SANTIAGO, 09 de Octubre de 1985.

MENSAJE

DE: PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

A: EXCMA. JUNTA DE GOBIERNO

Remito para vuestra consideración un proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico, cuerpo legal destinado tanto a modernizar la legislación básica de la actividad aeronáutica en el país como a sistematizar orgánicamente los preceptos que regulen sus diversos aspectos, todo ello con el objeto de promover un más expedito y armónico desarrollo de la aviación nacional.

El texto que se propone recoge los más actualizados principios y fundamentos del derecho aeronáutico, que han sido objeto de reconocimiento tanto por la vía de convenciones internacionales como por la de su incorporación al ordenamiento jurídico interno de diversos Estados.

No por ello se han dejado de lado, sin embargo, los principios fundamentales que son propios de nuestro ordenamiento jurídico.,

Así, se hace aplicación de materias de nuestro derecho común, particularizándolas respecto de aquellas situaciones propias del derecho aeronáutico. También, en el ámbito penal, se definen conductas delictivas orientadas a la salvaguarda de la seguridad de vuelo, bien jurídico protegido inherente a una legislación de esta naturaleza.

Merece destacarse, por su importancia y porque, en cierta medida, constituye un tratamiento jurídico especial, el régimen de responsabilidad civil, de características objetivas, fundado en la distribución justa y equitativa de los riesgos propios de la actividad aeronáutica.

Por último, aunque no por ello menos importante, pueden señalarse objetivos técnicos y de desarrollo de las actividades comerciales y deportivas, perseguidos a través de normas sobre medidas y controles de seguridad, atinentes a matrículas y contratos aeronáuticos, respectivamente.

En todo caso, se ha intentado formular preceptos que respondan a principios de la mayor permanencia posible, de tal modo que se mantengan, en una legislación codificada, no obstante la evolución particularmente dinámica de las tecnologías, los métodos y las normas.

Por las razones expuestas, solicito vuestra aprobación al proyecto de ley que adjunto.

Saluda a V.E.

AUGUSTO PINOCHET UGARTE

General de Ejército

Presidente de la República

MAT: PROYECTO DE CODIGO AERONAUTICO.

INFORME TECNICO

La necesidad de dictar un Código Aeronáutico para la República de Chile ha sido compartida, históricamente, tanto por las autoridades aeronáuticas como por diversos especialistas y personas vinculadas a esta actividad. En 1938, el Director de Aeronáutica de esa época advirtió la insuficiencia de las disposiciones contenidas en la actual ley de Navegación Aérea, decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, iniciándose la tramitación legal de un Código, que posteriormente fue retirado por el Poder Ejecutivo, desde la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados donde se encontraba.

En varias otras oportunidades, que resulta inoficioso precisar, se han elaborado anteproyectos ya con el patrocinio de las autoridades o del Supremo Gobierno, ya con el concurso de distinguidos profesores y especialistas en derecho aéreo, ninguno de los cuales, sin embargo, por las más variadas razones, ha tenido la suerte de ser llevado a buen término.

En 1974, consciente de esta necesidad y manifestando plena voluntad de satisfacerla, su Excelencia el Presidente de la República por D.S. N° 529, del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, de fecha 8 de julio de ese año, designó una Comisión encargada de estudiar y proponer al Gobierno un Proyecto de Código Aeronáutico para la República de Chile.

Dicha Comisión evacuó su encargo y presentó un proyecto, que alcanzó a ser editado para su mejor estudio, y fue consultado a las universidades y a distinguidos profesores vinculados con el quehacer aeronáutico. Como aquel proyecto quedó concluido con anterioridad a la aprobación de la Constitución Política de la República de 1980, pero hasta esa fecha no había podido ingresar al sistema legislativo, fue necesaria una revisión de ese anteproyecto con el objeto de armonizarlo, en lo pertinente, con las nuevas normas constitucionales vigentes y precisar algunas de sus disposiciones con el objeto de evitar contradicciones con la política de fomento de la aviación comercial contenida en el D.L. N° 2.564 de 1979.

La orientación básica del Código, no obstante, no ha variado desde que fuera definida por la Comisión creada en 1974. Los objetivos, que informan el presente proyecto, son los siguientes:

1.- Definir un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica civil, de forma tal que permita el fácil y armónico desenvolvimiento y desarrollo de la aviación chilena;

2.- Incorporar al proyecto aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico que se encuentran universalmente reconocidos por los convenios internacionales y por las legislaciones internas de los Estados, a fin de uniformar las operaciones aéreas nacionales e internacionales, todo esto habida consideración de los principios fundamentales que inspiran el ordenamiento jurídico chileno;

3.- Dictar normas jurídicas que establezcan principios básicos y en lo posible, permanentes, a fin de evitar que la rápida evolución del derecho aéreo, deje obsoletas normas excesivamente reglamentarias;

4.- Procurar que las normas del Código que apuntan a los aspectos técnicos de la aeronavegabilidad, mediante su cumplimiento, garanticen la seguridad de vuelo tanto respecto de las operaciones de las aeronaves como de los pasajeros y terceros en la superficie;

5.- Facilitar la actividad de la aviación deportiva y de la aviación comercial, mediante una adecuada ordenación de los principios que regulan la matrícula de aeronaves y los contratos aeronáuticos;

6.- Regular debidamente aquellas materias que, siendo de derecho común, pudieran tener relevancia y particularidades propias en el derecho aeronáutico, tales como el embargo de aeronaves, la industria y fabricación aeronáutica, el desempeño de actividades remuneradas con incidencia en la seguridad de vuelo y diversas otras, que resulta necesario adaptar al espíritu de la legislación aeronáutica. Se ha incluido con solo modificaciones formales, la hipoteca de aeronaves establecida en el D.L. N° 1.286, de 1975;

7.- Formular un régimen especial de responsabilidad fundada en la necesidad de una justa y equitativa distribución de los riesgos implícitos en la actividad aérea por reclamarlo así el interés social de los usuarios de los servicios de navegación aérea y de los operadores que asumen y soportan los riesgos inherentes a la misma. Así, en consonancia con las convenciones y normas vigentes en otros Estados, se han establecido límites de responsabilidad, por una parte, y por otra, se han dictado normas que configuran la responsabilidad del operador sin que sea necesario, para reclamar perjuicios, acreditarle dolo o culpa, que es lo que la doctrina ha denominado "responsabilidad objetiva", y

8.- Definir conductas delictuales y sus respectivas sanciones, que constituyan un instrumento eficaz para proteger el bien jurídico de mayor relevancia que consagra el Código, cual es la seguridad de vuelo, así como otros valores que se relacionan con aquélla y que revisten particularidades especiales cuando inciden en la actividad aeronáutica.

En lo formal, el Proyecto consta de 219 artículos permanentes, un artículo final y dos transitorios.

Los permanentes se agrupan en un título preliminar, 14 numerados y un título final, que tratan de las siguientes materias:

TITULO PRELIMINAR

En 5 artículos se precisa lo concerniente a la soberanía del Estado de Chile sobre su espacio aéreo, y las principales consecuencia de dicha soberanía, en relación con la sujeción a las leyes chilenas de las aeronaves que se encuentren en su territorio o en el espacio aéreo chileno así como las personas y cosas a bordo de ellas; se declara la extraterritorialidad de la ley chilena respecto de las aeronaves chilenas, manteniendo en estos los principios generalmente aceptados; se regulan la situación de las aeronaves de estado extranjeras; y se excluye a las aeronaves militares chilenas de su aplicación, a menos que alguna de sus normas se refiera expresamente a ellas.

TITULO I DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA

Este título consta de 20 artículos agrupados en 4 capítulos en los cuales se trata, en primer lugar, de los aeródromos, su utilización y su clasificación, distinguiendo entre aeródromos civiles y militares y se declara que estos últimos quedan al margen del Código, a menos que sus disposiciones los mencionen expresamente. A continuación, se clasifican los aeródromos civiles en públicos y privados tomando como criterio de clasificación el hecho de estar o no abiertos al uso públicos de la aeronavegación.

Luego, dentro de este título, se trata del establecimiento de aeródromos e instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea, sentando el principio básico de que para estas actividades es necesario contar con la autorización y habilitación previa de la autoridad aeronáutica, y que ésta determinará las normas sobre la instalación, destino y funcionamiento de los aeródromos civiles.

Especial cuidado se tuvo en definir las "áreas de despeje" o "zonas de protección" de la infraestructura aeronáutica, atendida la enorme trascendencia que tienen para la seguridad de la operación de las aeronaves. Se reglamenta, por otra parte, un procedimiento rápido y expedito tendiente a permitir la supresión de los obstáculos a la navegación aérea con la prontitud y eficacia que la seguridad de vuelo requiere. En este sentido es útil tener presente que el Código distingue dos situaciones que pueden presentarse, cronológicamente, con relación a los obstáculos a la navegación aérea. Por una parte se regula lo pertinente a los obstáculos a la navegación aérea, que se hubieren erigido con anterioridad al establecimiento del área de despeje de un aeródromo, caso en el cual corresponderá, para poder operar tal aeródromo, indemnizar a quienes deban suprimir las construcciones de su propiedad que entorpezcan la circulación aérea. Si, por el contrario, tales obstáculos se hubieren erigido con posterioridad al establecimiento de la zona de protección, se prevé un procedimiento especial que, después de una instancia administrativa en que la autoridad aeronáutica ordena, mediante resolución, la supresión o remoción de los obstáculos, permite acudir al Juez, para que éste ordene al infractor la inmediata remoción o eliminación del obstáculo. El procedimiento en el cual se tramita la respectiva demanda está concebido en tales términos que evite cualquier dilación procesal promovida por quien hubiere interferido con construcciones y otros obstáculos en el área de despeje o zona de protección de un aeródromo.

TITULO II DE LA AERONAVE

Consta este título de 26 artículos agrupados en 5 capítulos y se trata en ellos, del concepto y clasificación de las aeronaves, distinguiendo entre las que son de estado y las civiles. Las primeras pueden ser a su vez militares o aeronaves destinadas a los servicios de aduanas y policía.

Se reglamenta a continuación lo pertinente a la inscripción y matrícula de las aeronaves, sentándose el principio general, de que para la ley chilena las aeronaves tienen la nacionalidad del estado donde estuvieren matriculadas.

Se dictan, asimismo, las normas básicas para matricular una aeronave en Chile precisándose las funciones del Registro Nacional de Aeronaves.

La aeronavegabilidad, que es la aptitud técnica de la aeronave para el vuelo, viene regulada de manera tal que la autoridad aeronáutica nacional pueda comprobar dicha circunstancia, certificarla, e impedir que las aeronaves que no hayan cumplido este esencial requisito puedan elevarse o circular en el espacio aéreo chileno. Asimismo, se encarga a la autoridad aeronáutica controlar las actividades que tienen por objeto la fabricación de aeronaves, motores, hélices, equipos y partes, así como los trabajos de revisión, mantenimiento o de reparación de las aeronaves, facultándosela para delegar algunas de sus atribuciones de fiscalización en ingenieros aeronáuticos en los términos y condiciones que ella misma determine, siempre y cuando supervise su desempeño. En esta forma se aborda en la mayoría de los países el problema originado por el desarrollo de la industria aeronáutica y las limitaciones de personal que pudiera afectar a la autoridad.

TITULO III DEL PERSONAL AERONAUTICO

Se establece el principio básico de que para desempeñarse a bordo de aeronaves o en tierra, en funciones técnicas propias de la aeronáutica, se requiere estar provisto de las correspondientes licencias o habilitaciones que otorga la autoridad aeronáutica.

La razón de este principio no es otro que la seguridad de vuelo que se vería comprometida o amenazada si se permitiera, sin ningún tipo de control, que cualquier persona se desempeñara en actividades aeronáuticas sin los conocimientos o la idoneidad técnica requeridos.

Al Comandante de la Aeronave se le dedica un Capítulo completo dentro de este Título, atendida la relevancia y las responsabilidades que asume quien se desempeña como la máxima autoridad a bordo de una aeronave y debe mantener el mando y control de la tripulación así como velar por la seguridad de los pasajeros o especies transportadas. Se le otorgan amplias facultades para impedir aquellos actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave, sus pasajeros o carga.

El detalle de los requisitos, condiciones para el otorgamiento, suspensión, cancelación y revalidación de los diversos tipos y clases de licencias y habilitaciones que otorga la autoridad aeronáutica se entregan a un Reglamento.

TITULO IV DE LA CIRCULACION AEREA

En 17 artículos agrupados en 7 capítulos se reglamenta la libertad de circulación aérea y el ingreso y salida del territorio nacional de las aeronaves; se dictan normas básicas sobre despegue, vuelo y aterrizaje; se establecen las facultades de control de la autoridad aeronáutica para impedir que las aeronaves que no cumplan las condiciones exigidas por la ley y los reglamentos puedan volar, y al respecto se dispone que las podrá retener preventivamente, facultad que puede ejercer aún en el caso en que el Comandante de la Aeronave hubiera cometido algún delito o infracción.

También por razones de la seguridad de vuelo se reglamenta el transporte de objetos peligrosos, el uso de instrumentos de observación y registro de la superficie, las autorizaciones para ciertos vuelos especiales, tales como vuelos acrobáticos y los que constituyen un espectáculo público, y se dispone que todas las aeronaves que sobrevuelen el territorio nacional deben estar provistas de aquellos certificados que permitan a la autoridad aeronáutica cerciorarse en forma rápida y expedita del cumplimiento de las obligaciones básicas que impone la ley.

TITULO V DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

Se entiende por aeronáutica no comercial aquellas actividades de vuelo destinadas al aprendizaje, recreación, turismo, deporte u otra utilización de las aeronaves sin el propósito de lucro.

En Chile, la actividad aeronáutica no comercial está representada principalmente por: los Clubes Aéreos, que son corporaciones de derecho privado sin fines de lucro. Tales actividades se encuentran, en todo caso, bajo la supervigilancia y control de la autoridad aeronáutica.

TITULO VI DE LA AERONAUTICA COMERCIAL

Los cuatro artículos de este título contienen las definiciones necesarias para precisar el significado y alcance de las distintas actividades aeronáuticas de carácter comercial, distinguiendo entre el transporte aéreo y los trabajos aéreos; entre el transporte regular y no regular, nacional e internacional. Respecto de estas actividades la autoridad aeronáutica no tendrá otras atribuciones o funciones que las que expresamente le señale la ley, y que han de referirse, fundamentalmente, a lo que dice relación con la seguridad de operación de estas aeronaves y con la necesidad de asegurar los riesgos que pudieran producirse con su operación.

TITULO VII DEL OPERADOR

En los dos artículos de que consta este Título, se define al operador como la persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica; se establece la presunción de que el propietario es el operador de la aeronave y se establece la responsabilidad solidaria del operador y el propietario por los daños que tal operación pueda producir.

TITULO VIII DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS

En 42 artículos y en 5 capítulos que tratan, respectivamente del arrendamiento de aeronaves, del fletamento de aeronaves, del intercambio de aeronaves, de la hipoteca y los privilegios constituidos sobre aeronaves y del contrato de transporte aéreo, se establecen aquellos preceptos que, apartándose de la legislación común en estas materias, resultan necesario sistematizar con el objeto de facilitar la libre contratación y el mejor desenvolvimiento de las relaciones jurídicas nacidas con motivo de la actividad aeronáutica.

TITULO IX DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA

Este título, de la mayor relevancia, se divide en 5 capítulos y en 34 artículos.

Se establece en él, como principio básico que el transportador es responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones sufridas por los pasajeros por la sola circunstancia de que el hecho causante de una u otras hubiere acontecido durante su permanencia a bordo de la aeronave, o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

Se establece así lo que la doctrina ha llamado responsabilidad objetiva, que exime a quien reclame en juicio los daños sufridos, de la necesidad de probar la culpa o negligencia del obligado a pagar la correspondiente indemnización.

Como contrapartida de la responsabilidad objetiva, el Código establece límites de responsabilidad en beneficio, precisamente, del transportador cuando es obligado al pago de una indemnización.

Así, se puede destacar que el límite establecido para la indemnización por la muerte o lesiones de cada pasajero, no podrá exceder de 4.000 UF. Para adoptar este límite se tuvieron como referencia, entre otros antecedentes, los límites establecidos por la Convención de Varsovia de 1929 y sus Protocolos modificatorios y, además, la práctica de nuestros tribunales, que al fijar las indemnizaciones por la muerte de una persona ocurrida, por ejemplo, con motivo de un accidente de tránsito, suelen señalar cantidades no superiores a la que viene estableciendo el Código. Debe tenerse presente que al establecer estos límites se trata de conciliar los siguientes intereses contrapuestos: Por una parte, el interés natural y obvio de la persona afectada por el daño a sus deudos, y por otra parte, el interés, de connotación social, en que una empresa de aeronavegación no sea arrastrada a la quiebra por la sola ocurrencia de un accidente, ya que las circunstancias que las suelen acompañar, permiten el tratamiento especial que se propone. Así, por lo demás, se ha orientado la legislación en los países más avanzados.

Especial importancia tienen dentro de este capítulo las diversas definiciones que en él se contienen y que permiten precisar dentro de qué actividades y dentro de qué límite de tiempo operan la responsabilidad objetiva y el límite de responsabilidad a que se ha hecho referencia. De esta manera cuando una definición incluye un determinado acto u operación aeronáutica, sólo se mira a la justicia y conveniencia de que en ese caso deba establecerse el sistema excepcional en nuestro ordenamiento jurídico de la responsabilidad objetiva y el límite de responsabilidad.

Así por ejemplo, conforme al inciso 2° del art. 145 del proyecto, las operaciones de embarque se extienden desde que el pasajero se encuentra bajo la tuición del transportador, hasta que siguiendo sus instrucciones, hace abandono del recinto de pasajeros del aeródromo para dirigirse hacia la aeronave y la aborda. Sólo desde el momento en que el pasajero se encuentra atendido, guiado y bajo las órdenes e instrucciones del operador, nace para aquél, el derecho de exigir indemnizaciones en el contexto de la responsabilidad objetiva con su correspondiente contrapartida del límite en su monto. En las operaciones de desembarque se entiende que el pasajero está afecto a este régimen de excepción, hasta que ingresa al recinto de pasajeros del aeródromo, puesto que en tal caso el transportador ya pierde la tuición y control del pasajero.

Se presume pasajero a toda persona que aborda una aeronave con el objeto de ser trasladada de un lugar a otro, incluyendo las operaciones de embarque y desembarque.

TITULO X DEL SEGURO AEREO

Se establece la obligación de que las empresas chilenas de aeronavegación comercial, o del operador en su caso, están obligadas a contratar seguros que cubran los riesgos de accidentes de aviación para el personal de vuelo en los términos y montos que determine la autoridad aeronáutica. Por otra parte se deberán garantizar los daños que puedan resultar de la operación de aeronaves civiles de cualquier nacionalidad para el servicio de transporte o de trabajos aéreos.

La autoridad aeronáutica podrá condicionar la operación de un servicio aéreo al cumplimiento de estas obligaciones.

TITULO XI DE LA BUSQUEDA ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES

Los 6 artículos de este Título establecen básicamente la obligación de todas las aeronaves, de colaborar en la búsqueda y salvamento, a pedido de las autoridades aeronáuticas.

Se establece, asimismo, que esta actividad otorga derecho a remuneración, fijándose su monto en función de los esfuerzos realizados para prestar la asistencia y socorro, del riesgo corrido, del éxito obtenido, del tiempo empleado, y los gastos y daños sufridos y el valor del material expuesto y el de los bienes que se hubieren rescatado. Sin embargo, el salvamento de personas, prestado en conformidad a las normas de este Título, no da derecho a remuneración.

En lo no previsto en este Código, el salvamento se regirá por las reglas de derecho marítimo que le sean aplicables.

TITULO XII DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

En 4 artículos, este Título establece la atribución de la autoridad aeronáutica para investigar los accidentes e incidentes de aeronaves, que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado. Esta atribución no inhibe, la competencia de los órganos jurisdiccionales para intervenir en estos mismos hechos. Debe hacerse presente que la investigación que efectúa la autoridad aeronáutica tiene por finalidad principal determinar la causa del accidente o incidente para adoptar las medidas tendientes a evitar su repetición.

TITULO XIII DE LOS DELITOS AERONAUTICOS

La necesidad de tipificar delitos aeronáuticos se apoya en la consideración de que en la comisión de determinados delitos que afectan la seguridad de vuelo, las circunstancias del hecho o las motivaciones del hechor, no se encuentran suficientemente recogidas por la legislación penal común, lo que hace indispensable su tratamiento específico en este código.

Por otra parte, se hace indispensable establecer ciertas penas que son específicas para el caso de los delitos aeronáuticos, como son la suspensión y la cancelación de la licencia o habilitación para desempeñarse en actividades aeronáuticas.

El criterio para proponer la penalidad a estos delitos ha sido el de no señalar sanciones que caigan en el extremo de la excesiva gravedad, frente a las cuales los Tribunales suelen esforzarse para interpretar las normas de derecho de manera tal de no imponer sanciones desproporcionadas, y tampoco demasiado leves como para no tener el necesario efecto disuasivo que, en alguna medida, debe producir en el potencial infractor.

Las conductas tipificadas en este Título corresponden a la intención de preservar, con todas sus particularidades, la corrección de las acciones que inciden en la seguridad de vuelo.

Las penas de multa, que se establecen generalmente como pena concurrente con otra privativa de libertad, han sido fijadas sobre la base de las facultades económicas que, en general y en promedio, se pueden presumir de un propietario, u operador de aeronaves o de los pilotos o tripulantes, en su caso. Se han fijado en ingresos mínimos con el objeto de evitar la conversión de sueldos vitales a ingresos mínimos en la forma establecida en el Artículo 8° de la Ley N° 18.018.

Finalmente, cabe hacer presente que el proyecto de Código Aeronáutico entrega el conocimiento de los delitos que se tipifican en su Título XIII al Juzgado de Aviación, y expresa además que las causas que se instruyan para investigar esas infracciones, se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II título I, II, y III del Código de Justicia Militar.

TITULO XIV DE LA AUTORIDAD Y DISCIPLINA AERONAUTICA

Se establece la atribución de la autoridad aeronáutica de conocer las infracciones a la leyes y reglamentos aeronáuticos, a las normas y disposiciones que ella misma dicte en el ejercicio de sus atribuciones legales y de aplicar sanciones administrativas a los infractores, en conformidad a la ley y los reglamentos.

Se indica asimismo, que la Autoridad Aeronáutica a que se refiere el proyecto es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa de la Junta de Aeronáutica Civil.

TITULO FINAL

El único artículo de este Título deroga el decreto con Fuerza de Ley N° 221, de 1931, y las demás disposiciones que resultan innecesario mantener una vez que haya entrado en vigencia este Código, lo cual se prevé para seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

En los artículos transitorios se salva la situación de ciertos textos de carácter reglamentario, dictados en conformidad a las normas legales que se derogan, pero cuya vigencia resulta indispensable mantener, en relación con las mismas materias reglamentadas en el nuevo Código, en tanto no se dicten, por el Ejecutivo, los nuevos reglamentos que hayan de regular dichas materias.

PATRICIO CARVAJAL PRADO

VICEALMIRANTE

MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL

ORD N°1676

ANT.: Oficio SEGPRES -DL- ORD. N- 13.220/87, de fecha 23 de marzo de 1984.

MAT.: Informa sobre materia que indica.

SANTIAGO, 29 AGO. 1984

DE: MINISTRO DE JUSTICIA

A: SR. MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA.

1.- Por oficio indicado en el epígrafe, V.S. ha tenido a bien remitir a esta Secretaría de Estado copia del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile, elaborado inicialmente por una Comisión designada para tales efectos por Decreto Supremo N° 529, de 1974, del Ministerio de Defensa Nacional.

2.- Al respecto, cumplo con poner en conocimiento de V.S. que este Ministerio ha procedido al estudio solicitado en el referido oficio, sugiriendo las modificaciones que se señalan a continuación y que tienen por objeto mejorar la técnica jurídica, tanto en el fondo como en la forma del citado proyecto, pero sin entrar al análisis de los aspectos técnicos aeronáuticos por no ser competencia de este Departamento de Estado:

2.1.- En el artículo 2° del proyecto, sería preferible usar la expresión "quedarán bajo el imperio", en sustitución de la frase "están sometidas".

2.2.- En el artículo 4° inciso primero sería conveniente usar la palabra "estatal" en lugar de "de Estado".

Además, en el mismo inciso señalado, se exige permiso especial emanado de autoridad competente sólo para "las aeronaves extranjeras de Estado"; de esta redacción y a contrarius sensus, se desprendería que el referido permiso no sería necesario tratándose de aeronaves extranjeras civiles, pero por ser éste un problema de mérito, esta Secretaria de Estado no propone modificación al respecto.

2.3.- Para el artículo 5° inciso primero, este Ministerio propone el siguiente texto sustitutivo:

"Las aeronaves nacionales de particulares y estatales que se desplacen en el espacio aéreo cuya soberanía no corresponda a otro Estado, quedarán bajo el imperio de la ley chilena."

En los incisos segundo y tercero se sugiere sustituir las frases "hechos punibles" por "delitos" por ser ésta una palabra más técnica; además, en el inciso final la palabra "hecho" por "delito" por la misma razón anterior; poner el término "asimismo" entre comas (,), y cambiar los términos "ocurridos" por "cometidos".

2.4.- El Título I Capítulo I trata "De los Aeródromos, su Utilización, y su Clasificación". Esta Cartera de Estado propone sustituir esta denominación por "De la clasificación de los aeródromos", en atención a que en el cuerpo del Título no se menciona específicamente la utilización de los mismos.

2.5.- El artículo 1° inciso segundo del proyecto en análisis define lo que se entiende por aeródromo militar, señalando que "son aquellos destinados exclusivamente a fines militares, los cuales se regirán por su propia reglamentación y por las disposiciones de este Código que se refieran expresamente a ellos".

Esta redacción deja de manifiesto que si algún hecho causado por las actividades militares que no estén reglamentadas por normas de aplicación exclusivamente militar, pero previstas en el presente proyecto sin referencia expresa, bajo ninguna circunstancia esta futura ley podría ser considerada supletoria. No obstante, es este un problema de mérito que requiere de la aplicación de criterios discrecionales, de allí que no se propone, al respecto, modificación.

Sobre este mismo inciso, caben otras consideraciones que dicen relación con los elementos que configurarían un fin militar y que autoridad definiría lo que entienden por dichos fines, aspectos que no están contemplados en esta normativa.

2.6.- En el artículo 12 inciso primero, esta Secretaría de Estado sugiere agregar el vocablo "las" entre "con" y "condiciones" y suprimir la palabra "las" entre "para" y "operaciones", a fin de adecuar, en lo formal, su redacción.

El inciso tercero del mismo artículo indica que la autoridad aeronáutica podrá dejar sin efecto esa habilitación si con posterioridad faltaren las condiciones que motivaron la habilitación, o se contraviene la reglamentación vigente.

Sobre el particular, este Ministerio estima que sería conveniente precisar cuál será la autoridad aeronáutica facultada para dejar sin efecto, la citada habilitación. Además, no tendría sentido el que la norma exija la concurrencia de variados requisitos técnicos con el propósito de otorgar garantías, si luego pasa a ser facultativo de la autoridad aplicar la sanción contemplada en el inciso en comento, cuando los aludidos requisitos pueden desaparecer incluso por negligencia del o de los propietarios.

Se propone, en consecuencia, un texto de reemplazo para el artículo 12 inciso final, del siguiente tenor:

"Si con posterioridad al acto de habilitación desaparecen los requisitos que sirvieron de fundamento para otorgarla, o se contraviene la reglamentación vigente, la autoridad aeronáutica deberá proceder a caducar la referida habilitación".

No obstante estimar, como lo indicábamos anteriormente, que sería aconsejable precisar cuál será la autoridad aeronáutica para estos efectos, en el texto sugerido no se señala por ser un problema de mérito.

2.7.- Para los incisos segundo y tercero del artículo 13, se sugiere el siguiente texto sustitutivo que aclara su sentido y alcance:

"Tienen esa misma calidad y pueden ser objeto de expropiación, los bienes que son obstáculos a la navegación aérea, fuentes de interferencia a sus instalaciones de ayuda o protección, y que sean necesarios eliminar o demoler para el establecimiento de las áreas de despeje o zonas de protección de la infraestructura aeronáutica.

El procedimiento expropiatorio será el contemplado en el Decreto Ley N° 2186, de 1978, "Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones".

2.8.- Esta Secretaría de Estado, propone para el artículo 14 del proyecto en comento, un nuevo texto del siguiente tenor:

"Artículo 14: Es "área de despeje" o "zona de protección" de la infraestructura aeronáutica el espacio aéreo sobre:

a) Los aeródromos públicos o militares;

b) Las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, y

c) Las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Estos espacios permanecerán libres de plantíos, construcciones, cables, y de todo objeto que pueda ser considerado un obstáculo a la aeronavegación o a sus instalaciones complementarias.

Con todo, los objetos antes mencionados serán considerados obstáculos cuando no cumplan con las alturas máximas establecidas en las delimitaciones del área de despeje de cada aeródromo, y, en general, cuando dificultaren la plena utilidad de las instalaciones de ayuda y protección."

En este texto propuesto, se elimina el inciso final del artículo 14 del proyecto, por cuanto estaría contenido en el nuevo inciso tercero.

2.9.- El artículo 589 del Código Civil define a los bienes nacionales como "aquellos cuyo dominio pertenece a la nación toda".

Dependiendo de su uso, el mismo artículo en los incisos segundo y tercero hace una distinción entre bienes nacionales de uso público o bienes públicos y bienes del Estado o bienes fiscales; los primeros son aquéllos cuyo uso pertenece a todos los habitantes de la nación, como el de calles, plazas, puentes y caminos, el mar adyacente y sus playas; los segundos, son aquéllos cuyo uso no pertenece generalmente a los habitantes.

Ahora bien, el artículo 15 del proyecto en estudio señala que el espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje es un bien nacional, sin hacer el distingo a que aludíamos en el párrafo precedente. Con la actual redacción, podría estimarse que ese espacio aéreo es un bien fiscal.

Por este motivo, y para evitar dudas, a juicio de esta Secretaría de Estado sería conveniente fijar un nuevo texto a ese artículo, del siguiente tenor:

"Artículo 15: El espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje, es un bien nacional de uso público".

2.10.- En el artículo 16 inciso primero sería conveniente fijar qué autoridad aeronáutica tendrá la facultad para determinar el área de despeje o zona de protección para cada aeródromo y cada instalación de ayuda y protección, confeccionando posteriormente el plano que deberá ser aprobado por decreto supremo, firmado por el Presidente de la República y los Ministros de Defensa Nacional y de Vivienda y Urbanismo.

En el inciso segundo del mismo artículo, a juicio de este Ministerio, sería preferible utilizar la palabra "referido" en lugar de "antedicho".

2.11.- Para una mejor comprensión del sentido y alcance del artículo 17, se sugiere un nuevo texto:

"Artículo 17: La persona que con posterioridad a la determinación de un área de despeje construya en ella objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a ser indemnizado.".

2.12.- El artículo 40 del Código de Procedimiento Civil dispone que en toda gestión judicial, la primera notificación a las partes o personas a quienes hayan de afectar sus resultados, deberá hacérseles personalmente, entregándoseles copia íntegra de la resolución y de la solicitud en que haya recaído, cuando sea escrita.

Sí bien es cierto que en el caso previsto en el artículo 18 inciso primero del proyecto en análisis, no estamos frente a una gestión judicial propiamente tal, en atención a la naturaleza de la resolución y sus efectos, esta Secretaría de Estado estima conveniente que ella sea notificada personalmente al afectado, sugiriendo un nuevo texto para ese inciso:

"Artículo 18, inciso primero: La autoridad aeronáutica ordenará mediante resolución fundada, que deberá ser notificada personalmente al afectado, o en conformidad a lo prescrito en el artículo 44 del Código de Procedimiento Civil, en su caso, la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que hubiere en el área de despeje, fijando para cada caso un plazo de acuerdo a la naturaleza de la obra."

2.13.- A fin de adecuar en lo formal su redacción, se propone un nuevo texto para el inciso tercero del artículo 19:

"Artículo 19, inciso tercero: En caso de no comenzar la ejecución de los trabajos o no concluirlos en el plazo señalado por el juez, el demandante puede solicitar que se inicien o concluyan los ya iniciados, con arreglo a las normas del Título II del Libro III del Código de Procedimiento Civil. El demandado sólo podrá oponer como excepción, la imposibilidad absoluta para la ejecución de dichos trabajos, y de ser acogida, los hará el demandante a costa del demandado.".

2.14.- En el artículo 20 inciso segundo esta Secretaría de Estado estima procedente suprimir la frase final "o indirectamente", en atención a que no se vislumbra la forma en que puedan afectar indirectamente a un bien determinado los derechos reales de garantía.

2.15.- El artículo 38 del Código de Procedimiento Civil al estipular que las resoluciones judiciales sólo producen efectos en virtud de notificación hecha con arreglo a la ley, salvo los casos expresamente exceptuados por ella, consagra un principio incuestionable de derecho universal: que ninguna resolución o mandato de la justicia produce efecto ni empecen a los interesados sin que le sea notificado en la forma legal correspondiente.

La correcta notificación de la demanda a la parte demandada, es la base fundamental de la validez de la relación procesal entre las partes, o sea, el legal emplazamiento de la persona contra quién se dirige la acción, y éste es el trámite esencial por excelencia en cualquier juicio, sin el cual toda la substanciación del mismo adolece de nulidad.

Ahora bien, del análisis del artículo 22 del proyecto, se desprende que el citado principio universal no está claramente consagrado en esa norma, toda vez que el sistema de avisos no lleva necesariamente a que la parte demandada sea emplazada en forma legal.

Es más, el inciso tercero dispone que copia del aviso se enviará a Carabineros de Chile para que la haga llegar al tenedor u ocupante del predio pero que los errores u omisiones de esta diligencia no anulan la notificación. Al no especificar de qué tipo de omisión se trata, se podría incluso concluir que de no realizar Carabineros la diligencia misma de hacer llegar el aviso, aún en este caso extremo, la notificación sería igualmente válida.

Además, al disponer la referida disposición que el aviso debe ser enviado a Carabineros de Chile para su notificación, se agrega un elemento excepcional a la regla general del Código Orgánico de Tribunales, cuyo párrafo 5, Titulo XI trata de "Los Receptores" que, como auxiliares de la Administración de Justicia, son los encargados de hacer saber a las partes los decretos y resoluciones de los Tribunales de Justicia.

Por estas razones, y para evitar dudas en relación a la notificación de la demanda, habría que especificar claramente cuales son sus requisitos y a quién hay que notificar, en atención a que el ocupante puede no ser el dueño del predio que no hizo las construcciones o no las concluyó.

2.16.- En el artículo 23 inciso primero se sugiere sustituir la palabra "cause" por "ocasione”.

2.17.- El artículo 28 del proyecto en análisis dispone que se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento en que comienza a moverse por su propia fuerza, con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Cabe al respecto preguntarse si la aeronave se comienza a mover hacia el punto de despegue no por su propia fuerza, sino que siendo arrastrada, ¿en este caso también se le consideraría en vuelo?

Por ser este un problema técnico, esta Secretaría de Estado se limita a plantear esa inquietud.

2.18.- Con el propósito de mejorar su redacción en lo formal, se propone el siguiente texto sustitutivo para el artículo 32 inciso primero:

"Artículo 32, inciso primero: La matrícula de una aeronave consiste en el acto de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Esta inscripción confiere la nacionalidad chilena y hará que se le asignen marcas distintivas de nacionalidad y de matrícula, las que deberán figurar en su exterior de modo claro y visible, según la forma que determine el reglamento.”

En el inciso segundo del mismo artículo se propone reemplazar la palabra "acredita" por "acreditará" con el objeto de concordar el uso de las formas verbales.

2.19.- Para los artículos 37 inciso segundo y 38 se sugieren los siguientes textos que introducen modificaciones formales:

"Artículo 37, inciso segundo: Si un Estado no tiene sistema de matrícula para las aeronaves militares o estatales, se presume que tienen la nacionalidad del Estado al cual sirven.

Artículo 38

: Para matricular una aeronave, será indispensable exhibir el certificado de aeronavegabilidad vigente; a falta de éste, el de aeronavegabilidad de exportación otorgado en el país de su procedencia, o el certificado especial expedido por la autoridad aeronáutica chilena.".

2.20.- Se propone el siguiente texto sustitutivo para el inciso tercero del artículo 41:

"Artículo 41, inciso tercero: Un reglamento determinará la organización de este Registro, las funciones y deberes del conservador y los requisitos, forma y condiciones de las inscripciones."

2.21.- En el artículo 43 inciso primero se propone invertir el contenido de las letras a) y b), quedando, en consecuencia, en la siguiente forma:

"Artículo 43:…

a) El testamento, si lo hubiere;

b) La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;".

2.22.- Esta Secretaría de Estado estima que sería conveniente en el artículo 78 del proyecto en estudio, aclarar lo que se entiende por aeródromos debidamente habilitados.

2.23.- En el artículo 103, la cita hecha al artículo 101, debe entenderse realizada al artículo 102.

2.24.- En el artículo 104, cabe hacer presente que el inciso final no resulta comprensible y habría que completar la idea.

2.25.- Como el artículo 105 está redactado en forma condicional, se sugiere sustituir la palabra "estipula" por "estipulare" y el vocablo "su" ubicado entre "tripulada" y "conducción" por "la".

2.26.- En el inciso primero del artículo 106, se propone cambiar la forma verbal "es" por "está". Además, en el N° 1 suprimir la palabra "en" y sustituir "empleo" por "uso" y "usar" por "utilizar".

Se sugiere, además, un nuevo texto para el N° 3 del mismo artículo, del siguiente tenor:

"N° 3: Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella, ni más deterioro que el originado por caso fortuito o fuerza mayor."

2.27.- En el artículo 116 inciso segundo se sugiere utilizar la palabra "incorporadas" en masculino para concordarla con el género de los sustantivos empleados.

2.28.- Se sugiere el siguiente texto para el artículo 119 con el objeto de mejorar y aclarar su sentido:

"Artículo 119: La inscripción de la hipoteca debe contener:

1°. La individualización completa del acreedor y del deudor, o del apoderado o representante legal que requiera la inscripción;

2°. La fecha y la naturaleza del contrato a que accede; si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresará también la fecha y demás datos de este acto;

3°. La suma a que se extiende la hipoteca, cuando ella se limite a una cantidad determinada;

4°. La individualización de la aeronave hipotecada, y cuando comprenda piezas de repuesto, el lugar en que ellas se guardan, no siendo necesario reproducir su individualización;

5°. La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

La falta de alguno de los requisitos contenidos en los números 1°, 2°, 3° y 4° no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados pueda deducirse lo omitido.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del Conservador, donde quedarán a disposición del público.".

2.29.- Se propone el siguiente texto para el artículo 121:

"Artículo 121: Sólo puede constituir hipoteca sobre una aeronave, la persona con capacidad para enajenarla."

2.30.- En el artículo 124 inciso final habría que emplear el artículo "la" antes de "indemnizaciones" en plural.

2.31.- Se propone sustituir el inciso primero del artículo 135 por el siguiente:

"Artículo 135: Si una vez iniciado el viaje se interrumpe por causa que no exima de responsabilidad al transportador, estará obligado a brindar manutención y hospedaje a los pasajeros, y, a ofrecerles, además, cualesquiera de las siguientes opciones:".

2.32.- Se propone el siguiente texto para el inciso segundo del artículo 142:

"Artículo 142: Si el expedidor encarga el transporte de objetos peligrosos para la seguridad del vuelo, debe ponerlo en conocimiento del transportador y procurarle los antecedentes y la asistencia necesarios para el adecuado cumplimiento del cometido."

2.33.- Se sugiere la siguiente redacción para el inciso primero y primera parte del inciso segundo del artículo 147:

"Artículo 147: En el transporte aéreo de mercadería, el transportador es responsable en caso de destrucción, pérdida o avería.

Sin perjuicio de lo anterior, se le eximirá de responsabilidad si el daño de la mercadería es derivado de alguno de los hechos siguientes:".

2.34.- En el artículo 150, los daños por los cuales son solidariamente responsables ambos transportadores, son los sobrevinientes. Por tanto, en el inciso primero de dicho artículo se sugiere sustituir la palabra "sobrevenidos" por "sobrevinientes".

2.35.- En el artículo 157, se propone suprimir el inciso segundo, agregando a continuación del inciso primero la siguiente frase, precedida de una coma:

"por reserva consignada en el talón de equipaje o en la carta de porte, o por escrito presentado dentro de los referidos plazos."

En el inciso tercero del mismo artículo, -que en caso de aceptarse la anterior sugerencia, pasaría a ser segundo,- se propone sustituir la frase "a falta de protesta" por "si no se protestare" y, además, sustituir el punto (.) por una coma (,) agregando lo siguiente:

"y se presumirá, salvo prueba en contrario, que se ha hecho entrega en buen estado de la cosa porteada."

Con esta última modificación se elimina el inciso cuarto del artículo en análisis.

2.36.- Con el objeto de aclarar el momento desde el cual comienza a contarse el plazo de prescripción, sería conveniente agregar al final del artículo 165 suprimiendo el punto (.), la siguiente frase: "y de la identidad del responsable".

2.37.- En conformidad a lo dispuesto en el artículo 1522, del Código Civil, se propone sustituir el artículo 169 por el siguiente:

"Artículo 169: La responsabilidad que establece el artículo precedente, es solidaria."

2.38.- Este Departamento de Estado sugiere que se redacte el artículo 172 del proyecto en análisis, en forma más clara.

2.39.- El Título XII del proyecto en comento trata "De la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación". En el cuerpo de dicho título no se encuentra definido lo que se entiende por "incidente" en este caso. De no tener ese vocablo una significación específica y determinada en materia aeronáutica, habría que precisar su significado.

Por tratarse de un problema de mérito, esta Secretaría de Estado no formula al respecto, texto aclaratorio.

2.40.- En el artículo 188 se sugiere sustituir la frase final "actuarse conforme a las leyes de procedimientos" por "procederse en conformidad a las leyes penales correspondientes".

2.41.- La redacción dada en el proyecto al artículo 192 es poco clara, en atención a que de su texto se desprende que si otras leyes tipifican conductas antijurídicas en el campo de la aeronavegación, por no estar reguladas en esta ley, no serán consideradas delitos.

2.42.- En el ámbito penal, las circunstancias pueden ser eximentes, agravantes o atenuantes. El vocablo "exención" es propio del campo tributario y utilizado especialmente en materia de impuestos.

Por estas razones, se sugiere en el artículo 195 sustituir las palabras "de exención" por "eximentes".

2.43.- Se propone sustituir el artículo 200 inciso primero del proyecto en estudio por el siguiente:

"Artículo 200, inciso primero: El Comandante de la aeronave que iniciare el vuelo sin haber presentado el plan de vuelo y obtenido su aprobación o lo dejare de cumplir sin causa justificada o sin autorización de la autoridad aeronáutica, será castigado con presidio o reclusión menores en su grado mínimo o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales."

2.44.- Se sugiere comenzar el inciso primero del artículo 201 de la siguiente forma:

"Artículo 201: El Comandante de aeronave que sin autorización o sin causa justificada despegare o...".

2.45.- En el artículo 202 inciso primero, se propone cambiar la frase "dicho certificado" por la palabra "éste".

2.46.- En el artículo 203, parece conveniente precisar que clase de desempeño a bordo de una aeronave en vuelo configurará el tipo antijurídico que tendrá como sanción aquella que la misma norma señala.

2.47.- En el artículo 206 se sugiere sustituir la palabra "en" ubicada entre "Comandante" y "actos" por el vocablo "con".

2.48.- Se propone el siguiente texto para el artículo 209 inciso segundo:

"Artículo 209, inciso segundo: En igual pena incurrirá el que ordene iniciar el vuelo o quien conduce la aeronave con exceso de peso o mala distribución de la carga."

2.49.- Se sugiere sustituir los dos primeros incisos del artículo 213 por los siguientes:

"Artículo 213: Si como consecuencia de las conductas delictivas descritas o sancionadas precedentemente sobreviniere algún accidente que causare daños a la aeronave, cosas transportadas o bienes en general, la pena de reclusión o prisión será aumentada en un grado y la multa se elevará al duplo de la establecida.

Si se causaren lesiones graves o menos graves a una o más personas, la pena de reclusión o prisión se aumentará en un grado."

En el inciso final del mismo artículo, habría que especificar cual será la pena privativa de libertad que se aumentará si se causaren lesiones graves o de muerte.

2.50.- El artículo 216 del proyecto en análisis dispone en su parte final que "en casos calificados podrá decretarse la cancelación definitiva de la misma."

Al respecto, cabría observar la necesidad de especificar cuáles son esos casos porque de lo contrario nos encontraríamos ante una ley penal en blanco.

2.51.- Se propone la siguiente redacción para las letras a) y b) del artículo 218:

"a) En los estados de excepción constitucional señalados en el artículo 39 de la Constitución Política de la República, infringieren la prohibición de volar;

b) Fueren utilizadas para cometer delitos contra la soberanía o seguridad del Estado establecidos en la ley N° 12.927, y"

2.52.- El artículo 219 establece una sanción para la persona que con el objeto de destruir una aeronave en vuelo, dañarla, o dejarla sin seguridad, desviarla de su ruta, alterar su itinerario, apoderarse de ella, ejercer su control o con otros propósitos semejantes, ejecutare cualquier acto que pusiere en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de los pasajeros o de la tripulación o las privan de libertad por más de 24 horas.

Al respecto, cabe hacer presente que esta norma habría que concordarla con las disposiciones de la ley N° 18.314 que "Determina Conductas Terroristas y Fija su Penalidad", en atención a que ésta es una ley especial sobre terrorismo que prima sobre cualquier otra sobre la materia, y para evitar, además, un posible concurso aparente de leyes penales.

3.- Por otra parte, los artículos 154 y 162 del proyecto en comento, contienen la fijación del monto de las indemnizaciones en unidades de fomento.

Conviene observar que en virtud a lo dispuesto en el artículo 8° de la ley N° 18.014, a partir de la entrada en vigencia de esa ley, todas las sumas se han expresado en ingresos mínimos reajustables o en porcentajes de ellos con el objeto de uniformar la legislación en esta materia.

Por tratarse de un problema de mérito, no se propone texto de reemplazo.

4.- Por último, debo manifestar a V.S. que el concepto moderno de Código, que proviene de la época de la codificación del derecho privado por los estados europeos en el siglo XIX y luego por los hispanoamericanos, se refiere directamente a la reunión en un solo cuerpo legal de todas las materias vinculadas con el objeto principal regulado. Así, por ejemplo, el Código Civil, es el estatuto de los derechos privados de los ciudadanos que regula todo lo relacionado con las personas, bienes, familia y obligaciones.

En el cuerpo legal en análisis, en cambio, hay materias que quedan fuera de esta legislación, como lo son las relativas a materias penales y procesales y, desde este punto de vista, parecería más propio usar la denominación de Ley en lugar de Código.

A mayor abundamiento, habría que señalar que las materias tratadas por esta normativa, son esencialmente mutables por su misma naturaleza, lo que hace que su estabilidad sea incierta y, por consecuencia, un cuerpo que debe ser sistemático y lógico, como es un Código, podría estar siempre sujeto a modificación, lo que en alguna medida es incompatible con la necesaria estabilidad que deben tener las disposiciones contenidas en todo Código.

De aceptarse esta sugerencia, habría que sustituir en el cuerpo de la normativa, la palabra "Código" por "Ley" cada vez que es usada.

5.- Es cuanto estimo de interés informar a V.S. al tenor de lo solicitado en el oficio de la referencia.

Saluda atentamente a V.S.,

HUGO ROSENDE SUBIABRE

Ministro de Justicia

DISTRIBUCION:

- Sr. Ministro Secretario General de la Presidencia

- Subsecretaría de Justicia

- Srta. Coordinadora Legislativa División Jurídica

- Of. de Partes

- Archivo (2)

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO PARA LA REPUBLICA DE CHILE.

LEY N°

La Junta de Gobierno de la República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

TITULO PRELIMINAR

Artículo 1° El Estado de Chile tiene la soberanía plena y exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio, aguas territoriales interiores y mar territorial.

Art. 2° Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o en el espacio aéreo chileno y las personas o cosas a bordo de ellas, quedarán bajo el imperio de las leyes y sometidas a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.

Art. 3° Las aeronaves militares chilenas están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar en que se encuentren.

Este Código no se aplica a las aeronaves militares, salvo en las materias que se refieren expresamente a ellas.

Art. 4° Ninguna aeronave extranjera de Estado podrá volar sobre el territorio nacional, ni aterrizar en él, si no ha recibido para ello permiso especial de autoridad competente.

Las aeronaves militares extranjeras autorizadas para volar en el espacio aéreo chileno gozarán, mientras se encuentren en Chile, de los privilegios reconocidos por el Derecho Internacional.

Art. 5° Las aeronaves civiles y de Estado chilenas que se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún otro Estado están sometidas a la ley nacional.

Dichas aeronaves están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los hechos punibles ocurridos en ellas que no hubieren sido juzgados en otro país, sin perjuicio de lo que dispongan las convenciones internacionales ratificadas por Chile.

Las leyes penales chilenas son, asimismo, aplicables a los hechos punibles ocurridos a bordo de aeronaves extranjeras que sobrevuelen espacios aéreos no sometidos a la jurisdicción chilena, siempre que tales hecho comprometan el interés nacional y la aeronave aterrice en territorio chileno.

TITULO I

DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA

CAPITULO I

De los Aeródromos, su Utilización y su Clasificación

Art. 6° Aeródromo es toda superficie terrestre o acuática habilitada por la autoridad aeronáutica para el servicio de la navegación aérea y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves, incluyendo las instalaciones de que estuviere dotada y que fueren necesarias para sus fines.

Art. 7° Los aeródromos se clasifican en militares y civiles. Son aeródromos militares aquellos destinados exclusivamente a fines militares, los cuales se regirán por su propia reglamentación y por las disposiciones de este Código que se refieran expresamente a ellos.

Son aeródromos civiles todos los demás y quedan sometidos al presente Código.

Art. 8°.- Los aeródromos civiles se clasifican, a su vez, en públicos y privados.

Son públicos aquellos aeródromos abiertos al uso público de la aeronavegación; y privados, aquellos destinados al uso particular.

Art. 9° La delimitación de las atribuciones de las autoridades civiles y militares en los aeródromos públicos en que existe una base militar, será regulada por una reglamentación especial.

Art. 10.- Son aeropuertos todos aquellos aeródromos públicos que, provistos de instalaciones y servicios permanentes, se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

CAPITULO II

Del Establecimiento de Aeródromos e Instalaciones de Ayuda y Protección de la Navegación Aérea.

Art. 11.- Ninguna persona podrá establecer u operar aeródromos sin la autorización y habilitación previas de la autoridad aeronáutica, la cual determinará las normas sobre su instalación, destino y funcionamiento.

Art. 12.- La autoridad aeronáutica declarará habilitados, a petición del interesado, todos aquellos aeródromos privados que cumplan con los requisitos reglamentarios y cuenten con las condiciones técnicas y de seguridad para operaciones aéreas.

Los aeródromos públicos serán habilitados siempre que se justifique su conveniencia y que cumplan los mismos requisitos y condiciones expresados en el inciso anterior.

Si con posterioridad faltaren las condiciones que motivaron la habilitación o se contraviniere la reglamentación vigente, la autoridad aeronáutica podrá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.

Art. 13.- Declarase de utilidad pública y autorizase la expropiación de los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas.

Tienen esa misma calidad y pueden ser objeto de expropiación, los bienes que son obstáculos a la navegación aérea, fuentes de interferencia a sus instalaciones de ayuda o protección, y que sea necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las áreas de despeje o zonas de protección de la infraestructura aeronáutica.

El procedimiento expropiatorio será el contemplado en la ley general relativa a las expropiaciones.

CAPITULO III

De las Áreas de Despeje o Zonas de Protección de la Infraestructura Aeronáutica

Art. 14.- Constituyen "áreas de despeje" o "zonas de protección" de la infraestructura aeronáutica, el espacio aéreo sobre los aeródromos públicos o militares, sobre las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea y sobre las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, los cuales deben permanecer libres de plantíos, construcciones, estructuras, cables y todo otro dispositivo o mecanismo que constituyan un obstáculo a la aeronavegación o una fuente de interferencia de sus instalaciones complementarias o auxiliares.

Tales plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos o mecanismos constituyen obstáculos a la navegación aérea cuando sobrepasen las alturas máximas fijadas en las delimitaciones del área de despeje de cada aeródromo.

Cualesquier plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos o mecanismos serán considerados fuentes de interferencia de las instalaciones de ayuda y protección de la navegación aérea, cuando entorpecieren o dificultaren la plena utilidad de tales instalaciones.

Se prohíbe elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las áreas de despeje.

Art. 15.- El espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje es un bien nacional de uso público.

Art. 16.- El área de despeje o zona de protección será determinada específicamente para cada aeródromo y cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea, en un plano que confeccionará la autoridad aeronáutica respecto de la delimitación de dicha área o zona. El plano deberá ser aprobado por decreto supremo del Presidente de la República, firmado, además, por los Ministros de Defensa Nacional y de Vivienda y Urbanismo.

En el plano y el decreto referidos se señalarán, además de la superficie terrestre o acuática comprendida en el área de despeje o zona de protección, las alturas máximas permitidas para cualquiera construcción, estructura o dispositivo que se instale en ella.

Publicado el decreto en el Diario Oficial, las condiciones y limitaciones fijadas al área de despeje de cada aeródromo se tendrán por incorporadas, de inmediato y de pleno derecho, en los planos reguladores urbanos correspondientes.

CAPITULO IV

De la Supresión de Obstáculos a la Navegación Aérea y de su señalamiento y balizaje.

Art. 17.- Quien, con posterioridad a la determinación de un área de despeje, dentro de su perímetro, construya o erija objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a indemnización alguna.

Art. 18.- La autoridad aeronáutica ordenará mediante resolución la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que hubiere en el área de despeje, fijando al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trata.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, esta demandará del juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. Igual demanda podrá interponer cualquiera de las personas afectadas por la existencia del obstáculo.

Será competente para conocer de esta demanda el juez de letras del departamento en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más departamentos, se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Art. 19.- Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó el área de despeje y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos denunciados. Además, será necesario acreditar la naturaleza de la obra de que se trata y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación de aquel decreto en el Diario Oficial.

Admitida la demanda, el juez señalará al demandado el plazo de cinco días hábiles para la iniciación de las labores; y le fijará, asimismo, un término prudencial para su conclusión, atendida la magnitud y naturaleza de ellas, el que no podrá exceder de 180 días corridos.

En caso de que no se comenzare la ejecución de los trabajos o no se concluyeren ellos, en los plazos señalados por el juez, el demandante puede solicitar que se hagan con arreglo a las normas del título II del libro III del Código de Procedimiento Civil. El demandado sólo podrá oponer como excepción la imposibilidad absoluta para la ejecución de tales trabajos; en caso de ser acogida la excepción, los hará el demandante, a costa del demandado.

Art. 20.- Los juicios pendientes o cualquiera acción que afecten al bien u objeto que constituye el obstáculo, no impedirán el procedimiento para su remoción.

Tampoco será impedimento para ello la existencia de derechos, hipotecas, prohibiciones, embargos u otros gravámenes que lo afecten.

Art. 21.- Las apelaciones que se interpongan en el procedimiento establecido en los artículos precedentes se concederán en el solo efecto devolutivo.

Art. 22.- La notificación de la demanda de que tratan los artículos anteriores podrá practicarse por medio de un aviso publicado en el Diario Oficial, en los días primero o quince del mes o, si son feriados, en los días siguientes hábiles. También se publicará el aviso, por una vez, en un diario o periódico de la capital de la provincia en que esté ubicado el inmueble o la parte de él donde existe el obstáculo denunciado. En caso de que no lo hubiere, se hará en un diario o periódico de la capital de la Región.

Los avisos contendrán los mismos datos de la notificación personal; pero si ello resultare muy dispendioso, dispondrá el tribunal que se hagan en extracto redactado por el Secretario.

Copia del aviso se enviará a Carabineros de Chile para que la haga llegar al tenedor u ocupante del predio de que se trata. Los errores u omisiones de esta diligencia no anulan la notificación, la que se entenderá practicada desde que el aviso haya sido publicado en el Diario Oficial. La fecha de tal publicación se considerara, para todos los efectos legales, como la de la notificación.

El tribunal dispondrá, sin más trámite, esta forma de notificación a petición del interesado.

Art. 23.- Toda persona que contravenga las disposiciones precedentes sobre áreas de despeje será responsable de los perjuicios que ocasione.

Se presume responsable al poseedor del inmueble en que exista o se erija el obstáculo.

Art. 24.- Si una aeronave o sus partes estuvieren causando grave peligro u obstrucción en un aeródromo público, la autoridad aeronáutica podrá ordenar, según el caso, remover o destruir una y otras, de inmediato, con cargo al operador de la aeronave.

Art. 25.- Las aeronaves que por cualquier causa se encontraren sin actividades de vuelo por más de un año en un aeródromo público de dominio fiscal, aduanas u otro recinto de propiedad del Estado, podrán ser rematadas en subasta pública a petición de la autoridad aeronáutica, entregándose el valor obtenido a la autoridad o persona bajo cuya custodia estuviere la aeronave.

Art. 26.- La autoridad aeronáutica ordenará el señalamiento y balizaje de todos aquellos objetos que puedan constituir un peligro para la navegación aérea dentro del territorio nacional.

Los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces serán de cargo del propietario de la construcción, antena, cable, chimenea u otras estructuras semejantes.

TITULO II

DE LA AERONAVE

CAPITULO I

De la Aeronave y su clasificación

Art. 27.- Aeronave es toda máquina apta para volar y llevar a bordo a personas o cosas.

Art. 28.- Para los efectos de este Código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento en que comienza a moverse por su propia fuerza, con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Art. 29.- Las aeronaves se clasifican en aeronaves de Estado y aeronaves civiles.

Art. 30.- Son aeronaves de Estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las que pertenecen a las Fuerzas Armadas, y aquellas que, sin pertenecerles, fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar comisionado al efecto;

b) Las aeronaves destinadas a los servicios de Aduana o de Policía.

Art. 31.- Son aeronaves civiles todas aquellas que no estuvieren comprendidas en el artículo precedente, aún cuando pertenezcan o sirvan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se clasifican, a su vez, en aeronaves de uso privado y de uso comercial.

Las demás sub clasificaciones de las aeronaves civiles en razón de su uso, función o destino, serán materia de reglamento.

CAPITULO II

De la Inscripción y Matrícula de las Aeronaves y de su Nacionalidad

Art.32.- La matrícula de una aeronave consiste en el acto de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Esta inscripción confiere la nacionalidad chilena y hará que se le asignen marcas distintivas de nacionalidad y de matrícula, las que deberán figurar en su exterior de un modo claro y visible, según la forma que determine el reglamento.

Al propietario de toda aeronave debidamente inscrita se otorgará un certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.

Art. 33.- Podrán matricularse en Chile solamente las aeronaves chilenas.

Son aeronaves chilenas las que pertenecen a personas naturales chilenas o a personas jurídicas constituidas en el país en conformidad a las leyes chilenas y mientras mantengan en Chile su domicilio principal y la sede real y efectiva.

Si la aeronave pertenece a una comunidad, será chilena cuando la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales o jurídicas chilenas.

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilena.

Art. 34.- Podrán matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves, las aeronaves extranjeras que hayan sido entregadas en virtud de un contrato sujeto a la clausula de que el propietario se reserva el dominio hasta el cumplimiento de una condición o el pago total del precio, siempre que el adquirente cumpla los requisitos de nacionalidad que exige el artículo anterior.

Mientras no se inscriba el documento que acredite el cumplimiento de la condición, el pago total del precio o la renuncia expresa a la reserva antedicha, no se podrá transferir el dominio de la aeronave ni constituir hipoteca sobre ella sin autorización del propietario.

Art. 35.- Podrán también matricularse en el Registro Nacional, a solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 33, las aeronaves adquiridas en país extranjero para el solo efecto de permitirles efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar de su construcción o adquisición y trasladarse después a un punto determinado del territorio chileno.

Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser renovado, por una sola vez, hasta por igual período.

Art. 36.- Las aeronaves de propiedad de un organismo internacional gubernamental del cual Chile es Estado miembro podrán matricularse en el Registro Nacional cuando, en virtud de un convenio entre ese organismo y Chile, ellas sean utilizadas en el país sin fines comerciales.

Art. 37.- Para la ley chilena, las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado donde estuvieren matriculadas.

Si en un Estado no existe el sistema de matrícula para las aeronaves militares u otras aeronaves de Estado, se presume que ellas tienen la nacionalidad del Estado al cual sirven.

Art. 38.- Para matricular una aeronave será indispensable exhibir su certificado de aeronavegabilidad vigente; o, a falta de el, un certificado de aeronavegabilidad de exportación otorgado en el país de su procedencia; o un certificado especial expedido por la autoridad aeronáutica chilena.

Art. 39.- No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.

Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, el Conservador deberá requerir al solicitante la cancelación de la matrícula anterior, si no existiere constancia de tal hecho.

Se cancelará de oficio o a petición de parte, por el Conservador, la matrícula chilena de toda aeronave que fuere matriculada posteriormente en otro Estado.

Art. 40.- Ninguna aeronave puede elevarse o circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un Estado a la vez; o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

Tampoco podrán hacerlo las aeronaves chilenas destinadas a los servicios de Aduana y de Policía que no estuvieren matriculadas.

CAPITULO III

Del Registro Nacional de Aeronaves

Art. 41.- Habrá en la capital de la República un Registro Nacional de Aeronaves, con carácter oficial y público, a cargo de un Conservador, designado por la autoridad aeronáutica.

Todo interesado podrá adquirir y obtener copia autorizada de las inscripciones y anotaciones de ese Registro.

Un reglamento determinará la organización de este Registro, las funciones y deberes del Conservador y los requisitos, forma y condiciones de las inscripciones.

Art. 42.- Se inscribirán en el Registro Nacional de Aeronaves:

a) Todo acto, contrato o resolución judicial o administrativa relativos al dominio de una aeronave o a las facultades inherentes a él, ya sea que constituyan, transfieran, transmitan, modifiquen, limiten o extingan dicho dominio;

b) Las hipotecas, gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves, y los créditos privilegiados respecto de éstas;

c) Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves;

d) Los actos y contratos que den lugar a una inscripción con arreglo a los artículos 34, 35 y 36 de este Código;

e) Las resoluciones de la autoridad aeronáutica que autoricen la construcción o reconstrucción de una aeronave o declaren su pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo;

f) Los actos y contratos en virtud de los cuales se ceda o transmita la calidad de explotador de una aeronave, para los efectos del inciso tercero del artículo 101.

Serán admisibles a inscripción los títulos que consten en escritura pública, o en documento privado cuyas firmas hayan sido autorizadas por Notario Público u otro ministro de fe que ejerza funciones de tal; y las copias autorizadas de las resoluciones de los tribunales y autoridades administrativas.

Lo dispuesto en el inciso precedente no será aplicable a la matrícula a que se refiere el artículo 35.

Art. 43.- Si la herencia dejada por una persona comprendiere una o más aeronaves o parte alícuota de ellas, se inscribirán en el Registro:

a) La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;

b) El testamento, si lo hubiere;

c) El acto de adjudicación o de partición pertinente.

Mientras no se practiquen las inscripciones mencionadas en las letras a) y b), los herederos no podrán disponer de las aeronaves heredadas. Sin la inscripción prevenida en la letra c), no podrá el adjudicatario disponer de la aeronave que en la partición le hubiere cabido.

Art. 44.- El Conservador del Registro cancelará de oficio la matrícula de una aeronave en los casos siguientes:

a) Cuando reciba copia de la resolución que declare la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;

b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de cumplir los requisitos del artículo 33;

c) En el caso previsto en el inciso tercero del artículo 39;

d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco períodos anuales consecutivos.

Art. 45.- Los títulos translaticios de dominio de las aeronaves se perfeccionan por escritura pública, o por documento privado cuyas firmas sean autorizadas por un Notario u otro ministro de fe que ejerza funciones de tal; y por su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.

La inscripción deberá efectuarse dentro de los 60 días siguientes a la fecha del título. Si el título fuere otorgado en el extranjero, dicho plazo se contará desde la fecha de su legalización en Chile.

Es propietario de una aeronave aquella persona cuyo título de dominio está inscrito en el Registro.

Art. 46.- Cuando una aeronave caiga en comiso por disposición de la ley, su propietario perderá el dominio de ella, el cual pasará al Fisco. El destino de la aeronave será determinado por la autoridad aeronáutica.

La pérdida del dominio sólo tendrá lugar cuando se hubiere inscrito en el Registro copia de la sentencia ejecutoriada del Tribunal que decrete el comiso.

Art. 47.- Toda aeronave puede ser embargada, excepto las de Estado. El embargo que recayere sobre aeronaves o sobre derechos reales constituidos en ellas, no producirá efecto alguno respecto de terceros sino desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.

El Conservador sólo aceptará inscripción de embargo requerida por ministro de fe que exhiba mandamiento expedido por un tribunal competente.

CAPITULO IV

De la Aeronavegabilidad

Art. 48.- Toda aeronave debe estar en adecuadas condiciones de aeronavegabilidad para volar. Se entiende que cada aeronave cumple tales condiciones cuando está técnicamente apta para la función, empleo o servicio a que está destinada, según las directivas y especificaciones de su fabricante y de la autoridad aeronáutica de Chile y del país de origen.

La autoridad aeronáutica nacional deberá verificar en todo caso las condiciones antedichas, y emitirá un certificado de aeronavegabilidad para cada aeronave, una vez comprobado el cumplimiento de esas condiciones.

Sin este certificado, ninguna aeronave podrá elevarse ni circular en el espacio aéreo chileno.

La aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente se presume que reúne las condiciones técnicas requeridas para volar.

Art. 49.- Con arreglo a las convenciones y tratados ratificados por Chile, el reglamento determinará las clases, tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovación, caducidad, convalidación y revalidación de los certificados de aeronavegabilidad.

El reglamento establecerá también las modalidades y requisitos de los certificados especiales de aeronavegabilidad para ciertos tipos de aeronaves, tales como prototipos, aeronaves para vuelos sin piloto, de experimentación, de pruebas en vuelo, de homologación y otros que determine.

CAPITULO V

De la Industria de Fabricación y Reparación de Aeronaves

Art. 50.- Deberán someterse a la aprobación de la autoridad aeronáutica:

a) El comienzo de labores de una industria dedicada a construir o armar aeronaves y prototipos de ellas, motores de aeronaves, hélices, equipos y partes o piezas componentes de unas y otros;

b) La clasificación de un prototipo de aeronave y su construcción;

c) Las pruebas en vuelo de un prototipo de aeronave, de aeronaves reconstruidas o aeronaves con modificaciones o alteraciones mayores;

d) El diseño, la construcción o armaduría de aeronaves, prototipos, motores de aeronaves, hélices, equipos y partes o piezas componentes de unas u otros;

e) El comienzo de las labores de un taller, planta, centro, empresa u otra entidad que ofrezca o efectúe trabajos de reparación, mantenimiento y control de calidad de ellos, y otros servicios conexos, a aeronaves, motores de aeronaves, hélices, equipos y partes o piezas de unas u otros;

f) La alteración, modificación o reconstrucción de aeronaves y de motores de aeronaves, hélices, equipos y partes o piezas de unas u otros;

h) Los trabajos de revisión, mantenimiento o reparación que determine el reglamento.

Art. 51.- La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Art. 52.- La autoridad aeronáutica deberá establecer y controlar las condiciones en que habrán de efectuarse las labores de que trata el artículo 50, o disponer su suspensión o cancelación si ellas no se conforman a esas condiciones o al reglamento.

Art. 53.- La autoridad aeronáutica podrá delegar alguna de las funciones o atribuciones de que trata el artículo 50 en ingenieros aeronáuticos, en los términos y condiciones que ella determine, y supervisará su desempeño.

TITULO III

DEL PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO I

Concepto y Clasificación

Art. 54.- Se denomina personal aeronáutico a aquel que, provisto de las licencias y habilitaciones que otorgue la autoridad aeronáutica, desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba e inspección; la reparación de ellas o de sus equipos, partes y repuestos; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas. Se clasifica en personal de vuelo y personal de tierra.

Se prohíbe el ejercicio de estas funciones a quien no tuviere las licencias y habilitaciones pertinentes en vigencia.

Art. 55.- El personal de vuelo se clasifica en tripulación de vuelo, que es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes; y tripulación auxiliar, que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transportan en ella.

Art. 56.- La autoridad aeronáutica podrá determinar, por razones de seguridad de vuelo, la calidad técnica y el número del personal aeronáutico que debe integrar la tripulación de cualquier aeronave, previo examen de las características de ésta y estudio de la operación de vuelo.

Art. 57.- El personal de vuelo, por razones de seguridad de vuelo, estará sujeto a un régimen especial de trabajo y de descanso, determinado por la autoridad aeronáutica.

CAPITULO II

De la Revalidación de Licencias y Habilitaciones

Art. 58.- El personal aeronáutico procedente del extranjero podrá ejercer sus actividades en Chile sólo si su documentación profesional se revalida en el país.

Se entiende por revalidación de las licencias y habilitaciones la autorización de la autoridad aeronáutica para que aquella otorgada en el extranjero se tenga como expedida por la autoridad chilena.

La revalidación se regirá por los convenios internacionales suscritos por Chile y, en su defecto, por la reglamentación nacional.

Art. 59.- Las licencias y habilitaciones expedidas o revalidadas en otro país a los tripulantes de aeronaves extranjeras, serán reconocidas como válidas en Chile, con el objeto de que ellas puedan entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional, en conformidad con los convenios internacionales ratificados por Chile.

A falta de convención, el reconocimiento se efectuará a condición de que se demuestre que las licencias y habilitaciones fueron expedidas o revalidadas por autoridad competente en el Estado de matrícula de la aeronave; que están vigentes y que los requisitos mínimos exigidos para extenderlas o revalidarlas son iguales o superiores a los que establecen las reglamentaciones chilenas para casos análogos.

CAPITULO III

Del Comandante de la Aeronave

Art. 60.- Toda aeronave tendrá un comandante, que debe ser el piloto al mando, provisto de las licencias y habilitaciones pertinentes para operarla.

Es comandante de la aeronave el piloto que designe su explotador para cada operación aérea. A falta de designación, se presume como tal a quien dirige a bordo la operación aérea.

Art. 61.- El comandante de aeronave es la máxima autoridad a bordo y, como tal, tiene el mando y control de su tripulación. Por hechos que considere graves, puede suspender a un tripulante o encomendarle servicios distintos de sus funciones específicas.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante en pro de la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave.

Por causa grave, el comandante puede impedir el embarque de cualquiera persona o cosa, o hacerlas desembarcar donde lo estime necesario.

Art. 62.- La autoridad del comandante de la aeronave se extiende a todas las etapas de la operación aérea. En consecuencia, ella no se suspende en los aterrizajes en los puntos intermedios o escalas, en los aterrizajes de emergencia y ni siquiera en los casos de apoderamiento ilícito de la aeronave, alteración del orden a bordo, accidente o cualquiera otra contingencia que pueda afectar esa operación.

Art. 63.- El comandante de la aeronave tiene atribuciones para tomar cualesquiera medidas que sean necesarias o imperiosas para conseguir y garantizar la seguridad de la operación aérea, de la aeronave y de las personas o cosas, mientras esté a cargo de ella. Puede, aun en contra de la voluntad del operador, suspender un vuelo o variar la ruta de la aeronave en vuelo, si lo estima necesario por razones de seguridad.

Art. 64.- El comandante de la aeronave está obligado a cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo que ello implique peligro inminente para la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, en cuyo caso notificará a esos servicios las medidas que adopte.

Art. 65.- El comandante tiene la obligación de hacer proteger y vigilar la carga, equipajes y correo que lleve la aeronave.

Art. 66.- El comandante de una aeronave en vuelo está facultado para arrojar cualquier objeto de a bordo, si lo estima necesario para la seguridad de ella, sin perjuicio de las responsabilidades del operador o transportador establecidas en este Código.

Art. 67.- El personal encargado de mantenimiento, despacho, aprovisionamiento y preparación técnica del vuelo, debe cumplir las instrucciones que el comandante imparta en pro de la seguridad de la aeronave y de su correcta operación.

Art. 68.- Todo pasajero que se embarque en una aeronave, aún cuando esté legalmente autorizado para portar armas, deberá entregarlas antes de iniciar el vuelo al comandante, o a quien éste designe, para que le sean restituidas una vez finalizado su viaje.

Art. 69.- Al comandante corresponde imponer o hacer imponer las medidas preventivas o coercitivas necesarias en contra de aquellas personas que, por cualquier acto u omisión, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas o de los bienes, o el orden y disciplina a bordo.

Cualquier tripulante o pasajero podrá también adoptar medidas preventivas para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes a bordo, cuando por la urgencia del caso no se alcance a contar con la autorización del comandante.

Si el comandante estima que el hecho reviste caracteres de delito, entregará al responsable a la autoridad competente.

Art. 70.- El comandante de la aeronave llevará un diario de a bordo, el cual será foliado y autorizado por la autoridad aeronáutica.

El comandante de la aeronave debe dejar constancia en el diario de a bordo de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo. Si el hecho afectare la seguridad de la aeronave, debe dar cuenta, además, a la autoridad aeronáutica.

El comandante está obligado a denunciar los hechos punibles ocurridos a bordo.

Art. 71.- El comandante anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la individualización de la persona; y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el operador de la aeronave estará obligado a otorgarles copia de esas anotaciones.

Los hechos y circunstancias de que dan cuenta las anotaciones antes indicada o sus copias auténticas, se reputarán verdaderos, mientras no se pruebe lo contrario.

Art. 72.- En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portaba el difunto y entregará éstos y los restos del fallecido a la autoridad aeronáutica.

Art. 73.- El comandante, en ausencia del operador de la aeronave o de sus apoderados y en representación suya, podrá ejecutar o celebrar todos los actos y contratos que fueren necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos; para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave, y para la contratación transitoria de tripulantes cuando fuere indispensable; y, en general, todos cuantos sean imprescindibles para la prosecución del vuelo.

Art. 74.- Las atribuciones y deberes del comandante de aeronave chilena se regirán por la ley nacional, cualquiera que sea el lugar en que se encuentre la aeronave.

CAPITULO IV

Del Reglamento del Personal Aeronáutico

Art. 75.- El reglamento establecerá los demás requisitos y condiciones para el otorgamiento, suspensión, cancelación y revalidación de los diversos tipos o clases de licencias y habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica; las funciones y obligaciones del personal aeronáutico; y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico aeronáuticas.

TITULO IV

DE LA CIRCULACION AEREA

CAPITULO I

De la Libertad de Circulación Aérea y del Ingreso y Salida del Territorio Nacional.

Art. 76.- La circulación de aeronaves chilenas será libre dentro del territorio nacional y su espacio aéreo, sujeta solamente a las restricciones impuestas por la ley y la reglamentación aeronáutica.

La circulación de las aeronaves civiles extranjeras se someterá, además, a lo dispuesto en los tratados en que Chile fuere parte.

Art. 77.- En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizarán solamente los aeropuertos internacionales.

Los vuelos de ingreso o de salida del territorio nacional deberán ejecutarse por las aerovías, en los casos que determine la autoridad aeronáutica.

CAPITULO II

Del Despegue, Vuelo y Aterrizaje de las Aeronaves

Art. 78.- El despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en aeródromos debidamente habilitados.

Podrán hacerlo en otros sitios que no sean aeródromos habilitados las aeronaves que presten servicios de búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica.

Art. 79.- Las aeronaves de Estado tienen derecho de libre acceso a todos los aeródromos, sean éstos públicos o privados.

Art. 80.- En casos de emergencia, cualquier aeronave podrá aterrizar en superficies que no sean aeródromos. El dueño del terreno no podrá impedir su despegue y la continuación del viaje.

El comandante de toda aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, apenas le sea posible, de los aterrizajes de emergencia que haya efectuado.

Art. 81.- En caso de fuerza mayor las aeronaves podrán aterrizar en aeródromos privados sin la autorización del titular de la habilitación.

Art. 82.- Nadie podrá oponerse al vuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, las aeronaves no podrán efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que impliquen un riesgo para cualquier persona en la superficie o una intromisión indebida en los derechos que la ley otorga a terceros.

Si con motivo del vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización, en conformidad con las normas de este Código.

Art. 83.- Por razones de orden militar o de seguridad nacional, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves sobre zonas determinadas del territorio nacional.

En caso de que una aeronave penetre en una zona prohibida, el comandante estará obligado, desde que advierta tal circunstancia, a aterrizar en el aeródromo más próximo que exista fuera de dicha zona y dar cuenta de ello a la autoridad aeronáutica.

Art. 84.- En los estados de excepción constitucional, la autoridad podrá prohibir o restringir la navegación aérea sobre todo o parte del territorio nacional, respecto de todas o algunas clases de aeronaves.

CAPITULO III

De la Facultad de Control de la Autoridad Aeronáutica

Art. 85.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Art. 86.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de retener preventivamente a toda aeronave chilena o extranjera que no reúna las condiciones exigidas por la Ley o los reglamentos, o cuyo comandante haya cometido algún delito o infracción.

CAPITULO IV

Del Transporte de Objetos Peligrosos y de la prohibición de arrojar objetos.

Art. 87.- No podrán transportarse en las aeronaves objetos que sean o impliquen un peligro para la seguridad del vuelo, sin adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos y sin la autorización de la autoridad aeronáutica.

Tampoco podrán transportarse, sin la autorización de la autoridad competente, objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Sólo podrá efectuarse el transporté de estas mercaderías en aeronave provista de los elementos necesarios para prevenir y neutralizar efectivamente cualquier siniestro que pudiera derivarse de la naturaleza de tales cosas, tanto para los ocupantes de la aeronave, como para ésta misma y para los terceros en la superficie.

Art. 88.- Salvo los casos de emergencia previstos por este Código o de actividades permitidas por la autoridad aeronáutica, no podrá arrojarse objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo.

CAPITULO V

Instrumentos de Observación y Registro de la Superficie

Art. 89.- La autoridad aeronáutica reglamentará el uso de aparatos fotográficos, filmadoras, equipos de televisión y en general cualquier tipo de instrumentos llevados a bordo de aeronaves, que permitan registrar actividad en el suelo o en las aguas del territorio chileno, o efectuar levantamientos topográficos, Aero fotogramétricos y otros semejantes.

CAPITULO VI

De la Regulación y Permiso de ciertos Vuelos Especiales

Art. 90.- Las aeronaves no podrán volar por debajo de las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica, ni realizar vuelos acrobáticos sin permiso de ella.

Art. 91.- No podrá realizarse vuelos que constituyan espectáculo público sin autorización previa de la autoridad aeronáutica.

CAPITULO VII

De los Documentos que debe Portar la Aeronave en Vuelo

Art. 92.- Toda aeronave que vuele sobre territorio nacional debe estar provista de:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones del comandante y de la tripulación;

d) Diario de a bordo;

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia que requieran los reglamentos.

Art. 93.- El jefe del aeródromo al cual llegare o donde se hallare una aeronave podrá inspeccionar su documentación. Si no la tuviere, ordenará que permanezca en tierra hasta que le sea exhibida.

TITULO V

DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

Art. 94.- Por aeronáutica no comercial se entienden aquellas actividades de vuelo destinadas al aprendizaje, recreación, turismo, deporte u otra utilización de las aeronaves sin el propósito de lucro.

La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados.

Sin embargo, previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte o trabajos aéreos siempre que éstos no persigan fines de lucro, cuando la aeronáutica comercial no esté en condiciones de prestar dichos servicios.

Art. 95.- Los clubes aéreos son corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la práctica utilitaria o deportiva de la navegación aérea y el fomento de ella en todas sus formas.

La autoridad aeronáutica tendrá la supervigilancia y control de sus actividades técnicas y aéreas.

TITULO VI

DE LA AERONAUTICA COMERCIAL

Art. 96.- La aeronáutica comercial comprende los servicios remunerados de transporte aéreo y de trabajos aéreos.

Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronave, a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Los servicios de trabajos aéreos constituyen la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.

Art. 97.- Los servicios aéreos de transporte pueden ser regulares o no regulares, nacionales o internacionales.

Son regulares aquellos realizados en forma continua y sistemática con arreglo a itinerarios, horarios y demás condiciones prefijadas.

Son no regulares aquellos servicios de transporte que no reúnen las características señaladas.

Art. 98.- Es servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje aquel que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero o alta mar.

Es servicio de transporte aéreo internacional aquel que se presta entre dos o más puntos ubicados en el territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo Estado.

Es también servicio de transporte aéreo internacional aquel que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro Estado.

Art. 99.- La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos, quedará sujeta a las normas y disposiciones que impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, dentro del ámbito de sus atribuciones legales.

TITULO VII

DEL OPERADOR

Art. 100.- Para este Código, "operador" es la persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

Art. 101.- El propietario se presume operador de la aeronave.

El propietario y el operador de una aeronave serán responsables solidariamente de cualquier daño que ella produzca.

La inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves de cualquier acto o contrato mediante el cual el propietario transfiere la calidad de operador, libera al dueño de la responsabilidad establecida en el inciso anterior.

TITULO VIII

DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

Del Arrendamiento de Aeronaves

Art. 102.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en que una de las partes concede a la otra, por un precio determinado, el uso y goce de una aeronave, para que ésta sea utilizada en uno o más viajes, por cierto tiempo o cierta distancia por recorrer.

Por este contrato se transfiere la calidad de operador del arrendador al arrendatario.

Art. 103.- Para los efectos del artículo 101, inciso tercero, este contrato deberá celebrarse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.

El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, la cesión o el subarrendamiento deberán celebrarse con las mismas formalidades del arrendamiento, para eximir al arrendatario de las responsabilidades del operador.

Art. 104.- El arrendador es obligado a:

1° Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en apropiadas condiciones de aeronavegabilidad y provista de la documentación necesaria para su utilización;

2° Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuado las reparaciones necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por el uso normal de la aeronave, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario. Esta obligación cesa en caso de culpa del arrendatario.

Art. 105.- Si se estipulare entregar la aeronave equipada y tripulada, la conducción técnica y la dirección de su tripulación serán de cargo del arrendatario.

Art. 106.- El arrendatario está obligado a:

1° Usar la aeronave según sus características técnicas y el empleo convenido;

2° Pagar el precio en las condiciones convenidas;

3° Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella ni más deterioro que el que se deba a caso fortuito o fuerza mayor.

CAPITULO II

Del Fletamento de Aeronaves

Art. 107.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determinado, conservando el control sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave.

Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de operador.

Art. 108.- Son obligaciones del fletante:

1° Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada equipada y tripulada, provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad;

2° Cumplir con la o las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido.

Art. 109.- Son obligaciones del fletador:

1° Disponer de la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato;

2° Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos;

3° En el fletamento por tiempo determinado, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave.

Art. 110.- En el caso de pérdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el día completo en que ha ocurrido la pérdida.

Art. 111.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

Art. 112.- En caso de subfletamento o de cesión total o parcial de los derechos derivados del contrato, el fletador sigue siendo responsable frente al fletante de las obligaciones asumidas en el contrato de fletamento.

Art. 113.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador o pasajero.

CAPITULO III

Del Intercambio de Aeronaves

Art. 114.- Existe intercambio de aeronaves cuando dos o más operadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.

Art. 115.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíproco y deberán constar por escrito.

Cuando dicho intercambio se celebre en forma de arrendamiento deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves para los efectos del artículo 101.

CAPITULO IV

De la Hipoteca y de los Privilegios

Art. 116.- Las aeronaves podrán ser hipotecadas.

La hipoteca comprenderá la célula, las unidades o medios de propulsión, las hélices, los equipos electrónicos y todo otro equipo o piezas destinadas permanentemente al servicio de la aeronave, sea que estén incorporados a ella o se encuentren temporalmente separados.

El deudor no podrá separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y sólo para su reparación o mejora.

Podrá también ser hipotecada la aeronave en construcción, una vez inscrita.

Las aeronaves no podrán gravarse con prenda u otras garantías reales.

Art. 117.- La hipoteca de la aeronave podrá incluir accesoriamente las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada, siempre que dichas piezas se individualicen y se guarden en lugares determinados y que se advierta debidamente a los terceros el gravamen que les afecta, con indicación del registro donde la garantía está inscrita y el nombre y domicilio del acreedor hipotecario.

La individualización de las piezas de repuesto deberá hacerse en el contrato o en el inventario anexo a éste.

Las piezas de repuesto comprendidas en la hipoteca sólo podrán ser sacadas del lugar donde se guarden para ser utilizadas o incorporadas en la aeronave hipotecada a la cual corresponda, previo aviso escrito al acreedor hipotecario. Tales piezas deberán ser inmediatamente reemplazadas.

Art. 118.- La hipoteca sobre aeronaves sólo podrá constituirse convencionalmente por escritura pública, o por instrumento privado firmado ante Notario. Podrá ser una misma la escritura de la hipoteca y la del contrato a que accede.

La hipoteca deberá, además, ser inscrita en el mismo registro en que esté matriculada la aeronave, y su fecha será la de su inscripción. Sin este requisito, la hipoteca no tendrá valor alguno.

La cesión del crédito hipotecario se sujetará a las solemnidades indicadas en los incisos anteriores.

El instrumento privado otorgado en la forma que dispone el inciso primero tendrá mérito ejecutivo sin necesidad de reconocimiento previo.

Art. 119.- La inscripción de la hipoteca debe contener:

1° Los nombres, apellidos y domicilios del acreedor, del deudor y del que, como apoderado o representante legal del uno o del otro, requiere la inscripción;

2° La fecha y la naturaleza del contrato a que accede. Si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresarán también los datos de éste;

3° La suma a que se extiende la hipoteca, si ésta se limita a una cantidad determinada;

4° La individualización de la aeronave hipotecada, y la circunstancia de que comprende piezas de repuesto, si éste fuere el caso, y el lugar en que ellas se guardan;

5° La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

Si la hipoteca comprende piezas de repuesto, no será necesario reproducir en la inscripción su individualización.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del Conservador, donde quedarán a disposición del público.

La falta de algunas de las designaciones prevenidas en los números 1°, 2°, 3° y 4° no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados en ella pueda conocerse lo que se ha omitido en la inscripción.

Art. 120.- El acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales relacionados con la hipoteca. Si así no lo hiciere, podrá ser notificado en la forma establecida por el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil, sin necesidad de acreditarse las causales que esta disposición establece y sin oírse al Ministerio Público.

Art. 121.- Sólo puede constituir hipoteca sobre aeronaves la persona con capacidad para enajenarla.

Art. 122.- La preferencia de la hipoteca se extenderá a la cantidad garantizada; y, en cuanto a los intereses, solamente a los devengados durante el cobro judicial y en los tres años anteriores a la iniciación del juicio.

Art. 123.- Salvo estipulación en contrario, la hipoteca se extenderá a las indemnizaciones del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones por daños causados por un tercero.

Será nulo el pago que haga el asegurador o el tercero en perjuicio de los derechos del acreedor hipotecario.

Art. 124.- La hipoteca sobre aeronave confiere preferencia sobre todo crédito, excepto los siguientes, que tendrán el carácter de privilegiados:

1° Las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave;

2° Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave;

3° Los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La hipoteca y los privilegios rigen sobre la aeronave, sobre sus piezas de repuesto, en su caso, y sobre las indemnizaciones señaladas en el artículo 123.

Art. 125.- Los privilegios establecidos en los números 2° y 3° del artículo precedente se extinguen en el plazo de tres meses, contado desde el término de las operaciones, actos o hechos que les hubieren dado origen, a menos que dentro de dicho plazo el crédito respectivo se hubiere inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves y su monto hubiere sido fijado de común acuerdo, o se hubiere iniciado acción judicial al respecto.

Art. 126.- Los créditos mencionados en el artículo 124 prefieren según el orden de su enumeración.

Los créditos de sus números 2° y 3° prefieren entre sí a la inversa del orden cronológico de su origen.

Los créditos hipotecarios preferirán unos a otros, según el orden de su fecha de inscripción; y los de una misma fecha, según su orden de inscripción.

Art. 127.- No podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que dé su consentimiento el acreedor.

Lo dicho no impedirá la enajenación de la aeronave, siempre que mantenga su matrícula chilena.

Art. 128.- En la subasta de una aeronave hipotecada, el mínimo de las posturas no podrá ser inferior al monto de los créditos que prefieran al del ejecutante.

El lugar y fecha del remate se fijarán con seis semanas de anticipación, a lo menos, y el primero de los avisos deberá publicarse con un mes de anticipación como mínimo.

Art. 129.- En lo no previsto en este Capítulo regirán las normas relativas a la hipoteca de bienes raíces.

CAPITULO V

Del Contrato de Transporte Aéreo

Art. 130.- Contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual el transportador se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas.

Art. 131.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo consideren como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.

Art. 132.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha y horario estipulados. No obstante, puede suspender, retrasar, o cancelar el vuelo, o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles, amenazas contra la aeronave u otros hechos análogos. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno las pérdidas sufridas, sin devengar indemnización alguna.

1.- Del Transporte de Pasajeros

Art. 133.- El transportador dará a todo pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;

c) Punto de partida, escalas previstas, en su caso, y lugar de destino;

d) Precio y clase del pasaje.

El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.

Art. 134.- El transportador puede, sin incurrir en responsabilidad alguna, rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o requiriere atención o cuidado especial durante el viaje.

Art. 135.- Si el viaje ya iniciado se interrumpiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a más de la manutención y hospedaje de los pasajeros, a ofrecerles, a su elección, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;

b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;

c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas;

d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

2.-Del Transporte de Equipaje

Art. 136.- El transportador está obligado a transportar con el pasajero y por el precio del pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen.

El término equipaje comprende tanto el equipaje registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.

El transporte del exceso de equipaje será objeto de estipulación especial.

Art. 137.- El transportador expedirá en duplicado un talón o recibo por el equipaje a transportar, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregará a éste un ejemplar.

El talón o recibo del equipaje debe, contener las siguientes indicaciones:

a) Puntos de partida y de destino;

b) Cantidad de los bultos;

c) El valor declarado, en su caso.

Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirán las menciones de las letras b) y c).

Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.

El talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.

Art. 138.- La restitución del equipaje al término del vuelo se hará contra la presentación del talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba. A falta de dicho título, el transportador podrá exigir la identificación de quien reclame el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.

3.- Del Transporte de Mercaderías

Art. 139.- Para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte aéreo, con las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombres y domicilios del cargador, del transportador y del consignatario;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías, clase de embalaje, y marcas y números de los bultos que las contenga;

e) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;

f) Precio del transporte;

g) El valor declarado de las mercaderías, en su caso;

h) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.

Art. 140.- La carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares: uno para el transportador, firmado por el cargador; otro para el consignatario, firmado por el transportador y el cargador; y otro para el cargador, firmado por el transportador. Las firmas de las partes podrán ser reemplazadas por un sello.

Podrán extenderse tantas cargas de porte como bultos se transporten.

Art. 141.- La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen, embalaje y del número de bultos.

Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte.

Art. 142.- El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería contenida en la carta de porte.

Si el expedidor encarga el transporte de objetos peligrosos para la seguridad del vuelo, estará obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido.

El cargador deberá indemnizar al transportador o a cualquier otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Art. 143.- El transportador podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte, sin contraer responsabilidad alguna, de cualesquiera mercaderías que puedan importar algún peligro para la higiene de a bordo o la seguridad del vuelo, o que no cumplan con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y licencias especiales requeridas.

Art. 144.- En lo no previsto por las normas que rigen los contratos de este título, regirán las disposiciones del Código de Comercio y del Código Civil que sean aplicables.

TITULO IX

DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA

CAPITULO I

De la Responsabilidad en el Transporte Aéreo

Art. 145.- En los servicios de transporte aéreo, el transportador es responsable de los daños resultantes de la muerte o las lesiones sufridas por los pasajeros, por la sola circunstancia de que el hecho causante de una u otras hubiere acontecido durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, el transportador no será responsable si los daños producidos se deben exclusivamente al estado de salud del pasajero.

Para estos efectos, las operaciones de embarque se extienden desde que el pasajero se encuentra bajo la tuición del transportador hasta que, siguiendo sus instrucciones, hace abandono del recinto de pasajeros del aeródromo para dirigirse hacia la aeronave y la aborda; y las operaciones de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave e ingresa al recinto de pasajeros.

Para los efectos de este artículo, se presume que es pasajero toda persona que aborda una aeronave con el objeto de ser trasladada de un lugar a otro, incluyendo las operaciones de embarque y desembarque.

Art. 146.- El transportador es responsable del daño causado por destrucción, pérdida o avería de cualquier equipaje facturado cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.

Art. 147.- En el transporte de mercaderías, el transportador es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de ellas, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produjere durante el transporte aéreo.

Sin embargo, el transportador no será responsable si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la mercadería se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes:

a) La naturaleza o el vicio propio de la mercadería;

b) El embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por una persona que no sea el transportista o su dependiente;

c) Un acto de guerra o un conflicto armado;

d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la mercadería.

Art. 148.- Para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o las mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera, en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte marítimo, terrestre o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare en ejecución de un contrato aéreo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños producidos han sido causados durante el transporte aéreo.

Art. 149.- El transportador es responsable del daño resultante del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercaderías, salvo si hubiere adoptado todas las medidas necesarias para evitar el hecho causante de dicho retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas.

Art. 150.- Si el transporte aéreo, contratado con un transportador, fuere ejecutado en todo o en parte por otro, ambos transportadores serán solidariamente responsables de los daños sobrevinientes en o con ocasión del tramo servido por el transportador de hecho, sin perjuicio del derecho de repetir que pudiere corresponder.

A menos que medie aceptación del transportador de hecho, no le serán oponibles a éste las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.

La protesta prevista en el artículo 157 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, solo surtirán efecto en tanto sean dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.

Art. 151.- En los transportes ejecutados por varios transportadores aéreos sucesivamente conforme al artículo 131, sólo se podrá accionar en contra del que haya efectuado el transporte en el cual ocurrió el daño a la persona o a su equipaje de mano, salvo que por estipulación expresa el primer transportador haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.

Tratándose de equipajes registrados o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubieren tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán responsables solidarios de los daños causados derivados de la destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas o del retraso en su transporte, salvo estipulación en contrario, en cuyo caso, cada transportador sólo soportará las indemnizaciones a que hubiere lugar por los daños a las cosas porteadas durante el trayecto efectuado bajo su control.

Art. 152.- La indemnización pagada por un transportador con motivo de daños ocurridos en el transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por cada cual, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.

Art. 153.- En el caso de transportes combinados, cada medio de transporte se regirá por las normas particulares que le sean aplicables.

Art. 154.- En el transporte de personas, equipajes y mercaderías, la responsabilidad del transportador estará limitada en la siguiente forma:

1° En el transporte de personas la indemnización no excederá de 4.000 Unidades de Fomento por la muerte o lesiones de cada pasajero. En caso de retardo, la indemnización no excederá de 245 Unidades de Fomento, por cada pasajero;

2° En el transporte de equipaje, la indemnización por su destrucción, pérdida, avería o retraso, no excederá de 60 Unidades de Fomento, por cada pasajero, salvo declaración especial de valor del equipaje de que se hace entrega al transportador al momento de dicha entrega y el pago de una tasa suplementaria, si procediere;

3° En el transporte de mercaderías, la indemnización por su destrucción, pérdida, avería o retardo no excederá de una Unidad de Fomento por kilogramo de peso bruto, salvo declaración especial de valor hecha por el cargador al momento de su entrega al transportador y el pago de una tasa suplementaria, si procediere.

En los casos de los Nos. 2 y 3 precedentes, cuando se hubiere efectuado la declaración especial de valor de las cosas porteadas, la indemnización se restringirá al importe declarado, a menos que se acredite por el transportador que ese importe era superior al valor real de ellas, en el momento en que le fueron entregadas.

Art. 155.- Toda cláusula tendiente a exonerar al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite de indemnización inferior al previsto por este Código será nula, sin que ello importe la nulidad del contrato.

Art. 156.- Las acciones provenientes del contrato de transporte prescribirán dentro del plazo de un año. Este término será contado, según corresponda, desde la fecha de arribo de la aeronave a su destino; desde el día en que debió ser cumplida la conducción, o efectuada la consiguiente entrega de las cosas porteadas, en su caso; o desde la fecha en que se interrumpió el transporte.

Art. 157.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no formulare protesta alguna al transportador, inmediatamente después de haber sido notadas las faltas o averías, o, a mas tardar, dentro de 7 días para los equipajes y de 14 días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a más tardar, dentro de los 21 días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido puestos a disposición del consignatario.

Toda protesta deberá hacerse por reserva consignada en el talón de equipaje o en la carta de porte, o por escrito presentado dentro de los plazos antedichos.

A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo, serán inadmisibles todas las acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.

La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir, salvo prueba en contrario, que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.

El canje de los originales de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago del porte.

CAPITULO II

De la responsabilidad por Daños a Terceros en la Superficie

Art. 158.- El operador responde de los daños que sufre una persona en cualquier lugar de la superficie terrestre o acuática, causados por una aeronave en vuelo, o por un objeto o persona que caiga de ella, con sólo probar que esos daños son consecuencias directas de los hechos señalados.

Sin embargo, no habrá lugar a la reparación de los daños que sobrevengan por el mero paso de la aeronave a través del espacio aéreo en conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo.

Art. 159.- El operador de la aeronave no responde de los daños a que se refiere este capítulo, si ha sido privado de su uso por acto de la autoridad pública, o si tales daños son consecuencia directa de un acto de guerra, de un conflicto armado o sabotaje.

Art. 160.- Si a causa del uso de una aeronave por persona que la utiliza sin el consentimiento del operador, sobrevienen daños a terceros en la superficie terrestre o acuática, ambos responderán solidariamente de ellos en las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en este capítulo. El operador se eximirá de su responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso ilegítimo de la aeronave, o que le fue imposible hacerlo.

Art. 161.- Si a causa del uso de una aeronave por persona que se ha apoderado ilícitamente de ella, sobrevienen daños a terceros en la superficie, el usurpador tendrá la responsabilidad única y total de ellos.

Art. 162.- La cuantía de la indemnización por los daños a que se refiere este capítulo, por aeronave y accidente, tendrá los siguientes máximos:

a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, 5 Unidades de Fomento por cada kilogramo;

b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, 3,75 Unidades de Fomento por cada kilogramo, y

c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, 2,5 Unidades de Fomento por cada kilogramo.

"Peso" significa el peso máximo autorizado para el despegue de la aeronave, certificado por la Autoridad Aeronáutica.

Art. 163.- En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.

El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

Art. 164.- Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma global a pagar excediere los límites previstos, se reducirá proporcionalmente el derecho de cada uno, para no sobrepasar en conjunto esos límites.

Art. 165.- Las acciones por daños causados a terceros en la superficie prescriben en un año, contado desde el día de los hechos. Si la persona afectada no ha tenido conocimiento de dichos daños o de la identidad del responsable, empieza a correr la prescripción desde el día en que tuvo o pudo tener conocimientos de los hechos.

CAPITULO III

De la Responsabilidad por Abordaje

Art. 166.- Se entiende por abordaje aéreo toda colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

Se considerarán también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Art. 167.- La responsabilidad por los daños inferidos a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje causado por culpa de una de las aeronaves, incumbe al operador de ésta.

La responsabilidad cesa cuando ha habido caso fortuito o fuerza mayor, siempre que se probare haber obrado con la debida diligencia para evitar el daño.

Art. 168.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los operadores de cada una de las aeronaves por los daños causados a otras o a ellas mismas, o a las personas y cosas a bordo de unas y otras, es proporcional a la gravedad de su culpa.

Si no pudiere determinarse la proporcionalidad de la culpa, la responsabilidad corresponde por partes iguales a todos.

Art. 169.- La responsabilidad que establece el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que, en virtud de ella haya abonado una suma mayor de la que le correspondiere, de repetir contra el otro o los demás responsables del daño.

Art. 170.- La responsabilidad del operador tiene los mismos límites determinados en el artículo 162.

CAPITULO IV

De los daños Causados a Terceros en la Superficie, en caso de Abordaje

Art. 171.- En caso de daños causados a terceros en la superficie terrestre o acuática por abordaje de dos o más aeronaves, sus operadores responden solidariamente a las víctimas de los daños dentro de los límites señalados en el artículo 162.

Art. 172.- Si el abordaje se produjo por la sola culpa de una de las aeronaves, el o los operadores de la otra u otras tienen derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a pagar a causa de la solidaridad. En concurrencia de culpas, quien en virtud de la solidaridad hubiere abonado una suma mayor de la que le correspondiere, tiene derecho a repetir por el exceso pagado.

Art. 173.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el operador de cada aeronave soportará la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en los artículos 163, 164 y 165, con derecho a repetir el excedente que haya pagado sobre la suma que le corresponde.

Art. 174.- Las acciones de repetición entre los operadores por las sumas pagadas por daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la fecha del pago.

CAPITULO V

Disposiciones Generales

Art. 175.- El transportador y el operador podrán eximirse de responsabilidad, o lograr que ésta les sea atenuada, si prueban que la víctima del daño fue quién lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a el imprudentemente.

Art. 176.- El transportador y el operador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los de sus dependientes, cuando éstos actúan en el ejercicio de sus funciones.

Art. 177.- Ni el transportador ni el operador tendrán derecho a ampararse en las reglas de este título que limiten su responsabilidad, si el daño proviene de dolo o culpa grave de su parte o de sus dependientes, cuando éstos actúan en el ejercicio de sus funciones.

Art. 178.- Si se interpone acción directa en contra de un dependiente del transportador o del operador por su responsabilidad en los daños a que se refiere este título, dicho dependiente, probando que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en favor del transportador o el operador, salvo que haya mediado dolo o culpa grave de su parte.

Con la salvedad antedicha, la indemnización total obtenible del transportador o del operador y de sus dependientes no podrá exceder de los límites previstos por este Código.

Art. 179.- Siendo distintas las personas del operador y del transportador, las responsabilidades de este título recaerán sobre ellas en forma solidaria.

TITULO X

DEL SEGURO AEREO

Art. 180.- Las empresas chilenas de aeronavegación comercial o el operador, en su caso, están obligados a contratar seguros que cubran los riesgos de accidentes de aviación para el personal de vuelo, en los términos y por los montos que determine la Junta de Aeronáutica Civil.

Art. 181.- Toda persona que opere aeronaves civiles para servicios de transporte o de trabajos aéreos, deberá garantizar la indemnización de los daños que ellas puedan causar, mediante la contratación de seguros, a satisfacción de la Junta de Aeronáutica Civil, en los casos y condiciones que ésta establezca.

TITULO XI

DE LA BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES

Art. 182.- La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, son actos de interés público y se efectuarán en conformidad con las disposiciones legales y reglamentarias.

Art. 183.- El operador y el comandante de toda aeronave están obligados a colaborar en la búsqueda de aeronaves, a pedido de las autoridades.

Art. 184.- Toda aeronave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo que ello represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de sus tripulantes o la de sus pasajeros.

Esta obligación cesa en cuanto se haya logrado asegurar la vida de los tripulantes y de los pasajeros de la aeronave en peligro, o cuando el socorro es manifiestamente inútil, o cuando existe la certeza de que va a ser prestado por otros en mejores condiciones.

El comandante de aeronave que no cumpliere este deber será sancionado con la cancelación de su licencia, sin perjuicio de la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique haber tenido una causa que razonablemente le haya impedido hacerlo.

Art. 185.- La asistencia y el salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración. Su monto se fijará considerando principalmente los esfuerzos realizados para prestar la asistencia y socorro, el riesgo corrido, el éxito obtenido, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos y el valor del material expuesto y de los bienes salvados.

Art. 186.- El salvamento de personas no da derecho a remuneración.

Art. 187.- En lo no previsto en este Código, el salvamento se regulará por las reglas de derecho marítimo que le sean aplicables.

TITULO XII

DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

Art. 188.- Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado. Su intervención no inhibe la acción judicial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en los cuales habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento, correspondientes.

La investigación se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente y adoptar medidas tendientes a evitar su repetición.

Art. 189.- Toda persona que tuviere conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad más próxima, la que tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, debiendo comunicar estos hechos a la autoridad competente por la vía más rápida.

Art. 190.- La remoción de los restos de una aeronave accidentada, de los elementos afectados y de los objetos que pudieren haber concurrido a producir el accidente, sólo podrá realizarse con autorización competente. Con todo, cuando deban practicarse operaciones de asistencia y salvamento, las autoridades que intervengan en estos trabajos podrán hacer remover los restos o escombros de la aeronave accidentada con el único objeto de facilitar tales labores.

Art. 191.- En los procesos judiciales, el informe técnico de la autoridad aeronáutica será considerado como dictamen de peritos.

TITULO XIII

DE LOS DELITOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

Disposiciones Generales

Art. 192.- Tendrán aplicación en materia de delitos aeronáuticos las disposiciones del Libro I del Código Penal en cuanto sean compatibles y no se opongan a las reglas contenidas en este Código.

Art. 193.- Las disposiciones del presente título relativas a los comandantes de aeronaves se aplicarán a quienes, con cualquier denominación, piloteen la aeronave.

Art. 194.- Las circunstancias eximentes de responsabilidad penal y las circunstancias que la modifiquen serán apreciadas por el tribunal, especialmente en consideración a la naturaleza y particularidad del tráfico aéreo y las obligaciones y deberes profesionales del hechor, si estuviere vinculado a labores de la aeronavegación.

Art. 195.- Las penas que se pueden imponer con arreglo a este Código son las siguientes:

Penas principales

Muerte

Presidio o reclusión perpetuo

Presidio o reclusión temporal

Multa

Suspensión de la licencia o habilitación hasta por tres años

Cancelación definitiva de la licencia o habilitación Comiso

Penas accesorias

Inhabilitaciones o suspensiones para cargos u oficios públicos, derechos políticos y profesiones titulares.

CAPITULO II

Delitos relativos al tráfico aéreo y Seguridad del Vuelo

Art. 196.- El Comandante de aeronave que emprendiere el vuelo sin la presentación y aprobación del plan da vuelo que le sea exigible o lo quebrante durante el vuelo sin causa justificada o sin autorización de la autoridad aeronáutica, será castigado con presidio o reclusión menores en su grado mínimo o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de su licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de un año.

Art. 197.- El Comandante de aeronave que sin autorización de la autoridad aeronáutica o sin causa justificada, despegare o aterrizare en aeródromos no habilitados, será castigado con presidio o reclusión menores en su grado mínimo o multa de uno a cuatro ingresos mínimos mensuales.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de su licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de un año.

Art. 198.- El propietario, operador o arrendatario que ponga en servicio una aeronave y el comandante que la conduzca sin el certificado de aeronavegabilidad o con dicho certificado vencido o sin reunir los requisitos de seguridad, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

El Comandante sufrirá, además, la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de tres años.

Art. 199.- El que, sin haber obtenido las licencias o habilitaciones pertinentes, desempeñare a bordo de una aeronave en vuelo actividades que las requieran, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados.

Art. 200.- El Comandante o el miembro de la tripulación que se desempeñare en una aeronave en vuelo con sus licencias o habilitaciones vencidas, será castigado con presidio o reclusión menor en su grado mínimo o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

Si estuvieren inhabilitados por suspensión o cancelación de las mismas, serán castigados con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados.

Si estuvieren inhabilitados por suspensión, el tribunal podrá, además, decretar la cancelación definitiva de la licencia.

Art. 201.- El Comandante o miembro de la tripulación que se desempeñare en una aeronave en vuelo en estado de ebriedad o bajo la influencia del alcohol, de drogas estimulantes o estupefacientes, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de cuatro ingresos mínimos mensuales.

Sufrirá, además, la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de tres años y, en caso de reiteración o reincidencia, podrá decretar el tribunal la cancelación definitiva de ella.

Art. 202.- Todo miembro de la tripulación o pasajero de una aeronave que durante el vuelo contraviniere las órdenes del Comandante con actos que pudieren atentar contra la seguridad de la aeronave o de los pasajeros, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimo a medio o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

Art. 203.- El personal de tierra que maliciosamente omitiere información solicitada por la aeronave o suministrase información falsa o incompleta, siendo dicha información necesaria para la seguridad del vuelo, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados o multa de cuatro ingresos mínimos mensuales, o ambas.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Art. 204.- El Comandante de la aeronave que maliciosamente omitiere dar la información que requiere el control de tierra para la seguridad del vuelo o de las zonas restringidas, o entregare datos equivocados o falsos, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados o multa de cuatro ingresos mínimos mensuales, o ambas.

El Tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Art. 205.- El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias pertinentes será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales, o ambas.

En igual pena incurrirá quien ordenare emprender el vuelo y quien condujere la aeronave, con exceso de peso o mala distribución de la carga.

Art. 206.- El que desde una aeronave en vuelo arrojare objetos sólidos, líquidos o gaseosos aunque no causare daño alguno, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimo a medio o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales, o ambas.

Se excluyen los casos de emergencia previstos en este Código y las actividades permitidas por la autoridad aeronáutica.

Art. 207.- El Comandante de aeronave que volare sobre ciudades o pueblos bajo las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica o que sin autorización realizare vuelos acrobáticos sobre zonas o lugares poblados, poniendo en peligro a personas o cosas, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales, o ambas.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de tres años.

En caso de reiteración o reincidencia, podrá decretarse la cancelación definitiva de las mismas.

Art. 208.- El que se detuviere o penetrare en la pista de aterrizaje de un aeródromo, o que consintiere entrar animales en un aeródromo, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo o multa de uno a cuatro ingresos mínimos mensuales; y quedará privado de todo derecho a ser indemnizado en caso de accidente.

Art. 209.- Si, como consecuencia de las conductas delictivas descritas en los artículos precedentes, se causaren lesiones a las personas o daños a la aeronave, cosas transportadas o bienes en general, la pena privativa de libertad podrá imponerse aumentada en un grado y la multa en el duplo de las cuantías respectivas.

Si se causaren lesiones graves o la muerte de una o más personas, la pena privativa de libertad se aumentará en uno o dos grados. En estos casos el aumento de la pena se contará a partir del máximo establecido por la ley para cada delito.

Art. 210.- El que pusiere en peligro la seguridad de una aeronave por la supresión de señales o por medio de señales falsas; emitiere o hiciere emitir comunicaciones aeronáuticas indebidas u omitiere las debidas; interfiriere las comunicaciones aeronáuticas; introduzca o dejare obstáculos en las pistas de aterrizaje, será castigado con presidio o reclusión menor en sus grados medio a máximo.

Si, a consecuencia de los hechos expresados, resultare la muerte de una o más personas o lesiones de las descritas en el N° 1 del Art. 397 del Código Penal, la pena será de presidio o reclusión mayor en su grado mínimo a medio.

CAPITULO III

Delitos Contra la Seguridad, Soberanía e Intereses Nacionales

Art. 211.- El propietario, operador o arrendatario que eliminare o adulterare las marcas de nacionalidad o de matrícula de una aeronave y el que, a sabiendas, las piloteare después de la eliminación o adulteración de las marcas, será castigado con presidio o reclusión menores en su grado medio a máximo y multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

Art. 212.- El Comandante de la aeronave que injustificadamente se desviare de las rutas aéreas o aerovías fijadas para entrar o salir del país, no utilizare los aeropuertos internacionales, o volare en zonas prohibidas o restringidas establecidas por razones de orden militar o de seguridad nacional, será castigado con presidio menor en su grado medio a máximo, multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales y la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un período de tres años.

En caso de reiteración o reincidencia podrá decretarse la cancelación definitiva de la licencia o habilitación.

Art. 213.- Caerán en comiso las aeronaves que:

a) En los estados de excepción constitucional infringieren la prohibición de volar;

b) Fueren utilizadas para cometer un delito contra la soberanía o seguridad del Estado, o contra los intereses nacionales;

c) Fueren utilizadas para cometer el delito de contrabando o el transporte de especies prohibidas por la Ordenanza General de Aduanas.

Lo dispuesto en las letras b) y c) es sin perjuicio de lo establecido en el artículo 31 del Código Penal.

CAPITULO IV

Delitos Contra el Derecho Internacional

Art. 214.- El que con el objeto de destruir una aeronave en vuelo, dañarla, o dejarla sin seguridad, desviarla de su ruta, alterar su itinerario, apoderarse de ella, ejercer su control, o con otros propósitos semejantes, ejecutare cualquier acto que pusiere en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de los pasajeros o de la tripulación o las privare de su libertad por más de 24 horas, empleando para ello la violencia o intimidación en las personas o fuerza en las cosas, será sancionado con presidio mayor en su grado máximo.

Si no se empleare violencia o intimidación en las personas o fuerza en las cosas, la pena será de presidio mayor en su grado medio.

Se presumirá que concurre el peligro contra la vida, integridad corporal o la salud de los pasajeros o de la tripulación, por el solo hecho de realizarse cualquier acción tendiente a la obtención de las finalidades a que se refiere el inciso primero.

Se presume, asimismo, que concurre el peligro a que se refiere el inciso anterior, por el hecho de portarse indebidamente armas, entendiéndose por tales toda máquina, instrumento, utensilio u objeto cortante, punzante o contundente, sean sólidas o gaseosas, que sirvan para matar, herir o golpear, disuadir o vencer una resistencia, aún cuando no se haga uso de ellas.

Si, a consecuencia de los hechos expresados en el inciso primero, resultare la muerte de una o más personas o lesiones de las descritas en el N° 1, del artículo 397, del Código Penal, la pena será la de presidio mayor en su grado máximo a muerte.

La misma pena señalada en el inciso anterior se aplicará a quienes realicen alguna de las conductas previstas en el inciso primero para obtener rescate, la liberación de personas detenidas u otra exigencia cualquiera.

Los delitos a que se refiere este artículo se castigarán como consumados desde que se encuentren en grado de tentativa.

Art. 215.- El que por cualquier medio, provocare la caída, pérdida, incendio, aterrizaje o acuatizaje de una aeronave con el propósito de apoderarse de ella o de atentar contra las personas o cosas que se encuentren a bordo, será castigado con presidio o reclusión mayor en sus grados medio a máximo.

Si a consecuencia de tales actos resultare la muerte o lesiones del N° 1 del artículo 397 del Código Penal, la pena será de presidio mayor en su grado máximo a muerte.

CAPITULO V

De los Cuasidelitos

Art. 216.- El que por imprudencia temeraria, negligencia grave o ignorancia inexcusable ejecutare un hecho que, de mediar dolo, constituiría un crimen o simple delito de los contenidos en el presente título, con consecuencias para la salud o integridad corporal de las personas, será penado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados o multa de dos a cuatro ingresos mínimos mensuales.

CAPITULO VI

Jurisdicción y Competencia

Art. 217.- Los procesos a que dieren lugar los delitos y cuasidelitos previstos en este Código serán de competencia de los Juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II títulos I, II y III del Código de Justicia Militar.

TITULO XIV

DE LA AUTORIDAD Y DISCIPLINA AERONAUTICA

Art. 218.- La autoridad aeronáutica a que se refiere este Código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa de la Junta de Aeronáutica Civil.

Art. 219.- Sin perjuicio de la competencia de los Tribunales de Justicia, corresponderá a la autoridad aeronáutica conocer e investigar las infracciones a las leyes y reglamentos aeronáuticos y a las disposiciones y normas que ella dicte en el ejercicio de las atribuciones que la ley le confiere, y aplicar las sanciones administrativas a los infractores, en conformidad a la ley y los reglamentos.

TITULO FINAL

Art. Final.- Derogase el decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, y cualesquiera otras leyes que versen sobre las materias contenidas en este Código, en todo aquello que pugne con sus disposiciones.

Este Código entrará en vigencia seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

ARTICULOS TRANSITORIOS

Art. primero transitorio. Para los efectos de lo dispuesto en el inciso 2° del artículo 10, continuará vigente el artículo 166 del Reglamento de Navegación Aérea aprobado por Decreto Supremo N° 756, de Aviación, de 24 de diciembre de 1932, mientras no se dicte el Decreto Supremo que señale los Aeropuertos.

Art. segundo transitorio. Para los efectos de lo dispuesto en el inciso primero del artículo 4°, continuará vigente el Decreto Supremo N° 150, de Relaciones Exteriores, de 20 de febrero de 1968, mientras no se dicte el que lo reemplace.

-

JOSE TORIBIO MERINO CASTRO

ALMIRANTE

COMANDANTE EN JEFE DE LA ARMADA

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

FERNANDO MATTHEI AUBEL

GENERAL DEL AIRE

COMANDANTE EN JEFE DE LA FUERZA AEREA

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

RODOLFO STANGE OELCKERS

GENERAL DIRECTOR DE CARABINEROS

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

CESAR RAUL BENAVIDES ESCOBAR

TENIENTE GENERAL

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

MAT.: Informa proyecto de ley que "Aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile.".

BOL. : N° 677-07.

SANTIAGO, 11 DIC. 1985

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION DE LA JUNTA DE GOBIERNO

A: SEÑOR PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24 de la ley N° 17.983, la Secretaría de Legislación viene en informar el proyecto de ley de la materia, originado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

Hago presente a V.S. que en la sesión de la Excma. Junta de Gobierno de fecha 15 de octubre de 1985, se acordó calificarlo de "Ordinario Extenso" para todos los efectos legales y reglamentarios correspondientes.

I.- ANTECEDENTES

Para el análisis de la iniciativa, se han tenido en consideración los siguientes antecedentes:

A) De Derecho

1. - Constitución Política de la República de Chile

a) Su artículo 60, N° 3), determina que "Sólo son materias de ley: 3) Las que son objeto de codificación, sea civil, comercial, procesal, penal u otra;".

b) Su artículo 19:

- En su N° 7°, letra g), prohíbe imponer la pena de confiscación de bienes, sin perjuicio del comiso, en los casos establecidos por las leyes.

- En su N° 23°, inciso primero, asegura a todas las personas "La libertad para adquirir el dominio de toda clase de bienes, excepto aquellos que la naturaleza ha hecho comunes a todos los hombres o que deban pertenecer a la Nación toda y la ley lo declare así", sin perjuicio de lo establecido en otros preceptos constitucionales.

- En su N° 24°, inciso segundo, señala que "Sólo la ley puede establecer el modo de adquirir la propiedad, de usar, gozar y disponer de ella y las limitaciones y obligaciones que deriven de su función social.", la que comprende "cuanto exijan los intereses generales de la Nación, la seguridad nacional, la utilidad y la salubridad públicas y la conservación del patrimonio ambiental.".

- En su N° 24°, inciso tercero, dispone que "Nadie puede, en caso alguno, ser privado de su propiedad, del bien sobre que recae o de alguno de los atributos o facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional, calificada por el legislador.".

c) Sus artículos 38, inciso segundo, y 73 determinan la competencia de los tribunales contencioso-administrativos y de los tribunales ordinarios, respectivamente.

d) Su artículo 90 establece la composición e integración de las Fuerzas dependientes del Ministerio de Defensa Nacional.

e) Sus artículos 39 al 41, relativos a los "Estados de excepción constitucional", particularmente el artículo 41, N° 9°, que reserva a una ley orgánica constitucional la regulación de dichos estados.

2.- Legales

a) El decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, del Ministerio del Interior, sobre Navegación Aérea.

b) El decreto ley N° 2.564, de 1979, modificatorio del anterior, y que legisla, además, sobre transporte aéreo y servicios de aeronavegación comercial.

c) El decreto supremo N° 756, de 1932, del Ministerio de Defensa Nacional, sobre Reglamento de Navegación Aérea, especialmente su artículo 166, que establece cuáles son los aeropuertos abiertos al tráfico internacional. Esta disposición continúa vigente, según lo dispone el artículo 1° transitorio del proyecto, mientras éstos no se determinen por decreto supremo.

d) El decreto supremo N° 150, de 1968, del Ministerio de Relaciones Exteriores, reglamenta el ingreso, sobrevuelo, operación y aterrizaje en territorio chileno de las aeronaves extranjeras de Estado.

Según el artículo 2° transitorio del proyecto, este decreto supremo mantendrá su vigencia mientras no se dicte el que lo reemplace.

e) El decreto supremo N° 34, de 1968, del Ministerio de Defensa Nacional, aprobatorio del Reglamento sobre ingreso al país de aeronaves civiles extranjeras.

f) Disposiciones del Código Civil, como las relativas a bienes nacionales de uso público (artículos 589 y siguientes); a hipoteca de bienes raíces (artículos 2.407 y siguientes), aplicables por remisión expresa del artículo 129 del proyecto, y a arrendamiento de transporte (artículos 2.013 al 2.021), aplicables por remisión del artículo 144 del proyecto.

g) Disposiciones del Código Penal, verbigracia, las de su Libro Primero, aplicables "en cuanto sean compatibles y no se opongan a las reglas contenidas en este Código", según el artículo 192 del proyecto; y el artículo 31, sobre la pena de comiso, relacionado con el inciso segundo del artículo 213 de la iniciativa, entre otras.

h) Disposiciones del Código de Procedimiento Civil, como las del Título II del Libro Tercero, aplicables por remisión del artículo 19, inciso final, del proyecto, y el artículo 54, por remisión del artículo 120 de la iniciativa.

i) Disposiciones del Código de Comercio, relativas al contrato de transporte, como las del Título V del Libro II y las del Título IV del Libro III (artículos 166 al 232 y 970 al 1.083), aplicables por remisión del artículo 144 del proyecto, y las del Título V del Libro III, sobre riesgos y daños del transporte marítimo (artículos 1.084 y siguientes), aplicables supletoriamente por remisión del artículo 187 de la iniciativa.

j) El artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales, sobre competencia en materia civil entre tribunales de igual jerarquía, aplicable por remisión del artículo 18, inciso final, del proyecto.

k) El Código de Justicia Militar, cuyo Libro Segundo, Títulos I, II y III, contiene normas de procedimiento aplicables en materia de delitos aeronáuticos, por remisión del artículo 217 de la iniciativa.

l) El decreto ley N° 2.186, de 1978, sobre Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones -que regula la expropiación de terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos y otros bienes relacionados con la navegación aérea-, aplicable por remisión del artículo 13, inciso final, del proyecto.

m) Las normas sobre organización y funcionamiento de la autoridad aeronáutica, como son la Junta de Aeronáutica Civil -regida por el decreto con fuerza de ley N° 241, de 1960, y sus modificaciones-, la Dirección de Aeronáutica Civil, cuya ley orgánica es la N° 16.752, complementada por su reglamento orgánico, contenido en el decreto supremo N° 234, de 1971, del Ministerio de Defensa Nacional.

n) La ley N° 18.297, Orgánica de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile.

ñ) El Reglamento de Tasas y Derechos Aeronáuticos, contenido en el decreto supremo N° 172, de 1974, del Ministerio de Defensa Nacional.

o) Normas penales vinculadas a la represión de delitos contra el orden público o la seguridad del Estado -como la ley N° 12.927, sobre Seguridad del Estado, cuyo texto actualizado se contiene en el decreto supremo N° 890, de 1975, del Ministerio del Interior-, o a la sanción de conductas terroristas, como la ley N° 18.314, que determina tales conductas y fija su penalidad.

p) Convenios internacionales relativos a infracciones o actos ilícitos realizados a bordo de aeronaves, como el Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, suscrito en Tokyo el 14 de septiembre de 1963, aprobado por decreto supremo N° 711, de 1974, del Ministerio de Relaciones Exteriores, y el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, suscrito en Montreal el 23 de septiembre de 1971, aprobado por decreto supremo N° 736, de 1975, del mismo Ministerio.

q) El decreto ley N° 1.286, de 1975, dictado con el fin de asegurar la ejecución, en Chile, del Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, suscrito en Ginebra el 19 de junio de 1948 y promulgado por decreto supremo N° 289, de 1961, del Ministerio de Relaciones Exteriores, cuyas normas se recogen en los artículos 116 al 129 del proyecto.

r) Tratados multilaterales sobre aviación civil, ratificados por Chile; verbigracia, el Convenio de aviación civil internacional, suscrito en Chicago el 7 de diciembre de 1944, aprobado por decreto supremo N° 509 bis, de 1947, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 6 de diciembre de 1957; el Convenio de Ginebra sobre hipotecas y privilegios referentes a aeronaves, de 19 de junio de 1948, aprobado por decreto supremo N° 289, de 1961, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 13 de junio de 1961; el Convenio de Varsovia sobre transporte internacional, de 12 de octubre de 1929, aprobado por decreto ley N° 2.381, de 1978, y publicado en el Diario Oficial del 13 de agosto de 1979, por decreto supremo N° 458, de 1979, del Ministerio de Relaciones Exteriores; el Convenio de La Haya sobre apoderamiento ilícito de aeronaves, de 16 de diciembre de 1970, aprobado por decreto supremo N° 147, de 1972, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 19 de abril de 1972, y el Protocolo de La Haya, de 28 de septiembre de 1955, aprobado por decreto ley N° 2.381, de 1978.

Cabe hacer presente que la Convención de La Habana o Convención sobre aviación civil comercial, de 15 de febrero de 1928, fue denunciada por Chile el 27 de junio de 1947.

s) El decreto supremo N° 225, de 1970, del Ministerio de Defensa Nacional, que creó la Comisión Coordinadora de Aeródromos y Desarrollo Urbano.

t) El decreto supremo N° 529, de 1974, del Ministerio de Defensa Nacional, que creó la Comisión del Código Aeronáutico Chileno.

B) De Hecho

Se acompañan a la iniciativa el Mensaje de S.E. el Presidente de la República, el Informe Técnico suscrito por el Ministro de Defensa Nacional, y el oficio ordinario N° 1.676, de 29 de agosto de 1984, del Ministro de Justicia al Ministro Secretario General de la Presidencia.

1.- El Mensaje señala que el proyecto está destinado tanto a modernizar la legislación básica de la actividad aeronáutica en el país, como a sistematizar orgánicamente los preceptos sobre la materia, todo ello con el objeto de promover un más expedito y armónico desarrollo de la aviación nacional.

En este sentido, agrega que el texto propuesto recoge los principios más actualizados del derecho aeronáutico, reconocidos en convenciones internacionales y en el derecho interno de ciertos Estados, pero sin dejar de lado los fundamentos básicos de nuestro propio ordenamiento jurídico.

Especial mención merecen algunas normas de orden penal, dirigidas a cautelar la seguridad de vuelo -bien jurídico protegido inherente a una legislación de esta naturaleza-, así como el régimen jurídico de responsabilidad civil, diseñado con carácter objetivo, en función de la distribución justa y equitativa de los riesgos propios de la actividad aeronáutica.

El proyecto -agrega-, persigue también objetivos técnicos y de desarrollo de actividades comerciales y deportivas, a través de normas sobre medidas y controles de seguridad, relativas a matrículas y a contratos aeronáuticos.

El Mensaje subraya que la legislación codificada propuesta intenta formular principios de la mayor permanencia posible, capaces de mantenerse a pesar de la evolución particularmente dinámica de las tecnologías, los métodos y las normas, en el ámbito aeronáutico.

2.- El Informe Técnico menciona diversos intentos relativos a la elaboración de un Código Aeronáutico, desde 1938, inquietud que culmina en 1974 con la designación de una Comisión al efecto, por decreto supremo N° 529, de 1974, del Ministerio de Defensa Nacional. Esta evacuó un proyecto con anterioridad a 1980, el que debió ser revisado a fin de armonizarlo con las nuevas normas constitucionales vigentes y de precisar algunas de sus disposiciones, con el objeto de evitar contradicciones con la política de fomento de la aviación comercial, contenida en el decreto ley N° 2.564, de 1979.

Sintetiza, en seguida, los objetivos que informan el proyecto.

Finaliza con una descripción de la estructura del proyecto y de su articulado.

3.- El oficio del Ministro de Justicia, adjunto a los antecedentes, sugiere ciertas modificaciones al anteproyecto de Código, tanto de forma como de fondo, aunque sin entrar al análisis de sus aspectos técnicos aeronáuticos.

II. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos del proyecto inciden, al tenor del Informe Técnico, en los siguientes aspectos:

1.- Definir un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica civil, en forma de facilitar el desarrollo de la aviación chilena.

2.- Incorporar aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico, universalmente reconocidos, a fin de uniformar las operaciones aéreas nacionales e internacionales, sin perjuicio de considerar también los principios básicos propios del ordenamiento jurídico chileno.

3.- Incluir las normas básicas y permanentes, con prescindencia de aquéllas de carácter reglamentario.

4.- Garantizar adecuadamente la seguridad de vuelo, mediante el resguardo de los aspectos técnicos de la aeronavegabilidad.

5.- Adaptar al espíritu de la legislación aeronáutica algunas instituciones propias del derecho común, como el embargo, la hipoteca de aeronaves, etc.

6.- Formular un régimen especial de responsabilidad objetiva o por riesgos implícitos en la actividad aérea, sin perjuicio de fijar límites de responsabilidad, todo ello acorde con las convenciones y normativas vigentes en otros Estados.

7.- Garantizar la seguridad de vuelo y otros valores relacionados con ella, mediante la definición de conductas delictuales y sus respectivas sanciones.

III.- CONTENIDO Y DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto consta de 219 artículos permanentes, 1 artículo final y 2 transitorios. El articulado permanente se agrupa en un Titulo Preliminar; en 14 Títulos numerados desde el I al XIV -subdivididos algunos de ellos en Capítulos-, y un Título Final.

1.- TITULO PRELIMINAR

(Artículos 1° al 5°).

Consta de 5 artículos, en los que se define la plena soberanía de Chile en el espacio aéreo sobre su territorio, aguas territoriales interiores y mar territorial (artículo 1°); así como sus alcances respecto de las aeronaves, nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o espacio aéreo chileno y las personas o cosas a bordo de ellas (artículo 2°); se declara la extraterritorialidad de la ley penal chilena respecto de las aeronaves de esta nacionalidad (artículo 5°); se regula el vuelo de aeronaves extranjeras sobre territorio chileno (artículo 4°), y se excluye a las aeronaves militares chilenas de su aplicación, salvo mención expresa en contrario (artículo 3°).

2.- TITULO I

"DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA"

(Artículos 6° al 26).

Se subdivide en 4 Capítulos, denominados respectivamente: "De los Aeródromos, su Utilización y su Clasificación" (5 artículos); "Del Establecimiento de Aeródromos e Instalaciones de Ayuda y Protección de la Navegación Aérea" (3 artículos); "De las Áreas de Despeje o Zonas de Protección de la Infraestructura Aeronáutica" (3 artículos), y "De la Supresión de Obstáculos a la Navegación Aérea y de su señalamiento y balizaje" (10 artículos).

El Capítulo I comienza por definir los "aeródromos" (artículo 6°), a los que clasifica en "civiles" -los únicos sometidos al Código en estudio- y "militares" (artículo 7°), subdividiendo a los primeros en "públicos" y "privados", según estén no abiertos al uso público de la aeronavegación (artículo 8°). En seguida, somete a regulación especial las atribuciones de las autoridades civiles y militares en aeródromos públicos en que exista una base militar (artículo 9°). Termina definiendo el concepto de "aeropuertos", que son aeródromos públicos habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales (artículo 10).

El Capítulo II contiene normas sobre requisitos para la habilitación de aeródromos, tanto privados como públicos, y prohíbe en general el establecimiento u operación de aeródromos sin la autorización y habilitación previas de la autoridad aeronáutica (artículos 11 y 12). El artículo 13 declara de utilidad pública y autoriza la expropiación -con arreglo a la Ley General de Procedimiento de Expropiaciones- de los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos u otros bienes vinculados a la seguridad de la navegación aérea.

En el Capítulo III se definen las denominadas "áreas de despeje" o "zonas de protección" de la infraestructura aeronáutica, que deben permanecer libres de dispositivos o mecanismos que constituyan un obstáculo a la navegación aérea o una fuente de interferencia de sus instalaciones complementarias o auxiliares (artículo 14).

El artículo 15 otorga al espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje, el carácter de "bien nacional de uso público", en tanto que el artículo 16 fija un procedimiento de determinación de áreas de despeje o zonas de protección, con intervención de la autoridad aeronáutica.

El Capítulo IV determina un procedimiento para la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea, existente en áreas de despeje (artículos 18 al 22), sancionando a los infractores de sus regulaciones como responsables de los perjuicios que se ocasionen (artículo 23). Se faculta asimismo a la autoridad aeronáutica para ordenar el señalamiento y balizaje de los objetos que puedan constituir un peligro para la navegación aérea, y se declara de cargo del propietario los gastos correspondientes (artículo 26).

3.- TITULO II

"DE LA AERONAVE"

(Artículos 27 al 53).

Consta de 27 artículos distribuidos en 5 Capítulos, denominados respectivamente: "De la Aeronave y. su clasificación" (5 artículos); "De la Inscripción y Matrícula de las Aeronaves y de su Nacionalidad" (9 artículos); "Del Registro Nacional de Aeronaves" (7 artículos); "De la Aeronavegabilidad” (2 artículos), y "De la Industria de Fabricación y Reparación de Aeronaves" (4 artículos).

El Capítulo I define los conceptos de "aeronave" y aeronave "en vuelo" (artículos 27 y 28); clasifica las aeronaves en civiles y de Estado (artículo 29), conceptualizando a cada una y distinguiendo subespecies (artículos 30 y 31).

El Capítulo II define el acto de matrícula de una aeronave, que le confiere la nacionalidad chilena (artículo 32), y precisa que solamente pueden matricularse en Chile las aeronaves chilenas (artículo 33), sin perjuicio de poder hacerlo también las aeronaves extranjeras (artículo 34), adquiridas en país extranjero o de propiedad de organismos internacionales, en casos especiales (artículos 35 y 36). Establece también, como requisito mínimo para matricular una aeronave, la exhibición de certificado de aeronavegabilidad vigente u otro especial otorgado al efecto (artículo 38) y consagra los principios de que, para la ley chilena, las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado donde estuvieren matriculadas (artículo 37) y que no puede haber más de una matrícula para una misma aeronave (artículo 39), condicionándose el despegue o circulación de aeronaves en el espacio aéreo chileno a su matrícula en Chile o en otro país (artículo 40).

El Capítulo III trata del Registro Nacional de Aeronaves, a cargo de un Conservador, cuya organización y funciones, respectivamente, serán fijadas en un reglamento (artículo 41). Se determinan los actos sujetos a inscripción (artículos 42 y 43); la forma y plazo en que se perfecciona la transferencia de aeronaves y el carácter constitutivo de la inscripción en el Registro (artículo 45), así como el principio de que toda aeronave puede ser embargada, excepto las de Estado (artículo 47).

Se establece también que, producido el comiso de una aeronave por disposición de la ley, su propietario pierde el dominio de ella, pasando éste al Fisco (artículo 46).

El Capítulo IV condiciona el vuelo de toda aeronave a su adecuada condición de aeronavegabilidad certificada por la autoridad aeronáutica nacional (artículo 48), dejando sometido al reglamento la determinación de las modalidades y tipos de certificados que pueden otorgarse (artículo 49).

El Capítulo V entrega a la autoridad aeronáutica el control de las actividades de fabricación, mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus motores, equipos y partes o piezas componentes (artículos 50 y 52), función que puede ser delegada en ingenieros aeronáuticos, en la forma que la autoridad determine (artículo 53), quedando obligada ésta y sus dependientes a guardar secreto respecto de los planos y documentos de que tenga conocimiento en función de su competencia (artículo 51).

4.- TITULO III

"DEL PERSONAL AERONAUTICO"

(Artículos 54 al 75).

Consta de 22 artículos, clasificados en 4 Capítulos, denominados respectivamente: "Concepto y Clasificación" (4 artículos); "De la Revalidación de Licencias y Habilitaciones" (2 artículos); "Del Comandante de la Aeronave" (15 artículos), y "Del Reglamento del Personal Aeronáutico" (1 artículo).

El Capítulo I define al "personal aeronáutico", al que clasifica en "personal de vuelo" y "personal de tierra", y prohíbe el ejercicio de estas funciones a quien no tuviere las licencias y habilitaciones pertinentes en vigencia (artículo 54). El personal de vuelo se subdivide en "tripulación de vuelo" y "tripulación auxiliar" (artículo 55), y se sujeta a un régimen especial de trabajo y de descanso, determinado por la autoridad aeronáutica (artículo 57).

El Capítulo II se refiere a la revalidación de las licencias y habilitaciones obtenidas en el extranjero, que otorga la autoridad aeronáutica con arreglo a los convenios internacionales suscritos por Chile o a la reglamentación nacional, en su defecto (artículo 58), y reconoce la validez, en Chile, de las licencias y habilitaciones expedidas o revalidadas en otro país a tripulantes de aeronaves extranjeras (artículo 59).

Al "comandante de la aeronave", piloto al mando que constituye la máxima autoridad a bordo, se dedica todo el Capítulo III. Es responsable de la seguridad de la operación aérea, de la aeronave y de las personas o cosas, y dispone al efecto de amplias atribuciones, tanto preventivas como coercitivas, todas las cuales se rigen por la ley nacional, cualquiera que sea el lugar donde se encuentre la aeronave (artículos 60 al 74).

El Capítulo IV, en su único artículo, entrega a un reglamento la regulación de las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico aeronáuticas.

5.- TITULO IV

"DE LA CIRCULACION AEREA"

(Artículos 76 al 93).

Consta de 7 Capítulos, denominados respectivamente: "De la Libertad de Circulación Aérea y del Ingreso y Salida del Territorio Nacional" (2 artículos); "Del Despegue, Vuelo y Aterrizaje de las Aeronaves" (7 artículos); "De la Facultad de Control de la Autoridad Aeronáutica" (2 artículos); "Del Transporte de Objetos Peligrosos y de la prohibición de arrojar objetos" (2 artículos); "Instrumentos de Observación y Registro de la Superficie" (1 artículo); "De la Regulación y Permiso de ciertos Vuelos Especiales (2 artículos), y "De los Documentos que debe Portar la Aeronave en Vuelo (2 artículos).

Este Título regula, en general, la libertad de navegación aérea dentro del territorio nacional, sin perjuicio de las restricciones o prohibiciones que puedan imponerse por razones de orden militar o de seguridad nacional o durante los estados de excepción constitucional; faculta a la autoridad aeronáutica para controlar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas o cosas transportadas a bordo; prohíbe el transporte de objetos que puedan implicar peligro para la seguridad del vuelo, sin autorización de la autoridad aeronáutica; prohíbe, asimismo, arrojar objetos desde aeronaves en vuelo, salvo en casos de emergencia o situaciones permitidas por la autoridad aeronáutica; faculta a ésta para reglamentar el uso de instrumentos a bordo de aeronaves que permitan registrar actividad en el suelo o en las aguas del territorio chileno; prohíbe los vuelos por debajo de alturas mínimas determinadas por la autoridad, y exige el porte de ciertos documentos por parte de toda aeronave que vuele sobre territorio nacional, relativos a la aeronave, pasajeros, carga y tripulación de vuelo.

6.- TITULO V

"DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL"

(Artículos 94 y 95).

Este Título consta de sólo 2 artículos. En ellos se define lo que se entiende por "aeronáutica no comercial", que implica cualquier utilización de las aeronaves sin propósito de lucro (artículo 94), y la naturaleza y fines de los "clubes aéreos", que son supervigilados en sus actividades por la autoridad aeronáutica (artículo 95).

7.- TITULO VI

"DE LA AERONAUTICA COMERCIAL"

(Artículos 96 al 99).

Se precisa, en este Título, el alcance de la aeronáutica comercial, que comprende los servicios remunerados de transporte aéreo y de trabajos aéreos (artículo 96), distinguiéndose entre servicios de transportes aéreos regulares o no regulares, y nacionales o de cabotaje o internacionales (artículos 97 y 98). Se sujetan, por último, la operación de los servicios de transporte aéreo y los trabajos aéreos, a las normas y disposiciones que impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, dentro de sus respectivas competencias.

8.- TITULO VII

"DEL OPERADOR"

(Artículos 100 y 101).

Para el proyecto, "operador" es la persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, con fines de lucro o sin ellos, conservando su dirección técnica (artículo 100), y es responsable solidariamente con el propietario -que se presume operador- de cualquier daño que aquélla produzca (artículo 101).

9.- TITULO VIII

"DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS"

(Artículos 102 al 144).

Consta de 5 Capítulos, con los siguientes epígrafes: "Del Arrendamiento de Aeronaves" (5 artículos); "Del Fletamento de Aeronaves" (7 artículos); "Del Intercambio de Aeronaves" (2 artículos); "De la Hipoteca y de los Privilegios (14 artículos), y "Del Contrato de Transporte Aéreo" (15 artículos).

El Capítulo I define el contrato de arrendamiento de aeronaves (artículo 102), que es solemne porque debe constar por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves (artículo 103). Consigna, en seguida, las obligaciones del arrendador (artículo 104) y del arrendatario (artículo 106).

El Capítulo II define el contrato de fletamento (artículo 107), las obligaciones del fletante (artículo 108), las del fletador (artículo 109) y establece la responsabilidad solidaria de ambos ante el cargador o pasajero (artículo 113).

El intercambio de aeronaves es reglado en el Capítulo III (artículo 114), que trata también de los contratos de intercambio de aeronaves, los cuales deben constar por escrito (artículo 115).

El Capítulo IV reproduce casi exactamente el contenido del decreto ley N° 1.286, de 1975, que, a su vez, implementa en nuestro derecho interno las normas del Convenio de Ginebra, de 1948, relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves, particularmente en materia de hipoteca sobre aeronaves.

Consagra el principio de que las aeronaves pueden ser hipotecadas, más no gravadas con prenda u otros derechos reales (artículo 116), hipoteca que puede, incluir accesoriamente las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada (artículo 117); determina sus solemnidades (artículo 113) y menciones de la inscripción hipotecaria (artículo 119); el alcance y extensión de la preferencia hipotecaria (artículos 122 al 124), su duración (artículo 125), prelación (artículo 126) y la aplicación supletoria de las disposiciones sobre hipoteca de bienes raíces en lo no previsto en el proyecto (artículo 129).

El Capítulo V define el contrato de transporte aéreo (artículo 130), y dedica párrafos especiales a cada una de sus modalidades: Transporte de Pasajeros (artículos 133 al 135); Transporte de Equipaje (artículos 136 al 138), y Transporte de Mercaderías (artículos 139 al 144).

En el transporte de pasajeros, se obliga al transportador a dar a todo pasajero un billete de pasaje que hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte (artículo 133); se le faculta para rehusar o condicionar el transporte de ciertos pasajeros, sin incurrir en responsabilidad (artículo 134) y se precisan sus obligaciones en caso de interrumpirse el viaje ya iniciado por causa que no lo exima de responsabilidad (artículo 135).

El transportador, en el contrato de equipaje, está también obligado a expedir, en duplicado, un talón o recibo por el equipaje que transporta, documento que hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte (artículo 137). La restitución del equipaje se hace contra presentación de ese talón, lo que puede suplirse, en su ausencia, por una prueba de identificación suficiente (artículo 138).

La celebración del contrato de transporte de mercaderías, por último, se acredita -salvo prueba en contrario- por la carta de porte aéreo (artículo 141), que se extiende en 3 ejemplares (artículo 140) y debe contener ciertas indicaciones mínimas (artículo 139). El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería contenida en la carta de porte (artículo 142) y puede rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte, sin contraer responsabilidad alguna, en ciertas situaciones que se detallan (artículo 143).

En lo no previsto por las normas que rigen los contratos de este Título VIII, el proyecto se remite supletoriamente a las disposiciones del Código de Comercio y a las del Código Civil (artículo 144).

10.- TITULO IX

"DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA"

(Artículos 145 al 179).

Consta de 35 artículos, distribuidos en 5 Capítulos, a saber: "De la Responsabilidad en el Transporte Aéreo" (13 artículos); "De la Responsabilidad por Daños a Terceros en la Superficie" (8 artículos); "De la Responsabilidad por Abordaje" (5 artículos); "De los daños Causados a Terceros en la Superficie, en caso de Abordaje" (4 artículos), y "Disposiciones Generales" (5 artículos).

Se consagra el principio de responsabilidad objetiva o por riesgo, aplicable al transportador en el transporte aéreo de pasajeros (artículo 145), de equipaje (artículo 146) o de mercaderías (artículo 147), con las excepciones que en cada caso se indican, responsabilidad que se extiende al daño resultante del retardo en el transporte, salvo si se hubieren adoptado por el transportador las medidas necesarias para evitarlo, o si le hubiere sido imposible adoptarlas (artículo 149).

En todo caso, la responsabilidad del transportador está limitada a ciertos máximos (artículo 154), declarándose nula toda cláusula tendiente a exonerar al transportador o a fijar un límite de indemnización inferior al previsto en el proyecto (artículo 155).

Se establece el plazo de un año para la prescripción de las acciones provenientes del contrato de transporte (artículo 156) y también la forma y modalidades de la protesta -que permite hacer efectiva la responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados-, y los efectos de su omisión (artículo 157).

Respecto de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, el proyecto asigna al operador aquélla derivada de los daños que sufre una persona en cualquier lugar de la superficie terrestre o acuática, causados por una aeronave en vuelo, o por un objeto o persona que caiga de ella, con sólo probar que esos daños son consecuencia directa de los hechos señalados (artículo 158); pero esta responsabilidad puede ser compartida solidariamente (artículo 160), trasladada a otra persona (artículo 161) o excluida (artículo 159), y queda siempre sujeta a determinados máximos (artículo 162), debiendo ejercerse las acciones correspondientes en un plazo no superior a un año, contado desde el día de los hechos (artículo 165).

El Capítulo III define el concepto de "abordaje aéreo" (artículo 166) y las responsabilidades que de él emanan (artículos 167 al 170).

El Capítulo IV trata de los daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves, que comprometen la responsabilidad solidaria de los operadores (artículo 171), pudiendo repetir el o los operadores de la otra u otras aeronaves contra el que resulte culpable en definitiva (artículo 172), pero estas acciones de repetición prescriben en 6 meses, contados desde la fecha del pago (artículo 174).

El Capítulo V delimita el sentido y alcance de las responsabilidades objetivas precedentemente desarrolladas, facultando al transportador y al operador para eximirse de responsabilidad o atenuarla si prueban que la víctima del daño fue quien lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él imprudentemente (artículo 175), extendiendo la responsabilidad del transportador y del operador por los hechos de sus dependientes (artículo 176); excluyendo a ambos de las reglas sobre limitación de responsabilidad si el daño proviene de dolo o culpa grave suya o de sus dependientes (artículo 177) y fijando responsabilidades solidarias del operador y del transportador, si se tratare de distintas personas (artículo 179).

11.- TITULO X

"DEL SEGURO AEREO"

(Artículos 180 y 181).

Establece la obligación de las empresas de aeronavegación comercial chilenas o del operador, en su caso, de contratar seguros que cubran los riesgos de accidentes de aviación para el personal de vuelo, en la forma que determine la Junta de Aeronáutica Civil (artículo 180).

Del mismo modo, toda persona que opere aeronaves civiles para servicios de transporte o de trabajos aéreos, deberá garantizar las indemnizaciones de los daños que ellas puedan causar, mediante la contratación de seguros a satisfacción de la misma Junta (artículo 181).

12.- TITULO XI

"DE LA BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES"

(Artículos 182 al 187).

La búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves accidentadas o en peligro son "actos de interés público" (artículo 182), lo que conlleva las siguientes consecuencias:

a) El operador y el comandante de toda aeronave están obligados a colaborar en la búsqueda de aeronaves, a pedido de las autoridades (artículo 183);

b) Salvo que la operación represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de sus tripulantes o la de sus pasajeros, toda aeronave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, sancionándose al comandante en caso de incumplimiento de este deber (artículo 184);

c) La asistencia y el salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración (artículo 185), y

d) El salvamento de personas no da derecho a remuneración (artículo 186).

Supletoriamente, el salvamento se regula por las reglas del derecho marítimo que le sean aplicables (artículo 187).

13.- TITULO XII

"DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION"

(Artículos 188 al 191).

Este Título otorga competencia a la autoridad aeronáutica para la investigación de los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, intervención que no inhibe la competencia judicial en los hechos ilícitos que se produzcan (artículo 188). En los procesos judiciales, el informe técnico de la autoridad aeronáutica tiene el valor de un dictamen de peritos (artículo 191).

14.- TITULO XIII

"DE LOS DELITOS AERONAUTICOS"

(Artículos 192 al 217).

Este Título consta de 26 artículos, distribuidos en los siguientes Capítulos: "Disposiciones Generales" (4 artículos); "Delitos relativos al tráfico aéreo y Seguridad del Vuelo" (15 artículos); "Delitos Contra la Seguridad, Soberanía e Intereses Nacionales" (3 artículos); "Delitos Contra el Derecho Internacional" (2 artículos); "De los Cuasidelitos" (1 artículo), y "Jurisdicción y Competencia (1 artículo).

Cabe hacer presente que este Título, que presenta una estructura similar a la de un Código Penal, incluye -en forma restringida-, en su Capítulo I "Disposiciones Generales” equivalentes a una Parte General; en los Capítulos II, III, IV y V, las diversas figuras delictivas, sistematizadas de acuerdo con verdaderos bienes jurídicos, y finaliza con el Capítulo VI, dedicado a la "Jurisdicción y Competencia".

En general, los criterios sistemáticos adoptados son adecuados. Las figuras delictivas se vinculan estrechamente al cuerpo general del Código, tipificándose como tales las infracciones más graves a las exigencias y deberes que éste impone.

Cabe recalcar que este Título sólo se refiere a los delitos aeronáuticos, y no comprende las infracciones administrativas y sus respectivas sanciones. Así lo señala el artículo 219 del proyecto de ley en informe en su Título XIV, relativo a la autoridad y disciplina aeronáutica. Las infracciones administrativas quedarán sujetas a la normativa existente o a las futuras leyes que se dicten sobre la materia.

El principio básico de este Título es la aplicación a los delitos aeronáuticos, de las disposiciones del Libro I del Código Penal en cuanto sean compatibles y no se opongan a las reglas contenidas en el proyecto (artículo 192). En consecuencia, las circunstancias eximentes y modificatorias de responsabilidad penal deben ser apreciadas por los tribunales en consideración a la naturaleza y particularidad del tráfico aéreo y a la vinculación del hechor con la aeronavegación (artículo 194).

Cierra el Capítulo I de este Título el artículo 195, que enumera las penas principales y accesorias que pueden imponerse con arreglo al proyecto, entre las cuales se consulta, en su grado más alto, la pena de muerte.

El Capítulo II tipifica 14 figuras delictivas vinculadas al tráfico aéreo y seguridad del vuelo, que se sancionan con presidio, reclusión, suspensión o cancelación de licencia o habilitación, y multa, según el caso, figuras cuya penalidad puede verse aumentada en uno o más grados en función del resultado que afecte a las personas, cosas o bienes en general (artículos 196 al 210).

El Capítulo III tipifica 2 delitos contra la seguridad o soberanía del Estado, o contra los intereses nacionales (artículos 211 y 212), y señala 3 situaciones que determinan la caída en comiso de aeronaves, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 31 del Código Penal.

El Capítulo IV se refiere a ciertos delitos contra el Derecho Internacional, sancionados con penas de presidio mayor a muerte, en razón de su indudable gravedad. Mención especial merece el inciso final del artículo 214, que castiga los delitos a que se refiere esta disposición como consumados desde que se encuentren en grado de tentativa.

El Capítulo V sanciona ciertos cuasidelitos "con consecuencias para la salud o integridad corporal de las personas" (artículo 216.).

El Capítulo VI, en su artículo 217, otorga competencia a los Juzgados de Aviación en los procesos a que dieren lugar los delitos y cuasidelitos previstos en el proyecto, sujetándose al procedimiento de los Títulos I, II y III del Libro Segundo del Código de Justicia Militar.

15.- TITULO XIV

"DE LA AUTORIDAD Y DISCIPLINA AERONAUTICA"

(Artículos 218 y 219).

El artículo 218 señala que la autoridad aeronáutica a que se refiere el proyecto es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa de la Junta de Aeronáutica Civil.

El artículo 219 dispone que la potestad sancionadora de la autoridad aeronáutica es sin perjuicio de la competencia de los Tribunales de Justicia.

16.- TITULO FINAL

Este Título consta de un artículo final, que deroga el decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, y cualesquiera otras leyes que versen sobre las materias contenidas en el proyecto, en todo aquello que pugne con sus disposiciones. Finalmente, el artículo difiere la entrada en vigencia del proyecto a los 6 meses siguientes desde su publicación en el Diario Oficial.

17.- ARTICULOS TRANSITORIOS

Cada uno de los 2 artículos transitorios del proyecto salva la situación de un reglamento, cuya vigencia mantiene en tanto no se dicte el nuevo que habrá de regir en su reemplazo.

IV.- JURIDICIDAD DE FONDO DEL PROYECTO

A) Idoneidad Constitucional

1.- Idoneidad genérica

El proyecto de ley en estudio incide en materia propia de ley simple, objeto de codificación según lo dispuesto en el artículo 60, N° 3), de la Constitución Política de la República de Chile, lo que le confiere globalmente carácter idóneo, desde el punto de vista constitucional.

2.- Disposiciones que podrían ser materia de ley orgánica constitucional.

Algunos preceptos del proyecto, relativos a atribuciones propias de órganos jurisdiccionales, podrían ser materia de ley orgánica constitucional. En este sentido, generan dudas los siguientes artículos:

a) El inciso segundo del artículo 52, según el cual "están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los hechos punibles ocurridos en ellas que no hubieren sido juzgados en otro país, sin perjuicio de lo que dispongan las convenciones internacionales ratificadas por Chile.".

El precepto en estudio, comparado con las distintas hipótesis contempladas en el artículo 6° del Código Orgánico de Tribunales, representa una innovación.

Según el N° 4° de este artículo, quedan sometidos a la jurisdicción chilena sólo los delitos "cometidos por chilenos o extranjeros, a bordo de un buque chileno en alta mar, o a bordo de un buque chileno de guerra surto en aguas de otra potencia;".

El inciso segundo del artículo 5° del proyecto resulta más amplio que el N° 4° del artículo 6° del Código Orgánico de Tribunales, pues somete a la jurisdicción chilena no sólo los delitos que éste contempla y que son los cometidos en naves sujetas a la jurisdicción chilena, sino, además, los ejecutados en aeronaves no sometidas a esta jurisdicción cuando se perpetró el delito.

De igual forma, lo dispuesto en el inciso tercero del artículo 5° del proyecto, supone una ampliación de lo preceptuado en el artículo 6° del mencionado Código Orgánico.

El artículo 74 de la Constitución, como es sabido, contempla la existencia de una ley orgánica constitucional que "determinará la organización y atribuciones de los tribunales que fueren necesarios para la pronta y cumplida administración de justicia en todo el territorio de la República.", la cual, para ser modificada, exige oír previamente a la Corte Suprema.

Una interpretación estricta de los términos "organización" y "atribuciones", utilizado por el artículo 74, llevaría a concluir que no se refiere a la jurisdicción de los tribunales, por lo que ésta no sería materia de ley orgánica constitucional.

Sin embargo, sobre la base de criterios utilizados en ocasiones por el Tribunal Constitucional para precisar el ámbito de este tipo de leyes, cabria concluir que la determinación de la jurisdicción de los tribunales cae dentro de la ley orgánica constitucional prevista en el artículo 74 de la Constitución.

En efecto, la jurisdicción, más que elemento complementario indispensable de las atribuciones de los tribunales, es el supuesto necesario e imprescindible para determinar la competencia y atribuciones de los mismos, razón por la cual las disposiciones que la establezcan deben ser objeto de la ley orgánica constitucional relativa a la organización y atribuciones de los tribunales.

El artículo 5° del proyecto de Código Aeronáutico, por consiguiente, en la medida en que amplía la jurisdicción de los tribunales chilenos, sería un precepto propio de la ley orgánica constitucional indicada en el artículo 74 de la Constitución.

b) El artículo 18, que da competencia a los jueces de letras para conocer de las demandas relativas a la supresión o remoción de obstáculos que interfieran la navegación aérea en las áreas de despeje, incurriría también en similar alcance al formulado respecto del artículo 5°, por referirse a nuevas atribuciones, las que no se encuentran actualmente radicadas en los tribunales ordinarios.

c) El artículo 217, que otorga competencia a los Juzgados de Aviación para conocer de los procesos a que dieren lugar los delitos y cuasidelitos aeronáuticos, estaría transfiriendo a tribunales especiales atribuciones que parecerían propias de la jurisdicción penal de tribunales ordinarios, con lo que se estaría innovando en un ámbito reservado, en principio, a la ley orgánica constitucional.

Con todo, es del caso señalar que la disposición comentada ha sido recogida del artículo 77 del decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, por lo que se limita a reproducir un principio de larga tradición en nuestro ordenamiento, ajustado en su momento a la normativa constitucional vigente al tiempo de su consagración.

En relación con la naturaleza jurídica de todos los preceptos analizados precedentemente, cabe tener presente que el Tribunal Constitucional, en reciente resolución de 2 de julio de 1985, omitió pronunciarse acerca de ciertas normas contenidas en un proyecto de ley modificatorio del decreto ley N° 3.607, de 1981, sobre Vigilantes Privados (*) -remitido a su consideración por la Excma. Junta de Gobierno, para los fines previstos en el N° 1 del artículo 82 de la Constitución Política-, por entender que aquéllas no legislarían "sobre materias propias de la ley orgánica constitucional a que se refiere el artículo 74 de la Constitución Política, sino sobre asuntos que son objeto de ley ordinaria o común, según así se deduce de la interpretación armónica de los artículos 74 y 60, N° 3), de la Constitución Política de la República, que deriva del texto de estos preceptos, de la naturaleza de las leyes orgánicas constitucionales dentro de nuestra normativa jurídica y del espíritu del constituyente al incorporarlas en la Carta Fundamental.".

Los preceptos aludidos -contenidos en los incisos decimotercero al decimoséptimo del artículo 3° del proyecto remitido al Tribunal Constitucional- legislaban sobre cierta competencia especial otorgada a tribunales militares para conocer de reclamaciones contra la calificación de empresas estratégicas o condiciones de funcionamiento del servicio de vigilantes privados, fijándose un procedimiento al efecto.

La referida sentencia del Tribunal Constitucional limita el ámbito de aplicación de la ley orgánica constitucional para excluir del mismo lo concerniente a todas las materias que son objeto de codificación, y entiende que lo son las cuestiones desarrolladas en los incisos dubitados del artículo 3° del proyecto de ley sobre Vigilantes Privados.

Este criterio parece ser representativo de la actual posición del Tribunal Constitucional sobre el alcance del artículo 74 de la Carta Fundamental, y deberá ser también tenido en cuenta para dilucidar la exacta naturaleza de los artículos del proyecto mencionados precedentemente, que incursionan en un ámbito propio de una forma o especie de codificación, como lo es la aeronáutica.

3.- Problemas de constitucionalidad que presentan algunas disposiciones del proyecto

Las siguientes normas del proyecto merecen los comentarios y observaciones de orden constitucional, que en cada caso se observan:

a) En doctrina, se podría reparar el artículo 7° en cuanto establece que los aeródromos militares "se regirán por su propia reglamentación". Ello contravendría lo dispuesto en el artículo 60, N° 20), de la Constitución, que reserva a la ley la regulación de "las bases esenciales de un ordenamiento jurídico", ya que si las normas relativas a los aeródromos civiles han sido objeto de ley en el proyecto en estudio, igual debiera ocurrir con las que se ocupen de los aeródromos militares.

El reparo puede ser salvado si se considera que los aeródromos militares, según el mismo artículo 7°, en parte quedan sometidos a las disposiciones del Código, y ello ocurre cuando hay referencia expresa a aquéllos en las normas de éste. Estos preceptos que les son aplicables, constituirían las bases esenciales del ordenamiento jurídico relativo a los aeródromos.

En cambio, los aspectos de detalle debieran ser regulados por los reglamentos. Si estas normas pormenorizadas relativas a los aeródromos civiles tienen el carácter de normas legales en el proyecto en estudio, ello es porque han sido objeto de codificación, esto es, por aplicación del artículo 60, N° 3), de la Constitución.

b) El artículo 9° establece que la delimitación de las atribuciones de las autoridades civiles y militares en los aeródromos públicos en que exista una base militar, será regulada por una reglamentación especial.

A primera vista, podría pensarse que el artículo incide en materia de ley de la iniciativa exclusiva del Presidente de la República, por referirse a funciones o atribuciones de órganos públicos.

Pero la situación es susceptible de obviarse formalmente, pues el precepto no constituye una norma habilitante de competencia, sino, simplemente, un mecanismo de resolución de eventuales conflictos, que puede ser objeto de regulación por el Presidente de la República, en el marco de su amplia potestad reglamentaria.

En otras palabras, el artículo no delega en el órgano ejecutivo la función de atribución de competencia, lo que sería materia de ley, sino sólo delimita el ejercicio de funciones ya establecidas en la ley.

A fin de evitar problemas de interpretación, sería aconsejable sustituir la frase "La delimitación" por "El ejercicio", al comienzo del artículo.

c) Los artículos 18 y siguientes del Código contemplan un procedimiento para hacer ejecutar judicialmente las resoluciones de la autoridad aeronáutica que hubieren ordenado la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que existiere en el área de despeje de un aeródromo público o militar.

Una interpretación armónica con el artículo 17 del proyecto, debe llevar a la conclusión de que los obstáculos o fuentes de interferencia que la autoridad aeronáutica puede ordenar suprimir o remover, en virtud del artículo 18, son los construidos después de la determinación de un área de despeje, pues si existieran antes debieran ser objeto de expropiación según lo dispuesto por el artículo 13.

En otro orden de ideas, cabe señalar que el procedimiento establecido parece insuficiente para resguardar adecuadamente la regla constitucional del "debido proceso", consagrada en el artículo 19, N° 3°, inciso quinto, de la Constitución, particularmente en lo que concierne al derecho a la defensa del demandado.

El artículo 18 omite, además, señalar en forma expresa la forma de notificación de la resolución que ordena la supresión o remoción de obstáculos o fuentes de interferencia para la navegación aérea en el área de despeje. No se establece, en esta disposición, un procedimiento idóneo al efecto, que armonice con el principio del debido procedimiento garantizado en la Constitución.

Podría salvarse la objeción planteada, estableciéndose un procedimiento breve y sumario para la supresión de obstáculos a la navegación aérea, y el adecuado mecanismo de notificación de la resolución administrativa referida en el artículo 18.

d) El artículo 25 -que autoriza rematar en subasta pública las aeronaves que por cualquier causa se encontraren sin actividades de vuelo por más de un año en un aeródromo público de dominio fiscal, aduanas u otro recinto de propiedad del Estado-, permite entregar "el valor obtenido a la autoridad o persona bajo cuya custodia estuviere la aeronave.".

La disposición reproduce el artículo 54 del decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, que era aún más restrictivo en cuanto al plazo, de sólo 6 meses.

Sin embargo, su texto, a juicio de esta Secretaría de Legislación, pugna con lo establecido en el artículo 19, N°s. 7°, letra g), y 24°, inciso tercero, de la Constitución Política de la República de Chile.

Dicha letra prohíbe imponer la pena de confiscación de bienes, salvo los casos excepcionales en que procede, y el inciso tercero del N° 24° establece que "Nadie puede, en caso alguno, ser privado de su propiedad, del bien sobre que recae o de alguno de los atributos o facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional, calificada por el legislador.".

La inactividad de una aeronave por más de un año no está configurada como delito, razón por la que no procede efectuar el comiso de la misma, que es uno de los casos en que se puede confiscar bienes.

El remate en pública subasta de la aeronave inactiva entraña una pérdida del derecho de propiedad sobre la misma, o, al menos, del bien sobre que recae la propiedad. Si se pusiera efectivamente a disposición del dueño de la aeronave el valor de lo obtenido, podría llegar a sostenerse que se ha producido una subrogación en el objeto de la propiedad sin afectar el derecho del propietario; pero esto no se encuentra claramente establecido en el artículo 25 del proyecto. Sin embargo, la Constitución prohíbe privar no sólo de la propiedad, sino también del objeto sobre que recae, que, en este caso, es la aeronave inactiva, por lo cual, de todas maneras, se infringiría la norma fundamental. Tampoco serviría de base al precepto legal objetado, sostener que el dominio sobre la aeronave caduca al año de inactividad, pues se vulneraría entonces uno de los atributos esenciales de la propiedad, como lo es su perpetuidad.

Con todo, es útil observar que la norma mencionada persigue descongestionar los aeródromos públicos y otros recintos estatales, mediante un procedimiento de eliminación expedita de aeronaves que se encuentran sin actividad de vuelo por un período prolongado y que obstaculizan la navegación aérea. Este mismo propósito podría alcanzarse, sin impedimento constitucional, dotando a la autoridad aeronáutica de potestad sancionadora suficiente para imponer multas en caso de no pago oportuno de las tasas o derechos que corresponda pagar por el depósito de la aeronave en un recinto público, y disponiendo el remate de la aeronave en caso de no abonarse las multas o no darse cumplimiento a la orden de la autoridad de retirar la aeronave dentro de ciertos plazos.

Tal procedimiento se ajustaría a principios generalmente aceptados en esta materia y permitiría conciliar adecuadamente el interés público que se intenta resguardar, con la norma y el derecho patrimonial del propietario de la aeronave, que podría verse comprometido.

e) El artículo 57, que somete al personal de vuelo, por razones de seguridad, a "un régimen especial de trabajo y de descanso, determinado por la autoridad aeronáutica.".

Este régimen especial forma parte de "Las materias básicas relativas al régimen jurídico laboral" señaladas en el artículo 60, N° 4°, de la Constitución, que sólo pueden ser reguladas por ley.

El proyecto podría, en virtud de las razones de "seguridad de vuelo" invocadas en el artículo, establecer para el personal de vuelo un régimen especial diverso del general, estipulado en el Título IV del decreto ley N° 2.200, de 1978, pero no podría encomendar su determinación a la autoridad aeronáutica, como se postula en este artículo 57, sin infringir el principio de reserva legal.

En consecuencia, y para salvar el reparo, sería necesario asignar tal determinación a la ley, o establecer, al efecto, una explícita delegación de facultades legislativas en beneficio del Ejecutivo.

f) El artículo 75, en la parte que confía a un reglamento el establecimiento de "las funciones y obligaciones del personal aeronáutico", infringiría el artículo 60, N° 4), de la Constitución, por cuanto tales funciones y deberes forman parte básica del régimen jurídico laboral, cuya regulación sólo compete al legislador.

Como el resto del precepto no merece reparos, éste se salvaría si simplemente se eliminara la frase mencionada entre comillas.

g) El artículo 84 faculta a "la autoridad", sin explicitar si se trata de la autoridad aeronáutica, para "prohibir o restringir la navegación aérea sobre todo o parte del territorio nacional, respecto de todas o algunas clases de aeronaves.".

Parece claro que la prohibición de navegación aérea impuesta a toda clase de aeronaves y en todo el territorio nacional, implica o puede implicar suspender del todo el ejercicio de la garantía constitucional de la libertad personal de trasladarse de uno a otro lugar de la República o aun de entrar y salir de su territorio, en ciertos casos en que el transporte aéreo se presenta como la única posibilidad de desplazamiento de personas, como sucede en algunos puntos remotos del territorio chileno insular. Pero hay más: incluso en el supuesto de existir otros medios de desplazamiento al punto de que se trate, la prohibición de vuelo implicaría una restricción de tal libertad, que sólo puede decretarse en los estados de excepción constitucional. En tales casos, la prohibición referida sólo podría ser dispuesta por el Presidente de la República o por delegado nominado al efecto, con arreglo a las estipulaciones de la ley N° 18.415, Orgánica Constitucional de los Estados de Excepción, y no podrá prolongarse más allá de la vigencia del respectivo estado de excepción.

En el fondo, más que invadir un ámbito propio de ley orgánica constitucional, la norma del artículo 84 querría reproducir sus principios básicos, aunque sin formular un llamado expreso a la Ley de Estados de Excepción.

En todo caso, y con el objeto de ajustar el tenor del artículo a la Ley Orgánica Constitucional de los Estados de Excepción, se sugiere: 1) Agregar la palabra "pertinente" o "competente", a continuación del término "autoridad", para no dejar dudas en el sentido de que dicha autoridad es la determinada en la ley N° 18.415, y no la autoridad aeronáutica; 2) Intercalar entre comas (,) la expresión "en su caso" a continuación del verbo "restringir", y 3) Agregar como inciso nuevo, o en punto seguido (.) la oración: "Lo anterior es sin perjuicio de lo establecido en la Ley Orgánica Constitucional de los Estados de Excepción.".

h) El artículo 213 consulta 3 casos específicos en que la aeronave cae en comiso.

El precepto debe relacionarse con lo dispuesto en el encabezamiento del artículo 46 del proyecto, conforme al cual "Cuando una aeronave caiga en comiso por disposición de la ley, su propietario perderá el dominio de ella, el cual pasará al Fisco.".

Las situaciones planteadas en las letras b) y c) del artículo 213 no son objetables en el aspecto que se analiza en este párrafo, ya que el comiso constituye en ellas una pena accesoria, lo que se confirma con la expresa mención al artículo 31 del Código Penal, referente al comiso, que se inserta en el acápite de las "Penas que llevan consigo otras accesorias".

La letra b) puede interpretarse como referente tanto a los delitos contemplados en la ley N° 12.927, sobre Seguridad del Estado, como a aquellos contemplados en el Capítulo III del Título XIII de este proyecto, que se refiere a los "Delitos Contra la Seguridad, Soberanía e Intereses Nacionales.".

La letra c) se refiere a los delitos de contrabando o de transporte de especies prohibidas por la Ordenanza General de Aduanas.

La Parte General del Código Penal -en la que se inserta el artículo 31-, siempre aplicable a todos los delitos, también lo es a los que se incluyan en leyes especiales; aún más claro, cuando existe una expresa mención, como en el artículo 192 de este proyecto.

No se presentan problemas constitucionales en los casos de las letras b) y c), ya que el artículo 31 establece expresamente que caen en comiso las especies allí mencionadas, "a menos que pertenezcan a un tercero no responsable del crimen o simple, delito", y proceden las tercerías penales a que hace mención el artículo 115 del Código de Procedimiento Penal, en relación con el 114 de ese mismo cuerpo legal.

Distinta es la situación planteada en la letra a) del artículo 213 del proyecto, la cual se refiere a que caerán en comiso las aeronaves que, en estados de excepción constitucional, infringieren la prohibición de volar.

La Ley Orgánica Constitucional de los Estados de Excepción no contempla una figura delictiva genérica para los casos en que se infrinja alguna de las restricciones o suspensiones de los derechos fundamentales decretadas. Establece, si una figura delictiva para el quebrantamiento de las medidas decretadas en virtud del estado de excepción consagrado en la disposición vigésima cuarta transitoria. Prescindiendo de esta última situación transitoria, podría estimarse, entonces, que, en los casos de la letra a), el comiso constituiría una pena principal.

Podría argumentarse que la letra g) del N° 7° del artículo 19 de la Constitución Política de la República, prohíbe la pena de confiscación de bienes, "sin perjuicio del comiso en los casos establecidos por las leyes" y que las limitaciones del artículo 31 sólo se aplican a la pena de comiso accesoria, pero que perfectamente la ley podría establecer consecuencias más amplias para los casos de comiso como pena principal. Vendría a corroborar este planteamiento la regla especial que contempla el artículo 15 de la ley N° 17.934, sobre Tráfico de Estupefacientes, en cuanto permite el comiso de aquellos vehículos que aun perteneciendo a un tercero, hubieren sido usados con su consentimiento o a sabiendas para tal objeto.

A pesar de esta argumentación, parece de dudosa constitucionalidad la letra a) del artículo 213 del proyecto. El artículo 31 del Código Penal establece, en verdad, un concepto amplio de comiso, que no permite afectar a terceros no responsables del delito. No es convincente la mención a la ley N° 17.934, sobre Tráfico de Estupefacientes, ya que dicho artículo 15 contempla situaciones que, normalmente, llevarán a responsabilidades, como partícipes o aun como coautores, de dichas personas.

La Constitución, por otra parte, ha sido perentoria en cuanto a la imposición de la pena de confiscación de bienes, y sólo ha establecido una excepción total -ya que la del comiso sólo se refiere a los responsables del delito- en los casos de las asociaciones ilícitas.

A mayor abundamiento, la Carta Fundamental permite en los estados de asamblea y de catástrofe -en su artículo 41, N°s. 1° y 5°, respectivamente- la requisición de bienes; pero en el N° 8° de este mismo artículo se dispone que las requisiciones que se practiquen darán lugar a indemnizaciones en conformidad a la ley.

El problema de la pena de comiso en el Código propuesto reviste especial importancia, por el alto valor económico que representan las aeronaves.

Se trata de una forma de sanción drástica, de naturaleza diferente, que podría ser efectiva tratándose de personas jurídicas; pero todo ello requiere de una muy minuciosa regulación, que respete los límites constitucionales ya descritos.

B) Análisis del articulado

1.- El inciso primero del artículo 16 menciona la existencia de un plano, confeccionado por la autoridad aeronáutica, en el cual se delimitará específicamente el área de despeje o zona de protección "para cada aeródromo y cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea,".

El inciso tercero del artículo 16, empero, postula que, publicado en el Diario Oficial el decreto supremo que aprueba el plano, las condiciones y limitaciones fijadas al área de despeje "de cada aeródromo" se tendrán por incorporadas en los planos reguladores urbanos correspondientes, pero se omite mencionar el área de despeje correspondiente a "cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea", que puede tener su propia zona de protección.

La aparente omisión se salvaría agregando la expresión "respectiva" después de la palabra "despeje", en el inciso final.

Por otra parte, se sugiere complementar el texto del inciso tercero con la inclusión de una exigencia sobre publicidad de las condiciones y limitaciones que afectan al área de despeje después de publicarse el decreto correspondiente en el Diario Oficial, como sería la obligación de transcribir tal decreto o su extracto al margen de los planos reguladores urbanos, o disponer su registro u otra medida complementaria de publicidad, a fin de asegurar su pleno conocimiento por parte de eventuales y futuros interesados.

2.- La letra a) del artículo 30 clasifica a las aeronaves militares entre las aeronaves de Estado, y entiende por tales, entre otras, a "las que pertenecen a las Fuerzas Armadas".

Pues bien, según el artículo 90 de la Constitución, las Fuerzas Armadas -integradas por el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea-, son "dependientes del Ministerio encargado de la Defensa Nacional" y carecen, por tanto, de personalidad jurídica propia, debiendo actuar bajo la del Fisco, único órgano capaz de ejercer los derechos que a las entidades armadas correspondan. De ello se deduce que las Fuerzas Armadas no pueden ser propietarias de aeronaves militares, cuyo dominio pertenece exclusivamente al Fisco de Chile.

En consecuencia, se sugiere eliminar la frase objetada, lo que no desvirtúa el alcance del artículo, ya que en derecho comparado se atiende básicamente a la destinación de la aeronave para calificarla como de Estado, acepción que recoge la parte final de la letra a) de este artículo. Ilustra esta idea el artículo 3°, letra b), de la Convención de Aviación Civil Internacional, suscrita en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ratificada por Chile, que expresa: "Se considerarán aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.".

Con este propósito, se propone el siguiente texto sustitutivo de la letra a) de este artículo:

"a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar comisionado al efecto, y".

3.- Entre los títulos que deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, se mencionan, en el artículo 42, los siguientes: "b) Las hipotecas, gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves,..."; c) Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves;"..."e) Las resoluciones de la autoridad aeronáutica que autoricen la construcción o reconstrucción de una aeronave...".

Estos preceptos deben relacionarse con el inciso cuarto del artículo 116, que autoriza la hipoteca de "la aeronave en construcción, una vez inscrita", y con el inciso primero del artículo 47, según el cual "Toda aeronave puede ser embargada...", pero este embargo "no producirá efecto alguno respecto de terceros sino desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.".

Se advierte que el artículo 42 no menciona entre los títulos susceptibles de inscripción, los relativos a la hipoteca o embargos y medidas precautorias sobre aeronaves "en construcción", no obstante que el artículo 116 dedica incisos distintos para indicar que "Las aeronaves podrán ser hipotecadas" y que "Podrá también ser hipotecada la aeronave en construcción...", dando a entender que se trata de situaciones y conceptos diferentes. Aunque la letra e) del artículo 42 permite inscribir también la resolución que autoriza la construcción de una aeronave, no parece ser ése el caso a que alude el inciso cuarto del artículo 116, cuando permite hipotecar la aeronave en construcción "una vez inscrita", lo que debe entenderse referido a la aeronave y no a la resolución que autoriza construirla.

En cuanto a los embargos y medidas precautorias, la omisión en que incurre la letra c) del artículo 42, la que no alude tampoco a las aeronaves en construcción, si bien no impediría el embargo, determinaría su inoponibilidad a terceros, por imposibilidad de inscribirlo.

En consecuencia, se sugiere, en el artículo 42, complementar la mención de títulos que deben inscribirse, por la cita de las situaciones ya referidas, relativas a las aeronaves en construcción.

Por otra parte, cabe señalar que la letra f) del artículo citado incluye, entre los actos que deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, aquéllos en virtud de los cuales se ceda o transmita "la calidad de explotador de una aeronave, para los efectos del inciso tercero del artículo 101.".

La referencia parece ser errónea, puesto que dicho inciso del artículo 101 alude al "operador" de la aeronave, concepto definido en el artículo 100, y no al "explotador", que la ley no define.

4.- El inciso segundo del artículo 45 fija un plazo de 60 días fatales para efectuar la inscripción de los títulos traslaticios de dominio de aeronaves.

La circunstancia de que el precepto no fije una sanción especial, tendría como efecto la caducidad del acto, por aplicación del principio general del artículo 49 del Código Civil.

5.- El inciso segundo del artículo 83 obliga al comandante de una aeronave que penetre en una zona prohibida, a aterrizar en el aeródromo más próximo que exista fuera de dicha zona, dando cuenta de ello a la autoridad aeronáutica.

Por su parte, el artículo 9°, letra c), de la Convención de Chicago prescribe que, en estas circunstancias, podrá exigirse el aterrizaje de la aeronave "en un aeropuerto designado al efecto dentro de su territorio.".

Para conciliar ambas disposiciones, se sugiere agregar la palabra "previa" después de "cuenta", pues se entiende que la designación del aeropuerto debe preceder al aterrizaje.

6.- El artículo 84 también debería ser adaptado a lo prescrito en el artículo 9°, letra b), de la Convención de Chicago, que impone un límite temporal a las restricciones o prohibiciones de vuelo en estados de excepción, las que, además, deben aplicarse sin distinción de nacionalidad.

El primer elemento se encuentra consultado en la ley orgánica constitucional aplicable al caso, pero parece aconsejable añadir en el texto una referencia expresa al segundo, relativo a la no discriminación por la nacionalidad de la aeronave.

7.- La facultad otorgada por el artículo 89 a la autoridad aeronáutica para reglamentar el uso de aparatos fotográficos y otros, no incluye la de prohibir su uso, en circunstancias que sí la consigna el artículo 36 de la Convención de Chicago.

Para conciliar ambos textos, se sugiere redactar el acápite inicial de este artículo 89 de la siguiente manera:

"La autoridad aeronáutica podrá prohibir o reglamentar el uso...".

8.- El artículo 92 omite incluir, entre los documentos que debe portar la aeronave en vuelo, las licencias de radio referidas en los artículos 29 y 30 de la Convención de Chicago, las cuales eran exigibles según los artículos 13 y 17 del decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931.

Consultada extraoficialmente sobre el particular, la Dirección General de Aeronáutica Civil manifestó que tales licencias se regulaban de acuerdo con reglas especiales fijadas por la O.A.C.I., entendiéndose incluidas dentro de lo establecido en la letra b) del artículo 92 del proyecto, lo que haría innecesaria su mención expresa en dicho artículo, sin perjuicio de la conveniencia de su inclusión para una más adecuada comprensión, en una letra distinta.

9.- La norma del inciso primero del artículo 127 parece contradecir lo dispuesto en los artículos 44 y 46 del proyecto, que permiten cancelar, por vía de sanción, la matrícula de una aeronave.

Para salvar esta aparente contradicción, se sugiere agregar, al final del inciso primero, la siguiente frase: "Todo lo anterior debe entenderse sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 44 y 46 de este Código.".

10.- El inciso primero del artículo 136 obliga al transportador a transportar con el pasajero su equipaje "dentro de los límites de peso y volumen que se determinen.".

Se advierte la necesidad en derecho de precisar la forma cómo se efectuará esta determinación, pues la norma que se comenta no la consigna.

11.- La letra b) del artículo 137 omite mencionar, entre las indicaciones que debe contener el talón o recibo del equipaje, la relativa al peso de los bultos transportados, exigible de acuerdo con el artículo 4°, N° 3, letra f), del Convenio de Varsovia, de 1929.

En consecuencia, correspondería incluir dicha mención, que sería obligatoria en función de lo dispuesto en dicho Convenio.

12.- En el artículo 144 se hace remisión al Código de Comercio, cuerpo legal que se aplica sólo a los actos de comercio enumerados en su artículo 3°, el cual, por razones históricas, no incluye los actos y contratos aeronáuticos.

Sin embargo, varias disposiciones del Código de Comercio serían aplicables por la vía de remisión, como las relativas al contrato de transporte (artículos 166 al 232, y 970 al 1.083), en virtud de este artículo 144, o las del Título V del Libro III, sobre riesgos y daños del transporte marítimo, en lo pertinente (artículos 1.084 y siguientes), por referencia del artículo 187 del proyecto.

Estos supuestos constituirían actos de comercio, sobre la base de tales remisiones. Sería, en consecuencia, procedente en derecho considerar la posible incorporación de ellos u otros casos tratados directamente en la ley (verbigracia, contratos aeronáuticos del Título VIII), al artículo 3° del Código de Comercio.

13.- El momento inicial de la responsabilidad del transportador se produce, en conformidad con el artículo 145, durante la operación de embarque, la cual comienza, según su inciso segundo, "desde que el pasajero se encuentra bajo la tuición del transportador...".

Tal oportunidad se sugiere sea objeto de una determinación más precisa, ya que no aparece claro cuando el pasajero queda bajo la tuición del transportador. Se propone, al efecto, el siguiente texto sustitutivo de la frase entre comillas del inciso segundo: "desde que el pasajero ingresa al recinto de pasajeros hasta que, siguiendo las instrucciones del transportador, hace abandono del mismo para dirigirse a la aeronave y abordarla,...".

Como el inciso tercero también debería se aclarado, se sugiere sustituir la frase final "incluyendo las operaciones de embarque y desembarque", por "desde que inicia la operación de embarque hasta su desembarque.".

14.- Los artículos 154 y 162 consultan diversas indemnizaciones, expresadas en unidades de fomento, valores no equivalentes a los aplicados en otros Títulos del proyecto, como en el "DE LOS DELITOS AERONAUTICOS", en el que las sanciones de multa se indican en ingresos mínimos mensuales (artículos 196 y siguientes).

15.- En el artículo 195 se establecen las penas que se pueden imponer con arreglo a este Código.

Entre ellas, aparece el comiso como pena principal, sin que se encuentre en el articulado algún caso en que ella se aplique con dicho carácter, salvo quizás en la dudosa situación del artículo 213, letra a). Por esta razón pareciera más procedente en derecho incluirlo entre las penas accesorias.

Valen, a este respecto, las observaciones vertidas a propósito del comiso en el análisis de constitucionalidad del artículo 213.

16.- En el artículo 196 se hace mención a situaciones delictivas vinculadas a la exigencia del plan de vuelo. Son delitos siempre que estas conductas se realicen "sin causa justificada o sin autorización de la autoridad aeronáutica". Parecería procedente invertir los términos, como, por lo demás, se hace en las otras figuras delictivas, ya que el problema de la causa justificada tendrá que plantearse con posterioridad al análisis de una eventual autorización de la autoridad aeronáutica.

17.- Para precisar mejor la figura delictiva del artículo 208, se sugiere intercalar entre las frases "animales en un aeródromo," y "sufrirá la pena", la siguiente: "sin autorización de la autoridad aeronáutica o sin causa justificada,".

18.- En general, los delitos que se incluyen en el Capítulo II del Titulo XIII son de peligro, y por ello, con razón, se consignan, en el artículo 209, agravaciones conforme a los resultados lesivos que se produzcan; así, por ejemplo, si se causaren lesiones o la muerte a una o más personas.

El artículo 210 incluye también una figura de peligro, y no se advierte la procedencia en derecho para que este delito tenga una regla especial, en cuanto a los resultados lesivos, que se aparte de la contemplada en el artículo 209.

19.- En el Capítulo IV del Título XIII se contemplan los "Delitos Contra el Derecho Internacional". El artículo 214 consulta la figura delictiva principal, que corresponde al delito tipificado en el artículo 58 del decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, sobre Navegación Aérea. La tipificación de este delito obedece a una reforma del año 1974, y ha sido reproducida por el artículo 214 del proyecto.

En torno a este delito cabe formular diversas observaciones, que se indican a continuación:

a) El primer problema lo configura el hecho de que la conducta está caracterizada por ejecutar cualquier acto que pusiere en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de los pasajeros o de la tripulación o los privare de su libertad por más de 24 horas. A esta conducta, núcleo esencial del tipo, se ha agregado, como especie de elemento subjetivo del tipo, el objetivo de "destruir una aeronave en vuelo, dañarla, o dejarla sin seguridad, desviarla de su ruta, alterar su itinerario, apoderarse de ella, ejercer su control, o con otros propósitos...".

Si se tienen a la vista la legislación extranjera o las disposiciones de las convenciones internacionales, tales "objetivos", consultados como elementos subjetivos del tipo, constituyen las verdaderas conductas delictivas, y éstas, ya sea como delitos de peligro concreto o abstracto, ocasionarán la situación de riesgo para la vida, la integridad corporal o la salud de las personas. Es decir, se advierte que los términos de la figura delictiva se han invertido.

En efecto, a través del procedimiento de una presunción se ha procurado obviar el problema de la inversión de las verdaderas conductas delictivas. Sin embargo, como parece imprescindible configurar, con arreglo a derecho, esta figura delictiva, se sugiere adaptar el tipo penal en función de los criterios fijados para situaciones similares en el Convenio de Montreal (artículo 1°) y en el Convenio de Tokyo (artículo 1°).

b) Un segundo problema suscitado en torno al artículo 214 del proyecto, lo constituye el hecho de que conductas muy similares hayan sido consideradas como delito terrorista en el artículo 1°, N° 4°, de la ley N° 18.314, que determina las conductas terroristas y fija su penalidad.

En el mencionado N° 4, del artículo 1° de la Ley Antiterrorista se sanciona a "Los que atentaren en contra de una aeronave en vuelo o en servicio o realizaren actos que pongan o puedan poner en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de sus pasajeros...". Los términos demasiado amplios de esta figura delictiva obligaron a establecer a modo de ejemplo, a través de la frase "tales como", diferentes situaciones, que van desde la letra a) a la f).

Tanto el planteamiento general básico del delito, como diversas de dichas situaciones, coinciden con formas delictivas, contempladas en los artículos 214 y 215, o 203 y 205 del proyecto en informe.

El problema del concurso aparente se resuelve por el principio de especialidad en favor de la aplicación de la llamada Ley Antiterrorista. Parece procedente en derecho, sin embargo, someter a una rigurosa evaluación dichas figuras y, a través de una mejor tipificación tanto de las disposiciones del proyecto como de la ley N° 18.314, decidir cuáles de estos hechos deberán contemplarse en una u otra ley.

La distinción es de trascendencia, pues según que la determinación de la conducta terrorista se establezca en la ley N° 18.314 o en el Código, se aplicarán o no a los responsables las inhabilidades y limitaciones previstas en el artículo 9° de la Constitución Política, o conocerá de tales delitos la jurisdicción ordinaria (Capítulo II de la ley N° 18.314) o los juzgados de aviación (artículo 217 del Código).

c) El tercer problema derivado del artículo 214, aunque tiene una aplicación más general, se refiere a la precisión del concepto de "aeronave en vuelo".

Si se compara el concepto que señala el N° 4, del artículo 1° de la ley N° 18.314, sobre conductas terroristas, con el que se contiene en el artículo 28 del proyecto en análisis, puede apreciarse que este último es más restringido.

Parece pertinente considerar si es procedente en derecho la unificación de estos conceptos o si deben mantenerse las diferencias como un factor de diversificación, para la aplicación eventual de una u otra ley, teniendo en cuenta que, en la Ley Antiterrorista, se ha precisado que ese concepto opera "para los efectos de esta ley".

20.- El Capítulo V del Título XIII del proyecto, está dedicado a los cuasidelitos. El artículo 216 único de este Capítulo, contiene una cláusula amplia para configurar los delitos culposos, que no se aparta del principio general que establece el artículo 490 del Código Penal, en cuanto a que sólo son punibles los cuasidelitos que afectan a las personas.

Es necesario que se trate de hechos que, de mediar dolo, constituirían un crimen o simple delito de los contenidos en el Título, con consecuencias para la salud o integridad corporal de las personas. Llama la atención que no se incluyan las consecuencias para la vida de las personas, lo que sólo puede deberse a un error de transcripción, que es necesario adecuar.

V.- OBSERVACIONES FORMALES

El proyecto de ley en informe ha merecido, entre otras, las siguientes observaciones formales:

1.- La mención a los "Art." del proyecto debe escribirse con todas sus letras.

2.- En diversos artículos del proyecto aparece la palabra "Comandante" con mayúscula , verbigracia, en los artículos 196, 197, 198, 200, 201, 202, 204, 207 y 212, en tanto que en el Capítulo III del Título III, todas las referencias al mismo se hacen en minúsculas, lo que aconseja uniformar su designación en esta última forma.

3.- Se sugiere redactar el artículo 6° de la siguiente manera:

"Artículo 6°. - Aeródromo es toda superficie terrestre o acuática habilitada por la autoridad aeronáutica para el servicio de la navegación aérea, incluyendo las instalaciones de que estuviere dotada y que fueren necesarias para sus fines, destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves.".

4.- Los incisos segundo y tercero del artículo 13 deberían redactarse de la siguiente manera:

"Declárense igualmente de utilidad pública y autorízase la expropiación de los bienes que sean obstáculo para la navegación aérea, fuentes de interferencia a sus instalaciones de ayuda o protección, y que sea necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las áreas de despeje o zonas de protección de la infraestructura aeronáutica.

El procedimiento expropiatorio será el contemplado en la Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones.".

5.- En el inciso primero del artículo 16, después de la expresión "por decreto supremo", se propone sustituir la frase "del Presidente de la República, firmado, además, por los Ministros de Defensa Nacional y de Vivienda y Urbanismo.", por "expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional, el que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.".

6.- En el inciso segundo del artículo 39, se sugiere intercalar, entre las palabras "Conservador" y "deberá", la frase "del Registro Nacional de Aeronaves", para identificar adecuadamente al funcionario de que se trata.

7.- En el artículo 48, se sugiere reemplazar su inciso final por el siguiente:

"Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente, reúne las condiciones técnicas requeridas para volar.".

8.- En el inciso final del artículo 49, se sugiere eliminar la expresión "que determine".

9.- El inciso segundo del artículo 58 define la revalidación de las licencias y habilitaciones, pero su redacción es equívoca.

Se sugiere, en consecuencia, para salvarla, poner en plural la frase final, que quedaría así: "...para que aquellas otorgadas en el extranjero se tengan como expedidas por la autoridad chilena.".

10.- Se sugiere efectuar las siguientes modificaciones formales en los 2 incisos del artículo 59:

a) El inciso primero quedaría como sigue:

"Con el objeto de que las aeronaves extranjeras puedan entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional, en conformidad con los convenios internacionales ratificados por Chile, serán reconocidas como válidas las licencias y habilitaciones expedidas o revalidadas en otro país a sus tripulantes.", y

b) La oración final de su inciso segundo quedaría más apropiadamente redactada en singular, en los siguientes términos:"...a los que establece la reglamentación chilena para casos análogos.".

11.- El inciso segundo del artículo 60 define al comandante de la aeronave como "el piloto que designe su explotador para cada operación aérea.".

Por similares razones a las señaladas en el Capítulo anterior de este informe, al analizar la letra f) del artículo 42, parece recomendable reemplazar la palabra "explotador" por "operador".

12.- El inciso final del artículo 78 debería redactarse de la siguiente forma:

"Las aeronaves que presten servicios de búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en otros sitios que no sean aeródromos habilitados.".

13.- En el artículo 84, se sugiere agregar la palabra "competente", luego de "autoridad".

14.- Se propone introducir los siguientes cambios al artículo 87:

a) Su inciso primero redactarlo como sigue:

"Para transportar en las aeronaves objetos que sean o impliquen un peligro para la seguridad del vuelo, deberá obtenerse la autorización de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.", y

b) En su inciso segundo, debería reemplazarse la expresión "podrán transportarse", por "podrá transportarse".

15.- En el artículo 94, se sugieren los siguientes cambios:

a) Parece preferible que su inciso primero, por motivos de redacción, se sustituya por el siguiente:

"Aeronáutica no comercial es el conjunto de actividades de vuelo destinadas al aprendizaje, recreación, turismo, deporte u otra utilización de las aeronaves sin propósito de lucro.", y

b) En su inciso final, la frase "siempre que éstos no persigan fines de lucro.", anteponiéndole la conjunción "y", debería ubicarse a continuación de "prestar dichos servicios", eliminándose el actual punto aparte (.).

16.- En el inciso tercero del artículo 96, parece procedente sustituir la forma verbal "constituyen", por la expresión "consisten en".

17.- En el N° 2° del artículo 104 el participio "efectuado" debe sustituirse por el gerundio "efectuando".

18.- En el artículo 111, la frase "por hecho del fletador" debe ir entre comas (,).

19.- El artículo 113 emplea los vocablos "cargador" y "pasajero", los cuales son personas distintas, pero la redacción de este artículo parece asimilarlos. Para evitar tal problema, la frase final del artículo podría quedar como sigue: "...ante el cargador o los pasajeros.".

20.- En el inciso segundo del artículo 116, la palabra "destinadas" debería reemplazarse por "destinados", por prevalecer el masculino en sustantivos de distinto género. Así, por lo demás, figura dicho vocablo en el artículo 1° del decreto ley N° 1.286, de 1975, que constituye su fuente de origen.

21.- En el inciso tercero del artículo 117, el vocablo "corresponda" debería emplearse en plural, para concordarlo con el sujeto "las piezas de repuesto".

22.- En el N° 1° del artículo 119 parece preferible la forma verbal "requiera", en presente de subjuntivo, a "requiere", como figura en el texto.

23.- Sin perjuicio de lo señalado en el Capítulo anterior de este informe, respecto del artículo 127, en su inciso primero se propone ubicar la expresión "el acreedor" entre las palabras "que" y "dé", colocando el punto aparte (.) después de "consentimiento".

24.- En el inciso segundo del artículo 136, y con el fin de evitar redundancias, convendría sustituir la expresión "el equipaje", la segunda vez que ella es empleada, por la palabra "aquél".

25.- En el artículo 137, deberían introducirse los siguientes cambios:

a) En su inciso primero, parece más propio sustituir la frase "el equipaje a transportar", por "el equipaje que transporta", y

b) En su inciso cuarto, por razones de sintaxis, debería sustituirse la forma verbal inicial "Podrán", por "Podrá".

26.- En la letra d) del artículo 139, la forma verbal "contenga" debería emplearse en plural, para concordarla con el sujeto "mercaderías".

27.- En el inciso segundo del artículo 140, se sugiere aludir a las "cartas de porte", a las que se refiere el inciso primero, en lugar de las "cargas de porte".

28.- En el artículo 142, se sugieren las modificaciones siguientes:

a) En su inciso primero, la palabra "contenida" debería emplearse en plural, para concordarla con los sustantivos "las indicaciones y declaraciones", y

b) Su inciso segundo debería redactarse así:

"Si el cargador encarga el transporte de objetos peligrosos para la seguridad del vuelo, debe ponerlo en conocimiento del transportador y procurarle los antecedentes y la asistencia necesarios para el adecuado cumplimiento del cometido.".

29.- En el artículo 143, se sugiere modificar su redacción inicial, que quedaría como sigue:

"El transportador podrá, sin contraer responsabilidad alguna, rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualesquiera mercaderías...".

30.- En el inciso primero del artículo 158, la expresión "consecuencias directas" podría reemplazarse por "consecuencia directa", en singular que parece más apropiada.

31.- En el artículo 166, se sugiere cambiar la frase inicial de su inciso segundo, que reza "Se considerarán también abordajes...", por "Se considerará también abordaje...", que es la gramaticalmente correcta.

32.- En los artículos 176 y 177, la frase "cuando éstos actúan en el ejercicio de sus funciones", quedaría mejor redactada así: "cuando éstos actuaren en el ejercicio de sus funciones".

33.- El artículo 184 señala, en su inciso primero, que "Toda aeronave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro...". Se sugiere que la obligación se refiera al "comandante de la aeronave", que está a cargo de su operación, como, por lo demás, se señala en su inciso final.

34.- En el inciso primero del artículo 200, la frase "presidio o reclusión menor" debería reemplazarse por "presidio o reclusión menores", para adecuar la respectiva concordancia.

35.- En el artículo 203, la forma verbal "suministrase", empleada en su inciso primero, debería reemplazarse por "suministrare", que corresponde al mismo tiempo verbal utilizado al comienzo del inciso. Asimismo, debe sustituirse la expresión "dicha información", por "la información".

36.- Se sugiere eliminar el inciso tercero del artículo 207, refundiendo su texto en el inciso segundo, que quedaría como sigue: "El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de tres años, o, en caso de reiteración o reincidencia, su cancelación definitiva.

37.- En el artículo 209, deberían introducirse los siguientes cambios:

a) En su inciso primero, la forma verbal "se causaren", por tratarse de una oración impersonal, debería emplearse en singular, y

b) En su inciso segundo, se utiliza la misma forma verbal indicada precedentemente. También debería sustituirse por "se causare", por el motivo ya señalado.

38.- Se proponen los siguientes cambios para el artículo 210:

a) En su inciso primero, reemplazar la forma verbal "introduzca", por "introdujere", y el término "menor", por "menores", y

b) En su inciso segundo, sustituir la abreviatura "Art." por "artículo", y el adjetivo "mayor", por "mayores".

39.- En el artículo 211, la frase "las piloteare" debería sustituirse por "la piloteare", por estar referida a "una aeronave".

40.- Sin perjuicio de lo señalado en el Capítulo anterior de este informe, en el inciso primero del artículo 214, en la frase "las privare de su libertad", debería sustituirse el vocablo "las" por el pronombre "les", para concordarlo con los complementos, entre los cuales hay un nombre masculino, como es "pasajeros".

41.- El artículo 1° transitorio hace referencia al inciso segundo del artículo 10, lo que constituye un error, ya que este artículo tiene un solo inciso.

Acordado en sesión N° 558, con el voto favorable del Capitán de Navío JT señor Mario Duvauchelle Rodríguez; del Teniente Coronel de Ejército (J) señor Fernando Torres Silva; del Comandante de Grupo (J) señor Juan Eduardo Fuenzalida Lamas, y del Mayor (J) de Carabineros señor Carlos 0lguín Bahamonde.

Saluda atentamente a V.S.,

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

S. L. J, G. (0) N° (…)

ANT.: Artículo 25 de la ley N° 17.983.

MAT.: Eleva indicación a proyecto de ley que indica.

SANTIAGO, 08 ABR 1986

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION DE LA JUNTA DE GOBIERNO

A: SEÑOR PRESIDENTE SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

En conformidad con lo dispuesto en la norma legal citada en el antecedente, elevo a V.S. indicación formulada por el señor Presidente de la Tercera Comisión Legislativa al proyecto de ley que a continuación se señala y que se encuentra en estudio en la Comisión Legislativa que V. S. preside:

"Código Aeronáutico para la República de Chile"

(Boletín N° 677-07)

Saluda atentamente a V. S.

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

Distribución:

- S. E. el Presidente de la República.

- Sr. Presidente de la Primera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente de la Segunda Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente de la Tercera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente de la Cuarta Comisión Legislativa.

- Sr. Jefe Departamento Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integ. Sec. Leg.

- Coord. Leg.

- Secretaría.

- Archivo.

ORD.

ANT.: Proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile.

BOLETIN N° 677-07.

MAT.: Se formula indicación.

SANTIAGO, 8 ABR 1986

DE: PRESIDENTE DE LA TERCERA COMISION LEGISLATIVA

A: SEÑOR SECRETARIO DE LEGISLACION DE LA H. JUNTA DE GOBIERNO

Con relación al proyecto de ley individualizado en el antecedente, se aprueba la idea de legislar y, a su respecto, se formulan las siguientes indicaciones:

ARTICULO 2°

La Tercera Comisión entiende que la expresión "territorio" es comprensiva de los conceptos de "aguas territoriales interiores" y "mar territorial", usados en la enunciación del artículo 1°, dado que no existiría otra forma de interpretar armónicamente el contenido de ambas normas.

ARTICULO 4°

A raíz de la observación formulada por el Ministerio de Justicia en orden a sustituir los términos "de Estado" por la palabra "estatal”, referidos a las aeronaves extranjeras, esta entidad legislativa interpreta el precepto en el sentido de que está dedicado precisamente a ellas, conforme a la definición contemplada en el artículo 30 del mismo Código, en tanto que el tratamiento particular de las extranjeras clasificadas como "civiles" se halla contenido en el artículo 76.

ARTICULO 5°

1.- Suprimir, en su inciso segundo, la frase "sin perjuicio de lo que dispongan las convenciones internacionales ratificadas por Chile.".

2.- Agregar el siguiente inciso cuarto:

"Lo establecido en los incisos precedentes es sin perjuicio de lo que dispongan las convenciones internacionales ratificadas por Chile.".

Estas sugerencias encuentran su fundamento en la circunstancia de que, como las situaciones contenidas en los tres incisos de que consta el artículo son reguladas normalmente por los convenios internacionales, resulta necesario hacer la referencia a todos los casos en él consultados.

En otro orden de materias, cabe referirse a la observación formulada por la Secretaría de Legislación en cuanto a que el contenido de la norma podría ser materia de ley orgánica constitucional.

La Tercera Comisión comparte el criterio reflejado en la jurisprudencia emanada del Tribunal Constitucional en el sentido de que disposiciones como la presente no serían materia propia de ley orgánica constitucional, sino que, por el contrario, caerían dentro del ámbito de la ley ordinaria o común.

ARTICULO 7°

Reemplazar, en su inciso primero, el término "reglamentación" por la palabra "normativa".

Esta enmienda se plantea con el propósito de superar la advertencia hecha por la Secretaría de Legislación en orden a que la no sustitución podría dar pie a interpretar que una materia propia de ley se estaría encomendando al reglamento. En cambio, de la manera propuesta, se debe entender que la normativa ha de ser legal cuando su materia así la defina, y reglamentaria, en los demás casos.

ARTICULO 9°

Se acoge la proposición de la Secretaría de Legislación para sustituir los términos "La delimitación" por "El ejercicio".

ARTICULO 12

Reemplazar su inciso final por el siguiente:

"Si con posterioridad no se cumplieren las condiciones que motivaron la habilitación o se contraviniere la reglamentación vigente, la autoridad aeronáutica deberá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.".

Esta sugerencia tiende, por una parte, a precisar el contenido de la norma, y por la otra, a recoger la indicación del Ministerio de Justicia para hacer imperativa la actuación de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 14

La Tercera Comisión se declara partidaria de uniformar los conceptos de "áreas de despeje" y "zonas de protección", con el objeto de evitar dudas acerca de su aplicación, dado que, estimándose sinónimos, se usan indistintamente a lo largo del articulado.

ARTICULO 15

Suprimirlo.

Este precepto se considera innecesario, por cuanto los resguardos y limitaciones establecidos para las zonas de protección o áreas de despeje se hallan tratado detalladamente en el artículo 14, en una normativa que se estima suficiente para tal efecto.

Además, de no eliminarse este artículo, se podrían provocar conflictos interpretativos en relación con lo definido en el artículo 589 del Código Civil, según el cual son bienes nacionales de uso público aquellos cuyo uso pertenece a todos los habitantes de la nación, circunstancia que no se aviene con las limitaciones ya señaladas.

ARTICULO 16

Sustituir, en su inciso segundo, la expresión "comprendida en el" por las palabras "que corresponda al", que, a juicio de esta entidad, representan mejor la idea allí contenida.

Se acoge la sugerencia de la Secretaría de Legislación de agregar, en el inciso tercero, el término "respectiva" a continuación del vocablo "despeje".

ARTICULO 18

a) Con relación al alcance de la Secretaría de Legislación en cuanto a considerar la materia que consulta este precepto como de aquellas propias de ley orgánica constitucional, esta entidad se remite a lo reseñado a propósito del artículo 5°.

b) Agregar, en el inciso primero, después de la palabra "resolución", precedida de una coma (,), la siguiente frase: "que se notificará personalmente al afectado por funcionario de su dependencia designado al efecto.".

Esta enmienda procura superar la omisión que advierten tanto la Secretaría de Legislación como el Ministerio de Justicia.

c) Sustituir su inciso tercero por el siguiente:

"Las demandas a que se refiere el inciso anterior serán tramitadas conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes, y será competente para conocer de ellas el juez de letras del departamento en que esté ubicado el inmueble donde exista el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más departamentos, se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.".

Esta modificación tiende a precisar que el objeto de las demandas puede estar referido a la supresión tanto de los obstáculos, definidos en el inciso segundo del artículo 14, como de las fuentes de interferencia tratadas en el inciso tercero del mismo artículo.

Además, se prescribe que el procedimiento será el que esta entidad legislativa propone a continuación.

ARTICULO 19

Reemplazar el artículo 19 por el siguiente:

"Artículo 19.- Deberán acompañarse a la demanda copias del decreto que determinó el área de despeje y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario acreditar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación del respectivo decreto en el Diario Oficial.

No obstante, en aquellas demandas interpuestas por particulares no será exigible la resolución a que hace mención el inciso precedente.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida y se notificará en la forma prescrita en el artículo 44, inciso segundo, del Código de Procedimiento Civil al o los demandados, para que éstos, dentro del plazo de cinco días, la contesten y hagan valer las observaciones que consideren pertinentes.

El juez dispondrá una inspección ocular y podrá, si lo estima conveniente, requerir al respecto informes de peritos, dentro del plazo que les señale, el que no podrá exceder de cinco días.".

ARTICULO 20

Pasa a ser artículo 22, sin enmiendas.

Consultar el siguiente artículo 20 nuevo:

"Artículo 20.- Transcurridos los plazos indicados en el artículo anterior, el juez dictará sentencia, sin más trámite, acogiendo o denegando la demanda.

Si se acogiere la demanda, la sentencia expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, asimismo, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su conclusión, que no podrá exceder de 180 días corridos.

La sentencia dictada deberá ser notificada por cédula.".

La sustitución del artículo 19 y la incorporación de un nuevo artículo 20 tienden a superar los reparos de constitucionalidad formulados por la Secretaría de Legislación en el sentido de que el procedimiento contemplado en el proyecto no garantiza el principio del debido proceso consagrado en el artículo 19, N° 3°, inciso quinto, de la Carta Fundamental, en particular el derecho a defensa de la persona afectada.

Se estima que el procedimiento propuesto resguarda convenientemente tanto el interés público como el de los particulares eventualmente comprometidos, dado que establece plazos breves para que las partes accionen y el tribunal resuelva.

ARTICULO 22

Suprimirlo.

Se justifica su eliminación en razón de que el procedimiento, sugerido consulta una forma de notificar la demanda distinta de la contemplada en este precepto.

Como se expresó en su oportunidad, su contenido debiera ser el texto del artículo 20.

ARTICULO 24

Agregar, luego de la palabra "obstrucción", el adjetivo "inminente".

Esta enmienda se considera indispensable a fin de que la autoridad aeronáutica haga uso de la competencia encomendada sólo a condición de que el peligro o la obstrucción esté por suceder prontamente.

ARTICULO 25

La Tercera Comisión comparte el re paro de constitucionalidad que hace la Secretaría de Legislación y la solución que plantea para superarlo.

ARTICULO 28

A raíz de la consulta enunciada por el Ministerio de Justicia, esta entidad legislativa entiende que el sentido de la norma es comprensivo de aquellas aeronaves que no utilizan su propia fuerza para iniciar el vuelo, como es el caso de los planeadores.

ARTICULO 30

Para reemplazar sus letras a) y b) por las siguientes:

"a) Las militares, entendiéndose por tales aquellas cuyo uso pertenezca a las Fuerzas Armadas, y las que transitoriamente fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar comisionado al efecto, y

b) Las aeronaves destinadas al uso de los Servicios de Policía o de Aduana.".

La modificación propuesta para la letra a) tiende a superar el reparo formulado por la Secretaría de Legislación, organismo que connota que, como las Fuerzas Armadas carecen de personalidad jurídica, resulta inadecuado establecer que las aeronaves allí individualizadas les pertenecen, dado que siempre su propiedad será del Estado Fisco.

Sobre la letra b) se formula similar precisión acerca de las aeronaves destinadas a los servicios de Policía o de Aduana por el mismo Fisco. Pero esta Comisión advierte que el sentido señalado no excluye la posibilidad de que se destinen a las mismas aeronaves provenientes de otro origen, las que, no obstante, también deberán considerarse como de Estado.

ARTICULO 33

Sustituir sus incisos primero y segundo por los siguientes:

"Artículo 33.- Sólo podrán matricularse en Chile las aeronaves chilenas.

Son aeronaves chilenas las que sean de propiedad de personas naturales chilenas o de personas jurídicas constituidas en el país de conformidad a las leyes chilenas, cuyo capital y administración esté en su mayoría en manos de personas naturales o jurídicas chilenas y siempre que mantengan en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva. Se entiende por persona jurídica chilena aquella cuyo capital y administración, a su vez, pertenezcan en su mayoría a personas naturales o jurídicas chilenas.".

La primera enmienda, de carácter formal, procura connotar de mejor manera la idea que consulta el inciso.

La segunda, en tanto, persigue uniformar la definición de "aeronaves chilenas" teniendo en cuenta la contenida en el proyecto de ley que dicta normas sobre aviación comercial (Boletín N° 701-15).

ARTICULO 41

Reemplazarlo por el siguiente:

"Artículo 41.- Habrá en la capital de la República un Registro Nacional de Aeronaves, con carácter oficial y público, que será llevado por un Conservador. El cargo de Conservador será desempeñado por el funcionario de la planta de la Dirección de Aeronáutica Civil que, para tales efectos, designe su Director.

El Conservador tendrá, en especial, las siguientes atribuciones y deberes: a) Practicar las inscripciones y anotaciones a que se refiere esta ley y proceder a su cancelación; b) Otorgar copia autorizada de las inscripciones y anotaciones que figuren en el Registro, a requerimiento de cualquier autoridad o a petición de cualquier interesado, y c) emitir las certificaciones que les sean requeridas o solicitadas en relación con las inscripciones y anotaciones que figuren en el Registro.

En el cumplimiento de las funciones señaladas en el inciso anterior, el Conservador del Registro Nacional de Aeronaves tendrá el carácter de Ministro de Fe, y en su ejercicio se sujetará a las instrucciones que le imparta el Director Nacional de Aeronáutica, sin perjuicio de lo que dispone la presente ley y de lo que establezca el Reglamento a que se refiere el inciso siguiente.

Un Reglamento determinará la organización del Registro y los requisitos, formalidades y condiciones de las inscripciones, anotaciones y cancelaciones que en él se practiquen.".

Del contexto de la norma del proyecto no se desprende con claridad si el cargo de Conservador ha de ser servido por un funcionario de la planta de la Dirección General de Aeronáutica Civil o por un tercero ajeno a ella, en ambos casos designado por su Director. Esta Tercera Comisión estima que tal designación debiera recaer en un servidor de ese organismo, en la forma propuesta en el nuevo artículo 41 ya transcrito.

En otro ámbito, el inciso tercero del artículo contenido en la iniciativa es confuso al prescribir que las funciones y deberes del precitado Conservador serán determinadas por un Reglamento.

Si, como esta entidad lo entiende, ese cargo debe ser servido por un agente público, sus funciones y deberes tienen que encomendársele por la propia ley, dado que es una materia cuyo dominio le pertenece, en virtud de lo prescrito en el N° 2° del artículo 62 de la Carta Fundamental.

ARTICULO 42

Agregar, a continuación de la letra f), el siguiente inciso:

"Las inscripciones a que se refieren las letras a), b) y c) precedentes procederán también respecto de las aeronaves en construcción.".

Esta adición tiene por finalidad superar la omisión representada por la Secretaría de Legislación respecto de esta materia.

ARTICULO 46

Eliminar, en su inciso primero, la frase "por disposición de la ley", por estimarse absolutamente innecesaria, toda vez que el comiso siempre procederá en virtud de habilitación legal.

ARTICULO 50

letra e)

La Tercera Comisión cree aconsejable dar una nueva redacción a esta norma, en razón de que no se observa con nitidez el sentido y alcance que se pretende atribuir al concepto de "control de calidad". En efecto, por su ubicación, pareciera estar referido sólo a los trabajos de reparación y mantenimiento, excluyendo, en consecuencia, los servicios conexos, en circunstancias de que debiera exigirse también para estos últimos.

ARTICULO 52

Sustituir por "y" la conjunción "o" que precede a la forma verbal "disponer".

La enmienda propuesta, que no es formal, procura precisar la actuación de la autoridad aeronáutica en cuanto a que ella no es alternativa en el ejercicio de las competencias tratadas en el artículo. Por el contrario, se cree estar en presencia de una función fiscalizadora y, además, de un atributo para sancionar las infracciones constatadas, de modo que no podría sostenerse, como lo hace el proyecto, que el ejercicio de una excluye la posibilidad de suspender o cancelar la autorización de funcionamiento.

ARTICULO 53

Eliminarlo.

La delegación de potestades públicas es inadmisible en el ordenamiento jurídico nacional, siendo éste suficiente motivo para justificar lo propuesto.

ARTICULO 57

Sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 57.- Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación laboral común y por razones de seguridad de vuelo, la autoridad aeronáutica determinará un sistema especial de trabajo y de descanso a que estará sujeto el personal de vuelo,".

Esta Comisión considera que no es intención de la norma del proyecto modificar el régimen general establecido en el decreto ley N° 2.200, sino sólo compatibilizar ese estatuto con el sistema especial de trabajo y de descanso derivado de la necesidad de instar por la seguridad de vuelo, para lo cual la autoridad aeronáutica cuenta con facultades contenidas en el artículo 3°, letra q), de la ley N° 16.752, Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica.

La redacción sugerida por esta entidad legislativa supera el alcance efectuado por la Secretaría de Legislación y fija la verdadera intención del precepto.

ARTICULO 75

Eliminar, sustituyendo el punto y coma (;) que la antecede por un punto (.) final, la siguiente frase: "las funciones y obligaciones del personal aeronáutico; y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico aeronáuticas.".

De esta manera se recoge la observación hecha por la Secretaría de Legislación.

ARTICULO 83

La Tercera Comisión se declara partidaria de establecer un plazo en su inciso primero, con el objeto de evitar la vigencia excesiva de la medida, que eventualmente podría atentar contra intereses de particulares.

ARTICULO 84

Suprimirlo.

Una interpretación armónica de este artículo con el 83 lleva a concluir que los efectos del último son comprensivos del primero, dado que la prohibición y restricción que establece son de carácter general, es decir aplicables en cualquier estado en que se encuentre el país. Además, en el inciso segundo del artículo 83 se describe expresamente la conducta que ha de observar el comandante de una aeronave que infrinja la disposición, lo que se omite en el caso del artículo 84.

Por otra parte, en cuanto al comentario de la Secretaría de Legislación sobre una posible limitación a la libertad de trasladarse de un lugar a otro del territorio nacional o de entrar y salir de él en los casos en que el transporte aéreo es la única posibilidad para su ejercicio, esta entidad no comparte tal criterio, atendida la circunstancia de que el precepto no impide el libre desplazamiento de las personas, sino que se refiere a uno de los medios que pueden usarse al efecto, lo que es distinto de vulnerar en sí mismo el derecho protegido.

ARTICULO 100

A propósito de la definición del término "operador", la Tercera Comisión cree necesario, para evitar confusiones en la interpretación, uniformar su uso a lo largo del articulado, toda vez que en otras disposiciones se emplea, aparentemente como sinónimo, el vocablo "explotador". Pueden citarse, a título de ejemplo, la letra f) del artículo 42 y el inciso segundo del artículo 60.

ARTICULO 118

Reemplazar el término "firmado" por la frase "cuyas firmas hayan sido autorizadas".

Esta enmienda tiende a definir la formalidad que debe revestir la hipoteca constituida por instrumento privado. Y se propone lo anterior siguiendo el mismo criterio usado por el Código en el artículo 45.

ARTICULO 144

Se advierte que el precepto está ubicado al final del Párrafo 3.- del Capítulo V, a pesar de tratarse de una norma de carácter general cuyos alcances debieran ser extensivos a todo el Título VIII, relativo a los contratos aeronáuticos.

En consecuencia, orgánicamente, tendría que darse una mejor ubicación al artículo.

ARTICULO 145

Agregar, en su inciso tercero, después de la palabra "aborda", el término "regularmente".

Dicha enmienda tiene por objeto precisar la presunción contenida en la norma acerca de quién debe ser considerado pasajero, puesto que, de no mediar la regularidad invocada, debería considerarse en ella a personas que abordaran una aeronave clandestinamente.

ARTICULO 147

Reemplazar, en su letra b), el vocablo "transportista" por "transportador", con la única finalidad de uniformar el concepto.

ARTICULO 162

A pesar de que no se desprende con nitidez que esta norma se refiera también a la caída de aeronaves sin que medie abordaje, la Tercera Comisión cree que el precepto se refiere precisamente a ese caso, lo que sería necesario clarificar.

Lo anterior, dado que la cuantía de las indemnizaciones y el elemento de comparación que está vinculado al peso de la aeronave parecieran exagerados tratándose de daños causados por eventuales caídas de personas u objetos de una aeronave en vuelo, situación esta última prevista en el artículo 158.

También es necesario precisar que, de no hallarse considerado el caso de aeronaves que cayeren, estaríamos frente a la carencia de normas reguladoras de esa situación. Entonces, resulta indispensable establecerlas, en especial si se toma en cuenta que la aeronave puede provocar grandes daños incluso ya detenida. Tal sería el caso de una explosión.

ARTICULO 184

Sustituir, en su inciso primero, el término "Toda" por la frase "El comandante de toda", pues la obligación exigible por la norma debiera recaer en el piloto al mando. Y de este modo se la hace compatible con las regulaciones contenidas en el artículo 60 y siguientes.

ARTÍCULO 188

Reemplazar la primera parte de su inciso primero por la siguiente:

"Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar los accidentes e incidentes de cualquiera de las aeronaves que, en conformidad al presente Código, están bajo el imperio de las leyes y sometidas a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.".

La redacción propuesta se encuentra en concordancia con lo dispuesto en el artículo 2° del proyecto, de manera que su interpretación no ofrece dudas acerca del ámbito jurisdiccional de las autoridades chilenas, sean estas judiciales o administrativas.

ARTICULO 192

Suprimirlo.

Esta entidad legislativa estima innecesaria la norma, por cuanto siempre regirán en estas materias las disposiciones del Libro I del Código Penal, ya que son de general aplicación.

De mantenerse el precepto que se sugiere eliminar, podrían ocasionarse diversos problemas de interpretación, por la remisión que contiene a otro cuerpo codificado.

ARTICULO 195

Suprimirlo.

La Tercera Comisión no advierte la utilidad de establecer esta norma en el proyecto en examen.

Dada la forma propuesta, se está en presencia de una alteración de la escala de penas contenida en el artículo 21 del Código Penal, lo que, al parecer de esta entidad, resulta altamente inconveniente, no obstante su inclusión en un Título que regula particularmente los delitos aeronáuticos.

A mayor abundamiento, es necesario connotar que, sobre el comiso establecido como pena principal, surge contraposición con lo preceptuado en el artículo 31 del Código Penal, cuando consigna que toda pena impuesta por crimen o simple delito lleva consigo la pérdida de los efectos que de él provengan y de los instrumentos con que se ejecutó, con una sola excepción, señalada en la misma norma. Siendo así, debe considerarse también que, de acuerdo con el precitado artículo 31, el comiso es pena común a las que se apliquen por crímenes, simples delitos y faltas, lo que lleva a la inequívoca conclusión de que es absolutamente inconveniente su establecimiento como pena principal, atendida la distorsión que provoca en el sistema general que consulta el ordenamiento jurídico penal.

ARTICULO 196

Acoger la indicación formulada por la Secretaría de Legislación.

ARTICULO 203

Respecto de la penalidad que contempla esta norma, la Tercera Comisión se declara partidaria de considerar las penas corporal y pecuniaria con el carácter de copulativas, en razón de la entidad del delito que se tipifica.

Consecuente con ello, habría que eliminar los términos "o ambas" y reemplazar la conjunción disyuntiva "o" que sigue a la palabra "grados" por la copulativa "y".

ARTICULO 204

Reemplazar la expresión "equivocados o falsos" por "falsos o incompletos"; sustituir la conjunción disyuntiva "o" que sigue a la palabra "grados" por la copulativa "y", y suprimir los términos "o ambas".

La palabra "equivocados" se considera inadecuada para connotar el tipo descrito, ya que es más propia de los cuasidelitos.

Las restantes enmiendas encuentran su fundamento en similares razones que las aducidas a propósito del artículo anterior.

ARTICULO 205

Respecto de la penalidad, y por las mismas razones expuestas precedentemente, se formula igual indicación en el sentido de hacer copulativas las penas corporal y pecuniaria.

ARTICULO 206

Eliminar los términos "o ambas".

Opina la Tercera Comisión que la figura delictiva descrita no es de una entidad que amerite la imposición conjunta de una pena corporal y una pecuniaria.

ARTICULO 207

Con el mismo fundamento expuesto a propósito de artículos precedentes, se propone sustituir la conjunción disyuntiva "o" que sigue a la palabra "grados" por la copulativa "y", y suprimir los términos "o ambos".

Además, por razones de carácter formal, se sugiere refundir los dos últimos incisos.

ARTICULO 208

Esta entidad legislativa hace propia la observación que efectúa la Secretaría de Legislación.

ARTICULO 210

Reemplazar, en su inciso segundo, la forma verbal "resultare" por "causare".

La enmienda tiene por finalidad uniformar los verbos rectores que se utilizan en el artículo 209 y en el que se comenta.

ARTICULO 211

Suprimir las expresiones "propietario, operador o arrendatario".

Con esta modificación se procura ampliar el marco de la norma, dado que otros sujetos, además de los mencionados, pueden cometer el delito tipificado.

ARTICULO 213

Eliminarlo.

Para esta supresión son válidos los comentarios formulados a propósito del artículo 195.

ARTICULOS 214 y 215

Suprimirlos.

Compartiendo el raciocinio hecho por la Secretaría de Legislación en la letra b) del N° 19, páginas 57 y 58 de su Informe, esta Tercera Comisión propone eliminar los antedichos artículos, contenidos en el Capítulo IV del proyecto, que se refiere a los Delitos contra el Derecho Internacional.

ARTICULO 216

Eliminarlo.

Este artículo, único del Capítulo V, De los Cuasidelitos, regula una materia ya tratada por el Código Penal, el que en forma expresa se refiere a ellos en sus artículos 2°, cuando los define, y 490, al establecer su penalidad.

En este contexto, pareciera innecesario e inconveniente consagrarlo en forma especial en el proyecto en análisis, toda vez que, de no suprimirse, se originarán conflictos interpretativos.

ARTICULO 219

Este precepto otorga competencia a la autoridad aeronáutica para conocer, investigar y sancionar administrativamente las infracciones a las leyes y reglamentos que ella misma deba aplicar, sin perjuicio de las atribuciones propias de los Tribunales de Justicia.

En lo atinente a las sanciones administrativas, esta entidad legislativa estima del caso formular una observación de carácter general acerca de la existencia de algunas prohibiciones contenidas en disposiciones del Código que aparecen sin sanciones. Tal es el caso, por vía ejemplar, de los artículos 11, 12, inciso final, 40, 50 y 58.

ARTICULO FINAL

Sólo a título de comentario, se advierte que esta norma deroga en forma expresa el decreto con fuerza de ley N° 221, de 1931, y en forma tácita otras leyes que versen sobre materias incluidas en el Código.

Reconociendo la complejidad de derogar todos los cuerpos normativos que fueren necesarios, se estima, sin embargo, que debiera hacerse expresamente a lo menos respecto de algunos de ellos, como es el caso del decreto ley N° 1.286, de 1975, que fija normas sobre hipotecas y créditos privilegiados sobre aeronaves.

Saluda atentamente a US.

RODOLFO STANGE OELCKERS

General Director de Carabineros

Miembro de la Junta de Gobierno

Presidente de la Tercera Comisión Legislativa

S.L.J.G. (O) N° (…)

ANT.: Oficio PPCL (O) N° 6583/60/1, de 9.04.1986 del señor Presidente Primera Comisión Legislativa.

MAT.: Eleva observaciones a proyecto de ley que indica e informa lo que señala.

SANTIAGO, 09 ABR 1986

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION DE LA JUNTA DE GOBIERNO

A: SEÑOR PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

1.- Adjunto tengo el honor de elevar a V.S. oficio del antecedente, mediante el cual el señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa formula observaciones al proyecto de ley sobre "Código Aeronáutico para la República de Chile”. (Boletín N° 677-07).

2.- Ruego a V.S. se sirva tener presente que el Secretario de Legislación infrascrito dará cuenta a la Excma. Junta de Gobierno, en la próxima sesión legislativa, del planteamiento contenido en el referido oficio, en cuanto a que esta iniciativa legal se estudie por una Comisión Conjunta.

Saluda atentamente a V.S.,

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

Distribución:

- S.E. el Presidente de la República.

- Sr. Presidente Primera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Segunda Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Tercera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Cuarta Comisión Legislativa.

- Sr. Jefe Depto. Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integrantes S.L.J.G.

- Coord. Leg.

- Secretaría.

- Archivo.

PPCL. ORDINARIO N° (…)

OBJ.: Propone Comisión Conjunta y formula observaciones al proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico de la República de Chile.

(Boletín N° 677-07)

REF.: ORD. N° 5024, de 11 de Diciembre de 1985, S.L.J.G.

SANTIAGO, 09 ABR. 1986

DE: PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

A: H. JUNTA DE GOBIERNO

(Secretaría de Legislación)

En conformidad con lo dispuesto en el artículo 28 de la ley N° 17.983, el Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe viene en proponer a la H. Junta de Gobierno que el proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico de la República de Chile sea estudiado en Comisión Conjunta.

La extensión e importancia del proyecto así como el gran número de observaciones e indicaciones que deberían formularse harían, a juicio de esta Primera Comisión Legislativa, muy difícil arribar a un texto definitivo que contara con la unanimidad de la H. Junta de Gobierno en una sola ronda de informes, situación que se subsana mediante el estudio en Comisión Conjunta.

Sin perjuicio de lo anterior, esta Primera Comisión Legislativa ha estimado conveniente señalar desde ya algunos aspectos que merecen ser observados, para el efecto de que ellos sean puntos de análisis en la Comisión Conjunta que se propone.

1.- En primer lugar, esta Primera Comisión comparte de su totalidad el enunciado de las observaciones de la Secretaría de Legislación, tanto en los aspectos constitucionales como en aquellos que se refieren a errores, impropiedades u omisiones del proyecto.

2.- No se advierte la conveniencia de fijar en esta ley una norma de soberanía y de definición del espacio aéreo como lo hace el artículo 1°.

3.- Algunas normas del proyecto reflejan una evidente descoordinación con aquel que "Dicta Normas Sobre Aviación Comercia" (Boletín N° 701-15); por ejemplo: en materia de nacionalidad de aeronaves; en materia de prohibiciones y autorizaciones para la prestación de servicios de aeronavegación por la aviación no comercial (artículos 94 de este proyecto y II del Boletín N° 701-15); y en cuanto a modificaciones y derogación orgánica del DFL. N° 221, de 1931

Esta situación hace indispensable arribar a un criterio común para ambos proyectos.

4- Algunos conceptos y acepciones que contiene el proyecto deberán ser detenidamente revisados, analizados y definidos a fin de evitar confusiones y los consiguientes problemas de aplicación. A manera de ejemplo, se señala que los términos "operador" y "operación" y algunos de sus derivados, se utilizan en forma distinta en innumerables artículos del proyecto.

5.- Se advierte una falta de concordancia y armonía del proyecto con las normas de la Ley Antiterrorista en cuanto a la tipificación de los delitos, situación que debe ser cuidadosamente estudiada a fin de evitar el concurso de leyes penales.

Los anteriores y muchos otros aspectos del proyecto deberán ser estudiados por la Comisión Conjunta con el propósito de obtener un texto definitivo que pueda ser tratado y despachado por la H. Junta de Gobierno en la forma más expedita posible.

Saluda a la H. Junta de Gobierno.

JOSÉ T. MERINO CASTRO

ALMIRANTE

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

S. L. J, G. (0) N° (…)

ANT. : Artículo 25 de la ley N° 17.983.

MAT. : Eleva indicación a proyecto de ley que indica.

SANTIAGO, 09 ABR. 1986

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION DE LA JUNTA DE GOBIERNO

A: SEÑOR PRESIDENTE SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

En conformidad con lo dispuesto en la norma legal citada en el antecedente, elevo a V.S. indicación formulada por el señor Presidente de la Cuarta Comisión Legislativa al proyecto de ley que a continuación se señala y que se encuentra en estadio en la Comisión Legislativa que V. S. preside:

"Código Aeronáutico para la República de Chile"

(Boletín N° 677-07)

Saluda atentamente a V. S.

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

Distribución:

- S.E. el Presidente de la República.

- Sr. Presidente Primera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Segunda Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Tercera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Cuarta Comisión Legislativa.

- Sr. Jefe Departamento Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integ. Sec. Leg.

- Coord. Leg.

- Secretaría.

- Archivo.

S. IV. COM. LEG. (0) N° 064

OBJ.: Formula indicación.

REF.: Proyecto de ley de Código Aeronáutico para la República de Chile.

(Boletín N° 677-07)

SANTIAGO, 9 de abril de 1986.

DEL PRESIDENTE DE LA CUARTA COMISION LEGISLATIVA

AL SECRETARIO DE LEGISLACION

En relación con el proyecto de ley citado en la referencia, la Cuarta Comisión Legislativa aprueba la idea de legislar y formula indicación para introducir las siguientes enmiendas al texto del proyecto propuesto por S.E. el Presidente de la República:

1.- Colocar el inciso segundo del artículo 3° como artículo independiente, ubicado a continuación del 2°.

La modificación precedente se fundamenta en que el citado inciso contiene una norma genérica que dispone que el Código Aeronáutico no se aplica a las aeronaves militares, sino sólo excepcionalmente cuando se refiera expresamente a ellas, por lo que parece lógico que esté ubicada antes de aquellas disposiciones que tratan precisamente los casos excepcionales.

2.- En el inciso primero del artículo 4° sustituir las palabras iniciales que dicen: "Ninguna aeronave extranjera de Estado" por las siguientes: "Ninguna aeronave de Estado extranjera".

Esta enmienda sólo persigue dar una mejor redacción a la norma, de manera tal que el adjetivo calificativo vaya a continuación del sustantivo al que califica.

3.- En el artículo 5°, efectuar las siguientes modificaciones:

a) En sus incisos segundo y tercero, sustituir el vocablo "ocurridos" por "cometidos", que sigue a las palabras "hechos punibles", en atención a que resulta más apropiado puesto que, aunque se tratase de cuasidelitos, en que no existe dolo, todo hecho punible supone un acto voluntario, y

b) En su inciso tercero, reemplazar las palabras iniciales "Las leyes penales chilenas son, asimismo," por las siguientes: "Asimismo, las leyes penales chilenas son", a fin de que quede perfectamente en claro que, al igual que en el caso del inciso anterior, los hechos punibles de que trata quedan también sometidos a la jurisdicción de los tribunales nacionales.

Cabe hace presente que la Cuarta Comisión Legislativa considera que los incisos segundo y tercero del artículo 5° contienen materias propias de ley orgánica constitucional.

En efecto, el inciso segundo establece que las aeronaves civiles y de Estado chilenas están también sometidas a las leyes penales y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los hechos punibles cometidos en ellas que no hubieren sido juzgados en otro país y el inciso tercero hace, asimismo, aplicables las leyes penales chilenas a los hechos punibles ocurridos a bordo de aeronaves extranjeras que sobre vuelen espacios aéreos no sometidos a la jurisdicción chilena.

El artículo 74 de la Constitución Política, por su parte, dispone que una ley orgánica constitucional "determinará la organización y atribuciones de los tribunales que fueren necesarios para la pronta y cumplida administración de justicia en todo el territorio de la República".

Si bien el artículo del Código que comentamos se refiere a la jurisdicción de los tribunales nacionales, en estricto derecho estaría ampliando sus atribuciones o competencia, pues la jurisdicción es una función pública que tiene su sustento en la Constitución Política, según lo dispuesto en los artículos 5°, 7°, 19, N° 3, y 73 del texto fundamental.

En otras palabras, la función pública representada por la jurisdicción la tienen los tribunales nacionales en virtud de la Constitución y la ley determina cuáles son sus atribuciones y cómo se ejerce.

Las atribuciones o competencia de los tribunales, dicen relación con la distribución de la función entre los diversos órganos con capacidad para ejercerla.

De acuerdo a lo expuesto, no es la ley la que da jurisdicción a los tribunales nacionales, pues éstos la tienen en virtud de la función pública que les ha encargado el constituyente, y el legislador sólo puede señalar su competencia, o, en otras palabras, sus atribuciones.

Conforme a lo anterior, la materia de los incisos segundo y tercero del artículo 5° sería propia de ley orgánica constitucional, pues se refiere a atribuciones de los tribunales nacionales y no constituye el sustento de una función pública que sólo tiene su origen en la Constitución.

4.- Sustituir la denominación del Capítulo I del Título I "De los Aeródromos, su Utilización y su Clasificación" por la siguiente: "De los " Aeródromos y su Clasificación".

El cambio que se sugiere se fundamenta en que el citado Capítulo se limita a definir y clasificar los Aeródromos, pero no se refiere a su utilización.

Sustituir el artículo 7°, por el siguiente:

"Artículo 7°.- Los aeródromos se clasifican en militares y civiles. Son aeródromos militares aquéllos destinados exclusivamente a fines militares. Son aeródromos civiles todos los demás.

Los aeródromos civiles quedan sometidos a las disposiciones de este Código y los aeródromos militares sólo a aquéllas que se refieran expresamente a ellos.".

Este artículo clasifica los aeródromos en civiles y militares y dispone que los primeros quedan sometidos a las normas del Código en proyecto y que los segundos se regirán por su propia reglamentación y por las disposiciones del Código que se refieran expresamente a ellos.

La Comisión considera que si las disposiciones relativas a los aeródromos civiles son objeto de codificación y, por ende, materia de ley, en conformidad a lo dispuesto en el artículo.60, N° 3, de la Constitución, otro tanto debe ocurrir con las concernientes a los aeródromos militares.

En atención a lo expuesto, la Comisión estima preferible evitar toda referencia a que los aeródromos militares se rigen por "su propia reglamentación", por cuanto si es necesario reglamentar las disposiciones legales relativas a aeródromos, sean éstos civiles o militares, el Presidente de la República tiene facultades para hacerlo, sin necesidad de decirlo expresamente, pues la reglamentación de la ley está dentro de las atribuciones que le otorga el artículo N° 32, N ° 8, de la Constitución Política.

6.- Suprimir el artículo 9°, por ser innecesario.

La Comisión considera que la norma contenida en este artículo no asigna atribuciones sino que sólo tiene por objeto regular el uso de instalaciones, materia que cae dentro del ámbito de la potestad reglamentaria que la Constitución entrega al Presidente de la República, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 32, N° 8, de la Carta Fundamental.

7.- En el inciso tercero del artículo 12, reemplazar la forma verbal "podrá" por "deberá".

La Comisión estima que, si se ha cometido la falta, no debe quedar entregado al arbitrio de la autoridad aplicar o no la sanción.

8.- En el artículo 13, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, agregar a continuación de las palabras "utilidad pública", las siguientes: "e interés nacional".

La proposición que antecede se funda en que, según quedó establecido en las Actas de la Comisión de Estudio de la Nueva Constitución, la causal de utilidad pública sería más restrictiva que la de interés nacional. En efecto, la utilidad pública representaría el interés de la Administración central y descentralizada, en cambio el interés nacional comprende el interés de los distintos estratos sociales y de la colectividad toda.

En atención a lo expuesto, y si bien la jurisprudencia casi unánimemente ha reconocido que determinar la causal de expropiación sólo compete al legislador y no cabe la revisión por la vía de la inaplicabilidad, se estima conveniente agregar como causal de expropiación el interés nacional, en consideración a la amplitud de los bienes que se autoriza expropiar.

b) Sustituir sus incisos segundo y tercero, por los siguientes:

"Declárense igualmente de utilidad pública e interés nacional y autorizase la expropiación de los bienes que sean obstáculo para la navegación aérea, fuentes de interferencia a sus instalaciones de ayuda o protección, y que sea necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las áreas de despeje o zonas de protección de la infraestructura aeronáutica.

El procedimiento expropiatorio será contemplado en la Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones.".

El nuevo texto que se sugiere para estos incisos recoge la redacción propuesta por la Secretaría de Legislación en su informe, con la sola modificación de incorporar el concepto de interés nacional a la norma del inciso segundo, por las razones ya expresadas.

9.- Sustituir el inciso tercero del artículo 14, por el siguiente:

"Todo plantío, construcción, estructura, cable, dispositivo o mecanismo será considerado fuente de interferencia de las instalaciones de ayuda y protección de la navegación aérea cuando afectare o pudiere afectar la plena utilidad de tales instalaciones.".

La redacción que antecede sólo introduce cambios formales a la norma.

10.- En el artículo 16, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, sustituir las expresiones "del Presidente de la República, firmado, además, por los Ministros de Defensa Nacional y de Vivienda y Urbanismo" por las siguientes: "expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional el que deberá llevar, además, la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.", y

b) En su inciso segundo intercalar la preposición "en" entre la conjunción "y" y el artículo "el".

La modificación de la letra a) recoge una observación de la Secretaría de Legislación y la de la letra b) es meramente formal.

11.- En el artículo 18, efectuar las enmiendas que a continuación se indican:

a) Sustituir su inciso segundo, por el siguiente:

"Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta o cualquiera de las personas afectadas por la existencia del obstáculo, podrá demandar del juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación.".

El cambio de redacción propuesto persigue dejar en claro que siempre debe recurrirse primeramente a la autoridad aeronáutica y que sólo vencido el plazo otorgado por ésta para cumplir su orden puede recurrirse al juez, y

b) Sustituir su inciso tercero, por el siguiente:

"La demanda a que se refiere el inciso anterior se tramitará conforme a las normas del procedimiento sumario.".

La Comisión considera que el inciso tercero primitivo, al entregar competencia a los jueces de letras, sería materia propia de la ley orgánica constitucional a que se refiere al artículo 74 de la Constitución Política y, consecuentemente, correspondería oír a la Corte Suprema.

Es de opinión, además, que el referido inciso tercero podría estimarse que vulnera el artículo 19, N° 3, de la Constitución al no contemplar un debido proceso.

En consideración a lo expuesto, y con el objeto de salvar los inconvenientes señalados, se propone un texto sustitutivo para el inciso que, por una parte, no altera la competencia de los tribunales ordinarios y, por otra, establece expresamente que la demanda se tramitará de acuerdo al procedimiento sumario.

12.- Suprimir el artículo 19.

La eliminación de este artículo se fundamenta en que resulta innecesario, pues, en armonía con la modificación propuesta en el número precedente, parece suficiente aplicar las normas generales del procedimiento sumario y sobre ejecución de las sentencias judiciales.

13.- Suprimir los artículos 21 y 22.

La Comisión estima innecesarias estas normas porque considera preferible que se apliquen las reglas generales.

14.- Suprimir el inciso segundo del artículo 23.

La proposición que antecede se fundamenta en que la norma no parece necesaria, pues se trata de una simple acción de perjuicios, por lo que resulta lógico que ella vaya dirigida directamente contra el causante de éstos, sin que haya necesidad de establecer presunción alguna.

15.- En relación con la norma contenida en el artículo 25, la Cuarta Comisión concuerda con la Secretaría de Legislación en que el texto de este artículo vulneraría el artículo 19, N° 24, inciso tercero, de la Constitución Política, por cuanto el remate público y la entrega del valor obtenido a la autoridad o a la persona bajo cuya custodia estuviere la aeronave, implican la pérdida de la propiedad y del bien sobre que recae.

En atención a lo expuesto, es partidaria de acoger la sugerencia de la Secretaría de Legislación en el sentido de otorgar a la autoridad aeronáutica potestad sancionadora suficiente para imponer multa en caso de no pago oportuno de las tasas o derechos que corresponda pagar por el depósito de la aeronave en un recinto público, disponiendo el remate de la aeronave en caso de que no se abonen las multas o no se de cumplimiento a la orden de la autoridad de retirar la aeronave dentro de ciertos plazos.

16.- En el inciso segundo del artículo 26 reemplazar la palabra final "semejantes" por las siguientes: "que las requieran".

La modificación precedente tiene por objeto perfeccionar la norma y hacerla más efectiva, pues su redacción primitiva podría dar lugar a que se estimara que las otras estructuras a que se refiere el inciso deberían necesariamente ser semejantes a las ya nombradas por él mismo.

17.- En el artículo 28 suprimir los vocablos "por su propia fuerza".

El fundamento de esta enmienda se encuentra en que pareciera que lo que interesa señalar es que la aeronave se considera en vuelo desde el momento en que empieza a moverse con el objeto de despegar, siendo irrelevante que lo haga o no por su propia fuerza. En efecto, si se tiene en cuenta el caso de los planeadores que son arrastrados por un avión o de grandes aviones comerciales que son desplazados en la pista por tractores con el objeto de colocarlos en posición de despegar, parece conveniente eliminar la expresión "por su propia fuerza".

18.- En el artículo 30, efectuar las siguientes modificaciones:

1) De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, sustituir su letra a) por la siguiente:

"a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar comisionado al efecto, y", y

b) En su letra b), colocar con minúscula inicial los vocablos "Aduana" y "Policía", en atención a que no se trata de un determinado servicio de aduana o de policía, sino que el artículo se está refiriendo genéricamente a las funciones de aduana o policía.

19.- Sustituir el artículo 32, por el siguiente:

"Artículo 32.- La inscripción de un acto jurídico que otorgue la calidad de operador de una aeronave o la inscripción de la posesión efectiva, en su caso, dará derecho a la obtención de matrícula, en conformidad a las normas de este Código.

La matrícula acreditará la nacionalidad chilena de la aeronave y su clasificación.".

La razón para la sustitución del inciso primero radica en que, a juicio de la Cuarta Comisión Legislativa, el texto primitivo confunde la matrícula de la aeronave con su inscripción en el Registro Nacional.

En concepto de la Comisión, la matrícula de una aeronave en Chile es consecuencia de la inscripción en el citado Registro de un contrato que otorgue la calidad de operador, ya se trate de un título traslaticio de dominio -como la compraventa-, de un contrato de arrendamientos de un contrato de intercambio de aeronaves, en algunos casos. De la misma manera, podrá también ser consecuencia de que se ha adquirido el dominio de la aeronave mediante la sucesión por causa de muerte, testada o abintestato.

El nuevo texto que se propone para el inciso segundo se funda en que no sólo se puede conceder matrícula al propietario de una aeronave sino también, en determinados casos, a quienes no revisten tal calidad.

Además, debe señalarse que la matrícula acredita la nacionalidad chilena de la aeronave, puesto que en Chile no se otorgan matrículas de otras nacionalidades.

20.- En el inciso final del artículo 33, colocar en plural el vocablo "chilena".

21.- En el inciso primero del artículo 35, intercalar las palabras "o las construidas o armadas en Chile" a continuación de las siguientes: "las aeronaves adquiridas en país extranjero".

La razón para efectuar esta agregación consiste en que resulta conveniente poder otorgar también matrícula provisoria para operaciones de prueba y entrenamiento a las aeronaves construidas o armadas en Chile, que todavía no podrán contar con el certificado de aeronavegabilidad vigente. Ello es útil, toda vez que el artículo 38 exige el referido certificado para matricular una aeronave y el artículo 40 no permite elevarse a una aeronave si no está matriculada.

22.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso segundo del artículo 39 intercalar, entre los vocablos "Conservador" y "deberá", los siguientes: "del Registro Nacional de Aeronaves".

23.- Suprimir el inciso segundo del artículo 40.

La eliminación de este inciso se funda en que la aeronaves de aduana y de policía están comprendidas en el inciso primero, puesto que él señala que "Ninguna aeronave puede elevarse...etc.", sin hacer distinciones.

Por otra parte, si la norma del inciso segundo tiene por objeto diferenciar la situación de las aeronaves de aduana y de policía de las demás aeronaves de Estado, que son las militares, ello tampoco es necesario, pues estas últimas están excluidas por aplicación del artículo 3°, inciso segundo, de este Código,

24.- En el artículo 41, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso segundo, sustituir los vocablos "adquirir y obtener" por "requerir".

La Comisión considera que basta con señalar que el interesado puede requerir copia. Otra cosa es que, naturalmente, si la requiere es para adquirirla y obtenerla.

b) Sustituir su inciso tercero, por el siguiente:

"Un reglamento determinará la forma y las condiciones de las inscripciones.".

La razón de esta sustitución radica en la necesidad de excluir de las materias que determinará el reglamento la organización del Registro Nacional de Aeronaves y las funciones y deberes del Conservador pues, a juicio de la Comisión, estos aspectos son materias de ley y no de reglamento, de acuerdo a lo preceptuado en el artículo 62, inciso cuarto, N° 2, en relación con el artículo 60, N° 14, de la Constitución Política.

En consideración a lo expuesto, más adelante se propone un artículo 3° transitorio, nuevo, que otorga facultades al Presidente de la República para regular las materias excluidas de este inciso.

25.- En el artículo 42, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su letra d), sustituir la expresión "que den lugar a una inscripción con arreglo a" por la siguiente: "a que se refieren".

La modificación precedente sólo tiene por finalidad perfeccionar la redacción de la norma.

b) En su letra f), reemplazar el vocablo "explotador" por "operador" y suprimir la parte final que dice: "para los efectos del inciso tercero del artículo 101.", reemplazando por un punto (.) la coma (,) colocada a continuación de la palabra "aeronave".

La primera enmienda acoge una observación de la Secretaría de Legislación, y la supresión de la última frase de esta letra se funda en que interesa determinar quién es el operador de la aeronave no sólo para los efectos de determinar la responsabilidad a que se refiere el inciso tercero del artículo 101, sino también para otros efectos como, por ejemplo, la matrícula, de acuerdo al nuevo texto propuesto para el artículo 32 por la Cuarta Comisión.

26.- En relación con el artículo 44, se sugiere ubicarlo en el Capítulo que trata de la matrícula y no en el relativo al Registro Nacional de Aeronaves, toda vez que la disposición se refiere precisamente a los casos en que se cancelará de oficio la matrícula por el Conservador.

27.- Como una observación de carácter general respecto de los Capítulos II y III del Título II, cabe hacer presente que la Cuarta Comisión estima que sería conveniente invertir el orden de las materias contenidas en ellos, de manera tal que se regulara primero, en el Capítulo II, el Registro Nacional de Aeronaves y, a continuación, en el Capítulo III, lo concerniente a la inscripción y matrícula de las aeronaves y su nacionalidad.

La proposición que antecede se funda en que al tratar de la matrícula se alude continuamente a la inscripción en el Registro.

28.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, sustituir el inciso final del artículo 48, por el siguiente:

"Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente, reúne las condiciones técnicas requeridas para volar.".

29.- En el artículo 51, agregar como inciso segundo, nuevo, el siguiente:

"El incumplimiento de esta obligación será sancionado con la pena contemplada en el artículo 246 del Código Penal

El fundamento para agregar este inciso consiste en que la Cuarta Comisión considera que debe quedar claramente establecida la sanción penal en caso de no guardarse el secreto que el artículo 51 trata de proteger, por lo que se impone expresamente la pena del artículo 246 del Código Penal.

30.- En el inciso primero del artículo 54 colocar correctamente el vocablo "denomina", que aparece mal escrito, y suprimir la preposición "a", que va a continuación de las expresiones "Se denomina personal aeronáutico".

31.- Sustituir el inciso segundo del artículo 58, por el siguiente:

"Se entiende por revalidación de las licencias y habilitaciones el permiso de la autoridad aeronáutica para que aquéllas otorgadas en el extranjero se tengan como expedidas por la autoridad chilena.".

El nuevo texto sólo introduce modificaciones formales a la norma.

32.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso segundo del artículo 59 colocar en singular la frase "a los que establecen las reglamentaciones chilenas".

33.- En el inciso segundo del artículo 60, sustituir la palabra "explotador" por "operador".

Se trata de acoger una sugerencia de la Secretaría de Legislación, ya que el término operador es el que se usa en el resto del proyecto, especialmente en el Título que trata de los Contratos Aeronáuticos.

34.- En el artículo 75, intercalar el vocablo "técnicas" entre las palabras "obligaciones" y "del".

La proposición que antecede tiene por objeto especificar que por reglamento solamente se establecerán las funciones y obligaciones "técnicas" del personal aeronáutico, de tal manera que quede claramente establecido que no se están afectando las bases del régimen jurídico laboral de este personal, puesto que en tal caso la norma sería materia de dominio legal.

35.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, sustituir el inciso segundo del artículo 78, por el siguiente:

"Las aeronaves que presten servicios de búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en otros sitios que no sean aeródromos habilitados.".

36.- Suprimir el artículo 84.

La norma contenida en este artículo otorga a la autoridad la facultad de prohibir o restringir la navegación aérea sobre todo o parte del territorio nacional, respecto de todas o algunas clases de aeronaves, durante los estados de excepción constitucional. Es indudable que la norma importa una suspensión o restricción de la libertad personal, la que si bien puede ordenarse según cual sea el estado de excepción decretado, es una materia propia de ley orgánica constitucional, de acuerdo al artículo 41, N° 9, del texto constitucional.

Cabe señalar, además, que la autoridad a que se refiere la disposición en estudio es el Presidente de la República, o su delegado, de acuerdo a las normas de los artículos 40 y 41 de la Constitución y de la ley N° 18.415.

En virtud de lo expuesto, la Comisión es partidaria de eliminar el artículo 84 del proyecto, puesto que el Presidente de la República o su delegado tienen las atribuciones correspondientes para suspender o restringir la libertad personal, de acuerdo a las normas constitucionales y de la ley N° 18.415.

37.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, sustituir el inciso primero del artículo 87, por el siguiente:

"Artículo 87.- Para transportar en las aeronaves objetos que sean o impliquen un peligro para la seguridad del vuelo, deberá obtenerse la autorización de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.".

38.- En el artículo 93, sustituir la parte inicial que dice: "EL jefe del aeródromo al cual llegare o donde se hallare una aeronave podrá inspeccionar su documentación.", por la siguiente: "El jefe del aeródromo podrá inspeccionar la documentación de las aeronaves.".

La modificación persigue simplificar la redacción de la norma, puesto que es obvio que el jefe de un aeródromo no puede inspeccionar la documentación de aeronaves que no estén en el aeródromo.

39.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso tercero del artículo 96 reemplazar la palabra "constituyen" por las siguientes: "consisten en".

40.- En el N° 2 del artículo 104, sustituir la forma verbal "efectuado" por "efectuando", a fin de corregir un error.

41.- En el inciso segundo del artículo 116, reemplazar el vocablo "destinadas" por "destinados".

42.- En el inciso primero del artículo 118, eliminar la palabra "convencionalmente", por ser innecesaria, toda vez que la hipoteca legal, si se llega a establecer, tendrá los requisitos que señale la ley. Por tanto, la hipoteca a que se refiere la norma en análisis no puede ser otra que la convencional.

43.- En el artículo 119, efectuar las siguientes enmiendas:

a) Sustituir su N° 1°, por el siguiente:

"1° Los nombres, apellidos y domicilio del acreedor, del deudor y del requirente de la inscripción;".

El nuevo texto que se propone omite hacer mención expresa a los apoderados o representantes legales, toda vez que ello es innecesario por aplicación de las reglas generales del derecho en estas materias.

b) En su N° 3, reemplazar el punto y coma (;) final por una coma (,) y agregar a continuación lo siguiente: "o las obligaciones presentes o futuras, estén o no determinadas a la fecha del respectivo contrato, si se trata de una garantía general;".

La agregación se funda en la conveniencia de permitir la hipoteca de aeronaves como garantía general, en forma similar a lo que sucede con el contrato de prenda sin desplazamiento.

44.- Suprimir el artículo 122.

La proposición que antecede se fundamenta en que a la Comisión no le parece conveniente alterar las reglas civiles generales sobre la materia.

45.- En el artículo 124, efectuar las siguientes modificaciones:

a) En el encabezamiento de su inciso primero, colocar dos puntos (:) a continuación del vocablo "siguientes" y suprimir la parte final que dice: "que tendrán el carácter de privilegiados:".

La Comisión estima preferible omitir la frase "que tendrán el carácter de privilegiados", a fin de no interferir con la nomenclatura del Código Civil y sus reglas sobre preferencia de los créditos que arrancan de los artículos 2.470, que dice: "Las causas de preferencia son solamente el privilegio y la hipoteca" y 2.471, que señala: "Gozan de privilegio los créditos de la 2a y 4a. clase". El artículo 124 se refiere a otras preferencias diversas a las del Código Civil, por lo cual es mejor no hablar de privilegios.

b) En su inciso segundo, sustituir la palabra "privilegios" por las siguientes "créditos señalados en los números anteriores".

Las modificaciones precedentes sólo persiguen perfeccionar la redacción de la norma.

49.- En el inciso segundo del artículo 140, reemplazar la palabra "cargas" por "cartas", a fin de corregir un error tipográfico.

50.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, sustituir el inciso segundo del artículo 142, por el siguiente:

"Si el cargador encarga el transporte de objetos peligrosos para la seguridad del vuelo, debe ponerlo en conocimiento del transportador y procurarle los antecedentes y la asistencia necesarios para el adecuado cumplimiento del cometido.".

51.- En el artículo 145, introducir las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, suprimir las palabras "los daños resultantes de" y sustituir los vocablos "los daños producidos" por "la muerte o lesiones", por cuanto siempre lo indemnizable es el daño.

b) En su inciso segundo, suprimir el punto final (.) y agregar a continuación de la palabra "pasajeros" las siguientes: "hasta que sale de éste.".

La enmienda anterior tiene por objeto determinar con precisión el momento en que se inician y terminan las operaciones de desembarque, por cuanto el texto primitivo sólo indica cuando comienzan, pero omite señalar hasta cuando se extienden.

52- En el artículo 146, sustituir la palabra "facturado" por "registrado", a fin de coordinar la terminología de este precepto con la del artículo 136.

53.- En el inciso primero del artículo 148, eliminar la coma (,) colocada a continuación de la palabra "cualquiera", por cuanto la frase "en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo" se refiere sólo a la expresión "o en otro lugar cualquiera".

54.- En el artículo 152, sustituir la parte final que dice: "y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.", por la siguiente: "y la cuota del insolvente gravará a los demás, en la misma proporción.".

La Comisión estima más adecuado emplear la forma verbal "gravará" en vez de "acrecerá", por cuanto en nuestro derecho la idea de acrecimiento está asociada a la de un beneficio, y no a la de un gravamen como ocurre en la especie.

55.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso primero del artículo 158 colocar en singular las palabras "consecuencias directas".

56.- En el artículo 161, intercalar los vocablos "terrestre o acuática" entre la palabra "superficie" y la coma (,) que la sigue, a fin de armonizar los términos usados en esta disposición con los del artículo anterior.

57.- En el inciso primero del artículo 163 suprimir las palabras "la mitad de".

La modificación precedente se funda en que la Comisión estima que la preferencia para indemnizar a las personas sobre las cosas debe ser total, en caso de que no haya recursos suficientes para cubrir todos los daños.

58.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso segundo del artículo 166 colocar en singular la expresión "Se considerarán también abordajes".

59.- En el artículo 169, sustituir la palabra "de", que antecede al verbo" repetir", por el vocablo "para".

Esta modificación sólo persigue dar una mejor redacción a la norma.

60.- Sustituir el artículo 170, por el siguiente:

"Artículo 170.- Respecto de la responsabilidad del operador se aplicará lo dispuesto en los artículos 162, 163 y 164.".

El nuevo texto que se propone, se fundamenta en que, a juicio de la Comisión, es necesario hacer referencia también a las normas de distribución de la indemnización de que tratan los artículos 163 y 164.

61.- En el artículo 171, sustituir el vocablo "por" por los siguientes: "a consecuencia de", y suprimir las palabras "a las víctimas".

La primera sustitución es puramente formal y la eliminación de la expresión "a las víctimas" se debe a que se responderá ante quién tenga derecho a hacer efectiva tal responsabilidad y no necesariamente ante las víctimas, pues éstas pueden estar incluso fallecidas.

62.- En el artículo 173, reemplazar las palabras "soportará la responsabilidad en" por "responderá solidariamente dentro de".

El fundamento para hacer esta sustitución radica en que no puede haber derecho a repetir sino en virtud de que existe una obligación solidaria.

63.- De acuerdo a lo sugerido por la Secretaría de Legislación, en el inciso primero del artículo 184 sustituir las palabras iniciales "Toda aeronave" por las siguientes " Todo comandante de aeronave".

64.- En el inciso primero del artículo 188, colocar un punto (.) a continuación del vocablo "ilícitos", suprimiendo la parte final que dice: "en los cuales habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento, correspondientes.".

La modificación que antecede se fundamenta en que, a juicio de la Comisión, la parte que se suprime es superflua, por cuanto siempre se debe actuar conforme a las leyes de procedimiento que correspondan.

65.- Suprimir el artículo 192, por ser innecesario, toda vez que las normas generales del Código Penal se aplicarán sin necesidad de decirlo expresamente en cuanto sean compatibles y no se opongan a las disposiciones del Título XIII del Código en estudio.

66.- Suprimir el artículo 195.

La Comisión considera que esta norma es innecesaria, pues el Código Penal se encarga de enumerar las penas principales y accesorias y el Código en análisis, al tipificar los delitos que establece en su Título XIII, señala la pena asignada a cada uno de ellos.

67.- En el artículo 196, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, colocar con minúscula inicial la palabra "Comandante" y sustituir la forma verbal "quebrante" por "quebrantare", y

b) En su inciso segundo, reemplazar el vocablo "su" por "la".

Las enmiendas precedentes son de índole meramente formal.

68.- En el inciso primero del artículo 197, colocar con minúscula inicial la palabra "Comandante" y en el inciso segundo, sustituir la palabra "su" por "la".

En el artículo 198, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, sustituir las palabras iniciales "El propietario, operador o arrendatario", por las siguientes: "El operador" y reemplazar la parte que dice: "sin el certificado de aeronavegabilidad o con dicho certificado vencido", por la siguiente: "sin el certificado de aeronavegabilidad, con éste vencido".

La razón para la primera sustitución que se propone descansa en que basta la expresión operador, puesto que es éste quien pone en servicio la aeronave; el propietario puede o no tener la calidad de operador, y el arrendatario siempre es operador, puesto que el contrato de arrendamiento de aeronaves transfiere tal calidad. En atención a lo expuesto, resulta más claro hablar exclusivamente de operador.

La segunda sustitución es meramente formal y tiene por objeto evitar repeticiones de términos.

b) En su inciso segundo, sustituir "tres" por "diez".

La Comisión estima que, atendida la gravedad de la conducta tipificada, la sanción de suspensión de la licencia o habilitación del comandante debe tener un margen superior a 3 años, por lo que se sugiere aumentarlo hasta 10 años.

69.- De acuerdo a lo sugerido, por la Secretaría de Legislación, en el inciso primero del artículo 200 sustituir el vocablo "menor" por "menores".

70.- En el inciso primero del artículo 203, suprimir el término "maliciosamente", sustituir, el vocablo "por" por "desde", reemplazar la forma verbal "suministrase" por "suministrare", sustituir la conjunción "o" colocada entre las palabras "grados" y "multa" por "y", reemplazar por un punto (.) la coma (,) colocada a continuación del vocablo "mensuales" y suprimir la expresión final "o ambas".

Las modificaciones precedentes se fundan en las razones que a continuación se indican:

a) El término "maliciosamente" debe eliminarse porque puede inducir a equívocos y dar lugar a dudas de interpretación que, eventualmente, pueden llevar a exigir la prueba específica de la malicia, en circunstancias que ésta queda comprendida en el dolo, que es indispensable para que exista delito.

b) La Segunda corrección, es decir cambiar la información solicitada “por la aeronave" por "desee la aeronave", se debe a que no es la aeronave, una cosa, quien pide información, sino quienes la conducen o trabajan en ella.

c) El cambio de la palabra "suministrase" por "suministrare" obedece a la necesidad de concordar este término con el de "omitiere" que se usa al comienzo del inciso.

d) El reemplazo de la expresión en cualquiera de sus grados "o multa" por "y multa" se debe a que, tratándose de un delito grave como el que tipifica este artículo, la Comisión considera que la multa no debe ser una pena alternativa a la privativa de libertad, sino adicional.

e) La supresión de la expresión "o ambas", es consecuencia de la modificación anterior.

71.- En el inciso primero del artículo 204 suprimir el vocablo "maliciosamente" y las palabras " equivocados o".

La eliminación del término "maliciosamente" obedece a los fundamentos expuestos a propósito del artículo anterior y la sustitución de la expresión "datos equivocados o falsos", por "datos falsos" se debe exclusivamente a que, de mantenerse la expresión datos equivocados, podría entenderse que se está castigando un cuasidelito y ello no está dicho expresamente.

72.- En el artículo 205, intercalar una coma (,) a continuación del vocablo "pertinentes".

73.- Sustituir los incisos segundo y tercero del artículo 207, por el siguiente:

"El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia o habilitación hasta por un plazo máximo de tres años, y, en caso de reiteración o reincidencia, su cancelación definitiva".

La modificación acoge una proposición formulada por la Secretaría de Legislación, con la única enmienda de sustituir la conjunción "o" por "y".

74.- En el artículo 210, efectuar las siguientes enmiendas:

a) En su inciso primero, reemplazar la forma verbal "introduzca" por "introdujere" y el vocablo "menor" por "menores", y

b) En su inciso segundo, sustituir la abreviatura "Art." y el adjetivo "mayor" por "artículo" y "mayores", respectivamente.

Las enmiendas anteriores recogen observaciones formales de la Secretaría de Legislación.

75.- En el artículo 211, suprimir las palabras "propietario, operador o arrendatario", colocar en singular el vocablo "las", la segunda vez que aparece, y sustituir la palabra "medio" por "mínimo".

Los fundamentos de las proposiciones que anteceden son las siguientes:

a) La primera, se debe a que este delito puede ser cometido por cualquiera persona, aunque no tenga vinculación alguna con la propiedad, tenencia u operación de la aeronave.

b) La segunda, es meramente formal.

c) La tercera, es decir la sustitución de la expresión "en su grado medio" por "en su grado mínimo" se debe a que, como ya se ha dicho, esta figura delictiva se puede cometer por cualquiera persona, por lo que parece conveniente que exista una mayor amplitud en la penalidad, toda vez que el delito resultará más grave si es cometido por quien tenga la calidad de dueño, operador o arrendatario de una aeronave que si es cometido por otra persona, que no tenga vínculo alguno con la propiedad, tenencia u operación de la aeronave.

76.- Suprimir el artículo 213.

La razón para suprimir el artículo descansa en que las letras b) y c) están demás, toda vez que en ambos casos va atener lugar el comiso por aplicación de la regla general del artículo 31 del Código Penal. En cuanto a la letra a), cabe hacer presente que, no estando contemplada esta situación en la Ley Orgánica sobre Estados de Excepción Constitucionales, sería materia de ley orgánica constitucional, pero, en todo caso, tendría que describirse suficientemente la conducta delictiva lo que, a juicio de la Comisión, no ocurre en la especie.

77.- Suprimir el artículo 214.

La razón para suprimir este artículo es que las conductas por él penadas están suficientemente castigadas en la ley N° 18.314, que determina conductas terroristas.

78.- Suprimir el artículo 215.

El fundamento para suprimir este artículo es el mismo indicado respecto del artículo anterior.

79.- Suprimir el artículo 216.

La razón para suprimir este artículo reside en que la Comisión estima preferible que rijan las reglas generales contenidas en los artículos 490, 491 y 492 del Código Penal, que regulan los cuasidelitos.

80.- En el inciso primero del artículo final, sustituir la parte que dice "en todo aquello que pugna con sus disposiciones" por "en lo que sean contrarias a sus disposiciones".

La proposición que antecede sólo persigue perfeccionar la redacción de la norma, empleando una que resulta más clara y es más tradicional.

81.- Respecto del artículo 1° transitorio, se acoge la observación de la Secretaría de Legislación en el sentido de que la referencia al "inciso 2° del artículo 10" está equivocada, pues el citado artículo sólo consta de un inciso.

82.- Agregar el siguiente artículo 3° transitorio, nuevo:

"Artículo 3° transitorio.- Facultase al Presidente de la República para que, en el plazo de un año, fije la organización del Registro Nacional de Aeronaves, su suplanta de personal y sus funciones y atribuciones.".

El nuevo artículo transitorio que se propone otorga facultades al Presidente de la República para regular las materias que fueron excluidas del inciso tercero del artículo 41, debido a las razones que se señalan en el N° 24 de este documento de indicaciones.

Lo que comunico a US. de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 14 del Reglamento para la Tramitación de la Leyes.

Saluda a US.

JULIO CANESSA ROBERT

TENIENTE GENERAL DE EJÉRCITO

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

PRESIDENTE IV COMISION LEGISLATIVA

DISTRIBUCION

- Sr. Secretario de Legislación

- Archivo.

SEGPRES -DJ-D/LEG. (OC) N° 926

REF.: Oficio N° 2058, del Ministro de Justicia.

OBJ.: Remite antecedente Ingreso N° 1580

SANTIAGO, 30 DIC. 1986

DE: MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA

A: SECRETARIO DE LEGISLACION H. JUNTA DE GOBIERNO

1.- Por oficio de la referencia, el Ministro de Justicia, ha dado a conocer a esta Secretaría General su parecer en relación a las indicaciones formuladas por las Comisiones Legislativas I, III y IV, recaídas en el proyecto de ley que "Aprueba el Código de Aeronáutica para la República de Chile".

2.- En atención a que el referido proyecto de ley se encuentra en actual trámite legislativo, adjunto remito a US., copia del mencionado oficio, a fin de que se sirva darlo a conocer a los Gabinetes respectivos.

Saluda a US.,

Por orden del Ministro Secretario General de presidencia

FERNANDO LYON SALCEDO

Brigadier General

Jefe de la División Jurídica

DISTRIBUCION:

- Secretario de Legislación, H. Junta de Gobierno.

- Of. de Coordinación.

ORD. N° (…)

ANT.: Oficios SEGPRES DJ/LEG. (OC) N°s. 98, 103 y 115, de fechas 10 y 14 de abril de 1986.

MAT.: Informa sobre materia que indica.

SANTIAGO, 17 NOV. 1986

DE: MINISTRO DE JUSTICIA

A: SR. MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA (DEPARTAMENTO LEGISLATIVO)

1.- Por oficios indicados en el epígrafe, V.S. ha tenido a bien remitir a esta Secretaría de Estado copia del proyecto de ley, originado en el Ministerio de Defensa Nacional, que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile, conjuntamente con el informe de la Secretaría de Legislación y las indicaciones formuladas a dicha iniciativa por las Comisiones Legislativas I, III y IV.

El mencionado proyecto de ley tiene por objeto modernizar la legislación básica de la actividad aeronáutica del país, y sistematizar en forma orgánica los preceptos sobre la materia, con el fin de promover un armónico desarrollo de la aviación comercial. Por tal razón, el texto propuesto recoge los principios más actualizados del derecho aeronáutico reconocidos en tratados internacionales, sin dejar de lado los fundamentos básicos de nuestro propio ordenamiento jurídico.

2.- Cabe hacer presente que con anterioridad, este Ministerio informó en relación a un anteproyecto similar, por Oficio Ord. N° 1676, de 29 de agosto de 1984, sugiriendo diversas modificaciones a su texto, que tenían por objeto mejorar su técnica jurídica, pero sin entrar en un análisis de los aspectos aeronáuticos propiamente tales, por tratarse de materias ajenas a la competencia de esta Secretaría de Estado.

3.- Si bien numerosas de las observaciones señaladas en el citado informe fueron acogidas e incorporadas al proyecto que, en definitiva, se envió a tramitación legislativa con fecha 11 de octubre de 1985, debo comunicar a V.S. que las observaciones e indicaciones formuladas por la Secretaría de Legislación y las Comisiones Legislativas mencionadas, merecen a esta Secretaría de Estado los siguientes comentarios:

3.1.- Informe evacuado por la Secretaría de Legislación.

En general, estima que el proyecto de ley en estudio tiene una idoneidad genérica desde el punto de vista constitucional, puesto que incide en materias propias de ley simple, objeto de codificación, según lo dispuesto en el artículo 60 N° 3, de la Constitución Política de la República, sin perjuicio de estimar que existen disposiciones que podrían ser materia de ley orgánica constitucional, especialmente aquellos preceptos relativos a atribuciones propias de órganos jurisdiccionales.

3.1.1.- El artículo 5° inciso segundo del proyecto establece que "están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los hechos punibles ocurridos en ellos que no hubieren sido juzgados en otro país, sin perjuicio de lo que disponen las convenciones internacionales ratificadas por Chile".

La referida norma, comparada con las distintas hipótesis contempladas en el artículo 6° del Código Orgánico de Tribunales, representa una innovación, por cuanto el N° 4 de esta disposición legal deja sometida a la jurisdicción chilena los delitos perpetrados fuera del territorio, a bordo de un buque chileno en alta mar o a bordo de un buque chileno de guerra surto en aguas de otra potencia.

Por su parte, el artículo 74 de la Constitución Política de la República, establece que una ley orgánica constitucional determinará la organización y atribuciones de los tribunales, expresándose que la jurisdicción es el supuesto necesario e imprescindible para determinar la competencia y atribuciones de los mismos, razón por la cual las disposiciones que otorguen esta competencia a los tribunales chilenos para los delitos cometidos a bordo de una aeronave que se desplaza en espacio aéreo de otra nación, son materias de la ley orgánica constitucional respectiva.

Al respecto, cabe hacer presente que el "Convenio sobre Infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las Aeronaves", suscrito en Tokyo en 1963, y ratificado por Chile mediante .Decreto Supremo N° 711, de 1974, del Ministerio de Relaciones Exteriores, señala que éste se "aplicará a las infracciones cometidas y a los actos ejecutados por una persona a bordo de cualquier aeronave matriculada en un Estado contratante mientras se halle en vuelo, en la superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado". Dicho Convenio establece, en su artículo 4°, que el Estado contratante que no sea el de matrícula no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo, sino sólo cuando la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado.

El "Convenio de represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación", suscrito en Montreal en 1971 y ratificado por Chile por Decreto Supremo N° 736, de 1975, prescribe que dicho convenio "solamente se aplicará, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya sea en vuelo interno si: a) el lugar, real o previsto, de despegue o de aterrizaje de la aeronave está situado fuera del Estado de matrícula, o b) el delito se comete en el territorio de un Estado distinto del de la matrícula de la aeronave".

A su vez, el artículo 310 del Código de Derecho Internacional Privado, establece que no son aplicables las leyes penales de otro Estado respecto de los delitos cometidos en aguas territoriales o aire nacional en naves o aeronaves mercantes extranjeras, si no tienen relación alguna con el país y sus habitantes ni perturban su tranquilidad.

Con el mérito de las consideraciones que anteceden, y los acuerdos suscritos por Chile, esta Secretaría de Estado concuerda con la necesidad de consagrar el principio de la competencia de los tribunales chilenos ante los delitos cometidos o los actos ejecutados a bordo de aeronaves en espacio aéreo extranjero, cuando esos delitos o actos van a producir sus efectos en territorio nacional o afectar la seguridad. Asimismo, por constituir materia de la ley orgánica constitucional sobre organización y atribuciones de los Tribunales, se estima indispensable requerir la autorizada opinión de la Excma. Corte Suprema al respecto.

Cabe señalar que esta observación fue compartida por las Comisiones Legislativas III, IV y I.

3.1.2.- El artículo 18 del proyecto, le da competencia a los jueces de letras para conocer de las demandas relativas a la supresión o remoción de obstáculos que interfieran la navegación aérea en las zonas de despeje.

Al respecto, estima la Secretaría de Legislación que con tal norma se incurre en similar alcance al formulado respecto del artículo 5° recién analizado, por referirse a atribuciones que no se encuentran actualmente radicadas en los tribunales ordinarios.

Sobre la materia es necesario tener presente que:

- El artículo 15 del proyecto determina que el "espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje es un bien nacional de uso público".

- El artículo 589 del Código Civil en su inciso segundo establece que los bienes nacionales cuyo uso pertenece además a todos los habitantes de la nación, se llaman bienes nacionales de uso público o bienes públicos.

- Por su parte, el artículo 599 del mismo cuerpo legal, determina que nadie podrá construir sino por permiso especial de autoridad competente obra alguna sobre lugares de propiedad nacional.

- El artículo 1° del Decreto Ley N° 1.939 relativo a la "Adquisición, Administración y Disposición de Bienes del Estado", establece que dichas facultades le corresponden al Presidente de la República, el cual las ejercerá por intermedio del Ministerio de Bienes Nacionales, y éste a su vez ejercerá las atribuciones respecto a los bienes nacionales de uso público, sin perjuicio de la competencia que en la materia le asignan leyes especiales a otras entidades.

Si la zona de despeje es un bien nacional de uso público, el que construya en ella sin permiso de la autoridad competente, comete una infracción a las normas generales, respecto de las cuales tienen competencia los tribunales ordinarios.

Ahora bien, como las disposiciones en estudio no mencionan al citado Decreto Ley N° 1.939, ni exceptúan de su aplicación a estos bienes nacionales de uso público, es posible inferir que la orden de supresión o remoción de obstáculos no compete a la autoridad aeronáutica, sino al Ministerio de Bienes Nacionales, así como la determinación de dichas zonas. Lo anterior, salvo precepto expreso que así lo indique.

En tal sentido, esta Secretaría de Estado considera necesario precisar el alcance de la normativa jurídica sobre la materia.

3.1.3.- El artículo 217 otorga competencia a los Juzgados de Aviación para conocer de los procesos a que dieren lugar los delitos o cuasidelitos aeronáuticos.

Al respecto, cabe destacar que se estarían transfiriendo a tribunales especiales atribuciones que son propias de la jurisdicción penal ordinaria, lo cual corrobora la necesidad de solicitar la opinión de la Corte Suprema sobre la materia, sin perjuicio que, en su oportunidad deberá requerirse un pronunciamiento al Tribunal Constitucional, por tratarse de modificaciones a una ley orgánica constitucional.

Se comparte este alcance de la Secretaría de Legislación, toda vez que el artículo 3° inciso segundo del proyecto establece que las normas de éste no se aplican a las aeronaves militares, salvo en materias que se refieren expresamente a ellas.

En efecto, el citado artículo 217 se debe considerar una disposición especial aplicable a los militares, ya que no parece lógico que los tripulantes de un avión comercial civil sean sometidos a la justicia militar por los delitos o cuasidelitos que cometan, toda vez que ellos carecen de fuero militar.

3.2.- Objeciones de constitucionalidad que presentan algunas disposiciones del proyecto:

3.2.1.- La Secretaría de Legislación repara el artículo 1° del proyecto en cuanto establece que los aeródromos militares "se regirán por su propia reglamentación", sugiriendo que contravendría lo dispuesto en el artículo 60 N° 20 de la Constitución. Política que reserva a la ley las "bases esenciales de un ordenamiento jurídico". Al mismo tiempo, sugiere que éste puede ser salvado si se considera que los aeródromos militares, en parte, quedan sometidos a las disposiciones del proyecto, cuando hay referencia expresa de ellos, y tales normas serían las bases esenciales del mencionado ordenamiento jurídico.

En este contexto, es dable manifestar que, de conformidad al artículo 32 N° 8 de la Constitución Política, el Presidente de la República tiene facultades para ejercer la potestad reglamentaria en aquellas materias que no sean propias del dominio legal.

3.2.2.- Respecto de los artículos 18 y siguientes que contemplan un procedimiento para ejecutar judicialmente las resoluciones de la autoridad aeronáutica que hubiesen ordenado la remoción de obstáculos en las zonas de despeje o de protección a la navegación aérea, la Secretaría de Legislación hace un alcance, en el sentido que el procedimiento establecido parece insuficiente para resguardar el derecho de defensa del demandado.

Además de estimarse que en el procedimiento propuesto no se asegura la posibilidad de una efectiva defensa del demandado, lo cual contraviene lo previsto en el artículo 19 N° 3, inciso tercero de la Carta Fundamental, cabe hacer presente, de acuerdo a lo expresado anteriormente, que le correspondería al Ministerio de Bienes Nacionales ordenar la supresión de los obstáculos y no a la autoridad aeronáutica.

3.2.3.- El artículo 25 del proyecto, establece el remate en pública subasta de las aeronaves que por cualquier causa se encontraren sin actividad de vuelo por más de un año en un aeródromo público de dominio fiscal, aduanas y otro recinto de propiedad del Estado.

Se comparte la observación de fondo formulada por la Secretaría de Legislación en el sentido que tal disposición contraviene las normas del artículo 19, N° 7, letra g), y N° 24, inciso tercero, de la Carta Fundamental.

El comiso sólo procede habiendo delito, lo que no ocurre en caso de paralización de una aeronave, en circunstancias que el remate en pública subasta significa pérdida del derecho de propiedad.

Se estima que se debería dotar a la autoridad aeronáutica de una potestad sancionadora suficiente para imponer multas cuando no haya pago oportuno de las tasas o derechos que correspondan por el depósito de una aeronave en un recinto público, disponiendo su remate si no se abona la multa.

Además, la disposición contenida en el artículo 25 debe conciliarse con el artículo 46 del proyecto, que establece que "la pérdida de dominio sólo tendrá lugar cuando se hubiere inscrito en el Registro copia de la sentencia ejecutoriada del tribunal que decrete el comiso".

3.2.4.- Respecto del artículo 75, la Secretaría de Legislación hace un alcance de inconstitucionalidad en relación a que esta disposición prescribe que "un reglamento determinará las funciones y obligaciones del personal aeronáutico", señalando que debería ser materia de una ley y no un reglamento, de acuerdo al artículo 60 N° 4 de la Constitución.

Aún cuando este alcance podría ser discutible, ya que el referido precepto constitucional alude a materias generales o básicas del régimen jurídico laboral, sindical, previsional y de seguridad social y no especiales, como serían las relativas al personal aeronáutico, se comparte la opinión, atendiendo a que esta norma constitucional, de derecho público, debe interpretarse en sentido restrictivo.

3.3.- Informe Comisión Legislativa III.

3.3.1.- Respecto del artículo 2° del proyecto, formuló indicación, en el sentido de entender que la expresión "territorio" comprende los conceptos de "aguas territoriales interiores" y "mar territorial, usados en el artículo 1°.

Acogiendo la indicación, y para una mayor claridad, se sugiere incluir un inciso segundo en el artículo 1°, que defina el concepto de territorio para los fines de esta iniciativa.

Para tal efecto, se propone la siguiente redacción para el artículo 1°: "El Estado de Chile tiene la soberanía plena y exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

El territorio comprende los espacios terrestres, las aguas interiores y el mar territorial."

Se estima más apropiado usar el término "aguas interiores", y no aguas territoriales interiores.

Las aguas interiores son intrínsecamente territoriales, y el principio que domina la condición jurídica de éstas es que su estatuto queda delimitado libremente por el Estado soberano de las mismas. El Estado ejerce su soberanía en las aguas interiores con la totalidad de la competencia legislativa, administrativa, jurisdiccional y coercitiva.

3.3.2.- En relación con el artículo 15 del proyecto, que establece que el espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje es un bien nacional de uso público, la Comisión Legislativa III propone eliminarlo para no provocar conflictos interpretativos con las normas del Código Civil, además que los resguardos y limitaciones establecidos para las zonas de protección se hallan tratados detalladamente en el artículo 14, normativa suficiente para tal efecto.

Al respecto, esta Secretaría de Estado mantiene la observación formulada en el Oficio N° 1676, de 29 de agosto de 1984, en el sentido de determinar que el espacio aéreo que corresponde a las áreas de despeje es un bien nacional de uso público y por lo tanto, la superficie terrestre que comprende dicho espacio aéreo, mantiene la misma calidad jurídica.

3.3.3.- En cuanto al artículo 18 que determina el procedimiento judicial para proceder a la supresión o remoción de obstáculos para la navegación aérea, se acoge la sugerencia formulada anteriormente por este Ministerio, en el sentido que, dada la naturaleza de la resolución y sus efectos, se estima conveniente que ésta sea notificada personalmente al afectado.

3.3.4.- El artículo 28 establece que "se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento que comienza a moverse por su propia fuerza, con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo".

Con respecto a la inquietud planteada anteriormente por este Ministerio en el sentido si se considera en vuelo la aeronave que comienza a moverse hacia el punto de despegue no por su propia fuerza, sino siendo arrastrada, la III Comisión Legislativa entiende y aclara que el sentido de la norma es comprensivo de aquellas aeronaves que no utilizan su propia fuerza para iniciar el vuelo, como el caso de los planeadores.

Por otro lado, respecto del concepto de "aeronave en vuelo", esta Secretaría de Estado hace presente que, tanto el Decreto Supremo N° 147, de 1972, del Ministerio de Relaciones Exteriores que aprobó el "Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de Aeronaves"; como el Decreto Supremo N° 711, de 1974, del mismo Ministerio sobre "Convenio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves"; el Decreto Supremo N° 736, de 1975, sobre "Convenio para la supresión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación"; y el Decreto Supremo N° 989, de 1982, que promulga la "Convención Internacional contra la Toma de Rehenes", expresan que se "entiende que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierran todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualesquiera de dichas puertas para el desembarque".

Por tratarse de un problema técnico, esta Secretaría no propone texto sustitutivo.

3.3.5.- En relación al artículo 41 del proyecto, que determina que en la capital de la República habrá un Registro Nacional de Aeronaves, con carácter oficial y público, a cargo de un Conservador designado por la autoridad aeronáutica, agregando en su inciso tercero que un reglamento fijará la organización de este Registro, no se comparte la opinión de la referida Comisión Legislativa en el sentido que el mismo proyecto debe encomendarle las funciones y deberes a este agente público y no un reglamento. La Comisión sostiene que se estaría contraviniendo el artículo 62 N° 2 de la Constitución Política, por tratarse de la "creación de nuevos servicios públicos o empleos fiscales", lo que es materia propia de una ley.

No obstante, cabe hacer presente que el artículo 5° del Decreto con Fuerza de Ley N° 221 de 1931, sobre Navegación Aérea, creó el Registro de Matrículas dependiente de la Dirección de Aeronáutica, por lo tanto el cargo ya está creado, de allí que no se ve inconveniente en dictar un reglamento mediante el cual se modifique, amplíe o precise las atribuciones del Registro, así como los requisitos, forma y condición de las inscripciones, de acuerdo con lo preceptuado en el proyecto de ley en estudio.

Por otro lado, el artículo 41 determina que el referido Conservador será designado por la autoridad aeronáutica, y el artículo 218 establece que ésta es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que expresamente la ley se refiera a la Junta Aeronáutica.

3.3.6.- El artículo 84 establece: "en los estados de excepción constitucional, la autoridad podrá prohibir o restringir la navegación aérea sobre todo o parte del territorio nacional, respecto a todas o algunas clases de aeronaves".

Sobre el particular, y en relación a la Ley N° 18.415, Ley Orgánica Constitucional sobre Estados de Excepción, que determina que el Presidente de la República, o la autoridad en quien delega la facultad, es quien tiene las atribuciones para restringir la libertad personal en los estados de excepción, se estima conveniente agregar a la referida disposición el vocablo "autoridad competente", ya que por aplicación del artículo 218 del proyecto podría inferirse que sería la Dirección de Aeronáutica Civil.

3.4.- Informe Comisión Legislativa IV.

3.4.1.- Propone la eliminación de los artículos 20 y 21 del proyecto, en relación al procedimiento y notificación de las demandas para la remoción de obstáculos en las áreas de despeje, estimando pertinente aplicar las normas generales del procedimiento sumario y aquellas sobre ejecución de sentencias judiciales.

En su oportunidad, este Ministerio expresó que debía especificarse claramente cuáles son los requisitos de la notificación de la demanda en estos casos, y a quién hay que notificar, en atención a que el ocupante puede no ser dueño del predio que hizo la construcción que constituye un obstáculo, o no la concluyó. Se estima que el sistema de avisos involucra que la parte demandada sea emplazada en forma legal. Además, dispone que copia del aviso de notificación se enviará a Carabineros de Chile para que la haga llegar al tenedor u ocupante del predio, pero que los errores u omisiones no anulan la notificación. Como no se especifica de qué tipo de omisión se trata, se podría incluso deducir que, en el caso extremo de no realizar Carabineros la diligencia misma de hacer llegar el aviso, la notificación sería igualmente válida, situación que a juicio de esta Secretaría de Estado, es manifiestamente inconveniente.

3.4.2.- El artículo 124 enumera los créditos privilegiados, estableciendo que preferirán por sobre la hipoteca, las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave; los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La Comisión Legislativa IV es de opinión de omitir la expresión "que tendrán el carácter de privilegiados", a fin de no interferir con la terminología del Código Civil y sus reglas sobre preferencias de créditos, que se contienen en los artículos 2470 y siguientes, sugiriendo reemplazar la frase créditos privilegiados por "créditos" en todo el articulado del proyecto en que se hace referencia a ellos.

Es opinión de esta Secretaría de Estado que, dada la especialidad y tecnicismo de la materia contenida en este proyecto de ley, además de los ya considerados en el artículo 124, se deberían incluir otros créditos privilegiados que tienen tanta importancia como los ya considerados.

En este orden de ideas, se sugiere agregar los siguientes créditos privilegiados: las remuneraciones y demás beneficios que se deriven de los contratos de dotación de la aeronave, de conformidad con las normas laborales y de derecho común que regulan la concurrencia de estos créditos.

- Las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los dependientes o dotación, que sobrevengan en tierra o en el aire y siempre que sean producidos por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la aeronave;

- los derechos y tasas de aeródromos o aeropuertos, y los derechos de señalización y otros que establezcan los reglamentos respectivos;

- Las indemnizaciones por daños y pérdidas causados a otras aeronaves, en las obras de los aeropuertos, carga o equipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de aeronavegación.

3.4.3.- El artículo 214 establece una sanción para la persona que, con el objeto de destruir una aeronave en vuelo, dañarla, dejarla sin seguridad, desviarla de la ruta, alterar su itinerario, apoderarse de ella, ejercer su control o con otros propósitos semejantes, ejecutare cualquier acto que pusiere en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de los pasajeros o de la tripulación o las privaren de libertad por más de 24 horas.

Al respecto, esta Secretaría de Estado manifestó en su oportunidad que esta disposición habría que concordarla con la Ley N° 18.314 que "Determina conductas Terroristas y fija su Penalidad", en atención a que esta es una ley especial sobre terrorismo que prima sobre cualquier otra sobre la materia, y, para evitar, además, un posible concurso aparente de leyes penales.

La Comisión Legislativa IV sugiere suprimir el referido artículo del proyecto, por cuanto las conductas por él penadas están suficientemente castigadas por la mencionada ley antiterrorista.

3.5.- Informe Comisión Legislativa I.

3.5.1.- Se estima pertinente el alcance de la Comisión Legislativa I, en el sentido que, dada la extensión e importancia del proyecto, así como el gran número de observaciones e indicaciones, es difícil arribar a un texto definitivo sino a través de una Comisión Conjunta.

3.5.2.- Esta Comisión no comparte la conveniencia de fijar en el proyecto de ley una norma de soberanía y definición del espacio aéreo nacional.

Aun cuando no se dan razones para esta decisión, este Ministerio estima que, dada la importancia de la materia abordada, y, el hecho que se proponga como un Código Aeronáutico, es indispensable determinar sobre qué espacio físico se van aplicar las normas en él contenidas. Justamente la base de todo conjunto orgánico de normas que rigen sobre una determinada materia es fijar exactamente el ámbito de aplicación de las mismas, delimitando en un entorno físico su imperio.

4.- Sin perjuicio de los comentarios precedentes, esta Secretaría de Estado se permite formular las siguientes observaciones, no consideradas en los acápites anteriores del presente informe:

4.1.- El artículo 10 define los aeropuertos como "todos aquellos aeródromos públicos que, provistos de instalaciones y servicios permanentes, se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales."

Sólo para un efecto práctico y para que no sea necesario cambiar la denominación de todos los "aeropuertos" nacionales que no tienen tráfico internacional, se sugiere asimilar el concepto de aeropuerto, a aquel que da el Diccionario de la Real Academia, que lo define como "aeródromo dotado de instalaciones y servicios para el tráfico regular de aviones". Y, cuando este tráfico regular es de aeronaves internacionales, el aeropuerto será internacional.

También se hace presente que el Diccionario de la Real Academia define el aeródromo como "campo llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para despegue y aterrizaje de aviones". Esta definición es la comúnmente usada por la lengua española en el vocabulario corriente ya que en el concepto de aeropuerto se entiende incorporada la idea de mayores instalaciones y la regularidad de salida y llegada de aeronaves. En consecuencia, este Ministerio estima que sería conveniente definir el aeropuerto de esta manera.

4.2.- El artículo 27 determina que "Aeronave es toda máquina apta para volar y llevar a bordo personas y cosas."

Con el avance de la ciencia, la especialización y tecnicismo de los deportes aéreos, pueden existir máquinas, que en un sentido estricto estarían comprendidas dentro de la referida definición y, que por su naturaleza, no podrían calificarse de aeronaves.

Tanto el Reglamento del Aire contenido en el Decreto Supremo N° 539, de 1970, como el Reglamento de Licencias del Personal Aeronáutico, Decreto Supremo N° 416, de 1972, ambos de la Subsecretaría de Aviación, definen la aeronave como "toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean debidas al efecto de éste contra la superficie terrestre".

Aun cuando la definición transcrita no incluye la idea de transporte de pasajeros o mercaderías, contiene un concepto no considerado en ninguna disposición del proyecto en estudio, que es el de "atmósfera", expresión que tiene un significado más amplio que el de "aire". Así, de acuerdo con el Diccionario de la Real Academia, "atmósfera" es un fluido gaseoso que rodea un cuerpo cualquiera, en circunstancias que "aire" es el fluido que forma la atmósfera de la tierra.

En consecuencia, y con el objeto de darle un alcance permanente a las disposiciones del proyecto, esta Secretaría de Estado es partidaria de sustituir el concepto de espacio aéreo por el de espacio atmosférico, además de clarificar o especificar el concepto de aeronave, toda vez que se exige la obligación de inscribir en el Registro y obtener matrícula a toda "máquina apta para volar y llevar a bordo personas o cosas", y que, como se ha expresado, pueden existir artefactos dedicados al deporte aéreo que estarían comprendidos en la referida disposición.

4.3.- El artículo 47 determina que toda aeronave podrá ser embargada, excepto las del Estado, agregando que el embargo sólo producirá efecto ante terceros una vez inscrito en el respectivo registro.

Por las características de una aeronave, su alto valor económico y por el servicio que presta, sería conveniente expresar en la referida disposición, que embargada la aeronave se designe como depositario provisional o definitivo a su propietario u operador, y que el embargo no producirá la inmovilización de ésta hasta la sentencia de remate.

4.4.- El artículo 42 letra f) incluye, entre los actos y contratos que deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, aquellos en virtud de los cuales se ceda o transmita "la calidad de explotador de una aeronave" para los efectos del inciso tercero del artículo 101.

El referido artículo 101, que en sus tres incisos se refiere al "operador", cuyo concepto se encuentra definido en el artículo 100, no menciona la expresión "explotador", por lo que se sugiere uniformar la terminología para una mayor precisión en el articulado.

La misma consideración precedente es válida con respecto al inciso segundo del artículo 60.

Cabe hacer presente, que el artículo 3° del Decreto Ley N° 2564, de 1979, sobre Navegación Aéreo comercial, utiliza la expresión "operador".

4.5.- El artículo 85 establece la facultad de control de la autoridad aeronáutica con respecto de las aeronaves, tripulación y a las personas o cosas transportadas a bordo.

Se propone incluir la expresión "empresas de aeronavegación", antes de la palabra "aeronaves", y la expresión de "vuelo o tierra", a continuación de la palabra "tripulación".

4.6.- El artículo 120 dispone que el acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales. Además, establece que subsidiariamente, podrá ser notificado en la forma establecida en el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil.

Sobre el particular, cabe señalar que el artículo 278 del Código de Derecho Internacional Privado prescribe que la hipoteca marítima y de aeronaves, y los privilegios o seguridades de carácter real constituidos de acuerdo con la ley del pabellón, tienen efectos extraterritoriales aún en aquellos países cuya legislación no conozca o regule esa hipoteca o esos privilegios.

4.7.- El artículo 133 reglamenta el transporte de pasajeros y en su inciso final establece que "el billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete; no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte".

Por su parte, el artículo 145 "De la responsabilidad en el transporte aéreo", establece que el transportador es responsable de los daños resultantes de la muerte o las lesiones sufridas por los pasajeros, por la sola circunstancia de que el hecho causante de una u otros hubieren acontecido durante su permanencia a bordo o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

A su vez, el artículo 154 establece los límites de responsabilidad del transportador con respecto a los pasajeros, equipaje y mercaderías, la que se hace efectiva por el solo hecho de acreditar un contrato de pasaje o de transporte de mercaderías.

Para que sean concordantes las disposiciones aludidas, se sugiere agregar al final del inciso tercero del artículo 133, la frase "pero impedirá al transportador limitar su responsabilidad respecto de daños causados al pasajero mismo o a su equipaje".

La misma consideración anterior convendría tenerla en cuenta con respecto del talón de equipaje, el cual hace fe del contrato respectivo, contenida en el artículo 137 inciso quinto.

4.8.- El artículo 140 determina que la carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares, y que las firmas de las partes podrán ser reemplazadas por un sello.

Con el objeto que los adelantos tecnológicos que incorporen nuevos elementos mecánicos en la materia no le resten validez a la carta de porte aéreo, se sugiere reemplazar la frase final del inciso primero del artículo 140 por la siguiente:

"La firma de las partes en la carta de porte aéreo podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico".

4.9.- En el artículo 145, inciso tercero, convendría agregar después de la palabra "aeronave", una coma, e incluir la frase "pagando el respectivo pasaje". Lo anterior, además de las consideraciones precedentes relativas a la responsabilidad del transportador, es valedero para no incluir dentro del contrato de pasaje aquellas personas que abordan una aeronave clandestinamente.

4.10.- El artículo 154 determina la limitación de responsabilidad del transportador en los contratos de pasaje, mercaderías y equipaje, fijando los montos de la misma en Unidades de Fomento y a su vez, los artículos 196 y siguientes, que sancionan los delitos aeronáuticos, establecen multas en ingresos mínimos.

Cabe tener presente que la Ley N° 18.018, de 1981, en su artículo 8° dispone que las sumas expresadas en disposiciones de carácter legal, se reducirán a la cantidad numérica correspondiente para expresarse en "ingresos mínimos".

Se estima conveniente uniformar las expresiones numéricas contenidas en el proyecto en estudio.

5.- Es cuanto estimo de interés informar a V.S. al tenor de lo solicitado en el oficio de la referencia.

Saluda atentamente a V.S.,

HUG0 ROSENDE SUBIABRE

Ministro de Justicia

DISTRIBUCION:

- Sr. Ministro Secretario General de la Presidencia

- Subsecretaría de Justicia

- División Jurídica (3)

- Of. de Partes

- Archivo (2)

Informe de la Comisión Conjunta encargada del estudio del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile.

Boletín N° 677-07

N° 6

Santiago, abril 08 de 1988.

H. JUNTA DE GOBIERNO:

La Segunda Comisión Legislativa viene en informar el proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile, cuyo estudio se inició en 1974, cuando S.E. el Presidente de la República dictó el decreto supremo N° 529, del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, que designó la Comisión encargada de estudiar y proponer al Gobierno el proyecto respectivo.

Dicho proyecto, luego de ser consultado con especialistas en derecho aeronáutico, fue revisado por una Comisión, dentro del Poder Ejecutivo, con el objeto de adecuar su estructura general a la nueva normativa constitucional establecida a partir de 1980. Con las nuevas precisiones formuladas por dicha Comisión, el proyecto fue sometido a consideración de la Excma. Junta de Gobierno por Mensaje de S.E. el Presidente de la República de 9 de octubre de 1985.

La Excma. Junta de Gobierno dispuso que fuera estudiado por una Comisión Conjunta, a la que se integrarían, además, y según las necesidades del estudio lo requirieran, especialistas en la materia y representantes de autoridades y organismos vinculados con el quehacer aeronáutico.

Fueron integrantes permanentes de dicha Comisión Conjunta abogados y especialistas de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de la Subsecretaría de Aviación del Ministerio de Defensa y de la Fuerza Aérea de Chile. Participaron además, para el análisis de aspectos puntuales, abogados y especialistas de la Junta de Aeronáutica Civil y de la Asociación Nacional de Aeronavegación Comercial, ANACO A.G.

ESTRUCTURA GENERAL DEL CODIGO AERONAUTICO

Como cuestión previa conviene hacer presente que el proyecto de ley que se propone a la Excma. Junta de Gobierno para aprobar el Código Aeronáutico consta de tres artículos relativos a las siguientes materias:

Artículo primero.- Aprueba el Código Aeronáutico que en él se inserta.

Artículo segundo.- Deroga disposiciones legales relativas a las materias tratadas en el mismo Código y que son el decreto con fuerza de ley N° 221, del Ministerio del Interior (Aviación), de 1931 y el decreto ley N° 1 .286, de 1975, sobre hipoteca de aeronaves.

Artículo tercero.- Establece la vigencia del Código a partir de los seis meses posteriores a su publicación en el diario oficial.

El Código mismo consta de un título preliminar y catorce títulos más, relativos a las materias que en cada caso se indican.

Título Preliminar (Artículos 1° a 6°).

Se establecen en él las normas generales sobre aplicación del Código Aeronáutico y su relación con las demás normas del ordenamiento jurídico nacional.

Título primero.-

Trata de la infraestructura aeronáutica, dividido en cuatro capítulos en los que se reglamenta todo lo relativo a los aeródromos, su concepto, clasificación y normas para su establecimiento; la determinación de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, la supresión de los obstáculos a la navegación aérea y su señalamiento y balizaje, estableciendo, entre otras materias, un procedimiento especial para remover cualquier obstáculo a la navegación aérea.

Título segundo.-

Trata, en general, de la aeronave y se divide en seis capítulos en los cuales se analiza el concepto de aeronave, su clasificación, su régimen de inscripción o matrícula, se establece el Registro Nacional de Aeronaves, se dictan normas sobre aeronavegabilidad, sobre fabricación y reparación de aeronaves.

Título tercero.-

Trata del personal aeronáutico, en tres capítulos relativos a su concepto y su clasificación, a la convalidación de licencias y habilitaciones y a las atribuciones del comandante de la aeronave.

Título Cuarto.-

Trata de la circulación aérea, dividido en siete capítulos relativos a la libertad de circulación aérea, regulándose el ingreso y salida de aeronaves del territorio nacional, el despegue, vuelo y aterrizaje de las aeronaves, las facultades de la autoridad aeronáutica para controlar y retener aeronaves, del transporte de objetos peligrosos, de la prohibición de arrojar objetos desde las aeronaves en vuelo, del porte y uso de instrumentos de observación y registro de la superficie, llevados a bordo de aeronaves, de los permisos que se requieren para ciertos vuelos especiales y de los documentos que debe portar toda aeronave.

Título quinto.-

De la aeronáutica no comercial.

Trata este título de aquellas actividades de vuelo que no tienen fines de lucro tales como la instrucción, la recreación, el turismo o el deporte aeronáutico. Se incluye en este título un concepto de club aéreo, atendido que la aviación no comercial se organiza principalmente en entidades de esta naturaleza.

Título sexto.-

Trata de la aeronáutica comercial, definiéndola como aquella que tiene por objeto prestar servicio de transporte aéreo y de trabajos aéreos con fines de lucro. Clasifica los servicios de transporte aéreo en regulares y no regulares, en nacionales e internacionales, dejando estas actividades sometidas a la Dirección General de Aeronáutica Civil y a la Junta de Aeronáutica Civil.

Titulo séptimo.-

En este título se define el concepto de explotador y se establecen presunciones para determinar su calidad, así como un principio general sobre su responsabilidad por los daños que produzca la aeronave.

El término "explotador" fue el que adoptó la Comisión Conjunta, en sustitución del término "operador", que se utilizaba en diversos preceptos del Código propuesto por el Ejecutivo, atendido que el primer término tiene aceptación general en el derecho comparado y el segundo, no es un término unívoco, puesto que se puede aplicar a otras personas que desempeñen actividades relacionadas con la aeronáutica o con el transporte aéreo.

Título octavo.-

Trata de los contratos aeronáuticos, reglamentando, en cinco capítulos, el arrendamiento, el fletamento y el intercambio de aeronaves; el contrato de hipoteca de aeronaves y el contrato de transporte aéreo, que constituye uno de los capítulos más extensos del Código.

Título noveno.-

Trata de la responsabilidad aeronáutica, y se divide en cinco capítulos que tratan de la responsabilidad en el transporte aéreo, de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, de la responsabilidad por el abordaje, esto es, por la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo, de los daños causados a terceros en la superficie en caso de abordaje, y diversas disposiciones generales sobre esta materia.

Título décimo.-

Trata del seguro aéreo, entregando, en general atribuciones en esta materia a la Junta de Aeronáutica Civil.

Titulo undécimo.-

Trata de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, estableciendo los casos y la forma en que existe derecho a obtener una remuneración por esta actividad.

El salvamento de personas no da derecho a remuneración, por entenderse que ello es una obligación que no puede valorarse desde un punto de vista pecuniario.

Titulo duodécimo.-

Trata de la investigación de accidentes e incidentes de aviación, entregando facultades a la autoridad aeronáutica, esto es, a la Dirección General de Aeronáutica Civil, sin perjuicio de aquellas que, según las normas generales, corresponden a los tribunales de justicia.

Título decimotercero.-

Trata de la autoridad aeronáutica y de las infracciones a la ley y a los reglamentos aeronáuticos, definiendo a dicha autoridad como a la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que el Código se remita expresamente a la Junta de Aeronáutica Civil.

Otorga, a la referida Dirección, atribuciones para conocer las infracciones administrativas a la legislación y reglamentación aeronáutica así como la facultad para sancionar administrativamente tales infracciones.

Título decimocuarto.-

Finalmente, se establecen ciertos delitos aeronáuticos, con el objeto de tipificar conductas que, por su especialidad, no pueden sancionarse adecuadamente conforme al Código Penal u otras leyes penales especiales.

DESCRIPCION DEL ARTICULADO DEL CODIGO AERONAUTICO

Atendidos los cambios, modificaciones o correcciones introducidos por la Comisión Conjunta al texto primitivamente propuesto por el Ejecutivo, se ha estimado necesario destacar los aspectos más importantes que deben ser abordados para facilitar la comprensión y estudio del código, desde el punto de vista de la historia de su establecimiento.

Las materias o artículos determinados que fueron replanteados por la Comisión Conjunta, se describen o explican en relación a la corrección o cambio introducido; en los demás casos, sólo se señala la equivalencia entre el número del artículo primitivo, esto es, del texto del Ejecutivo, y el del artículo definitivo (aprobado por la Comisión Conjunta).

Artículo 1°.-

Se eliminó de este precepto la remisión a las aguas territoriales interiores y al mar territorial como integrantes del territorio nacional, sobre el cual el Estado de Chile tiene soberanía, por cuanto el concepto de territorio nacional incluye, de suyo, el de aguas territoriales y mar territorial, por lo cual la mención expresa de dichas superficies no resultaba adecuada a la claridad requerida por esta norma. Además, así está establecido en el artículo 2° del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, suscrito en Chicago, el 7 de diciembre de 1944.

Se sustituyó la expresión "soberanía plena y exclusiva" por el de "soberanía exclusiva" por entender que esta última forma de soberanía no puede tener otra aplicación ni otra extensión que la de ser, simultáneamente, soberanía plena, evitándose así una redundancia innecesaria.

Desde otro punto de vista, se consideró inconveniente definir "espacio aéreo" atendido que la doctrina no se ha uniformado en relación con una definición, ya que los tratadistas se han orientado básicamente en dos tendencias: una que entiende que el espacio aéreo llega hasta donde alcance la capacidad técnica del respectivo estado; y la otra, que pretende buscar convencionalmente una medida común entre todos los estados que participen en un convenio para esos efectos, medida que sería independiente de la capacidad técnica del estado. Además, el concepto de espacio aéreo pudiera evolucionar de acuerdo con los avances tecnológicos, lo que constituye una razón adicional para excluir su definición del proyecto en informe.

Artículo 2°.-

El inciso primero de este artículo corresponde al inciso único del artículo segundo propuesto por el Ejecutivo. Se agregó un inciso segundo, con el objeto de referirse a las aeronaves militares chilenas, materia que en el proyecto del Ejecutivo estaba tratada en el artículo tercero.

Artículo 3°.-

Este artículo corresponde al inciso segundo del primitivo artículo 3°, y trata de la aplicabilidad excepcional del Código a las aeronaves militares chilenas.

Artículo 4°.-

Corresponde, con variaciones de redacción, al artículo 4° primitivo.

Artículo 5°.-

Corresponde, al artículo 5° primitivo.

Artículo 6°.-

Es un artículo introducido por la Comisión Conjunta con el objeto de determinar las normas jurídicas aplicables, con carácter supletorio, a los preceptos del Código Aeronáutico.

Artículo 7°.-

Contiene la definición de aeródromo, de que trata el artículo 6° del proyecto del Ejecutivo. Se perfeccionó la redacción eliminando la referencia a las instalaciones de que puede estar dotado un aeródromo, por entender que dichas instalaciones no constituyen su esencia y deben excluirse de su definición.

Artículo 8°.-

Corresponde al artículo 7° primitivo y contiene la clasificación de aeródromos en militares y civiles.

Artículo 9°.-

Corresponde al artículo 8° primitivo y contiene la clasificación de los aeródromos civiles en públicos y privados.

Artículo 10.-

Corresponde al artículo 10 primitivo y contiene una definición de aeropuerto, que es el aeródromo público habilitado por la autoridad aeronáutica y designado como tal por decreto supremo para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

Dentro del capítulo I del título I, se eliminó el artículo 9° propuesto por el Ejecutivo, que establecía que "la delimitación de las atribuciones de las autoridades civiles y militares en los aeródromos públicos en que exista una base militar, será regulada por una reglamentación especial". Tal eliminación tuvo por objeto dejar al Presidente de la República el ejercicio de su facultad constitucional para dictar, en uso de la potestad reglamentaria las normas que estime necesarias para la ejecución de las leyes y para la adecuada administración del Estado. Resulta así innecesario que el Código le ordene al Ejecutivo avocarse a la reglamentación de los aspectos administrativos comprometidos en la coexistencia de autoridades civiles y militares dentro de un aeródromo público, toda vez que una norma legal así propuesta no produce ninguna consecuencia jurídica útil para el ejercicio de las atribuciones constitucionales del Presidente de la República.

Artículo 11.-

Corresponde al artículo 11 del texto del Ejecutivo y se refiere, con otra redacción, al establecimiento y operación de aeródromos y a la autorización y habilitación que efectuará la autoridad aeronáutica, en cada caso.

Artículo 12.-

Se refiere a la atribución de la autoridad aeronáutica para habilitar un aeródromo, de carácter privado, y los casos en que puede suspender o revocar dicha habilitación. Corresponde al artículo 12 del texto del Ejecutivo.

Artículo 13.-

Establece, una declaración de utilidad pública, y, en consecuencia, de expropiabilidad, para todos los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, así como para las instalaciones o equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y comunicaciones aeronáuticas. Corresponde al artículo 13 del texto del Ejecutivo.

Se eliminó un inciso del texto primitivo, que se refería al procedimiento expropiatorio, por estimarse que tal disposición resulta innecesaria, toda vez que dicho procedimiento será el que se establezca en la legislación que esté vigente en su oportunidad.

Artículo 14.-

Se refiere a las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, y corresponde al artículo de igual número del proyecto del Ejecutivo, pero con una redacción más simplificada y esquemática.

Artículo 15.-

Desarrolla el concepto contenido en el inciso cuarto del artículo 14 del Ejecutivo, relativo a la prohibición de elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las zonas de protección.

La Comisión Conjunta eliminó el artículo 15 propuesto por el Ejecutivo, que declaraba que el espacio aéreo que corresponda a las áreas de despeje es un bien nacional de uso público. Se eliminó porque el concepto de bien nacional de uso público definido en el Código Civil, no se avenía con lo que, de conformidad con lo propuesto, se deseaba definir como concepto de zona de protección. En efecto, la normativa que el Código le hace aplicable, resulta incompatible con la de un bien cuyo uso es común a todos los habitantes de la nación, toda vez que la utilización de la zona de protección está sometida a limitaciones que impiden, precisamente, su uso libre por cualquier persona, con el objeto de reservar dicha zona al uso legal y reglamentario de los usuarios de la aeronavegación.

Artículo 16.-

Corresponde al artículo de igual número del proyecto primitivo y establece el procedimiento para determinar la zona de protección de cada aeródromo en particular.

Artículos 17 al 23.-

Tanto en el proyecto en informe como en el texto propuesto por el Ejecutivo, estos artículos se refieren a la supresión de los obstáculos que pudieran entorpecer la navegación aérea.

En esta materia, la Comisión Conjunta se apartó del texto propuesto, reglamentando el derecho del propietario afectado por la remoción de aquello que se considera obstáculo, y entregando el conocimiento de esta materia a la autoridad judicial (como lo propone también el Ejecutivo), pero estableciendo en forma clara y categórica, los derechos del particular afectado.

El proyecto del Ejecutivo establecía un procedimiento especialísimo, en el cual el juez se limitaba a ordenar la remoción del obstáculo, previa comprobación de que la demanda cumplía ciertos requisitos mínimos establecidos en la ley; pero sin la intervención del demandado, el juez debía señalar un plazo de cinco días hábiles para la iniciación de las labores de remoción del obstáculo fijándole, además, un término prudencial para su conclusión, que no podía exceder de ciento ochenta días corridos.

Tal procedimiento fue estimado inadecuado por la Comisión Conjunta por vulnerar la garantía constitucional del debido proceso establecida en el artículo 19 N° 3 de la Constitución Política de la República, de 1980. Por ello se complementó dicho procedimiento, estableciendo normas sobre notificación de la demanda y otorgándole al demandado un plazo de cinco días fatales para exponer lo conveniente a sus derechos, plazo que en el texto del Ejecutivo se omitía vulnerando con ello, a juicio de la Comisión Conjunta, el antes aludido precepto constitucional.

Artículos 24 y 25.-

Corresponden a los artículos del mismo número del proyecto del Ejecutivo y fueron reordenados por la Comisión Conjunta precisando la facultad de la autoridad aeronáutica para remover, por entender que constituye obstáculo, toda aeronave o sus partes, que se encontraren causando peligro de accidente en un aeródromo público.

En el artículo 25 se establece en qué casos se entenderá abandonada una aeronave.

Sobre este particular debe destacarse la preocupación de la Comisión Conjunta de no vulnerar el derecho de propiedad garantizado por la carta fundamental, por cuanto en esta parte el Código establece un caso en que un particular pierde el dominio de un bien de su propiedad cuando concurran ciertas circunstancias que la ley establece (artículo 25).

En verdad, lo que aquí se produce no es una suerte de expropiación, hipótesis que fue estudiada en su oportunidad, sino un caso en que un propietario hace abandono de un bien renunciando a su dominio, de manera tal que al disponer la autoridad aeronáutica respecto de la aeronave abandonada, no se vulnera el derecho del particular y, a la vez, se soluciona un grave problema de carácter práctico que se presenta actualmente en numerosos aeródromos públicos, cual es las labores de vigilancia respecto de aeronaves abandonadas que, por lo demás, ocupan un espacio de utilidad económica para el Estado o para otros particulares.

La aeronave abandonada ingresa al dominio fiscal y será enajenada por la Dirección General de Aeronáutica Civil de acuerdo con sus atribuciones legales.

Por lo demás, la detallada enumeración de los requisitos necesarios para que una aeronave se entienda abandonada, lo que, incluye el transcurso de un lapso de tiempo, la falta de actividades de vuelo, notificaciones mediante publicaciones, y plazos para que los interesados hagan valer sus derechos, impide que el ejercicio de esta facultad signifique la violación o desconocimiento del derecho de dominio del propietario de la aeronave o de personas que pudieran tener créditos en su contra.

Artículo 26.-

Corresponde al artículo de igual número del proyecto del Ejecutivo y trata de la facultad de la autoridad aeronáutica para ordenar el señalamiento y balizaje de los objetos que por su altura o ubicación puedan constituir un peligro para la navegación aérea. Los gastos que ello demande serán de cargo del propietario de la cosa que constituye peligro.

Artículo 27.-

Contiene la definición de aeronave propuesta en el artículo de igual número del texto del Ejecutivo.

Artículo 28.-

Contiene el concepto de aeronave en vuelo, en los mismos términos propuestos por el artículo 28 del texto del Ejecutivo.

En este artículo se establece una ficción, cual es la de entender que, jurídicamente, una aeronave se encuentra en vuelo, aunque no lo esté desde un punto de vista físico. Ello se debe a la necesidad de hacer aplicable el Código Aeronáutico desde antes de separarse la aeronave del suelo y hasta después de haber tocado nuevamente la pista, solución que, por lo demás, es aceptada en el derecho aeronáutico internacional, si bien con diferencias respecto de los requisitos o elementos que configuran esta ficción.

Artículo 30.-

Se refiere a las aeronaves de estado, sub clasificándolas, a su vez, en aeronaves militares y en aeronaves de policía o de aduana.

La Tercera Comisión Legislativa formuló indicación con el objeto de darle a las aeronaves de policía el mismo tratamiento que se otorga en el Código a las aeronaves militares, para la cual propuso un inciso segundo del artículo 30 con la siguiente redacción:

"Las destinadas por el Fisco a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias, se asimilan, para el solo efecto de la aplicación de este Código, a las de la letra a)", esto es a las aeronaves militares.

La Tercera Comisión Legislativa expuso que las aeronaves fiscales de Carabineros (excluyendo en consecuencia a las del Club Aéreo de Carabineros que es una persona jurídica de derecho privado), cumplen funciones que, por su naturaleza, ameritan encontrarse al margen de las normas de fiscalización aplicables a las aeronaves no militares y, por lo tanto, a la fiscalización y control de la Dirección General de Aeronáutica Civil o, eventualmente, de la Junta de Aeronáutica Civil.

Se señalaron, por vía de ejemplo, las distintas operaciones de salvataje, de control carretero y patrullaje aéreo que cumplen estas aeronaves.

Se establece por ello que la aeronave se encuentra en vuelo desde el momento que empieza a moverse con el objeto de despegar. Se refiere este precepto a la llamada "carrera de despegue" y no incluye por lo tanto, el llamado " o "carreteo" de la aeronave, toda vez que estas operaciones son claramente terrestres, ya que la aeronave en estos casos puede detenerse o maniobrar en términos seguros, lo que no ocurre cuando la aeronave se encuentra lanzada con sus motores a potencia máxima con el objeto preciso de generar la fuerza de sustentación necesaria para elevarse. Del mismo modo, la aeronave se encuentra en vuelo aun después de tocar físicamente contacto con la pista, puesto que se encuentra en vuelo hasta que se detiene finalizada la carrera de aterrizaje. Tampoco se comprende aquí el llamado "taxeo" o "carreteo", por las mismas razones señaladas al referirnos a la carrera de despegue.

Por otra parte, se eliminó del artículo 28 propuesto por el Ejecutivo, la expresión "por su propia fuerza" ya que ello generaba un problema de interpretación al excluir por ejemplo, a los planeadores o aviones sin motor que, en estricto sentido, no pueden moverse por su propia fuerza, sino por la de otro avión que los remolca. Al eliminarse la expresión "por su propia fuerza" las planeadoras se encontrarán en vuelo desde el momento en que se muevan por una fuerza ajena, con el objeto de despegar.

Artículo 29.-

Contiene, al igual que el mismo artículo del proyecto del Ejecutivo, la clasificación de aeronaves en aeronaves de estado y aeronaves civiles.

La Segunda Comisión Legislativa rechazó la indicación antes indicada, por entender que había razones de orden constitucional que impedían otorgarle el tratamiento de aeronaves militares, a aquellas destinadas a Carabineros, por cuanto si bien tanto las fuerzas armadas como Carabineros de Chile o Policía de Investigaciones están incluidos en el concepto de fuerzas de la Defensa Nacional, no pueden confundirse las funciones de las fuerzas armadas con las que desempeñan los organismos de orden y seguridad pública y, en consecuencia, no resulta jurídicamente posible otorgarle el mismo tratamiento a las aeronaves de unas y otras instituciones.

No existiendo un acuerdo definitivo sobre el alcance que deba darse a este artículo en relación con el tratamiento de las aeronaves destinadas por el Fisco a Carabineros de Chile, queda para resolución de la Excma. Junta de Gobierno.

Por tal motivo, se ofrecen dos redacciones para el artículo 30: Alternativa "A", que excluye el inciso propuesto por la Tercera Comisión Legislativa, y la "B", que incluye dicho precepto.

Artículo 31.-

Corresponde al artículo de igual número del proyecto del Ejecutivo y se refiere al concepto y clasificación de las aeronaves civiles, manteniéndose en similares términos con alguna corrección formal. Se eliminó, por innecesario, el inciso tercero del texto propuesto por el Ejecutivo.

Artículos 32 al 44.-

Se refieren a la inscripción o matrícula de una aeronave y a su nacionalidad, y corresponden a las materias contenidas en los artículos 32 al 40 del texto del Ejecutivo, los cuales se reordenaron y modificaron con arreglo a otro criterio y a una nueva técnica legislativa.

El proyecto del Ejecutivo pretendía definir matrícula de aeronave remitiéndose para ello al acto de su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, norma que pareció innecesaria puesto que no se requiere definir matrícula por entender que se trata de palabras de uso normal y ordinario del idioma que no requieren de una definición especial para determinar su significado y alcance. Por tal razón la Comisión Conjunta estimó suficiente decir que "la inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena", sin comprometerse en definir el acto mismo de la inscripción.

Las ideas matrices contenidas en el articulado antes referido, son tres:

a) Que la inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena;

b) Que no podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave, y

c) Que ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país. Tampoco podrá si lo está en más de un estado a la vez, o si no lleva estampadas sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

La Comisión Conjunta estimó necesario, después de escuchar a la Dirección General de Aeronáutica Civil, excluir del régimen de matrícula a las aeronaves llamadas "vehículos ultralivianos" y que están definidas como aquellas cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos. Ello se debe a que tales aeronaves, de fabricación liviana, de gran difusión desde hace pocos años, no están ni podrán estarlo, por sus características, afectas a un régimen de matrícula puesto que tienen por objeto la práctica de la aeronavegación en condiciones totalmente diversas a aquellas en las que se desarrolla la aviación general, sea o no comercial.

Debe tenerse presente que los vehículos ultralivianos son jurídicamente considerados aeronaves, pero tienen características tales que imponerles un régimen de matrícula sería tan impropio como haber sometido al régimen de inscripción de vehículos motorizados a elementos de carácter estrictamente recreativo que constituyen elementos de recreación más que vehículos propiamente tales. Tal acontece con estas aeronaves que, por sus características, sólo permiten hacer vuelos estrictamente locales, de duración muy limitada, y sin ninguna posibilidad de desarrollar en ellas alguna forma de transporte o de trabajos aéreos.

La Comisión Conjunta se abocó, además, a la tarea de detallar las normas por las cuales se determina qué aeronaves pueden matricularse en Chile, los requisitos para proceder a su matrícula y lo relativo a la cancelación de las inscripciones, materias que, en el texto del Ejecutivo no tenían el debido desarrollo ni precisión.

Artículos 45 al 52.-

Tratan del Registro Nacional de Aeronaves y corresponden a los artículos 41 al 47 del texto primitivo.

La Comisión Conjunta perfeccionó estas disposiciones estableciendo que el Conservador de aeronaves llevará dos registros que son el de matrícula y de propiedad de las aeronaves y el de gravámenes y prohibiciones de aeronaves, materia que no aparecía precisada convenientemente en el texto propuesto.

Además, se estableció que deberá llevar un libro repertorio, todo lo cual deberá reglamentarse para precisar la forma, condiciones y demás requisitos de las inscripciones y anotaciones que en ellos se practiquen.

Artículos 53 y 54.-

Corresponden a los artículos 48 y 49, respectivamente, del texto primitivo, y tratan de la aeronavegabilidad, esto es, de la aptitud técnica de una aeronave para volar, circunstancia que debe certificar la autoridad aeronáutica otorgando el correspondiente documento sin el cual ninguna aeronave podrá elevarse ni circular en el espacio aéreo chileno.

En este punto, la Comisión Conjunta introdujo una excepción en favor de los denominados vehículos ultralivianos, que quedaron también exceptuados del régimen de matrícula según se precisó con motivo del artículo 36. En efecto, la matrícula y el certificado de aeronavegabilidad son dos antecedentes imposibles de separar en la práctica, ya que el referido certificado es el antecedente indispensable para obtener la matrícula.

Debe hacerse presente que en los países donde operan estos vehículos ultralivianos (denominados, en inglés, ultralight), están asimismo, atendidas sus características especiales, exceptuados del régimen de matrícula y certificado de aeronavegabilidad.

Artículos 55 al 57.-

Tratan de la fabricación y reparación de aeronaves y corresponden a los artículos 50 al 53 del texto primitivo.

La Comisión Conjunta simplificó y precisó las atribuciones de la autoridad aeronáutica en relación con esta materia, eliminando las facultades de la autoridad aeronáutica para aprobar el comienzo de las labores de una industria aeronáutica, para clasificar un prototipo de aeronave y aprobar su construcción, para aprobar las pruebas en vuelo de un prototipo de aeronave o de aeronaves reconstruidas o modificadas, para probar el diseño y construcción o armaduría de aeronaves, para aprobar el comienzo de las labores de un taller, planta, centro, empresa, etc., para aprobar la alteración, modificación o reconstrucción de aeronaves y motores así como los trabajos de revisión, mantenimiento o de reparación.

Tales atribuciones se estimó improcedente consignarlas en el Código Aeronáutico y, en cambio se estimó indispensable que la autoridad aeronáutica llevara un registro de las industrias destinadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves o de sus partes o piezas; que debía dictar normas técnicas oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes o piezas; que debía certificar las aeronaves fabricadas, armadas o integradas en el país, siempre que hubieran cumplido con las normas técnicas oficiales sobre la materia, y que se hubieran realizado los controles de calidad aceptados por la autoridad aeronáutica. Finalmente, se la facultó para celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificación de aeronaves y sus piezas o partes.

El artículo 56 establece, al igual que el artículo 51, la obligación de los dependientes de la autoridad aeronáutica de guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que le sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas anteriormente. La violación de este secreto queda obviamente sancionada en conformidad a lo prescrito en el párrafo 8° del título V del Libro II del Código Penal.

El artículo 57 corresponde, con otra redacción al artículo 52 primitivo, haciéndolo ahora concordante con el nuevo artículo 55 que precisó las atribuciones de la autoridad aeronáutica en esta materia.

La Comisión Conjunta eliminó el artículo 52 del proyecto que entregaba atribuciones a la autoridad aeronáutica para establecer y controlar las actividades que los particulares pueden desarrollar según el artículo 50 primitivo, por cuanto, puesto que en caso de incumplimiento o infracción de las normas referidas, la autoridad aeronáutica tiene, conforme al título XIII del proyecto atribuciones suficientes para sancionar el incumplimiento de tales normas.

La Comisión Conjunta eliminó el artículo 53 primitivo, que facultaba a la autoridad aeronáutica para delegar las funciones que, en este capítulo, le entregaba el Código (concretamente las del artículo 50) en ingenieros aeronáuticos, en los términos y condiciones que ella misma determine, siempre que supervise su desempeño. La eliminación del artículo se fundamenta en que resulta improcedente, en derecho, que un ente público delegue las facultades que le corresponde ejercer por derecho propio y que son las que explican la existencia misma del órgano público.

Artículos 58 al 61.-

Se refieren al concepto y clasificación del personal aeronáutico y corresponden a los artículos 54 al 57 del texto del Ejecutivo.

El último artículo indicado disponía que el personal de vuelo, por razones de seguridad de vuelo, estará sujeto a un régimen especial de trabajo y de descanso, determinado por la autoridad aeronáutica.

Este precepto debió ser redactado en otros términos con el objeto de evitar que se produjera colisión entre el precepto del Código Aeronáutico y las normas sobre jornada de trabajo establecidas en la legislación laboral común, toda vez que al darle atribuciones a la autoridad aeronáutica para fijar un régimen de trabajo y de descanso, podía entenderse que, respecto de este personal, no tendría aplicación el concepto de jornada de trabajo aplicable a la generalidad de los trabajadores.

Por ello se dispuso en la redacción del artículo 61, que no obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la autoridad aeronáutica tendrá por razones de seguridad de vuelo, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

Se eliminó por lo tanto la mención a un "régimen especial de trabajo y de descanso", porque en verdad se trata solamente de turnos de trabajo con el objeto de evitar que el cansancio o fatiga del personal aeronáutico ponga en peligro la seguridad de vuelo, que es el bien jurídico que a lo largo de todo su articulado, tutela el proyecto en informe.

En otras palabras, el ejercicio de la facultad de la Dirección de Aeronáutica, que se le otorga en carácter de exclusivo, no tiene por objeto sustraer a este personal de las normas laborales comunes, las que deberán aplicarse y deberán ser respetadas por los empleadores, sin perjuicio de que, por razones no de carácter laboral o social, sino de seguridad de vuelo, la autoridad aeronáutica establezca turnos de trabajo y de descanso, que podrán coincidir o no, en alguna forma, con las jornadas de trabajo, de modo tal que no puede producirse colisión entre las normas de este Código y las del Código del Trabajo.

Por lo demás, las jornadas o turnos de trabajo y de descanso del personal de vuelo, emanan de estudios médicos efectuados generalmente por organismos internacionales o por autoridades aeronáuticas de países más evolucionados, y son revisados o modificados cada cierto tiempo, en la medida que los avances tecnológicos que facilitan o simplifican las labores a bordo de la aeronave, permiten que este personal desempeñe determinadas jornadas de trabajo sin afectar, por el eventual cansancio o fatiga, la seguridad de vuelo.

Se trata entonces de normas que persiguen objetos distintos, pertenecen a regímenes legales distintos y se aplican con entera prescindencia unas de otras sin que la dictación de normas sobre esta materia por la autoridad aeronáutica puedan en modo alguno ampliar o restringir la aplicación de las normas del derecho laboral.

Artículos 62 y 63.-

Corresponden a los artículos 58 y 59 del texto primitivo, con correcciones formales, entre las que corresponde destacar la eliminación del inciso tercero del artículo 58 que establecía que la revalidación se regirá por los convenios internacionales suscritos por Chile, y en su defecto, por la reglamentación nacional, por entenderla innecesaria. De existir tales convenios se aplicarán sin necesidad de mención expresa en el Código y, en su defecto, no podrá aplicarse otra norma que la establecida en la reglamentación nacional.

Artículos 64 al 78.-

Corresponden a los artículos 60 al 74 del texto primitivo y contienen el Estatuto Jurídico del Comandante de Aeronaves.

En esta parte la Comisión Conjunta acogió, siguiendo el texto propuesto por el Ejecutivo, la práctica internacional de identificar al comandante de aeronave con el piloto al mando, que es el término usado internacionalmente en los textos y reglamentos aeronáuticos.

Se establecen las atribuciones del comandante de la aeronave como la autoridad máxima a bordo, con facultades para adoptar todas las medidas necesarias para conseguir y garantizar la seguridad de las operaciones aéreas. Se hace presente que las atribuciones contenidas en el proyecto son en todo coincidentes con las que le entregan al comandante de aeronave los convenios de Tokyo, La Haya y Montreal relativos al apoderamiento de aeronaves y otros actos ilícitos contra la aviación civil.

El artículo 78, si bien queda comprendido dentro del capítulo III del título III, relativo, como se dijo, al comandante de la aeronave, es, sin embargo, de aplicación general ya que se refiere a que el reglamento establecerá los requisitos para el otorgamiento, suspensión, cancelación y convalidación de los diversos tipos o clases de licencias o habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica, y a otras materias que en el mismo precepto se indican, todas las cuales son aplicables a todo el personal aeronáutico de que trata este título y no solamente al comandante de aeronave.

El proyecto primitivo dedicaba a este efecto un capítulo IV denominado del reglamento del personal aeronáutico, el cual constaba de un solo artículo, el número 75. La Comisión Conjunta, manteniendo el precepto, eliminó el epígrafe por entender inadecuado mantener un capítulo que consta de un solo artículo.

Artículos 79 y 80.-

Corresponden a los artículos 76 y 77, respectivamente, del texto primitivo, con la sola modificación de haberse eliminado, en el inciso primero del artículo 76, la remisión a la reglamentación aeronáutica, señalando solamente a la ley como medio eficaz para establecer restricciones a la circulación de las aeronaves. Lo anterior no obsta a la dictación de la reglamentación aeronáutica que sea necesaria para reglar el uso del espacio aéreo; pero las restricciones deben, de conformidad con la Constitución Política, ser establecidas mediante una norma de carácter legal.

Artículos 81 al 85.-

Tratan del despegue, vuelo y aterrizaje de las aeronaves y corresponden a los artículos 78 al 84 del texto primitivo.

Se establece que el despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en los aeródromos. Se establece una excepción en favor de las aeronaves que presten servicios de búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, a las cuales la Comisión Conjunta agregó las que presten servicios de policía, toda vez que éstas requieren por razones de servicios aterrizar en lugares que no sean aeródromos, lo que es particularmente válido respecto de los helicópteros que prestan servicio de vigilancia y control de carreteras.

Artículos 86 y 87.-

Se refieren a la facultad de controlar y retener aeronaves y corresponden a los artículos 85 y 86 del texto primitivo.

Artículos 88 y 89.-

Tratan de transporte de objetos peligrosos y de la prohibición de arrojar objetos desde una aeronave y corresponden a los artículos 87 y 88 del texto primitivo.

Artículo 90.-

Trata del control del uso de instrumentos de observación y registro de la superficie, y corresponde al artículo 89 del texto primitivo.

Artículos 91 y 92.-

Se refieren a la regulación y permisos de ciertos vuelos especiales, tales como aquellos en que se vuele por debajo de las alturas mínimas, los vuelos acrobáticos y los que constituyen espectáculo público. Corresponden a los artículos 90 y 91 del texto primitivo, con otra redacción.

Artículo 93.-

Se refiere a la documentación que debe portar una aeronave y corresponde al artículo 92 del texto primitivo.

La Comisión Conjunta resolvió hacer exigible, indistintamente, el diario de abordo o la bitácora, toda vez que el texto primitivo sólo hacía mención al diario de abordo sin definirlo, en circunstancia que lo que habitualmente portan las aeronaves es un libro llamado "bitácora" que puede cumplir la misma función.

La Comisión Conjunta eximió de la obligación de portar determinados documentos a los vehículos ultralivianos, atendida la naturaleza de los vuelos que realizan, que son siempre locales, sin pasajeros, y sin posibilidad de realizar trabajos aéreos en ellos.

La Comisión Conjunta eliminó el artículo 93 del texto primitivo que disponía que "el jefe del aeródromo al cual llegare o donde se hallare una aeronave podrá inspeccionar su documentación. Si no la tuviere, ordenará que permanezca en tierra hasta que le sea exhibida".

Es innecesaria una norma como la transcrita por cuanto, si se trata de un aeródromo público de dominio fiscal, su jefe será un funcionario de la Dirección General de Aeronáutica Civil, esto es, se confunde con la autoridad aeronáutica puesto que la representa para esos efectos en el respectivo aeródromo. Si se trata, en cambio, de un aeródromo privado, no administrado, en consecuencia, por la autoridad aeronáutica, su propietario esto es, un particular, tendrá las atribuciones que le correspondan conforme al derecho común, sin que corresponda entregárselas mediante un precepto de carácter general, como el que venía propuesto.

Artículos 94 y 95.-

Tratan de la aeronáutica no comercial y corresponden a los artículos de igual número del texto del Ejecutivo.

Artículos 96 al 99.-

Tratan de la aeronáutica comercial y corresponden a los artículos de igual número del texto primitivo.

Esta actividad queda sujeta a las normas y disposiciones que impartan tanto la Dirección General de Aeronáutica Civil como la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda de acuerdo con las atribuciones de cada uno de estos organismos.

Artículos 100 y 101.-

Correspondería los artículos de igual número denominación del proyecto primitivo y tratan del explotador, término que prefirió la Comisión Conjunta en sustitución del "operador" que aparecía en el proyecto primitivo.

La Comisión Conjunta dio una nueva redacción a estos preceptos, ordenándolos en mejor forma, pero sin modificar su significado y alcance.

Artículos 102 al 106.-

Tratan del arrendamiento de aeronaves estableciendo, como principio general que mediante este contrato se transfiere la calidad de explotador, debiendo inscribirse el respectivo contrato en el Registro Nacional de Aeronaves, de conformidad con el artículo 49 inciso segundo.

Artículos 107 al 112.-

Corresponden a los artículos 107 al 113 del texto primitivo y tratan del fletamento de aeronaves.

La Comisión Conjunta eliminó el artículo 112 relativo al caso de subfletamento o de cesión total o parcial de los derechos derivados de este contrato y que disponía que en estos casos "el fletador sigue siendo responsable frente al fletante de las obligaciones asumidas en el contrato de fletamento".

Se eliminó porque esta norma, en síntesis, no produce otro efecto que el de declarar que pueden cederse los derechos derivados de este contrato, lo cual, en presencia de normas generales de derecho, resulta inoficioso decirlo especialmente a propósito del fletamento de aeronaves.

Artículos 113 y 114.-

Tratan del intercambio de aeronaves y corresponden a los artículos 114 y 115 del texto del Ejecutivo.

Este contrato de frecuente ocurrencia entre los explotadores de aeronaves, puede adoptar ya sea la forma de arrendamiento o de un fletamento recíprocos, debiendo en todo caso constar por escrito y se regirá, en consecuencia, por las normas aplicables al contrato bajo cuya forma se hubiere celebrado.

Artículos 115 al 127.-

Tratan de la hipoteca de aeronaves y de los privilegios y corresponden a los artículos 116 al 129 del texto del Ejecutivo, el cual se limitó a introducir en esta parte los preceptos del decreto ley N° 1.286, de 1975.

La Comisión Conjunta reordenó el articulado relativo a la hipoteca de aeronaves, sin modificar sus principios e ideas matrices, pero eliminando el artículo 129 que decía lo siguiente: "En lo no previsto en este capítulo regirán las normas relativas a la hipoteca de bienes raíces", dado que existe un "Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves", suscrito en Ginebra el 22 de junio de 1948, del cual Chile es parte, y por lo tanto, éste resulta aplicable a la hipoteca de aeronaves en Chile, materia en la cual las normas del Código son, a juicio de la Comisión Conjunta, de carácter supletorio.

En relación con la subasta de la aeronave hipotecada, de que trata el artículo 128 primitivo (127 del texto definitivo), ella se regirá por las normas generales contenidas en el Código de Procedimiento Civil haciéndose aplicable, además, la norma sobre el mínimo de las posturas que se incluye en el artículo 127.

Artículos 128 a 145.-

Tratan del contrato de transporte aéreo y corresponden a los artículos 130 al 144 del texto primitivo.

La Comisión Conjunta reordenó los referidos artículos manteniendo la subdivisión en los tres párrafos propuestos en el texto primitivo, para saber, del transporte de pasajeros, del transporte de equipaje y del transporte de mercaderías.

Se conservaron, con modificaciones, los artículos 130, 131 y 132 que constituyen normas generales sobre este contrato, y se adicionaron, con igual carácter, preceptos relativos a la responsabilidad derivada de este contrato, a los transportes combinados, esto es, los efectuados en parte por aire y en parte por otros medios, y al plazo de prescripción de las acciones que nacen de este contrato.

Artículos 146 al 157.-

Corresponden a los artículos 145 al 157 del proyecto primitivo y tratan de la responsabilidad en el transporte aéreo.

El capítulo relativo a la Responsabilidad Aeronáutica fue objeto de un muy extenso y profundo análisis, derivado de los distintos elementos esenciales a considerar.

En efecto, aunque no se alteró el principio general contenido en el proyecto de Código Aeronáutico en relación con el establecimiento de una responsabilidad de carácter objetivo, se introdujeron sustanciales modificaciones derivadas del complejo campo de la responsabilidad civil que debe considerarse en la actividad de la aviación.

Un factor perturbador inicial fue el sistema de responsabilidad adoptado en los convenios internacionales suscritos por Chile, en especial el Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya, al cual adhirió Chile el día 2 de marzo de 1979, por decreto N° 458, publicado, en el Diario Oficial de 13 de agosto del mismo año.

En efecto, este Convenio, que hubo de refundir los conceptos anglosajones y latinos de responsabilidad, no establece una clara distinción de lo que constituye una responsabilidad de carácter contractual -esto es, derivada del contrato de transporte,- con lo que en nuestro Derecho Civil se denomina responsabilidad extracontractual, derivada del delito y cuasidelito civiles.

Al mismo tiempo, el Sistema de "Varsovia-La Haya" establece una responsabilidad subjetiva -en que el elemento dolo o culpa es esencial- con una presunción de culpabilidad para el transportador aéreo, de la que puede liberarse siempre que pruebe la debida diligencia, según lo expresa el artículo 20 de la Convención.

Por otra parte, la Comisión hubo de considerar que el problema jurídico básico de la responsabilidad civil se encuentra sometido a la especial característica del costo de las operaciones aéreas y del enorme valor en daños que produce un accidente de aviación, sea respecto de la pérdida de vidas, lesiones y daños materiales. El alto costo del seguro que cubra la totalidad de los daños provenientes de un accidente de aviación, lleva, obviamente, a un costo operacional gravoso.

Sin embargo, toda conclusión respecto del monto de la indemnización del daño que debe pagarse, ha de partir del principio irrenunciable para toda persona en orden a que si es privado de su propiedad, de parte de ella o de parte de sus atributos, por una acción dolosa o culposa de un tercero, tiene el derecho constitucional a ser reparado en toda la extensión del daño.

La necesaria armonía de una solución legal que ampare los derechos de la persona y resuelva la colisión de intereses, se funda en los elementos generales siguientes:

a) Se establece como principio esencial, el de la responsabilidad objetiva, con límite en el monto de la indemnización.

En otros términos, el sistema de responsabilidad general establecido en el Código, exige como elementos básicos que la generan, los siguientes:

- Que exista un daño, en la forma que el mismo código describe;

- Que exista una relación de causalidad entre el autor de los hechos y el daño producido;

- Que la ley reconozca la acción del autor como elemento generador de responsabilidad, sea por el hecho de crear un riesgo, obtener un enriquecimiento injusto, falta de servicio o cualquier principio de contenido ético, que lleve a reconocer la responsabilidad sin dolo o culpa.

En este punto, la Comisión alteró sustancialmente el proyecto del Ejecutivo, toda vez que se precisó claramente que es responsable del daño causado el autor de éste o quien, en virtud de la relación de carácter ético con el autor o por crear un riesgo que la ley reconoce, debe responder solidariamente con el autor.

En efecto, en derecho no existe -por sí misma- responsabilidad de carácter colectivo o general derivadas de un determinado tipo de actividades y, por el contrario, todo sistema de indemnización de daño parte de la exigencia de hacer responsable del mismo al autor, sea una persona natural o jurídica, y a quienes éticamente pueden vincularse a él en razón del riesgo creado, la falta de servicio u otra causa.

Por tales razones, la Comisión rechazó toda posibilidad de entender que la responsabilidad civil que emana del código deriva directamente de la actividad aérea en general.

b) Se establecen causales muy precisas de exclusión o exención de responsabilidad, derivadas de actos que tienen un contenido ético que impiden hacer responsable de ellos al transportador aéreo, como en el caso de muerte de un pasajero, si ello se debió al estado de salud del pasajero, o si la víctima del daño fue quién lo causó.

En el caso de pérdida de la mercadería transportada se estableció, como exención, por ejemplo, si el daño deriva de la naturaleza o vicio propio de la mercadería.

Con todo, no obstante el carácter objetivo de la responsabilidad civil que se viene estableciendo, para el caso de retardo en la ejecución del transporte de pasajeros, el legislador hubo de mantener una norma de exclusión fundado en el principio de la responsabilidad subjetiva.

En efecto, se concede al transportador la posibilidad de eximirse de la obligación de indemnizar por retardo en el transporte de pasajeros si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, si le hubiere sido posible adoptarlas (artículo 150). Igual excepción se adoptó en el inciso final del artículo 154 para el retardo en el transporte del equipaje o mercadería.

c) Se consagró el principio de que el transportador y explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos (artículo 175).

La responsabilidad establecida en el proyecto resulta esencialmente diferente de aquélla que contempla el artículo 2320 del Código Civil, toda vez que no existe para el transportador o explotador la posibilidad de excusa contenida en el inciso final del precepto del Código Civil, esto es, probar que no ha podido impedir el hecho, habiendo usado la debida diligencia y cuidado.

d) La responsabilidad aeronáutica se establece en forma solidaria para todos aquéllos que deben concurrir al pago de la indemnización (artículo 178).

e) Se establecen límites en la cuantía de la reparación del daño, distinguiéndose entre el evento de la muerte de una persona, la pérdida del equipaje o de la mercadería y el retardo. Asimismo, se establecen límites respecto de la reparación del daño en caso de daños a terceros en la superficie o de abordaje.

Con todo, los límites de la cuantía de la indemnización, que es la regla general, se encuentran sujetos a los siguientes principios:

1.- Toda cláusula destinada a eximir de responsabilidad al transportador o para establecer límites inferiores a los que establece el código, se entenderá por no escrita. En otros términos, no es válida (artículo 133).

2.- A contrario sensu, puede pactarse entre un transportador aéreo y un pasajero, el pago de una indemnización mayor.

3.- En caso de existir dolo o culpa del transportador, el afectado podrá demandar la indemnización sin límite alguno (artículo 133 y 176).

La Comisión Conjunta, al establecer estos principios que regulan la responsabilidad civil derivada de los hechos de la actividad aérea que la hacen nacer, entiende haber establecido un sistema que no es nuevo en el Derecho Civil de la Responsabilidad, que se encuentra consagrado en el campo de otras ramas del derecho que regulan actividades tanto en Chile como en el mundo occidental y que otorgan a la persona afectada por el daño un sistema expedito y equitativo para ser indemnizado del daño ilegítimamente causado, teniendo muy especialmente en cuenta los problemas de colisión de intereses jurídicos y económicos que se presentan con el transportador aéreo.

Artículos 158 al 164.-

Corresponden a los artículos 158 al 165 del proyecto del Ejecutivo y versan sobre la responsabilidad por daños a terceros en la superficie.

Estos artículos fueron reordenados por la Comisión Conjunta, sin alterar las ideas esenciales en ellos contenidas.

Artículos 165 al 169.-

Corresponden a los artículos 166 al 170 del proyecto del Ejecutivo y versan sobre la responsabilidad por abordaje, entendiéndose por tal a la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

También se considera abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento aunque no haya verdadera colisión, esto es, aunque no se produzca un contacto físico directo entre las aeronaves o entre éstas y las personas, siempre que concurran las demás circunstancias esto es, que se trate de aeronaves en vuelo o de personas o bienes a bordo de ellas en los términos establecidos en los artículos 28 y 146 inciso segundo. Así por ejemplo, las lesiones que pudiera recibir un pasajero al abordar una aeronave (como ha sucedido) por efecto de la masa de aire que se desplaza a consecuencia del funcionamiento de un motor a turbina, corresponde al concepto de abordaje antes aludido.

El artículo 166, que corresponde al 167 del Ejecutivo, mantiene la redacción propuesta inicialmente que se refiere a la responsabilidad por daños causados por "culpa de una de las aeronaves", expresión extraña a nuestra idiosincrasia, pero utilizada en la legislación comparada donde, por una parte, jamás ha provocado confusión y, por otra, resulta clara y apropiada al precepto que se desea establecer.

Artículos 170 al 173.-

Corresponden a los artículos 171 al 174 del Ejecutivo y tratan de los daños causados a terceros en la superficie, en caso de abordaje, estableciendo la responsabilidad solidaria de los respectivos explotadores, frente a las víctimas.

Artículos 174 al 178.-

Corresponden a los artículos 175 al 179 del texto del Ejecutivo y contienen disposiciones generales sobre el título IX relativo a la responsabilidad aeronáutica.

El artículo 176 que corresponde al artículo 177 del Ejecutivo, establece que en todo caso el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites antes señalados, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones. Se eliminó el concepto de culpa grave por entender que la culpa extracontractual, de que aquí se trata, no admite gradación.

Artículos 179 y 180.-

Corresponden a los artículos 180 y 181 del texto primitivo y se refieren al seguro aéreo, estableciendo la obligación de las empresas chilenas de aeronavegación comercial de contratar seguros en los términos que determine la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículos 181 al 186.-

Corresponden a los artículos 182 al 187 del texto del Ejecutivo y tratan de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves.

La idea central de estos preceptos es establecer obligaciones para el explotador y el comandante de una aeronave, que deben acudir a prestar asistencia a otra que esté en peligro, salvo que ello constituya a su vez un riesgo para la seguridad de la propia aeronave.

Artículos 187 y 188.-

Corresponden a los artículos 188 al 191 del texto del Ejecutivo y tratan de la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

Se le entregan a la autoridad aeronáutica atribuciones para realizar estas investigaciones en el territorio nacional y las que deban practicarse en territorios o aguas no sujetas a la soberanía de otro estado.

Las facultades de la autoridad aeronáutica esto es, la Dirección General de Aeronáutica Civil, son sin perjuicio de las que corresponden a los tribunales de justicia.

Se señala, asimismo el objeto de la investigación, aspecto en el cual la Comisión Conjunta complementó el inciso segundo del artículo 188 del Ejecutivo, que limitaba su objeto a la determinación de la causa del accidente o incidente y a la adopción de medidas tendientes a evitar su repetición. La Comisión Conjunta estimó que era, asimismo, objeto de la investigación hacer efectiva la responsabilidad infraccional de algún miembro de la tripulación y, más frecuentemente, la del comandante de la aeronave.

Debe tenerse presente que se ha sostenido en organismos internacionales la conveniencia de separar la investigación que tiene por objeto prevenir los accidentes de aquella investigación que tiene por objeto sancionar a quien hubiere infringido la reglamentación aeronáutica, todo ello con el objeto de evitar que la persona afectada con la investigación oculte información necesaria para evitar accidentes, por temor a que si da a conocer tal información le serán aplicadas sanciones administrativas.

Tal tesis es incompatible con el ordenamiento jurídico nacional por cuyo motivo se adicionó el inciso segundo del artículo 187 aprobado por la Comisión, en los términos ya reseñados.

Se eliminaron los artículos 190 y 191, por estimarlos excesivamente reglamentarios y, sobre todo, innecesarios frente a las atribuciones de la autoridad sea judicial sea administrativa, que conoce de un accidente o incidente de aviación las que, en estos casos, adoptarán las medidas necesarias para tal efecto sin que el artículo 190 les agregue ninguna atribución especial. Se estimó asimismo innecesaria la norma que otorga al informe técnico de la autoridad aeronáutica el valor de dictamen de peritos, en los procesos judiciales, toda vez que ello importaría alterar las normas procesales vigentes que son suficientes para determinar el valor probatorio de lo que informe el ente técnico en la materia.

Artículos 189 y 190.-

Tratan de la autoridad aeronáutica definiéndola como a la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se hiciere mención expresa de la Junta de Aeronáutica Civil.

El artículo 190 entrega a la Dirección General de Aeronáutica Civil la facultad de conocer y sancionar las infracciones al Código, a las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y a las normas que ella misma dicte en el ejercicio de sus atribuciones. Se dejan, sin embargo, a salvo las facultades que, en su caso y también con carácter disciplinario, corresponden a la Junta de Aeronáutica Civil, especialmente en materias de aeronavegación comercial; todo lo cual es, obviamente, sin perjuicio de la jurisdicción de los tribunales de justicia.

Artículo 191.-

Establece las sanciones que puede aplicar la autoridad aeronáutica, materia no comprendida en el proyecto del Ejecutivo, y que debió agregar la Comisión Conjunta con el objeto de cumplir con la garantía constitucional relativa al principio de legalidad de las normas destinadas a sancionar determinadas conductas.

En efecto, sólo la ley puede establecer sanciones por lo que fue preciso consignarlas en el Código.

El artículo 192 entrega el conocimiento de las infracciones o contravenciones aeronáuticas al Director General de Aeronáutica Civil el cual, asimismo impondrá, administrativamente, las sanciones, para lo cual deberá siempre escuchar en forma previa al infractor. Esta norma contenida en el artículo 192 tiene por objeto, asimismo, cumplir el mandato constitucional relativo al debido proceso.

Con el mismo objeto, el artículo 193 señala las normas básicas de procedimiento que regirán para la aplicación de sanciones administrativas por infracciones aeronáuticas. El artículo 194 establece los casos en que tales sanciones pueden ser objeto del recurso de apelación y el 195 otorga mérito ejecutivo a la resolución que impone una multa para los efectos de su cobranza judicial.

Artículos 196 al 212.-

Corresponden a los artículos 192 al 217 del proyecto del Ejecutivo.

La Comisión Conjunta reordenó y modificó en varios aspectos el título relativo a los delitos aeronáuticos, que en el proyecto primitivo venía subdividido en capítulos relativos a las disposiciones generales aplicables a los delitos aeronáuticos, a las penas principales y accesorias que se podían imponer con arreglo al Código Aeronáutico, a los delitos relativos a tráfico aéreo y a la seguridad de vuelo, a los delitos contra la seguridad, soberanía e intereses nacionales, a los delitos contra el derecho internacional, a los cuasi delitos y por último a la jurisdicción y competencia para conocer de estas materias.

La Comisión Conjunta simplificó el articulado referido a los delitos, haciendo aplicable, sin mención expresa, todas las normas del Código Penal y del Código de Procedimiento Penal, que forman parte del ordenamiento jurídico en el cual se inserta el Código Aeronáutico y particularmente los tipos penales que aquí se describen.

En otras palabras, se prefirió no configurar una especie de derecho penal aeronáutico, hacia lo cual tendía el Código primitivo, sino simplemente a establecer tipos penales cuyo tratamiento en lo sustantivo y en lo procesal es el mismo que el ordenamiento jurídico prevé para cualquier delito tipificado en el Código Penal o en leyes especiales, calidad que tiene el Código Aeronáutico en relación con los delitos que en él se describen y sancionan.

Se suprimieron por ello los artículos 192 al 195 y se eliminaron los epígrafes de los capítulos, por cuanto ninguna claridad aportaba al texto ni a la interpretación de sus preceptos. Fueron también eliminados los artículos que describían conductas, que por su naturaleza, carecían de la gravedad suficiente para ser tipificadas como delito bastando para ello una sanción administrativa en la medida que tales conductas constituyan una infracción disciplinaria. Tal es el caso del comandante de aeronave que emprende el vuelo sin la presentación y aprobación del plan de vuelo, que lo quebrantare sin causa justificada, o del que sin autorización especial despegue o aterrice en un aeródromo no habilitado.

Desde otro punto de vista, el proyecto de Código tipificaba la mayoría de los delitos sobre la base de establecer como requisito para definir al autor, tener la calidad de comandante de aeronave, lo que desfiguraba la orientación del Código en esta materia, que es de carácter general y no un Código de conducta para quien se encuentre al mando de una aeronave.

El artículo 199 que corresponde al artículo 201 primitivo, sanciona al que se desempeñare en una aeronave en vuelo bajo la influencia del alcohol o de drogas estimulantes o estupefacientes.

La expresión "bajo la influencia del alcohol" no debe mirarse como opuesta a "en estado de ebriedad", terminología a la cual nos ha habituado la ley de alcoholes cuando sanciona la conducción de un vehículo motorizado en estado de ebriedad, separándola de una figura de menor gravedad, (que constituye sólo una infracción) y que es la conducción "bajo la influencia del alcohol".

En general, se acepta clasificar los grados de ebriedad en leve, semiplena, plena y comatosa, todos los cuales constituyen, en concepto de la Comisión informante, casos en que el sujeto se encuentra bajo la influencia del alcohol, correspondiendo al tribunal graduar la extensión de la pena en relación con la gravedad de la conducta y, sobre todo, del peligro ocasionado a la aeronave y a sus pasajeros. El bien jurídico protegido al tipificar este delito de peligro, no es otro que la seguridad de vuelo.

Artículo 200.-

Corresponde al artículo 203 del texto primitivo que sanciona al personal de tierra que maliciosamente omitiere dar información necesaria para la seguridad de una aeronave en vuelo, o que la diere falsa o incompleta. La Comisión informante concordó en que para la configuración de este tipo penal se requería dolo directo por parte de su autor. Se excluye así, inequívocamente, la información errónea que pudiere dar, por ejemplo, una torre de control, conducta que si bien sería sancionable administrativamente, carece de un presupuesto legal para la aplicación de una sanción penal.

Como observación de carácter general, debe tenerse presente que la Comisión Conjunta pretendió, en un primer momento, concordar los tipos penales definidos en el Código con aquellas conductas atentatorias contra la aeronavegación definidas en la ley N° 18.314 que, en su artículo 1° N° 4 establece las conductas terroristas relativas a esta actividad.

Se desistió del empeño, en primer lugar, porque ello obligaba a modificar la ley N° 18.314, materia no comprendida en el mandato que se recibió de la Excma. Junta de Gobierno, y, en segundo lugar, por cuanto la ley determinada antiterrorista responde a una concepción jurídica y a una finalidad distinta y ajena a las del Código Aeronáutico, razón por la cual se tipificaron en el Código como delito aquellas conductas atentatorias contra la aeronavegación en general, correspondiendo en definitiva a los tribunales de justicia determinar los casos en que pudiera producirse un concurso con los delitos denominados terroristas.

Finalmente, la Comisión Conjunta eliminó los artículos 218 y 219, por haberlos incorporado a aquella parte del Código relativa a la misma materia, desarrollada con mayor precisión y detalle en los artículos 189 y siguientes.

Los artículos del proyecto del Código Aeronáutico que contenían derogaciones, fecha de vigencia, etc., fueron incorporados, como se dijo, como artículos del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico y no como preceptos de este último cuerpo legal.

En consecuencia, se somete a consideración de la Excma. Junta de Gobierno el proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile, el que será relatado por el miembro de la Segunda Comisión Legislativa señor Miguel Luis González Saavedra.

FERNANDO MATTHEI AUBEL

General del Aire

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea

Miembro de la Junta de Gobierno

Presidente de la II Comisión Legislativa

Distribución:

- Secretaría de Legislación.

- Archivo.

LEY N°

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO.

La Junta de Gobierno de la República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

ARTICULO PRIMERO. Apruébese como Código Aeronáutico el siguiente:

Título Preliminar

Artículo 1°.- El Estado de Chile tiene la soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

Artículo 2°.- Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o en el espacio aéreo chileno, y las personas o cosas a bordo de ellas, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.

Las aeronaves militares chilenas están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar en que se encuentren.

Artículo 3°.- Este código se aplica a las aeronaves militares sólo en los casos en que, expresamente, se refiera a ellas.

Artículo 4°.- Ninguna aeronave extranjera de estado podrá volar sobre el territorio nacional ni aterrizar en él, si no ha recibido para ello permiso especial de autoridad competente.

Las aeronaves militares extranjeras autorizadas para volar en el espacio aéreo chileno gozarán, mientras se encuentren en Chile, de los privilegios reconocidos por el derecho internacional.

Artículo 5°.- Las aeronaves civiles y de estado chilenas, mientras se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún estado, están sometidas a la ley chilena.

Dichas aeronaves están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un estado extranjero, respecto de los delitos cometidos a bordo de ellas que no hubieren sido juzgados en otro país.

Las leyes penales chilenas son aplicables a los delitos cometidos a bordo de aeronaves extranjeras que sobrevuelen espacio aéreo no sometido a la jurisdicción chilena, siempre que la aeronave aterrice en territorio chileno y que tales delitos afecten el interés nacional.

Artículo 6°.- En lo no previsto en este código ni en los convenios o tratados internacionales aprobados por Chile, se aplicarán las normas del derecho común chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y los principios generales de derecho.

Título I

De la infraestructura aeronáutica

Capítulo I

De los aeródromos

Artículo 7°.- Aeródromo es toda área delimitada, terrestre o acuática, habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.

Artículo 8°.- Los aeródromos se dividen en militares y civiles. Son aeródromos militares los destinados exclusivamente a fines militares. Son aeródromos civiles todos los demás.

Las disposiciones de este código se aplican a los aeródromos civiles, y a los militares, sólo en los casos en que se refieran expresamente a ellos.

Artículo 9°.- Los aeródromos civiles se dividen en públicos y privados.

Son públicos los aeródromos abiertos al uso público de la aeronavegación; y privados, aquéllos destinados al uso particular.

Artículo 10.- Son aeropuertos todos los aeródromos públicos que se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

Capítulo II

Del establecimiento de aeródromos e instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea

Artículo 11.- El establecimiento y operación de un aeródromo se hará previa autorización y habilitación de la autoridad aeronáutica, la que determinará las normas sobre su instalación, destino y funcionamiento.

Artículo 12.- La autoridad, aeronáutica declarará habilitados, a petición del interesado, todos los aeródromos privados que cumplan con los requisitos y condiciones técnicas y de seguridad para las operaciones aéreas.

Los aeródromos privados podrán ser habilitados como públicos siempre que se justifique su conveniencia y que cumplan los requisitos y condiciones necesarios para tener tal calidad.

Si no se cumplieren las condiciones que motivaron la habilitación o contravinieren las normas técnicas vigentes, la autoridad aeronáutica deberá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.

Artículo 13.- Declárense de utilidad pública y de interés nacional los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas, así como los bienes que fuere necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, y autorizase su expropiación.

Capítulo III

De las zonas de protección

Artículo 14.- Es "zona de protección" de la infraestructura aeronáutica, el espacio aéreo sobre:

a) Los aeródromos públicos o militares;

b) Las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, y

c) Las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Artículo 15.- Se prohíbe elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las zonas de protección, debiendo éstas permanecer libres de plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y de toda otra cosa que pueda constituir obstáculo a la navegación o a sus instalaciones complementarias.

Los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso anterior constituyen obstáculo a la navegación aérea cuando sobrepasen las alturas máximas fijadas en las delimitaciones de las zonas de protección de cada aeródromo, y constituyen fuente de interferencia a las instalaciones de ayuda a la navegación cuando entorpezcan o dificulten la plena utilización de esas instalaciones.

Artículo 16.- La zona de protección será determinada específicamente para cada aeródromo y para cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea, en un plano que confeccionará la autoridad aeronáutica. El plano será aprobado por decreto supremo expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional, el que deberá, además, llevar la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.

En el plano y en el decreto referido se señalarán, además de la superficie terrestre o acuática correspondiente a la zona de protección, las alturas máximas permitidas para los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso primero del artículo 15.

Publicado el decreto en el Diario Oficial, las condiciones y limitaciones fijadas para la zona de protección respectiva se entenderán incorporadas a los planos reguladores urbanos correspondientes.

Capítulo IV

De la supresión de obstáculos a la navegación aérea y de su señalamiento y balizaje.

Artículo 17.- La persona que con posterioridad a la determinación de una zona de protección construya o erija en ella objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a ser indemnizado.

Artículo 18.- La autoridad aeronáutica ordenará, mediante resolución, la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que se emplazare en la zona de protección y fijará al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trate.

Dicho plazo se contará desde que la resolución a que se refiere el inciso anterior sea notificada mediante su publicación en el Diario Oficial.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta demandará al juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. En el ejercicio de esta facultad, el Director General de Aeronáutica Civil será capaz para demandar en juicio.

El propietario o administrador de cualquier aeródromo público podrá denunciar ante la autoridad aeronáutica el emplazamiento de un obstáculo y, vencido el plazo establecido en el inciso anterior, ejercer la acción de remoción a que dicho inciso se refiere.

El juicio se tramitará conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes, y será competente el juez de letras en lo civil del departamento en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más departamentos, se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Artículo 19.- Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó la zona de protección, de su plano y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario indicar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación del respectivo decreto en el Diario Oficial.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida y se notificará en conformidad a lo que dispone el Título VI del Libro I del Código de Procedimiento Civil; pero en el caso del artículo 44 se hará la notificación en la forma indicada en el inciso segundo de dicho artículo, aunque el demandado no se encuentre en el lugar del juicio

El plazo para contestar la demanda será de cinco días fatales.

En estos juicios, el juez practicará, en todo caso y sin esperar la contestación de la demanda, una inspección personal asistido por un perito, que será designado sin audiencia de las partes.

Contestada la demanda, el juez dictará sentencia, a menos que, habiendo hechos sustanciales, pertinentes y controvertidos, ordene recibir la causa a prueba, la que se rendirá en la forma y plazos aplicables a los incidentes.

El plazo para dictar sentencia será de cinco días contados desde la contestación de la demanda o del vencimiento del plazo para ello, o desde que se hubiere vencido el término probatorio, según el caso.

Los plazos de días que establece este artículo se suspenderán durante los días feriados.

Artículo 20.- La sentencia que acoja la demanda expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su cumplimiento, que no podrá exceder de ciento ochenta días corridos.

Artículo 21.- La sentencia que acoja la demanda no será susceptible de recurso alguno.

La sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer las acciones ordinarias que en derecho procedieren, para obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea.

Artículo 22.- La existencia de derechos de terceros, reales o personales, y los juicios pendientes, que afecten al bien u objeto que constituye obstáculo o al predio donde se encuentre emplazado, no entorpecerán la prosecución del juicio ni la remoción del obstáculo.

Artículo 23.- La persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de protección está obligada a reparar los daños que cause.

Artículo 24.- Si una aeronave o sus partes estuvieren causando peligro de accidente en un aeródromo público, la autoridad aeronáutica podrá ordenar remover de inmediato, una y otras, por cuenta y riesgo del explotador de la aeronave.

Artículo 25.- Se entenderá abandonada una aeronave cuando concurran los siguientes requisitos:

a) Que se encuentre sin actividades de vuelo, por más de un año, en un aeródromo público;

b) Que, vencido el año, la autoridad aeronáutica notifique dicha circunstancia, mediante tres avisos en el Diario Oficial, indicando la matrícula de la aeronave, el nombre y domicilio del propietario y las hipotecas, privilegios, embargos u otros gravámenes que la afecten, según consten en el Registro Nacional de Aeronaves, y

c) Que, transcurridos treinta días desde el último aviso, no se presente el propietario u otros interesados a resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos o perjuicios que tal situación hubiere ocasionado.

Vencido el plazo indicado en la letra c) del inciso anterior, la aeronave se perderá irrevocablemente para el dueño y para los demás titulares de derechos en ella, e ingresará al dominio fiscal como recurso propio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dispondrá de ella.

Artículo 26.- La autoridad aeronáutica ordenará el señalamiento y balizaje de todos los objetos que puedan constituir un peligro para la navegación aérea dentro del territorio nacional.

Los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces serán de cargo del propietario de la construcción, antena, cable, chimenea u otras estructuras que las requieran.

Título II

De la aeronave

Capítulo I

De la aeronave y su clasificación.

Artículo 27.- Aeronave es toda máquina apta para volar y llevar a bordo personas o cosas.

Artículo 28.- Para los efectos de este código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que comienza a moverse con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Artículo 29.- Las aeronaves se dividen en aeronaves de estado y aeronaves civiles.

ALTERNATIVA "A"

Artículo 30.- Son aeronaves de estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus funciones, y

b) Las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.

Artículo 31.- Son aeronaves civiles las que no estuvieren comprendidas en el artículo precedente, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se dividen, a su vez, en aeronaves de uso comercial y de uso no comercial o privado.

Capítulo II

De la inscripción o matrícula de la aeronave y de su nacionalidad

Párrafo 1°: De la inscripción o matrícula

Artículo 32.- La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

ALTERNATIVA "B"

Artículo 30.- Son aeronaves de estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus funciones, y

b) Las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.

Las destinadas por el Fisco a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias, se asimilan, para el solo efecto de la aplicación de este código, a las de la letra a).

Artículo 31.- Son aeronaves civiles las que no estuvieren comprendidas en el artículo precedente, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se dividen, a su vez, en aeronaves de uso comercial y de uso no comercial o privado.

Capítulo II

De la inscripción o matrícula de la aeronave y de su nacionalidad

Párrafo 1°: De la inscripción o matrícula

Artículo 32.- La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

Se otorgará al propietario de la aeronave un certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.

Artículo. 33.- Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las marcas distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula. Estas marcas deberán ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su identificación.

Artículo 34.- No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.

Artículo 35.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del estado en donde estuvieren matriculadas. La aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad chilena al ser matriculada en un estado extranjero.

Si un estado no tiene un sistema de matrícula para aeronaves militares y otras aeronaves de estado, se presume que ellas tienen la nacionalidad del estado al cual sirven.

Artículo 36.- Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un estado a la vez, o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos" y que estarán exentas del régimen de matrícula.

Párrafo 2°: De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 37.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas constituidas en el país en conformidad a las leyes chilenas mientras mantengan en Chile su domicilio principal y sede real, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanente. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile las aeronaves extranjeras que hayan sido entregadas en virtud de un contrato en que el propietario se reserva el dominio hasta el cumplimiento de una condición o hasta el pago total del precio, siempre que el adquirente cumpla los requisitos de nacionalidad que establece el artículo anterior.

Mientras no se inscriba el documento que acredita el cumplimiento de la condición, el pago total del precio o la renuncia expresa a la reserva antedicha, no se podrá transferir el dominio de la aeronave ni constituir hipoteca sobre ella, sin autorización del propietario.

Artículo 39.- Podrá matricularse, asimismo, en el Registro Nacional de Aeronaves, a solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 37, la aeronave adquirida en país extranjero o construida o armada en Chile, para el solo efecto de permitir efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar de su construcción o adquisición y para su traslado a un punto determinado del territorio nacional.

Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser renovado, por una sola vez y por igual período.

Artículo 40.- Las aeronaves de propiedad de un organismo internacional gubernamental del cual Chile sea miembro, podrán matricularse en Chile, en virtud de un convenio entre ese organismo y el Estado chileno, siempre que sean utilizadas en el país, sin fines comerciales.

Párrafo 3°: De los requisitos de matrícula

Artículo 41.- Para matricular una aeronave será indispensable exhibir un certificado de aeronavegabilidad vigente o, a falta de éste, un certificado de aeronavegabilidad de exportación, otorgado en el país de su procedencia o un certificado especial expedido por la autoridad aeronáutica chilena.

Artículo 42.- Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, deberá previamente acreditarse la cancelación de la matrícula anterior.

Párrafo 4°: De la cancelación de las inscripciones

Artículo 43.- El Conservador del Registro Nacional de Aeronaves cancelará, de oficio o a petición de parte, la inscripción de una aeronave, en los casos siguientes:

a) Cuando la aeronave fuere matriculada en otro estado;

b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de cumplir con los requisitos que exige el artículo 37;

c) Cuando reciba copia de la resolución que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;

d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco períodos anuales consecutivos;

e) Cuando hubiere vencido el plazo en el caso de la matrícula temporal del artículo 39 y

f) En los demás casos que señale la ley.

Artículo 44.- No podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, de los señalados en el artículo 49, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que el acreedor dé su consentimiento.

Sin embargo, en el caso de la letra c) del artículo anterior, se efectuará la cancelación aunque existieren créditos privilegiados inscritos o hipoteca, una vez transcurridos cinco años desde la resolución que declara la pérdida, destrucción o inutilidad de la aeronave.

Capítulo III

Del Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 45.- Habrá, en la capital de la República, un Registro Nacional de Aeronaves, que será público y que estará a cargo, de un Conservador que designará la autoridad aeronáutica.

Artículo 46.- El Conservador llevará dos Registros, el de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves y el de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves. Además, llevará un libro Repertorio.

Los interesados podrán requerir copia autorizada de las inscripciones y anotaciones de los Registros y del Repertorio.

Artículo 47.- Un reglamento determinará la formación y custodia de los Registros y del libro Repertorio, y la forma, condiciones y demás requisitos de las inscripciones y anotaciones.

Artículo 48.- En el Registro de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves se inscribirán:

1.- Las matrículas, con especificación adecuada para individualizar las aeronaves;

2.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transferencia, transmisión, modificación o extinción de dominio, y

3.- La resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo de la aeronave.

Artículo 49.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones se inscribirán:

1.- Las hipotecas, demás gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves y los créditos privilegiados respecto de éstas, y

2.- Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves.

Asimismo, en este Registro podrán inscribirse los actos y contratos en virtud de los cuales se ceda o transmita la calidad de explotador.

Artículo 50.- Para inscribir el dominio de la aeronave se acompañará copia de la escritura pública o del instrumento privado autorizado ante notario, del acto jurídico que constituye el título traslaticio del dominio.

Sin esta inscripción, la transferencia del dominio no producirá efectos respecto de terceros.

Artículo 51.- En el caso que la herencia comprendiere una o más aeronaves o una parte alícuota de ellas, en el Registro deberá inscribirse:

1.- La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;

2.- El testamento, si lo hubiere, y

3.- El acto de partición en que se adjudique la aeronave o los derechos sobre ella.

En tanto no se practiquen las inscripciones señaladas en los N°s. 1 y 2 que anteceden, los herederos no podrán disponer de la aeronave heredada. Sin la inscripción prevista en el N° 3, no podrá el adjudicatario disponer de la aeronave que en la partición le hubiere correspondido.

Artículo 52.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones no podrá efectuarse inscripción alguna si la aeronave afectada por dicha inscripción no se encuentra, al mismo tiempo, matriculada en Chile. Será nula toda inscripción de un gravamen o prohibición en que no se inserte en ella la individualización de la inscripción en el Registro de Matrícula y Propiedad de la aeronave respectiva.

Asimismo, deberán anotarse al margen de la inscripción de propiedad de la respectiva aeronave, las inscripciones de gravámenes y prohibiciones que se constituyeren sobre ella.

Capítulo IV

De la aeronavegabilidad

Artículo 53.- Toda aeronave debe estar en condiciones de aeronavegabilidad. Se entiende que cada aeronave cumple tales condiciones cuando está técnicamente apta para la función, empleo o servicio a que está destinada, según las directivas y especificaciones de su fabricante y de la autoridad aeronáutica de Chile y del país de origen.

La autoridad aeronáutica nacional deberá verificar en todo caso las condiciones antedichas y emitirá un certificado de aeronavegabilidad para cada aeronave, una vez comprobado el cumplimiento de esas condiciones.

Sin este certificado, ninguna aeronave podrá volar en el espacio aéreo chileno, exceptuados los vehículos ultralivianos.

Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente, reúne las condiciones técnicas requeridas para volar.

Artículo 54.- El reglamento determinará las clases, tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovación, caducidad, convalidación y revalidación, de los certificados de aeronavegabilidad. Así mismo establecerá las modalidades y requisitos de los certificados especiales de aeronavegabilidad para ciertos tipos de aeronaves, tales como prototipos, aeronaves de experimentación, de pruebas en vuelo y de homologación.

Capítulo V

De la fabricación y reparación de aeronaves

Artículo 55.- Corresponderá a la autoridad aeronáutica:

a) Llevar un registro de las industrias dedicadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves, o de sus partes o piezas;

b) Dictar normas técnicas oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes o piezas;

c) Certificar las aeronaves fabricadas, armadas o integradas en el país, siempre que se hayan cumplido a su respecto las normas técnicas oficiales sobre la materia y se acredite haberse realizado el control de calidad aceptado por la autoridad aeronáutica, y

d) Celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificación de aeronaves, y sus partes o piezas.

Artículo 56.- La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Artículo 57.- La autoridad aeronáutica controlará el cumplimiento de lo dispuesto en las letras b) y c) del artículo 55.

Título III

Del Personal aeronáutico

Capítulo I

Concepto y Clasificación

Artículo 58.- Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

El ejercicio de funciones técnicas propias de la aeronáutica requerirá de las licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica.

El personal de aeronáutica se clasifica en personal de vuelo y personal de tierra.

Artículo 59.- El personal de vuelo se divide en tripulación de vuelo, que es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes; y tripulación auxiliar, que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transportan en ella.

Artículo 60.- La autoridad aeronáutica podrá determinar, por razones de seguridad de vuelo, la calidad técnica y el número del personal aeronáutico que debe integrar la tripulación de cualquier aeronave, previo examen de las características de ésta y estudio de la operación de vuelo.

Artículo 61.- No obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la autoridad aeronáutica tendrá, por razones de seguridad de vuelo, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

Capítulo II

De la convalidación de licencias y habilitaciones

Artículo 62.- El personal aeronáutico procedente del extranjero podrá ejercer sus actividades en Chile sólo si su documentación profesional se convalida en el país.

Se entiende por convalidación el acto por el cual la autoridad aeronáutica reconoce como válida en Chile la licencia o habilitación otorgada en otro país.

Artículo 63.- Las licencias y habilitaciones expedidas o convalidadas en otro país a los tripulantes de una aeronave extranjera, serán reconocidas como válidas en Chile, con el objeto de que ella pueda entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional.

A falta de convenio internacional que regule dicho reconocimiento, éste se efectuará, bajo condiciones de reciprocidad y siempre que se demuestre que las licencias y habilitaciones fueron expedidas o convalidadas por autoridad competente en el estado de matrícula de la aeronave, que están vigentes y que los requisitos exigidos para extenderlas o convalidarlas son iguales o superiores a los establecidos en Chile para casos análogos.

Artículo 64.- El reglamento establecerá los requisitos para el otorgamiento, suspensión, cancelación y convalidación de los diversos tipos o clases de licencias o habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica; las funciones y obligaciones técnicas del personal aeronáutico, y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico aeronáuticas.

Capítulo III

Del comandante de la aeronave

Artículo 65.- Toda aeronave deberá tener un comandante, que será el piloto al mando, designado por el explotador para cada operación aérea.

A falta de persona designada, se presume comandante a quien dirige a bordo la operación de vuelo.

En las aeronaves empleadas en actividades de aeronáutica comercial, el nombre del comandante deberá constar en la documentación de a bordo.

Artículo 66.- El comandante de la aeronave es la máxima autoridad a bordo y, como tal, tiene el mando y control de su tripulación y la facultad de suspender a un tripulante o encomendarle actividades distintas de sus funciones específicas.

Asimismo, el comandante puede impedir el embarque de cualquier persona o cosa, o hacerlas desembarcar donde lo estime necesario.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante en pro de la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave.

Artículo 67.- La autoridad del comandante de la aeronave se extiende a todas las etapas de la operación aérea. Ella no se suspende en los puntos intermedios o escalas.

Tampoco se suspende la autoridad del comandante en caso de accidente o cualquiera otra contingencia que pueda afectar la operación aérea, ni aun en el caso de apoderamiento ilícito de la aeronave.

Artículo 68.- El comandante de la aeronave tiene atribuciones para tomar cualesquiera medidas que sean necesarias o convenientes para conseguir y garantizar la seguridad de la operación aérea, de la aeronave y de las personas o cosas, mientras esté a cargo de ellas. Puede, aun en contra de la voluntad del explotador, suspender un vuelo o variar la ruta de la aeronave en vuelo, sí lo estima necesario por razones de seguridad.

Artículo 69.- El comandante de la aeronave está obligado a cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo que ello fuere peligroso para la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, en cuyo caso notificará a esos servicios las medidas que adopte.

Asimismo, el comandante estará obligado a dar al control de tierra la información necesaria para la seguridad de los vuelos o de las zonas restringidas.

Artículo 70.- El comandante de una aeronave en vuelo está facultado para arrojar cualquier objeto de a bordo, si lo estima necesario para la seguridad de ella; sin perjuicio de las responsabilidades del explotador o transportador establecidas en este código.

Artículo 71.- El comandante, para la seguridad de la aeronave o de la correcta operación aérea, podrá impartir instrucciones al personal encargado del mantenimiento, despacho, aprovisionamiento y preparación técnica del vuelo.

Artículo 72.- El pasajero que se embarque en una aeronave, aunque esté legalmente autorizado para portar armas, deberá, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al comandante o a quien éste designe, las que le serán restituidas una vez finalizado ese vuelo.

Artículo 73.- El comandante de la aeronave podrá imponer las medidas preventivas y coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o de los bienes, o para conservar el orden y disciplina a bordo.

Iguales facultades tendrá cualquier tripulante o pasajero, cuando por la urgencia del caso no se alcance a contar con la autorización del comandante.

Si el comandante estima que un hecho reviste caracteres de delito, entregará al responsable al representante más próximo de la autoridad aeronáutica y efectuará la correspondiente denuncia.

Artículo 74.- Las aeronaves comerciales de transporte llevarán un diario de a bordo el cual será foliado y certificado por la autoridad aeronáutica.

El comandante de la aeronave debe dejar constancia en el diario de a bordo de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo. Si el hecho afectare la seguridad de la aeronave, debe dar cuenta, además, a la autoridad aeronáutica.

Artículo 75.- El comandante anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la individualización de la persona y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el explotador de la aeronave estará obligado a otorgarles copia de esas anotaciones.

Artículo 76.- En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portaba el difunto y los entregará junto con los restos del fallecido a la autoridad aeronáutica.

Artículo 77.- El comandante, en ausencia del explotador de la aeronave y en su representación, podrá ejecutar o celebrar todos los actos que fueren imprescindibles para la prosecución del vuelo, tales como los necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos, y para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave.

Artículo 78.- Las atribuciones y deberes del comandante de aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley chilena, cualquiera que sea el lugar en que se encuentre la aeronave.

Título IV

De la circulación aérea

Capítulo I

De la libertad de circulación aérea y del ingreso y salida de aeronaves del territorio nacional.

Artículo 79.- La circulación de aeronaves chilenas será libre dentro del territorio nacional y su espacio aéreo, sujeta solamente a las restricciones impuestas por la ley.

La circulación de las aeronaves civiles extranjeras se someterá, además, a lo dispuesto en los tratados en que Chile fuere parte.

Artículo 80.- En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizarán solamente los aeropuertos.

Los vuelos de ingreso o salida del territorio nacional deberán ejecutarse por las rutas aéreas o aerovías, que determine la autoridad aeronáutica.

Capítulo II

Del despegue, vuelo y aterrizaje de las aeronaves

Artículo 81.- El despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en los aeródromos.

Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 82.- Las aeronaves de estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 83.- En caso de emergencia cualquier aeronave podrá aterrizar en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos. En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 84.- Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, las aeronaves no podrán efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 85.- Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

En caso de que una aeronave penetre en una zona prohibida, el comandante estará obligado, desde que advierta tal circunstancia, a dar cuenta de ello a la autoridad aeronáutica y a aterrizar en el aeródromo más próximo que exista fuera de dicha zona, pero dentro del territorio nacional, salvo que sea exceptuado de esta obligación.

Capítulo III

De las facultades de controlar y retener aeronaves

Artículo 86.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Artículo 87.- La autoridad aeronáutica podrá retener preventivamente a una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos, o cuyo comandante haya cometido algún delito o infracción.

Capítulo IV

Del transporte de objetos peligrosos y de la prohibición de arrojar objetos

Artículo 88.- Para transportar en las aeronaves objetos que constituyan un peligro para la seguridad de vuelo, deberá obtenerse permiso de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.

Se requerirá también permiso de la autoridad competente, para transportar objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Sólo podrá efectuarse este transporte en aeronaves provistas de los elementos necesarios para prevenir y neutralizar efectivamente cualquier siniestro que pudiere derivarse de la naturaleza de tales cosas.

Artículo 89.- Salvo los casos de emergencia previstos en este código o de actividades permitidas por la autoridad aeronáutica, no podrán arrojarse objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo.

Capítulo V

Instrumentos de observación y registro de la superficie

Artículo 90.- La autoridad aeronáutica regulará y controlará el uso, a bordo de una aeronave, de cualquier tipo de instrumento que permita registrar el suelo o las aguas del territorio chileno, o efectuar levantamientos topográficos, aerofotogramétricos y otros semejantes, tales como aparatos fotográficos, filmadoras o equipos de televisión.

Capítulo VI

De la regulación y permiso de ciertos vuelos especiales

Artículo 91.- Sólo con permiso de la autoridad aeronáutica, se podrá volar por debajo de las alturas mínimas que ella determine.

Artículo 92.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público, requerirán permiso de la autoridad aeronáutica, en las condiciones que establezca el reglamento.

Capítulo VII

De los documentos que debe portar la aeronave

Artículo 93.- En toda aeronave que vuele sobre territorio nacional se deben portar los siguientes documentos:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones de la tripulación;

d) Bitácora. Además, aquéllas comerciales de transporte deberán llevar un diario de a bordo, y

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia, que requieran los reglamentos.

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a los vehículos ultralivianos.

Título V

De la aeronáutica no comercial

Artículo 94.- Aeronáutica no comercial es la que tiene por objeto actividades de vuelo sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación, turismo o deporte.

La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados.

Sin embargo, previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte o trabajos aéreos pagados, siempre que éstos no persigan fines de lucro, cuando la aeronáutica comercial no esté en condiciones de prestar dichos servicios.

Artículo 95.- Los clubes aéreos son corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la práctica deportiva, el uso y el fomento de la navegación aérea en todas sus formas.

La autoridad aeronáutica tendrá la supervigilancia y control de sus actividades técnicas y aéreas.

Título VI

De la aeronáutica comercial

Artículo 96.- Aeronáutica comercial es la que tiene por objeto prestar servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos, con fines de lucro.

Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.

Artículo 97.- Los servicios de transporte aéreo pueden ser “regulares” o "no regulares", nacionales o internacionales.

Son "regulares" aquéllos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo a condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son "no regulares".

Artículo 98.- Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero.

Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en el territorio de estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo estado.

Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro estado.

Artículo 99.- La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos quedará sujeta a las normas y disposiciones que impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda.

Título VII

Del explotador

Artículo 100.- "Explotador" es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

Se presume explotador el propietario de la aeronave.

Artículo 101.- El propietario de una aeronave es responsable, solidariamente con el explotador, de cualquier daño que ella produzca, a menos que el acto o contrato, mediante el cual se transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, caso en el cual el propietario queda liberado de responsabilidad civil.

Título VIII

De los contratos aeronáuticos

Capítulo I

Del arrendamiento de aeronaves

Artículo 102.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en el que una de las partes concede a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o más viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.

Por este contrato se transfiere la calidad de explotador.

Artículo 103.- El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, el cedente o subarrendador quedará libre de responsabilidad si se inscribe el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 104.- El arrendador es obligado a:

1.- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en condiciones de aeronavegabilidad y provista de la documentación necesaria para su utilización, y

2.- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por el uso normal de la aeronave, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario. Esta obligación cesa en caso de culpa del arrendatario.

Artículo 105.- La dirección de la tripulación de una aeronave arrendada, corresponderá siempre al arrendatario no obstante cualquier estipulación en contrario.

Artículo 106.- El arrendatario es obligado a:

1.- Usar la aeronave según sus características técnicas y el empleo convenido;

2.- Pagar el precio, y

3.- Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella.

Capítulo II

Del fletamento de aeronaves

Artículo 107.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo terminado, conservando la dirección de la tripulación.

Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.

Artículo 108.- Son obligaciones del fletante:

1.- Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad, y

2.- Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido.

Artículo 109.- Son obligaciones del fletador:

1.- Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato, y

2.- Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos.

Salvo estipulación en contrario, en el fletamento por tiempo determinado, corresponderá al fletador, además, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave.

Artículo 110.- En el caso de pérdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el día en que ha ocurrido la pérdida.

Artículo 111.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado, por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

Artículo 112.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los pasajeros.

Capítulo III

Del intercambio de aeronaves

Artículo 113.- Existe intercambio de aeronaves cuando dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.

Artículo 114.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíprocos y deberán constar por escrito.

Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el Registro Nacional de Aeronaves, producirá los efectos previstos en el artículo 101.

Capítulo IV

De la hipoteca y de los privilegios

Artículo 115.- Las aeronaves podrán ser hipotecadas.

La hipoteca comprenderá la totalidad de la aeronave, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente a su servicio, sea que estén incorporados a ella o se encuentren temporalmente separados.

El deudor no podrá separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y sólo para su reparación o mejora.

Las aeronaves no podrán gravarse con otras garantías reales.

Artículo 116.- La hipoteca de la aeronave podrá incluir, además, las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada, siempre que dichas piezas se individualicen y se guarden en lugares determinados.

La individualización de las piezas de repuesto deberá hacerse en el contrato o en el inventario anexo a éste.

Las piezas de repuesto comprendidas en la hipoteca sólo podrán ser sacadas del lugar donde se guarden para ser utilizadas o incorporadas en la aeronave hipotecada a la cual correspondan, previo aviso escrito al acreedor hipotecario. Tales piezas deberán ser inmediatamente reemplazadas.

Artículo 117.- La hipoteca sobre aeronaves sólo podrá constituirse por escritura pública, o por instrumento privado autorizado ante notario. Podrá ser una misma la escritura de la hipoteca y la del contrato a que accede.

La hipoteca deberá, además, inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, y su fecha será la de su inscripción. Sin este requisito, la hipoteca no tendrá valor alguno.

La cesión del crédito hipotecario se sujetará a las solemnidades indicadas en los incisos anteriores.

El instrumento privado otorgado en la forma que dispone el inciso primero tendrá mérito ejecutivo sin necesidad de reconocimiento previo.

Artículo 118.- La inscripción de la hipoteca debe contener:

1.- La individualización del acreedor y del deudor o del apoderado o representante legal que requiera la inscripción;

2.- La fecha y la naturaleza del contrato u obligación a que accede; si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresarán también los datos de este acto;

3.- La suma a que se extiende la hipoteca, cuando ella se limite a una cantidad determinada, o las obligaciones presentes o futuras, estén o no determinadas a la fecha del respectivo contrato, si se trata de una garantía general;

4.- La individualización de la aeronave hipotecada, y cuando comprenda piezas de repuesto, el lugar en que ellas se guardan, no siendo necesario reproducir su individualización, y

5.- La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

La falta de alguno de los requisitos prevenidos en los números 1, 2, 3 y 4 no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados en ella pueda conocerse lo omitido.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del conservador, donde quedarán a disposición del público.

Artículo 119.- El acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales relacionados con la hipoteca. Si así no lo hiciere, podrá ser notificado en la forma establecida por el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil, sin necesidad de acreditarse los requisitos que esta disposición establece para su procedencia.

Artículo 120.- Sólo puede constituir hipoteca sobre una aeronave la persona con capacidad para enajenarla.

Artículo 121.- La preferencia de la hipoteca se extenderá a la cantidad garantizada; y, en cuanto a los intereses, solamente a los devengados durante el cobro judicial y en los tres años anteriores a la iniciación del juicio.

Artículo 122.- Salvo estipulación en contrario, la hipoteca se extenderá a las indemnizaciones del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones por daños causados a la aeronave por un tercero.

Será nulo el pago que haga el asegurador o el tercero en perjuicio de los derechos del acreedor hipotecario.

Artículo 123.- La hipoteca sobre aeronave confiere preferencia sobre todo crédito, excepto los siguientes, que tendrán el carácter de privilegiados:

1.- Las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave;

2.- Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y

3.- Los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La hipoteca y los privilegios rigen sobre la aeronave, sobre sus piezas de repuesto, en su caso, y sobre las indemnizaciones señaladas en el artículo 122.

Artículo 124.- Los privilegios establecidos en los números 2 y 3 del artículo precedente se extinguen en el plazo de tres meses, contado desde el término de las operaciones, actos o hechos que les hubieren dado origen, a menos que dentro de dicho plazo el crédito respectivo se hubiere inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves y su monto hubiere sido fijado en común acuerdo, o se hubiere iniciado acción judicial.

Artículo 125.- Los créditos privilegiados mencionados en el artículo 123 prefieren según el orden de su enumeración.

Los créditos del número 2 del artículo 123 prefieren entre sí inversamente a la fecha de sus causas. Igual regla se aplica a los del número 3.

Los créditos hipotecarios preferirán unos a otros, según el orden de su fecha de inscripción; y los de una misma fecha, según su orden de inscripción.

Artículo 126.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 44, no podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que el acreedor dé su consentimiento.

Artículo 127.- En la subasta de una aeronave hipotecada, el mínimo de las posturas no podrá ser inferior al monto de los créditos que prefieran al del ejecutante.

El lugar y fecha del remate deberán decretarse con más de cuarenta y cinco días de anticipación y el primero de los avisos deberá publicarse, a lo menos, treinta días antes del remate.

Capítulo V

Del contrato de Transporte Aéreo

Artículo 128.- Contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual una persona denominada transportador se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas.

Artículo 129.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas.

No obstante, puede suspender, retrasar, cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.

Artículo 130.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.

En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderías, se considerará como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte efectuado bajo su control.

A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente sólo podrán accionar, en caso de muerte o lesiones al pasajero o daños en su equipaje, en contra del porteador, que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origina la responsabilidad.

Si el transporte fuere sólo de equipaje registrado o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán solidariamente responsables de los daños causados por destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas o del retraso en su transporte.

Artículo 131.- El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores, pero las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.

Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.

Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables de la indemnización respectiva.

Además, la protesta prevista en el artículo 156 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Artículo 132.- En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las normas de este código se aplicarán sólo al transporte aéreo.

Artículo 133.- En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en este código.

Con todo, el afectado que hubiere sufrido el daño por dolo o culpa del transportador, podrá demandar la indemnización sin límite alguno. En tal caso se deducirá de la indemnización que se determine, aquella que se hubiere pagado en virtud del contrato.

Cualquier estipulación en contrario, sea para exonerar al transportador de responsabilidad o para fijar límites de indemnización inferiores a los establecidos en este código, se tendrá por no escrita.

Artículo 134.- Las acciones que nacen del contrato de transporte prescriben en un año contado desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que se interrumpió el transporte.

1.- Del transporte de pasajeros

Artículo 135.- El transportador dará al pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;

c) Punto de partida, escalas previstas, en su caso, lugar de destino, y

d) Precio y clase del pasaje.

El billete de pasaje hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.

Artículo 136.- El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando requiriere atención o cuidado especial durante el viaje.

Artículo 137.- El transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere presentado oportunamente, cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado, en un vuelo determinado, por cualquier causa que no lo exima de responsabilidad, estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento.

Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;

b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;

c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas, y

d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

2.- Del transporte de equipaje

Artículo 138.- El transportador está obligado a conducir con el pasajero y por el precio del pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen en el contrato.

El equipaje comprende tanto el registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.

El transporte de exceso de equipaje será objeto de estipulación especial.

Artículo 139.- El transportador expedirá en duplicado un talón o recibo por el equipaje que transporte, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregará a éste un ejemplar.

El talón o recibo del equipaje debe contener las siguientes indicaciones:

a) Puntos de partida y de destino;

b) Cantidad de bultos, y

c) El valor declarado, en su caso.

Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirán las menciones de las letras b) y c).

Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.

El talón de equipaje hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.

Artículo 140.- La restitución del equipaje al término del vuelo se hará contra la presentación del talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.

A falta de dicho título, el transportador podrá exigir la identificación de quien tenga derecho a reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.

3.- Del transporte de mercaderías

Artículo 141.- Para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte aéreo, con las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje;

e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas;

f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;

g) Precio del transporte;

h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso, e

i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.

Artículo 142.- La carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares.

El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa aceptación de la mercadería.

La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello.

Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.

Artículo 143.- La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen, embalaje y del número de bultos.

Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte.

Artículo 144.- El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte.

Si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderías peligrosas para la seguridad del vuelo, estará obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido.

El cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Artículo 145.- El transportador podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte, sin contraer responsabilidad alguna, de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos.

Título IX

De la responsabilidad aeronáutica

Capítulo I

De la responsabilidad en el transporte aéreo

Artículo 146.- En virtud del contrato de transporte, el transportador estará obligado a indemnizar siempre la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque.

Para estos efectos, la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con este objeto.

Artículo 147.- La indemnización estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento por muerte o lesión de cada pasajero.

No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el inciso precedente.

Artículo 148.- Se presumirá pasajero a toda persona que, al momento del accidente, se encontrare a bordo de la aeronave.

Artículo 149.- El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el artículo 146:

a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;

b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o

c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador.

Artículo 150.- La indemnización por retardo en la ejecución del transporte de pasajeros no excederá de doscientas cincuenta unidades de fomento por cada uno de ellos.

Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas.

Artículo 151.- La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el transporte aéreo, será indemnizada con una cantidad equivalente a sesenta unidades de fomento, salvo declaración especial del valor del equipaje efectuada al momento de la entrega de éste al transportador y el pago del precio adicional que se hubiere pactado.

Artículo 152.- La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de ellas o el retardo en su transporte, será indemnizado con una cantidad equivalente a una unidad de fomento por kilogramo de peso bruto, salvo declaración especial de valor hecha por el cargador al momento de su entrega al transportador.

Artículo 153.- En el transporte de equipajes y mercaderías, cuando se hubiere efectuado la declaración especial de valor de las cosas porteadas, la indemnización se pagará según lo declarado, a menos que se acredite por el transportador que el valor declarado era superior al real en el momento de la entrega.

Artículo 154.- En el transporte de mercaderías, el transportador será siempre responsable de su destrucción, pérdida o avería a menos que el daño se deba a una de las siguientes causas:

a) si el daño derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería;

b) si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su dependiente, o

c) si el daño derivare de un acto de la autoridad pública, efectuado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería.

Asimismo, el transportador no será responsable del retardo en el transporte del equipaje o mercadería, si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas.

Artículo 155.- Para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o las mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte marítimo, terrestre o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare en ejecución de un contrato aéreo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumirá que los daños producidos han sido causados durante el transporte aéreo.

Artículo 156.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no formulare protesta al transportador, inmediatamente después de haber sido notadas las faltas o averías, o, a más tardar, dentro de siete días para los equipajes y de catorce días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a más tardar, dentro de los veintiún días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido puestos a disposición del consignatario.

La protesta deberá hacerse mediante reserva estampada en el talón de equipaje o en la carta de porte, o mediante un escrito presentado dentro de los plazos antedichos.

A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo, serán inadmisibles las acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.

La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.

El canje de los originales de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago del porte.

Artículo 157.- La indemnización pagada por un transportador con motivo de daños ocurridos en el transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.

Capítulo II

De la responsabilidad por daños a terceros en la superficie

Artículo 158.- El explotador responderá de los daños que se causen a las personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el solo hecho de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda.

Artículo 159.- El explotador de la aeronave no responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguientes:

1.- si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública;

2.- si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado;

3.- si son causados por un acto de sabotaje, o

4.- si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave.

Artículo 160.- Si sobrevinieren daños a terceros en la superficie cuando una aeronave fuere usada por persona distinta del explotador, ambos responderán solidariamente de los daños en las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en este capítulo. El explotador se eximirá de su responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso de la aeronave, o que le fue imposible hacerlo.

Artículo 161.- La cuantía total de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al peso de la aeronave:

a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco unidades de fomento por cada kilogramo;

b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, tres unidades de fomento con setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y

c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media unidades de fomento por cada kilogramo.

Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica.

Artículo 162.- En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la cantidad total a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.

Artículo 163.- Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma total que debiera pagarse excediere los límites señalados en el artículo 161, se reducirá proporcionalmente el derecho de cada uno de ellos.

Capítulo III

De la responsabilidad por abordaje

Artículo 164.- Se entiende por abordaje aéreo la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

Se considera también abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Artículo 165.- La responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje causado por culpa de una de las aeronaves, incumbe al explotador de ésta.

No existirá responsabilidad cuando ha habido caso fortuito o fuerza mayor.

Artículo 166.- La obligación de indemnizar en el caso de abordaje es solidaria respecto de todos los explotadores responsables, sin perjuicio del derecho del que hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, para repetir en contra de los demás responsables.

Artículo 167.- Si en el abordaje hubiere concurrencia de culpabilidad, los explotadores responsables concurrirán al pago de la indemnización en la proporción que determine el juez de acuerdo a la participación de cada uno de ellos.

Para determinar la cuantía se considerarán todos los daños causados, incluidos los de la aeronave propia.

Si no pudiere efectuarse la determinación a que se refiere el inciso primero, la concurrencia al pago será por partes iguales.

Artículo 168.- Se aplicará lo dispuesto en los artículos 161, 162 y 163 para establecer la responsabilidad de cada explotador.

Capítulo IV

De los daños causados a terceros en la superficie, en caso de abordaje.

Artículo 169.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por causa de abordaje de dos o más aeronaves, sus explotadores responderán solidariamente de los daños dentro de los límites señalados en el artículo 161.

Artículo 170.- Si el abordaje se produjere por la operación culpable de una de las aeronaves, los explotadores de las otras tendrán derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a pagar a causa de la solidaridad.

En caso de concurrencia de culpabilidad, quien en virtud de la solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, tendrá derecho a repetir por el exceso.

Artículo 171.- Si el abordaje se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responderá solidariamente dentro de los límites y en las condiciones previstas en los artículos 161 a 164, con derecho a repetir el excedente que hubiere pagado sobre la suma que le corresponde.

Artículo 172.- Las acciones de repetición entre los explotadores por las sumas pagadas por daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la fecha del pago.

Capítulo V

Disposiciones Generales

Artículo 173.- Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima del daño fue quien lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a el imprudentemente.

Artículo 174.- El transportador y el explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos.

Artículo 175.- En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites señalados en el código, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.

Artículo 176.- Si se interpusiere acción directa en contra de un dependiente del transportador o del explotador, dicho dependiente podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en favor del transportador o del explotador, probando que actuaba en el ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o culpa de su parte.

Artículo 177.- Si dos o más personas fueren responsables de las obligaciones que impone este título, cada una de ellas estará solidariamente obligada al pago total de la indemnización.

Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos responderán solidariamente de las obligaciones que impone este título.

Artículo 178.- Las acciones establecidas en este título prescribirán en el plazo de un año contado desde el día de los hechos, desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue interrumpido, según el caso.

Título X

Del seguro aéreo

Artículo 179.- Las empresas chilenas de aeronavegación comercial o el explotador, en su caso, estarán obligados a contratar seguros que cubran los riesgos de accidentes de aviación para el personal de vuelo, en los términos y por los montos que determine la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 180.- Las personas que operen aeronaves civiles para servicios de transporte o de trabajos aéreos, deberán contratar seguros por los daños que ellas puedan causar, en los casos y condiciones que determine la Junta de Aeronáutica Civil.

Título XI

De la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves

Artículo 181.- La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, son actos de interés público y se efectuarán en conformidad con las disposiciones legales.

Artículo 182.- El explotador y el comandante de una aeronave estarán obligados a colaborar en la búsqueda de aeronaves, cuando las autoridades lo requieran.

Artículo 183.- El comandante de una aeronave tiene la obligación de asistir a otra en peligro, salvo que ello constituya un grave riesgo para la seguridad de la suya.

Esta obligación cesa cuando tal asistencia es manifiestamente inútil o cuando exista la certeza de que va a ser prestada por otros en mejores condiciones.

El comandante de aeronave que no cumpliere este deber será sancionado con la cancelación de su licencia.

Artículo 184.- La asistencia y el salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración. Su monto se fijará considerando, principalmente, los esfuerzos realizados para prestar la asistencia y socorro, el riesgo corrido, el éxito obtenido, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos y el valor del material expuesto y de los bienes salvados.

Artículo 185.- El salvamento de personas no da derecho remuneración.

Artículo 186.- En lo no previsto en este código, el salvamento se regulará por las reglas de derecho marítimo que le fueren aplicables.

Título XII

De la investigación de accidentes e incidentes de aviación

Artículo 187.- Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro estado, sin perjuicio de las facultades que corresponden a los tribunales competentes.

La investigación se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y para hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere.

Artículo 188.- La persona que tuviere conocimiento se un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad más próxima.

Recibido el aviso, dicha autoridad tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, y, a su vez, comunicará este hecho a la autoridad competente por la vía más rápida.

Título XIII

De la autoridad aeronáutica y de las infracciones a la ley y reglamentos aeronáuticos

1.- De la autoridad aeronáutica.

Artículo 189.- La autoridad aeronáutica a que se refiere este código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 190.- Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil conocer y sancionar las infracciones a este código, a las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y a las normas que ella dicte en el ejercicio de sus atribuciones, salvo las que correspondan a la Junta de Aeronáutica Civil y sin perjuicio de las facultades de los Tribunales de Justicia.

2.- De las infracciones o contravenciones.

Artículo 191.- Las infracciones a las disposiciones de este código, leyes aeronáuticas y a los reglamentos, que no constituyan delito, serán sancionados con:

a) Amonestación escrita;

b) Multa de cinco a quinientos ingresos mínimos mensuales;

c) Suspensión de los permisos o licencias por un plazo de hasta tres años;

d) Cancelación definitiva de los permisos o licencias, y

e) Caducidad de las concesiones para la explotación de la infraestructura aeronáutica.

En los casos de contravenciones a las instrucciones o normas obligatorias dictadas por la autoridad aeronáutica sólo podrán aplicarse las sanciones de las letras a) a la c) inclusive.

Artículo 192.- El Director General de Aeronáutica Civil al ejercer las atribuciones señaladas en el artículo 190, deberá escuchar previamente al infractor.

Artículo 193.- En todo caso, si el infractor lo solicitare al momento de ser oído, el Director General deberá abrir un término probatorio de cinco días, dentro del cual se recibirá la prueba o antecedentes que aquél ofreciere, sin que pueda interrogarse a más de dos testigos.

Todas las notificaciones se efectuarán por carta certificada dirigida al domicilio que el afectado hubiere registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Artículo 194.- De la resolución del Director General de Aeronáutica Civil que aplique una multa superior a veinte ingresos mínimos mensuales o que cancele un permiso o licencia, podrá reclamarse ante el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, dentro de los quince días de la recepción por el Servicio de Correos de la carta certificada que notifica la resolución.

Artículo 195.- La resolución que imponga una multa tendrá mérito ejecutivo sirviendo de título suficiente una copia de la misma, autorizada por el Director General de Aeronáutica Civil.

Título XIV

De los delitos aeronáuticos

Artículo 196.- El que pilotare o hiciere volar una aeronave careciendo de certificado de aeronavegabilidad, o sin encontrarse éste vigente, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multas de cien a quinientos ingresos mínimos mensuales.

El comandante sufrirá, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 197.- El que, sin haber obtenido las licencias o habilitaciones pertinentes, desempeñare a bordo de una aeronave en vuelo actividades que las requieran, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados.

Artículo 198.- El piloto o copiloto que se desempeñare en una aeronave en vuelo con sus licencias o habilitaciones vencidas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimos o multa de veinte a cincuenta ingresos mínimos mensuales.

En igual pena incurrirá cualquier otro miembro de la tripulación que se desempeñare en una aeronave en vuelo trascurridos seis meses desde el vencimiento de su licencia o habilitación.

Si estuvieren inhabilitados por suspensión o cancelación de las mismas, serán castigados con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados.

Si estuvieren inhabilitados por suspensión, el tribunal podrá, además, decretar la cancelación definitiva de su licencia.

Artículo 199.- El que se desempeñare en una aeronave en vuelo bajo la influencia del alcohol o de drogas estimulantes o estupefacientes, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de diez a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En caso de reincidencia, el tribunal decretará la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 200.- El personal de tierra que maliciosamente omitiere dar información necesaria para la seguridad de una aeronave en vuelo, o que la diere falsa o incompleta, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de cuatro a doscientos ingresos mínimos mensuales.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 201.- El comandante de la aeronave que omitiere dar la información que requiriere el control de tierra para la seguridad del vuelo o de las zonas restringidas, o entregare datos falsos, será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de diez a cien ingresos mínimos mensuales.

El Tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 202.- El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias pertinentes, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de treinta a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En igual pena incurrirá quien ordenare emprender el vuelo y quien condujere la aeronave, con exceso de peso o mala distribución de la carga.

Artículo 203.- El que sin autorización legítima o fuera de las circunstancias previstas en este código, arrojare desde una aeronave en vuelo objetos sólidos, líquidos o gaseosos, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimo a medio o multa de diez a cien ingresos mínimos mensuales.

Artículo 204.- Será castigado con presidio o reclusión menores en cualquiera de sus grados y multa de dos a diez ingresos mínimos mensuales.

a) El que volare bajo las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica, y

b) El que sin autorización realizare vuelos acrobáticos, sobre zonas o lugares poblados.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo máximo de tres años, y en caso de reincidencia, podrá decretarse su cancelación definitiva

Artículo 205.- El que, sin autorización legítima, se detuviere o penetrare en la pista de aterrizaje de un aeródromo, o consintiere entrar animales en un aeródromo, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo o multa de uno a diez ingresos mínimos mensuales.

Artículo 206.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo:

a) El que emitiere comunicaciones o señales aeronáuticas falsas o indebidas;

b) El que, sin autorización legítima, suprimiere señales aeronáuticas;

c) El que omitiere efectuar las señales o comunicaciones debidas;

d) El que interviene las comunicaciones aeronáuticas, y

e) El que colocare obstáculos en las pistas de aterrizaje.

Artículo 207.- Si, a causa de las conductas delictivas descritas en los artículos 199 a 206, se causaren daños a la aeronave, cosas transportadas u otros bienes, la pena privativa de libertad se impondrá en el grado máximo de la pena señalada para el respectivo delito y la multa en el duplo de las cuantías respectivas.

Si se causaren lesiones de aquellas señaladas en el artículo 397 del Código Penal o la muerte, la pena privativa de libertad se aumentará en uno o dos grados.

Artículo 208.- El que eliminare o adulterare las marcas de nacionalidad o de matrícula de una aeronave y el que, a sabiendas, la pilotare después de la eliminación o adulteración de las marcas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimo a máximo y multa de cinco a veinte ingresos mínimos mensuales.

Artículo 209.- El comandante de una aeronave en vuelo internacional que se desviare injustificadamente de las rutas aéreas o aerovías fijadas para entrar o salir del país o no utilizare los aeropuertos, será castigado con presidio menor en su grado medio a máximo, multa de diez a veinte ingresos mínimos mensuales y con la suspensión de la licencia hasta por un período de tres años.

En iguales penas se incurrirá cuando se volare en zonas prohibidas o restringidas.

En caso de reincidencia podrá decretarse la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 210.- El que destruyere o dañare una aeronave incapacitándola para volar, será castigado con presidio o reclusión menores en su grado máximo y multa de veinte a doscientos ingresos mínimos mensuales.

Artículo 211.- El que destruyere o dañare las instalaciones o servicios destinados a la navegación aérea o perturbare su funcionamiento, sufrirá la pena de presidio o reclusión menores en su grado máximo y multa de diez a cien ingresos mínimos mensuales.

Artículo 212.- Los procesos a que dieren lugar los delitos previstos en este código serán de competencia de los Juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II, títulos I, II y III del Código de Justicia Militar.".

ARTICULO SEGUNDO. Deróganse el decreto con fuerza de ley N° 221, del Ministerio del Interior (Aviación), de 1931, y el decreto ley N° 1.286, de 1975.

ARTICULO TERCERO. Esta ley entrará en vigencia seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

ORD.: N° 28-1

ANT.: Proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile.

MAT.: Observaciones que indica. Boletín N° 677-07

Santiago, abril 15 de 1988.

DE: ASESOR JURIDICO DEL GABINETE DE LA FACH.

A: SEÑOR SECRETARIO DE LEGISLACION

Por un error de transcripción, es necesario rectificar en el proyecto de ley del Código Aeronáutico, lo siguiente:

1.- En el artículo 19, inciso primero, intercalar una coma (,) a continuación de la palabra "protección" y suprimir la que existe a continuación de la palabra "plano";

2.- Sustitúyese el inciso primero del artículo 58 por el siguiente:

"Artículo 58.- Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.";

3.- El inciso primero del artículo 74 debe redactarse en la forma siguiente:

"Las aeronaves comerciales de transporte llevarán un diario de a bordo el cual será foliado y certificado por la autoridad aeronáutica.”;

4.- En el artículo 75, inciso primero: debe eliminarse la expresión: "o bitácora";

5.- En el artículo 83, inciso segundo: sustituir la oración "de todo aterrizaje de emergencia que haya efectuado" por: "de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado";

6.- En el artículo 85, inciso segundo, sustituir la forma verbal "existe" por "exista", y

7.- En el artículo 93 debe sustituirse la letra d) por la siguiente:

"d) Bitácora. Además, aquéllas comerciales de transporte deberán llevar un diario de a bordo, y".

Se adjuntan páginas N°s. 7, 20, 25, 27, 28 y 30, de reemplazo, correspondientes al texto del proyecto de ley que se adjuntó al Informe N° 6, de 8 de abril de 1988, de la Comisión Conjunta.

Saluda atentamente a US.,

HERNAN CHAVEZ S0T0MAY0R

Coronel de Aviación (J)

Distribución:

- Secretaría de Legislación

- Archivo.

(…) aérea que se emplazare en la zona de protección, y fijará al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trate.

Dicho plazo se contará desde que la resolución a que se refiere el inciso anterior sea notificada mediante su publicación en el Diario Oficial.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta demandará al juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. En el ejercicio de esta facultad, el Director General de Aeronáutica Civil será capaz para demandar en juicio.

El propietario o administrador de cualquier aeródromo público podrá denunciar ante la autoridad aeronáutica el emplazamiento de un obstáculo y, vencido el plazo establecido en el inciso anterior, ejercer la acción de remoción a que dicho inciso se refiere.

El juicio se tramitará conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes, y será competente el juez de letras en lo civil del departamento en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más departamentos, se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Artículo 19.-

Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó la zona de protección, de su plano y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario indicar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación del respectivo decreto en el Diario Oficial.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida y se notificará en conformidad a lo que dispone el Título VI del Libro I del Código de Procedimiento Civil; pero en el caso del artículo se acredite haberse realizado el control de calidad aceptado por la autoridad aeronáutica, y

d) Celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificación de aeronaves, y sus partes o piezas.

Artículo 56.-

La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Artículo 57.-

La autoridad aeronáutica controlará el cumplimiento de lo dispuesto en las letras b) y c) del artículo 55.

Título III

Del Personal aeronáutico

Capítulo I

Concepto y Clasificación

Artículo 58.-

Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

El ejercicio de funciones técnicas propias de la aeronáutica requerirá de las licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica.

Si el comandante estima que un hecho reviste caracteres de delito, entregará al responsable al representante más próximo de la autoridad aeronáutica y efectuará la correspondiente denuncia.

Artículo 74.-

Las aeronaves comerciales de transporte llevarán un diario de a bordo el cual será foliado y certificado por la autoridad aeronáutica.

El comandante de la aeronave debe dejar constancia en el diario de a bordo de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo. Si el hecho afectare la seguridad de la aeronave, debe dar cuenta, además, a la autoridad aeronáutica.

Artículo 75.-

El comandante anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la individualización de la persona y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el explotador de la aeronave estará obligado a otorgarles copia de esas anotaciones.

Artículo 76.-

En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portaba el difunto y los entregará junto con los restos del fallecido a la autoridad aeronáutica.

Artículo 77.-

El comandante, en ausencia del explotador de la aeronave y en su representación, podrá ejecutar o celebrar todos los actos que fueren imprescindibles para la prosecución del vuelo, tales como los necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos, y para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave. Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 82.-

Las aeronaves de estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 83.-

En caso de emergencia cualquier aeronave podrá aterrizar en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos. En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 84.-

Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, las aeronaves no podrán efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecte los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 85.-

Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

En caso de que una aeronave penetre en una zona prohibida, el comandante estará obligado, desde que advierta tal circunstancia, a dar cuenta de ello a la autoridad aeronáutica y a aterrizar en el aeródromo más próximo que exista fuera de dicha zona, pero dentro del territorio nacional, salvo que sea exceptuado de esta obligación.

Capítulo III

De las facultades de controlar y retener aeronaves

Artículo 86.-

La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Artículo 87.-

La autoridad aeronáutica podrá retener preventivamente a una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos, o cuyo comandante haya cometido algún delito o infracción.

Capítulo IV

Del transporte de objetos peligrosos y de la prohibición de arrojar objetos

Artículo 88.-

Para transportar en las aeronaves objetos que constituyan un peligro para la seguridad de vuelo, deberá obtenerse permiso de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.

Se requerirá también permiso de la autoridad competente, para transportar objetos, sustancias o dispositivos peligrosos, para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Capítulo VII

De los documentos que debe portar la aeronave

Artículo 93.-

En toda aeronave que vuele sobre territorio nacional se deben portar los siguientes documentos:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones de la tripulación;

d) Bitácora. Además, aquéllas comerciales de transporte deberán llevar un diario de a bordo, y

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia, que requieran los reglamentos.

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a los vehículos ultralivianos.

Título V

De la aeronáutica no comercial

Artículo 94.-

Aeronáutica no comercial es la que tiene por objeto actividades de vuelo sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación, turismo o deporte.

ORD.: N° 29-1

ANT.: Proyecto de ley que Aprueba Código Aeronáutico.

Boletín N° 677-07

MAT.: Envía páginas que indica.

Santiago, abril 19 de 1988.

DE: PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

A: SEÑOR SECRETARIO DE LEGISLACION

En relación con su nota de 18 de abril en curso, por la cual propone correcciones formales al proyecto de ley individualizado en el antecedente, tengo el agrado de remitir a US. las correspondientes hojas de reemplazo N°s. 1, 8, 9, 27 y 60, para los casos en que se acogen las aludidas correcciones.

Se hace presente que, en todo caso, rigen las rectificaciones comunicadas a US. por oficio ordinario N° 28-1, de 15 de abril de 1988 del Asesor Jurídico de este Gabinete.

Saluda atentamente a US.

Por O. del Presidente de la Segunda Comisión Legislativa.

HERNAN CHAVEZ SOTOMAYOR

Coronel de Aviación (J)

Distribución:

- Secretaría de Legislación

- Archivo.

LEY N°

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO.

La Junta de Gobierno de la República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

ARTICULO PRIMERO. Apruébase como Código Aeronáutico el siguiente:

Título Preliminar

44 se hará la notificación en la forma indicada en el inciso segundo de dicho artículo, aunque el demandado no se encuentre en el lugar del juicio.

El plazo para contestar la demanda será de cinco días fatales.

En estos juicios, el juez practicará, en todo caso y sin esperar la contestación de la demanda, una inspección personal asistido por un perito, que será designado sin audiencia de las partes.

Contestada la demanda, el juez dictará sentencia, a menos que, habiendo hechos sustanciales, pertinentes y controvertidos, ordene recibir la causa a prueba, la que se rendirá en la forma y plazos aplicables a los incidentes.

Los plazos de días que este artículo se suspenderán durante los días feriados.

Artículo 20.- La sentencia que acoja la demanda expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su cumplimiento, que no podrá exceder de ciento ochenta días corridos.

Artículo 21.- La sentencia que acoja la demanda no será susceptible de recurso alguno.

La sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer, las acciones ordinarias que en derecho procedieren, para obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea.

El plazo para dictar sentencia será de cinco días contados desde la contestación de la demanda o del vencimiento del plazo para ello, o desde que se hubiere vencido el término probatorio, según el caso.

Artículo 22.- La existencia de derechos de terceros, reales o personales, y los juicios pendientes, que afecten al bien u objeto que constituye obstáculo o al predio donde se encuentre emplazado, no entorpecerán la prosecución del juicio ni la remoción del obstáculo.

Artículo 23.- La persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de protección está obligada a reparar los daños que cause.

Artículo 24.- Si una aeronave o sus partes estuvieren causando peligro de accidente en un aeródromo público, la autoridad aeronáutica podrá ordenar remover de inmediato, una y otras, por cuenta y riesgo del explotador de la aeronave.

Artículo 25.- Se entenderá abandonada una aeronave cuando concurran los siguientes requisitos:

a) Que se encuentre sin actividades de vuelo, por más de un año, en un aeródromo público;

b) Que, vencido el año, la autoridad aeronáutica notifique dicha circunstancia, mediante tres avisos en el Diario Oficial, indicando la matrícula de la aeronave, el nombre y domicilio del propietario y las hipotecas, privilegios, embargos u otros gravámenes que la afecten, según consten en el Registro Nacional de Aeronaves, y

c) Que, transcurridos treinta días desde el último aviso, no se presente el propietario u otros interesados a resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos o perjuicios que tal situación hubiere ocasionado.

Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 82.- Las aeronaves de estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 83.- En caso de emergencia cualquier aeronave podrá aterrizar, en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos, En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 84.- Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, las aeronaves no podrán efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 85.- Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

La investigación se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y para hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere.

Artículo 188.- La persona que tuviere conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad más próxima.

Recibido el aviso, dicha autoridad tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, y, a su vez, comunicará este hecho a la autoridad competente por la vía más rápida.

Título XIII

De la autoridad aeronáutica y de las infracciones a la ley y reglamentos aeronáuticos

1.- De la autoridad aeronáutica.

Artículo 189.- La autoridad aeronáutica a que se refiere este código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 190.- Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil conocer y sancionar las infracciones a este código, a las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y a las normas que ella dicte en el ejercicio de sus atribuciones, salvo las que correspondan, a la Junta de Aeronáutica Civil y sin perjuicio de las facultades de los Tribunales de Justicia.

P.P.C.L. ORD. N° (…)

OBJ.: Expone observaciones al proyecto de Código Aeronáutico y propone reestudio de aspectos que señala.

REF.: Proyecto de Código Aeronáutico.

(BOLETIN N° 677-07)

SANTIAGO, 22 ABR. 1988

DE: PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

A: PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

El Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe ha estudiado el proyecto de Código Aeronáutico de la República de Chile que despachara la Comisión Conjunta y que fuera elevado con oficio N° 6423 de fecha 8 de abril de 1988, suscrito por US.

El trabajo realizado resulta encomiable por su extensión y la profundidad con que se abordan los diferentes y complejos aspectos de la actividad aeronáutica que regula el cuerpo legal en proyecto, por lo cual, en general, merece su aprobación.

Sin embargo, existen algunos aspectos que, a juicio de esta Primera Comisión Legislativa, deben ser reestudiados con el propósito de perfeccionarlos y evitar así problemas graves que se derivarían de los defectos que se aprecian en ellos:

1.- En el Título IX las disposiciones sobre "responsabilidad objetiva" del transportador y su contrapartida en límites de responsabilidad, han quedado desdibujadas al extremo de que dicho transportador queda obligado a pagar el valor total de la mercadería perdida o dañada, e imposibilitado para eximirse por caso fortuito o fuerza mayor.

En efecto, los artículos 151 y 152 establecen un límite de responsabilidad que es optativo para el cargador, quien puede declarar el valor real de la mercadería o equipaje, en cuyo caso el transportador responderá por el valor declarado.

La contrapartida lógica en ese evento, que serían las normas generales de eximentes de responsabilidad civil, entre las cuales está la fuerza mayor o caso fortuito, queda vedada al transportador en virtud de la disposición taxativa del artículo 154.

Las consecuencias prácticas de la situación que se anota podrían ser gravísimas en cuanto a los contratos de transporte aéreo; dado la desmedrada posición en que quedarían los transportadores.

2.- En el Título XIV relativo a los delitos aeronáuticos, se aprecia que el amplio catálogo de conductas y circunstancias que implican la comisión de delitos de peligro, contiene algunas figuras obscuras o poco definidas (arts. 202 y 203) y figuras repetidas (arts. 200 y 206)

Aparte de ello, lo que es más grave, se aprecia una falta de sistematización en cuanto a la ubicación de cada conducta, y por sobre todo, en la graduación de las penas que se asignan a los diferentes delitos en relación con la mayor o menor gravedad de ellos.

3.- La Primera Comisión Legislativa ha sostenido su posición de que la nacionalidad de las aeronaves chilenas debe ser muy claramente definida en la ley, por lo cual cabe observar la disposición de las letras b) y c) del artículo 37 del proyecto.

Al parecer, no se habría tratado de variar los fundamentos de todo orden que existen para exigir nacionalidad chilena a las aeronaves que se matriculen en Chile, sino un ánimo de simplificar las normas, por lo cual, el asunto es remediable.

A juicio de esta Primera Comisión Legislativa, debería adoptarse el mismo criterio que se aplicó en el artículo 11 del decreto ley N° 2.222 de 1978, Ley de Navegación, en relación a la matrícula de naves.

4.- Finalmente, también como un aspecto puntual, esta Primera Comisión Legislativa observa el artículo 99 del proyecto por los términos amplios en que está redactado, considerando especialmente que la actual Ley Orgánica de la Dirección de Aeronáutica Civil confiere a ese organismo amplísimas facultades, lo que haría necesario precisar límites dentro del Código Aeronáutico, si es que se estima conveniente mantener la norma citada.

Dado que los cuatro aspectos observados implican un análisis de cierta magnitud para obtener soluciones satisfactorias, el Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe propone que el proyecto sea retirado de tabla y devuelto a la Comisión Conjunta para su reestudio por un lapso no superior a 15 días, al cabo del cual la H. Junta de Gobierno se reuniría para darle su definitiva aprobación.

Todo ello sin perjuicio de un mejor acuerdo de la H. Junta Gobierno y de lo que cada Comisión Legislativa pueda proponer al respecto.

Saluda a US.,

JOSE T. MLRINO CASTRO

ALMIRANTE

COMANDANTL EN JEFE DE LA ARMADA

PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

ORD. N° (…)

ANT.: Of. SEGPRES DJ-D. LEG. (OC) N° 126, de 13 de abril de 1988.

MAT.: Proyecto de ley sobre Código Aeronáutico. (Ingreso N° 1580).

SANTIAGO, 22 ABR. 1988

DE: MINISTRO DE JUSTICIA

A: SR. MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA (DIVISION JURIDICA - DEPARTAMENTO LEGISLATIVO)

1.- Por oficio mencionado en el antecedente, V.S. ha tenido a bien remitir a esta Secretaría de Estado, copia del informe de la Comisión Conjunta presidida por el señor Presidente de la Comisión Legislativa II, recaído en el proyecto de ley sobre "Código Aeronáutico".

2.- Sobre el particular, cumplo con poner en conocimiento de V.S. que el Ministro que suscribe estima que el texto sustitutivo propuesto por la mencionada Comisión Conjunta mejora, en general, la estructura del Código mismo y la redacción de su articulado, precisando el alcance de sus normas y eliminando disposiciones que resultaban innecesarias.

3.- Sin perjuicio de lo anterior, debo hacer presente a V.S. que el nuevo texto merece a este Ministerio las siguientes observaciones:

3.1.- En la suma del proyecto, se ha incurrido en un error al incluirse la frase "y modifica la ley N° 18.314", en circunstancias que la iniciativa no contiene norma alguna que modifique dicha ley, si bien de acuerdo a lo informado por la Comisión Conjunta, en un primer momento se pretendió concordar los tipos penales definidos en el Código con aquellas conductas atentatorias contra la aeronavegación, definidas en el artículo 1°, N° 4, de la ley N° 18.314.

3.2.- El artículo 21 del proyecto, establece en su inciso primero, que no será susceptible de recurso alguno la sentencia que acoja la demanda que ha interpuesto la autoridad aeronáutica para obtener la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que se emplacen en la zona de protección.

Por su parte, el inciso segundo de dicho artículo dispone que "la sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer las acciones ordinarias que en derecho procedieren para obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea".

Al respecto, esta Secretaría de Estado estima que debe aclararse la expresión "cuando dicha sentencia fuere errónea", por cuanto limita la posibilidad de obtener la indemnización de perjuicios a un caso cuyos alcances no resultan comprensibles, atendido el tenor del inciso primero del mismo artículo.

4.- Es cuanto estimo oportuno informar a V.S.

Saluda atentamente a V.S.,

HUGO ROSENDE SUBIABRE

Ministro de Justicia

DISTRIBUCION:

- Sr. Ministro Secretario General de la Presidencia

(División Jurídica-Depto. Legislativo)

- Subsecretaría de Justicia

- División Jurídica (2)

- Coordinación Legislativa

- Oficina de Partes

- Archivo (2)

ORD.: N° 1390

ANT.: SEGPRES-D.J-D/LEG. (OC) N° 330, de 17-6-88.

MAT.: Proyecto de Código Aeronáutico

SANTIAGO,

DE: MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

A: SR. MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA

1.- US. ha enviado a este Ministerio solicitando opinión, copia del oficio N° 6583/6O/6, de 9 de Junio, del Presidente de la Primera Comisión Legislativa dirigido a la H. Junta de Gobierno, por el que se formulan observaciones al Proyecto de Código Aeronáutico.

2.- En relación a la observación sobre matrícula de aeronaves y a la proposición de modificar el artículo 37 del proyecto, este Ministerio mantiene la opinión señalada por oficio N° 867, de 3 de mayo de 1988, en el sentido de que lo dispuesto en el mencionado artículo del proyecto es la normativa adecuada.

En efecto, la normativa del artículo 37, con pequeñas variantes, es la misma que ha estado vigente desde 1979, fecha en que fue introducida en el DFL N° 221, de 1931, por el D.L. N° 2.564. En estos años de vigencia no se ha presentado ninguna situación que justifique modificarla, en cambio ella constituye un buen incentivo para la inversión extranjera al permitir que puedan tener matrícula chilena aeronaves que pertenezcan a extranjeros o a personas jurídicas o comunidades cuyo capital y administración pertenezca en su mayoría a extranjeros, siempre que tengan en Chile su domicilio principal y su sede real.

Cabe tener presente que existe una tendencia mundial a asociarse entre sí, de empresas aéreas de países distintos, lo que en ocasiones se traduce en que la empresa con mayores capitales y una red más amplia de rutas compra una parte importante de la empresa más pequeña. Esta posibilidad de atraer capitales extranjeros no debiera quedar entrabada en el transporte aéreo por una legislación restrictiva.

3.- En cuanto a la proposición de la Primera Comisión Legislativa sobre aeródromos civiles y militares, este Ministerio no se pronuncia por no ser materia de su competencia.

Saluda atentamente a US.,

JORGE MASSA ARMIJO

General de Brigada Aérea

Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

ORD. N°

ANT.: SEGPRES DJ.D/LEG (OC) N° 171, de 26-04-88.

MAT.: Proyecto de Código Aeronáutico.

SANTIAGO, 8 MAYO 1988

DE: MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

A: SEÑOR MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA

1.- US. ha remitido a este Ministerio, para conocimiento y opinión, copia del oficio N° 6460, de 22 de Abril del Secretario de Legislación el cual incluye observaciones del Presidente de la I Comisión Legislativa en relación con el proyecto de ley que "Aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile".

2.- Al respecto, este Ministerio opina lo siguiente:

a) Se plantea una observación relativa a la responsabilidad objetiva del transportador y al límite de esa responsabilidad, que se establece en los artículos 151, 152 y 154. La observación apunta a que si el transportador puede quedar obligado a pagar el valor total de la mercadería perdida o dañada, debería poder eximirse por caso fortuito o fuerza mayor, que es la contrapartida al riesgo del pago, del valor total del daño o pérdida.

Al respecto, este Ministerio estima que el criterio seguido en el Proyecto es el adecuado. En efecto, en el artículo 151, el límite de responsabilidad puede ser excedido si hay una declaración especial del valor del equipaje y el pago del precio adicional que se hubiere pactado. Dicho precio adicional permitirá al transportador compensar el riesgo de pagar el valor declarado.

Si se permitiera al transportador eximirse por caso fortuito o fuerza mayor cada vez que por haber habido declaración especial del valor del equipaje deba responder por ese valor, el usuario quedaría en situación desmedrada frente a las eximentes de responsabilidad del transportador, dadas las especiales características del transporte aéreo.

Similar consideración se puede efectuar en el artículo 152. En este caso si hay declaración especial del valor hecha por el cargador, que sobrepase el límite de responsabilidad fijado en esta disposición, el transportador tiene la posibilidad de pactar otro precio por el transporte.

b) En cuanto a la nacionalidad de las aeronaves, este Ministerio considera que en materia de transporte aéreo es conveniente estimular la inversión extranjera y permitir que puedan tener matrícula chilena aeronaves que pertenezcan a extranjeros o a personas jurídicas o comunidades cuyo capital y administración pertenezca en su mayoría a extranjeros, siempre que tengan en Chile su domicilio principal y sede real, por lo que la normativa que establece el Proyecto surge como la más adecuada.

Cabe hacer presente que este criterio, que forma parte de la política aérea de libre mercado, se está aplicando en Chile desde 1979, fecha en que se dictó el D.L. N° 2.564, Ley de Aviación Comercial.

c) Respecto a la observación al artículo 99 del proyecto, este Ministerio estima conveniente mantener la norma en su aspecto de fondo, pero reconoce que convendría precisar su alcance, lo que podría efectuarse, sustituyendo el punto final (.) por una coma (,) y agregando la siguiente frase: "dentro de sus respectivas atribuciones legales".

En esta forma se aclararía que los organismos citados en dicho artículo no están adquiriendo atribuciones amplias a través de él.

d) Finalmente en relación a la observación relativa a los delitos aeronáuticos, este Ministerio no se pronuncia por no ser materia de su competencia.

A parte de las anteriores, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no tiene otras observaciones que formular al Proyecto de Código Aeronáutico.

Saluda atentamente a US.

JORGE MASSA ARMIJO

General de Brigada Aérea

Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

S.L.J. (0) N° 6571

ANT.: Oficio P.P.C.L. (ORD.) N° 6583/60/6, de 9 de junio de 1988, del señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa.

MAT.: Eleva observaciones a proyecto de ley que “Aprueba el Código Aeronáutico”.

(BOLETIN N° 677-07)

SANTIAGO, 10 JUN. 1988

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION JUNTA DE GOBIERNO

A: SENOR PRESIDENTE SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

Adjunto tengo el honor de elevar a V.S. oficio del antecedente, mediante el cual el señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa formula observaciones al proyecto de ley de la materia.

Saluda atentamente a V.S.

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

DISTRIBUCION:

- S.E. el Presidente de la República

- Señor Presidente Primera Comisión Legislativa

- Señor Presidente Segunda Comisión Legislativa

- Señor Presidente Tercera Comisión Legislativa

- Señor Presidente Cuarta Comisión Legislativa

- Sr. Jefe Depto. Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integrantes S.L.J.G.

- Coordinación Legislativa.

- Secretaría.

- Archivo.

P.P.C.L. ORD.N° (…)

OBJ.: Fundamenta y formula proposiciones en proyecto de Código Aeronáutico.

REF.: Proyecto de Código Aeronáutico.

(BOLETIN N° 677-07)

SANTIAGO, 09 JUN 1988

DE: PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

A: HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO

El Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe ha tomado conocimiento del favorable resultado que la Comisión Conjunta designada alcanzó en el estudio de las observaciones y proposiciones que esta Primera Comisión formulara en Oficio N° 6583/60/2 de fecha 22 de Abril de 1988.

Junto con expresar lo anterior, este Presidente de la Primera Comisión Legislativa estima necesario hacer presente a la H. Junta de Gobierno su fundamento para insistir en que se modifique el artículo 37 del proyecto en relación a los requisitos de nacionalidad de personas jurídicas para inscribir aeronaves en Chile, y para proponer algunas adecuaciones al articulado que permitan a ciertos aeródromos militares, operar como aeródromos públicos cuando las necesidades del país o de alguna Región lo requieran.

1.- En relación con las normas del artículo 37 letra b) del proyecto, esta Primera Comisión Legislativa ha sostenido que resulta de suma conveniencia establecer exigencias importantes para considerar chilenas a las personas jurídicas y no sólo su formación y domicilio en Chile.

En el ámbito marítimo, el artículo 11 del D.L. 2.222, de 1979, exige nacionalidad chilena a las personas para matricular a una nave; y tratándose de personas jurídicas, para considerarlas chilenas, exige que tengan su domicilio y sede real y efectiva en Chile, que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, sean chilenos; y que la mayoría del capital pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.

La nacionalidad de la aeronave, vinculada por la matrícula a la nacionalidad del propietario, es, a juicio de esta Primera Comisión Legislativa, un fundamento jurídico básico para establecer e implementar políticas, criterios y acciones en todos los ámbitos en que la aeronáutica tenga participación, tales como aeronavegación comercial y no comercial, desarrollo de una flota nacional, seguridad nacional, defensa nacional, etc.

Cabe señalar que la implantación de normas como la que propugna esta Primera Comisión Legislativa en nada altera ni obstaculiza la existencia y aplicación o adecuación de políticas como las que hoy imperan en materia de aeronavegación comercial, establecidas en el D.L. N° 2.574, de 1979, toda vez que dichas normas se basan en la nacionalidad de las empresas y no en la de las aeronaves.

En cambio, la posibilidad tan abierta que establece el artículo 37 del proyecto para la inscripción de aeronaves como chilenas, implica el riesgo de no poder establecer políticas con una gama amplia de posibilidades ni evitar ciertos riesgos relacionados con la seguridad nacional.

Lo expuesto ha llevado a esta Primera Comisión Legislativa a insistir en su ponencia de incorporar al artículo 37 del proyecto, las normas del artículo 11 del D.L. N° 2.222, de 1979, con las adecuaciones que sean del caso.

2.- Como será de conocimiento de la H. Junta de Gobierno, S.E. el Presidente de la República, acogiendo planteamientos de diferentes sectores y autoridades de la Va. Región de Valparaíso, expresó su voluntad de otorgar un aeropuerto a dicha Región, para lo cual señaló la conveniencia de abrir el Aeródromo Torquemada, de propiedad de la Armada de Chile, al uso público.

Ahora bien, las disposiciones del proyecto de Código Aeronáutico, habían resuelto la antigua y discutida situación de los aeródromos mixtos, que plantean una dualidad institucional, estableciendo sólo dos tipos de aeródromos: civiles y militares, siendo estos últimos aquellos destinados al uso exclusivamente militar.

Es evidente que sin establecer algunas excepciones y adecuaciones a la normativa propuesta no resulta posible dar una solución satisfactoria a las exigencias y necesidades planteadas.

Frente a esta situación, la Primera Comisión Legislativa que presido, considera que es posible adecuar las disposiciones del proyecto de Código Aeronáutico a fin de conciliar las necesidades reales y urgentes de la Armada de Chile de contar con su aeródromo militar, con las de la Va. Región recogidas por S.E. el Presidente de la República en la forma ya expuesta.

En efecto, en las disposiciones que más adelante se proponen se consigue, por la vía de la excepción, la utilización de un aeródromo militar como aeródromo público sin que pierda aquél su carácter de militar y sin que dejen de cumplirse las exigencias técnicas y de seguridad en la operación que establecen las normas internas y las de los tratados internacionales.

De acuerdo con estas modificaciones, la respectiva institución de las Fuerzas Armadas podría autorizar, excepcionalmente, el uso público de un aeródromo militar siempre que, cumpliéndose todos los requisitos, éste fuera habilitado al efecto por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y su personal contará con licencias y habilitaciones otorgadas por la autoridad aeronáutica, y la operación se llevará a efecto de acuerdo con las normas internas e internacionales de los tratados vigentes.

El texto de dichas modificaciones es el siguiente:

Artículo 8

" (inciso segundo):

"No obstante lo dispuesto en el inciso precedente, cuando las necesidades del país o de una Región lo requieran, podrá autorizarse el uso público de un aeródromo militar para vuelos nacionales o internacionales, la autorización será otorgada por la institución de las Fuerzas Armadas a la cual esté destinado el aeródromo, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 11, inciso segundo y 58, inciso cuarto".

Artículo 11.-

(inciso segundo):

"La autoridad aeronáutica declarará habilitados como públicos los aeródromos a que se refiere el inciso segundo del artículo 8° para los efectos señalados en el artículo 10 y en este artículo, una vez que se hayan cumplido los requisitos y condiciones técnicas y de seguridad para las operaciones aéreas que correspondan en conformidad con este Código, con los tratados vigentes en Chile y con las disposiciones generales de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La operación, administración y funcionamiento del aeródromo así habilitado estarán a cargo de la institución de las Fuerzas Armadas correspondiente".

Artículo 58.-

(inciso cuarto):

"Lo dispuesto en este artículo se aplicará al personal de tierra que la respectiva institución destine a la operación de los aeródromos señalados en el inciso segundo del artículo octavo".

Finalmente, conviene hacer presente, que la proposición anterior, aparte del caso que la motiva, podría representar una salida a múltiples situaciones que se producen o pueden producirse en el país en que no es posible o conveniente construir un aeródromo civil aparte de aquel que, por razones de seguridad debe necesariamente ser aeródromo militar.

Saluda a la. H. Junta de Gobierno

JOSE T. MERINO CASTRO ALMIRANTE

COMANDANTE EN JEFE DE LA ARMADA

PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

S.L.J.G. (0) N°6585

ANT.: Artículo 25 de la ley N° 17.983.

MAT.: Eleva indicación a proyecto de ley que indica.

SANTIAGO, 16 JUN 1988

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION JUNTA DE GOBIERNO

A: SEÑOR PRESIDENTE SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

En conformidad con lo dispuesto en la norma legal citada en el antecedente, elevo a V.S. indicación formulada pon. S.E. el Presidente de la República, al proyecto de ley que a continuación se señala y que se encuentra en estudio en la Comisión que V.S. preside.

"Aprueba Código Aeronáutico". (BOLETIN N° 677-07).

Saluda atentamente a V.S.,

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

DISTRIBUCION:

- S.E. el Presidente de la República

- Señor Presidente Primera Comisión Legislativa

- Señor Presidente Segunda Comisión Legislativa

- Señor Presidente Tercera Comisión Legislativa

- Señor Presidente Cuarta Comisión Legislativa

- Sr. Jefe Depto. Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integrantes S.L.J.G.

- Coordinación Legislativa.

- Secretaría.

- Archivo.

SEGPRES DJ. D/ N° 13220/246

REF.: Mensaje N° 1.314, de 09 de Octubre de 1985.

OBJ.: Formula indicación a proyecto que señala.

SANTIAGO, 16 JUN 1988

DE: PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

A: EXCMA. JUNTA DE GOBIERNO

1.- Por Mensaje de la Referencia, se remitió para vuestra consideración el proyecto de ley que "Aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile".

2.- El gran desarrollo de la aeronavegación comercial en las últimas décadas, junto con la mayor eficiencia en términos de costo y tiempo logrado a través de la administración de los terminales por parte del sector privado, ha permitido que a éste le sea rentable invertir en obras de infraestructura de aeropuertos, asumiendo el rol que subsidiariamente llevó a cabo el Estado durante décadas.

Es así como en la actualidad, la mayoría de los terminales de pasajeros y de carga que existen en los diferentes países del mundo, son de propiedad privada. El método más usado es la entrega en concesión por parte del Estado de los terrenos, bajo la condición de que se desarrolle alguna actividad por parte del concesionario, o bien que exista una inversión. Como contrapartida, cuando se trata de actividades que involucren la entrega de determinados servicios directamente relacionados con la actividad aeronáutica, se exige que el concesionario provea dichos servicios sin interrupciones.

Por otra parte, el gran potencial que significa el desarrollo del sector exportador, va a requerir de mueva y mayor infraestructura aeronáutica para canalizar el flujo de productos hacia el exterior, el cual no podrá crecer de acuerdo a estas necesidades, por la carencia de un marco jurídico adecuado que permita la inversión en estas obras por parte del sector privado.

3.- En nuestro país, los agentes del sector privado no se han visto incentivados a construir y operar los terminales de pasajeros y de carga de los aeropuertos del país en atención a diversas restricciones legales y reglamentarias que es preciso corregir. Por otra parte, para retornar la inversión se necesita de garantías reales y plazos adecuados a la inversión realizada. En este sentido, el Ministerio de Economía en conjunto con el Ministerio de Hacienda y la Dirección General de Aeronáutica Civil, han estudiado las modificaciones legales que permitirían solucionar los problemas reseñados.

4.- Con el mérito de lo expuesto, y de conformidad con lo establecido en la Ley N° 17.983 y su Reglamento, vengo en formular indicación, para incorporar en el proyecto de la referencia, el siguiente artículo nuevo:

"ARTÍCULO… Sustituyese el artículo 8° de la ley 16.752 por el siguiente:

"Por decreto supremo se fijarán las condiciones generales, derechos y rentas mínimas para el otorgamiento de las concesiones y la celebración de los contratos a que se refiere la letra i) del artículo 3°, como también los mínimos y máximos de los derechos que se deban cobrar por las certificaciones, diligencias o actuaciones de la Dirección.

Toda actividad lucrativa que se desarrolle en los aeródromos públicos de dominio fiscal, deberá ser objeto de una concesión aeronáutica. En los casos de concesiones para la venta o la prestación de servicios a terceros, los derechos aeronáuticos que deba pagar el concesionario podrán consistir en un porcentaje del precio de venta de los artículos o elementos de que se trate o del valor del servicio que se preste.

Las concesiones que el Director General otorgue serán a título oneroso. No obstante lo anterior, las que se otorguen a los clubes aéreos y a los organismos o servicios públicos que deban cumplir funciones de administración o seguridad en los recintos de los aeródromos, podrán ser gratuitas.

La Dirección podrá otorgar en concesión cualquiera de los bienes del Estado sometidos a su administración o que le sean destinados, debiendo determinar en la respectiva resolución el objeto de la concesión que se confiere y su plazo, el que no podrá ser superior a veinte años.

Sin embargo, cuando la concesión signifique la construcción de obras determinadas cuya explotación futura se concede, este plazo podrá extenderse hasta cincuenta años.

El titular podrá desarrollar en la concesión actividades comerciales adicionales, siempre que no altere el objeto para el cual le fue otorgada, estando facultado para explotar el o los bienes objeto de la concesión por cuenta propia o por terceros, quedando, en todo caso, como único responsable ante la Dirección.

Podrá, además, disponer de la concesión y transferirla, previa autorización de la Dirección.

Al término de la concesión, las construcciones, instalaciones o mejoras que se hubieren introducido quedarán a beneficio fiscal, sin indemnización alguna por parte del Fisco, debiendo garantizarse su conservación para este efecto.

La Dirección podrá revocar o modificar una concesión, cuando el concesionario no dé cumplimiento a las obligaciones expresamente pactadas o por razones de interés público, debiendo en este último evento ser indemnizado el concesionario, por el daño patrimonial que efectivamente se le ha causado, que consiste en el valor comercial de las facultades de iniciar y continuar la explotación de las obras que son objeto de la concesión, el que deberá calcularse en base a los antecedentes que el concesionario demuestre respecto del valor presente de los flujos netos de caja de la concesión. A falta de acuerdo el valor de dicho daño será fijado por el juez".

Saluda a V.E.

AUGUSTO PINOCHET UGARTE

General de Ejército

Presidente de la República

DISTRIBUCION:

- Excma. Junta de Gobierno,

- Ministro de Economía, Fomento y R. (c.i.)

- Ministro de Defensa Nacional (c.i.)

- Ministro de Hacienda (c.i.)

- Ministro de Transportes y Telecomunicaciones (c.i.)

- SEGPRES. DJ.

- SEGPRES. DJ.D/LEG.

- SEGPRES.

- Archivo.

Santiago, 20 de Junio de 1988

Señor

General don Fernando Matthei Aubel

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile,

Miembro de la H. Junta de Gobierno y

Presidente de la II Comisión Legislativa

PRESENTE

REF: Comentario a Anteproyecto de Código Aeronáutico.

De mí distinguida consideración:

Por Oficio Ord. N° 59-2, de fecha 24 de Mayo pasado, US. ha tenido a bien hacernos llegar un ejemplar del Anteproyecto de Código Aeronáutico, a objeto de que esta Asociación Gremial formulare observaciones en el más breve plazo. El día 31 de mayo pasado hemos acusado recibo de ese Oficio y agradecido la actitud del señor Comandante en Jefe y Presidente de la II Comisión Legislativa.

Abocados al estudio y análisis detenido de ese anteproyecto de Código, hemos arribado a la conclusión de que una seria posición de ANACO frente a esa normativa, adecuada a la trascendencia de la iniciativa legal, requiere de un trabajo lento y acucioso, lo que nos ha impedido poner término a nuestra labor en lo que podía estimarse como plazo breve.

Esta nota, señor General, tiene por objeto principal plantear ciertas observaciones de fondo, que una primera revisión del anteproyecto nos despierta, pensando en la posibilidad de contar con un plazo más amplio que nos permita llegar a comentarios puntuales frente al articulado.

Al respecto, podemos exponer lo siguiente:

1. ESTRUCTURA DEL CODIGO

A pesar de que este punto no es de primordial importancia, nos parece que la estructura del anteproyecto, en lo que dice relación con el orden de los títulos, no es la más adecuada.

Después de un Título I, relativo a "Disposiciones Generales, convendría seguir con el Título relativo a la "Aeronave"; luego con lo que norma la "Circulación Aérea"; para continuar con la "Infraestructura Aeronáutica" y los demás Títulos que el Proyecto contempla.

Nos parece que este orden es más lógico y empieza por normar los elementos esenciales de la actividad aeronáutica, para abordar más adelante todo lo que rodea e implementa esa esencia.

1.1 Título Preliminar.

Formulamos también la observación de que el Título Preliminar, o quizás Título I, debería referirse en forma más ordenada y sistemática, en capítulos o párrafos separados, a lo que es: a) Soberanía y Jurisdicción, b) Campo de Aplicación del Código, c) Normas Supletorias.

2. SEGUROS

Nos ha sorprendido constatar que se ha eliminado el que era Título X en las versiones anteriores, relativo al "Seguro Aeronáutico". Pensamos que esta materia debe ser regulada por el Código, quizás aún en forma más completa que la que se contenía en la versión anterior a la última, ya que la aviación comercial, por su desarrollo, importancia, capitales involucrados y por la consecuencia de cualquier accidente en las economías y bienes de empresas y personas, requiere de regulaciones que den seguridad jurídica y que obliguen a mantener condiciones favorables a la persecución de las responsabilidades en juego.

2.1 Seguro de Explotadores de Aeródromos.-

Siempre en este tema, hemos creído que debe hacerse obligatorio el establecimiento de un seguro que garantice, por parte del explotador de un aeropuerto, el compromiso contraído con sus usuarios en el sentido de otorgar seguridad operacional. Deseamos volver sobre este punto cuando nos refiramos a la Responsabilidad.

3. AMPLITUD DEL CAMPO DE APLICACION

Creemos que un Código, que responde a las características de esa forma legal, debe traducirse en un cuerpo orgánico que, en lo fundamental, agote posibilidades de regulación dirigidas a todos los puntos y sectores involucrados en la actividad aeronáutica. El o los reglamentos del Código deberían implementar en forma casuística aquellas normas básicas, reservando para ese cauce muchas disposiciones que ahora están en el anteproyecto.

3.1. Autoridades.-

En ese orden de cosas echamos de menos regulaciones importantes relativas a las autoridades aeronáuticas, a sus funciones y/o atributos y a sus obligaciones. Es verdad que existen leyes orgánicas para la Dirección General de Aeronáutica Civil y para la Junta de Aeronáutica Civil, pero creemos que una normativa nueva como la del Código Aeronáutico debería incluir en su contexto todo lo relacionado con las Autoridades.

Así, propiciamos un Título denominado "De las Autoridades Aeronáuticas", dividido en un capítulo para cada una de aquellas instituciones. De esta forma, en este Título podrán contenerse las normas fundamentales que regulan la intervención de cada Autoridad en su campo específico; las formas de encarar el cumplimiento de sus decisiones e instrucciones; la responsabilidad que deben asumir frente a los usuarios, etc.

3.2. Tasas y Derechos Aeronáuticos.-

Tomando el caso de la Dirección General de Aeronáutica Civil, en ese Título del Código deberían contemplarse las bases que habrán de regular por decreto o reglamento las tasas y derechos aeronáuticos. Sólo a modo de ejemplo, quizás el Código debiera estatuir que ninguna tasa o derecho aeronáutico podrá ser mayor, en su monto definitivo de cobro, que el costo real del servicio que se preste.

3.3 Concesiones de Explotación de Aeródromos.-

El actual anteproyecto pareciera no ponerse en el caso de una situación que es corriente y normal en otros países, esto es la entrega en concesión, a empresas privadas, de la explotación de aeródromos públicos, en su totalidad o en forma parcial. Esa situación se dará en Chile en cualquier momento y el Código no estaría adecuadamente preparado para absorberla.

Como es lógico, el pensar en concesiones de explotación a terceros plantea, en primer lugar, la necesidad de concebir un Reglamento tipo de bases o condiciones para concesión, y una normativa para asegurar responsabilidades, exigir seguros, etc…

4. RESPONSABILIDADES

Lo relativo a responsabilidades es quizás la parte esencial de un Código Aeronáutico. Como observación de orden general, por el momento, hemos constatado que el legislador ha sido acucioso en diseñar un sistema, muy completo para definir y sancionar la responsabilidad de las empresas de aviación comercial, principalmente cuando se realiza transporte aéreo.

4.1 Responsabilidad de Autoridad y Explotadores de Aeródromos.-

Sin embargo, como hemos dicho, no se ha hecho otro tanto con respecto a la Autoridad Aeronáutica y sus funcionarios y/o eventuales explotadores u operadores de aeródromos públicos; todo ello en relación con actuaciones u omisiones que causen daño a los usuarios de un aeropuerto o con decisiones operacionales en los servicios de ayuda a la navegación, que contribuyan como causa inicial o única a la responsabilidad que frente a sus clientes asume una empresa por el contrato de transporte aéreo y por la normativa del Código.

4.2 Separación de Funciones.-

Todo esto es un tema denso y difícil de tratar, por lo que no pretendemos en esta nota entregar, soluciones. Nuestro interés está en abrir un debate sobre esta materia de ineludible atención, con la mayor altura de miras. Pensamos, por ejemplo, que debe separarse, para este efecto, en la función de una Autoridad como la D.G.A.C., lo que dice relación con la operación técnica de todos los servicios de protección y ayuda a la aeronavegación de lo atinente, a la explotación y administración de aeródromos.

4.3 Necesidad de Ampliar la Normativa.-

En ambos casos, es posible que se incurra en serias responsabilidades por negligencia, omisiones o decisiones erróneas o inadecuadas que causen grave daño, como el que puede suceder en el caso de un abordaje de aeronaves. Nada de esto es contemplado en el anteproyecto que estamos revisando y no creemos que la solución para estas situaciones pueda estar dada sólo en la aplicación de las normas del derecho común, al perseguirse la responsabilidad del Fisco. Estamos convencidos, como ya lo expresamos, que un cuerpo legal de la naturaleza de un Código ha de plantearse las situaciones básicas de la actividad que regula, refundiendo en un todo armónico las disposiciones dispersas sobre la materia y entregándole una consistencia y consecuencia que responda a la realidad de una determinada actividad.

5. NACIONALIDAD DE EMPRESAS

En otro orden de ideas parece muy conveniente que el Código se refiera en forma directa, y no en la forma tangencial en que lo hace el artículo 37 del Proyecto, en su letra b), a la nacionalidad chilena de determinadas personas jurídicas.

Creemos que debería seguirse con el criterio contenido en el DFL 221 de 1931, en su artículo 7°, con las modificaciones que la realidad actual aconseje. La nacionalidad chilena para una persona jurídica debería estar sujeta a resguardos que impidan que entidades extranjeras puedan intervenir subrepticiamente asumiendo tal nacionalidad, lo que no significa oponerse al ingreso de capitales foráneos.

6. CONCLUSION Y CASO PUNTUAL DEL ARTICULADO

Todo lo anteriormente dicho es un compendio de inquietudes de orden general que nos nacen de una primera revisión del anteproyecto, que sólo adelantamos al señor Presidente de la II Comisión Legislativa justificando nuestro deseo de contar con más plazo, y en una demostración de que existen muchos aspectos que requerirían de un debate amplio.

No hemos querido, o quizás no hemos podido aún, entrar en el análisis puntual del articulado, a pesar de que muchas disposiciones merecen observaciones. Sin embargo y sólo como una indicación de las consecuencias que podrían traer algunas normas que contiene el Proyecto que se nos ha entregado, mencionamos el artículo 152, que dice: "La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de ellas (sic) o el retardo en su transporte, será indemnizado con una cantidad equivalente a una Unidad de Fomento por kilogramo de peso bruto".

Respecto a este artículo comentamos lo siguiente: a) su redacción nos parece inadecuada y merece una revisión, aun cuando se mantuviera el fondo de lo que dispone; b) si bien el artículo 154, inciso final, dice que en el caso de retardo en el transporte de mercaderías no será responsable el transportador si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas; hacemos presente al señor General que una empresa de carga aérea que retardare por hecho imputable a ella misma el transporte y entrega de una carga completa de 40 toneladas, supongamos que a un mismo consignatario, deberá pagar a éste, por esas pocas horas de retardo, una indemnización de $ 169.560.000.-, equivalente a más o menos 678.000 dólares. Nadie podría concebir la procedencia de una indemnización de esta magnitud por un simple retardo o aún por destrucción total de la mercadería que es capaz de transportar un carguero BOEING 707.

Estamos convencidos que éste es un simple error aritmético, pero quedamos preocupados porque pueda haber otros iguales que todavía no hemos detectado. Pensamos por ello, que este Proyecto requiere de una revisión detenida, artículo por artículo, con participación de quienes no hayan estado en el proceso anterior, cuyo es nuestro caso.

Le solicitamos, entonces, muy respetuosamente que nos amplíe el plazo para formalizar planteamientos, petición que formulamos apoyados en la seriedad que revisten las observaciones generales que hacemos en este Oficio. Incluso, solicitamos al señor Comandante en Jefe una audiencia para conversar sobre este asunto antes de su decisión.

Le saluda muy cordialmente,

César Ruiz Danyau

Presidente

CR/GC

cc: Archivo

MIEMBRO DE LA FEDERACION INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE PILOTOS DE CHILE (IFALPA)

CIRCULO DE PILOTOS DE CHILE

Santiago, 30 de Junio de 1988

Señor

Coronel Hernán Chávez

Fuerza Aérea de Chile

Secretario II Comisión Legislativa

Presente

Es para nosotros un honor el poder participar con nuestra opinión y poder dar algunas observaciones respecto al Proyecto de Código Aeronáutico, que en este momento está en trámite Legislativo, en la comisión que Ud. preside.

Le agradecemos de antemano su deferencia.

Saluda atentamente a Ud.,

Rodrigo Puga P.

Presidente

Circulo de Pilotos de Chile

OBSERVACIONES

1.- Se suprimió el requisito de ser chileno para ser Comandante de aeronave, requisito que se estimaba fundamental dadas las facultades y atribuciones que la misma ley le otorga.

En efecto, los Artículos 65 y siguientes del Código Aeronáutico confieren al Comandante atribuciones que aconsejan que sea chileno, en especial en el caso del Artículo 78, es importante compatibilizar con el Artículo 20 y 21 del Código del Trabajo.

2.- Artículo 189: La referencia al Artículo 190 debería ser al Artículo 188.

3.- Artículo 190: Parece conveniente establecer un plazo (10 días) para presentar descargos por escrito.- En términos generales, nos parece que el procedimiento de defensa y descargos del infractor eventual, debe ser regulado con más detalle, otorgando al inculpado la posibilidad de defenderse por escrito, con un plazo razonable para preparar su defensa.

4.- Artículo 191: Si bien es una solución acertada entregar la facultad de decisión final al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, similar a la facultad de "indulto" del Presidente de la República, cabe observar que el referido Comandante en Jefe no es ni puede ser una instancia jurisdiccional.

A juicio nuestro, debería consagrarse una segunda instancia, ante la cual pudiere acudir quien resulte sancionado. Esta segunda instancia podría ser un Tribunal Ordinario o Juzgado de Aviación, sin perjuicio de reservar la última instancia al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.

Dada la elevada cuantía que pueden alcanzar las multas, y la gravedad que reviste para el afectado la suspensión o cancelación de la licencia, parece imprescindible establecer la existencia de una segunda instancia jurisdiccional, esto es un organismo técnico con experiencia en lo jurídico y procesal, que puede evaluar y revisar lo actuado en primera instancia.

5.- Artículos 194 y 195: Debería exceptuarse de la sanción los casos de emergencia, fuerza mayor o cualquier otro caso que sea necesario para la seguridad o correcta operación de la aeronave.

6.- Artículo 197: La omisión debe ser "culpable o dolosa". A juicio del suscrito debe exceptuarse de responsabilidad los errores debido a una falsa apreciación de los hechos, situación que es muy verosímil.

7.- Artículo 198: En el inciso segundo debe agregarse la expresión "a sabiendas", antes de la palabra "condujere la aeronave.

ANT.: Artículo 30 de la ley N° 17.983 y artículo 20 del Reglamento para la tramitación de las leyes.

MAT.: Indicación del Ejecutivo que modifica la ley N° 16.752, desglosada del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico.

(Boletín N° 677-07-A).

SANTIAGO, 14 JUL. 1988

A: LA EXCMA. JUNTA DE GOBIERNO

DE: SECRETARIO DE LEGISLACION JUNTA DE GOBIERNO

En conformidad con lo dispuesto en las normas legales citadas en el antecedente, elevo a V.E. copia del informe de la Comisión Conjunta presidida por el señor Presidente de la Segunda Comisión Legislativa, recaído en la indicación señalada en la materia, y que la referida Comisión Conjunta propone desglosar del proyecto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico".(Boletín N° 677-07).

En consecuencia, dicha iniciativa legal, previa colocación en Tabla, se encuentra en estado de ser conocida por la Excma. Junta de Gobierno.

Saluda atentamente a V.E.,

MARIO DUVAUCHELLE RODRIGUEZ

Capitán de Navío

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

DISTRIBUCION:

- S.E. el Presidente de la República.

- Sr. Presidente Primera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Segunda Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Tercera Comisión Legislativa.

- Sr. Presidente Cuarta Comisión Legis1ativa.

- Sr. Secretario Excma. Junta de Gobierno.

- Sr. Jefe Depto. Legislativo SEGPRES.

- Sres. Integrantes S.L.J.G.

- Coordinación Legislativa.

- Secretaría.

- Archivo.

Informe de la Comisión Conjunta relativo a la indicación del Ejecutivo que modifica la ley N° 16.752, desglosada del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico.

Boletín N° 677-07

N° 16

Santiago, julio 29 de 1988.

H. JUNTA DE GOBIERNO:

La Comisión Conjunta que presido, convocada para el estudio del proyecto de Código Aeronáutico, tomó conocimiento de una indicación del Ejecutivo presentada con el objeto de modificar la ley N° 10.752, orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Patrocinó dicha indicación el señor Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción, el cual, haciéndose representar por el señor Subsecretario de Economía, explicó los alcances de la iniciativa y el interés del Supremo Gobierno en su pronto despacho.

Se trata, en efecto, de solucionar el inminente problema que ocasionará la insuficiente infraestructura aeroportuaria frente a los crecientes requerimientos de las exportaciones hortofrutícolas. La construcción, ampliación, modernización o mecanización de un terminal de carga aérea son inversiones que, por su magnitud, ningún particular podría asumir sin que exista marco legal adecuado para ello.

Actualmente, la Dirección General de Aeronáutica Civil otorga concesiones aeronáuticas en los aeródromos y aeropuertos sometidos a su administración por un plazo máximo de cinco años (por aplicación de la norma general del decreto ley N° 1.939). Además, tales concesiones carecen de estabilidad, ya que la normativa actual permite que la autoridad les ponga término por causales de tal amplitud, que, para los efectos prácticos, viene a ser lo mismo que darles término sin expresión de causa, y sin derecho a indemnización.

Ello hace imposible que algún particular efectúe las inversiones requeridas para permitir el normal desarrollo de las exportaciones, lo que se hará sentir a muy breve plazo.

La modificación a la ley N° 16.752 permite dar un nuevo tratamiento a las concesiones aeronáuticas, para lo cual se sustituye su artículo 8° por el que se propone, cuyas ideas matrices son las siguientes:

a) Se mantiene el inciso primero de dicho artículo, que se remite al decreto supremo para fijar las condiciones generales de estas concesiones (contenidas actualmente en el Reglamento de Tasas y Derechos Aeronáuticos aprobado por decreto supremo (Av.) N° 172, de 1974);

b) Se sienta el principio general de que toda actividad lucrativa que se desarrolle en un aeródromo público de dominio fiscal debe ser objeto de una concesión aeronáutica a título oneroso, con la sola excepción de las que se otorguen a los clubes aéreos, por tratarse de personas jurídicas de derecho privado sin fines de lucro. Como es obvio, no puede ser objeto de concesión el servicio de control de tránsito aéreo ni aquéllos de ayuda a la navegación, ya que comprometen la seguridad de las operaciones aéreas;

c) No obstante, las instituciones o servicios públicos tendrán acceso al uso gratuito de los bienes fiscales administrados por la referida Dirección General, para el cumplimiento de los fines que les son propios (Servicio Agrícola y Ganadero, Policía Internacional, Dirección General de Aduanas, etc.);

d) Se eleva el plazo de la concesión, por regla general, a veinte años;

e) Cuando se trate de concesiones para la construcción de obras de infraestructura aeroportuaria, cuya explotación se conceda, el plazo podrá ser de hasta cincuenta años;

f) El contrato de concesión constará de instrumento privado protocolizado o de escritura pública (que será obligatoria cuando se trate de construcciones). En uno y otro caso, se aprobará el contrato mediante una resolución de la Dirección General de Aeronáutica Civil;

g) El concesionario queda habilitado para desarrollar cualquier actividad comercial (siempre que no altere el objeto de la concesión), por si o por terceros (conservando, en este último caso, su responsabilidad ante la Dirección General);

h) El derecho que emana de la concesión es transferible, previa autorización;

i) Al término de la concesión, el fisco adquiere, por el solo ministerio de la ley, todas las construcciones, instalaciones o mejoras que el concesionario hubiere ejecutado, sin derecho a indemnización;

j) En el caso de término anticipado, el concesionario tendrá derecho a una indemnización fijada de común acuerdo o, en su defecto, por la justicia ordinaria, la que fijará su monto en dinero efectivo y al contado, y

k) Si en el contrato de concesión no se hubiere pactado que la Dirección General de Aeronáutica Civil puede poner término anticipado en la forma recién descrita, sólo se podrá, a falta de acuerdo, expropiar el derecho a la concesión, en conformidad con las normas constitucionales, esto es, mediante una ley general o especial que califique la causal de expropiación, pudiendo el afectado ejercer todos los derechos que le confiere la ley.

Para lograr el despacho urgente de esta indicación se acordó desglosarla del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico y solicitar su aprobación como una ley separada.

Por lo anterior, se somete a consideración de la Excma. Junta de Gobierno el proyecto de ley que se adjunta, el que será relatado por el Miembro de la Segunda Comisión Legislativa don Miguel González Saavedra.

FERNANDO MATTHEI AUBEL

General del Aire

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea

Miembro de la Junta de Gobierno

Presidente de la II Comisión Legislativa

Distribución:

- Secretaría de Legislación.

- Archivo.

LEY N°

"MODIFICA LA LEY N° 16.752".

La Junta de Gobierno de la República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

ARTICULO UNICO.- Sustituyese el artículo 8° de la ley N° 16.752 por el siguiente:

"Artículo 8°.- Por decreto supremo se fijarán las condiciones generales, derechos y rentas mínimas para el otorgamiento de las concesiones y la celebración de los contratos a que se refiere la letra i) del artículo 3°, como también los mínimos y máximos de los derechos que se deban cobrar por las certificaciones, diligencias o actuaciones de la Dirección General.

Toda actividad lucrativa que se desarrolle en los aeródromos públicos de dominio fiscal, deberá ser objeto de una concesión aeronáutica a título oneroso. En los casos de concesiones para la venta o la prestación de servicios a terceros, los derechos aeronáuticos que deba pagar el concesionario podrán consistir en un porcentaje del precio de venta de los artículos o elementos de que se trate o del valor del servicio que se preste. No podrán ser objeto de concesión el servicio de control del tránsito aéreo ni aquéllos de ayuda a la aeronavegación. Las concesiones que se otorguen a los clubes aéreos serán gratuitas.

La Dirección General deberá entregar el uso gratuito de los bienes fiscales que le estén destinados o que administre, a las instituciones o servicios públicos que deban cumplir funciones de administración o de orden y seguridad pública en los recintos de los aeródromos.

La Dirección General podrá entregar en concesión cualquiera de los bienes fiscales sometidos a su administración o que le sean destinados, debiendo determinar en el respectivo contrato el objeto de la concesión que se confiere y su plazo, el que no podrá ser superior a veinte años.

Sin embargo, cuando la concesión comprenda la construcción de obras determinadas cuya explotación futura se concede, este plazo podrá extenderse hasta cincuenta años.

El contrato de concesión deberá celebrarse por escritura pública o por instrumento privado protocolizado, y en ambos casos deberá aprobarse por resolución de la Dirección General de Aeronáutica Civil. En el caso de concesiones que comprendan construcciones, deberá siempre celebrarse el contrato por escritura pública.

El concesionario podrá desarrollar en la concesión actividades comerciales siempre que no altere el objeto para el cual le fue otorgada, estando facultado para explotar el o los bienes objeto de la concesión por cuenta propia o por terceros, quedando, en todo caso, como único responsable ante la Dirección General. Podrá, además, disponer de la concesión y transferirla, previa autorización de la Dirección General.

Al término de la concesión, las construcciones, instalaciones o mejoras que se hubieren introducido quedarán a beneficio fiscal, sin costo alguno para el Fisco.

En el contrato de concesión deberá incluirse una cláusula que faculte a la Dirección General para que, sin expresión de causa, ponga término anticipadamente al contrato. En tal caso, deberá convenir con el concesionario el monto y la forma de pago de la indemnización, y, a falta de acuerdo, resolverán los tribunales ordinarios de justicia, los que la fijarán en dinero efectivo y al contado.

Si por cualquier causa faltare la cláusula a que se refiere el inciso anterior, el contrato valdrá; y su término anticipado sólo procederá, a falta de acuerdo, mediante expropiación del derecho a la concesión, en conformidad al inciso tercero del N° 24 del artículo 19 de la Constitución Política de la República.".

P.P.C., ORDINARIO N° 6583/60/8

OBJ.: Formula proposición para tratar proyecto que señala.

REF.: Proyecto de Código Aeronáutico.

(BOLETIN N° 677-07)

SANTIAGO, 31 AGO. 1988

DE: PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

A: HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO

El proyecto de ley que establece el Código Aeronáutico que, como es de conocimiento de la H. Junta de Gobierno, se encuentra en estado de ser incluido en Tabla para su conocimiento y aprobación, ha sido objeto de dos indicaciones: una del Poder Ejecutivo para incorporar un artículo nuevo destinado a modificar la ley N° 16.752 en lo que se refiere al sistema de concesiones en aeródromos públicos de dominio fiscal, y otra del Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe, en relación con el uso público del aeródromo de Con-Con, de la Armada de Chile.

Por oficio que obra en conocimiento de las Comisiones Legislativas, el Señor Presidente de la Segunda Comisión Legislativa ha propuesto desglosar la iniciativa del Poder Ejecutivo relativa a las concesiones, a fin de que sea aprobada separadamente del Código Aeronáutico y con más rapidez que éste.

Pues bien, este Presidente de la Primera Comisión Legislativa considera importante la mencionada iniciativa y por ello necesaria su aprobación en forma tan rápida como sea posible, al igual que aquella que propusiera para dar satisfacción al proyecto que dotaría a la Va. Región de Valparaíso de un aeropuerto, que ha sido de interés y apoyo de S.E. el Presidente de la República.

En consecuencia, nada obstaría a que, siendo prácticamente los únicos dos aspectos que se encuentran pendientes en relación con el Código Aeronáutico, ambos pudieron ser incorporados como artículos de esa ley. Por ello la Primera Comisión Legislativa expresa su posición de tratar como un solo proyecto, la ley que apruebe el Código Aeronáutico, establezca el sistema de concesiones en los aeródromos, y autorice el uso público del aeródromo de Con-Con como disposición excepcional. Esto último en las condiciones que se contienen en la indicación de este Presidente de la Primera Comisión Legislativa, es decir, administración y operación a cargo de la Armada de Chile bajo los requisitos y condiciones que establecen las disposiciones aeronáuticas legales y reglamentarias generales y los tratados vigentes.

Saluda a la H. Junta de Gobierno.

JOSE T. MERINO CASTRO

ALMIRANTE

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

S.S.AV. "ORD" N° 1112 M.S.G.P

OBJ.: Remite opinión solicitada.

REF.: OF. ORD. N° 328 de 17, JUN. 1988 de SEGPRES. DJ-D/LEG. al M.D.N.

SANTIAGO, 23 SEP 1988

DE MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL (AVIACION)

AL SR. MINISTRO SECRETARIO GENERAL DE LA PRESIDENCIA

DEPARTAMENTO LEGISLATIVO

(OFICINA DE COORDINACION)

Adjunto remito a US. copia autenticada del Oficio Ordinario N° 3101-4 de fecha 06.SEP.1988, del Sr. Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, mediante el cual a requerimiento de esta Secretaría de Estado, informa sobre indicaciones al proyecto del Código Aeronáutico, emitiendo de esta forma, la opinión oficial de dicha Institución sobre esta materia.

Es cuanto puedo informar a US.

SALUDA A US.,

POR EL MINISTRO

RODOLFO UGARTE UGARTE

Coronel de Aviación (A)

SUBSECRETARIO DE AVIACION

DISTRIBUCION:

1. Sr. Ministro Secretario General de la Presidencia Departamento Legislativo (Oficina de Coordinación)

2. Comandancia en Jefe Fuerza Aérea (C/Inf.)

3. S.S.A. Auditoría

4. S.S.A. Of. Partes

J.E.M.G.F.A. OFICIO "ORD" N° 3101-4 / M.D.N. (AV)

OBJ.: Informa sobre indicaciones a proyecto Código Aeronáutico.

REF.: Oficio Ord. N° 779 de 07 JUL. 1988 del Sr. Ministro de Defensa Nacional, a la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

SANTIAGO, 06 SET. 1988

DEL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA

AL SEÑOR MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL (AVIACION)

Mediante el documento de la referencia US. Remitió a esta Institución copia de la indicación formulada por la Comisión Legislativa al proyecto de ley de Código Aeronáutico a objeto de que la Fuerza Aérea formule las observaciones que estime procedentes.

Las modificaciones propuestas inciden en los artículos 8°, 11, 37 y 58 del proyecto de Código y persiguen que un aeródromo de carácter militar sea abierto al uso público de la navegación aérea nacional e internacional, pero manteniendo la administración de dicho recinto la institución de la defensa de que se trate; y además, busca hacer más rigurosos los requisitos de nacionalidad exigibles a las personas jurídicas para matricular aeronaves en Chile.

Sobre el particular, es dable consignar las siguientes consideraciones:

I.- Respecto a la indicación de autorizar un aeródromo militar para operar como aeródromo público.

1.- La lectura de las normas de la Constitución Política referentes a las Fuerzas Amadas permite concluir que el constituyente, junto con señalar que éstas están integradas por el Ejército, la Armada y Fuerza Aérea, fue especialmente preciso en indicar las funciones que les son propias. En efecto, expresó que tales instituciones existen para la defensa de la patria, son esenciales para la seguridad nacional y garantizan el orden institucional de la República.

El propósito de reproducir la norma constitucional es el de precisar el ámbito de actividad dentro de la vida nacional, que les está reservado a estas instituciones y que ciertamente dice relación con aquello que les es consustancial y/que naturalmente escapa a la competencia de la administración civil.

Las Fuerzas Armadas tienen pues un propósito muy definido y de especial relevancia, en el cual parece no tener cabida la función de administrar un aeropuerto abierto al uso público de la aviación civil nacional o internacional.

Es difícil concebir que esta función quede entregada a una institución integrante de las Fuerzas Armadas, máxime si se tiene presente que la administración de tales aeropuertos corresponde según la ley a un servicio público distinto, esta es, la Dirección General de Aeronáutica Civil.

La ley 16.752, orgánica de dicho Servicio, contiene normas claras sobre esta materia, en las letras a), b) y c) de su artículo 3°. Corresponde a la Dirección de Aeronáutica Civil autorizar el establecimiento y funcionamiento de los aeródromos civiles, clasificarlos de acuerdo a su uso o destino y establecer las condiciones para su operación; le compete además, controlar y fiscalizar los aeródromos públicos y privados y administrar los públicos de dominio fiscal, junto con otorgar las licencias al personal aeronáutico que las requiera.

Es posible advertir en consecuencia, que la administración de la infraestructura aeroportuaria y las diversas funciones que ello implica, se encuentran perfectamente definidas, tanto en lo tocante a la autoridad que las tiene a su cargo, cuanto a la extensión y alcance de las referidas tareas. Siendo así, no se advierte la conveniencia de modificar, aunque parcialmente, un sistema que ha funcionado normalmente. No se divisan razones suficientes para permitir que una institución de las Fuerzas Armadas administre un aeropuerto, que aún manteniendo su calidad de militar, quede abierto al uso público para vuelos nacionales e internacionales. De prosperar la modificación propuesta, junto con excluir a la Autoridad Aeronáutica de una función que naturalmente le es propia, se entrega la posibilidad de su ejercicio a una autoridad del orden militar cuyo ámbito de competencia es otro, tal como ya se ha expresado.

De allí que el proyecto de Código Aeronáutico fue muy preciso al dividir los aeródromos en civiles y militares. Respecto de los primeros, es la autoridad aeronáutica la que los habilita, especialmente, tratándose de aeropuertos destinados a la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales, por la multiplicidad de servicios que ello trae consigo y por obvias razones de seguridad de vuelo.

En lo referente a los segundos, esto es, aeródromos militares, el proyecto señala que el Código en términos generales no se aplica a estos. Se establece de ese modo un sistema perfectamente acorde con la legislación aeronáutica vigente en esta materia el cual ha funcionado sin dificultades.

La existencia de hecho de los aeródromos mixtos, no constituye un argumento suficiente para estimar que debe aceptarse la modificación propuesta por la Armada. Tales aeródromos existen ciertamente pero no han dado lugar a conflictos en lo que toca al ejercicio de las atribuciones de las autoridades militares y civiles, como quiera, que ambas actúan dentro del ámbito de sus atribuciones específicas. Además, la proposición de la Comisión 1a. va más allá de lo que parece ser aconsejable, toda vez que no se trata de aeródromos civiles en los que existe una base militar, sino aeropuertos militares que, abiertos a la aeronavegación civil aún de vuelos internacionales, quedan fuera de la administración de la Autoridad Aeronáutica que naturalmente esta llamada a desempeñarla.

Las delicadas funciones que conlleva la administración portuaria de recintos abiertos al tráfico nacional e internacional, hacen imperiosa la necesidad de una autoridad aeronáutica civil que orgánicamente las comprenda y que tenga la responsabilidad de su desempeño integral, evitándose así toda clase de duplicidad e interferencias.

2.- otro aspecto que debe tenerse presento es el de las tasas y derechos aeronáuticos por la utilización de los aeropuertos. Actualmente las tasas y derechos por el uso de los aeródromos de dominio fiscal son cobrados y percibidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (Reglamento de Tasas y Derechos Aeronáuticos, aprobado por D.S. N° 172 de 1974).

Tal disposición es perfectamente concordante con el artículo 11 de la ley 16.752 que dispone que dicho servicio cobrará y percibirá estas tasas y derechos en la forma, plazo y fecha que determine el Reglamento.

Sobre el particular cabe expresar que la modificación: propuesta por la 1a. Comisión no permite visualizar la forma en que se distribuirían estos derechos en estos nuevos aeródromos introduciendo confusión en un sistema que ha demostrado su utilidad y que contribuye al mejoramiento y mantención de la infraestructura aeroportuaria en nuestro país.

3.- En consideración a lo expuesto, la Fuerza Aérea se permite insistir en la conveniencia de mantener la actual redacción de los preceptos del Código Aeronáutico, estimando que las enmiendas prepuestas por la 1a. Comisión introducen un elemento de confusión en el sistema de administración aeroportuaria que a la fecha existe. Este sistema permite el desenvolvimiento de la actividad aeronáutica acorde con las exigencias que plantea la Aviación en los ámbitos nacional y externo. En efecto, el proyecto de Código como se ha dicho, define los aeródromos; los clasifica y dicta normas sobre habilitación, excluyendo a los aeródromos militares, normas que, junto a las contenidas en la ley orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil y a las normas internacionales sobre aeronáutica civil, configuran un sistema de administración y control de la infraestructura aeronáutica perfectamente coherente y necesario.

II.- En cuanto a los requisitos de nacionalidad exigibles a las personas jurídicas para matricular aeronaves en Chile, artículo 37 letra b) del proyecto, la Fuerza Aérea estima que las exigencias allí establecidas son las adecuadas para un sistema de política aeronáutica comercial de cielos abiertos como la actualmente imperante en el país.

La indicación referida en cuanto impone mayores exigencias a las personas jurídicas para poder inscribir aeronaves, indudablemente hacen la norma más restrictiva y por consiguiente implica un mayor grado de dificultad para ello, pugnando con las políticas vigentes del supremo gobierno que impulsan una mayor libertad para las personas naturales o jurídicas, en el ejercicio de una actividad comercial.

Sin embargo, aún cuando esta Institución no comparte la indicación formulada, estima que sobre esta materia debe consultarse a las autoridades económicas del gobierno, quienes determinan las políticas de mayor o menor apertura o restricción en lo que tiene relación con la aeronáutica comercial, para que resuelva en definitiva.

III.- En razón de lo expuesto precedentemente, se expresa a US. que la Fuerza Aérea estima que no deben acogerse las modificaciones propuestas por la 1a. Comisión Legislativa al proyecto de Código Aeronáutico.

Saluda a US.,

RAMON VEGA HIDALGO

GENERAL DE AVIACION DEL ESTADO MAYOR GENERAL

DISTRIBUCION:

1. M.D.N. (Av.)

2. AUD.GRAL. AV. (Inf.)

3. D.0PS. (Inf.)

4. D.G.A.C. (Inf.)

5. E.M.G.F.A. S.G. (Arch.)

SEGPRES -DJ-D/LEG. (0) N° 13.220/(…)

REF.: SEGPRES -DJ-D/LEG. (0) N° 13.220/246, de 16 de Junio de 1988.-

OBJ.: Solicita tramitar en forma separada materia que señala.

SANTIAGO, 16 NOV. 1988

DE: PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

A: EXCMA. JUNTA DE GOBIERNO

1.- Por oficio de la referencia, se remitió para vuestra consideración una indicación al proyecto de ley que "Aprueba el Código Aeronáutico para la República de Chile", con el objeto de incorporar un artículo que modifica la Ley N° 16.752, Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil, en lo que se refiere al régimen de concesiones aeroportuarias.

2.- La materia de la indicación en cuestión reviste gran importancia, toda vez que se hace imperativo adecuar la infraestructura aeroportuaria a las necesidades presente y futuras de pasajeros y de carga que requiere el sector.

En este contexto, cabe señalar que el Aeropuerto de Puerto Montt no cuenta hoy en día con terminal de carga, y las proyecciones para 1990 en adelante indican un notable aumento de su tráfico, al igual que el de Carriel Sur en Concepción, debido al fuerte incremento de las exportaciones y al gran auge económico de ambas zonas que ha derivado en un incremento fuera de lo proyectado también en el tráfico de pasajeros.

3.- Por otra parte, los Ministerios de Economía, Obras Públicas y Hacienda, junto a la Dirección General de Aeronáutica Civil y el Comité de Inversiones Extranjeras, se encuentran en el proceso de precalificación para la posterior licitación del terminal de pasajeros del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, el cual considera el financiamiento, construcción y explotación del proyecto por la vía de la concesión de las instalaciones correspondientes.

Por ello, resulta indispensable contar con la herramienta legal que permita garantizar la propiedad en el plazo adecuado, situación que la actual legislación no contempla.

Resulta claro, en consecuencia, cual es la importancia y urgencia de la materia de la citada indicación y, dado que esta no afecta las normas contenidas en el Código Aeronáutico, ni altera el resultado de los puntos no solucionados del mismo, parece pertinente que la norma sobre concesiones aeronáuticas se separen del referido Código, de manera que se agilice su tramitación, para así continuar con la política de modernización del sector.

4.- Con el mérito de lo expuesto, solicito a V.S., acordar el desglose de la norma sobre concesiones aeronáuticas propuesta por el oficio de la REF., dándole trámite legislativo como un proyecto de ley separado.

Saluda a V.E.,

AUGUSTO PINOCHET UGARTE

GENERAL DE EJÉRCITO

PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

DISTRIBUCION:

- Excma. Junta de Gobierno.

- Ministro de Defensa Nacional (G). (c.i)

- SEGPRES -DJ-

- SEGPRES -DJ-D/LEG. (2)

- SEGPRES -Archivo.

PPCL. ORDINARIO N° (…)

OBJ.: Formula proposición para tratar proyecto que señala.

REF.: Proyecto de Código Aeronáutico e indicaciones del Poder Ejecutivo y de la Primera Comisión Legislativa.

(BOLETIN N° 677-07)

SANTIAGO, 28 NOV. 1988

DE: PRESIDENTE DE LA PRIMERA COMISION LEGISLATIVA

A: HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO (SECRETARÍA DE LEGISLACION)

Se ha recibido el oficio N° 32 de fecha 24 de noviembre de 1988, del señor Presidente de la Segunda Comisión Legislativa relacionado con la indicación del Ejecutivo sobre modificación de la ley N° 16.752 y su desglose del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico.

Al respecto, el Presidente de la Primera Comisión Legislativa que suscribe señala a la H. Junta de Gobierno que considera necesario que la Comisión Conjunta que ha estudiado el proyecto y sus indicaciones, sea formalmente convocada en conformidad al acuerdo adoptado al respecto, para que estudie también, junto con el desglose aprobado por la Junta de Gobierno en sesión de fecha 22 del presente, el desglose de la indicación formulada por esta Primera Comisión Legislativa y contenida en su oficio N° 6583/60/2 de fecha 22 de Abril de 1988, reiterada en oficio N° 6583/60/8 de fecha 1° de Agosto de I988.

El Presidente de la Primera Comisión Legislativa, al aprobar el desglose de la indicación del Poder Ejecutivo y solicitar su remisión a la Comisión Conjunta, lo ha hecho en el entendido que su representante ante dicha Comisión tendrá la oportunidad de plantear e insistir en que se estudien y traten conjuntamente el nuevo sistema de concesiones aeronáuticas y el aprovechamiento del aeródromo de Con-Con para el desarrollo de la Va. Región, aceptando ahora que ambas iniciativas se desglosen juntas del proyecto de Código Aeronáutico.

Conforme a lo anteriormente expuesto, vengo en solicitar a la Junta de Gobierno que el proyecto de Código Aeronáutico, en lo que se refiere al desglose de la indicación del Ejecutivo, sea remitido a la Segunda Comisión Legislativa para que, convocada la Comisión Conjunta, sea estudiada junto con el desglose de la indicación de esta Primera Comisión Legislativa.

Para el objeto expresado precedentemente, propongo que el presente oficio sea incluido en cuenta extraordinaria en la sesión de la H. Junta de Gobierno del día 29 del mes en curso.

Saluda a la H. Junta de Gobierno,

JOSE T. MERINO CASTRO

COMANDANTE EN JEFE DE LA ARMADA

PRESIDENTE DE LA I COMISION LEGISLATIVA

DGAC. ORD. N° 05/0/659/3593

OBJ.: Sobre aplicación de seguros para aeronaves no comerciales.

REF.: S/Ref.

SANTIAGO, 28 ABR. 1989

DE: DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

PARA: SR. PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

Con motivo del accidente ocurrido recientemente a una aeronave comercial en las inmediaciones del Aeródromo Tobalaba, se ha comprobado la necesidad de que toda aeronave que surque el espacio aéreo nacional se encuentre provista de seguros adecuados que permitan, en caso de accidente, amparar a las personas, tanto en su integridad física como en sus bienes materiales.

Al respecto, el primitivo texto del Código Aeronáutico contenía un título que se refería a los seguros aéreos, el cual fue suprimido en la etapa de estudio, quedando los afectados en la absoluta indefensión ante los daños y perjuicios que puedan sufrir con motivo de accidentes aéreos.

Por esta razón, se ha estimado conveniente solicitar a US. se estudie la posibilidad de restablecer en el proyecto de Código Aeronáutico, en actual estudio en la Segunda Comisión Legislativa, las normas que contemplan la obligatoriedad de este tipo de seguros en las condiciones y montos que el mismo Código determine.

Sobre el particular, el Director General infrascrito se permite informar a US. que la Junta de Aeronáutica Civil, por instrucciones del Sr. Ministro de Transportes, se encuentra estudiando la aplicación de un seguro de esta naturaleza a las aeronaves comerciales, por cuanto sólo ese tipo de aeronaves cae bajo su competencia, pero una medida de esta naturaleza debería afectar por igual también a las aeronaves no comerciales, toda vez que el peligro de daños que ellas puedan ocasionar es exactamente el mismo que el resto de las aeronaves comerciales de su mismo peso, razón que avalaría proponer su inclusión en el Código Aeronáutico."

Saluda a US.,

JAIME LAVIN FARIÑA

GENERAL DE AVIACION (A)

DIRECTOR GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

DISTRIBUCION:

- Sr. Presidente de la Segunda Comisión Legislativa.

- DGAC., Registratura.

- DGAC., Departamento Jurídico (A) 62

Informe complementario de la Comisión Conjunta encargada del estudio del proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico.

Boletín N° 677-07

N° 17

Santiago, septiembre 6 de 1989.

H. JUNTA DE GOBIERNO:

Mediante Informe N° 6 de 8 de abril de 1988, la Segunda Comisión Legislativa elevó a consideración de la Excma. Junta de Gobierno el proyecto de Código Aeronáutico.

En esta oportunidad, con ocasión de las modificaciones que más adelante se indican, resulta conveniente precisar que el texto que se propone fue preparado por una Comisión Conjunta que, bajo la dirección de la Segunda Comisión Legislativa, celebró cuarenta y dos sesiones a partir del 9 de julio de 1986 y hasta el 9 de diciembre de 1987, más quince sesiones de subcomisión para examinar las materias y títulos relativos al Contrato de Transporte Aéreo y la Responsabilidad Civil; Matrícula de Aeronaves y el Registro Nacional de Aeronaves, y Delitos o Infracciones Aeronáuticas.

Luego, entre mayo de 1988 y septiembre del mismo año tuvieron lugar ocho sesiones más, destinadas, en parte, a abordar las indicaciones de la Primera Comisión Legislativa, sobre matricula de aeronaves pertenecientes a personas jurídicas y otras materias, y en parte, a conocer una indicación del Ejecutivo para modificar, -sin relación directa con el Código,- la ley N° 16.752, Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil, en lo relativo al régimen de concesiones aeronáuticas. Dicha indicación, desglosada, dio origen a los informes N°s. 16 y 32 de 29 de julio y 24 de noviembre, respectivamente, de 1988.

A continuación, entre septiembre de 1988 y julio del año en curso, la Comisión Conjunta y una subcomisión ad-doc, se abocaron a un nuevo ciclo de dieciocho sesiones, en once de las cuales participó la Asociación Nacional de Aeronavegación Comercial (ANACO) A.G., con el objeto de conocer las observaciones y comentarios que ésta formuló sobre diversos aspectos del Código y que afectaban a 108 de sus artículos (de un total de 204 que el proyecto tenía entonces).

El texto que ahora se presenta por la Comisión Conjunta -sin apartarse de los objetivos que señala el Informe Técnico que acompañó al Mensaje del Ejecutivo ni del esquema general del proyecto original- es notablemente diferente al proyecto ingresado al sistema legislativo, pues la mayoría de sus artículos fueron sometidos a revisión de redacción, se incorporaron nuevos artículos con materias no contenidas originalmente, fueron modificados sustancialmente cincuenta y cinco artículos y, formalmente, pero de manera importante, otros setenta y cuatro.

Las materias distintas, tratadas con una normativa esencialmente diferente, tanto respecto del proyecto primitivo como del que fue objeto del informe de 8 de abril de 1988, antes citado, son las que siguen:

1.- Se introdujo un artículo que precisa las normas supletorias aplicables en caso que la situación no esté precisamente regulada por las disposiciones del Código.

En efecto, no obstante que el Código es, en esencia, un completo conjunto sistematizado y armónico de normas que regulan la aviación civil, resulta imposible prever en él, por tratarse de una materia que constituye una rama especial del derecho, la solución de situaciones generales que normalmente regula el derecho común.

Asimismo, regulando el Derecho Aéreo una actividad que cambia muy rápidamente, al ritmo de los adelantos científicos y tecnológicos en materia de aeronáutica, comunicaciones e infraestructura, los usos y costumbres aeronáuticos constituyen una fuente de este derecho que normalmente consagran, primeramente, los convenios y tratados internacionales. Tal situación, determinó la necesidad de incorporar el artículo del proyecto, que es nuevo, y señala la aplicación de las normas supletorias y su orden de prelación.

2.- En el caso de la supresión de obstáculos y fuentes de interferencia a la aeronavegación, existentes en las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, el proyecto ha incorporado un procedimiento judicial que permite asegurar el derecho constitucional de justo y debido proceso para el afectado, dentro de un esquema de juicio que es rápido y eficaz destinado a la remoción, en el más breve plazo, de los obstáculos y fuentes de interferencia, pero que, al mismo tiempo, deja a salvo el derecho de afectado para demandar la indemnización de perjuicio en caso de error (arts. 18, 19, 20 y 21).

Por otra parte, se precisó que los obstáculos preexistentes a la construcción de un aeródromo público deben expropiarse e indemnizarse para su remoción; los levantados con posterioridad dan origen al procedimiento antes aludido.

3.- Se establece un sistema legal para disponer de las aeronaves abandonadas por sus dueños en un aeródromo público, que garantiza la protección del derecho de propiedad, mediante la exigencia del cumplimiento de condiciones estrictas de publicidad y plazos antes de entenderse abandonada la aeronave.

4.- Se establece un sistema de matrícula, propiedad y registro de aeronaves diferente del propuesto, pues en lo concerniente al primero, se adecuaron las normas para seguir los Convenios de Aviación Civil Internacional de Chicago, de 1944, y de Ginebra, de 1948, ambos suscritos y ratificados por Chile.

En lo concerniente al Registro mismo, se le dio una estructura distinta, similar a la del Registro del Conservador de Bienes Raíces, entendiendo la Comisión Conjunta que se trata de un único Registro de Aeronaves que, para facilitar su manejo, se lleva en dos libros distintos y con un libro repertorio.

A este respecto debe tenerse presente que la Primera Comisión Legislativa no concuerda con los requisitos establecidos en la letra b) del artículo 38 (antes 37) para matricular en Chile una aeronave perteneciente a una persona jurídica chilena.

En efecto, el proyecto (alternativa A) sólo exige que esté constituida en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tenga su domicilio principal y sede real y efectiva en el país.

La Primera Comisión Legislativa disiente de este último criterio, y ha propuesto un texto alternativo (B) en el cual se exige, además, que el presidente, gerente y la mayoría de los directores o administradores sean chilenos, y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.

5.- En lo pertinente a la fabricación y reparación de aeronaves, se sustituyen los artículos del proyecto del Ejecutivo, absolutamente reglamentarios e intervencionistas, estructurándose un sistema compatible con el orden jurídico, -en lo constitucional y en lo económico,- de un Estado subsidiario, estableciendo un control de carácter general, sólo justificado por las necesidades de la seguridad de vuelo.

De esta forma, el Estado es un ente normativo en lo concerniente a las normas de carácter técnico oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes; es un ente que, a través de la autoridad aeronáutica correspondiente, certifica la idoneidad de las naves fabricadas y lleva un registro de las industrias destinadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves.

6.- En lo relativo a los contratos propios de la actividad aeronáutica comercial y, en especial, al contrato de transporte aéreo, -que en el Convenio de Varsovia-La Haya tiene una estructura muy definida,- el nuevo texto es el resultado de una profunda revisión de los contratos de arrendamiento, fletamento y transporte, presentando modificaciones, tanto en relación con la precisión jurídica del lenguaje empleado como, asimismo, respecto de la ordenación del contrato de transporte en que se incorporaron elementos del Convenio de Varsovia-La Haya que se habían omitido o se consideraban sólo parcialmente.

El capítulo del contrato de transporte aéreo contiene disposiciones generales que lo definen y establecen -entre otras- la obligación solidaria de los varios transportadores en el caso del transporte sucesivo de equipaje registrado o mercaderías, pudiendo el usuario, esto es, el cargador o el destinatario, accionar contra cualquiera de los transportadores que hubieren tomado parte en la ejecución del contrato.

Luego, en tres párrafos se trata, separadamente, de las reglas especiales aplicables al transporte de pasajeros, de equipaje y de mercaderías.

7.- El título relativo a la responsabilidad aeronáutica fue objeto de un muy extenso y profundo análisis, derivado de los distintos elementos esenciales que se deben considerar.

En efecto, aunque no se alteró el principio general contenido en el proyecto en relación con el establecimiento de una responsabilidad de carácter objetivo, se introdujeron sustanciales modificaciones derivadas del complejo campo de la responsabilidad civil que debe considerarse en la actividad de la aviación.

Un factor de confusión inicial fue el sistema de responsabilidad adoptado en los convenios internacionales suscritos por Chile, en especial el Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya, al cual adhirió Chile el día 2 de marzo de 1979, por decreto N° 458, publicado en el Diario Oficial de 13 de agosto del mismo año.

En efecto, este Convenio, que hubo de refundir los conceptos anglosajones y latinos de responsabilidad, no establece una clara distinción de lo que constituye una responsabilidad de carácter contractual -esto es, derivada del contrato de transporte,- con lo que en nuestro Derecho Civil se denomina responsabilidad extracontractual, derivada del delito y cuasidelito civiles.

Al mismo tiempo, el Sistema de "Varsovia - La Haya" establece una responsabilidad subjetiva -en que el elemento dolo o culpa es esencial- con una presunción de culpabilidad para el transportador aéreo, de la que puede liberarse siempre que pruebe la debida diligencia, según lo expresa el artículo 20 de la Convención.

Por otra parte, la Comisión hubo de considerar que el problema jurídico básico de la responsabilidad civil se encuentra sometido a la especial característica del costo de las operaciones aéreas y del enorme valor en daños que produce un accidente de aviación, sea respecto de la pérdida de vidas, lesiones y daños materiales. El alto costo del seguro que cubre la totalidad de los daños provenientes de un accidente de aviación, lleva, obviamente, a un costo operacional gravoso.

Sin embargo, toda conclusión respecto del monto de la indemnización del daño que debe pagarse, ha de partir del principio irrenunciable para toda persona en orden a que si es privado de su propiedad, de parte de ella o de parte de sus atributos, por una acción dolosa o culposa de un tercero, tiene el derecho constitucional a ser reparado en toda la extensión del daño.

La necesaria armonía de una solución legal que ampare los derechos de la persona y resuelva la colisión de intereses, se funda en los elementos generales siguientes:

a) Se establece como principio esencial, el de la responsabilidad objetiva, con límites en el monto de la indemnización.

En otros términos, el sistema de responsabilidad general establecido en el Código, exige como elementos básicos que la generan, los siguientes:

1.- Que exista un daño, en la forma que el mismo código describe;

2.- Que exista una relación de causalidad entre el autor de los hechos y el daño producido;

3.- Que la ley reconozca la acción del autor como elemento generador de responsabilidad, sea por el hecho de crear un riesgo, obtener un enriquecimiento injusto, falta de servicio o cualquier principio de contenido ético que lleve a reconocer la responsabilidad sin dolo o culpa.

En este punto, la Comisión alteró sustancialmente el proyecto del Ejecutivo, toda vez que se precisó claramente que es responsable del daño causado el autor de éste o quien, en virtud de la relación de carácter ético con el autor o por crear un riesgo que la ley reconoce, debe responder solidariamente con el autor.

En efecto, en derecho no existe -por si misma- responsabilidad de carácter colectivo o general derivadas de un determinado tipo de actividades y, por el contrario, todo sistema de indemnización de daño parte de la exigencia de hacer responsable del mismo al autor, sea una persona natural o jurídica, y a quienes éticamente pueden vincularse a él en razón del riesgo creado, la falta de servicio u otra causa.

Por tales razones, la Comisión rechazó toda posibilidad de entender que la responsabilidad civil que emana del código deriva directamente de la actividad aérea en general.

b) Se establecen causales muy precisas de exclusión o exención de responsabilidad, derivadas de actos que tienen un contenido ético que impiden hacer responsable de ellos al transportador aéreo, como en el caso de muerte de un pasajero, si ello se debió al estado de salud del pasajero, o si la víctima del daño fue quién lo causó.

En el caso de pérdida de la mercadería transportada se estableció, como exención, por ejemplo, si el daño deriva de la naturaleza o vicio de la mercadería

Con todo, no obstante el carácter objetivo de la responsabilidad civil que se viene estableciendo, para el caso de retardo en la ejecución del transporte de pasajeros, el legislador hubo de mantener una norma de exclusión fundado en el principio de la responsabilidad subjetiva.

En efecto, se concede al transportador la posibilidad de eximirse de la obligación de indemnizar por retardo en el transporte de pasajeros si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, si le hubiere sido posible adoptarlas (artículo 147). Igual excepción se adoptó en el inciso final del artículo 151 para el retardo en el transporte del equipaje o mercadería.

c) Se consagró el principio de que el transportador y explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos (artículo 171).

La responsabilidad establecida en el proyecto resulta esencialmente diferente de aquélla que contempla el artículo 2320 del Código Civil, toda vez que no existe para el transportador o explotador la posibilidad de excusa contenida en el inciso final del precepto del Código Civil, esto es, probar que no ha podido impedir el hecho, habiendo usado la debida diligencia y cuidado.

d) La responsabilidad aeronáutica se establece en forma solidaria para todos aquéllos que deben concurrir al pago de la indemnización (artículo 174).

e) Se establecen límites en la cuantía de la reparación del daño, distinguiéndose entre el evento de la muerte de una persona, la pérdida del equipaje o de la mercadería y el retardo. Asimismo, se establecen límites respecto de la indemnización en caso de daños a terceros en la superficie o de abordaje aéreo.

A instancias de la antes citada Asociación de Aeronavegación Comercial (ANACO) A.G., que abogó por ciertas reformas de fondo al sistema de responsabilidad objetiva, la Comisión Conjunta estimó, en cambio, necesario refundir las normas existentes en el proyecto en materia de responsabilidad derivada del transporte Aéreo, a fin de establecerlas en un sólo título (el título IX).

Para tal efecto, se suprimieron los artículos 133 y 134, incorporando el inciso primero del artículo 133 como el primer artículo del título IX (el 142) y, el inciso tercero del referido artículo 133, modificado, como inciso segundo del artículo 175 del proyecto (actual 172).

Asimismo, se eliminó el artículo 134 por estimar que su mandato estaba incorporado al artículo 178 (actual 175).

Las modificaciones introducidas al proyecto en materia de responsabilidad derivada del transporte aéreo tiene por objeto perfeccionar el Código de manera que su normativa permita resolver, sin la existencia de normas contradictorias o faltas de armonía, los diversos casos previstos, sea que ello constituya una responsabilidad derivada del contrato o una responsabilidad -extracontractual- derivada del delito o cuasidelito civiles.

Las modificaciones específicas sobre esta materia son, en síntesis las siguientes:

a) Como se ha dicho, se unifica en un sólo título, el IX todos los preceptos relativos a esta materia;

b) Se establece claramente una responsabilidad civil objetiva, con límites de responsabilidad, no obstante la eliminación en el artículo 143 del término "siempre", del que se pretendía derivar el establecimiento de una responsabilidad objetiva, sin ser ello necesario ni unívoco, y, por el contrario, constituía un error jurídico;

c) Reserva la garantía constitucional, relativa al derecho de propiedad, que permite al afectado por el daño demandar la indemnización total del mismo, en caso de dolo o culpa del transportista.

Por otra parte, tal precepto concuerda con el contenido del Convenio de Varsovia, suscrito por Chile;

d) Existiendo prohibición expresa de pactar en el contrato de transporte límites de responsabilidad inferiores a los señalados en el Código, se eliminó la primera parte del inciso tercero del artículo 133 del proyecto que impedía pactar la exoneración de responsabilidad, con el objeto de hacer aplicables las normas generales de derecho, en especial el artículo 1.547 del Código Civil en el sentido siguiente: La responsabilidad contractual derivada del transporte, puede ser modificada por el pacto entre transportador y "cliente", para modificar la regla de responsabilidad por culpa, y establecer en el contrato que se responde únicamente de culpa grave.

No resulta posible pactar la exoneración de dolo o culpa grave, por expresa prohibición del artículo 1.465 del Código Civil que niega la validez del pacto que condona el dolo futuro y, bien se sabe que la culpa grave es equivalente al dolo; no existen fundamentos para alterar esta norma de aplicación general, y

e) Se eliminó el inciso segundo del artículo 133 del proyecto, pues, aparte de innecesario, podía inducir a pensar que el proyecto establece un cúmulo de responsabilidades, lo que no es efectivo.

La Comisión Conjunta, al establecer estos principios que regulan la responsabilidad civil derivada de los hechos de la actividad aérea que la hacen nacer, entiende haber establecido un sistema que no es nuevo en el Derecho Civil de la Responsabilidad, que se encuentra consagrado en el campo de otras ramas del derecho que regulan actividades tanto en Chile como en el mundo occidental y que otorgan a la persona afectada por el daño un sistema expedito y equitativo para ser indemnizado del daño ilegítimamente causado, teniendo muy especialmente en cuenta los problemas de colisión de intereses jurídicos y económicos que se presentan con el transportador aéreo.

8.- El proyecto que se eleva a la consideración de la Excma. Junta de Gobierno incorpora, dentro del capítulo XIII, toda una normativa que en el Código resulta nueva, relacionada con infracciones o contravenciones aeronáuticas, las que no constituyen delito; pero, en cambio, son violaciones o transgresiones a un orden general objetivo que establece el Código, lo que, en el derecho administrativo, se conoce como orden administrativo de policía, que debe ser cumplido en beneficio del logro de los cometidos esenciales del Estado, uno de los cuales es, obviamente, el transporte y comunicaciones.

9.- El Título XIV, que se refiere a los delitos aeronáuticos, sufrió el más completo y profundo cambio.

En efecto, los fundamentos para efectuar su modificación se encuentran en:

a) Desconocía la iniciativa la situación de carácter especial de los delitos aeronáuticos en relación con el sistema general jurídico penal chileno, contenido en el Libro I del Código Penal.

En efecto, el hecho de hacer referencia a las penas que pueden imponerse por los delitos aeronáuticos (artículo 195 del proyecto primitivo) y de hacer aplicable las normas del Libro I del Código Penal en lo que no fueren incompatibles (artículo 192 del referido proyecto) significaba desconocer el sistema general jurídico penal de nuestro ordenamiento, puesto que siempre que una ley especial consagra una figura como tipo penal especial de una actividad, tal tipificación de delito supone, en todo caso, que rigen las normas del Libro I del Código Penal, tanto en lo que se refiere a fase de la ejecución del delito, participación criminal, eximentes, atenuantes y agravantes de responsabilidad penal como, asimismo, las reglas de aplicación de las penas y todas las demás del referido Libro I.

b) Se contenían normas que son absolutamente innecesarias, como la del artículo 194 del proyecto, en que se ordenaba que el Juez considerara, al apreciar las causales que modifican la responsabilidad penal, la situación especial del tráfico aéreo y los deberes de los inculpados, mandato que es absolutamente innecesario pues siempre todo juez deberá considerar las atenuantes, agravantes y eximentes de responsabilidad penal en el ámbito de hecho en que se comete el delito y la persona de su autor; deberá también investigar, con igual celo, las circunstancias que agravan su responsabilidad como las que la atenúan o extinguen.

c) Se proponía un capítulo sobre los cuasidelitos, en circunstancias que basta la aplicación general del Código Penal para que, dados los elementos contenidos en los artículos 490 y siguientes, exista el cuasidelito en relación con la actividad aeronáutica.

d) Existía una indebida tipificación o descripción de las conductas que se consagraban como delito, derivada de las siguientes razones:

1) El proyecto original consideraba, frente a la violación de las normas del Código, como única sanción, la correspondiente a la figura penal del delito.

En otros términos, no obstante que la normativa del Código establece un orden administrativo de policía, en que se establecen normas de derecho objetivo que deben ser cumplidas para las adecuadas comunicaciones aéreas, se prescindía de la sanción que en derecho se establece para la violación de dichas normas, que generalmente es una multa, por la infracción o contravención.

La falta de esta sanción en el Código llevó al extremo de considerar todas las conductas como constitutivas de delito, sin tomar en cuenta el bien jurídico protegido ni la mayor o menor importancia del hecho que violaba la norma jurídica.

2) Una inadecuada consideración o examen del orden jurídico penal chileno, pues se describían como conductas propias de los delitos aeronáuticos, que son especiales, hechos que están ya tipificados en el derecho penal general (como el delito de daños) o en otras leyes especiales, como la ley que establece y sanciona conductas terroristas.

Ello, unido a una inadecuada técnica penal de no considerar, esencialmente, el bien jurídico protegido, llevó a la repetición de tipos penales que corresponden a otros textos.

3) La incorporación en el tipo penal, que sólo debe describir los hechos materiales que integran la acción o conducta, de un gran número de elementos subjetivos, propios de la culpabilidad y que deben considerarse en ese elemento del delito.

La Comisión Conjunta, dentro de la técnica jurídico penal de descripción del tipo en forma similar al Código Penal chileno, -que es la misma de los Códigos Penales más importantes y modernos, como el Código Alemán, de 1985 y el Código Español, de 1983,- adoptó una solución que parte de los siguientes elementos:

A. - Bien Jurídico Protegido,

La Comisión Conjunta examinó cuáles son los bienes protegidos en materia de los delitos especiales del Derecho Aeronáutico, y del examen de la legislación comparada, de los convenios internacionales de Tokyo de 1963, de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, y de la doctrina jurídica sobre la materia, se concluye que en materia específica de delitos aeronáuticos, los bienes jurídicos protegidos son dos:

1.- La normalidad del transporte aéreo comercial, y

2.- La seguridad de vuelo de la aviación civil.

En lo pertinente al primer aspecto, Chile es signatario de los aludidos convenios de Tokyo, La Haya y Montreal, que obligan al Estado de Chile a tomar las medidas necesarias para sancionar -con "penas severas"- el apoderamiento ilícito de aeronaves y para establecer su jurisdicción sobre el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el presunto delincuente contra los pasajeros o la tripulación, en relación con este delito en los casos que se señalan, y que son:

a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en Chile, produce efectos en Chile, se comete contra o por un chileno, afecta a la seguridad del Estado, o consiste en una infracción de las normas que regulan la circulación aérea;

b) si la aeronave, matriculada en otro estado, aterriza en Chile con el presunto delincuente a bordo, y

c) si el delito se comete a bordo de una aeronave que ha sido dada en arrendamiento a una persona chilena o que tiene su oficina principal o residencia permanente en Chile.

En todo caso, se podrá ejercer jurisdicción para cumplir obligaciones emanadas de un convenio internacional multilateral.

Ahora bien, la Comisión Conjunta estimó que la Ley N° 18.314, que determina conductas terroristas, en su artículo 10 N° 4, tipifica el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves y otras figuras específicas en que el bien jurídico protegido es la Seguridad de Vuelo, de manera que estimó no oportuno y altamente inconveniente por la dificultad de interpretación del concurso de leyes penales, incorporarlo en el Código Aeronáutico y repetir tipos penales, a menos que se hubieran eliminado de la referida ley N° 18.314, lo que, además, no fue el objeto de la iniciativa.

B.- La Seguridad de Vuelo de la Aviación Civil.

La Comisión Conjunta concluyó, en que únicamente debían incorporarse como delitos específicos aeronáuticos, en el Código en proyecto, las conductas importantes atentatorias contra la seguridad de vuelo de la Aviación Civil, lo que determinó:

a) El cambio del nombre del título, y

b) La eliminación de todas aquellas figuras extrañas al bien jurídico protegido y que se encuentran sancionadas por otras normas, en el Código Penal o en leyes especiales.

Los artículos eliminados en materia penal, en relación con el texto presentado con fecha 8 abril pasado, son los siguientes:

a) Artículo 200, relativo al personal de tierra que omitiere dar información necesaria para la seguridad de una aeronave en vuelo, por tratarse de conductas repetidas en el artículo 206, del mismo texto (8 de abril de 1988);

b) Artículo 203, que sancionaba al que dejare caer, desde una aeronave en vuelo, objetos sólidos, líquidos o gaseosos, por cuanto habrá de sancionarse en relación con los daños que ello ocasione, sea dolosamente (delito de daños), sea negligentemente (como delito civil), quedando obligado, en uno u otro caso, a la reparación pecuniaria correspondiente;

c) Artículo 208, relativo a la eliminación o adulteración de las marcas de nacionalidad o de matrícula, por entenderse que ello no afecta a la seguridad de vuelo, sin perjuicio de la responsabilidad infraccional que hará efectiva la autoridad aeronáutica, o de otras sanciones penales por conductas penadas en otros textos legales, como si la adulteración tiene por objeto perpetrar un contrabando;

d) Artículo 210, que sanciona al que destruyere o dañare una aeronave incapacitándola para volar, por ser ésta una conducta terrorista tipificada y penada en la ley N° 18.314, y

e) Artículo 211, relativa a la destrucción de instalaciones destinadas a la navegación aérea, por la misma razón (ley N° 18.314).

Los delitos se estructuraron considerando las figuras realmente importantes por su peligrosidad contra el bien jurídico protegido, y teniendo en cuenta, además, que el sujeto activo de ellas, en algunos casos, es un sujeto específico, sea integrante de la tripulación de vuelo, sea de personal de tierra.

De conformidad con las ideas matrices del proyecto antes señaladas, el código que se propone a V.E. mantuvo la estructura general, dividido en títulos, y estos en capítulos, con las siguientes precisiones que es necesario destacar:

1.- Es nuevo el inciso segundo del artículo 3° que señala el régimen jurídico de excepción aplicable a las aeronaves fiscales destinadas a Carabineros de Chile, y que, en síntesis, es el siguiente:

a) Dichas aeronaves requieren certificado de aeronavegabilidad

b) Sus tripulantes deben contar con la respectiva licencia aeronáutica, y

c) Sus tripulantes están sujetos, para los efectos de la investigación de accidentes de aviación, a la autoridad aeronáutica, la que podrá, en su caso, hacer efectiva la responsabilidad de carácter infraccional que los afecten.

En esta forma quedó superada la disparidad de opiniones de que se da cuenta en el Informe N° 6, antes citado, en relación con el artículo 30 del texto que a él se acompañó. Allí la Tercera Comisión Legislativa proponía una suerte de asimilación de las aeronaves del Fisco destinadas a Carabineros de Chile, a las propiamente militares, lo que no guardaba armonía con las normas constitucionales que distinguen entre Fuerzas Armadas y Fuerzas de Orden y Seguridad Pública.

En todo caso, la solución que se comenta, no es aplicable a aeronaves de una persona jurídica de derecho privado, como un club aéreo, aunque estén empleadas en funciones aéreas policiales, las que quedan sujetas al código en términos generales.

2.- Se mantuvo la clasificación de los aeródromos primitivamente propuesta, no obstante la solicitud de ANACO A.G., para seguir más de cerca una clasificación similar a la que establece en su reglamentación la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta clasificación está concebida sobre pautas de carácter más bien técnico, atendiendo al nivel de la infraestructura aeronáutica del aeródromo o aeropuerto y desconociendo, por ello, el carácter estrictamente internacional que, en Chile le atribuye al aeropuerto.

El objetivo del código, en esta materia, es definir el género aeródromo, del cual el aeropuerto es una especie, conservando una clasificación ya antigua en Chile, que no ha presentado problemas de tipo legal.

3.- Se dio una nueva sistematización a la parte correspondiente al comandante de la aeronave, estableciéndose con mayor precisión sus obligaciones y atribuciones (Capítulo III del Título III).

4.- De conformidad con lo propuesto por una indicación del Ejecutivo, formulada en la Comisión Conjunta por representantes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, se suprimió el Título X sobre el seguro aéreo, por estimarse que esta materia tal como venía tratada, no significaba ningún aporte respecto de disposiciones contenidas en otros cuerpos legales, de manera que no se justificaba mantenerla en el Código Aeronáutico.

En efecto, dichos preceptos se remitían a establecer una obligación -genérica- de contratar seguros aéreos cuyo cumplimiento fiscaliza la Junta de Aeronáutica Civil de acuerdo a las normas que le son aplicables y que no se intenta por ahora modificar.

En consecuencia, la Comisión Conjunta somete a la H. Junta de Gobierno el proyecto de ley que se adjunta al presente informe, el que será relatado por el miembro de la Segunda Comisión Legislativa don Miguel Luis González Saavedra.

FERNANDO MATTHEI AUBEL

General del Aire

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea

Miembro de la Junta de Gobierno

Presidente de la II Comisión Legislativa

Distribución:

- Secretaría de Legislación.

- Archivo.

LEY N°

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO.

La Junta de Gobierno de República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

ARTÍCULO PRIMERO.- Apruébase como Código Aeronáutico el siguiente:

TITULO PRELIMINAR

Artículo 1°.- El Estado de Chile tiene la soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

Artículo 2°.- Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o en el espacio aéreo chileno, y las personas o cosas a bordo de ellas, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.

Las aeronaves militares chilenas están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar en que se encuentren.

Artículo 3°.- Este código se aplica a las aeronaves militares sólo en los casos en que, expresamente, se refiera a ellas.

A las aeronaves del Fisco destinadas a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias, sólo les serán aplicables los artículos 52, 53, 57 y 181.

Artículo 4°.- Ninguna aeronave de estado extranjera podrá volar sobre el territorio nacional ni aterrizar en él, si no ha recibido para ello permiso especial de autoridad competente.

Las aeronaves militares extranjeras autorizadas para volar en el espacio aéreo chileno gozarán, mientras se encuentren en Chile, de los privilegios reconocidos por el derecho internacional.

Artículo 5°.- Las aeronaves civiles y de estado chilenas, mientras se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún estado, están sometidas a la ley chilena.

Dichas aeronaves están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un estado extranjero, respecto de los delitos cometidos a bordo de ellas que no hubieren sido juzgados en otro país.

Las leyes penales chilenas son aplicables a los delitos cometidos a bordo de aeronaves extranjeras que sobrevuelen espacio aéreo no sometido a la jurisdicción chilena, siempre que la aeronave aterrice en territorio chileno y que tales delitos afecten el interés nacional.

Artículo 6°.- En lo no previsto en este código ni en los convenios o tratados internacionales aprobados por Chile, se aplicarán las normas del derecho común chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y los principios generales de derecho.

TITULO I

DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LOS AERODROMOS

Artículo 7°.- Aeródromo es toda área delimitada, terrestre o acuática, habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.

Artículo 8°.- Los aeródromos se dividen en militares y civiles. Son aeródromos militares los destinados exclusivamente a fines militares. Son aeródromos civiles todos los demás.

Las disposiciones de este código se aplican a los aeródromos militares, sólo en los casos en que se refieran expresamente a ellos.

Artículo 9°.- Los aeródromos civiles se dividen en públicos y privados.

Son públicos los aeródromos abiertos al uso público de la aeronavegación; y privados, aquéllos destinados al uso particular.

Artículo 10.- Son aeropuertos todos los aeródromos públicos que se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

CAPITULO II

DEL ESTABLECIMIENTO DE AERODROMOS E INSTALACIONES DE AYUDA Y PROTECCION A LA NAVEGACION AEREA

Artículo 11.- El establecimiento y operación de un aeródromo se hará previa autorización y habilitación de la autoridad aeronáutica, la que determinará las normas sobre su instalación, destino y funcionamiento.

Artículo 12.- La autoridad aeronáutica declarará habilitados, a petición del interesado, todos los aeródromos privados que cumplan con los requisitos y condiciones técnicas y de seguridad para las operaciones aéreas.

Los aeródromos privados podrán ser habilitados como públicos siempre que se cumplan los requisitos y condiciones necesarios para tener tal calidad.

Si no se cumplieren las condiciones que motivaron la habilitación o se contravinieren las normas técnicas vigentes, la autoridad aeronáutica deberá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.

Artículo 13.- Declárense de utilidad pública y de interés nacional los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas, así como los bienes que fuere necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, y autorizase su expropiación.

CAPITULO III

DE LAS ZONAS DE PROTECCION

Artículo 14.- Es "zona de protección" de la infraestructura aeronáutica, el espacio aéreo sobre:

a) Los aeródromos públicos o militares;

b) Las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, y

c) Las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Artículo 15.- Se prohíbe elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las zonas de protección, debiendo éstas permanecer libres de plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y de toda otra cosa que pueda constituir obstáculo a la navegación o a sus instalaciones complementarias.

Los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso anterior constituyen obstáculo a la navegación aérea cuando sobrepasen las alturas máximas fijadas en las delimitaciones de las zonas de protección de cada aeródromo, y constituyen fuente de interferencia a las instalaciones de ayuda a la navegación cuando entorpezcan o dificulten la plena utilización de esas instalaciones.

Artículo 16.- La zona de protección será determinada específicamente para cada aeródromo y para cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea, en un plano que confeccionará la autoridad aeronáutica. El plano será aprobado por decreto supremo expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional, el que deberá, además, llevar la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.

En el plano y en el decreto referido se señalarán, además de la superficie terrestre o acuática correspondiente a la zona de protección, las alturas máximas permitidas para los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso primero del artículo 15.

Publicado el decreto en el Diario Oficial, las condiciones y limitaciones fijadas para la zona de protección respectiva se entenderán incorporadas a los planos reguladores urbanos correspondientes.

CAPITULO IV

DE LA SUPRESION DE OBSTACULOS A LA NAVEGACION AEREA Y DE SU SEÑALAMIENTO Y BALIZAJE

Artículo 17.- La persona que con posterioridad a la determinación de una zona de protección construya o erija en ella objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a ser indemnizado.

Artículo 18.- La autoridad aeronáutica ordenará, mediante resolución, la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que se emplazare en la zona de protección, y fijará al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trate.

Dicho plazo se contará desde que la resolución a que se refiere el inciso anterior sea notificada mediante su publicación en el Diario Oficial.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta demandará al juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. En el ejercicio de esta facultad, el Director General de Aeronáutica Civil será capaz para demandar en juicio.

El propietario o administrador de cualquier aeródromo público podrá denunciar ante la autoridad aeronáutica el emplazamiento de un obstáculo y, vencido el plazo establecido en el inciso primero, ejercer la acción de remoción.

El juicio se tramitará conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes y será competente el juez de letras en lo civil del departamento en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más departamentos, se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Artículo 19.- Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó la zona de protección, de su plano y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario indicar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación del respectivo decreto en el Diario Oficial.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida y se notificará en conformidad a lo que dispone el Título VI del Libro I del Código de Procedimiento Civil; pero en el caso del artículo 43 se hará la notificación en la forma indicada en el inciso segundo de dicho artículo, aunque el demandado no se encuentre en el lugar del juicio.

El plazo para contestar la demanda será de cinco días fatales.

En estos juicios, el juez practicará, en todo caso y sin esperar la contestación de la demanda, una inspección personal, asistido por un perito designado sin audiencia de las partes.

Contestada la demanda, el juez dictará sentencia, a menos que, habiendo hechos sustanciales, pertinentes y controvertidos, ordene recibir la causa a prueba, la que se rendirá en la forma y plazos establecidos para los incidentes.

El plazo para dictar sentencia será de cinco días contados desde la contestación de la demanda o del vencimiento del plazo para ello, o desde que se hubiere vencido el término probatorio, según el caso.

Los plazos de días que establece este artículo se suspenderán durante los días feriados.

Artículo 20.- La sentencia que acoja la demanda expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su cumplimiento, que no podrá exceder de ciento ochenta días corridos.

Artículo 21.- La sentencia que acoja la demanda no será susceptible de recurso alguno.

La sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer las acciones ordinarias que procedieren, para obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea.

Artículo 22.- La existencia de derechos de terceros, reales o personales, y los juicios pendientes, que afecten al bien u objeto que constituye obstáculo o al predio donde se encuentre emplazado, no entorpecerán la prosecución del juicio ni la remoción del obstáculo.

Artículo 23.- La persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de protección está obligada a reparar los daños que cause.

Artículo 24.- Si una aeronave o sus partes, por su ubicación en un aeródromo público, constituyeran un peligro de accidente, la autoridad aeronáutica podrá ordenar su remoción de inmediato, por cuenta y riesgo del explotador de la aeronave.

Artículo 25.- Se entenderá abandonada una aeronave cuando concurran los siguientes requisitos:

a) Que se encuentre sin actividades de vuelo, por más un año, en un aeródromo público;

b) Que, vencido el año, la autoridad notifique dicha circunstancia, por tres veces en el Diario Oficial, mediando a lo menos quince días entre cada aviso, indicando la matrícula de la aeronave, el nombre y domicilio del propietario y las hipotecas, privilegios, embargos u otros gravámenes que la afecten, según consten en el Registro Nacional de Aeronaves, y

c) Que, transcurridos treinta días desde el último aviso, no se presente el propietario u otros interesados a resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos o perjuicios que tal situación hubiere ocasionado.

Vencido el plazo indicado en la letra c) del inciso anterior, la aeronave se perderá irrevocablemente para el dueño y para los demás titulares de derechos en ella, e ingresará al dominio fiscal como recurso propio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dispondrá de ella.

Artículo 26.- La autoridad aeronáutica ordenará el señalamiento y balizaje de todos los objetos que, dentro del territorio nacional, puedan constituir un peligro para la navegación aérea.

Los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces serán de cargo del propietario de la construcción, antena, cable, chimenea u otras estructuras que las requieran, a menos que se trate de nuevos señalamientos y balizajes sobre estructuras ya existentes, en cuyo caso el gasto será de cargo de la autoridad que los ordene o del explotador del aeródromo respectivo.

TITULO II

DE LA AERONAVE

CAPITULO I

DE LA AERONAVE Y SU CLASIFICACION

Artículo 27.- Aeronave es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.

Artículo 28.- Para los efectos de este código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que comienza a moverse con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Artículo 29.- Las aeronaves se dividen en aeronaves de estado y aeronaves civiles.

Artículo 30.- Son aeronaves de estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus funciones, y

b) Las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.

Artículo 31.- Son aeronaves civiles las que no estuvieren comprendidas en el artículo precedente, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se dividen, a su vez, en aeronaves de uso comercial y de uso no comercial o privado.

CAPITULO II

DE LA INSCRIPCION 0 MATRICULA DE LA AERONAVE Y DE SU NACIONALIDAD

1.- De la inscripción o matrícula

Artículo 32.- La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

Se otorgará al propietario de la aeronave un de certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.

Artículo 33.- Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las marcas distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula. Estas marcas deberán ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su identificación.

Artículo 34.- No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.

Artículo 35.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del estado en donde estuvieren matriculadas. La aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad chilena al ser matriculada en un estado extranjero.

Si un estado no tiene un sistema de matrícula para aeronaves militares y otras aeronaves de estado, se presume que ellas tienen la nacionalidad del estado al cual sirven.

Artículo 36.- Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, deberá previamente acreditarse la cancelación de la matrícula anterior.

Artículo 37.- Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un estado a la vez, o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

(ALTERNATIVA "A")

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos" y que estarán exentas del régimen de matrícula.

2.- De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas, entendiéndose por tales, para estos efectos, aquéllas constituidas en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio principal y sede real y efectiva, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

(ALTERNATIVA "B")

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos" y que estarán exentas del régimen de matrícula.

2.- De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas, entendiéndose por tales, para estos efectos, aquéllas constituidas en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio principal y sede real y efectiva; que su presidente, gerente y la mayoría de los directores o administradores, según el caso, sean chilenos, y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre, que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

Artículo 39.- Podrán matricularse en Chile las aeronaves extranjeras que hayan sido entregadas en virtud de un contrato en que el propietario se reserva el dominio hasta el cumplimiento de una condición o hasta el pago total del precio, siempre que el adquirente se encuentre en alguno de los casos señalados en el artículo anterior.

Mientras no se inscriba el documento que acredite el cumplimiento de la condición, el pago total del precio o la renuncia expresa, no se podrá transferir el dominio de la aeronave ni constituir hipoteca sobre ella, sin autorización del propietario.

Artículo 40.- Podrá matricularse temporalmente en el Registro Nacional de Aeronaves, a solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 38, la aeronave adquirida en país extranjero o construida o armada en Chile, para el solo efecto de permitir efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar de su construcción o adquisición; para su traslado a un punto determinado del territorio nacional o en aquellos otros casos en que la autoridad aeronáutica lo estimare procedente.

Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser renovado por una sola vez y por igual período.

Artículo 41.- Las aeronaves de propiedad de un organismo internacional gubernamental del cual Chile sea miembro, podrán matricularse en Chile, en virtud de un convenio entre ese organismo y el Estado chileno, siempre que sean utilizadas en el país, sin fines comerciales.

3.- De la cancelación de las inscripciones

Artículo 42.- El Conservador del Registro Nacional de Aeronaves cancelará, de oficio o a petición de parte, la inscripción de una aeronave, en los casos siguientes:

a) Cuando la aeronave fuere matriculada en otro estado

b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de cumplir con los requisitos que exige el artículo 38;

c) Cuando reciba copia de la resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;

d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco períodos anuales consecutivos;

e) Cuando hubiere vencido el plazo en el caso de la matrícula temporal del artículo 40, y

f) En los demás casos que señale la ley.

Artículo 43.- No podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, de los señalados en el artículo 48, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que el acreedor dé su consentimiento.

Sin embargo, en el caso de la letra c) del artículo anterior, se efectuará la cancelación aunque existieren créditos privilegiados inscritos o hipoteca, una vez transcurridos cinco años desde la resolución que declara la pérdida, destrucción o inutilidad de la aeronave.

CAPITULO III

DEL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Artículo 44.- Habrá, en la capital de la República, un Registro Nacional de Aeronaves, que será público y que estará a cargo de un Conservador que designará la autoridad aeronáutica.

Artículo 45.- El Conservador llevará dos Registros, el de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves y el de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves. Además, llevará un libro Repertorio.

Los interesados podrán requerir copia autorizada de las inscripciones y anotaciones de los Registros y del Repertorio.

Artículo 46.- Un reglamento determinará la formación y custodia de los Registros y del libro Repertorio, y la forma, condiciones y demás requisitos de las inscripciones y anotaciones.

Artículo 47.- En el Registro de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves se inscribirán:

1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transferencia, transmisión, modificación o extinción de dominio, y

2.- La resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo de la aeronave.

En las inscripciones a que se refiere el N° 1 se harán constar las siglas y elementos identificatorios de la aeronave.

Artículo 48.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones se inscribirán:

1.- Las hipotecas, demás gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves y los créditos privilegiados respecto de éstas, y

2.- Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves.

Asimismo, en este Registro podrán inscribirse los actos y contratos en virtud de los cuales se ceda o transmita la calidad de explotador.

Artículo 49.- Para inscribir el dominio de la aeronave se acompañará copia de la escritura pública o del instrumento privado protocolizado ante notario, que acredite su adquisición.

Sin esta inscripción, la transferencia del dominio no producirá efectos respectó de terceros.

Artículo 50.- En el caso que la herencia comprendiere una o más aeronaves o una parte alícuota de ellas, en el Registro deberá inscribirse:

1.- La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;

2.- El testamento, si lo hubiere, y

3.- El acto de partición en que se adjudique la aeronave o los derechos sobre ella.

En tanto no se practiquen las inscripciones señaladas en los N°s. 1 y 2 que anteceden, los herederos no podrán disponer de la aeronave heredada. Sin la inscripción prevista en el N° 3, no podrá el adjudicatario disponer de la aeronave que en la partición le hubiere correspondido.

Artículo 51.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones no podrá efectuarse inscripción alguna si la aeronave afectada por dicha inscripción no se encuentra, al mismo tiempo, matriculada en Chile. Será nula toda inscripción de un gravamen o prohibición en que no se inserte en ella la individualización de la inscripción en el Registro de Matrícula y Propiedad de la aeronave respectiva.

Sin embargo, en el caso de la inscripción del contrato de arrendamiento de aeronaves matriculadas en el extranjero, bastará citar su matricula.

Asimismo, deberán anotarse al margen de la inscripción de propiedad de la respectiva aeronave, las inscripciones de gravámenes y prohibiciones que se constituyeren sobre ella.

CAPITULO IV

DE LA AERONAVEGABILIDAD

Artículo 52.- Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad por parte de la autoridad aeronáutica.

Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que, una vez efectuadas las correspondientes pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra, identifica técnicamente la aeronave e indica el tipo de habilitación de la misma para su utilización.

Corresponderá a la autoridad aeronáutica nacional aceptar los certificados extranjeros de aeronavegabilidad para aeronaves matriculadas en el exterior.

Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente reúne las condiciones técnicas para volar.

Los vehículos ultra livianos no estarán sujetos a lo dispuesto en este artículo.

Artículo 53.- El reglamento determinará las clases, tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovación, caducidad, convalidación y revalidación, de los certificados de aeronavegabilidad. Así mismo establecerá las modalidades y requisitos de los certificados especiales de aeronavegabilidad para ciertos tipos de aeronaves, tales como prototipos, aeronaves de experimentación, de pruebas en vuelo y de homologación.

CAPITULO V

DE LA FABRICACION Y REPARACION DE AERONAVES

Artículo 54.- Corresponderá a la autoridad aeronáutica:

a) Llevar un registro de las industrias dedicadas a la fabricación, armaduría y Reparación de aeronaves, o de sus partes o piezas;

b) Dictar normas técnicas oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes o piezas;

c) Certificar las aeronaves fabricadas, armadas o integradas en el país, siempre que se hayan cumplido a su respecto las normas técnicas oficiales sobre la materia y se acredite haberse realizado el control de calidad aceptado por la autoridad aeronáutica, y

d) Celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificación de aeronaves, y sus partes o piezas.

Artículo 55.- La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Artículo 56.- La autoridad aeronáutica controlará el cumplimiento de las normas a que se refieren las letras "b)" y "c)" del artículo 54.

TITULO III

DEL PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACION

Artículo 57.- Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

El ejercicio de funciones técnicas propias de la aeronáutica requerirá de las licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica.

El personal aeronáutico se clasifica en personal de vuelo y personal de tierra.

Artículo 58.- El personal de de vuelo se divide en tripulación de vuelo, que es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes; y tripulación auxiliar, que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas y cosas que se transportan en ella.

Artículo 59.- La autoridad aeronáutica podrá determinar, por razones de seguridad de vuelo, la calidad técnica y el número del personal aeronáutico que debe operar cualquier aeronave, previo examen de las características de ésta y estudio de la operación de vuelo.

Artículo 60.- No obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la autoridad aeronáutica tendrá, por razones de seguridad de vuelo, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

CAPITULO II

DE LA CONVALIDACION DE LICENCIAS Y HABILITACIONES

Artículo 61.- El personal aeronáutico procedente del extranjero podrá ejercer sus actividades en Chile sólo si su documentación profesional se convalida en el país.

Se entiende por convalidación el acto por el cual la autoridad aeronáutica reconoce como válida en Chile la licencia o habilitación otorgada en otro país.

Artículo 62.- Las licencias y habilitaciones expedidas o convalidadas en otro país a los tripulantes de una aeronave extranjera, serán reconocidas como válidas en Chile, con el objeto de que ella pueda entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional.

A falta de convenio internacional que regule dicho reconocimiento, éste se efectuará, bajo condiciones de reciprocidad y siempre que se demuestre que las licencias y habilitaciones fueron expedidas o convalidadas por autoridad competente en el estado de matrícula de la aeronave, que están vigentes y que los requisitos exigidos para extenderlas o convalidarlas son iguales o superiores a los establecidos en Chile para casos análogos.

Artículo 63.- El reglamento establecerá los requisitos para el otorgamiento, suspensión, cancelación y convalidación de los diversos tipos o clases de licencias o habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica; las funciones y obligaciones técnicas del personal aeronáutico, y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico aeronáuticas.

CAPITULO III

DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE

Artículo 64.- Toda aeronave deberá tener un comandante, que será el piloto al mando, designado por el explotador para cada operación aérea.

A falta de persona designada, se presume comandante a quien dirige a bordo la operación de vuelo.

En las aeronaves empleadas en actividades de aeronáutica comercial, el nombre de comandante deberá constar en la documentación a bordo.

Artículo 65.- El Comandante de la aeronave es la única y máxima autoridad a bordo. Es el encargado de la dirección de la aeronave y principal responsable de la conducción segura de la misma de acuerdo a las regulaciones de circulación aérea y al manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulación, autoridad sobre los pasajeros y le corresponde el control total sobre la aeronave y la carga transportada.

El ejercicio de las funciones del comandante comienza desde que se inicia la preparación del vuelo y finaliza cuando éste concluye. En caso de interrupción anormal del vuelo, ejercerá sus funciones hasta que la tripulación, los pasajeros y la carga estén en lugar seguro o bajo la responsabilidad de representantes del explotador o de las autoridades aeronáuticas, según el caso.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante para la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave.

La autoridad del comandante no se suspenderá en los puntos intermedios o escalas de una operación de vuelo ni en caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia que, como el apoderamiento ilícito, pueda afectar a la aeronave.

Artículo 66.- El comandante podrá suspender a un tripulante o encomendarle actividades distintas de sus funciones específicas, en razón de la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de los bienes transportados.

Artículo 67.- Son obligaciones del comandante:

a) Verificar que la aeronave y la tripulación tengan los libros y documentos exigidos por las leyes o reglamentos;

b) Cerciorarse de que la aeronave esté apta para iniciar la operación de vuelo, de acuerdo a los manuales correspondientes;

c) Recabar los informes meteorológicos de su ruta, debiendo suspender el vuelo si no tuviere predicción favorable hasta el siguiente punto de aterrizaje por lo menos, y ello pudiere afectar la seguridad del vuelo;

d) Inspeccionar y aprobar la estiba de la aeronave, e impedir un mayor peso que el autorizado o una distribución del mismo contraria a las especificaciones técnicas;

e) Impedir el embarque de personas que puedan constituir un peligro para la seguridad del vuelo, de los pasajeros o de la carga. Asimismo, impedir el embarque o transporte de aquella carga que constituya un peligro para la aeronave, pasajeros o carga;

f) Cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo que ello resultare peligroso para la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, caso en el cual notificará a esos servicios las medidas que adopte;

g) Cumplir y hacer cumplir las normas jurídicas que regulan las operaciones de vuelo y los manuales técnicos aprobados por la autoridad aeronáutica;

h) Entregar al control de tierra la información necesaria para la seguridad del vuelo, e

i) Adoptar, durante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de la aeronave, de los pasajeros y de la carga.

Artículo 68.- El comandante de la aeronave podrá:

a) Desembarcar tripulantes, pasajeros y carga, en una escala intermedia, por motivos que puedan afectar el orden o la seguridad en la aeronave;

b) Arrojar, cualquier objeto de a bordo, cuando sea necesario para la seguridad del vuelo, y

c) No iniciar o interrumpir el vuelo cuando, a su juicio, esté en peligro la seguridad del mismo, debiendo comunicar su decisión de inmediato a la autoridad competente del lugar donde se encuentre y al explotador.

Artículo 69.- El comandante, en ausencia del explotador de la aeronave y en su representación, podrá ejecutar o celebrar todos los actos que fueren imprescindibles para la prosecución del vuelo, tales como los necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos, y para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave.

Artículo 70.- El comandante designado para un vuelo podrá negarse a recibir la aeronave si su revisión personal y controles previos le indican que no está apta para iniciar la operación, debiendo especificar claramente ante el explotador las razones en que funda su decisión.

Artículo 71.- El comandante de la aeronave podrá imponer las medidas preventivas y coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o de los bienes, o para conservar el orden y disciplina a bordo.

Iguales facultades tendrá cualquier tripulante o pasajero, cuando no se alcance a contar con la autorización del comandante.

Si el comandante estima que un hecho reviste caracteres de delito, lo denunciará y, en su caso, entregará al responsable a la autoridad aeronáutica o, en su defecto, a la que corresponda.

Artículo 72.- El pasajero que se embarque en una aeronave, aunque esté legalmente autorizado para portar armas, deberá, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al comandante o a quien éste designe, las que le serán restituidas una vez finalizado ese vuelo.

Artículo 73.- En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portare el difunto y los entregará junto con los restos del fallecido a la autoridad respectiva.

Artículo 74.- Las decisiones que adopte el comandante, y sus fundamentos de acuerdo con las atribuciones que le entrega este Capítulo, deberán constar en los libros de a bordo.

Artículo 75.- Las atribuciones y deberes del comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave.

TITULO IV

DE LA CIRCULACION AEREA

CAPITULO I

DE LA LIBERTAD DE CIRCULACION AEREA Y DEL INGRESO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO NACIONAL

Artículo 76.- La circulación de aeronaves chilenas será libre dentro del territorio nacional y su espacio aéreo, sujeta solamente a las restricciones impuestas conforme a la ley.

La circulación de las aeronaves civiles extranjeras se someterá, además, a lo dispuesto en los tratados en que Chile fuere parte.

Artículo 77.- En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizarán solamente los aeropuertos.

Los vuelos de ingreso o salida del territorio nacional deberán ejecutarse por las rutas aéreas o aerovías, que determine la autoridad aeronáutica.

CAPITULO II

DEL DESPEGUE, VUELO Y ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES

Artículo 78.- El despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en los aeródromos.

Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 79.- Las aeronaves de estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 80.- En caso de emergencia cualquier aeronave podrá aterrizar en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos. En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 81.- Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, el piloto, durante el vuelo no podrá efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 82.- Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

CAPITULO III

DE LAS FACULTADES DE CONTROLAR Y RETENER AERONAVES

Artículo 83.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Artículo 84.- La autoridad aeronáutica podrá impedir el vuelo de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos.

CAPITULO IV

DEL TRANSPORTE DE OBJETOS PELIGROSOS, DE LA PROHIBICION DE ARROJAR OBJETOS Y DE LOS INSTRUMENTOS DE OBSERVACION Y REGISTRO

Artículo 85.- Para transportar en las aeronaves objetos que constituyan un peligro para la seguridad de vuelo, deberá obtenerse permiso de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.

Se requerirá también permiso de la autoridad competente, para transportar objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Sólo podrá efectuarse este transporte en aeronaves provistas de los elementos necesarios para prevenir y neutralizar efectivamente cualquier siniestro que pudiere derivarse de la naturaleza de tales cosas.

Artículo 86.- Salvo los casos de emergencia previstos en este código o de actividades permitidas por la autoridad aeronáutica, no podrán arrojarse objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo.

Artículo 87.- La autoridad aeronáutica regulará y controlará el uso, a bordo de una aeronave, de cualquier tipo de instrumento que permita registrar el suelo o las aguas del territorio chileno, o efectuar levantamientos topográficos, aerofotogramétricos y otros semejantes, tales como aparatos fotográficos, filmadoras o equipos de televisión.

CAPITULO V

DE LA REGULACION Y PERMISO DE CIERTOS VUELOS ESPECIALES

Artículo 88.- Sólo con permiso de la autoridad aeronáutica, se podrá volar por debajo de las alturas mínimas que ella determine.

Artículo 89.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público, requerirán permiso de la autoridad aeronáutica, en las condiciones que establezca el reglamento.

CAPITULO VI

DE LOS DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR LA AERONAVE

Artículo 90.- En toda aeronave que vuele sobre territorio nacional se deben portar los siguientes documentos:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones de la tripulación;

d) Bitácora. Además, aquéllas comerciales de transporte deberán llevar un diario de a bordo, y

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia, que requieran los reglamentos.

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a los vehículos ultralivianos.

Artículo 91.- Las aeronaves comerciales de transporte llevarán un diario de a bordo, en el cual el comandante deberá dejar constancia de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo.

Artículo 92.- El comandante de un vuelo anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la individualización de las personas y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el explotador de la aeronave estará obligado a otorgar copia de estas anotaciones.

TITULO V

DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

Artículo 93.- Aeronáutica no comercial es la que tiene por objeto actividades de vuelo sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación o deporte.

La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados.

Sin embargo, previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte o trabajos aéreos pagados, siempre que éstos no persigan fines de lucro, cuando la aeronáutica comercial no esté en condiciones de prestar dichos servicios.

Artículo 94.- Los clubes aéreos son corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la práctica deportiva, el uso y el fomento de la navegación aérea en todas sus formas.

La autoridad aeronáutica tendrá la supervigilancia y control de sus actividades técnicas y aéreas.

TITULO VI

DE LA AERONAVE COMERCIAL

Artículo 95.- Aeronáutica comercial es la que tiene por objeto prestar servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos, con fines de lucro.

Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.

Artículo 96.- Los servicios de transporte aéreo pueden ser "regulares" o "no regulares", nacionales o internacionales.

Son "regulares" aquéllos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo a condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son "no regulares".

Artículo 97.- Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero.

Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en el territorio de estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo estado.

Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro estado.

Artículo 98.- La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos quedará sujeta a las normas y disposiciones que, en conformidad a la ley, impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda.

TITULO VII

DEL EXPLOTADOR

Artículo 99.- "Explotador" es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

Se presume explotador al propietario de la aeronave.

Artículo 100.- El propietario de una aeronave es responsable, solidariamente con el explotador, de cualquier daño que ella produzca, a menos que el acto o contrato mediante el cual se transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, caso en el cual el propietario queda liberado de responsabilidad civil.

TITULO VIII

DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

DEL ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

Artículo 101.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en el que una de las partes concede a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o más viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.

Por este contrato se transfiere la calidad de explotador y deberá otorgarse por escritura pública o instrumento privado autorizado y protocolizado ante un notario.

Artículo 102.- El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, el cedente o subarrendador quedará libre de responsabilidad si se inscribe el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 103.- El arrendador es obligado a:

1.- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en condiciones de aeronavegabilidad y provista de la documentación necesaria para su utilización, y

2.- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por el uso normal de la aeronave, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario. Esta obligación cesa en caso de culpa del arrendatario.

Artículo 104.- La dirección de la tripulación de una aeronave arrendada, corresponderá siempre al arrendatario no obstante cualquier estipulación en contrario.

Artículo 105.- El arrendatario es obligado a:

1.- Usar la aeronave según sus características técnicas y el empleo convenido;

2.- Pagar el precio, y

3.- Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella.

CAPITULO II

DEL FLETAMENTO DE AERONAVES

Artículo 106.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determinado, conservando la dirección de la tripulación.

Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.

Artículo 107.- Son obligaciones del fletante:

1.- Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad, y

2.- Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido.

Artículo 108.- Son obligaciones del fletador:

1.- Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato, y

2.- Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos.

Salvo estipulación en contrario, en el fletamento por tiempo determinado, corresponderá al fletador, además, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave.

Artículo 109.- En el caso de pérdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el día en que a ocurrido la pérdida.

Artículo 110.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado, por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

Artículo 111.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los pasajeros.

CAPITULO III

DEL INTERCAMBIO DE AERONAVES

Artículo 112.- Existe intercambio de aeronaves cuando dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.

Artículo 113.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíprocos y deberán constar por escrito.

Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el Registro Nacional de Aeronaves, producirá los efectos previstos en el artículo 100.

CAPITULO IV

DE LA HIPOTECA Y DE LOS PRIVILEGIOS

Artículo 114.- Las aeronaves podrán ser hipotecadas.

La hipoteca comprenderá la totalidad de la aeronave, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente a su servicio, sea que estén incorporados a ella o se encuentren temporalmente separados.

El deudor no podrá separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y sólo para su reparación o mejora.

Las aeronaves no podrán gravarse con otras garantías reales.

Artículo 115.- La hipoteca de la aeronave podrá incluir las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada, siempre que dichas piezas se individualicen y se guarden en lugares determinados.

La individualización de las piezas de repuesto deberá hacerse en el contrato o en el inventario anexo a éste.

Las piezas de repuesto comprendidas en la hipoteca sólo podrán ser sacadas del lugar donde se guarden para ser utilizadas o incorporadas en la aeronave hipotecada a la cual correspondan, previo aviso escrito al acreedor hipotecario. Tales piezas deberán ser inmediatamente reemplazadas.

Artículo 116.- La hipoteca sobre aeronaves sólo podrá constituirse por escritura pública, o por instrumento privado autorizado ante notario. Podrá ser una misma la escritura de la hipoteca y la del contrato a que accede.

La hipoteca deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, y su fecha será la de su inscripción. Sin este requisito, la hipoteca no tendrá valor alguno.

La cesión del crédito hipotecario se sujetará a las solemnidades indicadas en los incisos anteriores.

El instrumento privado otorgado en la forma que dispone el inciso primero tendrá mérito ejecutivo sin necesidad de reconocimiento previo.

Artículo 117.- La inscripción de la hipoteca debe contener:

1.- La individualización del acreedor y del deudor o del apoderado o representante legal que requiera la inscripción;

2.- La fecha y la naturaleza del contrato u obligación a que accede; si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresarán también los datos de este acto;

3.- La suma a que se extiende la hipoteca, cuando ella se limite a una cantidad determinada, o las obligaciones presentes o futuras, estén o no determinadas a la fecha del respectivo contrato, si se trata de una garantía general;

4.- La individualización de la aeronave hipotecada y, cuando comprenda piezas de repuesto, el lugar en que se guardan, no siendo necesario reproducir la individualización de éstas últimas, y

5.- La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

La falta de alguno de los requisitos prevenidos en los números 1, 2, 3 y 4 no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados en ella pueda conocerse lo omitido.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del conservador, donde quedarán a disposición del público.

Artículo 118.- El acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales relacionados con la hipoteca. Si así no lo hiciere, podrá ser notificado en la forma establecida por el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil, sin necesidad de acreditarse los requisitos que esta disposición establece para su procedencia.

Artículo 119.- Sólo puede constituir hipoteca sobre una aeronave la persona con capacidad para enajenarla.

Artículo 120.- La preferencia de la hipoteca se extenderá a la cantidad garantizada; y, en cuanto a los intereses, solamente a los devengados durante el cobro judicial y en los tres años anteriores a la iniciación del juicio.

Artículo 121.- Salvo estipulación en contrario, la hipoteca se extenderá a las indemnizaciones del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones por daños causados a la aeronave por un tercero.

Será nulo el pago que haga el asegurador o el tercero en perjuicio de los derechos del acreedor hipotecario.

Artículo 122.- La hipoteca sobre aeronave confiere preferencia sobre todo crédito, excepto los siguientes, que tendrán el carácter de privilegiados:

1.- Las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave;

2.- Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y

3.- Los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La hipoteca y los privilegios rigen sobre la aeronave, sobre sus piezas de repuesto, en su caso, y sobre las indemnizaciones señaladas en el artículo 121.

Artículo 123.- Los privilegios establecidos en los números 2 y 3 del artículo precedente se extinguen en el plazo de tres meses, contado desde el término de las operaciones, actos o hechos que les hubieren dado origen, a menos que dentro de dicho plazo el crédito respectivo se hubiere inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves y su monto hubiere sido fijado en común acuerdo, o se hubiere iniciado acción judicial.

Artículo 124.- Los créditos privilegiados mencionados en el artículo 122 prefieren según el orden de su enumeración.

Los créditos del número 2 del artículo 122 prefieren entre sí inversamente a la fecha de sus causas. Igual regla se aplica a los del número 3.

Los créditos hipotecarios preferirán unos a otros, según el orden de su fecha de inscripción; y los de una misma fecha, según su orden de inscripción.

Artículo 125.- En la subasta de una aeronave hipotecada, el mínimo de las posturas no podrá ser inferior al monto de los créditos que prefieran al del ejecutante.

El lugar y fecha del remate deberán decretarse con más de cuarenta y cinco días de anticipación y el primero de los avisos deberá publicarse, a lo menos, treinta días antes del remate.

CAPITULO V

DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

Artículo 126.- Contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual una persona denominada transportador se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas.

Artículo 127.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas.

No obstante, puede suspender, retrasar, cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.

Artículo 128.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.

En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderías, se considerará como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte efectuado bajo su control.

A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente sólo podrán accionar, en caso de muerte o lesiones al pasajero o daños en su equipaje, en contra del porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origina la responsabilidad.

Si el transporte fuere sólo de equipaje registrado o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán solidariamente responsables de los daños causados por destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas o del retraso en su transporte.

Artículo 129.- El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores, pero las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.

Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.

Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables de la indemnización respectiva.

Además, la protesta prevista en el artículo 153 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Artículo 130.- En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las normas de este código se aplicarán sólo al transporte aéreo.

1.- Del transporte de pasajeros

Artículo 131.- El transportador dará al pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;

c) Puntos de partida y de destino, y

d) Precio y clase del pasaje.

El billete de pasaje hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 132.- El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando requiriere atención o cuidado especial durante el viaje.

Artículo 133.- El transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere presentado oportunamente, cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado en un vuelo determinado, estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento, sin perjuicio de las acciones de indemnización que correspondan, cuando no existiere una causa que lo exima de responsabilidad.

Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;

b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;

c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas, y

d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

2.- Del transporte de equipaje

Artículo 134.- El transportador está obligado a conducir con el pasajero y por el precio del pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen en el contrato.

El equipaje comprende tanto el registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.

El transporte de exceso de equipaje será objeto de estipulación especial.

Artículo 135.- El transportador expedirá en duplicado un talón o recibo por el equipaje que transporte, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregará a éste un ejemplar.

El talón o recibo del equipaje debe contener las siguientes indicaciones:

a) Puntos de partida y de destino;

b) Cantidad de bultos, y

c) El valor declarado, en su caso.

Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirá la mención de la letra b), y la declaración de valor, en su caso, irá en documento separado.

Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.

El talón de equipaje hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 136.- La restitución del equipaje al término del vuelo se hará contra la presentación del talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.

A falta de dicho título, el transportador podrá exigir la identificación de quien tenga derecho a reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.

3.- Del transporte de mercaderías

Artículo 137.- Para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte aéreo, con las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje;

e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas;

f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;

g) Precio del transporte;

h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso, e

i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.

Artículo 138.- La carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares.

El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa aceptación de la mercadería.

La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello.

Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.

Artículo 139.- La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen, embalaje y del número de bultos.

Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte.

Artículo 140.- El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte.

Si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderías peligrosos para la seguridad del vuelo, estará obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido.

El cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Artículo 141.- El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos.

TITULO IX

DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO

Artículo 142.- En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en este código.

Artículo 143.- El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque.

Para estos efectos, la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con este objeto.

Artículo 144.- la indemnización estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento por muerte o lesión de cada pasajero.

No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el inciso precedente.

Artículo 145.- Se presumirá pasajero a toda persona que, al momento del accidente, se encontrare a bordo de la aeronave.

Artículo 146.- El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el artículo 143:

a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;

b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o

c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador.

Artículo 147.- La indemnización por retardo en la ejecución del transporte de pasajeros no excederá de doscientas cincuenta unidades de fomento por cada uno de ellos.

Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas.

Artículo 148.- La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el transporte aéreo de éste o el retardo en su transporte, será indemnizada con una cantidad equivalente a cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.

Artículo 149.- La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de ella o por retardo en su transporte, serán indemnizadas con una cantidad que no exceda de una unidad de fomento por kilogramo de peso bruto de la carga.

Artículo 150.- Las partes podrán convenir que, mediante el pago de un precio adicional, el transportador responda hasta el valor real de los equipajes o mercaderías transportados, según declaración hecha por el pasajero o cargador.

En caso de no existir acuerdo el transportador responderá del valor total declarado, sólo en el caso de culpa o dolo de su parte.

El transportador podrá probar que el valor declarado era superior al real en el momento de la entrega.

Artículo 151.- En el transporte de mercaderías, el transportador no será responsable de la destrucción, pérdida o avería de ellas, en los casos siguientes:

a) si el daño derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería;

b) si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su dependiente, o

c) si el daño derivare de un acto de la autoridad pública, efectuado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería.

Asimismo, el transportador no será responsable del retardo en el transporte del equipaje o mercadería, si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o si le hubiere sido imposible adoptarlas.

Artículo 152.- Para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o las mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte marítimo, terrestre o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare en ejecución de un contrato aéreo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumirá que los daños producidos han sido causados durante el transporte aéreo.

Artículo 153.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no formulare protesta al transportador, inmediatamente después de haber sido notadas las faltas o averías, o, a más tardar, dentro de siete días para los equipajes y, de catorce días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, a más tardar, dentro de los veintiún días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido puestos a disposición del consignatario.

La protesta deberá hacerse mediante reserva estampada en el talón de equipaje o en la carta de porte, o mediante un escrito presentado dentro de los plazos antedichos.

A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo, serán inadmisibles las acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.

La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.

El canje de los originales de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago del porte.

Artículo 154.- La indemnización pagada por un transportador con motivo de daños ocurridos en el transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.

CAPITULO II

DE LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

Artículo 155.- El explotador indemnizará los daños que se causen a las personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el solo hecho de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda.

Artículo 156.- El explotador de la aeronave no responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguientes:

1.- si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública;

2.- si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado;

3.- si son causados por un acto de sabotaje., o

4.- si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave.

Artículo 157.- Si sobrevinieren daños a terceros en la superficie cuando una aeronave fuere usada por persona distinta del explotador, ambos responderán solidariamente de los daños en las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en este capítulo. El explotador se eximirá de su responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso de la aeronave, o que le fue imposible hacerlo.

Artículo 158.- La cuantía total de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al peso de la aeronave:

a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco unidades de fomento por cada kilogramo;

b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, tres unidades de fomento, con setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y

c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media unidades de fomento por cada kilogramo.

Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica.

Artículo 159.- En caso de concurrencia de daños en las personas y bienes, la cantidad total a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.

Artículo 160.- Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma total que debiera pagarse excediere los límites señalados en el artículo 158, se reducirá proporcionalmente el monto de la indemnización de cada uno de ellos.

CAPITULO III

DE LA RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AEREO

Artículo 161.- Se entiende por abordaje aéreo la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

Se considera también abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Artículo 162.- La responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje imputable a culpa o dolo del piloto de una de las aeronaves, incumbe al explotador de ésta.

Artículo 163.- La obligación de indemnizar en el caso de abordaje es solidaria respecto de todos los explotadores responsables, sin perjuicio del derecho del que hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, para repetir en contra de los demás responsables.

Artículo 164.- Si en el abordaje hubiere concurrencia de culpabilidad, los explotadores responsables concurrirán al pago de la indemnización en la proporción que determine el juez de acuerdo a la participación de cada uno de ellos.

Para determinar la cuantía se considerarán todos los daños causados, incluidos los de la aeronave propia.

Si no pudiere efectuarse la determinación a que se refiere el inciso primero, la concurrencia al pago será por partes iguales.

Artículo 165.- Se aplicará lo dispuesto en los artículos 158, 159 y 160 para establecer la responsabilidad de cada explotador.

CAPITULO IV

DE LOS DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE, EN CASO DE ABORDAJE AEREO

Artículo 166.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por causa de abordaje de dos o más aeronaves, sus explotadores responderán solidariamente de los daños dentro de los límites señalados en el artículo 158.

Artículo 167.- Si el abordaje se produjere por la operación culpable de una de las aeronaves, los explotadores de las otras tendrán derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a pagar a causa de la solidaridad.

En caso de concurrencia de culpabilidad, quien en virtud de la solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, tendrá derecho a repetir por el exceso.

Artículo 168.- Si el abordaje se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responderá solidariamente dentro de los límites y en las condiciones previstas en los artículos 158 a 161, con derecho a repetir el excedente que hubiere pagado sobre la suma que le corresponde.

Artículo 169.- Las acciones de repetición entre los explotadores por las sumas pagadas por daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la fecha del pago.

CAPITULO V

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 170.- Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima del daño fue quien lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él imprudentemente.

Artículo 171.- El transportador y el explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos.

Artículo 172.- En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites señalados en el código, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.

Cualquier estipulación en contrario para fijar límites de indemnización inferiores a los establecidos en este código, se tendrá por no escrita.

Artículo 173.- Si se interpusiere acción directa en contra de un dependiente del transportador o del explotador, dicho dependiente podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en favor del transportador o del explotador, probando que actuaba en el ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o culpa de su parte.

Artículo 174.- Si dos o más personas fueren responsables de las obligaciones que impone este título, cada una de ellas estará solidariamente obligada al pago total de la indemnización.

Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos responderán solidariamente de las obligaciones que impone este título.

Artículo 175.- Las acciones establecidas en este título prescribirán en el plazo de un año contado desde el día de los hechos, desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue interrumpido, según el caso.

TITULO X

DE LA BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES

Artículo 176.- La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, son actos de interés público y se efectuarán en conformidad con las disposiciones legales.

Artículo 177.- El comandante de una aeronave tiene la obligación de asistir a otra en peligro, salvo que ello constituya un grave riesgo para la seguridad de la suya.

Esta obligación cesa cuando tal asistencia es manifiestamente inútil o cuando exista la certeza de que va a ser prestada por otros en mejores condiciones.

El comandante de aeronave que no cumpliere este deber será sancionado con la cancelación de su licencia.

Artículo 178.- El salvamento de personas no da derecho a remuneración alguna.

Artículo 179.- La asistencia y salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración en la forma y monto convenido. Sin embargo, si la suma convenida como remuneración resultare inferior al monto de los gastos efectuados por el asistente en la operación, éste podrá exigir que se le reembolsen los gastos efectuados.

Toda estipulación en contrario se tendrá por no escrita.

Artículo 180.- Si no mediare convención para remunerar la asistencia y salvamento, el pago sólo procederá si la operación de asistencia tuvo un resultado útil y su monto no podrá exceder al valor de los bienes asistidos, en el momento de término de la operación.

Además, para fijar su monto se considerará, principalmente, el esfuerzo realizado para prestar la asistencia y socorro, el riesgo corrido, los elementos utilizados y el tiempo empleado.

TITULO XI

DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

Artículo 181.- Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro estado, sin perjuicio de las facultades que corresponden a los tribunales competentes.

La investigación, se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y para hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere.

Artículo 182.- La persona que tuviere conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad policial más próxima.

Recibido el aviso, dicha autoridad tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, y, a su vez, comunicará este hecho a la autoridad competente por la vía más rápida.

TITULO XII

DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA Y DE LAS INFRACCIONES A LA LEY Y REGLAMENTOS AERONAUTICOS

1.- De la autoridad aeronáutica

Artículo 183.- La autoridad aeronáutica a que se refiere este código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 184.- Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil conocer y sancionar las infracciones a este código, a las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y a las instrucciones que ella dicte en el ejercicio de sus atribuciones, salvo las que correspondan a la Junta de Aeronáutica Civil y sin perjuicio de las facultades de los Tribunales de Justicia.

2.- De las infracciones o contravenciones

Artículo 185.- Las infracciones a las disposiciones de este código, leyes aeronáuticas y a los reglamentos, que no constituyan delito, serán sancionadas con:

a) Amonestación escrita;

b) Multa de cinco a quinientos ingresos mínimos mensuales;

c) Suspensión de los permisos o licencias por un plazo de hasta tres años, y

d) Cancelación definitiva de los permisos o licencias.

En los casos de contravenciones a las instrucciones de general aplicación dictadas por la autoridad aeronáutica sólo podrán aplicarse las sanciones de las letras a) a la c) inclusive.

Artículo 186.- El Director General de Aeronáutica Civil al ejercer las atribuciones señaladas en el artículo 187, deberá escuchar previamente al infractor.

Artículo 187.- En todo caso, si el infractor lo solicitare al momento de ser oído, el Director General deberá abrir un término probatorio de cinco días, dentro del cual se recibirá la prueba o antecedentes que aquél ofreciere, sin que pueda interrogarse a más de dos testigos.

Todas las notificaciones se efectuarán por carta certificada dirigida al domicilió que el afectado hubiere registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Artículo 188.- De la resolución del Director General de Aeronáutica Civil que aplique una multa superior a veinte ingresos mínimos mensuales o que cancele un permiso o licencia, podrá reclamarse ante el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, dentro de los quince días de la recepción por el Servicio de Correos de la carta certificada que notifica la resolución.

Artículo 189.- La resolución que imponga una multa tendrá mérito ejecutivo sirviendo de título suficiente una copia de la misma, autorizada por el Director General de Aeronáutica Civil.

Además, en tanto no se pague la multa, quedará ipso facto suspendida la licencia.

TITULO XIII

DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL

Artículo 190.- El que pilotare o hiciere volar una aeronave careciendo de certificado de aeronavegabilidad, o sin encontrarse éste vigente, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de cien a quinientos ingresos mínimos mensuales.

El comandante sufrirá, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 191.- El que, sin haber obtenido las licencias o habilitaciones pertinentes, desempeñare a bordo de una aeronave en vuelo actividades como tripulante de vuelo, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo.

Artículo 192.- El miembro de la tripulación de vuelo que se desempeñare en una aeronave con sus licencias o habilitaciones vencidas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimos o multa de veinte a cincuenta ingresos mínimos mensuales.

Si estuviere inhabilitado por suspensión, el tribunal podrá, además, decretar la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 193.- El que se desempeñare en una aeronave en vuelo bajo la influencia del alcohol o de drogas estimulantes o estupefacientes o sustancias sicotrópicas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de diez a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En caso de reincidencia, el tribunal decretará la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 194.- El comandante de la aeronave que omitiere dar la información que requiriere el control de tierra para la seguridad del vuelo o entregare datos falsos, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de diez a cien ingresos mínimos mensuales.

El Tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años.

Artículo 195.- El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias vigentes, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de treinta a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En igual pena incurrirá quien ordenare emprender el vuelo y quien condujere la aeronave, con exceso de peso o mala distribución de la carga.

Artículo 196.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de dos a diez ingresos mínimos mensuales.

a) El que pilotare un avión bajo las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica, y

b) El piloto que, sin autorización realizare vuelos acrobáticos sobre zonas o lugares poblados.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años, y en caso de reincidencia, podrá decretarse su cancelación definitiva.

Artículo 197.- El que, sin autorización legítima, se detuviere o penetrare en la pista de aterrizaje de un aeródromo, o consintiere entrar animales en un aeródromo, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo o multa de uno a diez ingresos mínimos mensuales.

Artículo 198.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo:

a) El que emitiere comunicaciones o señales aeronáuticas falsas o indebidas;

b) El que, sin autorización legítima, suprimiere señales aeronáuticas;

c) El que omitiere efectuar las señales o comunicaciones debidas;

d) El que interviniere, interfiriere o interrumpiere las comunicaciones o señales aeronáuticas, y

e) El que colocare obstáculos en las pistas de aterrizaje.

Si el hecho fuere cometido maliciosamente por personal de tierra, se aplicará la pena en su grado máximo.

Artículo 199.- Si, a causa de las conductas delictivas descritas en los artículos 190 a 198, se causaren daños a la aeronave, cosas transportadas u otros bienes, la pena privativa de libertad se aumentará en un grado.

Artículo 200.- El comandante de una aeronave en vuelo internacional que se desviare injustificadamente de las rutas aéreas o aerovías fijadas para entrar o salir del país o no utilizare los aeropuertos, será castigado con presidio menor en su grado medio a máximo, multa de diez a veinte ingresos mínimos mensuales y con la suspensión de la licencia hasta por un período de tres años.

En iguales penas se incurrirá cuando se volare en zonas prohibidas o restringidas.

En caso de reincidencia podrá decretarse la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 201.- Los procesos a que dieren lugar los delitos previstos en este código serán de competencia de los Juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II, títulos I, II y III del Código de Justicia Militar.".

ARTICULO SEGUNDO. Derogase el decreto con fuerza de ley N° 221, del Ministerio del Interior (Aviación), de 1931, y el decreto ley N° 1.286, de 1975.

ARTICULO TERCERO. Esta ley entrará en vigencia seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

Ord. N° 154-01

ANT.: Proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico.

Boletín N° 677-07

Oficio ordinario N° 6583/60/9 de 1989, de la Primera Comisión Legislativa.

MAT.: Aclara situación que indica.

Santiago, octubre 3 de 1989.

DE: PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

A: HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO

En relación con el oficio individualizado en la referencia por el cual US. solicita que el proyecto sea retirado y enviado a Comisión Conjunta con el objeto de subsanar algunos vacíos derivados de la aplicación de los convenios de Tokyo y Montreal, se hacen presente las siguientes consideraciones:

1.- Se expresa que el Código no hace efectivo los mandatos señalados en los artículos 3° N° 1 y 13 N° 4 del Convenio de Tokyo, ratificado por Chile.

Tales preceptos ordenan que cada Estado contratante deberá tomar las medidas necesarias a fin de establecer su jurisdicción como Estado de matrícula respecto de infracciones cometidas a bordo de las aeronaves matriculadas en tal Estado. A su turno, el N° 4 del artículo 13, expresa que el Estado contratante a que sea entregada una persona en cuyo territorio aterrice una aeronave después de haberse cometido alguno de los hechos previstos en el artículo 11 N° 1 del referido tratado, procederá a efectuar una investigación preliminar de los hechos.

En concepto de la Segunda Comisión Legislativa, el proyecto de Código Aeronáutico es plenamente concordante con dicho convenio, toda vez que resuelve de un modo claro su ámbito de aplicación, teniendo precisamente en cuenta las normas de aquél. Así el artículo 2° del proyecto de Código somete a la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas a las aeronaves, sean chilenas o extranjeras, y a las personas o cosas a bordo de ellas, cuando aquellas se encuentran en el territorio o espacio aéreo chileno. Aún más, y para definir precisamente el ámbito de jurisdicción, el artículo 52 del proyecto señala los casos de extraterritorialidad de la ley nacional, cuando las aeronaves chilenas se encuentran en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de otro país.

En suma, el Estado chileno cumple la obligación a que hace referencia el Convenio de Tokyo, al establecer claramente su jurisdicción de Estado de matrícula sobre las infracciones cometidas a bordo de las aeronaves nacionales en tal Estado.

2.- Se sostiene también que el proyecto de Código no es concordante con el Convenio de Montreal, específicamente con su artículo 5°. El artículo en comento expresa que cada Estado contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre los delitos, en los casos siguientes:

a) Si el delito se comete en el territorio de tal Estado;

b) Si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matriculada en tal Estado;

c) Si la aeronave a bordo de la cual se comete el delito aterriza en su territorio con el presunto delincuente aún a bordo, y

d) Si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento a una persona, que en tal Estado, tenga su domicilio principal.

Sobre el particular cabe hacer presente, en primer lugar, que la aplicación del Convenio de Montreal no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales. De ello se infiere que Chile tiene el pleno derecho para aplicar su legislación nacional en materia de competencia de tribunales para el juzgamiento de los delitos.

Sin perjuicio de lo anterior, es útil precisar que la situación descrita en la letra a) del artículo 5° del Convenio, se encuentra tratada en el artículo 2° del Código, cuando la aeronave, chilena o extranjera, se encuentra en territorio chileno. El Estado reconoce jurisdicción respecto de tales hechos y cumple de ese modo con la exigencia del tratado. Por su parte, los incisos primero y segundo del artículo 5° del proyecto, reglamentan los casos en que se aplican las leyes chilenas a las aeronaves que se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún Estado y cuando tales aeronaves se encuentran en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero. De esta forma se da debido cumplimiento a las exigencias del Convenio de Montreal en esta parte, en las letras b) y c) de su artículo 5°. En lo tocante a la situación descrita en la letra d) de la norma en análisis, cabe precisar que el artículo 2° del proyecto, 16 del Código Civil, 5° del Código Penal y 1° del Código de Procedimiento Penal, resuelven el problema en el ámbito propio de la territorialidad de la ley penal chilena.

En suma, las normas del proyecto de Código a que se ha hecho referencia son plenamente concordantes con los tratados de Tokyo y Montreal en lo tocante a la obligación de reclamar jurisdicción y precisar su alcance, y además, con el Convenio de La Haya sobre apoderamiento ilícito de aeronaves.

Por otra parte, se afirma que las omisiones del proyecto –que en nuestro concepto no son tales- podrían hacerse extensivas a sus artículos 2° y 5°, toda vez que el artículo 201 no recibiría aplicación en los casos a que dichos preceptos se refieren

Sobre esta observación, cabe insistir una vez más que los convenios aludidos en las disposiciones que se supone infringidas por el proyecto de Código, contienen exigencias de jurisdicción cuyo contenido la iniciativa ciertamente recoge. Pues bien, la norma del artículo 201 del Código Aeronáutico se refiere a la competencia de los juzgados de aviación para conocer de los delitos aeronáuticos, y no a la jurisdicción de un determinado Estado para entrar al juzgamiento de ciertos hechos cometidos en aeronaves. Jurisdicción es, pues, la facultad de un Estado para administrar justicia en relación a determinados ilícitos penales, y competencia, la facultad que la ley entrega a los tribunales para conocer de algunos asuntos específicos.

Siendo así, el artículo 201 del proyecto no permite concluir que los juzgados de aviación sólo tienen esa competencia. En ese mismo orden de ideas es preciso tener en cuenta que el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves (principal preocupación de los Convenios de Tokyo y Montreal) constituye en nuestra legislación, un delito terrorista tipificado en la ley que sanciona conductas de esa naturaleza, la cual señala el tribunal competente.

Ahora bien, en el proyecto de Código Aeronáutico sólo se ha buscado consagrar las normas generales en materia de jurisdicción, de manera de conformar la legislación nacional con los principios fundamentales y con los tratados ratificados por Chile. Por consiguiente, el tribunal competente para conocer de un determinado delito, está designado por el derecho común o la ley especial que regula la materia.

No ha sido el propósito regulación detallada de ésta o de las otras materias que contiene el proyecto, toda vez que toda codificación de normas de derecho aeronáutico debe ser general de modo de evitar que éstas pierdan vigencia ante el permanente y sostenido avance de la aeronáutica.

Las consideraciones anteriores hacen innecesario, en opinión de la Segunda Comisión Legislativa, que el proyecto vuelva a Comisión Conjunta a objeto de ser reestudiado en el contexto en que se solicita. Tales materias han sido profundamente analizadas durante un largo tiempo sin haber dado lugar, hasta ahora, a objeción alguna. Siendo así, procede que la Excma. Junta de Gobierno se pronuncie en relación al texto propuesto, de conformidad a la ley.

Saluda atentamente a V.E.

FERNANDO MATTHEI AUBEL

General del Aire

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea

Miembro de la Junta de Gobierno

Presidente de la II Comisión Legislativa

J. G. (R) N° 6583/442

OBJ.: Solicita informe previo que indica.

REF.: Acuerdo de la H. Junta de Gobierno, Sesión Legislativa de fecha 3 de octubre de 1989.

SANTIAGO, 05 OCT. 1989

DE LA JUNTA DE GOBIERNO

AL SEÑOR PRESIDENTE DE LA EXCMA CORTE SUPREMA

1.- En Sesión Legislativa de la "REFERENCIA”, la H. Junta de Gobierno, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 74. de la Constitución Política de la República, acordó solicitar a la Excma. Corte Suprema, su pronunciamiento respecto de los artículos 2°, 5°, 18 y 201 del texto sustitutivo del proyecto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico" (BOL.: 677-07), propuesto, por la Comisión Conjunta encargada de su estudio, por tratarse de normas que se refieren a la organización y atribuciones de los Tribunales de Justicia.

2.- Junto con lo anterior, cabe hacer presente a V.E. que, aún cuando sólo son materia de consulta los artículos 2°, 5°, 18 y 201; sin embargo, por la relación que dichos artículos tienen con otros del mismo proyecto, se ha estimado conveniente, para un mejor conocimiento, remitir el texto sustitutivo completo propuesto por la Comisión Conjunta,

Dios guarde a V.E.

POR LA JUNTA DE GOBERNO

JOSE T. MERINO CASTRO

ALMIRANTE

COMANDANTE EN JEFE DE LA ARMADA

PRESIDENTE DE LA I COMISION LEGISLATIVA

DISTRIBUCION:

1.- S.E. Pdte. Corte Suprema.

2.- Sr. Pdte. I C.L.

3.- Sr. Pdte. II C.L.

4.- Sr. Pdte. III C.L.

5.- Sr. Pdte. IV C.L.

6.- Sr. Min. SEGPRES

7.- Sr. Sec. Legislación.

8.- Archivo S.J.G.

Santiago, 20 de octubre de 1989.-

Esa H. Junta de Gobierno, por Oficio N° 6583/442, de cinco de octubre último, en atención a lo acordado en la sesión legislativa, resolvió solicitar de esta Excma. Corte Suprema un pronunciamiento respecto de los artículos 2°, 5°, 18° y 201° del texto sustitutivo del proyecto de Ley "Aprueba Código Aeronáutico", propuesto por la Comisión Adjunta encargada de su estudio, por tratarse de normas que se refieren a la Organización de los Tribunales de Justicia.

Impuesto el Tribunal Plano de la materia antes referida, acordó, por la unanimidad de los suscritos, manifestar la opinión favorable a tales normas.

Sin perjuicio de ello, se hace presente a esa H. Junta que en el inciso quinta del artículo 18, debe sustituirse la locución "del departamento" por "de la comuna", en atención a que en la Ley Orgánica Constitucional que se encuentra en tramitación para reemplazar al actual Código Orgánico de Tribunales, es la comuna y no el departamento la unidad territorial base de los Juzgados de Letras, porque los departamentos han sido suprimidos.

Es cuanto podemos informar a esa H. Junta.

Saludan atentamente a U.S.

A LA HONORABLE

JUNTA DE GOBIERNO DE CHILE

PRESENTE

ORD: N° 173-1

ANT.: Proyecto de ley que aprueba el Código Aeronáutico

Boletín N° 677-07-

MAT.: Adjunta texto sustitutivo.

Santiago, octubre 31 de 1989.

DE: PRESIDENTE DE LA SEGUNDA COMISION LEGISLATIVA

A: SEÑOR SECRETARIO DE LEGISLACION

En relación con el proyecto de ley citado en la referencia, me permito hacer presente a US., que en la página 8 del proyecto de ley, se han debido efectuar dos correcciones en el inciso final del artículo 18.

Dichas correcciones son:

1.- Sustituir la palabra "departamento" por "territorio jurisdiccional", y

2.- Sustituir la palabra "departamentos" por "distritos jurisdiccionales".

Lo anterior, con el objeto de acoger lo propuesto por la Excma. Corte Suprema en su oficio de 20 de octubre de 1989.

Por otra parte, se han incorporado diversas mejoras estrictamente formales sugeridas por la Secretaría de Legislación.

En consecuencia se eleva un nuevo texto del proyecto de ley del antecedente.

Saluda atentamente a US.

Por O. del Presidente de la Segunda Comisión Legislativa

ALBERTO VARELA ALTAMIRANO

Coronel de Aviación (A)

Gabinete de la Fuerza Aérea

Distribución:

- Secretaría de Legislación.

- Archivo

LEY N°

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO.

La Junta de Gobierno de República de Chile ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

CODIGO AERONAUTICO

TITULO PRELIMINAR

Artículo 1°.- El Estado de Chile tiene la soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

Artículo 2°.- Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o en el espacio aéreo chileno, y las personas o cosas a bordo de ellas, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.

Las aeronaves militares chilenas están sometidas a las leyes ya la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar en que se encuentren.

Artículo 3°.- Este código se aplica a las aeronaves militares sólo en los casos en que, expresamente, se refiera a ellas.

A las aeronaves del Fisco destinadas a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias, sólo les serán aplicables los artículos 52, 53, 57 y 181.

Artículo 4°- Ninguna aeronave de Estado extranjera podrá volar sobre el territorio nacional ni aterrizar en él, si no ha recibido para ello permiso especial de autoridad competente.

Las aeronaves militares extranjeras autorizadas para volar en el espacio aéreo chileno gozarán, mientras se encuentren en Chile, de los privilegios reconocidos por el derecho internacional.

Artículo 5.- Las aeronaves civiles y de Estado chilenas, mientras se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún Estado, están sometidas a la ley chilena.

Están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los delitos cometidos a bordo de ellas que no hubieren sido juzgados en otro país.

Las leyes penales chilenas son aplicables a los delitos cometidos a bordo de aeronaves extranjeras que sobrevuelen espacio aéreo no sometido a la jurisdicción chilena, siempre que la aeronave aterrice en territorio chileno y que tales delitos afecten el interés nacional.

Artículo 6°. - En lo no previsto en este código ni en los convenios o tratados internacionales aprobados por Chile, se aplicarán las normas del derecho común chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y los principios generales de derecho.

TITULO I

DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LOS AERODROMOS

Artículo 7°.- Aeródromo es toda área delimitada, terrestre o acuática, habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.

Artículo 8°.- Los aeródromos se dividen en militares y civiles. Son aeródromos militares los destinados exclusivamente a fines militares. Son aeródromos civiles todos los demás.

Las disposiciones de este código se aplican a los aeródromos militares, sólo en los casos en que se refieran expresamente a ellos.

Artículo 9°.- Los aeródromos civiles se dividen en públicos y privados.

Son públicos los aeródromos abiertos al uso público de la aeronavegación; y privados, aquéllos destinados al uso particular.

Artículo 10.- Son aeropuertos todos los aeródromos públicos que se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

CAPITULO II

DEL ESTABLECIMIENTO DE AERODROMOS E INSTALACIONES DE AYUDA Y PROTECCION A LA NAVEGACION AEREA

Artículo 11.- El establecimiento y operación de un aeródromo se hará previa autorización y habilitación de la autoridad aeronáutica, la que determinará las normas sobre su instalación, destino y funcionamiento.

Artículo 12.- La autoridad aeronáutica declarará habilitados, a petición del interesado, todos los aeródromos privados que cumplan con los requisitos y condiciones técnicas y de seguridad para las operaciones aéreas.

Los aeródromos privados podrán ser habilitados como públicos siempre que se cumplan los requisitos y condiciones necesarios para tener tal calidad.

Si no se cumplieren las condiciones que motivaron la habilitación o se contravinieren las normas técnicas vigentes, la autoridad aeronáutica deberá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.

Artículo 13.- Declárense de utilidad pública y de interés nacional los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas, así como los bienes que fuere necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, y autorizase su expropiación.

CAPITULO III

DE LAS ZONAS DE PROTECCION

Artículo 14.- Es "zona de protección" de la infraestructura aeronáutica, el espacio aéreo sobre:

a) Los aeródromos públicos o militares;

b) Las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, y

c) Las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Artículo 15.- Se prohíbe elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las zonas de protección, debiendo éstas permanecer libres de plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y toda otra cosa que pueda constituir obstáculo a la navegación o a sus instalaciones complementarias.

Los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso anterior constituyen obstáculo a la navegación aérea cuando sobrepasen las alturas máximas fijadas en las delimitaciones de las zonas de protección de cada aeródromo; y constituyen fuente de interferencia a las instalaciones de ayuda a la navegación cuando entorpezcan o dificulten la plena utilización de esas instalaciones.

Artículo 16.- La zona de protección será determinada específicamente para cada aeródromo y para cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea, en un plano que confeccionará la autoridad aeronáutica. El plano será aprobado por decreto supremo expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional, el que deberá, además, llevar la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.

En el plano y en el decreto referidos se señalarán, además de la superficie terrestre o acuática correspondiente a la zona de protección, las alturas máximas permitidas para los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso primero del artículo 15.

Publicado el decreto en el Diario Oficial, las condiciones y limitaciones fijadas para la zona de protección respectiva se entenderán incorporadas a los planos reguladores urbanos correspondientes.

CAPITULO IV

DE LA SUPRESION DE OBSTACULOS A LA NAVEGACION AEREA Y DE SU SEÑALAMIENTO Y BALIZAJE

Artículo 17.- La persona que con posterioridad a la determinación de una zona de protección construya o erija en ella objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a ser indemnizado.

Artículo 18.- La autoridad aeronáutica ordenará, mediante resolución, la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que se emplazare en la zona de protección, y fijará al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trate.

Este plazo se contará desde que la resolución a que se refiere el inciso anterior sea notificada mediante su publicación en el Diario Oficial.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta demandará al juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. En el ejercicio de esta facultad, el Director General de Aeronáutica Civil será capaz para demandar en juicio.

El propietario o administrador de cualquier aeródromo público podrá denunciar ante la autoridad aeronáutica el emplazamiento de un obstáculo y, vencido el plazo establecido en el inciso primero, ejercer la acción de remoción.

El juicio se tramitará conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes y será competente el juez de letras en lo civil del territorio jurisdiccional en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más distritos jurisdiccionales se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Artículo 19.- Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó la zona de protección, de su plano y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario indicar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación de aquel decreto en el Diario Oficial.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida, y se notificará en conformidad a lo que dispone el título VI del libro I del Código de Procedimiento Civil; pero en el caso del artículo 43 se hará la notificación en la forma indicada en su inciso segundo, aunque el demandado no se encuentre en el lugar del juicio.

El plazo para contestar la demanda será de cinco días fatales.

En estos juicios, el juez practicará, en todo caso y sin esperar la contestación de la demanda, una inspección personal, asistido por un perito designado sin audiencia de las partes.

Contestada la demanda, el juez dictará sentencia, a menos que, habiendo hechos sustanciales, pertinentes y controvertidos, ordene recibir la causa a prueba, la que se rendirá en la forma y plazos establecidos para los incidentes.

El plazo para dictar sentencia será de cinco días contados desde la contestación de la demanda o del vencimiento del plazo para ello, o desde que se hubiere vencido el término probatorio, según el caso.

Los plazos de días que establece este artículo se suspenderán durante los días feriados.

Artículo 20.- La sentencia que acoja la demanda expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su cumplimiento, que no podrá exceder de ciento ochenta días corridos.

Artículo 21.- La sentencia que acoja la demanda no será susceptible de recurso alguno.

La sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer las acciones ordinarias que procedieren, con el objeto de obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea.

Artículo 22.- La existencia de derechos de terceros, reales o personales, y los juicios pendientes, que afecten al bien u objeto que constituye obstáculo o al predio donde se encuentre emplazado, no entorpecerán la prosecución del juicio ni la remoción del obstáculo.

Artículo 23.- La persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de protección está obligada a reparar los daños que cause.

Artículo 24.- Si una aeronave o sus partes, por su ubicación en un aeródromo público, constituyeran un peligro de accidente, la autoridad aeronáutica podrá ordenar su remoción de inmediato, por cuenta y riesgo del explotador de la aeronave.

Artículo 25.- Se entenderá abandonada una aeronave cuando concurran los siguientes requisitos:

a) Que se encuentre sin actividades de vuelo, un año, en un aeródromo público;

b) Que vencido el año, la autoridad aeronáutica notifique dicha circunstancia, por tres veces en el Diario Oficial, mediando a lo menos quince días entre cada aviso, indicando la matrícula de la aeronave, el nombre y domicilio del propietario y las hipotecas, privilegios, embargos u otros gravámenes que la afecten, según consten en el Registro Nacional de Aeronaves, y

c) Que transcurridos treinta días desde el último aviso, no se presente el propietario u otros interesados a resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos o perjuicios que tal situación hubiere ocasionado.

Vencido el plazo indicado en la letra c), la aeronave se perderá irrevocablemente para el dueño y para los demás titulares de derechos en ella, e ingresará al dominio fiscal como recurso propio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dispondrá de ella.

Artículo 26.- La autoridad aeronáutica ordenará el señalamiento y balizaje de todos los objetos que, dentro del territorio nacional, puedan constituir un peligro para la navegación aérea.

Los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces serán de cargo del propietario de la construcción, antena, cable, chimenea u otras estructuras que las requieran, a menos que se trate de nuevos señalamientos y balizajes sobre estructuras ya existentes, en cuyo caso el gasto será de cargo de la autoridad que los ordene o del explotador del aeródromo respectivo.

TITULO II

DE LA AERONAVE

CAPITULO I

DE LA AERONAVE Y SU CLASIFICACION

Artículo 27.- Aeronave es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.

Artículo 28.- Para los efectos de este código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que comienza a moverse con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Artículo 29.- Las aeronaves se dividen en aeronaves de Estado y aeronaves civiles.

Artículo 30.- Son aeronaves de Estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus funciones, y

b) Las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.

Artículo 31.- Son aeronaves civiles las que no estén comprendidas en el artículo precedente, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se dividen en aeronaves de uso comercial y aeronaves de uso no comercial o privado.

CAPITULO II

DE LA INSCRIPCION 0 MATRICULA DE LA AERONAVE Y DE SU NACIONALIDAD

1.- De la inscripción o matrícula

Artículo 32.- La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

Se otorgará al propietario de la aeronave un certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.

Artículo 33.- Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las marcas distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula. Estas marcas deberán ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su identificación.

Artículo 34.- No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.

Artículo 35.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en donde estuvieren matriculadas. Una aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad chilena al ser matriculada en un Estado extranjero.

Si un Estado no tiene un sistema de matrícula para aeronaves militares y otras aeronaves de Estado, se presume que ellas tienen la nacionalidad del Estado al cual sirven.

Artículo 36.- Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, deberá previamente acreditarse la cancelación de la matrícula anterior.

Artículo 37.- Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un Estado a la vez, o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

(ALTERNATIVA "A")

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos" y estarán exentas del régimen de matrícula.

2.- De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas, entendiéndose por tales, para estos efectos, aquéllas constituidas en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio principal y su sede real y efectiva, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

(ALTERNATIVA "B")

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos” y estarán exentas del régimen de matrícula.

2.- De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas, entendiéndose por tales, para estos efectos, aquéllas constituidas en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, su gerente y la mayoría de sus directores o administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría de su capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

Artículo 39.- Podrán matricularse en Chile las aeronaves extranjeras que hayan sido entregadas en virtud de un contrato en que el propietario se reserva el dominio hasta el cumplimiento de una condición o hasta el pago total del precio, siempre que el adquirente se encuentre en alguno de los casos señalados en el artículo anterior.

Mientras no se inscriba el documento que acredite el cumplimiento de la condición, el pago total del precio o la renuncia expresa, no se podrá transferir el dominio de la aeronave ni constituir hipoteca sobre ella, sin autorización del propietario.

Artículo 40.- Podrá matricularse temporalmente en el Registro Nacional de Aeronaves, a solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 38, la aeronave adquirida en país extranjero o construida o armada en Chile, para el solo efecto de permitir efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar de su construcción o adquisición; para su traslado a un punto determinado del territorio nacional o en aquellos otros casos en que la autoridad aeronáutica lo estimare procedente.

Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser renovado por una sola vez y por igual período.

Artículo 41.- Las aeronaves de propiedad de un organismo internacional gubernamental del cual Chile sea miembro, podrán matricularse en Chile, en virtud de un convenio entre ese organismo y el Estado chileno, siempre que sean utilizadas en el país, sin fines comerciales.

3.- De la cancelación de las inscripciones

Artículo 42.- El Conservador del Registro Nacional de Aeronaves cancelará, de oficio o a petición de parte, la inscripción de una aeronave, en los casos siguientes:

a) Cuando la aeronave fuere matriculada en otro Estado;

b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de cumplir con los requisitos que exige el artículo 38;

c) Cuando reciba copia de la resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;

d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco períodos anuales consecutivos;

e) Cuando hubiere vencido el plazo en el caso de la matrícula temporal del artículo 40, y

f) En los demás casos que señale la ley.

Artículo 43.- No podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, de los señalados en el artículo 48, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que el acreedor dé su consentimiento.

Sin embargo, en el caso de la letra c) del artículo anterior, se efectuará la cancelación aunque existieren créditos privilegiados inscritos o hipoteca, una vez transcurridos cinco años desde la resolución que declara la pérdida, destrucción o inutilidad de la aeronave.

CAPITULO III

DEL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Artículo 44.- Habrá, en la capital de la República, un Registro Nacional de Aeronaves, que será público y que estará a cargo de un Conservador que designará la autoridad aeronáutica.

Artículo 45.- El Conservador llevará dos Registros: el de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves y el de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves. Además, llevará un libro Repertorio.

Los interesados podrán requerir copia autorizada de las inscripciones y anotaciones de los Registros y del Repertorio.

Artículo 46.- Un reglamento determinará la formación y custodia de los Registros y del libro Repertorio, y la forma, condiciones y demás requisitos de las inscripciones y anotaciones.

Artículo 47.- En el Registro de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves se inscribirán:

1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, y la transferencia, transmisión, modificación o extinción de su dominio, y

2.- La resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo de la aeronave.

En las inscripciones de que trata el N° 1 se harán constar las siglas y elementos identificatorios de la aeronave.

Artículo 48.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones se inscribirán:

1.- Las hipotecas, demás gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves y los créditos privilegiados respecto de éstas, y

2.- Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves.

Asimismo, en este Registro podrán inscribirse los actos y contratos en virtud de los cuales se cede o transmite la calidad de explotador.

Artículo 49.- Para inscribir el dominio de la aeronave se acompañará copia de la escritura pública o del instrumento privado protocolizado ante notario, que acredite su adquisición.

Sin esta inscripción, la transferencia del dominio no producirá efectos respecto de terceros.

Artículo 50.- En el caso de que la herencia comprendiere una o más aeronaves o una parte alícuota de ellas, en el Registro deberá inscribirse:

1.- La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;

2.- El testamento, si lo hubiere, y

3.- El acto de partición en que se adjudique la aeronave o los derechos sobre ella.

En tanto no se practiquen las inscripciones señaladas en los N°s. 1 y 2, los herederos no podrán disponer de la aeronave heredada. Sin la inscripción prevista en el N° 3, no podrá el adjudicatario disponer de la aeronave que en la partición le hubiere correspondido.

Artículo 51.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones no podrá efectuarse inscripción alguna si la aeronave objeto de ella no se encuentra, al mismo tiempo, matriculada, en Chile. Será nula toda inscripción de gravamen o prohibición en la que no se inserte la individualización de la inscripción en el Registro de Matrícula y Propiedad de la aeronave respectiva.

Sin embargo, en el caso de la inscripción del contrato de arrendamiento de aeronaves en el extranjero, bastará citar su matrícula.

Asimismo, deberán anotarse al margen de la inscripción de propiedad de una aeronave, las inscripciones de gravámenes y prohibiciones, que se constituyeren sobre ella.

CAPITULO IV

DE LA AERONAVEGABILIDAD

Artículo 52.- Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad por parte de la autoridad aeronáutica.

Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que, una vez efectuadas las correspondientes pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra, identifica técnicamente la aeronave e indica el tipo de habilitación de la misma para su utilización.

La autoridad aeronáutica nacional se pronunciará sobre la aceptación de los certificados extranjeros de aeronavegabilidad para aeronaves matriculadas en el exterior.

Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente reúne las condiciones técnicas para volar.

Los vehículos ultra livianos no estarán sujetos a lo dispuesto en este artículo.

Artículo 53.- El reglamento determinará las clases, tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovación, caducidad, convalidación y revalidación, de los certificados de aeronavegabilidad. Asimismo, establecerá las modalidades y requisitos de los certificados especiales de aeronavegabilidad para ciertos tipos de aeronaves, tales como prototipos, aeronaves de experimentación, de pruebas en vuelo y de homologación.

CAPITULO V

DE LA FABRICACION Y REPARACION DE AERONAVES

Artículo 54.- Corresponderá a la autoridad aeronáutica:

a) Llevar un registro de las industrias dedicadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves, o de sus partes o piezas;

b) Dictar normas técnicas oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes o piezas;

c) Certificar las aeronaves fabricadas, armadas o integradas en el país, siempre que se hayan cumplido a su respecto las normas técnicas oficiales sobre la materia y se acredite haberse realizado el control de calidad aceptado por la autoridad aeronáutica, y

d) Celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificados de aeronaves, y sus partes o piezas.

Artículo 55.- La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Artículo 56.- La autoridad aeronáutica controlará el cumplimiento de las normas a que se refieren las letras "b)" y "c) del artículo 54.

TITULO III

DEL PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACION

Artículo 57- Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

El ejercicio de las funciones técnicas propias de la aeronáutica requerirá de las licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica.

El personal aeronáutico se clasifica en personal de vuelo y personal de tierra.

Artículo 58.- El personal de vuelo se divide en tripulación de vuelo, que es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes; y tripulación auxiliar, que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transportan en ella.

Artículo 59.- La autoridad aeronáutica podrá determinar, por razones de seguridad de vuelo, la calidad técnica y el número del personal aeronáutico que debe operar cualquier aeronave, previo examen de las características de ésta y estudio de la operación de vuelo.

Artículo 60.- No obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la autoridad aeronáutica tendrá, por razones de seguridad de vuelo, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

CAPITULO II

DE LA CONVALIDACION DE LICENCIAS Y HABILITACIONES

Artículo 61.- El personal aeronáutico procedente del extranjero podrá ejercer sus actividades en Chile sólo si su documentación profesional se convalida en el país.

Se entiende por convalidación el acto por el cual la autoridad aeronáutica reconoce como válida en Chile la licencia o habilitación otorgada en otro país.

Artículo 62.- Las licencias y habilitaciones expedidas o convalidadas en otro país a los tripulantes de una aeronave extranjera, serán reconocidas como válidas en Chile, con el objeto de que ella pueda entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional.

A falta de convenio internacional que regule dicho reconocimiento, éste se efectuará, bajo condiciones de reciprocidad y siempre que se demuestre que las licencias y habilitaciones fueron expedidas o convalidadas por autoridad competente en el Estado de matrícula de la aeronave, que están vigentes y que los requisitos exigidos para extenderlas o convalidarlas son iguales o superiores a los establecidos en Chile para casos análogos.

Artículo 63.- El reglamento establecerá los requisitos para el otorgamiento, suspensión, cancelación y convalidación de los diversos tipos o clases de licencias o habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica; las funciones y obligaciones técnicas del personal aeronáutico; y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico-aeronáuticas.

CAPITULO III

DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE

Artículo 64.- Toda aeronave deberá tener un comandante, que será el piloto al mando, designado por el explotador para cada operación aérea.

A falta de persona designada, se presume comandante a quien dirige a bordo la operación de vuelo.

En las aeronaves empleadas en actividades de aeronáutica comercial, el nombre del comandante deberá constar en la documentación de a bordo.

Artículo 65.- El comandante de la aeronave es la única y máxima autoridad a bordo. Es el encargado de la dirección de la aeronave y principal responsable de su conducción segura de acuerdo con las regulaciones de circulación aérea y el manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulación, autoridad sobre los pasajeros y el control total sobre la aeronave y la carga transportada.

El ejercicio de las funciones del comandante comienza desde que se inicia la preparación del vuelo, y finaliza cuando éste concluye. En caso de interrupción anormal del vuelo, ejercerá sus funciones hasta que la tripulación, los pasajeros y la carga estén en lugar seguro o bajo la responsabilidad de representantes del explotador o de las autoridades aeronáuticas, según el caso.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante para la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave.

La autoridad del comandante no se suspenderá en los puntos intermedios o escalas de una operación de vuelo ni en caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia que, como el apoderamiento ilícito, pueda afectar a la aeronave.

Artículo 66.- El comandante podrá suspender a un tripulante o encomendarle actividades distintas de sus funciones específicas, en razón de la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de los bienes transportados.

Artículo 67.- Son obligaciones del comandante:

a) Verificar que la aeronave y la tripulación tengan los libros y documentos exigidos por las leyes o reglamentos;

b) Cerciorarse de que la aeronave este apta para iniciar la operación de vuelo, de acuerdo con los manuales correspondientes;

c) Recabar los informes meteorológicos de su ruta, debiendo suspender el vuelo si no tuviere predicción favorable hasta el siguiente punto de aterrizaje por lo menos, la seguridad del vuelo;

d) Inspeccionar y aprobar la estiba de la aeronave, e impedir un mayor peso que el autorizado, o una distribución del mismo contraria a las especificaciones técnicas;

e) Impedir el embarque de personas que puedan constituir un peligro para la seguridad del vuelo, de los pasajeros o de la carga. Asimismo, impedir el embarque o transporte de aquella carga que constituya un peligro para la aeronave, pasajeros o carga;

f) Cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo que ello resultare peligroso para la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, caso en el cual notificará a esos servicios las medidas que adopte;

g) Cumplir y hacer cumplir las normas jurídicas que regulan las operaciones de vuelo, y los manuales técnicos aprobados por la autoridad aeronáutica;

h) Dar al control de tierra, la información necesaria para la seguridad del vuelo, e

i) Adoptar, durante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de la aeronave, de los pasajeros y de la carga.

Artículo 68.- El comandante de la aeronave podrá:

a) Desembarcar tripulantes, pasajeros y carga, en una escala intermedia, por motivos que puedan afectar el orden o la seguridad en la aeronave;

b) Arrojar, cualquier objeto de a bordo, cuando sea necesario para la seguridad del vuelo, y

c) No iniciar o interrumpir el vuelo cuando, a su juicio, esté en peligro la seguridad del mismo, debiendo comunicar su decisión de inmediato a la autoridad competente del lugar donde se encuentre, y al explotador.

Artículo 69.- El comandante, en ausencia del explotador de la aeronave y en su representación, podrá ejecutar o celebrar todos los actos que fueren imprescindibles para la prosecución del vuelo, tales como los necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos, y para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave.

Artículo 70.- El comandante designado para un vuelo podrá negarse a recibir la aeronave si su revisión personal y controles previos le indican que no está apta para iniciar la operación, debiendo especificar claramente ante el explotador las razones en que funda su decisión.

Artículo 71.- El comandante de la aeronave podrá imponer las medidas preventivas y coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o de los bienes, o para conservar el orden y disciplina a bordo.

Iguales facultades tendrá cualquier tripulante o pasajero, cuando no se alcance a contar con la autorización del comandante.

Si el comandante estima que un hecho reviste caracteres de delito, lo denunciará y, en su caso, entregará al responsable a la autoridad aeronáutica o, a falta de ella, a la que corresponda.

Artículo 72.- El pasajero que se embarque en una aeronave, aunque esté legalmente autorizado para portar armas, deberá, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al comandante o a quien éste designe, las que le serán restituidas una vez finalizado ese vuelo.

Artículo 73.- En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portare el difunto y los entregará, junto con los restos del fallecido, a la autoridad respectiva.

Artículo 74.- Las decisiones que adopte el comandante, y sus fundamentos, de acuerdo con las atribuciones que le concede este capítulo, deberán hacerse constar en los libros de a bordo.

Artículo 75.- Las atribuciones y deberes del comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave.

TITULO IV

DE LA CIRCULACION AEREA

CAPITULO I

DE LA LIBERTAD DE CIRCULACION AEREA Y DEL INGRESO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO NACIONAL

Artículo 76.- La circulación de aeronaves chilenas será libre dentro del territorio nacional y su espacio aéreo, sujeta solamente a las restricciones impuestas conforme a la ley.

La circulación de las aeronaves civiles extranjeras se someterá, además, a lo dispuesto en los tratados en que Chile fuere parte.

Artículo 77.- En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizarán solamente los aeropuertos.

Los vuelos de ingreso o salida del territorio nacional deberán ejecutarse por las rutas aéreas o aerovías, que determine la autoridad aeronáutica.

CAPITULO II

DEL DESPEGUE, VUELO Y ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES

Artículo 78.- El despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en los aeródromos.

Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 79.- Las aeronaves de Estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 80.- En caso de emergencia, cualquier aeronave podrá aterrizar en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos. En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 81.- Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, el piloto, durante el vuelo no podrá efectuar maniobras innecesarias par la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 82.- Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

CAPITULO III

DE LAS FACULTADES DE CONTROLAR Y RETENER AERONAVES

Artículo 83.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Artículo 84.- La autoridad aeronáutica podrá impedir el vuelo de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos.

CAPITULO IV

DEL TRANSPORTE DE OBJETOS PELIGROSOS, DE LA PROHIBICION DE ARROJAR OBJETOS Y DE LOS INSTRUMENTOS DE OBSERVACION Y REGISTRO

Artículo 85.- Para transportar en las aeronaves objetos que constituyan un peligro para la seguridad de vuelo, deberá obtenerse permiso de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.

Se requerirá también permiso de la autoridad competente, para transportar objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Sólo podrá efectuarse este transporte en aeronaves provistas de los elementos necesarios para prevenir y neutralizar efectivamente cualquier siniestro que pudiere derivarse de la naturaleza de tales cosas.

Artículo 86.- Salvo los casos de emergencia .previstos en este código o de actividades permitidas por la autoridad aeronáutica, no podrán arrojarse objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo.

Artículo 87.- La autoridad aeronáutica regulará y controlará el uso, a bordo de una aeronave, de cualquier tipo de instrumento que permita registrar el suelo o las aguas del territorio chileno, o efectuar levantamientos topográficos, Aero fotogramétricos y otros semejantes, tales como aparatos fotográficos, filmadoras o equipos de televisión.

CAPITULO V

DE LA REGULACION Y PERMISO DE CIERTOS VUELOS ESPECIALES

Artículo 88.- Sólo con permiso de la autoridad aeronáutica, se podrá volar por debajo de las alturas mínimas que ella determine.

Artículo 89.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público, requerirán permiso de la autoridad aeronáutica, en las condiciones que establezca el reglamento.

CAPITULO VI

DE LOS DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR LA AERONAVE

Artículo 90.- En toda aeronave que vuele sobre territorio nacional se deben portar los siguientes documentos:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones de la tripulación;

d) Bitácora, y

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia, que requieran los reglamentos.

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a los vehículos ultralivianos.

Artículo 91.- Las aeronaves comerciales de transporte llevarán, además, un diario de a bordo, en el cual el comandante deberá dejar constancia de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo.

Artículo 92.- El comandante de un vuelo anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la individualización de las personas, y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el explotador de la aeronave estará obligado a otorgar copia de estas anotaciones.

TITULO V

DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

Artículo 93.- Aeronáutica no comercial es la que tiene por objeto actividades de vuelo sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación o deporte.

La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados.

Sin embargo, previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte o trabajos aéreos pagados, siempre que éstos no persigan fines de lucro, cuando la aeronáutica comercial no esté en condiciones de prestar dichos servicios.

Artículo 94.- Los clubes aéreos son corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la práctica deportiva y el uso y fomento de la navegación aérea en todas sus formas.

La autoridad aeronáutica tendrá la supervigilancia y control de sus actividades técnicas y aéreas.

TITULO VI

DE LA AERONAUTICA COMERCIAL

Artículo 95.- Aeronáutica comercial es la que tiene por objeto prestar servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos, con fines de lucro.

Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.

Artículo 96.- Los servicios de transporte aéreo pueden ser "regulares" o "no regulares", nacionales o internacionales.

Son "regulares" aquéllos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son "no regulares".

Artículo 97.- Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero.

Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo Estado.

Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro Estado.

Artículo 98.- La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos quedará sujeta a las normas y disposiciones que, en conformidad a la Ley, impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda.

TITULO VII

DEL EXPLOTADOR

Artículo 99.- "Explotador" es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

Se presume explotador al propietario de la aeronave.

Artículo 100.- El propietario de una aeronave es responsable, solidariamente con el explotador, de cualquier daño que ella produzca, a menos que el acto o contrato o mediante el cual se transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves caso en el cual el propietario queda liberado de responsabilidad civil.

TITULO VIII

DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

DEL ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

Artículo 101.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en el que una de las partes concede a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o más viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.

Este contrato, por el cual se transfiere la calidad de explotador, deberá otorgarse por escritura pública o instrumento privado autorizado y protocolizado ante un notario.

Artículo 102.- El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, el cedente o subarrendador quedará libre de responsabilidad si se inscribe el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 103.- El arrendador es obligado a:

1.- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en condiciones de aeronavegabilidad y provista de la documentación necesaria para su utilización, y

2.- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por su uso normal, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario. Esta obligación cesa en caso de culpa del arrendatario.

Artículo 104.- La dirección de la tripulación de una aeronave arrendada, corresponderá siempre al arrendatario, no obstante cualquier estipulación en contrario.

Artículo 105.- El arrendatario es obligado a:

1.- Usar la aeronave según sus características técnicas y el empleo convenido;

2.- Pagar el precio, y

3.- Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella.

CAPITULO II

DEL FLETAMENTO DE AERONAVES

Artículo 106.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determinado, conservando la dirección de la tripulación.

Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.

Artículo 107.- Son obligaciones del fletante:

1.- Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, y provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad, y

2.- Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido.

Artículo 108.- Son obligaciones del fletador:

1.- Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato, y

2.- Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos.

Salvo estipulación en contrario, en el fletamento por tiempo determinado corresponderá al fletador, además, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave.

Artículo 109.- En caso de pérdida de la aeronave, el flote haya por tiempo se debe hasta el día en que ocurrido la pérdida.

Artículo 110.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

Artículo 111.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los pasajeros.

CAPITULO III

DEL INTERCAMBIO DE AERONAVES

Artículo 112.- El intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.

Artículo 113.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíprocos, y deberán constar por escrito.

Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el Registro Nacional de Aeronaves, producirá los efectos previstos en el artículo 100.

CAPITULO IV

DE LA HIPOTECA Y DE LOS PRIVILEGIOS

Artículo 114.- Las aeronaves podrán ser hipotecadas.

La hipoteca comprenderá la totalidad de la aeronave, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente a su servicio, sea que estén incorporados a ella o se encuentren temporalmente separados.

El deudor no podrá separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y sólo para su reparación o mejora.

Las aeronaves no podrán gravarse con otras garantías reales.

Artículo 115.- La hipoteca de la aeronave podrá incluir las piezas de repuesto que correspondan al tipo de la aeronave hipotecada, siempre que dichas piezas se individualicen y se guarden en lugares determinados.

La individualización de las piezas de repuesto deberá hacerse en el contrato o en el inventario anexo a éste.

Las piezas de repuesto comprendidas en la hipoteca sólo podrán ser sacadas del lugar donde se guarden para ser utilizadas o incorporadas en la aeronave hipotecada a la cual correspondan, previo aviso escrito al acreedor hipotecario. Tales piezas deberán ser inmediatamente reemplazadas.

Artículo 116.- La hipoteca sobre aeronaves sólo podrá constituirse por escritura pública, o por instrumento privado autorizado ante notario. Podrá ser una misma la escritura de la hipoteca y la del contrato a que accede.

La hipoteca deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, y su fecha será la de su inscripción. Sin este requisito, la hipoteca no tendrá valor alguno.

La cesión del crédito hipotecario se sujetará a las solemnidades indicadas en los incisos anteriores.

El instrumento privado otorgado en la forma que dispone el inciso primero tendrá mérito ejecutivo sin necesidad de reconocimiento previo.

Artículo 117.- La inscripción de la hipoteca debe contener:

1.- La individualización del acreedor y del deudor o del apoderado o representante legal que requiera la inscripción;

2.- La fecha y la naturaleza del contrato u obligación a que accede; si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresarán también los datos de este acto;

3.- La suma a que se extiende la hipoteca, cuando ella se limite a una cantidad determinada, o las obligaciones presentes o futuras, estén o no determinadas a la fecha del contrato, si se trata de una garantía general;

4.- La individualización de la aeronave hipotecada. Cuando comprenda piezas de repuesto, el lugar en que se guardan, no siendo necesario reproducir la individualización de éstas últimas, y

5.- La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

La falta de alguno de los requisitos prevenidos en los números 1, 2, 3 y 4 no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados en ella pueda conocerse lo omitido.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del Conservador, donde quedarán a disposición del público.

Artículo 118.- El acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales relacionados con la hipoteca. Si así no lo hiciere, podrá ser notificado en la forma establecida por el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil, sin necesidad de acreditarse los requisitos que esta disposición establece para su procedencia.

Artículo 119.- Sólo puede constituir hipoteca sobre una aeronave la persona con capacidad para enajenarla.

Artículo 120.- La preferencia de la hipoteca se extenderá a la cantidad garantizada. En cuanto a los intereses, solamente a los devengados durante el cobro judicial y en los tres años anteriores a la iniciación del juicio.

Artículo 121.- Salvo estipulación en contrario, la hipoteca se extenderá a las indemnizaciones del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones por daños causados a la aeronave por un tercero.

Será nulo el pago que haga el asegurador o el tercero en perjuicio de los derechos del acreedor hipotecario.

Artículo 122.- La hipoteca sobre aeronave confiere preferencia sobre todo crédito, excepto los siguientes, que tendrán el carácter de privilegiados:

1.- Las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave;

2.- Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y

3.- Los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La hipoteca y los privilegios rigen sobre la aeronave, sobre sus piezas de repuesto, en su caso, y sobre las indemnizaciones señaladas en el artículo 121.

Artículo 123.- Los privilegios establecidos en los números 2 y 3 del artículo precedente se extinguen en el plazo de tres meses, contado desde el término de las operaciones, actos o hechos que les hubieren dado origen, a menos que dentro de dicho plazo el crédito respectivo se hubiere inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves y su monto hubiere sido fijado de común acuerdo, o se hubiere iniciado acción judicial.

Artículo 124.- Los créditos privilegiados mencionados en el artículo 122 prefieren según el orden de su enumeración.

Los créditos del número 2 del artículo 122 prefieren entre sí inversamente a la fecha de sus causas. Igual regla se aplica a los del número 3.

Los créditos hipotecarios preferirán unos a otros, según el orden de su fecha de inscripción; y los de una misma fecha, según su orden de inscripción.

Artículo 125.- En la subasta de una aeronave hipotecada, el mínimo de las posturas no podrá ser inferior al monto de los créditos que prefieran al del ejecutante.

El lugar y fecha del remate deberán decretarse con más de cuarenta y cinco días de anticipación. El primero de los avisos deberá publicarse, a lo menos, treinta días antes del remate.

CAPITULO V

DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

Artículo 126.- Contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas.

Artículo 127.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas.

No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.

Artículo 128.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.

En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderías, se considerará como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte efectuado bajo su control.

A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente sólo podrán accionar, en caso de muerte o lesiones al pasajero o de daños en su equipaje, en contra del porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origina la responsabilidad.

Si el transporte fuere sólo de equipaje registrado o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán solidariamente responsables de los daños causados por destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas, o del retraso en su transporte.

Artículo 129.- El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores; pero las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.

Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.

Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables de la indemnización respectiva.

Además, la protesta prevista en el artículo 153 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Artículo 130.- En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las normas de este código se aplicarán sólo al transporte aéreo.

1.- Del transporte de pasajeros

Artículo 131.- El transportador dará al pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;

c) Puntos de partida y de destino, y

d) Precio y clase del pasaje.

El billete de pasaje hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete no afectarán a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 132.- El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando requiriere atención o cuidado especial durante el viaje.

Artículo 133.- El transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere presentado oportunamente y cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado en un vuelo determinado, estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento, sin perjuicio de las acciones de indemnización que correspondan, cuando no existiere una causa que lo exima de responsabilidad.

Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;

b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;

c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas, y

d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

2.- Del transporte de equipaje

Artículo 134.- El transportador está obligado a conducir con el pasajero y por el precio del pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen en el contrato.

El equipaje comprende tanto el registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.

El transporte de exceso de equipaje será objeto de estipulación especial.

Artículo 135.- El transportador expedirá en duplicado un talón o recibo por el equipaje que transporte, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregará a éste un ejemplar.

El talón o recibo del equipaje debe contener las siguientes indicaciones:

a) Puntos de partida y de destino;

b) Cantidad de bultos, y

c) El valor declarado, en su caso,

Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirá la mención de la letra b), y la declaración de valor, en su caso, irá en documento separado.

Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.

El talón de equipaje hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones, del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 136.- La restitución del equipaje al término del vuelo se hará contra la presentación del talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.

A falta de dicho título, el transportador podrá exigir la identificación de quien tenga derecho a reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.

3.- Del transporte de mercaderías

Artículo 137.- Para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte aéreo, con las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje;

e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas;

f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;

g) Precio del transporte;

h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso, e

i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.

Artículo 138.- La carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares.

El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa aceptación de la mercadería.

La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello.

Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.

Artículo 139.- La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen y embalaje, y del número de bultos.

Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte.

Artículo 140.- El cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte.

Si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderías peligrosos para la seguridad del vuelo, estará obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido.

El cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Artículo 141.- El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos.

TITULO IX

DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO

Artículo 142.- En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en este código.

Artículo 143.- El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque.

Para estos efectos, la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con este objeto.

Artículo 144.- la indemnización estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento por muerte o lesión de cada pasajero.

No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el inciso precedente.

Artículo 145.- Se presumirá pasajero a toda persona que, al momento del accidente, se encontrare a bordo de la aeronave.

Artículo 146.- El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el artículo 143:

a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;

b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o

c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador.

Artículo 147.- La indemnización por retardo en la ejecución del transporte de pasajeros no excederá de doscientas cincuenta unidades de fomento por cada uno de ellos.

Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o que le fue imposible adoptarlas.

Artículo 148.- La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el transporte aéreo de éste, o el retardo en su transporte, serán indemnizados con una cantidad equivalente a cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.

Artículo 149.- La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de ella o por retardo en su transporte, serán indemnizadas con una cantidad que no exceda de una unidad de fomento por kilogramo de peso bruto de la carga.

Artículo 150.- Las partes podrán convenir que, mediante el pago de un precio adicional, el transportador responda hasta el valor real de los equipajes o mercaderías transportados, según declaración hecha por el pasajero o cargador.

En caso de no existir acuerdo, el transportador responderá del valor total declarado, sólo en el caso de culpa o dolo de su parte.

El transportador podrá probar que el valor declarado era superior al real en el momento de la entrega.

Artículo 151.- En el transporte de mercaderías, el transportador no será responsable de la destrucción, pérdida o avería de ellas, en los casos siguientes:

a) si el daño derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería;

b) si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su dependiente, o

c) si el daño derivare de un acto de la autoridad pública, efectuado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería.

Asimismo, el transportador no será responsable del retardo en el transporte del equipaje o mercadería, sí probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o que le fue imposible adoptarlas.

Artículo 152.- Para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o las mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte marítimo, terrestre o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare en ejecución de un contrato aéreo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumirá que los daños producidos han sido causados durante el transporte aéreo.

Artículo 153.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no formulare protesta al transportador, inmediatamente después de haber sido notadas las faltas o averías, o dentro de siete días para los equipajes y de catorce días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse dentro de los veintiún días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido puestos a disposición del consignatario.

La protesta deberá hacerse mediante reserva estampada en el talón de equipaje o en carta de porte, o mediante un escrito presentado dentro los plazos antedichos.

A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo, serán inadmisibles las acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.

La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.

El canje de los originales de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago del porte.

Artículo 154.- La indemnización pagada por un transportador por daños ocurridos en el transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar, será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.

CAPITULO II

DE LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

Artículo 155.- El explotador indemnizará los daños que se causen a las personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el solo hecho de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda.

Artículo 156.- El explotador de la aeronave no responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguientes:

1.- si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública;

2.- si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado;

3.- si son causados por un acto de sabotaje,

4.- si son causados con ocasión del apoderamiento lícito de la aeronave.

Artículo 157.- Si sobrevinieren daños a terceros en la superficie cuando una aeronave fuere usada por persona distinta del explotador, ambos responderán solidariamente de los daños en las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en este capítulo. El explotador se eximirá de su responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso de la aeronave, o que le fue imposible hacerlo.

Artículo 158.- La cuantía total de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al peso de la aeronave:

a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco unidades de fomento por cada kilogramo;

b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, tres unidades de fomento con setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y

c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media unidades de fomento por cada kilogramo.

Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica.

Artículo 159.- En caso de concurrencia de daños en las personas y bienes, la cantidad total a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.

Artículo 160.- Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma total que debiera pagarse excediere los límites señalados en el artículo 158, se reducirá proporcionalmente el monto de la indemnización de cada uno de ellos.

CAPITULO III

DE LA RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AEREO

Artículo 161.- Se entiende por abordaje aéreo la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

Se considera también abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Artículo 162.- La responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje imputable a culpa o dolo del piloto de una de las aeronaves, incumbe al explotador de ésta.

Artículo 163.- La obligación de indemnizar en el caso de abordaje es solidaria respecto de todos los explotadores responsables, sin perjuicio del derecho del que hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, para repetir en contra de los demás responsables.

Artículo 164.- Si en el abordaje hubiere concurrencia de culpabilidad, los explotadores responsables concurrirán al pago de la indemnización en la proporción que determine el juez de acuerdo con la participación de cada uno de ellos.

Para determinar la cuantía, se considerarán todos los daños causados, incluidos los de la aeronave propia.

Si no pudiere efectuarse la determinación de que trata el inciso primero, la concurrencia al pago será por partes iguales.

Artículo 165.- Se aplicará lo dispuesto en los artículos 158, 159 y 160 para establecer la responsabilidad de cada explotador.

CAPITULO IV

DE LOS DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE, EN CASO DE ABORDAJE AEREO

Artículo 166.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por causa de abordaje de dos o más aeronaves, sus explotadores responderán solidariamente de los daños dentro de los límites señalados en el artículo 158.

Artículo 167.- Si el abordaje se produjere por la operación culpable de una de las aeronaves, los explotadores de las otras tendrán derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a pagar a causa de la solidaridad.

En caso de concurrencia de culpabilidad, quien en virtud de la solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, tendrá derecho a repetir por el exceso.

Artículo 168.- Si el abordaje se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responderá solidariamente dentro de los límites y en las condiciones previstas en los artículos 158 a 161, con derecho a repetir el excedente que hubiere pagado sobre la suma que le corresponde.

Artículo 169.- Las acciones de repetición entre los explotadores por las sumas pagadas por daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la fecha del pago.

CAPITULO V

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 170.- Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima del daño fue quien lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él imprudentemente.

Artículo 171.- El transportador y el explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos.

Artículo 172.- En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites señalados en el código, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.

Cualquier estipulación en contrario para fijar límites de indemnización inferiores a los establecidos en este código, se tendrá por no escrita.

Artículo 173.- Si se interpusiere acción directa en contra de un dependiente del transportador o del explotador, dicho dependiente podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en favor del transportador o del explotador, probando que actuaba en el ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o culpa de su parte.

Artículo 174.- Si dos o más personas fueren responsables de las obligaciones que impone este título, cada una de ellas estará solidariamente obligada al pago total de la indemnización.

Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos responderán solidariamente de las obligaciones que impone este título.

Artículo 175.- Las acciones establecidas en este título prescribirán en el plazo de un año contado desde el día de los hechos, desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue interrumpido, según el caso.

TITULO X

DE LA BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES

Artículo 176.- La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, son actos de interés público y se efectuarán en conformidad con las disposiciones legales.

Artículo 177.- El comandante de una aeronave tiene la obligación de asistir a otra en peligro, salvo que ello constituya un grave riesgo para la seguridad de la suya.

Esta obligación cesa cuando tal asistencia es manifiestamente inútil o cuando exista la certeza de que va a ser prestada por otros en mejores condiciones.

El comandante de aeronave que no cumpliere este deber será sancionado con la cancelación de su licencia.

Artículo 178.- El salvamento de personas no da derecho a remuneración alguna.

Artículo 179.- La asistencia y salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración en la forma y monto convenido. Sin embargo, si la suma convenida como remuneración resultare inferior al monto de los gastos efectuados por el asistente en la operación, éste podrá exigir que se le reembolsen los gastos efectuados.

Toda estipulación en contrario se tendrá por no escrita.

Artículo 180.- Si no mediare convención para remunerar la asistencia y salvamento, el pago sólo procederá si la operación de asistencia tuvo un resultado útil, y su monto no podrá exceder al valor de los bienes salvados, en el momento de término de la operación.

Además, para fijar su monto, se considerará principalmente el esfuerzo realizado para prestar la asistencia y socorro, el riesgo corrido, los elementos utilizados y el tiempo empleado.

TITULO XI

DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

Artículo 181.- Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, sin perjuicio de las facultades que corresponden a los tribunales competentes.

La investigación se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere.

Artículo 182.- La persona que tuviere conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad policial más próxima.

Recibido el aviso, esta autoridad tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, y comunicará este hecho a la autoridad competente por la vía más rápida.

TITULO XII

DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA Y DE LAS INFRACCIONES A LA LEY Y REGLAMENTOS AERONAUTICOS

1.- De la autoridad aeronáutica

Artículo 183.- La autoridad aeronáutica, a que se refiere este código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 184.- Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil conocer y sancionar las infracciones de este código, de las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y de las instrucciones que ella dicte en el ejercicio de sus atribuciones, salvo las que correspondan a la Junta de Aeronáutica Civil, todo ello sin perjuicio de las facultades de los Tribunales de Justicia.

2.- De las infracciones o contravenciones

Artículo 185.- Las infracciones a las disposiciones de este código, a las leyes aeronáuticas y a los reglamentos, que no constituyan delito, serán sancionados con:

a) Amonestación escrita;

b) Multa de cinco a quinientos ingresos mínimos mensuales;

c) Suspensión de los permisos o licencias por un plazo de hasta tres años, y

d) Cancelación definitiva de los permisos o licencias.

En los casos de contravenciones a las instrucciones de general aplicación dictadas por la autoridad aeronáutica, sólo podrán aplicarse las sanciones de las letras a) a la c).

Artículo 186.- El Director General de Aeronáutica Civil, al ejercer las atribuciones señaladas en el artículo 187, deberá escuchar previamente al infractor.

Artículo 187.- En todo caso, si el infractor lo solicitare al momento de ser oído, el Director General deberá abrir un término probatorio de cinco días, dentro del cual se recibirá la prueba o antecedentes que aquél ofreciere, sin que pueda interrogarse a más de dos testigos.

Todas las notificaciones se efectuarán por carta certificada dirigida al domicilio que el afectado hubiere registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Artículo 188.- De la resolución del Director General de Aeronáutica Civil que aplique una multa superior a veinte ingresos mínimos mensuales, o que cancele un permiso o licencia, podrá reclamarse ante el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, dentro de los quince días de la recepción por el Servicio de Correos de la carta certificada que notifica la resolución.

Artículo 189.- La resolución que imponga una multa tendrá mérito ejecutivo, sirviendo de título suficiente una copia suya, autorizada por el Director General de Aeronáutica Civil.

Además, en tanto no se pague la multa, quedará ipso facto suspendido el permiso o la licencia.

TITULO XIII

DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL

Artículo 190.- El que pilotare o hiciere volar una aeronave que carezca de certificado de aeronavegabilidad vigente, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de cien a quinientos ingresos mínimos mensuales.

El comandante sufrirá, además, la suspensión de su licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 191.- El que, sin haber obtenido las licencias o habilitaciones competentes, desempeñare a bordo de una aeronave en vuelo actividades como tripulante de vuelo, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo.

Artículo 192.- El miembro de la tripulación de vuelo que se desempeñare; en una aeronave con sus licencias o habilitaciones vencidas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimos o multa de veinte a cincuenta ingresos mínimos mensuales.

Si estuviere inhabilitado por suspensión, el tribunal podrá, además, decretar la cancelación definitiva de su licencia.

Artículo 193.- El que se desempeñare en una aeronave en vuelo bajo la influencia del alcohol o de drogas estimulantes o estupefacientes o de sustancias sicotrópicas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de diez a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En caso de reincidencia, el tribunal decretará la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 194.- El comandante de la aeronave que omitiere dar la información que requiriere el control de tierra para la seguridad del vuelo, o diere datos falsos, será castigado con presidio o reclusión menor en sus grados medio a máximo y multa de diez a doscientos ingresos mínimos mensuales.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años.

Artículo 195.- El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de treinta a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En igual pena incurrirá quien ordenare emprender el vuelo y quien condujere la aeronave, con exceso de peso o mala distribución de la carga.

Artículo 196.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de dos a diez ingresos mínimos mensuales.

a) El que pilotare un avión bajo las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica, y

b) El piloto que, sin autorización, realizare vuelos acrobáticos sobre zonas o lugares poblados.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años. En caso de reincidencia, podrá decretarse su cancelación definitiva

Artículo 197.- El que, sin autorización legitima, se detuviere o penetrare en la pista de aterrizaje de un aeródromo, o consintiere la entrada de animales en un aeródromo, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo o multa de uno a diez ingresos mínimos mensuales.

Artículo 198.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo:

a) El que emitiere comunicaciones o señales aeronáuticas falsas o indebidas;

b) El que, sin autorización legítima, suprimiere señales aeronáuticas;

c) El que omitiere efectuar las señales o comunicaciones debidas;

d) El que interviniere, interfiriere o interrumpiere las comunicaciones o señales aeronáuticas, y

e) El que colocare obstáculos en las pistas de aterrizaje.

Si el hecho fuere cometido maliciosamente por personal de tierra, se aplicará la pena en su grado máximo.

Artículo 199.- Si, a causa de las conductas delictivas descritas en los artículos 190 a 198, se causaren daños a la aeronave, cosas transportadas u otros bienes, la pena privativa de libertad se aumentará en un grado.

Artículo 200.- El comandante de una aeronave en vuelo internacional que se desviare injustificadamente de las rutas aéreas o aerovías fijadas para entrar o salir del país o no utilizare los aeropuertos, será castigado con presidio menor en sus grados medio a máximo, multa de diez a veinte ingresos mínimos mensuales y suspensión de la licencia hasta por un período de tres años.

En iguales penas se incurrirá cuando se volare en zonas prohibidas o restringidas.

En caso de reincidencia, podrá decretarse la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 201.- Los procesos a que dieren lugar los delitos previstos en este código serán de competencia de los juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II, títulos I, II y III, del Código de Justicia Militar.

Artículo 202.- Derogase el decreto con fuerza de ley N° 221, del Ministerio del Interior (Aviación), de 1931, y el decreto ley N° 1.286, de 1975.

Artículo 203. - Esta ley entrará en vigencia seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

MAT.: Código Aeronáutico para la República de Chile" (BOLETIN N° 677-07)

I.- ORIGEN

Mensaje.

INGRESO

9 octubre 1985

CALIFICACION.

Ordinario Extenso.

II.- ANTECEDENTES:

1.- En la actualidad la totalidad de las normas relativas a navegación aérea y aeronáutica en general, se encuentran contenidas en diversos cuerpos legales y convenios internacionales (D.F.L. N° 221, de 30 de mayo de 1931 y D.L. N° 2.564, de 1979 y Convenio de la OACI).

2.- Con el objeto de sistematizar las reglas relativas a la materia se ha dispuesto por el Ejecutivo la dictación del Código de Aeronáutica que modifique de manera orgánica la normativa vigente.

III.- OBJETO:

Dictar el Código Aeronáutico de Chile a fin de:

a) INCLUIR en un todo orgánico las normas básicas y permanentes, relativas a la actividad aeronáutica civil.

b) INCORPORAR en la legislación chilena, los modernos conceptos del derecho aeronáutico internacional.

c) FACILITAR la actividad aérea, tanto deportiva como comercial, a través de una adecuada reglamentación.

(d) REGULAR adecuadamente aquellas materias que siendo de derecho común, tienen relevancia en el derecho aeronáutico.

e) ESTABLECER un régimen especial de responsabilidad por riesgos en la actividad aérea, estableciendo límites de responsabilidad por riesgos en la actividad aérea, estableciendo límites de responsabilidad específica.

f) TIPIFICAR delitos especiales conexos a la actividad aérea y sus sanciones a fin de acrecentar la seguridad, tales como:

- no presentar plan de vuelo, al emprender un viaje.

- despegar o aterrizar en aeródromos no habilitados.

- desempeñarse al mando de aeronave sin licencia o habilitación vigente.

g) DEROGAR toda la legislación vigente que incida en las materias abordadas en el Código

IV.- SINTESIS DEL TRÁMITE LEGISLATIVO:

A. COMISION ESPECÍFICA: Segunda Comisión Legislativa.

B. PARTICIPACION DEMAS COMISIONES LEGISLATIVAS: Participan la Primera, Tercera y Cuarta Comisiones Legislativas.

1.- La Primera Comisión Legislativa propone que el estudio del proyecto se efectúe en Comisión Conjunta, en atención a las diversas observaciones que formula y dada la extensión e importancia de la iniciativa legal (SE ACOGE).

2.- La Tercera Cuarta Comisiones Legislativa aprueban la idea de legislar y formulan diversas observaciones puntuales al texto del proyecto, las que no se analizan por haberse dispuesto que el estudio del proyecto prosiga en Comisión Conjunta.

C.- La Excma. Junta de Gobierno, en sesión legislativa de fecha 15 de abril de 1986 y accediendo a la proposición formulada por la Primera Comisión Legislativa, acordó que el proyecto siga siendo estudiado por una Comisión Conjunta presidida por la Segunda Comisión Legislativa.

D.- La Excma. Junta de Gobierno en sesión legislativa de fecha 13 de mayo de 1986, considerando que la Comisión que inició el estudio en Comisión Conjunta del proyecto sobre Código Aeronáutico sea en la cual se radique el proyecto sobre Aviación Comercial (BOLETIN N° 701-15) por la estrecha vinculación entre ambas materias, acordó que este último mantenga su estudio en Comisión Conjunta pero presidida por la Segunda Comisión Legislativa.

E.- El Presidente de la Segunda Comisión Legislativa por oficio ORD.: 133-1 de fecha 30 de julio de 1986, teniendo presente que le corresponde estudiar e informar a la Comisión Conjunta que preside el proyecto de Código Aeronáutico y el que dicta normas sobre Aviación Comercial, solicita de la Junta de Gobierno atendido a que el plazo para informarlos vence, respectivamente, el 5 de agosto y el 2 de septiembre del año en curso, que dicho plazo se cuente desde el día que se acordó su estudio simultáneo; esto es, desde el 13 de mayo de 1986.

F.- La Excma. Junta de Gobierno en sesión legislativa de fecha 5 de agosto de 1986, acordó que el plazo para informar los proyectos de Código Aeronáutico y de normas sobre Aviación Comercial por la Comisión Conjunta, se cuente a partir del 13 de mayo de 1986, agregando además que el plazo que tiene la Junta de Gobierno, para despachar ambas iniciativas se contará también desde la misma fecha.

G.- La Comisión Conjunta hace presente que no obstante el trabajo empleado, faltan aún dos capítulos del Código por analizar, por lo que tampoco ha podido considerar en su integridad el proyecto sobre aviación comercial. Solicita en consecuencia, se amplíe el plazo para informar hasta el 30 de abril de 1987.

H.- La Junta de Gobierno en sesión legislativa de fecha 28 de octubre de 1986 acuerda acoger lo solicitado, a la vez que dispone suspender el plazo que ella misma tiene para pronunciarse sobre el proyecto, hasta por 30 días hábiles después de emitido el correspondiente informe.

I.- El Ministerio de Justicia por oficio N° 2058, de 17 de noviembre de 1986, haciéndose cargo de las observaciones formuladas por la Secretaría de Legislación y las Primera, Tercera y Cuarta Comisiones Legislativas, expone lo siguiente:

1.- Cree necesario consagrar en la ley, la competencia de los tribunales chilenos sobre los delitos cometidos o los actos ejecutados a bordo de aeronaves que sobrevuelan espacios aéreos extranjeros, cuando tales delitos o actos van a producir efectos en territorio nacional o afectar la seguridad del país.

Asimismo, considera que esta materia es propia de ley orgánica constitucional relacionada con la organización y atribuciones de los tribunales, por lo que deberá requerirse la opinión de la Corte Suprema al respecto. (Art. 5° del proyecto.

2.- Cree necesario precisar la normativa jurídica aplicable a la remoción de obstáculos en las zonas de despeje, en atención a que estas últimas son bienes nacionales de uso público y como tales sujetas a tuición del Ministerio de Bienes Nacionales. (Art. 18 del proyecto).

3.- Considera que la norma que establece que es de la competencia de los Tribunales de Aviación el conocimiento de los delitos y cuasi delitos que contempla el código, sería de carácter especial, aplicable sólo a los militares. En caso contrario, es decir, si fuera de aplicación general, se estarían transfiriendo atribuciones propias de la justicia ordinaria a una judicatura especial, circunstancia que conllevaría la necesidad de consultar a la Corte Suprema y requerir, luego, un pronunciamiento del Tribunal Constitucional, toda vez que se estaría modificando una ley orgánica constitucional. (Art. 217 del proyecto).

4.- Considera que el procedimiento judicial que se establece para la remoción de obstáculos en las zonas de despeje, no asegura debidamente la posibilidad de una efectiva defensa por parte del demandado el que debería, en todo caso, ser notificado personalmente de la demanda. (Arts. 18 a 22 del proyecto)

5.- Considera que la norma que establece la venta en subasta pública de aeronaves que se encontraren inactivas por más de un año en un aeródromo público, consagra una verdadera confiscación y atenta contra el derecho de propiedad por lo que sería inconstitucional. Estima, al respecto, que debería dotarse a la autoridad aeronáutica de una potestad sancionadora que le permitiera en tales casos aplicar multas y, como consecuencia de su no pago, subastar la aeronave. (Art. 25 del proyecto).

6.- Considera inconstitucional la norma que entrega al reglamento la determinación de las funciones y obligaciones del personal aeronáutico, ya que tratándose de materias básicas relativas al régimen jurídico laboral de este personal, sería materia propia de ley. (Art. 75 del proyecto).

7.- Define lo que debe entenderse por territorio para los efectos de determinar la soberanía nacional sobre el espacio aéreo, haciéndolo comprensivo de los espacios terrestres, las agua interiores y el mar territorial. (Art. 2° del proyecto).

8.- Cree necesario precisar y definir el concepto de aeronave en vuelo (Art. 28 del proyecto).

9.- Cree necesario precisar que quien podrá restringir la navegación aérea en casos de estados de excepción es el Presidente de la República o la autoridad en quien delegue facultades, para lo cual sugiere agregar la palabra competente al término autoridad. (Art. 84 del proyecto).

10.- Sugiere que deben agregarse a los créditos privilegiados que prefieren sobre la hipoteca que grava a una aeronave, los siguientes: remuneraciones y demás beneficios derivados de los contratos de dotación de la aeronave, indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones de los dependientes o dotación; derechos y tasas de aeródromos y de señalización, e indemnizaciones por daños causados a otras aeronaves, obras de los aeropuertos, carga o equipajes como consecuencia de abordajes u otros accidentes de aeronavegación. (Art. 124 del proyecto).

11.- Considera necesario concordar con las normas de la ley antiterrorista, la disposición que sanciona a quienes pongan en peligro la vida o la salud de los pasajeros o tripulación de una aeronave, con el propósito de destruirla, dañarla o apoderarse de ella. (Art. 214 del proyecto).

12.- Cree conveniente definir el término aeropuerto en los términos que lo hace el Diccionario de la Real Academia para la palabra aeródromo, es decir, "campo llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para despegue y aterrizaje de aviones". (Art. 10 del proyecto).

13.- Sugiere reemplazar el concepto de espacio aéreo por espacio atmosférico ya que es más amplio, a la vez que redefinir lo que debe entenderse por aeronave de tal manera que no comprenda ciertos artefactos dedicados al deporte aéreo. (Art. 27 del proyecto).

14.- Sugiere, en atención a los servicios que presta y a su alto valor económico, que se disponga que el embargo trabado sobre una aeronave no producirá la inmovilización de ésta hasta la sentencia de remate y que dentro del procedimiento de apremio, deberá designarse depositario a su propietario u operador. (Art. 47 del proyecto).

15.- Sugiere, por razones de precisión, reemplazar el término "explotador de una aeronave" por "operador". (Arts. 42, letra f) y 60 del proyecto).

16.- Precisa los enlaces de la facultad de control que asiste a la autoridad aeronáutica, haciéndola comprensiva de las empresas de aeronavegación y de su tripulación de vuelo o tierra. (Art. 85 del proyecto).

17.- Hace presente que de conformidad al Código de Derecho Internacional Privado, la hipoteca de aeronaves y demás seguridades y privilegios constituidos de acuerdo con la ley del pabellón, tienen efectos extraterritoriales. Todo ello en atención a la exigencia que formula el proyecto de que el acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero, deberá fijar domicilio en Chile. (Art. 120 del proyecto).

18.- Cree necesario establecer que la falta, irregularidades o pérdida del billete de pasaje, impedirán al transportador limitar su responsabilidad respecto de los daños causados al pasajero o a su equipaje, con el propósito de concordar la idea de que la falta del billete de pasaje no afecta a la validez del contrato de transporte con la circunstancia de que solamente acreditando la existencia del contrato, pueda hacerse efectiva la responsabilidad del transportador. (Arts. 133 y 137 inciso quinto del proyecto).

19.- Considera que, precaviendo los adelantos tecnológicos, sería conveniente que las firmas de las partes en la carta de porte aéreo puedan constar en diversas formas. (Art. 140 del proyecto).

20.- Precisa el término de pasajero con el propósito de no incluir en él a quienes viajan en forma clandestina. (Art. 145 del proyecto).

21.- Cree necesario uniformar las expresiones numéricas contenidas en el proyecto, en atención a que algunas se expresan en unidades de fomento y otras en ingresos mínimos. Hace presente que las sumas expresadas en disposiciones de carácter legal lo son, por disposición de la ley, en ingresos mínimos. (Arts. 154 y 196 y siguientes del proyecto).

J.- La Comisión Conjunta, en atención a lo largo y detallado de su estudio, solicita se le amplíe el plazo para evacuar su informe hasta el 30 de noviembre de 1987.

K.- La Junta de Gobierno en sesión legislativa de fecha 5 de mayo de 1987, acuerda acoger lo solicitado.

L.- La Comisión Conjunta en atención a la necesidad de efectuar algunas precisiones finales y de revisar algunos aspectos de fondo, solicita la prórroga del plazo para informar por 45 días a contar del 30 de noviembre de 1987.

M.- La-Junta de Gobierno en sesión legislativa de fecha 17 de noviembre de 1987, acuerda acceder a lo solicitado.

N.- La Comisión Conjunta aprueba la idea de legislar y propone un texto sustitutivo que difiere del Mensaje en los siguientes aspectos;

1°.- Suprime las expresiones “aguas territoriales interiores” y “mar territorial” de la norma que precisa el ámbito de la soberanía nacional sobre el espacio aéreo, por considerar que dichas expresiones se comprenden en el concepto de territorio. (Art. 1°).

2°.- Agrega una norma para aplicar supletoriamente a los casos y asuntos que el Código o los tratados internacionales no consideren, las normas del derecho común nacional, los usos y costumbres aeronáuticos y los principios generales de derecho. (Art. 6°).

3°.- Suprime del concepto de aeródromo la mención a las instalaciones de que puede estar dotado, por considerarlas ajenas a su esencia. (Art. 7°).

4°.- Suprime la norma que señalaba que una reglamentación especial delimitará las atribuciones de las autoridades civiles y militares en los aeródromos públicos en que exista una base militar, por estimarla necesaria. (Art. 9° del Mensaje).

5°.- Suprime, por innecesaria, la disposición que hacía aplicables a las expropiaciones que deban efectuarse para la instalación de aeródromos, el procedimiento contemplado en la ley general de expropiaciones. (Art. 13, inciso tercero del Mensaje).

6°.- Suprime la norma que declara bien nacional de uso público a las áreas de despeje o zonas de protección, por cuanto el concepto de tales bienes es incompatible con los alcances que el Código busca darles. (Art. 15 del Menaje).

7°.- Modifica el procedimiento establecido por el Mensaje para la remoción de obstáculos en las áreas de despeje, estableciendo que la resolución de la autoridad aeronáutica que ordena suprimir el obstáculo, deberá publicarse en el Diario Oficial; disponiendo que la notificación de la demanda deberá efectuarse personalmente o por cédula; señalando un plazo de cinco días fatales al demandado para contestar la demanda; aplicando la regla de los incidentes para la rendición de la prueba y declarando que la sentencia que se dicte no será susceptible de recurso alguno. Asimismo, deja a salvo los derechos de las partes para pedir la indemnización de perjuicios cuando la sentencia fuere errónea y suprime la presunción de responsabilidad por los daños que el Mensaje hacía recaer en el poseedor del inmueble.

La modificación obedece a la necesidad de no vulnerar la garantía constitucional del debido proceso (Art. 19 N° 3 de la Constitución Política). (Arts. 17 a 23).

8°.- Señala los requisitos para que una aeronave se entienda abandonada, disponiendo que cuando ello ocurra, el dominio de la misma se entenderá perdido para su dueño y demás titulares de derechos, ingresando al patrimonio fiscal como recurso propio de la Dirección General de Aeronáutica Civil (Art. 25).

9°.-Suprime de la norma que señala cuando se entiende que una aeronave está en vuelo, las expresiones “por su propia fuerza”, para incluir en tal concepto a los planeadores y a los aviones sin motor. (Art. 28).

10°.- Por indicación de la Tercera Comisión Legislativa, propone agregar a la norma que precisa que aeronaves tienen el carácter de aeronaves de Estado, un inciso para equiparar las aeronaves destinadas a Carabineros para el ejercicio de sus funciones propias a aquellas que tienen el carácter de militares.

La Segunda Comisión Legislativa se manifiesta partidaria del texto del Mensaje por cuanto, por razones de orden constitucional, no pueden confundirse las funciones de las fuerzas armadas con las de las fuerzas de orden y seguridad. (Art. 30).

11.- Suprime de la norma que señala, qué aeronaves tienen el carácter de civiles, en el inciso que encomienda las demás subclasificaciones de este tipo de aeronaves en atención a su uso, función o destino al reglamento. (Art. 31, inciso tercero del Mensaje).

12.- Suprime la definición de matrícula por innecesaria. (Art. 32).

13.- Exceptúa de la obligación de matrícula para circular en el espacio aéreo, a las naves cuyo peso sea inferior a los 160 Kg. (Art. 36, inciso segundo).

14.- Agrega una norma para precisar y señalar los diversos casos en que el Conservador del Registro Nacional de Aeronaves deberá cancelar, de oficio o a petición de parte, la inscripción o matrícula de una aeronave. (Art. 43 en relación con el art. 44 del Mensaje).

15.- Agrega una norma que señala que no podrá cancelarse una inscripción de una aeronave sin que se alcen previamente los privilegios o gravámenes que sobre ella pesen salvo consentimiento del acreedor o en los casos de pérdida o inutilidad de la aeronave luego de cinco años de su declaración de pérdida o inutilidad. (Art. 44).

16.- Establece que el Conservador deberá llevar dos registros: el de Matricula o Propiedad de las Aeronaves y el de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves, además de un libro Repertorio. (Art. 46).

17.- Encomienda al reglamento la formación y custodia de los Registros y la forma y condiciones para proceder a las inscripciones. (Art. 47).

18.- Señala las inscripciones que deben practicarse en cada Registro. (Arts. 48 y 49).

19. - Agrega una norma para prohibir las anotaciones en el Registro de Prohibiciones respecto de aeronaves no matriculadas en Chile, anulando las anotaciones que se practiquen y no hagan, referencia a la matrícula.

Asimismo, exige anotar al margen de la inscripción de propiedad o matricula, las inscripciones de gravámenes y prohibiciones que afecten a la aeronave. (Art. 52).

20.- Excepcionar las aeronaves de peso inferior a 160 Kg. de la obligación de obtener un certificado de aeronavegabilidad. (Art. 53 inciso tercero).

21.- Dispone que la autoridad aeronáutica deberá llevar un registro de las industrias dedicadas a la fabricación, armaduría o reparación de aeronaves de sus partes o piezas; deberá dictar normas técnicas para la fabricación de aeronaves o sus partes; certificar las aeronaves fabricadas o armadas en el país y celebrar convenios con otras entidades para tal certificación, a la vez que deberá controlar el cumplimiento de las normas técnicas y de las certificaciones.

22.- Suprime la norma que sometía a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica, el comienzo de labores de una industria dedicada a construir o armar naves, sus partes y piezas; la clasificación de un prototipo de aeronave y su construcción; las pruebas en vuelo de aeronaves, el diseño, construcción o armaduría de aeronaves, sus piezas y partes; el comienzo de labores de un taller de reparación, mantenimiento o control; la alteración o modificación de aeronaves.

Asimismo, suprime las normas que señalaban que la autoridad aeronáutica debería establecer y controlar las condiciones en que se desarrollaran las actividades mencionadas y la facultad que se concedía a la autoridad para delegar estas funciones en ingenieros aeronáuticos (Arts. 50, 52 y 53 del Mensaje).

23.- Reemplaza la norma que establecía para el personal de vuelo, un régimen especial de trabajo y de descanso determinado por la autoridad aeronáutica por otra que, sin perjuicio de las normas laborales comunes en materia de jornada de trabajo, entrega en forma exclusiva a la autoridad aeronáutica, por razones de seguridad de vuelo, la facultad de establecer los sistemas de turno de trabajo y de descanso del personal de vuelo. (Art. 61 en relación con el Art. 57 del mensaje).

24.- Suprime por innecesaria, la disposición que sujetaba la revalidación de licencias extranjeras, a las normas de los convenios internacionales suscritos por Chile o a la reglamentación nacional. (Art. 58 inciso tercero del Mensaje).

25.- Sujeta el reconocimiento de las licencias convalidadas en el extranjero, a falta de tratado internacional, al principio de la reciprocidad. (Art. 63 inciso segundo).

26.- Establece exigencia de que en las aeronaves comerciales el nombre del comandante conste en la documentación de abordo. (Art. 65 inciso tercero).

27.- Obliga al comandante a dar al control de tierra la información necesaria para la seguridad de los vuelos o de las zonas restringidas. (Art. 69 inciso segundo).

28.- Suprime la obligación del comandante de denunciar los hechos punibles ocurridos a bordo. (Art. 70 inciso tercero).

29.- Suprime la presunción simple de ser verdaderos los hechos anotados en la bitácora de a bordo. (Art. 71 inciso tercero del Mensaje)

30.- Sujeta la libertad de circulación de las aeronaves chilenas, dentro del territorio nacional a las restricciones establecidas solamente en la ley. (Art. 79).

31.- Agrega entre las aeronaves que pueden despegar o aterrizar en cualquier sitio, además de los aeródromos, a las de policía. (Art. 81 inciso segundo).

32.- Suprime la norma que dispone que en los estados de excepción constitucional, la autoridad podrá prohibir o restringir el vuelo de todas o algunas aeronaves, sobre todo o parte del territorio nacional. (Art. 84 del Mensaje).

33.- Exime a las aeronaves de menos de 160 Kg. de la obligación de llevar determinados documentos a bordo. (Art. 93 inciso segundo).

34.- Suprime la norma que establece que el jefe de un aeródromo podrá inspeccionar la documentación de una aeronave que llegare al lugar o se hallare en él. (Art. 93 del Mensaje).

35.- Reemplaza el término “operador” por el de “explotador” para referirse a la persona que utiliza a la aeronave por cuenta propia. (Art. 100).

36.- Permite, en el contrato de fletamento por tiempo determinado, que las partes pacten que la provisión de fondos para el funcionamiento y operación de la aeronave, corresponderá al fletante. (Art. 109 inciso segundo).

37.- Suprime la norma que establecía que en caso de cesión total o parcial de los derechos derivados del fletamento, el fletador mantendría su responsabilidad frente al fletante por las obligaciones contraídas en el contrato. (Art.112 del Mensaje).

38.- Suprime la obligación de avisar a los terceros el gravamen hipotecario que pesa sobre los repuestos de una aeronave hipotecada. (Art. 117 del Mensaje).

39.- Exige entre las menciones que debe contener la inscripción hipotecaria, la descripción de las obligaciones presentes o futuras cuando se trata de una garantía general. (Art.118 N° 3).

40.- Dispone que los documentos con que se practique la inscripción hipotecaria, quedaran en poder del conservador a disposición del público. (Art.118 inciso tercero)

41.- Suprime la norma que señalaba como supletorias de las disposiciones que establece el Código sobre la hipoteca, las que se refieren a la hipoteca de bienes raíces. (Art. 129 del Mensaje).

42.- Reglamente especialmente el contrato de transporte cuando es efectuado por varios transportadores, disponiendo que cada uno de estos será considerado como una parte del contrato siempre que en este último se haga mención al tramo efectuado bajo el control del respectivo transportador. (Art. 130).

43.- Agrega una norma para reglar la responsabilidad del transportador, señalando que deberá indemnizar los daños en la forma y dentro de los límites que fija el Código. En todo caso si hubiere habido dolo o culpa por parte del transportador, el afectado podrá demandar la indemnización sin límite alguno, caso en el cual se deducirá de la indemnización que se determine, la cantidad que se hubiere pagado en virtud del contrato. (Art. 133).

44.- No considera para los efectos del inicio del plazo de prescripción de las acciones provenientes del contrato de transporte, el día en que debió cumplirse la conducción o la entrega de las cosas porteadas. (Art. 134 en relación con el art. 156 del Mensaje).

45.- Dispone que el transportador que no embarcare a un pasajero o que se hubiere presentado oportunamente y con su pasaje confirmado previamente, por cualquier causa que no lo exima de responsabilidad, estará obligado a las prestaciones que señala el reglamento. (Art. 137 inciso primero).

46.- Dispone que los tres ejemplares en que debe extenderse la carta de porte aéreo, deberán llevar impresa una frase que señale su destinatario. (Art. 142 inciso segundo).

47.- Suprime la norma que establecía como supletorias de las disposiciones del Código en materia de contrato de transporte, las reglas aplicables a este tipo de contratos consagrados en los Códigos de Comercio y Civil. (Art. 144 del Mensaje).

48.- Restringe la extensión de las operaciones de embarque y desembarque, señalando como su inicio y termino el abandono de la plataforma de estacionamiento. El Mensaje la iniciaba y terminaba desde el recinto de pasajeros. (Art. 146 inciso segundo)

49.- Excluye las operaciones de embarque y desembarque como base de la presunción de ser pasajero una persona. (Art. 148).

50.- Agrega como causal de exención de responsabilidad del transportador, el hecho de que el daño provenga del delito de un tercero que no sea tripulante o dependiente del transportador. (Art. 149 letra c)).

51.- Eleva el límite de la indemnización por el retardo en el transporte de pasajeros, de 245 U.F. a 250 U.F., por persona. (Art. 150 inciso primero).

52.- Suprime entre las causales que exoneran de responsabilidad al transportador por daños, pérdida, avería o retardo en la entrega de mercaderías, a los actos de guerra o conflictos armados. (Art. 154 en relación con el Art. 147 letra c) del Mensaje).

53.- Suprime la norma que establecía que no cabría responsabilidad por daños a terceros al explotador, cuando tales daños provengan del mero paso de la aeronave a través del espacio, conforme a los reglamentos. (Art. 158 inciso segundo del Mensaje).

54.- Dispone que en caso de concurrencia de daños a persona y bienes que se encontraren en la superficie, la cantidad total a distribuir se destinara preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. (Art. 162).

55.- Tratándose de daños causados a terceros no considera para los efectos de la prescripción, el que el afectado haya tenido o no conocimiento de los daños. (Art.165 del Mensaje).

56.- Suprime la exigencia de que para exonerarse de responsabilidad en caso de abordaje, cuando hubiere caso fortuito o fuerza mayor se debería probar haber obrado con la debida diligencia para evitar el daño. (Art. 165 inciso segundo en relación con el art. 167 inciso segundo del Mensaje)

57.- Considera, para los efectos de determinar la cuantía de los daños en los casos de abordaje en que ha habido concurrencia de responsabilidad, la totalidad de los perjuicios causados, incluso los de la aeronave propia. (Art. 167 inciso segundo).

58.- Establece dos reglas generales aplicables a la responsabilidad aeronáutica:

a) Si dos o más personas fueren responsables de las obligaciones que impone el título mencionado, cada una responderá solidariamente del pago de la indemnización. (Art. 177), y

b) Establece una regla general de prescripción para las acciones emanadas del título, consistente en un año a contar del día de los hechos, la llegada a su punto de destino de la aeronave o el día en que se interrumpió el transporte. (Art.178).

59.- Suprime la norma que eximía de responsabilidad al comandante de aeronave que no cumpla con el deber de auxiliar a otra en peligro, cuando justificaba una causa razonable que le hubiere impedido prestar auxilio. (Art. 184 inciso tercero del Mensaje).

60.- Agrega como finalidad de la investigación de los accidentes e incidentes aéreos, la necesidad de hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere. (Art. 187 inciso segundo).

61.- Elimina, por innecesaria, la norma que señalaba que la remoción de los restos de una aeronave accidentada, solo podrían realizarse con autorización competente. (Art. 190 del Mensaje).

62.- Suprime, por innecesaria, la norma que da en los procesos judiciales el carácter de informe pericial, al informe técnico de la autoridad aeronáutica. (Art. 191 del Mensaje).

63.- Agrega un nuevo párrafo titulado “de las infracciones o contravenciones” (Título XIII párrafo 2) con la finalidad de cumplir con la garantía constitucional relativa al principio de legalidad por cuanto sólo la ley puede imponer sanciones y el proyecto no señalaba las que podría imponer la autoridad aeronáutica.

Con tal fin:

a) señala las sanciones que podrán imponerse por las infracciones al Código y demás leyes aeronáuticas que no constituyan delito (amonestación, multa, suspensión, cancelación de licencia y otras). (Art. 191).

b) señala el procedimiento para la aplicación de estas sanciones, disponiendo que el Director General de Aeronáutica Civil deberá escuchar previamente al infractor, debiendo, si este último lo solicitare, abrir un término probatorio de cinco días, practicándose las notificaciones por carta certificada. Todo lo anterior con el objeto de cumplir con el mandato constitucional del debido proceso. (Arts. 193 y 194).

c) dispone que podrá apelarse de las sanciones del Director General de Aeronáutica que apliquen multas superiores a veinte ingresos mínimos mensuales o que cancelen un permiso o licencia, ante el Comandante en Jefe de la FACH, en el plazo de quince días de recibida la notificación. (Art. 194).

d) establece que la resolución que imponga una multa tendrá mérito ejecutivo para los efectos de su cobro judicial. (Art. 195).

64.- Modifica el Título “De los delitos aeronáuticos” (Título XIV) de tal manera de limitarse a establecer tipos penales cuyo tratamiento, en lo sustantivo y en lo procesal, es el mismo que el ordenamiento jurídico prevé para cualquier delito tipificado en el Código Penal o en las leyes especiales, carácter este último que tiene el Código.

Por estos motivos:

a) suprime los epígrafes de los capítulos en que el Mensaje dividía el Título por considerar que nada aportaban a la claridad de los preceptos o del texto (capítulos I al VI del título XIII).

b) suprime la norma que declaraba aplicables a los delitos aeronáuticos, las normas generales del Código Penal (Art. 192 del Mensaje).

c) suprime la regla general en materia de ponderación de circunstancias eximentes, atenuantes o agravantes de responsabilidad penal. (Art. 194 del Mensaje).

d) suprime la norma que señala las penas que podrían aplicarse de conformidad con el Código. (Art. 195 del Mensaje).

65.- Considera que la tipificación de los delitos debe ser de carácter general y no una especie de carta de conducta aplicable a la persona que está al mando de una aeronave, razón por la que suprime la norma que señala que las disposiciones del título aplicables, al comandante de aeronave, deberían aplicarse también a quienes, con cualquier denominación la pilotaran. (Art. 193 del Mensaje).

66.- Suprime como delitos algunas figuras cuya descripción típica no alcanza los niveles de gravedad suficientes como para darle tal carácter, como es el caso del comandante de aeronave que emprende el vuelo sin la presentación y aprobación del plan de vuelo o que, sin autorización, despega o aterriza en aeródromos no habilitados. (Arts. 196 y 197 del Mensaje).

67.- En general, en materia de delitos aeronáuticos, aumenta el monto de las penas pecuniarias. (Arts. 198, 200, 201, 203, 204, 205,207, 208, 209, 211 y 212 del Mensaje).

68.- Da el carácter de delitos comunes, en cuanto los configura como atentatorios en contra de la aeronavegación en general, a aquellas figuras delictivas descritas por el Mensaje como delitos terroristas, en razón de no tener mandato para modificar la ley antiterrorista y por cuanto esta última ley obedece a una concepción jurídica y tiene una finalidad distinta a las del Código. (Arts. 213, 214 y 215 del Mensaje en relación con los arts. 210 y211).

69.- Considera que la figura delictiva que sanciona al personal de tierra que diere información falsa o incompleta u omitiere darla, siendo esta información necesaria para la seguridad de una aeronave en vuelo, requiere para su configuración de dolo directo por parte del autor, razón por la que no comprendería la información errónea dada por una torre de control, la que solo podrá originar sanciones administrativas.

70.- Suprime la norma que sancionaba cualquiera de las figuras delictivas descritas por el Código, como cuasidelitos cuando se obrare con imprudencia temeraria, negligencia grave o ignorancia inexcusable y de ello resultaren consecuencias para la salud o integridad corporal de las personas. (Art. 216 del Mensaje).

71.- Suprime las normas transitorias del Código, es decir, las que tenían vigentes normas relativas a la señalización de aeropuertos habilitados y autorización a aeronaves extranjeras para volar o aterrizar en territorio nacional. (Arts. 1° y 2° transitorios del Mensaje).

RELATOR: Sr. Miguel Luis González Saavedra.

O.- El señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa por oficio de 22 de abril de 1988, expresa que el trabajo realizado con la Comisión Conjunta resulta encomiable por su extensión y la profundidad con que se abordan los diferentes y complejos aspectos de la actividad aeronáutica que regula el cuerpo legal en proyecto, por lo cual, en general, merece su aprobación.

Agrega que no obstante existen algunos aspectos que a juicio de esa Primera Comisión Legislativa, deben ser reestudiados con el propósito de perfeccionarlos y evitar así problemas graves que se derivarían de los defectos que se aprecien en ellos.

Tales defectos son:

a) La responsabilidad objetiva por los daños que se impone al transportador no cuenta con una contrapartida lógica que pueda liberarlo de tal responsabilidad, puesto que las eximentes se encuentran taxativamente señaladas en la ley (artículo 154) y entre ellas no figura el caso fortuito o fuerza mayor.

Debe tenerse presente que la limitación de responsabilidad a una suma determinada es optativa para el cargador, por cuanto éste puede declarar el valor real de la mercadería, circunstancia que desvanece la limitación y que podría acarrear graves consecuencias en materia de contratos de transporte.

b) En lo referente a los delitos aeronáuticos, puede señalarse que se aprecia en ellos una falta de sistematización en cuanto a la ubicación de las distintas conductas descritas y a la graduación de las penas y falta de claridad de algunos tipos relacionados con los delitos de peligro.

c) Con respecto a la norma que versa sobre la nacionalidad de las aeronaves, es necesaria una mayor precisión en cuanto a la exigencia de la nacionalidad chilena respecto de las aeronaves que pertenecen a sociedades o comunidades, por lo que sugiere aplicar el sistema adoptado en la Ley de Navegación (artículo 11 del D.L. N° 2.222, de 1978).

d) Considera que la norma que sujeta la operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos a las disposiciones que imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil es demasiado amplia, a lo que debe agregarse que la ley orgánica de esta Dirección confiere a dicho Organismo facultades muy extensas, todo lo cual aconsejaría limitarlas en el articulado del Código.

Por lo anterior y dado a que los aspecto observados implican un análisis de cierta magnitud para obtener soluciones satisfactorias, el señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa propone que el proyecto sea retirado de la Tabla de la sesión legislativa del día martes 26 de abril de 1988, y devuelto a la Comisión Conjunta para su reestudio por un lapso no inferior a 15 días, al cabo del cual la Excma. Junta de Gobierno se reuniría para darle su definitiva aprobación. Todo ello sin perjuicio de un mejor acuerdo de la Excma. Junta de Gobierno de lo que cada Comisión Legislativa pueda proponer al respecto.

MAT.: Aprueba Código Aeronáutico.

BOL.: N° 677-07.

I.- ORIGEN.

Mensaje

INGRESO.

9.10.85

CALIFICACION.

Sin Urgencia

II.- INICIO TRAMITACION LEGISLATIVA:

15.10.85

III.- PLAZO DECISION JUNTA DE GOBIERNO:

180 días.

IV.- OBJETO:

El objetivo central del proyecto es la aprobación del Código Aeronáutico.

Como objetivos específicos del mismo pueden mencionarse los propósitos que se han tenido en vista en su elaboración y que son las siguientes:

1.- Consagrar un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica civil, de forma tal que permita el fácil y armónico desenvolvimiento y desarrollo de la aviación chilena;

2.- Incorporar aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico que se encuentran universalmente reconocidos por los convenios internacionales y por las legislaciones internas de los Estados, a fin de uniformar las operaciones aéreas nacionales e internacionales.

3.- Dictar normas jurídicas que establezcan principios básicos y en lo posible, permanentes, a fin de evitar que la rápida evolución del derecho aéreo, deje obsoletas normas excesivamente reglamentarias;

4.- Procurar que las normas del Código que apuntan a los aspectos técnicos de la aeronavegabilidad, mediante su cumplimiento, garanticen la seguridad de vuelo tanto respecto de las operaciones de las aeronaves como de los pasajeros y terceros en la superficie;

5.- Facilitar la actividad de la aviación deportiva y de la aviación comercial, mediante una adecuada ordenación de los principios que regulan la matrícula de aeronaves y los contratos aeronáuticos;

6.- Regular debidamente aquellas materias que, siendo de derecho común, pudieran tener relevancia y particularidades propias en el derecho aeronáutico, tales como el embargo de aeronaves, la industria y fabricación aeronáutica, el desempeño de actividades remuneradas con incidencia en la seguridad de vuelo;

7.- Formular un régimen especial de responsabilidad fundada en la necesidad de una justa y equitativa distribución de los riesgos implícitos en la actividad aérea por reclamarlo así el interés social de los usuarios de los servicios de navegación aérea y de los operadores que asumen y soportan los riesgos inherentes a la misma.

8.- Definir conductas delictuales y sus respectivas sanciones, que constituyan un instrumento eficaz para proteger el bien jurídico de mayor relevancia que consagra el Código, cual es la seguridad de vuelo, así como otros valores que se relacionan con aquélla y que revisten particularidades especiales cuando inciden en la actividad-aeronáutica.

V.- SINTESIS DEL TRAMITE LEGISLATIVO:

1.- La Excma. Junta de Gobierno, en sesión legislativa del 15 de abril de 1986, dispuso el estudio del proyecto en Comisión Conjunta, bajo la presidencia del titular de la Segunda Comisión Legislativa.

2.- Con posterioridad y por acuerdo del 13 de mayo de 1986, dispuso que la Comisión Conjunta estudiará e informará tanto el proyecto de Código Aeronáutico como el que dicta normas sobre aviación comercial.

3.- Más tarde, acogiendo una proposición de la Comisión Conjunta Informante, acordó que el plazo para informar ambos proyectos se contará del 13 de mayo de 1986, fecha desde la cual empezaría a correr. También el plazo que tiene la Junta de Gobierno para despachar estas iniciativas.

4.- Luego, acudiendo a una petición de la Comisión Conjunta Informante, en sesión del 28 de octubre de 1986 amplió el plazo para informar esas iniciativas hasta el 30 de abril de 1987, suspendiendo a la vez el plazo que tiene la Junta de Gobierno para pronunciarse sobre ellos, hasta 30 días hábiles después de emitidos los informes correspondientes.

5.- El plazo anterior, por acuerdo del 5 de mayo de 1987 fue ampliado hasta el 30 de noviembre de 1987 y luego, por acuerdo del 17 de noviembre de 1987, por 45 días a contar del vencimiento del anterior.

6.- La Comisión Conjunta, por informe del 8 de abril de 1988, somete a la consideración de la Excma. Junta de Gobierno un texto sustitutivo de la iniciativa, dividido en tres artículos. El primero, contiene el Código Aeronáutico. El segundo, deroga disposiciones legales que regulan materias contempladas en el Código. El tercero, establece la vigencia del Código, la que se propone hasta 6 meses de su publicación.

NOTA: Se analiza en conjunto con el nuevo texto.

7.- En sesión legislativa del 26 de abril de 1988, la Excma. Junta de Gobierno dispuso que el proyecto volviera a reestudio, por el lapso de 15 días, acordándose con posterioridad, con fecha 17 de mayo del mismo año, suspender los plazos de tramitación legislativa, de la iniciativa, hasta que la Comisión Conjunta evalúe el informe final.

8.- Por indicación del 16 de junio de 1988, S.E, el Presidente de la República propuso agregar una disposición modificatoria de la Ley Orgánica de la Dirección General de Aeronáutica Civil, relativa a las concesiones aeronáuticas que se otorguen en relación con las actividades lucrativas que se desarrollen en los aeropuertos.

Esta indicación fue desglosada por la Comisión Conjunta e informada separadamente, sugiriéndose aprobarla en términos similares a los propuestos por el Ejecutivo.

9.- La Excma. Junta de Gobierno, al tomar conocimiento de ese informe y de una proposición del señor Presidente de la Primera .Comisión Legislativa de tratar como un solo proyecto el Código Aeronáutico, esa indicación y la que formulara en relación al uso público del aeródromo de Concón, dispuso, en su sesión legislativa del 9 de agosto de 1988, que el proyecto volviera a la Comisión Conjunta para su reestudio.

10.- S.E. el Presidente de la República, por oficio del 16 de noviembre de 1988, solicitó el desglose de su indicación del proyecto de Código Aeronáutico, lo que fue acogido por la Excma. Junta de Gobierno en su sesión del 22 del mismo mes y año.

11.- Por oficio del 28 de noviembre de 1988, el señor Presidente de la Primera Comisión Legislativa solicitó a la vez el desglose de su indicación relativa al uso público del aeródromo de Concón, lo que fue acogido en la sesión legislativa del 29 de noviembre de 1988, volviendo el proyecto a reestudio en Comisión Conjunta.

12.- La Comisión Conjunta Informante, con fecha 6 de septiembre de 1989, somete a la consideración de la Junta de Gobierno un nuevo proyecto, sobre la base del texto del mensaje y del anterior que había propuesto, con la siguiente estructura y contenido:

Título preliminar

(Arts. 1° al 6°)

Se mantiene, en general, las normas generales sobre aplicación del Código Aeronáutico, propuestas por el Ejecutivo, pero se agrega un artículo que precisa las normas supletorias aplicables, a falta de disposición expresa (Art. 6° nuevo),

Título I

De la infraestructura aeronáutica.

Capítulo I

De los aeródromos

(Arts. 7° al 10)

1.- Se mantienen, en general, con adecuaciones formales, las disposiciones propuestas en el Mensaje.

2.- No se consulta la disposición relativa a la delimitación de las atribuciones de las autoridades civiles y militares en los aeródromos públicos en que existe una base militar (Art. 9°), para dejar esa materia circunscrita a lo que determine el Presidente de la República en el ejercicio de sus facultades constitucionales.

Capítulo II

Del establecimiento de aeródromos e instalaciones de ayuda y protección de la aeronavegación.

(Arts. 11 al 13).

1.- Se ha adecuado la redacción.

2.- Se ha eliminado la norma relativa al procedimiento expropiatorio, pues esa materia se rige por la ley respectiva.

CAPITULO III

De las zonas de protección.

(Arts. 14 al 16)

1.- Se mantiene, con una redacción más simplificada, la normativa contenida en el Mensaje.

2.- Se elimina la disposición del Mensaje que disponía que las áreas de despeje eran bienes nacionales de uso público, porque la condición de estos, por su naturaleza, es incompatible con la de un bien sometido a limitaciones que impiden, precisamente, su uso libre (Art. 15).

Capítulo IV

De la supresión de obstáculos a la navegación aérea y de su señalamiento y balizaje.

(Arts. 17 al 26).

1.- Se regula de manera más completa, el procedimiento judicial para remover los obstáculos a la aeronavegación, en concordancia con las normas del debido proceso.

2.- Se armonizan los derechos de los propietarios de las aeronaves o sus partes, abandonadas en aeródromos públicos, con los de la autoridad, para los efectos de su remoción cuando causen peligro de accidente.

Título II

De la aeronave

Capítulo I

De la aeronave y su clasificación.

(Arts. 27 al 31)

1.- Se cambia la definición de aeronave.

2.- Se elimina la exigencia de que la aeronave se comience a mover "por su propia fuerza”, para que se entienda que se encuentra en vuelo, para incluir en la norma a los planeadores.

NOTA: En el nuevo texto no se contempla la alternativa "13" para el artículo 30, propuesta por Carabineros, para considerar a sus aeronaves asimiladas a las militares para los efectos del Código, atendido lo señalado en el nuevo artículo 3°, en su inciso segundo.

Capítulo II

De la inscripción o matricula de la aeronave y de su nacionalidad. (Arts. 32 al 43).

1.- Se establece un sistema de matrícula, propiedad y registro de aeronaves diferente, adecuado a las normas de los convenios de Aviación Civil Internacional de Chicago, de 1944, y de Ginebra, de 1948, suscritos y ratificados por Chile.

2.- Se fijan los requisitos para matricular en Chile una aeronave, existiendo dos ponencias respecto de aquellas pertenecientes a una persona jurídica chilena.

La primera exige sólo que esté constituida en Chile y que tenga su domicilio principal y sede real y efectiva en Chile.

La Segunda (Ia. CL) exige, además, que el Presidente, Gerente y la mayoría de los directores o administradores sean chilenos, y que la mayoría del capital pertenece a personas naturales o jurídicas chilenas.

3.- Se exime del trámite de la matricula a los vehículos ultralivianos.

4.- Se desarrolla, con una mayor profundidad, la cancelación de las matriculas.

Capítulo III

Del Registro Nacional de Aeronaves.

(Arts. 44 al 51).

1.- Se le da a este Registro una estructura similar a la del Registro del Conservador de Bienes Raíces.

2.- No se consulta la disposición que excluye del embargo a las aeronaves del Estado. Si bien ella no se fundamenta, se estima que ella obedece a la redacción dada al artículo 3° que hace aplicable a las aeronaves militares sólo los preceptos del Código que se refieren a ellas, y a las policiales, los que expresamente señala.

Capítulo IV.

De la aeronavegabilidad.

(Arts. 52 al 53).

Junto con adecuarse las normas del Mensaje, se excluyen a los vehículos ultralivianos de la exigencia de tener certificados de aeronavegabilidad, los que también quedaron exceptuados del régimen de matrícula.

Capítulo V

De la fabricación y reparación de aeronaves.

(Arts. 55 al 57).

1.- Se eliminan las facultades de la autoridad aeronáutica para aprobar el comienzo de actividades de una industria aeronáutica, para clasificar un prototipo de aeronave y aprobar su construcción y otras relacionadas con esta industria.

2.- Se confieren facultades a la autoridad para llevar un registro de las industrias destinadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves o de sus partes; para dictar normas técnicas oficiales, obligatorias; certificar las aeronaves etc.

Título III

Del personal aeronáutico

Capítulo I

Concepto y clasificación

(Arts. 58 al 61).

1.- Se mantienen, en general, las normas propuestas en el Mensaje con adecuaciones formales.

2.- Se faculta a la autoridad administrativa para establecer, por razones de seguridad de vuelo, los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

Capítulo II

De la convalidación de licencias y habilitaciones.

(Arts. 61 al 63).

1.- Se cambia el concepto de revalidación por convalidación.

2.- Se precisa que ella tiene por objeto reconocer como válido en Chile la licencia o habilitación otorgada en otro país.

Capítulo III

Del Comandante de la Aeronave.

(Arts. 64 al 75)

1.- Se establece el estatuto jurídico del Comandante de la aeronave, al cual se identifica con el piloto al mando.

2.- Se le reconoce el carácter y de única y máxima autoridad a bordo.

3.- Se regulan, con mayor profundidad, sus atribuciones y obligaciones.

Título IV

De la circulación aérea

Capítulo I

De la libertad de circulación aérea y del ingreso y salida de aeronaves del territorio nacional.

(Arts. 76 al 77).

1.- Se precisa que las restricciones a la circulación de aeronaves en materia de ley.

2.-Se mantiene la política de cielos abiertos.

3.- Se obliga a utilizar solamente los aeropuertos internacionales en los vuelos internacionales.

Capítulo II

Del despegue, vuelo y aterrizaje de las aeronaves.

(Arts. 78 al 82).

1.- Se dispone que ellos deben hacerse en los aeródromos.

2.- Se consagran excepciones en favor de las aeronaves que presten servicios de búsqueda, de policía, asistencia, salvamento o sanidad y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica.

3.- Se reconoce el libre acceso a los aeródromos públicos o privados, de las aeronaves de estado chilenas.

4.- Se regulan los aterrizajes de emergencia y el sobrevuelo de las aeronaves, como el resarcimiento de los perjuicios que pudieren originarse.

5.- Se permite restringir o prohibir el vuelo y aterrizaje en zonas determinadas del territorio, por razones militares o de seguridad nacional.

Capítulo III

De las facultades de controlar y retener aeronaves.

(Arts. 83 al 84).

1.- Se reconoce a la autoridad administrativa la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, su tripulación y a las personas y cosas transportadas.

2.- Se permite a la autoridad aeronáutica impedir el vuelo de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos.

Capítulo IV

Del transporte de objetos peligrosos, de la prohibición de arrojar objetos y de los instrumentos de observación y registro.

(Arts. 85 al 87).

1.- Se exige permiso de la autoridad aeronáutica para el transporte de objetos que constituyen peligro para la seguridad de vuelo, u objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad nacional.

2.- Se prohíbe arrojar objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo, salvo casos de emergencia.

3.- Se entrega a la autoridad aeronáutica la facultad de reglamentar el uso, a bordo de una aeronave, de instrumentos que permitan registrar el suelo o las aguas territoriales chilenas, o efectuar levantamientos topográficos, aerofotogramétricos y otros semejantes.

CAPITULO V

De la regulación y permiso de ciertos vuelos especiales. (Arts. 88 y 89).

1.- Se prohíbe volar por debajo de las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica.

2.- Se exige permiso de la misma autoridad, conforme al reglamento, para efectuar vuelos acrobáticos y de espectáculos públicos.

Capítulo VI

De los documentos que debe portar la aeronave.

(Arts. 90 al 92)

1.- Se establece la exigencia de portar en toda aeronave sus certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, licencias y habilitaciones de la tripulación, bitácora y documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia.

2.- Se establece para las aeronaves comerciales, la exigencia de portar, además de los documentos reseñados, un diario de a bordo para anotar en él los hechos anormales o extraordinarios y los nacimientos y defunciones que ocurran durante el vuelo.

3.- Se exime de estas obligaciones a los vehículos ultralivianos.

Título V

De la aeronáutica comercial

(Arts. 93 y 94),

1.- Se define la aeronáutica no comercial la que realiza actividades de vuelo sin fines de lucro, estándole prohibido realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados, salvo autorización de la Junta de Aeronáutica Civil.

2.- Se precisa que los Clubes aéreos son corporaciones de derecho privado cuyo objeto es la práctica deportiva, el uso y fomento de la navegación aérea, bajo la supervigilancia y control de la autoridad aeronáutica.

Título VI

De la aeronáutica comercial

(Arts. 95 al 98)

1.- Se define la aeronáutica comercial como aquella que tiene por objeto prestar servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos, con fines de lucro.

2.- Se clasifican los servicios de transporte aéreo en regulares o no regulares, según se realicen o no en forma continua y sistemática, y en nacionales o de cabotaje e internacionales.

3.- Se dispone que esta actividad queda sujeta a las normas que impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil o la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda.

Título VII

Del explotador

(Arts. 99 al 100).

1.- Se define al explotador como la persona que utiliza la aeronave, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

2.- Se presume explotador al propietario de la aeronave.

3.- El propietario y el explotador son responsables, solidariamente, de los daños que ella produzca, a menos que el acto o contrato en que se transfiera la calidad de explotador se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, lo que libera al propietario de responsabilidad civil.

Título VIII

De los contratos aeronáuticos.

1.- Se regulan en particular.

a) el arrendamiento de aeronaves (Arts. 101 al 105).

b) el fletamento de aeronaves (Arts. 106 al 111).

c) el intercambio de aeronaves (Arts. 112 al 113).

d) la hipoteca y privilegios (Arts. 114 al 125).

e) el transporte aéreo (Arts. 126 al 141).

Título IX

De la responsabilidad aeronáutica.

Capítulo I

De la responsabilidad en el transporte aéreo.

(Arts. 142 a 154).

1.- Se establece como principio esencial, el de la responsabilidad objetiva, con límites en el monto de la indemnización.

2.- Se consagran reglas específicas de exención de responsabilidad.

Capítulo II

De la responsabilidad por daños a terceros en la superficie.

(Arts. 155 a 160),

1.- Se obliga al explotador a indemnizar los daños que se causen a las personas o cosas por el solo de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda.

Se consagran casos específicos de exención de responsabilidad.

.- Se fijan los montos máximos de las indemnizaciones a pagar, en relación con el peso de la aeronave.

Capítulo III

De la responsabilidad por abordaje aéreo.

1.- Se define el abordaje aéreo como la colisión de dos o más aeronaves en vuelo.

2.- Se considera también abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

3.- Se impone al explotador la responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y a cosas a bordo de ellas, en caso de abordaje imputable a culpa o dolo de piloto.

4.- Se consagra la solidaridad de todos los explotadores responsables respecto de la obligación de indemnizar.

Capítulo IV

De los daños causados a terceros en la superficie, en caso de abordaje aéreo.

1.- Se establece la responsabilidad solidaria de los explotadores, dentro de los límites legales.

2.- Se reconoce el derecho a repetir, en caso de que el abordaje se produjere por la operación culpable de una de las aeronaves o si se hubiere pagado una suma superior a la que correspondiere.

3.- Se establece la responsabilidad solidaria de los explotadores si el abordaje aéreo se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor.

4.- Se señala que las acciones de repetición entre los explotadores prescriben en 6 meses, contados desde la fecha del pago.

Capítulo V

Disposiciones Generales.

1.- Se establece como causal de exención o atenuación de la responsabilidad, el hecho que la víctima haya causado o contribuido a causar el daño, o se haya expuesto a él imprudentemente.

2.- Se señala que la responsabilidad del transportador y el explotador se extiende al hecho propio como al de sus dependientes.

3.- Se consagra el derecho del afectado por el daño para demandar una indemnización superior en caso de dolo o culpa.

4.- Se señala que se tendrá por no escrita toda estipulación en contrario tendiente a fijar límites de responsabilidad inferiores a los legales.

5.- Se permite al dependiente del transportador o explotador, ampararse en los límites de responsabilidad, si se accionare en su contra, salvo dado o culpa de su parte.

6.- Se consagra, como regla general, la solidaridad de los responsables de las obligaciones que impone este título.

Título X

De la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves.

(Arts. 176 a 180).

1.- Se catalogan estas actividades como actos de interés público.

2.- Se impone al Comandante de una aeronave la obligación de asistir a otra en peligro, salvo los casos que señala la ley.

Se dispone que la asistencia y el salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración, no así el de las personas.

Título XI

De la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

(Arts. 181 y 182).

1.- Se entregan a la autoridad aeronáutica atribuciones para realizar estas investigaciones, sin perjuicio de las que correspondan a los tribunales de justicia.

2.- Se precisa el objeto de la investigación, cuyo propósito es determinar la causa del accidente o incidente, adoptar las medidas para evitar su repetición y para hacer efectiva la responsabilidad infraccional, si existiere.

3.- Se impone a las personas la obligación de denunciar los accidentes de aviación o la existencia de restos o despojos de una aeronave.

Título XII

De la autoridad aeronáutica y de las infracciones a la ley y reglamentos aeronáuticos.

(Arts. 183 al 189).

1.- Se precisa que la autoridad aeronáutica a la que se hace referencia en el Código, es la Dirección General de Aeronáutica Civil a menos que se haga expresa mención a la Junta de Aeronáutica Civil.

2.- Se entrega a esa Dirección el conocimiento y sanción de las infracciones al Código, y a las leyes y reglamentos aeronáuticos y a las instrucciones que dicte, salvo las que correspondan a la mencionada Junta o a los tribunales.

3.- Se consagra un párrafo completo relativo a tales infracciones o contravenciones, que no son constitutivas de delitos, las sanciones que pueden cometerse por su comisión y el procedimiento para su aplicación.

Título XIII.

De los delitos contra la seguridad de la aviación civil:

(Arts. 190 al 201).

1.- Se parte del supuesto, para la tipificación de los diferentes delitos de que existen contravenciones o infracciones que no son constitutivas de delitos y que el bien jurídico protegido es la normalidad del transponte aéreo comercial y la seguridad de vuelo de la aviación civil.

2.- Se incorporan al Código aquellas figuras delictivas más importantes, que atentan contra la seguridad de vuelo de la aviación civil, prescindiendo de aquellas ajenas al bien protegido y que se encuentran sancionadas en el Código Civil o en leyes especiales.

Se dispone que los procesos a que dieren lugar los delitos previstos en este Código serán de competencia de los juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento penal en tiempo de paz establecido en el Código de Justicia Militar.

Artículo Segundo

1.- Se derogan el decreto con fuerza de ley sobre navegación aérea y el decreto ley N° 1.286, de 1975, dictado para asegurar la ejecución, en Chile, del Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, cuyas disposiciones se recogen en el Código.

Artículo Tercero

Fija la vigencia de esta ley, la que entrará en vigor 6 meses después de su publicación.

VI. RELATOR: Miguel González Saavedra.

13.- La Segunda Comisión Legislativa, por oficio N° 154-1, de fecha 3 de octubre de 1989, formula diversas consideraciones jurídicas que le permiten sostener que es innecesario que el proyecto vuelva a Comisión Conjunta para ser reestudiado con el objeto de subsanar algunos vacíos derivados de la aplicación de los convenios de Tokyo y Montreal, según lo observado por la Primera Comisión Legislativa, mediante su oficio Ord. N° 6583/60/9, de 1989.

- Agrega la Segunda Comisión Legislativa, que las materias pertinentes han sido profundamente analizadas durante un largo tiempo sin haber dado lugar, hasta ahora, a objeción alguna.

- Solicita, por tanto, que la Excma. Junta de Gobierno se pronuncie en relación al texto propuesto.

- La Excma. Junta de Gobierno, en sesión de fecha 3 de octubre de 1989, acordó solicitar informe previo a la Excma. Corte Suprema respecto de los arts. 2°, 5°, 18 y 201 del proyecto.

15.- La Excma. Corte Suprema, por oficio N° 6583, de fecha 20 de octubre de 1989, informa que el Tribunal Pleno acordó manifestar su opinión a tales normas. Sin perjuicio de ello, hace presente que en el inciso quinto del artículo 18 debe sustituirse la locución "del departamento" por "de la comuna", en atención a que en la ley orgánica constitucional que se encuentra en tramitación para reemplazar el Código Orgánico de Tribunales, es la comuna y no el departamento la unidad territorial base de los juzgados de letras.

16.- La Excma. Junta de Gobierno, en sesión de fecha 24 de octubre de 1989, tomó conocimiento del informe de la Excma. Corte Suprema reseñado en el número anterior y acordó mantener el proyecto en la Secretaría de Legislación.

17.- La Segunda Comisión Legislativa, con fecha 31 de octubre de 1989, remite un texto sustitutivo en el que se acoge lo propuesto por la Excma. Corte Suprema en su oficio reseñado en el N° 15 de esta relación.

Agrega que se han incorporado diversas mejoras estrictamente formales sugeridas por la Secretaría de Legislación.

NOTA:

a) La proposición de la Corte Suprema se acoge reemplazando en el inciso 5° del Art. 18, la locución "del departamento" por "del territorio jurisdiccional".

b) De las 19 observaciones de Secretaría de Legislación, contenidas en documento, que encabeza la carpeta, sólo se acogen los N°s. 5 y 16.

c) El texto sustitutivo remitido por la Segunda Comisión Legislativa, con fecha 31 de octubre de 1989, incorpora como artículos 202 y 203 del código, las normas del proyecto anterior, que como artículos segundo y tercero de la ley aprobatoria del Código, disponían, respectivamente, la derogación del DFL N° 221 (Interior) de 1971, y la fecha de vigencia de la ley.

Además, elimina el artículo primero del proyecto de ley que contenía la norma aprobatoria del Código Aeronáutico.

OBSERVACION FORMAL: en art. 203 debiera reemplazarse "Esta ley" por "Este código".

ACTA N° 37/89

-En Santiago de Chile, a catorce días del mes de noviembre de mil novecientos ochenta y nueve, siendo las 17.10 horas, se reúne en Sesión Legislativa la H. Junta de Gobierno integrada por sus Miembros titulares, señores: Almirante José T. Merino Castro, Comandante en Jefe de la Armada, quien la preside; General del Aire Fernando Matthei Aubel, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea; General Director Rodolfo Stange Oelckers, General Director de Carabineros, y Teniente General Santiago Sinclair Oyaneder. Actúa como Secretario de la Junta el titular, Coronel de Ejército señor Walter Mardones Rodríguez.

-Asisten, además, los señores: Brigadier General Enrique Seguel Morel, Ministro de Hacienda; Hugo Rosende Subiabre, Ministro de Justicia; Coronel de Aviación Alejandro Huerta Forch, Subsecretario de Aviación; Arturo Marín Vicuña, Jefe de Gabinete del Ministerio del Interior; Manuel Brito Viñales, Asesor Jurídico del Ministerio de Hacienda; Mayor General Julio Andrade Armijo, Jefe de Gabinete del Ejército; Contraalmirante Juan Carlos Toledo de la Maza, Jefe de Gabinete de la Armada; General Inspector Rigoberto González Muñoz, Jefe de Gabinete de Carabineros; Coronel de Aviación Alberto Varela Altamirano, Jefe de Gabinete de la Fuerza Aérea; Brigadier General Javier Salazar Torres, integrante de la Cuarta Comisión Legislativa; Contraalmirante Germán Toledo Lazcano y Contraalmirante (JT) Mario Duvauchelle Rodríguez, integrantes de la Primera Comisión Legislativa; General de Carabineros Manuel Ugarte Soto, integrante de la Tercera Comisión Legislativa; Coronel de Ejército Eugenio Videla Valdebenito, integrante de la Cuarta Comisión Legislativa; Capitán de Navío (JT) Jorge Beytía Valenzuela, Secretario de Legislación; Capitán de Navío Adolfo Paul Latorre, integrante de la Primera Comisión Legislativa; Teniente Coronel de Ejército Juan Carlos Salgado Brocal, integrante de la Cuarta Comisión Legislativa; Capitán de Fragata (JT) Julio Lavín Valdés, integrante de la Primera Comisión Legislativa; Comandante de Grupo (J) Pablo Canals Baldwin, Asesor Jurídico del señor General Matthei; Teniente Coronel de Carabineros (J) Harry Grünewaldt Sanhueza, Asesor Jurídico del señor General Stange; Mayor de Ejército (J) Patricio Baeza Ossandón, Asesor Jurídico del señor Teniente General Sinclair; Patricio Baltra Sandoval, Jorge Silva Rojas y Humberto A. Boldrini Díaz, Asesor Jurídico, Jefe de Relaciones Públicas y Redactor de Sesiones, respectivamente, de la Secretaría de la H. Junta de Gobierno; Carlos Cruz-Coke Ossa, integrante de la Segunda Comisión Legislativa, y Jorge Correa Fontecilla, Hugo Araneda Dorr y Gabriel del Fávero Valdés, integrantes de la Cuarta Comisión Legislativa.

MATERIAS LEGISLATIVAS Y CONSTITUCIONALES

El señor ALMIRANTE MERINO.-

Se abre la sesión.

Ofrezco la palabra.

- o -

PROYECTO DE LEY QUE APRUEBA EL CODIGO AERONAUTICO (BOLETIN N° 677-07)

El señor ALMIRANTE MERINO.-

¿Hay observaciones con respecto a esta iniciativa legal?

El señor GENERAL MATTHEI.-

No.

El señor GENERAL STANGE.-

No tengo.

El señor TENIENTE GENERAL SINCLAIR.-

No.

El señor ALMIRANTE MERINO.-

Si no hay observaciones, se aprueba.

El señor ASESOR JURIDICO DE LA FACH.-

Hay dos alternativas: la A y la B.

El señor GENERAL MATTHEI.-

Ya lo acordamos.

El señor ALMIRANTE MERINO.-

Acordamos aprobar la alternativa B. Está en la página 17.

El señor GENERAL MATTHEI.-

También aprobamos la que propone la Armada.

Es para determinar si una nave es chilena.

Estoy de acuerdo con la alternativa de la Armada.

El señor GENERAL STANGE.-

¿Cuál es en definitiva?

El señor ALMIRANTE MERINO.-

La alternativa B.

El señor GENERAL MATTHEI.-

Con la ley de los cielos abiertos, es preferible tener claro que es así. De lo contrario, nos podemos transformar en un Panamá del aire.

-Se aprueba el proyecto con modificaciones formales, acordándose acoger la alternativa B del artículo 38, y con carácter de ley orgánica constitucional.

LEY N°

APRUEBA CODIGO AERONAUTICO.

La Junta de Gobierno de la República ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY

CODIGO AERONAUTICO

TITULO PRELIMINAR

Artículo 1°.- El Estado de Chile tiene la soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio.

Artículo 2°.- Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el territorio o en el espacio aéreo chileno, y las personas o cosas a bordo de ellas, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y de las autoridades chilenas.

Las aeronaves militares chilenas están sometidas a las leyes ya la jurisdicción de los tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar en que se encuentren.

Artículo 3°.- Este código se aplica a las aeronaves militares sólo en los casos en que, expresamente, se refiera a ellas.

A las aeronaves del Fisco destinadas a Carabineros de Chile para el ejercicio de sus funciones propias, sólo les serán aplicables los artículos 52, 53, 57 y 181.

Artículo 4°.- Ninguna aeronave de Estado extranjera podrá volar sobre el territorio nacional ni aterrizar en él, si no ha recibido para ello permiso especial de autoridad competente.

Las aeronaves militares extranjeras autorizadas para volar en el espacio aéreo chileno gozarán, mientras se encuentren en Chile, de los privilegios reconocidos por el derecho internacional.

Artículo 5°.- Las aeronaves civiles y de Estado chilenas, mientras se desplacen en el espacio aéreo no sujeto a la soberanía de ningún Estado, están sometidas a la ley chilena.

Están también sometidas a las leyes penales chilenas y a la jurisdicción de los tribunales nacionales, aunque se encuentren en vuelo en espacio aéreo sujeto a la soberanía de un Estado extranjero, respecto de los delitos cometidos a bordo de ellas que no hubieren sido juzgados en otro país.

Las leyes penales chilenas son aplicables a los delitos cometidos a bordo de aeronaves extranjeras que sobrevuelen espacio aéreo no sometido a la jurisdicción chilena, siempre que la aeronave aterrice en territorio chileno y que tales delitos afecten el interés nacional.

Artículo 6°.- En lo no previsto en este código ni en los convenios o tratados internacionales aprobados por Chile, se aplicarán las normas del derecho común chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y los principios generales de derecho.

TITULO I

DE LA INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LOS AERODROMOS

Artículo 7°.- Aeródromo es toda área delimitada, terrestre o acuática, habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.

Artículo 8°.- Los aeródromos se dividen en militares y civiles. Son aeródromos militares los destinados exclusivamente a fines militares. Son aeródromos civiles todos los demás.

Las disposiciones de este código se aplican a los aeródromos militares, sólo en los casos en que se refieran expresamente a ellos.

Artículo 9°.- Los aeródromos civiles se dividen en públicos y privados.

Son públicos los aeródromos abiertos al uso público de la aeronavegación; y privados, aquéllos destinados al uso particular.

Artículo 10.- Son aeropuertos todos los aeródromos públicos que se encuentran habilitados para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

CAPITULO II

DEL ESTABLECIMIENTO DE AERODROMOS E INSTALACIONES DE AYUDA Y PROTECCION A LA NAVEGACION AEREA

Artículo 11.- El establecimiento y operación de un aeródromo se hará previa autorización y habilitación de la autoridad aeronáutica, la que determinará las normas sobre su instalación, destino y funcionamiento.

Artículo 12.- La autoridad aeronáutica declarará habilitados, a petición del interesado, todos los aeródromos privados que cumplan con los requisitos y condiciones técnicas y de seguridad para las operaciones aéreas.

Los aeródromos privados podrán ser habilitados como públicos siempre que se cumplan los requisitos y condiciones necesarios para tener tal calidad.

Si no se cumplieren las condiciones que motivaron la habilitación o se contravinieren las normas técnicas vigentes, la autoridad aeronáutica deberá suspender o dejar sin efecto esa habilitación.

Artículo 13.- Declárense de utilidad pública y de interés nacional los terrenos necesarios para el establecimiento de aeródromos públicos y militares, y para la instalación de equipos de ayuda y protección a la navegación aérea y de comunicaciones aeronáuticas, así como los bienes que fuere necesario eliminar o demoler para el establecimiento de las zonas de protección de la infraestructura aeronáutica, y autorizase su expropiación.

CAPITULO III

DE LAS ZONAS DE PROTECCION

Artículo 14.- Es "Zona de protección" de la infraestructura aeronáutica, el espacio aéreo sobre:

a) Los aeródromos públicos o militares;

b) Las inmediaciones terrestres o acuáticas de dichos aeródromos, y

c) Las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Artículo 15.- Se prohíbe elevar obstáculos y hacer funcionar fuentes de interferencia en las zonas de protección, debiendo éstas permanecer libres de plantíos, construcciones, estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y toda otra cosa que pueda constituir obstáculo a la navegación o a sus instalaciones complementarias.

Los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso anterior constituyen obstáculo a la navegación aérea cuando sobrepasen las alturas máximas fijadas en las delimitaciones de las zonas de protección de cada aeródromo; y constituyen fuente de interferencia a las instalaciones de ayuda a la navegación cuando entorpezcan o dificulten la plena utilización de esas instalaciones.

Artículo 16.- La zona de protección será determinada específicamente para cada aeródromo y para cada instalación de ayuda y protección de la navegación aérea, en un plano que confeccionará la autoridad aeronáutica. El plano será aprobado por decreto supremo expedido por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional, el que deberá, además, llevar la firma del Ministro de Vivienda y Urbanismo.

En el plano y en el decreto referido se señalarán, además de la superficie terrestre o acuática correspondiente a la zona de protección, las alturas máximas permitidas para los plantíos y demás cosas a que se refiere el inciso primero del artículo 15.

Publicado el decreto en el Diario Oficial, las condiciones y limitaciones fijadas para la zona de protección respectiva se entenderán incorporadas a los planos reguladores urbanos correspondientes.

CAPITULO IV

DE LA SUPRESION DE OBSTACULOS A LA NAVEGACION AEREA Y DE SU SEÑALAMIENTO Y BALIZAJE

Artículo 17.- La persona que con posterioridad a la determinación de una zona de protección construya o erija en ella objetos que constituyan obstáculos o fuentes de interferencia a la navegación aérea, deberá suprimirlos o removerlos a su costa y sin derecho a ser indemnizado.

Artículo 18.- La autoridad aeronáutica ordenará, mediante resolución, la supresión o remoción de cualquier obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea que se emplazare en la zona de protección, y fijará al efecto un plazo según la naturaleza de la obra de que se trate.

Este plazo se contará desde que la resolución a que se refiere el inciso anterior sea notificada mediante su publicación en el Diario Oficial.

Vencido el plazo sin que se haya cumplido la orden de la autoridad aeronáutica, ésta demandará al juez que ordene al infractor su inmediata remoción o eliminación. En el ejercicio de esta facultad, el Director General de Aeronáutica Civil será capaz para demandar en juicio.

El propietario o administrador de cualquier aeródromo público podrá denunciar ante la autoridad aeronáutica el emplazamiento de un obstáculo y, vencido el plazo establecido en el inciso primero, ejercer la acción de remoción.

El juicio se tramitará conforme al procedimiento previsto en los artículos siguientes y será competente el juez de letras en lo civil del territorio jurisdiccional en que esté ubicado el inmueble donde existe el obstáculo o fuente de interferencia. En caso de que el inmueble estuviere situado en dos o más distritos jurisdiccionales se aplicará lo dispuesto en el artículo 136 del Código Orgánico de Tribunales.

Artículo 19.- Deberá acompañarse a la demanda copia del decreto que determinó la zona de protección, de su plano y de la resolución que ordenó la supresión o remoción de los obstáculos o fuentes de interferencia denunciados. Además, será necesario indicar la naturaleza de la obra de que se trata, el peligro o los entorpecimientos que ocasiona y el hecho de que ella se levantó con posterioridad a la publicación de aquel decreto en el Diario Oficial.

La demanda deberá ser proveída dentro de las veinticuatro horas de recibida, y se notificará en conformidad a lo que dispone el titulo VI del libro I del Código de Procedimiento Civil; pero en el caso del artículo 43 se hará la notificación en la forma indicada en su inciso segundo, aunque el demandado no se encuentre en el lugar del juicio.

El plazo para contestar la demanda será de cinco días fatales.

En estos juicios, el juez practicará, en todo caso y sin esperar la contestación de la demanda, una inspección personal, asistido por un perito designado sin audiencia de las partes.

Contestada la demanda, el juez dictará sentencia, a menos que, habiendo hechos sustanciales, pertinentes y controvertidos, ordene recibir la causa a prueba, la que se rendirá en la forma y plazos establecidos para los incidentes.

El plazo para dictar sentencia será de cinco días contados desde la contestación de la demanda o del vencimiento del plazo para ello, o desde que se hubiere vencido el término probatorio, según el caso.

Los plazos de días que establece este artículo se suspenderán durante los días feriados.

Artículo 20.- La sentencia que acoja la demanda expresará las medidas que se deberán adoptar para suprimir o remover los obstáculos o fuentes de interferencia, y fijará, atendida la magnitud y naturaleza de ellos, un término prudencial para su cumplimiento, que no podrá exceder de ciento ochenta días corridos.

Artículo 21.- La sentencia que acoja la demanda no será susceptible de recurso alguno.

La sentencia pronunciada en este procedimiento deja a salvo el derecho de las partes para interponer las acciones ordinarias que procedieren, con el objeto de obtener las indemnizaciones por los perjuicios causados cuando dicha sentencia fuere errónea.

Artículo 22.- La existencia de derechos de terceros, reales o personales, y los juicios pendientes, que afecten al bien u objeto que constituye obstáculo o al predio donde se encuentre emplazado, no entorpecerán la prosecución del juicio ni la remoción del obstáculo.

Artículo 23.- La persona que contravenga las disposiciones sobre zonas de protección está obligada a reparar los daños que cause.

Artículo 24.- Si una aeronave o sus partes, por su ubicación en un aeródromo público, constituyeran un peligro de accidente, la autoridad aeronáutica podrá ordenar su remoción de inmediato, por cuenta y riesgo del explotador de la aeronave.

Artículo 25.- Se entenderá abandonada una aeronave cuando concurran los siguientes requisitos:

a) Que se encuentre sin actividades de vuelo, por más de un año, en un aeródromo público;

b) Que vencido el año, la autoridad aeronáutica notifique dicha circunstancia, por tres veces en el Diario Oficial, mediando a lo menos quince días entre cada aviso, indicando la matrícula de la aeronave, el nombre y domicilio del propietario y las hipotecas, privilegios, embargos u otros gravámenes que la afecten, según consten en el Registro Nacional de Aeronaves, y

c) Que transcurridos treinta días desde el último aviso, no se presente el propietario u otros interesados a resolver sobre el destino de la aeronave y a responder por los gastos o perjuicios que tal situación hubiere ocasionado.

Vencido el plazo indicado en la letra c), la aeronave se perderá irrevocablemente para el dueño y para los demás titulares de derechos en ella, e ingresará al dominio fiscal como recurso propio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la que dispondrá de ella.

Artículo 26.- La autoridad aeronáutica ordenará el señalamiento y balizaje de todos los objetos que, dentro del territorio nacional, puedan constituir un peligro para la navegación aérea.

Los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces serán de cargo del propietario de la construcción, antena, cable, chimenea u otras estructuras que las requieran, a menos que se trate de nuevos señalamientos y balizajes sobre estructuras ya existentes, en cuyo caso el gasto será de cargo de la autoridad que los ordene o del explotador del aeródromo respectivo.

TITULO II

DE LA AERONAVE

CAPITULO I

DE LA AERONAVE Y SU CLASIFICACION

Artículo 27.- Aeronave es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.

Artículo 28.- Para los efectos de este código, se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que comienza a moverse con el objeto de despegar, hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Artículo 29.- Las aeronaves se dividen en aeronaves de Estado y aeronaves civiles.

Artículo 30.- Son aeronaves de Estado:

a) Las militares, entendiéndose por tales las destinadas a las Fuerzas Armadas o las que fueren empleadas en operaciones militares o tripuladas por personal militar en ejercicio de sus funciones, y

b) Las aeronaves destinadas a servicios de policía o de aduana.

Artículo 31.- Son aeronaves civiles las que no estén comprendidas en el artículo precedente, aunque pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado, a las Municipalidades o al Fisco.

Las aeronaves civiles se dividen en aeronaves de uso comercial y aeronaves de uso no comercial o privado.

CAPITULO II

DE LA INSCRIPCION O MATRICULA DE LA AERONAVE Y DE SU NACIONALIDAD

1. - De la inscripción o matrícula

Artículo 32.- La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

Se otorgará al propietario de la aeronave un certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su clasificación.

Artículo 33.- Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las marcas distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula. Estas marcas deberán ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su identificación.

Artículo 34.- No podrá haber más de una matrícula para una misma aeronave.

Artículo 35.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en donde estuvieren matriculadas. Una aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad chilena al ser matriculada en un Estado extranjero.

Si un Estado no tiene un sistema de matrícula para aeronaves militares y otras aeronaves de Estado, se presume que ellas tienen la nacionalidad del Estado al cual sirven.

Artículo 36.- Para inscribir una aeronave matriculada en el extranjero, deberá previamente acreditarse la cancelación de la matricula anterior.

Artículo 37.- Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está debidamente matriculada en Chile o en otro país; si lo está en más de un Estado a la vez, o si no lleva estampada sus marcas de nacionalidad y de matrícula.

No obstante, podrán circular, en las condiciones que determine la autoridad aeronáutica, las aeronaves cuyo peso sea inferior a ciento sesenta kilogramos, que se denominarán "vehículos ultralivianos" y estarán exentas del régimen de matrícula.

2.- De las aeronaves que pueden matricularse en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 38.- Podrán matricularse en Chile:

a) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas;

b) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas, entendiéndose por tales, para estos efectos, aquéllas constituidas en Chile en conformidad con las leyes chilenas, y que tengan en este país su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, su gerente y la mayoría de sus directores o administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría de su capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas, y

c) Las aeronaves pertenecientes a comunidades, siempre que la mayoría de los derechos comunitarios corresponda a personas naturales chilenas o jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en la letra b).

Con todo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronaves pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan o ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria permanentes. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras operadas, a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

Artículo 39.- Podrán matricularse en Chile las aeronaves extranjeras que hayan sido entregadas en virtud de un contrato en que el propietario se reserva el dominio hasta el cumplimiento de una condición o hasta el pago total del precio, siempre que el adquirente se encuentre en alguno de los casos señalados en el artículo anterior.

Mientras no se inscriba el documento que acredite el cumplimiento de la condición, el pago total del precio o la renuncia expresa, no se podrá transferir el dominio de la aeronave ni constituir hipoteca sobre ella, sin autorización del propietario.

Artículo 40.- Podrá matricularse temporalmente en el Registro Nacional de Aeronaves, a solicitud de un propietario chileno o extranjero, según los términos del artículo 38, la aeronave adquirida en país extranjero o construida o armada en Chile, para el solo efecto de permitir efectuar operaciones de prueba y entrenamiento en el lugar de su construcción o adquisición; para su traslado a un punto determinado del territorio nacional o en aquellos otros casos en que la autoridad aeronáutica lo estimare procedente.

Esta matrícula se concederá por un plazo máximo de cuatro meses, que podrá ser renovado por una sola vez y por igual período.

Artículo 41.- Las aeronaves de propiedad de un organismo internacional gubernamental el cual Chile sea miembro, podrán matricularse en Chile, en virtud de un convenio entre ese organismo y el Estado chileno, siempre que sean utilizadas en el país, sin fines comerciales.

3.- De la cancelación de las inscripciones

Artículo 42.- El Conservador del Registro Nacional de Aeronaves cancelará, de oficio o a petición de parte, la inscripción de una aeronave, en los casos siguientes:

a) Cuando la aeronave fuere matriculada en otro Estado;

b) Cuando compruebe que el titular del dominio de la aeronave ha dejado de cumplir con los requisitos que exige el artículo 38;

c) Cuando reciba copia de la resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme de una aeronave;

d) Cuando no se hubiere renovado el certificado de aeronavegabilidad en cinco períodos anuales consecutivos;

e) Cuando hubiere vencido el plazo en el caso de la matrícula temporal del artículo 40, y

f) En los demás casos que señale la ley.

Artículo 43.- No podrá cancelarse la matrícula chilena de una aeronave hipotecada o sobre la cual existan créditos privilegiados inscritos, de los señalados en el artículo 48, sin previo alzamiento del gravamen o privilegio, a menos que el acreedor dé su consentimiento.

Sin embargo, en el caso de la letra c) del artículo anterior, se efectuará la cancelación aunque existieren créditos privilegiados inscritos o hipoteca, una vez transcurridos cinco años desde la resolución que declara la pérdida, destrucción o inutilidad de la aeronave.

CAPITULO III

DEL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

Artículo 44.- Habrá, en la capital de la República, un Registro Nacional de Aeronaves, que será público y que estará a cargo de un Conservador que designará la autoridad aeronáutica.

Artículo 45.- El Conservador llevará dos Registros: el de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves y el de Gravámenes y Prohibiciones de Aeronaves. Además, llevará un libro Repertorio.

Los interesados podrán requerir copia autorizada de las inscripciones y anotaciones de los Registros y del Repertorio.

Artículo 46.- Un reglamento determinará la formación y custodia de los Registros y del libro Repertorio, y la forma, condiciones y demás requisitos de las inscripciones y anotaciones.

Artículo 47.- En el Registro de Matrícula y Propiedad de las Aeronaves se inscribirán:

1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, y la transferencia, transmisión, modificación o extinción de su dominio, y

2.- La resolución de la autoridad aeronáutica que declara la pérdida, destrucción, inutilidad o desarme definitivo de la aeronave.

En las inscripciones de que trata el N° 1 se harán constar las siglas y elementos identificatorios de la aeronave.

Artículo 48.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones se inscribirán:

1.- Las hipotecas, demás gravámenes y prohibiciones que se constituyan sobre aeronaves y los créditos privilegiados respecto de éstas, y

2.- Los embargos, retenciones y medidas precautorias que recaigan sobre aeronaves.

Asimismo, en este Registro podrán inscribirse los actos y contratos en virtud de los cuales se cede o transmite la calidad de explotador.

Artículo 49.- Para inscribir el dominio de la aeronave se acompañará copia de la escritura pública o del instrumento privado protocolizado ante notario, que acredite su adquisición.

Sin esta inscripción, la transferencia del dominio no producirá efectos respecto de terceros.

Artículo 50.- En el caso de que la herencia comprendiere una o más aeronaves o una parte alícuota de ellas, en el Registro deberá inscribirse:

1.- La resolución que concede la posesión efectiva de la herencia;

2.- El testamento, si lo hubiere, y

3.- El acto de partición en que se adjudique la aeronave o los derechos sobre ella.

En tanto no se practiquen las inscripciones señaladas en los N°s. 1 y 2, los herederos no podrán disponer de la aeronave heredada. Sin la inscripción prevista en el N° 3, no podrá el adjudicatario disponer de la aeronave que en la partición le hubiere correspondido.

Artículo 51.- En el Registro de Gravámenes y Prohibiciones no podrá efectuarse inscripción alguna si la aeronave objeto de ella no se encuentra, al mismo tiempo, matriculada en Chile. Será nula toda inscripción de un gravamen o prohibición en la que no se inserte la individualización de la inscripción en el Registro de Matrícula y Propiedad de la aeronave respectiva.

Sin embargo, en el caso de la inscripción del contrato de arrendamiento de aeronaves matriculadas en el extranjero, bastará citar su matrícula.

Asimismo, deberán anotarse al margen de la inscripción de propiedad de una aeronave, las inscripciones de gravámenes y prohibiciones que se constituyeren sobre ella.

CAPITULO IV

DE LA AERONAVEGABILIDAD

Artículo 52.- Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad por parte de la autoridad aeronáutica.

Se entiende por certificado de aeronavegabilidad el documento que, una vez efectuadas las correspondientes pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra, identifica técnicamente la aeronave e indica el tipo de habilitación de la misma para su utilización.

La autoridad aeronáutica nacional se pronunciará sobre la aceptación de los certificados extranjeros de aeronavegabilidad para aeronaves matriculadas en el exterior.

Se presume que la aeronave que tiene su certificado de aeronavegabilidad vigente reúne las condiciones técnicas para volar.

Los vehículos ultra livianos no estarán sujetos a lo dispuesto en este artículo.

Artículo 53.- El reglamento determinará las clases, tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovación, caducidad, convalidación y revalidación, de los certificados de aeronavegabilidad. Asimismo, establecerá las modalidades y requisitos de los certificados especiales de aeronavegabilidad para ciertos tipos de aeronaves, tales como prototipos, aeronaves de experimentación, de pruebas en vuelo y de homologación.

CAPITULO V

DE LA FABRICACION Y REPARACION DE AERONAVES

Artículo 54.- Corresponderá a la autoridad aeronáutica:

a) Llevar un registro de las industrias dedicadas a la fabricación, armaduría y reparación de aeronaves, o de sus partes o piezas;

b) Dictar normas técnicas oficiales y obligatorias para la fabricación de aeronaves y sus partes o piezas;

c) Certificar las aeronaves fabricadas, armadas o integradas en el país, siempre que se hayan cumplido a su respecto las normas técnicas oficiales sobre la materia y se acredite haberse realizado el control de calidad aceptado por la autoridad aeronáutica, y

d) Celebrar contratos con otras entidades nacionales o extranjeras sobre certificación de aeronaves, y sus partes o piezas.

Artículo 55.- La autoridad aeronáutica y sus dependientes deberán guardar secreto respecto de los estudios, planos y demás documentos que les sean entregados en cumplimiento de las exigencias mencionadas en el artículo anterior.

Artículo 56.- La autoridad aeronáutica controlará el cumplimiento de las normas a que se refieren las letras “b)” y "c)" del artículo 54.

TITULO III

DEL PERSONAL AERONAUTICO

CAPITULO I

CONCEPTO Y CLASIFICACION

Artículo 57.- Se denomina personal aeronáutico aquel que desempeña a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación; el control del tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

El ejercicio de funciones técnicas propias de la aeronáutica requerirá de las licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica.

El personal aeronáutico se clasifica en personal de vuelo y personal de tierra.

Artículo 58.- El personal de vuelo se divide en tripulación de vuelo, que es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes; y tripulación auxiliar, que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transportan en ella.

Artículo 59.- La autoridad aeronáutica podrá determinar, por razones de seguridad de vuelo, la calidad técnica y el número del personal aeronáutico que debe operar cualquier aeronave, previo examen de las características de ésta y estudio de la operación de vuelo.

Artículo 60.- No obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la autoridad aeronáutica tendrá, por razones de seguridad de vuelo, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal de vuelo.

CAPITULO II

DE LA CONVALIDACION DE LICENCIAS Y HABILITACIONES

Artículo 61.- El personal aeronáutico procedente del extranjero podrá ejercer sus actividades en Chile sólo si su documentación profesional se convalida en el país.

Se entiende por convalidación el acto por el cual la autoridad aeronáutica reconoce como válida en Chile la licencia o habilitación otorgada en otro país.

Artículo 62.- Las licencias y habilitaciones expedidas o convalidadas en otro país a los tripulantes de una aeronave extranjera, serán reconocidas como válidas en Chile, con el objeto de que ella pueda entrar, volar o salir del espacio aéreo nacional.

A falta de convenio internacional que regule dicho reconocimiento, éste se efectuará, bajo condiciones de reciprocidad y siempre que se demuestre que las licencias y habilitaciones fueron expedidas o convalidadas por autoridad competente en el Estado de matrícula de la aeronave, que están vigentes y que los requisitos exigidos para extenderlas o convalidarlas son iguales o superiores a los establecidos en Chile para casos análogos.

Artículo 63.- El reglamento establecerá los requisitos para el otorgamiento, suspensión, cancelación y convalidación de los diversos tipos o clases de licencias o habilitaciones que debe dar la autoridad aeronáutica; las funciones y obligaciones técnicas del personal aeronáutico; y, en general, todas las materias concernientes a la seguridad y buen orden en el ejercicio de las funciones técnico-aeronáuticas.

CAPITULO III

DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE

Artículo 64.- Toda aeronave deberá tener un comandante, que será el piloto al mando, designado por el explotador para cada operación aérea.

A falta de persona designada, se presume comandante a quien dirige a bordo la operación de vuelo.

En las aeronaves empleadas en actividades de aeronáutica comercial, el nombre del comandante deberá constar en la documentación de a bordo.

Artículo 65.- El comandante de la aeronave es la única y máxima autoridad a bordo. Es el encargado de la dirección de la aeronave y principal responsable de su conducción segura de acuerdo con las regulaciones de circulación aérea y el manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulación, autoridad sobre los pasajeros y el control total sobre la aeronave y la carga transportada.

El ejercicio de las funciones del comandante comienza desde que se inicia la preparación del vuelo, y finaliza cuando éste concluye. En caso de interrupción anormal del vuelo, ejercerá sus funciones hasta que la tripulación, los pasajeros y la carga estén en lugar seguro o bajo la responsabilidad de representantes del explotador o de las autoridades aeronáuticas, según el caso.

Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones y órdenes que imparta el comandante para la seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aeronave.

La autoridad del comandante no se suspenderá en los puntos intermedios o escalas de una operación de vuelo ni en caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia que, como el apoderamiento ilícito, pueda afectar a la aeronave.

Artículo 66.- El comandante podrá suspender a un tripulante o encomendarle actividades distintas de sus funciones específicas, en razón de la seguridad de la aeronave, de los pasajeros o de los bienes transportados.

Artículo 67.- Son obligaciones del comandante:

a) Verificar que la aeronave y la tripulación tengan los libros y documentos exigidos por las leyes o reglamentos;

b) Cerciorarse de que la aeronave esté apta para iniciar la operación de vuelo, de acuerdo con los manuales correspondientes;

c) Recabar los informes meteorológicos de su ruta, debiendo suspender el vuelo si no tuviere predicción favorable hasta el siguiente punto de aterrizaje por lo menos, la seguridad del vuelo;

d) Inspeccionar y aprobar la estiba de la aeronave, e impedir un mayor peso que el autorizado o una distribución del mismo contraria a las especificaciones técnicas;

e) Impedir el embarque de personas que puedan constituir un peligro para la seguridad del vuelo, de los pasajeros o de la carga. Asimismo, impedir el embarque o transporte de aquella carga que constituya un peligro para la aeronave, pasajeros o carga;

f) Cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo que ello resultare peligroso para la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo, caso en el cual notificará a esos servicios las medidas que adopte;

g) Cumplir y hacer cumplir las normas jurídicas que regulan las operaciones de vuelo, y los manuales técnicos aprobados por la autoridad aeronáutica;

h) Dar al control de tierra la información necesaria para la seguridad del vuelo, e

i) Adoptar, durante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de la aeronave, de los pasajeros y de la carga.

Artículo 68.- El comandante de la aeronave podrá:

a) Desembarcar tripulantes, pasajeros y carga, en una escala intermedia, por motivos que puedan afectar el orden o la seguridad en la aeronave;

b) Arrojar, cualquier objeto de a bordo, cuando sea necesario para la seguridad del vuelo, y

c) No iniciar o interrumpir el vuelo cuando, a su juicio, esté en peligro la seguridad del mismo, debiendo comunicar su decisión de inmediato a la autoridad competente del lugar donde se encuentre, y al explotador.

Artículo 69.- El comandante, en ausencia del explotador de la aeronave y en su representación, podrá ejecutar o celebrar todos los actos que fueren imprescindibles para la prosecución del vuelo, tales como los necesarios para la atención y resguardo de los pasajeros, equipajes, mercaderías y correos, y para la conservación, reparación y aprovisionamiento de la aeronave.

Artículo 70.- El comandante designado para un vuelo podrá negarse a recibir la aeronave si su revisión personal y controles previos le indican que no está apta para iniciar la operación, debiendo especificar, claramente ante el explotador las razones en que funda su decisión.

Artículo 71.- El comandante de la aeronave podrá imponer las medidas preventivas y coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o de los bienes, o para conservar el orden y disciplina a bordo.

Iguales facultades tendrá cualquier tripulante o pasajero, cuando no se alcance a contar con la autorización del comandante.

Si el comandante estima que un hecho reviste caracteres de delito, lo denunciará y, en su caso, entregará al responsable a la autoridad aeronáutica o, a falta de ella, a la que corresponda.

Artículo 72.- El pasajero que se embarque en una aeronave, aunque esté legalmente autorizado para portar armas, deberá, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al comandante o a quien éste designe, las que le serán restituidas una vez finalizado ese vuelo.

Artículo 73.- En caso de defunción a bordo, el comandante ordenará la custodia y el inventario simple de los bienes que portare el difunto y los entregará, junto con los restos del fallecido, a la autoridad respectiva.

Artículo 74.- Las decisiones que adopte el comandante, y sus fundamentos, de acuerdo con las atribuciones que le concede este capítulo, deberán hacerse constar en los libros de a bordo.

Artículo 75.- Las atribuciones y deberes del comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave.

TITULO IV

DE LA CIRCULACION AEREA

CAPITULO I

DE LA LIBERTAD DE CIRCULACION AEREA Y DEL INGRESO Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO NACIONAL

Artículo 76.- La circulación de aeronaves chilenas será libre dentro del territorio nacional y su espacio aéreo, sujeta solamente a las restricciones impuestas conforme a la ley.

La circulación de las aeronaves civiles extranjeras se someterá, además, a lo dispuesto en los tratados en que Chile fuere parte.

Artículo 77.- En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizarán solamente los aeropuertos.

Los vuelos de ingreso o salida del territorio nacional deberán ejecutarse por las rutas aéreas o aerovías, que determine la autoridad aeronáutica.

CAPITULO II

DEL DESPEGUE, VUELO Y ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES

Artículo 78.- El despegue y aterrizaje de toda aeronave se hará en los aeródromos.

Las aeronaves que presten servicios de policía, búsqueda, asistencia, salvamento o sanidad, y las autorizadas expresamente por la autoridad aeronáutica, podrán hacerlo en cualquier otro sitio.

Artículo 79.- Las aeronaves de Estado chilenas tienen libre acceso a todos los aeródromos, sean públicos o privados.

Artículo 80.- En caso de emergencia, cualquier aeronave podrá aterrizar en aeródromos privados o en superficies que no sean aeródromos. En tales casos, no podrá impedirse el despegue de la aeronave.

El comandante de la aeronave tiene la obligación de dar cuenta a la autoridad aeronáutica, tan pronto como le sea posible, de toda alteración que efectuare al plan de vuelo presentado.

Artículo 81.- Ninguna persona podrá oponerse al sobrevuelo de una aeronave en razón de sus derechos sobre el suelo.

Con todo, el piloto, durante el vuelo no podrá efectuar maniobras innecesarias para la operación aérea que originen un riesgo para las personas en la superficie o que afecten los derechos de terceros.

Si con motivo de un vuelo se ocasionare algún perjuicio, el afectado tendrá derecho a indemnización.

Artículo 82.- Por razones de seguridad nacional o de carácter militar, la autoridad aeronáutica podrá prohibir o restringir el vuelo y aterrizaje de aeronaves en zonas determinadas del territorio nacional.

CAPITULO III

DE LAS FACULTADES DE CONTROLAR Y RETENER AERONAVES

Artículo 83.- La autoridad aeronáutica tiene la facultad de controlar o inspeccionar a las aeronaves, a su tripulación y a las personas y cosas transportadas a bordo.

Artículo 84.- La autoridad aeronáutica podrá impedir el vuelo de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos.

CAPITULO IV

DEL TRANSPORTE DE OBJETOS PELIGROSOS, DE LA PROHIBICION DE ARROJAR OBJETOS Y DE LOS INSTRUMENTOS DE OBSERVACION Y REGISTRO

Artículo 85.- Para transportar en las aeronaves objetos que constituyan un peligro para la seguridad de vuelo, deberá obtenerse permiso de la autoridad aeronáutica y adoptarse las medidas necesarias previstas en los reglamentos.

Se requerirá también permiso de la autoridad competente, para transportar objetos, sustancias o dispositivos peligrosos para la seguridad pública o la seguridad nacional.

Sólo podrá efectuarse este transporte en aeronaves provistas de los elementos necesarios para prevenir y neutralizar efectivamente cualquier siniestro que pudiere derivarse de la naturaleza de tales cosas.

Artículo 86.- Salvo los casos de emergencia previstos en este código o de actividades permitidas por la autoridad aeronáutica, no podrán arrojarse objetos sólidos, líquidos o gaseosos desde las aeronaves en vuelo.

Artículo 87.- La autoridad aeronáutica regulará y controlará el uso, a bordo de una aeronave, de cualquier tipo de instrumento que permita registrar el suelo o las aguas del territorio chileno, o efectuar levantamientos topográficos, Aero fotogramétricos y otros semejantes, tales como aparatos fotográficos, filmadoras o equipos de televisión.

CAPITULO V

DE LA REGULACION Y PERMISO DE CIERTOS VUELOS ESPECIALES

Artículo 88.- Sólo con permiso de la autoridad aeronáutica, se podrá volar por debajo de las alturas mínimas que ella determine.

Artículo 89.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público, requerirán permiso de la autoridad aeronáutica, en las condiciones que establezca el reglamento.

CAPITULO VI

DE LOS DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR LA AERONAVE

Artículo 90.- En toda aeronave que vuele sobre territorio nacional se deben portar los siguientes documentos:

a) Certificado de matrícula;

b) Certificado de aeronavegabilidad;

c) Licencias y habilitaciones de la tripulación;

d) Bitácora, y

e) Documentos relativos a la aeronave, a los pasajeros, a la carga y a la correspondencia, que requieran los reglamentos.

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a los vehículos ultralivianos.

Artículo 91.- Las aeronaves comerciales de transporte llevarán, además, un diario de a bordo, en el cual el comandante deberá dejar constancia de cualquier hecho anormal o extraordinario ocurrido durante la operación de vuelo.

Artículo 92.- El comandante de un vuelo anotará en el diario de a bordo los nacimientos y defunciones ocurridos en la aeronave, expresando el nombre y demás datos necesarios para la invidualización de las personas, y el lugar, fecha y hora del hecho.

A requerimiento de los interesados, el explotador de la aeronave estará obligado a otorgar copia de estas anotaciones.

TITULO V

DE LA AERONAUTICA NO COMERCIAL

Artículo 93.- Aeronáutica no comercial es la que tiene por objeto actividades de vuelo sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación o deporte.

La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte o trabajos aéreos remunerados.

Sin embargo, previa autorización de la Junta de Aeronáutica Civil, la aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte o trabajos aéreos pagados, siempre que éstos no persigan fines de lucro, cuando la aeronáutica comercial no esté en condiciones de prestar dichos servicios.

Artículo 94.- Los clubes aéreos son corporaciones de derecho privado que tienen por finalidad la práctica deportiva y el uso y fomento de la navegación aérea en todas sus formas.

TITULO VI

DE LA AERONAUTICA COMERCIAL

Artículo 95.- Aeronáutica comercial es la que tiene por objeto prestar servicios de transporte aéreo y de trabajos aéreos, con fines de lucro.

Servicio de transporte aéreo es toda actividad destinada a trasladar, en aeronaves, a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Los servicios de trabajos aéreos consisten en la explotación de cualquier otra actividad comercial realizada por medio de aeronaves.

Artículo 96.- Los servicios de transporte aéreo pueden ser "regulares" o "no regulares", nacionales o internacionales.

Son "regulares" aquéllos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son "no regulares".

Artículo 97.- Servicio de transporte aéreo nacional o cabotaje es el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero.

Servicio de transporte aéreo internacional es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo Estado.

Es también servicio de transporte aéreo internacional el que se efectúa entre dos puntos del territorio nacional, cuando se hubiere previsto una escala intermedia en el territorio de otro Estado.

Artículo 98.- La operación de los servicios de transporte aéreo y trabajos aéreos quedará sujeta a las normas y disposiciones que, en conformidad a la ley, impartan la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil, según corresponda.

TITULO VII

DEL EXPLOTADOR

Artículo 99.- "Explotador" es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica.

Se presume explotador al propietario de la aeronave.

Artículo 100.- El propietario de una aeronave es responsable, solidariamente con el explotador, de cualquier daño que ella produzca, a menos que el acto o contrato mediante el cual se transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, caso en el cual el propietario queda liberado de responsabilidad civil.

TITULO VIII

DE LOS CONTRATOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

DEL ARRENDAMIENTO DE AERONAVES

Artículo 101.- El arrendamiento de aeronaves es un contrato en el que una de las partes concede a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o más viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.

Este contrato, por el cual se transfiere la calidad de explotador, deberá otorgarse por escritura pública o instrumento privado autorizado y protocolizado ante un notario.

Artículo 102.- El arrendatario no tiene la facultad de ceder el arrendamiento o de subarrendar, a menos que se le haya expresamente concedido. En este caso, el cedente o subarrendador quedará libre de responsabilidad si se inscribe el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 103.- El arrendador es obligado a:

1.- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, en condiciones de aeronavegabilidad y provista de la documentación necesaria para su utilización, y

2.- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por su uso normal, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario. Esta obligación cesa en caso de culpa del arrendatario.

Artículo 104.- La dirección de la tripulación de una aeronave arrendada, corresponderá siempre al arrendatario, no obstante cualquier estipulación en contrario.

Artículo 105.- El arrendatario es obligado a:

1.- Usar la aeronave según sus características técnicas y el empleo convenido;

2.- Pagar el precio, y

3.- Devolver la aeronave en el estado en que la recibió, sin más desgaste que el debido al uso ordinario de ella.

CAPITULO II

DEL FLETAMENTO DE AERONAVES

Artículo 106.- El fletamento es un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determinado, conservando la dirección de la tripulación.

Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.

Artículo 107.- Son obligaciones del fletante:

1.- Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave equipada y tripulada, y provista de los documentos necesarios y en estado de aeronavegabilidad, y

2.- Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el tiempo convenido.

Artículo 108.- Son obligaciones del fletador:

1.- Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato, y

2.- Pagar el precio en el lugar y tiempo convenidos.

Salvo estipulación en contrario, en el fletamento por tiempo determinado corresponderá al fletador, además, proveer los fondos necesarios para el funcionamiento y operación comercial de la aeronave.

Artículo 109.- En caso de pérdida de la aeronave, el flete por tiempo se debe hasta el día en que haya ocurrido la pérdida.

Artículo 110.- En el contrato de fletamento por tiempo, cuando su período de ejecución exceda al término pactado por hecho del fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

Artículo 111.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador y los pasajeros.

CAPITULO III

DEL INTERCAMBIO DE AERONAVES

Artículo 112.- El intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.

Artículo 113.- Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de arrendamiento o fletamento recíprocos, y deberán constar por escrito.

Si el intercambio de aeronaves, celebrado bajo la forma de arrendamiento, se inscribiere en el Registro Nacional de Aeronaves, producirá los efectos previstos en el artículo 100.

CAPITULO IV

DE LA HIPOTECA Y DE LOS PRIVILEGIOS

Artículo 114.- Las aeronaves podrán ser hipotecadas.

La hipoteca comprenderá la totalidad de la aeronave, incluidos los equipos o piezas destinados permanentemente a su servicio, sea que estén incorporados a ella o se encuentren temporalmente separados.

El deudor no podrá separar las partes de la aeronave comprendidas en la hipoteca sino de manera temporal y sólo para su reparación o mejora.

Las aeronaves no podrán gravarse con otras garantías reales.

Artículo 115.- La hipoteca de la aeronave podrá incluir las piezas de repuesto que correspondan, al tipo de la aeronave hipotecada, siempre que dichas piezas se individualicen y se guarden en lugares determinados.

La individualización de las piezas de repuesto deberá hacerse en el contrato o en el inventario anexo a éste.

Las piezas de repuesto comprendidas en la hipoteca sólo podrán ser sacadas del lugar donde se guarden para ser utilizadas o incorporadas en la aeronave hipotecada a la cual correspondan, previo aviso escrito al acreedor hipotecario. Tales piezas deberán ser inmediatamente reemplazadas.

Artículo 116.- La hipoteca sobre aeronaves sólo podrá constituirse por escritura pública, o por instrumento privado autorizado ante notario. Podrá ser una misma la escritura de la hipoteca y la del contrato a que accede.

La hipoteca deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, y su fecha será la de su inscripción. Sin este requisito, la hipoteca no tendrá valor alguno.

La cesión del crédito hipotecario se sujetará a las solemnidades indicadas en los incisos anteriores.

El instrumento privado otorgado en la forma que dispone el inciso primero tendrá mérito ejecutivo sin necesidad de reconocimiento previo.

Artículo 117.- La inscripción de la hipoteca debe contener:

1.- La individualización del acreedor y del deudor o del apoderado o representante legal que requiera la inscripción;

2.- La fecha y la naturaleza del contrato u obligación a que accede; si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresarán también los datos de este acto;

3.- La suma a que se extiende la hipoteca, cuando ella se limite a una cantidad determinada, o las obligaciones presentes o futuras, estén o no determinadas a la fecha del contrato, si se trata de una garantía general;

4.- La individualización de la aeronave hipotecada.

Cuando comprenda piezas de repuesto, el lugar en que se guardan, no siendo necesario reproducir la individualización de éstas mismas, y

5.-. La fecha de la inscripción y la firma del Conservador.

La falta de alguno de los requisitos prevenidos en los números 1, 2, 3 y 4 no anulará la inscripción, siempre que por medio de ésta o del contrato o contratos citados en ella pueda conocerse lo omitido.

Los documentos con que se practique la inscripción se archivarán en la oficina del Conservador, donde quedarán a disposición del público.

Artículo 118.- El acreedor hipotecario domiciliado en el extranjero deberá fijar domicilio en Chile, en el cual podrá ser válidamente notificado para todos los efectos legales relacionados con la hipoteca. Si así no lo hiciere, podrá ser notificado en la forma establecida por el artículo 54 del Código de Procedimiento Civil, sin necesidad de acreditarse los requisitos que esta disposición establece para su procedencia.

Artículo 119.- Sólo puede constituir hipoteca sobre una aeronave la persona con capacidad para enajenarla.

Artículo 120.- La preferencia de la hipoteca se extenderá a la cantidad garantizada. En cuanto a los intereses, solamente a los devengados durante el cobro judicial y en los tres años anteriores a la iniciación del juicio.

Artículo 121.- Salvo estipulación en contrario, la hipoteca se extenderá a las indemnizaciones del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones por daños causados a la aeronave por un tercero.

Será nulo el pago que haga el asegurador o el tercero en perjuicio de los derechos del acreedor hipotecario.

Artículo 122.- La hipoteca sobre aeronave confiere preferencia sobre todo crédito, excepto los siguientes, que tendrán el carácter de privilegiados:

1.- Las costas judiciales de la acción en que se enajena forzadamente la aeronave;

2.- Los gastos y remuneraciones por el salvamento de la aeronave, y

3.- Los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave.

La hipoteca y los privilegios rigen sobre la aeronave, sobre sus piezas de repuesto, en su caso, y sobre las indemnizaciones señaladas en el artículo 121.

Artículo 123.- Los privilegios establecidos en los números 2 y 3 del artículo precedente se extinguen en el plazo de tres meses, contado, desde el término de las operaciones, actos o hechos que les hubieren dado origen, a menos que dentro de dicho plazo el crédito respectivo se hubiere inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves y su monto hubiere sido fijado de común acuerdo, o se hubiere iniciado acción judicial.

Artículo 124-.- Los créditos privilegiados mencionados en el artículo 122 prefieren según el orden de su enumeración.

Los créditos del número 2 del artículo 122 prefieren entre sí inversamente a la fecha de sus causas. Igual regla se aplica a los del número 3.

Los créditos hipotecarios preferirán unos a otros, según el orden de su fecha de inscripción; y los de una misma fecha, según su orden de inscripción.

Artículo 125.- En la subasta de una aeronave hipotecada, el mínimo de las posturas no podrá ser inferior al monto de los créditos que prefieran al del ejecutante.

El lugar y fecha del remate deberán decretarse con más de cuarenta y cinco días de anticipación. El primero de los avisos deberá publicarse, a lo menos, treinta días antes del remate.

CAPITULO V

DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

Artículo 126.- Contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas.

Artículo 127.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas.

No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.

Artículo 128.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.

En tal caso, cada transportador que acepte viajeros, equipaje y mercaderías, se considerará como una parte, siempre que dicho contrato haga referencia al tramo del transporte efectuado bajo su control.

A menos que expresamente se convenga que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el trayecto, el viajero o su causahabiente sólo podrán accionar, en caso de muerte o lesiones al pasajero o de daños en su equipaje, en contra del porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el hecho que origina la responsabilidad.

Si el transporte fuere sólo de equipaje registrado o mercaderías, el usuario podrá recurrir contra cualquiera de los transportadores que hubiere tomado parte en la ejecución del transporte, todos los cuales serán solidariamente responsables de los daños causados por destrucción, pérdida o avería de las cosas porteadas, o del retraso en su transporte.

Artículo 129.- El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores; pero las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.

Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.

Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables de la indemnización respectiva.

Además, la protesta prevista en el artículo 153 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Artículo 130.- En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las normas de este código se aplicarán sólo al transporte aéreo.

1.- Del transporte de pasajeros

Artículo 131.- El transportador dará al pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportadores;

c) Puntos de partida y de destino, y

d) Precio y clase del pasaje.

El billete de pasaje hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o pérdida del billete no afectarán a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 132.- El transportador puede rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a bordo, o cuando requiriere atención o cuidado especial durante el viaje.

Artículo 133.- El transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere presentado oportunamente y cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado en un vuelo determinado, estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento, sin perjuicio de las acciones de indemnización que correspondan, cuando no existiere una causa que lo exima de responsabilidad.

Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;

b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;

c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas, y

d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

2.- Del transporte de equipaje

Artículo 134.- El transportador está obligado a conducir con el pasajero y por el precio del pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen en el contrato.

El equipaje comprende tanto el registrado como los objetos de mano que porte el pasajero.

El transporte de exceso de equipaje será objeto de estipulación especial.

Artículo 135.- El transportador expedirá en duplicado un talón o recibo por el equipaje que transporte, exceptuados los objetos que el pasajero lleve consigo, y entregará a éste un ejemplar.

El talón o recibo del equipaje debe contener las siguientes indicaciones:

a) Puntos de partida y de destino;

b) Cantidad de bultos, y

c) El valor declarado, en su caso.

Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirá la mención de la letra b), y la declaración de valor, en su caso, irá en documento separado.

Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten.

El talón de equipaje hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la existencia ni a la validez del contrato.

Artículo 136.- La restitución del equipaje al término del vuelo se hará contra la presentación del talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.

A falta de dicho título, el transportador podrá exigir la identificación de quien tenga derecho a reclamar el equipaje y diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente.

3.- Del transporte de mercaderías

Artículo 137.- Para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte aéreo, con las siguientes indicaciones:

a) Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y del consignatario;

c) Puntos de partida y de destino;

d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje;

e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas;

f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;

g) Precio del transporte;

h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso, e

i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes.

Artículo 138.- La carta de porte aéreo se extenderá en tres ejemplares.

El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportador" y será firmada por el cargador. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el consignatario", será firmado por el cargador y el transportador y deberá acompañar a la mercadería. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa aceptación de la mercadería.

La firma de las partes podrá ser reemplazada por un sello.

Podrán extenderse tantas cartas de porte como bultos se transporten.

Artículo 139.- La carta de porte aéreo hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato; de las condiciones del transporte; de la recepción de la mercadería por el transportador; de su peso, volumen y embalaje, y del número de bultos.

Las indicaciones relativas al estado aparente de la mercadería sólo constituyen prueba en contra del transportador si dicho estado hubiere sido verificado por éste en presencia del cargador, dejándose constancia de este hecho en la carta de porte.

Artículo 140.- El cargados es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte.

Si el cargador encomienda el transporte de objetos o mercaderías peligrosos para la seguridad del vuelo, estará obligado a manifestar esta circunstancia al transportador y a procurarle los antecedentes y la asistencia que a éste le fueren necesarios para el adecuado cumplimiento de su cometido.

El cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.

Artículo 141.- El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos.

TITULO IX

DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA

CAPITULO I

DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO

Artículo 142.- En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en este código.

Artículo 143.- El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque.

Para estos efectos, la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con este objeto.

Artículo 144.- La indemnización estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento por muerte o lesión de cada pasajero.

No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el inciso precedente.

Artículo 145.- Se presumirá pasajero a toda persona que, al momento del accidente, se encontrare a bordo de la aeronave.

Artículo 146.- El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el artículo 143:

a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero;

b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o

c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador.

Artículo 147.- La indemnización por retardo en la ejecución del transporte de pasajeros no excederá de doscientas cincuenta unidades de fomento por cada uno de ellos.

Sin embargo, no procederá esta indemnización si el transportador probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o que le fue imposible adoptarlas.

Artículo 148.- La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el transporte aéreo de éste, o el retardo en su transporte, serán indemnizados con una cantidad equivalente a cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.

Artículo 149.- La destrucción, pérdida o avería de la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo de ella o por retardo en su transporte, serán indemnizadas con una cantidad que no exceda de una unidad de fomento por kilogramo de peso bruto de la carga.

Artículo 150.- Las partes podrán convenir que, mediante el pago de un precio adicional, el transportador responda hasta el valor real de los equipajes o mercaderías transportados, según declaración hecha por el pasajero o cargador.

En caso de no existir acuerdo, el transportador responderá del valor total declarado, sólo en el caso de culpa o dolo de su parte.

El transportador podrá probar que el valor declarado era superior al real en el momento de la entrega.

Artículo 151.- En el transporte de mercaderías, el transportador no será responsable de la destrucción, pérdida o avería de ellas, en los casos siguientes:

a) si el daño derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería;

b) si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su dependiente, o

c) si el daño derivare de un acto de la autoridad pública, efectuado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería.

Asimismo, el transportador no será responsable del retardo en el transporte del equipaje o mercadería, si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o que le fue imposible adoptarlas.

Artículo 152.- Para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o las mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende ningún transporte marítimo, terrestre o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes se efectuare en ejecución de un contrato aéreo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo, se presumirá que los daños producidos han sido causados durante el transporte aéreo.

Artículo 153.- La responsabilidad del transportador por los equipajes y mercaderías transportados se extinguirá si el consignatario o pasajero, según el caso, no formulare protesta al transportador, inmediatamente después de haber sido notadas las faltas o averías, o dentro de siete días para los equipajes y de catorce días para las mercaderías, a contar de la fecha de recepción. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse dentro de los veintiún días a contar de la fecha en que el equipaje o la mercadería hayan sido puestos a disposición del consignatario.

La protesta deberá hacerse mediante reserva estampada en el talón de equipaje o en la carta de porte, o mediante un escrito presentado dentro de los plazos antedichos.

A falta de protesta dentro de los plazos establecidos en este artículo, serán inadmisibles las acciones que se interpongan contra el transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.

La recepción del equipaje y mercaderías transportadas y el pago del porte, en su caso, sin protesta, hacen presumir que las cosas porteadas han sido entregadas en buen estado.

El canje de los originales de la recepción de las mercaderías las cartas de porte prueba y el pago del porte.

Artículo 154.- La indemnización pagada por un transportador por daños ocurridos en el transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar, será soportada conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la misma proporción.

CAPITULO II

DE LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

Artículo 155.- El explotador indemnizará los daños que se causen a las personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el solo hecho de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda.

Artículo 156.- El explotador de la aeronave no responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguientes:

1.- si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública;

2.- si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado;

3.- si son causados por un acto de sabotaje, o

4.- si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave.

Artículo 157.- Si sobrevinieren daños a terceros en la superficie cuando una aeronave fuere usada por persona distinta del explotador, ambos responderán solidariamente de los daños en las condiciones y límites de responsabilidad establecidos en este capítulo. El explotador se eximirá de su responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el uso de la aeronave, o que le fue imposible hacerlo.

Artículo 158.- La cuantía total de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al peso de la aeronave:

a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco unidades de fomento por cada kilogramo;

b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, tres unidades de fomento con setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y

c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media unidades de fomento por cada kilogramo.

Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica.

Artículo 159.- En caso de concurrencia de daños en las personas y bienes, la cantidad total a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.

Artículo 160.- Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma total que debiera pagarse excediere los límites señalados en el artículo 158, se reducirá proporcionalmente el monto de la indemnización de cada uno de ellos.

CAPITULO III

DE LA RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AEREO

Artículo 161.- Se entiende por abordaje aéreo la colisión entre dos o más aeronaves en vuelo.

Se considera también abordaje el caso en que se causen daños a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Artículo 162.- La responsabilidad por los daños causados a aeronaves, o a personas y cosas a bordo de ellas, en abordaje imputable a culpa o dolo del piloto de una de las aeronaves, incumbe al explotador de ésta.

Artículo 163.- La obligación de indemnizar en el caso de abordaje es solidaria respecto de todos los explotadores responsables, sin perjuicio del derecho del que hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, para repetir en contra de los demás responsables.

Artículo 164.- Si en el abordaje hubiere concurrencia de culpabilidad, los explotadores responsables concurrirán al pago de la indemnización en la proporción que determine el juez de acuerdo con la participación de cada uno de ellos.

Para determinar la cuantía, se considerarán todos los daños causados, incluidos los de la aeronave propia.

Si no pudiere efectuarse la determinación de que trata el inciso primero, la concurrencia al pago será por partes iguales.

Artículo 165.- Se aplicará lo dispuesto en los artículos 158, 159 y 160 para establecer la responsabilidad de cada explotador.

CAPITULO IV

DE LOS DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE, EN CASO DE ABORDAJE AEREO

Artículo 166.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por causa de abordaje de dos o más aeronaves, sus explotadores responderán solidariamente de los daños dentro de los límites señalados en el artículo 158.

Artículo 167.- Si el abordaje se produjere por la operación culpable de una de las aeronaves, los explotadores de las otras tendrán derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido obligados a pagar a causa de la solidaridad.

En caso de concurrencia de culpabilidad, quien en virtud de la solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere, tendrá derecho a repetir por el exceso.

Artículo 168.- Si el abordaje se hubiere producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responderá solidariamente dentro de los límites y en las condiciones previstas en los artículos 158 a 161, con derecho a repetir el excedente que hubiere pagado sobre la suma que le corresponde.

Artículo 169.- Las acciones de repetición entre los explotadores por las sumas pagadas por daños provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde la fecha del pago.

CAPITULO V

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 170.- Será causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la víctima del daño fue quien lo causó, contribuyó a causarlo o se expuso a él imprudentemente.

Artículo 171.- El transportador y el explotador serán responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de éstos.

Artículo 172.- En todo caso, el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites señalados en el código, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.

Cualquier estipulación en contrario para fijar límites de indemnización inferiores a los establecidos en este código, se tendrá por no escrita.

Artículo 173.- Si se interpusiere acción directa en contra de un dependiente el transportador o del explotador, dicho dependiente podrá ampararse en los límites de responsabilidad establecidos en favor del transportador o del explotador, probando que actuaba en el ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o culpa de su parte.

Artículo 174.- Si dos o más personas fueren responsables de las obligaciones que impone este título, cada una de ellas estará solidariamente obligada al pago total de la indemnización.

Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos responderán solidariamente de las obligaciones que impone este título.

Artículo 175.- Las acciones establecidas en este título prescribirán en el plazo de un año contado desde el día de los hechos, desde el día en que la aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue interrumpido, según el caso.

TITULO X

DE LA BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES

Artículo 176.- La búsqueda, asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, son actos de interés público y se efectuarán en conformidad con las disposiciones legales.

Artículo 177.- El comandante de una aeronave tiene la obligación de asistir a otra en peligro, salvo que ello constituya un grave riesgo para la seguridad de la suya.

Esta obligación cesa cuando tal asistencia es manifiestamente inútil o cuando exista la certeza de que va a ser prestada por otros en mejores condiciones.

El comandante de aeronave que no cumpliere este deber será sancionado con la cancelación de su licencia.

Artículo 178.- El salvamento de personas no da derecho a remuneración alguna.

Artículo 179.- La asistencia y salvamento de bienes otorgan derecho a remuneración en la forma y monto convenido. Sin embargo, si la suma convenida como remuneración resultare inferior al monto de los gastos efectuados por el asistente en la operación, éste podrá exigir que se le reembolsen los gastos efectuados.

Toda estipulación en contrario se tendrá por no escrita.

Artículo 180.- Si no mediare convención para remunerar la asistencia y salvamento, el pago sólo procederá si la operación de asistencia tuvo un resultado útil, y su monto no podrá exceder al valor de los bienes salvados, en el momento de término de la operación.

Además, para fijar su monto, se considerará principalmente el esfuerzo realizado para prestar la asistencia y socorro, el riesgo corrido, los elementos utilizados y el tiempo empleado.

TITULO XI

DE LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

Artículo 181.- Corresponde a la autoridad aeronáutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a aeronaves chilenas en aguas o, territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, sin perjuicio de las facultades que corresponden a los tribunales competentes.

La investigación se realizará con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la responsabilidad infraccional que existiere.

Artículo 182.- La persona que tuviere conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar aviso a la autoridad policial más próxima.

Recibido el aviso, esta autoridad tomará las medidas adecuadas para la protección y custodia de la aeronave accidentada, y comunicará este hecho a la autoridad competente por la vía más rápida.

TITULO XII

DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA Y DE LAS INFRACCIONES A LA LEY Y REGLAMENTOS AERONAUTICOS

1.- De la autoridad aeronáutica

Artículo 183.- La autoridad aeronáutica a que se refiere este código es la Dirección General de Aeronáutica Civil, a menos que se haga mención expresa a la Junta de Aeronáutica Civil.

Artículo 184.- Corresponderá a la Dirección General de Aeronáutica Civil conocer y sancionar las infracciones de este código, de las leyes y reglamentos sobre aeronáutica y de las instrucciones que ella dicte en el ejercicio de sus atribuciones, salvo las que correspondan a la Junta de Aeronáutica Civil, todo ello sin perjuicio de las facultades de los Tribunales de Justicia.

2.- De las infracciones o contravenciones

Artículo 185.- Las infracciones a las disposiciones de este código, a las leyes aeronáuticas y a los reglamentos, que no constituyan delito, serán sancionados con:

a) Amonestación escrita;

b) Multa de cinco a quinientos ingresos mínimos mensuales;

c) Suspensión de los permisos o licencias por un plazo de hasta tres años, y

d) Cancelación definitiva de los permisos o licencias.

En los casos de contravenciones a las instrucciones de general aplicación dictadas por la autoridad aeronáutica, sólo podrán aplicarse las sanciones de las letras a) a la c).

Artículo 186.- El Director General de Aeronáutica Civil, al ejercer las atribuciones señaladas en el artículo 187, deberá escuchar previamente al infractor.

Artículo 187.- En todo caso, si el infractor lo solicitare al momento de ser oído, el Director General deberá abrir un término probatorio de cinco días, dentro del cual se recibirá la prueba o antecedentes que aquél ofreciere, sin que pueda interrogarse a más de dos testigos.

Todas las notificaciones se efectuarán por carta certificada dirigida al domicilio que el afectado hubiere registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Artículo 188.- De la resolución del Director General de Aeronáutica Civil que aplique una multa superior a veinte ingresos mínimos mensuales, o que cancele un permiso o licencia, podrá reclamarse ante el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, dentro de los quince días de la recepción por el Servicio de Correos de la carta certificada que notifica la resolución.

Artículo 189.- La resolución que imponga una multa tendrá mérito ejecutivo, sirviendo de título suficiente una copia suya, autorizada por el Director General de Aeronáutica Civil.

Además, en tanto no se pague la multa, quedará ipso facto suspendido el permiso o la licencia.

TITULO XIII

DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL

Artículo 190.- El que pilotare o hiciere volar una aeronave que carezca de certificado de aeronavegabilidad vigente, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de cien a quinientos ingresos mínimos mensuales.

El comandante sufrirá, además, la suspensión de su licencia hasta por un plazo máximo de tres años.

Artículo 191.- El que, sin haber obtenido las licencias o habilitaciones competentes, desempeñare a bordo de una aeronave en vuelo actividades como tripulante de vuelo, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo.

Artículo 192.- El miembro de la tripulación de vuelo que se desempeñare en una aeronave con sus licencias o habilitaciones vencidas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados mínimos o multa de veinte a cincuenta ingresos mínimos mensuales.

Si estuviere inhabilitado por suspensión, el tribunal podrá, además, decretar la cancelación definitiva de su licencia.

Artículo 193.- El que se desempeñare en una aeronave en vuelo bajo la influencia del alcohol o de drogas estimulantes o estupefacientes o de sustancias sicotrópicas, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de diez a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En caso de reincidencia, el tribunal decretará la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 194.- El comandante de la aeronave que omitiere dar la información que requiriere el control de tierra para la seguridad del vuelo, o diere datos falsos, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de diez a cien ingresos mínimos mensuales.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años.

Artículo 195.- El que transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias, será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo o multa de treinta a doscientos ingresos mínimos mensuales.

En igual pena incurrirá quien ordenare emprender el vuelo y quien condujere la aeronave, con exceso de peso o mala distribución de la carga.

Artículo 196.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo y multa de dos a diez ingresos mínimos mensuales:

a) El que pilotare un avión bajo las alturas mínimas que determine la autoridad aeronáutica, y

b) El piloto que, sin autorización, realizare vuelos acrobáticos sobre zonas o lugares poblados.

El tribunal podrá imponerle, además, la suspensión de la licencia hasta por un plazo de tres años. En caso de reincidencia, podrá decretarse su cancelación definitiva.

Artículo 197.- El que, sin autorización legítima, se detuviere o penetrare en la pista de aterrizaje de un aeródromo, o consintiere la entrada de animales en un aeródromo, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo o multa de uno a diez ingresos mínimos mensuales.

Artículo 198.- Será castigado con presidio o reclusión menores en sus grados medio a máximo:

a) El que emitiere comunicaciones o señales aeronáuticas falsas o indebidas;

b) El que, sin autorización legítima, suprimiere señales aeronáuticas;

c) El que omitiere efectuar las señales o comunicaciones debidas;

d) El que interviniere, interfiriere o interrumpiere las comunicaciones o señales aeronáuticas, y

e) El que colocare obstáculos en las pistas de aterrizaje.

Si el hecho fuere cometido maliciosamente por personal de tierra, se aplicará la pena en su grado máximo.

Artículo 199.- Si, a causa de las conductas delictivas descritas en los artículos 190 a 198, se causaren daños a la aeronave, cosas transportadas u otros bienes, la pena privativa de libertad se aumentará en un grado.

Artículo 200.- El comandante de una aeronave en vuelo internacional que se desviare injustificadamente de las rutas aéreas o aerovías fijadas para entrar o salir del país o no utilizare los aeropuertos, será castigado con presidio menor en sus grados medio a máximo, multa de diez a veinte ingresos mínimos mensuales y suspensión de la licencia hasta por un período de tres años.

En iguales penas se incurrirá cuando se volare en zonas prohibidas o restringidas.

En caso de reincidencia, podrá decretarse la cancelación definitiva de la licencia.

Artículo 201.- Los procesos a que dieren lugar los delitos previstos en este código serán de competencia de los juzgados de Aviación y se sujetarán al procedimiento establecido en el libro II, títulos I, II y III, del Código de Justicia Militar.

Artículo 202. - Derogase el decreto con fuerza de ley N° 221, del Ministerio del Interior (Aviación), de 1931, y el decreto ley N° 1.286, de 1975.

Artículo 203.- Esta ley entrará en vigencia seis meses después de su publicación en el Diario Oficial.

-

JOSE T. MERINO CASTRO

ALMIRANTE

COMANDANTE EN JEFE DE LA ARMADA

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

FERNANDO MATTHEI AUBEL

GENERAL DEL AIRE

COMANDANTE EN JEFE DE LA FUERZA AEREA

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

RODOLFO STANGE OELCKERS

GENERAL DIRECTOR

DIRECTOR DE CARABINEROS

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

SANTIAGO SINCLAIR OYANEDER

TENIENTE GENERAL DE EJÉRCITO

MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO

-

JORGE BEYTIA VALENZUELA

Capitán de Navío JT

Secretario de Legislación de la Junta de Gobierno

Oficio N°

Santiago, diciembre 27 de 1989

HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO.:

Tengo el honor de remitir a esa Honorable Junta de Gobierno fotocopia autorizada de la sentencia dictada con fecha de ayer recaída en los antecedentes rol N° 88, relativos al proyecto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico", enviado a este Tribunal para los efectos previstos en el N° 1 del artículo 82 de la Constitución Política de la República.

Dios guarde a esa Honorable Junta de Gobierno.

LUIS MALDONADO BOGGIANO

Presidente

RAFAEL LARRAIN CRUZ

Secretario

A LA HONORABLE JUNTA DE GOBIERNO

PRESENTE

Santiago, veintiséis de diciembre de mil novecientos ochenta y nueve.

VISTOS Y TENIENDO PRESENTE:

1° Que por oficio reservado 6583/609 de 5 de diciembre de 1989, la Honorable Junta de Gobierno ha enviado el proyecto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico";

2°.- Que, de acuerdo con los antecedentes, dicho proyecto ha sido remitido a fin de que este Tribunal, en conformidad con lo dispuesto en el N° 1° del artículo 82 de la Constitución Política de la República, en relación con el artículo 74 de la misma Carta Fundamental, ejerza el control de constitucionalidad sólo sobre los artículos 2, 5, 18 y 201 del mismo;

3°.- Que, en conformidad al artículo 82, N° 1°, de la Constitución Política, corresponde a este Tribunal ejercer el control de constitucionalidad de las leyes orgánicas constitucionales antes de su promulgación y de las leyes que interpreten algún precepto de la Constitución;

4°.- Que, en consecuencia, corresponde a este Tribunal pronunciarse sobre las normas contenidas en los artículos 2, 5, 18 y 201 del proyecto referido que estén comprendidas dentro de las materias que el constituyente ha reservado a una ley orgánica constitucional;

5°.- Que en la situación señalada en el considerando anterior se encuentran las disposiciones contempladas en los artículos 2, 5, incisos segundo y tercero, 18, inciso quinto, sólo en cuanto a la competencia que otorga a un juez de letras en lo civil, y 201 por cuanto versan sobre la organización y atribuciones de los tribunales;

6°.- Que el inciso primero del artículo 5 y los incisos primero, segundo, tercero, cuarto y quinto del artículo 18, éste último en cuanto no se refiere a la competencia que otorga a un juez de letras en lo civil no son propios de la ley orgánica constitucional a que alude el artículo 74 de la Constitución Política de la República, según se desprende de la interpretación que deriva del texto de dichos preceptos, de la naturaleza de las leyes orgánicas constitucionales dentro de nuestra normativa jurídica y del espíritu del constituyente al incorporarlas a la Carta Fundamental;

7°.- Que los preceptos señalados en el considerando quinto no contienen normas contrarias a la Constitución Política de la República;

8°. - Que consta de autos que se ha oído previamente a la Corte Suprema, en conformidad con lo dispuesto en el artículo 74 de la Constitución Política.

Y, VISTO, lo prescrito en los artículos 74, 82, N° 1 e inciso tercero de la Constitución, en relación con lo preceptuado en su disposición vigésima segunda transitoria, y lo establecido en los artículos 34 al 37 de la Ley N° 17.997, de 19 de mayo de 1981, SE DECLARA:

1°. Que las disposiciones contenidas en los artículos 2, 5, incisos segundo y tercero, 18, inciso quinto sólo en cuanto a la competencia que otorga a un juez de letras en lo civil y 201 del proyecto remitido son constitucionales.

2°. Que no corresponde a este Tribunal pronunciarse sobre las disposiciones contenidas en el inciso primero del artículo 5 y en los incisos primero, segundo, tercero, cuarto y quinto del artículo 18 del proyecto remitido, este último en cuanto no se refiere a la competencia que otorga a un juez de letras en lo civil, por versar sobre materias que no son propias de ley orgánica constitucional.

Se previene que los Ministros señores Cereceda y García concurren a prestar su aprobación a los artículos señalados en la declaración primera de esta sentencia del texto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico ", respecto de los cuales fue requerido el Tribunal expresamente, sin examinar ni pronunciarse sobre al resto de su articulado, pero fueron de parecer de entrar al análisis de otras normas contenidas en él, a fin de emitir pronunciamiento sobre la totalidad de la normativa sometida a su conocimiento y ejercer así el "control de la constitucionalidad de las leyes" que tienen el carácter de orgánicas constitucionales, mandato imperativo que le impone el N° 1° del artículo 82 de la Constitución Política de la República, teniendo para ello presente :

1.- Que en el caso de que se trata el acta de la sesión legislativa de fecha 14 de noviembre pasado señala que se aprueba dicho proyecto "con carácter de ley orgánica constitucional”;

2.- Que el artículo 82 de la Constitución Política de la República preceptúa en su N° 1° que son atribuciones del Tribunal Constitucional "ejercer el control de la constitucionalidad de las leyes orgánicas constitucionales antes de su promulgación y de las leyes que interpreten algún precepto de la Constitución";

3.- Que para el efecto antedicho, la Constitución establece en el inciso tercero del mismo artículo 82 que "la Cámara de origen enviará al Tribunal Constitucional el proyecto respectivo dentro de los cinco días siguientes a aquel en que quede totalmente tramitado por el Congreso", lo que no hace más que repetir la Ley N° 17.997, Orgánica Constitucional del Tribunal Constitucional;

4.- Que la atribución que se otorga al Tribunal Constitucional por el referido número 1° del artículo 82 de la Constitución procede ser ejercida, en concepto de los prevenientes, de diferente modo que las otras que el mismo artículo establece en sus números 2° a 12°, para dar así cabal cumplimiento a sus facultades, las que de otro modo quedarían subordinadas al arbitrio del poder cuyo control encomienda la ley al Tribunal Constitucional. En estos otros casos se contempla expresamente que debe producirse un requerimiento previo al Tribunal Constitucional, con la sola salvedad del número 9° en que debe ser oído. Es así como el texto constitucional señala en el mismo artículo 82: 1) que en el caso del número 2° "el Tribunal sólo podrá conocer de la materia a requerimiento del Presidente de la República, de cualquiera de las Cámaras o de una cuarta parte de sus miembros en ejercicio".

2) Que en el caso del número 3° "la cuestión podrá ser planteada por el Presidente de la República" o "podrá ser promovida por cualquiera de las Cámaras o por una cuarta parte de sus miembros en ejercicio".

3) Que en el caso del número 4° "la cuestión podrá promoverse a requerimiento del Senado o de la Cámara de Diputados".

4) Que en los casos del número 5° "la cuestión podrá promoverse por cualquiera de las Cámaras o por una cuarta parte de sus miembros en ejercicio".

5) Que en el caso del número 6° resolverá "cuando sea requerido por el Presidente de la República".

6) Que en el caso del número 7° "habrá acción pública para requerir al Tribunal", salvo cuando se trate del Presidente de la República o del Presidente electo, en que "el requerimiento deberá formularse por la Cámara de Diputados o por la cuarta parte de sus miembros en ejercicio".

7) Que en el caso del numero 10° habrá igualmente "acción pública".

8) Que en el caso del número 11° "el Tribunal sólo podrá conocer de la materia a requerimiento del Presidente de la República o de no menos de diez parlamentarios en ejercicio".

9) Que en el caso del número 12° "el Tribunal sólo podrá conocer de la materia a requerimiento de cualquiera de las Cámaras".

5.- Que de lo señalado se desprende que, a diferencia de los requerimientos exigidos en los casos aludidos, en el caso del número 1° recae directamente sobre el Tribunal la obligación de examinar los proyectos de leyes que tengan el carácter de orgánicos constitucionales y de los que interpreten algún precepto de la Constitución, y que lleguen a su conocimiento en virtud del cumplimiento del deber que le impone el artículo 82 en su inciso tercero a la Cámara de origen de enviar al Tribunal Constitucional el proyecto respectivo.

6.- Que de esta manera, no procede que el Tribunal Constitucional se restrinja en el control que la Constitución Política le encarga ejercer, por el hecho de que el Poder Legislativo le indique que lo consulta sólo con respecto a ciertas y determinadas disposiciones del proyecto que le envía;

7.- Que elevado un proyecto a conocimiento del Tribunal Constitucional es, consiguientemente, el propio Tribunal el que está llamado a calificar si sus normas corresponden o no, en todo o en parte, a una ley orgánica constitucional, para así ejercer el control que la Constitución Política le encomienda;

8.- Que de no admitirse esta conclusión estaría siendo factible que el Tribunal Constitucional, no obstante tener conocimiento del proyecto de ley que se le ha enviado, reconocer su rango de ley orgánica constitucional o interpretativa de la Constitución y estar en oportunidad de ejercer el control de su constitucionalidad, no cumpliere con la responsabilidad que la Constitución le entrega;

9.- Que las circunstancias mencionadas no podrían inhibir al Tribunal para pronunciarse sobre otras disposiciones del proyecto de ley enviado, con el objeto de calificar su carácter de ley orgánica constitucional y controlar su constitucionalidad;

10.- Que en el caso de autos, la sentencia se ha limitado a pronunciarse solamente sobre los artículos que fueron indicados en el oficio de la H. Junta de Gobierno no obstante de que, como antes se ha señalado, en el acta de la sesión legislativa en que se aprobó el proyecto, se consigna que se lo hace "con el carácter de ley orgánica constitucional";

11.- Que sin perjuicio de que no todas las disposiciones del proyecto de autos pudieren merecer en definitiva el calificativo de normas orgánicas constitucionales y sin entrar en esta ocasión a diferenciar entre unas y otras, no puede omitirse el reparo que en concepto de los Ministros que suscriben la prevención merece el artículo 25 del proyecto de ley que "Aprueba Código Aeronáutico", ya que, en contravención a lo dispuesto en el artículo 19, N° 24° de la Constitución Política configura una privación de la propiedad sin los requisitos que para este efecto contempla la Carta Fundamental.

Asimismo, debe repararse en lo establecido en el artículo 82 del proyecto en que se confiere a la autoridad aeronáutica facultades propias de estados de excepción, regulados por la Ley Orgánica Constitucional N° 18.415 y que constituyen, de acuerdo con el artículo 39 de la Constitución Política las únicas situaciones en que puede ser afectado "el ejercicio de los derechos y garantías que la Constitución asegura a todas las personas".

Redactaron la prevención sus autores.

Devuélvase el proyecto a la H. Junta de Gobierno rubricado en cada una por el Secretario del Tribunal, oficiándose, Regístrese y, déjese fotocopia del proyecto y archívese. Rol N° 88.

Pronunciada por el Excmo. Tribunal Constitucional integrado por su Presidente don Luis Maldonado Boggiano y por los Ministros señores Marcos Aburto Ochoa, Eduardo Urzúa Merino, Manuel Jiménez Bulnes, Hernán Cereceda Bravo, señora Lus Bulnes Aldunate y Ricardo García Rodríguez. Autoriza el Secretario del Tribunal, Rafael Larraín Cruz.