PROYECTO DE LEY MODIFICA EL ARTÍCULO 25 DEL CÓDIGO DEL TRABAJO REFERIDO A LOS SERVICIOS RURALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

Antecedentes

Históricamente ha sido motivo de permanente preocupación el mejorar los niveles de seguridad y calidad de los servicios cíe transporte público en nuestro país, procurándose, no sin dificultades, ordenar los diversos servicios de transporte público dentro de los marcos legales existentes, clasificando a éstos según sus particularidades y ubicación geográfica. En el marco de este esfuerzo ordenador, las autoridades del ramo han establecido en el Decreto NQ 212 del año 1992 del Ministerio de Transportes, un conjunto de nuevas exigencias a los empresarios del transporte colectivo, quienes en general han hecho significativos esfuerzos para mejorarla calidad de los servicios por ellos brindados.

Este cuerpo legal en su Artículo 6 clasifica al transporte público en tres categorías:

a)Servicios Urbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por tales los que se prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o un conglomerado de ciudades, según sea el caso, podrá ser determinado para estos efectos por los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones;

b)Servicios Rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que sin superar los 200 kms. de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los indicados en la letra c) siguiente;

c)Servicios interurbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que superan los 200 kms. de recorrido, y los que sin exceder los 200 kms. unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región. Que tras c! objetivo general de contribuir al mejoramiento de la seguridad en los servicios cíe Transporte Público se establecieron nuevas normas en la Ley General de Tránsito, en particular, respecto a las mayores exigencias para obtener los permisos de conducir, la Ley General de Tránsito, en particular, respecto a las mayores exigencias para obtener los permisos de conducir.

Asimismo, se han ido introduciendo modificaciones a las normas referidas a los trabajadores del transporte público en el Código del Trabajo, con la finalidad de reducir los accidentes cíe tránsito en las carreteras, estableciendo, de acuerdo a una clasificación de los tipos de transporte público, derechos referidos a los periodos cíe descanso para algunos choferes del transporte público. Para efectos laborales y cíe acuerdo a lo establecido en los artículos 25 y 26 del Código del Trabajo, los servicios de pasajeros se clasifican en urbanos e interurbanos, estableciéndose que:

a)Es interurbano el servicio destinado a transportar pasajeros entre una o más ciudades ubicadas en ciudades o áreas urbanas diferentes, y,

b)Es urbano, en general, el servicio de locomoción colectiva que alternadamente recoge y deja usuarios en los paraderos de] trayecto o recorrido constituido por calles o vías de una determinada ciudad o área poblacional.

La clasificación de los tipos de transporte público establecido en el Decreto NQ 212, cutiere de la clasificación establecida en el Código del Trabajo, existiendo tres categorías en el Decreto antes citado, y sólo dos en el Código del Trabajo. A raíz de la fiscalización en el cumplimiento de las normas del Código del Trabajo, la incompatibilidad existente entre las normas establecidas en el Decreto N° 212 y el cuerpo normativo antes citado, ha generado una situación altamente discriminatoria y conflictiva, en perjuicio del transporte público rural al asimilarlo, conforme lo dispuesto en el Código del Trabajo, a los servicios interurbanos de transporte público.

Ideas Matrices

La interpretación parcial que algunos fiscalizadores del trabajo le están dando al espíritu ele las normas del Código del Trabajo respecto a las normas sobre los servicios de transporte entre las comunas cabeceras y sus comunas vecinas, los cuales son recorridos inferiores a los 200 kilómetros, está generando un cuadro de alta conflictividad, dado que se está exigiendo al transporte rural las mismas condiciones que a los servicios interurbanos de transporte público.

Mediante el presente proyecto de ley pretendemos que se apliquen a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, las mismas exigencias que a los servicios urbanos, estableciendo un sistema uniforme, concordante y equilibrado.

Es por eso que sobre la base de los siguientes antecedentes vengo en proponer el siguiente:

Proyecto de ley

Artículo único: Incorpórese, como inciso 6° y 7º del artículo 25 del Código del Trabajo, los siguientes:

"Lo dispuesto en el. presente artículo no será aplicable a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, los que se regirán por el artículo siguiente.

Se entiende por éstos, los que, sin superar los 200 kms. de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los que unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región.".

Juan Pablo Letelier Morel

Senador de la República

?INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural.

BOLETÍN Nº 5.156-13

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HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de informaros respecto del proyecto de ley de la referencia, iniciado en Moción de los Honorables Senadores señor Juan Pablo Letelier Morel, señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala y Pedro Muñoz Aburto.

Cabe hacer presente que la Comisión, aun cuando el proyecto consta de un artículo único, resolvió, unánimemente, proponer a la Sala aprobarlo sólo en general y abrir un plazo de indicaciones para su consideración en segundo informe.

A la sesión en que la Comisión estudió esta iniciativa de ley asistieron, además de sus miembros, el Ministro del Trabajo y Previsión Social, señor Osvaldo Andrade, el Subsecretario del Trabajo, señor Zarko Luksic, y los señores Francisco Del Río y Ariel Rossel, respectivamente asesores de las autoridades públicas precedentemente nombradas.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO

Aplicar a los servicios rurales de transporte público de pasajeros las mismas exigencias que a los servicios urbanos de transporte público de pasajeros, estableciendo así un sistema uniforme, concordante y equilibrado.

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ANTECEDENTES

Para el debido estudio de esta iniciativa legal, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

1) El Código del Trabajo.

2) El decreto supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, que contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros.

II.- ANTECEDENTES DE HECHO

La Moción con que se inicia este proyecto de ley, entre sus fundamentos, señala que históricamente ha sido motivo de permanente preocupación el mejoramiento de los niveles de seguridad y calidad de los servicios de transporte público en nuestro país, procurándose, no sin dificultades, ordenar los diversos servicios de transporte público dentro de los marcos legales existentes, clasificándolos según sus particularidades y ubicación geográfica.

Agrega que, en el marco de este esfuerzo ordenador, las autoridades del ramo han establecido en el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, un conjunto de nuevas exigencias a los empresarios del transporte colectivo, quienes, en general, han hecho significativos esfuerzos por mejorar la calidad de los servicios brindados por ellos.

Acota que el artículo 6º de dicho texto normativo clasifica el transporte público en tres categorías, cuales son:

a) Servicios urbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por tales los que se prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o un conglomerado de ciudades, según sea el caso, podrá ser determinado para estos efectos por los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones;

b) Servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin superar los 200 kilómetros de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los indicados en la letra c) siguiente;

c) Servicios interurbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que superan los 200 kilómetros de recorrido, y los que, sin exceder los 200 kilómetros, unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región.

Añade que, tras el objetivo general de contribuir al mejoramiento de la seguridad en los servicios de transporte público, se establecieron nuevas normas en la Ley General de Tránsito, en particular, respecto a las mayores exigencias para obtener los permisos de conducir.

Asimismo, continúa la Moción, se han modificado las normas del Código del Trabajo referidas a los trabajadores del transporte público, con la finalidad de reducir los accidentes de tránsito en las carreteras. Así, por ejemplo, de acuerdo a su propia clasificación del transporte público, se han establecido derechos en cuanto a los períodos de descanso en beneficio de los choferes.

Agrega que, conforme a lo establecido en los artículos 25 y 26 del Código del Trabajo, para efectos laborales, los servicios de transporte de pasajeros se clasifican en interurbanos y urbanos, entendiendo que:

“a) Es interurbano el servicio destinado a transportar pasajeros entre una o más ciudades o localidades que están ubicadas en ciudades o áreas urbanas diferentes, y,

b) Es urbano, en general, el servicio de locomoción colectiva que alternadamente recoge y deja usuarios en los paraderos del trayecto o recorrido constituido por calles o vías de una determinada ciudad o área poblacional.”.

Sin embargo, advierten los autores de la iniciativa legal, la clasificación del transporte público establecida en el ya citado decreto supremo Nº 212, difiere de la contemplada en el Código del Trabajo, existiendo tres categorías en el primero y sólo dos tipos en el segundo.

Añaden que, a raíz de la fiscalización en el cumplimiento de las normas del Código del Trabajo, la incompatibilidad existente entre estas normas ha generado una situación altamente discriminatoria y conflictiva en perjuicio del transporte público rural, al asimilarlo, conforme a lo dispuesto en el Código del Trabajo, a los servicios interurbanos de transporte público.

En efecto, explica la iniciativa legal, la interpretación parcial que algunos fiscalizadores del trabajo están dando a las normas del Código del Trabajo respecto a los servicios de transporte entre las comunas cabeceras y sus comunas vecinas, los cuales comprenden recorridos inferiores a los 200 kilómetros, está generando un cuadro de alta conflictividad, dado que se está exigiendo al transporte rural las mismas condiciones que a los servicios interurbanos de transporte público.

En consecuencia, concluye la Moción, mediante el presente proyecto de ley se pretende aplicar a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, las mismas exigencias que a los servicios urbanos, estableciendo un sistema uniforme, concordante y equilibrado.

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DISCUSIÓN EN GENERAL

Al iniciarse el análisis de esta iniciativa legal, el Honorable Senador señor Longueira hizo presente que la compartía y que si no figuraba como autor de ella, sólo se debía a que no pudo concurrir a la anterior sesión de la Comisión, en que se procedió a firmarla.

El texto del proyecto de ley en informe es el que sigue:

“Artículo único.- Incorpórese, como incisos sexto y séptimo del artículo 25 del Código del Trabajo, los siguientes:

“Lo dispuesto en el presente artículo no será aplicable a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, los que se regirán por el artículo siguiente.

Se entiende por éstos, los que, sin superar los 200 kilómetros de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los que unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región.”.”.

Cabe señalar que el artículo 25 del Código del Trabajo -al cual se refiere el proyecto de ley en informe-, regula la jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del que se desempeña a bordo de ferrocarriles. A continuación se transcribe su texto, para una más adecuada comprensión de la iniciativa legal en análisis:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del que se desempeña a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Tratándose de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, el mencionado tiempo de descanso tampoco será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará de igual modo. No obstante, en el caso de estos últimos, los tiempos de espera se imputarán a la jornada.

Todos los trabajadores aludidos en el inciso precedente deberán tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

Cuando los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y el personal que se desempeña a bordo de ferrocarriles arriben a un terminal, después de cumplir en la ruta o en la vía, respectivamente, una jornada de ocho o más horas, deberán tener un descanso mínimo en tierra de ocho horas.

En ningún caso el chofer de la locomoción colectiva interurbana o el de vehículos de carga terrestre interurbana podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas.

El bus o camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquéllos.”.

Por su parte, el artículo 26 del mismo Código dispone que “Si en el servicio de transporte urbano colectivo de pasajeros, las partes acordaren cumplir en turnos la jornada ordinaria semanal, éstos no excederán de ocho horas de trabajo, con un descanso mínimo de diez horas entre turno y turno. En todo caso, los choferes no podrán manejar más de cuatro horas continuas.”.

En tanto, el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, de 1992, contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros.

Dicho cuerpo normativo establece que el Ministerio del ramo llevará un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, como catastro global en que deberán inscribirse todas las modalidades de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, así como también los vehículos destinados a prestarlos.

Asimismo, regula la estructura del mencionado Registro Nacional. Dentro de dicho contexto, el artículo 6º dispone las secciones en que se dividirá el Registro. Su texto es el siguiente:

“Artículo 6°: El Registro Nacional se dividirá en las siguientes secciones:

a) servicios urbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por tales los que se prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o un conglomerado de ciudades, según sea el caso, podrá ser determinado para estos efectos por los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones;

b) servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin superar los 200 km de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de lo indicado en la letra c) siguiente;

c) servicios interurbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que superan los 200 km de recorrido, y los que sin exceder los 200 km unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en V Región.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, considerando otras variables, podrá, por resolución fundada, clasificar como servicios rurales o interurbanos a servicios que no cumplan las características antes señaladas.

A los buses que con antelación al ejercicio de la facultad de la letra a) se encontraren inscritos en servicios rurales de una región, no les serán exigibles en ella los requisitos funcionales y dimensionales establecidos para los buses urbanos.”.

En primer término, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social enfatizó que el Ejecutivo en esta materia ha recogido la preocupación manifestada por diversos parlamentarios, entre ellos el Honorable Diputado señor Guillermo Ceroni, los ex Diputados señora Marina Prochelle, señores Jaime Jiménez, Arturo Longton, Aníbal Pérez, Edgardo Riveros, Jaime Rocha, Edmundo Salas, Carlos Vilches, y el ex Diputado y actual Senador, señor Juan Pablo Letelier.

Explicó que el objetivo que se persigue es regular de manera precisa el servicio de transporte, tanto de carga como de pasajeros, y en este último caso, distinguiendo entre el urbano, el interurbano y el rural. Para tales efectos, añadió, se contemplaría la normativa propia a cada caso, asignándoles el respectivo articulado especial en el Código del Trabajo.

Anunció que las mayores innovaciones se presentarían en el ámbito del transporte de carga terrestre, donde se contempla una modificación a la jornada laboral a fin de evitar las situaciones que difieren de lo dispuesto en la ley, pero que ocurren en la actualidad.

Explicó que el Ejecutivo ha adquirido un compromiso con los distintos actores sociales involucrados en el sector del transporte de carga terrestre interurbano, en aras de alcanzar soluciones consensuadas sobre los problemas derivados de la aplicación del artículo 25 del Código del Trabajo, en lo relativo a la imputación a la jornada de trabajo de los tiempos de espera que cumplen los conductores de dicho sector.

Asimismo, indicó, se proyectan sendas modificaciones respecto del transporte rural de pasajeros, siendo una de las más relevantes el reconocimiento en el Código del Trabajo de que el transporte público rural de pasajeros es una actividad distinta a la de la locomoción colectiva interurbana y a los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, debido a las características particulares que reviste dicha actividad. Ello, por lo demás, resulta acorde con la reglamentación emanada de la respectiva autoridad de transporte.

Al concluir su intervención, puso especial énfasis en señalar que en materia de transporte de carga terrestre se estaría configurando una “flexibilidad pactada”, en atención al acuerdo logrado entre los distintos actores del sector -empleadores y trabajadores, transportistas y choferes-, lo que permitiría encontrar solución a diversas dificultades prácticas que se verifican en la actividad del transporte.

A continuación, el señor Subsecretario del Trabajo manifestó que, tal como se ha señalado, se propondrían diversas modificaciones en esta materia, y anunció que, para tales efectos, el Ejecutivo se encuentra estudiando las indicaciones necesarias para ser presentadas a este proyecto de ley. Sin perjuicio de esperar la oportunidad pertinente para ello, explicó las nuevas propuestas en actual análisis.

En primer término, expresó que las innovaciones se configurarían en dos ámbitos: por un lado, en cuanto al transporte de carga terrestre interurbano y, por el otro, respecto al servicio de transporte rural de pasajeros.

En lo que se refiere al transporte de carga terrestre interurbano, precisó, el artículo 25 del Código del Trabajo dispone que los tiempos de espera que deben enfrentar los conductores -esto es, aquellos que se emplean en la carga, descarga, apertura de bodegas, embalaje, etcétera-, son imputables a la jornada de trabajo de 180 horas mensuales.

Acotó que tal imputación de la totalidad de los tiempos de espera a la jornada laboral, ha generado importantes problemas operacionales y remuneracionales, ya que, por una parte, los trabajadores ven reducidas sus expectativas de ganancia producto de la estructura de remuneraciones aplicada al sector -vinculada principalmente a la carga transportada y a las distancias recorridas-, y, por otro lado, importa un aumento de los costos empresariales.

Agregó que la realidad del sector demuestra que, como consecuencia de imputar largas horas de espera a la jornada laboral, ésta se completa mucho antes de cumplirse el mes de trabajo, afectando a los trabajadores que se ven impedidos de continuar prestando servicios y mermando inevitablemente sus ingresos. Lo anterior, advirtió, es una verdadera invitación a trabajar al margen de la ley, generando situaciones irregulares que es necesario erradicar.

Atendido lo anterior, expresó, si bien la jornada ordinaria de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana se mantendría en carácter mensual -ya que ella responde de una forma más adecuada a las particularidades de la actividad-, se propondría regular la jornada de esta actividad en un artículo distinto, introduciendo al Código del Trabajo un artículo 25 bis, cuya nueva normativa buscaría dar soluciones equilibradas que garanticen el normal funcionamiento de los servicios de transporte de carga, así como también la adecuada protección de los derechos de los trabajadores. Para lograr estos objetivos, puntualizó, se plantea perfeccionar la regulación vigente del modo siguiente:

a) En primer término, excluir los tiempos de espera de la imputación a la jornada de trabajo.

Sin perjuicio de lo anterior, añadió, y en atención a que el lapso de tiempo que los choferes de vehículos de carga dedican a las esperas no corresponde a un tiempo del que puedan disponer libremente, se propone establecer la obligación de compensar los referidos períodos conforme al acuerdo que sobre la materia convengan las partes contratantes.

Sin embargo, y dado el carácter principalmente variable de las remuneraciones del sector en cuestión, se ha estimado oportuno incorporar una base mínima de cálculo para la ponderación de la referida compensación de los tiempos de espera, a fin de evitar que ésta se vuelva ilusoria. Conforme a dicha fórmula, la retribución en cuestión no podrá ser inferior a la proporción de un ingreso mínimo mensual.

b) En segundo lugar, se propone establecer un límite a los referidos tiempos de espera, disponiendo que éstos no podrán exceder del tope máximo de 88 horas mensuales.

En un segundo orden de modificaciones, relativo al servicio de transporte rural de pasajeros, destacó la importancia de diferenciar la situación de los choferes y auxiliares de los servicios urbanos e interurbanos de transporte de pasajeros, de quienes se desempeñan como tales en los servicios rurales. Añadió que tal diferenciación no se observa en la actualidad, pues la jornada laboral de estos últimos se asimila a la de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, quedando regida por el artículo 25 del Código del Trabajo.

Al clarificar esta diferencia, acotó, se recogen las características propias del transporte público rural, tal como lo hace la normativa vigente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la cual regula los distintos tipos de servicios de transporte de pasajeros.

En virtud de lo anterior, la modificación perseguiría reconocer que el servicio de transporte rural colectivo de pasajeros es una actividad con características distintas a los servicios interurbanos, asimilándose más a la del transporte urbano colectivo de pasajeros que se caracteriza por tomar y dejar pasajeros alternadamente. Ello se consigue, precisó, aplicando a los choferes y auxiliares de los servicios rurales la normativa establecida en la actualidad en el artículo 26 del Código del Trabajo para los servicios urbanos.

Enfatizó que tales innovaciones resultan plenamente concordantes con la modificación propuesta por la Moción en estudio.

Sin perjuicio de lo anterior, apuntó, el Ejecutivo sugeriría que, para definir los servicios de transporte rural de pasajeros, sería pertinente que la nueva normativa reproduzca el mismo concepto contenido en el artículo 6° del decreto supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, ya que se trata de una definición amplia que permite a dicha Secretaría de Estado mediante resolución fundada, considerando diversas variables y previo informe del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, clasificar como servicios rurales o interurbanos a servicios que no cumplan con las características predefinidas en la ley.

Lo anterior, por lo demás, permitiría uniformar la normativa legal en este ámbito, contemplando en el citado decreto supremo y en el Código del Trabajo, las mismas categorías de transporte de pasajeros, bajo conceptos equivalentes de transporte urbano, interurbano y rural.

El señor Subsecretario del Trabajo concluyó su intervención destacando que las diversas modificaciones descritas, son producto del consenso alcanzado en estas materias entre los distintos actores del sector en cuestión.

Enseguida, los miembros de la Comisión formularon una serie de consultas y observaciones, las cuales se consignan a continuación.

El Honorable Senador señor Letelier señaló que, según se desprende de lo expuesto por el Ejecutivo, las modificaciones que se pretenden incorporar al proyecto de ley en informe perseguirían, por un lado, definir en el Código del Trabajo el transporte rural de pasajeros al tenor de lo dispuesto en el Reglamento contenido en el decreto supremo Nº 212 antes citado, y, por el otro, consagrar la inimputabilidad de los tiempos de espera a la jornada laboral de los choferes del transporte de carga terrestre, asumiendo así una realidad que durante años ha afectado a los trabajadores del sector.

En lo relativo al servicio de transporte rural de pasajeros manifestó que la modificación propuesta por la Moción tiene su origen en la interpretación que se ha dado a las normas legales vigentes, a partir de las cuales dicha actividad ha sido asimilada al servicio de transporte interurbano de pasajeros, aplicando a aquélla las exigencias dispuestas para este último. Ello importa cierta incoherencia del sistema, por cuanto el servicio rural responde más bien a la estructura y funcionamiento del servicio urbano, y no a las del transporte interurbano. En consecuencia, es necesario clarificar y uniformar en la ley los distintos tipos de transporte de pasajeros, y definir la normativa aplicable para cada uno de ellos según las características que efectivamente les son propias.

En lo que respecta al transporte de carga terrestre, en tanto, manifestó su preocupación en cuanto a cómo serán compensadas las 88 horas propuestas para computar como tiempo de espera, las que, por ejemplo, deberían serán pagadas, a lo menos, como equivalentes a horas extraordinarias. Lo anterior, porque un tiempo de espera mensual de 88 horas, significa que, en promedio, se trata de 22 horas a la semana de tiempo adicional vinculado al trabajo y, por tanto, es una verdadera extensión de la jornada laboral. Consultó, además, si el Ejecutivo tiene una estimación del costo que significará la compensación de estas horas de espera.

El señor Subsecretario del Trabajo respondió que para el pago de estas horas rige, en primer término, el acuerdo de las partes. Sin perjuicio de lo anterior, se contempla que la compensación sea proporcional al ingreso mínimo mensual. En consecuencia, para tales efectos, deberá valorizarse la hora de espera en relación a dicho ingreso mínimo.

El Honorable Senador señor Longueira señaló que la jornada de trabajo mensual de 180 horas, incluyendo en ella los tiempos de espera, efectivamente conlleva el problema de que a mediados de mes el trabajador queda imposibilitado de seguir trabajando por haber completado tempranamente su jornada laboral.

Sin embargo, advirtió, las horas extraordinarias son tales en relación al tiempo efectivamente trabajado, como una prolongación de la jornada ordinaria, en cambio aquí, el tiempo extra se origina en la espera, que es un concepto diferente y que por tanto amerita otra forma de compensación.

Ahora bien, la modificación descrita propone un mecanismo de compensación equivalente a la proporción de un ingreso mínimo mensual. Añadió que, para tales efectos, el cálculo de rigor sería dividir las 88 horas de espera por las 180 horas de jornada laboral y el resultado obtenido multiplicarlo por el ingreso mínimo mensual. Ello, precisó, determinará el monto a pagar y, conforme al valor actual del ingreso mínimo -$ 144.000-, tal operación arrojaría una cifra de $ 70.400.

Por su parte, el asesor del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social aclaró que la fórmula de cálculo propuesta para el pago de las horas de espera en base a un tope de 88 horas, constituye el piso mínimo que podrá pagarse por dicho concepto. Añadió que, para definir el monto específico, sería necesario dividir el ingreso mínimo mensual por las 180 horas que, al mes, constituyen la jornada laboral de los trabajadores del sector y, el resultado de esa operación, debe multiplicarse por el número de horas de espera, las que, como máximo, podrían ser 88. En consecuencia, si se efectúa dicho ejercicio, y se divide el ingreso mínimo mensual -actualmente equivalente a $ 144.000- por 180 y luego dicho cuociente se multiplica por 88, la cifra final -de $ 70.400-, corresponde al monto mínimo que se podrá pagar por este concepto, es decir, es el piso a partir del cual las partes podrán acordar una cantidad mayor. La idea, recalcó, es establecer un número máximo de horas para destinar a la espera y, a la vez, fijar una base de cálculo para la definición del piso mínimo a pagar por dicho concepto.

Explicó que el fundamento de lo anterior radica en que este tiempo de espera es similar a los denominados turnos de vigilancia, también contemplados en el Código del Trabajo y en mérito de los cuales el trabajador se encuentra obligado a estar atento a la llamada del empleador y en condiciones de prestar sus servicios en cuanto se le requiera. Agregó que, conforme a la reiterada jurisprudencia emanada de la Dirección del Trabajo, estos turnos de vigilancia no constituyen una jornada laboral, ya que no se trata de una efectiva prestación de servicios, con un determinado tiempo trabajado. No obstante lo anterior, la referida entidad ha estimado que ese tiempo debe ser compensado, ya sea mediante el pago de un bono, o por horas de turno u otro mecanismo que se defina al efecto, ya que si fuera pagado como horas extraordinarias propiamente tales, su costo sería muy elevado.

Añadió que en el caso del tiempo de espera de los choferes de transporte de carga terrestre la situación es similar a la descrita, por cuanto ellos en dicho lapso de tiempo se encuentran atentos al curso de la carga, para efectos de que, por ejemplo, se abra una bodega, se entregue la carga y se efectúe la correspondiente estiva. Por tanto, es un tiempo del cual el chofer no dispone libremente, ya que debe mantenerse atento y en condiciones de trabajar en cuanto sea necesario.

En consecuencia, apuntó, en base a dicha similitud se ha aplicado en este caso el mismo principio para el pago, estableciendo un mecanismo de compensación en lugar de fijar la retribución económica conforme al régimen de horas extraordinarias.

El Honorable Senador señor Letelier señaló que, en todo caso, conforme a las cifras expresadas, el piso mínimo propuesto parece ser muy bajo, en comparación al que resultaría del pago de las horas como extraordinarias. Agregó que ese tiempo de espera, si bien no es una jornada laboral propiamente tal, son horas de las cuales el trabajador no dispone libremente, se encuentra a la expectativa de prestar sus servicios y, lo más grave aún, lo mantienen prolongadamente fuera de su casa.

Acotó que conforme al régimen vigente, las horas de espera sí son imputables a la jornada laboral, lo cual se ajusta más al transporte de carga a escasa distancia. En cambio, este nuevo sistema donde no se imputan tales horas a la jornada de trabajo podría ser más conveniente para el transporte de carga que se efectúa en largos trayectos.

Los restantes miembros de la Comisión coincidieron en que se trata de una compensación exigua, aun cuando no se trate de tiempo efectivamente trabajado.

El señor Subsecretario del Trabajo reiteró que la base de cálculo propuesta y conforme a la cual este pago no podrá ser inferior a la proporción de un ingreso mínimo mensual, corresponde sólo al tope mínimo a partir del cual las partes podrán acordar cifras superiores a pagar.

Recordó que una primera propuesta del sector era aumentar derechamente la jornada laboral de 180 horas mensuales a 260, a fin de evitar que por imputación de tiempos de espera se completara la jornada de trabajo antes de cumplir el mes. Sin embargo, la referida solución escapaba a todo principio formativo del derecho laboral y, a raíz de ello, se concibió esta especie de jornada adicional para efectos de espera, con un tiempo máximo de duración y un piso mínimo para su pago.

El señor Ministro del Trabajo y Previsión Social añadió que, en todo caso, existe cierta confianza en el sector en cuanto a que se alcanzarán acuerdos satisfactorios para las partes en esta materia. De hecho, apuntó, el consenso ya logrado en este ámbito es una buena señal en dicho sentido. Indicó que el tiempo de espera responde a una situación intermedia, ya que si bien no hay trabajo efectivo, el trabajador se encuentra fuera de su hogar en función de la labor por cumplir y a disposición de su empleador.

El Honorable Senador señor Allamand acotó que, en dicha situación, el trabajador se encuentra más cercano a estar trabajando que a estar descansando, por lo que el mecanismo de compensación que se instaure no podría ignorar dicha circunstancia.

El Honorable Senador señor Longueira coincidió en que el piso mínimo que se propone para el pago del tiempo de espera resulta efectivamente bajo. Añadió que podrá discutirse si corresponde o no a tiempo realmente trabajado, pero lo que es indudable es que se trata de una actividad que el trabajador ejecuta contra su voluntad, toda vez que igualmente se encuentra a disposición del empleador pero sin cumplir su labor de conducción, que es la actividad que le reporta mayores ingresos. Indicó que el tope mensual de 88 horas, significa 22 horas de espera a la semana y, por tanto, 3 horas al día, tiempo que, si bien en promedio puede responder a la realidad, a la postre se traduce en la instauración de un sistema que obliga a sumar 3 horas adicionales a la jornada laboral -las cuales actualmente podría imputar a ésta-, y que, además, exceden el máximo de dos horas extraordinarias diarias que permite el Código del ramo. Lo más grave aún, enfatizó, es que el pago de las mismas sería por un monto menor del que correspondería por concepto de horas extraordinarias propiamente tales. Por consiguiente, Su Señoría propuso elevar el piso mínimo como única forma de consagrar un mecanismo más coherente con el objetivo trazado.

El Honorable Senador señor Letelier puntualizó que si el referido piso se aumenta a la proporción de un y medio ingreso mínimo mensual, la suma a pagar por 88 horas de espera podría incrementarse de $ 70.400 a $ 105.000 aproximadamente.

El señor Subsecretario del Trabajo recordó que la fórmula propuesta obedece al acuerdo alcanzado al interior del sector en cuestión. Sin perjuicio de lo anterior, podría analizarse una alternativa más ventajosa.

En otro orden de ideas, el Honorable Senador señor Allamand consultó cómo se proyecta pagar a los trabajadores la hora número 89 de espera, ya que la posibilidad de exceder el límite legal, podría ser una cosa de ordinaria ocurrencia en esta actividad.

El señor Subsecretario del Trabajo advirtió que, en principio, las horas de espera no podrían exceder de 88, ya que esa es la finalidad de establecer un límite temporal a las mismas.

El Honorable Senador señor Allamand insistió en que, en la práctica, podría suceder que un trabajador esté próximo a completar sus 88 horas de tiempo de espera y, sin embargo, exceda el límite legal por causas ajenas a su voluntad que lo obliguen a permanecer en espera más allá de lo estimado.

Expresó que, en tal caso, sí estaríamos en presencia de horas extraordinarias y habría que definir, entonces, si este tiempo en exceso será valorizado para su pago como horas extras posteriores al trabajo o posteriores a la espera, ya que el pago en cada caso podría ser diferente.

El asesor del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social respondió que, en ese caso, por aplicación de las normas generales, correspondería pagar tales horas en exceso como extraordinarias. Aclaró que ello es procedente, no sobre la base del cálculo de los tiempos de espera, sino que como consecuencia de haber superado la jornada pactada, ya sea con motivo de la conducción efectiva o a raíz de una espera prolongada, por cuanto la situación, en ambos casos, corresponde al tiempo que sobrepasa el pacto laboral.

Para explicitar lo señalado, recordó el régimen vigente en esta materia. Explicó que, al tenor de los artículos 30 a 32 del Código del Trabajo, se entiende por jornada extraordinaria la que excede del máximo legal o de la pactada contractualmente, si fuese menor. Asimismo, pueden pactarse horas extraordinarias hasta por un máximo de dos horas por día y sólo para atender necesidades o situaciones temporales de la empresa. Además, dichas horas se pagarán con un recargo del cincuenta por ciento sobre el sueldo convenido para la jornada ordinaria. Lo anterior, advirtió, corresponde al sistema aplicable tratándose de remuneraciones fijas. En cambio, en el caso de que no exista sueldo convenido o éste sea inferior al ingreso mínimo mensual, este último constituirá la base de cálculo para el respectivo recargo. Ello sucede, por ejemplo, tratándose de una remuneración variable donde lo que se paga es la productividad y no la permanencia durante una jornada determinada, por lo que, en estricto sentido, no habrían horas extras por compensar.

Finalmente, tras el análisis desarrollado, la Comisión arribó a las siguientes conclusiones:

En primer término, estuvo conteste en la necesidad de que se estudie elevar el mínimo contemplado para los efectos del pago del tiempo de espera, fijándolo en proporción a un y medio ingreso mínimo mensual.

En segundo lugar, estimó que, conforme a las normas generales, corresponde aplicar el régimen de horas extraordinarias contemplado en el Código del Trabajo, al tiempo que sobrepasa a la jornada de espera. No obstante lo anterior, consideró necesario que la normativa en proyecto, así lo establezca expresamente.

Para los señalados efectos, solicitó al Ejecutivo estudiar las respectivas indicaciones, toda vez que, de conformidad al artículo 65, N° 4, de la Constitución Política, fijar las remuneraciones mínimas de los trabajadores del sector privado, así como aumentar obligatoriamente sus remuneraciones y demás beneficios económicos o alterar las bases que sirvan para determinarlos, son materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

En un tercer orden de cosas, los miembros de la Comisión coincidieron en la necesidad de consagrar una solución más integral para los distintos tipos de transporte considerados en la normativa vigente, principalmente a fin de uniformar dicha regulación e instaurar un régimen legal coherente que permita garantizar la eficiencia de los servicios prestados, así como también resguardar los derechos de los trabajadores.

- Puesto en votación en general, el proyecto fue aprobado por la unanimidad de los miembros de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier, Longueira y Muñoz Aburto.

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TEXTO DEL PROYECTO

En conformidad con el acuerdo adoptado, vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de proponeros la aprobación en general del proyecto de ley en informe, en los siguientes términos:

PROYECTO DE LEY

“Artículo único.- Incorpórese, como incisos sexto y séptimo del artículo 25 del Código del Trabajo, los siguientes:

“Lo dispuesto en el presente artículo no será aplicable a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, los que se regirán por el artículo siguiente.

Se entiende por éstos, los que, sin superar los 200 kilómetros de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los que unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región.”.”.

- - -

Acordado en sesión celebrada el día 4 de julio de 2007, con asistencia de los Honorables Senadores señor Juan Pablo Letelier Morel (Presidente Accidental), señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala, Pablo Longueira Montes y Pedro Muñoz Aburto.

Sala de la Comisión, a 9 de julio de 2007.

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

_____________________________________________________________

PRIMER INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL CÓDIGO DEL TRABAJO EN LO REFERENTE A LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CHOFERES Y AUXILIARES DE LA LOCOMOCIÓN COLECTIVA RURAL.

(Boletín Nº 5.156-13)

I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: aplicar a los servicios rurales de transporte público de pasajeros las mismas exigencias que a los servicios urbanos de transporte público de pasajeros, estableciendo así un sistema uniforme, concordante y equilibrado.

II. ACUERDOS: aprobado en general (5x0).

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de un artículo único.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: no tiene.

VI. ORIGEN INICIATIVA: Senado. Moción de los Honorables Senadores señor Juan Pablo Letelier Morel, señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala y Pedro Muñoz Aburto.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: ---

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 21 de junio de 2007.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1) el Código del Trabajo, y 2) el decreto supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, que contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros.

_____________________________________________________________

Valparaíso, 9 de julio de 2007.

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario de la Comisión

MODIFICACIÓN DE CÓDIGO DEL TRABAJO, EN LO RELATIVO A JORNADA DE CHOFERES Y AUXILIARES DE LOCOMOCIÓN RURAL

El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-

Proyecto de ley, iniciado en moción de los Senadores señor Letelier, señora Alvear y señores Allamand y Muñoz Aburto, en primer trámite constitucional, que modifica el Código del Trabajo en lo relativo a la jornada de trabajo de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, con informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

--Los antecedentes sobre el proyecto (5156-13) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley: (moción de los Senadores señor Letelier, señora Alvear y señores Allamand y Muñoz Aburto).

En primer trámite, sesión 28ª, en 21 de junio de 2007.

Informe de Comisión:

Trabajo y Previsión Social, sesión 31ª, en 10 de julio de 2007.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor HOFFMANN (Secretario General).-

El objetivo de este proyecto es aplicar a los servicios rurales de transporte público de pasajeros las mismas exigencias de los servicios urbanos, de modo de establecer un sistema uniforme, concordante y equilibrado.

La Comisión discutió esta iniciativa solo en general y le dio su aprobación por la unanimidad de sus integrantes (Senadores señora Alvear y señores Allamand, Letelier, Longueira y Muñoz Aburto). El texto pertinente se consigna en el informe.

El órgano técnico deja constancia de que resolvió proponer a la Sala abrir un plazo para la formulación de indicaciones.

El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-

En discusión general.

Tiene la palabra el Honorable señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente , este proyecto aborda un tema que se viene discutiendo hace muchos años.

Dicho brevemente, en el Ministerio de Transportes existen tres categorías para el transporte mayor de pasajeros, mientras que en el Código del Trabajo hay solo dos. En el primer caso se distingue entre lo urbano, lo rural y lo interprovincial o intrarregional; en el segundo únicamente se hace referencia a lo urbano e interprovincial.

Este proyecto tiene como finalidad principal el reconocer la especificidad del transporte rural y abrir un debate -de ahí la importancia de fijar un plazo para la presentación de indicaciones- para precisar lo que debería ser la jornada de los conductores y auxiliares que se desempeñan en ese sector.

Si bien la moción originalmente planteaba sacar el transporte rural de lo interprovincial y asimilarlo a lo urbano, la intención, después del debate llevado a cabo en la Comisión, es buscar una jornada que precise la particularidad del primero. El propósito es que se entienda, por un lado, que los tiempos de descanso tienen que ser computados de una manera distinta de la que se utiliza en lo interprovincial, donde -esto es muy importante- después de 5 horas de conducción continua se conceden dos de descanso, y, por otro, que el tiempo de trabajo se debe computar de una forma diferente a la que se emplea respecto de lo urbano, porque en este último caso los conductores se encuentran las 8 horas a disposición de la máquina y los tiempos de descanso que puede haber entre vuelta y vuelta son parte de la jornada.

En el transporte rural se requiere una definición distinta, pues dentro de él hay especificidades y una diversidad de realidades. Ahí algunos dan un par de vueltas en la mañana -se trata de trayectos de una hora y media de duración, aproximadamente-; en la segunda mitad de la mañana o a principios de la tarde no salen, y reanudan su recorrido al final del día. Entonces, esos choferes, si se les computaran las horas de descanso como parte de la jornada laboral, tendrían que dejar de trabajar a las dos o tres de la tarde. Y eso es un absurdo que ellos tampoco quieren.

Actualmente, el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes, contempla una forma de definir la jornada que se pretende incorporar al texto.

¿Cuál es, señor Presidente , el problema que motivó la intención de generar una jornada especial para los choferes y auxiliares del transporte colectivo rural? Que, sobre la base de las normas legales vigentes, la Dirección del Trabajo fiscaliza el transporte colectivo rural como si fuera interprovincial. Y ello, en dos dimensiones que me parece importante separar. Una se refiere a la jornada. Es evidente que la jornada del transporte rural es diferente de la del interprovincial. Y la otra es la relativa a los instrumentos necesarios para verificar la jornada laboral, que es otro debate, absolutamente distinto. Lo malo es que al transporte rural se le están exigiendo requisitos propios del transporte interprovincial. Esto no significa que el primero no deba contar con mecanismos para verificar la jornada, pues todos hemos dicho que no queremos que la informalidad continúe en el transporte, sino que haya jornadas transparentes y comprobables.

El proyecto, señor Presidente, persigue esencialmente eso: definir la jornada laboral de los choferes y auxiliares del transporte colectivo rural.

Complementariamente, durante el debate se acogió la idea de abordar en la iniciativa -de ahí la importancia de abrir un período para presentar indicaciones- el problema de la jornada de otros trabajadores que también figuran en el artículo 25 del Código del Trabajo: los conductores de vehículos de carga terrestre.

Hace muchos años se estableció que las horas de descanso serían parte de la jornada de los choferes de carga. Pues bien, esa medida ha demostrado ser una mala solución, por cuanto ha llevado a una situación inadecuada. Las horas de espera para esos conductores son muchas.

Actualmente, el Código del Trabajo dispone que la jornada ordinaria de dichos trabajadores será de 180 horas mensuales. Sin embargo, si se imputan e ella las horas de espera, los choferes de carga terminan trabajando dos semanas, a lo más tres, pero pierden parte de sus oportunidades de ingreso.

Por eso, queremos que se abra plazo para formular indicaciones con el fin de proponer, a partir de un acuerdo entre los gremios de conductores y de dueños de camiones, que se establezca una jornada complementaria de espera -por así llamarla-, con una cantidad máxima de horas -es algo que se está discutiendo-, para los choferes de carga, de modo que puedan mejorar sus ingresos. Sobre su monto ya existe un juicio en la Comisión, aunque se está a la espera de mayor información.

Esperamos que el proyecto ayude a ordenar la jornada de los conductores y auxiliares del transporte colectivo rural, así como la de los choferes de carga.

No obstante, aquí no se van a definir, respecto de los rurales -y lo subrayo-, los instrumentos para verificar la jornada. Eso será materia de un reglamento posterior, porque, como se dice vulgarmente, es harina de otro costal.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente , quiero complementar lo expresado por el Senador señor Letelier en el sentido de que el proyecto de ley debe incorporar, no solo a los trabajadores que prestan servicios en el transporte rural, sino también a aquellos que laboran en el transporte internacional. En el caso concreto de la Primera Región , existe un servicio de transporte público entre Arica y Tacna. Y a los choferes y auxiliares que se desempeñan en él se les aplica la normativa que rige para el transporte interurbano, con todas las exigencias que ello significa.

Por lo anterior, presentaré una indicación tendiente a incluir, junto con el personal de la locomoción colectiva rural, al que trabaja en el transporte internacional, aunque los recorridos sean iguales o inferiores a 200 kilómetros, con el objeto de que no se les apliquen disposiciones que no corresponden.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Muñoz Aburto.

El señor MUÑOZ ABURTO.-

Señor Presidente , el proyecto en debate tiene por objeto compatibilizar las disposiciones del decreto supremo Nº 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con las del Código del Trabajo.

El primero de los referidos cuerpos legales establece una clasificación tripartita, distinguiendo entre servicios de transporte urbanos, que son aquellos existentes al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades con contornos urbanos unidos; rurales, cuyos recorridos son inferiores a 200 kilómetros pero exceden el radio urbano; e interurbanos, que superan los 200 kilómetros de recorrido, incluyendo los itinerarios entre Santiago y los balnearios costeros de la Quinta Región.

El Código del Trabajo, en tanto, solo presenta una clasificación dual, distinguiendo los servicios de pasajeros entre urbanos e interurbanos.

La consecuencia práctica de esta asimetría es que, como los servicios rurales no se enmarcan claramente en ninguna de las categorías del Código Laboral, la fiscalización de la Dirección del Trabajo los ha tendido a asimilar al transporte interurbano de pasajeros, cuyas exigencias son evidentemente mayores.

La enmienda propuesta viene, entonces, a asimilar los servicios rurales a los urbanos, de características más similares, armonizando ambos cuerpos legales y evitando confusiones en la fiscalización.

Todo lo relativo a jornadas de trabajo ya fue expuesto por el Senador señor Letelier.

En consecuencia, esperamos que hoy se apruebe en general el proyecto -originado en una iniciativa parlamentaria- y se abra un plazo razonable para la presentación de indicaciones, a fin de permitir la incorporación de las modificaciones que se estimen pertinentes.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Longueira.

El señor LONGUEIRA.-

Señor Presidente , nosotros aprobamos el proyecto en la Comisión porque consideramos conveniente perfeccionar el artículo 25 del Código del Trabajo, no solo para que se defina la jornada del personal de la locomoción colectiva rural, sino también porque el Ejecutivo ha anunciado el mejoramiento del sistema de transporte de carga.

Por eso, vamos a discutir una serie de modificaciones que adecuen la jornada laboral de los choferes y auxiliares que se desempeñan tanto en el transporte público de pasajeros como en el transporte de carga terrestre.

Asimismo, debemos discutir con mayor profundidad si la realidad del mundo rural es parecida a la del mundo urbano, o si deberíamos establecer otro criterio, con una jornada anexa para los trabajadores del transporte rural, como la que de alguna forma existe para los de la locomoción interurbana y como la que también se está pidiendo para el personal que se desempeña en el transporte de carga.

Vamos a aprobar la idea de legislar, señor Presidente, porque estimamos necesario perfeccionar el funcionamiento de las normas vigentes, sin perjuicio de formular indicaciones para adecuar de mejor manera la jornada de todos los trabajadores del transporte terrestre.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Navarro.

El señor NAVARRO.-

Señor Presidente , sin duda, resulta muy importante dar un paso sustantivo en la defensa de los derechos de los trabajadores del transporte público rural en lo relativo a su jornada laboral. Sin embargo, todas las normas que se impulsen en aras de la protección de la jornada de trabajo requieren una adecuada fiscalización.

Cabe señalar que la implementación de la reducción de la jornada laboral a 45 horas semanales ha tenido las más diversas interpretaciones en lo que dice relación al horario de colación, a los convenios colectivos y a los diversos acuerdos a que se llegó antes, durante o después de la reforma, lo cual ha dejado a los trabajadores en una enorme indefensión. Para muchos, la reducción de la jornada laboral a 45 horas no ha significado menores tiempos de labor, con mantención del mismo ingreso.

El Senador señor Letelier me ha reiterado que en el segundo informe la Comisión abordará ese tema.

La situación es muy similar a la de los trabajadores del transporte de carga terrestre.

¿Qué pasa en la actualidad?

Ellos gozan del beneficio de las 180 horas mensuales, más las 88 horas extraordinarias. No obstante, como me señaló José Sandoval , Presidente del Sindicato de Choferes Interempresas de la Octava Región , los propietarios de los camiones bajan a los conductores de los vehículos cuando llevan 22 ó 23 días -dependiendo de los horarios- al frente de las máquinas y les impiden trabajar el resto del mes.

Por lo tanto, se trata de una solución que ha terminado perjudicando a los trabajadores. En el caso de los choferes de camión, estos, aun teniendo los tiempos de espera (de carga y descarga) realizados, son bajados de sus vehículos para evitar pagarles horas extraordinarias.

Por eso, la indicación que se ha formulado sobre el particular -sin duda, la vamos a apoyar en la Comisión de Trabajo- propone incorporar el concepto de "carga y descarga", con el fin de impedir que la jornada laboral sea distribuida en menos de 24 días y en más de 26. Es decir, se busca un equilibrio que permita la distribución de la jornada laboral de esos trabajadores en no menos de 5 días ni en más de 6, tal como lo establece el artículo 28 del Código del Trabajo, de tal manera de garantizar un mínimo de horas diarias y un total de horas semanales.

El proyecto, sin duda, nos parece un aporte muy importante. Sin embargo, debo llamar la atención en cuanto a que el informe no recoge la opinión de los empresarios. Y son ampliamente conocidos, en particular, los conflictos que han existido con los trabajadores del transporte interurbano y rural de menor dimensión.

Creo que los empresarios deben tomar plena conciencia de la situación y tener las reglas del juego claras. En ese sentido, espero que puedan conocer el proyecto. Yo, al menos, voy a hacérselo llegar a todas las organizaciones de empresarios de la Octava Región, porque, aun cuando la ley protege a los trabajadores, muchos empresarios pequeños y medianos, y también algunos grandes, no la cumplen si no hay fiscalización. Y una de las cosas que precisamente ellos objetan es que cuando se debaten los proyectos no son consultados, a pesar de que les gustaría aportar. En realidad, quieren cumplir con la ley, pero también asegurarse de que sus empresas obtengan los ingresos suficientes y no quiebren. Me parece que ese es un justo equilibrio. Lo que queremos es que se respete a los trabajadores.

En ese sentido, considero muy necesario que la Comisión también pueda recibir e informar a todos los empresarios que deseen participar y, en especial, a los sindicatos de trabajadores del transporte público urbano y rural de regiones.

Anuncio que vamos a presentar una indicación relativa a los conductores de vehículos de carga terrestre, con el propósito de garantizar efectivamente que la ley no sea burlada por una interpretación de los empleadores.

He dicho.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Si le parece a la Sala, se aprobará en general el proyecto y se fijará plazo para formular indicaciones.

--Se aprueba en general el proyecto y se fija como plazo para presentar indicaciones el lunes 6 de agosto, a las 12.

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSION GENERAL DEL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL CODIGO DEL TRABAJO EN LO REFERENTE A LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CHOFERES Y AUXILIARES DE LA LOCOMOCION COLECTIVA RURAL. BOLETIN N° 5156-13

10.08.07

Indicaciones

ARTICULO UNICO

1.- De S.E. la señora Presidenta de la República, para reemplazarlo por los siguientes:

“Artículo 1º.- Introdúcense las siguientes modificaciones al artículo 25 del Código del Trabajo:

1) Sustitúyese el inciso primero por el siguiente:

“La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

2) Elimínase, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

3) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

Artículo 2°.-

Agrégase al Código del Trabajo el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de 180 horas mensuales, la que no podrá distribuirse en más de 26 ni en menos de 24 días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberán tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de 24 minutos por hora conducida. En todo caso esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

Artículo 3°.-

Agrégase en el artículo 26 del Código del Trabajo, el siguiente inciso segundo, nuevo:

“El personal de choferes y auxiliares de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirán por lo dispuesto en el inciso precedente. Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Para estos efectos, se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.”.”.

2.- Del Honorable Senador señor Orpis, para intercalar, en el primero de los incisos propuestos agregar al artículo 25 del Código del Trabajo, a continuación de la palabra “rurales”, la expresión “, internacional”.

Del Honorable Senador señor Longueira, para consultar los siguientes artículos nuevos:

3.- “Artículo ….- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente artículo 25 A nuevo:

“Artículo 25 A.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, será de 180 horas mensuales, las que podrán ser distribuidas en no menos de 20 días en el mes. Los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponde cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo entre las partes.

Para estos efectos se entenderá como servicios rurales de transporte público de pasajeros aquéllos que cumplan los siguientes requisitos copulativos: a) no superar los 200 kilómetros de recorrido; b) que excedan el radio urbano; c) que su duración sea inferior a cinco horas continuas de manejo; d) que alternadamente recojan y dejen pasajeros, y e) tratándose de servicios que circulan en una misma región o regiones colindantes lo hagan preferentemente por caminos interiores.”.

4.- “Artículo .- Agrégase al artículo 26 del Código del Trabajo el siguiente inciso final nuevo:

“Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Sin embargo, el tiempo en que éste se encontrare conduciendo, más el tiempo que permaneciere a disposición del empleador en terminales, garitas y talleres no podrán exceder de 12 horas diarias.”.”.

5.- De los Honorables Senadores señores Allamand y Longueira, para consultar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo….- Agrégase al artículo 26 del Código del Trabajo el siguiente inciso segundo nuevo:

“El personal de choferes y auxiliares de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirán por lo dispuesto en el inciso precedente. Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Para estos efectos se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.”.

º º º º

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural.

BOLETÍN Nº 5.156-13

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de presentaros su segundo informe respecto del proyecto de ley de la referencia, iniciado en una Moción de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel, señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala y Pedro Muñoz Aburto.

A una o más de las sesiones en que se consideró esta iniciativa de ley asistieron, además de los miembros de la Comisión, el Ministro del Trabajo, señor Osvaldo Andrade, acompañado por su asesor legislativo, señor Francisco Del Río, y por su asesor jurídico, señor Cristián Pumarino; el Subsecretario del Trabajo, señor Zarko Luksic, acompañado de su asesor, señor Ariel Rossel, y de la Dirección del Trabajo, el Jefe de Fiscalización, señor Cristián Melis.

Asimismo, concurrieron especialmente invitadas a exponer sus puntos de vista sobre el proyecto de ley en informe, las entidades que se indican a continuación, representadas del siguiente modo:

La Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, encabezada por su Presidente, señor Andrés Ovalle, acompañado por el Secretario General, señor Ramón Morras, el Director Nacional, señor Juan Araya, y el abogado asesor, señor Carlos Boada.

La Confederación Nacional de Federaciones y Sindicatos de Trabajadores del Transporte Terrestre y Afines (CONATRACH), representada por el abogado, señor Omar Pizarro, el Tesorero Nacional, señor Víctor Quevedo, el dirigente del Sindicato Nacional, señor Juan Millachez, el Presidente Regional, señor Ramón Becerra, el delegado, señor José Figueroa, y el señor Manuel Morales.

La Federación Nacional de Sindicatos de Conductores de Buses, Camiones, Actividades Afines y Conexas de Chile (FENASICOCH), por intermedio de su Presidente, señor José Sandoval, acompañado por el Secretario General, señor Juan Ibáñez, y el Tesorero, señor Sabino Pasten.

La Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile (FENABUS), encabezada por su Presidente, señor Marcos Carter, acompañado por el Tesorero, señor Oscar Barros, y el abogado, señor Antonio Rodríguez.

La Asociación de Buses de la Provincia de Curicó A.G. (ASOBUS), mediante su Presidente, señor Osvaldo Yánez, junto al Director, señor Pablo Oyarzún, el Coordinador, señor José Cervela, y el asesor legal, señor Marcos Santelices.

La Confederación Nacional de Transporte de Regiones (CONABUS), por intermedio de su Presidente, señor José Muñoz, acompañado por el Secretario Regional de la VII Región, señor Luis Araya, el Presidente del Sindicato Rancagua, señor Luis Soto, y los abogados asesores, señores Jorge Ibarra y Wladimir Román.

La Federación de Transportes de la Provincia de Talagante, representada por el señor Víctor Fuentealba.

- -

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

1.- Artículos que no fueron objeto

de indicaciones ni modificaciones: ninguno.

2.- Indicaciones aprobadas

sin modificaciones: no hay.

3.- Indicaciones aprobadas

con modificaciones: números 1 y 3.

4.- Indicaciones rechazadas: ninguna.

5.- Indicaciones retiradas: 2, 4 y 5.

6.- Indicaciones declaradas

inadmisibles: no hay.

- -

Previo a la discusión en particular del proyecto, en sesión celebrada con fecha 8 de agosto de 2007, la Comisión escuchó a diversas organizaciones del sector del transporte, tanto de carga como de pasajeros, representativas de empleadores y trabajadores, las cuales expusieron sus opiniones en torno al proyecto de ley en análisis.

Se deja constancia de que todos los documentos acompañados por quienes concurrieron invitados a la Comisión, fueron debidamente considerados por los señores Senadores integrantes de la misma, y se contienen en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión.

En primer término, presentaron sus planteamientos las entidades vinculadas al transporte de carga terrestre.

Iniciando la ronda de exposiciones, intervino el señor Presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, quien manifestó que, en términos generales, la entidad a la que representa comparte la iniciativa legal en estudio y las modificaciones propuestas por el Ejecutivo para su perfeccionamiento.

Al respecto señaló que, por ejemplo, coincide con la propuesta de separar la jornada ordinaria de trabajo de 180 horas mensuales, de los tiempos de espera, los que son concebidos como una jornada especial, no imputable a aquélla, con un tope máximo de 88 horas al mes, y remuneradas en base a la proporción de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Lo anterior, apuntó, podría significar para los conductores un incremento de sus remuneraciones entre un 15 y un 25%. En cambio, acotó, de permanecer sin modificación el actual artículo 25 del Código del Trabajo, seguiría siendo necesaria la contratación de un segundo conductor por camión, lo que importa una merma de un 35% en los ingresos de los empleados y un aumento de los costos para los dueños de camiones que alcanza el 26%. En consecuencia, puntualizó, la forma de resolver la problemática actual que afecta al sector en este ámbito, es positiva.

Destacó que la Confederación que preside, durante más de dos años sostuvo reuniones con los sindicatos de choferes a fin de consensuar algunas materias tales como, la jornada de trabajo y su distribución mensual, la utilización de los tiempos de descanso cuando la conducción es inferior a cinco horas, la posibilidad de arribar a un lugar seguro para efectuar el descanso, la inimputabilidad de los tiempos de espera a la jornada laboral y la compensación económica de los mismos. Dichas negociaciones concluyeron en una serie de acuerdos que se orientaban hacia una flexibilización del régimen aplicable.

Sin embargo, advirtió, la actual propuesta en estudio para la modificación de la normativa vigente no corresponde íntegramente a los consensos alcanzados, por cuanto, si bien los recoge en diversos aspectos, en otros tantos se observan algunas imprecisiones. Seguidamente, detalló los puntos que corresponden a uno y otro caso:

Duración de la jornada ordinaria de trabajo de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, estableciéndose ésta en un tiempo no superior a 180 horas mensuales. En este aspecto, apuntó, el texto responde a los acuerdos alcanzados y se condice con la realidad del sector.

Distribución de dicha jornada laboral en no más de 26 ni en menos de 24 días, punto que no coincide con los consensos logrados, al tenor de los cuales la jornada se distribuiría mensualmente en no menos de 21 días, aplicando la regla de distribución de jornada contemplada en el artículo 28 del Código del Trabajo, el cual establece un mínimo de 5 días a la semana, lo que, mensualizado, arroja la cantidad de 20,70, es decir, un aproximado de 21 días al mes.

Tiempo de descanso -a bordo y en tierra- y el de las esperas -a bordo o en el lugar de trabajo-, no imputables a la jornada laboral. Al respecto, indicó que se incurre en un error al contemplar la compensación económica sólo tratándose de los períodos de espera, mas no así en el caso de los tiempos de descanso.

Retribución económica de los tiempos de espera según el acuerdo de las partes, estableciéndose una base de cálculo no inferior a la proporción de 1,5 ingresos mínimos mensuales y un tope máximo de 88 horas mensuales a pagar por dicho concepto. Destacó que esta fue una materia largamente debatida y que fue resuelta en el sentido indicado.

En los casos de conducción continua inferior a cinco horas, el descanso mínimo será de 24 minutos por cada hora conducida, cumpliéndose esta obligación en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda detenerse sin obstruir la vía pública. La duración de este descanso, acotó, fue el primer punto de acuerdo logrado, constituyendo una flexibilidad pactada que beneficia a todo el sector. En cuanto al lugar de descanso, la propuesta es un verdadero avance para evitar la conducción indebida por más de cinco horas o el descanso en lugares sin la seguridad suficiente para tales efectos.

Finalmente, entre las materias que no fueron objeto de innovaciones, destacó el descanso mínimo ininterrumpido del trabajador de 8 horas dentro de cada 24 horas, la prohibición de conducir más de 5 horas continuas, después de las cuales el trabajador debe tener un descanso mínimo de 2 horas, y la obligación de mantener una litera en el camión, cuando el descanso se realice, total o parcialmente, a bordo de aquél.

El señor Presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile concluyó su intervención instando a la aprobación del proyecto de ley en informe, el cual representa una flexibilidad consensuada entre las partes interesadas, que persigue el mejoramiento de las condiciones laborales y remuneracionales de los trabajadores del sector.

A continuación, expuso el abogado asesor de la Confederación Nacional de Federaciones y Sindicatos de Trabajadores del Transporte Terrestre y Afines (CONATRACH), quien llamó al rechazo del proyecto de ley en análisis por cuanto, en la forma propuesta, vulneraría los derechos de los trabajadores.

En efecto, explicó, al tenor de la modificación propuesta, la jornada laboral de los trabajadores del sector se extendería por un total de 268 horas, toda vez que, además de las 180 horas de jornada ordinaria, se contemplan 88 horas adicionales por concepto de tiempos de espera. Lo anterior, a pesar de que los restantes trabajadores del país tienen una jornada laboral de 180 horas, tras las cuales el mayor tiempo trabajado corresponde a horas extraordinarias que deben pagarse con el respectivo recargo legal.

Además, las referidas 88 horas adicionales se pagarían a un valor inferior al que corresponde a la remuneración derivada de la ejecución de una jornada ordinaria, en razón de que el proyecto establecería una base de cálculo especial para su pago en función del ingreso mínimo mensual. Consecuencialmente, agregó, dicha fórmula también arroja una retribución económica menor de la que habría correspondido de pagarse esta jornada anexa como horas extras propiamente tales.

Asimismo, sólo después de verificadas estas 88 horas de espera, el trabajador podrá cumplir horas extraordinarias, pero, a mayor abundamiento, no queda claro si éstas se pagarán conforme a la remuneración de la jornada ordinaria o de acuerdo a la remuneración del tiempo de espera, la que, como se dijo, es inferior a aquélla.

Añadió que lo anterior no sólo contraviene el ordenamiento jurídico interno, sino que también la normativa existente en esta materia a nivel internacional.

En efecto, explicó, conforme a nuestra legislación laboral, el tiempo en que el trabajador se encuentra a disposición del empleador, aun sin realizar labor efectiva, por causas que no les son imputables, es considerado como jornada de trabajo propiamente tal, lo que no sucedería en la especie.

Asimismo, de acuerdo al Convenio N° 153 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), el descanso -de 10 horas consecutivas o, a lo menos, de 8 horas, cada 24-, debe efectuarse lejos del vehículo, por lo tanto no se vislumbraría razón alguna para pretender extender aun más la jornada laboral, vulnerando el debido y necesario descanso.

Por otra parte, agregó, el proyecto excluiría al trabajador de los beneficios y la cobertura de protección de la ley N° 16.744, sobre accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, durante los descansos a bordo del vehículo y de los tiempos de espera, al no ser éstos considerados como jornada laboral. Lo anterior, apuntó, resulta particularmente preocupante.

De igual modo, añadió, reviste especial interés para el sector que la normativa que se establezca considere la implementación de un efectivo sistema de control de la jornada de trabajo. Indicó que es necesario que se imponga la obligación de utilizar elementos técnicos para el registro de la jornada laboral a fin de verificar las horas exactas de conducción y las de espera. En el ámbito del transporte interurbano de pasajeros, por ejemplo, las resoluciones Nos 1.081 y 1.082 de la Dirección del Trabajo, contemplan un mecanismo de control de la jornada de trabajo y del descanso mediante el sistema satelital GPS. Sin embargo, advirtió, la modificación legal, tal como está propuesta, no contempla en forma alguna el control del cumplimiento de la jornada.

Asimismo, apuntó, es igualmente importante que los organismos fiscalizadores ejecuten su labor de control, a fin de reducir el actual nivel de incumplimiento normativo. Numerosos estudios han comprobado que las extensas jornadas laborales del trabajador del transporte terrestre es la causa no sólo de fatales y lamentables accidentes de tránsito, sino que, además, afecta gravemente la salud de dichos trabajadores.

Finalmente, reiteró su petición de no aprobar el proyecto de ley en los términos en que está concebido, por cuanto vulnera los derechos laborales de los trabajadores del sector. Añadió que la materia requiere de una nueva discusión, pero con todas las organizaciones representadas en la mesa de diálogo social.

Enseguida, intervino el señor Presidente de la Federación Nacional de Sindicatos de Conductores de Buses, Camiones, Actividades Afines y Conexas de Chile (FENASICOCH), quien, en primer término, reseñó los acontecimientos que dieron lugar a la actual regulación sobre la materia.

Al respecto, señaló que el debate sobre este tema se remonta al año 1991, cuando se inició la tramitación de la respectiva iniciativa legal, la cual llegó a ser ley en 1993, motivando posteriormente -en 1998-, que la Dirección del Trabajo emitiera una resolución sobre la materia, en contra de la cual se efectuó un paro nacional por parte de los empresarios del transporte. Añadió que FENASICOCH, junto a un sector de los empresarios no involucrados en el referido paro, llegaron a un acuerdo para compensar los tiempos de espera mediante el otorgamiento de un bono económico. Sin embargo, destacó, dicho acuerdo no fue cumplido, por lo que no hubo incremento alguno en las remuneraciones de los trabajadores del rubro, situación que fue puesta en conocimiento de los señores parlamentarios de la época -año 2000-, acompañándose la respectiva documentación que acreditaba los hechos denunciados. Lo anterior, finalmente, dio lugar a la modificación del artículo 25 del Código del Trabajo, para incorporar los tiempos de espera al cómputo de la jornada de trabajo. No obstante, esta nueva disposición también tuvo detractores, generando movilizaciones que pretendieron obtener su derogación.

Por otra parte, agregó, desde el año 2006, se han estado realizando reuniones tripartitas, con participación del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, a fin de encontrar una solución a las irregularidades y evitar que los conductores, antes de cumplir los 20 días trabajando, deban bajar de los camiones a su cargo por haber completado las 180 horas mensuales de jornada ordinaria laboral.

Producto de estas reuniones, acotó, se ha consensuado mantener la jornada de trabajo en 180 horas mensuales, pero agregando otras 88 horas al mes para efectos de espera, compensadas económicamente. Asimismo, se acordó que la jornada de 180 horas se distribuya en un determinado número de días al mes, esto es, en no más de 26 ni en menos de 21 días.

Puso especial énfasis en señalar que este tiempo de espera no corresponde a un momento de descanso, ya que el trabajador no dispone para sí de ese lapso de horas, y que, incluso, ni siquiera es un período de simple espera, por cuanto en la mayoría de los casos los trabajadores efectúan labores de vigilancia de los procesos de carga y descarga, rinden las cuenta del viaje y hasta realizan las cobranzas del flete.

Concluyó manifestando su preocupación por la propuesta que plantea que las referidas 88 horas adicionales sean remuneradas conforme al mutuo de acuerdo de las partes. Explicó que, según la experiencia verificada en el sector, los acuerdos de las partes no siempre se cumplen, lo que finalmente perjudica a los trabajadores. En mérito de lo anterior, solicitó que la normativa imponga la obligación de retribuir económicamente estas horas, estableciendo, directamente, que se pagarán en proporción al valor de 1,5 ingresos mínimos mensuales.

Al finalizar esta primera ronda de exposiciones, el señor Subsecretario del Trabajo expresó que, efectivamente, las materias en debate, en lo que al transporte de carga terrestre se refiere, han sido objeto de sendos acuerdos entre las partes interesadas. Recordó, asimismo, que el punto de preocupación en esta Comisión surgió en relación a la base de cálculo propuesta para el pago de las 88 horas de tiempo de espera -establecida en un principio en proporción a un ingreso mínimo mensual-, motivando la sugerencia de ser incrementada a la proporción de 1,5 ingresos mínimos mensuales. En todo lo demás, remarcó, imperó el consenso de las partes.

A continuación, se presentaron las organizaciones vinculadas a los servicios de transporte de pasajeros.

En primer lugar, expuso el señor Presidente de la Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile (FENABUS), quien explicó que la norma del artículo 25 del Código del Trabajo, en su actual redacción, data del año 1993 y ha sido aplicada sin inconvenientes, tanto a empleadores como trabajadores, por casi catorce años.

De ahí que, entonces, la entidad a la que representa no comparte la idea de excluir al transporte rural del ámbito de aplicación de dicha norma, ni menos la de aplicarle la normativa vigente para los servicios de transporte urbano de pasajeros que, de suyo, corresponden a una realidad distinta a la del servicio rural.

Por otra parte, destacó, el impacto de las modificaciones en estudio no sería menor, toda vez que los servicios de transporte que se prestan para distancias inferiores a 200 kilómetros, comprenden el 82% de los pasajeros transportados a nivel nacional.

Asimismo, agregó, el proyecto de ley, en los términos en que está concebido, obligaría en la mayoría de los casos a reducir la jornada laboral de los choferes a medio día y a contratar otros tantos para completar el resto de la jornada diaria, lo cual, obviamente, implica un costo importante que financiar y que no todos los empresarios podrán asumir, a menos que trasladen dicho costo al público, vía alza de tarifas.

En cuanto al sistema de control de jornada, indicó que, en principio, al sustraer el transporte rural de la aplicación de las normas que regulan el transporte por carretera y aplicarles las relativas al transporte urbano -porque se estima que se asimila más a éste-, lo cierto es que se eximiría al servicio rural de la utilización de los mecanismos automatizados de control de jornada implementados en el transporte interurbano. Lo anterior, porque el transporte urbano se rige en esta materia por sistemas manuales -planillas de ruta-, como ocurría antes con el transporte por carretera, mecanismos que, según advirtió, son altamente manipulables y vulnerables.

Sin embargo, si lo que se pretende es aplicar al transporte rural las normas del transporte urbano a fin de no someterlo al actual sistema automatizado de control propio del servicio interurbano, en su opinión, bastaría con modificar las normas reglamentarias sobre fiscalización de jornada, en lugar de alterar las disposiciones de fondo.

En efecto, explicó, el legislador ha delegado la regulación de los respectivos mecanismos de control a la autoridad administrativa, precisamente para posibilitar su adecuación a las diversas particularidades de las distintas actividades económicas, entre éstas, las del sector transportes, y con ello, propender a mejores formas de fiscalizar el cumplimiento de la ley en beneficio de los trabajadores.

En este contexto, añadió, en el transcurso de los años la autoridad administrativa ha implementado diversas modalidades de control, desde los sistemas manuales, prácticamente fracasados, hasta los tecnológicamente más avanzados, como el sistema vigente aprobado por la resolución Nº 1.081, de 2005, de la Dirección del Trabajo, que implanta un mecanismo automatizado aplicable a los buses, con equipos a bordo o en los terminales.

Ahora bien, si de lo que verdaderamente se trata es de flexibilizar o eliminar estas normas de control, la vía correcta no sería la de modificar la legislación de fondo, ubicando al sector rural en las normas aplicables al transporte urbano, sin reconocer su especificidad, sino readecuar las normas administrativas que reglamentan el sistema de control de las horas de trabajo.

Por su parte, el asesor legal de FENABUS hizo presente que en el documento que se entregó a la Comisión, dicha entidad propone diversas alternativas para contribuir al perfeccionamiento de las modificaciones legales en proyecto, a fin de eliminar la inconsistencia derivada de equiparar el transporte rural al transporte urbano de pasajeros. Asimismo, se insta al reconocimiento legal expreso del servicio rural, atendiendo a las características que le son propias, y regulándolo mediante la incorporación en el Código del Trabajo de una disposición especial y distinta -por ejemplo, un artículo 25 bis A-, que se haga cargo de la particular realidad de dicho sector.

Enseguida, intervino el asesor legal de la Asociación de Buses de la Provincia de Curicó A.G. (ASOBUS), quien explicó que dicha organización agrupa exclusivamente a transportistas rurales y que su creación respondió a las necesidades propias del sector, las que no se veían reflejadas en las grandes organizaciones que, por lo general, reúnen a entidades representativas del transporte urbano e interurbano.

Agregó que ASOBUS, trabajando como organización de transportistas de exclusivo carácter rural, ha desarrollado negociaciones que han rendido frutos conforme a su propia realidad, por ejemplo, en la contratación de los seguros automotrices los que, con anterioridad, sólo se obtenían por intermedio del transporte interurbano y a un mayor valor.

Desde esa perspectiva, enfatizó, ASOBUS valora la idea de legislar respecto del transporte rural, el cual cuenta con características particulares que no lo hacen asimilable a ningún otro servicio de los que se prestan en el ámbito del transporte de pasajeros.

Añadió que, efectivamente, en la actualidad el transporte rural sólo está reconocido a nivel reglamentario, mediante el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mas no así en el rango legal, donde éste no aparece, motivando que reciba un tratamiento que no resulta acorde a su realidad. Así por ejemplo, acotó, se exige a los microbuses rurales que utilicen el sistema automatizado de control que hoy día se implementa en los buses interurbanos, lo cual es imposible de cumplir. Para graficarlo, señaló que el microbús que recorre la ruta Curicó-Vichuquén no puede ni siquiera portar un aparato de radio, porque el mal estado del camino lo destruye al poco tiempo y, en consecuencia, menos podría contar con un dispositivo electrónico de control. A lo anterior se suma la antigua data de las máquinas con que opera el transporte rural, por lo que el señalado sistema automatizado, por su precio, sólo encarece los costos del servicio. Con ello, por tanto, se incurre en un permanente incumplimiento ya que no es posible implementar el mecanismo y acatar la referida exigencia.

Dentro de dicho contexto, solicitó que la nueva regulación legal reconozca la existencia del servicio de transporte rural de pasajeros, como propiamente tal, sin asimilarlo a otros servicios de transporte. Equipararlo, por ejemplo, al transporte urbano significaría que los choferes tendrían que trabajar sólo medio día y, tras ello, habría que paralizar el bus o contratar a un segundo chofer que lo conduzca, lo cual es económicamente inviable para el sector.

Recordó que este servicio se presta en el campo, transportando a los temporeros o a los jubilados que, desde las zonas rurales, concurren a los centros urbanos para recibir su pensión. Además, explicó, los microbuses no cuentan con maletero, sino que con una parrilla donde la gente traslada sus enseres o animales. En consecuencia, se trata de una realidad totalmente diferente que amerita, por tanto, una regulación también distinta. Así por ejemplo, acotó, la jornada de trabajo requiere ser controlada mediante un sistema manual que permita acatar la normativa pertinente. Asimismo, la compensación económica de los tiempos de espera debe ser determinada de común acuerdo por la partes, porque ello responde a la forma como opera esta actividad.

Finalmente, el señor Presidente de ASOBUS hizo presente que en el sector siempre ha existido la inquietud por abordar esta realidad y, en ese esfuerzo, se han desarrollado negociaciones referidas a la jornada laboral, a los tiempos de espera y descanso, y al control de asistencia, participando incluso la Dirección del Trabajo cumpliendo un rol mediador entre empleadores y trabajadores. Sin embargo, puntualizó, tales procesos no arribaron a los resultados esperados.

Posteriormente, expuso el señor Presidente de la Confederación Nacional de Transporte de Regiones (CONABUS), quien manifestó que esta entidad agrupa empresas desde Arica a Punta Arenas -exceptuando la Región Metropolitana-, que operan con buses tanto rurales como urbanos. De ahí entonces, recalcó, que su preocupación se oriente hacia ambas modalidades del transporte de pasajeros.

Señaló que para abordar el tema que nos ocupa, cabe tener presente que nuestro país tiene una geografía heterogénea, razón por la cual los servicios que se ofrecen en las diversas regiones son también diferentes. En efecto, explicó, no es lo mismo realizar el servicio de transporte en los alrededores de una localidad u otra, porque las vías y condiciones de acceso en cada caso son distintas.

Agregó que, efectivamente, en materia rural se trabaja con microbuses de parrilla, donde la gente puede transportar sus animales, productos de almacén, etcétera. Asimismo, se efectúa el transporte diario de escolares, otorgando un servicio que es gratuito. Desde ese punto de vista, enfatizó, éste es un verdadero aporte del rubro a la población rural.

Sin embargo, advirtió, las circunstancias en que se desarrolla esta actividad generan una merma en los ingresos provenientes de la misma, los cuales no solventan los altos costos que implica la operatividad del servicio.

En efecto, recalcó, el sector es afectado, por ejemplo, por la competencia desleal por parte de los taxis colectivos, los cuales, al no acatar estrictamente la normativa vigente, reducen sus costos y ofrecen un servicio que, finalmente, produce una disminución de la rentabilidad del rubro y, con ello, de las remuneraciones de los trabajadores. Asimismo, este problema económico incide en la dificultad para adquirir vehículos en óptimo estado de mantención, debiendo conformarse con la compra de máquinas usadas, de segunda o tercera mano, como única alternativa para estar en condiciones de continuar prestando el servicio.

A mayor abundamiento, añadió, hoy en día se ha experimentado una disminución en la disponibilidad de choferes, razón por la cual, al tenor de la normativa vigente, durante medio día prácticamente no podría ofrecerse el servicio de transporte a la comunidad, porque la forma de completar la jornada laboral -mediante la contratación de un segundo chofer-, restringe esa posibilidad.

En mérito de lo anterior, enfatizó, es importante que la normativa laboral sea modificada a fin de que no se sigan imputando las horas de espera a la jornada de trabajo y que se registre como tal sólo el tiempo efectivamente trabajado. Lo anterior, además, facilita el necesario descanso de los choferes, lo que, a la postre, permite ofrecer a los usuarios un mejor servicio, en calidad, eficiencia y seguridad.

Finalmente, recalcó que CONABUS propone que se haga una reclasificación de estos servicios y que se reconozcan las tres categorías de transporte de pasajeros ya contempladas en la regulación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, esto es, urbano, interurbano y rural, estableciendo además una regulación propia para este último. Lo anterior, especialmente en atención a la errada interpretación que se ha hecho de la actual normativa y en virtud de la cual se ha aplicado la regulación del transporte interurbano al transporte rural, irrogando con ello serios perjuicios económicos a este último.

Por su parte, el asesor legal de CONABUS señaló que son ostensibles las diferencias entre el servicio interurbano y el rural de transporte de pasajeros. En primer término, el transporte rural no excede de 200 kilómetros de longitud de recorrido; en segundo lugar, la conducción continua prácticamente no supera la hora y media de duración; un tercer elemento es que, alternadamente, este servicio recoge y deja pasajeros, y, finalmente, circula fuera de los radios urbanos, eventualmente comunicando localidades colindantes, lo cual hace por caminos interiores.

Todas estas circunstancias, apuntó, ameritan un reconocimiento expreso del servicio de transporte rural y de sus peculiaridades, instaurando una regulación propia que se haga cargo de las mismas.

Para tales efectos, concuerdan en que, por ejemplo, la jornada laboral se regule conforme al artículo 26 del Código del Trabajo, porque en ese aspecto el transporte rural resulta más cercano al servicio urbano, dado que ambos reciben y dejan alternadamente pasajeros, así como también se asemejan en las longitudes de recorrido. En cuanto a los tiempos de de descanso, a bordo o en tierra, y de las esperas que corresponda cumplir entre turno laborales sin realizar labor, proponen que no sean constitutivos de jornada laboral, y que su compensación económica sea determinada por el mutuo acuerdo de las partes.

En el ámbito del transporte urbano, señaló que también se requieren ciertas precisiones. Actualmente, el cómputo de la jornada se realiza desde que el chofer está a disposición del empleador, por lo que los tiempos de espera y descanso, a bordo o en tierra, se imputan a aquélla.

El problema surge porque la escasa rentabilidad de la actividad impide financiar un doble turno que permita cumplir adecuadamente la normativa laboral, registrándose constantes infracciones en esta materia.

Ahora bien, esta cuestión económica deriva, por una parte, del gravamen que significa el transporte de estudiantes, ya sea gratis como en el caso de los escolares que cursan enseñanza básica, o bien, con una subvención del 60% en el caso de los estudiantes medios y superiores, subvención que en regiones alcanza el 50% del corte diario de boletos. Por otra parte, atenta contra los resultados económicos del sector, la competencia no regulada y desleal de los taxis colectivos, que desvirtúan los costos reales en la tarifa. Para graficar lo anterior, señaló que en la ciudad de Rancagua, por cada bus urbano, existen setenta taxis colectivos a la hora, obteniendo estos últimos la mayor recaudación y provocando el desfinanciamiento que dificulta cumplir a cabalidad las normas laborales que exigen el doble turno.

En este contexto, también propuso para el transporte urbano una modificación legal que permita no computar como jornada de trabajo los tiempos de descanso, a bordo o en tierra, y los de espera que se deban cumplir entre turno y turno sin realizar labor, compensándose esta jornada pasiva según el acuerdo de las partes.

Enseguida, el señor Presidente del Sindicato Rancagua, indicó que muchos trabajadores del sector se sienten excluidos de las mesas de negociaciones, por lo que esperarían tener mayor participación en el tratamiento de estas materias.

Asimismo, señaló que, si bien celebran las modificaciones propuestas en cuanto a la jornada laboral, ello no resulta suficiente para generar una regulación que efectivamente aborde la realidad del sector, la que lamentablemente demuestra que esta fuente laboral se está extinguiendo dadas las precarias condiciones en las que se está desarrollando.

Mencionó, como ejemplo, la competencia desleal por parte de los taxis colectivos que siempre reciben pasaje completo, en circunstancias que los buses de la red urbana efectúan el transporte gratuito de escolares o bien con pasaje subvencionado pero con tarifa menor, todo lo cual afecta no sólo las remuneraciones de los trabajadores, sino que, en general, disminuye la rentabilidad de la actividad.

Dicha rentabilidad, por lo demás, ya no es la misma que la obtenida en el año 2003 cuando comenzaron los procesos de licitación, los que se basaron en estudios que proyectaban un incremento del valor del pasaje, cosa que, con el paso del tiempo, no aconteció. También se contemplaba el uso de uniformes para los choferes y otros tantos beneficios que, finalmente, nunca llegaron a concretarse.

Lo anterior, además, reduce las posibilidades de negociar colectivamente, porque, en verdad, no existen recursos suficientes para ello. Peor aún, el empresariado no podrá, a la postre, sostener su propio negocio, ya que los elevados costos del mismo no se solventarán con ingresos cada vez más disminuidos. Por ello, insistió, si no se aborda el tema en su integridad, tarde o temprano, se extinguirá esta fuente laboral.

Por su parte, el representante de la Federación de Transportes de la Provincia de Talagante, destacó la importancia de la innovación que se está incorporando en el Código del Trabajo en el sentido de no computar en la jornada laboral los tiempos de espera y de descanso. Sin embargo, acotó, las inapropiadas exigencias respecto de los sistemas de control de jornada, es lo que ha llevado a la problemática laboral que hoy nos ocupa. Agregó que si se va a limitar la jornada de trabajo, ello se traduce en la respectiva baja de las remuneraciones, ya que en este rubro se trabaja en base a porcentajes, por lo que resulta muy importante que se registren las horas efectivamente trabajadas, así como también que se verifiquen los tiempos de permanencia en las garitas, por cuanto en ese lapso el trabajador se encuentra a disposición del empleador y, por tanto, corresponde el pago de una compensación.

Concluyó destacando la relevancia de distinguir claramente el servicio de transporte rural del transporte urbano e interurbano. En efecto, apuntó, se trata de una actividad de características distintas y que, por tanto, amerita una regulación propia y diferenciada de las demás que se desarrollan en este mismo ámbito.

A continuación, los miembros de la Comisión formularon sus observaciones en torno a la materia.

El Honorable Senador señor Letelier indicó que, cuando se presentó esta iniciativa de ley, la idea era precisamente motivar el debate sobre una materia que requería urgentemente una redefinición legal. Como era de esperar, agregó, en ese mismo sentido se han pronunciado los representantes del sector, quienes, además, se han manifestado contestes en diversos aspectos de importancia. Por ejemplo, acotó, existe consenso en cuanto a la inconveniencia de asimilar el transporte rural a otras modalidades del transporte de pasajeros. Asimismo, es compartida la opinión de que los tiempos de espera no deben ser contabilizados en la jornada laboral, y que, además, éstos deben ser compensados económicamente. Sin embargo, hay cierta divergencia en torno a la forma de determinar dicha compensación, por cuanto para unos -esto es, en el área del transporte de carga-, dicha retribución debe quedar regulada en la ley, en tanto que para otros -esto es, en el ámbito del transporte de pasajeros-, la compensación debe ser definida por el mutuo acuerdo de las partes.

En cambio, enfatizó, no es objeto del actual debate el sistema de control de la jornada laboral de los trabajadores del sector. Añadió que, si bien al tenor de las exposiciones efectuadas, se trata de un tema de especial preocupación de los trabajadores, no forma parte de este proyecto de ley, el cual está orientado a la determinación de los distintos tipos de transporte y al establecimiento de la correspondiente normativa legal respecto de cada uno de ellos, en atención a sus propias particularidades. Aclaró que se están revisando los artículos 25 y 26 del Código del Trabajo, a fin de superar los problemas a que ha dado lugar la aplicación de los mismos, especialmente atendida la diferencia que hay entre la normativa laboral que reconoce dos categorías de transporte de pasajeros, en tanto que la reglamentación administrativa contempla tres modalidades de dicha actividad. Asimismo, el análisis se orienta a la reformulación en el área del transporte, sea de carga o de pasajeros, de la jornada de trabajo, del cómputo de los tiempos de descanso y espera, y la compensación económica de estos últimos.

Finalmente, manifestó su preocupación porque la distribución de la jornada laboral en no menos de 21 días al mes, propuesta por los representantes del transporte de carga terrestre, podría vulnerar el tiempo de descanso obligatorio a que tienen derecho los trabajadores y que, por lo demás, es esencial para la prestación de este servicio.

El Honorable Senador señor Allamand apuntó que, en este último caso, la distribución de la jornada mensual en no menos de 21 días es, al parecer, la alternativa que mayormente satisface al sector y, por tanto, probablemente fue definida en consideración a la forma en que opera el servicio en cuestión.

Por su parte, el Honorable Senador señor Longueira indicó que durante la discusión de este proyecto de ley se ha revisado el tema del transporte en sus diversos aspectos, analizando la duración y distribución de la jornada de trabajo, el cómputo de los tiempos de descanso y de espera, la compensación económica de estos últimos, y el reconocimiento legal del servicio de transporte rural de pasajeros, a partir de lo cual ha podido apreciarse la situación del sector en su real dimensión.

Lo anterior, agregó, ha permitido además observar que, si bien existen criterios comunes para ser aplicados al transporte en sus diversas modalidades, en algunos aspectos es necesario hacer una distinción entre unas y otras. Por ejemplo, el transporte de pasajeros requiere de una redefinición de sus diversas categorías, reconociendo la existencia del servicio rural y consagrando a su respecto una regulación propia, independiente de los servicios urbano e interurbano. Por su parte, el transporte de carga también necesita ser diferenciado del de pasajeros, a lo menos en materia de compensación económica de los tiempos de espera, en atención a la ostensible diferencia que hay entre la rentabilidad de una y otra actividad, lo que significa que la norma que se establezca en esta materia no puede ser la misma para ambos casos. Concluyó señalando que se trata de elementos relevantes a considerar al momento de legislar en este ámbito.

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DISCUSIÓN EN PARTICULAR

Se deja constancia que la Comisión, durante el estudio de esta iniciativa legal, tuvo a la vista un proyecto de ley, en primer trámite constitucional, iniciado en moción del Honorable Senador señor Carlos Bianchi Chelech, que se encuentra radicado en esta Comisión para su estudio y que se relaciona con el tema en debate, toda vez que modifica el Código del Trabajo en lo relativo a los choferes de vehículos de carga terrestre. Corresponde al Boletín Nº 4.651-13.

El objetivo de dicha moción es establecer para el conductor de un vehículo de transporte de carga terrestre, la obligación de exhibir su contrato de trabajo, tanto a los funcionarios de Carabineros de Chile como a los del Servicio Nacional de Aduanas, al momento de ser requerido para los respectivos controles de rigor. Asimismo, persigue establecer la sanción de multa, tanto para el empleador como para el trabajador, en el caso de contravención a la norma relativa al tiempo máximo de conducción y de descanso.

Para los referidos efectos, la moción propone incorporar al Código del Trabajo un artículo 9º bis, y, agregar un inciso quinto, nuevo, al artículo 25 del mismo Código.

Asimismo, cabe consignar que, previo al análisis pormenorizado de las indicaciones, la Federación Gremial Nacional de Buses del Transporte de Pasajeros Rural, Interurbano, Interregional e Internacional de Chile (FENABUS), hizo llegar a la Comisión un documento mediante el cual dicha entidad expone sus comentarios a las indicaciones presentadas a la iniciativa de ley en informe.

Por otra parte, diversas organizaciones sindicales vinculadas al transporte de carga terrestre, acompañaron sendas declaraciones públicas, manifestando su rechazo al proyecto de ley en estudio y adhiriendo a la exposición presentada ante esta Comisión por la Confederación Nacional de Federaciones y Sindicatos de Trabajadores del Transporte Terrestre y Afines (CONATRACH).

Se deja constancia de que dichos documentos fueron debidamente considerados por los señores Senadores integrantes de la Comisión, y se contienen en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión.

A continuación, se efectúa una relación de las indicaciones presentadas al texto aprobado en general por el Honorable Senado -que se transcribe-, y de los acuerdos adoptados a su respecto por vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social:

Artículo Único

Dispone, literalmente, lo siguiente:

“Artículo único.- Incorpórese, como incisos sexto y séptimo del artículo 25 del Código del Trabajo, los siguientes:

“Lo dispuesto en el presente artículo no será aplicable a los servicios rurales de transporte público de pasajeros, los que se regirán por el artículo siguiente.

Se entiende por éstos, los que, sin superar los 200 kilómetros de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de los que unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en la V Región.”.”.

Cabe señalar que el artículo 25 del Código del Trabajo regula la jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del que se desempeña a bordo de ferrocarriles. El artículo 26 del mismo Código, en tanto, se ocupa del transporte urbano colectivo de pasajeros.

A continuación, para una más adecuada comprensión de la iniciativa legal en análisis, se transcribe el texto de ambas disposiciones:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del que se desempeña a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Tratándose de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, el mencionado tiempo de descanso tampoco será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará de igual modo. No obstante, en el caso de estos últimos, los tiempos de espera se imputarán a la jornada.

Todos los trabajadores aludidos en el inciso precedente deberán tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

Cuando los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y el personal que se desempeña a bordo de ferrocarriles arriben a un terminal, después de cumplir en la ruta o en la vía, respectivamente, una jornada de ocho o más horas, deberán tener un descanso mínimo en tierra de ocho horas.

En ningún caso el chofer de la locomoción colectiva interurbana o el de vehículos de carga terrestre interurbana podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas.

El bus o camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquéllos.”.

“Artículo 26.- Si en el servicio de transporte urbano colectivo de pasajeros, las partes acordaren cumplir en turnos la jornada ordinaria semanal, éstos no excederán de ocho horas de trabajo, con un descanso mínimo de diez horas entre turno y turno. En todo caso, los choferes no podrán manejar más de cuatro horas continuas.”.

Por su parte, el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros.

Dicho cuerpo normativo establece que el Ministerio del ramo llevará un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, como catastro global en el que deberán inscribirse todas las modalidades de servicios de transporte público remunerado de pasajeros, así como también los vehículos destinados a prestarlos.

El artículo 6º de dicho Reglamento, dispone las secciones en que se dividirá el Registro Nacional. Su texto es el siguiente:

“Artículo 6°: El Registro Nacional se dividirá en las siguientes secciones:

a) servicios urbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por tales los que se prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o un conglomerado de ciudades, según sea el caso, podrá ser determinado para estos efectos por los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones;

b) servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin superar los 200 km de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de lo indicado en la letra c) siguiente;

c) servicios interurbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que superan los 200 km de recorrido, y los que sin exceder los 200 km unen la ciudad de Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en V Región.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, considerando otras variables, podrá, por resolución fundada, clasificar como servicios rurales o interurbanos a servicios que no cumplan las características antes señaladas.

A los buses que con antelación al ejercicio de la facultad de la letra a) se encontraren inscritos en servicios rurales de una región, no les serán exigibles en ella los requisitos funcionales y dimensionales establecidos para los buses urbanos.”.

Fueron presentadas cinco indicaciones al artículo único del proyecto de ley en informe.

La indicación número 1, de Su Excelencia la Presidenta de la República, propone reemplazar el artículo único del proyecto, por los siguientes:

“Artículo 1º.- Introdúcense las siguientes modificaciones al artículo 25 del Código del Trabajo:

1) Sustitúyese el inciso primero por el siguiente:

“La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

2) Elimínase, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

3) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

Artículo 2°.- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de 180 horas mensuales, la que no podrá distribuirse en más de 26 ni en menos de 24 días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberán tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de 24 minutos por hora conducida. En todo caso esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

Artículo 3°.- Agrégase en el artículo 26 del Código del Trabajo, el siguiente inciso segundo, nuevo:

“El personal de choferes y auxiliares de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirán por lo dispuesto en el inciso precedente. Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Para estos efectos, se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.”.”.

Sobre el particular, el señor Subsecretario del Trabajo hizo presente dos correcciones de texto que sería necesario incorporar a la indicación número 1, del Ejecutivo.

En primer término, puntualizó, en el artículo 2º contemplado en la referida indicación, y mediante el cual se propone la incorporación de un artículo 25 bis al Código del Trabajo para regular el transporte de carga terrestre, sería necesario reemplazar, en el inciso primero, la oración “en más de 26 ni en menos de 24 días” por la frase “en menos de 21 días”. Ello, explicó, definiría el tiempo mínimo dentro del cual deberá distribuirse la jornada ordinaria de trabajo de 180 horas mensuales propia del rubro, resolviendo el problema derivado de la inexistencia de una norma que fije dicho límite de tiempo, y que se traduce en que la jornada laboral de estos trabajadores se cumple mucho antes de completar la respectiva mensualidad. El término de 21 días, acotó, responde al acuerdo alcanzado en el sector durante los instantes previos al inicio de la anterior sesión de esta Comisión, siendo así manifestado en dicha oportunidad por los representantes de los trabajadores y de los empleadores, en sus respectivas exposiciones.

En segundo lugar, añadió, sería preciso eliminar, también en el inciso primero de la norma, la referencia a los descansos a bordo o en tierra. De esta forma, apuntó, la disposición establecería que el tiempo de espera no será imputable a la jornada y que su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes, determinando, a su vez, la base de cálculo para efectuar dicha compensación, así como también el límite máximo de horas mensuales que podrá computarse como tal tiempo espera.

El Honorable Senador señor Longueira advirtió que la normativa vigente se refiere expresamente tanto al tiempo de espera como el de descanso, y lo hace, además, a propósito del transporte de pasajeros y del de carga. En tal sentido, acotó, las nuevas disposiciones deberían hacer la misma mención, haciendo las distinciones que sean de rigor.

Por otra parte, Su Señoría hizo presente que esta indicación sustrae del artículo 25 del Código del Trabajo, el servicio de transporte de carga terrestre, para regularlo por separado en una disposición que aborde exclusivamente dicha materia y que se incorporaría al referido Código como artículo 25 bis.

Manifestó compartir dicha propuesta por cuanto permite ordenar la normativa en este ámbito. Sin embargo, sugirió que, siguiendo la misma lógica precedente, la regulación del servicio de transporte rural de pasajeros, también sea establecida mediante una disposición propia -que podría ser, por ejemplo, un artículo 25 A ó 25 ter-, tal como lo propone la indicación número 3, de su autoría. Ello, agregó, sería más apropiado que incluir la norma respectiva en el actual artículo 26 -relativo al transporte urbano de pasajeros-, como lo contempla la indicación del Ejecutivo. A su vez, sugirió que la regulación del referido transporte urbano se mantenga, individualmente, en el artículo 26.

Por consiguiente, aplicando en todos los casos la misma técnica legislativa, el Código del Trabajo contemplaría cuatro disposiciones distintas para consagrar, por separado, cada una de las cuatro categorías de transporte que se reconocen, esto es, de carga terrestre y de pasajeros, y, dentro de este último, los de carácter urbano, rural e interurbano. Lo anterior, enfatizó, contribuye a la claridad de las normas y resulta más acorde con los objetivos del proyecto.

En la sesión siguiente, la Comisión resolvió unánimemente, analizar separadamente los artículos 1°, 2° y 3° contenidos en la indicación sustitutiva presentada por el Ejecutivo, y el último de ellos en conjunto con las indicaciones número 3, 4 y 5, y, asimismo, revisar separadamente la indicación número 2.

Indicación número 1 (artículo 1°, nuevo)

En cuanto al artículo 1º propuesto por la referida indicación, los representantes del Ejecutivo reiteraron que éste contiene un conjunto de modificaciones al artículo 25 del Código del Trabajo, mediante las cuales se excluyen de dicha norma las referencias al transporte interurbano de carga terrestre, a fin de reglamentar esa materia en una disposición propia y distinta de aquélla.

Los miembros de la Comisión estuvieron contestes con las enmiendas propuestas, por cuanto ellas obedecen a la idea central de establecer una regulación específica y por separado respecto de cada una de las áreas del transporte, sistematizando, de esta manera, la normativa aplicable al sector, razón por la cual, además, como las modificaciones propuestas se consultarían para varios artículos, pero todos del Código del Trabajo, procedería que en un artículo único, con distintos numerales, se contengan los cambios a efectuar.

Puesta en votación la indicación número 1, respecto al artículo 1° propuesto, fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Longueira y Muñoz Aburto, reestructurándose el texto del proyecto de ley, de acuerdo a lo dicho precedentemente, como se consigna en el Capítulo de Modificaciones.

Indicación número 1 (artículo 2°, nuevo)

En lo que respecta al artículo 2º propuesto por la indicación en estudio, el señor Subsecretario del Trabajo destacó que, conforme a lo señalado precedentemente, esta norma incorpora al Código del Trabajo un nuevo artículo 25 bis, mediante el cual se regula, por separado, el transporte interurbano de carga terrestre.

Sin embargo, hizo presente que sería necesario introducir una enmienda al texto sugerido, a fin de reemplazar, en el inciso primero de dicha disposición, la oración “en más de 26 ni en menos de 24 días” por la frase “en menos de 21 días”. Lo anterior, explicó, al tenor del acuerdo alcanzado por los representantes del sector, en los instantes previos a la sesión en que fueron recibidos por esta Comisión. Apuntó que esta enmienda significa que, la jornada de trabajo de 180 horas mensuales, no podrá distribuirse en menos de 21 días al mes, con lo cual se evitaría el actual problema que aflige a los trabajadores del rubro, quienes completan su jornada laboral mucho antes de cumplir el mes, lo que les impide continuar trabajando el tiempo restante.

El Honorable Senador señor Allamand consultó qué sucede en este caso con el trabajo desarrollado durante los días domingos.

El señor Subsecretario del Trabajo apuntó que, tratándose de una jornada laboral mensualizada, los días domingos pueden quedar comprendidos dentro de la jornada ordinaria de trabajo, sin perjuicio de los respectivos descansos a que hubiere lugar.

El Honorable Senador señor Longueira advirtió que el efecto derivado de reducir de 24 a 21 días el período dentro del cual se podrá distribuir la jornada de 180 horas mensuales, es que el empleador podrá establecer jornadas laborales diarias más extensas, pues podrá efectuar esa distribución en 21, 22 o 23 días.

El señor Subsecretario del Trabajo apuntó que, además, ello implica que los trabajadores contarán con 9 ó 10 días de descanso al mes.

El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social hizo dos precisiones. Por una parte, explicó que la distribución de la jornada laboral en 21 días, no resta el carácter mensual de dicha jornada, razón por la cual los trabajadores efectivamente tendrán 9 ó 10 días de descanso, según si el mes tiene 30 ó 31 días totales.

Por otro lado, en lo que respecta al trabajo en día domingo, señaló que en el caso de los trabajadores exceptuados del descanso dominical, se parte de la base de que su desempeño es en jornada de trabajo semanal. En cambio, en el caso de los choferes de transporte de carga terrestre -cuya jornada es mensual-, éstos sí pueden trabajar en día domingo y ello es parte de su jornada ordinaria laboral.

Finalmente, la Comisión compartió tanto la norma propuesta por la indicación, como la modificación descrita que establece en no menos de 21 días el período dentro del cual se podrá distribuir la jornada laboral mensual de los choferes de transporte de carga terrestre.

Consecuentemente, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señora Alvear y señores Allamand, Longueira y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 1, respecto del artículo 2º contenido en ella, con la enmienda reseñada precedentemente y otra de carácter meramente formal.

Indicación N° 1 (artículo 3°, nuevo), e indicaciones N°s. 3, 4 y 5

En cuanto al artículo 3º propuesto por la indicación número 1, cabe señalar que dicha disposición aborda la regulación del transporte rural colectivo de pasajeros, incorporando las enmiendas respectivas al artículo 26 del Código del Trabajo. Por su parte, lo propio hace la indicación número 3 -agregando un artículo 25 A-, y las indicaciones números 4 y 5 -ambas modificando el citado artículo 26-. A continuación, se transcriben dichas indicaciones:

La indicación número 1, del Ejecutivo, en lo pertinente, es la siguiente:

“Artículo 3°.- Agrégase en el artículo 26 del Código del Trabajo, el siguiente inciso segundo, nuevo:

“El personal de choferes y auxiliares de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirán por lo dispuesto en el inciso precedente. Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Para estos efectos, se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.”.”.

La indicación número 3, del Honorable Senador señor Longueira, consulta el siguiente artículo nuevo:

“Artículo ….- Agrégase al Código del Trabajo el siguiente artículo 25 A nuevo:

“Artículo 25 A.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, será de 180 horas mensuales, las que podrán ser distribuidas en no menos de 20 días en el mes. Los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponde cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo entre las partes.

Para estos efectos se entenderá como servicios rurales de transporte público de pasajeros aquéllos que cumplan los siguientes requisitos copulativos: a) no superar los 200 kilómetros de recorrido; b) que excedan el radio urbano; c) que su duración sea inferior a cinco horas continuas de manejo; d) que alternadamente recojan y dejen pasajeros, y e) tratándose de servicios que circulan en una misma región o regiones colindantes lo hagan preferentemente por caminos interiores.”.”.

La indicación número 4, también del Honorable Senador señor Longueira, incorpora el siguiente artículo nuevo:

“Artículo ….- Agrégase al artículo 26 del Código del Trabajo el siguiente inciso final nuevo:

“Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Sin embargo, el tiempo en que éste se encontrare conduciendo, más el tiempo que permaneciere a disposición del empleador en terminales, garitas y talleres no podrán exceder de 12 horas diarias.”.”.

La indicación número 5, de los Honorables Senadores señores Allamand y Longueira, es para consultar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo ….- Agrégase al artículo 26 del Código del Trabajo el siguiente inciso segundo nuevo:

“El personal de choferes y auxiliares de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirán por lo dispuesto en el inciso precedente. Con todo, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. Para estos efectos se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.”.”.

El Honorable Senador señor Longueira, en primer término, reiteró que la norma sobre el transporte rural de pasajeros debería consagrarse en una disposición propia para dicha materia, en lugar de ser incorporada en el artículo 26 del Código del Trabajo. Ello, en mérito de las razones que expresó a propósito del primer análisis de la indicación número 1, del Ejecutivo, a las cuales se remitió.

En un segundo orden de ideas, manifestó que, a su juicio, sería apropiado que la norma en cuestión defina expresamente el servicio de transporte rural de pasajeros, señalado sus características fundamentales, tal como lo propone la indicación número 3. Ello, enfatizó, evitaría que, en lo sucesivo, surjan dudas interpretativas respecto a qué se entiende por tal servicio, permitiendo distinguirlo claramente del transporte de pasajeros tanto urbano como interurbano. Añadió que, para tales efectos, dicha indicación contempla una definición del transporte rural de pasajeros que, además de incluir el concepto contenido en el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, detalla cada una de sus características esenciales.

Señaló, asimismo, que la norma sugerida por la indicación número 3 en comento, no contempla para el transporte rural el descanso mínimo de dos horas cada cinco horas de conducción continua -la que sí establece la ley para el transporte interurbano-, por no justificarse en tal caso una disposición de esa naturaleza. En efecto, explicó, el transporte rural de personas, por su propia naturaleza, no incluye recorridos superiores a cinco horas continuas de conducción, al contrario de lo que acontece con el transporte interurbano, el cual, por definición, supera dicho tiempo de trayecto.

Por su parte, el señor Subsecretario del Trabajo advirtió que la definición que propone la indicación número 3, no contempla una facultad ministerial que incide en la determinación del concepto en referencia.

En efecto, precisó, al tenor del artículo 6º del citado decreto supremo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, considerando otras variables, podrá, por resolución fundada, clasificar como servicios rurales o interurbanos a servicios que no cumplan las características señaladas como propias de dicho servicios.

En consecuencia, afirmó, esta facultad del Ministerio del ramo otorga cierta flexibilidad que permite calificar aquellos casos en que no se reúnan estrictamente los requisitos legales y catalogar el servicio respectivo en uno u otro carácter, atribuyéndole la clasificación pertinente. Se trata, apuntó, de contemplar algún grado de discrecionalidad en una materia que, según indica la experiencia, es susceptible de registrar cambios de importancia con el devenir del tiempo.

De ahí entonces que, la indicación número 1, del Ejecutivo -en su artículo 3º, el cual propone agregar un inciso segundo al artículo 26 del Código del Trabajo-, disponga que, para estos efectos, se entenderá por servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquéllos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determina como tales.

El Honorable Senador señor Longueira señaló que, si bien es efectivo que lo anterior evita una excesiva rigidez de los conceptos legales y permite adaptarlos a las distintas realidades del rubro, no es menos cierto que, tanto o más importante que ello, es que quede expresa y claramente señalado en la ley cuáles son las diferentes categorías de transporte de pasajeros y qué se entiende por cada una de ellas.

En la siguiente sesión, el Honorable Senador señor Longueira hizo presente que, al tenor del analisis efectuado anteriormente, las normas referidas al transporte rural de pasajeros deberían ser incorporadas al Código del ramo en un artículo propio -signado, por ejemplo, como 26 bis-, en lugar de llevarlas al actual artículo 26 que está referido al transporte urbano. De esta manera, apuntó, se logra el objetivo de normar por separado cada área del transporte terrestre, sistematizando el régimen aplicable y evitando su errónea interpretación.

Sin embargo, reiteró su preocupación en cuanto a que la norma propuesta por la indicación del Ejecutivo, no contiene una definición del transporte rural y encarga al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la respectiva calificación de tales servicios.

El señor Subsecretario del Trabajo aclaró que el Ejecutivo tiene una nueva propuesta de redacción para el texto de esta norma, en su parte final, con la cual se salvaría la inquietud expresada por Su Señoría.

En efecto, explicó, si la norma quedara abierta -tal como se contempla en la indicación-, sería la Dirección del Trabajo la que, en definitiva, debería resolver sobre la materia, definiendo cuando el transporte de pasajeros califica como rural. Atendido lo anterior, añadió, se optó por proponer una doble alternativa, esto es, por una parte, establecer expresamente en la ley los requisitos propios del transporte rural colectivo de pasajeros, y, por la otra, contemplar la facultad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para clasificar como tal servicio, mediante resolución fundada y considerando otras variables, a servicios que no cumplan con los requisitos o características descritas en la norma legal.

Conforme a ello, sugirió un nuevo texto para la disposición en lo pertinente, el que sería del siguiente tenor:

“Para estos efectos se entenderá como servicios rurales de transporte público de pasajeros aquéllos que cumplan los siguientes requisitos copulativos: a) no superar los 200 kilómetros de recorrido; b) que excedan el radio urbano; c) que su duración sea inferior a cinco horas continuas de manejo; d) que alternadamente recojan y dejen pasajeros, y e) tratándose de servicios que circulan en una misma región o regiones colindantes lo hagan preferentemente por caminos interiores.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, considerando otras variables, podrá, por resolución fundada, clasificar como servicios rurales o interurbanos a servicios que no cumplan las características antes señaladas.”.

Esta nueva redacción, explicó, permitiría superar una eventual rigidez de la norma, en el evento de establecerse requisitos fijos que deban cumplirse para que el servicio de transporte sea calificado como rural. Ello porque, en lo sucesivo, podrían surgir nuevas características o condiciones que definan o estructuren de manera diferente dicha actividad.

El Honorable Senador señor Longueira señaló que, para los efectos de cambiar los requisitos que deben cumplirse para calificar como transporte rural, lo que procedería es presentar la respectiva iniciativa legal que proponga modificar la ley en lo pertinente. No corresponde, añadió, que un decreto pueda alterar lo que previamente ha dispuesto el legislador.

El señor Subsecretario del Trabajo apuntó que lo anterior resta agilidad a la adecuación de las normas a las nuevas realidades que se puedan ir presentando.

El señor Ministro del Trabajo y Previsión Social añadió que el propósito de la norma en cuestión, es facilitar el ejercicio de una determinada actividad económica.

El Honorable Senador señor Longueira indicó que, si bien ello es importante, también lo es la necesidad de dar estabilidad a las actividades que se desarrollan en nuestra economía, para lo cual la regulación de las mismas debería estar instaurada en la ley, mediante estatutos jurídicos estables, y no en normas reglamentarias que, posteriormente, podrían ser rápidamente modificadas, restando certeza jurídica a la actividad del rubro. Recordó que el servicio rural responde a una realidad distinta a la urbana y, por tal motivo, la iniciativa legal fue evolucionando hasta derivar en la proposición de establecer una regulación propia para esta actividad, en lugar de someterla, pura y simplemente, al régimen del servicio de transporte urbano, como estaba originalmente contemplado.

El señor Subsecretario del Trabajo aclaró que lo que se propone es que el Ministerio del ramo tenga la facultad para calificar un servicio como rural, en atención a que concurren otras circunstancias, no contempladas en la ley, que así lo ameritan. En consecuencia, destacó, ello no significa que la autoridad administrativa quede facultada para cambiar los requisitos legales, los que, estando establecidos en la ley, sólo podrían ser alterados mediante otro cuerpo legal. Prueba de ello, acotó, es que la disposición sugerida hace referencia a “otras variables” en virtud de las cuales se proceda a calificar como rural un servicio de transporte de pasajeros.

El Honorable Senador señor Allamand refutó lo anterior, expresando que esa facultad permitiría, vía decreto, eludir los requisitos legales y, por consiguiente, modificarlos en su aplicación práctica, alterando en definitiva la ley que rige la materia.

El Honorable Senador señor Longueira insistió en que, la gran aspiración del sector, es que esta materia, por primera vez en su historia, quede consagrada en la ley, y no simplemente remitida a las normas reglamentarias. En la actualidad, apuntó, el transporte rural no cuenta con el reconocimiento legal que sí tienen el servicio urbano y el interurbano de transporte de pasajeros, lo que genera una insana sensación de inestabilidad al interior de esta actividad. Puso especial énfasis en señalar que el servicio rural responde a una realidad propia, que lo hace distinto a las otras modalidades del transporte de pasajeros. Sin embargo, reiteró, estas últimas se regulan en la ley, en tanto que aquél queda entregado al reglamento. Por tanto, insistió, es preciso establecer la correspondiente normativa por intermedio de una ley y no mediante un decreto reglamentario.

El señor Subsecretario del Trabajo hizo presente que, en verdad, no sería óptimo regular, vía Código del Trabajo, una materia técnica que es propia del ámbito del transporte. Añadió que, en estricto rigor, estos temas podrían corresponder a una ley especial que regule el transporte, y a la cual se remitiera el Código del Trabajo para los efectos laborales a que hubiere lugar. En cambio, enfatizó, de la manera en que se está normando la materia, resulta pertinente encargar a la autoridad administrativa competente, esto es, al Ministerio del ramo, la definición del servicio en cuestión y las decisiones a que haya lugar al respecto.

El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que, bajo la lógica descrita, también habría que definir en la ley las diferentes modalidades del transporte, sea urbano o interurbano, sea de pasajeros o de carga, cosa que no sucede en la especie. Añadió que las disposiciones legales no cumplen el mismo rol que los preceptos reglamentarios, y es por ello que, por lo general, se encarga a la norma administrativa la regulación del detalle pormenorizado que permitirá implementar y ejecutar la ley. Así por ejemplo, acotó, la denominación de rural en atención a la distancia de los recorridos, podría involucrar la consideración de factores como la continuidad o discontinuidad de la línea urbana o la existencia o ausencia de pavimentación. Ese tipo de elementos, tan variados como la realidad misma, pero muy importantes a la hora de aplicar una definición, no pueden quedar preestablecidos y resueltos en la ley, la que tampoco puede ser modificada cada vez que uno de dichos elementos varíe.

El Honorable Senador señor Longueira apuntó que, sin duda, la propuesta que se analiza mejora la normativa actualmente vigente. Asimismo, coincidió en que no es atinente regular una actividad económica por la vía de establecer las condiciones laborales en que dicha actividad debe desarrollarse. Sin embargo, añadió, si bien podrían obviarse las estrictas definiciones legales, no es menos cierto que las diferentes modalidades del transporte terrestre responden a realidades muy diversas, ameritando que se establezca una regulación propia y especial para cada caso.

Por su parte, el asesor jurídico del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que, en materia de transporte rural de pasajeros, existe otra diferencia importante que resolver y que se relaciona con la jornada laboral de los trabajadores del sector.

En efecto, acotó, mientras la indicación sustitutiva del Ejecutivo establece al efecto una jornada laboral semanal, la indicación número 3 establece una jornada de trabajo mensual equivalente a 180 horas. Recordó que la iniciativa legal en análisis, en principio, estaba orientada a incorporar el transporte rural dentro de la normativa del servicio de transporte urbano de pasajeros, a fin de hacer aplicable a aquél la jornada laboral semanal propia de este último. Agregó que, sin perjuicio de la evolución que ha experimentado el tratamiento de la materia, el criterio en ese aspecto se mantiene y, de hecho, la indicación del Ejecutivo incorpora el servicio rural al régimen del artículo 26 del Código del Trabajo. De esta forma, acotó, se sigue la misma línea original del proyecto en orden a establecer para estos trabajadores una jornada de carácter semanal.

El Honorable Senador señor Longueira apuntó que, si bien es efectivo que el proyecto originalmente estaba orientado a la consagración de la jornada de trabajo semanal, no es menos cierto que, producto del análisis efectuado, la alternativa que aparece como la más adecuada es la jornada laboral mensual.

El Honorable Senador señor Allamand agregó que ello, por lo demás, resulta más acorde con la regulación de las otras modalidades del transporte, las que -salvo la urbana-, también contemplan una jornada de trabajo mensualizada.

El señor Ministro del Trabajo y Previsión Social hizo presente que, en la actualidad, estos servicios se cumplen en jornadas mensuales, por lo que, de mantenerse la jornada en dicho carácter, no se estaría innovando en esa materia, lo que se aparta del espíritu del proyecto.

En la última sesión, la Confederación Nacional de Transporte de Regiones (CONABUS), hizo llegar a la Comisión un documento en el cual dicha entidad manifiesta su apoyo al proyecto de ley en estudio.

Se deja constancia de que dicho documento fue debidamente considerado por los señores Senadores integrantes de la Comisión, y se contiene en un Anexo único que se adjunta al original de este informe, copia del cual queda a disposición de los señores Senadores en la Secretaría de la Comisión.

A continuación, el Honorable Senador señor Longueira, en su calidad de autor de la indicación número 4, la retiró. Asimismo, los Honorables Senadores señores Allamand y Longueira, retiraron la indicación número 5, de la cual son coautores.

Lo anterior, en razón de que las indicaciones retiradas pasaron a ser innecesarias al tenor de la propuesta contenida en la indicación número 3, que fue presentada con posterioridad a aquéllas.

En consecuencia, la Comisión continuó el análisis abocándose a la indicación número 1 -para el artículo 3º que propone-, y la indicación número 3, ambas referidas a la regulación del transporte rural colectivo de pasajeros.

El Honorable Senador señor Longueira hizo presente que ambas indicaciones difieren, por una parte, en cuanto a la definición del transporte rural y, por la otra, en lo relativo a la jornada laboral contemplada para dicho servicio.

Al respecto, el señor Subsecretario del Trabajo señaló que la propuesta del Ejecutivo en esta materia, no incluye una definición taxativa del transporte rural de pasajeros. Añadió que el decreto supremo Nº 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, es el texto normativo que contiene las definiciones pertinentes del transporte de pasajeros, en sus diversas modalidades, esto es, interurbano, urbano y rural. En consecuencia, lo que la norma en análisis hace, es remitirse para tales efectos a lo dispuesto por el Ministerio del ramo.

Lo anterior, explicó, se justifica en la medida que, en este ámbito, las condiciones que definen al transporte de pasajeros en uno y otro carácter, podrían cambiar con el devenir del tiempo, y así, lo que hoy en día es considerado como interurbano, en el futuro podría ser catalogado como rural, o viceversa, por ejemplo, con motivo de la existencia de nuevas carreteras que acorten las distancias, con lo cual el elemento de los 200 kilómetros podría quedar superado como factor de definición de este servicio para algunos trayectos o recorridos.

En lo que respecta a la jornada laboral de los choferes del transporte rural, añadió, la norma propuesta por la indicación en examen contempla una jornada semanal, aplicando a este servicio el régimen del transporte urbano colectivo de pasajeros. Con ello, precisó, se resuelve la permanente inquietud que afectaba a los trabajadores del sector en cuanto a que, por no estar contemplados explícitamente en la normativa del Código del Trabajo, eran asimilados al servicio de transporte interurbano de pasajeros, sometiéndolos, por tanto, a su misma normativa. Ello significó, por una parte, aplicarles su régimen mensual de jornada laboral. Por otro lado, esta asimilación fue acogida por una resolución de la Dirección del Trabajo referida al sistema de vigilancia y control aplicado al transporte interurbano, en virtud de lo cual el mecanismo contemplado para este último, fue exigido también al transporte rural. Se trata, precisó, del denominado Sistema de Posicionamiento Global, conocido por sus siglas en inglés “GPS”. Este requerimiento para el control de jornada, que si bien es atendible para el transporte interurbano -que por su propia naturaleza es más riesgoso, ameritando un sistema más riguroso de control-, no resulta igualmente justificable tratándose del transporte rural, el cual se ejecuta en condiciones diversas a aquél. Peor aún, el único efecto derivado de ello, fue el incremento en los costos de operación de dicha actividad.

Recordó que esta dificultad fue uno de los fundamentos en los que se basó la iniciativa legal originalmente planteada, la cual justamente pretendía desvincular el transporte rural de la modalidad interurbana, a fin de no imponer al primero las exigencias más estrictas propias del segundo.

De ahí entonces, apuntó, la alternativa que se adoptó fue la de proponer la asimilación del transporte rural al urbano, con lo cual, además de eximirlo del sistema GPS de control, se establece a su respecto una jornada de trabajo semanal en lugar de mensual.

El Honorable Senador señor Allamand advirtió que, en esta materia, es preciso distinguir dos asuntos. Por una parte, está el sistema de control GPS exigido por analogía al servicio de transporte rural, tema en el cual, apuntó, existe consenso en cuanto a la improcedencia de dicho requerimiento. Por otra parte, en cambio, está la jornada laboral que debe cumplirse en el transporte rural, y respecto de la cual aún no hay una opinión única.

Al respecto, señaló que es muy importante revisar con detención la definición de dicha jornada de trabajo como semanal, por cuanto, a la postre, podría más bien perjudicar a los trabajadores en lugar de favorecerlos. En efecto, explicó, de aplicar la misma regla de jornada laboral semanal, significaría que un chofer que, por ejemplo, cubre el recorrido desde Panguipulli a Valdivia, estaría sujeto a la misma jornada de trabajo que cumple un chofer de la locomoción colectiva en Santiago, lo cual no parece lógico atendidas las evidentes diferencias entre las condiciones en que se ejecuta uno y otro trabajo. Agregó que, si un chofer hace un trayecto rural de 4 horas, luego cumple un determinado descanso y posteriormente hace el mismo recorrido de regreso, aplicar a ese caso la jornada laboral que tienen los choferes de locomoción colectiva urbana, obligaría a mantener, a lo menos, dos choferes por cada bus rural, lo cual es insostenible para el sector, no sólo por lo dispendioso del sistema, sino que también por lo impracticable. Ello, concluyó, sería fulminante perjudicial para el servicio rural.

El Honorable Senador señor Longueira consultó cómo opera en la práctica la determinación de cuándo un chofer termina un recorrido rural y empieza otro, para los efectos de contabilizar su jornada de trabajo. Lo anterior, añadió, resulta también importante por cuanto la ley contempla una diferencia respecto de las horas máximas de conducción continua, ya que para los servicios interurbanos establece un tope de 5 horas, en tanto que para los urbanos lo fija en 4.

El señor Subsecretario del Trabajo señaló que el artículo 26 del Código del Trabajo, referido al servicio de transporte urbano -al cual se propone asimilar el rural-, establece que si las partes acuerdan cumplir en turnos la jornada ordinaria semanal, éstos no podrán exceder de 8 horas diarias, con un descanso mínimo de 10 horas entre turno y turno. Asimismo, dispone que estos choferes no podrán conducir más de 4 horas continuas.

El Honorable Senador señor Allamand advirtió que el régimen del artículo 26 del Código del ramo, está concebido para el servicio de transporte de pasajeros que se presta en las ciudades, de ahí que disponga que la jornada diaria no podrá exceder de 8 horas, que el descanso mínimo debe ser de 10 horas entre turno y turno y que los choferes no podrán conducir más de 4 horas continuas. Pero ese esquema, muy lógico al interior de la ciudad, no es igualmente aplicable al servicio de transporte que se presta fuera del radio urbano, donde la realidad es otra.

El asesor legislativo del señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que, más allá de un tema de mensualización o semanalización de la jornada de trabajo, el asunto se vincula a los sistemas de registro y control de la jornada, respecto de los cuales, según ya se ha explicado, se han establecido administrativamente ciertas exigencias que, para el servicio de transporte rural, son imposibles de cumplir. De hecho, acotó, dicha circunstancia motivó la presente iniciativa legal. En efecto, precisó, este sector, producto de haber sido asimilado al régimen de los buses interurbanos, tenía mensualizada su jornada laboral y, además, estaba sometido al mismo sistema de registro y control. Ahora bien, sin perjuicio de la definición de la jornada laboral, los servicios rurales de transporte deberían quedar exentos de cumplir con el sistema de registro y control de los servicios interurbanos.

El señor Subsecretario del Trabajo manifestó que, si se mantiene la jornada laboral como mensual, estos trabajadores terminarán con el mismo problema que afectaba a lo choferes de vehículos de carga terrestre, quienes con jornadas diarias más extensas, completaban las 180 horas de su jornada ordinaria mucho antes de cumplir la mensualidad, con lo cual una buena parte del mes quedaban sin posibilidad de continuar trabajando. Ello demuestra, agregó, la trascendencia de la modificación que en este aspecto se propone. Añadió que, si en un recorrido rural el viaje demora tres horas, el chofer descansa la cuarta hora y luego regresa, con lo cual cumple sus dos turnos diarios. Así funciona, por lo general, el transporte de carácter rural.

El Honorable Senador señor Longueira hizo presente que también se da el caso de transportistas rurales que prefieren la jornada mensual de trabajo, por cuanto su temor es que, siendo empresas pequeñas de transporte, terminen siendo absorbidas por las compañías más grandes que operan en el rubro. Añadió que el problema de la exigencia del GPS fue sólo un efecto de la asimilación con el servicio interurbano, pero que la mayor preocupación del sector estaba centrada en obtener, por primera vez, un reconocimiento expreso de su actividad a nivel legal. De ahí surge, además, la necesidad de determinar el carácter -mensual o semanal- de su jornada laboral, y la respuesta debería emerger de la propia realidad de dicha actividad, que no es interurbana ni urbana, sino rural, es decir, con características particulares que la distinguen claramente de las otras modalidades señaladas.

En cuanto a la exigencia referida al sistema de registro y control, dado que ésta se ha impuesto al servicio rural por vía administrativa y no por una norma de rango legal, no corresponde incorporar la respectiva exención en este proyecto de ley. Sin embargo, sugirió, sería importante dejar constancia en el informe de la Comisión que los requerimientos administrativos sobre tales mecanismos de registro y control, en lo sucesivo, no deberían ser exigidos al servicio de transporte rural de pasajeros, el cual, por esta ley, es desvinculado del servicio interurbano de transporte pasajeros.

El señor Subsecretario del Trabajo apuntó que, además, no sería necesario incorporar una norma de ese tipo al proyecto en estudio, por cuanto si éste separa el tratamiento legal de los servicios de transporte interurbano y rural, desaparece el supuesto que hacía aplicable a este último las exigencias de control contempladas administrativamente para el primero.

Por su parte, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social propuso establecer en la norma un régimen alternativo, esto es, consagrar que la jornada laboral de los trabajadores del servicio de transporte rural colectivo de pasajeros, podrá ser semanal o mensual, según el acuerdo de las partes. De esta forma, queda entregada a la voluntad de las partes la definición del régimen al que han de someterse en materia de jornada de trabajo, permitiendo, en consecuencia, aplicar al efecto el sistema que mejor se ajuste a la realidad de cada caso en particular.

Finalmente, los miembros de la Comisión, en aras de encontrar las alternativas que resulten más apropiadas al servicio de transporte rural, estuvieron contestes en lo siguiente:

1.- Establecer una normativa especial aplicable al servicio de transporte rural colectivo de pasajeros, que contenga la regulación laboral a la que habrá de sujetarse la prestación de dicho servicio;

2.- Contemplar la referida normativa en un artículo propio, que se incorporaría al Código del Trabajo en forma independiente de las restantes disposiciones existentes en dicho cuerpo legal en materia de transporte. Para ello, el nuevo precepto sería signado como artículo 26 bis;

3.- En lo relativo a la jornada laboral de los trabajadores del transporte rural colectivo de pasajeros, disponer que ésta podrá ser semanal o mensual, dejando la elección al acuerdo de las partes, y

4.- Dejar constancia en este informe que, dada la separación en el tratamiento legal de los servicios de transporte de pasajeros rural e interurbano, no serían exigibles a aquél los requerimientos sobre sistemas de registro y control aplicables a este último.

Conforme a lo anterior, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Allamand, Longueira y Muñoz Aburto, aprobó la indicación número 1, para su artículo 3º, y la indicación número 3, modificadas de manera de acoger los acuerdos descritos precedentemente sobre la materia., con el texto que se consulta en el Capítulo de Modificaciones.

Indicación número 2

La indicación número 2, del Honorable Senador señor Orpis, intercala, en el primero de los incisos del artículo único aprobado en general, agregar, a continuación de la palabra “rurales”, la expresión “, internacional”.

El Honorable Senador señor Longueira sugirió consultar al autor de esta indicación acerca de los fundamentos y objetivos de la misma, a fin de conocer su sentido y alcance.

El señor Subsecretario del Trabajo apuntó que en este tipo de transporte podrían considerarse como tal los taxis colectivos que cubren el trayecto Arica-Tacna. Señaló que, efectivamente, en este caso se da una mixtura de transporte rural e internacional, por cuanto, si bien los recorridos no superan los 200 kilómetros de distancia, traspasan las fronteras de nuestro país.

Por su parte, el Honorable Senador señor Letelier señaló que, actualmente, este transporte internacional recibe el tratamiento del servicio interurbano.

Asimismo, advirtió que de ser aceptada la indicación número 1, sería reemplazado el artículo único del proyecto aprobado en general, que es el texto respecto del cual la indicación en análisis fue formulada. En consecuencia, habría que revisar si es posible incorporar la enmienda propuesta por dicha indicación en las nuevas disposiciones del proyecto, particularmente en las relativas al servicio de transporte rural, ya que respecto de éste fue planteada, para hacer aplicable sus normas al servicio de transporte internacional de pasajeros.

En otro orden de ideas, hizo presente que, traspasando los límites chilenos, corresponde aplicar las normas nacionales del respectivo país donde se encuentre el trabajador, sin perjuicio de los convenios internacionales vigentes, los que, en materia de transporte, Chile ha celebrado con diversos países.

El Honorable Senador señor Muñoz Aburto coincidió con lo anterior, recordando que trabajadores chilenos de la Empresa Nacional de Petróleo (ENAP), que se desempeñaban en Argentina, se regían por las normas laborales de ese país.

En la última sesión, el señor Subsecretario del Trabajo explicó que, revisado este tema con el Honorable Senador señor Orpis, autor de la indicación en análisis, así como también con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la Secretaría Regional Ministerial respectiva, pudo arribarse a la conclusión de que la mejor alternativa en este ámbito, sería la elaboración de un reglamento especial que aborde la regulación del servicio internacional de transporte de pasajeros, a fin de dar una respuesta normativa sobre la materia al tenor de las características que son propias de dicho servicio.

Atendido lo anterior, el Honorable Senador señor Longueira, en nombre del Honorable Senador señor Orpis, retiró la indicación número 2.

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MODIFICACIONES

En conformidad a los acuerdos adoptados, vuestra Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley aprobado en general por el Honorable Senado:

Artículo único

Reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de 180 horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de 21 días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de 24 minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de 180 horas mensuales distribuidas en no menos de 20 días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

(Unanimidad 4x0. Indicación número 1, para numerales 1 y 2. Unanimidad 3x0. Indicaciones números 1 y 3, para numeral 3)

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TEXTO DEL PROYECTO

En virtud de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley queda como sigue:

PROYECTO DE LEY

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de 180 horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de 180 horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de 21 días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de 24 minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de 180 horas mensuales distribuidas en no menos de 20 días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 8 y 29 de agosto, y 3 y 31 de octubre, de 2007, con asistencia de los Honorables Senadores señores Pedro Muñoz Aburto (Presidente), señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala, Juan Pablo Letelier Morel (Presidente Accidental), y Pablo Longueira Montes.

Sala de la Comisión, a 6 de noviembre de 2007.

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

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SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL CÓDIGO DEL TRABAJO EN LO REFERENTE A LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CHOFERES Y AUXILIARES DE LA LOCOMOCIÓN COLECTIVA RURAL.

(Boletín Nº 5.156-13)

I. PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: modificar la normativa sobre jornada de trabajo de los choferes y auxiliares del transporte colectivo de pasajeros, contemplando separadamente cada una de sus modalidades, así como la del transporte de carga terrestre interurbana.

II. ACUERDOS: Indicaciones:

Números

1.- Aprobada con modificaciones 4x0 para la normativa de sus artículos 1° y 2°, y 3x0 para su artículo 3°.

2.- Retirada.

3.- Aprobada 3x0, con modificaciones.

4 Retirada.

5 Retirada.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de un artículo único, compuesto por tres numerales.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: no tiene.

VI. ORIGEN INICIATIVA: Senado. Moción de los Honorables Senadores señor Juan Pablo Letelier Morel, señora Soledad Alvear Valenzuela, y señores Andrés Allamand Zavala y Pedro Muñoz Aburto.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: ---

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 21 de junio de 2007.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1) el Código del Trabajo, y 2) el decreto supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1992, que contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros.

_____________________________________________________________

Valparaíso, 6 de noviembre de 2007.

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario de la Comisión

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MODIFICACIÓN AL CÓDIGO DEL TRABAJO, EN LO RELATIVO A JORNADA DE CHOFERES Y AUXILIARES DE LOCOMOCIÓN RURAL.

El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-

Proyecto de ley, en primer trámite constitucional, iniciado en moción de los Senadores señor Letelier, señora Alvear y señores Allamand y Muñoz Aburto, que modifica el Código del Trabajo en lo relativo a la jornada de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, con segundo informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social y urgencia calificada de "simple".

Los antecedentes sobre el proyecto (5156-13) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley: (moción de los Senadores señor Letelier, señora Alvear y señores Allamand y Muñoz Aburto).

En primer trámite, sesión 28ª, en 21 de junio de 2007.

Informes de Comisión:

Trabajo y Previsión Social, sesión 31ª, en 10 de julio de 2007.

Trabajo y Previsión Social (segundo), sesión 62ª, en 6 de noviembre de 2007.

Discusión:

Sesión 33ª, en 11 de julio de 2007 (se aprueba en general).

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor HOFFMANN ( Secretario General ).-

La idea de legislar fue aprobada en sesión de 11 de julio del año en curso.

El informe respectivo consigna la modificación al texto aprobado en general, que consiste en sustituir el artículo único, modificando el Código del Trabajo, de manera de disponer una jornada para las cuatro categorías de transporte por separado, esto es, de carga terrestre y de pasajeros, y dentro de este último, los de carácter urbano, rural e interurbano.

La referida enmienda fue acordada por unanimidad, por lo que, conforme a lo establecido en el inciso sexto del artículo 133 del Reglamento, debe ser votada sin debate, salvo que algún señor Senador solicite su discusión o que haya indicaciones renovadas.

Sus Señorías tienen a la vista un boletín comparado dividido en cuatro columnas, que transcriben las normas del Código del Trabajo que se modifican; el proyecto aprobado en general; el texto propuesto por la Comisión de Trabajo y Previsión Social, y el texto final que resultaría de aprobarse lo sugerido por ella.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

En la discusión particular, tiene la palabra el Honorable señor Letelier.

El señor LETELIER .-

Señor Presidente, la moción que dio origen a esta iniciativa legal tiene en verdad una historia muy larga, porque la presenté como Diputado hace muchos años.

Su fundamento es muy sencillo: el Ministerio de Transportes reconoce diferentes categorías en el transporte público de pasajeros, pero el Código del Trabajo no hace lo mismo.

Me explico: dicha Cartera de Estado diferencia entre los servicios urbanos, los interurbanos -o interprovinciales- y los rurales. El referido Código, sin embargo, no reconoce la existencia de esta tercera categoría, a la que pertenecen los choferes y auxiliares del transporte rural.

Por ello, tiempo atrás patrociné un proyecto en la Cámara de Diputados, el cual, por razones diversas, no avanzó.

En fecha reciente, debido a exigencias que se estaban haciendo al transporte interurbano de pasajeros -en particular, el establecimiento de ciertos procedimientos para medir la jornada, como el GPS y otros sistemas mecanizados-, se produjo el absurdo de que al servicio rural se le requiriera lo mismo que al interprovincial, en circunstancias de que la realidad laboral de unos y otros, tanto desde la perspectiva de los trabajadores como desde la de los dueños de los vehículos, es absolutamente distinta.

En ese contexto, planteé en el Senado la presentación de un proyecto de ley, idea que fue respaldada por todos los miembros de la Comisión de Trabajo, quienes compartieron la necesidad de legislar sobre la materia.

El Ejecutivo, entretanto, sostuvo la importancia de aprovechar un acuerdo sobre la materia gestado por otros trabajadores, también regidos por el artículo 25 del Código Laboral, específicamente los dedicados al transporte de carga.

Por tanto, la iniciativa en debate fija los criterios para las jornadas del transporte urbano, interurbano y rural, así como para el de carga. Son cuatro categorías las que se consideran.

En verdad, respecto de los buses interurbanos y a los urbanos, no hay modificación. Las enmiendas dicen relación a los choferes y auxiliares del transporte rural y al cálculo de la jornada laboral de los de vehículos de carga.

Cabe recordar que hace algunos años, cuando discutimos la jornada de estos últimos, incorporamos como parte de esta las horas que ellos deben esperar antes del retiro de la carga o de transportarla. Ello generó una dificultad, por cuanto la jornada completa en el mes se limitó a 180 horas. Muchas veces ocurre que quienes realizan viajes de larga distancia, o van a un puerto, deben esperar 5 a 8 horas y agotan sus jornadas en los primeros 15 días del mes. Esto ha llevado a muchos de ellos a laborar de manera inadecuada, informal, lo cual torna aún más complejo el problema, por cuanto la forma de pago de los conductores de carga generalmente va en relación al valor de esta.

En este proyecto hay una propuesta que -manteniendo la jornada de 180 horas, pero sin que formen parte de ella los tiempos de espera- establece una innovación, a raíz de un acuerdo entre la gran mayoría de las organizaciones de trabajadores y los dueños de camiones, en orden a fijar una jornada complementaria y otra de espera que sean pagadas. Y, para ello, se fija un piso.

Por otro lado, se otorga a los transportistas rurales una categoría especial en el Código del Trabajo, distinta a la de los sectores urbanos e interprovinciales, por cuanto se instituye para aquellos una jornada de 180 horas mensuales distribuida en no menos de veinte días, que no incluye los tiempos de descanso, lo cual les permite adecuarse a su realidad. En todo caso, se mantienen las normas de seguridad: si el trabajador conduce más de cinco horas continuas, deberá tener horas de descanso, como lo regulaba una disposición anterior.

Señor Presidente , deseo manifestar mi satisfacción por el acuerdo alcanzado en la Comisión de Trabajo. Sus integrantes, los Senadores señora Alvear y señores Longueira , Allamand , Alvear , Muñoz Aburto y quien habla, hemos logrado construir un muy buen texto, que permitirá resolver la situación de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, así como la de los conductores de vehículos de carga.

He dicho.

El señor LONGUEIRA.-

Señor Presidente , quiero dar mi opinión sobre el proyecto.

El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-

Puede hacerlo, Su Señoría.

El señor LONGUEIRA.-

Señor Presidente, como manifestó el Senador señor Letelier , en la Comisión trabajamos intensamente para perfeccionar la iniciativa, y esta tarde la votaremos a favor.

Asimismo, deseo señalar que por primera vez se reconoce en el Código del Trabajo la labor de los choferes rurales del país. Y creo que se hace una muy buena separación, que permite identificar las jornadas propias y naturales de cada sector, que son fruto de los diversos sistemas de transportes existentes en Chile.

Es así como en el nuevo artículo 25 se conserva la referencia exclusiva al personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de los servicios interurbanos de transportes de pasajeros y al que se desempeñe a bordo de ferrocarriles (los que aún queden).

Por lo tanto, la letra a) del numeral 1 del artículo único del proyecto mantiene en ese artículo exclusivamente a los trabajadores de la locomoción interurbana. Es por eso que la letra b) del numeral 1 hace coherente el texto del proyecto al suprimir en el inciso cuarto del artículo 25 la referencia a los vehículos de carga terrestre interurbana. Y, como Sus Señorías pueden observar, todo lo relativo a la jornada laboral de los choferes vinculados a dicho sector del transporte, se traspasa al nuevo artículo 25 bis.

Al respecto, debo destacar el acuerdo logrado entre los empresarios y los choferes de vehículos de carga, en el sentido de pactar, a partir de la base de 1,5 ingresos mínimos mensuales, en forma proporcional, las 88 horas máximas que pueden destinarse a tiempos de espera en los distintos lugares donde deben realizarlas.

Por lo tanto, la jornada máxima para los trabajadores del transporte queda en 180 horas mensuales y, en cuanto a los tiempos de espera, en 88 horas.

Por cierto, las partes podrán acordar períodos superiores a los mencionados, pero la Comisión estableció que, de ampliarse las 88 horas del lapso de espera, se deberá partir de un piso de 1,5 ingresos mínimos mensuales, según el acuerdo alcanzado por los representantes de los empresarios y de los choferes.

Asimismo, el nuevo artículo 26 bis establece la reglamentación laboral para el personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros del país. Y en el artículo 26 se consigna exclusivamente el transporte urbano colectivo.

En tal virtud, en el texto de la iniciativa quedan especificadas las cuatro categorías del transporte.

En lo que respecta al transporte, estimo que la Comisión resolvió el asunto en forma sabia -sostuvimos una larga discusión frente a una realidad muy diversa que se desarrolla a lo largo del país, con distintos recorridos, diferente duración de los trayectos-, admitiendo la existencia de dos tipos de jornadas: la mensualizada y la semimensualizada.

Por consiguiente, será fruto de un acuerdo entre empleadores y trabajadores el decidir en cuál de los dos tipos de jornadas estos últimos deberán desempeñarse, de acuerdo con el recorrido que desarrollan.

En el caso de la Región Metropolitana, los recorridos rurales -por ejemplo, aquellos que van desde El Cajón del Maipo hacia Santiago, o los que se realizan en la periferia rural como Talagante, Paine, Buin- son muy distintos a los de la ruralidad de las Regiones del sur o el norte del país.

Por eso se estableció en el nuevo artículo 26 bis que podrán existir ambas jornadas para el transporte rural. Y creo que ha sido la mejor solución.

En consecuencia, se trata de una iniciativa que permitirá compatibilizar las actividades laborales de las distintos servicios de transporte que operan en el país. Y, por eso, gustosos votaremos a favor de ella.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Queda cerrado el debate.

El proyecto se votará a las 18, conforme a lo resuelto por los Comités.

- O -

El señor HOFFMANN ( Secretario General ).-

Seguidamente, debe votarse el proyecto, en primer trámite constitucional, que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Si le parece a la Sala, se dará por aprobado en particular.

--Se aprueba en particular el proyecto.

Valparaíso, 9 de noviembre de 2007.

Nº 1.481/SEC/07

A S.E. El Presidente de la Honorable Cámara de Diputados

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que, con motivo de la Moción, informes y antecedentes que se adjuntan, el Senado ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de ciento ochenta horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de ciento ochenta horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de veintiún días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de ciento ochenta horas mensuales distribuidas en no menos de veinte días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

- - -

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE

Presidente del Senado

CARLOS HOFFMANN CONTRERAS

Secretario General del Senado

?INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL, RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL CÓDIGO DEL TRABAJO EN LO REFERENTE A LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CHOFERES Y AUXILIARES DE LA LOCOMOCIÓN COLECTIVA RURAL.

BOLETIN N° 5156-13-(S)-1

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HONORABLE CAMARA:

Vuestra Comisión de Trabajo y Seguridad Social pasa a informaros, en primer trámite reglamentario, sobre el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en Moción de la Senadora Alvear, doña Soledad, y de los Senadores señores Allamand; Letelier, y Muñoz, don Pedro, que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural. Boletín 5156-13.

A la sesión que esta Comisión destinó al estudio de esta materia, asistieron el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social, don Osvaldo Andrade Lara, y el señor asesor de la misma Secretaría de Estado, don Francisco Del Río Correa.

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I.- MINUTA DE LOS FUNDAMENTOS DEL PROYECTO.

En conformidad con el N° 1 del artículo 289 del Reglamento de la Corporación y para los efectos de los artículos 69 y 73 de la Constitución Política de la República, como, asimismo, de los artículos 24 y 32 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, cabe señalaros que la idea matriz o fundamental del proyecto es regular la jornada de trabajo del personal de chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, como asimismo de los chóferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros.

Tal idea matriz se encuentra desarrollada en un artículo permanente.

II.- RESUMEN DEL CONTENIDO DEL PROYECTO APROBADO POR EL SENADO.

La presente iniciativa constituye una mixtura de iniciativas provenientes de iniciativa parlamentaria y una indicación posterior del Ejecutivo.

En efecto, la moción original contemplaba sólo la regulación de la jornada laboral de los conductores del transporte rural de pasajeros, en orden a determinar que ellos no presentan las mismas características y particularidades que el transporte interurbano de pasajeros, grupo a cuyas normas se adscribe su actual regulación en esta materia.

Por su parte, el Ejecutivo incorporó en el primer trámite constitucional del proyecto, una indicación orientada a resolver el problema de la imputación de los tiempos de espera a la jornada de trabajo de los conductores de transporte de carga, asunto pendiente desde 2001 y en torno al cual se han presentado numerosas iniciativas parlamentarias.

De esta forma, el proyecto considera los siguientes aspectos:

1) Separación de la regulación de la jornada de trabajo de los conductores del transporte rural (Artículo 26 bis nuevo);

2) Regulación de la jornada laboral y los tiempos de espera de los conductores de transporte de carga terrestre (artículo 25 bis nuevo).

III.- DISCUSIÓN GENERAL.

El proyecto en informe fue aprobado en general, en su sesión de 13 de mayo de 2008, por siete votos a favor, de la Diputada señora Goic, doña Carolina, y de los Diputados señores Bertolino; Dittborn; Jiménez; Meza; Monckeberg, don Nicolás, y Recondo.

Con ocasión del debate, el señor Ministro del Trabajo y Previsión Social señaló que el Gobierno ha apoyado los contenidos de la presente iniciativa y ha participado en su tramitación a través de una indicación que resuelve un problema de antigua data en el régimen de jornada de trabajo y tiempos de espera de los conductores del transporte de carga terrestre.

En efecto, argumentó, estos trabajadores cuentan con un régimen mensualizado de jornada de trabajo atendidas las especiales condiciones horarias en que se desempeñan. Pero, -acotó- dicho régimen se ve entorpecido por la imputación al mismo que se hace de las horas en que el trabajador debe permanecer en el vehículo pero no en faenas de conducción, sino a la espera de la apertura de la bodega de destino o bien durante la descarga u otras circunstancias que requieren su presencia y que copan las 180 horas mensuales ordinarias con que cuentan.

La resolución de dicho asunto contó con el acuerdo de las partes, los empleadores y trabajadores del transporte, por lo que su legitimidad implicó que el Senado aprobara rápidamente y por unanimidad el régimen propuesto. Este nuevo régimen, explicó, consiste en que los tiempos de espera dejan de imputarse a la jornada laboral, mas no por ello dejan de remunerarse; esta remuneración, por su parte, consisten en el monto que acuerden las partes, no pudiendo ello ser inferior al equivalente del valor hora correspondiente al proporcional de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Dicha jornada, denominada de tiempos de espera, no puede superar las 88 horas en un mes calendario.

De esta forma, todas aquellas jornadas que excedan de las 180 horas de conducción y de las 88 horas de espera, constituye jornada extraordinaria.

Finalmente, el señor Ministro celebró que con esta iniciativa se separan las regulaciones correspondientes a los conductores de carga y de pasajeros y, a su vez, las de los conductores de pasajeros rural e interurbano, permitiendo una adecuada ordenación de los temas en un sector de suyo complejo.

Por su parte, la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, representada por su Presidente don Juan Araya Jofré, y en el marco de las audiencias que esta Comisión realiza, manifestó que la normativa laboral vigente ha originado, en la práctica, serios inconvenientes tanto para los chóferes como para los empresarios, a los primeros les afecta la distinción entre quienes laboran en la locomoción colectiva interurbana y quienes no, puesto que sólo a estos últimos se le imputan, a jornada de trabajo, los tiempos de espera. Asimismo, a los empresarios del transporte les afecta negativamente, puesto que les obliga a contar con un segundo chofer –mayor dotación de personal- para la explotación de un camión luego de cumplidas las 180 horas, lo que se materializa en mayores dificultades para la administración de la empresa y disminución de los ingresos de sus trabajadores.

Subrayó el hecho de que este proyecto demuestra que es posible que trabajadores y empleadores lleguen a acuerdo sobre flexibilidades laborales que los beneficien a ambos, resguardando recíprocamente sus derechos, así como la seguridad de las vías y carreteras interurbanas y de todos quienes por ellas se desplazan, por lo que solicitaron su aprobación sin modificaciones.

Asimismo, hicieron presente, que la actividad que desarrollan no se encuentra exceptuada del descanso dominical, por lo que tanto los empresarios como los trabajadores deben respetarlo y generar los mecanismos de denuncia que permitan identificar a quienes no lo respetan.

Por su parte, las señoras y señores Diputados manifestaron su parecer conforme con la iniciativa, valorando el interés de sus autores en regular la actividad del transporte en su vertiente laboral, puesto que se trata, señalaron, de uno de los pilares fundamentales en temas tales como la conectividad nacional y el aprovisionamiento permanente de los hogares de quienes habitan en zonas extremas, pero también en el traslado diario de millones de chilenas y chilenos.

Destacaron, además, que las normas propuestas por los autores de la moción generarán mejores condiciones de seguridad tanto del personal que trabaja en el transporte como de los propios pasajeros y peatones, en cuanto la regulación de la jornada de trabajo, y por ende de los tiempos de espera y descanso, permitirán el desarrollo de esta actividad en condiciones adecuadas a las altas exigencias a las que se ven expuestos estos trabajadores a diario, disminuyendo de esta forma las tasas de accidentabilidad vial.

Finalmente los señores parlamentarios hicieron presente que la particular situación de los trabajadores regulados por las normas propuestas ha sido objeto, además, de iniciativas de ley contenidas en los boletines 3091-13 de los Diputados señores Venegas, don Samuel; Correa; González, y Robles, y de los ex Diputados señores Ibáñez; Hidalgo; Letelier, don Felipe; Longton; Tapia, y Vilches; 3103-13 de los Diputados señores Alvarado y Salaberry; 4454-13 de la Diputada Herrera, doña Amelia y de los Diputados señores Arenas; Bobadilla; Correa; Estay, y García; 4455-13 de la Diputada Herrera, doña Amelia y de los Diputados señores Arenas; Bobadilla; Correa; Estay, y García, y 4539-13 de las Diputadas Goic, doña Carolina; Muñoz, doña Adriana, y Vidal, doña Ximena, y de los Diputados señores Farías; Aguiló; Alinco; Bertolino; Meza; Recondo, y Saffirio.

IV.- ARTÍCULOS CALIFICADOS COMO NORMAS ORGÁNICAS CONSTITUCIONALES O DE QUÓRUM CALIFICADO.

En relación con esta materia, a juicio de vuestra Comisión, los artículos del proyecto de ley en informe no requieren para su aprobación de quórum calificado ni son de rango orgánico constitucional.

V.- ARTÍCULOS DEL PROYECTO DESPACHADO POR LA COMISIÓN QUE DEBAN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA.

A juicio de vuestra Comisión el articulado del proyecto en informe no debe ser objeto de estudio por la Comisión de Hacienda de esta Corporación.

VI.- ADICIONES Y ENMIENDAS QUE LA COMISIÓN APROBÓ EN LA DISCUSIÓN EN PARTICULAR.-

Vuestra Comisión, durante la discusión en particular, no realizó adiciones o enmiendas al texto del proyecto aprobado por el Senado.

VII.- ARTÍCULOS E INDICACIONES RECHAZADAS O DECLARADAS INADMISIBLES POR LA COMISIÓN.

Vuestra Comisión, durante la discusión en particular, no rechazó artículos o indicaciones al texto del proyecto aprobado por el Senado.

VIII.- DISCUSIÓN PARTICULAR.

Durante la discusión particular el proyecto de ley fue aprobado, en su sesión de 13 de mayo del presente año, de la siguiente forma:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de ciento ochenta horas mensuales. En el caso de los chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de ciento ochenta horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de veintiún días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de ciento ochenta horas mensuales distribuidas en no menos de veinte días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

-- Puesto en votación fue aprobado por siete votos a favor, ninguno en contra y ninguna abstención,

IX. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN.

Como consecuencia de todo lo expuesto y por las consideraciones que oportunamente os dará a conocer el señor Diputado Informante, vuestra Comisión de Trabajo y Seguridad Social os recomienda la aprobación del siguiente:

“PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de ciento ochenta horas mensuales. En el caso de los chóferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) Elimínase, en el inciso quinto, la expresión “o camión”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de chóferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de ciento ochenta horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de veintiún días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de ciento ochenta horas mensuales distribuidas en no menos de veinte días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

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SE DESIGNO DIPUTADO INFORMANTE A DON FERNANDO MEZA MONCADA.

SALA DE LA COMISION, a 13 de mayo de 2008.

Acordado en sesión de 13 de mayo del presente año, con asistencia de la Diputada señora Goic, doña Carolina, y de los Diputados señores Bertolino; Dittborn; Jiménez; Meza; Monckeberg, don Nicolás, y Recondo.

PEDRO N. MUGA RAMÍREZ

Abogado Secretario de la Comisión

MODIFICACIÓN DE CÓDIGO DEL TRABAJO EN LO RELATIVO A JORNADA DE TRABAJO DE CHOFERES Y AUXILIARES DE LOCOMOCIÓN RURAL. Segundo trámite constitucional.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Corresponde tratar, en segundo trámite constitucional, el proyecto de ley, iniciado en moción, que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural.

Diputado informante de la Comisión de Trabajo y Seguridad Social es el señor Fernando Meza .

Antecedentes:

-Moción, boletín Nº 5156-13, sesión 100ª, en 13 de noviembre de 2007. Documentos de la Cuenta Nº 11.

-Primer informe de la Comisión de Trabajo y Seguridad Social, sesión 33ª, en 3 de junio de la 2008. Documentos de la Cuenta Nº 17.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor MEZA.-

Señor Presidente, este proyecto de ley es muy atingente a la situación que estamos viviendo en el país en relación con el transporte de carga.

Paso a informar, entonces, en primer trámite reglamentario y en segundo constitucional, sobre el proyecto de ley, iniciado en moción de la senadora Soledad Alvear y de los senadores señores Allamand , Letelier y Pedro Muñoz , que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los choferes y de los auxiliares de la locomoción colectiva rural.

A la sesión que la Comisión destinó al estudio de esta materia asistieron el ministro del Trabajo y Previsión Social, don Osvaldo Andrade Lara , y el asesor de la misma Secretaría de Estado, don Francisco del Río Correa .

La idea matriz o fundamental del proyecto es regular la jornada de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transporte de pasajeros, del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana y del personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros.

Para el cumplimiento de la idea matriz el proyecto separa las anteriores categorías de trabajadores en artículos diferentes, permitiendo reordenar su regulación en el Código del Trabajo.

En efecto, la moción original contemplaba sólo la regulación de la jornada laboral de los conductores del trasporte rural de pasajeros, en orden a determinar que ellos no presentan las mismas características y particularidades que el transporte interurbano de pasajeros, grupo a cuyas normas se adscribe su actual regulación en esta materia. Por su parte, el Ejecutivo incorporó en el primer trámite constitucional del proyecto una indicación orientada a resolver el problema de la imputación de los tiempos de espera a la jornada de trabajo de los conductores de transporte de carga.

Ese asunto está pendiente desde 2001. En torno a esta materia, se han presentado numerosas iniciativas de los diputados señores Samuel Venegas , González y Robles ; de los ex diputados señores Ibáñez , Hidalgo , Felipe Letelier , Longton , Tapia , Vilches ; de los diputados señores Alvarado y Salaberry ; de la diputada señora Amelia Herrera y de los diputados señores Arenas, Bobadilla , Correa , Estay y García ; de la diputadas Carolina Goic , Adriana Muñoz , Ximena Vidal , y de los diputados señores Farías , Aguiló , Alinco , Bertolino , Meza , Recondo y Saffirio .

El Ejecutivo reconoció el aporte de todas esas iniciativas y las fundió en un elemento de importancia para este debate.

El proyecto considera los siguientes aspectos:

1) Separación de la regulación de la jornada de trabajo de los conductores del transporte rural, y

2) Regulación de la jornada laboral y los tiempos de espera de los conductores de carga terrestre.

Sin embargo, es necesario mencionar que el rápido despacho de este proyecto en primer trámite constitucional y en la Comisión de Trabajo y Seguridad Social tiene como fundamento el hecho de que la regulación de la jornada de trabajo de los conductores del transporte de carga interurbano se basa en un total y completo acuerdo entre los trabajadores y los empleadores agrupados en la Confederación Nacional de Dueños de Camiones.

Ello marca un hito de importancia fundamental en esta tramitación legislativa al recoger el texto legal un acuerdo sectorial que permite compatibilizar el normal funcionamiento de ese ámbito laboral con el respeto y valoración de los derechos de sus trabajadores.

Al respecto, el ministro del Trabajo y sus asesores explicaron a la Comisión que esos trabajadores cuentan con un régimen mensual de trabajo, atendidas las especiales condiciones horarias en que se desempeñan. Pero el señor Andrade expresó que dicho régimen es entorpecido por la imputación al mismo que se hace de las horas en que el trabajador debe permanecer en el vehículo, pero no en faenas de conducción, sino a la espera de la apertura de una bodega para cargar, sea en destino, en origen o durante la descarga misma.

Son sólo situaciones que requieren la presencia del chofer, pero muchas veces copan las 180 horas mensuales ordinarias.

La resolución de dicho asunto contó con el acuerdo de las partes, los empleadores y trabajadores del transporte, por lo que su legitimidad implicó que el Senado aprobara rápidamente y por unanimidad el régimen propuesto. El ministro explicó a la Comisión que ese régimen consiste en que los tiempos de espera dejan de imputarse a la jornada laboral. El conductor está a la espera de que su vehículo sea cargado o descargado y no por eso no se remuneran; al contrario, se imputa como parte de la jornada de trabajo, pero no como parte de la jornada de conducción, que es lo que nos interesa.

Por su parte, esa remuneración consiste en el monto que acuerden las partes, no pudiendo ser inferior al equivalente del valor hora correspondiente al proporcional de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Esa jornada se va a denominar tiempos de espera, y no puede superar las 88 horas en un mes calendario.

De esta forma, todas aquellas jornadas que excedan de las 180 horas de conducción y de las 88 horas de espera constituyen jornada extraordinaria.

Eso es muy importante, porque se está regulando qué es jornada de trabajo, separándola de las jornadas de espera, que también son remuneradas.

A juicio de la Comisión de Trabajo y Seguridad Social, los artículos del proyecto no requieren quórum calificado para su aprobación ni son de rango orgánico constitucional.

Vuestra Comisión, durante la discusión en particular, no realizó adiciones o enmiendas al texto del proyecto que aprobó el Senado.

De esta forma, en la discusión particular el proyecto fue aprobado en su sesión del 13 de mayo del presente año en la misma forma en que fue despachado por el Senado, siendo aprobado por la diputada señora Goic y los diputados señores Bertolino , Dittborn , Jiménez , Meza , Monckeberg , don Nicolás , y Recondo .

Es todo cuanto puedo informar.

He dicho.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Entrando en el debate, tiene la palabra el diputado señor Mario Bertolino .

El señor BERTOLINO.-

Señor Presidente, este proyecto es muy atingente y viene a dar soluciones y claridad a un rubro tan importante, como es el transporte terrestre de pasajeros de sectores rurales.

En los antecedentes de la iniciativa se dice que la resolución de este asunto contó con el acuerdo de las partes; es decir, los empleadores y trabajadores del transporte, lo cual hizo que se consiguiese la unanimidad.

Ese régimen consiste en que los tiempos de espera dejan de imputarse a la jornada laboral, pero lo importante es que no por eso no se pagan. O sea, tiene una base mínima equivalente a 1,5 ingresos mínimos mensuales, que no pueden pasar de 88 horas. Si así sucediera, serían consideradas horas extraordinarias.

Lo importante de esto es que se aprecia flexibilización ante situaciones puntuales en los acuerdos bilaterales de empleadores y trabajadores, porque cada día es más complejo funcionar y desarrollar labores productivas, comerciales y de servicio en un mundo globalizado.

De ahí la importancia que le doy a este acuerdo que, además, nos permite entender que cuando las partes involucradas conocen su realidad y su situación es posible discutir una normativa general a fin de buscar los ajustes para que en cada actividad muy distintas unas de otras puedan solucionar sus problemas.

Por eso, la bancada de Renovación Nacional va a concurrir con su voto favorable a este proyecto, porque va en la línea correcta.

He dicho.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado don Alfonso De Urresti .

El señor DE URRESTI.-

Señor Presidente, este proyecto avanza en el sentido necesario para proteger la jornada de trabajo de los choferes y de los auxiliares de la locomoción colectiva rural. Viene a hacer justicia a un sector importante de la población cuyos derechos como trabajadores no estaban debidamente regulados.

Es importante destacar que se establece una regulación de la jornada ordinaria de trabajo de los choferes de los vehículos de carga terrestre interurbana, la que, de ninguna manera, va a poder exceder las 180 horas mensuales ni distribuirse en menos de veintiún días del mes.

Por otro lado, se establece que los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de 88 horas mensuales. Muchas veces, tanto los choferes como los auxiliares han debido permanecer largas horas en tiempo muerto que no era debidamente remunerado.

Además, se prohíbe imputar a dicha jornada los tiempos de descanso o de espera por parte del empleador, los que se compensarán conforme a lo acordado entre las partes durante la negociación, sin que ello pueda ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales.

Por otro lado, hace aplicable al personal que se desempeña como auxiliar de transporte rural colectivo de pasajeros las mismas normas anteriormente señaladas, pudiendo pactar con sus empleadores una jornada ordinaria de trabajo de ciento ochenta horas mensuales, distribuida en no menos de 20 días al mes.

Este tipo de normas va a permitir mejorar la condición laboral de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva del transporte rural; además, se refuerzan los derechos de estos trabajadores.

Por eso, anuncio mi voto favorable e insto a esta Sala a dar su aprobación al proyecto.

He dicho.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Cerrado el debate.

Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto en los siguientes términos:

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

En votación el proyecto de ley que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 78 votos. Por la negativa, 0 voto. Hubo 1 abstención.

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Aprobado.

Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Aguiló Melo Sergio ; Alvarado Andrade Claudio ; Álvarez Zenteno Rodrigo ; Araya Guerrero Pedro ; Arenas Hödar Gonzalo ; Ascencio Mansilla Gabriel ; Barros Montero Ramón ; Bauer Jouanne Eugenio ; Becker Alvear Germán ; Bobadilla Muñoz Sergio ; Burgos Varela Jorge ; Cardemil Herrera Alberto ; Correa De La Cerda Sergio ; Cristi Marfil María Angélica ; Chahuán Chahuán Francisco ; De Urresti Longton Alfonso ; Delmastro Naso Roberto ; Díaz Del Río Eduardo ; Díaz Díaz Marcelo ; Dittborn Cordua Julio ; Duarte Leiva Gonzalo ; Egaña Respaldiza Andrés ; Encina Moriamez Francisco ; EnríquezOminami Gumucio Marco ; Escobar Rufatt Alvaro ; Espinosa Monardes Marcos ; Espinoza Sandoval Fidel ; Estay Peñaloza Enrique ; Farías Ponce Ramón ; Forni Lobos Marcelo ; Fuentealba Vildósola Renán ; Galilea Carrillo Pablo ; García García René Manuel ; Girardi Briere Guido ; Godoy Ibáñez Joaquín ; Goic Boroevic Carolina ; González Torres Rodrigo ; Hernández Hernández Javier ; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge ; Jaramillo Becker Enrique ; Jiménez Fuentes Tucapel ; Latorre Carmona Juan Carlos ; Leal Labrín Antonio ; Lobos Krause Juan ; Lorenzini Basso Pablo ; Masferrer Pellizzari Juan ; Melero Abaroa Patricio ; Meza Moncada Fernando ; Monsalve Benavides Manuel ; Montes Cisternas Carlos ; Muñoz D’Albora Adriana ; Nogueira Fernández Claudia ; Núñez Lozano Marco Antonio ; Ojeda Uribe Sergio ; Ortiz Novoa José Miguel ; Pacheco Rivas Clemira ; Paredes Fierro Iván ; Paya Mira Darío ; Robles Pantoja Alberto ; Rojas Molina Manuel ; Rubilar Barahona Karla ; Saa Díaz María Antonieta ; Sabag Villalobos Jorge ; Saffirio Suárez Eduardo ; Salaberry Soto Felipe ; Silber Romo Gabriel ; Sunico Galdames Raúl ; Tarud Daccarett Jorge ; Tohá Morales Carolina ; Turres Figueroa Marisol ; Ulloa Aguillón Jorge ; Uriarte Herrera Gonzalo ; Vallespín López Patricio ; Venegas Cárdenas Mario ; Verdugo Soto Germán ; Von Mühlenbrock Zamora Gastón ; Walker Prieto Patricio ; Ward Edwards Felipe.

Se abstuvo el diputado señor Sepúlveda Hermosilla Roberto .

El señor ULLOA (Vicepresidente).-

Despachado el proyecto.

VALPARAÍSO, 5 de junio de 2008

Oficio Nº 7486

A S. E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha tenido a bien prestar su aprobación, en los mismos términos en que lo hiciera ese H. Senado, al proyecto de ley que modifica el Código del Trabajo en lo referente a la jornada de trabajo de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva rural, boletín Nº 5156-13.

Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 1.481/SEC/07, de 9 de noviembre de 2007.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V.E.

JORGE ULLOA AGUILLÓN

Segundo Vicepresidente de la Cámara de Diputados

CARLOS LOYOLA OPAZO

Secretario General de la Cámara de Diputados

?Valparaíso, 10 de junio de 2008.

Nº 678/SEC/08

A S.E. La Presidenta de la República

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Código del Trabajo:

1.- Modifícase el artículo 25, del modo que sigue:

a) Sustitúyese el inciso primero, por el siguiente:

“Artículo 25.- La jornada ordinaria de trabajo del personal de choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana, de servicios interurbanos de transportes de pasajeros y del que se desempeñe a bordo de ferrocarriles, será de ciento ochenta horas mensuales. En el caso de los choferes y auxiliares de la locomoción colectiva interurbana y de los servicios interurbanos de transporte de pasajeros, el tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.”.

b) Suprímese, en el inciso cuarto, la frase “o el de vehículos de carga terrestre interurbana”.

c) En el inciso quinto, elimínase la expresión “o camión”, y sustitúyese la palabra “aquéllos” por “aquél”.

2.- Agrégase el siguiente artículo 25 bis, nuevo:

“Artículo 25 bis.- La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de ciento ochenta horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de veintiún días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales. Con todo, los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales.

El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada veinticuatro horas.

En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública. El camión deberá contar con una litera adecuada para el descanso, siempre que éste se realice total o parcialmente a bordo de aquél.”.

3.- Incorpórase el siguiente artículo 26 bis, nuevo:

“Artículo 26 bis.- El personal que se desempeñe como chofer o auxiliar de los servicios de transporte rural colectivo de pasajeros se regirá por el artículo precedente. Sin perjuicio de ello, podrán pactar con su empleador una jornada ordinaria de trabajo de ciento ochenta horas mensuales distribuidas en no menos de veinte días al mes. En ambos casos, los tiempos de descanso a bordo o en tierra y de las esperas que les corresponda cumplir entre turnos laborales sin realizar labor, no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes. En ningún caso los trabajadores podrán conducir por más de cinco horas continuas.

Se entenderá como servicios de transporte rural colectivo de pasajeros, aquellos que cumplan con los requisitos que determine reglamentariamente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

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Hago presente a Vuestra Excelencia que esta iniciativa de ley tuvo su origen en una Moción de los Honorables Senadores señora Soledad Alvear Valenzuela y señores Andrés Allamand Zavala, Juan Pablo Letelier Morel y Pedro Muñoz Aburto.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

ADOLFO ZALDÍVAR LARRAÍN

Presidente del Senado

CARLOS HOFFMANN CONTRERAS

Secretario General del Senado