedía a las empresas programar sus inversiones para el futuro.

Finalmente, el señor Pereira expresó que la liberación aduanera no es total, pues la ley N9 16.464 liberó a la Línea Aérea Nacional del pago del 5% del valor CIF de la mercadería por concepto de tasa de despacho, en cambio las empresas aéreas privadas deben pagarlo..

Junta de Aeronáutica Civil y Dirección de Aeronáutica

El señor Gumucio manifestó qué el proyecto de ley en estudio tiene por objeto renovar por cinco años más las franquicias que, desde hace aproximadamente quince años, se han otorgado a la aviación comercial por sucesivas leyes, y que terminaron el 31 de diciembre de 1966, al expirar el plazo de vigencia de la ley Nº 15.334.

En seguida, y a requerimiento del Honorable Senador señor Baltra, explicó que el motivo por el cual estas leyes se han estado dictando con un plazo de vigencia tan breve, es la falta de un criterio claro y definitivo sobre la política aerocomercial a seguir. Ante esta situación, se ha optado por soluciones transitorias siempre con la idea de fijar, más adelante, una política estable sobre la materia, que hasta el presente no se ha configurado.

Agregó que no estaba en condiciones de precisar en forma oficial si el Gobierno aceptará el otorgamiento de las franquicias por un período más prolongado, pero señaló que, personalmente, consideraba que "sería beneficioso pues incentivaría a las empresas privadas para programar su desarrollo a más largo plazo.

Ante otra pregunta del Honorable Senador señor Baltra, relativa a la posibilidad de otorgar las franquicias por un plazo más largo y, al mismo tiempo, exigir una renovación del material de vuelo mediante normas que establezcan que las máquinas que se importen deben ser nuevas o de no más de determinado número de años, expresó no ser partidario de dictar normas rígidas en cuanto a la antigüedad de los aviones que se pueden importar, pues ello es muy relativo y, en la actualidad, la Junta' de Aeronáutica Civil tiene atribuciones suficientes para regular la importación. El procedimiento en vigencia -agregó- dispone que, presentada una solicitud de internación, debe informar la Dirección de Aeronáutica, y evacuado este informe, la Junta decide si la autoriza o no.

Manifestó, además, que los empresarios chilenos no tienen capacidad económica como para exigirles la compra de máquinas nuevas y que, por otra parte, el problema es bastante complejo, pues sería necesario darles ciertas garantías de que no sufrirían la competencia de LAN en ciertos y determinados rubros u operaciones. Explicando esta aseveración, puso como ejemplo lo acontecido recientemente, en materia de transporte de carga, en que la línea aérea estatal, al importar aviones que están muy por sobre las posibilidades de los empresarios privados, ha colocado a estos últimos en una difícil posición.

Finalmente, informó que en América Latina, con la sola excepción de Chile y Argentina, todas las grandes líneas aéreas son privadas.

En Europa, en cambio, predominan las estatales o mixtas. Así, por ejemplo, las de la República Federal Alemana, Bélgica, Italia y el Reino Unido son estatales, en tanto que las de Holanda, Suiza y los Países Escandinavos son mixtas.

El señor Croquevielle expresó que otorgar un plazo más amplio de vigencia para las franquicias sería favorable desde el punto de vista de la seguridad aérea, pues, con esa garantía, las empresas aéreas podrían programar sus inversiones, mejorando así su material de vuelo.

A continuación, señaló que, en estos momentos, la aviación comercial privada chilena emplea un material un poco obsoleto, aun cuando puede seguir volando por estar en buenas condiciones. Citó, por vía ejemplar, el caso del avión DC-3, que data de comienzos de la década de 1940 y, sin embargo, es empleado aún por muchos países, existiendo en la actualidad mil trescientos de ellos en operación en todo el mundo.

Respecto a la fiscalización que ejerce la Dirección de Aeronáutica, expresó que ella se hace efectiva tanto sobre las máquinas mismas, que son objeto de una revisión periódica, como también sobre el servicio de tierra encargado de atenderlas. En este último aspecto, el control se realiza mediante la calificación del personal especializado que trabaja en las maestranzas dedicadas a la labor de mantención de los aviones.

Línea Aérea Nacional.

El señor Campaña manifestó que Línea Aérea Nacional no se oponía a la concesión de franquicias tributarias a la aviación comercial privada, con el objeto de estimular su desarrollo y señaló que estimaba aceptables las contenidas en la ley Nº 15.334, cuya renovación, en líneas generales, se proponía por el proyecto en estudio.

Hizo presente, sin embargo, que, en algunos aspectos, este proyecto concedía beneficios que iban más allá de los contemplados por la ley anterior, como era el caso de la liberación de derechos de internación de combustibles y lubricantes.

Agregó que le parecía inconveniente esta ampliación de la exención, pues altera la situación de competencia existente hasta el momento.

Explicó, ante una pregunta del señor Baltra, que en la actualidad Línea Aérea Nacional paga derechos de internación por combustibles y lubricantes, pero que ello no significa un desembolso efectivo para la empresa pues su monto se cancela con vales de Tesorería; en cambio, las empresas particulares deben cancelar en dinero dicho impuesto.

Expresó, en seguida, que, a su juicio, debían establecerse áreas o zonas en las cuales podría operar la aviación comercial privada, con el objeto de evitar que compitan con LAN solamente en aquellas rutas que son favorables, dejando a la empresa estatal el peso de atender las rutas no económicas. Destacó que era injusto -y acaso pudiera calificarse de competencia desleal- el hecho de que rutas abiertas por Línea Aérea Nacional, en que dicha empresa fue la que, tras años de labor, hizo nacer en el habitante del interior del país la confianza en este medio de transporte, sean posteriormente invadidas por empresas particulares que aprovechan ese trabajo de promoción efectuado por LAN.

Informó que, de acuerdo con la legislación vigente, la Junta de Aeronáutica Civil es la encargada de decidir el otorgamiento de nuevas rutas, para lo cual debe oír previamente a la Línea Aérea Nacional, pero no necesariamente seguir su opinión. Reconoció -sin embargo- que durante la presente administración no se han presentado problemas en este sentido, pues ambas instituciones han coincidido en sus posiciones.

Hizo presente, en seguida, que el gran problema que enfrenta la Empresa que representa no es el de la competencia de las compañías nacionales de aeronavegación comercial privada, sino, fundamentalmente, la extrema rigidez de su Estatuto jurídico que dificulta la competencia en el plano internacional con las demás líneas aérea. Agregó que estaba conciente de que LAN era una empresa estatal, pero señaló que, a diferencia de las demás empresas de este tipo, debe entrar a luchar en el mercado internacional con las empresas extranjeras lo que la coloca en una situación espacialísima que -a su juicio- requiere de normas también especiales. Sobre el particular, citó el caso de la Empresa Marítima del Estado, que, por sus funciones, es la empresa estatal más parecida a LAN, y que tiene un Estatuto mucho más flexible que el de ésta última.

Continuó expresando, que no obstante las bajas rentas, Línea Aérea Nacional cuenta con un personal de alta calidad técnica y con un modernísimo material de vuelo, compuesto por un Boeing 107, cuatro Boeing 727 y nueve Avro, que representa una inversión de US$ 52.000.000. Todo ello coloca a la Empresa en óptimas condiciones para competir en el mercado internacional, especialmente si se dicta un Estatuto flexible que permita un manejo más ágil.

Expresó, en todo caso, que, con su actual "status", Línea Aérea Nacional transportó en 1967 420.000 pasajeros en rutas nacionales y 110.000 en rutas internacionales, con ingresos de 57 y 52,5 millones de escudos, respectivamente. Recalcó que el incremento en el campo internacional era de especial significación, pues la política de la Empresa era mantener buenos servicios y a bajos precios en las rutas nacionales, con las utilidades provenientes de las internacionales.

En seguida, hizo presente que el artículo 10 del proyecto carece de sentido, porque LAN no hace descuento alguno a las agencias de turismo, sino que paga una comisión por un servicio prestado que le ahorra los consiguientes gastos de oficina y personal.

Se refirió, a continuación, al artículo 5º, solicitando se le diera efecto retroactivo a partir del 1° de enero de 1967. Explicó que, en la actualidad, LAN debe pagar al Estado, en virtud de la ley de Timbres, una cantidad equivalente al 1% del valor de las aeronaves que importe y, además, un 1% sobre el mismo valor respecto de los pagarés que suscriba y que avale la Tesorería. El artículo 5º tiene por objeto eximir a Línea Aérea Nacional de esta obligación. La retroactividad se pide para que la exención alcance al material de vuelo incorporado a la flota en 1967.

Finalmente, ante una consulta de la Honorable Senadora señora Campusano, informó que la Empresa que dirige efectúa todas las compras de combustibles y lubricantes a través de la firma Esso Estandard Oil Co., pues es la única que tiene un servicio de atención en los aeropuertos nacionales y, además, también tiene instalaciones en los aeropuertos extranjeros. En cambio, por el momento, ENAP no distribuye combustible ni tiene servicio de atención en los puertos aéreos.

Vuestra Comisión, después de escuchar las exposiciones reproducidas, y por unanimidad, aprobó en general el proyecto.

Los artículos 1° y 2º de la iniciativa en informe conceden exenciones tributarias y franquicias de internación a las empresas de aeronavegación comercial privada chilenas.

En efecto, se las exime de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos de las que gozan la Línea Aérea Nacional, con dos excepciones: los establecidos en el artículo 73 del D. F. L. Nº 2, de 1960, y los impuestos global complementario y adicional.

Por otra parte, las exime de los derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las aduanas respecto de las importaciones que efectúen de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes; obligándolas a destinar dichos elementos a los servicios de aeronavegación comercial y prohibiéndoles enajenarlos por el plazo de cinco años.

Las mencionadas franquicias se conceden hasta el 31 de diciembre de 1971.

El proyecto, en realidad, extiende por un nuevo período las franquicias que dichas empresas gozaron hasta el 31 de diciembre de 1966, según las disposiciones de la ley Nº 15.334.

Sin embargo, los mencionados artículos tienen ciertas diferencias con los de la referida ley.

En efecto, extiende sus beneficios a las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Asimismo, establece exenciones de internación a la importación de combustibles y lubricantes, pero excluye de ellas a los equipos indispensables para la mantención de las aeronaves y de los derechos que se perciben por intermedio de la Empresa Portuaria de Chile.

Además, el proyecto exceptúa de la exención al impuesto global complementario.

Por último, la ley que rigió hasta el año 1966 limitada las franquicias de internación a las que autoriza la Junta de Aeronáutica Civil.

Vuestra Comisión, por unanimidad, acordó enmendar el artículo 1° del proyecto agregándole las normas contenidas en la ley Nº 15.334. Asimismo, y con la misma votación, resolvió aprobar el artículo 2º de la iniciativa en informe que limita la exención de impuestos y contribuciones. Por último, con el voto en contra del Honorable Senador señor Palma, y teniendo presente la solicitud de la Línea Aérea Nacional de mantener el mismo régimen de franquicias tributarias existente hasta ahora, excluyó de las exenciones de internación a las importaciones de combustibles y lubricantes.

A continuación, aprobó por unanimidad extender el plazo de las franquicias a 15 años con el objeto de que los particulares pudieran programar a cierto plazo las cuantiosas inversiones que requiere una empresa de aeronavegación comercial. Con ello, se permite el desarrollo de la industria, como asimismo, se aumenta la seguridad de la aeronavegación al permitirse así la compra de material moderno.

En seguida, y también por unanimidad, se aprobó una indicación del Honorable Senador señor Baltra para obligar a las empresas beneficiadas por el proyecto a reinvertir parte de su utilidad en la renovación de su material de vuelo, norma que tiene los mismos fundamentos que la explicada precedentemente.

Al respecto se acordó dejar constancia que los mencionadas recursos provenientes de un ejercicio podían acumularse con los de otros para permitir la adquisición de material moderno y adecuado a las necesidades de la empresa respectiva.

Igualmente, con el objeto de fortalecer las empresas privadas de aeronavegación comercial se resolvió que su creación en el futuro requerirá el cumplimiento de los requisitos que establezca la Junta de Aeronáutica Civil. Por este medio se pretende prohibir la proliferación de pequeñas empresas que son antieconómicas y riesgosas tanto para sus empleados como para sus usuarios.

El artículo 3º del proyecto, que pasa a ser 5º, modifica el artículo 5º de la ley Nº 15.334.

La disposición vigente obliga a las empresas privadas de aviación comercial a transportar a los inspectores de la Junta de Aeronáutica Civil cuando éstos fiscalicen sus servicios.

El precepto en informe extiende la obligación a las empresas estatales, pero excluye de ella a los viajes internacionales.

Vuestra Comisión, por unanimidad aprobó el artículo.

El artículo 4º, que pasa a ser 6ª, exime a la aviación deportiva y comercial de los impuestos establecidos en la ley Nº 12.120 respecto de las primas que paguen por concepto de seguros contratados dentro del país.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la disposición.

El artículo 5º, que pasa a ser 1º, exime a todas las empresas estatales de transporte de los impuestos de la ley de Timbres, Estampillas y Papel Sellado, en los mismos términos que tiene en la actualidad la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

El' Honorable Senador señor Palma formuló indicación para darle efecto retroactivo a esta norma, debido a que las mencionadas empresas no han dado cumplimiento a dicha obligación respecto de pagarés que han firmado para la adquisición nuevos y cuantiosos equipos.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó el artículo y la indicación.

El artículo 6º, que pasa a ser 8º, modifica la ley orgánica de la Línea Aérea Nacional aumentando numéricamente las cifras relativas a las indemnizaciones que puede conceder la mencionada empresa, debido a que sus montos fijados en 1960 son insuficientes por el alza del costo de la vida.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la disposición.

El Honorable Senador señor Palma formuló dos indicaciones a este artículo.

La primera de ellas para incluir entre las facultades del Consejo de Línea Aérea Nacional la de proponer al Presidente de la República, no sólo las remuneraciones de su personal, sino también sus plantas.

El Honorable Senador autor de la indicación la fundamentó en que el desarrollo de la aviación exige una mayor flexibilidad en la distribución del personal.

La segunda, para extender a los funcionarios municipales, y demás del sector público, como también, a las delegaciones de cualquier índole subvencionadas por el Estado la obligación que actualmente tienen los empleados públicos de viajar por la Línea Aérea Nacional.

La indicación, asimismo, extiende la obligación de transporte por aeronaves chilenas a la carga del sector público.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó ambas indicaciones.

El artículo 7º, que pasa a ser 9º, exceptúa al personal de la Línea Aérea Nacional de la limitación de dos horas diarias para el trabajo en horas extraordinarias establecidas en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó el precepto, teniendo presente que las funciones desempeñadas por LAN pueden exigir la extensión ocasional de las horas de trabajo del personal.

El artículo 8º exceptúa al transporte aéreo en el país de la obligación establecida en la letra d) del artículo 17 del D.F.L. Nº 221, de 1931. Dicha disposición establece que las empresas aéreas de pasajeros deberán llevar lista de éstos en cada uno de sus servicios.

Vuestra Comisión, por unanimidad, rechazó el precepto, teniendo en consideración que dicha obligación es útil, especialmente en casos de accidente.

El artículo 9º, que pasa a ser 10, suprime de las actuales franquicias de internación de que goza la aviación deportiva al almacenaje de los elementos que importan.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la disposición debido a que el almacenaje importa un gasto para el Estado.

El artículo 10 dispone que los pasajeros de la Línea Aérea Nacional que compren sus pasajes de ida y vuelta en las oficinas de la Empresa tendrán el mismo descuento que ésta hace a las agencias de viajes.

Como hemos dicho, esta disposición es inaplicable porque la Línea Aérea Nacional no hace tal descuento sino que paga una comisión por los servicios que dichas agencias le prestan. En cambio, cuando vende directamente sus pasajes tiene el obvio gasto que representa tal acto.

Vuestra Comisión, con el voto en contra de la Honorable Senadora señora Campusano, rechazó el artículo.

El artículo 11 denomina Avenida GeneralRamón Freire al camino a Pudahuel.

Vuestra Comisión, por unanimidad, rechazó el precepto, debido a que estima inconveniente los continuos cambios de los nombres de calles y caminos por medio de diversas disposiciones legales.

El artículo 12, que pasa a ser 11, establece un procedimiento para que los miembros de los clubes aéreos puedan ser llamados a colaborar con las autoridades, en casos de emergencia, por el plazo de hasta un mes en cada año calendario.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la disposición, modificando su redacción para que quede claramente establecido que dichas personas podrán ser llamadas a prestar los mencionados servicios 30 días, continuos o no, en cada año calendario.

El artículo 13, que pasa a ser 12, incluye entre las franquicias de internación de que gozan las líneas aéreas nacionales a la importación de elementos destinados al servicio de atención del pasajero en los vuelos que se efectúen en el país.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó el precepto, teniendo presente que la producción de dichos materiales en el país es muy cara, dadas las pequeñas cantidades requeridas y las características espacialísimas de los mencionados elementos.

En seguida, se discutió una indicación del Honorable Senador señor Palma para sustituir en casos de viajes internacionales por vía aérea el impuesto que grava los viajes fuera de Latinoamérica por uno del 2% del valor de los pasajes, que se aplicará sin excepciones, salvo respecto de los pasajes de las empresas chilenas de aeronavegación comercial.

El Honorable Senador autor de la indicación manifestó que el actual impuesto tenía un escaso rendimiento debido a que era muy fácil burlarlo. En efecto, bastaba con comprar un pasaje a otro país latinoamericano y en él, a su vez, contratar un viaje fuera de Latinoamérica para que no se pagara impuesto.

Por otra parte, hizo presente que el impuesto sustitutivo propuesto era de más fácil recaudación, porque ésta se efectuaría a través de las empresas que venden el pasaje; que facilitaba su pago por parte del contribuyente, y que existía en otros países con una tasa del 5 al 10%.

Por último, manifestó que su aprobación aumentaba el rendimiento actual del impuesto.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la indicación.

A continuación, se discutió una indicación del Honorable Senador señor Baltra para que la publicidad de la Línea Aérea Nacional sea efectuada directamente por la Empresa o contratada, mediante propuestas públicas, a servicios privados.

El Honorable Senador autor de la indicación expresó que ésta tenía por objeto que no se pusiera en duda que la Línea Aérea Nacional contrata los servicios de publicidad mejores y más económicos.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la indicación.

Finalmente, vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó otra indicación del mismo señor Senador para agregar un artículo nuevo que dispone que en el plazo de dos años el abastecimiento de lubricantes y combustibles de las empresas aéreas chilenas en el país deberá ser efectuado por la Empresa Nacional de Petróleos.

Fundó esta resolución el hecho de que la mencionada empresa produce la mayor parte de dicho combustible y en que, en la actualidad, otras empresas de transporte estatales son abastecidas directamente por dicha institución.

En mérito a las consideraciones expuestas, vuestra Comisión de Economía y Comercio tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto de ley en informe, con las siguientes modificaciones:

Artículo 1°

En su encabezamiento, intercalar a continuación de la palabra "comercial" la siguiente frase: ", debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil,"; y reemplazar la expresión "tres cuartas" por "dos terceras".

Sustituir, en su letra a), la frase "la excepción que se establece" por "las excepciones que se establecen".

Remplazar su letra b) por la siguiente:

"b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem, de almacenaje y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas y de la Empresa Portuaria de Chile, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad."

Intercalar, como incisos cuarto, quinto y sexto, los siguientes:

"El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieren sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco.".

Los incisos cuarto y quinto, pasan a ser séptimo y octavo, respectivamente, sin modificaciones.

En el inciso sexto, que pasa a ser noveno, sustituir el vocablo "contemplados" por "establecidos" y la palabra "regirán" por la frase "tendrán una vigencia de 15 años a contar", suprimiendo los términos finales que dicen: "hasta el 31 de diciembre de 1971".

Agregar, como artículos 3º y 4º, los siguientes artículos nuevos:

"Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el porcentaje de sus utilidades que indique la Junta de Aeronáutica Civil en la compra de aeronaves. Dicho porcentaje no podrá ser inferior al 30%.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercial deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutica Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro."

Artículo 3º

Pasa a ser artículo 5°, sin modificaciones.

Artículo 4º

Pasa a ser artículo 6º.

Suprimir la expresión "de seguro" que va a continuación de la palabra "primas".

Artículo 5º

Pasa a ser artículo 7º, con la sola modificación de colocar en minúscula la letra inicial de la palabra "Las" que antecede a la frase "empresas estatales de transporte".

Artículo 6º

Pasa ser artículo 8º.

Intercalar como letra a), la siguiente:

"a) Sustitúyese el Nº 3 del artículo 6º por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D.F.L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones accesorias, tales como asignaciones y viáticos por viajes dentro del territorio nacional y al extranjero.

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijen en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo."

La letra a) pasa a ser b).

Sustituir la frase inicial que dice "Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6º," por la siguiente: "Reemplázase en el Nº 6º del artículo 6º".

La letra b) pasa a ser c), sin modificaciones.

La letra c) pasa a ser d), sin modificaciones.

Agregar, como letra e), nueva, la que a continuación se indica:

"e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional-Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia

o desde el exterior, deberá ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 7º

Pasa a ser artículo 9º, sin modificaciones.

Artículo 8º

Suprimirlo.

Artículo 9º

Pasa a ser artículo 10, sin modificaciones.

Artículos 10 y 11

Suprimirlos.

Artículo 12

Pasa a ser artículo ,11.

Reemplazar, en su inciso primero, la frase "podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario" por la siguiente: "podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario".

Artículo 13

Pasa a ser artículo 12, sin modificaciones.

Agregar, a continuación, como artículos 13, 14, 15, 16 y transitorio, nuevos, los siguientes:

"Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.520 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, al motivo del viaje y el país de destino.

Sólo estarán exentos los pasajes de empresas chilenas de aeronavegación comercial.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la Empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 69 del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley.".

Con las modificaciones anteriores, el proyecto de ley queda como sigue:

Proyecto de ley

"Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial, debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil, y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Exención de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con las excepciones que se establecen en el artículo 2º;

b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem, de almacenaje y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas y de la Empresa Portuaria de Chile, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior estarán destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años, contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante' el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuesto y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida total constructiva.

El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieren sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos establecidos en esta ley tendrán una vigencia de 15 años a contar desde el 1° de enero de 1967.

Artículo 2°.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del Decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el Impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley, las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el porcentaje de sus utilidades que indique la Junta de Aeronáutica Civil en la compra de aeronaves. Dicho porcentaje no podrá ser inferior al 30%.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercial deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutica Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro.

Artículo 5º.- Sustituyese el texto del artículo 5º de la ley Nº 15.334 por el siguiente:

"Artículo 5º.- Las empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores que designe la

Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto.".

Artículo 6º.- La Federación Aérea, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de las primas que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país.

Artículo 7º.- Reemplázase en el Nº 3º del artículo 32 de la ley número 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "las empresas estatales de transportes".

Artículo 8°.- Introdúcense el decreto con fuerza de ley Nº 305, de 1960, las siguientes modificaciones:

a) Sustitúyese el Nº 3º del artículo 6º por el siguiente:

"3º.- Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D.F.L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones accesorias, tales como asignaciones y viáticos por viajes dentro del territorio nacional y al extranjero.

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijan en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo.".

b) Reemplázase en el Nº 6º del artículo 6º el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

c) Reemplázase en el Nº 9º del artículo 6º y en el Nº 3º del artículo 8º el guarismo "Eº 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

d) Reemplázase en el Nº 5º del artículo 8º el guarismo "Eº 3.000" por la frase "cuatro sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

e) Sustituyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos p delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran, los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable o, en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberá ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Articulo 9º.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 10.- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5º de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289.

Artículo 11.- La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves del club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquiera emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todos los efectos legales.

Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a los pilotos, respectivamente.

Artículo 12.- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos" la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de la Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales."

Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley N 16.520 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, al motivo del viaje y el país de destino.

Sólo estarán exentos los pasajes de empresas chilenas de aeronavegación comercial.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la Empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 6º del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de la Línea Aérea Nacional.".

"Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7° de esta ley.".

Sala de la Comisión, a 16 de agosto de 1968.

Acordado en sesiones de fechas 24, 26 y 31 de julio y 7 y 14 de agosto, con asistencia de sus miembros Honorables Senadores señores Ibáñez (Presidente) Baltra, Campusano y Palma.

(Fdo.): Iván Auger Labarca, Secretario.

FOMENTO DE LA AVIACION COMERCIAL PRIVADA.

El señor EGAS ( Prosecretario).-

Proyecto de ley de la Cámara de Diputados que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada, informado por las Comisiones de Economía y Comercio y de Hacienda.

El informe de la Comisión de Economía y Comercio, suscrito por la Honorable señora Campusano y los Honorables señores Palma y Baltra, propone diversas enmiendas al proyecto despachado por la Cámara. Por su parte, la de Hacienda, en informe suscrito por la Honorable señora Campusano y los Honorables señores Allende y Palma, introdujo otras modificaciones al texto despachado por la de Economía y Comercio.

-Los antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 25ª, en 11 de noviembre de 1967.

Informes de Comisiones de:

Economía, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Hacienda, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

En discusión general.

Ofrezco la palabra.

El señor PALMA.-

Esta iniciativa obedece a la necesidad de regular la situación en que se encuentra actualmente la aviación comercial privada, la cual estaba regida por la ley Nº 15.334, que caducó el 31 de diciembre de 1966.

Las empresas de aviación comercial privada del país, por la razón que señalo, están actuando un poco al margen de las disposiciones legales existentes y ateniéndose a los preceptos que antes regían, mientras se tramita este proyecto en el Congreso.

La iniciativa fue propuesta por algunos Diputados a fin de regularizar la situación anormal que ya he mencionado, y viene a resolver, como dice el informe, problemas muy importantes relacionados con las empresas comerciales privadas y la Línea Aérea Nacional, que se ha estimado de urgencia solucionar mediante diversas indicaciones.

A la Comisión de Economía y Comercio concurrieron representantes de diversas instituciones privadas relacionadas con la aeronavegación comercial, así como el Vicepresidente de la Línea Aérea Nacional, el Director General de Aeronáutica, don Osvaldo Croquevielle, y la Junta de Aeronáutica Civil, representada por su asesor legal.

Según pude verificar, la aviación comercial privada es una actividad de gran importancia, y representa en la actualidad una inversión aproximada, según cálculos hechos por sus diversos exponentes, de tres millones de dólares. Además, tiene posibilidades de crecer en forma apreciable, pues hoy día es uno de los motores más explosivos de la economía en todas partes del mundo.

El texto aprobado por la Comisión de Economía y Comercio, modificado por la de Hacienda, repite las disposiciones existentes en la ley caducada. Sólo amplía algunos plazos y reduce ciertas facilidades que tenían anteriormente las compañías privadas. Por ejemplo, dispone que sus utilidades queden gravadas por el impuesto global complementario, lo que antes no sucedía.

Las empresas comerciales privadas de aeronavegación existentes en el país son muy pocas. Pueden dividirse en tres categorías: empresas de alguna importancia comercial, que en la práctica se reducen a una sola: LADECO; empresas de importancia secundaria, que disponen de equipos antiguos, y una cantidad apreciable de pequeñas compañías formadas generalmente por personas que explotan uno o dos aviones, por ejemplo, como taxis aéreos que prestan bastantes servicios en diversas regiones del país.

Con seguridad los pormenores del articulado del proyecto se discutirán más adelante. Con todo, cabe hacer presente que el artículo 1° establece que las personas jurídicas que exploten la actividad de aeronavegación quedarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional. El Vicepresidente y el Fiscal de LAN expresaron que no se oponían a la concesión de franquicias a la aviación comercial privada, siempre que se incluyera en la ley en proyecto un precepto mediante el cual se otorgara a la empresa estatal una especie de facultad en lo relativo a la autorización para que las líneas aéreas privadas puedan establecer sus servicios. A ello responde el artículo 16 aprobado en la Comisión, que dice: "La autorización para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de la Línea Aérea Nacional".

La iniciativa contiene, además, una serie de normas tendientes a que ninguna empresa de este tipo deje de ser nacional, tanto en lo relativo a sus capitales como a su administración. Según se informó en la Comisión, en América Latina existen algunas compañías aéreas con capitales internacionales, entre ellas una brasileña, por ejemplo, estimada como una de las más importantes del mundo El artículo 1° de la ley proyectada desea evitar situaciones similares en nuestro país, pues dispone que sólo gozarán de las franquicias a que ya me referí las compañías cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas.

Por otra parte, los personeros de la Línea Aérea Nacional hicieron presente la necesidad de introducir preceptos que permitieran a esa empresa usufructuar de franquicias que ahora no posee, lo cual perturba una serie de actividades u obliga a realizarlas de manera irregular. Por ejemplo, ha sido imposible normalizar la situación jurídica de los aviones adquiridos, por estar impagos los impuestos de timbres y estampillas.

El señor CHADWICK.-

No se han nacionalizado.

El señor PALMA.-

Lo anterior se debe a que LAN, a diferencia de otras empresas estatales, como Ferrocarriles del Estado, está afecta a esos gravámenes, que en este caso representan, en virtud de las últimas adquisiciones, que en conjunto significan cincuenta millones de dólares, a una ingente suma. Se trata, como digo, de equipo nuevo que debe ser nacionalizado. Como LAN no está en condiciones de solventar el gasto, la deuda debería cancelarla el Estado, lo cual resulta un expediente muy fácil. Por este motivo, se aprobó el artículo 7º, que coloca a la empresa estatal de aeronavegación, en cuanto a franquicias tributarias, en igual situación que otras, como Ferrocarriles del Estado.

En el proyecto figuran preceptos de bastante significación social, pues otorgan facilidades a las empresas comerciales de aeronavegación, absolutamente necesarias para este tipo de explotación, pero les exigen que sus utilidades sean reinvertidas, en alto porcentaje, en las propias compañías, a fin de que capitalicen y fortalezcan su carácter de instituciones nacionales. Asimismo, se obliga a la Federación Aérea de Chile a colaborar con los elementos humanos y materiales de los clubes afiliados a ella, en los casos de emergencia que sufra el país, tal como hasta ahora lo han hecho. El artículo 11, a que me refiero, agrega que los empleadores de los pilotos o funcionarios afectados por estas medidas de emergencia, estarán obligados a guardar los puestos y mantenerles sus sueldos y otras garantías contractuales y legales que en otras oportunidades han impedido prestar estos servicios con regularidad.

Por último, deseo destacar que el artículo 13 modifica el sistema impositivo establecido para los viajes al exterior. Actualmente, el gravamen pagado por los viajeros a países latinoamericanos es ficticio. Muchas empresas lo burlan vendiendo pasajes fraccionados: uno, para países de América Latina, y otro, para otras regiones del mundo. En esta forma, el tributo no ha rendido la cantidad prevista, destinada en proporción importante a los propios servicios de aviación y, además, al Consejo de Menores. Con este fin se propone cambiar el sistema actual, sustituyéndolo por un impuesto del 2% al valor de los pasajes, cifra en muchos casos inferior al porcentaje que ahora se aplica. Sin embargo, si se pagan todos los impuestos correspondientes a pasajes, se recibirá una cantidad equivalente a la actual.

Se promovieron variados debates en la Comisión en torno del funcionamiento de LAN, que el Vicepresidente de la empresa, señor Campaña, por lo menos en mi opinión, explicó con mucha claridad. Estaría yo en condiciones de reiterar los argumentos si se necesitara mayor información al respecto.

El señor IBÁÑEZ.-

El estudio de este proyecto de ley en la Comisión de Economía permitió conocer la extraordinaria labor que realizan diversas empresas privadas de aviación, que cumplen valiosos servicios, sea en la agricultura o en el transporte de carga y pasajeros de regiones alejadas que cuentan con deficientes medios de comunicación con el centro del país.

A mi juicio, constituye un hecho muy meritorio y, en otros aspectos, muy impresionante, que ese grupo de empresas, sin tener ayuda ni subsidio de especie alguna, hayan logrado realizar una labor desde todo punto de vista encomiable.

Hay capítulos en la historia de nuestra aviación comercial privada, como la apertura de una línea a Juan Fernández, que realmente significan una pequeña epopeya, y que han permitido, mediante la iniciativa y denuedo de una empresa, vincular esa isla con el continente, lo cual hasta ahora no se había conseguido a pesar de los muchos esfuerzos e ingentes gastos efectuados por organismos oficiales.

La línea aérea que atiende a Juan Fernández ha construido, de su propio peculio, un pequeño aeródromo, y en la actualidad está edificando una hostería para abrir al turismo uno de los sitios de mayor belleza y atracción que tiene el territorio nacional.

Cito estos antecedentes como un ejemplo que movió a la unanimidad de la Comisión a dar su respaldo a la iniciativa en debate, que prolonga diversas franquicias tributarias y aduaneras, a fin de permitir a las empresas privadas realizar su importante misión.

En el curso de las deliberaciones, rindieron testimonio ante la Comisión personeros de la aviación privada y del Estado. De sus palabras quedó de manifiesto la importancia que puede revestir en el futuro el desarrollo de la aviación comercial privada en un territorio de difícil configuración geográfica como el nuestro. Ello se vio avalado por las realizaciones de otros países, a las que aludió el Honorable señor Palma, como, por ejemplo, la compañía VARIG, del Brasil, que, hoy por hoy, es una de las empresas más importantes del mundo y que responde a la iniciativa y capitales privados del estado de Sao Paulo.

Las franquicias aquí concedidas fueron aceptadas unánimemente por un plazo de 15 años, a contar del vencimiento de la última ley referente a esta materia.

Además, quiero decir que hubo una explicación interesante de parte del señor Eric Campaña, Vicepresidente de LAN, respecto de la gestión de la empresa a su cargo, exposición que deberá ser completada y difundida, porque hay una serie de antecedentes que, por cierto, la opinión pública desearía conocer, pues permitirían enjuiciar la política de esa institución en cuanto a si los servicios que presta representan una adecuada compensación a las inmensas inversiones del Estado.

Quiero advertir a los señores Senadores que en el curso de la actual Administración, el Gobierno ha creído necesario efectuar gastos por 50 millones de dólares para adquirir equipos para la Línea Aérea Nacional, cifra, sin duda, muy abultada por la exigüidad de los recursos de un país como Chile. La justificación de esas inversiones debe quedar muy clara, a fin de que la política de LAN y del Gobierno sobre esta materia concuerden con la conveniencia nacional.

No entraré en detalles en cuanto al articulado del proyecto. Debo expresar que en general hubo unanimidad para casi todas las disposiciones. No obstante ello, deseo hacer una salvedad que manifesté en la mañana de hoy en la Comisión de Hacienda.

Al discutirse los artículos 15 y 16, tuve que ausentarme, y aunque el informe de la Comisión de Economía explica que dichos preceptos fueron aprobados por unanimidad, debo dejar constancia de que los Senadores de estas bancas, y yo personalmente, somos contrarios a ambos.

El artículo 15 obliga a las empresas de aeronavegación chilenas a abastecerse de combustibles y lubricantes en la ENAP. Sostuve que esta disposición es contraria a la esencia misma del proyecto, que tiende a otorgar incentivos para desarrollar la industria de la aeronavegación, y no a ponerle trabas.

Por otra parte, dicho precepto importa para la ENAP una obligación cuyo monto financiero no conocemos, y respecto de la cual ignoramos si esa compañía está en condiciones de cumplir. En todo caso, deberá contar con los equipos necesarios para proveer de los combustibles y lubricantes que la aviación requiere. En estos momentos la Empresa Nacional de Petróleo no cuenta con tales elementos. Pero es preciso destacar que el precepto priva a la Línea Aérea Nacional y a las empresas comerciales de su libertad para escoger a los abastecedores que las puedan servir en la forma más conveniente para el desarrollo de sus actividades.

En consecuencia, a juicio del Senador que habla, el artículo resulta contradictorio con la finalidad del proyecto, que tiende a dar el máximo de facilidades para que esas empresas puedan funcionar debidamente.

La misma contradicción se observa en el artículo 16, que exige informe favorable de la Línea Aérea Nacional para poder autorizar el establecimiento de servicios regulares de cabotaje aéreo en el territorio nacional. No parece aconsejable entregar a esa empresa la última palabra en materia de permisos para que otras compañías o personas establezcan servicios de aviación en Chile. A mi juicio, la comunidad obtiene innegables ventajas de la competencia entre diversas líneas de aviación. El artículo a que me refiero hace imposible crear tal competencia, que sin duda alguna reportaría beneficios a los habitantes del país y daría lugar a que la propia LAN revisara su política y sus normas de operación a fin de hacerlas cada vez más eficientes y económicas.

Por las razones expuestas, los Senadores nacionales somos contrarios a los artículos 15 y 16.

Hechas estas salvedades -otras de menor cuantía las haré presentes durante la discusión particular del proyecto-, deseo expresar que los Senadores de estas bancas prestamos nuestra aprobación a la iniciativa.

El señor BOSSAY.-

Señor Presidente, los Senadores del Partido Radical votaremos favorablemente la idea de legislar en ésta materia, informada por las Comisiones de Economía y Comercio y de Hacienda.

Como lo han dicho algunos Honorables colegas, esta iniciativa tiende, en síntesis, a dar un nuevo plazo -de 15 años- para la vigencia de ciertas liberaciones que ya existían hasta el cumplimiento del plazo establecido en la ley anterior.

Sin embargo, según se desprende de las disposiciones que tenemos a la vista, en especial de las del informe de la Comisión de Hacienda, las liberaciones que ahora se proponen son más restringidas que las anteriores, pues éstas llegaban hasta la exención del pago de los impuestos global complementario y adicional. En adelante, deberá pagarse uno u otro.

En su criterio restrictivo, la Comisión de Hacienda incluye el pago de los derechos de almacenaje, es decir, ha igualado, en una misma norma, a la aviación del sector público y a la del sector privado. Es natural que así sea, pues se trata de la prestación de un servicio de la Empresa Portuaria. Una cosa es el aspecto tributario o aduanero y otra el trabajo de las grúas y la utilización de los almacenes.

Otras disposiciones son simplemente aclaratorias, pero se encuadran siempre en el criterio restrictivo a que aludí.

En cuanto al aspecto estrictamente tributario, a mi juicio las modificaciones de la Comisión de Hacienda son convenientes, dignas de ser consideradas y defendidas.

Una de ellas consiste en evitar que se burle el propósito del legislador mediante la incorporación de varias entidades en una sola empresa beneficiaría de las franquicias que otorga el proyecto. Con este fin se ha agregado al artículo 1º la frase: "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberán pertenecer a chilenos". La redacción primitiva daba la posibilidad de que sociedades extranjeras pudieran, por la naturaleza de su composición, considerarse chilenas en sus dos terceras partes, aun cuando el capital aportado por extranjeros fuera superior al de los chilenos.

Situaciones del mismo orden se consideran en otras disposiciones. Por ejemplo, cuando se establece que los decretos de liberación deberán ser fundados. Esta exigencia se extiende a los decretos que permitan vender, antes del plazo de cinco años contado desde su importación, las mercaderías, piezas o repuestos internados al país liberados de derechos. Hemos considerado que, aunque exista informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, la opinión pública no debe desconocer las razones que justifiquen tal enajenación.

También se ha buscado una sola norma de reinversión para todas las empresas, grandes o chicas, y sobre el particular llamo especialmente la atención de mis Honorables colegas. A ello se refiere el artículo 3º. La Comisión de Hacienda propone obligar a invertir 30% de las utilidades en la compra de aeronaves. La Comisión de Economía dejaba en manos del organismo estatal respectivo -Junta de Aeronáutica Civil- la determinación del porcentaje de reinversión: 30%, 40%, 70% u 80%, por ejemplo. En otras palabras, se prestaba para hacer valer influencias administrativas por parte de las empresas, con el fin de que se les asignaran bajos porcentajes de reinversión o se les rebajaran, por medio de la apelación, los primitivamente fijados. Para evitar situaciones de este orden, la Comisión ha preferido establecer un tratamiento uniforme para todos.

Asimismo, después de escuchar a funcionarios de la CORFO, la Comisión se puso en el caso de que en determinado momento los equipos y elementos para la atención del pasajero pudieran producirse en Chile en las mismas condiciones de calidad que los importados, y previo la posibilidad de impedir, mediante un certificado de la CORFO, la importación de tales artículos. Abundaré en razones al respecto durante la discusión particular.

En diversos artículos se planteó la situación de que el término o la frase propuesta pudiera prestarse a ulteriores discusiones. Así ocurrió respecto de las palabras "pérdida total constructiva", en lo concerniente a la venta anticipada de un motor u otras partes importantes de un avión. Se les dio una interpretación jurídica y técnica, desde el punto de vista del derecho aéreo, y en el informe de la Comisión se dejó constancia de que esos términos se refieren a bienes que hayan sufrido daños de tal magnitud que su reparación no resulte económica. La primitiva interpretación no satisfizo a los miembros de la Comisión, pues estimaron que ella podía prestarse para autorizar ventas que no resultaran convenientes al interés del Fisco, en este caso, que es quien ha dejado de percibir los derechos.

En líneas generales, se ha favorecido a la Línea Aérea Nacional. Como ya se ha dicho, el proyecto establece una fórmula nueva para el pago del impuesto sobre los viajes. En la Comisión de Hacienda, eliminamos el inciso segundo del artículo pertinente, por su ambigüedad, pues permitía suponer que las compañías chilenas podían evadir ese impuesto. Así se impedirá el pago del impuesto por zonas, recurso por medio del cual se dejaba de pagar el gravamen de 600 mil pesos que corresponde a Europa, como sucedía con la venta de un pasaje de Chile a Perú, gravado en 200 ó 300 mil pesos, combinado en seguida con el de Perú a Europa. En la forma propuesta, todo el mundo tributará en forma aparentemente más leve, pero se evitará la evasión y, según el funcionario de Impuestos Internos que nos informó, podrá obtenerse un ingreso un poco mayor y se facilitará mucho el cobro de este tipo de contribuciones.

Sobre otras disposiciones de esta iniciativa -algunas de las cuales favorecen a LAN- hubo diversas opiniones de parte de los señores Senadores que me han precedido en el uso de la palabra en esta discusión general.

Pero, tomando en cuenta que en las Comisiones estuvimos casi todos de acuerdo en la idea general del proyecto, yo pediría que se fijara un plazo de algunos días -hasta el lunes, por ejemplo- para que los señores Senadores pudieran leer en detalle los distintos artículos y presentar indicaciones, si es posible reglamentariamente.

El señor ALLENDE.-

No es posible.

El señor REYES ( Presidente accidental).-

Debo informar a la Sala que el plazo reglamentario de este proyecto está vencido, y que el término constitucional vence pasado mañana; de manera que si la urgencia sigue vigente, sería preferible despacharlo hoy día. Por lo demás, en conformidad al Reglamento eso es lo procedente. Deberían votarse también las indicaciones en el día de hoy, sin enviarlo de nuevo a Comisión.

El señor BOSSAY.-

Señor Presidente, he formulado una petición.

El señor REYES ( Presidente accidental).-

De otro modo, debería fijarse plazo a la Comisión para que tuviera su informe a más tardar mañana.

El señor BOSSAY.-

En la Comisión de Hacienda solicité a nuestro colega y Presidente del Senado, Honorable señor Allende, que tratara de obtener el retiro de la urgencia y una ampliación del plazo en que deba despacharse este proyecto, a fin de tener oportunidad de discutir algunas disposiciones particulares que son motivo de controversia entre ciertos señores Senadores. Algunos han planteado la necesidad de que, en dos años, el Estado provea, por medio de la ENAP, a todos los aeropuertos del país. El Honorable señor Ibáñez está en desacuerdo con tal medida. Tal como en este caso, bien valdría la pena detenerse en analizar otros artículos, que corren el riesgo de ser simplemente rechazados en un despacho rápido.

Los Senadores de estas bancas estamos de acuerdo, en general, en las ideas contenidas en los primeros informes, y reservamos nuestra opinión más detallada para la discusión particular de cada artículo.

El señor ALLENDE.-

En efecto, en la mañana de hoy, los miembros de la Comisión de Hacienda tuvimos que emitir nuestro informe con presteza, dada la brevedad del tiempo de que disponíamos.

En las conversaciones que allí se produjeron, hice presente que, a mi juicio, este proyecto es de bastante importancia y debe ser estudiado por la Sala del modo más amplio posible, dentro, claro está, de un plazo prudencial.

El Honorable señor Palma tuvo la deferencia, como miembro de la Comisión de Economía, de darnos una información en líneas generales acerca de la iniciativa, que ha sido reiterada en este hemiciclo por el mismo señor Senador y otros Honorables colegas.

En realidad, lo que podría expresar con relación a lo acordado en la Comisión de Hacienda, ya lo ha dicho nuestro colega y miembro de esa Comisión, el Honorable señor Bossay. Sin embargo, puedo agregar que pedí al Honorable señor Palma, en su calidad de Comité Demócrata Cristiano, solicitar el retiro de la urgencia de este proyecto y que se diera un plazo para despacharlo la próxima semana. No sé si el Honorable colega ha podido hacer la petición del caso. Por mi parte, deseo que tal gestión se realice -la podría hacer directamente- porque a mi juicio conviene que en la Sala podamos opinar sin estar apremiados por el tiempo. Si no se retira la urgencia, el proyecto debe ser despachado mañana, y no me parece que ello sea procedente, dada su trascendencia.

En todo caso, deseo formular algunas observaciones en cuanto al proyecto mismo, en su aspecto general.

El señor PALMA.-

Es efectivo que en la mañana de hoy se acordó hacer una gestión encaminada a obtener el retiro de la urgencia del proyecto. Traté de ponerme en contacto con algún Ministro. Por desgracia, no pude hacerlo, porque tuve que asistir a otra reunión, de modo que nada se ha adelantado en este sentido.

Pero no creo que haya inconveniente en retirar la urgencia, siempre que fijemos un plazo relativamente corto para el despacho de la iniciativa, pues, como ya se ha dicho, la ley que sirvió para resolver los problemas de la aviación privada ha caducado y por consiguiente ciertas empresas se encuentran en situación irregular. Conviene, desde todo punto de vista, normalizarla.

Por eso, creo que no habrá inconveniente en retirar la urgencia, siempre que se fije un plazo prudencial para despachar la iniciativa.

En todo caso, advierto que se trata de un asunto que no está en mis manos.

El señor REYES ( Presidente accidental).-

¿Habría acuerdo, entonces, para solicitar el retiro de la urgencia, en el entendido de que el proyecto se despachará la próxima semana?

El señor ALLENDE.-

Exactamente.

El señor PALMA.-

Hay acuerdo, señor Presidente.

El señor REYES ( Presidente accidental).-

Acordado.

Puede continuar el Honorable señor Allende.

El señor ALLENDE.-

Señor Presidente, quiero señalar que no sólo es conveniente, sino indispensable legislar otorgando determinadas garantías a la aviación comercial privada y reafirmando las mismas para la Línea Aérea Nacional.

Soy uno de los más viejos parlamentarios ...

El señor CURTI.-

Antiguo.

El señor ALLENDE.-

No, viejo.

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Viejo no; antiguo, sí.

El señor ALLENDE.-

Viejo, señor Senador, como parlamentario. Y tengo sentido de la autocrítica.

Por lo tanto, puedo decir con satisfacción que viajo por LAN desde 1937 y que he podido apreciar cómo esta empresa estatal ha ido alcanzando el desarrollo satisfactorio que comprobamos los chilenos.

Es preciso señalar que, como servicio público, la Línea Aérea Nacional debe conectar puntos distantes del país con las capitales de provincias y con Santiago, misión que antes resultaba prácticamente imposible cumplir, por lo accidentado de nuestra geografía. Especialmente en la región austral, la labor de esa institución ha tenido y tiene extraordinaria importancia.

Sin embargo, repito, habría deseado imponerme de los planes de desarrollo de esa entidad, que, a mi juicio, están entroncados con la idea de mejorar de manera considerable su material de vuelo. Al respecto, aquí se ha señalado una cifra que reviste extraordinaria significación: 50 millones de dólares para la compra de nuevos aviones. Me parece que es algo bastante significativo. No obstante, no podemos saber si en realidad el tipo de máquinas adquiridas está en relación con las posibilidades de aterrizaje en algunos puntos del país, ya que aviones de mayor potencia requieren pistas de mayor tamaño.

Planteo esta situación porque, por ejemplo, estando en Coihaique, me impuse de que sus pobladores, mediante un esfuerzo local muy importante, ampliaron la cancha de aterrizaje, con la esperanza de que llegaran hasta allá los aviones Avro, que sustituyen en gran parte, me parece, a los DC-3 que hacían el recorrido Santiago-Puerto Montt-Coihaique. Pero, desde el punto de vista técnico, la directiva de LAN estima que los aviones Avro no pueden aterrizar en canchas no pavimentadas. De ahí que se produzca un hecho paradójico: mejora el tipo de aviones y la comunicación es más rápida; pero resulta que zonas que antes contaban con itinerarios de vuelo más o menos regulares, hoy día encuentran disminuidos sus medios de transporte aéreo, porque, el nuevo tipo de máquinas no puede aterrizar.

Estuve en Chile Chico, donde me impuse de la existencia de un comité -su presidente es el juez de la localidad- destinado a luchar por el restablecimiento del itinerario de LAN, pues ya no descienden allí los aviones que venían desde Punta Arenas hacia Santiago y aterrizaban en Chile Chico. Precisamente ayer traté de comunicarme con el señor vicepresidente de esa entidad, para preguntarle sobre las razones de tal determinación. Por desgracia, no lo encontré, aunque su secretaria, en forma muy deferente, me manifestó que le haría presente mi llamado. Pero todavía no he tenido una respuesta.

Si a lo anterior agregamos que, desde el punto de vista comercial, la Empresa Marítima del Estado, EMPREMAR, ha tenido que disminuir los viajes de sus barcos hacia algunos puertos de las islas de Chiloé, nos encontramos con que hoy día importantísimas regiones australes disponen de menos vehículos, tanto en el servicio aéreo como en el marítimo, para sus contactos permanentes con el resto del continente.

Este problema preocupa en forma extraordinaria a las poblaciones de Aisén, Chiloé y Magallanes.

Hace más o menos 20 días, tuve oportunidad de visita Chiloé y de asistir a una reunión a la cual fui invitado por la alcaldesa de Ancud. Allí, esa autoridad y los regidores expresaron su inquietud ante lo que podría significar la paralización del "ferry-boat" que realiza el traslado de pasajeros y vehículos a través del canal de Chacao.

Consulté sobre el particular al director de la Empresa Marítima, quien me dijo que en realidad se están adoptando las medidas conducentes a reemplazar el "ferry-boat" o, por lo menos, a adquirir uno más pequeño. Me agregó que, en efecto, existen algunas dificultades en los molos de atraque, y que este problema deberá solucionarse. Pero me advirtió que él, según informaciones de sus técnicos, no veía el peligro inminente que se me reiteró en Chiloé, principalmente en las ciudades de Castro y Ancud.

Ignoro cuáles serán los itinerarios de LAN con relación a sectores que deben preocuparnos de manera fundamental: me refiero a Futaleufú y Palena. Tengo entendido que el itinerario es normal, y me parece justo, dada la situación de esos compatriotas nuestros.

En todo caso, destaco que, a mi juicio, las enmiendas introducidas por la Comisión de Hacienda, sobre todo al artículo l9, tendientes a asegurar la inversión de capitales nacionales y el control de las empresas aéreas privadas, deben ser aceptadas por la Sala, pues son indispensables.

Conviene tener presente que existe una experiencia muy clara respecto de la penetración subrepticia de capitales extranjeros que, poco a poco, han llegado a controlar líneas aéreas comerciales, hasta lograr su total apropiación, inclusive en países muy vecinos al nuestro. A pesar de reconocer el progreso de LAN y de señalar que, en mi opinión, deben dársele todas las posibilidades de expansión -no diré las ventajas, pero sí las garantías indispensables, en razón de la exigencia que el país le impone de atender, mediante servicios que reditúan poco, a zonas lejanas del territorio austral-, quiero formular algunas observaciones que no empequeñecen el problema y que merecen ser esclarecidas.

La Línea Aérea Nacional se vio abocada hace muy poco tiempo a un conflicto que significó la paralización de importantes departamentos, fundamentalmente de mecánicos y operadores de radio, quienes, durante cerca de sesenta días, sin encontrar acogida, formularon peticiones que yo estimo justas. Durante ese lapso, tuve oportunidad de conversar con los funcionarios en huelga, incluso junto a la olla común que tenían en Puerto Montt, y aquí mismo, en Santiago, frente a Cerrillos. Algunos representantes de ese gremio me visitaron también en la Presidencia del Senado y me dieron a conocer los sueldos que perciben, en su carácter de personal que desarrolla una labor especializada de extraordinaria responsabilidad.

Por desgracia, no tengo a la mano los datos pertinentes, pero puedo asegurar a la Corporación que las cifras que se me entregaron indican -el aumento fue muy pequeño- que esos servidores ganan remuneraciones que yo estimo exiguas, sobre todo tomando en consideración la responsabilidad de su trabajo, que implica la mantención normal del servicio y la seguridad de cientos de miles de vidas.

Por eso, el Senado también estimó que el proyecto sobre reincorporación del personal sancionado, indiscutiblemente, por parte de la empresa y, sobre todo, del Ministerio de Economía, constituía una actitud prepotente y dura, que no se había tenido respecto de otros sectores que también debieron recurrir a la huelga frente a la realidad económico-social que enfrentan. En aquella oportunidad, fui el primer Senador que habló sobre la materia y dije que este hecho era insólito, sobre todo si se consideraba la actitud diferente asumida por el Gobierno en el caso de los maestros, cuyo movimiento apoyamos y defendimos, y también con relación a los funcionarios de Correos y Telégrafos.

En la iniciativa que legalizó el compromiso entre el Ejecutivo y el magisterio -lo hicimos presente- se consignó una disposición tendiente a establecer el pago de los días no trabajados por los profesores. Pero, además, cinco Senadores - los Honorable señores Aguirre, Chadwick, Miranda, Teitelboim y el que habla- incluimos un artículo para que también se pagara al personal de Correos y Telégrafos, artículo que, no obstante ser resistido por el señor Ministro de Educación, fue aprobado por la Sala.

En el caso de los funcionarios de la Línea Aérea Nacional, la situación es diferente. Por eso, si es posible, trataremos de incorporar en el proyecto una norma tendiente a nivelar su situación con la del personal de Correo y Telégrafos y del magisterio.

Reitero que, como chileno, tanto en mis viajes a lo largo del territorio, desde Arica a Magallanes, como en vuelos internacionales, he podido apreciar lo que es la Línea Aérea Nacional. Creo ser uno de los pocos Senadores, si no el único, que ha volado desde Santiago a Pascua y, en el mismo avión, desde Pascua a Tahiti. Es decir, he visto en esa empresa el propósito de vincular, ampliar, abrir horizontes, lo que me parece justo. Además, es sabido que los vuelos internacionales son los que, sin discusión, permiten una mayor utilidad a la empresa.

Todo esto lo conocemos. Nos interesa. Pero ya que dispondremos de algunas horas o días para discutir este proyecto, me agradaría tener una respuesta de parte de la compañía respecto de algunos hechos que en manera alguna están destinados a rebajar el debate, sino que forman parte de una obligación perentoria y de una inquietud que tengo.

Ya di a conocer algunas cifras cuando discutimos la situación del personal en huelga, oportunidad en que la inmensa mayoría del Senado se abstuvo al aprobarse ese proyecto.

Obra en mi poder un informe de la Contraloría General de la República donde se establece, entre otras cosas, el monto de los gastos de propaganda de LAN. Sobre el particular, se dan las cifras correspondientes a los años 1964, 1965, 1966 y 1967.

Por ejemplo, en 1964, la Línea Aérea Nacional gastó en propaganda Eº 469.843, vale decir, 469 millones de pesos, y, además, 194.980 dólares. Aun cuando en 1965 el gasto disminuyó en escudos -Eº 361.644-, los gastos en moneda extranjera se elevaron a 259.558 dólares. Pero en 1966 los gastos de propaganda de LAN suben a Eº 1.043.873, o sea, 1.043 millones de pesos, y a 305.099 dólares. Luego, en 1967, dichos gastos bajan a E9 852.685, en moneda corriente, pero aumentan-, en dólares, de 305 mil a 621.250. Una conversión aproximada de los dólares a moneda corriente, permite establecer que los gastos de propaganda de LAN en 1966 superan los cuatros mil millones de pesos.

El señor PALMA.-

¿Me permite una interrupción, señor Senador?

El señor ALLENDE.-

Con la venia de la Mesa, sí, señor Senador.

El señor PALMA.-

Concuerdo en que es necesario realizar un análisis serio de los antecedentes mencionados, como lo ha sostenido Su Señoría.

Quiero destacar algunos hechos con relación a los guarismos que se han señalado. Es efectivo que la Línea Aérea Nacional hizo desembolsos de la cuantía referida, y, aún más, tengo entendido que los gastos de propaganda fueron superiores en 1967: un millón doscientos mil escudos, si no me equivoco, de los cuales 200 millones corresponden a pagos hechos en moneda dólar. Pero debo hacer presente que en dicho lapso la empresa transportó a cien mil pasajeros, o sea, que el gasto de propaganda representa un promedio de cuatro dólares por cada pasajero transportado, y que, como el valor promedio de los pasajes al exterior es de 500 dólares, ida y vuelta, la empresa destinó a tal fin menos de uno por ciento de lo recaudado en pasajes.

El señor CHADWICK.-

El valor del pasaje a Estados Unidos podrá ser de la cuantía que indica al señor Senador; pero a Mendoza y otros puntos de países cercanos es mucho menor.

El señor PALMA.-

Dije que el promedio de los pasajes al exterior es de ese orden.

Cualquiera que sea el valor de los pasajes, tenemos el hecho concreto de que la propaganda representa menos de uno por ciento del total de ellos. Dicha proporción, referida a gastos de propaganda, no es algo que pueda estimarse exorbitante, sobre todo si tenemos en consideración los problemas que representa la competencia con otras empresas.

Me permito, además, hacer notar que el señor vicepresidente de la Línea Aérea Nacional concurrió a las sesiones de la Comisión y que allí se le hicieron muchas preguntas con relación a esos gastos. Manifestó que, según los datos de que él disponía, LAN es la empresa aérea internacional que efectúa menos gastos de propaganda en comparación con las demás que operan en Latinoamérica, y anunció que enviará al Senado informaciones detalladas al respecto.

Yo también procuré comunicarme por teléfono con la oficina del señor vicepresidente de LAN y, por desgracia, no me fue posible hablar con él. Con todo, espero que durante la discusión particular del proyecto cada uno de los artículos del proyecto y los antecedentes relacionados con ellos puedan ser perfectamente aclarados.

Destaco que las informaciones que nos han sido proporcionadas hasta el momento permiten apreciar que los gastos en realidad han sido de gran volumen, pero de ninguna manera desproporcionados si se los compara con los de otras compañías aéreas internacionales.

Agradezco al señor Senador la interrupción concedida.

El señor ALLENDE.-

Prosigo, señor Presidente.

En realidad, el Honorable señor Palma hizo ante la Comisión de Hacienda argumentaciones similares a las que acabamos de oírle.

No pongo en duda por un instante la veracidad de los antecedentes que ahora ratifica Su Señoría, pero creo tener derecho, por mi parte, a insistir en la necesidad de profundizar en muchos de los aspectos mencionados y en lo que estas cifras representan.

No hay duda de que ignoramos la relación existente entre los gastos de propaganda de LAN y los que por el mismo capítulo realizan otras empresas aéreas. En todo caso, me parece extraordinario el incremento habido en estos últimos años, y no podría decir si el mayor gasto corresponde o guarda relación con el número de pasajeros transportados y el valor de los pasajes. Con todo, vale la pena recordar que una de las disposiciones del proyecto en debate ordena a LAN que ella misma debe hacer su propaganda.

El señor PALMA.-

Mediante el sistema de propuestas públicas.

El señor ALLENDE.-

En efecto, señor Senador; y ello me parece muy satisfactorio.

Si consideramos que los gastos de propaganda ascienden a cuatro mil millones de pesos en un solo año y que la publicidad de LAN se encomienda a una sola agencia propagandística, debemos concluir que las utilidades netas de esa firma han sido no inferiores a 600 millones de pesos. Con absoluta seriedad, desprovisto de toda pasión pequeña, he comentado estos aspectos con el Honorable señor Palma, y le mencioné el caso de una persona que tenía a su cargo lo relacionado con la propaganda de una de las loterías autorizadas en el país. Esa persona vino a conversar conmigo hace más o menos un año y medio y me expresó que había sido víctima de una injusticia; que sus ingresos eran entonces de cinco millones de pesos mensuales, y que, según creo, demandó a esa lotería judicialmente, la cual, luego de llegar a avenimiento, hubo de pagar a esa persona una subida indemnización. Posteriormente supe que en reemplazo de aquella persona se había nombrado a otra, y que, por haberse triplicado la propaganda, los ingresos de esta otra persona también se triplicaron, de tal modo que, en vez de cinco millones de pesos mensuales, pasó a ganar quince millones de pesos.

Pienso que conviene analizar lo que representa en cuanto a posibilidades de presión el poseer carteras de ese tipo, que entregan a empresas determinadas, cifras siderales por el solo hecho de tener relaciones, vinculaciones o cierta capacidad de propaganda.

Considero casi absurdo que LAN incurra en gastos de propaganda en Chile. Al mismo tiempo, me parece que su propaganda internacional debe realizarse dentro de ciertos límites.

Insisto en que no hay pequeñez de mi parte, pero llama la atención el hecho de que en los llamados "viajes inaugurales" se gasten, cada vez, trescientos millones de pesos. ¿En qué? En pagar alojamiento, comidas y otras atenciones a los invitados, aparte lo que cada uno de esos viajes representa en sí mismo, entre otras causas, por el uso del material, consumo de combustibles y lubricantes, pago de aterrizajes en aeropuertos extranjeros y gastos en sueldos del personal. Todo ello representa, en suma, cifras verdaderamente colosales.

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Con la venia de la Mesa, solicito una interrupción a Su Señoría.

Deseo anotar que los mencionados viajes inaugurales se repiten cada cierto tiempo, por ejemplo, cuando LAN pone en servicio nuevos aviones. Desde la Presidencia del señor Ibáñez se están inaugurando los vuelos de LAN a Estados Unidos.

El señor PALMA.-

¿Me permite, Honorable colega?

El señor ALLENDE.-

Antes, deseo dar término a. mis observaciones, porque, según entiendo, el debate se cierra a las seis de la tarde.

El señor FALMA.-

Le solicito una brevísima interrupción.

El señor ALLENDE.-

Con mucho gusto, señor Senador.

El señor PALMA.-

Deseo que en este debate queden en claro los aspectos comentados aunque más tarde podamos volver a discutirlos.

Deseo repetir lo dicho por el señor vicepresidente de LAN ante la Comisión de Hacienda acerca de los viajes inaugurales. Informó que las líneas aéreas deben someterse en estas materias a las regulaciones de la IATA, organismo internacional al que está adscrita la Línea Aérea Nacional. De acuerdo con esas limitaciones, las compañías afiliadas no pueden realizar mayor número de viajes inaugurales que los permitidos por IATA.

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Los autoriza en menor número.

El señor PALMA.-

En conformidad a lo dispuesto por las regulaciones de IATA, los viajes inaugurales pueden realizarse con motivo de la autorización para operar en nuevos tramos aéreos o de la puesta en servicio de nuevos equipos de vuelo, todo ello como parte de los planes de propaganda de las respectivas empresas.

Precisamente por el hecho de haber aumentado la competencia entre las diversas compañías y por la facilidad con que ofrecían estos viajes inaugurales, como medio de realizar propaganda, el organismo internacional que a una a la mayoría de las líneas aéreas establecidas resolvió tomar cartas en el asunto y reglamentar lo concerniente a tales viajes.

En suma, lo que deseo es no dejar en el ambiente la idea de que LAN procede, en estos aspectos, de manera distinta que las demás líneas aéreas internacionales.

El señor ALLENDE.-

Me congratulo de que podremos disponer del plazo necesario para invitar al señor vicepresidente de LAN a la Comisión de Hacienda, donde ese funcionario podrá exponer los antecedentes del caso.

Ahora, deseo referirme a los gastos en dólares que representa el mantenimiento de las oficinas de LAN en Nueva York.

Tales gastos deben guardar relación con el cabotaje, con el número de pasajes vendidos y el número de vuelos realizados. De otro modo no se justifica su incremento.

Declaro que la comparación de los gastos habidos desde 1964, por concepto de mantenimiento de las oficinas de LAN en Nueva York, me produce un impacto muy serio. Ese año, los gastos sumaron 77.971 dólares, más 9.885 dólares por otros conceptos. Suben en 1966 a 174.598 dólares, y los otros gastos a 15.505 dólares. Pero en 1967 aumentan a 543.341 y 64.744 dólares, respectivamente, en circunstancias de que los mismos egresos, como ya dije, fueron en 1966 de 174.598 y 15.505. En otras palabras, durante esos años los gastos directos de mantenimiento de dichas oficinas suman 4.600 millones de pesos, y los otros gastos, 300 millones de pesos más, de acuerdo con un cálculo hecho "grosso modo". Ello revela un incremento de 600% en el referido lapso.

No dudo de que tal aumento debe compararse con el estudio de otros antecedentes que permitan apreciar y justificar ese hecho. Así, por ejemplo, como consecuencia de lo expuesto, tenemos que el personal de las oficinas de LAN en Nueva York estaba compuesto por ocho empleados en 1964; por seis en enero de 1965, por ocho en junio del mismo año y por seis en diciembre ; en enero de 1967 aumenta a doce el número de empleados, en junio a treinta y dos, y a cuarenta en diciembre del mismo año, y en el transcurso de 1968 sube de 43, en enero, a 45 en junio, y quién sabe cuántos habrá en el mes de diciembre.

Los datos citados nos producen inquietud por tratarse de una empresa de tanta significación e importancia.

Reitero que el personal de LAN tiene una alta responsabilidad, en especial sus pilotos, con quienes he conversado en reiteradas oportunidades. Ellos no tienen una situación económica que pudiéramos calificar de extraordinaria. En cambio, están sometidos a un desgaste muy serio, tanto por el trabajo que realizan como por la responsabilidad que tienen. Aparte lo anterior, sabemos que su sistema previsional es bastante irregular. En peor situación se encuentran los funcionarios que trabajan en otras labores, como los mecánicos, los radio operadores y el personal que presta servicios a bordo de los aviones.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Me perdona una interrupción?

El señor ALLENDE.-

Con la venia de la Mesa, con el mayor agrado.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Su Señoría ha proporcionado algunas informaciones que sorprenden a primera vista. No sé, al hacer comparaciones, los resultados a que uno puede llegar.

Sólo quería preguntarle el origen del documento que ha leído.

El señor ALLENDE.-

La Contraloría General de la República, señor Senador.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Cómo llegó al Senado?

El señor ALLENDE.-

Llegó a la Cámara de Diputados. La prensa informó al respecto, y yo pedí una copia, que pondré a disposición de Su Señoría apenas termine mis observaciones.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Ese documento fue publicado en la versión oficial de la Cámara de Diputados?

El señor ALLENDE.-

No, señor Senador.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Por qué, entonces, Su Señoría no formula indicación para que se publique "in extenso"?

Estamos tratando un aspecto que tiene interés para la ciudadanía.

Pedí que se me inscribiera para usar de la palabra, porque mi obligación es defender las comunicaciones aéreas de la zona sur, ya que las marítimas, como señaló el Honorable señor Allende, se han perdido. Chile Chico y Coihaique han estado cerca de dos meses sin contacto aéreo con el resto del territorio.

Esto es serio y respetable. Fui consejero de la Línea Aérea Nacional. Defendí a esa empresa en la Cámara de Diputados y la tengo en alta estima. Creo que ha ejecutado una labor extraordinaria. Sin embargo, en ningún caso excusaría abusos como los que da a conocer Su Señoría.

Hay que formar conciencia al respecto. Y para que la ciudadanía conozca el problema, acompañaré al señor Senador en su petición de que el documento mencionado se haga público.

El señor PALMA.-

No ha habido ningún abuso.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¡Quién sabe! Los datos proporcionados no son muy halagüeños. ¿Qué razón ha habido para elevar el número de funcionarios de cinco a cuarenta? Conocemos la Administración Pública.

El señor PALMA.-

Los servicios se han multiplicado.

El señor CURTI.-

¡Los empleados se multiplicaron!

El señor ALLENDE.-

He formulado estas observaciones basado en un documento emanado de un organismo tan respetable como la Contraloría General de la República.

No he anticipado un juicio condenatorio ; pero planteo un interrogante muy serio, porque, en realidad, el país necesita saber cómo y de qué manera se justifican estas cifras, que a mi juicio son extraordinariamente elevadas.

Señalo una vez más el contraste existente entre los gastos realizados en la adquisición de aviones -lo cual me parece plausible- y las inversiones hechas en tierra. Entre ellos no hay paralelo. Las inversiones en tierra constituyen la seguridad del avión en vuelo, y la posibilidad -al mejorar o habilitar determinadas canchas- de que no suceda lo que el Honorable señor González Madariaga y yo hemos estado denunciando en cuanto a que hay zonas australes que paradójicamente, ahora que hay mejores aviones, están más aisladas, debido a que sus pistas no permiten el aterrizaje de los nuevos aparatos. Este es un problema que nos interesa fundamentalmente.

Asimismo, nos inquieta la relación existente entre esos gastos de adquisición y los relativos a las remuneraciones del personal. Las cifras que se me entregaron al respecto me hicieron meditar muy seriamente y llegar a la conclusión de que, en realidad, los sueldos de los servidores de la Línea Aérea Nacional no pueden estimarse elevados, ni mucho menos. A mi juicio, lo que perciben los empleados de LAN es muy inferior a la labor que desempeñan y no guarda relación con la responsabilidad de su trabajo. Incluso, uno se pregunta cómo es posible que puedan efectuarse esos gastos, cuyo monto golpea muy fuertemente. ¿ Por qué gastar en propaganda cuatro mil y tantos millones de pesos al año y entregar esa cantidad a una empresa a la cual, en la práctica, se le regalan 600 millones de pesos?

Me congratulo de la resolución del Senado, planteada por el señor Presidente, en cuanto a solicitar el retiro de la urgencia del proyecto. Incluso, yo me encargaré de ponerme en contacto con el señor Ministro. Igual petición formulé al Honorable señor Palma -o al Honorable señor Musalem, como Comité de la Democracia Cristiana-, porque nos debe preocupar sobremanera estudiar a fondo, artículo por artículo, todo lo relativo a esta materia y obtener, sobre todo, una explicación de estos aspectos, respecto de los cuales, insisto, se requiere una aclaración total.

Aquí en el Senado relaté una experiencia personal, cuando solicité un pasaje para viajar a Isla de Pascua. Primeramente se me negó, alegándose como razón que el Gobierno no quería que los parlamentarios viajaran. Manifesté en forma muy clara al entonces Ministro del Interior, señor Pérez Zujovic, que no podía aceptar esa negativa, como Senador, y mucho menos como Presidente de esta Corporación. La Constitución Política del Estado nos garantiza el derecho a trasladarnos donde queramos, y la ley otorga a los parlamentarios la facultad de realizar estos viajes sin costo personal, previsión a mi juicio justa. Tuve que defender duramente ese derecho. Al principio se me quiso facturar el pasaje de Santiago a Pascua pero me negué a pagarlo, no así el de Pascua a Tahiti. Yo no defendía en ese momento una cuestión personal; habría pagado si lo hubiera estimado equitativo. Pero no podía aceptar que se vulnerara la ley y se desconocieran los derechos que tenemos los parlamentarios. Finalmente se reconoció esto y pagué sólo el pasaje de Pascua a Tahiti y de Tahiti a Pascua, que, por lo demás, no es barato: cinco millones de pesos.

Todos estos hechos me han llevado a argumentar sin pasión pequeña y sin el deseo de desprestigiar a una administración; pero señalo la necesidad imperiosa de conocer los antecedentes que justifiquen los gastos excesivos en propaganda y los muy elevados que representan los viajes de inauguración.

Por lo demás, el propio informe de la Contraloría establece que no se trata de un solo viaje de inauguración. No lo dice exactamente, porque habla de "pre viajes", pues hubo cuatro vuelos antes del inaugural.

Esta mañana decía en la Comisión que, desde que soy parlamentario, he sido invitado no menos de ocho veces a viajes inaugurales de líneas aéreas extranjeras, y no he concurrido a ninguno. En tales casos se trataba de un solo viaje inaugural. En cambio, en el informe de la Contraloría se deja constancia de que hubo tres o cuatro vuelos antes del correspondiente a la inauguración.

Insisto en el aumento extraordinario de los gastos de mantención de la oficina de LAN en Nueva York, oficina que sólo tendría justificación sobre la base de un estudio comparativo del movimiento de cabotaje, del número de aviones atendidos y del despacho.

Puedo decir que la Línea Aérea Nacional no tiene en el aeropuerto de Nueva York una oficina de despacho en que se lea "Línea Aérea Nacional de Chile". El despacho se hace por medio de una oficina de Lufthansa, y puedo señalar que allí no hay un funcionario que hable castellano. El dato me lo proporcionó gente que no hace más de quince días viajó desde Nueva York.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

He pedido a Su Señoría que se interese por la publicación del documento a que ha hecho referencia.

El señor ALLENDE.-

Haré la indicación en el momento oportuno, para que se resuelva en el Tiempo de Votaciones.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Ha hecho la Contraloría alguna investigación que permita dar alguna sensación de tranquilidad sobre la materia?

El señor ALLENDE.-

Ignoro si hay algo más que el informe.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Complételo, señor Senador.

-El documento que más adelante se acuerda insertar dice como sigue:

"En respuesta a los oficios del rubro, por medio de los cuales se solicitan antecedentes relacionados con la Línea Aérea Nacional, y manteniendo el orden de los puntos en consulta, cúmpleme informar a Vuestra Señoría lo siguiente:

1.- El monto de los gastos de propaganda de los años 1964 a 1967, según antecedentes extraídos de los respectivos balances presupuestarios de la Empresa, es el siguiente:

-

-A la fecha no ha sido posible obtener una información completa respecto del primer semestre del año en curso debido a la huelga de parte del personal de la empresa, lo que ha provocado atraso en la recepción y procesamiento de esta documentación. Los antecedentes señalados solo podrían ser puestos en conocimiento de esa Honorable Cámara cuando se normalice la situación descrita.

2.- Los gastos cancelados por la Empresa por concepto de alojamiento, comidas y atenciones diversas a los invitados en los vuelos inaugurales, de acuerdo con la revisión practicada en la documentación de la Caja Central y Agencias-LAN correspondientes a los meses de abril a diciembre de 1967, pueden resumirse en los siguientes totales:

....

La inauguración de la nueva ruta Buenos Aires - Nueva York, cumplida con el avión Boeing 707, se efectuó en cinco viajes que tuvieron el carácter de inaugurales por el solo hecho de viajar pasajeros invitados, ya que incluso no corresponden a los primeros vuelos efectuados por este avión en la ruta indicada, los cuales se iniciaron el 15 de abril de 1967, como vuelos de itinerario.

Además, según se desprende de los manifiestos respectivos y de la documentación examinada, estos viajes tuvieron la calidad de vuelos mixtos por el hecho de llevar pasajeros pagados, liberados e invitados.

Cabe señalar que la Empresa está afiliada a la I.A.T.A. (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), cuyas normas, en concordancia con lo dispuesto en el inciso 2º del artículo 4º de la Ley 10.645 facultan al Servicio para efectuar estos vuelos y cursar las invitaciones mencionadas.

El número y fecha de estos viajes inaugurales, así como el detalle de los pasajeros transportados, es el que se indica a continuación:

Del cuadro preinserto se desprende que el total de pasajeros que viajaron en cada uno de estos vuelos inaugurales es inferior a la capacidad del avión que es de 144 asientos.

3.- El gasto anual de mantención de la Oficina de Nueva York durante los años 1964 a 1967, determinado en base a la información presupuestaria y a las planillas de remuneraciones correspondientes a esa oficina, es el siguiente:

El cuadro que sigue detalla el número de personas que se desempeñaron en las oficinas de LAN en la ciudad de Nueva York, durante los meses y años que se indican :

A este respecto el Contralor General infrascrito hace presente a Vuestra Señoría que el personal de esa oficina está constituido, en su mayor parte, por empleados y obreros contratados directamente por el Gerente de LAN en Nueva York y afecto a las disposiciones laborales de ese país. El resto de los empleados desempeñan cargos de Jefatura, pertenecen a la planta de la Empresa y están asimilados a las leyes previsionales chilenas. A estos funcionarios la Empresa les otorga una asignación mensual en dólares, en razón del cargo que desempeñan en el extranjero.

Es cuanto debo informar a Vuestra Señoría sobre el particular.

Saluda atentamente a Vuestra Señoría. (Fdo.) : Héctor Humeres M., Contralor General de la República."

El señor REYES ( Presidente accidental).-

Advierto a Sus Señorías que la discusión de este asunto termina a las seis cinco.

La señora CAMPUSANO.-

La Mesa debió haber dividido el tiempo, porque habernos varios interesados en intervenir.

El señor REYES ( Presidente accidental).-

Están inscritos la Honorable señora Campusano y el Honorable señor González Madariaga. Por lo demás, el debate no se ha cerrado. Quedará pendiente para mañana, aun cuando la urgencia no sea retirada.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Se retirará la urgencia?

El señor REYES ( Presidente accidental).-

El Honorable señor Allende manifestó que hará la gestión pertinente ante el señor Ministro.

-Queda pendiente el debate en general.

FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

El señor EGAS ( Prosecretario).-

Corresponde proseguir la discusión general del proyecto de ley de la Cámara de Diputados que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

El proyecto ha sido informado por las Comisiones de Economía y Comercio y de Hacienda.

-Los antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones Que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 25ª, en 21 de noviembre de 1967.

Informes de Comisiones de:

Economía, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Hacienda, sesión 35°, en 20 de agosto de 1968.

Discusión:

Sesión 35°, en 20 de agosto de 1968.

El señor SEPULVEDA ( Presidente accidental).-

Ofrezco la palabra.

La señora CAMPUSANO.-

Señor Presidente, ayer dimos comienzo a la discusión del proyecto que nos ocupa. Durante el debate varios señores Senadores expresaron que se trataba de legislar respecto de pequeñas compañías chilenas; otros, formularon críticas -que nosotros compartimos con relación a la marcha de LAN.

Los comunistas consideramos que se eludió el principal aspecto, que es el otorgamiento de diversas franquicias a determinada empresa de aeronavegación. Los Senadores de estas bancas votaremos por el rechazo de la idea de legislar, pues jamás hemos concurrido con nuestros votos al establecimiento de franquicias en favor de ninguna compañía extranjera. Denunciamos que la ley en proyecto tiene nombre y apellido: se llama LADECO, y al decir LADECO, decimos clan Edwards y Anaconda. Tal es el origen del proyecto que discutimos.

Nos causa asombro que siempre se sostenga que no hay dinero cuando se trata de aprobar leyes de beneficio para los trabajadores, como cuando procuramos rebajar a sesenta años la edad de jubilación de los obreros, de esos hombres que si tienen más de cuarenta y cinco años de edad son despedidos de sus ocupaciones, no vuelven a encontrar trabajo y sólo continúan viviendo de "galladitas", de "pololos", como ellos dicen. Cuando hemos planteado la conveniencia de no realizar tanta propaganda en torno a las medidas relacionadas con la sequía, sino de resolver más bien los problemas que de ella derivan, mediante la construcción de tranques y embalses en las zonas que, año tras año, sufren las consecuencias de ese fenómeno, tanto el Gobierno como los parlamentarios democratacristianos nos responden que no hay recursos. Sin embargo, uno y otros apoyan los proyectos de ley que conceden fabulosas franquicias a empresas extranjeras. Entonces no se acuerdan que al Estado y al Gobierno les falta el dinero, y se apresuran a conceder esos beneficios.

El debate habido en la sesión de ayer fue de mucho interés. Con motivo de la discusión y de la iniciativa parlamentaria, se ha conseguido enmendar algunos de los aspectos sustanciales de la ley en proyecto. Por ejemplo, fue idea del Honorable señor Baltra incluir entre sus disposiciones la idea de que LAN deba realizar su propaganda directamente o por medio de propuestas públicas. Sobre esa materia, el Honorable señor Allende y otros señores Senadores denunciaron los gastos fabulosos de publicidad y el hecho de que, por pasar la contratación de esos servicios de una mano a otra, quedan varios millones de pesos en poder de particulares.

Pero hay algo más. Hubo indicaciones que no fue posible incluir en el proyecto. El Honorable señor Ibáñez -defensor de los campesinos, como él se dice, y que hoy también pretendió levantar su voz para referirse a la aplicación del Pacto de Varsovia-...

El señor CURTI.-

Hay que llamar a la sala al Honorable señor Ibáñez.

La señora CAMPUSANO.-

¡Llámelo no más! Son cuestiones que he planteado en su presencia, de tal modo que para referirme a ellas no es necesario que -al señor Senador esté en la Sala.

Decía que el Honorable señor Ibáñez, que quiso levantar su voz para referirse a la aplicación del Pacto de Varsovia, se opuso a la aprobación de un artículo referente a un aspecto que la masa del pueblo no acierta a comprender. Me explico. La Línea Aérea Nacional, empresa Que pertenece al país, necesita combustibles; éstos son producidos por la Empresa Nacional de Petróleo, que también pertenece al Fisco. Sin embargo, esos combustibles producidos por una empresa nacional no son vendidos directamente a otra empresa nacional, sino que se buscan intermediarios, quienes echan a sus bolsillos millones y millones de pesos a costa del pueblo. A esa situación ahora se le pone plazo.

Todo esto se desprende del debate del proyecto.

Los Senadores comunistas hemos formulado dos indicaciones. El proyecto debe volver a Comisión. Cuando regrese a conocimiento de la Sala, tal vez modifiquemos nuestros votos. Por el momento, nos pronunciamos contra la idea de legislar, en razón de que el proyecto tiene nombre y apellido: se llama LADECO, monopolio Edwards y Anaconda.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Señor Presidente, como represento a una zona que carece de fáciles medios de comunicación, no puedo dejar de intervenir en el debate.

No entro a discriminar si el proyecto tiene una etiqueta de intereses o monopolios extranjeros, porque no los conozco. Lo que sí conozco es lo que me dicen los pobladores del sur, quienes sufren la falta dé medios de comunicación.

No hace mucho denuncié en el Senado la situación que aflige a Chile Chico, zona que a veces ha carecido de contacto aéreo por cerca de dos meses.

La provincia de Aisén, que por ironía es llamada en materia económica el "granero de Chile" -con 11 millones de hectáreas y capaz de constituir un país debido a su enorme extensión no dispone de medios de subsistencia adecuados. Causa principal de ello son las deficiencias de comunicación. Igual sucede con Chiloé continental, Chaitén, Palena, Futaleufú, Aisén, Coihaique y Chile Chico.

En Punta Arenas, los medios de comunicación con Porvenir están servidos en gran parte por la ENAP. Colabora en ello también la Línea Aérea Nacional, que hace lo que puede. Sin embargo, esta empresa no destina sus servicios a los pequeños contactos, es decir, a las ramas secundarias de la conexión aérea, en virtud de que sus servicios los presta a las grandes líneas de comunicación, dentro del territorio y fuera de él.

Muchas veces he rendido homenaje a la Línea Aérea Nacional. Además, fui consejero parlamentario en ella durante un tiempo. Todo el mundo sabe que combatí las consejerías parlamentarias, porque ellas me parecían una intromisión del legislador en un campo propio de la Administración. Pude apreciar de cerca lo que era LAN y la importancia que ha tenido desde su creación. No obstante haberla ayudado, su funcionamiento no me satisface del todo. Creo que allí falta la colaboración técnica permanente que pueden prestar los ex directores de la empresa secundando a los ejecutivos. En este sentido, yo miro más allá de lo que constituye un sector determinado: veo la nacionalidad en acción y creo que todos debemos participar en ella.

¿Por qué digo esto? Me encontré una vez con la adquisición de aviones Martin, los cuales no duraron largo tiempo; después se hizo una compra de aparatos Dove, operación respecto de la cual los consejeros no pudimos oponernos por no ser técnicos en la materia. Duraron muy poco y debieron venderse. En cuanto a la adquisición de los Caravelle, creo que es un asunto discutible. En cambio, los aviones Douglas DC-3 y DC-6 han prestado excelentes servicios. Los Boeing que ahora se han traído, se dice que constituyen una inversión de calidad.

En ese plano nacional me ubico.

Ayer se inició la discusión del proyecto y sólo entonces pude tomar conocimiento de ciertos aspectos. Aquí se habló del kilometraje que ha tenido Línea Aérea Nacional, pero no se dieron las cifras correspondientes al kilometraje de las empresas aéreas particulares. Me habría gustado el cotejo. Con bastante sorpresa me impuse de que las empresas particulares estaban conectando a Valparaíso con la isla de Juan Fernández, mediante un servicio de comunicación regular. ¡Sorprendente! Me informé también de que había otras comunicaciones aéreas con la zona sur, sobre todo con Aisén. Lo celebro.

De manera que es con ese carácter que me preocupo de la situación de los servicios aéreos del país.

Creo que al lado de la gran línea de conexión que representa la empresa del Estado, la Línea Aérea Nacional, no deben perturbarse las que mantienen las empresas aéreas particulares que colaboran con ella. Es indispensable estimular esa colaboración; no hacerlo constituye un error, porque si entregamos los servicios aéreos a una sola empresa se crean monopolios. Aparte toda filosofía de orden económicosocial, mirando únicamente el interés y la realidad de la ciudadanía, debemos estimular la cooperación de empresas privadas, sobre todo en la zona sur de Chile, donde los servicios de comunicación de superficie son detestables: pasan meses sin que a algunas localidades llegue un barco. Lo contrario es hacer lo del perro del hortelano, que no come ni deja comer.

Me afirmo en ese concepto por experiencia. En este sentido creo que nadie me podrá discutir. En el mundo se han desarrollado las comunicaciones por radio sólo gracias a la colaboración particular. Y esto fue posible por la libertad de acción de que disfrutó en Estados Unidos, lo que permitió la lámpara Forest, una de las grandes invenciones en ese campo. Nació por el entusiasmo y el empuje de pequeñas iniciativas. En los Estados en que esa actividad constituyó un monopolio, como ocurrió en el continente europeo, las comunicaciones radiofónicas quedaron retrasadas.

Es aquí donde importa este aspecto de las comunicaciones, porque el hombre necesita de contactos y es un error privarlo de ellos. Cuanto más se facilitan los contactos al hombre, más se desarrollan las actividades comerciales e industriales, que son los pilares de una sociedad moderna, sobre todo de la nuestra, que todavía no alcanza una etapa que podamos calificar de socialista. Una vez que el socialismo llega, se acaba el aspecto empresarial. Pero es otro lenguaje, otro sistema de acción,en el cual habrá un trabajo permanente y dirigido. No es éste el caso de Chile.

Estoy aquí para defender la posición del sur del país, que es la zona que represento. Y sería un hombre miope o ciego si me abstuviera de hacer estas observaciones.

En el mes de junio, el Club Aéreo de Coihaique me envió una extensa nota. En parte de ella dicen:

Que con los recursos propios y la insuficiente subvención fiscal se ven totalmente imposibilitados de dar satisfacción a tantas demandas de utilidad pública, como los traslados de enfermos, rondas médicas, vigilancia de fronteras, operaciones de rescate, traslado de funcionarios públicos y pobladores, transporte de correspondencia, etcétera.

Que en la actualidad cuentan con un solo avión Cessna 172, el que utilizan como ambulancia y transporte de personas y como aparato de instrucción de pilotos que garanticen la unión permanente de los sectores más apartados de la provincia.

Y que, aunque el mencionado material de vuelo es totalmente insuficiente para tan variada e importante misión, por el carácter social de esas faenas no es posible financiar con su trabajo el aumento del número de aviones.

El 12 de agosto recibí otra comunicación, en la cual me dan la noticia de haber adquirido un nuevo avión Cessna 172, procedente de Wichita, Kansas City, Estados Unidos. Expresan en uno de sus párrafos que les queda un sagrado deber para con todos, porque el nuevo material les permite servir a la colectividad, que tanto necesita de esos medios para paliar el problema de falta de caminos y comunicaciones. Acompañan una serie de certificados: del hospital, de los servicios de comunicación, del periodismo, es decir, de todas las actividades de la provincia, que dan gracias al Club Aéreo por contar con un avión para comunicarse y vivir.

Es decir, funciones que corresponden al Estado son servidas con sacrificio extraordinario por particulares a través de clubes aéreos, a veces con riesgo de sus propias vidas, en zonas donde es bastante difícil mantener contactos aéreos.

Si una empresa particular realiza esas labores, ya que la línea aérea del Estado no las satisface, ¿voy a mirar procesos más o procesos menos para evitar la colaboración que prestan?

El señor CURTI.-

No, señor.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Estamos viviendo una era de realizaciones, y no seré yo quien las estorbará.

Algo similar a lo ya expuesto me dicen desde Chile Chico, donde para poder vivir y conectarse con otras zonas es imprescindible la vía aérea, pues las comunicaciones de superficie son penosas.

En una comunicación del Club Aéreo de Chile Chico, se me hace presente que: "Hace dos años fundamos en Chile Chico un Club Aéreo, uno de los más jóvenes del país. Con gran esfuerzo de toda la colectividad, cuyos recursos económicos son escasos, hemos encargado de importación directa nuestro primer avión, del cual tenemos pagado una parte Eº 50.000 y nos queda por cancelar a la firma Aeroservicio Ltda. un saldo de Eº 108.000 a 18 meses plazo.

"Conociendo su constante preocupación por los problemas de la zona y su interés por solucionarlos en la mejor forma posible, nos dirigimos a Ud. para que ayude a obtener del Supremo Gobierno o de entidades privadas subvenciones o donativos, que nos permitan cancelar este saldo que para un club pequeño como el nuestro es abrumador".

Ojalá el Gobierno acoja esta súplica. Viene de pobladores que luchan por subsistir y de sectores en los cuales confiamos la defensa de nuestra propia soberanía.

Ayer oí con mucho interés discurrir sobre estas materias al Honorable señor Allende, quien hablaba, entre otras cosas, de algunos aspectos relacionados con las comunicaciones en la zona sur. Se refirióal "ferry-boat" que une a Chiloé con el continente. Creo que dijo que esa embarcación amenazaba con interrumpir sus servicios. En varias oportunidades, los Honorables colegas de la zona y yo hemos tratado este aspecto. Esta embarcación se compró cuando ya estaba obsoleta y prácticamente eliminada de las actividades en la zona del canal de Panamá, según me parece. Mediante una inversión extraordinaria se trajo a Chile a un "enfermo", para el cual se construyó un muelle especial que costó millones de pesos. Ese medio de transporte sólo puede operar con mareas altas, de modo que no tiene itinerario regular. Muchas veces ha debido ser enviado a la dársena de Talcahuano para su revisión; es decir, pasa en la "enfermería" en vez de estar navegando. ¿Qué solución ha buscado el chilote para asegurar su transporte al continente? Valerse de lanchas especiales. Si hubiéramos dado una subvención a esos ciudadanos, quién sabe si hubiera mejorado el contacto entre Chiloé y el continente con otros medios, y no con ese "ferry-boat" cuya adquisición debió merecer un proceso público.

Ese es el caso de Chile: los "vivos" son los que se arreglan, y quien paga las consecuencias es el modesto ciudadano, que no es oído. Esta es una de las fallas de la democracia y uno de los motivos de mi izquierdismo. Tal situación apena mi espíritu, porque no es una democracia que permita al hombre común hacerse oír ni ser atendido por la sociedad en que se desenvuelve.

La observación del señor Presidente del Senado la recogí con interés y tuvo eco en mí porque los hechos me constan.

Pero en cuanto al proyecto, me llaman la atención dos aspectos, no obstante no haber estudiado en su totalidad su articulado, por no haber formado parte de la Comisión.

Una de sus disposiciones establece para las empresas particulares la obligación de usar determinado combustible. ¿Qué es esto? ¿Por qué la distinción entre una línea aérea privada y LAN en el uso de combustibles?

La señora CAMPUSANO.-

Para defender el interés nacional.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

No, señora Senadora. Se trata de defender la vida del ciudadano que viaja en avión A él debo darle elementos de seguridad en el vuelo, sea cual fuere el nombre de la empresa que utilice.

Hay otro artículo que me sorprende mucho, al final del proyecto. Dice: "Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de la Línea Aérea Nacional". ¿Qué significa esto? La Línea Aérea Nacional tiene su cometido y debe desenvolverlo. Pero quien ha de preocuparse de la creación de líneas aéreas en la república, es la Dirección General de Aeronáutica, que representa la autoridad del Estado en este aspecto.

La señora CAMPUSANO.-

¿Me permite, señor Senador?

En la Comisión se discutió este problema con asistencia del señor Eric Campaña, Vicepresidente de la Línea Aérea Nacional, y en ella quedó claramente establecido que LAN abre rutas en el país. Después de años de labor de todo su personal en rutas antieconómicas, y cuando precisamente dejan de ser un mal negocio para la empresa estatal, ellas son entregadas a las compañías particulares. Por eso, la Comisión aceptó la tesis de no entregar ninguna ruta a la explotación de empresas privadas mientras la Línea Aérea Nacional no diera su visto bueno. ¡Que esas entidades hagan por lo menos el esfuerzo de abrir sus propias rutas, y que no se vayan, como dice el pueblo, a la "cocheguagua"!

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Las expresiones de Su Señoría me hacen mucha luz. Esa es la eterna canción que todos conocemos. ¿Sabe la señora Senadora cuál es el monto de las subvenciones de que disfruta LAN en el Presupuesto nacional?

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Son gigantescas.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Revise los Presupuestos y lo comprobará. Mientras tanto, digo, la provincia de Aisén ha pasado meses enteros aislada.

¿Ha tratado de abrir nuevas rutas en la zona la Línea Aérea Nacional? ¿O se espera que las empresas particulares acojan el clamor de la región y distraigan recursos para hacer frente al gasto que significa la iniciación de una línea? No, señor. En materia de comunicaciones, debe prevalecer un criterio nacional por encima de otros aspectos.

Rechazo todas las especulaciones de las empresas extranjeras y comparto las medidas necesarias para fortalecer el sentido nacional.

Celebro mucho las indicaciones presentadas al proyecto por el Honorable señor Baltra, de estas bancas. Las aplaudo; pero sostengo el criterio superior de asegurar las comunicaciones, facilitar el desarrollo de los contactos y defender los intereses de la comunidad.

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Me alegran enormemente los conceptos emitidos esta tarde por mi colega de agrupación, Honorable señor González Mádariaga. En verdad, los Senadores de la región hemos vivido la experiencia del desarrollo de la aviación nacional. Soy un ardiente y apasionado defensor y admirador de LAN. He votado favorablemente, muchas veces, las fuertes subvenciones que la empresa recibe del presupuesto nacional, porque estimo que su labor admirable es necesaria e indispensable. No es ningún secreto que la mayoría de las compañías de aeronavegación mundiales, dada la complejidad de sus sistemas, son financiadas por los respectivos países y gobiernos.

Pero no tratamos ahora un proyecto relativo a la Línea Aérea Nacional, sino una iniciativa sobre fomento, protección y desarrollo de la aviación civil y comercial. Y ello me satisface y me complace enormemente, porque en este país, donde continuamente se cometen errores que más tarde cuestan carísimos a la Nación, se está dando un paso adelante ante el cual es necesario desterrar algunos prejuicios.

Chile, que vive amenazado por conflictos internacionales; esta nación, por excelencia pacifista y amante del derecho, debe recordar siempre el pensamiento latino: "Si vispacem, para bellum". Necesitamos preparar pilotos. Requerimos miles de ellos y de aviones. No deseo extenderme al aspecto de la aviación militar de la República; pero creo que la aeronavegación civil y comercial, así como los clubes aéreos particulares, son elementos que Chile necesita para defender su territorio y mantener su soberanía.

Los Senadores de la Novena Agrupación conocemos el esfuerzo, el sacrificio, el mérito inmenso de la aviación particular y de los clubes aéreos. El sur de Chile no se hubiera incorporado a la soberanía patria -en especial, los territorios de Chiloé, Aisén y Magallanesde no mediar la acción de un pequeño grupo, de una falange de valientes, de héroes, de gente temeraria que, enamorada de las altas cumbres y del peligro, atraída por esa especie de magnetismo que emana de la propia muerte, se atrevió a volar en la ruta más peligrosa del mundo. El camino de la aviación civil en el sur de Chile está jalonado de tragedias y mártires. ¿Podrían el Baker, la región del Cochrane y del lago San Martín, haberse incorporado a nuestra patria si no hubiera sido por los heroicos pilotos particulares que, con aeronaves obsoletas, prácticamente fuera de uso, antiquísimas, cuyos metales están ya fatigados, desafían las tempestades, turbulencias e irregularidades de la topografía sureña para perfeccionar el transporte y las comunicaciones en una zona absoluta y totalmente aislada y lejana? Algún día las regiones del río Baker y del lago Cochrane se incorporarán a la producción nacional; algún día entregarán sus gigantescas riquezas a la patria, y algún día el Congreso tendrá que rendir homenaje a los héroes ignorados que incorporaron esas regiones a la soberanía de la República.

Por eso, mis palabras de esta tarde son de homenaje a la aviación particular, cuyas condiciones de funcionamiento son penosas, precarias. Las diversas compañías privadas que se han tratado de formar, han sido incomprendidas por el Estado y no han contado con su poderosa cooperación. Muchas de ellas -casi todas han quebrado, se han arruinado o han perdido totalmente sus capitales en una lucha estéril, aun cuando digna de todo aplauso y reconocimiento.

¡ Cuán pocas compañías particulares quedan en pie! ¡Cuán pocos son los pilotos -las personas naturales, como se las llama en el proyecto que aún mantienen sus viejos aviones y vuelan en la ruta más difícil del mundo, como es la de Chiloé, Aisén y Magallanes, manteniendo en contacto con el resto de la patria a los héroes que permanecen en la Patagonia! Muchas veces he conversado con altos ejecutivos de LAN respecto de la carencia de medios y de la pobreza en que se desenvuelve la aviación civil y comercial chilena, en especial las personas naturales que se dedican a ella.

Considero que ambas aviaciones no se excluyen entre sí. Por el contrario, se complementan y son indispensables. Debemos sacrificarnos para sostener a LAN y, por otra parte, para estimular, fomentar, promover y proteger debidamente la aviación civil, la que, por lo demás, constituye un rubro de muy escasa y dudosa rentabilidad.

El señor Eric Campaña, personalmente, me manifestó que la empresa veía con profunda simpatía la cooperación de la aviación civil y comercial, pues no constituye factor de competencia para ella. Al contrario, LAN abandona a propósito ciertas rutas y recorridos al heroísmo de las compañías particulares, ya que para ella entraña gastos gigantescos mantener el servicio en los territorios australes.

La aviación civil y, por lo tanto, los pilotos particulares de la zona sur -repito están volando al margen de las mínimas medidas de seguridad. Son seres intrépidos, que habrían de ser catalogados con un cartabón especial. Yo los admiro, defiendo y aplaudo. Por eso, me satisface el ardor de las palabras de mi distinguido colega de agrupación don Exequiel González Madariaga.

Tres provincias sureñas, de 250 mil kilómetros cuadrados de extensión, que hoy constituyen la Décima Agrupación de la República, harán llegar a este hemiciclo, a partir de 1969, cinco Senadores más, que vendrán, por fin, a exponer sus problemas, a conservarlas para la patria y a defenderlas de la política imperialista que, por desgracia, mantienen permanentemente ciertos sectores de la República Argentina.

Me parece que el proyecto debe aprobarse en general. Ojalá que los señores miembros de la Comisión de Economía, mediante las indicaciones que se presenten en el segundo informe, lo liberen de trabas prejuicios y amarras, de los cables de acero que significan las ramificaciones de la potestad reglamentaria y de las diversas medidas que introducen más tarde los reglamentos.

No puedo criticar el precepto que obliga a la Aviación civil, dentro de dos años, a usar combustible de ENAP, pues no participé en el debate correspondiente. A primera vista, me parece favorable. No sé si la Honorable señora Campusano participó en el debate de la Comisión, pues no he visto quiénes firman el informe. Pero seguramente conoce los antecedentes proporcionados por los altos ejecutivos de LAN. Por eso, no me cabe duda de que contribuirá a aprobar las normas que permitan asegurar que el combustible que dentro de dos años deberán usar los aviones civiles, tenga la alta calidad exigida para mantener, conservar y resguardar, no sólo el capital representado por las máquinas, sino, además, las preciosas vidas de nuestros compatriotas que se trasladan por las rutas más difíciles del mundo.

Termino mis palabras rindiendo homenaje, con placer y verdadera satisfacción, a esa falange de desconocidos, heroicos e intrépidos hombres del aire, enamorados del peligro, de las altas cumbres y de las turbulencias, que han permitido conservar el contacto, la nacionalidad y soberanía en esos gigantescos territorios sureños que constituyen la mejor reserva de nuestra patria para el futuro.

La señora CAMPUSANO.-

Pareciera que mis palabras hubieran inducido a una errada opinión, en el sentido de que nosotros seríamos contrarios a los pequeños empresarios aéreos, que trabajan con tanto esfuerzo, principalmente en el sur. No es así. Defendemos sus intereses, porque esos pequeños empresarios son pilotos y dueños de los aviones; pero ellos, señores Senadores, no se beneficiarán con este proyecto.

Quedó claramente establecido en la intervención del Director de Aeronáutica, cuando se planteó la necesidad de renovar el material de esos empresarios individuales, que no les sería posible hacerlo, por carecer ellos del capital necesario. En estas circunstancias, los Senadores comunistas consideramos que el proyecto tiene nombre y apellido; no es para el empresario abnegado, de quien nos han hablado los Honorables señores Von Mühlenbrock y González Madariaga, sino para la empresa LADECO, para esa poderosa compañía de los monopolios Edwards y Anaconda.

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Ojalá que Sus Señorías puedan perfeccionar la iniciativa durante el estudio del segundo informe.

Estoy leyendo un artículo que extiende a personas naturales los beneficios otorgados a las empresas de aviación comerciales. Por eso, no hago diferencias y, como conozco demasiado bien el alto costo de los aviones, repuestos, etcétera; como recuerdo las expresiones del señor Vicepresidente de LAN, don Eric Campaña, quien afirmó que la aviación comercial es el complemento que necesita LAN, rogaría a Sus Señorías que tratasen, en el segundo informe, de presentar un proyecto que elimine cualquier vacío y que nos permita lograr un equilibrio para despachar una ley justa.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Si le parece a la Sala, se aprobará en general el proyecto.

La señora CAMPUSANO.-

Con los votos en contra de los Senadores comunistas.

El señor ALLENDE ( Presidente).

Aprobado, con los votos contrarios de los Senadores comunistas.

Si no hay oposición, se fijará plazo para presentar indicaciones hasta el viernes a las seis de la tarde.

Acordado.

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE ECONOMÍA Y COMERCIO RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS SOBRE FRANQUICIAS A LAS EMPRESAS PRIVADAS DE AERONAVEGACIÓN COMERCIAL.

Honorable Senado

Vuestra Comisión de Economía y Comercio ha estudiado, en el trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados sobre franquicias a las empresas de aeronavegación comercial privadas

A la sesión en que se consideró esta iniciativa asistieron, además de los miembros de vuestra Comisión, la Secretaria General de la Junta de Aeronáutica Civil, señorita Gloria Domínguez Cruz y el Abogado de dicha institución, señor Jorge Ansted Rojas

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 106 del Reglamento dejamos constancia de lo siguiente

Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: 4º, 5º, 6º, 7º, 9º, 10, 11, 12 y transitorio

Artículos que fueron objeto de indicaciones rechazadas o aprobadas parcialmente: 1º, 3º, 8º, 14, 15 y 16

Artículos que fueron objeto de indicaciones aprobadas: 2º y 13

En consecuencia, corresponde dar por aprobados los artículos indicados en el grupo 1°, y los del segundo, salvo el 16, si no se renuevan las indicaciones respectivas

La indicación Nº 1, de la Honorable Senadora señora Campusano, tiene por objeto establecer que para que una persona jurídica cuya finalidad sea la aeronavegación comercial sea considerada chilena y, en consecuencia, pueda gozar de las franquicias que establece el proyecto, su capital y administración debe ser íntegramente chileno, y no en sus dos terceras partes como dispone la iniciativa en informe

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación por estimar que la participación extranjera minoritaria en el capital y en la administración de las referidas empresas era necesaria para el desarrollo de las mismas, como también, porque en la actualidad gozan de similares franquicias empresas de nacionalidad mixta en su capital y administración

La indicación Nº 2, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone disminuir el plazo de las franquicias de quince a cinco años

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, debido a que las cuantiosas inversiones que requiere la aeronavegación comercial no pueden programarse a plazo tan breve, ya que en la práctica éste sería de sólo tres años porque el plazo comienza a contarse desde el 1° de enero de 1967

La indicación Nº 3, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone reponer la redacción del inciso segundo del artículo 2º contenida en el primer informe de la Comisión de Economía, modificada por la Comisión de Hacienda

El texto aprobado por la primera Comisión establece que las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto global complementario y adicional, en su caso. En cambio, la segunda resolvió que las mencionadas rentas quedarán gravadas con el impuesto global complementario o adicional, en su caso

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la indicación por considerar más clara .la redacción propuesta

La indicación Nº 4, del Honorable Senador señor Contreras Labarca, tiene por objeto reponer el artículo 3º del proyecto aprobado en el primer informe de la Comisión de Economía, que fue sustituido por la Comisión de Hacienda

El artículo de la Comisión de Economía dispone que las empresas de aeronavegación comercial deberán reinvertir el porcentaje de sus utilidades que señale la Junta de Aeronáutica Civil en la compra de aeronaves y que dicho porcentaje no podrá ser inferior al 30%. En cambio, el precepto de la Comisión de Hacienda fija el mencionado porcentaje en un 30%, sin que éste pueda ser aumentado por resolución del organismo recién mencionado

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, debido a qué estima que debe ser el legislador, y no un organismo administrativo, el que fije el porcentaje de utilidades que deban reinvertir dichas empresas

La indicación Nº 5, del Honorable Senador señor Contreras Labarca, propone agregar un inciso nuevo al artículo 3º para obligar a las empresas de aeronavegación comercial privada beneficiadas por el proyecto a repartir entre sus trabajadores el 10% de sus utilidades como gratificación extraordinaria

El Honorable Senador señor Palma manifestó que concordaba con la indicación debido a que se trataba de un personal sumamente especializado y porque normas similares se han aprobado en proyectos que conceden franquicias

El Honorable Senador señor Curti expresó su oposición a la norma propuesta, debido a que establece un nuevo régimen de excepción a favor de un grupo de trabajadores, estatuyéndose así un sistema especial en la frondosa legislación laboral

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó la indicación

La indicación Nº 6, de la Honorable Senadora señora Campusano, tiene por objeto que la carga del sector público que se transporte por aire sólo pueda ser efectuada por la Línea Aérea Nacional y no por las empresas chilenas como establece el proyecto

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó al indicación, debido a que el texto del artículo fue propuesto por la propia Línea Aérea Nacional y porque estima que la aeronavegación privada puede coadyuvar a dicha Empresa en el mencionado transporte

La indicación Nº 7, de la Honorable Senadora señora Campusano, modifica el inciso final del artículo 8º, en el sentido de que las resoluciones del Subsecretario de Transportes que eximan al sector público de la obligación de efectuar sus transportes aéreos por líneas aéreas chilenas deberán requerir informe favorable de la Línea Aérea Nacional

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación por estimar innecesario establecer un nuevo trámite burocrático en esta materia

La indicación Nº 8, del Honorable Senador señor Musalem, exime a los becados del impuesto a los viajes establecido en el artículo 13

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, aprobó la indicación por que mantiene el régimen existente en esta materia

La indicación Nº 9, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone la supresión del artículo 14

El precepto referido dispone que la Línea Aérea Nacional hará directamente su propaganda y que en el caso que contrate con ese objeto servicios privados requerirá propuesta pública

Vuestra Comisión rechazó la indicación por considerar que los organismos del sector público deben contratar por medio de propuestas públicas y que, en consecuencia, deben limitarse las actuales atribuciones de Línea Aérea Nacional en esta materia

La indicación Nº 10, del Honorable Senador señor Ibáñez, propone la supresión del artículo 15

El mencionado precepto estatuye que dentro del plazo de dos años las empresas chilenas de aeronavegación deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes por la Empresa Nacional de Petróleos

El Honorable Senador señor Curti manifestó su conformidad con la supresión del artículo, debido a /que él establece un monopolio para una empresa del Estado que ni siquiera se dedica al rubro que se pretende monopolizar

El Honorable señor Palma sostuvo que era conveniente mantener el precepto porque la Empresa Nacional de Petróleos producía la mayor parte de los lubricantes y combustibles aéreos y debido a que en la actualidad dicho abastecimiento estaba monopolizado por una sola empresa privada

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó la indicación

La indicación Nº 11, del Honorable Senador señor Ibáñez, propone la supresión del artículo 16

Dicho artículo dispone que las resoluciones de la Junta de Aeronáutica Civil que autoricen en el territorio nacional servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de Línea Aérea Nacional

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, resolvió mantener el informe de la Línea Aérea Nacional, que en la actualidad sólo es escuchada, pero suprimió la norma que exigía que éste fuera favorable. El acuerdo de la Comisión se fundamentó en que estimaba necesario que la empresa aérea del Estado hiciera escuchar su opinión formalmente, es decir, mediante un informe, como asimismo, en que la Junta de Aeronáutica Civil, que es quien da las autorizaciones, es un servicio administrativo y, en consecuencia, es inoficiosa la opinión favorable de Línea Aérea Nacional

Al respecto se acordó dejar constancia que el reglamento deberá fijar el plazo en que se emitirán los mencionados informes

La indicación Nº 12, del Honorable Senador señor Castro, propone agregar un artículo nuevo que da preferencia a la habilitación del aeródromo de Rancagua en el plan de construcción de aeropuertos del año 1969

Vuestra Comisión rechazó la indicación, debido a que dicho aeropuerto no se encuentra entre los que su terminación ha sido estimada de urgencia inmediata por los organismos técnicos

La indicación Nº 13, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone agregar un artículo nuevo para que la Junta de Aeronáutica Civil, previo informe favorable de Línea Aérea Nacional, se pronuncie en el plazo de 60 días respecto de las autorizaciones vigentes de servicios de cabotaje aéreo

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, porque está en contradicción con la principal finalidad del proyecto: el fomento de la aeronavegación comercial privada

En mérito a las consideraciones anteriores, vuestra Comisión de Economía y Comercio tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto con las siguientes modificaciones

Artículo 2°

En el inciso segundo sustituir la conjunción "o" por "y"

Artículo 13

Agregar el siguiente inciso segundo

"Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos."

Artículo 16

Suprimir la palabra "favorable"

En consecuencia, el texto del proyecto queda como sigue

"Proyecto de ley:

"Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial, debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil, y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Exención de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con las excepciones que se establecen en el artículo 2º;

b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por medio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior estarán destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida total constructiva.

El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieran sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquélla cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chilenos.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos establecidos en esta ley tendrán una vigencia de 15 años a contar desde el 1° de enero de 1967.

Los decretos de liberación que se dicten en conformidad' a este artículo deberán ser fundados.

Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de la letra b) de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) de] artículo 197 del D.F.L. 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas.

Artículo 2º.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del Decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el Impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercia] deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutica Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro.

Artículo 5º.- Sustitúyese el texto del artículo 5° de la ley Nº 15.334 por el siguiente:

"Artículo 5°.- Las Empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores que designe la Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto."

Artículo 6º.- La Federación Aérea, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de tas primas que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país.

Artículo 7º.- Reemplázase en el Nº 3° del artículo 32 de la ley N° 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "las empresas estatales de transportes".

Artículo 8º.- Introdúcense al Decreto con Fuerza de Ley Nº 305, de 1960, las siguientes modificaciones:

a) Sustitúyese el N° 3º del artículo 6º por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D. F. L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijan en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo.".

b) Reemplázase en el Nº 6 del artículo 6º el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

c) Reemplázase en el Nº 9 del artículo 6º y en el Nº 3º del artículo 8º el guarismo "Eº 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

d) Reemplázase en el N 5 del artículo 8º el guarismo "Eº 3.000" por la frase "cuatro sueldos vitales anuales, escala A) del Departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberá ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 9º.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 10.- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5° de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289.

Artículo 11.- La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves de] club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquiera emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todo los efectos legales.

Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a pilotos, respectivamente.

Artículo 12.- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos" la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de la Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales, siempre que acrediten con certificado de la CORFO que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.520 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, el motivo del viaje y el país de destino.

Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la Empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 6° del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley."

Sala de la Comisión, a 5 de septiembre de 1968.

Acordado en sesión del día de ayer, con asistencia de sus miembros Honorables Senadores señores Curtí (Presidente), Miranda y Palma.

(Fdo.) : Iván Auger Labarca, Secretario.

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

Honorable Senado

Vuestra Comisión de Hacienda ha estudiado en el trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados que establece normas de fomento de la aviación comercial privada

La Comisión consideró, en esta oportunidad, las indicaciones Nºs. 1 2, 3, 4 y 8 del Boletín Nº 23.802

Las dos primeras, de la señora Campusano, al artículo 1º, tienen por objeto reemplazar, en el inciso primero, la expresión "en sus dos terceras partes" por "en su totalidad"; y sustituir, en el inciso noveno, la cifra "15" por "5"

Vuestra Comisión, con la oposición de la H. Senadora señora Campusano, las rechazó

La indicación Nº 3, al artículo 2º, de la misma señora Senadora, sustituye, en el inciso segundo, la conjunción "o" por "y"

Vuestra Comisión, por unanimidad, la aprobó

La indicación Nº 4, del señor Contreras Labarca, tiene por objeto reemplazar el artículo 3º por el contenido en el primer informe de la Comisión de Economía y Comercio

Vuestra Comisión, con la oposición de la Honorable Senadora señora Campusano, la rechazó

Finalmente, la indicación Nº 8, del señor Musalem, agrega al artículo 13 un inciso segundo en virtud del cual se exime a los becados, su cónyuge e hijos del impuesto a los viajes a que se refiere el inciso primero

Vuestra Comisión, por unanimidad, la aprobó

Al adoptar los acuerdos anteriores vuestra Comisión coincidió plenamente con las razones que tuvo en consideración la Comisión de Economía y Comercio para adoptar idénticas resoluciones sobre las referidas indicaciones

En consecuencia, vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto en informe en los mismos términos que constan en el segundo informe de la Comisión de Economía y Comercio.

Sala de la Comisión, a 10 de septiembre de 1968.

Acordado en sesión de esta fecha, con asistencia de los Honorables Senadores señor Von Mühlenbrock (Presidente), señora Campusano y señor Palma.

(Fdo.) : Iván Auger Labarca, Secretario.

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

Honorable Senado:

Vuestra Comisión de Hacienda ha estudiado en el trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados que establece normas de fomento de la aviación comercial privada.

La Comisión consideró, en esta oportunidad, las indicaciones Nºs. 1 2, 3, 4 y 8 del Boletín Nº 23.802.

Las dos primeras, de la señora Campusano, al artículo 1º, tienen por objeto reemplazar, en el inciso primero, la expresión "en sus dos terceras partes" por "en su totalidad"; y sustituir, en el inciso noveno, la cifra "15" por "5".

Vuestra Comisión, con la oposición de la H. Senadora señora Campusano, las rechazó.

La indicación Nº 3, al artículo 2º, de la misma señora Senadora, sustituye, en el inciso segundo, la conjunción "o" por "y".

Vuestra Comisión, por unanimidad, la aprobó.

La indicación Nº 4, del señor Contreras Labarca, tiene por objeto reemplazar el artículo 3º por el contenido en el primer informe de la Comisión de Economía y Comercio.

Vuestra Comisión, con la oposición de la Honorable Senadora señora Campusano, la rechazó.

Finalmente, la indicación Nº 8, del señor Musalem, agrega al artículo 13 un inciso segundo en virtud del cual se exime a los becados, su cónyuge e hijos del impuesto a los viajes a que se refiere el inciso primero.

Vuestra Comisión, por unanimidad, la aprobó.

Al adoptar los acuerdos anteriores vuestra Comisión coincidió plenamente con las razones que tuvo en consideración la Comisión de Economía y Comercio para adoptar idénticas resoluciones sobre las referidas indicaciones.

En consecuencia, vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto en informe en los mismos términos que constan en el segundo informe de la Comisión de Economía y Comercio.

Sala de la Comisión, a 10 de septiembre de 1968.

Acordado en sesión de esta fecha, con asistencia de los Honorables Senadores señor Von Mühlenbrock (Presidente), señora Campusano y señor Palma.

(Fdo.) : Iván Auger Labarca, Secretario.

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE ECONOMÍA Y COMERCIO RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS SOBRE FRANQUICIAS A LAS EMPRESAS PRIVADAS DE AERONAVEGACIÓN COMERCIAL.

Honorable Senado:

Vuestra Comisión de Economía y Comercio ha estudiado, en el trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados sobre franquicias a las empresas de aeronavegación comercial privadas.

A la sesión en que se consideró esta iniciativa asistieron, además de los miembros de vuestra Comisión, la Secretaria General de la Junta de Aeronáutica Civil, señorita Gloria Domínguez Cruz y el Abogado de dicha institución, señor Jorge Ansted Rojas.

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 106 del Reglamento dejamos constancia de lo siguiente:

Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: 4º, 5º, 6º, 7º, 9º, 10, 11, 12 y transitorio.

Artículos que fueron objeto de indicaciones rechazadas o aprobadas parcialmente: 1º, 3º, 8º, 14, 15 y 16.

Artículos que fueron objeto de indicaciones aprobadas: 2º y 13.

En consecuencia, corresponde dar por aprobados los artículos indicados en el grupo 1°, y los del segundo, salvo el 16, si no se renuevan las indicaciones respectivas.

La indicación Nº 1, de la Honorable Senadora señora Campusano, tiene por objeto establecer que para que una persona jurídica cuya finalidad sea la aeronavegación comercial sea considerada chilena y, en consecuencia, pueda gozar de las franquicias que establece el proyecto, su capital y administración debe ser íntegramente chileno, y no en sus dos terceras partes como dispone la iniciativa en informe.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación por estimar que la participación extranjera minoritaria en el capital y en la administración de las referidas empresas era necesaria para el desarrollo de las mismas, como también, porque en la actualidad gozan de similares franquicias empresas de nacionalidad mixta en su capital y administración.

La indicación Nº 2, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone disminuir el plazo de las franquicias de quince a cinco años.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, debido a que las cuantiosas inversiones que requiere la aeronavegación comercial no pueden programarse a plazo tan breve, ya que en la práctica éste sería de sólo tres años porque el plazo comienza a contarse desde el 1° de enero de 1967.

La indicación Nº 3, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone reponer la redacción del inciso segundo del artículo 2º contenida en el primer informe de la Comisión de Economía, modificada por la Comisión de Hacienda.

El texto aprobado por la primera Comisión establece que las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el impuesto global complementario y adicional, en su caso. En cambio, la segunda resolvió que las mencionadas rentas quedarán gravadas con el impuesto global complementario o adicional, en su caso.

Vuestra Comisión, por unanimidad, aprobó la indicación por considerar más clara .la redacción propuesta.

La indicación Nº 4, del Honorable Senador señor Contreras Labarca, tiene por objeto reponer el artículo 3º del proyecto aprobado en el primer informe de la Comisión de Economía, que fue sustituido por la Comisión de Hacienda.

El artículo de la Comisión de Economía dispone que las empresas de aeronavegación comercial deberán reinvertir el porcentaje de sus utilidades que señale la Junta de Aeronáutica Civil en la compra de aeronaves y que dicho porcentaje no podrá ser inferior al 30%. En cambio, el precepto de la Comisión de Hacienda fija el mencionado porcentaje en un 30%, sin que éste pueda ser aumentado por resolución del organismo recién mencionado.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, debido a qué estima que debe ser el legislador, y no un organismo administrativo, el que fije el porcentaje de utilidades que deban reinvertir dichas empresas.

La indicación Nº 5, del Honorable Senador señor Contreras Labarca, propone agregar un inciso nuevo al artículo 3º para obligar a las empresas de aeronavegación comercial privada beneficiadas por el proyecto a repartir entre sus trabajadores el 10% de sus utilidades como gratificación extraordinaria.

El Honorable Senador señor Palma manifestó que concordaba con la indicación debido a que se trataba de un personal sumamente especializado y porque normas similares se han aprobado en proyectos que conceden franquicias.

El Honorable Senador señor Curti expresó su oposición a la norma propuesta, debido a que establece un nuevo régimen de excepción a favor de un grupo de trabajadores, estatuyéndose así un sistema especial en la frondosa legislación laboral.

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó la indicación.

La indicación Nº 6, de la Honorable Senadora señora Campusano, tiene por objeto que la carga del sector público que se transporte por aire sólo pueda ser efectuada por la Línea Aérea Nacional y no por las empresas chilenas como establece el proyecto.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó al indicación, debido a que el texto del artículo fue propuesto por la propia Línea Aérea Nacional y porque estima que la aeronavegación privada puede coadyuvar a dicha Empresa en el mencionado transporte.

La indicación Nº 7, de la Honorable Senadora señora Campusano, modifica el inciso final del artículo 8º, en el sentido de que las resoluciones del Subsecretario de Transportes que eximan al sector público de la obligación de efectuar sus transportes aéreos por líneas aéreas chilenas deberán requerir informe favorable de la Línea Aérea Nacional.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación por estimar innecesario establecer un nuevo trámite burocrático en esta materia.

La indicación Nº 8, del Honorable Senador señor Musalem, exime a los becados del impuesto a los viajes establecido en el artículo 13.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, aprobó la indicación por que mantiene el régimen existente en esta materia.

La indicación Nº 9, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone la supresión del artículo 14.

El precepto referido dispone que la Línea Aérea Nacional hará directamente su propaganda y que en el caso que contrate con ese objeto servicios privados requerirá propuesta pública.

Vuestra Comisión rechazó la indicación por considerar que los organismos del sector público deben contratar por medio de propuestas públicas y que, en consecuencia, deben limitarse las actuales atribuciones de Línea Aérea Nacional en esta materia.

La indicación Nº 10, del Honorable Senador señor Ibáñez, propone la supresión del artículo 15.

El mencionado precepto estatuye que dentro del plazo de dos años las empresas chilenas de aeronavegación deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes por la Empresa Nacional de Petróleos.

El Honorable Senador señor Curti manifestó su conformidad con la supresión del artículo, debido a /que él establece un monopolio para una empresa del Estado que ni siquiera se dedica al rubro que se pretende monopolizar.

El Honorable señor Palma sostuvo que era conveniente mantener el precepto porque la Empresa Nacional de Petróleos producía la mayor parte de los lubricantes y combustibles aéreos y debido a que en la actualidad dicho abastecimiento estaba monopolizado por una sola empresa privada.

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó la indicación.

La indicación Nº 11, del Honorable Senador señor Ibáñez, propone la supresión del artículo 16.

Dicho artículo dispone que las resolucionnes de la Junta de Aeronáutica Civil que autoricen en el territorio nacional servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de Línea Aérea Nacional.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, resolvió mantener el informe de la Línea Aérea Nacional, que en la actualidad sólo es escuchada, pero suprimió la norma que exigía que éste fuera favorable. El acuerdo de la Comisión se fundamentó en que estimaba necesario que la empresa aérea del Estado hiciera escuchar su opinión formalmente, es decir, mediante un informe, como asimismo, en que la Junta de Aeronáutica Civil, que es quien da las autorizaciones, es un servicio administrativo y, en consecuencia, es inoficiosa la opinión favorable de Línea Aérea Nacional.

Al respecto se acordó dejar constancia que el reglamento deberá fijar el plazo en que se emitirán los mencionados informes.

La indicación Nº 12, del Honorable Senador señor Castro, propone agregar un artículo nuevo que da preferencia a la habilitación del aeródromo de Rancagua en el plan de construcción de aeropuertos del año 1969.

Vuestra Comisión rechazó la indicación, debido a que dicho aeropuerto no se encuentra entre los que su terminación ha sido estimada de urgencia inmediata por los organismos técnicos.

La indicación Nº 13, de la Honorable Senadora señora Campusano, propone agregar un artículo nuevo para que la Junta de Aeronáutica Civil, previo informe favorable de Línea Aérea Nacional, se pronuncie en el plazo de 60 días respecto de las autorizaciones vigentes de servicios de cabotaje aéreo.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Miranda, rechazó la indicación, porque está en contradicción con la principal finalidad del proyecto: el fomento de la aeronavegación comercial privada.

En mérito a las consideraciones anteriores, vuestra Comisión de Economía y Comercio tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto con las siguientes modificaciones:

Artículo 2º

En el inciso segundo sustituir la conjunción "o" por "y".

Artículo 13

Agregar el siguiente inciso segundo:

"Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.".

Artículo 16

Suprimir la palabra "favorable".

En consecuencia, el texto del proyecto queda como sigue:

"Proyecto de ley:

"Artículo 1°.- Las personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a la ley chilena, con domicilio en Chile, cuyo objeto exclusivo sea prestar servicios de aeronavegación comercial, debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil, y cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, gozarán de las siguientes franquicias:

a) Exención de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional, con las excepciones que se establecen en el artículo 2º;

b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por medio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la a)

Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.

Las mercaderías señaladas en el inciso anterior estarán destinadas exclusivamente, durante el plazo de cinco años contado desde la fecha de su importación, a los servicios de aeronavegación comercial autorizados por la Junta de Aeronáutica Civil.

En el evento de ser enajenadas o destinadas a un uso diferente durante el mencionado plazo, deberán pagarse todos los derechos, impuestos y gravámenes a que se refiere este párrafo b), a menos que, en caso de enajenación, el adquirente sea otra empresa que tenga derecho a gozar de las franquicias referidas, o en los casos de enajenación por causa de pérdida total o pérdida total constructiva.

El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieran sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco.

Para los efectos de lo dispuesto en la presente ley se entenderá por persona jurídica chilena aquélla cuyo capital y cuya administración corresponda, a su vez, en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas, y así en todos los casos, en que una persona jurídica sea socia de otra persona jurídica pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chilenos.

Gozarán también de las franquicias y exenciones a que se refiere esta ley las personas naturales chilenas cuya única actividad lucrativa sea prestar servicios de aeronavegación comercial.

Las exenciones de impuestos y de derechos establecidos en esta ley tendrán una vigencia de 15 años a contar desde el 1° de enero de 1967.

Los decretos de liberación que se dicten en conformidad' a este artículo deberán ser fundados.

Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de la letra b) de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) de] artículo 197 del D.F.L. 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas.

Artículo 2º.- No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del Decreto del Ministerio de Obras Públicas, Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el Impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta.

Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercia] deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutica Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro.

Artículo 5º.- Sustitúyese el texto del artículo 5° de la ley Nº 15.334 por el siguiente:

"Artículo 5°.- Las Empresas de Aviación Comercial estarán obligadas a conducir gratuitamente en sus aeronaves, dentro del territorio nacional y sin responsabilidad para ellas, a los inspectores que designe la Junta de Aeronáutica Civil con el exclusivo objeto de inspeccionar sus servicios, en conformidad al Reglamento que se dicte al respecto."

Artículo 6º.- La Federación Aérea, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120, cuyo texto definitivo fue fijado por el artículo 33 de la ley Nº 16.466, de 29 de abril de 1966, respecto de tas primas que éstas paguen por concepto de seguros contratados dentro del país.

Artículo 7º.- Reemplázase en el Nº 3° del artículo 32 de la ley N° 16.272, de 4 de agosto de 1965, la frase "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado" por la frase "las empresas estatales de transportes".

Artículo 8º.- Introdúcense al Decreto con Fuerza de Ley Nº 305, de 1960, las siguientes modificaciones:

a) Sustitúyese el N° 3º del artículo 6º por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D. F. L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijan en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo.".

b) Reemplázase en el Nº 6 del artículo 6º el guarismo "Eº 7.000" por la frase "diez sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

c) Reemplázase en el Nº 9 del artículo 6º y en el Nº 3º del artículo 8º el guarismo "Eº 10.000" por la expresión "treinta sueldos vitales anuales, escala A) del departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

d) Reemplázase en el N 5 del artículo 8º el guarismo "Eº 3.000" por la frase "cuatro sueldos vitales anuales, escala A) del Departamento de Santiago o su equivalente en otras monedas".

e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberá ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibildades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 9º.- Exceptúase a la Línea Aérea Nacional de la limitación establecida en los artículos 28 y 131 del Código del Trabajo, para el trabajo en horas extraordinarias.

Artículo 10.- Suprímese la palabra "almacenaje" en el artículo 5° de la ley Nº 10.502, modificada por el artículo 4º de la ley Nº 11.289.

Artículo 11.- La Federación Aérea de Chile, requerida por la Dirección de Aeronáutica, podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario, a los clubes miembros de la Federación, de una o más zonas aéreas en que esté dividido el país, a concurrir y colaborar con las aeronaves de] club o de sus socios que se le indiquen y las tripulaciones correspondientes, en cualquiera emergencia, calamidad o servicio estimado indispensable para la comunidad.

Los empleadores de los pilotos afectados por estas medidas, y con la certificación correspondiente otorgada por la Federación Aérea de Chile, estarán obligados a guardar los puestos a dichos empleados y mantenerles sus sueldos y todas las garantías contractuales y legales, considerándose los períodos en que estuvieren prestando sus servicios, como de trabajo efectivo para todo los efectos legales.

Los clubes o pilotos que no acudan a estos llamados podrán recibir la sanción de hasta un año de suspensión de subvención y suspensión de las franquicias correspondientes a pilotos, respectivamente.

Artículo 12.- Agrégase a la Partida 00.03 del Arancel Aduanero en vigencia, a continuación de la expresión "y/o equipos para los mismos" la frase: "y elementos para el servicio de atención del pasajero, tanto en los viajes nacionales e internacionales de la Línea Aérea Nacional como de las demás líneas aéreas nacionales, siempre que acrediten con certificado de la CORFO que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.520 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, el motivo del viaje y el país de destino.

Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la Empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso'final al artículo 6° del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley."

Sala de la Comisión, a 5 de septiembre de 1968.

Acordado en sesión del día de ayer, con asistencia de sus miembros Honorables Senadores señores Curtí (Presidente), Miranda y Palma.

(Fdo.) : Iván Auger Labarca, Secretario.

FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

En seguida, corresponde discutir el segundo informe de la Comisión de Hacienda recaído en el proyecto de la Cámara de Diputados que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

La Comisión, en informe suscrito por los Honorables señores Von Mühlenbrock (presidente), Campusano y Palma, recomienda aprobar la iniciativa en los mismos términos que constan en el segundo informe de la Comisión de Economía y Comercio. Esta, por su parte, hace presente que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones los artículos 4º, 5º, 6º, 7º, 9º, 10, 11 y 12, y propone a la Sala enmendar en la siguiente forma el proyecto consignado en el primer informe:

En el inciso segundo del artículo 2º, sustituir la conjunción "o" por "y"; en el artículo 13, agregar el siguiente inciso segundo: "Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos"; y en el artículo 16, suprimir la palabra "favorable".

-Los antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley;

En segundo trámite, sesión 25ª, en 21 de noviembre de 1967.

Informes de Comisiones de:

Economía, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Hacienda, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Economía (segundo), sesión 57ª, en 11 de septiembre de 1968.

Hacienda (segundo), sesión 57ª, en 11 de septiembre de 1968.

Discusiones:

Sesiones 35ª, en 20 de agosto; 36ª, en 21 de agosto de 1968 (se aprueba en general).

El señor ALLENDE ( Presidente).-

En discusión las enmiendas de la Comisión de Economía.

El señor NOEMI.-

Concuerdo con este informe, que ha hecho suyo la Comisión de Hacienda. Sobre el particular, ésta dice: "Al adoptar los acuerdos anteriores, vuestra Comisión coincidió plenamente con las razones que tuvo en consideración la Comisión de Economía y Comercio". No siempre ocurre que una Comisión coincida plenamente con el criterio de otra.

En general, este proyecto, como se ha dicho, tiende a mantener las franquicias concedidas por la ley 15.334, otorgando a las empresas chilenas de aeronavegación las mismas exenciones de que goza la Línea Aérea Nacional.

En materia tributaria, la franquicia se extiende solamente al impuesto de Primera Categoría, por cuanto el artículo 2º del proyecto grava expresamente con el global complementario las utilidades y rentas provenientes de esta actividad, así como también con el impuesto CORVI.

En lo relativo a franquicias aduaneras, también se consignan normas más restrictivas que las contenidas en la ley 15.334, pues se eliminó la libre internación de equipos para la mantención, reparación u operación de aeronaves, porque se estimó que podía prestarse a abusos.

Ha quedado en claro que la mayoría de las empresas privadas, por su carácter especializado, no compiten en forma alguna con LAN, como lo establece el informe.

Considero positivo el desarrollo de la aviación comercial privada, ya que, sin lesionar los intereses de la Línea Aérea Nacional, colabora al desenvolvimiento del país, sea mediante labores como la prospección pesquera, que ha significado un valioso aporte para la ubicación de los cardúmenes, o a través de la apertura de nuevas rutas.

Por todas esas razones, estimo que debe aprobarse el informe de la Comisión de Economía, que, como expresé, coincide con el criterio de la de Hacienda.

Por otra parte, con relación al debate habido anteriormente, he recibido una carta del señor Juan Costabal, gerente general de LADECO. Considero de toda justicia darla a conocer, en primer lugar, porque aporta, antecedentes muy útiles para Sus Señorías, y en segundo término -esto lo juzgo de mucha importancia-, para que la ciudadanía sepa que en el Honorable Senado puede ser oída toda persona que estime haber sido aludida en forma equivocada, y sin que ningún señor Senador se moleste por ello.

Esa carta, de la cual informé en la mañana a la Honorable señora Campusano, pues se refiere a expresiones vertidas por Su Señoría, dice lo siguiente:

"Estimado señor Senador:

"Como es de vuestro conocimiento, en la sesión Nº 36 del Ilustre Senado de nuestra República, se trató el proyecto de ley que establece normas para el fomento de la aviación comercial privada.

"Con referencia a la discusión del proyecto que se trató en dicha sesión y que me interesaba, esto es el fomento a la aviación privada, no puedo menos que aclarar y desmentir los conceptos expresados por la Honorable Senadora señora Julieta Campusano.

"La Senadora Campusano expresó textualmente que "la ley tenía un nombre que era Ladeco" y era a esta poderosa empresa a la única que la ley favorecía y aún más expresó que dicha empresa pertenecía al clan Edwards y a la Compañía Anaconda y que de aprobarse dicha ley se apoyaba al capitalismo chileno y al imperialismo extranjero.

"Tanta referencia errónea no puede sino provenir de una información equivocada de la Honorable Senadora Campusano, pues es de conocimiento público y de muy fácil comprobación lo siguiente.

"1.- Ladeco es una empresa 100% chilena que nunca ha tenido ni capitales ni directivas extranjeros de ninguna naturaleza, aun cuando la ley le permitiría tenerlos.

"2.- Ladeco tiene en la actualidad tres socios, todos chilenos, cuyos nombres a continuación expongo seguidos de sus porcentajes de capital en la empresa.

"3.- Ladeco, lejos de ser una poderosa empresa, es una pequeña, línea aérea que se ha levantado gracias al tremendo esfuerzo de un grupo de chilenos que pertenece a todas las ideologías políticas, inclusive la comunista, y que después de diez años de operación ha logrado consolidarse y tener una flota de aviones compuesta de las siguientes aeronaves:

"2 Douglas DC-6 con capacidad para 68 pasajeros cada uno.

"2 Douglas DC-3 con capacidad para 24 pasajeros cada uno.

"2 Aviones pequeños destinados a taxis.

"El capital de la sociedad alcanza a Eº 440.447.53 pagados, lo que se ha logrado con el aporte de pequeños capitales y con la capitalización de las pequeñas utilidades que ha logrado obtener durante sus 10 años de existencia, sin haber recibido nunca subvención alguna.

"4.- El suscrito, socio mayoritario de Ladeco, se recibió de piloto aviador el año 1940, prestó sus servicios como Capitán en Línea Aérea Nacional durante 4 años, desde donde fue expulsado, según se dijo muy lejos de la verdad, por ser comunista, y que actualmente vuela en todos los aviones de la empresa en calidad de comandante de aeronave.

"Honorable señor Senador, lamento sinceramente haberme visto en la necesidad de molestar su atención, más aún para hablar de mi persona y de mis legítimos intereses como un chileno que lo único que ha hecho ha sido trabajar en bien del país, pero que sin embargo no puede permitir que se expresen opiniones tan reñidas con la realidad, pero lo he hecho en la seguridad que es Ud. en conjunto con los Senadores que respetan la verdad, quienes pueden aclarar los errores que se expresan en nuestro Senado, velando por su prestigio de tribuna de legislación nacional.

"Agradeciendo su valiosa, cooperación, saluda al Honorable Senador con toda atención, su más Atto. y S. S.

"Línea Aérea del Cobre Ltda.

"Juan Costabal, Gerente General."

Como expresé recientemente, he dado lectura a esta carta porque creo necesario dar a conocer que toda persona puede hacerse oír en el Senado cuando aquí sus actuaciones han sido erróneamente interpretadas.

La señora CAMPUSANO.-

Al parecer, la persona que informó al señor Costabal sobre mis expresiones no le contó exactamente lo dicho por mí. No dije que el proyecto tuviera el nombre de LADECO; sino que tenía un nombre, que se llamaba clan Edwards y Anaconda.

En la carta que ha leído el Honorable señor Noemi, se comprueba lo expresado por mí en aquella oportunidad, pues señala precisamente la proporción de capitales que el clan Edwards tiene en la referida empresa. Dice la carta que los intereses del señor Edwards en LADECO representan el 37% del capital. No podría, por mi parte, decir en estos instantes cuál es el porcentaje de Anaconda en la compañía LADECO, ni en cuál de las participaciones señaladas en la carta está la de Anaconda. Con todo, no cabe duda alguna de que LADECO es una empresa regalona de Anaconda y de las compañías del cobre.

Me permito, asimismo, hacer notar que el Honorable señor Noemi incurre en equivocación cuando manifiesta que el proyecto tiene por finalidad ir en ayuda de las empresas chilenas de aviación. Lo digo porque una indicación formulada por mí, tendiente a dejar establecido que habría de entenderse por empresas chilenas las que tuvieran capitales y administración totalmente chilenas, fue rechazada en la Comisión. Si LADECO no tenía temor de ver objetada su calidad de empresa nacional y si todos los Senadores estamos de acuerdo en conceder las franquicias establecidas por el proyecto sólo a las empresas chilenas, no comprendo cuál es la razón tenida en vista para rechazar esa enmienda, cuya finalidad es la misma que ha enunciado el Honorable señor Noemi. Debe ser porque algo se oculta tras las disposiciones del proyecto.

En lo relativo al otorgamiento de franquicias, los Senadores comunistas tenemos una obligación bien clara. Sabemos que estas liberalidades redundan en detrimento del nivel de vida del pueblo chileno, pues las empresas o industrias favorecidas dejan de pagar ciertos tributos, lo cual merma los recursos fiscales y, por ende, las posibilidades de construir viviendas y de ejecutar obras de alumbrado público, alcantarillado y agua potable, que el señor Senador sabe indispensables en muchas de las poblaciones de provincias. Por eso, en defensa del pueblo de Chile y de sus derechos, nos hemos opuesto a la concesión de franquicias a estas empresas.

Dejamos bien en claro -en la mañana de hoy se suscitó un debate sobre el particular- que no somos contrarios a otorgar un tratamiento favorable a las capas más modestas. Nos oponemos, eso sí, a los intentos de ciertos tiburones de colarse en esta ley con el único fin de proteger sus personales intereses.

A los pilotos de LADECO que vinieron a hablar con nosotros, les dijimos que, por desgracia, no se acercaron oportunamente, lo cual habría permitido distinguir en la ley los aspectos que les pudieran afectar, para favorecer a ese personal, uno de cuyos integrantes pereció recientemente en la región de Punta Arenas.

El señor NOEMI.-

¿Me permite una interrupción, Honorable colega?

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Con la venia de la Mesa, tiene la palabra Su Señoría.

El señor NOEMI.-

Cuando recibí la carta enviada por LADECO, me preocupé de comprobar la exactitud de las afirmaciones del señor Costabal, a quien -lo digo con toda sinceridad- no conozco. Leí cuidadosamente la versión del debate en que intervino la Honorable señora Campusano y puedo manifestar que no sé si las palabras traicionaron el pensamiento de la señora Senadora, pues aquélla., en la parte pertinente, dice: "Denunciamos que la ley en proyecto tiene nombre y apellido: se llama LADECO". Así reza la versión. Y agrega: "Y al decir LADECO" -así, con mayúsculas- "decimos clan Edwards y Anaconda". O sea, lo aseverado por el señor Costabal corresponde a la versión del Senado.

Era cuanto quería decir.

El señor BARROS.-

¿Cuál es el porcentaje de las acciones pertenecientes a los señores Edwards y Ossa en LADECO?

El señor NOEMI.-

Ya entregué la carta, señor Senador.

El señor GUMUCIO.-

Treinta y siete por ciento y catorce por ciento, respectivamente, señor Senador.

El señor BARROS.-

Entonces, poseen el cincuenta y uno por ciento de la empresa. Luego, LADECO es del clan Edwards y está bajo su control.

En este aspecto no podría decirse que la Honorable señora Campusano ha expresado una falsedad.

La señora CAMPUSANO.-

El artículo 1° del proyecto, en la forma como viene propuesto, significa proteger capitales que no son chilenos, pues se refiere a las personas jurídicas constituidas en nuestro país con arreglo a las leyes chilenas ¿Por qué se ha preferido emplear la expresión "personas jurídicas constituidas en Chile con arreglo a las leyes chilenas" ? A mi entender, ello significa que la ley también tiene por finalidad proteger capitales foráneos. Y nosotros hemos dejado bien en claro que nos oponemos a conceder franquicias a esos capitales.

Insistimos, por ahora, en que la ley en proyecto favorece de manera especial al clan Edwards. Más adelante, procuraremos investigar en cuál de los porcentajes de participación en LADECO está metida la Anaconda.

El señor MAURAS.-

No discuto que la legislación que estudiamos puede ser beneficiosa para determinados intereses de la aviación comercial privada, ni que la participación del llamado "clan Edwards" o de otro grupo de intereses financieros sea mayor o menor en la empresa LADECO.

Se ha afirmado que la participación de los señores Ossa y Edwards sería de 51% y la del señor Costabal de sólo 49%. Todo eso puede ser cierto. También es posible que lo dicho en la carta leída aquí refleje la estricta realidad.

Por lo que a mí respecta, me interesa poner de manifiesto una verdad indiscutible referente a la compañía LADECO y a sus actuaciones en las provincias del norte. LADECO presta eficientes servicios en la zona que tengo el honor de representar ante el Senado, servicios que, muchas veces, son exclusivos. Por ejemplo, los aviones de esa compañía llegan hasta Calama con cierta periodicidad y sujetos a horarios que jamás se dejan de cumplir. Continuamente, los dirigentes sindicales de Chuquicamata usan los servicios de esa compañía, pues deben viajar a Santiago con bastante frecuencia. Del mismo modo, viajan en aviones de LADECO los enfermos que no pueden encontrar en Calama la atención necesaria.

Además, LADECO es la única empresa chilena que mantiene servicio entre Antofagasta y la ciudad argentina de Salta, lo cual es de innegable utilidad para aquella provincia nortina. Y, en general, puedo decir que la atención a bordo de los aviones de dicha compañía es muy grata y logra que los pasajeros se sientan, en verdad, personas.

LADECO es una sigla que significa Línea Aérea del Cobre, pero ello no quiere decir nada. Por tratarse de una compañía que atiende principalmente a la zona de Antofagasta, importante productora de cobre, ha tomado ese nombre.

Pero no sólo las provincias del norte son atendidas por LADECO, sino también las del extremo austral, como apunta el Honorable señor Von Mühlenbrock.

El señor SEPULVEDA.-

Y en esas provincias también se produce cobre.

El señor MAURAS.-

Se trata, pues, de una línea de aviación privada que presta muy útiles servicios, y ojalá hubiera en Chile otras compañías como ella y fuese mayor el número de personas interesadas en invertir capitales en empresas de esta índole.

Por lo expuesto, considero discriminatorio el artículo 16, cuando establece la exigencia de informe favorable de la Línea Aérea Nacional para que otras compañías de aviación puedan actuar en el país. En otras palabras, ese precepto importa crear un monopolio en favor de LAN, en circunstancias de que la Asociación Nacional de Pilotos de Empresas Particulares, en comunicación que me ha enviado recientemente, señala que los pilotos comandantes de naves, segundos comandantes y otros que se desempeñan en estas especialidades al servicio de líneas aéreas privadas, son superiores en número a los que trabajan en la Línea Aérea Nacional.

Por estas consideraciones, votaré contra el artículo 16, o bien por la proposición de la Comisión, a fin de que por lo menos se suprima la expresión "favorable" que aparece en ese artículo, en la parte relativa al informe de LAN, con el propósito de que la mencionada exigencia pierda algo de su fuerza y no se establezca el monopolio que, en la forma como aparece el artículo, se pretende crear en favor de LAN.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Sí no se pide votación, se entenderá aprobado, el informe de la Comisión.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Todo el informe? ¿No estamos en discusión particular?

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La Mesa consulta si hay acuerdo para aprobar las modificaciones propuestas en el segundo informe. Las dos primeras son de mera redacción.

Respecto del artículo 2º, la Comisión de Economía y Comercio recomienda sustituir la conjunción "o" por "y", en el inciso segundo.

En caso de ser aprobada la modificación, el artículo 2º quedaría redactado en los siguientes términos: "No obstante lo dispuesto en el artículo precedente, las personas a que se refiere dicha disposición estarán afectas a la obligación establecida en el artículo 73 del Decreto del Ministerio de Obras Públicas Nº 1.101, del año 1960, que fijó el texto definitivo del D.F.L. Nº 2, de 1959.

"Las rentas derivadas de la aeronavegación comercial quedarán gravadas con el Impuesto Global Complementario y Adicional, en su caso, de la Ley de Impuesto a la Renta".

O sea, propone que rijan ambos impuestos para los efectos señalados en este artículo.

-Se aprueba la modificación al artículo 2º.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

En el artículo 13, la Comisión de Economía y Comercio propone agregar el siguiente inciso segundo: "Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos".

Con la enmienda propuesta, el artículo diría: "En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.520 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, el motivo del viaje y el país de destino.

"Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos."

-Se aprueba la enmienda.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La tercera modificación recae en el artículo 16 y consiste en suprimir en ese artículo la palabra "favorable".

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Querría decir algunas palabras respecto del artículo 15.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Por no haberse propuesto modificaciones ni indicaciones, quedó reglamentariamente aprobado.

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Pido la palabra sobre el artículo 16.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Se ha pedido votación respecto del artículo 16.

Solicito el asentimiento de la Sala para que vote en primer lugar el Honorable señor Aguirre Doolan y funde su voto.

Acordado.

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Votaré por el rechazo del artículo 16, por cuanto transformaría a LAN en rectora de toda la actividad aérea comercial, de modo que de su voluntad dependería la existencia misma de las empresas aéreas privadas.

Fuera de lo anterior, menoscaba, a mi juicio, la autoridad e independencia de la Junta de Aeronáutica Civil, el único organismo que debe conceder los permisos de operaciones de vuelo. Esta disposición es contraria a los principios de su ley orgánica y convierte a la Línea Aérea Nacional en juez y parte de una misma causa.

Además, como todos sabemos, LAN tiene un convenio con Lutfhansa, que es una compañía extranjera.

Por tales consideraciones, soy contrario a la aprobación del artículo.

La señora CAMPUSANO.-

Este artículo ya estaba aprobado.

El señor MAURAS.-

Pedí especialmente que se votara.

La señora CAMPUSANO.-

El artículo se aprobó.

El señor MAURAS.-

No, pues ha sido objetado.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Los Honorables señores Mauras y Aguirre Doolan pidieron votación.

- (Durante la votación).

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

En materia de aeronavegación y de comunicaciones, éste es un punto cardinal. Mi alcance tiene relación con la Empresa de Telecomunicaciones, que está absorbiendo totalmente a la empresa estatal de Correos y Telégrafos. Me parece que el Congreso no ha reparado en ese aspecto.

Considero que en lo relativo a las comunicaciones aéreas debe tenerse un criterio amplio. No es lo mismo legislar desde Santiago, que observar los resultados y la influencia que el servicio de comunicación aérea tiene en los puntos apartados del territorio.

Hace poco, dije que Aisén pasó un largo mes sin contacto alguno y que en igual situación estuvo Chile Chico durante dos meses. En estos momentos tengo en mi escritorio varias comunicaciones que me han llegado, especialmente del Club Aéreo de Coihaique, donde me dan a conocer la situación de aislamiento en que esa zona se encuentra. Debe tenerse presente que son provincias aisladas, con grandes riquezas económicas que, si tuvieran me-dios de transporte adecuados, podrían ser aprovechadas para la economía nacional. A veces es preciso recurrir a los servicios aéreos para trasladar enfermos desde puntos lejanos, porque los caminos son pésimos.

Todos consideramos que LAN ha llegado a constituir una honra para el país. Yo fui consejero parlamentario en ella, y me correspondió defenderla en dos agitadas sesiones de la Cámara, cuando se la atacaba. La conozco, la he conocido por dentro, la respeto y estimo, pero rechazo la idea de mantener un monopolio en favor de ella. Lo que me interesa es que el país sea satisfecho y que LAN participe en las grandes conducciones del servicio de comunicaciones del país, pero que no estorbe a las demás empresas.

La experiencia me permite llegar a afirmar que si los servicios de radiocomunicaciones en el mundo entero se desenvolvieron y se desarrollaron con éxito, fue debido a la liberalidad de que disfrutaron en sus comienzos. Los servicios europeos -se puede comprobar en los antecedentes que se registran sobre el particular- fueron todos lentos y perturbados con la intervención del Estado. La iniciativa particular condujo a una lucha tenaz, activísima, encarnada en todos aquellos que aspiraban a dar mayor éxito a dicha actividad. Y así fue como obtuvo un desarrollo extraordinario, que sirve a la humanidad.

En este caso específico, creo que los servicios particulares aéreos deben ser estimulados "y respaldados y que la autoridad que debe mantener el control sobre ellos no puede ser una empresa que los mire de reojo, que les tenga desconfianza, que no los estimule" y les ponga obstáculos para su desarrollo. A cargo de ese control debe estar la autoridad del Estado, que se traduce en la Dirección de Aeronáutica.

Por eso, votaré contra el artículo.

-Se aprueba el artículo (11 votos contra 8 y 1 pareo).

-En el mismo artículo, se aprueba la enmienda consistente en suprimir la expresión "favorable", con los votos contrarios de los Senadores comunistas.

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Hace poco dictamos una ley que dio organización y atribuciones especiales a la Dirección General de Aeronáutica y le encomendó la tuición y control de todo el tráfico aéreo de la República. Es una entidad de alta jerarquía, vinculada a la defensa nacional.

Creo que un país como Chile, con conflictos limítrofes, rodeado de vecinos que pueden serle adversos, no podría jamás entregar el control de su aviación, la disponibilidad de pilotos, el control del cabotaje, la extensión de toda clase de servicios aéreos, a un simple organismo de tipo comercial como la Línea Aérea Nacional, magnífica institución, respetable y que yo admiro. La alta tuición de todo lo relacionado con la aviación de Chile, por motivos claros y rotundos, de organización de la defensa de la nación, de buena marcha de las Fuerzas Armadas, fundamentalmente en la rama aérea, corresponde a un organismo vinculado a la defensa nacional, como es la Dirección General de Aeronáutica, a la cual dimos una excelente ley orgánica.

Por estas razones, voto negativamente.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Ha llegado a la Mesa una indicación renovada por los Honorables señores Curti, Mauras, Gómez, Castro, Gumucio, Aguirre, Bossay, Juliet, Sepúlveda, Musalem y Von Mühlenbrock, para consultar el siguiente artículo: "La Junta Aeronáutica Civil, y con cargo a sus fondos ordinarios, dará preferencia a la total habilitación del Aeródromo de Rancagua, en su programa de control, mantención y terminación de aeropuertos del año 1969". Esta indicación fue rechazada en la Comisión.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

En discusión la indicación renovada.

Ofrezco la palabra.

El señor CASTRO.-

En primer lugar, deseo agradecer a los señores Senadores que con su firma me permitieron renovar la indicación.

Quiero explicar por qué insisto en llamar la atención de la Dirección de Aeronáutica sobre el aeródromo de Rancagua.

En esa ciudad existe un club aéreo muy bien organizado y que desde hace muchos años desarrolla una gran labor, hasta el punto de haber montado todo lo que existe en ese campo de aviación. En ese aeropuerto pueden aterrizar aviones de gran calado -no sé si cabe la expresión-...

El señor AGUIRRE DOOLAN.-

Es más bien náutica.

El señor CURTI.-

Es mejor que no calen mucho para que no se hunda la losa.

El señor CASTRO.-

Pero se necesita sí la ayuda oficial para transformar ese campo de aterrizaje en lo que yo llamo un puerto aéreo de alternativa de Santiago. Las agencias informativas y los órganos de publicidad de la capital nunca han llevado a la opinión pública el conocimiento de las evoluciones de aviones que, al descender en Rancagua, han evitado la consumación de grandes catástrofes. Yo puedo contarlo, pues vivo cerca del aeródromo de Rancagua. Repetidas veces, aviones civiles o de la Fuerza Aérea de Chile han debido aterrizar allí en vista de que inconvenientes sufridos en vuelo les impedían llegar a Santiago. En otra oportunidad, un avión de pasajeros se vio en la obligación de bajar en Rancagua, y en otra, una máquina que venía desde el extranjero con turistas también tuvo que descender en esa ciudad. Hubo algunos heridos, pero el tener a mano esa cancha de aterrizaje impidió que tuviéramos que lamentar accidentes de grandes proporciones. Estos aspectos han sido comprobados por los técnicos.

Por otra parte, los señores Senadores saben que cada vez que un avión de gran tonelaje y capacidad viene desde el extranjero, si no encuentra las condiciones apropiadas para descender en Santiago, debe regresar a Antofagasta.

De modo que es de elemental conveniencia que el aeródromo de Rancagua disponga, de todas las condiciones y reúna todas las ventajas y detalles de seguridad para que aeronaves de toda dimensión puedan aterrizar en la ciudad de Rancagua.

Ruego al Senado aprobar la indicación como manera de atraer la atención de la Dirección de Aeronáutica, la cual, confiando tal vez en la capacidad de trabajo de los socios del Club Aéreo de Rancagua, nunca ha aportado un esfuerzo grande para cristalizar la aspiración de los miembros de ese club, de los habitantes de Rancagua y, en fin, de todos quienes se interesan por la aeronavegación en nuestro país.

El señor ALLENDE ( Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

En votación.

- (Durante la votación).

El señor AYLWIN.-

Señor Presidente, considero muy respetables las opiniones del Honorable señor Castro.

Sin embargo, me hacen fuerza dos circunstancias. En primer lugar, el informe de la Comisión expresa al respecto, como fundamento del rechazo de la indicación, que dicho aeropuerto no se encuentra entre aquellos cuya terminación ha sido estimada de urgencia inmediata por los organismos técnicos. Estos, sin duda, deben haber apreciado las circunstancias que nos ha descrito el Honorable señor Castro y, a pesar de eso, no han estimado que ese aeropuerto tenga la preferencia que él indica.

Ahora bien, en el país hay un sinfín de demandas por terminar y habilitar numerosas canchas de aterrizaje. Para satisfacerlas, los organismos técnicos, la Dirección General de Aeronáutica y la Dirección de Obras Públicas, previos los estudios pertinentes, determinan un orden de prioridades. Ese orden de prioridades es típicamente una función administrativa que debe basarse en razones técnicas, y no parece adecuado que, sin tener antecedentes sobre la prelación que deba darse a otros aeródromos, nos anticipemos a otorgar preferencia a ciegas al aeropuerto de Rancagua,

Por tales razones, voto que no.

-Se aprueba la indicación renovada (13 votos contra 3 y 4 pareos).

?15.-OFICIO DEL SENADO

"Nº 4.942.- Santiago, 16 de septiembre de 1968.

El Senado ha tenido a bien aprobar el proyecto de ley de esa Honorable Cámara que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada, con las siguientes modificaciones:

Artículo 1º

En el encabezamiento de su inciso primero, ha intercalado a continuación del adjetivo "comercial", lo siguiente: ", debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil,"; y ha sustituido la expresión "tres cuartas partes", por esta otra: "dos terceras partes".

En la letra a), ha reemplazado la expresión "la excepción que se establece" por "las excepciones que se establecen".

La letra b), que dice: "b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las Aduanas, a la importación de aeronaves sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.", ha sido sustituida por la siguiente:

"b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la

Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.".

A continuación, ha intercalado los siguientes incisos cuarto, quinto y sexto, nuevos:

"El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieren sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco."

El inciso cuarto ha pasado a ser inciso séptimo, con la sola modificación de sustituir su punto final (.) por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chilenos.".

El inciso quinto ha pasado a ser inciso octavo, sin modificaciones.

El inciso sexto, ha pasado a ser noveno; ha sustituido el vocablo "contemplados" por "establecidos" y la forma verbal "regirán", por la siguiente frase: "tendrán una vigencia de 15 años a contar", suprimiendo los términos finales, que dicen: "hasta el 31 de diciembre de 1971".

En seguida, ha consultado los siguientes incisos finales, nuevos:

"Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados.

Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) del artículo 197 del DFL. Nº 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas."

En seguida ha consultado los siguientes artículos, 3º y 4º, nuevos:

"Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercial deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutica Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro."

Artículo 3º

Ha pasado a ser artículo 5º, sin modificaciones.

Artículo 4º

Ha pasado a ser artículo 6º, con la sola modificación de suprimir la expresión "de seguro" que sigue a la palabra "primas".

Artículo 5º

Ha pasado a ser artículo 7º, con la sola modificación de colocar en minúscula el artículo Las" que antecede a las palabras "empresas estatales de transporte".

Artículo 6º

Ha pasado a ser artículo 8°, con las siguientes modificaciones:

Ha intercalado la siguiente letra a), nueva:

"a) Sustitúyese el Nº 3º del artículo 6º, por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal; conforme a las disposiciones del DFL. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones accesorias, tales como asignaciones y viáticos por viajes dentro del territorio nacional y al extranjero.

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijen en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo."

La letra a), ha pasado a ser letra b).

Ha sustituido su frase inicial que dice: "Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6, "por la siguiente: "Reemplázase en el Nº 6 del artículo 6º.

La letra b), ha pasado a ser letra c), sin enmiendas.

La letra c), ha pasado a ser letra d), sin modificaciones.

En seguida, ha agregado como letra e), nueva, la siguiente:

"e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional-Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberá ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 7º

Ha pasado a ser artículo 9º, sin enmiendas.

Artículo 8º

Ha sido suprimido.

Artículo 9º

Ha pasado a ser artículo 10, sin modificaciones.

Artículos 10 y 11

Han sido suprimidos.

Artículo 12

Ha pasado a ser artículo 11, con la sola modificación de reemplazar la frase "podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario", por la siguiente: "podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario".

Artículo 13

Ha pasado a ser artículo 12, con la sola modificación de sustituir el punto final (.), por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "siempre que acrediten con certificado de la Corporación de Fomento de la Producción que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

A continuación, ha consultado los siguientes artículos, nuevos:

"Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.250 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, al motivo del viaje y el país de destino.

Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la Empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 6º del DFL. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo 17.- La Junta de Aeronáutica Civil, y con cargo a sus fondos ordinarios, dará preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua en su programa de control, mantención y terminación de aeropuertos del año 1969.

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes del pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley."

Lo que tengo a honra decir a V. E., en respuesta a vuestro oficio Nº 2.446, de 16 de noviembre de 1967.

Acompaño los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V. E.-

(Fdo.): Salvador Allende Gossens.- Pelagio Figueroa Toro."

FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.- TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Según acuerdo de los Comités, corresponde votarlas modificaciones introducidas por el Senado al proyecto, aprobado por la Cámara, sobre fomento de la aviación comercial privada.

Lamentablemente, no hay número suficiente en la Sala; hay sólo 26 señor es Diputados.

Se va a llamar a los señores Diputados.

-Transcurridos tres minutos:

El señor VALENZUELA VALDERRA MA, don Héctor ( Presidente).-

Ahora hay quórum. En votación las modificaciones del Senado al proyecto, en tercer trámite constitucional, sobre fomento de la aviación comercial privada.

El autor de este proyecto, Diputado Alfredo Lorca, ha informado a la Mesa que es de opinión de aprobar todas las modificaciones introducidas por el Senado - son 31-, por cuanto son sólo de forma.

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas, en una sola votación, todas las modificaciones introducidas por el Senado a este proyecto.

El señor VALENTE.-

Nosotros votaremos en contra de algunas disposiciones.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿Podría indicar cuáles, señor Diputado?

El señor VALENTE.-

El inciso cuarto, nuevo, agrega al artículo 1º...

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Sí.

El señor VALENTE.-

...y la modificación al inciso sexto -que pasa a ser noveno- que, establece franquicias por 15 años, lo que se contrapone con el proyecto de racionalización de franquicias tributarias.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

O sea, son tres modificaciones.

El señor VALENTE.-

La modificación que votaremos en contra es la que amplía a 15 años las franquicias tributarias aprobadas por la Cámara, al suprimir los términos que dicen: "hasta el 31 de diciembre de 1971". Lo demás, lo aprobaríamos.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Si le parece a la Sala, daremos por aprobadas en general las modificaciones del Senado, salvo que algún Comité, como lo ha hecho el Comité Comunista, informe a la Mesa que desea votación de alguna disposición especial.

El señor MONCKEBERG.-

En general, votaremos favorablemente todas las modificaciones, salvo la que se refiere a la ENAP.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿Cuál es ese artículo? ¿Tendría la bondad de indicármelo exactamente?

El señor ZEPEDA COLL.-

¿Por qué no tratamos otro proyecto y después votamos éste?

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Con mucho gusto.

Si le parece a la Sala, mientras se busca la disposición que el Comité Independiente desea eliminar del acuerdo, entramos a tratar otro proyecto.

Varios señores DIPUTADOS.-

Perfecto.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Acordado.

- O -El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Honorable Cámara, los Diputados del Partido Nacional me han manifestado que votarán en contra el proyecto que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

El señor ZEPEDA COLL.-

Desgraciadamente tendremos que votarlo así. Y vamos a pedir que se aplique el Reglamento y se vote por artículos:

-Las modificaciones del Senado, impresas en el boletín Nº 10.757-S, son del tenor siguiente:

Artículo 1º

En el encabezamiento de su inciso primero, ha intercalado a continuación del adjetivo "comercial", lo siguiente: "debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil,"; y ha sustituido la expresión "tres cuartas partes", por esta otra: "dos terceras partes".

En la letra a), ha reemplazado la expresión "la excepción que se establece" por "las excepciones que se establecen".

La letra b), que dice: "b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las Aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.", ha sido sustituida por la siguiente:

"b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.".

A continuación, ha intercalado los siguientes incisos cuarto, quinto y sexto, nuevos:

"El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieren sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco."

El inciso cuarto ha pasado a ser inciso séptimo, con la sola modificación de sus tituir su punto final (.) por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chile nos."

El inciso quinto ha pasado a ser inciso octavo, sin modificaciones.

El inciso sexto, ha pasado a ser noveno, ha sustituido el vocablo "contemplados" por "establecidos" y la forma verbal "regirán", por la siguiente frase: "tendrán una vigencia de 15 años a contar", suprimiendo los términos finales, que dicen: "hasta el 31 de diciembre de 1971".

En seguida, ha agregado los siguientes incisos finales, nuevos:

"Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados.

Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) del artículo 197 del D.F.L. Nº 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas."

En seguida ha agregado los siguientes artículos 3º y 4º, nuevos:

"Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercial deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutiva Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro."

Artículo 3º

Ha pasado a ser artículo 5º, sin modificaciones.

Artículo 4º

Ha pasado a ser artículo 6º, con la sola modificación de suprimir la expresión "de seguro" que sigue a la palabra "primas".

Artículo 5º

Ha pasado a ser artículo 7º, con la sola modificación de colocar en minúscula el artículo ||AMPERSAND||quot;Las" que antecede a las palabras "empresas estatales de transporte".

Artículo 6º

Ha pasado a ser artículo 8º, con las siguientes modificaciones:

Ha intercalado la siguiente letra a), nueva:

"a) Sustitúyese el Nº 3º del artículo 6º, por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D.F.L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones accesorias, tales como asignaciones y viáticos por viajes dentro del territorio nacional y al extranjero.

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijen en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo."

La letra a), ha pasado a ser letra b).

Ha sustituido su frase inicial que dice: "Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6, "por la siguiente: "Reemplázase en el Nº 6 del artículo 6º".

La letra b), ha pasado a ser letra c), sin enmiendas.

La letra c), ha pasado a ser letra d), sin modificaciones.

En seguida, ha agregado como letra e), nueva, la siguiente:

"e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional-Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran, los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberán ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 7º

Ha pasado a ser artículo 9º, sin enmiendas.

Artículo 8º

Ha sido suprimido.

Artículo 9º

Ha pasado a ser artículo 10, sin modificaciones.

Artículo 10

Ha sido suprimido.

Artículo 11

Ha sido suprimido.

Artículo 12

Ha pasado a ser artículo 11, con la sola modificación de reemplazar la frase "podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario", por la siguiente: "podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario".

Artículo 13

Ha pasado a ser artículo 12, con la sola modificación de sustituir el punto final (.), por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "siempre que acrediten con certificado de la Corporación de Fomento de la Producción que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

A continuación, ha consultado los siguientes artículos, nuevos:

"Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.250 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, al motivo del viaje y el país de destino.

Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 6º del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo 17.- La Junta de Aeronáutica Civil, y con cargo a sus fondos ordinarios, dará preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua en su programa de control, mantención y terminación de aeropuertos del año 1969.

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley."

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Lo vamos a votar de inmediato, porque corresponde hacerlo.

Las modificaciones al artículo 1º abarcan desde la página uno hasta la seis, inclusive, del boletín.

¿Votaríamos en una sola votación todas las modificaciones al artículo primero?

Un señor DIPUTADO.-

Hasta la quince.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas las modificaciones introducidas por el Senado al artículo 1° de este proyecto.

Aprobadas.

Corresponde votar las modificaciones que consisten en agregar artículos nuevos. En la página siete del boletín hay dos artículos nuevos.

El señor ZEPEDA COLL.-

Señor Presidente, ¿por qué no votamos en conjunto, con excepción del artículo 15, nuevo, introducido por el Senado?

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Con mucho gusto; es una gran solución. ¿En qué página está ese artículo nuevo, señor Diputado?

El señor ZEPEDA COLL.-

En la página 16.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿El 15 no más?

Señor Valente, la Mesa, por inadvertencia, seguramente, puso en votación todas las modificaciones al artículo 1º Su Señoría había pedido oportunamente que se votaran separadamente cada modificación.

El señor VALENTE.-

¿porqué no se aprueban con mi voto en contra?Presidente

El señor ACEVEDO.-

Con el voto en contra de los Diputados comunistas.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Conforme. Las modificaciones del Senado al artículo 1º se aprobarán con el voto en contra de los Diputados comunistas.

Le pido al señor Valente excusarme por esta inadvertencia.

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas todas las modificaciones del Senado a este proyecto, con excepción del artículo 15, nuevo, que se votará según lo han solicitado los Diputados nacionales.

Aprobadas.

En votación, entonces, el artículo 15, nuevo, del Senado.

Un señor DIPUTADO.-

Que se apruebe con los votos en contra de los Diputados nacionales.

El señor MONCKEBERG.-

Desgraciadamente, no podemos votarlo.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pueden votar en contra.

Un señor DIPUTADO.-

Si no votan, van a hacer fracasar la sesión.

El señor ESCORZA.-

Ahora que está terminando el período, siguen igual.

-Efectuada la votación en forma económica, no hubo quórum.

El señor KAEMPFE ( Secretario).-

Han votado solamente 24 señores Diputados.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

No hay quórum de votación.

La Mesa propone lo siguiente: votar este artículo al final de la sesión para que ésta no fracase.

El señor ZEPEDA COLL.-

Con mucho gusto.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero, señor Presidente, no se pueden adoptar acuerdos condicionados.

Pido que se vote de inmediato.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Eso significaría el fracaso de la sesión, señor Diputado.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero de todas maneras va a fracasar al final si los Diputados nacionales se abstienen.

El señor ZEPEDA COLL.-

Aceptamos votarlo al final para que pasen otros proyectos.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Señores Diputados, la Mesa está en condiciones de poder aclararles el aspecto reglamentario. Efectivamente, estamos en votación; en relación con esto el Reglamento dice que se guardará rigurosamente la unidad del debate y de la votación, salvo que haya asentimiento unánime para proceder en otra forma.

La Mesa ha pedido que se deje para el final la votación del artículo 15, nuevo. Para eso hay asentimiento de los señores Diputados del Partido Nacional.

El señor MUGA.-

¿Van a estar hasta el último ellos?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero si no hay acuerdo.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿Su Señoría se opone a este tratamiento?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Sí; me opongo.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, clon Héctor ( Presidente).-

Entonces, la Mesa tiene la obligación de llamar nuevamente a votación a los señores Diputados, advirtiéndoles que puede significar el fracaso de la sesión.

Se va a repetir la votación, ya que no ha habido quórum suficiente.

-Durante la votación:

El señor SANHUEZA.-

Opónganse ustedes.

El señor MONCKEBERG.-

No podemos dejar pasar ese artículo. Establece un monopolio en favor de la ENAP.

El señor SANHUEZA.-

Van a liquidar una serie de proyectos.

-Efectuada la votación en forma económica, no hubo quórum.

El señor KAEMPFE ( Secretario).-

Ha vuelto a producirse la falta de quórum. Han votado solamente 28 señores Diputados.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Se va a repetir la votación por el sistema de pie y sentados.

-Repetida la votación en forma económica, por el sistema de pie y sentados, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 29 votos.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Aprobado el artículo nuevo.

Terminada la votación del proyecto.

- O -El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Honorable Cámara, los Diputados del Partido Nacional me han manifestado que votarán en contra el proyecto que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

El señor ZEPEDA COLL.-

Desgraciadamente tendremos que votarlo así. Y vamos a pedir que se aplique el Reglamento y se vote por artículos:

-Las modificaciones del Senado, impresas en el boletín Nº 10.757-S, son del tenor siguiente:

Artículo 1º

En el encabezamiento de su inciso primero, ha intercalado a continuación del adjetivo "comercial", lo siguiente: "debidamente autorizadas por la Junta de Aeronáutica Civil,"; y ha sustituido la expresión "tres cuartas partes", por esta otra: "dos terceras partes".

En la letra a), ha reemplazado la expresión "la excepción que se establece" por "las excepciones que se establecen".

La letra b), que dice: "b) Exención de derechos de internación, ad valorem y demás impuestos percibidos por las Aduanas, a la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, combustibles y lubricantes.", ha sido sustituida por la siguiente:

"b) Exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad.".

A continuación, ha intercalado los siguientes incisos cuarto, quinto y sexto, nuevos:

"El Presidente de la República por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de estas especies a personas o empresas que no gocen de las referidas franquicias, antes del plazo mencionado.

Deberán pagarse, asimismo, los impuestos, derechos y gravámenes de que hubieren sido liberadas si dentro del plazo de los cinco años siguientes a su internación, las aeronaves y demás especies mencionadas fueren desafectadas sin previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil del servicio de transportes público u otro servicio aéreo abierto al público para el cual fueron destinadas.

La Superintendencia de Aduanas informará anualmente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes de las sumas que por derecho de internación deje de percibir el Fisco."

El inciso cuarto ha pasado a ser inciso séptimo, con la sola modificación de sus tituir su punto final (.) por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberá pertenecer a chile nos."

El inciso quinto ha pasado a ser inciso octavo, sin modificaciones.

El inciso sexto, ha pasado a ser noveno, ha sustituido el vocablo "contemplados" por "establecidos" y la forma verbal "regirán", por la siguiente frase: "tendrán una vigencia de 15 años a contar", suprimiendo los términos finales, que dicen: "hasta el 31 de diciembre de 1971".

En seguida, ha agregado los siguientes incisos finales, nuevos:

"Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados.

Lo dispuesto en los incisos tercero y quinto de este artículo es sin perjuicio de lo estatuido en la letra e) del artículo 197 del D.F.L. Nº 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas."

En seguida ha agregado los siguientes artículos 3º y 4º, nuevos:

"Artículo 3º.- Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Artículo 4º.- Las actuales empresas de aeronavegación comercial deberán inscribirse en la Junta de Aeronáutiva Civil, según las normas que establezca el Reglamento.

La mencionada Junta dictará normas generales con los requisitos que se exigirán para dicha inscripción a las empresas privadas de aeronavegación comercial que se creen en el futuro."

Artículo 3º

Ha pasado a ser artículo 5º, sin modificaciones.

Artículo 4º

Ha pasado a ser artículo 6º, con la sola modificación de suprimir la expresión "de seguro" que sigue a la palabra "primas".

Artículo 5º

Ha pasado a ser artículo 7º, con la sola modificación de colocar en minúscula el artículo ||AMPERSAND||quot;Las" que antecede a las palabras "empresas estatales de transporte".

Artículo 6º

Ha pasado a ser artículo 8º, con las siguientes modificaciones:

Ha intercalado la siguiente letra a), nueva:

"a) Sustitúyese el Nº 3º del artículo 6º, por el siguiente:

"3º) Proponer al Presidente de la República la fijación y modificación de plantas, remuneraciones y beneficios económicos del personal, conforme a las disposiciones del D.F.L. Nº 68, de 1960, incluso las compensaciones, gratificaciones, bonificaciones y retribuciones accesorias, tales como asignaciones y viáticos por viajes dentro del territorio nacional y al extranjero.

Se entenderán como remuneraciones imponibles las que se fijen en calidad de sueldos, salarios y asignaciones de vuelo."

La letra a), ha pasado a ser letra b).

Ha sustituido su frase inicial que dice: "Reemplázase en el artículo 6º, Nº 6, "por la siguiente: "Reemplázase en el Nº 6 del artículo 6º".

La letra b), ha pasado a ser letra c), sin enmiendas.

La letra c), ha pasado a ser letra d), sin modificaciones.

En seguida, ha agregado como letra e), nueva, la siguiente:

"e) Sustitúyese el artículo 24 por el siguiente:

"Artículo 24.- Los funcionarios de servicios fiscales, semifiscales, de administración autónoma, municipales y de empresas del Estado que viajen desde o hacia el exterior por vía aérea, en razón de sus funciones, y los grupos o delegaciones cuyo transporte sea financiado parcial o totalmente, directa o indirectamente con fondos fiscales, deberán adquirir sus pasajes en Línea Aérea Nacional-Chile, y el viaje deberán realizarlo en aeronaves de esa empresa cuando tenga servicio entre el país y el lugar de destino.

Si así no lo hicieran, los gastos de los pasajes serán de cargo personal del funcionario responsable, o en su caso, deducidos de la subvención fiscal correspondiente si la hubiere.

Asimismo, la carga aérea perteneciente a los servicios y personas antes citadas, con excepción de la destinada a la defensa nacional, hacia o desde el exterior, deberán ser transportada en aeronaves de empresas chilenas entre los puntos cubiertos por sus servicios regulares y en la medida de sus disponibilidades. Para el efecto de aplicar la sanción del inciso anterior, se considerará infractor al funcionario o persona responsable del embarque.

El Subsecretario de Transportes estará autorizado para exceptuar, en casos justificados, del cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo.".

Artículo 7º

Ha pasado a ser artículo 9º, sin enmiendas.

Artículo 8º

Ha sido suprimido.

Artículo 9º

Ha pasado a ser artículo 10, sin modificaciones.

Artículo 10

Ha sido suprimido.

Artículo 11

Ha sido suprimido.

Artículo 12

Ha pasado a ser artículo 11, con la sola modificación de reemplazar la frase "podrá llamar por plazos máximos de un mes dentro del año calendario", por la siguiente: "podrá llamar hasta por treinta días en total dentro de cada año calendario".

Artículo 13

Ha pasado a ser artículo 12, con la sola modificación de sustituir el punto final (.), por una coma (,) y agregar a continuación la siguiente frase: "siempre que acrediten con certificado de la Corporación de Fomento de la Producción que no existe producción nacional de la mercadería a importarse o que su calidad es notoriamente inferior a ésta.".

A continuación, ha consultado los siguientes artículos, nuevos:

"Artículo 13.- En los casos de viajes internacionales por vía aérea, el impuesto establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.250 será sustituido por un impuesto del 2% del valor de los pasajes, expresado en escudos, que se aplicará sin excepciones en cuanto a la edad de los pasajeros, al motivo del viaje y el país de destino.

Estarán exentos de este impuesto los becados, su cónyuge e hijos.

Artículo 14.- La Línea Aérea Nacional podrá efectuar directamente las labores de promoción y publicidad de la empresa o contratar, mediante propuestas públicas, los servicios de empresas privadas.

Artículo 15.- Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleos.

Artículo 16.- Agrégase el siguiente inciso final al artículo 6º del D.F.L. Nº 241, de 1960:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional.".

Artículo 17.- La Junta de Aeronáutica Civil, y con cargo a sus fondos ordinarios, dará preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua en su programa de control, mantención y terminación de aeropuertos del año 1969.

Artículo transitorio.- Condónanse los impuestos de timbres, papel sellado y estampillas, devengados y pendientes de pago que gravaban a las empresas a que se refiere el artículo 7º de esta ley."

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Lo vamos a votar de inmediato, porque corresponde hacerlo.

Las modificaciones al artículo 1º abarcan desde la página uno hasta la seis, inclusive, del boletín.

¿Votaríamos en una sola votación todas las modificaciones al artículo primero?

Un señor DIPUTADO.-

Hasta la quince.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas las modificaciones introducidas por el Senado al artículo 1° de este proyecto.

Aprobadas.

Corresponde votar las modificaciones que consisten en agregar artículos nuevos. En la página siete del boletín hay dos artículos nuevos.

El señor ZEPEDA COLL.-

Señor Presidente, ¿por qué no votamos en conjunto, con excepción del artículo 15, nuevo, introducido por el Senado?

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Con mucho gusto; es una gran solución. ¿En qué página está ese artículo nuevo, señor Diputado?

El señor ZEPEDA COLL.-

En la página 16.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿El 15 no más?

Señor Valente, la Mesa, por inadvertencia, seguramente, puso en votación todas las modificaciones al artículo 1º Su Señoría había pedido oportunamente que se votaran separadamente cada modificación.

El señor VALENTE.-

¿porqué no se aprueban con mi voto en contra?Presidente

El señor ACEVEDO.-

Con el voto en contra de los Diputados comunistas.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Conforme. Las modificaciones del Senado al artículo 1º se aprobarán con el voto en contra de los Diputados comunistas.

Le pido al señor Valente excusarme por esta inadvertencia.

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas todas las modificaciones del Senado a este proyecto, con excepción del artículo 15, nuevo, que se votará según lo han solicitado los Diputados nacionales.

Aprobadas.

En votación, entonces, el artículo 15, nuevo, del Senado.

Un señor DIPUTADO.-

Que se apruebe con los votos en contra de los Diputados nacionales.

El señor MONCKEBERG.-

Desgraciadamente, no podemos votarlo.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pueden votar en contra.

Un señor DIPUTADO.-

Si no votan, van a hacer fracasar la sesión.

El señor ESCORZA.-

Ahora que está terminando el período, siguen igual.

-Efectuada la votación en forma económica, no hubo quórum.

El señor KAEMPFE ( Secretario).-

Han votado solamente 24 señores Diputados.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

No hay quórum de votación.

La Mesa propone lo siguiente: votar este artículo al final de la sesión para que ésta no fracase.

El señor ZEPEDA COLL.-

Con mucho gusto.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero, señor Presidente, no se pueden adoptar acuerdos condicionados.

Pido que se vote de inmediato.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Eso significaría el fracaso de la sesión, señor Diputado.

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero de todas maneras va a fracasar al final si los Diputados nacionales se abstienen.

El señor ZEPEDA COLL.-

Aceptamos votarlo al final para que pasen otros proyectos.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Señores Diputados, la Mesa está en condiciones de poder aclararles el aspecto reglamentario. Efectivamente, estamos en votación; en relación con esto el Reglamento dice que se guardará rigurosamente la unidad del debate y de la votación, salvo que haya asentimiento unánime para proceder en otra forma.

La Mesa ha pedido que se deje para el final la votación del artículo 15, nuevo. Para eso hay asentimiento de los señores Diputados del Partido Nacional.

El señor MUGA.-

¿Van a estar hasta el último ellos?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Pero si no hay acuerdo.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

¿Su Señoría se opone a este tratamiento?

El señor LORCA (don Alfredo).-

Sí; me opongo.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, clon Héctor ( Presidente).-

Entonces, la Mesa tiene la obligación de llamar nuevamente a votación a los señores Diputados, advirtiéndoles que puede significar el fracaso de la sesión.

Se va a repetir la votación, ya que no ha habido quórum suficiente.

-Durante la votación:

El señor SANHUEZA.-

Opónganse ustedes.

El señor MONCKEBERG.-

No podemos dejar pasar ese artículo. Establece un monopolio en favor de la ENAP.

El señor SANHUEZA.-

Van a liquidar una serie de proyectos.

-Efectuada la votación en forma económica, no hubo quórum.

El señor KAEMPFE ( Secretario).-

Ha vuelto a producirse la falta de quórum. Han votado solamente 28 señores Diputados.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Se va a repetir la votación por el sistema de pie y sentados.

-Repetida la votación en forma económica, por el sistema de pie y sentados, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 29 votos.

El señor VALENZUELA VALDERRAMA, don Héctor ( Presidente).-

Aprobado el artículo nuevo.

Terminada la votación del proyecto.

OFICIO DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS

Con los diecinueve siguientes, comunica que ha tenido a bien aprobar las modificaciones introducidas por el Senado a los proyectos de ley que se indican a continuación:

1. El que crea la comuna subdelegación de Codegua;

2. El que libera de derechos la internación de elementos para la Unión de Reporteros Gráficos de Chile;

3. El que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada;

4. El que autoriza a representantes de todas las religiones, sectas o congregaciones el acceso a los hospitales, cárceles y penitenciarías;

5. El que otorga beneficios a determinados empleados y obreros de la Municipalidad de Providencia;

6. El que destina recursos para la construcción de un nuevo edificio para el Internado Nacional Barros Arana;

7. El que autoriza la celebración de carreras hípicas en beneficio de la Federación Ecuestre de Chile;

8. El que autoriza la emisión de estampillas conmemorativas del IV Centenario de las ciudades de Castro y Villa de Chacao, y del II Centenario de las ciudades de Ancud y Chonchi;

9. El que transfiere a sus actuales ocupantes los terrenos fiscales que forman las Poblaciones Chanchoquín, Lautaro y Borgoño, de la ciudad de Copiapó;

10. El que establece un impuesto a las personas que viajen entre Arica y Tacna, en beneficio de obras de adelanto;

11. El que crea el Colegio de Técnicos Agrícolas;

12. El que destina mayores recursos a la Municipalidad de Porvenir;

13. El que desafecta de su calidad de bien nacional de uso público a los terrenos que forman la población San Pedro, de la comuna de San Antonio;

14. El que establece un procedimiento especial para conceder la libertad provisional a las personas que impidan o traten de impedir la perpetración de ciertos delitos;

15. El que establece normas sobre conservación de obras de artistas chilenos o extranjeros;

16. El que autoriza la venta de propiedades del Servicio de Seguro Social a sus actuales ocupantes;

17. El que desafecta de su calidad de bien nacional de uso público a terrenos de la comuna de Quinta Normal;

18. El que autoriza a la Corporación de la Vivienda para transferir gratuita-mente al Fisco la Población Navotavo, de la ciudad de San Carlos, y

19. El que libera de derechos la internación de diversos elementos destina-dos al Hospital San José, de Puerto Varas.

- Se manda a archivarlos.

?2.- OFICIO DE SU EXCELENCIA EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

"Nº 320. -Santiago, 24 de octubre de 1968.

Por oficio Nº 2.912, de 23 de septiembre de 1968, V.E. ha tenido a bien comunicar al Ejecutivo que el Honorable Congreso Nacional ha dado su aprobación al Proyecto de Ley sobre Fomento de la Aviación Comercial.

En uso de las atribuciones que me confiere el artículo 53 de la Constitución Política del Estado, vengo en formular las siguientes observaciones al mencionado proyecto de ley:

1) Artículo 1º, inciso primero, letra b).

En la letra b) del inciso primero del artículo 1º, propongo sustituir la coma (, ) existente a continuación de la expresión "dichas aeronaves" por un punto (. ) y reemplazar la frase final que dice: "siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad", por la siguiente: "El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo".

Esta modificación es conveniente porque la exigencia indiscriminada de un certificado de necesidad emitido por la Junta de Aeronáutica Civil puede dificultar y complicar injustificadamente la internación de cierta clase de repuestos que las aeronaves requieren con urgencia en repetidas ocasiones. El reglamento podrá distinguir los casos en que el trámite del certificado de necesidad se justifica.

2) Artículo 1º, inciso cuarto.

En el inciso cuarto de este artículo, propongo intercalar a continuación de las palabras "Junta de Aeronáutica Civil" las palabras "y de la Junta General de Aduanas".

La intervención de la Junta General de Aduanas, se justifica en virtud de que es el organismo que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 39 letra d) de la Ordenanza de Aduanas, debe autorizar que las mercaderías importadas bajo franquicias queden a libre disposición de sus dueños. Es de todo punto de vista aconsejable que la experiencia de este organismo sobre la materia sea considerada para la debida aplicación de la disposición que se veta.

3) Artículo 1º, inciso décimo.

Propongo suprimir el inciso décimo del artículo 1º, que dice: "Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados".

La franquicia a que se refiere esta disposición ha estado en vigor desde hace algunos años y ha sido aplicada sin dificultades por el Servicio de Aduanas, sin necesidad de un decreto supremo para cada internación.

La dictación de decretos supremos para aplicación de franquicias se justifica cuando la ley no las establece objetivamente sino que faculta al Presidente de la República para liberar a determinadas personas o mercaderías o determinados casos. En tal evento, la aplicación de las franquicias a un caso particular requiere de un decreto supremo en que se funde la liberación.

En la especie las franquicias se conceden objetivamente por la misma ley, y por lo tanto, no es necesario aplicarlas por medio de decretos supremos.

Además la exigencia de dictación de un Decreto Supremo para la internación de cualquier elemento aeronáutico que podría ser un repuesto simple constituye un trámite que no se aviene con la celeridad que reclama el transporte aéreo.

4) Artículo 3°.

Propongo suprimir el artículo 3°, que obliga a las empresas que se acojan a los beneficios de la ley a invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Esta obligación de las empresas privadas de aumentar o de mejorar sus flotas aéreas tendrá por efecto forzar una política en materia de transporte aéreo concediendo cada vez una mayor participación a las empresas privadas en la competencia con la empresa estatal, pues mientras más y mejor material de vuelo tengan, más servicios deberán operar para dar un debido aprovechamiento a sus aeronaves. Es posible que tal política sea la que convenga al interés nacional más adelante; pero es posible también que no lo sea.

A fin de que pueda determinarse libremente la política que más convenga en el futuro, propongo suprimir este artículo que fuerza una política en favor de las empresas privadas.

5) Artículo 6º.

Propongo sustituirlo por el siguiente: "Artículo 6º-Agrégase el artículo 19, Nº 15 de la ley Nº 12. 120 la siguiente letra e): Las primas de seguros contratados dentro del país que paguen la Federación Aérea de Chile, los Clubes Aéreos y las Empresas Chilenas de Aeronavegación Comercial. "

La redacción propuesta mantiene la exención establecida en el artículo del Proyecto del Congreso, pero la incorpora a las exenciones del impuesto a los servicios contenidas en el artículo 19 de la ley Nº 12. 120, lo que parece más racional.

6) Artículo 8°, letra e).

Propongo sustituir el inciso final del nuevo texto del artículo del DFL. Nº 305, de 1960, por el siguiente:

"La Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar excepciones al cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo".

Por la letra e) del artículo 8° del proyecto se sustituye el texto del artículo 24 del DFL. Nº 305, de 1960, que impone a los funcionarios de los servicios públicos la obligación de utilizar los servicios de LAN-Chile en sus viajes entre Chile y el exterior, e impone a los mismos servicios la obligación de utilizar aeronaves chilenas para el transporte internacional de su carga.

De acuerdo con el inciso final del nuevo texto mencionado, el Subsecretario de Transportes podrá autorizar, en casos justificados, excepciones a las normas que establece dicho precepto.

Esta disposición otorga al Subsecretario de Transportes competencia en una materia que el DFL. Nº 241, de 1960, ha entregado en forma privativa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Además, como es sabido, en el transporte aéreo internacional de carga, los derechos de tráfico a las empresas aéreas chilenas en terceros países para tomar o dejar carga destinada o procedente de Chile se otorgan bajo el régimen de reciprocidad, cuando no hay derechos mutuamente otorgados por medio de convenios bilaterales. Como el principal cargador o destinario de la carga aérea internacional es el Estado, por medios de sus organismos o servicios estatales, la norma que obliga a dichos servicios a utilizar únicamente aeronaves chilenas será imposible de cumplir en muchos casos ya que éstas no obtendrán los permisos correspondientes en el extranjero si no se observa la reciprocidad.

El otorgamiento de los permisos de tráfico internacional a las empresas chilenas corresponde a la Junta de Aeronáutica Civil, en conformidad al DFL. Nº 241, de 1960, y es este organismo el que debe quedar en condiciones de poder atender a las exigencias de reciprocidad que formulen las autoridades aeronáuticas de terceros países, como asimismo de dar cumplimiento a los convenios bilaterales sobre transportes aéreos suscritos por Chile.

7) Artículo 13.

Propongo suprimir este artículo.

La sustitución consultada para el caso de viajes internacionales por vía aérea, que consiste en reemplazar el impuesto de Eº 310, reajustable anualmente, establecido en el artículo 18 de la Ley Nº 16. 520, por el impuesto del 2% sobre el valor de los pasajes, se traducirá, en la práctica, en una disminución apreciable del rendimiento del impuesto a los viajes al exterior, que favorece en gran medida a la infancia en situación irregular.

Además, la derogación de las exenciones vigentes ocasionará graves trastornos por cuanto sus usufructuarios son los miembros de las misiones diplomáticas residentes, los miembros de organismos internacionales, personas de escasos recursos cuando el viaje reviste caracteres de estricta necesidad y otros eximidos por Su Excelencia el Presidente de la República en virtud de la facultad que le ha otorgado la ley.

Por otra parte, se establece un trato discriminatorio que perjudica a las empresas de transportes, marítimo.

8) Artículo 15.

Propongo suprimir el artículo 15.

El artículo en cuestión ordena que las compañías de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas de combustible y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional del Petróleo.

ENAP no es productora de lubricantes y, respecto a combustibles de aviación, sólo produce una pequeña cantidad de gasolina.

La Empresa Nacional del Petróleo es una empresa cuyo crecimiento está programado con bastante anticipación y tiene por objeto ir cubriendo toda el área de: producción de los derivados del petróleo. En el futuro producirá Kerosene para Jets y gasolina de aviación en cantidades suficientes para cubrir las necesidades del país. Sin embargo, no es aconsejable establecer plazos fijos en leyes para hacer obras industriales cuyas ejecuciones dependen de factores financieros, comerciales o técnicos. Cuando la concurrencia de-estas circunstancias coincida, no será necesaria una ley para el abastecimiento de los combustibles para aviación comercial,, pues bastará simplemente con que se prohíba la importación de estos artículos.

Si lo que la disposición pretende, aunque no lo dice, es que ENAP se transforme en distribuidora de los productos de aviación comercial, ello significaría obligar a esta empresa a: 1) Construir una extensa red de instalaciones de distribución en todos los aeródromos de Chile, o 2º) A adquirir las actuales o futuras instalaciones; todo lo cual significaría un importante desembolso de cientos de miles de dólares, que la disposición legal no provee y que, por ahora, no hay disponibilidades sin perjudicar otras obras de desarrollo petrolero, que tienen clara y evidente prioridad.

Por estas razones, el Gobierno estima inconveniente la dictación de este artículo 15 y propone su supresión.

9) Artículo 16.

Propongo suprimir el artículo 16.

El artículo 23 del DFL. Nº 305, de 1960, actualmente vigente, dispone que la "Línea Aérea Nacional-Chile" debe ser oída en todo acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de los existentes para operar comercialmente en el país. La misma disposición faculta a LAN-Chile para evacuar su informe por escrito.

Esta disposición resguarda debidamente los intereses de la empresa de transporte aéreo estatal tanto en los servicios de cabotaje como en los internacionales.

La disposición que observo establece que para la autorización de servicios regulares de cabotaje se requerirá informe de LAN-Chile.

Como se sabe, el cabotaje aéreo tanto regular como no regular está reservado a las empresas y aeronaves chilenas.

Si lo que persigue la disposición que observo es que LAN-Chile sea oída, ello ya está establecido en el artículo 23 del DFL. Nº 305, de 1960.

Si lo que persigue es que el informe de LAN-Chile constituya un trámite esencial para el otorgamiento del permiso a sus competidores chilenos, no parece conveniente la medida, pues se confiere en la práctica un derecho de veto a la empresa mencionada, que podría ejercerlo con solo no evacuar su informe.

El Gobierno estima que la regulación de la competencia entre la empresa del Estado y las demás empresas nacionales en cuanto al cabotaje aéreo no puede quedar en manos de la primera, que pasaría a ser juez y parte en un asunto que le interesa, sino en la autoridad establecida por la ley con este objeto, como lo es la Junta de Aeronáutica Civil, organismo del Gobierno constituido por funcionarios de la exclusiva confianza del Presidente de la República, que por disposición de la ley no pueden tener interés alguno, directo ni indirecto, en empresas de aeronavegación comercial y que, por lo tanto, da garantías de absoluta imparcialidad y de adecuada protección del interés nacional.

Por este motivo, propongo la supresión de este artículo.

10) Artículo 17).

Propongo la supresión del artículo 17, que dispone que con los fondos destinados a aeródromos en el año 1969 deberá darse preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua.

El transporte aéreo no se justifica económicamente en distancias cortas. Dada la escasa distancia entre Rancagua y Santiago, con sus aeropuertos internacionales de Pudahuel y Los Cerrillos y el aeródromo interno "Eulogio Sánchez", no hay necesidad de un aeródromo en la primera ciudad para comunicarse por vía aérea con la capital, ni se justifica instalar allí un aeropuerto para tener comunicaciones aéreas directas con el resto del país o con el exterior. Rancagua sólo necesita un aeródromo para su Club Aéreo y las actividades deportivas de sus socios.

Dada la escasez de los fondos que se destinan a la infraestructura aeronáutica del país, con necesidades apremiantes de dar transporte aéreo a regiones alejadas o en las que la única vía posible es la aérea, como en los extremos del país, no se justifica que se pospongan estas necesidades para dar preferencia a las actividades deportivas aéreas del Club Aéreo de Rancagua.

11) Artículo nuevo que se agrega.

Propongo agregar el siguiente artículo, que modifica disposiciones del DFL. Nº 321, de 1960, que creó la Empresa Astilleros y Maestranza de la Armada. El nuevo artículo tendrá la numeración que le corresponda de acuerdo con la suerte que corran las anteriores observaciones.

"Artículo... -Introdúcense las siguientes modificaciones al DFL. Nº 321, de 1960:

a) Se reemplaza el texto del inciso segundo del artículo 1º por el siguiente:

"Los Astilleros y Maestranza de la Armada es una Empresa del Estado de administración autónoma, con patrimonio propio y con domicilio en Santiago. Cuenta con tres Plantas Industriales ubicadas en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas. Para todos los efectos legales, el domicilio de esas Plantas es el lugar de su asiento."

b) En el artículo 6º se agrega la frase: "o en retiro de la Armada" a continuación de la expresión "en servicio activo".

c) En el artículo 9º se agrega el siguiente inciso final:

"El Director podrá delegar las facultades señaladas en el presente artículo y las del artículo anterior en los Administradores de las Plantas Industriales. "

d) Se sustituye el texto del artículo 16 por el siguiente:

"La Junta de Vigilancia podrá funcionar en el domicilio de la Dirección y en el de las Plantas Industriales. "

e) En el artículo 25 se suprime la palabra "técnico".

Las observaciones procedentes tienen por objeto dotar a las Plantas Industriales de mayor autonomía para operar con el doble fin de permitir un mejor desenvolvimiento de las actividades de la empresa y de promover un mayor trabajo en las zonas donde éstas se encuentran ubicadas.

Se desea, asimismo, trasladar a Santiago el domicilio legal de la empresa porque en esta ciudad es donde ella encuentra su mayor y mejor mercado y donde opera la competencia, aparte de que, siendo una entidad estatal, necesita mantenerse en contacto permanente con órganos de Gobierno con los cuales debe tratar.

Por otra parte, la experiencia ha demostrado la inconveniencia de limitar la dirección de la empresa a un Oficial de la Armada en servicio activo. Con ventaja para la institución, se propone permitir que también pueda ser un Oficial de la Armada en retiro, ya que en algunas ocasiones hay Oficiales que adquieren gran experiencia y especialización en el manejo de la empresa y conviene que puedan seguir prestando sus servicios aun cuando deban acogerse a retiro en acatamiento de las disposiciones legales.

Por lo tanto y en conformidad al artículo Nº 53 de la Constitución Política del Estado el Supremo Gobierno devuelve a V.E. el referido proyecto de ley.

Dios guarde a V. E. -

(Fdo.): Eduardo Frei Montalva. - Sergio Ossa Pretot. "

FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.- OBSERVACIONES

El señor STARK ( Vicepresidente).-

En primer término, corresponde discutir y votar, en conformidad con un acuerdo adoptado por la Cámara y según las modalidades que se dieron a conocer por circular de fecha 10 del mes en curso, las observaciones formuladas por Su Excelencia el Presidente de la República al proyecto de ley sobre fomento de la aviación comercial privada.

-Las observaciones formuladas por el Ejecutivo, impresas en el boletín número 10.757-0, son las siguientes:

Artículo 1º

En la letra b) del inciso primero del artículo 1º, propongo sustituir la coma (,) existente a continuación de la expresión "dichas aeronaves" por un punto (.) y reemplazar la frase final que dice: "siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad", por la siguiente: "El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo".

En el inciso cuarto de este artículo, propongo intercalar a continuación de las palabras "Junta de Aeronáutica Civil" las palabras "y de la Junta General de Aduanas".

Propongo suprimir el inciso décimo del artículo 1º, que dice: "Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados".

Artículo 3º

Suprimirlo.

Artículo 6º

Sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 6º.- Agrégase al artículo 19, Nº 15, de la ley Nº 12.120, la siguiente letra e): "Las primas de seguros contratados dentro del país que paguen la Federación Aérea de Chile, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial."

Artículo 8º

Letra e)

Propongo sustituir el inciso final del nuevo texto del artículo 24 del D.F.L. Nº 305, de 1960, por el siguiente:

"La Junta de Aeronáutica Civil podrá autorizar excepciones al cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo".

Artículo 13

Suprimirlo.

Artículo 15

Suprimirlo.

Artículo 16

Suprimirlo.

Artículo 17

Suprimirlo.

Propongo agregar el siguiente artículo, que modifica disposiciones del D.F.L, número 321, de 1960, que creó la Empresa Astilleros y Maestranza de la Armada.

"Artículo….- Introdúcense las siguientes modificaciones al D.F.L. Nº 321, de 1960:

a) Se reemplaza el texto del inciso segundo del artículo 1º por el siguiente:

"Los Astilleros y Maestranza de la Armada es una Empresa del Estado de administración autónoma, con patrimonio propio y con domicilio en Santiago. Cuenta con tres plantas industriales ubicadas en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas. Para todos los efectos legales, el domicilio de esas Plantas es el lugar de su asiento."

b) En el artículo 6º se agrega la frase: "o en retiro de la Armada" a continuación de la expresión "en servicio activo".

c) En el artículo 9º se agrega el siguiente inciso final:

"El Director podrá delegar las facultades señaladas en el presente artículo y las del artículo anterior en los Administradores de las Plantas Industriales."

d) Se sustituye el texto del artículo 16 por el siguiente:

"La Junta de Vigilancia podrá funcionar en el domicilio de la Dirección y en el de las Plantas Industriales."

e) En el artículo 25 se suprime la palabra "técnico".

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Hago presente a la Sala que cada Comité parlamentario y el grupo de señores Diputados sin Comité dispondrán de hasta 10 minutos para referirse a la materia.

Ofrezco la palabra.

El señor AGUILERA.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra el señor Aguilera, don Luis.

El señor AGUILERA.-

Señor Presidente, en la discusión general del proyecto, cuando ingresó a esta Sala, los Diputados socialistas demostramos nuestra más decidida oposición, porque considerábamos que éste era el principio del fin del éxito de la Línea Aérea Nacional. En efecto, conceder tales franquicias a la aviación comercial privada significa tonificar a un competidor del Estado, ya que en varias oportunidades se ha podido comprobar aquí, en este país, que las empresas estatales siempre van a! derrumbe, a la quiebra, simplemente porque el mismo Gobierno les otorga franquicias a las empresas privadas.

Nos habría gustado que en el encabezamiento de este proyecto de ley se dijera: "Fomento de la aviación estatal nacional". En cambio, se habla aquí de: "Fomento de la aviación comercial privada".

Los autores de esta iniciativa, los señores Lorca y Muga -a quienes no veo aquí- seguramente la han hecho con el buen propósito de mejorar las vías de comunicación aéreas, tanto en el extremo sur como en el extremo norte; pero creo que en este proyecto de ley ha primado más el problema electoral y político del momento; y, por ningún motivo, la defensa de la Línea Aérea Nacional.

Reconocemos que el actual Vicepresidente Ejecutivo de esta empresa, el señor Eric Campaña, ha modernizado la. Línea Aérea Nacional; es decir, ha dado un paso gigante en su modernización, en el mejoramiento del servicio y en la actividad misma de esta empresa. Pero, como administrador y como jefe del personal, se pudo comprobar en la última huelga que fue un mal administrador, pues se defendió con vehemencia cuando el personal le pedía una mejor remuneración. Sin embargo, ahora este Vicepresidente, como un técnico de este Gobierno, debió haberse opuesto a que se conceda a la aviación comercial privada, a través de una ley, la liberación de los derechos de internación de repuestos e, incluso, de aeronaves.

El mismo Presidente de la República no está de acuerdo con algunas de estas facultades que se quieren conceder a las empresas aéreas particulares. El Presidente de la República, como se ve, ha enmendado un poco "la plana" a los Diputados autores del proyecto, porque ha rechazado algunas franquicias extremadamente amplias. Además, al rechazarlas, ha observado que ya había leyes existentes al respecto; e, incluso, ha ido un poco más allá: ha manifestado, en una de las partes del veto, que es inconcebible que el 30% de las utilidades de estas empresas la destine a comprar máquinas aéreas; es decir, a comprar más aviones para hacernos la competencia a nosotros mismo.

Nosotros vamos a apoyar en parte este veto, porque consideramos que algunas observaciones son algo positivas. Sin embargo, vamos a rechazar otras, como lo hicimos en anterior oportunidad.

En el caso de la Empresa de Ferrocarriles del Estado hemos podido comprobar cómo se les ha dado beneficios a los competidores particulares de ella.

Se construyó la carretera panamericana en el país; pero no se cobraba peaje al transporte comercial.

En la administración pasada, nosotros fuimos autores, a través de la ley número 14.999, de una disposición en virtud de la cual se estableció el pago de peaje en Chile, para que, por lo menos, la gente que trabaja en empresas privadas de transportes carreteros pague siquiera los gastos de conservación de esa carretera, la pavimentación y el arreglo de los caminos. Con todo, vemos cómo la competencia particular está quebrando a los Ferrocarriles del Estado. En estos instantes, tengo aquí, en mi mano, un documento que dice que los Ferrocarriles del Estado, a fines de año, tienen un déficit de 50 millones de escudos. En el presupuesto del año que termina se le dieron 28 millones de escudos. En el presupuesto del año que termina figura un ítem de 28 millones de escudos como aporte del Estado, para que la empresa cubra las pérdidas ocasionadas por la competencia particular. Es decir, el Estado está dando más recursos económicos para cubrir las pérdidas que ocasiona a una de sus empresas la competencia particular de empresas privadas.

Indudablemente, en los próximos años, el Estado también tendrá que otorgar más recursos a la Línea Aérea Nacional, a fin de que cubra las pérdidas que le está ocasionando la aviación privada, como, por ejemplo, la Línea Aérea del Cobre (LADECO) y la LASA del Sur.

Señor Presidente, dejaré unos minutos para más adelante. Y termino manifestando que los Diputados socialistas vamos a seguir oponiéndonos a este proyecto. Vamos a aprobar, sí, algunos vetos, porque consideramos que son positivos; pero queremos decir -y esto es responsabilidad de los colegas democratacristianos- que éste es el principio del fin del éxito con que se había iniciado con la Línea Aérea Nacional, al pretender tonificarse a empresas privadas competidoras.

En consecuencia, dejo algunos minutos para más adelante, señor Presidente.

El señor CADEMARTORI-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Puede usar de la palabra el señor Cademártori en el tiempo del Comité Comunista.

El señor CADEMARTORI-

Señor Presidente, en esta oportunidad vamos a despachar el veto del Ejecutivo al proyecto de ley, aprobado por el Congreso Nacional, que concede diversas franquicias de carácter económico a las empresas privadas de aeronavegación comercial. Estas franquicias son, en resumen, las que están señaladas en el artículo 1º y consisten en exención de impuestos y contribuciones fiscales y municipales, en los mismos términos en que se conceden a la Línea Aérea Nacional; y la exención de todo impuesto o derecho de internación "ad valorem", y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas por la importación de aeronaves, de sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves.

Estas disposiciones, que favorecen a las empresas de aeronavegación comercial, constituyen un beneficio económico indudable que se les da a. ellas. Sin embargo, a pesar de que la inspiración de los autores de este proyecto, según lo manifestaran en su oportunidad, era el de equiparar la situación de las empresas privadas a la que tiene la Línea Aérea Nacional, en los hechos no ocurre así, sino que se coloca a la LAN en una situación desmedrada con respecto a estas empresas de aeronavegación comercial.

Esto ocurre, señor Presidente, porque la Línea Aérea Nacional es una empresa del Estado, una empresa que, por diversas razones, debe cumplir servicios que no son rentables y cubrir zonas de nuestro territorio que no le producen utilidades. Sin embargo, debe hacerlo, porque así lo exigen las conveniencias nacionales y el interés de los habitantes de esas regiones. Para compensar esas pérdidas, los contribuyentes chilenos deben pagar más impuestos, a fin de que se otorgue un subsidio a la Línea Aérea Nacional.

Pero ahora, cuando esta ley sea promulgada, entonces las compañías que compiten con LAN van a encontrarse en mejores condiciones, y la LAN, en los recorridos en que tiene competencia, va a verse afectada en sus finanzas. Esto va a repercutir en el erario y en los impuestos que pagan los consumidores.

La principal competidora de LAN es la firma LADECO, que poco a poco ha ido extendiendo sus servicios a diversas zonas del territorio. Empezó como una empresa que daba servicio sólo para unir a los minerales de las grandes compañías del cobre; empezó como una empresa de servicio interno de la Anaconda Copper Mining; pero, posteriormente, a esta empresa se le asoció un grupo de grandes capitalistas encabezados por el "clan Edwards", y se ha transformado en una empresa comercial que compite abiertamente con Línea Aérea Nacional a tal punto, que ya le ha arrebatado los pasajeros en algunos itinerarios. Por ejemplo: el vuelo de Antofagasta a Calama está hoy servido sólo por la línea aérea LADECO, pues la Línea Aérea Nacional debió suspender estos vuelos en vista de la competencia que le hacía LADECO. Ahora LADECO extiende sus líneas al sur; está volando a Puerto Montt y, probablemente, seguirá haciéndolo a Aisén y Punta Arenas.

Con esta ley se beneficia en tal forma, que va a convertirse en un gran negocio. Entonces LADECO podrá seguir ampliándose; pero, al hacerlo, se reducirán las posibilidades económicas de la Línea Aérea Nacional, que es una empresa de todos los chilenos. De esta manera, con esta ley se va a ocasionar un perjuicio a una entidad nacional del Estado, en la cual tienen interés todos los chilenos.

Por esa razón, los Diputados comunistas votamos en contra de esta ley, desde el comienzo, en todos sus trámites.

A estas alturas, indudablemente, ya nada podemos hacer. El proyecto ya está aprobado por el Parlamento, y el veto del Ejecutivo sólo se refiere a algunas materias secundarias del mismo proyecto. Lo fundamental está ya resuelto, y cualquiera que sea la votación que tengamos esta tarde, la ley ya está, podríamos decir, "oleada y sacramentada"; de tal manera que, posteriormente, será sólo promulgada.

Esto significa, señor Presidente, que, repito, se va a hacer un perjuicio grave a una empresa nacional, como es Línea Aérea Nacional.

Nosotros hemos venido denunciando cómo en este Gobierno, en diversas oportunidades, se ha estado legislando así como ahora, para favorecer a una u otra empresa particular; a uno u otro interés privado. Este Gobierno...

El señor ESCORZA.-

¡No el Gobierno; el Congreso!

El señor CADEMARTORI.-

Sí, señor Diputado, este Gobierno; porque son Diputados de este Gobierno los que propiciaron este proyecto, y ha sido el actual Gobierno el que lo ha impulsado.

Esto no sólo es perjudicial por las razones que ya expresamos, sino que es perjudicial, también, porque introduce una forma de discriminación en algo que según la Constitución, no debe ser discriminatorio. Me refiero al pago de impuestos. Las cargas tributarias deben repartirse entre todos los ciudadanos de acuerdo con su capacidad económica. Sin embargo, a través de este proyecto de ley una empresa de gran capacidad económica, un consorcio de grandes capitalistas como la Anaconda y los Edwards, que tienen grandes fortunas quedan exentos de pagar contribuciones fiscales y municipales, de pagar derechos de aduana. En suma, se les da un régimen de privilegio, de favoritismo.

De esta manera, se consagra una discriminación en el régimen tributario; y lo que dejan de pagar los señores Edwards y la Anaconda, en virtud de las disposiciones contenidas en este proyecto, lo pagará el resto de los chilenos, quienes no tienen exenciones y están sometidos a toda clase de tributos, gabelas, contribuciones, patentes, papel sellado, etcétera; porque casi no hay actividad en la que los chilenos no tengan que pagar impuesto. Sin embargo, las grandes compañías extranjeras y nacionales se eximen de ello, a través de leyes despachadas gracias al apoyo de los parlamentarios de Gobierno, que son mayoría, y también de los del Partido Nacional, que los ayudan en estos proyectos.

Por eso, los Diputados comunistas reiteramos, una vez más, nuestra oposición a este tipo de legislación y, en consecuencia, votaremos a favor del veto en aquellos aspectos tendientes a limitar, siquiera en mínima parte, los privilegios que se les otorgan a estos monopolios.

Nada más.

El señor VALENZUELA (don Ricardo).-

Pido la palabra.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor VALENZUELA (don Ricardo).-

Señor Presidente, me quiero referir brevemente al veto recaído en el artículo 17 de este proyecto.

Dicho artículo destina fondos a aeródromos para el año 1969 con preferencia para la total habilitación del aeródromo de Rancagua. El veto suprime este artículo.

Estimo que la supresión de este artículo es altamente perjudicial, no sólo para la zona central del país en especial respecto de las provincias de O'Higgins y de Colchagua, sino también para el interés general del país, como creo que lo podré demostrar en las pocas palabras que voy a expresar sobre esta materia.

Este aeropuerto se ha estado construyendo por el esfuerzo, de muchos años, de la ciudadanía de la provincia de O'Higgins, especialmente de la ciudad de Rancagua; y ha servido durante las catástrofes que hemos tenido en el país, como un aeródromo de emergencia, en momentos extraordinariamente difíciles, en que las comunicaciones no eran posibles entre el sur del país y nuestra capital.

En esta forma, dicho aeropuerto significó aliviar problemas extraordinariamente graves, en aquellos momentos tan difíciles por los cuales ha tenido que pasar nuestro país, en diversas oportunidades, con motivo de catástrofes de distinto orden.

Por eso, estimo que, en verdad, este veto supresivo del artículo 17 no tiene ninguna justificación. De ahí que solicito de mis colegas se sirvan rechazar el veto a que me he referido; porque, repito, significa un perjuicio, no sólo para la zona central del país, en especial para Rancagua y la provincia de O'Higgins, sino que también para el país, en general, por las razones que he mencionado, cuando se producen situaciones de emergencia nacional, es indispensable tener un aeródromo de esta calidad en la parte céntrica del país, cerca de la capital. En la fundamentación de la supresión de este veto, se expresa que por estar Rancagua muy cerca de los aeropuertos internacionales de Pudahuel y de Los Cerrillos y del aeródromo interno "Eulogio Sánchez", también de la capital, no se justifica esta disposición. Sin embargo, de acuerdo con lo que me han expresado las personas que dirigen el Club Aéreo de Rancagua, los organismos técnicos opinan todo lo contrario, pues estiman que resulta extraordinariamente útil contar en esta zona, cerca de la capital, con un aeródromo de emergencia, como es y sería el de Rancagua

Nada más.

El señor DAIBER.-

Pido la palabra.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Dentro del tiempo demócratacristiano, tiene la palabra Su Señoría.

El señor DAIBER.-

Señor Presidente, a propósito del artículo 17, recién comentado, cabe señalar, aunque no he consultado todo el proyecto, que en el texto del boletín comparado no hay ninguna observación del Ejecutivo para suprimirlo ni para modificarlo...

El señor OSORIO.-

Sí la hay.

El señor DAIBER.-

Sólo aparece un agregado al artículo 17...

El señor SILVA ULLOA -

Lea los fundamentos del veto.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Señor Daiber, ruego a Su Señoría dirigirse a la Mesa y evitar los diálogos. Creo que no hay inconvenientes en conceder interrupciones.

El señor DAIBER.-

En la página 34, el artículo 17 figura sin ninguna observación del Ejecutivo, el que solamente "propone agregar el siguiente artículo". Al parecer, el artículo 17 no tiene ningún veto.

Es cuanto quería decir.

El señor VALENZUELA (don Ricardo).-

¿Me permite una interrupción, colega?

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Señor Daiber, el señor Ricardo Valenzuela le solicita una interrupción.

El señor DAIBER.-

Con el mayor gusto se la concedo.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el señor Valenzuela, don Ricardo.

El señor VALENZUELA (don Ricardo).-

Señor Presidente, en la página 14 del boletín, en la fundamentación del veto, se manifiesta que se elimina el artículo 17. "Propongo -dice- la supresión del artículo 17, que dispone que con los fondos destinados a aeródromos en el año 1969 deberá darse preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua".

Me agradaría mucho que el señor Secretario pudiera expresar la verdad al respecto; pudiera ser que, por algún error de copia, el veto no hubiera aparecido en el boletín comparado, porque está expresado en la fundamentación. Me agradaría muchísimo que solamente hubiera estado en la fundamentación y que, en verdad, no se hubiese materializado esta observación al artículo 17.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

El señor Secretario va a dar la información pertinente.

El señor KAEMPFE ( Secretario).-

Efectivamente, señores Diputados, la parte expositiva del veto dice que el Ejecutivo propone "la supresión del artículo 17, que dispone que con los fondos destinados a aeródromos en el año 1969 deberá darse preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua." En seguida, da las explicaciones. En el boletín comparado, se omitió establecer que el artículo 17 había sido suprimido; a continuación, se agregan los otros artículos nuevos, a que el señor Daiber se ha referido.

La verdad es que el artículo 17 está suprimido por el Ejecutivo y debe pronunciarse sobre el veto la Honorable Cámara. Esa es la situación.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Puede continuar el señor Daiber, don Alberto.

El señor DAIBER.-

He terminado, señor Presidente.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

El Comité Independiente ha concedido cinco minutos al Comité Socialista.

El señor AGUILERA.-

Pido la palabra.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor AGUILERA.-

Señor Presidente, en verdad, a nosotros nos habría gustado contar con más tiempo; por ello, agradezco la interrupción que el Comité Independiente me ha concedido, pues me da la oportunidad de fundamentar más concretamente nuestra posición respecto de algunos de los artículos de este proyecto

Como hubo acuerdo en cuanto a hablar indistintamente en general sobre las observaciones, quiero referirme al artículo 3º, que dice: "Durante el plazo de vigencia de las franquicias que establece esta ley las personas jurídicas o naturales que se acojan a sus beneficios deberán invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves".

El colega Cademártori manifestó ya que LADECO es una empresa privada que está haciendo una competencia muy marcada, en Chile, a la LAN, pese a lo cual se le va a permitir modernizar sus máquinas. Esta competencia se acentúa si consideramos, además, las varias obligaciones que diversas leyes han impuesto a la LAN; por ejemplo, el Gobierno y el Parlamento, por unanimidad, entregaron no hace mucho, una franquicia a los estudiantes para que, en sus giras de estudio, a través del país, tengan un 50% de rebaja en los pasajes. Bueno, ¿y esta empresa privada, cómo colabora con el país? El colega Valenzuela, don Ricardo, auspicia el mejoramiento del aeródromo de Rancagua; eso está bien y lo compartimos y apoyamos. A estas empresas privadas, por las utilidades que obtienen, debería exigírseles que gastaran una parte de ellas en mejorar los aeropuertos, porque lo que pagan ahora por el uso de ellos y de las comunicaciones es muy reducido; no se preocupan del mejoramiento de los aeródromos en Chile pese a que los usan y hacen, a través de ellos, una gran competencia a la empresa estatal de aeronavegación.

Este proyecto fue estudiado muy rápidamente por parte de los colegas que mencioné denantes y, sin duda, con él se va a perjudicar al país.

Además, debió establecerse que estas empresas debieran destinar el 30% de sus utilidades al mejoramiento económico de los personales que sirven en ellas. Hay muchas cosas que podrían haberse consignado.

El artículo 6º dice: "La Federación Aérea, los Clubes Aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación estarán exentos del impuesto establecido en el Título II de la ley Nº 12.120,... " Se trata de una modificación que el Gobierno ha introducido ya. Ojalá que estos clubes aéreos pudieran importar helicópteros, que son máquinas modernas, y que se enseñara su manejo a nuestra aviación civil; e, incluso, que su internación fuera liberada de impuestos para que pudieran ser utilizados por el Servicio Nacional de Salud, por la Empresa Nacional de Minería, por el Ministerio de Agricultura; en fin, que se convirtieran en máquinas de trabajo para ayudar a desarrollar el país. Ahí, sí, nosotros, indudablemente, vamos a estar de acuerdo, de modo que votaremos favorablemente este veto.

El artículo 15 dice: "Dentro del plazo de dos años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, las empresas de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas en el país de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleo". El Gobierno suprime esta disposición, que debiera haber quedado establecida en la ley, con el objeto de que las empresas del Estado compren directamente los derivados de nuestro petróleo. ¿Por qué ocurre en la actualidad? Que la Línea Aérea Nacional, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la Dirección de Vialidad, los compran a la Esso, a la Shell, empresas extranjeras que adquieren la producción de la Empresa Nacional de Petróleo; es decir, las empresas del Estado no son capaces de comprar a otra empresa chilena...

El señor STARK ( Vicepresidente).-

¿Me excusa, señor Diputado? Han terminado los cinco minutos concedidos por el Comité Independiente; pero Su Señoría tiene todavía tres minutos de su propio Comité; de modo que puede continuar sus observaciones.

El señor AGUILERA.-

Muchas gracias.

Por eso, los Diputados socialistas vamos a insistir en el artículo 15 del Congreso, porque en ningún país una empresa del Estado que produce petróleo, gasolina, bencina, los vende a uno o varios consorcios americanos y luego las empresas estatales los compran a éstos.

Si la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hubiera comprado directamente su combustible a la Empresa Nacional de Petróleo, habría ahorrado 2.000 millones. La Cámara puede imaginarse la enorme economía fiscal si la Línea Aérea Nacional y la Dirección de Vialidad compraran el combustible directamente a la Empresa Nacional de Petróleo.

Por eso, los Diputados socialistas insistiremos en este artículo de la Cámara. Es una de las cosas buenas que propuso el colega Lorca, don Alfredo; pero, en lo demás, el proyecto es totalmente malo.

Por último, el artículo 16 expresa: "Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional".

El Presidente de la República vetó también esta disposición, en circunstancias que la Línea Aérea Nacional es el organismo que debe informar con vistas a proteger sus rutas de la competencia de empresas extranjeras.

Por eso, en este artículo, vamos a insistir también; lo consideramos una de las disposiciones positivas, ya que sobre todo, es nacionalista y protege lo que es del Estado.

Los Diputados socialistas reiteramos que rechazamos el veto, y vamos a responsabilizar a este Gobierno por quitarle sus derechos a la única empresa chilena que iba hacia arriba, como es Línea Aérea Nacional, y que desde esta tarde va a ir hacia abajo, porque va a tener competidoras como LADECO y LASA, que cuentan con grandes capitales de empresas norteamericanas.

Nada más.

El señor SEPULVEDA (don Eduardo).-

Pido la palabra.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra Su Señoría, en el tiempo del Comité Demócrata Cristiano.

El señor SEPULVEDA (don Eduardo).-

Señor Presidente, quiero señalar que, con relación a las disposiciones propuestas en este veto, los parlamentarios democratacristianos, por lo menos los que hemos estado en la Comisión de Economía y Transporte, no las encontramos totalmente felices. Como afortunadamente sobre esta materia tenemos libertad de acción, personalmente anuncio mis votos contrarios a la mayoría de los vetos. Pero el que me interesa analizar es el que dice relación con el artículo 15, que propone suprimirlo.

A nuestro juicio, ha llegado el momento de acelerar el proceso que permite a las empresas del Estado tomar una mayor participación en la vida económica nacional. Por eso, si bien es cierto en este momento la ENAP no es productora de lubricantes, por ejemplo, y en cuanto a combustible para aviones sólo produce una pequeña cantidad de gasolina, no es menos cierto que el Estado debe ir adecuándola a las necesidades de la aviación. En fin, creemos que debe asumirse esta obligación por parte de la Empresa Nacional de Petróleo.

Queremos recordar aquí que, desde hace tiempo, estamos estudiando diversos proyectos de ley destinados a abrir una nueva perspectiva económica para algunas empresas del Estado, para desarrollar por ejemplo, la distribución del gas licuado por cooperativas especialmente creadas con este objeto y, en fin, para que el proceso económico sea distinto. Creo que los estudios están ya bastante avanzados como para que hagamos una experiencia en esta materia Esta experiencia, a mi juicio, debe partir precisamente, con la Empresa Nacional de Petróleo.

Personalmente votaré en contra de la supresión del artículo 15 del proyecto, y como los demás parlamentarios democratacristianos tienen libertad de acción, sabrán a qué atenerse.

El señor ANSIETA.-

Pido la palabra.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor ANSIETA.-

Señor Presidente, el sentido del veto del Ejecutivo al artículo 15, a que se ha referido el colega Sepúlveda, se relaciona con la programación de los trabajos de una empresa estatal, como es la Empresa Nacional de Petróleo, la cual, de acuerdo con lo que dice el mismo artículo, tendría un plazo de dos años para hacer las instalaciones necesarias, con el objeto de entrar a producir bencina de aviones, para abastecer a las empresas de aeronavegación chilenas privadas y a la Línea Aérea Nacional. Esto, en realidad, creo que no puede hacerse por la vía de una ley a una empresa del Estado, que está planificando el desarrollo de su actividad, debe dejársele la libertad suficiente para que en la medida en que pueda hacerlo vaya programando esto mismo, sin que se le fije un plazo por la vía legal. Es evidente que la Empresa Nacional de Petróleo debe realmente llegar...

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Señor Diputado, ha llegado el término del tiempo de su Comité.

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate

En votación la observación a la letra b) del inciso primero del artículo 1? en que se propone sustituir la coma (,) existente a continuación de la expresión "dichas aeronaves" por un punto () y reemplazar la frase final que dice: "siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad", por la siguiente: "El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo".

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 41 votos; por la negativa, 4 votos.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Aprobada la observación del Ejecutivo.

En el inciso cuarto del artículo l°, se propone intercalar, a continuación de las palabras "Junta de Aeronáutica Civil", las siguientes: "y de la Junta General de Aduanas".

En votación.

Si le parece a la Cámara y no se pide votación, se aprobará.

Aprobada.

Se propone suprimir el inciso décimo del artículo 1º, que dice, "Los derechos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados".

Si le parece a la Cámara y no se pide votación se aprobará.

El señor MILLAS.-

Pedimos votación.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica dio el siguiente resultado: por la afirmativa 29 votos; por la negativa 19 votos.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Aprobada la observación del Ejecutivo.

En votación la observación al artículo 3º que consiste en suprimirlo.

Si le parece a la Sala, se rechazará y se insistirá con el mismo resultado de la votación anterior.

Acordado.

En votación la observación al artículo 6º, que consiste en sustituirlo por el siguiente : "Artículo 6º- Agrégase al artículo 19, Nº 15 de la Ley Nº 12.120 la siguiente letra: e) Las primas de seguros contratados dentro del país que paguen la Federación Aérea de Chile, los Clubes Aéreos y las Empresas Chilenas de aeronavegación comercial".

Si le parece a la Sala, se aprobará.

Aprobada.

En votación la observación que propone sustituir el inciso final del nuevo texto del artículo 24 del D.F.L. Nº 305, de 1960, por el siguiente: "La Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar excepciones al cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo".

Si le parece a la Sala, se aprobará.

Aprobada.

En votación la observación formulada por el Ejecutivo al artículo 13, que consiste en suprimirlo.

Si le parece a la Cámara, se aprobará.

Aprobada.

En votación la observación formulada por el Ejecutivo al artículo 15, que consiste en suprimirlo.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 7 votos; por la negativa, 36 votos.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Rechazada la observación.

Si le parece a la Sala, se acordará insistir con la votación inversa.

El señor VALENZUELA LABBE (don Renato).-

Que se vote.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

En votación la insistencia.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 43 votos; por la negativa, 3 votos.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

La Cámara acuerda insistir.

En votación la observación al artículo 16, que consiste en suprimirlo.

Si le parece a la Sala, se rechazará.

Rechazada.

Si le parece a la Sala, con el mismo resultado de la votación anterior, se insistirá en el criterio del Congreso.

Acordado.

En votación la observación al artículo 17, que consiste en suprimirlo.

-Efectuada la votación en forma económica, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 4 votos; por la negativa, 33 votos.

El señor STARK ( Vicepresidente).-

Rechazada la observación del Ejecutivo.

Si le parece a la Sala, con la misma votación, a la inversa, se insistirá en el criterio de la Cámara.

Acordado.

En votación el artículo nuevo que figura en la página 34.

Si le parece a la Sala, se aprobará.

Aprobado.

Terminada la discusión del proyecto.

?3.- OBSERVACIONES DEL EJECUTIVO, EN SEGUNDO TRÁMITE, AL PROYECTO DE LEY QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

La Cámara de Diputados ha tenido a bien aprobar las observaciones formuladas por Su Excelencia el Presidente de la República al proyecto de ley que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada, con excepción de las recaídas en los artículos 3º, 15, 16 y 17, que ha rechazado e insistido en la aprobación de los textos primitivos.

Lo que tengo a honra poner en conocimiento de V.E.

Acompaño los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V.E.

(Fdo.): Héctor Valenzuela Valderrama. Amoldo Kaempfe Bordalí.

Texto de las observaciones del Ejecutivo.

Por oficio Nº 2.918, de 23 de septiembre de 1968, V. E. ha tenido a bien comunicar al Ejecutivo que el Honorable Congreso Nacional ha dado su aprobación al proyecto de ley sobre Fomento de la Aviación Comercial.

En uso de las atribuciones que me confiere el artículo 53 de la Constitución Política del Estado, vengo en formular las siguientes observaciones al mencionado proyecto de ley:

1) Artículo 1º, inciso primero, letra b).

En la letra b) del inciso primero del artículo 1º, propongo sustituir la coma (,) existente a continuación de la expresión "dichas aeronaves" por un punto (.) y reemplazar la frase final que dice: "siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad", por la siguiente: "El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo".

Esta modificación es conveniente porque la exigencia indiscriminada de un certificado de necesidad emitido por la Junta de Aeronáutica Civil puede dificultar y complicar injustificadamente la internación de cierta clase de repuestos que las aeronaves requieren con urgencia en repetidas ocasiones. El reglamento podrá distinguir los casos en que el trámite del certificado de necesidad se justifica.

2) Articula 1º, inciso cuarto.

En el inciso cuarto de este artículo, propongo intercalar a continuación de las palabras "Junta de Aeronáutica Civil" las palabras "y de la Junta General de Aduanas".

La intervención de la Junta General de Aduanas, se justifica en virtud de que es el organismo que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 39, letra d), de la Ordenanza de Aduanas, debe autorizar que las mercaderías importadas bajo franquicias queden a libre disposición de sus dueños. Es de todo punto de vista aconsejable que la experiencia de este organismo sobre la materia sea considerada para la debida aplicación de la disposición que se veta.

3) Artículo 1º, inciso décimo.

Propongo suprimir el inciso décimo del artículo 1º, que dice: "Los decretos de liberación que se dicten en conformidad a este artículo deberán ser fundados".

La franquicia a que se refiere esta disposición ha estado en vigor desde hace algunos años y ha sido aplicada sin dificultades por el Servicio de Aduanas, sin necesidad de un decreto supremo para cada internación. La dictación de decretos supremos para aplicación de franquicias se justifica cuándo la ley nos las establece objetivamente, sino que faculta al Presidente de la República para liberar a determinadas personas o mercaderías o determinados casos. En tal evento, la aplicación de las franquicias a un caso particular requiere de un decreto supremo en que se funde la liberación.

En la especie las franquicias se conceden objetivamente por la misma ley, y, por lo tanto, no es necesario aplicarlas por medio de decretos supremos.

Además la exigencia de dictación de un decreto supremo para la internación de cualquier elemento aeronáutico, que podría ser un repuesto simple, constituye un, trámite que no se aviene con la celeridad que reclama el transporte aéreo.

4) Artículo Cº.

Propongo suprimir el artículo 3º, que obliga a las empresas que se acojan a los beneficios de la ley a invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves.

Esta obligación de las empresas privadas de aumentar o de mejorar sus flotas aéreas tendrá por efecto forzar una política en materia de transporte aéreo, concediendo cada vez una mayor participación a las empresas privadas en la competencia con la empresa estatal, pues mientras más y mejor material de vuelo tengan, más servicios deberán operar para dar un debido aprovechamiento a sus aeronaves. Es posible que tal política sea la que convenga el interés nacional más adelante; pero es posible también que no lo sea.

A fin de que pueda determinarse libremente la política que más convenga en el futuro, propongo suprimir este artículo que fuerza una política en favor de las empresas privadas.

5) Artículo 6°.

Propongo sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 6º Agrégase el artículo 19, Nº 15, de la ley Nº 12,120 la siguiente letra e): Las primas de seguros contratados dentro del país que paguen la Federación Aérea de Chile, los Clubes Aéreos y las Empresas Chilenas de Aeronavegación Comercial."

La redacción propuesta mantiene la exención establecida en el artículo del proyecto del Congreso, pero la incorpora a las exenciones del impuesto a los servicios contenidas en el artículo 19 de la ley Nº 12.120, lo que parece más racional.

6) Artículo 8º, letra, e).

Propongo sustituir el inciso final del nuevo texto del artículo 24 del D.F.L. Nº 305, de 1960, por el siguiente:

"La Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar excepciones al cumplimiento de las obligaciones contempladas en el presente artículo".

Por la letra e) del artículo 8º del proyecto se sustituye el texto del artículo 24 del D.F.L. Nº 305, de 1960, que impone a los funcionarios de los Servicios públicos la obligación de utilizar los servicios de LANCHILE en sus viajes entre Chile y el exterior, e impone a los mismos Servicios la obligación de utilizar aeronaves chilenas para el transporte internacional de su carga.

De acuerdo con el inciso final del nuevo texto mencionado, el Subsecretario de Transportes podrá autorizar, en casos justificados, excepciones a las normas que establece dicho precepto.

Esta disposición otorga al Subsecretario de Transportes competencia en una materia que el D.F.L. Nº 241, de 1960, ha entregado en forma privativa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Además, como es sabido, en el transporte aéreo internacional de carga, los derechos de tráfico a las empresas aéreas chilenas en terceros países para tomar o dejar carga destinada o procedente de Chile se otorgan bajo el régimen de reciprocidad, cuando no hay derechos mutuamente otorgados por medio de convenios bilaterales. Como el principal cargador o destinatario de la carga aérea internacional es el Estado, por medio de sus organismos o Servicios estatales, la norma que obliga a dichos Servicios a utilizar únicamente aeronaves chilenas será imposible de cumplir en muchos casos, ya que éstas no obtendrán los permisos correspondientes en el extranjero si no se observa la reciprocidad.

El otorgamiento de los permisos de tráfico internacional a las empresas chilenas corresponde a la Junta de Aeronáutica Civil, en conformidad al D.F.L. Nº 241, de 1960, y es este organismo el que debe quedar en condiciones de poder atender a las exigencias de reciprocidad que formulen las autoridades aeronáuticas de terceros países, como asimismo de dar cumplimiento a los convenios bilaterales sobre transportes aéreos suscritos por Chile.

7) Artículo 13

Propongo suprimir este artículo.

La sustitución consultada para el caso de viajes internacionales por vía aérea, que consiste en reemplazar el impuesto de Eº 310, reajustable anualmente, establecido en el artículo 18 de la ley Nº 16.520, por el impuesto del 2% sobre el valor de los pasajes, se traducirá, en la práctica, en una disminución apreciable del rendimiento del impuesto a los viajes el exterior, que favorece en gran medida a la infancia en situación irregular.

Además, la derogación de las exensiones vigentes ocasionará graves trastornos por cuanto sus usufructuarios son los miembros de las misiones diplomáticas residentes, los miembros de organismos internacionales, personas de escasos recursos cuando el viaje revista caracteres de estricta necesidad y otros eximidos por Su Excelencia el Presidente de la República en virtud de la facultad que le ha otorgado la ley.

Por otra parte, se establece un trato discriminatorio que perjudica a las empresas de transportes, marítimo.

8) Artículo 15 Propongo suprimir el artículo 15.

El artículo en cuestión ordena que las compañías de aeronavegación comercial chilenas deberán ser abastecidas de combustibles y lubricantes exclusivamente por la Empresa Nacional de Petróleo.

ENAP no es productora de lubricantes y, respecto a combustibles de aviación, sólo produce una pequeña cantidad de gasolina.

La Empresa Nacional del Petróleo es una empresa cuyo crecimiento está programado con bastante anticipación y tiene por objeto ir cubriendo toda el área de producción de los derivados del petróleo. En el futuro producirá Kerosene para Jets y gasolina de aviación en cantidades suficientes para cubrir las necesidades del país. Sin embargo, no es aconsejable establecer plazos fijos en leyes para hacer obras industriales cuyas ejecuciones dependen de factores financieros, comerciales o técnicos. Cuando la concurrencia de estas circunstancias coincida, no será necesaria una ley para él abastecimiento de los combustibles para aviación comercial, pues bastará simplemente con que se prohíba la importación de estos artículos.

Si lo que la disposición pretende, aunque no lo dice, es que ENAP se transforme en distribuidora de los productos de aviación comercial, ello significaría obligar a esta empresa a: 1º) construir una extensa red de instalaciones de distribución en todos los aeródromos de Chile, y 2º) a adquirir las actuales o futuras instalaciones; todo lo cual significaría un importante desembolso de cientos de miles de dólares, que la disposición legal no provee y que, por ahora, no hay disponibilidades sin perjudicar otras obras de desarrollo petrolero, que tienen clara y evidente prioridad.

Por estas razones, el Gobierno estima inconveniente la dictación de este artículo 15 y propone su supresión.

9) Artículo 16

Propongo suprimir el artículo 16.

El artículo 23 del D.F.L. Nº 305, de 1960, actualmente vigente, dispone que la "Línea Aérea Nacional Chile" debe ser oída en todo acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de los existentes para operar comercialmente en el país. La misma disposición faculta a LANChile para evacuar su informe por escrito.

Esta disposición resguarda debidamente los intereses de la empresa de transporte aéreo estatal tanto en los servicios de cabotaje como en los internacionales.

La disposición que observo establece que para la autorización de servicios regulares de cabotaje se requerirá informe de LANChile.

Como se sabe, el cabotaje aéreo tanto regular como no regular está reservado a las empresas y aeronaves chilenas.

Si lo que persigue la disposición que observo es que LANChile sea oída, ello ya está establecido en el artículo 23 del D.F.L. Nº 305, de 1960.

Si lo que persigue es que el informe de LANChile constituya un trámite esencial para el otorgamiento del permiso a sus competidores chilenos, no parece conveniente la medida, pues se confiere en la práctica, un derecho de veto a la empresa mencionada, que podría ejercerlo con solo no evacuar su informe.

El Gobierno estima que la regulación de la competencia entre la empresa del Estado y las demás empresas nacionales en cuanto al cabotaje aéreo no puede quedar en manos de la primera, que pasaría a ser juez y parte en un asunto que le interesa, sino en la autoridad establecida por la ley con este objeto, como lo es la Junta de Aeronáutica Civil, organismo del Gobierno constituido por funcionarios de la exclusiva confianza del Presidente de la República, que por disposición de la ley no pueden tener interés alguno, directo ni indirecto, en empresas de aeronavegación comercial y que, por lo tanto, da garantías de absoluta imparcialidad y de adecuada protección del interés nacional.

Por este motivo, propongo la supresión de este artículo.

10) Artículo 17

Propongo la supresión del artículo 17, que dispone que con los fondos destinados a aeródromos en el año 1969 deberá darse preferencia a la total habilitación del aeródromo de Rancagua.

El transporte aéreo no se justifica económicamente en distancias cortas. Dada la escasa distancia entre Rancagua y Santiago, con sus aeropuertos internacionales de Pudahuel y Los Cerrillos y el aeródromo interno "Eulogio Sánchez", no hay necesidad de un aeródromo en la primera ciudad para comunicarse por vía aérea con la capital, ni se justifica instalar allí un aeropuerto para tener comunicaciones aéreas directas con el resto del país o con el exterior. Rancagua sólo necesita un aeródromo para su Club Aéreo y las actividades deportivas de sus socios.

Dada la escasez de los fondos que se destinan a la infraestructura aeronáutica del país, con necesidades apremiantes de dar transporte aéreo a regiones alejadas o en las que la única vía posible es la aérea, como en los extremos del país, no se justifica que se pospongan estas necesidades para dar preferencia a las actividades deportivas aéreas del Club Aéreo de Rancagua.

11) Artículo nuevo que se agrega Propongo agregar el siguiente artículo, que modifica disposiciones del D.F.L. Nº 321 de 1960, que creó la Empresa Astilleros y Maestranza de la Armada. El nuevo artículo tendrá la numeración que le corresponda de acuerdo con la suerte que corran las anteriores observaciones.

"Artículo...- Introdúcense las siguientes modificaciones al D.F.L. Nº 321, de 1960:

a) Se reemplaza el texto del inciso segundo del artículo 1º por el siguiente:

"Los Astilleros y Maestranza de la Armada es una Empresa del Estado de administración autónoma, con patrimonio propio y con domicilio en Santiago. Cuenta con tres Plantas Industriales ubicadas en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas. Para todos los efectos legales, el domicilió de esas Plantas es el lugar de su asiento."

b) En el artículo 6º se agrega la frase: "o en retiro de la Armada" a continuación de la expresión "en servicio activo".

c) En el artículo 9° se agrega el siguiente inciso final:

"El Director podrá delegar las facultades señaladas en el presente artículo y las del artículo anterior en los Administradores de las Plantas Industriales."

d) Se sustituye el texto del artículo 16 por el siguiente:

"La Junta de Vigilancia podrá funcionar en el domicilio de la Dirección y en el de las Plantas Industriales."

e) En el, artículo 25 se suprime la palabra "técnico".

Las observaciones precedentes tienen por objeto dotar a las Plantas Industriales de mayor autonomía para operar con el doble fin de permitir un mejor desenvolvimiento de las actividades de la empresa y de promover un mayor trabajo en las zonas donde éstas se encuentran ubicadas.

Se desea, asimismo, trasladar a Santiago el domicilio legal de la empresa porque en esta ciudad es donde ella encuentra su mayor mercado y donde opera la competencia, aparte de que, siendo una entidad estatal, necesita mantenerse en contacto permanente con órganos de Gobierno con los cuales debe tratar.

Por otra parte, la experiencia ha demostrado la inconveniencia de limitar la dirección de la empresa a un Oficial de la Armada en servicio activo. Con ventaja para la institución, se proponer permitir que también pueda ser un Oficial de la Armada en retiro, ya que algunas ocasiones hay Oficiales que adquieren gran experiencia y especialización en el manejo de la empresa y conviene que puedan seguir prestando sus servicios aun cuando deban acogerse a retiro en acatamiento de las disposiciones legales.

Por lo tanto y en conformidad al artículo Nº 53 de la Constitución Política del Estado el Supremo Gobierno devuelve a V.E. el referido proyecto de ley.

Dios guarde a V.E.

(Fdo.) : Eduardo Freí Montalva. Edmundo Pérez Zujovic.

?3.- INFORME DE LA COMISIÓN DE ECONOMÍA Y COMERCIO, RECAÍDO EN LAS OBSERVACIONES DEL EJECUTIVO, EN SEGUNDO TRÁMITE, AL PROYECTO DE LEY QUE ESTABLECE NORMAS SOBRE FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA.

Honorable Senado:

Vuestra Comisión de Economía y Comercio ha estudiado, en segundo trámite, las observaciones formuladas por S. E. el Presidente de la República al proyecto de ley que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada.

La primera observación recae en la letra c) del inciso primero del artículo 1º. Dicha letra concede franquicias de internación a las empresas de aeronavegación comercial privada respecto de ciertos elementos, siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual ésta deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad. El Ejecutivo propone sustituir estas dos últimas frases por otra que dice que el reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad. La Honorable Cámara de Diputados aprobó la observación.

El Honorable Senador señor Chadwick manifestó que si el Senado rechaza la observación se suprime toda la letra b) del artículo en informe.

Fundamentó su posición en que las observaciones recaen en disposiciones y no en palabras y, por tanto, la observación en discusión sustituye una disposición que concede una franquicia sujeta a una condición, por otra que da la misma franquicia, dejando al reglamento el establecimiento de la condición.

En consecuencia, la pretendida observación a la frase es sustitutiva de todo el precepto porque cambia íntegramente su sentido.

El Honorable señor Palma sostuvo que la observación sustituye el condicionante puesto al sujeto y que éste último puede subsistir aun cuando por cualquier motivo desaparezca la condición. Demuestra lo anterior, agregó el señor Senador, el hecho de que el Ejecutivo pudo observar supresivamente las dos frases finales y que si en tal caso el Congreso Nacional no hubiere insistido se habría mantenido la exención, sin condición, y dicho precepto habría estado en concordancia con todo el articulado del proyecto. En el caso en debate, igualmente, el Gobierno sólo propone la sustitución de la condición y no la de toda le letra.

El Honorable Senador señor Chadwick dijo que los argumentos del Honorable Senador señor Palma reforzaban su tesis, porque el Ejecutivo al proponer la modificación de la condición manifestó su deseo de que la franquicia estuviera sujeta a una de ellas. En consecuencia, es un absurdo pretender de que si ambas Cámaras y el Gobierno han manifestado su voluntad en el sentido de que el beneficio quede sujeto a condición el precepto se entendiera aprobado pura y simplemente si el Senado rechaza la observación.

En seguida, formuló indicación para que la Comisión interpretara la observación en el sentido de que sustituía toda la letra b).

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó esta indicación. Votaron por la afirmativa los Honorables Senadores señores Contreras Labarca y Chadwick y por la negativa los Honorables Senadores señores Curti y Palma.

A continuación, con los votos de los Honorables Senadores señores Curti y Palma, y la abstención de los Honorables Senadores señores Contreras Labarca y Chadwick, aprobó la observación.

La segunda observación modifica el inciso cuarto del artículo 1º. Este precepto dispone que el Presidente de la República, por decreto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y previo informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, podrá autorizar la enajenación de las especies que gozan de franquicia antes de que cumplan cinco años en el país. La observación propone que se requiera, también, informe favorable de la Junta General de Aduanas. La Honorable Cámara de Diputados la aprobó.

Vuestra Comisión, por unanimidad, os recomienda que adoptéis igual pronunciamiento.

La tercera observación suprime el inciso décimo del artículo 1º que dispone que los decretos de liberación que se dicten en conformidad al referido precepto deberán ser fundados. La Honorable Cámara de Diputados la aprobó.

Vuestra Comisión, con la abstención del Honorable Senador señor Palma, rechazó la observación e insistió en la aprobación del precepto.

La cuarta observación propone la supresión del artículo 3°, que obliga a las empresas beneficiadas a invertir el 30% de sus utilidades en la compra de aeronaves. La Honorable Cámara de Diputados la rechazó e insistió en la aprobación de la disposición.

Vuestra Comisión con la abstención del Honorable Senador señor Palma, acordó recomendaros que adoptéis igual acuerdo.

La quinta observación sustituye el artículo 6º, que exime del impuesto a los servicios a las primas de seguros que contraten en el país la Federación Aérea de Chile, los clubes aéreos y las empresas chilenas de aeronavegación comercial. La Honorable Cámara de Diputados la aprobó.

Vuestra Comisión, por unanimidad, acordó recomendaros que adoptéis igual resolución debido a que el nuevo texto propuesto es de mera concordancia formal con las leyes generales vigentes.

La sexta observación sustituye el inciso final de la letra e) del artículo 8º. La disposición del Congreso Nacional autoriza al Subsecretario de Transportes para exceptuar, en casos justificados, al sector público de la obligación de efectuar sus transportes aéreos por medio de empresas chilenas. El precepto propuesto por el Ejecutivo da dicha facultad a la Junta de Aeronáutica Civil y suprime la frase en casos justificados. La Honorable Cámara de Diputados la aprobó.

El Honorable Senador señor Palma manifestó su acuerdo con la observación porque entregaba la atribución a un organismo más especializado y debido a que la hacía más flexible lo que permitiría dar cumplimiento a convenios bilaterales de transporte de carga aérea suscritos por Chile y extender los servicios nacionales sobre la base de la reciprocidad.

El Honorable Senador señor Chadwick manifestó que ambas disposiciones le parecían inconvenientes porque el transporte aéreo del sector público: debía realizarse en aeronaves chilenas y que si así se hacía, no se afectaba el principio de la reciprocidad, ya que ello no impedía a empresas extranjeras transportar carga desde o hacia Chile.

Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó la observación. Votaron por la afirmativa los Honorables Senadores señores Curti y Palma y por la negativa los Honorables Senadores señores Contreras Labarca y Chadwick.

La séptima observación, propone la supresión del artículo 13, que sustituía el impuesto a los viajes al extranjero cuando éstos se efectúen por vía aérea. La Honorable Cámara de Diputados aprobó la observación.

Vuestra Comisión, con los votos de los Honorables Senadores señores Curti y Palma y la abstención de los Honorables Senadores señores Baltra, Contreras Labarca y Chadwick, aprobó la observación.

La octava observación propone la supresión del artículo 15, que dispone que en el plazo de dos años las empresas de aeronavegación chilenas deberán ser abastecidas de combustibles y lubricantes por la Empresa Nacional de Petróleos. La Honorable Cámara de Diputados la rechazó e insistió en la aprobación del texto primitivo.

Vuestra Comisión, con los votos de los Honorables Senadores señores Baltra, Contreras Labarca y Chadwick, y la oposición de los Honorables Senadores señores Curti y Palma, acordó recomendaros que adoptéis igual acuerdo.

La novena observación propone la supresión del artículo 16, que dispone que se requirirá informe de la Línea Aérea Nacional para el esta

blecimiento en el territorio del país de servicios regulares de cabotaje aéreo. La Honorable Cámara de Diputados la rechazó e insistió en la aprobación del texto primitivo.

Vuestra Comisión, pro unanimidad, acordó recomendaros que adoptéis igual acuerdo.

La décima observación propone la supresión del artículo 17, que da preferencia a la habilitación del aeródromo de Rancagua en los programas de la Junta de Aeronáutica Civil. La Honorable Cámara de Diputados la rechazó e insistió en la aprobación del texto primitivo.

Vuestra Comisión, con la abstención de los Honorables Senadores señores Baltra y Contreras Labarca, acordó recomendaros que la aprobéis.

La última observación propone la agregación de un artículo nuevo que modifica la ley orgánica de Astilleros y Maestranza de la Armada. La Honorable Cámara de Diputados la aprobó.

El Honorable Senador señor Chadwich propuso que se declarara inadmisible la observación en informe por referirse a una materia totalmente ajena a la regulada por el proyecto y que, por tanto, excedía las facultades del Presidente de la República en esta materia.

El Honorable Senador señor Palma sostuvo que no existía disposición constitucional que limitara las atribuciones del Presidente de la República en el ejercicio de su facultad de observar proyectos de ley.

Vuestra Comisión, con los votos de los Honorables Senadores señores Baltra y Chadwick, la oposición del Honorable Senador señor Palma, y la abstención de los Honorables Senadores señores Contreras Labarca y Curti, acordó recomendaros que declaréis inadmisible la observación por referirse a una materia totalmente ajena al proyecto.

En consecuencia, vuestra Comisión de Economía y Comercio tiene el honor de proponeros que adoptéis los siguientes acuerdos:

Artículo 1º

Primera observación (pág. 18).

Aprobarla (con dos abstenciones).

Segunda observación (pág. 19).

Aprobarla (por unanimidad).

Tercera observación (pág. 21).

Rechazarla e insistir en la aprobación de la disposición primitiva (con una abstención). (El acuerdo del Senado no produce efecto). .

Artículo 3º (pág. 21)

Rechazarla e insistir en la aprobación del texto primitivo (con una abstención).

Artículo 6º (pág. 21)

Aprobarla (por unanimidad).

Artículo 8º (pág. 24)

Rechazarla (doble empate).

Artículo 13 (pág. 25)

Aprobarla. (Con tres abstenciones). (El acuerdo del Senado no produce efecto).

Artículo 15 (pág. 25)

Rechazarla e insistir "en el texto primitivo (por mayoría de votos).

Articula 16 (pág. 26)

Rechazarla e insistir en la aprobación del texto primitivo (por unanimidad).

Artículo 17 (pág. 26)

Aprobarla (con dos abstenciones).

Artículo nuevo (págs. 26 y ss.)

Declararla inadmisible por tratarse de una materia ajena al proyecto.

Sala de la Comisión, a 8 de enero de 1969.

Acordado en sesión de esta fecha con asistencia de sus miembros Honorables Senadores señores Curti (Presidente), Baltra, Contreras Labarca, Chadwick y Palma.

(Fdo.): Iván Auger Labarca, Secretario.

FOMENTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL PRIVADA. VETO.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Continúa la sesión pública.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Corresponde discutir las observaciones del Presidente de la República, en segundo trámite, al proyecto de ley que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada, cuya urgencia reglamentaria se encuentra vencida.

Las antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 25ª, en 21 de noviembre de 1967.

Observaciones:

En segundo trámite, sesión 26ª, en 19 de diciembre de 1968.

Informes de Comisión:

Economía, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Hacienda, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.

Economía (segundo), sesión 57ª, en 11 de septiembre de 1968.

Hacienda (segundo), sesión 57ª, en 11 de septiembre de 1988.

Economía (veto), sesión 33ª, en 8 de enero de 1969.

Discusión:

Sesiones 35ª, en 20 de agosto; 36ª, en 21 de agosto de 1968 (se aprobó en general).

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La Comisión de Economía y Comercio, en informe suscrito por los Honorables señores Curti (presidente), Baltra, Contreras Labarca, Chadwick y Palma, recomienda al Senado aprobarlo en los términos en que figura en el boletín 24.000.

Los Comités acordaron discutir y votar en particular cada una de las observaciones. El Reglamento dispone que los vetos deben debatirse en general y particular a la vez.

También resolvieron aprobar el informe en cuanto a los pronunciamientos de la Comisión adoptados por unanimidad. En este caso se encuentran la segunda observación, que se propone aprobar, y la novena, recaída en el artículo 16, que se recomienda rechazar e insistir en el precepto despachado por el Congreso.

La primera observación que corresponde discutir recae en la letra b), inciso primero, del artículo 1°. Dicha letra concede franquicias de internación a las empresas de aeronavegación comercial privada respecto de ciertos elementos, siempre que su importación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual ésta deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad. El Ejecutivo propone sustituir estas dos últimas frases por otra que dice:

"El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de la importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo".

La Cámara aprobó el veto. La Comisión de Economía, por su parte, propone a la Sala, con dos abstenciones, aprobarlo.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor CHADWICK.-

Respecto de esta observación, hay una cuestión previa que resolver; su calificación, a fin de determinar los efectos que produciría su rechazo.

Por eso, solicito a la Mesa someter a discusión, en primer lugar, ese problema y, asimismo, dar lectura del debate producido en la Comisión relativo a este asunto.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En verdad, los Comités acordaron discutir previamente la calificación de las observaciones primera y última.

En discusión.

-Se va a dar lectura a la parte pertinente del informe.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

"El Honorable Senador señor Chadwick manifestó que si el Senado rechaza la observación, se suprime toda la letra b) del artículo en informe.

"Fundamentó su posición en que las observaciones recaen en disposiciones y no en palabras y, por tanto, la observación en discusión sustituye una disposición que concede una franquicia sujeta a una condición, por otra que da la misma franquicia, dejando al reglamento el establecimiento de la condición.

"En consecuencia, la pretendida observación a la frase es sustitutiva de todo el precepto porque cambia íntegramente su sentido.

"El Honorable Senador señor Palma sostuvo que la observación sustituye el condicionante puesto al sujeto y que este ultimo puede subsistir, aun cuando por cualquier motivo desaparezca la condición. Demuestra lo anterior, agregó el señor Senador, el hecho de que el Ejecutivo pudo observar supresivamente las dos frases finales y que, si en tal caso el Congreso Nacional no hubiere insistido, se habría mantenido la exención, sin condición, y dicho precepto habría estado en concordancia con todo el articulado del proyecto. En el caso en debate, igualmente, el Gobierno sólo propone la sustitución de la condición y no la de toda la letra.

"El Honorable Senador señor Chadwick dijo que los argumentos del Honorable Senador señor Palma reforzaban su tesis, porque el Ejecutivo al proponer la modificación de la condición manifestó su deseo de que la franquicia estuviera sujeta a una de ellas. En consecuencia, es un absurdo pretender de que, si ambas Cámaras y el Gobierno han manifestado su voluntad en el sentido de que el beneficio quede sujeto a condición, el precepto se entendiera aprobado pura y simplemente si el Senado rechaza la observación..

"En seguida, formuló indicación para que la Comisión interpretara la observación en el sentido de que sustituía toda la letra b).

"Vuestra Comisión, después de un doble empate, rechazó esta indicación. Votaron por la afirmativa los Honorables Senadores señores Contreras Labarca y Chadwick y por la negativa los Honorables Senadores señores Curti y Palma."

El señor CHADWICK.-

Señor Presidente, por atribuir la mayor importancia a este tema, me atrevo a insistir, una vez más, sobre la naturaleza de las observaciones formuladas por el Ejecutivo al proyecto en debate, pues su correcto tratamiento es condición sine qua non de un equilibrio de Poderes en una lógica formación de las leyes.

Hasta ahora, la doctrina sustentada por la mayoría del Senado deja entregada la calificación de la naturaleza del veto a la denominación dada por el Ejecutivo..Y se sostiene equivocadamente, a mi juicio que no podría esta Corporación calificar los vetos en forma distinta de como lo ha hecho el Presidente de la República. Pero esta tesis es mala, y se hace insostenible cuando el Gobierno utiliza inclusive expresiones que implican estimar sustitutivas las observaciones.

Tal es el caso del veto que consiste en sustituir, en la letra b) del artículo lº del proyecto, la frase en virtud de la cual las franquicias que allí se consignan regirán "siempre que su internación sea necesaria a juicio de la Junta de Aeronáutica Civil, para lo cual este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado de necesidad", por un precepto complementario, cuyo texto es el siguiente: "El reglamento podrá exigir que se acredite la necesidad de importación ante la Junta de Aeronáutica Civil y determinar los casos en que se deberá obtener el correspondiente certificado de necesidad de este organismo."

Concretamente, el Presidente de la República emplea el vocablo "sustituir"; pero lo importante es saber, en el fondo, qué se reemplaza: si sólo la frase o el contenido del precepto que, en forma global, está consagrado en la letra b) del artículo 1?.

Por las razones que formulé en la Comisión y que el informe recoge, no me cabe duda de que se trata de un veto sustitutivo de la disposición, pues el contenido de voluntad se transforma fundamentalmente desde el momento en que el Primer Mandatario reemplaza la necesidad de que la Junta de Aeronáutica Civil acepte la internación, calificándola expresamente como necesaria, por un precepto en el cual está prevista la eventualidad de que el reglamento disponga determinados requisitos.

Como es natural, el problema no existiría en el caso de que la observación fuera aceptada, porque cualquiera que sea la calificación que merezca, lo cierto es que el pronunciamiento de esta rama del Congreso Nacional coincidiría con la voluntad de la Cámara y la del Presidente de la República.

El problema surge si el Senado no acepta la observación. En mi concepto, se trata de un veto sustitutivo, porque reemplaza una disposición por otra y, además, porque el Primer Mandatario así lo ha estimado, recogiendo la tesis generalmente aceptada. Si el Senado rechazara la observación, desaparecería toda la letra b) del artículo 1°, ya que no habría concurrencia en la sanción del precepto de los distintos órganos que constituyen el Poder Legislativo. No podría decirse que la Cámara, el Senado y el Presidente de la República han coincidido en el criterio de aprobar la idea.

Tengo interés en que la Sala resuelva este problema previo en torno del artículo, por considerar que ni siquiera se puede acudir al argumento de que el Ejecutivo es soberano para calificar sus observaciones.

El señor PALMA.-

Estimo que la tesis del Honorable señor Chadwick relativa a las observaciones que estamos tratando, va más allá del problema mismo, y podría analizarse como interpretación jurídica destinada a sentar un precedente respecto de asuntos que en este instante, por lo menos, no están planteados.

Nos encontramos ante una clara disposición sustitutiva. El legislativo aprobó un precepto y le agregó una condición, como está perfectamente establecido en el texto de la letra b) del artículo 1°. Pues bien, ¿qué hizo el Ejecutivo? Sustituyó tal condición. No la suprimió, aun cuando lo podría haber hecho, dando, entonces, otras características al precepto.

Aprobada por la Cámara y por el Senado la franquicia con determinada condición que se agregaba como complemento a la proposición principal, es evidente que, en este caso, nos encontramos frente a un problema clarísimo de sustitución, pues el Ejecutivo únicamente ha cambiado la condición primitiva por otra.

El señor CHADWICK.-

Estamos de acuerdo.

El señor PALMA.-

Esto, en cuanto al primer problema.

En seguida, no cabe duda de que el precepto principal el condicionado podría subsistir por sí mismo en caso de que el

Senado o la Cámara, es decir el Congreso, no aceptaran la modificación. Ello es evidente. El precepto, que tiene vida propia, quedaría sin ninguna condición y, por lo tanto, subsistiría una disposición aprobada por ambas ramas del Parlamento.

El señor JULIET.-

Una mala disposición, pero la habría.

El señor PALMA.-

Por lo tanto, es indudable que la doctrina que se pretende plantear, en el sentido de que si alguna de las ramas del Congreso desaprueba la condición que el Ejecutivo propone en sustitución de la anterior, implicaría el rechazo de toda la letra b) o sea, la tesis principal, es absolutamente caprichosa e inaplicable, porque repito nos encontramos ante una disposición que tiene vida propia. Las personas jurídicas mencionadas en el inciso primero del artículo 1° gozarían, en tal caso, de la "exención de todo impuesto o derecho de internación, ad valorem, y, en general, de todo derecho o contribución que se perciba por intermedio de las Aduanas, por la importación de aeronaves, sus partes y repuestos, así como de los equipos indispensables para la mantención y reparación de dichas aeronaves."

Naturalmente, a posteriori se agregarían a este precepto disposiciones reglamentarias que son facultad privativa del Ejecutivo, con lo cual se obviarían los problemas que, según el Honorable señor Chadwick, quedarían sin solución en caso de que la observación no fuera aprobada por alguna de las ramas del Congreso Nacional. En verdad, el Ejecutivo cuenta con potestad reglamentaria en esta materia. En tales circunstancias, siendo clarísima la disposición aprobada, se completa la idea y su aplicación resulta perfectamente factible.

Por las consideraciones expuestas, estimo que se nos ha abocado a un problema un tanto marginal, si se me permite la expresión.

El señor CHADWICK.-

Creo que las palabras del señor Palma se justifican, más que todo, porque Su Señoría es ingeniero civil y no tiene una formación jurídica que lo haya hecho profundizar en lo que en el campo del derecho privado se conoce con la denominación de doctrina de la "formación del consentimiento". Para que el consentimiento se entienda perfecto en esta rama del derecho, es necesaria la concurrencia de la voluntad de todas las partes contratantes. Si la proposición es seguida de una aceptación condicional que traiga consigo una enmienda, esta respuesta no se' mira como aceptación, sino como una nueva proposición.

En derecho público no existen reglas definidas en términos expresos que consagren este principio; pero, naturalmente, la fuerza de la lógica conduce a la misma conclusión. Así lo han entendido, inclusive, algunos Senadores de la Democracia Cristiana cuando han tratado el tema relativo al poder del Senado frente a una observación del Ejecutivo.

Tengo a la mano un informe de la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento aprobado por esta Corporación en 5 de abril de 1965, en el cual se estudió una consulta acerca de si era posible dividir la votación en un veto.

El Honorable señor Pablo, Senador de la Democracia Cristiana, sostuvo, fundamentalmente, que, de aceptarse el criterio que propugnaba por la división de la votación en los vetos del Ejecutivo, se podría alterar sustancialmente la proposición que éste formulaba por la vía de la observación "lo que a su juicio," dice el informe "es jurídicamente inadmisible". Más adelante, la Comisión, entrando ya a decidir sobre la materia, fue de opinión de que "no podían introducírsele modificaciones dentro de nuestro mecanismo constitucional, en el que no cabe otro pronunciamiento que su aceptación o rechazo, sin perjuicio de la posible insistencia, en esta última alternativa". Se refiere a las observaciones que no se pueden dividir, que deben aprobarse o rechazarse cada una, pues de otra manera se alterarían sustancialmente su contenido y la voluntad del Ejecutivo.

"Es posible dice el informe de la Comisión "que en algunos casos surjan dudas y haya controversia en lo que en sí constituye o debe entenderse por una observación, ya que en un mismo artículo es posible se presenten ideas independientes que puedan subisistir por sí solas y que implican en el hecho la existencia de varias observaciones". En el caso particular, el problema que se plantea es si fue la voluntad del Senado, al despachar la disposición de la letra b) del artículo lº, que pudieran internarse libres de todo derecho y del pago de cualquier impuesto las partes y repuestos de las aeronaves y los equipos indispensables para su mantención y reparación. Si hubiese sido ésa la voluntad del Senado, indudablemente que no la habría condicionado; no habría sometido la franquicia al requisito de que la internación fuera juzgada necesaria por la Junta de Aeronáutica Civil, para cuyo efecto este organismo deberá otorgar el correspondiente certificado.

Si se suprime este último requisito, si ya no se exige el certificado de necesidad, es indudable que el sentido de la disposición cambia: en lugar de ser un precepto que restrinja las franquicias a lo que la autoridad determine como necesario, pasa a ser una franquicia que podrá utilizarse libremente, como un derecho consagrado en la ley.

El argumento adicional del Honorable señor Palma, en cuanto a que el Ejecutivo podría reglamentar el ejercicio de estas franquicias, no tiene validez...

El señor JULIET.-

No podría hacerlo, porque la ley ya consagra un derecho.

El señor CHADWICK.-

...porque en la ley quedaría consagrado un derecho sin limitación de ninguna especie. En consecuencia, repuestos,...

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

O aeronaves.

El señor CHADWICK.-

...Elementos de mantención y hasta aeronaves, podrían ingresar al país libres de gravámenes. Eso es lo que no ha querido el legislador. Pollo tanto, si el Ejecutivo, en vez de aceptar esta condición, que es inseparable del precepto, propone otra o no deja ninguna, cambia, indudablemente, el sentido de la disposición. Si el Senado acepta el veto, no hay problema: ha prevalecido la voluntad del Presidente de la República y se hará como él quiera. Pero si no lo acepta, no hay disposición en la letra b), porque la observación es sustitutiva.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Deseo hacer una pregunta al Honorable señor Chadwick, quien parece dominar muy bien la materia: ¿Qué dispone la legislación vigente al respecto?

El señor CHADWICK.-

En verdad, nuestra Constitución es muy parca en disposiciones relativas al veto. Los artículos en que aborda la materia, si mal no recuerdo, son los números 53 y 54. En el primero de ellos, se limita a dar una regla general que permite al Presidente de la República, cuando desaprueba un proyecto, devolverlo a la Cámara de origen con las observaciones que estime convenientes. El segundo de esos preceptos señala las normas para el caso de que el Legislativo apruebe las observaciones o las rechace e insista.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Excúseme, señor Senador. Mi pregunta iba encaminada a saber qué dispone la legislación vigente sobre internación de repuestos para aeronaves.

El señor GUMUCIO.

Ese precepto agrega algo más: exige dos tercios para insistir en el criterio del Congreso.

El señor CHADWICK.-

Si me permite el Honorable señor GONZALEZ Madariaga, primeramente daré respuesta a la observación del Honorable señor Gumucio.

La insistencia produce un efecto jurídico distinto, que no es sino el de hacer prevalecer la voluntad del Congreso por sobre la observación del Presidente de la República; de manera que si se reúnen dos tercios en ambas ramas del Parlamento, el proyecto pasaría a ser ley a pesar de la oposición del Ejecutivo. Si no hay insistencia, los efectos de la votación son distintos, según sea la naturaleza del veto. Esta última materia no está reglada directamente por la Constitución. Para resolver al respecto, habrá de atenerse a los principios generales de derecho.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Deseaba que el Honorable señor Chadwick me hubiera informado sobre lo que dispone la legislación vigente en materia de internación de aeronaves y sus repuestos.

Yo quisiera hablar en un sentido más llano, no dentro de este alto concepto jurídico en que ha situado el problema Su Señoría, quien ha usado de su capacidad técnica en forma tan brillante como acostumbra a hacerlo. Deseo traducir las palabras del señor Senador a términos sencillos.

El legislador ha autorizado la internación de repuestos y hasta de aeronaves, sujeta a una condición: presentar un certificado de necesidad, extendido por la Junta de Aeronáutica Civil.

El señor CHADWICK.-

Exactamente.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

- Esta materia bien merecía ser iniciativa del Ejecutivo, que es el Poder administrador. En el Estado debe haber alguien que fiscalice la importación de estos elementos, porque no se puede traer cualquier tipo de aeronaves para servir determinada zona del país, ya que con ello se podría exponer la salud pública. En consecuencia, la intervención del Estado es natural, lógica. Ese es el punto en el cual me deseo situar, advirtiendo que soy partidario de dar facilidades a la aviación civil. Ya lo he dicho en más de una oportunidad: la cooperación privada ha sido utilísima en el desarrollo de la civilización. En materia de telecomunicaciones, la libertad que existió en Estados Unidos hizo prosperar esta importante actividad, no así en Europa, donde la intervención estatal fue casi absoluta. De ahí que tomó esa gran preponderancia en el país del norte.

Ahora bien, en el caso que nos preocupa, la observación del Ejecutivo prácticamente hace desaparecer la intervención del Estado en esta materia. En efecto, el veto señala que el reglamento "podrá" exigir que se acredite la necesidad de la importación. En buen romance, no se dictará el reglamento, de manera que se hará la voluntad de las empresas. Ello me parece extraño, inconveniente.

No se trata de una observación "marginal", como ha dicho un señor Senador. Es fundamental; es la correcta legislación que el país debe darse.

El señor GUMUCIO.

Señor Presidente, no me pronunciaré sobre los argumentos de fondo vertidos en torno del caso concreto que estamos debatiendo.

He escuchado al Honorable señor Chadwick sostener que si el Senado rechaza la observación, se suprime toda la letra b) del artículo.

Sólo deseo insistir en el criterio que he manifestado en otras oportunidades en la Corporación: a pesar de no ser ésta una fórmula ideal, es preciso ceñirse a la calificación que el Ejecutivo hace del veto. Si no se procediera en esta forma, se estaría violando la esencia de los artículos 53 y 54 de la Constitución Política, que en el fondo dan al Ejecutivo, dentro del lógico equilibrio que debe existir entre los poderes del Estado en la última etapa de la formación de las leyes, una alternativa de privilegio.

Es cierto que ambas disposiciones son demasiado vagas, pues no establecen la calificación que el Reglamento del Senado hace respecto de los vetos: aditivos, supresivos y sustitutivos; pero no hay duda de que el inciso segundo del artículo 54, al disponer que ambas Cámaras requieren los dos tercios de la votación para insistir, está indicando que el Ejecutivo tiene el privilegio de exigir un alto quórum. De ahí que no parezca admisible dejar en manos de mayorías ocasionales del Congreso...

El señor CHADWICK.-

Eso es otra cosa.

El señor GUMUCIO.-

la facultad de cambiar la calificación de un veto con el propósito de atenerse a quórum de votación distintos.

Por ese motivo, sin considerar los argumentos de fondo a que este caso concreto nos ha llevado, me parece conveniente que el Senado se ajuste a la calificación que el Ejecutivo ha dado a los vetos.

Esto lo he sostenido siempre.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

- ¿Me permite, señor Presidente?

Se me acaba de suministrar el texto de la legislación vigente, la cual dispone que para otorgar estas franquicias, la Junta de Aeronáutica debe pronunciarse y dar el correspondiente certificado de necesidad. Es decir, ¿qué razones aconsejan suprimirla? Yo me refiero al interés natural, lógico: la defensa de las comunicaciones, la seguridad de los pasajeros en ellas y la respetabilidad de la Administración. Creo que lo hago con buen fundamento. Por eso, me pregunto: ¿qué aconseja la supresión de una medida que es loable?

No deseo participar en las disquisiciones acerca de si el veto es aditivo, supresivo o sustitutivo. Creo que en este terreno excúsenme los señores Senadores abogados el Congreso incurre en bizantinismo y se pierde dejando pasar lo fundamental: el interés público. Esto es lo que busca la comunidad, y no otra cosa.

Volviendo al tema, me agradaría conocer las razones que existen para suprimir esta disposición. ¿Acaso la Junta de Aeronáutica ha creado algún inconveniente, ha causado algún desastre, ha sido inepta, ha faltado a la colaboración que debe prestar al Estado para el desempeño correcto de sus funciones, es decir, a todo aquello que da a la Administración la respetabilidad que todos deseamos?

El señor NOEMI.-

¿Me permite una interrupción, Honorable Senador?

Creo que la respuesta a la pregunta formulada por el Honorable señor Gonzalez Madariaga está consignada en la propia fundamentación del veto, que dice, concretamente:

"Esta modificación es conveniente porque la exigencia indiscriminada de un certificado de necesidad emitido por la Junta de Aeronáutica Civil puede dificultar y complicar injustificadamente la internación de cierta clase de repuestos que las aeronaves requieren con urgencia en repetidas ocasiones. El" reglamento podrá distinguir los casos en que el trámite del certificado de necesidad se justifica."

Por consiguiente, no existen razones para temer que no se establezcan normas reglamentarias por el hecho de que la disposición propuesta dice que "el Reglamento podrá...". En mi opinión, las aprensiones del señor Senador son injustificadas, ya que al Ejecutivo le será necesario dictar aquel estatuto.

Como es natural, el reglamento determinará cuándo se justifica otorgar el certificado, ya que no siempre es necesario. Por eso se dice, en los fundamentos del veto, que en muchas oportunidades la urgencia y necesidad de esos respuestos o piezas se ve entrabada por la tramitación, :sin existir razón alguna para ello.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Permítame contestarle, señor Senador.

Por el camino de eludir la intervención de organismos que son básicos en materia dé navegación aérea, como es la Junta de Aeronáutica, podemos llegar incluso a la supresión de algunas ramas fundamentales de los servicios públicos.

El señor NOEMI.-

Pero el reglamento no se elimina.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

El inciso dice que el reglamento "podrá exigir", lo cual significa que también puede no exigir. O sea, una disposición que tenía carácter imperativo ahora se hace más elástica, permite proceder a voluntad. Y en esta forma, como es lógico suponer, se infiltra el compadrazgo, precisamente lo que nosotros queremos evitar.

El señor CHADWICK.-

Debo hacerme cargo de una opinión un tanto ligera vertida por el Honorable señor GONZALEZ Madariaga, quien tildó de "bizantino" el debate previo sobre la calificación del veto.

La verdad es que los cuerpos legislativos no están para entablar discusiones académicas. Pero si abordamos el problema de la calificación del veto, es por la extraordinaria importancia que tiene conocer ¡los efectos que se producirán si la observación es rechazada. Si entendemos que el veto suprime o sustituye exclusivamente una frase por otra y no toca lo medular de un precepto que podría subsistir por sí solo, cualquiera que fuera el pronunciamiento del Senado el resultado de la votación sería distinto a como yo lo entiendo. Porque, rechazado el veto, quedaría la facultad de la libre internación, cualquiera que sea el criterio sustentado por la Cámara o por el Presidente de la República, pues ya no habrá concurrencia en la exigencia del requisito del certificado de necesidad. Y esto no es bizantinismo: se aplicaría de pleno derecho la exención aduanera.

Por el contrario, si entendemos que el veto es sustitutivo de una idea que no admite discusión, su rechazo significaría suprimir todo el precepto de la letra b). Por eso, me he atrevido a insistir, como cuestión previa, en la calificación del veto, ya que, por lo menos, los votos de estas bancas dependerán de lo que resuelva el Senado. Si la Corporación decide que la libre internación puede subsistir como idea independiente, nosotros nos abstendremos de votar en contra de la observación, pues negar al reglamento futuro la posibilidad de condicionar la internación significaría agravar más las cosas.

Considero que lo dicho es suficiente para demostrar que estas discusiones tienen importancia; que no deben ser calificadas tan ligeramente, y que el Senado debe pronunciarse acerca de si el veto es sustitutivo o, simplemente, si deja vigente alguna parte de la letra b) del artículo 1º del proyecto.

El señor PALMA.-

No deseo referirme a los conceptos de fondo analizados por él Honorable señor Chadwick, sino más bien a lo expresado por el Honorable señor Gonzalez Madariaga.

En verdad, las razones dadas para sustituir la disposición aprobada por el Congreso por la que el Ejecutivo nos propone, obedecen a hechos absolutamente reales y comprobados en más de una oportunidad en este hemiciclo. Con mucha frecuencia los clubes aéreos poseen gran cantidad de equipos a lo largo del país, que no pueden utilizar por carecer de los repuestos indispensables. Ello debido a que para su adquisición debe realizarse una serie de trámites ante la Junta de Aeronáutica Civil y el Banco Central, que complican de manera extraordinaria las posibilidades de hacer la adquisición.

Con seguridad, el Honorable señor Gonzalez Madariaga, que representa a una zona donde con frecuencia se usa este tipo de transportes, habrá podido comprobar en forma fehaciente lo que estoy exponiendo. De manera que lo que se pretende, principalmente, es facilitar la posibilidad de adquisición de los elementos de uso más frecuente.

El señor DURAN.-

El proyecto no se refiere a los clubes civiles, sino a las empresas comerciales.

El señor PALMA.-

En la misma situación están aquellas empresas comerciales que prestan servicios en determinadas zonas, para lo cual han sido previamente autorizadas.'

El señor DURAN.-

No es el caso de los clubes civiles de aviación, que no son empresas comerciales.

El señor PALMA.-

Pero también es un caso frecuente.

El señor CHADWICK.-

No, señor Senador. Sobre ellos se legisla en otras leyes.

El señor PALMA.-

Decía que el veto se funda en hechos a todas luces comprobados. Por consiguiente, es lógico que se trate de entregar a una reglamentación elaborada por gente que conoce el problema la facultad de calificar qué tipo de repuestos o piezas son susceptibles de importación directa, fácil, rápida e inmediata, a fin de no interrumpir la utilización de equipos que son fundamentales. Se trata de la importación de piezas de características tan especiales que modifican el valor de determinados instrumentos, y que, por tal circunstancia, requieren de un documento especial para su internación.

Por las razones dadas, estimo que el veto es razonable y se ciñe a los precedentes que existen sobre la materia.

El señor PRADO.-

Señor Presidente, el Honorable señor Gonzalez Madariaga, al hacer referencia a las observaciones formuladas por el Honorable señor Noemi, ha dicho que detrás de todo este asuntó puede esconderse otra clase de intenciones, que, abiertamente, podrían estimarse ilegítimas. En consecuencia, el objetivo del veto, a cuyos fundamentos dio lectura un Honorable colega, no sería facilitar el trámite de la calificación de la necesidad, sino establecer una especie de "manga ancha" en esas calificaciones.

No puedo dejar pasar en silencio afirmaciones de esta índole cuando no tienen fundamento serio. Tengo mucho respeto por el Honorable señor Gonzalez Madariaga, pero creo que su suposición está muy mal fundamentada. Efectivamente, la Junta de Aeronáutica Civil está compuesta en su integridad por funcionarios de la total dependencia del Ejecutivo. No hay ninguno que no dependa del Gobierno. Aún más, la mayoría son Subsecretarios de los Ministros y dependen de la absoluta confianza del Jefe del Estado. Por eso, cualquiera que sea la calificación de necesidad en todo caso la hará la Junta de Aeronáutica Civil, como dice la disposición aprobada por el Congreso Nacional, ella quedará .entregada al reglamento, para que se rija directamente. De todos modos, la calificación la hará o el reglamento o la Junta de Aeronáutica, compuesta íntegramente por funcionarios que dependen de la confianza exclusiva del Presidente de la. República.

Por consiguiente, no me parece aceptable estar suponiendo, a la vuelta de cada precepto, una mala intención, un mal negocio o algo semejante. Este país está cansado de oír a personas que acusan a otras de inmoralidades, en circunstancias de que no tienen cómo probarlo.

De acuerdo con el texto del decreto 241, publicado en el Diario Oficial del 6 de abril de 1960, y mediante el cual se fusionaron una serie de organismos para crear la Junta de Aeronáutica Civil, son miembros de ésta el Subsecretario de Transportes, el de Economía, el de Relaciones Exteriores, el del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Director de Aeronáutica y dos representantes designados por el Primer Mandatario. Vale decir, el objeto que se persigue es obviar el trámite de solicitar el visto bueno o un certificado de necesidad a aquel organismo integrado por representantes del Ejecutivo cuando se trate de importar artículos imprescindibles.

Se suele acusar a los organismos del Estado de burocratas. Pues bien, esta disposición es antibtrrocrática. Probablemente el reglamento dispondrá que tales o cuales líneas de repuestos, según lo disponga la Dirección de Aeronáutica, ingresarán sin necesidad de certificado de ninguna especie. En cambio, los aviones completos u otros elementos que representan algún valor, cuya necesidad no puede discutirse, seguramente quedarán para la calificación de éste u otro organismo.

Hago presenté esto porque, a mi juicio, lo que hace el veto es confirmar el deseo del Congreso en el sentido de que haya exenciones y simplificar el trámite de calificación. En efecto, en vez de que siempre, para pronunciarse en cada caso, se llame a un organismo constituido por funcionarios estatales de alta investidura, la observación tiende a que ese pronunciamiento se emita sólo en las oportunidades en que realmente se justifique.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Pareciera que la Corporación no ha oído a un Senador de Gobierno. Su Señoría, con relación a la importancia del exceso de empleados del Estado, se ha referido a la burocracia. ¡Qué curioso: yo estoy campeando por una Administración seria, cuerda, bien organizada!

Esa es una diferencia que me parece fundamental.

En más de una ocasión me he encontrado con este panorama. Deseo que la Democracia Cristiana tenga suerte con este vaivén de su política.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Cerrado el debate.

El señor PALMA.-

Pregunto a la Mesa qué se pondrá en votación. Evidentemente, este veto es sustitutivo.

El señor CHADWICK.-

Todos estamos de acuerdo en que la observación es sustitutiva si lleva envuelta la idea de cambiar el precepto por otro o si reemplaza una idea que admite tratamiento independiente de la otra.

El señor MUSALEM.

Hay tres tipos de veto.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Debo recordar a Sus Señorías que los Comités acordaron votar este asunto previo en forma separada; o sea, el Senado debe resolver ahora si la observación sustituye toda la letra b) o sólo la frase.

El señor CHADWICK.-

Así es.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Existe acuerdo en cuanto a que el veto es sustitutivo.

En votación el asunto previo.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Resultado de la votación: 10 votos porque se sustituye toda la letra b), 6 porque se sustituye sólo la frase, 2 abstenciones y 4 pareos.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

El Senado considera que se sustituye toda la letra b).

En votación la observación.

-(Durante te votación).

El señor CHADWICK.-

Si no se aprueba, desaparecerá toda la letra.

El señor PALMA.-

Quiero llamar la atención del Senado en cuanto a que, al rechazarse el veto, considerando el criterio adoptado anteriormente, las empresas de aeronavegación comercial autorizadas en debida forma no podrán importar aviones ni repuestos con exención de tributos, como lo hacen en la actualidad.

El señor JULIET.-

La culpa no es nuestra.

El señor PALMA.-

Por lo tanto, se provocaría una situación que en la práctica paralizaría el trabajo de esas compañías.

El señor JULIET.-

Advierto al señor Senador que, si no hay ley en esta oportunidad, prevalece la vigente.

El señor PALMA.-

Voto que sí.

Se rechaza la observación (12 votos contra 6 y 4 pareos).

El señor AYLWIN.-

El Senado debe insistir, porque la Cámara acogió el veto. ¿En qué situación estamos?

El señor JULIET.-

No hay ley sobre la materia.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Si le parece a la Sala, se insistirá con la misma votación anterior.

El señor NOEMI.-

No, señor Presidente.

El señor DURAN.-

No tiene para qué votarse la insistencia.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

En realidad, la votación no surte efecto, pero debe llevarse a cabo.

El señor CHADWICK.-

Reglamentariamente, hay que votar.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En votación la insistencia.

-(Durante la votación).

El señor AYLWIN.-

Señor Presidente, votaré por la no insistencia, y estimo que si en esta Cámara hay más de un tercio de votos que apoyan ese criterio, habiendo existido en la Cámara de Diputados, una votación de 41 votos por aprobar el veto y sólo 4 por la negativa eso es mucho más de los dos tercios, de acuerdo con la doctrina sustentada por el Honorable señor Chadwick, habrá ley sobre esta materia,...

El señor CHADWICK.-

No, señor Senador.

El señor AYLWIN.-

...en los términos en que concuerden el Presidente de la República, los dos tercios de una Cámara y más de un tercio de la otra.

Su Señoría se ha referido a la formación del consentimiento. La doctrina unánimemente aceptada en los informes de este Senado y por todos los tratadistas de Derecho Constitucional, es que la ley se forma mediante el consentimiento de tres órganos: el Presidente de la República y las dos Cámaras, y que el consentimiento se produce cuando en ambas existe mayoría, o cuando en una hay dos tercios y en la otra más de un tercio. Esto lo sostienen en forma unánime todos los autores, empezando por don Alcibíades Roldán, que fue el primer comentador de la, Constitución de 1925.

El señor CHADWICK.-

Refiriéndose a otra cosa.

El señor AYLWIN.-

En consecuencia, si en este caso más de dos tercios de la Cámara de Diputados estiman que debe aprobarse la observación y más de un tercio del Senado también la acoge, hay acuerdo mayoritario para formar ley en el sentido del veto.

El señor CHADWICK.-

No, señor Senador.

El señor AYLWIN.-

Voto por no insistir.

Se acuerda no insistir (11 votos por la insistencia, 10 por la no insistencia,

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La segunda observación al artículo 1º está aprobada, por acuerdo de los Comités y de la Sala.

En seguida, la Comisión recomienda rechazar la tercera observación e insistir en la norma primitiva.

Este acuerdo se adoptó con una abstención. La resolución del Senado no surte efecto alguno, pues la Cámara aprobó el veto.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor, NOEMI.

Como el acuerdo del Senado no produce efecto, que se rechace con nuestra abstención.

El señor JULIET.-

Muy bien.

El señor CHADWICK.-

Al anunciar la Mesa anticipadamente que no produce efecto alguno el acuerdo que adopte el Senado sobre esta observación, que ya fue rechazada por la Cámara, está dando un argumento muy serio, que destruye todo lo que hemos escuchado al Honorable señor Aylwin.

La verdad es muy sencilla: en materia de observaciones, rigen normas diferentes de las que sancionan la formación de la ley en el primero, segundo, tercero, cuarto y quinto trámites constitucionales.

La Constitución Política, por razones muy específicas, ha dado a la Cámara de origen una ventaja notoria sobre la revisora: si la idea de legislar es aceptada en ésta, bastará la simple mayoría en aquélla para que prevalezca su voluntad sobre la de la Cámara revisora, si ésta no reúne los dos tercios para insistir en las modificaciones. Si, por el contrario, la idea de legislar es rechazada, le corresponde a la Cámara de origen insistir por los dos tercios.

Basta recordar esta norma para comprender que sus prescripciones regulan los casos particulares de que trata la Carta Fundamental.

En materia, de observaciones del Ejecutivo, corrientemente denominadas vetos, la Constitución no da esta regla de excepción. Lo único que establece es que, para que prevalezca la voluntad del Congreso Nacional, es menester que en ambas ramas se reúnan los dos tercios de los votos. Lo demás no tiene asidero...

El señor JULIET.-

Así es.

El señor CHADWICK.-

...en el texto constitucional. Y sabido de sobra es que, en derecho público, sólo puede hacerse lo que la Constitución o la ley permite o autoriza de modo expreso.

Se rechaza la observación y se insiste en el texto aprobado por el Congreso, con la, abstención de los Senadores democratacristianos.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Artículo 3º

La observación consiste en suprimirlo.

La Cámara de Diputados la rechazó e insistió en el artículo.

Con una abstención, la Comisión recomienda adoptar igual temperamento.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor BALTRA.-

Señor Presidente, este proyecto concede diversas franquicias tributarias a las empresas privadas de la aviación comercial.

A la Comisión de Economía de este Senado le pareció justo y ecuánime el que, junto con otorgar esas franquicias, se impusiera a las empresas favorecidas por ellas la obligación de destinar un porcentaje de sus ganancias a la renovación y al mejoramiento de su material de vuelo. Ello es tanto más necesario cuanto que, según las informaciones que se dieron en esa Comisión, el material de vuelo que utilizan las empresas en cuestión está bastante anticuado. Así, por ejemplo, los aviones de carga y pasajeros que se encuentran en uso hoy día son modelos de los años 1940 y 1945.

Con tal objeto, el Senador que habla presentó la indicación que dio origen al artículo 3º, aprobado por unanimidad en la Comisión y vetado por el Ejecutivo. Este veto ya fue rechazado en la Cámara de Diputados, la cual insistió en el texto primitivo.

Nos parece que las razones que se dan en el veto no justifican suprimir la obligación impuesta por el Parlamento a las empresas, de reinvertir una parte de sus ganancias repito en mejorar su material de vuelo. Por lo tanto, nos pronunciaremos por rechazar el veto y por insistir en el artículo.

Se rechaza la observación y se insiste en el texto primitivo.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La observación recaída en el artículo 6º fue aprobada por la unanimidad de la Comisión.

En el artículo 8º, la observación consiste en sustituir el último inciso de la letra e).

Fue aprobada por la Cámara de Diputados. Después de un doble empate, la Comisión recomienda rechazarla.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor JULIET.-

Démosla por rechazada.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Ofrezco la palabra

Cerrado el debate.

Si le parece a la Sala, se rechazaría la observación.

El señor JULIET.-

Muy bien.

El señor GORMAZ.-

No, señor Presidente. Votemos.

El señor NOEMI.-

Pedimos votación.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En votación.

Se rechaza la observación (9 votos por la, negativa, 7 por la afirmativa y 3 pareos) y con la misma votación se acuerda no insistir.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Artículo 13.- La observación consiste en suprimirlo y fue aprobada por la Cámara. Con tres abstenciones, la Comisión recomienda proceder de igual manera. El acuerdo del Senado no produce efecto en este caso.

Se aprueba la observación.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Artículo 15.- La observación consiste en suprimirlo y fue rechazada por la Cámara de Diputados, la cual insistió en el texto del Congreso. Por mayoría de votos, la Comisión recomienda al Senado el rechazo y la insistencia.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

Él señor JULIET.- Procedamos igual que la Cámara.

El señor BALTRA.-

Señor Presidente, el objeto perseguido por medio de este artículo es muy claro: que la Empresa Nacional de Petróleo ENAP tenga a su cargo la distribución exclusiva de los combustibles y lubricantes que consuman las empresas privadas chilenas de aeronavegación comercial y la Línea Aérea Nacional. Es decir, se trata de aplicar un principio de política económica sustentado en forma reiterada tanto por nosotros como por muchos otros sectores del país.

Aun cuando el precepto en debate significa sólo un principio de ejecución de esa política, satisface el anhelo expresado en la campaña sistemática que ha venido desarrollando el personal de la ENAP por legislar en tal sentido. Corresponde asimismo al punto de vista manifestado en la Comisión por el vicepresidente de la Línea Aérea Nacional, quien señaló ese propósito como uno de los que, a su juicio, deberían perseguirse.

Esas razones impulsaron al Senador que habla a presentar la indicación que más tarde se convirtió en el artículo 15, que fue aprobado por la unanimidad de la Comisión de Economía del Senado y que el Ejecutivo propone suprimir.

Como lo ha hecho presente el señor Secretario, la Cámara de Diputados rechazó este veto e insistió en el texto primitivo.

El señor PALMA.-

Señor Presidente, sobre esta materia no queremos entrar en el aspecto de fondo al cual se ha referido el Honorable señor Baltra.

Sólo me parece necesario destacar que, como se dice en el veto, la Empresa Nacional de Petróleo no está en condiciones de abordar fácilmente, ni siquiera, tal vez, en el plazo de dos años que le fija la ley en debate, el aspecto que aquí se plantea. En efecto, no es productora de lubricantes, que es uno de los elementos más usados en la aviación; tampoco produce la gasolina de tipo requerido en cantidad suficiente para abastecer a nuestras líneas aéreas en sus recorridos nacionales e internacionales.

Por lo demás, crear a la Empresa Nacional de Petróleo obligaciones de carácter económico en este orden de cosas me parece que sería ir más allá de lo que razonablemente puede exigírsele, por cuanto ella tiene un programa propio y objetivos concretos que perseguir, que consisten fundamentalmente en proveer de petróleo y gasolina al país. La enfrentaríamos, pues, a tener que alterar el programa que ha trazado con mucha anticipación y que requiere enormes inversiones, para las cuales el país lo sabe todos estamos pagando impuestos de apreciable monto, comprendidos en el costo de la gasolina.

Se trata, más que de un asunto de carácter teórico, que por cierto no deseo traer al debate en este momento, de un problema de naturaleza práctica: si esta disposición fuera aprobada, sería imposible cumplirla.

Por tal motivo, votaré en contra de ella en esta oportunidad.

La señora CAMPUSANO.-

Señor Presidente, considero que el Honorable señor Palma no debiera haber capeado el temporal advirtiendo que no entraría al problema de fondo.

En realidad, en este asunto es preciso abordar el problema de fondo. El deber patriótico que nos corresponde como chilenos es enfrentarlo en este momento y dar a la Empresa Nacional de Petróleo los medios necesarios para que, en el plazo de dos años, esté en condiciones de proveer el abastecimiento de lubricantes y combustible.

Hace cuatro años, visité la zona productora del petróleo y pude comprobar que nuestros técnicos e ingenieros habían realizado toda clase de experimentos sobre lubricantes para maquinarias y vehículos de toda índole.

Insisto en que nuestro deber de este instante es el de enfrentar la situación. No debe admitirse que exista un intermediario entre dos empresas fiscales chilenas. En la actualidad, la ENAP entrega gasolina, y lubricantes a empresas privadas que actúan como intermediarias, pues a su vez venden esos productos a la Línea Aérea Nacional. Igual caso vergonzoso hemos podido comprobar respecto de la Compañía Chilena de Electricidad. Casi el 51% de la energía eléctrica que consume el país es entregada por la ENDESA a esa compañía, la que, como intermediaria también, la vende a todas las empresas del Estado y a las municipalidades.

El señor BARROS.-

Lo mismo ocurre con el gas licuado.

La señora CAMPUSANO.-

A esta vergüenza, originada en actos de malos patriotas en otra época, debemos ponerle término.

Por lo tanto, llamo a la conciencia de los señores Senadores para que rechacemos el veto e insistamos en la disposición primitiva, que, como dijo el Honorable señor Baltra, se debe a una indicación suya que interpreta el pensamiento que hemos manifestado en la discusión de este proyecto.

El señor BALTRA.-

Señor Presidente, en cuanto a la capacidad en que se encuentra la ENAP para poder abastecer, de aquí a dos años, a la aeronavegación comercial, el veto dice: "En el futuro, producirá kerosene para jets y gasolina de aviación en cantidades suficientes para cubrir las necesidades del país". De tal manera que el .Ejecutivo no se atreve a decir que, en ese lapso de dos años, la ENAP no estará en condiciones de satisfacer tal abastecimiento. Y si fuera verdad que no produce lubricantes, nada impediría que los importara y distribuyera.

Se hace hincapié, también, en las inversiones que esa empresa necesitaría hacer para poder ejercer el derecho que el proyecto le concede; pero no se dice que tales inversiones le significarían ganancias, las que hoy obtiene la empresa privada que realiza la distribución. Es decir, el asunto se considera sólo en el aspecto de la inversión y no en el de las utilidades.

Nosotros pensamos que esta disposición no sólo obedece a principios de política económica general, sino que también es prácticamente realizable.

Nada más.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Si le parece a la Sala, se rechazará esta observación y se insistirá en el texto primitivo.

El señor NOEMI.-

Que se vote.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En votación la observación.

-(Durante la votación).

El señor PRADO.-

Señor Presidente, el debate promovido respecto de esta observación del Ejecutivo es, por desgracia, bastante insuficiente, lo que nos obliga a emitir nuestra opinión.

La Empresa Nacional de Petróleo no es hoy día una empresa distribuidora. Está encargada de la prospección, exploración, extracción y refinación primaria del petróleo. No es en la línea de la distribución general de lubricantes y combustibles así dicho, en los términos empleados en esta Sala en donde se encuentran sus posibilidades más racionales y próximas de expansión.

He oído de parte de técnicos del petróleo y del propio gerente de la ENAP que no es una persona nombrada por este Gobierno, sino un funcionario designado desde hace varios años que lo más que se puede conseguir por ahora, según se deduce, de los estudios hechos en la Comisión, es lo que se llama distribución primaria de los combustibles. En lo relativo a los lubricantes, existen problemas económicos y de administración que convertirían a la empresa en una entidad encargada de algo distinto de aquello para lo cual tiene competencia.

No se concibe que, siendo empresas privadas las que fabrican los lubricantes, deba ser una entidad" estatal la que los distribuya. Esto la obligaría a instalar estaciones de distribución en cada aeródromo y a incurrir en inversiones o a adquirir las ya hechas por las empresta particulares.

Mi opinión respecto de este asunto, como lo hice presente en la Comisión, donde se llegó a discutir la subsistencia o no del cartel de la distribución respecto de lo cual creo que no se justifica el estatuto vigente es que no podemos en esta disposición, sobre cuyos alcances no se ha escuchado a los técnicos del petróleo, imponer una obligación con la llaneza y simpleza con que se pretende hacerlo en este momento. Sólo por esta razón, estimo que tiene justificación el veto del Ejecutivo y debe ser aprobado.

Sin embargo, me parece que el Congreso debe preocuparse, en una próxima legislación, del problema fundamental, que puede permitir una expansión a más corto plazo: la distribución primaria, problema que es del todo ajeno a la sustitución de miles y miles de concesionarios del país. Esta parte de la distribución, desde el punto de vista comercial y empresarial, en manera alguna le conviene asumirla al Estado, según la opinión generalizada.

El señor FONCEA.-

¿Qué quórum se requiere en esta votación?

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Es una votación simple, señor Senador.

El señor FERRANDO.-

Se trata de un veto supresivo.

El señor CURTT.-

Si es supresivo, ¿no abasta con un tercio?

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

No, señor Senador. Primero debe votarse si se aprueba o no la observación, y después la insistencia.

El señor CHADWICK.-

Efectivamente.

El señor CURTI.-

Este veto tiene la originalidad de que el mismo favorecido en este caso, el Estado o, mejor dicho, ENAP no quiere hacerse cargo del beneficio que pretende concederle este artículo.

Por lo demás, creo que aun cuando se apruebe el artículo 15, no producirá ningún efecto, por cuanto se sabe perfectamente que en dos años no se podrá hacer absolutamente nada de lo que él ordena. Lo dice el veto en forma muy clara: que con mucha anticipación se han programado todas las actividades de la Empresa Nacional de Petróleo; que dentro de ellas no está la de producir lubricantes, y que sólo se produce una pequeña cantidad de gasolina para aviones. De manera que, aunque la ley lo prescriba, ni en dos años más se logrará que ENAP quede en situación de afrontar estos abastecimientos.

Por otra parte, se obligaría a la Empresa Nacional de Petróleo a desviar gran parte de sus escasas disponibilidades destinadas a ubicar nuevos yacimientos petrolíferos, con el objeto de invertirlas en instalaciones que hoy día ya están funcionando. Inclusive, ello puede ser dañino para la misma aviación comercial, por cuanto muchas veces la rigurosidad del clima obliga a los aviones a descender en aeródromos pequeños, de emergencia o de alternativa. Y parece imposible de pensar que en todos los aeródromos de Chile, grandes o pequeños, la ENAP pueda mantener un abastecimiento que satisfaga las necesidades.

La señora CAMPUSANO.-

Pero los camiones que llevan combustible pueden hacerlo. Por ejemplo, en Vallenar el combustible es...

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

Hago presente a la señora Senadora que estamos en votación.

El señor CURTI.-

El hecho es que habría que tener instalaciones permanentes de distribución, con todos los efectos que ello produce.

Por todas estas razones, votaré afirmativamente la supresión del artículo 15, sobre todo, como ya dije, cuando el mismo beneficiado, que es la ENAP o el Estado, considera que no podrá efectuar este abastecimiento, ni está dentro de sus planes poder hacerlo, ni tampoco dentro de sus actividades la de producir lubricantes, que es una rama enteramente ajena a la ENAP.

Voto por la supresión del artículo.

El señor BARROS.-

Votaré positivamente el artículo 15. Lo hago por deber patriótico.

Conozco el caso de ENAP. No está sólo en condiciones de hacer la prospección, sino también de distribuir prácticamente todo su combustible, como lo hacen las empresas imperialistas, llamadas Esso y Shell, especialmente.

Ocurre también y esto lo saben los obreros de la Empresa Nacional de Petróleo, así como los ingenieros con los cuales hemos conversado en Valparaíso que el gas licuado, que antiguamente se perdía pues se lo llevaba el río Aconcagua, ha hecho millonadas a las empresas subsidiarias que lucran con él.

Las inversiones que se podrían hacer en los aeródromos en este aspecto redituarían grandes utilidades, a largo y a corto plazo.

Creo que, si damos este primer paso para la chilenización del petróleo y de sus subproductos, cumpliremos una labor patriótica.

Voto negativamente la observación del Ejecutivo.

El señor PALMA.-

En mi opinión, el interés patriótico consiste en comprender que la Empresa Nacional de Petróleo, que está destinada a una función distinta y perfectamente definida, para la cual requiere de ayuda, inversiones, técnica, etcétera, no puede, en este instante por lo menos,...

La señora CAMPUSANO.-

Pero en dos años puede.

El señor PALMA.-

...llevar adelante un programa de expansión ni un esfuerzo mayor que el que está realizando.

La señora CAMPUSANO.-

Lo que dice Su Señoría no está de acuerdo con la realidad.

El señor PALMA.-

Este asunto lo hemos estudiado bastante, señora Senadora.

El señor CURTI.-

No se entiende nada.

La señora CAMPUSANO.

Pero aquí estamos dando la garantía del Estado...

El señor PALMA.-

Esta norma enfrentaría a la ENAP a un tipo de obligación que significaría desviar su capacidad, su tecnología, su condición económica y programación hacia objetivos que en lo futuro puede alcanzar, pero que hoy están fuera de todo lo que le conviene al país que haga la ENAP.

A mi juicio, hay razones lógicas para el rechazo de esta disposición.

Se rechaza la observación (10 votos por la negativa, 8 por la afirmativa y 4 pareos) y con la, misma votación se acuerda no insistir.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

La siguiente observación fue rechazada por unanimidad.

El señor CHADWICK.-

¿Se entiende que el Senado insiste en la aprobación del artículo 16?

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Sí, señor Senador; es decir, se procede tal cual recomienda la Comisión.

Respecto de la observación al artículo 17, la Comisión la aprobó con dos abstenciones. La Cámara la rechazó e insistió en la aprobación del texto primitivo.

Se aprueba.

El señor FIGUEROA ( Secretario).-

Con relación al artículo nuevo propuesto en el veto, la Comisión recomienda declararlo inadmisible, por tratarse de una materia ajena al proyecto.

El señor LUENGO ( Vicepresidente).-

En conformidad al acuerdo de los Comités, ofrezco la palabra sobre la admisibilidad o inadmisibilidad de la observación.

El señor PALMA.-

Como lo dicen claramente los fundamentos del veto, y según se desprende del análisis hecho en la Comisión, la finalidad de este artículo consiste en hacer de ASMAR un organismo operante, que pueda realizar sus funciones en competencia con las entidades comerciales dedicadas a la misma actividad.

La necesidad de dar a los Astilleros de la Armada esta agilidad se deduce de la larga experiencia que la institución tiene para afrontar los problemas y demandas que se plantean. Se trata, en primer lugar, de inversiones cuantiosas que no tienen un aprovechamiento integral y que podrían tenerlo si existiera una administración que no esté regida por disposiciones tan estrictas como son las que se aplican a las instituciones armadas. Esto impide servir a las naves comerciales con facilidad. De manera que la disposición propuesta, en la práctica, no puede ser desconocida como necesaria por los señores Senadores.

En el precepto del Ejecutivo se proponen algunas modificaciones para permitir la designación de directores que no estén estrictamente regidos por el escalafón militar o naval y que, por lo tanto, si han demostrado capacidad y experiencia en materias técnicas y comerciales, sigan sirviendo en ASMAR más tiempo del que les permite su graduación o su situación dentro de la Armada. Creo que esto, junto con aprovechar sus servicios, viene a dar a este personal posibilidades extraordinarias en materia de trabajo, de remuneraciones y, en general, de participación en la actividad mencionada.

Por otra parte, el traslado de la dirección central a Santiago beneficiará en forma extraordinaria a todo el mecanismo, porque es en la capital donde se resuelve todo lo relacionado con los trabajos que encargan las empresas interesadas .en los servicios de ASMAR.

Se mantiene la autonomía para las diversas plantas, al facultar a los administradores para resolver los problemas a un determinado nivel, y al permitir que la Junta, de Vigilancia que controla a este organismo pueda funcionar en cada una de las sedes y tomar acuerdos que sean válidos en forma definitiva.

Creo, por lo tanto, que la disposición sirve, ya que valoriza una importante inversión del Estado y nos abre un camino en el área de astilleros, lo cual tiene gran trascendencia para el futuro, porque bien sabemos que en América Latina este problema está siendo planteado y estudiado actualmente con extraordinario detalle e interés, en vista del aumento del tráfico, de los fletes y del intercambio de mercaderías entre los países del continente. Debo recordar que todo el movimiento marítimo se hace por barcos extranjeros o por naves que no se fabrican en los respectivos países.

Se ha hecho cuestión en el sentido de que esta materia no tiene relación directa con el proyecto mismo y, en consecuencia, no debería ser admitida a debate.

En realidad, sobre este particular el Congreso ha tenido innumerables actitudes. La última de ellas la observamos en el debate sobre la ley de Presupuestos recientemente realizado. A esa proposición legal, miembros de todos los partidos le formularon innumerables indicaciones, muchas de ellas ajenas a su idea central. Por eso, resulta improcedente que en este caso específico, cuando se trata de valorizar a un organismo del Estado del cual debe obtenerse el mejor provecho posible, se argumente de manera distinta del criterio general sostenido habitualmente por los diversos grupos políticos para imponer preceptos que nada tienen que ver con los asuntos que se proponen.

Por último, si aceptamos ese criterio, caeremos en un formalismo que es precisamente uno de los aspectos más criticados por la opinión pública, puesto que impide la agilidad y oportunidad en el despacho de determinadas normas. La excesiva rigidez en los trámites legislativos, en alguna forma ha hecho perder a los Parlamentos la autoridad que deben tener en esta época de cambios y de intervención tan directa del Estado en la economía a fin de afrontar los problemas que en un momento dado se presentan, ya que sólo de esta manera se puede resolver a tiempo cuestiones sobre las cuales ya se ha formado juicio definitivo.

Por lo dicho, sostengo, en primer lugar, que la disposición es útil y, en segundo término, que no conviene, para el prestigio del Congreso y para lograr mayor expedición en los procedimientos legislativos, repetir un debate producido innumerables veces.

El señor CHADWICK.-

Yo fui autor de la proposición de declarar inadmisible el veto que ahora conoce el Senado.

No me guía un prurito de formalismo, como pudiera desprenderse de las palabras del Honorable señor Palma. Hay aquí una cuestión de fondo que es necesario examinar aunque sea brevemente.

Cuando el Ejecutivo formula observaciones a un proyecto de ley, al Congreso le corresponde decir sí o no. Si su pronunciamiento es negativo, debe resolver si insiste o no insiste en el precepto primitivamente aprobado.

Ahora bien, si por la vía del veto se trae a la resolución del Parlamento una norma enteramente inconexa con la materia del proyecto despachado, es evidente que este Poder se encuentra mutilado en sus facultades, porque no puede introducir enmienda alguna en la proposición del Presidente de la República: sólo debe limitarse a aprobarla o a desecharla. Esto, que es absolutamente cierto en la teoría y en la práctica, resulta todavía más grave cuando las observaciones del Ejecutivo que deberían limitarse a la mera modificación de las ideas ya elaboradas por el Congreso se someten a una tramitación brevísima, a un examen apresurado, pues la decisión del Congreso se toma sin ahondar en lo que fue objeto de estudio en el proyecto primitivo.

Consideramos que ASMAR es un organismo del Estado con importantes funciones y donde hay múltiples problemas, relacionados en especial con los sueldos y salarios de obreros y empleados, con su estatuto legal, con los derechos que deben reconocerse a sus trabajadores, con la necesidad de quitarle el carácter militarizado que actualmente tiene y, por último, con la urgencia, que indudablemente nosotros reconocemos, de que ASMAR deje de ser una dependencia adonde van a encontrar altas rentas grupos de privilegiados, mientras al resto del personal se le niegan las conquistas más indispensables.

Por eso, no creemos que el personal de ASMAR acepte que este organismo tenga .uno que otro parche precipitado y se postergue indefinidamente la solución de los problemas que lo aquejan, particularmente en lo relativo a las escasas remuneraciones de sus obreros y empleados, como ya he dicho.

Como Senador por Coquimbo y Atacama, no me corresponde tener contacto directo con los problemas de ASMAR. Sus instalaciones o plantas se encuentran, principalmente en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas. Pero, en mi calidad de Senador de la República, más de una vez he escuchado acerca de los maltratos, arbitrariedades y abusos que allí se cometen y de las postergaciones de que se hace víctima a sus servidores.

Por tales consideraciones, tengo la obligación de exigir del Ejecutivo que, si se quiere legislar sobre la materia, se haga en forma correcta, por medio de una iniciativa que podría, ser patrocinada por el propio Presidente de la República o por algún parlamentario, pero donde tengan cabida las indicaciones necesarias para que cada uno de nosotros pueda cumplir su deber de defender los intereses de los trabajadores.

Despachar hoy día un veto enteramente inconexo, que no tiene relación alguna con el proyecto que sancionó el Congreso, es, desde luego, aceptar el recurso abusivo utilizado por el Ejecutivo para postergar la indispensable corrección que el personal de ASMAR reclama, y que un ordenamiento laboral exige.

En cuanto al problema de carácter constitucional, desde 1939 distintos señores Senadores han reparado en la necesidad de poner coto a los abusos del Ejecutivo, quien, ejerciendo la facultad que le concede el artículo 53 de la Constitución Política del Estado, en lugar de referir, sus observaciones o vetos a las materias que comprende el proyecto, la utiliza para crear preceptos enteramente ajenos a lo que ha constituido motivo de estudio, reflexión y decisión del Parlamento.

El señor Horacio Walker militante activo de la Democracia Cristiana y miembro, en su época, de la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento del Senado, en informe de 28 de diciembre de 1939, llamaba la atención de esta rama del Congreso hacia la gravedad que envuelve el tolerar ese mal uso de las observaciones del Ejecutivo. Decía el señor Walker que no podía aceptar el ejercicio de la facultad del Presidente de la República para introducir, por la vía del veto, ideas nuevas en la discusión de un asunto.

De acuerdo con el texto del informe respectivo, en apoyo de su tesis el señor Walker invocó "los principios y precedentes observados en otros regímenes. Adujo, además, el hecho de que, a su juicio, el hablar de observaciones supone la existencia previa de una cosa, objetó de la observación, es decir, de que sólo pueden valer como tales las que surjan directa y congruentemente de ella, de donde deduce

que todo lo que entrañe algo distinto de lo que está ahí, patente y a la vista, no puede ser materia de legislación por otro camino que el ordinario de la formación de las leyes, vale decir, de un mensaje, o de una moción, sujetos a todos los trámites que para el efecto establece la Constitución Política del Estado. Observó, en seguida, que la institución del veto, desde los primeros tiempos, consistió en el derecho concedido al monarca para impedir que se llevara adelante algo que estimaba nocivo o perjudicial para el interés público.

"No consultaba, pues, la posibilidad de modificar, de completar, de darle otro aspecto u otro giro a ese algo dañino e inconveniente. El derecho concedido tenía por exclusivo objeto enervar la precisa concepción del legislador y nada más.

"Hizo presente, por último, que de las actas de la Constituyente se desprende que el Honorable Senador señor Silva Cortés, miembro que fue de ella, propuso expresamente que se concediera al Presidente de la República la facultad de sugerir y propiciar ideas nuevas por la vía de la observación; que esa proposición fue acogida y apoyada por otros constituyentes, entre ellos, los señores Barros Borgoño y Maza, quienes expresaron que convendría efectivamente consignar de modo expreso esta innovación, lo que después no se hizo, sin embargo, no sabe si por olvido o por abandono de la idea."

En el sentir de ese ex Senador, miembro conspicuo de la Democracia Cristiana, "el hecho mismo de la acogida prestada a la indicación del señor Silva Cortés; el propósito consiguientemente manifestado de darle forma expresa, y el hecho posterior de no haberse consignado tal propósito, importa la negación del derecho que la mayoría de la Colisión pretende reconocerle al Presidente de la República, porque es norma general de interpretación en derecho público que no puede hacerse sino lo que se está expresamente facultado para hacer".

Esta opinión, manifestada en diciembre de 1939, prosperó en tal forma que pasó a representar el pensamiento unánime de la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento en 1948.

Tengo a la mano el informe de esa Comisión, que figura en la página 622 del Manual del Senado. Categóricamente se expresa en él que "es de la esencia del veto desaprobar el proyecto a que se refiere, formulando las observaciones que merece". A continuación, el mencionado informe agrega:

"En el caso que nos ocupa, el Ejecutivo no ha desaprobado el proyecto despachado por el Congreso Nacional ni siquiera ha formulado, con relación específica a su articulado, las observaciones que ha hecho valer.

"Por el contrario, dichas observaciones se formulan con relación a la ley que modifica el proyecto y, por lo tanto, a juicio de esta Comisión no constituyen el veto y más bien deben ser materia de una nueva iniciativa de ley."

El informe a que me estoy refiriendo concluye expresando lo siguiente:

"En mérito de lo expuesto, y sin que le corresponda pronunciarse sobre el fondo mismo de las observaciones por la naturaleza del proyecto en que inciden, esta Comisión os recomienda, por las razones expresadas, desestimarlas."

Es cierto, señores Senadores, que esta Corporación, que aprobó el informe fijando una doctrina que nos obliga a nosotros, mientras no haya pronunciamiento expreso de la Sala en sentido contrario, posteriormente se pronunció sobre la observación, a pesar de todo, y la desechó, es decir, no la declaró inadmisible.

Nos corresponde, ahora, tomar una decisión que mire al fondo de la cuestión.

Mucho se ha argumentado en el sentido de que los parlamentarios abusan al incorporar a distintos proyectos iniciativas que no son congruentes ni dicen relación con las ideas centrales que los informan. Es necesario tener en cuenta que Diputados y Senadores están llamados a legislar constreñidos por disposiciones constitucionales que hacen prácticamente ilusoria su facultad de patrocinar iniciativas independientes. Se sabe que el Congreso Nacional, desde el 18 de septiembre hasta el 21 de mayo, sólo puede ocuparse en aquellas materias que el Ejecutivo incluya en la convocatoria. Ninguna otra iniciativa le está permitida al Poder Legislativo durante ese extenso período, que constituye la mayor parte del año. Sólo desde el 21 de mayo al 18 de septiembre, en la llamada legislatura ordinaria, caben las mociones no patrocinadas por el Ejecutivo. Pero aun en estos pocos meses, mediante el mecanismo de las urgencias, el Presidente de la República desplaza toda iniciativa que no cuente con su beneplácito. Si el parlamentario no pudiera, por la vía de la indicación, tomar iniciativas para legislar, estaría condenado al papel pasivo de aprobar o desechar las del Ejecutivo. Por eso, no obstante la disposición reglamentaria vigente, tiende a prosperar el concepto amplio de lo que es pertinente en un proyecto, de lo que es admisible como indicación. Aun cuando las críticas que se formulen tengan más de algún fundamento cuando se sostiene que se abusa de esta facultad, las cosas nunca llegan al extremo que se observa en los vetos del Ejecutivo.

Llegado a este punto, es indispensable que el Senado tenga la suficiente decisión para hacer un alto en el camino del abuso que se está perpetuando por medio de las observaciones enteramente inconexas, que ninguna relación tienen con las ideas matrices de los proyectos. Este es el caso: el proyecto en que incide la observación se refiere exclusivamente a la aeronavegación comercial. No trata, de otra materia. Nada le da amplitud. Es evidente que la observación que introduce modificaciones en el estatuto de ASMAR debería ser tramitada en el Congreso Nacional como iniciativa separada, como mensaje del Ejecutivo, y cumplir los cinco trámites constitucionales si ello es necesario, a fin de dar a los parlamentarios la oportunidad de introducir las modificaciones que su experiencia les indica o que la defensa del interés de los trabajadores les impone. Limitarnos ahora a aceptar lo que propone el Ejecutivo significa no sólo, como he dicho, pasar a ser meros mecanismos de complemento de una voluntad que resuelve por sí sola lo que puede ser materia de una ley, sino, además, quebrantar sin ninguna excusa un precepto constitucional.

Es cierto que es necesario remozar las leyes básicas de .Astilleros y Maestranzas de la Armada; es cierto que podría ser conveniente trasladar a Santiago el domicilio de su dirección superior, y cierto es, también, que pudiera ser útil delegar facultades en algunos de sus administradores para hacer más expedita su labor. Pero aceptar todo ello bajo la presión de que no podamos introducir ninguna idea, por conveniente e indispensable que sea; que no podamos someter a debate ninguna disposición para mejorar la condición de obreros y empleados, es, simplemente, consumar una vez más la declinación de nuestra autoridad, disminuir nuestra función y sumar un nuevo elemento a la impotencia que está paralizando la acción eficaz del Congreso.

Pienso que de una vez por todas, aunque sea doloroso, debemos enfrentarnos con esta realidad. El Reglamento del Senado y el de la Cámara de Diputados contienen disposiciones que autorizan a. los presidentes de las distintas Comisiones y a los de las respectivas Corporaciones para declarar inadmisible cualquier indicación que no esté relacionada con las ideas matrices del proyecto. Si ésta es la voluntad superior que rige la actividad parlamentaria, y si hay abuso en no reconocer el imperio de estas disposiciones, no podemos, por este antecedente, caer en una completa abdicación de las funciones del Congreso Nacional frente al Poder Ejecutivo. Aunque sea difícil y hasta doloroso postergar reformas parciales que pudieran ser necesarias, el Senado no puede eludir su responsabilidad y debe imponer el respeto al texto constitucional dado el extremo a que ha llegado el Ejecutivo. En este caso es evidente que ninguna relación tiene el proyecto despachado por el Congreso con la observación que ahora se introduce.

El artículo 53 de nuestra Carta Fundamental no puede ser más terminante y claro: sólo autoriza al Presidente de la República, en caso de que desapruebe el proyecto despachado por el Congreso, para devolverlo a la Cámara de origen con las observaciones convenientes, dentro del término de 30 días. Como decía don Horacio Walker, si lo que le está permitido al Ejecutivo está limitado a las observaciones convenientes al proyecto, no puede sentirse autorizado para introducirle materias distintas, escapando a las normas de formación de las leyes, que exigen una discusión general en cada rama del Congreso, que admiten la formulación de indicaciones y que permiten el libre juego de las mayorías para hacer prevalecer la opinión más favorable al interés nacional. Sólo quebrantando la disposición del artículo 53 de la Constitución Política vigente podríamos continuar aceptando observaciones manifiestamente improcedentes, que suponen el ejercicio de una autoridad que la Constitución no ha otorgado al Presidente de la República, y que disminuyen y amenazan con hacer desaparecer la facultad legislativa propiamente tal que nos corresponde y es nuestro deber ejercitar.

Por estas consideraciones...

El señor CURTI.-

¿Qué consideraciones tiene con nosotros...?

El señor CHADWICK.-

...votaremos como ya lo hicimos en la Comisión por la declaración de improcedencia de la observación que ahora trata el Senado.

La señora CAMPUSANO.-

Los Senadores comunistas también votaremos por la inadmisibilidad del veto. Lo haremos porque somos representantes de los trabajadores...

El señor CURTI.-

¿Qué tiene que ver una cosa con la otra?

La señora CAMPUSANO.-

....y hubiésemos deseado poder formular las indicaciones necesarias para mejorar el viejo decreto por el cual se creó ASMAR, que data de 1960; lo haremos, además, porque los funcionarios de esa institución vienen luchando desde hace muchos años por reivindicaciones.

Lamentablemente, el veto trata sólo por encima uno que otro problema. El decreto consta de 41 artículos y 6 disposiciones transitorias. La observación incide únicamente en algunos aspectos, como digo, hasta cierto punto sin importancia.

El Gobierno no se cuida mucho de las apariencias. En efecto, según el artículo 6° del D.F.L. 321, el Director de la repartición debe ser un oficial en servicio activo. Pues bien, el veto permite designar en el cargo a un oficial en retiro de la Armada. Ante la ciudadanía aparece como si ya estuviese determinada la persona en retiro que ocupará el puesto. De ahí el apuro en despachar las observaciones.

Por las razones expuestas, no podemos votar de otra forma que la señalada. Lo contrario sólo conduciría a agradar a cierto personaje, a cierto candidato al puesto público mencionado.

Por último, votaremos por la inadmisibilidad, ya que si bien se pretende trasladar la Junta de Vigilancia al domicilio de la Dirección y al de las Plantas Industriales, su labor no se mejora en forma alguna.

El señor REYES ( Presidente accidental).

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Hago presente a los señores Senadores que hubo acuerdo 'de los Comités para votar previamente la admisibilidad o inadmisibilidad de esta observación, único motivo por el cual someto el asunto a la resolución de la Sala. Además, debo señalar que en caso de que sea declarada inadmisible, ello debería implicar también el rechazo del veto, porque en caso contrario se produciría un desacuerdo con la Cámara de Diputados, que ya aprobó la observación. De ser únicamente declarada inadmisible, no habría, en el hecho, pronunciamiento del Senado, y querría decir que no habría habido desacuerdo forma] en esta materia.

El señor CURTI.-

Parece ser un gran pronunciamiento el hecho de declarar la inadmisibilidad.

El señor REYES ( Presidente accidental).

En votación la admisibilidad o inadmisibilidad del veto del Ejecutivo.

(Durante la votación).

El señor BARROS.-

Por la voluntad de los trabajadores, admisible.

El señor CURTI.

Señor Presidente, aunque reconozco que la materia no tiene atinencia con el proyecto en debate y que el problema de ASMAR no ha sido satisfactoriamente abordado en el veto, pues éste no arregla de manera sustancial el funcionamiento de aquel organismo, creo que se trata de una observación admisible, pues introduce sólo pequeñas enmiendas que mejoran de manera ostensible la labor que desarrolla ese instituto y contribuye a dar carácter más local a la administración de sus diferentes actividades.

Por otra parte, el hecho de que para el cargo de director pueda designarse a una persona en servicio activo o en retiro también puede ser beneficioso, pues sabemos que en esas jefaturas hay almirantes o capitanes de navio, muchos de los cuales jubilaron a edad prematura, algunos de ellos con menos de 50 años. En este caso cabe destacar que se trata de personas, que realizan actividades altamente especializadas.

Estimo que estas disposiciones, sin ir al fondo del problema, tienden a agilizar todas las actividades de ese organismo.

En consecuencia, estimo que el veto es admisible.

Se declara admisible la observación (9 votos contra 7).

El señor REYES ( Presidente accidental).

En votación la observación.

El señor PALMA.-

Con la misma votación, señor Presidente.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Pido votación.

El señor REYES ( Presidente accidental).

En votación.

-(Durante la votación).

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

¿Me permite la palabra, señor Presidente?

Quiero dejar constancia de que, aun cuando no me merece duda la inadmisibilidad por tratarse de una materia carente de relación con la idea matriz del proyecto, votaré favorablemente la observación por considerar que contiene ideas convenientes.

Voto que sí.

-Se aprueba el veto (10 votos contra 5, 1 abstención y 1 pareo), y queda terminada la discusión del proyecto.

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