Historia de la Ley

Historia de la Ley

Nº 20.136

Elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el puerto de Arica.

Téngase presente

Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información disponible en sus archivos.

Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley.

Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley.

Para efectos de facilitar la revisión de la documentación de este archivo, se incorpora un índice.

Al final del archivo se incorpora el texto de la norma aprobado conforme a la tramitación incluida en esta historia de ley.

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Moción Parlamentaria

Moción de Fidel Espinoza Sandoval y Iván Paredes Fierro. Fecha 17 de agosto, 2006. Moción Parlamentaria en Sesión 65. Legislatura 354.

ELIMINA BENEFICIO QUE INDICA PARA NAVES DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE ARICA.

BOLETÍN N° 4424-03

1. Fundamentos.- Es un hecho que se presume conocido de todos los beneficios introducidos por la ley N°19.420 (especialmente el del art. 34), que se han concentrado especialmente en el ámbito del transporte marítimo, al establecer una excepción a la reserva de cabotaje, lo que ha ido en detrimento del transporte terrestre. De esta manera las naves extranjeras que tengan por destino el puerto de Arica pueden tranportar cargas incluso inferiores a 900 toneladas. Lo anterior claramente vulnera el “principio de igualdad” que debe existir en el trato económico de las diferentes actividades, lo que hace necesaria una urgente revisión de los beneficios concedidos, en la ley antes aludida y que sirven de base al presente proyecto de ley.

2. Historia legislativa.- En efecto, la referida normativa especial, dispuso una excepción a la reserva de cabotaje, al disponer la no aplicabilidad de ésta si el puertos de embarque o destino era el puerto de Arica [1]. Lo anterior ha significado que naves extranjeras han participado del cabotaje entre puertos nacionales incluso en un tonelaje inferior a 900 toneladas omitiendo el requisito de la licitación previa.

La reserva de cabotaje a las naves nacionales constituye un concepto doctrinario muy arraigado en la gran mayoría de las legislaciones de los países marítimos. Idéntico principio consagra el citado inciso primero del art. 3 del Decreto Ley 3.059 de 1979, o ley de fomento de la marina mercante [2]. Como explica el profesor García, “el cabotaje es el transporte marítimo fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva” [3].

3. Ideas matrices.- Como consecuencia de los razonamientos precedentes la vigencia de la excepción a la reserva de cabotaje, ha significado –en la práctica- consecuencias desfavorables para el transporte terrestre, que no estaban en el telos del legislador de la ley 19.420, por lo que no se advierten razones para mantener su regimen excepcional siendo necesaria su derogación.

Es por eso que sobre la base de los siguientes antecedentes, venimos en proponer el siguiente proyecto de ley:

Proyecto de Ley

Art. Único°.- Deróguese el artículo 34 de la ley 19420.

IVAN PAREDES F.

Diputado de la República

[1] Art. 34.- Lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059 de 1979 no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.
[2] Art. 3°.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas previa licitación pública efectuada por el usuario convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento. La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada. Efectuada la adjudicación y aun cuando exista reclamación pendiente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas. Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18. Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando a su juicio existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida aun por la vía telegráfica al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. Con todo si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común será necesario además que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.
[3] GARCÍA Felix: “Derecho del transporte marítimo” p. 151 Ediciones Universitarias de Valparaíso.

1.2. Informe de Comisión de Zonas Extremas

Cámara de Diputados. Fecha 12 de septiembre, 2006. Informe de Comisión de Zonas Extremas en Sesión 75. Legislatura 354.

?INFORME DE LA COMISIÓN ESPECIAL DESTINADA A ESTUDIAR EL CUMPLIMIENTO Y RESULTADO DE LAS DISTINTAS MEDIDAS LEGALES Y/O ADMINISTRATIVAS QUE SE APLICAN A FAVOR DE LAS ZONAS EXTREMAS DEL PAÍS, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE ELIMINA BENEFICIO QUE INDICA PARA NAVES DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE ARICA.

BOLETÍN N° 4424-03

Honorable Cámara:

La Comisión Especial destinada a estudiar el cumplimiento y resultado de las distintas medidas legales y/o administrativas que se aplican a favor de las zonas extremas del país informa, en primer trámite constitucional, sin urgencia y en primer trámite reglamentario, sobre el proyecto de ley, originado en una moción de los Diputados Paredes y Espinoza, que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el puerto de Arica.

Durante el estudio de este proyecto, vuestra Comisión contó con la participación de los señores Fernando Abarca, Asesor del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y Pablo Ortiz, Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaria de Transportes.

I. CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS.

Para los efectos de lo establecido en el artículo 287 del Reglamento de la Corporación, se hace constar expresamente:

1) Que el artículo único de esta iniciativa no contiene disposiciones de carácter orgánico constitucional ni de quórum calificado.

2) Que, de acuerdo con el artículo 220 del Reglamento de la Corporación, el texto del proyecto de ley aprobado por la Comisión no amerita ser conocido por la Comisión de Hacienda.

3) Que, en virtud del artículo 15 del Reglamento, se introdujeron en el proyecto de ley algunas correcciones formales, que no es del caso detallar.

4) Que el proyecto de ley ha sido aprobado, en general y en particular, por unanimidad, con el voto favorable de los Diputados Alinco, Alvarado, Goic y Paredes.

5) Que, como Diputado informante, se designó al señor Iván Paredes Fierro.

II. ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

A) Incidencia en la legislación vigente.

1. Ley 19.420.

Esta ley, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica, dispone en su artículo 34 que lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.

2. Decreto ley N° 3.059, de 1979.

Este decreto ley establece, en su artículo 3° [1], que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Dispone que se entiende por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Agrega que las naves mercantes extranjeras pueden participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

3. Ley N° 19.478.

El artículo 2° de la ley N° 19.478, publicada en el Diario Oficial de 24 de octubre de 1996, declaró, interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley N° 19.420, que el cabotaje a que se refiere esta disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras.

B) Antecedentes respecto al cabotaje [2]

Reseña histórica.

A partir de los primeros actos legislativos de la Independencia aparece la preocupación del Gobierno por crear y desarrollar la Marina Mercante Nacional. Las disposiciones de 1811 donde se decretó la apertura de determinados puertos al comercio y, posteriormente, el Decreto de Libertad de Comercio de 1813, concedieron, sin excepción, la reserva del cabotaje a las naves mercantes de bandera chilena.

A contar de 1820 se permitió, en determinados casos, la participación de extranjeros en el tráfico de cabotaje, restituyendo esta reserva en 1835, con cierta flexibilidad, por circunstancias que afectaron la oferta de transporte, como fue el descubrimiento de oro en California a mediados del siglo XIX.

En 1922 se promulgó la ley de Cabotaje, la que reservó nuevamente el cabotaje a las naves chilenas, manteniéndose la reserva en disposiciones posteriores como la del año 1956 y la actual ley de Fomento a la Marina Mercante, decreto ley N° 3.059, de 1979.

Reserva del cabotaje.

La reserva del cabotaje marítimo constituye la regla general aplicada por los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los países a nivel global. Dicho principio está consagrado en numerosos e importantes tratados suscritos por nuestro país (Alemania, Brasil, Canadá, China, México, Estados Unidos, entre otros).

No obstante lo señalado, la ley de Fomento a la Marina Mercante (decreto ley N° 3.059, de 1979) autoriza el cabotaje en buques de bandera extranjera en dos situaciones:

1. Cuando se trata de transporte de carga igual o inferior a 900 toneladas métricas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno.

2. En caso de cargas superiores a 900 toneladas, cuyos embarques parciales no sean inferiores a este tonelaje, previa licitación pública convocada por el usuario con la debida anticipación y en la forma estipulada en el reglamento.

En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje. Recientemente se ha promulgado en Perú una nueva Ley de Cabotaje, en donde se incrementan los beneficios a las Empresas Navieras Nacionales que presten servicios de cabotaje, como también a los astilleros que se dedican a la construcción de naves destinadas al cabotaje nacional.

En el caso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad. Sin embargo, el incremento del transporte de carga carretero proyectado para el año 2010 (38%), ha motivado que algunos países incorporen o incrementen los peajes terrestres, como también otras medidas, para desviar parte de las cargas al modo marítimo, el cual ofrece grandes oportunidades, considerando que los centros industriales de estos países se encuentran cercanos a la costa.

Una situación similar se produce en los Estados Unidos, país que mantiene una reserva estricta al cabotaje y está realizando esfuerzos para incrementar su flota de cabotaje, para reducir el tráfico terrestre de carga que congestiona el sistema vial.

Movimiento de carga de cabotaje.

Considerando la configuración geográfica del país con su gran extensión, con los centros de producción y consumo cercanos a la costa y, además, por razones operativas y económicas, el cabotaje debiera ser el modo de transporte preferente en distancias relevantes.

Este modo de transporte, por otra parte, no genera las externalidades negativas del transporte terrestre y constituye un sistema complementario.

El transporte marítimo de cabotaje de graneles sólidos y líquidos se encuentra bien establecido, como también los sistemas logísticos de las empresas que lo demandan (terminales privados, estanques, etc), en donde, por los volúmenes involucrados, existen claras ventajas y menores costos en relación al transporte terrestre. El incremento sostenido de los volúmenes transportados guarda relación con la mayor actividad industrial y crecimiento de la economía nacional.

Desprotección del cabotaje.

En el Diario Oficial del 23 de octubre de 1995, se publicó la ley N° 19.420, que “Establece incentivos para el desarrollo económico de las Provincias de Arica y Parinacota”. En su artículo 34 indica que “lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica”.

Esta apertura atentó contra el principio básico de la ley de Fomento a la Marina Mercante, que indica que la política naviera de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante.

De igual forma se atentó contra el principio de igualdad produciendo una discriminación frente a los demás medios de transporte que tienen reservada la carga que movilizan dentro del país.

Se atentó, además, contra el principio de reciprocidad consagrado en la ley de Fomento a la Marina Mercante. La apertura quebranta este principio, concediendo a las empresas operadoras extranjeras la posibilidad de realizar transporte de cabotaje en Chile, en circunstancias que las empresas chilenas no pueden llevar a cabo transportes similares en los países a los cuales pertenecen las operadoras extranjeras.

Además de lo anterior, esta apertura alteró el sistema de reserva de carga nacional, afectó el establecimiento de servicios regulares, significó aplicar una discriminación tributaria y creó un injustificado precedente.

De las propuestas de trabajo conjunto entre el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones de Chile y el Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la República Argentina, fechadas en mayo de 2002, se expresa la voluntad de apoyar la apertura del cabotaje en el Mercosur y Chile permitiendo el ingreso de navieras extranjeras.

Esta iniciativa que nace de la CEPAL dio origen a un estudio encargado por el BID a consultores de Brasil, Argentina y Chile. Con fecha 22 de abril de 2003, se efectuó una presentación en el Ministerio de Transportes, a los integrantes de la Comisión Técnica de Facilitación y Simplificación del Transporte Marítimo, del contenido del estudio sobre Cabotaje Regional entregado recientemente por los consultores al BID.

En este caso se propone una apertura a nivel Mercosur, en donde las naves de un país pueden además efectuar cabotaje en los otros.

En septiembre de 2004, el Senador Jaime Orpis presentó un proyecto de ley que consagra el libre cabotaje para los puertos de la provincia de Iquique, con una redacción similar a la actualmente vigente para los puertos de la provincia de Arica.

Posición de expertos de la CEPAL.

Se han publicado varios trabajos elaborados por especialistas de CEPAL, en donde se analiza la situación del cabotaje en Chile y se proponen alternativas para aumentar la oferta de servicios a la carga general de cabotaje.

En el estudio titulado “Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile”, Jan Hoffmann, Unidad de Transporte de CEPAL, Septiembre de 2001, se formulan las siguientes propuestas para promover los servicios marítimos de cabotaje:

-Reducir las desventajas fiscales del cabotaje marítimo frente al transporte camionero.

-Reducir los requerimientos administrativos exigidos al cabotaje.

-Discontinuar acuerdos bilaterales que en la actualidad protegen determinados flujos internacionales.

-En foros latinoamericanos, buscar acuerdos regionales de cabotaje en base a la reciprocidad.

-Permitir a los servicios regulares internacionales de aprovechar su capacidad ociosa para transportar carga general también dentro de Chile.

Los estudios hacen referencia a la existencia de servicios de línea regular extranjeras que atienden el comercio exterior chileno, los que recalan en algunos casos en más de un puerto nacional, y que se ven impedidos de realizar cabotaje. Lo anterior es aplicable en particular a puertos del Norte del país.

En efecto, existen varios operadores que recalan en puertos del Norte antes de hacerlo en los de la zona Central y, que, en sus rutas de salida contemplan algunas recaladas en dichos puertos.

En la ruta de entrada a Chile (Southbound), los operadores extranjeros tienen 8 recaladas mensuales en Arica, 32 en Iquique y 16 en Antofagasta. En la ruta de salida (Northbound), 12 recaladas mensuales en Antofagasta y ninguna en Iquique y Arica.

Pese a existir esta oferta de servicios y a las facilidades para obtener un “waiver” (dispensa para utilizar un buque extranjero en actividades de cabotaje, cuando no hay disponibilidad de buques nacionales), a lo que se suma la apertura que opera desde el año 1995 para el puerto de Arica, no se utilizan estas naves, por cuanto el costo de este transporte es superior al carretero, por las distorsiones que se comentaron anteriormente. Los waiver son usados esporádicamente, pese a ser fáciles de obtener y no tener un costo asociado como ocurre en otros países.

A lo anterior, se debe agregar que la tendencia actual en los servicios de línea regular, que se evidencia también en el caso chileno, es a utilizar naves de mayor capacidad, disminuir las recaladas a puertos secundarios concentrándose en los puertos pivotes, para distribuir posteriormente estas cargas con sistemas “feeder” (sistema de distribución de carga mediante el cual ésta llega a un puerto en un buque grande y es distribuida a otros en buques de menor tamaño). Lo anterior se puede graficar en las recaladas que hace un año efectuaba uno de estos servicios en puertos del Norte chileno y los que efectúan actualmente.

Potencialidad del cabotaje de carga general.

El objetivo de las empresas navieras nacionales es seguir creciendo al menos a tasas como las logradas en la década pasada.

Pese a no existir estudios actualizados, se dispone de cifras que indican que el transporte de carga por carretera, que se desplaza anualmente a distancias superiores a los 500 kilómetros en el sentido longitudinal del país, es considerable, estimándose en aproximadamente 20 millones de toneladas anuales.

Estas cifras indican que la participación del cabotaje de carga general alcanza sólo al 5% del total, existiendo un amplio margen de crecimiento si se presentan condiciones de una competencia sana.

Obviamente, jamás se podrá esperar que la mayoría de esta carga se traslade del camión al buque, pero si se lograra que un porcentaje de un 10% lo hiciera, en particular las cargas que se desplazan a distancias considerables, se triplicaría el transporte de cabotaje de carga general, con múltiples beneficios para el país, en economía de combustibles, reducción de la congestión y accidentes, mantenimiento de rutas no concesionadas, entre otros.

Razones de mantener la reserva del cabotaje.

-El cabotaje, satisface una necesidad imprescindible para el desarrollo del país, desde el punto de vista geográfico, económico y de seguridad.

-Las naves y dotaciones de la Marina Mercante Nacional forman parte de la Reserva Naval de la República. Las naves que estarán siempre e inmediatamente disponibles son las que se destinan al cabotaje. Cabe señalar además, que las naves de bandera nacional dedicadas al comercio exterior, son pocas, por lo que la reserva descansa principalmente en las dedicadas al cabotaje.

-Fragilidad del sistema terrestre que se ve interrumpido por temporales y otros desastres naturales que frecuentemente cortan puentes y parte de la carretera Panamericana. En estos casos, las autoridades recurren al cabotaje para solucionar los problemas de aislamiento y transporte del país.

-Empleo directo e indirecto a más de 20.000 personas empleadas a bordo, administración, mantenimiento, construcción naval, servicios, escuelas de formación y centros de entrenamiento de dotaciones nacionales, etc.

-Know-How que se adquiere a bordo de vital importancia para la administración de los negocios marítimos, agenciamiento de naves, practicaje y pilotaje, negocios portuarios, etc.

-Respeto al principio de reciprocidad consagrado en la ley chilena.

-Disposición de cierta capacidad propia de transporte para las necesidades del país, en caso de crisis externa que afecte o disminuya la oferta de transporte marítimo internacional.

-Respeto a la directiva que, en este sentido, Chile ha pactado en numerosos tratados internacionales.

III. IDEAS FUNDAMENTALES O MATRICES DEL PROYECTO.

La iniciativa legal tiene por finalidad establecer que, en el puerto de Arica, al igual que en el resto de los puertos del país, el cabotaje quede reservado a las naves chilenas.

A. Objetivos del proyecto.

Explicaron los autores de la moción que es un hecho que se presume conocido de todos los beneficios introducidos por la ley N° 19.420. Su artículo 34, relativo al transporte marítimo, establece una excepción a la reserva de cabotaje, lo que ha ido en detrimento del transporte terrestre.

De esta manera, las naves extranjeras que tengan por destino el puerto de Arica pueden transportar cargas, incluso, inferiores a 900 toneladas. Lo anterior claramente vulnera el principio de igualdad que debe existir en el trato económico de las diferentes actividades, lo que hace necesario una urgente revisión de los beneficios concedidos en la ley antes aludida y que sirven de base al presente proyecto de ley.

En efecto, la referida normativa especial, estableció una excepción a la reserva de cabotaje, al disponer la no aplicabilidad de ésta si el puerto de embarque o destino era el puerto de Arica. Lo anterior ha significado que naves extranjeras han participado del cabotaje entre puertos nacionales, incluso en un tonelaje inferior a 900 toneladas, omitiendo el requisito de la licitación previa.

La reserva de cabotaje a las naves nacionales constituye un concepto doctrinario muy arraigado en la gran mayoría de las legislaciones de los países marítimos. Idéntico principio consagra el inciso primero del artículo 3°, del decreto ley N° 3.059, de 1979, ley de fomento de la marina mercante.

Como explica el profesor García [3], “el cabotaje es el transporte marítimo fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”.

Como consecuencia de los razonamientos precedentes, la vigencia de la excepción a la reserva de cabotaje ha significado -en la práctica- consecuencias desfavorables para el transporte terrestre, que no estaban en la intención del legislador de la ley 19.420, por lo que no se advierten razones para mantener su régimen excepcional, siendo necesaria su derogación.

B. Comentario sobre el articulado del proyecto.

El proyecto de ley consta de un artículo único que deroga el artículo 34 de la ley N° 19.420, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica.

IV. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN DEL PROYECTO.

a) En general.

Durante la discusión general del proyecto, se conoció la opinión del señor Pablo Ortiz, Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaria de Transportes quien, en lo sustancial, expresó lo siguiente.

La ley Arica estableció un régimen de excepción con respecto al régimen general, que dispone una reserva para el régimen marítimo de carga para el cabotaje, es decir, el transporte marítimo que se realiza entre distintos puertos del territorio de la República.

Este régimen general está reconocido en la ley de Fomento de la Marina Mercante. La ley Arica estableció una norma especial respecto de aquellas cargas que tenían como origen o destino el puerto de Arica.

Esta norma apuntaba a generar un flete más barato, permitiendo que no solo accedieran al transporte de carga naves chilenas, sino, también, naves extranjeras. Sin embargo, esta es una situación excepcional, que rompe el esquema del cabotaje.

En el mundo, por regla general, en el transporte marítimo, el cabotaje está reservado para las marinas mercantes nacionales. En general, en las negociaciones que se llevan a cabo en el marco de la Organización Mundial de Comercio, dentro del listado de compromisos, el tema de la apertura del cabotaje es fundamental.

En la última propuesta de Chile a la Organización Mundial de Comercio, se omitió este compromiso, toda vez que liberalizar el cabotaje implicaría una modificación de la ley, lo que no permite un compromiso en el corto plazo.

Por otra parte, las naves que antiguamente realizaban transporte de comercio exterior a través del puerto de Arica, ahora lo hacen a través del puerto de El Callao, en Perú.

Actualmente, la nave “Colca”, perteneciente a una empresa croata, con bandera de conveniencia de Antigua y Barbuda, realiza transporte de carga entre los puertos de El Callao, Arica e Iquique, una vez a la semana. Adicionalmente, la nave chilena “Huasco” efectúa cabotaje en la zona.

El régimen general en Chile es el del cabotaje reservado para naves nacionales y, en el concierto mundial, la mayoría de los países reservan el cabotaje para naves nacionales.

En el entendido que esta iniciativa otorgaría consistencia y coherencia a la legislación, en particular, en lo que dice relación con la ley de Fomento a la Marina Mercante, toda vez que su artículo 1° establece que es deber del Estado fomentar la marina mercante nacional, la opinión del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es favorable al proyecto de ley en estudio.

Por su parte, el Diputado autor de la iniciativa, explicó que el decreto ley N° 3.059, de 1979, regula el cabotaje en todos los puertos de Chile y determina la forma en que buques extranjeros pueden sacar carga de esos puertos, en desmedro de los buques chilenos.

Se establece que la carga que pueden sacar los buques extranjeros debe ser superior a 900 toneladas, que el dueño de la carga la licite con 30 días de anticipación y que no existan buques chilenos que estén en condiciones de transportarla.

Esta norma rige para todos los puertos chilenos, con excepción de Arica. Ello, en razón de que, en el artículo 34 de la ley Arica, se estableció como un beneficio para la zona. En efecto, se consideró que esta ley iba a permitir la instalación de múltiples industrias, para las cuales esta excepción constituiría un incentivo para el transporte de sus productos.

Sin embargo, ello no aconteció ya que no se instalaron las industrias que se esperaba. En la actualidad, el puerto de Arica está a disposición de un barco extranjero que incluso puede transportar containers vacíos, sin ninguna limitación.

Uno de los planteamientos del pliego de peticiones de los transportistas que recientemente estuvieron en paro en Arica era derogar el artículo 34 de la ley Arica, de manera de analogar el puerto de Arica a todo el resto de los puertos de Chile.

En su concepto, esta norma actualmente está perjudicando la actividad del transporte y, por consiguiente, generando cesantía en la zona. Aseveró que esta propuesta ha sido concordada también con los Senadores de la Región.

Finalmente, explicó que el proyecto de ley presentado consta de un artículo único que tiene como único propósito derogar el artículo 34 de la ley N° 19.420. De esta manera, el puerto de Arica quedará sometido a las mismas condiciones en las que están todos los puertos de Chile.

Durante el debate que se produjo en el seno de la Comisión respecto de esta iniciativa, hubo consenso en el hecho de que la moción contiene una norma que permite igualar el puerto de Arica al sistema general de reserva de cabotaje para el resto de los puertos de Chile.

Sin embargo, se manifestaron algunas aprensiones respecto de la señal que podría significar para las empresas extranjeras que iniciaron sus operaciones con cierta normativa y, luego, se modifican las disposiciones legales, en su perjuicio.

Asimismo, se consideró que no existe certeza respecto de que el hecho de impedir el cabotaje por parte de naves extranjeras se traduzca, necesariamente, en un beneficio para los transportistas terrestres nacionales.

Por estos motivos, se requirieron mayores antecedentes al señor Ortiz, Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaria de Transportes, en particular, respecto de los efectos prácticos que generaría la derogación de esta norma, quien los proporcionó por escrito mediante la minuta que a continuación se reseña.

“Minuta sobre procedimiento aplicable a las autorizaciones de cabotaje en naves extranjeras

Autorización de naves extranjeras para hacer cabotaje

Pese a que la regla general es que el transporte de cabotaje (transporte entre dos puntos del territorio de la República) está reservado a naves nacionales, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 6° del decreto ley N° 3.059 (ley de Fomento a la Marina Mercante), es posible que se reputen como chilenas las naves extranjeras fletadas y operadas por las empresas navieras chilenas, hasta en un 50% de sus tonelajes propios, siempre que así lo soliciten y se acredite que no existe disponibilidad de naves.

Asimismo, y de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 11, inciso segundo, del decreto supremo N° 237, que reglamenta el decreto ley N° 3.059, se entenderá que no existe nave disponible, en caso que la espera de la nave chilena o reputada como tal, produjere atrasos en el embarque de las cargas superiores a ocho días y, tratándose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupción, no superior a tres días corridos.

Ahora bien, en la práctica el procedimiento consiste en que se solicita la reputación al Ministerio de Transportes por parte de una naviera nacional para la realización de un tráfico de cabotaje, durante un período de tiempo determinado, solicitud que amerita una consulta de disponibilidad hacia las demás navieras nacionales que, en el evento de ser respondida en forma negativa y, ajustándose a los términos del límite del 50% del tonelaje propio, dará lugar a la respectiva reputación que, posteriormente, será comunicada por el Ministerio de Transportes a la autoridad marítima vía fax. Cabe consignar que este trámite dura aproximadamente tres días.

En todo caso, es necesario tener presente que este procedimiento se aplica a los embarques de carga iguales o inferiores a 900 toneladas métricas de peso; con respecto a embarques que excedan dicho volumen, las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

Régimen de excepción de la ley Arica

Conforme a lo dispuesto en el artículo 34 de la ley 19.420, las naves extranjeras no tienen obligación de solicitar la autorización exigida, en conformidad al decreto ley N° 3.059.

Consecuencia de la eventual derogación del artículo 34

La derogación del citado artículo, traería como consecuencia que, para que se pueda utilizar una nave extranjera, será necesario que, previamente, se solicite la reputación de la nave como de bandera nacional, naturalmente, previa acreditación de no existir nave de bandera nacional y, ajustándose al límite del 50% del tonelaje propio de la naviera chilena solicitante.

En otros términos, la derogación del mencionado artículo no impedirá la contratación de una nave extranjera, aún cuando, es necesario reiterar que se deberá cumplir con el procedimiento antes descrito.”

Cerrado el debate y puesto en votación general el proyecto de ley, la Comisión procedió a aprobarlo, por unanimidad, con el voto favorable de los Diputados Alinco, Alvarado, Goic y Paredes.

b) En particular.

Artículo único

Deroga el artículo 34 de la ley N° 19.420, que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica.

-Sometido a votación el artículo único, fue aprobado por unanimidad, con el voto favorable de los Diputados Alinco, Alvarado, Goic y Paredes.

V. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN.

En mérito de las consideraciones anteriores y por las que, en su oportunidad, pudiere añadir el Diputado informante, vuestra Comisión recomienda la aprobación del siguiente

PROYECTO DE LEY.

Artículo único.- Derógase el artículo 34 de la ley N° 19.420.

Se designó Diputado informante al señor IVÁN PAREDES FIERRO.

SALA DE LA COMISIÓN, a 12 de septiembre de 2006.

Acordado en sesiones de fecha 23 de agosto, 6 y 12 de septiembre de 2006, con la asistencia de los Diputados Claudio Alvarado Andrade (Presidente), René Alinco Bustos, Rodrigo Álvarez Zenteno, Pablo Galilea Carrillo, Carolina Goic Boerevic, Iván Paredes Fierro, Manuel Rojas Molina, Fulvio Rossi Ciocca y Ximena Valcarce Becerra.

Asistieron, además, los Diputados Marta Isasi Barbieri y Carlos Recondo Lavandero.

MIGUEL CASTILLO JEREZ,

Secretario de la Comisión.

ÍNDICE

I. CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS…1

II. ANTECEDENTES DEL PROYECTO…1

A) INCIDENCIA EN LA LEGISLACIÓN VIGENTE…1

1. Ley 19.420…1

2. Decreto ley N° 3.059, de 1979…2

3. Ley N° 19.478...3

B) ANTECEDENTES RESPECTO AL CABOTAJE…3

Reseña histórica…3

Reserva del cabotaje…3

Movimiento de carga de cabotaje…4

Desprotección del cabotaje…4

Posición de expertos de la CEPAL…5

Potencialidad del cabotaje de carga general…6

Razones de mantener la reserva del cabotaje…7

III. IDEAS FUNDAMENTALES O MATRICES DEL PROYECTO…7

A. OBJETIVOS DEL PROYECTO…7

B. COMENTARIO SOBRE EL ARTICULADO DEL PROYECTO…8

IV. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN DEL PROYECTO…8

A) EN GENERAL…8

B) EN PARTICULAR…11

V. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN…11

ÍNDICE…13

[1] El artículo 3° del decreto ley N° 3.059 de 1979 dispone lo siguiente: “Artículo 3°.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas previa licitación pública efectuada por el usuario convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento. La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada. Efectuada la adjudicación y aun cuando exista reclamación pendiente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas. Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18. Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando a su juicio existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida aun por la vía telegráfica al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. Con todo si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común será necesario además que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.”
[2] Antecedentes recopilados de la presentación realizada por el señor Arturo Sierra Merino Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores A.G. en el marco del seminario “Los desafíos del cabotaje en Chile” organizado por la Liga Marítima de Chile efectuado el 8 de septiembre de 2005 en el auditorio de la Armada Valparaíso.
[3] GARCÍA Felix: “Derecho del transporte marítimo” p. 151 Ediciones Universitarias de Valparaíso.

1.3. Discusión en Sala

Fecha 13 de septiembre, 2006. Diario de Sesión en Sesión 75. Legislatura 354. Discusión General. Se aprueba en general y particular.

RESERVA DE CABOTAJE EN PUERTO DE ARICA. Primer trámite constitucional.

El señor BURGOS (Vicepresidente).-

Corresponde tratar, en primer trámite constitucional, el proyecto de ley, originado en moción, que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el puerto de Arica.

Diputado informante de la Comisión Especial sobre zonas extremas es el señor Iván Paredes .

Antecedentes:

Moción, boletín Nº 4424-03, sesión 65ª, en 17 de agosto de 2006. Documentos de la Cuenta N° 3.

Informe de la Comisión de Zonas Extremas. Documentos de la Cuenta N° 3, de esta sesión.

El señor BURGOS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor PAREDES.-

Señor Presidente, en nombre de la Comisión Especial destinada a estudiar el cumplimiento y resultado de las distintas medidas legales y/o administrativas que se aplican en favor de las zonas extremas del país, paso a informar sobre el proyecto de ley, en primer trámite constitucional y reglamentario, sin urgencia, originado en moción de los diputados Paredes y Espinoza , que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el puerto de Arica.

Durante el estudio de este proyecto, la Comisión contó con la participación de los señores Fernando Abarca , asesor del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, y Pablo Ortiz , jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaría de Transportes.

Constancias reglamentarias previas.

Para los efectos de lo establecido en el artículo 287 del Reglamento de la Corporación, se hace constar expresamente:

1) Que el artículo único de esta iniciativa no contiene disposiciones de carácter orgánico constitucional ni de quórum calificado;

2) Que, de acuerdo con el artículo 220 del Reglamento de la Corporación, el texto del proyecto de ley aprobado por la Comisión no amerita ser conocido por la Comisión de Hacienda;

3) Que, en virtud del artículo 15 del Reglamento, se introdujeron en el proyecto de ley algunas correcciones formales, que no es del caso detallar;

4)Que el proyecto de ley ha sido aprobado, en general y en particular, por unanimidad, con el voto favorable de los diputados señores Alinco , Alvarado , de la diputada Goic, doña Carolina , y del diputado Paredes, y

5) Que por acuerdo unánime de los miembros de la Comisión, se me designó diputado informante del proyecto.

Incidencia en la legislación vigente

La ley 19.420, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica, dispone en su artículo 34 que lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.

El decreto ley N° 3.059, de 1979, establece, en su artículo 3°, que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Dispone que se entiende por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Agrega que las naves mercantes extranjeras pueden participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

En cuanto a las razones de mantener la reserva del cabotaje, hay que decir:

Primero, que satisface una necesidad imprescindible para el desarrollo del país, desde el punto de vista geográfico, económico y de seguridad;

Segundo, las naves y dotaciones de la Marina Mercante Nacional forman parte de la reserva naval de la República. Las naves que estarán siempre e inmediatamente disponibles son las que se destinan al cabotaje. Cabe señalar, además, que las naves de bandera nacional dedicadas al comercio exterior son pocas, por lo que la reserva descansa principalmente en las dedicadas al cabotaje;

Tercero, cuando la fragilidad del sistema terrestre se ve interrumpido por temporales y otros desastres naturales que frecuentemente cortan puentes y parte de la carretera Panamericana, las autoridades recurren al cabotaje para solucionar los problemas de aislamiento y transporte del país;

Cuarto, empleo directo e indirecto a más de veinte mil personas a bordo, administración, mantenimiento, construcción naval, servicios, escuelas de formación y centros de entrenamiento de dotaciones nacionales, etc;

Quinto, knowhow que se adquiere a bordo es de vital importancia para la administración de los negocios marítimos, agenciamiento de naves, practicaje y pilotaje, negocios portuarios, etc;

Sexto, respeto al principio de reciprocidad consagrado en la ley chilena;

Séptimo, disposición de cierta capacidad propia de transporte para las necesidades del país, en caso de crisis externa que afecte o disminuya la oferta de transporte marítimo internacional, y

Octavo, respeto a la directiva que, en este sentido, Chile ha pactado en numerosos tratados internacionales.

Respecto de las ideas fundamentales o matrices, la iniciativa legal tiene por finalidad establecer que, en el puerto de Arica, al igual que en el resto de los puertos del país, el cabotaje quede reservado a las naves chilenas.

En cuanto a los objetivos del proyecto, los autores de la moción explicaron que es un hecho que se presume conocido por todos los beneficios introducidos por la ley N° 19.420, ya que su artículo 34, relativo al transporte marítimo, establece una excepción a la reserva de cabotaje, lo que ha ido en detrimento del transporte terrestre.

De esta manera, las naves extranjeras que tengan por destino el puerto de Arica pueden transportar cargas, incluso, inferiores a 900 toneladas. Lo anterior claramente vulnera el principio de igualdad que debe existir en el trato económico de las diferentes actividades, lo que hace necesario la urgente revisión de los beneficios concedidos en la ley antes aludida y que sirven de base al presente proyecto de ley.

En efecto, la referida normativa especial estableció una excepción a la reserva de cabotaje al disponer la no aplicabilidad de ésta si el puerto de embarque o destino era el puerto de Arica. Lo anterior ha significado que naves extranjeras han participado del cabotaje entre puertos nacionales, incluso en un tonelaje inferior a 900 toneladas, omitiendo el requisito de la licitación previa.

La reserva de cabotaje a las naves nacionales constituye un concepto doctrinario muy arraigado en la gran mayoría de las legislaciones de los países marítimos. Idéntico principio consagra el inciso primero del artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, ley de fomento de la marina mercante.

Como explica el profesor García , “El cabotaje es el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”.

Como consecuencia de los razonamientos precedentes, la vigencia de la excepción a la reserva de cabotaje ha significado, en la práctica, consecuencias desfavorables para el transporte terrestre que no estaban en la intención del legislador de la ley N° 19.420, por lo que no se advierten razones para mantener su régimen excepcional, siendo necesaria su derogación.

El proyecto de ley consta de un artículo único que deroga el artículo 34 de la ley N° 19.420, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica.

Durante la discusión en general y votación del proyecto se conoció la opinión del señor Pablo Ortiz , jefe del Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaria de Transportes quien, en lo sustancial, expresó lo siguiente:

La ley Arica estableció un régimen de excepción con respecto al régimen general, que dispone una reserva para el régimen marítimo de carga para el cabotaje, es decir, el transporte marítimo que se realiza entre distintos puertos del territorio de la República. Este régimen general está reconocido en la ley de Fomento de la Marina Mercante. La ley Arica estableció una norma especial respecto de aquellas cargas que tenían como origen o destino el puerto de Arica.

Esta norma apuntaba a generar un flete más barato, permitiendo que no sólo accedieran al transporte de carga naves chilenas, sino también naves extranjeras. Sin embargo, esta es una situación excepcional que rompe el esquema del cabotaje.

En el mundo, por regla general, en el transporte marítimo, el cabotaje está reservado para las marinas mercantes nacionales. En general, en las negociaciones que se llevan a cabo en el marco de la Organización Mundial de Comercio, dentro del listado de compromisos, el tema de la apertura del cabotaje es fundamental.

En la última propuesta de Chile a la Organización Mundial de Comercio se omitió este compromiso, toda vez que liberalizar el cabotaje implicaría una modificación de la ley, lo que no permite un compromiso en el corto plazo.

Por otra parte, las naves que antiguamente realizaban transporte de comercio exterior a través del puerto de Arica, ahora lo hacen a través del puerto de El Callao, en Perú.

Actualmente, la nave “Colca”, perteneciente a una empresa croata, con bandera de conveniencia de Antigua y Barbuda, realiza transporte de carga entre los puertos de El Callao, Arica e Iquique , una vez a la semana. Adicionalmente, la nave chilena “Huasco” efectúa cabotaje en la zona.

El régimen general en Chile es el del cabotaje reservado para naves nacionales y, en el concierto mundial, la mayoría de los países reservan el cabotaje para naves nacionales.

En el entendido de que esta iniciativa otorgaría consistencia y coherencia a la legislación, en particular, en lo que dice relación con la ley de Fomento a la Marina Mercante, toda vez que su artículo 1º establece que es deber del Estado fomentar la marina mercante nacional, la opinión del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es favorable al proyecto de ley en estudio.

En mi calidad de autor de la iniciativa, quiero señalar que el decreto ley Nº 3.059, de 1979, regula el cabotaje en todos los puertos de Chile y determina la forma en que buques extranjeros pueden sacar carga de esos puertos en desmedro de los buques chilenos. Se establece que la carga que pueden sacar los buques extranjeros debe ser superior a 900 toneladas, que el dueño de la carga la licite con 30 días de anticipación y que no existan buques chilenos que estén en condiciones de transportarla.

Esta norma rige para todos los puertos chilenos, con excepción de Arica. Ello, en razón de que, en el artículo 34 de la ley Arica, se estableció como un beneficio para la zona. En efecto, se consideró que esta ley iba a permitir la instalación de múltiples industrias, para las cuales esta excepción constituiría un incentivo para el transporte de sus productos. Sin embargo, ello no aconteció, ya que no se instalaron las industrias que se esperaba. En la actualidad, el puerto de Arica está a disposición de un barco extranjero que, incluso, puede transportar contenedores vacíos sin ninguna limitación.

Uno de los planteamientos del pliego de peticiones de los transportistas que recientemente estuvieron en paro en Arica era derogar el artículo 34 de la ley Arica, de manera de analogar su puerto al resto de los puertos de Chile.

En mi concepto, actualmente esta norma está perjudicando la actividad del transporte y, por consiguiente, generando cesantía en la zona. Aseveró que esta propuesta ha sido concordada también con los senadores de la región. Finalmente, el proyecto de ley presentado consta de un artículo único que tiene como único objeto derogar el artículo 34 de la ley Nº 19.420. De esta manera, el puerto de Arica quedará sometido a las mismas condiciones en las que están todos los puertos de Chile.

Durante el debate que se produjo en el seno de la Comisión respecto de esta iniciativa, hubo consenso en el hecho de que la moción contiene una norma que permite igualar el puerto de Arica al sistema general de reserva de cabotaje para el resto de los puertos de Chile.

Sin embargo, se manifestaron algunas aprensiones respecto de la señal que podría significar para las empresas extranjeras que iniciaron sus operaciones con cierta normativa y, luego, se modifican las disposiciones legales, en su perjuicio. Se referían a la actual administración del puerto de Arica.

Asimismo, se consideró que no existe certeza respecto de que el hecho de impedir el cabotaje por parte de naves extranjeras se traduzca, necesariamente, en un beneficio para los transportistas terrestres nacionales.

Por estos motivos, se requirieron mayores antecedentes al señor Pablo Ortiz respecto de los efectos prácticos que generaría la derogación de esta norma, quien los proporcionó por escrito mediante la minuta que a continuación se reseña.

Minuta sobre procedimiento aplicable a las autorizaciones de cabotaje en naves extranjeras.

Autorización de naves extranjeras para hacer cabotajes.

Pese a que la regla general es que el transporte de cabotaje transporte entre dos puntos del territorio de la República está reservado a naves nacionales, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 6º del decreto ley Nº 3.059, ley de Fomento a la Marina Mercante, es posible que se reputen como chilenas las naves extranjeras fletadas y operadas por las empresas navieras chilenas hasta en un 50 por ciento de sus tonelajes propios, siempre que así lo soliciten y se acredite que no existe disponibilidad de naves.

Asimismo, y de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 11, inciso segundo, del decreto supremo Nº 237, que reglamenta el decreto ley Nº 3.059, se entenderá que no existe nave disponible en caso de que la espera de la nave chilena o reputada como tal, produjere atrasos en el embarque de las cargas superiores a ocho días y, tratándose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupción, no superior a tres días corridos.

Ahora bien, en la práctica, el procedimiento consiste en que una naviera nacional solicita al Ministerio de Transportes la autorización para la realización de un tráfico de cabotaje durante un período de tiempo determinado. Dicha solicitud amerita una consulta de disponibilidad a las demás navieras nacionales que, en el evento de ser respondida en forma negativa y ajustándose a los términos del límite del 50 por ciento del tonelaje propio, dará lugar a la respectiva reputación que, posteriormente, será comunicada por el Ministerio de Transportes a la autoridad marítima vía fax. Cabe consignar que este trámite dura aproximadamente tres días.

Es necesario tener presente que este procedimiento se aplica a los embarques de carga iguales o inferiores a 900 toneladas métricas de peso. Respecto de embarques que excedan dicho volumen, las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

Régimen de excepción de la ley Arica.

Conforme a lo dispuesto en el artículo 34 de la ley 19.420, las naves extranjeras no tienen obligación de solicitar la autorización exigida en virtud del decreto ley N° 3.059.

Consecuencia de la eventual derogación del artículo 34.

La derogación del citado artículo traería como consecuencia que para utilizar una nave extranjera sea necesario solicitar, previamente, la reputación de esa nave como de bandera nacional, naturalmente, previa acreditación de no existir nave de bandera nacional y ajustándose al límite del 50 por ciento del tonelaje propio de la naviera chilena solicitante. En otros términos, la derogación del mencionado artículo no impedirá la contratación de una nave extranjera, aún cuando es necesario reiterar que se deberá cumplir con el procedimiento antes descrito.

Puesto en votación general el proyecto, la Comisión lo aprobó por unanimidad, con el voto favorable de los diputados señores Alinco , Alvarado , Goic y Paredes.

En particular, el artículo único deroga el artículo 34 de la ley N° 19.420, que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica.

Sometido a votación el artículo único, fue aprobado por unanimidad, con el voto favorable de los diputados señores Alinco , Alvarado , Goic y Paredes.

Texto del proyecto aprobado por la Comisión.

En mérito de las consideraciones anteriores, vuestra Comisión recomienda a la Sala la aprobación del siguiente proyecto de ley:

“Artículo único.- Derógase el artículo 34 de la ley N° 19.420.”

Lo expuesto fue acordado en sesiones de fechas 23 de agosto, 6 y 12 de septiembre de 2006, con la asistencia de los diputados señores Claudio Alvarado Andrade , Presidente; René Alinco Bustos , Rodrigo Álvarez Zenteno , Pablo Galilea Carrillo , señora Carolina Goic Boerevic , señores Iván Paredes Fierro, Manuel Rojas Molina , Fulvio Rossi Ciocca y señora Ximena Valcarce Becerra .

Asistieron, además, la diputada señora Marta Isasi Barbieri y el diputado señor Carlos Recondo Lavandero .

Es cuanto puedo informar.

He dicho.

El señor BURGOS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Claudio Alvarado .

El señor ALVARADO.-

Señor Presidente, en la Comisión Especial de Zonas Extremas, de la que soy presidente, este proyecto fue planteado como una forma de reactivar el transporte terrestre de carga entre las principales ciudades del norte.

Cabe recordar que la reserva del cabotaje marítimo es la regla general aplicada al país desde siempre, y que, cuando se discutió la ley Arica, se introdujo una excepción a dicha regla, con la finalidad de dar impulso a la oferta en el transporte de carga hacia y desde Arica, porque se pensaba que era una medida que complementaba las franquicias aduaneras y tributarias que tienen las empresas que se establecen y producen en esa zona, en consecuencia de las leyes de excepción que este Congreso aprobó en su oportunidad.

Cuando se analizó esta excepción, surgió una serie de opiniones en contra, en el sentido de que consta en la historia fidedigna de cada una de estas leyes esta apertura de cabotaje a naves extranjeras atentaba contra los principios básicos establecidos en la ley de fomento a la Marina Mercante: el principio de igualdad, al producir una discriminación frente a los demás medios de transporte, y el principio de reciprocidad. Además, se dijo que esta norma específica de la ley Arica alteraba el sistema de reserva de carga nacional, afectando a establecimientos de servicios regulares.

En todo este ámbito de discusión, donde hubo argumentos legítimos, predominó siempre la idea de que la excepción iba a tener como beneficio abaratar costos, aumentar la oferta y una mayor competencia en el transporte para hacer más rentables las actividades económicas productivas que se desarrollaban en Arica. Pero, transcurrido un número importante de años desde la aplicación de esta norma que se introdujo por la vía de excepción a la ley de fomento a la Marina Mercante, los resultados prácticos han demostrado que no ha tenido un impulso real o un efecto especial importante en el desarrollo de actividades económicas. En cambio, claramente ha causado un perjuicio al transporte terrestre, que han visto en esta norma un peligro para el desarrollo normal de sus actividades, que de una u otra manera los deja sin carga. Por consiguiente, pierden los ingresos por flete, con lo que se genera un bolsón importante de cesantía en la economía local.

Como una manera de resolver mejor este problema, apareció este proyecto, que retrotrae las cosas a su modelo original; es decir, reserva el cabotaje para las naves de bandera nacional. Esto significa que si no existen naves nacionales que puedan realizar el cabotaje en la zona norte del país, por la vía de la excepción, buques con bandera extranjera lo pueden desarrollar.

Desde esa perspectiva, nos parece que el proyecto no altera ninguna condición especial y, por el contrario, puede contribuir a desarrollar la actividad económica por quienes se dedican al transporte terrestre.

Desde esa perspectiva ha sido discutido y analizado el proyecto, el cual ha contado con nuestra aprobación.

He dicho.

El señor BURGOS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada señora Ximena Valcarce .

La señora VALCARCE (doña Ximena).-

Señor Presidente, hoy nadie desconoce la difícil situación económica que atraviesan las provincias de Arica y Parinacota , con una cesantía sobre los dos dígitos que ha durado más de una década.

Esta Cámara ha sido generosa en aprobar proyectos, como las leyes Arica 1 y 2 y la que crea la región de Arica y Parinacota , las cuales, aun cuando reflejan un gran esfuerzo, no han sido suficientes para superarnos y desarrollarnos al nivel que queremos y enmendar estas cifras negativas que abarcan tantos sectores que no han podido despegar y fortalecerse para lograr su consolidación económica. Uno de esos sectores es específicamente el gremio del transporte, los camioneros, quienes, al formar parte de una región en cierta forma especial, como es la región de Tarapacá, han sido discriminados por distintas disposiciones, como la de las patentes rojas, situación que, aunque fue superada, los sometió a intensos controles cada vez que salían de la región. Incluso, muchas veces fueron calificados de traficantes por el solo hecho de llevar este tipo de patentes. Tal situación también la sufrieron los vehículos particulares. Pero, como dije, el problema se ha ido superando.

El mismo hecho de provenir de la Región de Tarapacá y tener camiones adquiridos por medio del régimen de zona franca, sólo les permite tener un pasavante de tres meses para abandonar la zona y dejar cargas libremente en cualquier parte del país, o bien trabajar en las mismas condiciones que el resto de los camioneros. Por eso, esto no es posible por provenir de Tarapacá.

Además, vivir en esa región permite que la compra de camiones sea más barata que en el resto del país, por lo cual, dados los altos índices de cesantía y las escasas oportunidades para encontrar trabajo, muchos ariqueños han visto en este rubro una nueva perspectiva u opción laboral para sacar a sus familias de una difícil situación.

Hoy, en la zona se genera poca carga, y si se descuentan productos tan importantes como el tomate o el pimiento, casi no queda nada para trasladar al resto del país. A esto se debe agregar que los camiones de la zona central, que van a Arica con productos tales como frutas y verduras, al retornar a sus lugares de origen transportan productos de esa ciudad, dejando poco espacio para los camioneros de la región. Una situación similar se presenta con los camioneros de Bolivia, los cuales, además, gozan de una norma de reserva de carga, según la cual pueden trasladar productos provenientes de ultramar hacia nuestro país o desde éste hacia terceras naciones, cosa que no pueden hacer los camioneros chilenos.

No obstante lo anterior, se presenta el problema respecto del libre cabotaje que realizan las naves con bandera extranjera, que traen y llevan carga desde el puerto de Arica hacia el resto del país, específicamente hacia Iquique.

Este cabotaje es un beneficio como dijo el diputado Alvarado otorgado a la ciudad de Arica, específicamente, a través de las leyes Arica 1 y 2, las cuales se orientaron, con su sentido y su espíritu, a rescatar al puerto nortino de la pésima situación en que se encontraba mediante una serie de incentivos, particularmente en el ámbito del transporte terrestre de carga y, como dije, del cabotaje marítimo, cosa que, finalmente, no sucedió. Como consecuencia, los camioneros que se encuentran en una situación extremadamente grave llamaron a un paro de actividades y presentaron sus condiciones para enfrentar las distintas situaciones que los perjudican y dejan en desmedro respecto del resto del rubro del país.

Comparto la opinión de que esto no ha tenido los resultados esperados. Por el contrario, perjudica a un gremio que tiene esperanzas y todas las posibilidades de salir adelante.

Sin embargo, para aclarar la situación, quiero dar a conocer las malas intenciones de algunos sectores que, interpretando mis actos o mis dudas de manera errónea, pretenden ponerme mal ante la opinión pública y desmejorar mi imagen, diciendo que yo estaba en contra de los cesantes ariqueños y del gremio de los camioneros, cuestión que fue revertida gracias a la positiva visión de algunos personeros de Arica. Incluso, no me dejaron participar en la mesa de trabajo previa a esta conclusión que hoy se debate en esta Cámara. Pero no puedo dejar de agradecer la caballerosidad de transportistas, como los señores Javier Mancilla y Luis Carlos Focacci , y los deseos del gobernador de Arica, señor Álvaro Palma , y de la intendenta de la Región de Tarapacá, señora Patricia Pérez , de trabajar con todos los sectores.

Los hechos se han aclarado. Hoy, puedo decir que estoy muy consciente de lo que sucede en mi tierra, porque vivo ahí y comparto con ellos.

Por eso, anuncio que votaré favorablemente el proyecto, cuyo artículo único deroga el decreto 34 de la ley N° 19.420, que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica. Ello, en favor de mejorar la grave situación que afecta a los camioneros de la ciudad y de muchos habitantes de Iquique.

En reiteradas ocasiones he dicho que los problemas que afectan a las provincias de Arica y Parinacota no tienen color político, pero sí solución de unidad.

He dicho.

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Julio Dittborn .

El señor DITTBORN.-

Señor Presidente, no pertenezco a la Comisión Especial que analizó el proyecto. Sin embargo, no puedo dejar de asombrarme este proyecto, en que un gremio logra una ventaja a costa de otro gremio a través de la ley, razón por la cual lo votaré en contra. O sea, con este proyecto se pretende impedir el cabotaje libre de naves extranjeras entre Arica y otros puertos del país para permitir a los camioneros tener más acceso a carga.

Éste es el típico problema de competencia entre dos sectores de la producción de servicios, en este caso de fletes, en que, obviamente, quien debe ganar es quien ofrece el mejor servicio al precio más conveniente, y no quien obtiene una ley que le impida funcionar al otro gremio.

Es lo que he podido percibir del proyecto, de manera que no sólo lo rechazo, sino que me parece que, como precedente, da una señal de que en este país es más fácil lograr ventajas por medio de una ley que me dé ciertas prebendas, que a través de otorgar un mejor servicio a un precio más conveniente, que es como creo que un sector debe “ganarle” a otro.

He dicho.

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Iván Paredes .

El señor PAREDES.-

Señor Presidente, lamento profundamente las palabras del diputado Dittborn , porque este proyecto, aparte de crear un consenso muy amplio tanto en la Comisión como creo que también debiera darse en la Sala, cuenta con el apoyo del senador Orpis . Y le recuerdo al señor Dittborn que él, alguna vez, fue candidato a senador por la Primera Región. Me parece lamentable el desconocimiento que tiene el diputado de la realidad de la Primera Región cuando con una argumentación pretende situar esto en una mera y simple competencia por disputa de carga.

Aquí se está beneficiando a barcos extranjeros en desmedro de los buques nacionales. Se trata de una situación que, obviamente, el señor Dittborn desconoce. Se ha dicho claramente que ésta fue una norma que se estableció en un minuto dado para beneficiar a empresas que se instalaran en Arica y generaran empleo en la zona, no para dar utilidades a empresas extranjeras, lo que hoy los está perjudicando. Hecha la reflexión, invito a los colegas a apoyar decididamente este proyecto.

He dicho.

El señor LEAL (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto en los siguientes términos:

El señor LEAL (Presidente).-

En votación general el proyecto que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el puerto de Arica.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 87 votos; por la negativa, 0 voto. Hubo 1 abstención.

El señor LEAL (Presidente).-

Aprobado.

Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Aedo Ormeño René ; Alinco Bustos René ; Allende Bussi Isabel ; Alvarado Andrade Claudio ; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro ; Álvarez Zenteno Rodrigo ; Araya Guerrero Pedro ; Arenas Hödar Gonzalo ; Ascencio Mansilla Gabriel ; Becker Alvear Germán ; Bertolino Rendic Mario ; Bobadilla Muñoz Sergio ; Burgos Varela Jorge ; Bustos Ramírez Juan ; Ceroni Fuentes Guillermo ; Correa De La Cerda Sergio ; Cristi Marfil María Angélica ; Cubillos Sigall Marcela ; Chahuán Chahuán Francisco ; De Urresti Longton Alfonso ; Delmastro Naso Roberto ; Díaz Díaz Marcelo ; Duarte Leiva Gonzalo ; Egaña Respaldiza Andrés ; Encina Moriamez Francisco ; Enríquez-Ominami Gumucio Marco ; Errázuriz Eguiguren Maximiano ; Escobar Rufatt Alvaro ; Espinosa Monardes Marcos ; Farías Ponce Ramón ; Forni Lobos Marcelo ; Fuentealba Vildósola Renán ; Galilea Carrillo Pablo ; García García René Manuel ; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro ; Girardi Briere Guido ; Goic Boroevic Carolina ; Hales Dib Patricio ; Hernández Hernández Javier ; Herrera Silva Amelia ; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge ; Jaramillo Becker Enrique ; Jarpa Wevar Carlos Abel ; Leal Labrín Antonio ; León Ramírez Roberto ; Lorenzini Basso Pablo ; Martínez Labbé Rosauro ; Masferrer Pellizzari Juan ; Meza Moncada Fernando ; Monckeberg Bruner Cristián ; Monsalve Benavides Manuel ; Montes Cisternas Carlos ; Moreira Barros Iván ; Mulet Martínez Jaime ; Muñoz D’Albora Adriana ; Núñez Lozano Marco Antonio ; Ojeda Uribe Sergio ; Olivares Zepeda Carlos ; Ortiz Novoa José Miguel ; Pacheco Rivas Clemira ; Palma Flores Osvaldo ; Paredes Fierro Iván ; Pascal Allende Denise ; Quintana Leal Jaime ; Robles Pantoja Alberto ; Saa Díaz María Antonieta ; Sabag Villalobos Jorge ; Sepúlveda Hermosilla Roberto ; Sepúlveda Orbenes Alejandra ; Soto González Laura ; Sule Fernández Alejandro ; Súnico Galdames Raúl ; Tarud Daccarett Jorge ; Tohá Morales Carolina ; Tuma Zedan Eugenio ; Turres Figueroa Marisol ; Ulloa Aguillón Jorge ; Urrutia Bonilla Ignacio ; Valcarce Becerra Ximena ; Valenzuela Van Treek Esteban ; Vargas Lyng Alfonso ; Venegas Cárdenas Mario ; Venegas Rubio Samuel ; Verdugo Soto Germán ; Vidal Lázaro Ximena ; Von Mühlenbrock Zamora Gastón ; Ward Edwards Felipe .

Se abstuvo el diputado señor Lobos Krause Juan .

El señor LEAL (Presidente).-

Señores diputados, se ha presentado una indicación que es, más bien, de técnica legislativa.

¿Habría acuerdo de la Sala para omitir el segundo informe y votarla de inmediato?

Acordado.

El señor Secretario va a dar lectura a la indicación.

El señor LOYOLA (Secretario).-

La indicación es del diputado señor Burgos , para sustituir el artículo único del proyecto por el siguiente: “Deróganse los artículos 34 de la ley N° 19.420 y 2° de la ley N° 19.478.”

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Jorge Burgos .

El señor BURGOS.-

Señor Presidente, no participé en la discusión, pero en la página 3 del informe se señala que “El artículo 2° de la ley N° 19.478 que propongo derogar, publicada en el Diario Oficial de 24 de octubre de 1996, declaró, interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley N° 19.420, que el cabotaje a que se refiere esta disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras”.

En consecuencia, la indicación propone derogar tanto el artículo 34 de la ley N° 19.420, como el artículo 2° de la ley N° 19.478, que interpretó el artículo anterior. Debemos derogar el artículo original y el que lo interpretó, porque, de lo contrario, en nuestra legislación quedará dando vuelta un precepto sin sentido.

He dicho.

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Alvarado .

El señor ALVARADO.-

Señor Presidente, ¿se podría leer el artículo que propone derogar la indicación del diputado Burgos ?

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Burgos .

El señor BURGOS.-

No tengo la ley mencionada a la vista. Mi indicación es sólo en función de lo que leí en el informe. Reitero que el artículo 2° de la ley N° 19.478 el que pretendemos derogar. Lo lógico es que deroguemos ambas disposiciones.

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Rodrigo Álvarez .

El señor ÁLVAREZ.-

Señor Presidente, mi duda es si esa norma interpretó varias cosas; no sé si en ese punto se refiere a otras materias. Por eso, pedimos que se lea el artículo 2° de la ley N° 19.578 para ver si sólo interpreta esa norma. Si así ocurre, no tendríamos inconveniente en derogarla de inmediato; pero si incluye otras cosas, no podríamos hacerlo.

El señor LEAL (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Alvarado .

El señor ALVARADO.-

Señor Presidente, si no tenemos claridad respecto de la indicación, lo lógico es que no la votemos ahora.

El señor LEAL (Presidente).-

El señor Secretario va a dar lectura al artículo 2° de la ley N° 19.478.

El señor LOYOLA (Secretario).-

El artículo 2° de la ley N° 19.478 señala: “Declárase, interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley N° 19.420, que el cabotaje a que se refiere dicha disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras”

El señor LEAL (Presidente).-

En consecuencia, el artículo 20 de la ley N° 19.478 sólo interpreta el artículo que se pretende derogar.

En votación la indicación del diputado señor Burgos .

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 91 votos; por la negativa, 0 voto. Hubo 3 abstenciones.

El señor LEAL (Presidente).-

Aprobada la indicación.

Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Aedo Ormeño René ; Alinco Bustos René ; Allende Bussi Isabel ; Alvarado Andrade Claudio ; Álvarez-Salamanca Büchi Pedro ; Álvarez Zenteno Rodrigo ; Araya Guerrero Pedro ; Arenas Hödar Gonzalo ; Ascencio Mansilla Gabriel ; Becker Alvear Germán ; Bertolino Rendic Mario ; Burgos Varela Jorge ; Bustos Ramírez Juan ; Ceroni Fuentes Guillermo ; Correa De La Cerda Sergio ; Cristi Marfil María Angélica ; Cubillos Sigall Marcela ; Chahuán Chahuán Francisco ; De Urresti Longton Alfonso ; Delmastro Naso Roberto ; Díaz Díaz Marcelo ; Duarte Leiva Gonzalo ; Egaña Respaldiza Andrés ; Encina Moriamez Francisco ; Errázuriz Eguiguren Maximiano ; Escobar Rufatt Alvaro ; Espinosa Monardes Marcos ; Espinoza Sandoval Fidel ; Estay Peñaloza Enrique ; Farías Ponce Ramón ; Forni Lobos Marcelo ; Fuentealba Vildósola Renán ; García García René Manuel ; García-Huidobro Sanfuentes Alejandro ; Girardi Briere Guido ; Goic Boroevic Carolina ; González Torres Rodrigo ; Hales Dib Patricio ; Hernández Hernández Javier ; Herrera Silva Amelia ; Insunza Gregorio De Las Heras Jorge ; Jaramillo Becker Enrique ; Jarpa Wevar Carlos Abel ; Leal Labrín Antonio ; León Ramírez Roberto ; Lorenzini Basso Pablo ; Martínez Labbé Rosauro ; Masferrer Pellizzari Juan ; Meza Moncada Fernando ; Monckeberg Bruner Cristián ; Monckeberg Díaz Nicolás ; Monsalve Benavides Manuel ; Montes Cisternas Carlos ; Moreira Barros Iván ; Mulet Martínez Jaime ; Muñoz D’Albora Adriana ; Núñez Lozano Marco Antonio ; Ojeda Uribe Sergio ; Olivares Zepeda Carlos ; Ortiz Novoa José Miguel ; Pacheco Rivas Clemira ; Palma Flores Osvaldo ; Paredes Fierro Iván ; Pérez Arriagada José ; Quintana Leal Jaime ; Robles Pantoja Alberto ; Rojas Molina Manuel ; Saa Díaz María Antonieta ; Sabag Villalobos Jorge ; Saffirio Suárez Eduardo ; Sepúlveda Hermosilla Roberto ; Sepúlveda Orbenes Alejandra ; Soto González Laura ; Sule Fernández Alejandro ; Súnico Galdames Raúl ; Tarud Daccarett Jorge ; Tohá Morales Carolina ; Tuma Zedan Eugenio ; Ulloa Aguillón Jorge ; Urrutia Bonilla Ignacio ; Valcarce Becerra Ximena ; Valenzuela Van Treek Esteban ; Vallespín López Patricio ; Vargas Lyng Alfonso ; Venegas Cárdenas Mario ; Venegas Rubio Samuel ; Verdugo Soto Germán ; Vidal Lázaro Ximena ; Von Mühlenbrock Zamora Gastón ; Walker Prieto Patricio ; Ward Edwards Felipe .

Se abstuvo el diputado señor :

Enríquez-Ominami Gumucio Marco ; Lobos Krause Juan ; Turres Figueroa Marisol .

El señor LEAL (Presidente).-

Despachado en general y en particular el proyecto.

1.4. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

Oficio de Ley a Cámara Revisora. Fecha 13 de septiembre, 2006. Oficio en Sesión 56. Legislatura 354.

VALPARAÍSO, 13 de septiembre de 2006

Oficio Nº 6384

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

Con motivo de la Moción, Informe y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Deróganse los artículos 34 de la ley N° 19.420 y 2° de la ley N° 19.478.”.

Dios guarde a V.E.

ANTONIO LEAL LABRÍN

Presidente de la Cámara de Diputados

CARLOS LOYOLA OPAZO

Secretario General de la Cámara de Diputados

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Informe de Comisión de Transportes

Senado. Fecha 12 de octubre, 2006. Informe de Comisión de Transportes en Sesión 61. Legislatura 354.

?INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que elimina el beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el Puerto de Arica.

BOLETÍN Nº 4.424-03

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la Honorable Cámara de Diputados, enunciado en el rubro, originado en Moción de los Honorables Diputados señores Iván Paredes y Fidel Espinoza.

- - - - - -

Dejamos constancia, para los efectos reglamentarios, que este proyecto de ley no contiene normas de ley orgánica constitucional, ni de quórum calificado, ni disposiciones que deban ser conocidas por la Comisión de Hacienda o por la Excma. Corte Suprema.

Se deja constancia, asimismo, que de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 127 del Reglamento del Senado, vuestra Comisión acordó proponer a la Sala discutir en general y en particular, a la vez, este proyecto de ley, por estar estructurado sobre la base de un artículo único.

- - - - - -

A la sesión en que vuestra Comisión analizó esta iniciativa legal asistió, además de los miembros de la Comisión, el Honorable Senador señor Hosain Sabag.

Asimismo, la Comisión contó con la colaboración y participación del señor Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, don Pablo Ortíz Méndez.

- - - - - -

OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN

Derogar el artículo 34 de la ley Nº 19.420 que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica, estableciendo una excepción a la reserva de cabotaje y el artículo 2º de la ley Nº 19.478, que interpreta la norma anterior.

La derogación de esta disposición se ha planteado como una forma de reactivar el transporte terrestre de carga entre las principales ciudades del norte y, además, establecer que en el puerto de Arica, al igual que en el resto de los puertos del país, el cabotaje quede reservado a las naves chilenas.

FUNDAMENTOS

Cabe recordar que la reserva del cabotaje marítimo es la regla general aplicada al país. Cuando se discutió la ley Arica, se introdujo una excepción a dicha regla, con la finalidad de dar impulso a la oferta en el transporte de carga hacia y desde Arica, porque se pensaba que era una medida que complementaba las franquicias aduanera y tributarias que tienen las empresas que se establecen y producen en esa zona, en consecuencia de las leyes de excepción que este Congreso aprobó en su oportunidad.

Cuando se analizó esta excepción, surgieron opiniones en contra, en el sentido de que esta apertura de cabotaje a naves extranjeras atentaba contra los principios básicos establecidos en la ley de fomento a la Marina Mercante: el principio de igualdad, al producir una discriminación frente a los demás medios de transporte, y el principio de reciprocidad. Además, se dijo que esta norma específica de la ley Arica alteraba el sistema de reserva de carga nacional, afectando a establecimientos de servicios regulares.

En la discusión predominó siempre la idea de que la excepción iba a tener como beneficio abaratar costos, aumentar la oferta y una mayor competencia en el transporte para hacer más rentables las actividades económicas productivas que se desarrollaban en Arica. Pero, transcurrido un número importante de años desde la aplicación de esta norma que se introdujo por la vía de excepción a la ley de fomento a la Marina Mercante, los resultados prácticos han demostrado que no ha tenido un impulso real o un efecto especial importante en el desarrollo de actividades económicas. En cambio, claramente ha causado un perjuicio al transporte terrestre, que han visto en esta norma un peligro para el desarrollo normal de sus actividades, que de una u otra manera los deja sin carga. Por consiguiente, pierden los ingresos por flete, con lo que se genera un bolsón importante de cesantía en la economía local.

Este proyecto retrotrae las cosas a su modelo original; es decir, reserva el cabotaje para las naves de bandera nacional. Esto significa que si no existen naves nacionales que puedan realizar el cabotaje en la zona norte del país, por la vía de la excepción, buques con bandera extranjera lo pueden desarrollar.

Desde esa perspectiva el proyecto no altera ninguna condición especial y, por el contrario, puede contribuir a desarrollar la actividad económica por quienes se dedican al transporte terrestre.

Por otra parte, este proyecto de ley deroga el artículo 2º de la ley Nº 19.478, que declara interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley Nº 19.420, que el cabotaje a que se refiere dicha disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras.

En consecuencia, se propone su derogación porque no tiene sentido que permanezca una norma interpretativa de otra que se deroga.

En síntesis, esta iniciativa legal tiene por finalidad establecer que, en el puerto de Arica, al igual que en el resto de los puertos del país, el cabotaje quede reservado a las naves chilenas.

ANTECEDENTES

- Jurídicos

La iniciativa legal en informe se relaciona, entre otras, con las siguientes normas legales vigentes:

A) Incidencia en la legislación vigente.

1. Ley 19.420.

Esta ley, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica, dispone en su artículo 34 que lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.

2. Decreto ley N° 3.059, de 1979.

Este decreto ley establece, en su artículo 3°, que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Dispone que se entiende por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Agrega que las naves mercantes extranjeras pueden participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

3. Ley N° 19.478.

El artículo 2° de la ley N° 19.478, publicada en el Diario Oficial de 24 de octubre de 1996, declaró, interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley N° 19.420, que el cabotaje a que se refiere esta disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras.

B) Antecedentes respecto al cabotaje

Reseña histórica.

A partir de los primeros actos legislativos de la Independencia aparece la preocupación del Gobierno por crear y desarrollar la Marina Mercante Nacional. Las disposiciones de 1811 donde se decretó la apertura de determinados puertos al comercio y, posteriormente, el Decreto de Libertad de Comercio de 1813, concedieron, sin excepción, la reserva del cabotaje a las naves mercantes de bandera chilena.

A contar de 1820 se permitió, en determinados casos, la participación de extranjeros en el tráfico de cabotaje, restituyendo esta reserva en 1835, con cierta flexibilidad, por circunstancias que afectaron la oferta de transporte, como fue el descubrimiento de oro en California a mediados del siglo XIX.

En 1922 se promulgó la ley de Cabotaje, la que reservó nuevamente el cabotaje a las naves chilenas, manteniéndose la reserva en disposiciones posteriores como la del año 1956 y la actual ley de Fomento a la Marina Mercante, decreto ley N° 3.059, de 1979.

Reserva del cabotaje.

La reserva del cabotaje marítimo constituye la regla general aplicada por los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los países a nivel global. Dicho principio está consagrado en numerosos e importantes tratados suscritos por nuestro país (Alemania, Brasil, Canadá, China, México, Estados Unidos, entre otros).

No obstante lo señalado, la ley de Fomento a la Marina Mercante (decreto ley N° 3.059, de 1979) autoriza el cabotaje en buques de bandera extranjera en dos situaciones:

1. Cuando se trata de transporte de carga igual o inferior a 900 toneladas métricas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno.

2. En caso de cargas superiores a 900 toneladas, cuyos embarques parciales no sean inferiores a este tonelaje, previa licitación pública convocada por el usuario con la debida anticipación y en la forma estipulada en el reglamento.

En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje. Recientemente se ha promulgado en Perú una nueva Ley de Cabotaje, en donde se incrementan los beneficios a las Empresas Navieras Nacionales que presten servicios de cabotaje, como también a los astilleros que se dedican a la construcción de naves destinadas al cabotaje nacional.

En el caso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad. Sin embargo, el incremento del transporte de carga carretero proyectado para el año 2010 (38%), ha motivado que algunos países incorporen o incrementen los peajes terrestres, como también otras medidas, para desviar parte de las cargas al modo marítimo, el cual ofrece grandes oportunidades, considerando que los centros industriales de estos países se encuentran cercanos a la costa.

Una situación similar se produce en los Estados Unidos, país que mantiene una reserva estricta al cabotaje y está realizando esfuerzos para incrementar su flota de cabotaje, para reducir el tráfico terrestre de carga que congestiona el sistema vial.

Procedimiento aplicable a las autorizaciones de cabotaje en naves extranjeras

Autorización de naves extranjeras para hacer cabotaje

Pese a que la regla general es que el transporte de cabotaje (transporte entre dos puntos del territorio de la República) está reservado a naves nacionales, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 6° del decreto ley N° 3.059 (ley de Fomento a la Marina Mercante), es posible que se reputen como chilenas las naves extranjeras fletadas y operadas por las empresas navieras chilenas, hasta en un 50% de sus tonelajes propios, siempre que así lo soliciten y se acredite que no existe disponibilidad de naves.

Asimismo, y de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 11, inciso segundo, del decreto supremo N° 237, que reglamenta el decreto ley N° 3.059, se entenderá que no existe nave disponible, en caso que la espera de la nave chilena o reputada como tal, produjere atrasos en el embarque de las cargas superiores a ocho días y, tratándose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupción, no superior a tres días corridos.

Ahora bien, en la práctica el procedimiento consiste en que se solicita la reputación al Ministerio de Transportes por parte de una naviera nacional para la realización de un tráfico de cabotaje, durante un período de tiempo determinado, solicitud que amerita una consulta de disponibilidad hacia las demás navieras nacionales que, en el evento de ser respondida en forma negativa y, ajustándose a los términos del límite del 50% del tonelaje propio, dará lugar a la respectiva reputación que, posteriormente, será comunicada por el Ministerio de Transportes a la autoridad marítima vía fax. Cabe consignar que este trámite dura aproximadamente tres días.

En todo caso, es necesario tener presente que este procedimiento se aplica a los embarques de carga iguales o inferiores a 900 toneladas métricas de peso; con respecto a embarques que excedan dicho volumen, las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

Régimen de excepción de la ley Arica

Conforme a lo dispuesto en el artículo 34 de la ley 19.420, las naves extranjeras no tienen obligación de solicitar la autorización exigida, en conformidad al decreto ley N° 3.059.

Consecuencia de la eventual derogación del artículo 34

La derogación del citado artículo, traería como consecuencia que, para que se pueda utilizar una nave extranjera, será necesario que, previamente, se solicite la reputación de la nave como de bandera nacional, naturalmente, previa acreditación de no existir nave de bandera nacional y, ajustándose al límite del 50% del tonelaje propio de la naviera chilena solicitante.

En otros términos, la derogación del mencionado artículo no impedirá la contratación de una nave extranjera, aún cuando, es necesario reiterar que se deberá cumplir con el procedimiento antes descrito.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

El proyecto de ley aprobado por la Honorable Cámara de Diputados está estructurado sobre la base de un artículo único, que deroga los artículos 34 de la ley N° 19.420 y 2º de la ley Nº 19.478.

DISCUSIÓN EN GENERAL Y EN PARTICULAR

Durante la discusión de esta iniciativa legal el señor Pablo Ortiz Méndez, Jefe del Departamento de Asuntos Internacionales, manifestó que el Ejecutivo tenía una opinión favorable a esta iniciativa legal, en atención a que se vuelve al régimen general que establece la reserva del cabotaje sólo a las naves chilenas, ajustándose al principio que se aplica internacionalmente.

En general, la Marina Mercante a nivel mundial tiene reservado su cabotaje a los navieros nacionales de sus respectivos países.

La posición del Ejecutivo es favorable, también, porque al derogarse esta disposición tampoco se va a producir un efecto importante en el sentido de que pueda faltar la oferta de transporte marítimo, incluso por parte de naves extranjeras.

Agregó que hoy día tenemos un mecanismo de utilización de naves extranjeras a través de un mecanismo mediante el cual los navieros chilenos elevan una solicitud, previa acreditación de no existir disponibilidad de naves mercantes nacionales y cumpliendo con determinados requisitos que están vinculados a no exceder de un 50% de su tonelaje propio operativo.

Esta es una operación habitual, por lo tanto, cree que al momento de manifestar la opinión favorable es interesante saber qué va a ocurrir al día siguiente de que se derogue esta norma.

Lo que va a ocurrir es que las naves que estén interesadas en prestar este servicio piden la autorización al Ministerio de Transportes a través de un naviero nacional. Se autorizan un promedio de 4 a 5 naves extranjeras, al mes, para que realicen cabotaje. Es decir, tráfico entre distintos puertos del territorio nacional. La autorización es por algunos días, limitado al tiempo que dure el tráfico.

Esto opera fácilmente porque la disponibilidad se certifica aproximadamente en un período de 3 días. Se consulta a los principales operadores quienes responden oportunamente, es decir, al día siguiente. Por ello, al tercer día ya están en condiciones de dar la autorización que se comunica a la Dirección General del Territorio Marítimo y la nave puede realizar el tráfico.

Es importante destacar que el espíritu de la norma del artículo 34 era precisamente incentivar a que naves extranjeras pudiesen llegar a territorio nacional e incrementar la oferta que ya estaba disponible por parte de naves nacionales. Sin embargo, en la práctica, este incentivo no fue tan atractivo y, hoy día, el tráfico de cabotaje de naves que estén permanentemente circulando por el territorio de la república no ha sido tal y ha sido satisfecho con el procedimiento que se aplica hoy día.

El Honorable Senador señor Orpis manifestó que esta norma estaba inserta dentro de la Ley Arica y se suponía que Arica iba a reactivarse en forma muy fuerte y una manera de abaratar los costos de transporte era establecer el libre cabotaje a naves con bandera extranjera pero esa reactivación no se ha producido. Esta norma provocó una distorsión en el tramo entre Arica e Iquique que son tramos cortos. Cree que el libre cabotaje tiene grandes efectos para largas distancias pero en el tramo corto ha provocado un efecto negativo al transporte terrestre.

Agregó que se quiere retrotraer la situación y establecer la igualdad entre todos los puertos. Además, por la vía administrativa se puede operar con naves de bandera extranjera cuando así se requiera. No es una posibilidad que se cierra a ultranza. Por otra parte, con motivo de este tema y a raíz de la última movilización que existió en el Norte, se llegó a un acuerdo entre el gobierno y los propios transportistas al respecto.

El Honorable Senador señor Novoa destacó que el sistema ha funcionado desde el momento en que los transportistas han sido perjudicados, es decir, esto estaba operando. Habían naves mercantes extranjeras que hacían el cabotaje.

El Honorable Senador señor Orpis hizo presente que el único reclamo por esta derogación podría ser de la administración del puerto porque va a tener menos servicios y como consecuencia de ello, menores ingresos.

El representante del Ejecutivo agregó, como dato adicional, que cuando se incorporó esta modificación, efectivamente, tenían un tráfico importante internacional de naves de gran calado que llegaban al Puerto de Arica y de Iquique. Sin embargo, desde hace unos años hasta ahora las naves de gran calado empiezan a llegar al Callao y el tráfico hoy día entre Callao, Arica e Iquique se realiza a través de una nave menor que es el “Colca” que es una nave de bandera croata que es representada por una naviera chilena.

Cerrado el debate y puesto en votación el proyecto de ley en informe, la Comisión procedió a aprobarlo en general y en particular, a la vez, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Horvath, Muñoz Barra, Novoa, Orpis y Pizarro, en los mismos términos en que lo hizo la Honorable Cámara de Diputados.

- - - - - -

En consecuencia, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os recomienda que aprobéis, en general y en particular, el proyecto de ley despachado por la Honorable Cámara de Diputados, que consta en el Oficio Nº 6384, de 13 de septiembre de 2006, cuyo tenor es el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Deróganse los artículos 34 de la ley N° 19.420 y 2° de la ley N° 19.478.”.

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Acordado en sesión realizada el día 11 de octubre de 2006, con asistencia de los Honorables Senadores señores Novoa (Presidente), Horvath, Muñoz Barra, Orpis y Pizarro.

Sala de la Comisión, a 12 de octubre de 2006.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el Puerto de Arica.

BOLETÍN Nº: 4.424-03

I.PRINCIPALES OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: derogar el artículo 34 de la ley Nº 19.420 que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica, estableciendo una excepción a la reserva de cabotaje y el artículo 2º de la ley Nº 19.478, que interpreta la norma anterior.

La derogación de esta disposición se ha planteado como una forma de reactivar el transporte terrestre de carga entre las principales ciudades del norte y, además, establecer que en el puerto de Arica, al igual que en el resto de los puertos del país, el cabotaje quede reservado a las naves chilenas.

II.ACUERDOS: aprobado en general y en particular, por unanimidad. (5x0)

III.ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto consta de un artículo único que deroga los artículos 34 de la ley Nº 19.420 y 2º de la ley Nº 19.478.

IV.NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V.URGENCIA: no tiene.

VI.ORIGEN INICIATIVA: Moción de los Honorables Diputados señores Iván Paredes y Fidel Espinoza.

VII.TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII.APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: fue aprobado en general, por 87 votos a favor y una abstención.

IX.INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 3 de octubre de 2006, dándose Cuenta en la sesión 56ª, ordinaria, de 3 de octubre del año en curso, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

X.TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

XI.LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

La iniciativa legal en informe se relaciona, entre otras, con las siguientes normas legales vigentes:

A) Incidencia en la legislación vigente.

1. Ley 19.420.

Esta ley, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota y modifica cuerpos legales que indica, dispone en su artículo 34 que lo dispuesto en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.

2. Decreto ley N° 3.059, de 1979.

Este decreto ley establece, en su artículo 3°, que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Dispone que se entiende por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Agrega que las naves mercantes extranjeras pueden participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación.

3. Ley N° 19.478.

El artículo 2° de la ley N° 19.478, publicada en el Diario Oficial de 24 de octubre de 1996, declaró, interpretando el real sentido y alcance del artículo 34 de la ley N° 19.420, que el cabotaje a que se refiere esta disposición es exclusivamente el realizado por naves de marinas mercantes extranjeras.

Valparaíso, 12 de octubre de 2006.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

2.2. Discusión en Sala

Fecha 18 de octubre, 2006. Diario de Sesión en Sesión 63. Legislatura 354. Discusión General. Se aprueba en general y particular sin modificaciones.

ELIMINACIÓN DE BENEFICIO PARA NAVES DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN PUERTO DE ARICA

El señor FREI, don Eduardo ( Presidente ).-

Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que elimina beneficio para naves de transporte marítimo en el Puerto de Arica, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

--Los antecedentes sobre el proyecto (4424-03) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 56ª, en 3 de octubre de 2006.

Informe de Comisión:

Transportes, sesión 61ª, en 17 de octubre de 2006.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor ALLIENDE ( Secretario subrogante ).-

El objetivo principal de la iniciativa es derogar el artículo 34 de la ley Nº 19.420, que permite el cabotaje de naves extranjeras en el puerto de Arica, y el artículo 2º de la ley Nº 19.478, el cual interpreta el mencionado artículo 34. En consecuencia, en el puerto de Arica, al igual que en el resto del país, el cabotaje quedaría reservado a las naves chilenas.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones discutió el proyecto en general y en particular y lo aprobó por la unanimidad de sus integrantes (Senadores señores Horvath, Muñoz Barra, Novoa, Orpis y Pizarro) en los mismos términos en que lo hizo la Honorable Cámara de Diputados. Su texto se transcribe en el informe correspondiente.

Asimismo, la Comisión acordó proponer al señor Presidente que la iniciativa sea discutida en general y en particular a la vez, por ser de artículo único.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

En la discusión general y particular, tiene la palabra el Honorable señor Novoa.

El señor NOVOA.-

Señor Presidente, este proyecto fue aprobado por la unanimidad de la Comisión de Transportes debido, fundamentalmente, a los problemas que ha generado en el norte la norma legal que permite el cabotaje por naves extranjeras.

El propósito original de esa disposición era dar un beneficio a la zona, de manera de paliar en algo su lejanía del centro del país y generar condiciones para un mejor desarrollo. Pero, con el transcurso del tiempo se ha visto que más que un beneficio ha significado un problema, porque hay un sector muy grande de transportistas, que viven, tienen actividades en la Región y están enfrentando una competencia, no sé si desleal, pero por lo menos muy difícil, con respecto al cabotaje. En efecto, el cabotaje entre Arica e Iquique, que podría ser realizado por camiones, lo hacen, muchas veces, naves extranjeras que se aprovechan de este beneficio, en perjuicio de quienes se dedican al transporte terrestre.

Por eso, la Comisión, atendiendo además al hecho de obedecer a un compromiso adoptado entre las autoridades de Gobierno, las autoridades regionales, los Parlamentarios de la Región y el sector transporte, resolvió aprobar por unanimidad el proyecto y pide al Senado que adopte el mismo criterio.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Si le parece a la Sala...

El señor ARANCIBIA.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Arancibia.

El señor ARANCIBIA.-

Señor Presidente , deseo hacer un comentario respecto al tema.

Al leer el informe de la Comisión me percaté de que en él aparece el interés claro y nítido de potenciar un agente económico, como es el transporte terrestre, frente a la alternativa que ofrece el cabotaje.

Quiero hacer un aporte técnico a la Sala: el transporte marítimo o cabotaje pasa a ser eficiente, efectivo y económicamente rentable a partir de una cierta distancia. Y si se practica, por ejemplo -como ha dicho aquí un señor Senador que me antecedió en el uso de la palabra-, entre Iquique y Arica, resulta lo más antieconómico e inconveniente que exista. Por lo tanto, a nadie se le ocurriría transportar carga por mar entre esos dos puertos. Se piensa que el cabotaje pasa a ser eficiente y conveniente en una distancia sobre 600 millas, pero depende mucho del medio que se emplee.

Así las cosas, me cuesta entender que le haga una competencia desleal al flete de camiones en esos espacios tan cortos. En todo caso, si así fuese, me parece que, como se planteaba ayer, estamos perdiendo el foco del debate, pues lo que más interesa aquí es la conveniencia de los ariqueños, para los cuales se dictó esa ley, y que sus cargas y las cosas que ellos mandan o reciben tengan el menor costo, no favoreciendo una actividad económica específica como la del transporte terrestre.

En mi opinión, lamentablemente, se perdió el punto de referencia. Porque el propósito de la ley original era favorecer a los ariqueños en su conjunto y no a los camioneros que operan en Arica.

Señor Presidente, hecho este planteamiento, anuncio que no voy a apoyar la iniciativa, porque no me parece que esté bien analizada.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente , como ha señalado el Senador señor Arancibia , el asunto tiene varias aristas.

En primer lugar, la regla general en materia de transporte marítimo en Chile es la reserva de carga; es decir, que solamente las naves con bandera chilena pueden realizar el cabotaje. Se estableció una excepción en la Ley Arica, que permitió a los buques de bandera extranjera desarrollar esa labor. De tal manera que aquí, si uno quisiera operar conforme al principio de reciprocidad, lo lógico sería no permitir esa excepción y reservar esa actividad a la marina mercante. Eso como primer punto.

En segundo término, ¿por qué se concedió este beneficio a Arica? Porque se suponía que la ciudad se iba a reactivar. Por eso se buscó que los productos que salieran desde tal ciudad hacia el resto del país se pudiesen transportar de manera menos onerosa o más barata. Eso no se produjo. Arica lleva prácticamente ocho años con dos dígitos de cesantía.

El Senador señor Arancibia tiene toda la razón: la gran ventaja del libre cabotaje surge en distancias largas; eso es evidente. Pero, desgraciadamente, en este caso ha operado respecto de las cortas. Y el grueso del transporte de libre cabotaje ha tenido lugar entre Arica e Iquique, e, incluso, containers vacíos son llevados a través de naves de estas características.

Por eso, señor Presidente , el comercio marítimo de corta distancia ha afectado a un gremio importante, el de transporte terrestre. Y, dada la cesantía que tiene la ciudad y conscientes de que el libre cabotaje no ha tenido grandes beneficios, lo que debemos hacer es simplemente retrotraer la situación, eliminar la excepción y volver a la regla general en materia de transporte marítimo.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Si le parece a la Sala, podríamos aprobar el proyecto con el voto en contra del Senador señor Arancibia.

El señor FLORES.-

¿Me permite, señor Presidente ? Tratándose de Arica, deseo manifestar mi posición.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor FLORES.-

Estoy de acuerdo con la Comisión. Simplemente quiero señalar que éste es un caso donde la racionalidad económica pura, a la que con razón aludió el Senador señor Arancibia , no se cumple en la realidad.

Por otro lado, desde un punto de vista estratégico, el país debe vigilar por que Arica funcione y tenga empleo.

A mí no me gusta esto, pero hay que hacerlo. Por tanto, voy a votar a favor.

El señor FREI, don Eduardo (Presidente).-

Si le parece a la Sala, se aprobará el proyecto, con el voto en contra del Senador señor Arancibia.

--Se aprueba en general y en particular.

2.3. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen

Oficio Aprobación sin Modificaciones . Fecha 18 de octubre, 2006. Oficio en Sesión 90. Legislatura 354.

Valparaíso, 18 de octubre de 2006.

Nº 28.532

A S.E. El Presidente de la Honorable Cámara de Diputados

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha aprobado, en los mismos términos en que lo hizo esa Honorable Cámara, el proyecto de ley que elimina beneficio que indica para naves de transporte marítimo en el Puerto de Arica, correspondiente al Boletín Nº 4.424-03.

Lo que comunico a Vuestra Excelencia en respuesta a su oficio Nº 6.384, de 13 de septiembre del presente año.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

JAIME NARANJO ORTIZ

Vicepresidente del Senado

JOSÉ LUIS ALLIENDE LEIVA

Secretario General (S) del Senado

3. Trámite Finalización: Cámara de Diputados

3.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo

Oficio Ley a S.E. La Presidenta de la República. Fecha 19 de octubre, 2006. Oficio

VALPARAÍSO, 19 de octubre de 2006

Oficio Nº 6434

A S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPÚBLICA

Tengo a honra comunicar a V.E., que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente proyecto de ley, originado en una moción de los Diputados señores Fidel Espinoza Sandoval e Iván Paredes Fierro:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Deróganse los artículos 34 de la ley N° 19.420 y 2° de la ley N° 19.478.”.

Dios guarde a V.E.

ANTONIO LEAL LABRÍN

Presidente de la Cámara de Diputados

ADRIÁN ÁLVAREZ ÁLVAREZ

Secretario Accidental de la Cámara de Diputados

4. Publicación de Ley en Diario Oficial

4.1. Ley Nº 20.136

Tipo Norma
:
Ley 20136
URL
:
https://www.bcn.cl/leychile/N?i=256155&t=0
Fecha Promulgación
:
13-11-2006
URL Corta
:
http://bcn.cl/2cxr5
Organismo
:
MINISTERIO DE HACIENDA
Título
:
ELIMINA BENEFICIO QUE INDICA PARA NAVES DE TRANSPORTEMARITIMO EN EL PUERTO DE ARICA
Fecha Publicación
:
13-12-2006

LEY NUM. 20.136

ELIMINA BENEFICIO QUE INDICA PARA NAVES DE TRANSPORTE MARITIMO EN EL PUERTO DE ARICA

    Teniendo presente que el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente proyecto de ley, originado en una moción de los Diputados señores Fidel Espinoza Sandoval e Iván Paredes Fierro:

    Proyecto de ley:

    Artículo único.- Deróganse los artículos 34 de la ley Nº 19.420 y 2º de la ley Nº 19.478.

    Y por cuanto he tenido a bien aprobarlo y sancionarlo; por tanto promúlguese y llévese a efecto como Ley de la República.

    Santiago, 13 de noviembre de 2006.- MICHELLE BACHELET JERIA, Presidenta de la República.- Andrés Velasco Brañes, Ministro de Hacienda.- Vivian Blanlot Soza, Ministra de Defensa Nacional.- Alejandro Ferreiro Yazigi, Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción.- Sergio Espejo Yaksic, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

    Lo que transcribo a usted para su conocimiento.- Saluda atentamente a usted, María Olivia Recart Herrera, Subsecretaria de Hacienda.