Boletín N° 9.656-15

Proyecto de ley, iniciado en moción de los Honorables Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

I. CONCEPTO DE CABOTAJE

De acuerdo al Diccionario de la Real Academia de la Lengua, la voz "Cabotaje", significa "Tráfico marítimo en las costas de un país determinado".

El cabotaje como tal, y teniendo en cuenta la especial naturaleza del transporte marítimo, se divide en cabotaje de bienes y de personas.

La política de "libertad del mar" o "de navegación", en la realidad cede ante una regulación estatal que protege el tráfico marítimo con banderas chilenas. Es una de las pocas industrias proteccionistas que quedan en el marco de la economía neoliberal que nos rige.

Tal y como dispone en artículo 1 del Decreto Ley 3059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE: "La Política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas".

Comulgando con la necesidad de proteger a la industria nacional, creemos necesario revisar las normas que nos rigen en la medida de que las protecciones sean desproporcionadas, o medidas finalmente regresivas ante los cambios de la economía mundial y su impacto en ciudades que ven el turismo como una industria limpia, sustentable y eje de su desarrollo estratégico.

II. CARACTERISTICAS DEL CABOTAJE DE PERSONAS

La Industria de cabotaje de personas se encuentra muy desarrollada a nivel internacional por la existencia de cruceros. De acuerdo a datos de la Cámara Chileno Norteamericana de Comercio: "la industria de los cruceros es el segmento de la industria turística internacional con mayor crecimiento, alcanzando un aumento en su actividad del 2100% desde 1970, año en el que sólo alrededor de 500 mil personas tomaban cruceros. La industria estima que alrededor de 13.5 millones de personas tomaron algún crucero en 2009, aumentando a 14.3 millones en 2010"'.

En la década de los 80 del siglo pasado, se construyeron alrededor de 40 nuevos barcos: En los 90 se duplicó tal cifra. Sólo durante la primera quincena del presente siglo, se construyó en promedio un crucero al año. Todo indica que las cifras seguirán creciendo.

Incluso, se señala que el "promedio del 8,5% de crecimiento anual en los últimos 20 años, y cerco de 90 millones de pasajeros desde 1980, 60% de los cuales han sido generados en la última década, en una tendencia que no muestra signos de desaceleración, con 13 y 13,5 millones de pasajeros en 2.008 y 2.009, comparados con los 12,6 millones en 2.007, y que se espera continúe a lo largo del siglo 21".

De acuerdo al informe de la Corporación Puertos del Cono Sur, "la preferencia de los pasajeros de cruceros por rutas que tengan una duración máxima de 7 días, siendo este período de tiempo el más demandado a la Industria de cruceros. Hoy la demanda por este tipo de cruceros de 7 días, o menos, es de aproximadamente un 90% del mercado total".

Parece innecesario señalar el potencial que tiene Chile, con su larga costa, para beneficiarse del tráfico marítimo. Del mar a la cordillera, los atractivos turísticos de Chile son apetecidos en todo el mundo, y también por los mismos nacionales. La tranquilidad de Chile, su estabilidad, son activos turísticos indesmentibles.

La misma Estrategia Nacional de turismo de Chile, señala que "El viajero sofisticado está buscando maneras más 'reposadas' de viajar: los cruceros nunca habían sido tan populares como ahora, y la moda de viajar en trenes de lujo está de vuelta".

Lamentablemente, el diagnóstico en Chile es negativo, por fuertes falencias de la política pública de fomento, pues, de acuerdo al SERNATUR "Chile perdió competitividad entre los años 2008 y 2011, observándose una disminución de un 40% en la recalada de cruceros al país y un 46% en el número de llegada de pasajeros. Se estima que el país dejó de percibir más de US$ 35 millones anuales sólo por concepto de gasto de pasajeros y tripulantes en los puertos de recalada (esto no incluye ingresos por servicios adicionales o de operación de la nave tales como combustible, puertos, insumos y otros)".

III. REGULACIÓN DEL CABOTAJE DE PASAJEROS EN CHILE

Tal como vimos, la realidad actual de Chile dista de ser halagüeña para el mercado de cruceros, particularmente cuando se trata del cabotaje de pasajeros entre puertos chilenos por barcos con bandera extranjera.

De acuerdo al artículo 3 del Decreto Ley 3059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

"El cabotaje queda reservado a los naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento.

La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamado por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

Efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá qué no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto.

Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando existo idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave.

Con todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate".

Es decir, la ley chilena, definiendo el cabotaje de personas (transporte marítimo de personas entre los puertos del país), omite normar el transporte marítimo de personas a barcos con bandera extranjera.

Tal como señala el informe de la Corporación Puertos del Cono Sur: "Hoy las empresas nacionales Navimag, Naviera Austral, Skorpios, y Australis son las únicas que dan servicios a pasajeros en la zona sur del país, manteniendo al resto del país sin servicios de transporte de pasajeros ni de turismo. Las dos primeras orientadas a dar servicios de conectividad del país y las dos segundas otorgando servicios turísticos de contemplación de las bellezas en la Patagonia chilena."

IV. DISCRIMINACIÓN A LA INDUSTRIA DE CRUCEROS

De acuerdo al informe de Puertos del Cono Sur, "la magnitud de nuestra costa no nos permitiría satisfacer la demanda de cruceros con una duración de 7 días o menos, ya que las naves de cruceros extranjeras no pueden realizar cabotaje y por las distancias existentes, no podrían recalar en países vecinos para efectuar los recambios de pasajeros".

En destinos como el Caribe, el Mediterráneo, el Mar del Norte, etc., lo menudo de las costas permite el cabotaje de pasajeros por barcos con bandera extranjera. Uno de los ejemplos más patentes es Brasil, "que en 1995 avanzó en materia de liberalizar la navegación de cabotaje para naves de turismo extranjero y transporte de pasajeros. Con la publicación de lo Enmienda Constitucional N° 7 / 95, bajo intensa actuación de Embratur (Instituto Brasileño de Turismo) fue liberada lo navegación o los barcos de cabotaje de pasajeros en la costa brasileña. Brasil, con un litoral de 7.367 kilómetros y unos 35.000 kilómetros de vías navegables para turismo náutico en presas, lagos, lagunas y ríos, apuntó a un mayor crecimiento del turismo de cruceros y a pesar de algunas otras restricciones, lo ha conseguido. Chile tiene más de 6.300 kilómetros de litoral, con productos turísticos de igual o mayor interés incluso que Brasil".

V. PROYECTO DE LEY DEL GOBIERNO DE SEBASTIÁN PIÑERA

Cabe señalar que el gobierno de Sebastián Piñera presentó un proyecto de ley, Boletín 8330-15, que "Modifica Ley de Fomento a la Marina Mercante, (Decreto Ley N° 3.059 de 1979) y ley sobre Impuesto a la Renta (Decreto Ley N°824 de 1974), permitiendo que naves mercantes chilenas y extranjeras, puedan realizar cabotaje", el que ingresó el martes 5 de Junio de 2012 a la Cámara de Diputados.

Lamentablemente, se perdió una oportunidad histórica, y no se abordó el cabotaje de pasajeros en barcos con bandera extranjera.

VI. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Acogemos la solución de Puertos del Cono Sur, de permitir expresamente el cabotaje de pasajeros, para barcos de bandera extranjera entre puertos chilenos, pero con limitaciones, para proteger la industria nacional. Los límites son permitir esta actividad sólo para barcos de hasta 400 pasajeros, en caso de que no haya disponibilidad de cabotaje en barcos de bandera nacional, y previa autorización de autoridad competente.

POR TANTO , VENIMOS EN PRESENTAR EL SIGUIENTE

PROYECTO DE LEY

Artículo único: Modifícase de la siguiente forma el artículo 3 del Decreto Ley 3059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

a) En el inciso primero, eliminase la fórmula "de pasajeros y".

a) Intercálase el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes: "Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente".

?INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

BOLETÍN N° 9.656-15

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en primer trámite constitucional, iniciado en Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

- - - - - - - - -

Se deja constancia de que vuestra Comisión, en virtud de lo dispuesto en el artículo 127 del Reglamento del Senado, acordó proponer a la Sala discutir sólo en general este proyecto de ley, no obstante ser de artículo único.

- - - - - - - - -

Asistió además de los miembros de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, el Honorable Senador señor Alejandro Guillier.

- - - - - - - - -

Durante el análisis de este proyecto de ley, vuestra Comisión contó con la participación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo; de la Subsecretaria de Turismo, señora Javiera Montes; de la Asesora Legislativa del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia; del Coordinador Marítimo del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Gonzalo Frigerio; del Coordinador Legislativo del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, señor Francisco Del Río y del Asesor Legislativo del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, señor Rodrigo Medina.

Asimismo, concurrieron especialmente invitadas a exponer sus puntos de vista, las siguientes entidades:

- Corporación de Puertos del Cono Sur. Asistieron el Presidente del Directorio, señor Ignacio Covacevich; el Director Ejecutivo, señor Sebastián Montero y el Director, señor Juan Esteban Bilbao.

- Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente. Participaron el Presidente del Directorio, señor Álvaro Díaz y el Gerente General, señor Rodrigo Monsalve.

- Federación de Sindicatos Marítimos (FESIMAR). Concurrió el Director de Relaciones Públicas, señor Walter Sandoval.

- Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (ARMASUR). Participaron el Gerente General, señor Manuel Bagnara; el Director, señor Héctor Henríquez; el Director, señor Jaime Jonshon y el Asesor, señor Alejandro Tenorio.

Además asistieron los Asesores del Honorable Senador señor Girardi, señor Nicolás Fernández; del Honorable Senador señor Letelier, señores Sebastián Divin y José Fuentes; del Honorable Senador señor Matta, señor Hugo Ilabaca; del Honorable Senador señor Ossandón, señoras María Angélica Villadango e Israela Rosenblum y señor José Huerta; del Honorable Senador señor García-Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Guillier, señora Natalia Alviña; del Honorable Senador señor Navarro, señores Fabián Luengo y Jaime Mondría y de la Segpres, señora María Fernanda Cuevas.

De los invitados, se excusó el Ministro de Economía, Fomento y Turismo, señor Luis Felipe Céspedes.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Permitir el cabotaje de pasajeros, para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

ANTECEDENTES

Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

1.- Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

Artículos 3º y 4°.

II.- ANTECEDENTES DE HECHO

Los autores de la Moción señalan que de acuerdo al Diccionario de la Real Academia de la Lengua, la voz "Cabotaje", significa "Tráfico marítimo en las costas de un país determinado".

El cabotaje como tal, y teniendo en cuenta la especial naturaleza del transporte marítimo, se divide en cabotaje de bienes y de personas.

La política de "libertad del mar" o "de navegación" en la realidad cede ante una regulación estatal que protege el tráfico marítimo con banderas chilenas. En efecto, señalan los Honorables señores Senadores que esta es una de las pocas industrias proteccionistas que quedan en el marco de la economía neoliberal que nos rige.

Prosiguen expresando que el artículo 1º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, dispone que: "la política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas".

Concordando con la necesidad de proteger a la industria nacional, los autores de la Moción estiman necesario revisar las normas que nos rigen en la medida de que las protecciones sean desproporcionadas, o medidas finalmente regresivas ante los cambios de la economía mundial y su impacto en ciudades que ven el turismo como una industria limpia, sustentable y eje de su desarrollo estratégico.

Características del cabotaje de personas

La industria de cabotaje de personas se encuentra muy desarrollada a nivel internacional por la existencia de cruceros. De acuerdo a datos de la Cámara Chilena Norteamericana de Comercio, "la industria de los cruceros es el segmento de la industria turística internacional con mayor crecimiento, alcanzando un aumento en su actividad del 2.100% desde 1970, año en el que sólo alrededor de 500 mil personas tomaban cruceros. En efecto, agregan que la industria estima que alrededor de 13,5 millones de personas tomaron algún crucero en 2009, aumentando a 14,3 millones en 2010”.

En la década de los años 80 del siglo pasado, se construyeron alrededor de 40 nuevos barcos. En los años 90 se duplicó tal cifra y sólo durante la primera quincena del presente siglo, se construyó en promedio un crucero al año. Todo indica que las cifras seguirán creciendo.

Así, indican que el promedio de 8,5% de crecimiento anual en los últimos 20 años, y cerca de 90 millones de pasajeros desde 1980, 60% de los cuales han sido generados en la última década, es una tendencia que no muestra signos de desaceleración, con 13 y 13,5 millones de pasajeros en los años 2008 y 2009, comparados con los 12,6 millones en el año 2007, y que se espera continúe a lo largo del siglo XXI.

Posteriormente, manifiestan que de acuerdo al informe de la Corporación Puertos del Cono Sur, "la preferencia de los pasajeros de cruceros por rutas que tengan una duración máxima de 7 días, es el período de tiempo más demandado a la industria de cruceros. Hoy la demanda por este tipo de cruceros de 7 días, o menos, es de aproximadamente un 90% del mercado total".

En consecuencia, expresan que parece innecesario señalar el potencial que tiene Chile, con su larga costa, para beneficiarse del tráfico marítimo. Del mar a la cordillera, los atractivos turísticos de Chile son conocidos en todo el mundo, y también por los mismos nacionales. La tranquilidad de Chile, su estabilidad, son activos turísticos indesmentibles.

En tal sentido, destacan que la misma Estrategia Nacional de Turismo de Chile, señala que "el viajero sofisticado está buscando maneras más 'reposadas' de viajar: los cruceros nunca habían sido tan populares como ahora, y la moda de viajar en trenes de lujo está de vuelta".

Lamentablemente, subrayan que el diagnóstico en Chile es negativo, por fuertes falencias de la política pública de fomento, pues, de acuerdo al Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) "Chile perdió competitividad entre los años 2008 y 2011, observándose una disminución de un 40% en la recalada de cruceros al país y un 46% en el número de llegada de pasajeros. Se estima que el país dejó de percibir más de US$ 35 millones anuales, sólo por concepto de gasto de pasajeros y tripulantes en los puertos de recalada (esto no incluye ingresos por servicios adicionales o de operación de la nave tales como: combustible, puertos, insumos y otros)".

Regulación del cabotaje de pasajeros en Chile

En este punto, señalan que la realidad actual de Chile dista de ser halagüeña para el mercado de cruceros, particularmente cuando se trata del cabotaje de pasajeros entre puertos chilenos por barcos con bandera extranjera.

De acuerdo al artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante:

"El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamado por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

Efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la autoridad marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto.

Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la autoridad marítima local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave.

Con todo, si por nacionalidad o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate".

En efecto, explican que la ley chilena, definiendo el cabotaje de personas (transporte marítimo de personas entre los puertos del país), omite normar el transporte marítimo de personas a barcos con bandera extranjera.

En seguida, indican que tal como señala el informe de la Corporación Puertos del Cono Sur: "hoy las empresas nacionales Navimag, Naviera Austral, Skorpios, y Australis, son las únicas que dan servicios a pasajeros en la zona sur del país, manteniendo al resto del país sin servicios de transporte de pasajeros ni de turismo. Las dos primeras orientadas a dar servicios de conectividad del país y las dos últimas otorgando servicios turísticos de contemplación de las bellezas en la Patagonia chilena."

Discriminación a la industria de cruceros

A este respecto, manifiestan que de acuerdo al informe de Puertos del Cono Sur, "la magnitud de nuestra costa no nos permite satisfacer la demanda de cruceros con una duración de 7 días o menos, ya que las naves de cruceros extranjeras no pueden realizar cabotaje y por las distancias existentes, no pueden recalar en países vecinos para efectuar los recambios de pasajeros".

Lo anterior, como contraste a destinos como el Caribe, el Mediterráneo, el Mar del Norte, etc., en donde la cercanía de las costas permite el cabotaje de pasajeros por barcos con bandera extranjera. Uno de los ejemplos más patentes es Brasil, que en 1995 avanzó en materia de liberalizar la navegación de cabotaje para naves de turismo extranjero y transporte de pasajeros. Con la publicación de la Enmienda Constitucional N° 7/95, bajo intensa actuación de Embratur (Instituto Brasileño de Turismo) fue liberada la navegación a los barcos de cabotaje de pasajeros en la costa brasileña. Brasil, con un litoral de 7.367 kilómetros y unos 35.000 kilómetros de vías navegables para turismo náutico en presas, lagos, lagunas y ríos, apuntó a un mayor crecimiento del turismo de cruceros y a pesar de algunas otras restricciones, lo ha conseguido. Chile, tiene más de 6.300 kilómetros de litoral, con productos turísticos de igual o mayor interés incluso que Brasil.

Proyecto de ley del gobierno del ex Presidente de la República señor Sebastián Piñera

En lo concerniente a este acápite, señalan que el Gobierno del ex Presidente de la República, señor Sebastián Piñera, presentó un proyecto de ley, Boletín 8330-15, que "Modifica Ley de Fomento a la Marina Mercante, (decreto ley N° 3.059 de 1979) y ley sobre Impuesto a la Renta (decreto ley N°824 de 1974), permitiendo que naves mercantes chilenas y extranjeras, puedan realizar cabotaje", el que ingresó el martes 5 de junio de 2012 a la Cámara de Diputados.

Lamentablemente, recalcan, se perdió una oportunidad histórica, y no se abordó el cabotaje de pasajeros en barcos con bandera extranjera.

Propuesta de solución

Por último, en este punto, los autores de la Moción, proponen acoger la solución de Puertos del Cono Sur, de permitir expresamente el cabotaje de pasajeros, para barcos de bandera extranjera entre puertos chilenos, pero con limitaciones, para proteger la industria nacional. Los límites son permitir esta actividad sólo para barcos foráneos con una capacidad igual o mayor a 400 pasajeros, y sólo habilitándose a naves extranjeras con una capacidad menor a la indicada en caso de que no haya disponibilidad de cabotaje en barcos de bandera nacional, y previa autorización de autoridad competente.

BIBLIOTECA DEL CONGRESO NACIONAL

Asimismo, durante la discusión en general de esta iniciativa legal, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, solicitó, por medio del Oficio N° 109/TT/2015 a la Biblioteca del Congreso Nacional la elaboración de tres informes sobre legislación comparada relativos a aspectos relacionados con el proyecto de ley. Dichos informes fueron elaborados por la señora Paola Álvarez, Investigadora del área temática de análisis legal, siendo su tenor el siguiente:

Primer Informe

Cabotaje de pasajeros en la legislación comparada

El presente informe analiza la experiencia comparada en relación al cabotaje de personas por parte de naves extranjeras.

En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. Sin embargo, existen diferentes acepciones de cabotaje. Argentina hace una subdistinción dentro del cabotaje: cabotaje nacional sólo a buques de bandera argentina y cabotaje fronterizo, que puede ser con barcos de bandera extranjera en aguas nacionales si hay tratados, convenios o acuerdos internacionales. Por su parte, en Uruguay se adopta una definición más amplia, pues la navegación y comercio de cabotaje es la que se realiza entre puertos de la República y por vía fluvial entre puertos de la República y los de los países limítrofes.

Otros, como Brasil, Colombia, Perú y Venezuela no hacen distinciones y hacen reserva de cabotaje para sus embarcaciones de bandera nacional, pero con excepciones. En Brasil, los buques de pabellón extranjero pueden operar en las navegaciones de cabotaje y cursos interiores nacionales, siempre que sean fletados por una empresa brasileña de navegación. En Colombia, excepcionalmente se permite a empresas extranjeras realizarlo cuando las empresas nacionales no están en capacidad de hacerlo. En Perú, en los casos de inexistencia de naves propias, se permite el fletamento de naves de bandera extranjera para ser operadas, únicamente, por navieros nacionales, hasta por un período de 6 meses no prorrogables. Por último, en Venezuela, se permite a la autoridad marítima otorgar, a solicitud de parte, en forma excepcional, un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica.

Fuera de Latinoamérica, se desarrolla, paralelamente al concepto de cabotaje, el de Short Sea Shipping (SSS) o “Transporte Marítimo de Corta Distancia”. En la Unión Europea (UE), el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros, exceptuando, por tanto, a los buques con bandera de países no miembros.

Finalmente, en los EE.UU, la legislación federal reserva el transporte marítimo de mercancías y pasajeros a embarcaciones construidas, mantenidas, inscritas, de propiedad y con tripulación, de los EE.UU. Sin perjuicio de ello, se ha adoptado el concepto de Short Sea Shipping o SSS para las transacciones (pasajeros y carga) que tienen lugar entre los puertos estadounidenses por ruta costera o ríos, o entre los puertos de EE.UU. y los puertos canadienses en los Grandes Lagos.

Introducción

El presente informe analiza la legislación y experiencia comparada en relación al cabotaje de personas por parte de naves extranjeras, en la Unión Europea (particularmente España), Estados Unidos de América y el Cono Sur (Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, Uruguay y Venezuela). Para ello, se revisa tanto la definición legal o reglamentaria del cabotaje, así como las restricciones o prohibiciones asociadas, como la reserva de carga y/o pasajeros.

El tema que aborda el presente Informe y sus contenidos están delimitados por los parámetros de análisis acordados y por el plazo de entrega convenido. No es un documento académico y se enmarca en los criterios de neutralidad, pertinencia, síntesis y oportunidad en su entrega.

I. Antecedentes generales sobre cabotaje en Chile

En el marco del seminario “Los desafíos del cabotaje en Chile”, organizado por la Liga Marítima de Chile en 2005, Fernando Lazcano Jiménez, a la fecha Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores del Sur A.G., destacaba a la zona sur de nuestro país, por su particular geografía, como una zona propicia para el desarrollo del cabotaje (carga y pasajeros).

Por una parte, el cabotaje de pasajeros estaría vinculado tanto a necesidades de transporte con fines de conectividad como turísticos. Por otra, el cabotaje de carga sería vital para el desarrollo de actividades industriales (acuicultura, pesca, forestal y transporte propiamente tal). Por último, el cabotaje también tendría una importancia económica y geopolítica para las regiones más australes de Chile, pues sería el único medio de conexión para las regiones XI y XII con el resto del territorio continental. Por estas razones, Lazcano Jiménez destaca la necesidad de crear, preservar y desarrollar una industria de transporte marítimo”[1].

1. Definición de cabotaje

En palabras breves, cabotaje es el transporte de mercancías y/o pasajeros entre puertos de un mismo país. Pero, como se verá en los casos analizados, esta definición puede ser más o menos restrictiva.

La Ley de Fomento a la Marina Mercante de Chile, Decreto Ley Nº 3.059 de 1979[2], define la navegación de cabotaje como “el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva” (artículo 3°).

El concepto de cabotaje está definido también en la legislación aduanera, Decreto con Fuerza de Ley N° 30, que aprueba el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto con Fuerza de Ley de Hacienda Nº 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas[3]. Éste, en su artículo 2º N° 8 señala que “el tráfico de cabotaje es el transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas, o la simple navegación entre dos puntos de la costa del país, aunque sea por fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero”.

Por tanto, en la legislación chilena se observan los siguientes elementos comunes al cabotaje marítimo:

- Transporte de carga/pasajeros,

- Entre puntos del territorio nacional.

Para Seabra y otros autores, sería evidente que la heterogeneidad del concepto de cabotaje, en muchos casos ha sido adoptada como una estrategia de extensión al comercio internacional de las ventajas de la navegación costera, cuando se realiza dentro del bloque (Unión Europea) o con países geográficamente próximos o con una costa común (los casos de Argentina, Uruguay, EE.UU. y la propia Unión Europea (UE), por ejemplo, en relación con los países bálticos)[4].

En este contexto, aparece el concepto de Short Sea Shipping (SSS) o “Transporte Marítimo de Corta Distancia”, directamente relacionado al cabotaje, que se referiría al transporte de carga y pasajeros en que no habría cruces o tránsito por océanos, es decir, se trataría de travesías hechas a lo largo de la costa. Sin embargo, interpretaciones como la europea, definen el SSS como el tránsito de carga y pasajeros entre puertos de un país y los puertos de sus países vecinos, situando así al concepto en un contexto regional[5].

Por tanto, al igual que el cabotaje, el SSS tampoco tendría una definición precisa, sino que ha sido definido de diversas maneras, de acuerdo con la realidad y los intereses de los países que lo adoptan[6].

2. Reserva del Cabotaje Marítimo

En Chile se reserva expresamente el cabotaje a las naves chilenas, permitiendo la participación de buques extranjeros a través de licitación pública previa (artículo 3°, Decreto Ley Nº 3.059).

La reserva del cabotaje marítimo, señala Sierra Merino, constituye la regla general aplicada por los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los países a nivel global. Dicho principio estaría consagrado en numerosos e importantes tratados suscritos por nuestro país (Alemania, Brasil, Canadá, China, México, EE.UU., etc.)[7].

Ahora bien, no obstante lo anterior, existirían algunas diferencias en cuanto a las excepciones, fundamentalmente en cuanto al grado de facilidad con que las legislaciones permiten otorgar permisos para que buques con bandera extranjera puedan prestar este servicio. En general, el Estado autorizaría la excepción a la regla en dos casos[8]:

- Que existan acuerdos de reciprocidad o,

- Que se cumplan ciertas condiciones de mercado, es decir, que la oferta de la capacidad de bodega nacional no sea suficiente para cumplir con la demanda de transporte.

II. Legislación Comparada

1. Unión Europea

En la Unión Europea (UE), el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros, aunque manteniendo la restricción a buques que tengan una nacionalidad distinta a la de sus países miembros[9].

El Reglamento (CEE) N°3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos en el interior de los Estados miembros, garantiza que, dentro de un país de la UE determinado, las compañías marítimas o los nacionales basados en otros países de la misma tengan derecho a prestar servicios de transporte marítimo (conocido como cabotaje marítimo) siempre que reúnan todas las condiciones necesarias para su admisión en el cabotaje del citado país. Las compañías marítimas basadas en países de fuera de la UE, pero controladas por nacionales de la UE, también puede prestar dichos servicios[10].

Actualmente, como se señaló en el apartado anterior, el cabotaje se enmarca dentro del concepto Short Sea Shipping (SSS) o “Transporte Marítimo de Corta Distancia” pues, básicamente, se trata del transporte marítimo entre los países europeos[11]. La normativa comunitaria define el SSS como el “movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la UE o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa”. Este concepto incluye transporte marítimo nacional e internacional, incluidos los servicios feeder, a lo largo de la costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la UE y Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el Mar Negro y el Mediterráneo[12].

Por tanto, el SSS incluye el cabotaje interior de cada país y, en particular, los servicios marítimos regulares entre los puertos continentales y puertos insulares del mismo país. En España, por ejemplo, muchos de los servicios de transporte marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el concepto europeo de SSS y destacan tanto por su regularidad como por su alta frecuencia[13].

La Comisión Europea tiene una activa política de promoción del SSS, por tratarse de un modo de transporte muy eficiente en términos de desempeño ambiental y eficiencia energética. Por tanto, la Comisión apoya los centros de coordinación para el Transporte Marítimo de Corta Distancia en toda la costa de los Estados miembros de la Unión Europea[14].

El programa de la Comisión contiene un conjunto de 14 acciones subdivididas en medidas, con mención de los actores responsables y el calendario respectivo (2003-2010) para cada medida. En él se describen las iniciativas legislativas, técnicas y operativas destinadas a desarrollar el SSS a nivel comunitario, nacional, regional y sectorial[15].

De acuerdo al 5° Informe de la Comisión Europea, de abril de 2014, el cabotaje marítimo de pasajeros presenta un grado elevado de concentración: los dos mayores mercados son Grecia e Italia, seguidos de España[16].

a. España

La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante[17] en su artículo 7.2 clasifica la navegación, en función de su ámbito, en cabotaje, exterior y extranacional. A su turno, indica que navegación de cabotaje es la que, no siendo navegación interior, se efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

En cumplimiento a la normativa comunitaria, se dictó el Real Decreto 1516/2007, de 16 de noviembre, por el que se determina el régimen jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés público[18][19]. En el artículo 2 se dispone que la navegación de cabotaje con finalidad mercantil, tal como se define en el artículo 7.2 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, queda reservada a buques mercantes españoles y de los restantes Estados miembros de la Unión Europea y del Espacio Económico Europeo.

Además, el artículo 7 establece que la navegación de línea regular de cabotaje insular[20] que transporte pasajeros, vehículos en régimen de pasaje y carga rodada, entre puertos situados en la península y los territorios españoles no peninsulares, se declara de interés público, a fin de garantizar la suficiencia de servicios, y podrá hacerse bajo obligaciones de servicio público (frecuencias mínimas y tiempo mínimo de los servicios y acreditar una adecuada capacidad de prestación del servicio mediante una capacidad económica suficiente) o en régimen de contrato administrativo.

Esta ley no establece reserva de cabotaje a los buques de bandera española.

b. Estados Unidos de América (EE.UU.)

Hoy, las operaciones marítimas de carga domésticas se realizan en los océanos, e incluyen el comercio entre los 48 estados contiguos y Alaska, Hawai, Puerto Rico y Guam, así como a lo largo de las costas, en las vías navegables y los Grandes Lagos[21].

La legislación de cabotaje en los EE.UU. se remonta a sus primeras épocas. En 1789, el Congreso impuso impuestos a las mercancías transportadas por buques extranjeros, en 1817 las Leyes de Navegación (Navigation Acts) prohibieron a los buques extranjeros ejercer el comercio interior y en 1886, el Congreso extendió las leyes de cabotaje a los buques de pasajeros[22].

Luego, la Ley de la Marina Mercante de 1920 se promulgó con el objetivo de mantener la marina mercante con los mejores y más adecuados buques, de propiedad de y tripulados por ciudadanos estadounidenses, suficientes para llevar la mayor parte del comercio de los EE.UU. y servir como auxiliar naval o militar en tiempos de guerra. La sección 27 de la Ley, conocida como la Ley Jones, junto con la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros (Passenger Vessel Services Act) de 1886, reserva el transporte marítimo de mercancías y pasajeros a embarcaciones construidas, mantenidas, inscritas, de propiedad y con tripulación, de los EE.UU.[23].

Actualmente, las normas estadounidenses de cabotaje marítimo incluyen 31 leyes separadas que rigen el transporte de carga y pasajeros entre dos puntos en los EE.UU., sus territorios y posesiones, y todo el dragado, remolque, salvamento y demás operaciones marítimas y de pesca en aguas estadounidenses[24].

Por otra parte, en los EE.UU., el concepto de Short Sea Shipping o SSS se adopta para las transacciones (pasajeros y carga) que tienen lugar entre los puertos estadounidenses por ruta costera o ríos, o entre los puertos de EE.UU. y los puertos canadienses en los Grandes Lagos (St. Lawrence Seaway System). El sistema de los Grandes Lagos incluye la vía acuática entre Duluth, Minnesota y Nueva Escocia, que comprende los cinco Grandes Lagos y sus canales de conexión y el río San Lorenzo[25].

De acuerdo a Kathleen Magee, los puertos en los EE.UU. estarían perdiendo tráfico de buques de cruceros en relación a puertos extranjeros, debido a lo restrictivo de las leyes de cabotaje, como la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros y la Ley Jones. Las razones principales de ello serían la limitada movilidad de los cruceros de bandera extranjera entre puertos y los mayores costos de los barcos estadounidenses asociados al cumplimiento de las leyes de cabotaje[26].

c. Cono Sur

En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. En este contexto, Chile sería uno de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje bajo determinadas circunstancias[27].

Para Seabra, para alcanzar una armonización de las normas y reglamentos de cabotaje dentro del MERCOSUR, sería necesario, en primer lugar, redactar una definición de lo que constituye la navegación de cabotaje. Esto, por cuanto los propios países del bloque difieren en sus definiciones, existiendo, como ya se señaló, varias otras interpretaciones adoptadas en todo el mundo, como las de la Unión Europea y los EE.UU., las que podrían servir de precedente para la adopción de una definición de Gran Cabotaje a nivel del bloque regional sudamericano[28].

d. Argentina

La navegación de cabotaje en Argentina comprende el tránsito de buques (prioritariamente argentinos) entre puertos nacionales (cabotaje nacional) y entre puertos nacionales y puertos de países vecinos (cabotaje fronterizo), el que está dotado de los mismos beneficios de acuerdo a lo dispuesto en el Decreto N° 12.942/44[29] (que regula la Ley N° 10.606 de 1918), en su artículo 5°.

En cuanto a la reserva de cabotaje, el artículo 1° del Decreto N° 12.942/44 señala que:

“Artículo 1°. - La navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos”.

A su vez, el artículo 7° de la Ley N° 20.447, de la Marina Mercante Nacional[30], establece que:

“Art. 7º - El transporte del cabotaje marítimo y fluvial nacional queda reservado a buques o embarcaciones de bandera argentina, con las modalidades que establezca la legislación pertinente”.

Los barcos de bandera extranjera en aguas de jurisdicción nacional sólo pueden ejercer navegación y comercio internacional si realizan cabotaje fronterizo, de acuerdo con los tratados, convenios o acuerdos internacionales (arts. 3° y 4° Decreto N° 12.942/44).

Por último, en el Anexo I de la Ley N° 20.447, en la letra C N-12 (b), se establece que, a propósito del transporte de pasajeros y vehículos, las “empresas armadoras estatales mantendrán participación protagónica en los servicios internacionales”.

e. Brasil

En Brasil, la Ley 9.432 de 1997[31], que regula el transporte por agua, establece cinco tipos de navegación: de largo plazo, cabotaje, de apoyo marítimo, de apoyo portuario e interior. De acuerdo al artículo 2, la navegación de cabotaje se define como la realizada entre puertos o puntos del territorio brasileño, por mar o por vías navegables interiores. En similares términos es definida en el artículo 2° numeral III, de la Ley 10.893 de 2004[32], sobre renovación de la Marina Mercante.

De acuerdo a la Agencia Nacional de Transporte Fluvial (Agência Nacional de Transportes Aquaviários, ANTAQ), los buques de pabellón extranjero pueden operar en las navegaciones de cabotaje y cursos interiores nacionales, siempre que sean fletados por una empresa brasileña de navegación (EBN), atendiendo lo dispuesto en los artículos 9 y 10 de la Ley 9.432 de 1997[33].

El artículo 9 señala que el fletamento de buques extranjeros por viaje o por tiempo, para operar en una ruta nacional hacia el interior o en cabotaje, previa autorización de la autoridad competente, sólo puede ocurrir en los siguientes casos:

- Cuando haya una marcada ausencia o falta de disponibilidad de buque de bandera brasileña de tipo y tamaño adecuado para el transporte o apoyo pretendidos;

- Cuando haya un marcado interés público, debidamente justificado;

- En sustitución de buques en construcción en Brasil, en un astillero brasileño, con contrato vigente, mientras dure la construcción, por un período máximo de 36 meses.

f. Colombia

El Decreto N° 804 de 2001 por el cual se reglamenta el servicio público de transporte marítimo[34], define el transporte marítimo de cabotaje como “aquél que se realiza entre puertos continentales o insulares colombianos” (artículo 2°). Luego, en el artículo 3°, clasifica el servicio de transporte marítimo en público o privado; internacional o de cabotaje; de pasajeros, de carga o mixto (en el que se movilizan conjuntamente pasajeros y carga).

En particular, la norma reserva el servicio público de transporte marítimo[35] de cabotaje a “las empresas colombianas, constituidas conforme a las disposiciones nacionales, debidamente habilitadas y con permiso de operación, utilizando naves de bandera colombiana (…)” (art. 4° inc. 4°).

Excepcionalmente, las empresas de transporte marítimo de servicio público de cabotaje pueden “arrendar o fletar naves o artefactos navales de bandera extranjera por viajes determinados, (…), para el servicio que tengan autorizado, cuando no existan de bandera colombiana con la capacidad y aptitud requeridas, lo cual debe ser verificado por DIMAR, previo a la expedición de la autorización respectiva” (art. 26).

En el mismo sentido, el artículo 150 establece una reserva de carga para cabotaje, pues dicho servicio de transporte marítimo sólo puede ser efectuado por naves de bandera colombiana. Pero, la Dirección General Marítima y Portuaria (DIMAR) puede autorizar que sea prestado “por nave extranjera, por viajes determinados, cuando no exista nave nacional en disponibilidad o en capacidad de prestar ese servicio, de acuerdo a las condiciones técnicas o de tiempo requeridas para el mismo”.

g. Ecuador

En Ecuador, no hay definición de cabotaje en las principales normas legales del ámbito marítimo, como la Ley General de Puertos o la Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional[36].

Sólo fue posible encontrar normas que definan el cabotaje en resoluciones administrativas. Por ejemplo, la Resolución N° 014/08, Normativa Tarifaria de Tráfico de Cabotaje para la Autoridad Portuaria de Guayaquil[37], para determinar su ámbito de aplicación, especifica que “se entiende como tráfico de cabotaje el transporte de personas y/o carga entre puertos nacionales”.

Tampoco fue posible encontrar normas sobre reserva de cabotaje.

h. Perú

En Perú, la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional (Ley Nº 28.583, modificada por la Ley N° 29.475 de 2009)[38], en el artículo 7°, dispone lo siguiente:

“7.1 El transporte acuático comercial en tráfico nacional o cabotaje, queda reservado, exclusivamente, a naves mercantes de bandera peruana de propiedad del Naviero Nacional o Empresa Naviera Nacional o bajo las modalidades de Arrendamiento Financiero o Arrendamiento a Casco Desnudo, con opción de compra obligatoria; salvo lo dispuesto en el numeral 7.4[39].

7.2 Para el transporte acuático entre puertos peruanos únicamente, y en los casos de inexistencia de naves propias o bajo las modalidades a que se refiere el párrafo 7.1, se permitirá el fletamento de naves de bandera extranjera para ser operadas, únicamente, por navieros nacionales o empresas navieras nacionales, por un período que no superará los seis (6) meses no prorrogables. El reglamento regula la aplicación tributaria a los buques extranjeros que ingresan al servicio de cabotaje nacional.”

Se destaca que, aun cuando se trata de una norma aplicable al transporte internacional, el artículo 12 establece la aplicación del principio de reciprocidad. Según éste, si unilateralmente un país excluyere o discriminare a navieros peruanos para su transporte de mercancías o pasajeros, la Dirección General de Transporte Acuático excluirá, en aplicación del principio de reciprocidad, a las naves de bandera del país respectivo para transportar mercancías y/o pasajeros desde o hacia el Perú (art. 12.1). Lo mismo ocurrirá si se excluyeren a los navieros peruanos como consecuencia de las disposiciones de reserva de carga establecidas por países extranjeros (art. 12.2). Por último, se promueve el principio de reciprocidad positiva (art. 12.3).

i. Uruguay

Uruguay tiene una interpretación de la navegación de cabotaje más amplia que la de países como Brasil, en parte, según Seabra y otros, porque contaría con pocos puertos en su territorio[40].

Conforme a la Ley Nº 12.091 de 1954, de Navegación y Comercio de Cabotaje[41], que:

“Artículo 1º.- La navegación y comercio de cabotaje, o sea aquélla que se realiza entre puertos de la República, así como los servicios de puerto y playa, las operaciones del salvataje, alijo, y las que efectúen los remolcadores, lanchas y demás embarcaciones menores en aguas de jurisdicción uruguaya, quedan reservados a los buques de bandera nacional.

Artículo 2º.- Quedan incluidos en el concepto de unidades que realizan servicios de navegación y comercio de cabotaje, los buques nacionales que efectúan travesías por vía fluvial entre puertos de la República y los de los países limítrofes y el Paraguay.

Artículo 3º.- Quedan también incluidas en la matrícula de cabotaje, las embarcaciones destinadas a deportes náuticos, mayores de seis toneladas.

Artículo 4º.- A los efectos de esta ley, serán considerados como buques de cabotaje los que estén inscriptos en la matrícula respectiva, sean mandados por capitanes o patronos ciudadanos naturales o legales uruguayos, tengan por lo menos, un tercio de su tripulación formada por ciudadanos y estén sometidos a los reglamentos sobre marina mercante de cabotaje”.

El Decreto 23.913 de 1956[42], que reglamenta la ley anterior, señala en el artículo 2º que serán considerados como de cabotaje:

A) La navegación y el comercio que se realizan entre puertos de la República;

B) Los servicios de puertos y playas nacionales; y

C) Las operaciones de salvamento, asistencia, alijo, así como las que efectúan los remolcadores, lanchas y demás embarcaciones menores en aguas de jurisdicción uruguaya.

La navegación y las actividades señaladas en el párrafo anterior están reservadas a los buques de bandera nacional.

Por lo tanto, cabotaje sería la navegación y comercio que se lleva a cabo entre los puertos de la República; los servicios entre puertos y playas nacionales; las travesías entre puertos nacionales y los de Argentina, Brasil y Paraguay; y entre puertos nacionales y puertos marítimos argentinos y brasileños, en un radio de 900 millas del puerto de Montevideo, siendo esta última modalidad llamada Gran Cabotaje (art. 1º a 4º).

j. Venezuela

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (Decreto 6.126 de 2008)[43], en su artículo 108 define lo relativo a la navegación de cabotaje:

“Artículo 108. Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República”.

Sin embargo, el artículo 110 permite al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos otorgar, a solicitud de parte, en forma excepcional, un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica.

Segundo Informe

Acuerdos internacionales de transporte marítimo suscritos por Chile

En directa relación con nuestras características geográficas, la actividad naviera mercantil se inició conjuntamente con la vida independiente y republicana. Entre los primeros acuerdos legislativos surge la necesidad de crear y fomentar la Marina Mercante Nacional.

En febrero de 1811 se reconoció la libertad mercantil tras declararse la apertura de determinados puertos al comercio, y ya en 1813, con el Decreto de Libertad de Comercio, se concedieron sin excepción la reserva del cabotaje a las naves mercantes de bandera chilena. Solo a partir de 1820 se permitió, en determinadas circunstancias, la participación de extranjeros en el tráfico de cabotaje. No obstante, esta modalidad se modificó tras promulgar la Ley de Cabotaje en el año 1922, cuando nuevamente se reservan las actividades de cabotaje a las naves chilenas.

Posteriormente, el Decreto N° 3.059 de 1979, que constituye la actual Ley de Fomento a la Marina Mercante, autoriza el cabotaje en buques de bandera extranjera en determinadas situaciones, claramente señaladas en la normativa nacional.

I. Reserva del cabotaje

El concepto de cabotaje está definido en Chile tanto en la legislación sobre marina mercante (DL 3.059) como en la legislación aduanera (DFL N° 2/98 Ordenanza General de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: “el transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. A su vez la Ordenanza General de Aduanas lo define como: “el transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas, o la simple navegación entre dos puntos de la costa del país, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero”.

De acuerdo a la legislación chilena, los dos conceptos son diferentes. En efecto, en cuanto a los puertos las dos definiciones diferencian sólo entre puertos, en un caso, y entre puertos y artefactos navales, en el otro. Sin embargo, la mayor diferencia se produce en relación a la calidad de las mercancías a transportar, ya que la definición de la Ley de Marina Mercante sólo habla de “cargas y pasajeros” sin distingo alguno, en cambio la normativa aduanera es más explícita y clasifica las cargas indicando que sólo se refiere a cargas nacionales o nacionalizadas, con lo cual deja toda una apertura a las cargas en tránsito o de transbordo, situación que es mucho más clara en la normativa aduanera que en la de Marina Mercante.

La reserva del cabotaje marítimo constituye una regla general que aplican la mayoría de los países. Sin embargo, en el sistema chileno, la reserva de carga se divide en dos grandes áreas: a) la de tráficos de servicio exterior y b) la de cabotaje. En cuanto al tráfico de servicio exterior, el acceso a las cargas obedece fundamentalmente al llamado principio de la “reciprocidad”. Este principio se sostiene en la condición que Chile exige a los armadores extranjeros los mismos requerimientos que a los armadores nacionales les demanden para tener acceso a las cargas de los países de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrán acceso a las cargas chilenas en la misma proporción que se permita en sus propios países el acceso a las naves chilenas.

Con este concepto no existe un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que el estará dado caso a caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrícula de la nave de que se trate. A esta fecha sólo existe una restricción de reservas de cargas en tráficos bilaterales con Brasil, Ecuador, México, Paraguay, y Venezuela.

En cambio, el tráfico de cabotaje está regulado por un sistema estricto donde existe una norma general en la cual se establece que estos tráficos están reservados en un 100% a naves de bandera nacional, con alguna excepción para el caso de Arica. Sin perjuicio de lo anterior, la ley permite la participación de naves de bandera extranjera cuando se cumplen las siguientes condiciones:

- Cuando se trata de transporte de carga igual o inferior a 900 toneladas métricas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno;

- En caso de cargas superiores a 900 toneladas cuyos embarques parciales no sean inferiores a este tonelaje, previa licitación pública convocada por el usuario con la debida anticipación y en la forma estipulada en el reglamento.

- Las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen esencialmente a las naves de bandera nacional, no obstante estas se expresan fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o naviero chileno. Estos requisitos son:

- Objeto social: la empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se dedicará al transporte marítimo.

- Medio de Transporte: la empresa debe ser dueña o arrendataria de naves mercantes bajo matrícula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. Esta ley establece que se podrán, excepcionalmente, reputar como naves chilenas las naves extranjeras arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados requisitos.

- Nacionalidad: la Ley de Marina Mercante está orientada a apoyar a las empresas navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley de Navegación para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener más del 50% del capital, ser personas naturales o jurídicas chilenas, tener el domicilio principal de sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Además, el presidente, gerente y la mayoría de los directores o administradores deben ser chilenos.

II. Acuerdos sobre Transporte Marítimo suscritos por Chile

Paulatinamente los Acuerdos bilaterales están siendo eliminados en el ámbito mundial. La Unión Europea explícitamente los prohíbe a sus miembros. De acuerdo a la Regulación 4055/86, en la Unión Europea, todo el comercio internacional –es decir incluyendo el de entre dos países de la Unión– está abierto a la libre competencia internacional.

Al cabo de largas negociaciones, los Ministros de Transportes aprobaron en junio de 1992 un paquete de medidas relativas a la liberalización progresiva del cabotaje, es decir, el acceso de los transportistas no residentes a los servicios entre los puertos de un mismo Estado miembro. Finalmente, el 7 de diciembre de 1992, el Reglamento 3577/92 del Consejo de Europa, consagró definitivamente el principio de la liberalización del cabotaje marítimo a partir del 1 de enero de 1993 para los armadores comunitarios que exploten buques registrados en un Estado miembro.”

Este acuerdo, en base de la reciprocidad, amplía el mercado protegido para los armadores de la región, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las empresas navieras de la Unión pueden combinar servicios internacionales con servicios de cabotaje. Pueden así lograr economías de escala que después les permiten ser más competitivos también en el marco internacional no-comunitario.

En el caso de Chile aún persisten acuerdos bilaterales siendo a la fecha el más relevante el suscrito con Brasil[44]. Con excepciones, reserva la mitad del comercio bilateral marítimo a las banderas brasileñas y chilenas. En principio, todos los potenciales beneficios que podrían resultar de una liberalización del cabotaje, también son aplicables al comercio bilateral entre Brasil y Chile. En cambio, las supuestas ventajas de contar con servicios de cabotaje por parte de empresas nacionales no son aplicables al comercio bilateral.

En la actualidad, buques con bandera brasileña o chilena pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo, Canadá y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Brasil y Chile.

Cabe además destacar el Acuerdo Multilateral de Transporte por Agua, Decreto N° 533 del 21 de octubre de 1977, suscrito por Chile con los gobiernos de Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay, que en el Capítulo V referido a Normas sobre igualdad de tratamiento, artículo 14° señala que “los buques o naves nacionales de las Partes Contratantes que transporten personas y/o mercaderías entre los respectivos países, recibirán igual tratamiento que los buques nacionales de cada Parte Contratante empleados en sus tráficos en materias tales como trámites portuarios, aduaneros y operacionales, servicios y condiciones de estiba y desestiba, pago de derechos y tasas de navegación, atraque, estadía y otros de naturaleza similar”.

Otros instrumentos jurídicos internacionales, tales como Convenio entre los gobiernos de las Repúblicas de Chile y de Singapur sobre exención de impuesto a la renta por los ingresos obtenidos por las empresas navieras del otro país, derivados de la operación internacional de buques; el Acuerdo con Venezuela para evitar la doble tributación en relación con el transporte internacional marítimo y aéreo; el Tratado de comercio entre el gobierno de la Republica de Chile y el gobierno de la República Federal de Alemania, están fundamentalmente orientados a impuestos, tarifas aduaneras y costos de gestión marítima en general.

Anexo N°1: Acuerdos de transporte marítimo suscritos por Chile:

- Convenio Marítimo con Perú: Decreto N° 370 del 15 de febrero de 1943.

- Convenio Marítimo con Brasil: Decreto 1172 del 25 de enero de 1994, modifica el convenio sobre transporte marítimo de 1974.

- Convenio Marítimo Internacional: Decreto N° 212 del 9 de junio de 1975.

- Transporte por Agua: Decreto N° 533 del 21 de octubre de 1977.

- Convenio entre los gobiernos de las Repúblicas de Chile y de Singapur sobre exención de impuesto a la renta por los ingresos obtenidos por las empresas navieras del otro país, derivados de la operación internacional de buques: Decreto N° 906, 25 de noviembre de 1993.

Tercer Informe

Ámbito de aplicación de normas laborales del personal embarcado o gente de mar

El trabajador embarcado o gente mar se encuentran regidos por las disposiciones del Párrafo 1º del Capítulo III del Título II del Libro I del Código del Trabajo. Se entiende por tal a quien desempeña labores en agua como medio de navegación, incluyendo trabajadores de ríos y lagos que trabajen en naves mayores, o en naves menores con acuerdo expreso de las partes.

Estos trabajadores poseen dos vínculos contractuales, uno emanado del contrato de trabajo que establece todas las obligaciones entre empleador y trabajador, y otro emanado del contrato de embarco que determina las condiciones que se desarrolla el viaje específico.

Respecto al ámbito de aplicación las disposiciones del señalado párrafo del Código del Trabajo, podríamos afirmar que éstas solo se aplican al personal chileno embarcado en naves chilenas, y según lo dispuesto por el artículo 130 del Código del Trabajo a Oficiales y Tripulantes chilenos embarcados a bordo de naves extranjeras, bajo condición que las naves en cuestión sean arrendadas o fletadas con compromiso de compra por navieros chilenos, y a los embarcados en naves chilenas, mayores, arrendadas o fletadas por navieros extranjeros.

I. Régimen laboral de personal embarcado o gente de mar

El personal embarcado en naves o gente de mar desempeña sus funciones en condiciones excepcionales. Por ello el Código de Trabajo (en adelante el “Código”) le otorga una regulación especial en el Párrafo 1º del Capítulo III, del Libro I, Título II “Del contrato de embarco de los oficiales y tripulantes de las Naves de la Marina Mercante Nacional” (artículos 96 a 132). Dicho párrafo establece normas especiales en materia de jornada de trabajo, descanso semanal y entre jornadas, naufragio, remuneración, horas extraordinarias, termino del contrato de trabajo y obligaciones del empleador en caso de enfermedad.

El artículo 96 del Código define al personal embarcado o gente de mar como aquel que por medio de un contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones de naves o artefactos navales. Algunos autores sostienen que es más conveniente hablar “de medio acuático que de mar”[45], por cuanto esta normativa también se les aplica a los trabajadores marítimos de ríos o lagos.

Sin embargo, la disposición citada no rige para todo el personal embarcado que desarrolle actividades en naves o artefactos navales, sino solo para aquellos embarcados en naves o artefactos mayores, es decir, de 50 toneladas de Registro Grueso[46]. Así se desprende del artículo 131 del Código, que dispone “No se aplicarán las disposiciones de este párrafo a los trabajadores embarcados en naves menores, salvo acuerdo de las partes”.

Por su parte, según lo dispuesto por el artículo 130 del Código, también se aplican las disposiciones del señalado párrafo a los oficiales y tripulantes nacionales embarcados a bordo de naves extranjeras de la misma categoría (50 toneladas de Registro Grueso) mientras éstas sean arrendadas o fletadas con compromisos de compra por navieros chilenos, y a los embarcados en naves chilenas, mayores, arrendadas o fletadas por navieros extranjeros.

La Dirección del Trabajo, en Dictamen Nº 626/43[47], que fija el sentido y alcance de diversos conceptos utilizados en el sector marítimo estableció que “también es personal embarcado o gente de mar sujeto a las disposiciones especiales contenidas en los artículos 96 a 132 del Código del Trabajo, todo aquel que presta servicios en naves especiales, tales como pesqueros, remolcadores, dragas, barcos científicos o de recreo o en artefactos navales”.

II. Contrato de embarco y contrato de trabajo

Se afirma que estos trabajadores tienen una dualidad contractual, debido a que están sujetos a dos vínculos contractuales[48], confluyendo así dos tipos de contratos: el contrato de trabajo, el cual debe contar por escrito y contener las disposiciones del artículo 10 del Código del Trabajo, y por otra parte el contrato de embarco que debe ser firmado por los hombres de mar y el naviero cumpliendo con los requisitos del artículo 98 del mismo cuerpo legal.

El citado artículo 98 del Código, dispone que el contrato de embarco es una convención que “celebran los hombre de mar con el naviero, sea que éste obre personalmente o representado por el capitán, en virtud del cual aquellos convienen en prestar a bordo de una o varias naves del naviero, servicios propios de la navegación marítima, y éste a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración que hubiere convenido”. Además, dispone la misma norma que el contrato de embarco es una convención solemne que debe ser autorizada en la Capitanía de Puerto, o en los consulados de Chile si se celebra en el extranjero y que las partes se deben regir por las disposiciones especiales que establezcan las leyes sobre navegación, y sus cláusulas se entienden incorporadas en el respectivo contrato de trabajo aun cuando éste no conste por escrito.

La Dirección del Trabajo[49] ha establecido que desde el punto de vista laboral, se trata de dos contratos diferentes y por dicha razón, la relación que vincula a la gente de mar con el armador o naviero, está dada por ambos contratos, de modo tal que pese a ser dos contratos diferentes ambos están estrechamente vinculados: el contrato de trabajo establece las obligaciones entre empleador y trabajador por el tiempo que se prestan los servicios, mientras que el contrato de embarco determina las condiciones en que se desarrolla el viaje específico[50].

III. Aplicación de normas laborales y la nacionalidad de la nave

El artículo 14 del Código Civil dispone que la ley chilena rige a todas las personas que se encuentren dentro del territorio de la República, sean nacionales o extranjeros. Es decir, se establece el principio de la territorialidad de la ley, no pudiendo aplicarse la ley nacional extraterritorialmente, en razón que no existe norma jurídica que así lo autorice[51]. A contrario sensu, la ley chilena no rige ni obliga a chilenos ni extranjeros, cuando se encuentran fuera del país, salvo la excepción del artículo 15 del Código Civil que establece la aplicación de dicha ley a los nacionales en ciertas materias taxativamente señalas por ley, particularmente referidas a su estatuto personal[52].

Al respecto, la Dirección del Trabajo en el Ordinario N° 3426/205[53], ha sostenido igual doctrina de territorialidad. Así, la ley laboral chilena fija su ámbito de competencia en el inciso primero del artículo 1° del Código del Trabajo, en los siguientes términos: "Las relaciones laborales entre los empleadores y los trabajadores se regularán por este Código y sus leyes complementarias".

Por tanto, las normas especiales del Código del Trabajo para el personal embarcado solo se aplican al personal embarcado en naves nacionales. No obstante, el artículo 130 del Código amplía el ámbito de aplicación de estas normas a los oficiales y tripulantes nacionales embarcados a bordo de naves extranjeras que sean arrendadas con compromiso de compra por parte de navieros chilenos, y también a los embarcados en nave chilena y que se encuentre arrendada por extranjeros.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

El proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que mediante dos literales propone introducir las siguientes modificaciones al artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

El inciso primero del artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, reserva el cabotaje a las naves chilenas, entendiéndose por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Letra a)

La Moción en informe, propone eliminar la expresión “de pasajeros y”, con la finalidad de permitir el transporte marítimo de personas en barcos con bandera extranjera.

Letra b)

La Moción en examen, agrega un inciso segundo, nuevo, que determina que por cabotaje de pasajeros se entenderá el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. El cabotaje de pasajeros sólo se podrá efectuar en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en forma establecida en el reglamento dictado por la autoridad competente.

DISCUSIÓN EN GENERAL

El Honorable Senador señor Guillier, autor de la Moción en análisis, indicó que la legislación referente a la marina mercante presenta una serie de mecanismos de fomento a las navieras nacionales, lo que, en su opinión, le parece razonable.

No obstante lo anterior, explicó que se han producido cambios en el mercado mundial en los cuales se refleja una cierta desproporción en la protección de la industria nacional en este ámbito, por lo que la iniciativa en estudio pretende flexibilizar las disposiciones relativas al cabotaje de personas. Lo anterior, añadió, en el entendido de que existen grandes cantidades de pasajeros de cruceros que circulan por las costas y ciudades-puerto de nuestro país, que se ven impedidas de realizar cabotaje en tanto trasladarse en embarcaciones extranjeras.

Por consiguiente, el proyecto de ley en estudio pretende fomentar el turismo en este rubro, permitiendo el cabotaje realizado por naves extranjeras, a fin de impulsar la economía en aquellas zonas del territorio en las cuales circulan las referidas embarcaciones.

En ese sentido, señaló que a partir del año 2008 a la fecha, se comenzó a observar una disminución de aproximadamente un 40% de la recalada de cruceros en el país y un 46% en la llegada de pasajeros, lo que significa una pérdida para el turismo de las ciudades-puerto de alrededor de US$ 35.000.000.- (treinta y cinco millones de dólares estadounidenses) anuales, sólo por concepto del gasto en que incurrirían los pasajeros y tripulantes de las embarcaciones, sin incluir otros servicios adicionales.

En consecuencia, indicó que la iniciativa pretende abordar un intercambio comercial razonable del cual Chile no está siendo partícipe, a través de una regulación limitada y con características tales de evitar efectos negativos a la industria naviera nacional.

El Honorable Senador señor Navarro, de igual forma autor de la presente iniciativa, señaló por medio de una presentación escrita, que la importancia de esta última se aprecia observando que la industria de cruceros a nivel global ha crecido a una tasa anual del 6,55% desde el año 1990. Es más, agregó, sólo el año 2015 más de veintidós millones de turistas eligieron esta opción para sus vacaciones.

No obstante lo anterior, subrayó que en nuestro país aún rige la Ley de Fomento a la Marina Mercante del año 1979, que prohíbe el cabotaje marítimo de embarcaciones extranjeras entre puertos chilenos. Producto de esta situación, añadió, nuestra economía pierde aproximadamente cuarenta millones de dólares estadounidenses anuales, de acuerdo a cifras del Servicio Nacional del Turismo.

En esa línea, destacó que la tendencia de Chile en este rubro es hacia la baja. En efecto, explicó que del gran número de pasajeros a nivel global, sólo trescientos mil pasaron por Chile en el período 2014-2015, confirmando así la proyección de los últimos tres años, la que evidencia una variación negativa de un -3,6% con respecto a la temporada previa.

Posteriormente, expresó que la modificación legislativa que la iniciativa en estudio propone, pretende equilibrar las necesidades turísticas y económicas señaladas con una adecuada protección a la industria nacional, de ahí que en el proyecto de ley en debate se establezca como límite el que sólo las embarcaciones extranjeras con una capacidad igual o superior a cuatrocientos pasajeras queden habilitadas para realizar cabotaje de pasajeros, y excepcionalmente autorizándose a naves foráneas de menor capacidad en los casos en que no haya disponibilidad de embarcaciones nacionales.

En consecuencia, afirmó que, de aprobarse la propuesta en examen, las compañías estarían más interesadas en venir a Chile, operando así conforme a las tendencias mundiales, ya que más del 90% de los viajes a nivel global se prolongan por siete días o menos, al contrario, por ejemplo, de los catorce días que demora la travesía desde Buenos Aires a Valparaíso.

En seguida, indicó que la importancia del proyecto de ley en análisis reside, asimismo, en que nuestro país cuenta con seis mil trescientos kilómetros de litoral, atracciones turísticas inigualables y admiradas en todo el mundo, existiendo en consecuencia un gran potencial para desarrollarse.

Por último, señaló que la iniciativa en examen es de vital relevancia para la Región del Bío-Bío, toda vez que esta última, actualmente, se encuentra unos pasos atrás en este ámbito, ya que los cruceros no se detienen en el puerto de Talcahuano. En efecto, explicó que si este último pudiese recibir cruceros tal como el resto de los puertos del país, no sólo se potenciaría a dicha comuna, sino que además se podrían ofrecer a los turistas paquetes atractivos para que puedan conocer la región.

Por otra parte, el Honorable Senador señor Letelier, señaló que considera fundamental precisar de buena forma el concepto mismo de cabotaje, por lo que, agregó, el estudio de la presente iniciativa constituye una oportunidad para ello. Lo anterior, a fin de definir adecuadamente si las embarcaciones, en concreto, realizan o no dicha actividad.

En seguida, expresó que lo que persigue la iniciativa es abrir la oferta nacional en materia de turismo respecto de quienes transitan por el territorio del país, por lo que el proyecto de ley debe ser analizado desde esa perspectiva.

Por otra parte, señaló que deben considerarse los impactos laborales de la iniciativa, en tanto entiende que existe una regulación especial en este ámbito, a fin de contar con una visión integral al respecto.

Por otro lado, manifestó que actualmente la industria de la marina mercante se encuentra protegida por la legislación para sólo unos pocos actores, por lo que no responde a las necesidades actuales del rubro.

Presentación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo, señaló que el proyecto de ley en estudio es consistente con la idea de la Cartera de Estado de la cual es titular de avanzar hacia una mayor flexibilización en el mercado de cabotaje. Para lo cual, agregó, se está trabajando con distintos actores de la industria, analizando posibles cambios normativos que permitan dicho objetivo.

En ese contexto, subrayó que la Moción en examen es un aporte, considerando, particularmente, que al momento de la redacción de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, no existía una industria de cruceros como la que hay hoy en día, por lo que resulta razonable revisar la legislación en base a la realidad vigente, en donde dicha industria ocupa un lugar de importancia tanto a nivel mundial como en nuestro país.

En esa línea, indicó que la situación actual es que la Ley de Fomento a la Marina Mercante, en principio, reserva el cabotaje sólo a las naves chilenas, estableciendo ciertas excepciones para las naves extranjeras sólo en lo referente al cabotaje de carga, no así para el caso de pasajeros, existiendo una asimetría a este respecto. En tal sentido, expresó que hoy las empresas nacionales Navimag, Naviera Austral, Skorpios, y Australis son las únicas que dan servicios a pasajeros en la zona sur del país, las dos primeras orientadas a dar servicios de conectividad y las dos últimas a servicios turísticos.

Conforme a lo anterior, señaló que lo que se propone es permitir el cabotaje de pasajeros para naves de bandera extranjera entre puertos chilenos, con algunas limitaciones para proteger la industria nacional. Estas últimas, agregó, consisten en, por una parte, fijar que sólo para naves extranjeras con una capacidad igual o mayor a 400 pasajeros quede liberalizado el cabotaje de pasajeros, y por otra, para naves cuya capacidad sea menor a dicha cifra se requerirá de una autorización previa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, siempre que en la ruta en cuestión no exista disponibilidad de naves chilenas para brindar el mismo servicio.

Así, señaló que la razón de fijar como criterio la capacidad de trasladar a 400 pasajeros o más reside en que, actualmente, las naves chilenas sólo disponen de una capacidad de aproximadamente 210 pasajeros, por lo que existe espacio para crecer sin tener que afectar a los actores nacionales del rubro.

Posteriormente, expresó que considera recomendable proponer los cambios legales que permitan hacer más competitiva la oferta de transporte por la vía marítima dentro del territorio nacional con las protecciones y resguardo adecuados, en tanto ello permitiría potenciar la industria de cruceros en nuestro país, pudiendo contar con servicios de siete días, lapso que constituye la regla general (en alrededor de un 90%) en materia de paquetes turísticos a nivel global.

De ese modo, describió los posibles itinerarios de siete días que pudieran realizarse con las modificaciones legales sugeridas, conforme lo señalado por expertos turísticos:

Por último, señaló que los beneficios que se esperan en este ámbito se pueden resumir en los siguientes puntos:

- Creación de estructuras tarifarias competitivas para los puertos y servicios portuarios.

- Incremento en la demanda de cruceros debido a la posibilidad de hacer rutas de 7 días dentro del territorio nacional.

- Promoción del país como destino turístico.

- Mayores ingresos por gasto de pasajeros.

Exposición de la Corporación de Puertos del Cono Sur

El Presidente del Directorio de la Corporación de Puertos del Cono Sur, señor Ignacio Covacevich, manifestó que el objetivo principal de la organización que representa es la promoción de la industria de cruceros en Chile. Luego, señaló que su exposición se basaría en la información recabada por Giora Israel, quien es uno de los directores de Cruise Lines International Association (CLIA), una de las empresas más importantes a nivel mundial en la industria de cruceros.

En primer lugar, describió la distribución global de dicha industria mediante la siguiente lámina:

Posteriormente, expresó que aproximadamente un 90% de los viajes en crucero son rutas de menos de siete días, por lo que actualmente Chile se encuentra enfocado sólo al 10% restante del mercado.

Por otro lado, hizo presente que en la mayoría de los cruceros, a diferencia del caso de nuestro país, no se hace necesario el cabotaje de pasajeros, en tanto la cercanía de los países y puertos permiten recorrer más de una destinación en tiempos breves, lo que no sucede con Chile por ser un país geográficamente largo.

Por las consideraciones señaladas, expresó que, en opinión de la entidad que representa, la legislación actual sobre la materia es excesiva, obsoleta y no ayuda a incrementar el turismo en el país.

Lo anterior, explicó, en tanto la ley no contempla alternativas para que naves de pasajeros extranjeras puedan participar del traslado de estos últimos entre puntos del territorio nacional, incluso en aquellos casos en que no exista servicio por parte de los nacionales.

En esa línea, destacó que en la actualidad sólo cuatro empresas nacionales, a saber, Navimag, Naviera Austral, Skorpios y Australis, prestan servicios de pasajeros en la zona sur del país, siendo inexistentes tales prestaciones en el resto del territorio nacional.

En virtud de tal situación, expresó que, sin perjuicio de mantener la política de fomentar y favorecer a la marina mercante nacional, la propuesta de la Corporación que preside es que se permita que naves de pasajeros extranjeras puedan realizar cabotaje de personas en Chile, manteniendo alguna restricción en aquellas rutas de navegación que son servidas por naves que enarbolan el pabellón nacional.

En tal sentido, manifestó que el límite de cuatrocientos pasajeros recogido por la iniciativa se basa en la necesidad de proteger, precisamente, a la oferta de cruceros nacionales. En efecto, explicó que en la actualidad la nave más grande de pasajeros con bandera chilena es la nave Stella Australis, que cuenta con una capacidad de doscientos diez pasajeros, quedando en consecuencia un margen de crecimiento a la industria nacional, en lo referente a la capacidad de pasajeros de sus naves, de aproximadamente un 100%.

Asentado lo anterior, posteriormente se refirió a los elementos clave para contar con una ruta de cruceros exitosa.

En ese pie, señaló que es fundamental presentar distintas alternativas de itinerarios, de home-ports, condiciones marítimas, factores geopolíticos y un contexto regulatorio adecuado, siendo este último criterio, subrayó, el elemento a resolver mediante la discusión de la presente iniciativa.

En esa línea, expresó que la legislación vigente protege a las naves de bandera nacional, prohibiendo el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras. Por tal razón, indicó que la agrupación que preside apoya el proyecto de ley en examen a fin de fomentar la industria de los cruceros en nuestro país, sin que ello implique afectar a los actores nacionales del rubro, lo que debe lograrse, aseveró, mediante limitaciones razonables, como lo es la capacidad de las embarcaciones para el traslado de pasajeros que la Moción propone.

Por otra parte, señaló los elementos, en su opinión, necesarios para hacer de Chile un país competitivo en el rubro en comento.

En primer lugar, indicó que se requiere realizar una reforma a la Ley de Cabotaje, actualizando sus contenidos al contexto global vigente, según las observaciones antes señaladas. En segundo lugar, sugirió crear rutas que permitan atraer a mayor cantidad de turistas al país, fijando, por ejemplo, como home-port a Valparaíso, siendo esta ciudad el punto de partida y de finalización de la travesía. En tercer orden, propuso fortalecer a otros puertos del territorio como home-ports, en comunas tales como Puerto Montt o Punta Arenas, ello, agregó, permitiría el ingreso al mercado de turistas nacionales, los cuales se podrían embarcar en alguna de dichas ciudades para recorrer distintas zonas del país, situación que en la actualidad no se presenta como alternativa. En cuarto lugar, con los elementos anteriores ya establecidos, sugirió generar paquetes turísticos de un máximo de siete días, para lo cual, reiteró, se hace imprescindible liberar el cabotaje, modificando la normativa vigente en tal sentido.

Por último, destacó que, en opinión de la entidad que representa, con las propuestas antes mencionadas, se dará un paso sustantivo en el incremento de llegada de turistas en Chile, favoreciendo especialmente la generación de rutas de navegación por el Océano Pacífico y en nuestras costas.

Exposición de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (ARMASUR)

El Director de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (ARMASUR), señor Héctor Henríquez, a su turno, comenzó su exposición señalando que la entidad que representa es una asociación gremial de empresas vinculadas al quehacer marítimo, que se desarrolla entre las regiones décima a duodécima, surgida el 19 de agosto del año 1992, integrada en la actualidad por 28 empresas que cubren la totalidad de la conectividad marítima entre las regiones señaladas, en concreto, 21 empresas navieras, 3 astilleros y 4 empresas portuarias, quienes prestan sus servicios al sector turismo y a la industria acuícola.

Posteriormente, expresó que los objetivos del proyecto se orientan a aumentar la participación del mercado de turistas en cruceros, reactivando esta industria en nuestro país.

En seguida, señaló que la iniciativa en examen sostiene que la industria de cruceros a nivel mundial ha crecido, contrario a lo ocurrido en Chile, registrándose una fuerte caída entre los años 2008 - 2011. En esa línea, indicó que el proyecto de ley en análisis afirma que la tendencia mundial ha propendido a fijar viajes de siete días, siendo ésta la modalidad que ha experimentado el mayor crecimiento y que no ha podido ser implementada en nuestro país.

Así, aseveró que la Moción indica como causa de dicha problemática el excesivo proteccionismo a la industria nacional en este rubro producto de una legislación inadecuada al contexto actual.

Por consiguiente, expresó que la iniciativa en análisis concluye que para atraer más cruceros es necesario modificar la regulación legal actual, permitiendo la existencia de puertos de intercambio de pasajeros, liberalizando el cabotaje de pasajeros para naves extranjeras con capacidad de transporte de más de 400 pasajeros y, asimismo, fijando ciertas restricciones para naves de menor capacidad.

Luego de la descripción de la Moción en debate, pasó a presentar la posición de la organización que representa.

En primer lugar, expresó que Armasur cuestiona alguna de las premisas de la iniciativa. De ese modo, indicó que resulta paradójico que se señale como inadecuada a la actual regulación sobre el particular, siendo que bajo tal normativa la industria de los cruceros ha experimentado un considerable crecimiento. Situación que describió a través del siguiente gráfico:

Por otra parte, se refirió al proteccionismo del que se habla en los fundamentos de la Moción, manifestando que la situación de nuestro país no es algo excepcional a nivel global si se analizan regulaciones comparadas, lo que describió mediante el recuadro que a continuación se presenta:

Por otro lado, en lo referente a la tendencia a los paquetes turísticos de siete días, indicó que, efectivamente, en Chile la mayor cantidad de turistas se traslada en mega-cruceros de más de 400 pasajeros, los cuales realizan su travesía de puerto en puerto en un tiempo superior a una semana, siendo las rutas que, en opinión de la entidad que representan, son las que realmente tienen un efecto económico positivo para las ciudades de nuestro país.

Lo anterior, agregó, en tanto los cruceros que realizan su travesía en 7 días, orientan su modelo de negocio a lugares de atractivo turístico, sin generar mayores beneficios económicos locales.

Sin perjuicio de lo señalado, destacó que la industria marítima nacional de transporte de pasajeros, ya sea con fines turístico o de conectividad, se encuentra radicada desde Puerto Montt al sur, alcanzando la suma de once empresas con 36 naves.

Posteriormente, a través de las siguientes láminas, describió las rutas de naves extranjeras y nacionales en nuestro país:

a. Rutas naves nacionales

b. Rutas naves extranjeras

En esa línea, subrayó que en muchas de esas rutas, especialmente en la Patagonia, el traslado se hace de forma multimodal, utilizando distintos medios para recorrer dichas zonas.

De tal forma, añadió, la industria nacional no constituye un riesgo para las empresas de mega-cruceros (de más de 400 pasajeros), ni viceversa, en tanto complementarse mutuamente, reiterando que estas últimas, en opinión de Armasur, generan un impacto positivo en las economías locales, a diferencia de los cruceros de expedición (de travesías de siete días y de menos de 400 pasajeros), cuyo modelo de negocios está ligado estrechamente al lugar del atractivo turístico y no a la ciudad-puerto, no obstante entrar a competir directamente con las naves nacionales.

Por otra parte, y en virtud de lo expresado, hicieron presente las, en opinión de la organización que representa, distorsiones económicas que pudiesen generarse a partir de la aprobación del proyecto, fundamentalmente a partir de la utilización de banderas de conveniencia, lo que acarrea consecuencias laborales (se aplica la norma laboral de la bandera de la embarcación, y no del país por donde navega, en este caso Chile), tributarias (se pagan derechos que no se comparan con el impuesto a la renta que tributan los nacionales), aduaneras y de fiscalización negativas. Lo anterior, sin perjuicio de que, contrariamente a lo que se sostiene, los cruceros extranjeros tienen un conjunto de beneficios en costos al ser considerados una exportación.

En esa línea, y por contraste a lo propuesto por la iniciativa, el destino turístico Patagonia o Sur – Austral, ya es desarrollado adecuadamente por la industria nacional a través de cruceros de expedición y sistemas de transporte multimodal, en el cual se comprenden además, al transporte terrestre y aéreo, junto a toda una cadena de prestadores de servicio (transporte, alojamiento, alimentación, comercio, esparcimiento, expedición, etc.). Por consiguiente, expresó que ya existe una industria de servicios instalada, a la cual le impacta directamente el turismo interno y el turismo receptivo, beneficiando a los diversos actores de esta cadena económica virtuosa, entre los cuales se encuentran los empleadores y trabajadores.

En consecuencia, de por sí, la sola apertura del cabotaje tiene una amenaza de sustituto en toda la cadena antes descrita, lo que se pudiere magnificar si dicha competencia se realiza en un escenario materialmente desigual.

Para concluir su intervención, destacó que Armasur no está en contra de iniciativas orientadas a generar un mayor dinamismo a la economía. Sin embargo, consideran que éstas no deben generar distorsiones económicas, ni mucho menos escenarios que propicien la competencia desleal, mediante la aplicación de legislaciones ajenas a nuestro marco regulatorio.

Así, si bien reconoció la posición crítica de la entidad que representa con respecto a este tipo de propuestas, manifiesta la disposición de la organización gremial al debate, generando claridad en el marco que regula el cabotaje de pasajeros en Chile e identificando claramente los aportes que hacen a la economía ambos modelos de negocio, tanto a nivel nacional como internacional.

Por último, planteó la necesidad de hacer un análisis profundo y pormenorizado, en el cual participen los distintos actores relevantes, esto es, autoridades de Gobierno, el Congreso Nacional, organismos públicos, gremios y sindicatos.

El Director de la Corporación de Puertos del Cono Sur, señor Juan Esteban Bilbao, por su parte, reiteró que la industria global de cruceros, en aproximadamente un 90%, concentra sus esfuerzos comerciales en ofertas de travesías de siete días, por lo que nuestro país se encuentra limitado a intervenir sólo en la cuota restante de dicho porcentaje.

En esa línea, explicó que los beneficios de la instalación de una naviera extranjera con las capacidades para ofrecer dichos paquetes turísticos en Chile radican no sólo en el atractivo turístico que atraen, sino en el consumo de bienes y servicios que las naves requieren, los que se suplen con la provisión de empresas nacionales

Así, y a modo ejemplar, mencionó que en Brasil se liberalizó el cabotaje permitiendo ganancias para el país de alrededor de US$900.000.000.- (novecientos millones de dólares estadounidenses), de los cuales el 50% fue generado sólo por el consumo de las naves. Por consiguiente, señaló que este último punto debe constituir una oportunidad para que en los home-ports se genere un cooperativismo con las empresas y productores, en orden a establecer un ciclo de abastecimiento y consumo estable.

En seguida, trató el tópico referente a la nacionalidad de los turistas de cruceros, indicando que aproximadamente el 80% de ellos son estadounidenses. A partir de ese dato, y citando nuevamente el caso de Brasil, destacó que este último país logró revertir ese porcentaje, siendo en la actualidad, el 80% de los pasajeros de los cruceros que viajan por sus rutas, brasileros.

Por último, señaló que los mega-cruceros presentan un enfoque distinto a los cruceros nacionales que recorren las costas del sur del país, en tanto constituirse en verdaderos centros de vacaciones, por lo que se pretende que sus pasajeros valoren efectivamente los distintos lugares, permitiendo que ellos los puedan recorrer adecuadamente, lo que genera que el turista desee en el futuro volver a dicho destino, situación que ha sido constatada empíricamente.

El coordinador legislativo del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, señor Francisco Del Río, comenzó su intervención destacando que la iniciativa puede abrir una nueva alternativa de empleo en nuestro país, probablemente al sector de trabajadores más jóvenes.

En seguida, y a modo de marco referencial, indicó que el trabajador de un crucero de mayor envergadura rige su relación laboral por las leyes del país de la empresa en donde se celebró el contrato.

En ese sentido, expresó que si se contratan a trabajadores nacionales para cubrir rutas de cabotaje, al contrario de la situación anterior, estos últimos quedarían cubiertos por la legislación laboral chilena. Así, propuso realizar labores conjuntas entre la Cartera de Estado que representa y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para abordar adecuadamente esta situación, en tanto ser inédita en nuestro país.

En esa línea, destacó que una alternativa posible para asumir dicho fenómeno es la fijación de determinadas cuotas de cabotaje, a fin de fomentar la contratación de trabajadores chilenos en tales actividades. Así, subrayó como necesario establecer una regulación que permita asumir de buena forma los siguientes desafíos:

- La existencia de un adecuado resguardo sobre la responsabilidad del contrato.

En este punto, explicó que esto, idealmente, debiese conducir a que exista una oficina a cargo del crucero en tierra que administre los contratos, permitiendo la verificación del cumplimiento de los mismos.

- Extensión de la jornada laboral.

A este respecto, expresó que es muy posible que el personal que se desempeñe en buques de bandera extranjera presente una jornada laboral diferente a la regulada por el ordenamiento jurídico nacional. En efecto, indicó que hoy el personal embarcado de nuestro país cuenta con una jornada laboral de 56 horas, divididas en ocho horas diarias, pudiendo dividirlas a lo largo de siete días, existiendo un período de descanso alternado, mediando ciertas circunstancias, en que al menos se contemple un descanso continuo de ocho horas.

En su opinión, desde la intuición, señaló que entiende que las jornadas laborales pactadas en las naves extranjeras son más severas que las contempladas en el régimen nacional, por lo que se deben estudiar formas de compatibilizar ambas modalidades.

- Sistema de finiquitos y cumplimiento de prestaciones por despido.

En este punto, señaló que el mismo se encuentra en estrecha relación con lo referente a la posibilidad de que los cruceros deban contar con oficinas de administración de los contratos de sus trabajadores nacionales, debiendo existir, asimismo, alguna otra entidad a cargo de conocer de las impugnaciones a este respecto.

- Modalidades de contratación.

En lo concerniente a este tópico, señaló que en nuestro ordenamiento laboral existen distintas formas de contratación coherentes con el trabajo a desempeñar en cruceros, tales como el contrato por obra o faena y el de plazo fijo, por lo que el punto de relevancia vendría a ser la fiscalización de continuidad que puedan constituir la celebración reiterada de ellos, en tanto verificar el eventual carácter permanente que los mismos presenten.

- Derechos laborales colectivos.

A este respecto, indicó que deben estudiarse las distintas fórmulas que puedan ser aplicadas en este ámbito, especialmente en los casos en que los cruceros extranjeros requieran de grandes contingentes de trabajadores para desempeñar sus servicios, manifestando la disponibilidad de la Secretaría de Estado que representa para consensuar un acápite tipo en este punto en los distintos contratos que se celebren.

El Director de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (ARMASUR), señor Jaime Jonshon, hizo presente la preocupación de la entidad de representa respecto de la actividad comercial llevada a cabo por los cruceros extranjeros. En efecto, señaló que probablemente el cabotaje de pasajeros por estas embarcaciones se desplace, mayormente, entre los puertos de Puerto Montt y Punta Arenas, en períodos de siete días, por lo que tales naves se encontrarían recorriendo tales zonas por varios meses.

En ese sentido, reiteró que los efectos de tal actividad pueden generar una distorsión económica en distintos ámbitos, constituyendo una competencia desigual con las embarcaciones nacionales.

El Director Ejecutivo de la Corporación de Puertos del Cono Sur, señor Sebastián Montero, destacó que, así como el 90% de los viajes de cruceros son hasta de siete días, el mismo porcentaje de las travesías son de rutas geográficas, precisamente el objetivo a desplegar, subrayó, por parte de la entidad que representa. En efecto, indicó que, tal como lo describió el señor Covacevich respecto de las rutas de los cruceros en zonas como el Caribe, el Mar Báltico o Australia, se propone generar la ruta de Chile. Lo anterior, en tanto en la actualidad existir en nuestro país cruceros sólo desde Puerto Montt al sur, quedando en este sentido olvidado todo el resto del territorio, lo que conlleva a que sólo sean factibles de realizar tales rutas desde el mes de octubre hasta aproximadamente el mes de marzo, situación que se extendería a la totalidad del año si se pudiese explotar, de igual forma, la zona norte del país.

Por último, subrayó que no obstante las condiciones actuales de los cruceros en nuestro país, según cifras oficiales, de los 3,6 millones de turistas que visitaron Chile el año en curso, 400 mil fueron pasajeros de cruceros, por lo que existe una enorme potencialidad en este rubro para aportar a la industria turística del país.

El Gerente General de la Empresa Portuaria de Talcahuano San Vicente, señor Rodrigo Monsalve, expresó que, tal como se señaló anteriormente, Talcahuano no es parte actual de las rutas de cruceros en Chile, por lo que señaló que las propuestas de modificación que la iniciativa en estudio contempla constituyen una oportunidad para integrar a dicha comuna en este ámbito. Lo anterior, añadió, sin perjuicio de que esta última sirva como puerto de intercambio dada la infraestructura existente.

En esa línea, subrayó los efectos económicos positivos que la aprobación de la Moción generaría para la economía local y regional, fundamentalmente para micros y pequeños empresarios.

Por último, señaló que ello generaría el impulso turístico en la región permitiendo incorporarse a esta red a personas de menores ingresos.

Exposición de la Subsecretaria de Turismo

La Subsecretaria de Turismo, señora Javiera Montes, comenzó su presentación describiendo la situación de los cruceros a nivel Internacional, señalando que el turismo en este rubro ha presentado un crecimiento sostenido en este ámbito.

I. Turismo de cruceros a nivel internacional

En tal sentido, indicó que las cifras internacionales revelan que la actividad ha crecido desde 1980 al 2011, a un ritmo sostenido de 7,5% anual, y las tasas de ocupación de flotas ostentan porcentajes que superan al 100%. En efecto, agregó que para el año 2015 se preveía un fuerte crecimiento en la industria de cruceros, donde se esperaba que 23 millones de pasajeros se embarcasen en un crucero.

En esa línea, destacó que en las mediciones de números de pasajeros en 2013, se rompió el record de años anteriores, verificándose las siguientes cifras:

• 21,3 millones de pasajeros tomaron un crucero en algún lugar del mundo ese año.

• 11,7 millones eran de nacionalidad Norteamericana (54,9%).

• La ocupación anual excedió el 100% de las capacidades de camas, superando a la oferta.

• 13 nuevos barcos fueron construidos en 2013 con una inversión de 3 mil 300 millones de dólares estadounidenses, aportando con 14.887 nuevas camas a la industria.

Por su parte, expresó que entre los años 2014 y 2016 la industria registra 34 nuevos barcos que saldrán a navegar los mares y ríos del mundo aumentando las capacidades en 60.000 camas.

En seguida, agregó que desde 1990 más de 200 millones de pasajeros han tomado un crucero en alguna parte del mundo, de los cuales 70% de ellos acontecieron en los últimos 10 años y más del 40% en los 5 últimos años.

Posteriormente, indicó que la distribución en el mundo por destinos está liderada por el Caribe que se adjudica el 34,4% de los itinerarios a nivel mundial, en tanto Sudamérica representa sólo un 3,9%.

II. Turismo de cruceros en Chile

En lo concerniente a este punto, manifestó que en nuestro país este sector ha experimentado un crecimiento con el correr de los años. En efecto, destacó que la industria comenzó en la zona centro-sur, recalando en Punta Arenas, Puerto Montt y Valparaíso, para posteriormente expandirse a Talcahuano, Chacabuco y Castro. En la zona norte, añadió, unos años más tarde, los puertos en que se recala son Arica, Iquique y Coquimbo, siendo una ruta con menor frecuencia, pues es una ruta de ingreso y egreso al péndulo Valparaíso–Buenos Aires.

En tal contexto, destacó que uno de los mayores retos para el desarrollo de este rubro fue encontrar el suficiente equipamiento y capital humano calificado. Lo anterior, en tanto ser una industria de volumen, la cual es evaluada bajo estándares norteamericanos (ratings, escala de reembolsos y seguros de responsabilidad civil entre otros).

Refiriéndose luego a la vinculación de Chile en el ámbito sudamericano en esta área, señaló que nuestro país está totalmente conectado en la ruta con los puertos de Argentina y Brasil, siendo influido por las definiciones tomadas en los otros puertos de la región. En efecto, destacó el relevante rol que cumplen estos últimos en el desarrollo de la industria, asumiendo una posición positiva frente al rubro.

En ese sentido, recalcó la creación de la Corporación de Puertos del Cono Sur, la cual asume como uno de sus objetivos apoyar a la industria de cruceros, por lo que valoró que la Comisión haya invitado a dicha entidad para escuchar sus planteamientos respecto de la iniciativa en examen.

Por otra parte, posteriormente se refirió al tipo de naves que recalan en los puertos nacionales. Así, explicó que de acuerdo a la clasificación de la Organización Mundial del Turismo (OMT), aquellas naves cuyo coeficiente entre el espacio en el buque y los pasajeros (Ratio GT/PAX) es mayor a 50, es de significancia para que la nave sea clasificada en el segmento de lujo. Bajo esta perspectiva existen 8 naves de las 29 clasificadas en este segmento. Otro coeficiente a observar es el Ratio PAX/CREW, donde en promedio hay dos pasajeros por cada tripulante. Teniendo tales criterios a la vista, añadió, se observa que, en general, las naves que recalan en nuestros puertos son de tamaño medio, a excepción del Queen Mary 2, nave considerada como la más grande que se ha construido.

III. Temporada 2015/2016 en Chile

En lo concerniente a este acápite, explicó que durante la temporada 2015/2016 están confirmados los arribos de 29 naves pertenecientes a 24 líneas de cruceros, situación que pasó a describir con los criterios que a continuación se detallan.

a. Recaladas

En este punto, señaló que están confirmadas 236 recaladas de cruceros, lo que significa una variación de un 47% respecto a la temporada anterior, concentrándose en un 70% en los puertos de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas. En seguida, expresó que si se observa la cantidad de recaladas en los distintos puertos individualmente considerados, se encuentra que en la mayoría hay variación positiva con respecto a la temporada 2014/2015, a excepción de Puerto Natales con una disminución de 50%.

b. Llegadas de pasajeros

En la temporada en análisis, explicó que los cruceros que recalarán en Chile traerán alrededor de 314.448 pasajeros, lo que deriva en una variación porcentual de 45% con respecto a la temporada pasada. Asimismo, aseveró que al igual que en las recaladas, en general todos los puertos presentan una variación positiva, a excepción de Coquimbo con un -34%, producto de la catástrofe que azotó a la zona y Puerto Natales con -46%.

c. Evolución histórica

A este respecto, señaló que la evolución histórica de recaladas muestra un mercado bastante voluble, donde se observan tanto variaciones positivas como negativa. En las últimas 10 temporadas, afirmó que la de 2007/2008 es la que cuenta con mayor cantidad de recaladas, seguida por lo esperado para 2015/2016. En efecto, expresó que se observa en la serie que luego de la temporada 2007/2008 comienza un descenso sostenido de las recaladas, hasta llegar al mínimo de 140 en la temporada 2010/2011, con la variación negativa más amplia de -28%. Luego de este año, afirmó que existe un crecimiento del número de recaladas, hasta la temporada 2012/2013.

Lo anterior, a la luz de los esquemas que a continuación se presentan:

d. Gasto de pasajeros

En lo referente a esta materia, indicó que el gasto total promedio per cápita de pasajeros en los destinos que recalan los cruceros es cercano a los US$85 (ochenta y cinco dólares estadounidenses) diarios, de acuerdo al estudio “Turismo de Cruceros Internacional en Chile” realizado por el Servicio Nacional de Turismo en el año 2013.

IV. Beneficios, desafíos y oportunidades

En este punto, señaló que uno de los beneficios más importantes que se observan al analizar los estudios relacionados con la industria de cruceros, es el de desarrollo de los destinos turísticos y la activación de empresas de servicios que tienen que abastecer a este rubro. Así, indicó que con el establecimiento de la medida que la iniciativa en estudio propone, se generarían las siguientes consecuencias positivas:

• Creación de empleos directos e indirectos relacionados con su movimiento.

• Aporte de una enorme promoción al destino con su operación de volumen.

• Surgimiento de incentivos y promoción de una ruta del Pacífico uniendo Perú, Chile y el extremo sur de Argentina.

• La eventual unión de Perú y Chile en la navegación nortina sería un beneficio para el crecimiento, pudiendo así extender las temporadas.

• Machu Picchu y Patagonia con Valparaíso como puerto de recambio sería una ruta de gran singularidad que abre la posibilidad a los puertos chilenos.

• De existir derecho a cabotaje de naves extranjeras, podrían ofrecerse segmentos de menor duración en la ruta Norte – Sur, especialmente paquetes de 7 días, el cual representa el 90% de la oferta mundial al respecto.

V. Comentarios proyecto de ley

Por último, en lo relativo a la opinión de la Subsecretaría de Turismo sobre la iniciativa en examen, señaló que, tal como lo han reconocido los diversos actores que han realizado su exposición ante la Comisión, el mercado de cruceros realizado por la industria nacional no comprende embarcaciones iguales o mayores a 400 pasajeros por naves extranjeras, mientras que respecto de embarcaciones foráneas de menor capacidad (menor a 400 pasajeros), se establece una prioridad de ruta a la industria nacional.

En tal sentido, agregó, es posible apreciar que, aun cuando la legislación actual establece una protección absoluta de la industria nacional (la excepción establecida en la ley es sólo respecto del cabotaje de carga), las rutas que han sido explotadas por operadores chilenos se realizan en el territorio más austral del país (Patagonia o Sur – Austral).

En seguida, indicó que Chile posee una costa superior a los 6.300 kilómetros de litoral, por lo que la prohibición de cabotaje para naves de bandera extranjera constituye un desincentivo para los cruceros menores a 7 días, a diferencia de lo que ocurre en las rutas de los grandes mercados de cruceros del mundo (Mar Caribe, Mar Mediterráneo), donde la distancia entre territorios nacionales permite que dichos Estados puedan tener políticas restrictivas al cabotaje de pasajeros, sin que ello afecte las recaladas de cruceros.

Por otra parte, mencionó que la recalada de cruceros de bandera extranjera no afectaría la industria de servicios ya instalada, sino que, por el contrario, permitiría un aumento en el flujo de turistas, muchos de ellos, además, de mayor poder adquisitivo.

Por último, indicó que la Subsecretaría de Turismo ya ha entablado conversaciones con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones al respecto, señalando que se hace recomendable proponer modificaciones normativas que permitan el cabotaje de pasajeros por parte de naves con bandera extranjera, estableciendo mecanismos que busquen reducir las eventuales distorsiones en el mercado que pudieran afectar a la industria nacional.

- - - - - - -

VOTACIÓN EN GENERAL

El Honorable Senador señor Ossandón, manifestó que debe fomentarse la competencia en el ámbito de los cruceros, en tanto los beneficios que ello acarrea a las localidades en donde estos recalan son significativos. En esa línea, indicó que si bien es razonable la protección de la industria nacional, señaló que en tanto ella se ubica sólo en el extremo sur del país, sólo dicha zona pudiese quedar resguardada con la limitación que el proyecto propone, debiendo seriamente analizarse si tales limitaciones a los buques de bandera extranjera son razonables en las otras áreas de nuestro territorio.

El Honorable Senador señor Letelier, señaló que deben levantarse las barreras de entrada al mercado de cruceros para fomentar así una real competencia, sin perjuicio de entender las reticencias de la industria nacional. Lo anterior, en tanto existir razones que permiten apoyar la finalidad sin por eso afectar a esta última.

No obstante ello, sugirió, tal como lo indicó la Subsecretaria de Turismo, analizar fórmulas que permitan morigerar las externalidades negativas, tanto a las empresas nacionales como a otros sectores productivos, en materias laborales, tributarias y económicas, que el particular pudiese presentar.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Girardi, señaló que el presente proyecto de ley constituye una buena oportunidad para fomentar realmente el turismo en nuestro país, en tanto que el desarrollo de la industria de cruceros es una chance para que las distintas localidades a lo largo de Chile puedan ser conocidas, sirviendo ello de incentivo al turista para que luego regrese por períodos más largos.

El Honorable Senador señor García-Huidobro, manifestó su apoyo al proyecto de ley en examen por las razones antes expresadas, añadiendo que ello puede generar que los propios chilenos, a través de los cruceros, tengan la oportunidad de conocer mejor el país, aumentando asimismo el número de nacionales que puedan acceder a este tipo de turismo.

- En votación este proyecto de ley, fue aprobado en general, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señores Guido Girardi Lavín (Presidente), Alejandro García-Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

- - - - - -

En consecuencia, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os recomienda que aprobéis, en general el proyecto de ley en informe, cuyo tenor es el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase de la siguiente forma el artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

a) En el inciso primero, eliminase la fórmula “de pasajeros y”.

b) Intercálase el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

- - - - - - -

Acordado en sesiones celebradas los días 15 de diciembre de 2015, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente Accidental), Alejandro García-Huidobro Sanfuentes (Jaime Orpis Bouchon), Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal; 22 de diciembre de 2015, con asistencia de los Honorables Senadores señores Guido Girardi Lavín (Presidente), Alejandro García-Huidobro Sanfuentes, Manuel José Ossandón Irarrázabal e Ignacio Walker Prieto (Manuel Antonio Matta Aragay) y 8 de marzo de 2016, con asistencia de los Honorables Senadores señores Guido Girardi Lavín (Presidente), Alejandro García-Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

Sala de la Comisión, a 10 de marzo de 2016.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3º DEL DECRETO LEY Nº 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

BOLETÍN N° 9.656-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: permitir el cabotaje de pasajeros, para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

II. ACUERDOS: aprobado en general (4x0).

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que mediante dos literales propone introducir modificaciones al artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no tiene.

V. URGENCIA: no tiene.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Senado. Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primer trámite.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado con fecha 15 de octubre de 2014, dándose cuenta en la sesión ordinaria 55ª, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe, aprobado en general.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

- Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante. Artículos 3º y 4°.

Valparaíso, 10 de marzo de 2016.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

CABOTAJE DE PASAJEROS POR NAVES DE BANDERA EXTRANJERA

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

En seguida, corresponde ocuparse en el proyecto de ley, iniciado en moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos, en primer trámite constitucional, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros en cruceros de bandera extranjera en los casos que señala, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

--Los antecedentes sobre el proyecto (9.656-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos):

En primer trámite: sesión 56ª, en 15 de octubre de 2014 (se da cuenta).

Informe de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 1ª, en 15 de marzo de 2016.

La señora MUÑOZ (Presidenta accidental).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

El objetivo principal del proyecto es permitir el cabotaje de pasajeros para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 personas cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones hace presente que acordó proponer a la Sala discutir solo en general este proyecto, no obstante ser de artículo único.

El referido órgano técnico aprobó la idea de legislar por la unanimidad de sus miembros presentes, Senadores señores Girardi, García-Huidobro, Letelier y Ossandón.

El texto que se propone aprobar en general se transcribe en la página 53 del primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

En discusión general el proyecto.

Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra el Honorable señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señora Presidenta, estimados colegas, el sentido de esta iniciativa se encuentra muy vinculado al turismo.

En nuestro país existe una norma que impide o limita las posibilidades que tienen los chilenos de subirse a ciertas embarcaciones que hacen turismo a lo largo de nuestra costa pero que viajan con bandera extranjera.

Técnicamente, se considera que hoy está prohibido que un chileno se traslade desde La Serena hasta Valparaíso en un buque de turismo de bandera peruana, porque hay una interpretación curiosa de la norma.

Por eso se plantea el tema del cabotaje de pasajeros en este proyecto, estableciéndose que "Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o la zona económica exclusiva".

Se consagra una limitación respecto al tipo de naves que podrán realizar este cabotaje de pasajeros. Se dispone: "Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente".

Esta normativa, señora Presidenta , algo tímida, diría yo, se dicta por cuanto en Chile existe una protección o un proteccionismo al cabotaje de pasajeros, limitación que, por desgracia, daña el desarrollo del turismo en nuestro país.

Es importante señalar que la iniciativa ha estado encabezada por varias personas, entre ellas la Subsecretaria de Turismo, quien entiende que es fundamental no solamente para dinamizar las ciudades puerto y generar una sana competencia entre los que hacen cabotaje de pasajeros, sino también para abrir una mayor oferta.

Digo que es una iniciativa tímida porque, como se notará, solo permite el cabotaje cuando las naves tengan una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, y con menos de 400 cuando en la ruta no exista disponibilidad de cabotaje nacional.

En todo caso, representa un paso fundamental para el turismo y para las ciudades puerto de Chile, que queremos que sea un país que permita el desarrollo de un sector tan relevante para la economía.

Por ello, invito a todos mis colegas a votar a favor de la iniciativa, a fin de generar una nueva oferta de oportunidades para las chilenas y los chilenos y para la industria del turismo.

He dicho.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

Tiene la palabra el Honorable señor García.

El señor GARCÍA.-

Señora Presidenta , escuché con mucha atención al Senador Juan Pablo Letelier , quien tiene toda la razón cuando expresa que esta es una materia de extraordinaria importancia para nuestro turismo.

Con el extenso mar que tenemos, sin duda que el transporte de pasajeros dentro de nuestros puertos debiera constituir una forma de turismo y de viajes muy requerida, muy solicitada. Y, si lo que falta para promover esta forma de hacer turismo es que tengamos una legislación como la propuesta, que permite a las naves extranjeras hacer este tipo de cabotaje, ¡bienvenido sea!

Yo soy de los que creen que nuestro país tiene un enorme potencial turístico, que posee bellezas naturales francamente irrepetibles en otros lugares del mundo; y debemos ser capaces de transformar todo eso en una realidad concreta, de manera de beneficiar tanto a nuestros compatriotas como a quienes vienen desde el extranjero a visitarnos y a recorrer y conocer Chile.

Por lo tanto, señora Presidenta , voy a votar a favor de este proyecto, con mucho entusiasmo. Eso sí, creo que tal vez sea mejor dejar pendiente su votación para la sesión de mañana, aunque el Senador Juan Pablo Letelier me dice que no necesariamente. Pero, cualquiera fuere el momento en que lo votemos, yo lo aprobaré con entusiasmo; porque iniciativas como esta le hacen mucha falta a nuestro país y le hacen muy bien a nuestro turismo.

La señora MUÑOZ (Presidenta accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Quinteros.

El señor QUINTEROS.-

Señora Presidenta , dentro de la revisión de las medidas de la Agenda de Productividad figura la de fomentar la competencia en el mercado de transporte marítimo nacional.

La verdad es que para la Región de Los Lagos y el sur austral de nuestro país esa medida es muy importante. Sin embargo, no solo hay que ver lo favorable, sino también analizar lo que ello significa para el cabotaje regional.

Lo que se propone favorece la existencia de mayor competencia en el mercado del cabotaje. Pero, para que haya una verdadera libre competencia, necesariamente todos los actores deben competir en igualdad de condiciones.

Cualquier modificación sobre el particular debiese respetar el tenor literal del artículo 1° de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, que señala: "La Política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general.".

Además, cualquier enmienda debiese considerar las experiencias internacionales fallidas, como la de apertura unilateral del cabotaje a las naves extranjeras en Perú, en Australia y en Argentina, por mencionar algunos ejemplos más recientes.

El cabotaje en la zona sur austral de Chile no solo es vital para las economías regionales, sino que además cumple roles geopolíticos de conectividad e integración.

Asimismo, hay impacto en puestos de trabajo nacionales, pues solo en la zona sur austral existen más de 20 mil personas laborando directa e indirectamente en actividades relacionadas con el cabotaje.

En cuanto a la competencia desleal de naves extranjeras con bandera de conveniencia, puedo señalar que dicha condición les permite someterse a la regulación del país del pabellón que enarbolan.

Por eso, sostengo que debemos tener cuidado y hacer respetar nuestra legislación. Por ejemplo, un barco construido en Chile, con bandera panameña, responde a las regulaciones de Panamá.

La observación de aspectos laborales, técnicos y tributarios es una materia que debe ser considerada antes de promover este tipo de iniciativas. Porque podría suceder que los armadores nacionales evaluarán cambiarse a una bandera de conveniencia para competir en igualdad de condiciones en caso de la apertura del cabotaje, ya que, de esa manera, podrían contratar tripulaciones extranjeras con el fin de tener menores costos al estar sujetos a las respectivas leyes extranjeras.

En consecuencia, señora Presidenta, creo que este es un buen proyecto, pero deben tomarse todos los resguardos del caso.

Los cambios en las reglas del juego con socios comerciales que han mantenido la reserva de cabotaje para impedir que en el servicio de la logística interna se compita bajo el subestándar de naves de bandera extranjera afectan la igualdad de condiciones del comercio internacional, principio sobre el cual debe sostenerse este tipo de acuerdos.

Reitero que la iniciativa en estudio es buena, pero deben tomarse todas las prevenciones necesarias.

Por eso, vamos a apoyar este proyecto y, de ser posible, presentaremos las indicaciones pertinentes.

He dicho.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

Se ha solicitado abrir la votación.

¿Habría acuerdo?

El señor QUINTEROS.-

No.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

Tenemos quorum.

Se pondrá en votación,...

El señor MOREIRA.-

No.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

... porque no hay más inscritos.

Es lo que corresponde.

Pido silencio en las tribunas, por favor.

En votación general.

Solicito a los señores Senadores emitir su pronunciamiento.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

Terminada la votación.

--Se aprueba en general el proyecto (12 votos favorables).

Votaron las señoras Muñoz y Lily Pérez y los señores Araya, García, Hernán Larraín, Letelier, Montes, Moreira, Prokurica, Quinteros, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.

El señor HORVATH.-

Pido la palabra.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

Puede hacer uso de ella, Su Señoría.

El señor HORVATH.-

Señora Presidenta , respecto de la iniciativa que se acaba de aprobar, pido que se deje constancia de mi pronunciamiento favorable, pues me encontraba en la Comisión de Minería y Energía analizando la admisibilidad de las indicaciones presentadas al proyecto relativo a la creación de nuevos sistemas de transmisión de energía eléctrica.

Y en la misma situación se hallaba el Senador De Urresti.

La señora MUÑOZ ( Presidenta accidental ).-

De acuerdo.

Se deja constancia de las intenciones de voto positivo de los Honorables señores Horvath, Guillier, García-Huidobro, Ossandón, De Urresti, Pizarro y Chahuán.

BOLETÍN Nº 9.656-15

INDICACIONES

30.05.16

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3° DEL DECRETO LEY N° 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

ARTÍCULO ÚNICO

ooooo

1.- Del Honorable Senador Quinteros, para anteponer un numeral nuevo del siguiente tenor:

“1.- Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

"Del Cabotaje y de las Reservas de Carga".”.

ooooo

2.- Del Honorable Senador Quinteros, para eliminar la expresión “artículo 3° del” en el encabezamiento del artículo propuesto.

Letra a)

3.- Del Honorable Senador Quinteros, para sustituirla por la siguiente:

“a) Reemplázase en el inciso primero del artículo 3° su primera oración por la siguiente:

"a) El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.".”.

Letra b)

4.- Del Honorable Senador Chahuán, para sustituirla por la siguiente:

“b) Intercálanse los siguientes nuevos incisos segundo, tercero y cuarto, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje entre distintos puntos del país, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o inferior a 600 pasajeros. Para el caso de naves con una capacidad de transporte mayor a 600 pasajeros, sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras entre puertos habilitados del país.

Será requisito para tales casos, que en la ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

Las naves extranjeras que efectúen cabotaje de pasajeros, quedan sujetas en todos los casos al régimen legal chileno, y deberán contar con una tripulación chilena que no sea inferior a un quince por ciento de la dotación.”.”.

5.- Del Honorable Senador Quinteros, para reemplazar el inciso segundo propuesto por los siguientes incisos nuevos:

"Las naves extranjeras podrán participar en el cabotaje de pasajeros, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 500 pasajeros. Para estos efectos, las naves extranjeras se sujetarán al mismo régimen laboral, tributario y aduanero aplicable para las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

Al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros deberán ser chilenos. En dichas naves, además, será obligatorio el uso del idioma español en las órdenes de mando verbales o escritas impartidas, como también en las actuaciones registradas en los libros y documentos exigidos por la autoridad competente de conformidad a la ley.”.

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

BOLETÍN N° 9.656-15

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la referencia, en primer trámite constitucional, iniciado en Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

- - - - - - - - -

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: ---.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: Nos 1 y 2.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: N° 3.

IV.- Indicaciones rechazadas: Nos 4 y 5.

V.- Indicaciones retiradas: ---.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: ---.

- - - - - - - - -

- - - - - - - - -

Durante el análisis de este proyecto de ley, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia; del Asesor Legislativo de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Fernando Abarca y del Periodista de la Ministra, señor Patricio Cofré.

Además, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor García-Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Girardi, señora Victoria Fullerton; del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; del Honorable Senador señor Matta, señor Hugo Ilabaca; del Honorable Senador señor Ossandón, señor José Huerta; del Instituto Igualdad, señor Rodrigo Márquez; de la Biblioteca del Congreso Nacional, señor Nicolás García y de la Segpres, señor Daniel Portilla.

- - - - - - - -

DISCUSIÓN EN PARTICULAR

La Comisión se abocó al estudio de las 5 indicaciones presentadas al texto del proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, dejando constancia del debate de que fueron objeto, como asimismo de las disposiciones en que ellas inciden y de los acuerdos adoptados sobre las mismas.

El proyecto de ley aprobado en general por el Honorable Senado consta de un artículo único, que mediante dos literales propone introducir modificaciones al artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, que establece la Ley de Fomento a la Marina Mercante.

ARTÍCULO ÚNICO

Título II, Epígrafe

El epígrafe del Título II del Decreto Ley Nº 3.059, es del siguiente tenor:

“De las Reservas de Carga”

En este punto, se presentó una indicación, signada con el N° 1.

- - - - - -

Indicación Nº 1

1.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para anteponer un numeral nuevo del siguiente tenor:

“1.- Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

"Del Cabotaje y de las Reservas de Carga".”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sólo modifica la denominación del epígrafe del Título II del Decreto Ley N° 3.059, de “De las Reservas de Carga” por “Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”, en tanto tratarse dicha acción en el artículo 3° del citado cuerpo legal (el que se ubica en el mencionado Título II), precisamente el precepto en donde recaen las modificaciones de la iniciativa en referencia.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, en virtud de lo señalado, y en tanto ser la indicación de carácter formal y coherente con el contenido del proyecto de ley en análisis, sugirió aprobarla.

En votación la indicación N° 1, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó sin enmiendas.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace presente que por razones de técnica legislativa y de coherencia en el orden del proyecto, el contenido de la presente indicación se contemplará en una letra a), nueva, del artículo único, pasando las actuales a) y b) a ser b) y c), respectivamente.

- - - - - - -

ARTÍCULO ÚNICO

Encabezamiento

El encabezamiento del artículo único aprobado en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“Artículo único.- Modifícase de la siguiente forma el artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

En este punto, se presentó una indicación, signada con el N° 2.

Indicación Nº 2

2.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para eliminar la expresión “artículo 3° del” en el encabezamiento del artículo propuesto.

En discusión esta indicación, se precisó que la misma elimina la expresión “artículo 3° del” en el encabezamiento del artículo único del proyecto de ley, dejando abierta la posibilidad de que se efectúen otras modificaciones al aludido Decreto Ley, que no recaigan necesariamente en el artículo 3°.

Así, y en tanto haberse formulado modificaciones a preceptos diversos del citado artículo 3° (Epígrafe del Título II, indicación N° 1), la indicación en examen se presenta como coherente con lo previamente acordado.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, por los argumentos antes indicados, sugirió aprobarla.

En votación la indicación N° 2, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó sin modificaciones.

Artículo 3º

El artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, dispone que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas, entendiendo por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

A su vez, dispone que las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento.

La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquella ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

Efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto.

Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave.

Con todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.

Letra a)

La letra a) del artículo único aprobado en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“a) En el inciso primero, elimínase la fórmula “de pasajeros y”.”.

A esta letra, se presentó una indicación, signada con el N° 3.

Indicación Nº 3

3.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para sustituirla por la siguiente:

“a) Reemplázase en el inciso primero del artículo 3° su primera oración por la siguiente:

“a) El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió aprobarla, en tanto la misma establece con claridad que el cabotaje para naves extranjeras sólo se permite por excepción, en las hipótesis que se establezcan en el proyecto de ley en estudio.

Sin perjuicio de lo anterior, se sugirió preservar el contenido de la letra a) del texto aprobado en general, a fin de evitar que exista una duplicidad de definiciones sobre el cabotaje de pasajeros. En efecto, de este modo, el concepto de este último quedaría recogido en el inciso segundo del artículo 3°, mientras que la idea de cabotaje de carga quedaría plasmada en el inciso primero de la citada disposición.

No obstante lo expresado, se hace presente que con ocasión de la aprobación de la indicación N°1, el contenido de la presente propuesta quedará recogido en la letra b) del artículo único.

En votación la indicación N° 3, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó con modificaciones, resultando del siguiente tenor:

“b) Modifíquese el inciso primero del artículo 3° en el siguiente sentido:

1. Reemplázase su primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la fórmula “de pasajeros y”.”.

Letra b)

La letra b) del artículo único aprobado en general por el Honorable Senado, reviste el siguiente tenor:

“b) Intercálase el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

A esta letra, se presentaron dos indicaciones, signadas con los Nos 4 y 5.

Indicación Nº 4

4.- Del Honorable Senador señor Chahuán, para sustituirla por la siguiente:

“b) Intercálanse los siguientes nuevos incisos segundo, tercero y cuarto, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje entre distintos puntos del país, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o inferior a 600 pasajeros. Para el caso de naves con una capacidad de transporte mayor a 600 pasajeros, sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras entre puertos habilitados del país.

Será requisito para tales casos, que en la ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

Las naves extranjeras que efectúen cabotaje de pasajeros, quedan sujetas en todos los casos al régimen legal chileno, y deberán contar con una tripulación chilena que no sea inferior a un quince por ciento de la dotación.”.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, manifestó que el Ejecutivo es partidario de preservar el texto aprobado en general por el Honorable Senado, en lo referente a los casos en que naves extranjeras pueden efectuar cabotaje de pasajeros, en tanto estimar que las condiciones fijadas son razonables y no afectan a la industria nacional.

En efecto, explicó que la regulación actual prohíbe tales acciones a las referidas naves, existiendo sólo un procedimiento de otorgamiento de un waiver para cada caso en que ello se solicite, por lo que no existe una autorización general al respecto.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, indicó que la legislación existente en este ámbito pretende otorgar un cierto nivel de proteccionismo a las empresas nacionales del sector, impidiendo el cabotaje de naves extranjeras.

En tal sentido, resaltó que al no existir naves nacionales con una capacidad igual o superior a los 400 pasajeros, la industria de nuestro país no se ve afectada por la regla incorporada en la iniciativa.

Asimismo, señaló que la aprobación del presente proyecto permitiría una mayor llegada de cruceros extranjeros, y con ello, una creciente dinamicidad del turismo, especialmente en las ciudades puerto del país, en tanto ser las principales beneficiadas con un mayor flujo de pasajeros en este ámbito.

Por último, destacó que este sector es una de las pocas áreas de la economía nacional que se encuentra considerablemente protegida.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que la adopción de una medida de esta naturaleza debe venir aparejada con la revisión de la existencia de reciprocidad internacional en este punto, al menos respecto de naves chilenas.

Asimismo, consultó si, eventualmente, la entrada de embarcaciones extranjeras en este contexto puede afectar las concesiones de rutas de transbordadores en el estrecho sur de nuestro país, especialmente respecto de los subsidios fiscales que en muchas ocasiones ellos reciben.

El Honorable Senador señor Ossandón, preguntó si, efectivamente, de acuerdo a los análisis que se hayan efectuado sobre el particular, no se genera afectación a la industria nacional, por no existir naves chilenas con una capacidad igual o superior a los 400 pasajeros.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, respondiendo primeramente a la consulta formulada por el Honorable Senador señor García Huidobro, explicó que no existe afectación en tal ámbito, en tanto las labores de cabotaje no interferir con rutas licitadas a ciertos prestadores específicos, los que tienen el derecho para trasladar pasajeros por dichos lugares por todo el período que dure la concesión.

Posteriormente, respondiendo la pregunta del Honorable Senador señor Ossandón, indicó que, fehacientemente, no existen naves nacionales que alcancen una capacidad igual o superior a 400 pasajeros, por lo que el sector industrial nacional no se vería afectado.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, dejó constancia que, sin perjuicio de la aprehensión efectuada por el Honorable Senador señor García Huidobro, respecto de eventuales afectaciones a transbordadores concesionarios de rutas, en los procedimientos concursales en este contexto el Estado chileno no discrimina entre empresas nacionales y extranjeras, sino que sólo le otorga la seguridad y garantías al adjudicatario que podrá trasladar pasajeros sin interferencia en el trazado a él asignado.

Por consiguiente, y en virtud de las razones antes expresadas, señaló que la aprobación de la presente iniciativa no genera afectaciones a tales embarcaciones nacionales.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que con este proyecto se abre una gran posibilidad de gatillar el crecimiento de la industria turística y de cruceros en Chile, lo que debe ir aparejado de la adecuada infraestructura que permita procesar dicha demanda.

Así, explicó que existen en la actualidad al menos diez puertos atendiendo cruceros, siendo el principal el de la ciudad de Punta Arenas, el que ha recibido a más de 94.000 pasajeros, siguiéndole en segundo lugar el de la comuna de Puerto Montt.

En tal sentido, valoró las iniciativas desplegadas por la Empresa Portuaria Austral para, precisamente, atraer a más pasajeros para que recorran estas zonas de nuestro país, lo que se ha reflejado, consecuentemente, en un buen desempeño en este ámbito.

Por último, expresó que en consideración a la magnitud de nuestra costa, la actual regulación no nos permite, como país, satisfacer la demanda de cruceros con una duración de siete días o menos (por ejemplo, Buenos Aires-Valparaíso), en tanto los cruceros extranjeros no poder realizar cabotaje. Por el contrario, agregó, en destinos como el Caribe, el Mediterráneo, el Mar del Norte, entre otros, a menudo se permite el cabotaje de pasajeros por barcos con bandera extranjera, siendo uno de los ejemplos más evidentes Brasil, que en el año 1995 avanzó en materia de liberalizar la navegación de cabotaje para naves de turismo extranjera y transportes de pasajeros.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió que, de acuerdo a lo debatido precedentemente, se proceda a rechazar la presente indicación, preservando el texto aprobado en general por el Honorable Senado.

En votación la indicación N° 4, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la rechazó.

Indicación Nº 5

5.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para reemplazar el inciso segundo propuesto por los siguientes incisos nuevos:

“Las naves extranjeras podrán participar en el cabotaje de pasajeros, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 500 pasajeros. Para estos efectos, las naves extranjeras se sujetarán al mismo régimen laboral, tributario y aduanero aplicable para las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

Al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros deberán ser chilenos. En dichas naves, además, será obligatorio el uso del idioma español en las órdenes de mando verbales o escritas impartidas, como también en las actuaciones registradas en los libros y documentos exigidos por la autoridad competente de conformidad a la ley.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma reemplaza el inciso segundo propuesto por la iniciativa, por dos incisos nuevos, los cuales presentan los siguientes elementos:

- Nuevo inciso segundo: dispone que las naves extranjeras podrán efectuar cabotaje de pasajeros, siempre y cuando su capacidad sea igual o superior a 500 pasajeros. Asimismo, establece que, para tales efectos, dichas naves se sujeten al régimen laboral, tributario y aduanero aplicable a las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

- Nuevo inciso tercero: determina que al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros deban ser chilenos, siendo obligatorio, además, el uso del idioma español en las órdenes de mando impartidas, como también en las actuaciones registradas en los libros y documentos exigidos por la autoridad competente.

De esa forma, se agregan los elementos antes reseñados al texto aprobado en general por la Corporación.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, considerando el consenso arribado junto al Ejecutivo sobre el punto, sugirió rechazar la presente indicación.

En votación la indicación N° 5, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la rechazó.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace presente que, con ocasión de la aprobación de la indicación N° 1, el texto de la letra b) aprobado en general por el Honorable Senado quedará recogido en la letra c) del artículo único de la presente iniciativa.

Asimismo, producto de la aprobación de la indicación N° 2, el encabezamiento de la letra c) presentará el siguiente tenor:

c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

- - - - - - - - -

MODIFICACIONES

En mérito de las consideraciones anteriormente expuestas, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, que consta en nuestro Primer Informe:

ARTÍCULO ÚNICO

Encabezamiento

- Eliminar la expresión “artículo 3° del”.

(Indicación N° 2, aprobada 4x0).

- - - - - -

Título II, Epígrafe

Letra a), nueva

--- Anteponer una letra a), nueva, del siguiente tenor:

“a) Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

“Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.”.

(Indicación N° 1, aprobada 4x0).

- - - - - - - -

Letra a)

--- Pasó a ser letra b), sustituyéndosela por la siguiente:

“b) Modifíquese el inciso primero del artículo 3° en el siguiente sentido:

1. Reemplázase su primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la fórmula “de pasajeros y”.”.

(Indicación N° 3, aprobada 4x0 con modificaciones).

Letra b)

--- Pasó a ser letra c), sin enmiendas.

- - - - - -

Como consecuencia de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley que os propone aprobar vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase de la siguiente forma el Decreto Ley Nº 3.059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

a) Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

“Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) Modifíquese el inciso primero del artículo 3° en el siguiente sentido:

1. Reemplázase su primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la fórmula “de pasajeros y”.

c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

- - - - - - -

Acordado en sesión celebrada el día 3 de octubre de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García-Huidobro Sanfuentes, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

Sala de la Comisión, a 6 de octubre de 2017.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario de la Comisión

- o -

RESUMEN EJECUTIVO

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3º DEL DECRETO LEY Nº 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

BOLETÍN N° 9.656-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: permitir el cabotaje de pasajeros, para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

II. ACUERDOS:

Indicación Nº 1, aprobada 4x0.

Indicación Nº 2, aprobada 4x0.

Indicación Nº 3, aprobada 4x0 con modificaciones.

Indicación Nº 4, rechazada 4x0.

Indicación Nº 5, rechazada 4x0.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que mediante tres literales propone introducir modificaciones al artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, que establece la Ley de Fomento a la Marina Mercante.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no presenta.

V. URGENCIA: no presenta.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Senado. Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primer trámite.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado con fecha 15 de octubre de 2014, dándose cuenta en la sesión ordinaria 55ª, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

- Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante. Título II, Epígrafe y Artículos 3º y 4°.

Valparaíso, 6 de octubre de 2017.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

AUTORIZACIÓN A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA PARA CABOTAJE DE PASAJEROS

El señor MONTES ( Presidente ).-

Proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que se señalan, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

--Los antecedentes sobre el proyecto (9.656-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos):

En primer trámite: sesión 56ª, en 15 de octubre de 2014 (se da cuenta).

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 1ª, en 15 de marzo de 2016.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 9ª, en 11 de abril de 2018.

Discusión:

Sesión 14ª, en 10 de mayo de 2016 (se aprueba en general).

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Este proyecto fue aprobado en general en sesión de 10 de mayo de 2016, y cuenta con un segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, que deja constancia, para efectos reglamentarios, de que no hay artículos que no hayan sido objeto de indicaciones ni modificaciones.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones realizó diversas enmiendas al texto aprobado en general, todas las cuales aprobó por unanimidad, por lo que deben ser votadas sin debate, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador manifieste su intención de impugnar la proposición de la Comisión respecto de alguna de ellas o existan indicaciones renovadas.

Sus Señorías tienen a su disposición un boletín comparado en que se consignan las modificaciones introducidas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en el segundo informe y el texto como quedaría de ser aprobadas.

Nada más, señor Presidente .

El señor MONTES (Presidente).-

Quiero reiterar el acuerdo que se tomó en la Sala.

Como varios señores Senadores han planteado la necesidad de que este proyecto vuelva a la Comisión de Trabajo y vaya a la de Transportes para un nuevo segundo informe, se abrirá el debate para que se entreguen las distintas opiniones, y después se procederá en el sentido antes señalado.

Tiene la palabra el Honorable señor Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , Honorable Sala, en relación con este proyecto de ley, que fue aprobado en general el 10 de mayo de 2016, se había acordado por la Sala que fuera informado también por la Comisión de Trabajo y Previsión Social, como usted señala, y habíamos lamentado que en el día de ayer se resolviera prescindir de este trámite tan relevante, toda vez que era de suma importancia escuchar en esa instancia legislativa a los representantes de los tripulantes de naves mercantes.

En efecto, como consta en el segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones que se ha puesto a nuestra disposición, se rechazó una indicación de mi autoría que establecía que las naves extranjeras que efectúen cabotaje de pasajeros, además de sujetarse al régimen legal nacional, debían contar con una tripulación chilena no inferior a quince por ciento de la dotación.

Tal disposición tenía por objeto proteger la fuente laboral de nuestros tripulantes, quienes exhiben una reconocida experiencia en nuestro mar, que requiere precisamente tripulaciones muy bien entrenadas para dicho oficio.

En una línea similar, el Senador Quinteros presentó una indicación mediante la cual se disponía que la mitad de oficiales y tripulantes de este tipo de naves debían ser chilenos y que el idioma español fuera obligatorio tanto en las órdenes impartidas a bordo como en las actuaciones registradas en los libros y documentos exigidos por la autoridad competente.

Lamentablemente, la referida indicación también fue rechazada en la Comisión.

Dada la importancia de esa norma, en nuestro concepto debió ser conocida por la Comisión de Trabajo.

Señor Presidente, valoro el que finalmente se haya adoptado el acuerdo que mencioné. Así, tanto el Senador Quinteros como quien habla podremos renovar las indicaciones respectivas en dicha instancia.

No obstante, creemos que lo relativo a la protección de la bandera chilena es fundamental, así como también resguardar la fuente laboral de los tripulantes de nuestro país.

Por eso, creo que la Comisión de Trabajo debiera escuchar a los representantes de los tripulantes nacionales. Pienso que la experiencia que tienen en nuestros mares sin lugar a dudas será un buen elemento que considerar en este proyecto.

Entonces, más allá de las opiniones vertidas, espero que con el Senador Quinteros podamos renovar las indicaciones que presentamos en su oportunidad; que sean aprobadas en la Comisión de Transportes, y que vuelvan en un nuevo informe a esta Sala.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Quinteros.

El señor QUINTEROS.-

Señor Presidente , el artículo 1° de la Ley de Fomento a la Marina Mercante señala que "La Política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general.".

El proyecto que nos ocupa promueve el desarrollo del cabotaje de pasajeros en nuestro país.

Para ello, favorece la existencia de mayor competencia en el mercado del cabotaje al abrir este mercado a las naves extranjeras. Pero para que haya verdadera libre competencia necesariamente debe resguardarse que esta se produzca en igualdad de condiciones.

El cabotaje en la zona sur austral de Chile, desde Puerto Montt al sur, no solo es vital para las economías regionales, sino que además cumple roles geopolíticos de conectividad e integración.

Asimismo, hay impacto en puestos de trabajo nacionales, pues solo en la zona sur austral existen más de 20 mil personas laborando directa e indirectamente en actividades relacionadas con el cabotaje.

Me parece, entonces, que hay que evaluar los efectos que tendría en este sector la competencia de naves extranjeras con bandera de conveniencia, desde mi punto de vista desleal, puesto que dicha condición les permite someterse a la regulación del país del pabellón que enarbolan.

Por eso, sostengo -lo dije en una intervención anterior- que debemos tener cuidado y hacer respetar nuestra legislación. Por ejemplo, un barco construido en Chile, con bandera panameña, responde a las regulaciones de Panamá.

La observación de aspectos laborales, técnicos y tributarios es una materia que debe ser considerada antes de promover este tipo de iniciativas. Porque podría suceder que los armadores nacionales evaluaran cambiarse a una bandera de conveniencia para competir en igualdad de condiciones en caso de la apertura del cabotaje, ya que de esa manera podrían contratar tripulaciones foráneas con el fin de tener menores costos al estar sujetos a las respectivas leyes extranjeras.

Teniendo en cuenta tales aspectos -ya se mencionó- presenté indicaciones al proyecto en comento, pero no fueron aprobadas por la Comisión de Transportes, en lo referido a la igualdad de condiciones laborales y también tributarias para todos los actores: tanto chilenos como extranjeros.

En consecuencia, señor Presidente, puedo estar de acuerdo con los objetivos de esta iniciativa; sin embargo, deben tomarse todos los resguardos del caso. De manera que concuerdo con que sea analizada por la Comisión de Trabajo, o en su defecto, que se vea en una segunda discusión.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Moreira.

El señor MOREIRA.-

Señor Presidente, la Región de Los Lagos es una zona en la que el turismo y la industria naviera se han ido fortaleciendo.

Yo, al igual que el Senador Quinteros, puedo estar de acuerdo con los objetivos de este proyecto que dispone la apertura de un mercado cerrado artificialmente en décadas pasadas por los riesgos de conflicto que teníamos con Argentina.

Esto permitirá fundamentalmente la existencia de condiciones tendientes a robustecer ciudades como Valparaíso, polo turístico tanto para pasajeros residentes en nuestro país como para quienes viajen desde el extranjero con el objeto de embarcarse allí.

Aquello se podría potenciar con el proyecto sobre construcción de un muelle exclusivo para cruceros que actualmente la Empresa Portuaria de Valparaíso está impulsando sobre la base de una propuesta de iniciativa privada.

En la Región de Los Lagos algunos dicen que eso es un sueño. Sin embargo, señor Presidente , es importante soñar.

También el Alcalde de Puerto Montt , Gervoy Paredes , apreciado amigo del Senador Quinteros, está soñando con un muelle turístico.

Quizás podría decirse hoy día que por falta de recursos ello es inalcanzable. Pero los sueños a veces se convierten en realidad cuando se es perseverante.

Hasta aquí todo bonito.

¿Dónde viene lo malo? La realidad de la zona norte, donde no existe cabotaje de pasajeros. Claro, este proyecto le abre las puertas.

Sin embargo, en nuestra Región existe una industria; hay trabajadores que dependen de esas empresas y, también, de dicha actividad.

Entonces, no puede ser -como ya se dijo- que un barco de una bandera extranjera tenga mayores facilidades en materia de régimen laboral y tributario.

¿Qué va a ocurrir? Que nuestros barcos van a comenzar a actuar con una bandera extranjera.

¡Eso significa cesantía!

Obviamente, no voy a aprobar este proyecto si es que no se introducen las readecuaciones correspondientes.

Podemos estar de acuerdo en que sean más de mil o menos de esa cantidad las naves que entren. Pero en lo que no vamos a transar para votar a favor es en todo lo relacionado con las leyes tributarias y laborales.

¿Debe haber competencia? Sí. Pero conforme a la normativa en proyecto aquella significa atropellar derechos de nuestros trabajadores.

Por lo tanto, señor Presidente, estimo muy importante que esta iniciativa se debata nuevamente al interior de la Comisión; que exista la posibilidad de abrir un nuevo plazo para indicaciones, cosa que reglamentariamente se puede hacer.

Yo espero que los parlamentarios entiendan, sobre todo quienes representan a regiones en las que no existe este tipo de actividad, que aquí la industria naviera de pasajeros, que lleva años, que se ha fortalecido en el tiempo, entra a competir en desigualdad.

Aquí escucho muchos discursos acerca de la igualdad, de la búsqueda de equilibrios. Sin embargo, estamos hablando de los trabajadores de la referida industria, que es muy importante.

Si se modifican las normas que estamos solicitando, por supuesto que voy a estar de acuerdo, pues el objetivo y la buena fe de este proyecto son relevantes.

Pero en la realidad, en vez de avanzar, estamos retrocediendo.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Ebensperger.

La señora EBENSPERGER.-

Señor Presidente, discrepo del Senador Moreira.

El señor LAGOS.-

¡División en el seno del pueblo...!

La señora EBENSPERGER.-

En representación de la Región de Tarapacá, debo decir que este es un muy buen proyecto para el desarrollo de la empresa y el área del turismo en nuestra zona.

Se está abriendo un mercado que se encuentra cerrado artificialmente, desde mi punto de vista, en los tiempos de hoy.

Esta iniciativa, sin duda, va a beneficiar a todo el país, pero, sobre todo, a las regiones aisladas como la nuestra (Tarapacá), Arica , Antofagasta y el norte en general.

Comparto también que el límite sea el cabotaje de barcos con una capacidad igual o superior a 400 pasajeros y que se regulen las condiciones de autorización cuando sea inferior a dicha capacidad.

Entiendo que la normativa original buscaba proteger a nuestra marina mercante. Pero ello obedecía a una situación que hoy día, en la práctica, no existe mayormente en el país. Se ha ido abriendo el mercado.

El Senador Moreira decía que a él le gustaría probar primero con una capacidad superior a mil pasajeros, lo que me parece absolutamente excesivo, pues, de aprobarse el proyecto con ese índice, no se beneficiarían regiones pequeñas como la nuestra, que no cuentan con la infraestructura para permitir que atraquen yates, barcos o cruceros con ese volumen.

Por lo tanto, sin perjuicio de que la iniciativa vaya a la Comisión de Trabajo y eventualmente vuelva a la Comisión de Transportes para un nuevo segundo informe, desde ya manifiesto mi apoyo a su texto en los términos en que ha sido presentado acá, en la Sala.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO.-

Señor Presidente, existe una suerte de confusión en torno a lo que estamos tratando.

Con este proyecto se busca permitir el cabotaje de pasajeros, no el de carga. Y en la ley está estrictamente claro: protegemos el cabotaje de carga en las costas nacionales. ¡No se tocan!

Pero sucede que en 1979, año en que se promulga dicha normativa, nuestro país era muy distinto del Chile del 2018. El mundo es distinto; el turismo como industria mundial es distinto.

Lo que se propone con esta iniciativa es nada más y nada menos que autorizar que los barcos y cruceros internacionales puedan recalar en todos los puertos de Chile, siempre y cuando tengan una capacidad superior a 400 pasajeros, con lo cual se resguarda, por cierto, la actividad de toda la industria naviera del sur, la que ha desarrollado desde hace muchos años el señor Kochifas. De esa manera se protege al sector, para que no deje de prestar servicios.

¡El norte de Chile está abandonado! Las líneas de cruceros operan solo en el sur; no llegan al norte.

Por otra parte, las aprensiones respecto de la llegada de buques y cruceros de lujo mundiales con bandera panameña son desmentidas por todos los informes de turismo, por todos los informes de las empresas portuarias y, particularmente, por los informes internacionales relativos a esta industria, que ha experimentado un crecimiento explosivo.

Chile podría acceder a recibir a 22 millones de pasajeros.

No hay ni una sola bandera panameña ni liberiana entre las compañías de cruceros. Son de Alemania, Estados Unidos, Portugal , Brasil, Reino Unido.

Los cruceros que llegan a Talcahuano no vienen de Panamá y cuentan con un personal altamente especializado para brindar una atención de lujo.

En nuestra opinión, debemos abrirnos al turismo mundial: que los puertos chilenos brinden acogida y recogida a pasajeros por un período de 5 a 7 días -como recomiendan los expertos-, de tal manera que alguien pueda visitar Antofagasta, luego bajarse en Punta Arenas y regresar para conocer Valparaíso .

Hoy día eso no se puede hacer.

Este proyecto provocará un alza absoluta e inmediata de la demanda por servicio de cruceros, que tanto en Estados Unidos como en Chile es una forma creciente de viajar.

Son como los viejos trenes. La gente quiere viajar con más descanso, con más comodidad.

Respecto a la aprensión sobre temas laborales, hago presente que el argumento es como pedir que no entre ninguna línea aérea al mercado interno porque traen personal (azafatas, pilotos) del país de origen que va a competir con los trabajadores nacionales.

Lo mejor que puede pasar es que, cuando los cruceros desembarquen en Valparaíso, en Antofagasta, en Arica, en Talcahuano, capturaren personal de hotelería, el cual se va a embarcar durante 7 días y luego regresará. Y esa contratación será bajo las normas y estándares internacionales. ¿O alguien me va a decir que la protección de los trabajadores en Chile es superior a la que brindan los cruceros, regidos por normativas internacionales en materia de servicio de pasajeros de alto nivel?

No va a ocurrir aquello que se teme.

Muchos de los jóvenes que se han preparado para el turismo en todas nuestras ciudades tendrán una fuente de empleo.

La dinamización de la economía está clara: los turistas gastan 85 dólares en una estadía de 3 a 4 horas, cifra que aumenta proporcionalmente al tiempo de estadía.

Debemos darnos cuenta de que la magnitud del cambio propuesto provocará que Chile se inserte de verdad a nivel mundial en la industria de los cruceros.

En este momento tales embarcaciones no vienen a nuestras costas. No pueden porque existe una limitante artificial, como aquí se ha dicho.

Para el 2018 se espera que entre 23 y 25 millones de pasajeros se embarquen en cruceros. ¿Cuánto captura nuestro país de ese mercado? El 7,2 por ciento.

Y contamos con una oferta increíble: ¡maravillosas riquezas naturales! Por tanto, el mercado está allí.

Del total de pasajeros, 11,7 millones son norteamericanos. La ocupación anual excede su capacidad.

¡Los cruceros están llenos! ¡No hay cupo!

En tal sentido, si logramos esta apertura, por cierto que vamos a aumentar el empleo, y estaremos compitiendo con las reglas del juego del libre comercio.

Al respecto, me parece extraño que, cuando hay competencia, los neoliberales aquí la niegan.

¡No entiendo al Senador Moreira! Él adhiere a la idea de que la competencia mejora el servicio y que, por tanto, provoca desarrollo.

¡No entiendo su postura ahora!

¡Tampoco la del Senador Quinteros!

Ellos tienen temor.

Yo conozco al señor Kochifas de los años ochenta, y vamos a defender su industria. Este hombre llegó a nuestro país a desarrollar algo que nadie había hecho. Fue el pionero. Es extraordinario el servicio que ha prestado. En consecuencia, protegemos la actividad que impulsó.

Y si hay que salvaguardar a los trabajadores, también lo haremos. Pero -insisto- no se trata de tripulantes (los tripulantes son de embarcaciones de carga), sino de personal especializado, altamente calificado para brindar servicios de hotelería a bordo de cruceros trasatlánticos de lujo.

Señor Presidente, le pido un minuto más para concluir, por favor.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Cuente con ello, Su Señoría.

El señor NAVARRO.-

Gracias, señor Presidente.

En nuestros institutos profesionales, Chile ha preparado durante largo tiempo a muchos jóvenes para brindar ese tipo de servicios.

Creo que sería un error negarse a un proyecto de esta naturaleza. No se puede intentar participar de la economía global, ser parte de la OCDE e integrarse a la globalización sin permitir que los cruceros puedan recalar en nuestras costas. Esto es fundamental para los puertos del norte, para el de Valparaíso y para el de Talcahuano en la Región del Biobío.

Y -reitero- si hay que proteger los derechos de los trabajadores, lo haremos.

Nos vamos a encontrar con una sorpresa: los derechos de las normativas internacionales superan largamente las exigencias del Código del Trabajo chileno.

Y, por último, señor Presidente, si el problema es de impuestos, bueno, abramos el debate de verdad al respecto, en lugar de limitar de manera artificial la actividad de una industria que puede y debe desarrollarse en el territorio nacional.

¡Patagonia sin represas!

¡Nueva Constitución, ahora!

¡No más AFP!

He dicho.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

¡Extrañábamos eso, señor Senador ...!

¡Se echaba de menos...!

Tiene la palabra la Senadora señora Allende.

La señora ALLENDE .-

Ya nos parecía raro que el Senador Navarro no terminara su discurso diciendo "¡No más AFP!", "¡Patagonia sin represas!", en fin.

¡Últimamente no lo habíamos escuchado...!

¡Ya lo tenemos internalizado...!

Y ya que estoy en eso, hago presente que el colega -por su intermedio, señor Presidente- ha cambiado su apariencia: está muy formal y lleva varios días usando corbata y el pelo corto.

¡Está muy bien!

El señor NAVARRO .-

Gracias, Senadora .

¡Acogí sus consejos...!

La señora ALLENDE .-

¡Se especula que tiene una buena influencia, Senador...!

El señor NAVARRO .-

Así es.

La señora ALLENDE .-

Señor Presidente , esta moción, como se explicó, se refiere al cabotaje de pasajeros entre distintos puertos del país.

La Ley de Fomento a la Marina Mercante, que data de 1979, se realizó en un contexto donde obviamente no había mayor desarrollo de la industria de cruceros. No existía nada comparable a lo que tenemos hoy día. Por eso su artículo 3º solo permitía el cabotaje de pasajeros en puertos nacionales y solo con naves chilenas.

En la actualidad, el 90 por ciento de los viajes de cruceros se realiza en trayectos menores a siete días. Como tenemos una costa de más de 4 mil kilómetros, en ese lapso apenas se alcanza a hacer un recorrido por el país, situación que ocasiona un problema al fomento de este tipo de turismo -de eso estamos hablando-, que es muy importante y que cada día se desarrolla más.

Es claro que no tenemos la misma realidad que Europa, donde sí se puede pasar por varios países en siete días y no solo por uno.

Brasil entendió lo mismo y liberalizó el cabotaje, lo cual le significó un crecimiento del turismo y un gran aumento de utilidades.

En Chile -estoy convencida de ello- debemos buscar la forma para que la liberalización del cabotaje de pasajeros a naves extranjeras se encuentre en armonía con la protección de la industria nacional.

Hoy el transporte de pasajeros nacional por mar se da mayormente -como aquí se ha dicho- en el sur de Chile y lo efectúan naves que transportan menos de 200 pasajeros. Por eso el proyecto propone como límite 400 pasajeros: solo a las naves que tengan sobre dicha capacidad se les permitirá realizar el referido cabotaje. Si la capacidad de la embarcación fuese menor a 400, se le dará permiso en aquellas rutas donde no operen naves nacionales, caso en el cual deberá ser autorizado por la autoridad.

Estamos tratando de proteger la industria nacional, considerando la realidad existente hoy día, a la vez que nos ponemos a tono con la actividad que actualmente se desarrolla en este ámbito y que cada vez es más relevante.

Este proyecto puede ser de mucha importancia para la región que represento.

Del mismo modo -permítanme que me desvíe un poco del tema-, es significativo señalar que hay una demanda directa de la Asociación Nacional de Ciudades Puerto, que integran también las comunas de Valparaíso y San Antonio. Uno de sus objetivos principales es que los ediles de las comunas integrantes de dicha entidad sean parte de los directorios de las empresas portuarias estatales respectivas. Con ese objetivo, de alguna manera se da a entender el interés de nuestras autoridades comunales y la necesidad de que participen directamente en el diseño de una estrategia de desarrollo portuario, lo cual es tremendamente relevante.

Además, esa misma Asociación -cuestión muy trascendente- se ha encargado de señalar la necesidad de modificar la normativa vigente para que una parte de la carga tributaria que recibe el puerto se quede en las arcas municipales de esa comuna.

Evidentemente, respaldamos tal propuesta.

Se ha venido discutiendo en el último tiempo -uno de los alcaldes que han tenido una participación muy activa en la materia es Jorge Sharp, de Valparaíso- la necesidad de modificar la Ley de Puertos para que exista un canon de arriendo o cierto tributo por tonelaje de carga, en forma gradual, y dependiendo de los distintos tipos de cargamento.

Señor Presidente, la iniciativa en estudio nos da una tremenda potencialidad. Debemos entender que, al mismo tiempo que buscamos proteger la industria nacional, estamos brindando la oportunidad para que se desarrolle crecientemente -¡crecientemente!-, como ocurre en todos los países del mundo con las condiciones para hacerlo, este tipo de turismo.

A mi juicio, ello es algo tremendamente importante.

No hay que olvidar que vivimos lo que se llamó "la crisis de los cruceros", que afectó principalmente a la Región de Valparaíso y que se originó debido a los paros y a la subida de tarifas registrados en la capital regional. Afortunadamente, ya se llegó a acuerdo y se va a construir una infraestructura adecuada. El alcalde viajó para ver el tema con representantes de la empresa portuaria y de los trabajadores, para que nunca más vuelva a ocurrir tal situación y así evitar que se vuelva a perder la cantidad de pasajeros...

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Terminó su tiempo, señora Senadora .

Dispone de un minuto adicional para concluir.

La señora ALLENDE.-

Gracias, señor Presidente.

Decía que no hay que seguir perdiendo la cantidad de pasajeros, ingresos y cruceros que dejaron de recalar en Valparaíso y se fueron a San Antonio. Obviamente, no propiciamos una competencia entre comunas; queremos que ambas se potencien.

Pero dicha crisis fue dolorosa para Valparaíso.

Con todo, tenemos la obligación de potenciar ese tipo de turismo.

Creemos que esta iniciativa constituye una oportunidad y, por eso, señor Presidente , voto a favor.

Es cierto, como se ha comunicado, que el proyecto va a pasar a la Comisión de Trabajo para revisar algunos aspectos específicos que dicen relación con los trabajadores. Me parece importante resguardar sus derechos. Pero pienso que esta propuesta legislativa va bien encaminada y, por lo mismo, debemos apoyarla.

He dicho.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Señora Senadora , solo le quiero recordar, dado que ha dicho que vota a favor, que esta iniciativa se enviará a la Comisión de Trabajo para un nuevo informe.

La señora ALLENDE.-

Sí.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Por tanto, hoy día no se votará.

La señora ALLENDE.-

Perfecto.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Lagos.

El señor LAGOS .-

Señor Presidente , seré breve, pues debo volver a la Comisión de Hacienda, que está sesionando.

Más allá de que este proyecto vaya a la Comisión de Trabajo, etcétera, la discusión aquí dice relación con decidir si en determinados puertos de Chile las naves que lleven pasajeros a bordo pueden ser o no extranjeras. Y la propuesta legislativa que se nos presenta señala que sí en el caso de embarcaciones que transporten una capacidad igual o superior a 400 pasajeros. Y si aquellas trasladan una cantidad menor, también se autorizará en las rutas que no estén cubiertas por naves nacionales.

Además, he escuchado muchos comentarios que reflejan preocupación por el tema del trabajo.

Esto me recuerda algo, que explicaré de forma breve, señor Presidente .

Cuando uno negocia acuerdos de libre comercio, entre otras cosas, establece cuáles son los requisitos: "Bájeme el arancel de la sandía y yo le rebajo el del limón, el del auto, el del televisor". En materia de prestación de servicios en el área de transporte de pasajeros, están las condiciones llamadas de "nacionalidad", que es una forma encubierta de impedirle a alguien que pueda competir.

El mejor ejemplo que conozco en Chile es el de mi profesión. Yo soy abogado. Veo varios acá.

En efecto, una persona que nace en Chile; que al año se va a vivir a Estados Unidos, donde termina el colegio y estudia leyes; que luego hace un posgrado en Derecho en Francia y se va a Tokio, donde saca un nuevo posgrado, al regresar puede ejercer ante los tribunales chilenos.

¿Me explico?

Puede hacerlo.

El señor GALILEA .-

¿Puede?

El señor LAGOS .-

Sí, revalidando el título.

El señor GALILEA.-

Porque es chileno.

El señor LAGOS.-

Exacto.

Esa persona nunca estudió en una universidad chilena, ¡pero él es chileno!

En cambio, alguien que nace en Francia; que al año se viene a Chile, donde cursa el jardín infantil, el colegio, la universidad, y luego hace posgrados -sea en la Chile, en la Católica o en la Gabriela Mistral -, no puede ejercer ante los tribunales chilenos. ¿Por qué? Porque no es chileno.

Esa es una forma de proteccionismo. No hay otra palabra.

No puede ser que yo, por el solo hecho de ser chileno, esté mejor capacitado para litigar ante una corte nacional y que otro no lo esté por haber nacido en el extranjero. Eso es proteccionismo. Es una ley que está vigente desde tiempos inmemoriales, y no se ha cambiado.

Lo del cabotaje sigue una lógica similar.

De hecho, en el proyecto en análisis, que yo mismo patrociné, se señala que hay excepciones hoy día en el caso de la carga. Antes era cero. El cabotaje solo era para nacionales y se abrió para embarcaciones internacionales. Lo que se está planteando acá es algo resencillo: autorizar en los lugares donde no esté cubierta la demanda nacional que opere una naviera extranjera.

Esto conlleva, además, un componente de crecimiento económico notable.

¿Por qué alguien no puede subirse a un crucero en Valparaíso, bajar en Isla de Pascua y, finalmente, terminar en Punta Arenas?

¿Cuántos barcos parten en Punta Arenas, paran en la zona central, vienen a Valparaíso y luego van a Iquique?

No puede subir ni un pasajero y tampoco bajar. ¡Ninguno! ¡Ni chileno ni extranjero! Porque en tal caso se entiende que es cabotaje.

Yo pregunto: ¿a quiénes les rompen la competencia esos cruceros de 500, 800 pasajeros? ¡A nadie!

Como sostuvo el Senador Navarro, la industria de cruceros mueve más de 23 millones de pasajeros al año, y 11 millones son gringos, entre paréntesis. Esos son los datos.

Además, se trata de personas que hacen turismo de alto nivel en materia de ingresos.

No veo cuál puede ser el perjuicio que se les ocasionaría a los empresarios chilenos que hoy día operan con sus líneas navieras en el sur de Chile. El proyecto se pone en ese caso: "Si usted está operando en tal lugar, nadie lo va a molestar".

Pero no me parece bien cerrar el resto del país a la posibilidad de explotar comercialmente el turismo de ese tipo.

¿Por qué Iquique? ¿Por qué Valparaíso? ¿Por qué Talcahuano? ¿Por qué Arica?

Tal vez el mercado es pequeño hoy día. Claro, porque no existe. Pero se puede.

Señor Presidente , si alguien le quiere dar una segunda vuelta a la materia, está bien. Hemos vivido con este proteccionismo al cabotaje por años.

El cabotaje cumplía un rol antiguamente.

Veo que ha pedido la palabra mi colega de la Región de Valparaíso el Vicealmirante o ex Vicealmirante Pugh -parece que son Vicealmirante para siempre-, quien seguramente nos podrá ilustrar con la historia.

El cabotaje puede seguir siendo una forma de proteccionismo para cierta industria nacional, pero ello en la medida que tengamos esa industria. Sin embargo, yo no veo ninguna compañía chilena que lleve pasajeros entre Arica, Iquique , Valparaíso , San Antonio , Talcahuano, Punta Arenas. ¡No existe!

Solamente está en Aisén y en Punta Arenas. Bueno, dejémoslo acotado ahí. Si se trata de proteger, no tengo problemas; pero digámoslo con nombre y apellido. Resguardemos la actividad en esa zona y luego abramos la industria en el resto de las regiones para ver si podemos desarrollarla y tener más capacidades.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Guillier.

El señor GUILLIER.-

Señor Presidente , primero, quiero recordar que Chile es un país de larga costa: 6 mil 300 kilómetros de litoral, tomando en cuenta el territorio antártico. Y, obviamente, la legislación tiene que dar cuenta de esa realidad.

Segundo, es menester tomar en debida consideración -aquí ya se han mencionado- cifras de lo que está significando el movimiento turístico.

Quiero destacar que en el año 2016 ingresaron a Chile vía cruceros 400 mil turistas, quienes, empero, no pudieron recorrer el país. Esas personas se concentran en el punto de llegada; normalmente, la zona central, Valparaíso .

Por consiguiente, Chile tiene una oportunidad.

Estamos hablando, primero, de una oportunidad bien acotada. Porque se trata de un mercado muy selectivo. La capacidad de transporte es igual o superior a 400 pasajeros. La flota nacional no supera los 210. Por lo tanto, se les ha dado un enorme margen de protección a los navieros chilenos, quienes, además, cubren una pequeña parte de nuestro territorio.

En consecuencia, nosotros solo acotamos: menores naves en los lugares donde no hay rutas de chilenos.

Asimismo, deseo señalar que nuestro país está haciendo hoy en las ciudades puerto una pérdida anual objetiva de más o menos 35 millones de dólares solo por concepto de los gastos en que podrían incurrir los pasajeros y los tripulantes de los cruceros, que para muchas de las ciudades turísticas serían muy significativos.

Pero también están los efectos multiplicadores y la capacidad de esta industria para interactuar en el ámbito turístico, a través de los trasatlánticos, con naciones vecinas; formar circuitos internacionales, y, por ende, quedar enganchada en ellos.

Entonces, en el orbe hay en esta materia un mercado enorme en expansión.

Ya se señalaba que la mayor parte de los turistas vienen de Estados Unidos: caen en línea recta por el Pacífico.

Quedar fuera de ese negocio, como nos está ocurriendo, implica una pérdida enorme de potencial económico para Chile, sobre todo en un momento en el que nos estamos constituyendo en un país atractivo para el turismo internacional, especialmente el de la naturaleza. En este último tenemos ventajas competitivas que el mundo descubre; sin embargo, las limitamos al determinar el acceso solo por vía aérea.

Por consiguiente, estamos haciendo una pérdida.

Señor Presidente , este proyecto de ley se elaboró trabajando con el Ministerio de Transportes, que emitió un informe al respecto y entregó un valioso apoyo, en la misma línea de lo que estamos señalando acá: las enormes oportunidades de creación de empleos directos e indirectos; la promoción de Chile como destino en el mercado internacional del turismo; la promoción de una ruta integral en el Pacífico, uniendo a Chile, Perú e incluso el extremo sur de Argentina; la eventual unión de Chile y Perú en navegación en la macrozona norte mediante circuitos turísticos integrados.

Sin embargo, estamos chocando con los intereses legítimos de empresas chilenas pequeñas y medianas que operan en un área muy acotada y específica, a las que, por lo demás, en el proyecto se protege adecuadamente.

De otro lado, en cuanto a la aprensión por los derechos laborales, ¡no me van a decir ahora los empresarios de nuestro país que la legislación alemana protege menos a los trabajadores que la legislación chilena!

Tampoco es el caso de Estados Unidos, de España o de Italia, que son los países de donde viene la mayoría de los cruceros. Aquí no llegan naves de Panamá ni de naciones subdesarrolladas. Estamos hablando de los grandes trasatlánticos, de aquellos con capacidad para más de 400 pasajeros (otros llegan a entre 800 y 1.000).

Por tal razón, convencidos de que este es un gran proyecto, y en el ánimo de disipar las legítimas dudas que puedan asentarse en un sector de nuestra industria y probablemente en algunos gremios, hemos apoyado la idea de que la iniciativa pase nuevamente a la Comisión de Trabajo. Pero ello, con la certeza de que incluso las indicaciones que se formularon son absolutamente absurdas: le van a aplicar las leyes chilenas a una empresa que tiene estándares mucho más altos.

Ahora, yo no conozco ninguna norma -porque aquí hay reglas internacionales- que hable de que van a tener que cuotear un porcentaje de tripulación chilena en un barco que entra a nuestro país. Es como pedirle a un avión foráneo que pare en Chacalluta para que se embarquen tripulantes chilenos al objeto de recorrer el territorio nacional.

Hay -insisto- normas internacionales para regular todos esos aspectos.

Sin duda, debemos competir en el ámbito mundial.

Chile es uno de los países más globalizados del orbe y se está quedando fuera del turismo. En este caso está perdiendo las enormes oportunidades que ofrece la industria de los trasatlánticos; entre ellas, el cabotaje de pasajeros.

¡Yo reclamo el derecho de un ariqueño, de un iquiqueño, de un antofagastino, de un coquimbano, de un porteño, de un penquista a recorrer su país en barco!

¡Hoy no tienen ese derecho!

¡Reclamo por eso!

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Pugh.

El señor PUGH.-

Señor Presidente, quiero felicitar a los Honorables Senadores Navarro, Guillier y Lagos por la moción que presentaron.

¡Qué bueno que se hayan atrevido a tocar este tema, que es sensible y que indica el cambio que ha experimentado el mundo!

¿Por qué llegan los cruceros a Chile? ¿Qué es lo atractivo que tenemos? Esas son las primeras preguntas que debemos hacernos.

Llegan por seguridad.

En los lugares del mundo donde operaban había problemas de seguridad. Por eso, empezaron a buscar otras rutas. Y esas rutas las encontraron acá, en el sur de Chile. Así, en la práctica, desde hace quince años se estableció algo que no teníamos y que fue motivado precisamente por la inseguridad mundial.

Por lo tanto, somos un destino seguro. Y eso hay que cuidarlo.

En seguida están los atractivos naturales de Chile.

En este país tan especial tenemos de todo, y les podemos presentar a los visitantes desde el desierto más seco del orbe hasta los glaciares y los fiordos más exclusivos, que muy pocos pueden ver.

Por lo tanto, los recursos de nuestra nación para generarles riqueza a las personas son tremendamente importantes.

¿Dónde está la discusión ahora? Efectivamente, se centra en la ley sobre cabotaje, que, como lo indica su nombre, pretendía dar seguridad al Estado en materias específicas y, también, seguridad laboral.

Pero el mundo ha cambiado. Y tanto ha cambiado que, con la flexibilidad laboral, mucha gente preparada aquí, en Valparaíso, llega, por ejemplo, a Miami. Uno conversa con los tripulantes cuando se embarca, y resulta que son chilenos y chilenas que están haciendo un trabajo increíble.

En consecuencia, también hay involucrados puestos laborales.

Nuestro país no está a la altura: aquí no hemos dado el ancho. Y quizás la gran experiencia que debemos recoger de esta discusión es entender el fenómeno que significa moverse en uno de los cruceros en comento.

Porque la moción que estamos debatiendo es para liberar el cabotaje para pasajeros de cruceros; es decir, los barcos más grandes.

Asemejemos esos barcos a los buses (porque pensamos más en términos de buses). Los buses no llegan a un terminal ubicado en una faena minera, sino a un terminal de pasajeros. Y aquí, en Chile, no tenemos terminales oceánicos de cruceros; entonces, debemos usar un terminal de carga, igual que una faena minera, para que lleguen entre los contenedores las personas que visitan nuestro país.

Aquí hemos fallado. Y hemos fallado con las empresas portuarias del Estado, porque en su planificación no han considerado aquello, que es tan simple.

Se acaba de ir el Senador Lagos, quien me pidió que lo defendiera. Y voy a hacerlo.

En 2018 Valparaíso cumple quince años de su declaratoria como Patrimonio de la Humanidad , ¡y todavía no tiene un terminal oceánico para cruceros!

Es más: la disputa que terminó con los cruceros yéndose a San Antonio de alguna manera demuestra que no hemos sido capaces de estar a la altura.

Por consiguiente, esta discusión es oportuna, es adecuada.

Yo creo que perfectamente se puede llegar a criterios técnicos, pues la situación prevista se halla regulada.

En la ley uno encuentra regulación, por ejemplo, por cantidad de pasajeros. ¿Qué quiere decir esto? Que los barcos en cuestión son muy grandes. No pueden entrar, entre otras partes, a la Laguna San Rafael. ¿Por qué? Porque es muy difícil hacerlo. Y por eso solo ingresan a ella naves más pequeñas.

Ya se vio que en Punta Arenas los barcos más grandes tienen capacidad para 215 pasajeros. Y ello ocurre también en ciertos lugares donde tales embarcaciones desarrollan otro tipo de turismo.

Por lo tanto, el tamaño de la nave es lo primero que debemos considerar.

De otra parte, será necesaria una autorización expresa. La autoridad marítima va a permitir que operen algunos; la autorización no quedará abierta para todos.

Aquello limita. Y la limitación va a generar lo que queremos.

Ahora, lo más valioso -esto es quizá un tema de país- es nuestra imagen como nación.

Si los extranjeros que nos visitan, quienes disponen de poco tiempo para conocer nuestra cultura, nuestra idiosincrasia, tuvieran la oportunidad de alternar a bordo con pasajeros chilenos que les contaran historias del puerto al que van a llegar, tal vez se sentirían motivados para quedarse más de tres o cuatro horas -a lo mejor, para pernoctar una noche- y gastarse, no 85 dólares, sino 200, 300 o más.

Entonces, hemos de entender que todos podemos actuar para generar riqueza en aquel ámbito.

El territorio nacional es seguro; está señalizado apropiadamente; se halla bien resguardado. Nuestros atractivos son fantásticos.

¿Dónde fallamos? No tenemos terminales oceánicos para cruceros; no disponemos de una legislación adecuada sobre la materia.

¡Y contamos con gente que quiere trabajar...!

Las empresas han hecho inversiones grandes. Valparaíso, el terminal de pasajeros, también querría recibir más turistas.

Señor Presidente, estimo que, en general, el proyecto está muy bien abordado y va en la línea correcta.

Me parece positivo hacer todos los análisis y debates que sean necesarios.

Debemos estar a la altura del siglo XXI.

Chile ya recibe del orden de 100 mil pasajeros de cruceros extranjeros. Podemos aumentar mucho más esa cantidad haciendo que nuestra gente navegue y conozca el mar chileno.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Goic.

La señora GOIC.-

Señor Presidente , primero, me alegro de que esté el espacio para analizar este proyecto en la Comisión de Trabajo, porque, tal como se ha planteado durante el debate, esa mirada es necesaria.

El mismo Ministerio, en el curso de la tramitación, recomendó analizar -y era parte de las indicaciones; lo recordaba el Senador Chahuán- la pertinencia de fijar cuotas de cabotaje a fin de fomentar la contratación de trabajadores chilenos; la existencia de un adecuado resguardo sobre la responsabilidad del contrato; la fijación de la jornada: cómo personas que laboran en el buque y que vienen de otros países conviven con trabajadores nacionales que pudieran ser contratados -o sea, la fijación del marco jurídico que prima-; el establecimiento de un sistema de finiquito y cumplimiento de prestaciones por despidos; la determinación de modalidades de contratación; la regulación del ejercicio de los derechos colectivos.

Creo que vale la pena revisar aquello, para clarificar, para entregar antecedentes en torno a una moción que entiendo está bien intencionada en materia de fomento del turismo, pero que tiene implicancias.

Quiero recordar aquí la situación de Estados Unidos, país que sin duda no se compara con el nuestro en términos de población, de actividad comercial, en fin.

En el caso de Estados Unidos está resguardado en términos bastante similares a lo que tenemos nosotros el servicio de transporte para el cabotaje tanto de bienes como de pasajeros: se halla reservado para buques matriculados y construidos en ese país y de propiedad de una empresa nacional; el 100 por ciento de los oficiales y el 75 por ciento de la tripulación deben ser ciudadanos estadounidenses.

Uno dice: "¡Por algo será!".

Además, se establece cuáles son los puertos donde puede haber apertura, por supuesto en forma acotada.

En mi concepto, aquí hay que ver cuáles son las implicancias, de qué estamos hablando.

Más allá de los aspectos laborales, debo decir que tener cabotaje entre Talcahuano y Valparaíso, por ejemplo, no es lo mismo que lo que sucede con Magallanes.

En el caso de Magallanes, yo quiero plantear una preocupación con respecto al texto que aparece aprobado.

Es cierto: estamos hablando de cruceros de más de 400 pasajeros. Pero qué pasa con la excepción que se está haciendo para que en los lugares donde hay una ruta no cubierta por empresas nacionales pueda operar una embarcación extranjera de menos de 400 pasajeros.

Pienso en Tierra del Fuego, en Yendegaia. Perfectamente podría llegar una nave de una ruta internacional a hacer cabotaje al no existir una oferta nacional.

A raíz del arribo de turistas, ¿qué sucedería con los impactos ambientales en ecosistemas tremendamente frágiles?

Vale la pena discutirlo y regularlo. Porque es factible que a una industria que nos interesa desarrollar internacionalmente la estemos matando con algo que está bien orientado pero que abre una excepción.

Debemos analizar las implicancias de aquella excepción.

Yo tengo una preocupación particular respecto de áreas donde quizás hoy no existe oferta porque no están dadas las condiciones. Pero, sí, perfectamente un buque extranjero de menos de 400 pasajeros podría hacer una oferta.

En definitiva, se utilizan nuestros atractivos turísticos sin que se registren más ingresos o se genere mayor actividad en la región.

Este es un tema que hemos abordado: se provoca daño a nuestro patrimonio natural.

Con eso no estoy diciendo "No lo hagamos". Pero, sí, creo que vale la pena poner sobre la mesa las implicancias en zonas que probablemente no son las que los autores del proyecto plantearon originalmente.

Por ello, valoro la disposición que ha tenido la Sala. Y les agradezco en particular a los Senadores Navarro, Guillier y Lagos, autores de la iniciativa, el que tengamos espacio para revisar el articulado y traer al Hemiciclo una opinión fundamentada de las Comisiones técnicas.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Insulza.

El señor INSULZA.-

Señor Presidente, empiezo por felicitar a los autores de este proyecto.

En lo que a mí respecta, no encuentro razón para no apoyarlo plenamente, aceptando que, si ha de ir a otra Comisión y así se determina, deberá procederse en consecuencia.

Sin embargo, a decir verdad, yo no veo muy bien cuáles son los graves riesgos que se corren.

La Senadora Goic acaba de mencionar algunos desde las perspectivas ecológica, ambiental, etcétera.

Entiendo que tenemos normativa ambiental suficiente para cubrir las situaciones pertinentes. Y si no existe, habrá que dictarla.

Pero no es ese el punto.

El punto es que en el mundo existe una gran industria que deja mucho dinero en los países a los cuales va.

Tal vez a nosotros nos podría dejar más si adoptáramos otras medidas. O sea, si nuestros puertos estuvieran mejor dotados y ofrecieran mayores facilidades; si nuestros artesanos fueran más competitivos en las cosas que le ofrecen a la gente que llega en los cruceros, en fin, las ganancias serían superiores.

Empero, es una industria que crece.

Lo cierto es que se trata de una industria eminentemente internacional. Y ello, no solamente en la nacionalidad de los barcos que llegan, sino también en la de la gente que trabaja en ellos -eso que el Senador Navarro llamaba "personal especializado"-, entre la cual (dicho sea de paso) hay muchos chilenos.

Quien ha viajado en cruceros por el mundo sabe que hay una cantidad de jóvenes chilenos que laboran en ellos. Y precisamente en estos meses algunos ya se encuentran a bordo de los barcos -otros se están preparando- porque es la temporada de cruceros, no acá, sino en las partes más pobladas del orbe.

En Chile -lo han dicho varios Senadores- tenemos grandes posibilidades para expandir el acceso, entre otras cosas porque actuamos contra temporada. La mayor parte de la industria de cruceros que no está ocupada en el norte en cierta época podría ser ocupada en el sur; eso facilitaría mucho la llegada de barcos.

Este es un proyecto breve. Pero no por eso no resulta fundamental.

Ahora, dice las dos cosas principales que yo quisiera ver establecidas. Primero, que no se incluye el cabotaje de carga, sino solo el de pasajeros. Y segundo, que para hacer este último los barcos deben tener capacidad para más de 400 pasajeros, lo cual habla de un buque mediano a grande; además, no pueden hacerlo si existen embarcaciones chilenas operando en el área respectiva.

¡Qué más protección que esa deseamos!

Este proyecto es bastante proteccionista.

Al menos en mi Región (creo que en las demás regiones del norte ocurre lo mismo), la apertura planteada es casi indispensable.

Nosotros queremos desarrollar el turismo. Deseamos que Arica sea una región fundamentalmente turística (otras cosas, también; pero fundamentalmente turística).

Si no tenemos aquel tipo de cabotaje, esa clase de apertura; si no mostramos que queremos recibir a los cruceros -porque esta iniciativa también manda una señal-, probablemente no sea muy fácil expandir el turismo.

Opino que este proyecto está bien planteado. No tengo los temores que se han expuesto aquí. Lamento que en algunos días más, cuando la iniciativa vuelva de la Comisión de Trabajo, todos vayamos a repetir los mismos discursos, lo cual implicará una falta de economía procesal bastante seria.

En todo caso, señor Presidente, quiero dejar registrado que yo favorezco absolutamente este proyecto.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Finalmente, tiene la palabra el Senador señor Kast.

El señor KAST.-

Señor Presidente , además de suscribir buena parte de lo que se ha dicho y de felicitar a los autores de la moción, deseo aprovechar la oportunidad para, de forma muy breve, reflexionar en torno a qué sentido tiene hoy día contar con un proteccionismo como el que se plantea. Y ello, no solo en los elementos que promueve esta iniciativa.

En otro momento de la historia chilena la ley en proyecto podría haber tenido algún sentido.

Pero hagámonos una pregunta más profunda: ¿Tiene sentido hoy día que pongamos limitaciones y le quitemos competitividad a nuestra industria simplemente para proteger a otra?

Además, desde el punto de vista de la economía moderna, es bastante cuestionable que aquello funcione.

Lo que normalmente ocurre en casos de proteccionismo como este es que, en último término, son las industrias nacionales, que también tienen concentraciones importantes, las que obtienen los beneficios de enfrentar una competencia menor.

Por lo tanto, y haciendo un resumen, quiero invitar a esta Sala a que no solo reflexionemos sobre los beneficios que pueda implicar la ley en proyecto, sino que también nos atrevamos a ir más lejos y nos formulemos preguntas un poco más difíciles en cuanto a si hoy día tiene algún sentido contar con proteccionismo respecto a aquellos que puedan navegar en nuestras costas.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Guillier para plantear una cuestión formal.

El señor GUILLIER.-

Señor Presidente , los autores de la moción tenemos aprensiones en cuanto a que el proyecto vaya a Comisión y su despacho se vaya postergando y postergando,...

El señor ALLAMAND .-

¡Tranquilo, señor Senador !

El señor GUILLIER.-

... pase un par de años y nunca más se hable del tema.

Por lo tanto, yo sugeriría poner un plazo.

Gracias, señor Presidente.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Señor Senador, acogiendo su solicitud, primero vamos a fijar plazo para presentar indicaciones.

La Mesa propone el lunes 30 de abril.

¿Les parece a Sus Señorías?

La señora ALLENDE.-

Sí. Está bien.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

En consecuencia, se fija el lunes 30 de abril como plazo para formular indicaciones.

Tal cual se acordó ayer, el proyecto va a volver a la Comisión de Transportes para un nuevo segundo informe y a la Comisión de Trabajo. Cabe confiar en que ambos órganos técnicos funcionarán con la prontitud requerida por todos los proyectos.

BOLETÍN Nº 9.656-15

INDICACIONES

30.05.16

30.04.18

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3° DEL DECRETO LEY N° 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

Se deja constancia que fueron presentadas cuatro indicaciones a la iniciativa en referencia, las que fueron signadas con los Nos 6, 7, 8 y 9, a fin de mantener la numeración correlativa del Boletín de Indicaciones respectivo, en el que constan, además, las indicaciones que ya fueron votadas durante la aprobación del Segundo Informe.

ARTÍCULO ÚNICO

ooooo

1.- Del Honorable Senador Quinteros, para anteponer un numeral nuevo del siguiente tenor:

“1.- Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

"Del Cabotaje y de las Reservas de Carga".”.

(Aprobada 4x0 en el Segundo Informe aprobado por la Comisión)

ooooo

2.- Del Honorable Senador Quinteros, para eliminar la expresión “artículo 3° del” en el encabezamiento del artículo propuesto.

(Aprobada 4x0 en el Segundo Informe aprobado por la Comisión)

Letra a)

3.- Del Honorable Senador Quinteros, para sustituirla por la siguiente:

“a) Reemplázase en el inciso primero del artículo 3° su primera oración por la siguiente:

"a) El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.".”.

(Aprobada con modificaciones 4x0 en el Segundo Informe aprobado por la Comisión)

Letra b)

4.- Del Honorable Senador Chahuán, para sustituirla por la siguiente:

“b) Intercálanse los siguientes nuevos incisos segundo, tercero y cuarto, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje entre distintos puntos del país, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o inferior a 600 pasajeros. Para el caso de naves con una capacidad de transporte mayor a 600 pasajeros, sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras entre puertos habilitados del país.

Será requisito para tales casos, que en la ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

Las naves extranjeras que efectúen cabotaje de pasajeros, quedan sujetas en todos los casos al régimen legal chileno, y deberán contar con una tripulación chilena que no sea inferior a un quince por ciento de la dotación.”.”.

(Rechazada 4x0 en el Segundo Informe aprobado por la Comisión)

5.- Del Honorable Senador Quinteros, para reemplazar el inciso segundo propuesto por los siguientes incisos nuevos:

“Las naves extranjeras podrán participar en el cabotaje de pasajeros, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 500 pasajeros. Para estos efectos, las naves extranjeras se sujetarán al mismo régimen laboral, tributario y aduanero aplicable para las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

Al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros deberán ser chilenos. En dichas naves, además, será obligatorio el uso del idioma español en las órdenes de mando verbales o escritas impartidas, como también en las actuaciones registradas en los libros y documentos exigidos por la autoridad competente de conformidad a la ley.”.

(Rechazada 4x0 en el Segundo Informe aprobado por la Comisión)

Letra c)

6.- Del Honorable Senador señor Moreira, para sustituirla por la siguiente:

“c) Intercálase en el artículo 3° los siguientes nuevos incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Para estos efectos, se entenderá por nave de pasajeros extranjera aquella que ofrezca a los pasajeros servicios de hotelería y restaurante, y cuya función exclusiva sea el transporte de pasajeros con fines turísticos.

Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, y no podrán realizar recambio de pasajeros a partir del paralelo 41º hacia el sur.

Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras, cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

7.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para reemplazar el inciso segundo propuesto por los siguientes incisos, nuevos:

"Las naves extranjeras solo podrán participar en el cabotaje de pasajeros si su capacidad de transporte es igual o superior a 500 pasajeros. Para estos efectos, las naves extranjeras se sujetarán al mismo régimen ambiental, laboral, tributario y aduanero aplicable a las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

Al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros, deberán ser chilenos.”.

8.- De la Honorable Senadora señora Goic, para suprimir, en el inciso segundo propuesto, la siguiente oración: “. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros,”.

ooooo

Letra d), nueva

9.- Del Honorable Senador señor Pugh, para agregar una letra d), nueva, del siguiente tenor:

d) Intercálase en el artículo 3° el siguiente inciso tercero, nuevo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Todos los puertos chilenos que tengan conexión con un aeropuerto internacional ubicado dentro del territorio nacional, en los que se efectúe cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, deberán contar con terminales adecuados tanto para el intercambio de pasajeros como para el manejo de las naves, que cumplan con los estándares mínimos de infraestructura y utilidad que exija la autoridad competente.”.

ooooo

?NUEVO SEGUNDO INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

BOLETÍN N° 9.656-15

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en trámite de Nuevo Segundo Informe, el proyecto de ley de la referencia, en primer trámite constitucional, iniciado en Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

- - - - - - - - -

Con el objetivo de describir, en lo pertinente, la tramitación legislativa de la presente iniciativa al interior de la Corporación, hacemos presente que la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones aprobó en particular el proyecto de ley en estudio en su sesión de fecha 3 de octubre de 2017, despachándose a la Sala del Senado el respectivo Segundo Informe con fecha 6 de octubre del citado año.

En esta última instancia, en la sesión ordinaria 57ª, de fecha 24 de octubre de 2017, se acordó que la Moción fuera informada, asimismo, por la Comisión de Trabajo y Previsión Social antes de su discusión en particular en la Sala.

Posteriormente, en la sesión ordinaria 8ª, de fecha 10 de abril del año en curso, la Sala de la Corporación acordó considerar la iniciativa sin el Informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

Sin perjuicio de lo anterior, la referida instancia, en la sesión 9ª ordinaria, celebrada el día 11 de abril del presente año, acordó remitir nuevamente el proyecto de ley a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, para un Nuevo Segundo Informe, sobre la base de su Segundo Informe, para que luego sea remitido a la Comisión de Trabajo y Previsión Social para su estudio. Para tal efecto, se fijó un nuevo plazo de indicaciones, el cual se extendió hasta el lunes 30 de abril del corriente.

Así, se destaca que el Segundo Informe de la Comisión sólo fue aprobado por esta última, pero no por la Sala del Senado.

De ese modo, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 41 del Reglamento del Senado, se abocó al estudio de las indicaciones presentadas al texto de su Segundo Informe.

En tal sentido, dejamos constancia de que en este Nuevo Segundo Informe se recoge el debate sólo de las indicaciones signadas con los Nos 6, 7, 8 y 9, remitiéndonos al Segundo Informe, de fecha 6 de octubre de 2017, respecto de las indicaciones signadas con los números 1, 2, 3, 4 y 5, en cuanto a los acuerdos adoptados en relación a ellas y sus fundamentos.

Asimismo, se resalta que se encuentran incluidos en el cuadro resumen que se inserta a continuación, los acuerdos adoptados tanto respecto de las indicaciones recaídas en el Segundo Informe como las recogidas en el presente Nuevo Segundo Informe.

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: ---.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: Nos 1 y 2.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: N° 3.

IV.- Indicaciones rechazadas: Nos 4, 5, 6, 7, 8 y 9.

V.- Indicaciones retiradas: ---.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: ---.

- - - - - - - - -

Durante el análisis de este proyecto de ley, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González; del Asesor de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, señor Adrián Fuentes y de los Asesores Legislativos de la Subsecretaría de Turismo, señora Josefina Hübner y señor Francisco Del Río.

Además, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor García Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; de la Fundación Jaime Guzmán, señora Macarena Bravo y señor Cristóbal Alzamora, y de la Segpres, señor Cristopher Balogh.

- - - - - - - -

DISCUSIÓN EN PARTICULAR

La Comisión se abocó al estudio de las cuatro indicaciones presentadas al texto del proyecto de ley, aprobado en su Segundo Informe, dejando constancia del debate de que fueron objeto, como asimismo de las disposiciones en que ellas inciden y de los acuerdos adoptados sobre las mismas.

La iniciativa aprobada en el Segundo Informe de la Comisión consta de un artículo único que, mediante tres literales, propone introducir modificaciones al Decreto Ley Nº 3.059, que establece la Ley de Fomento a la Marina Mercante.

Sin perjuicio de lo anterior, se deja constancia que todas las indicaciones presentadas para la discusión del Nuevo Segundo Informe de la Comisión recayeron exclusivamente en el artículo 3° del citado cuerpo legal.

ARTÍCULO ÚNICO

Artículo 3º

El artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, dispone que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas, entendiendo por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

A su vez, establece que las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento.

Luego, fija que la adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquella ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

En seguida, dispone que efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

A su turno, determina que si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.

Posteriormente, establece que cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El Reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto.

A continuación, agrega que sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la Autoridad Marítima Local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

A su vez, fija que el transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave.

Por último, dispone que, con todo, si por nacionalidad o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.

Letra c)

La letra c), aprobada en el Segundo Informe de la Comisión, es del siguiente tenor:

“c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

A esta letra se presentaron 3 indicaciones, signadas con los Nos 6, 7 y 8.

Indicación Nº 6

6.- Del Honorable Senador señor Moreira, para sustituirla por la siguiente:

“c) Intercálase en el artículo 3° los siguientes nuevos incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Para estos efectos, se entenderá por nave de pasajeros extranjera aquella que ofrezca a los pasajeros servicios de hotelería y restaurante, y cuya función exclusiva sea el transporte de pasajeros con fines turísticos.

Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, y no podrán realizar recambio de pasajeros a partir del paralelo 41º hacia el sur.

Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras, cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, previo al examen de la misma, hizo presente ciertos antecedentes por los cuales, a juicio del Ejecutivo, es conveniente la apertura del cabotaje en nuestro país en términos generales, independientemente que el proyecto en análisis se refiera exclusivamente al cabotaje de pasajeros.

En ese orden de cosas, exhibió la siguiente lámina relativa a la concentración de los mercados presente en la actividad económica en examen.

En virtud del esquema antes descrito, resaltó que el sector requiere mayor competencia y flexibilidad por parte de los operadores del mismo.

En efecto, subrayó que se advierten altos grados de concentración tanto en el cabotaje de granel sólido y líquido, lo que acarrea como consecuencia una baja en la eficacia del sistema.

En esa línea, señaló que una de las principales quejas de los transportistas de carga del sur es que existen ciertas empresas que, en determinadas áreas, operan básicamente como un monopolio, en tanto el operador respectivo sólo traslada el cargamento cuando cubre toda la capacidad de la nave, o lo hace sólo respecto de ciertas compañías con las que ha celebrado un convenio, lo que genera que tales operadores, en los hechos, administren el transporte de carga según su conveniencia comercial, perjudicando la circulación eficiente de los bienes a lo largo del territorio.

Posteriormente, expresó que indicadores internacionales revelan que existe una considerable capacidad de cabotaje disponible a nivel global de la que Chile podría tomar ventaja, alcanzando, en el caso de nuestro país, un 80% de subutilización, la que de emplearse podría descongestionar sustancialmente el transporte de carga en carreteras.

Por otra parte, agregó, en lo relativo al cabotaje de pasajeros, la apertura de dicha actividad podría introducir mucho mayor dinamismo a la economía nacional, en todos aquellos rubros directa o indirectamente relacionados con el particular.

De ese modo, indicó que las barreras legales que rigen actualmente impiden un recambio de pasajeros por parte de naves extranjeras, rigidizando el sector e impidiendo que se efectúe un gran aporte al turismo.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, señaló que la iniciativa sólo se refiere al cabotaje de pasajeros y no de carga, sin perjuicio de compartir los planteamientos de la señora Hutt respecto de este segundo punto.

Posteriormente, consultó al Ejecutivo los impactos en materia laboral que la aprobación de la iniciativa en estudio acarrearía, en tanto haber ciertos actores que estiman que se generaría un cierto detrimento en tal ámbito de aprobarse el proyecto en examen.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, señaló que el particular ha sido analizado en detalle por parte de la Subsecretaría de Turismo, por lo que solicitó al Honorable Senador señor Navarro, en su calidad de Presidente de la Comisión, conceder el uso de la palabra al Asesor Legislativo de dicha entidad, señor Francisco Del Río.

El Asesor Legislativo de la Subsecretaría de Turismo, señor Francisco del Río, manifestó que desde el organismo que representa existe una postura favorable respecto de la Moción en análisis, en tanto se entiende que la apertura del cabotaje de pasajeros generaría importantes efectos en tres niveles de cosas.

El primero, explicó, sería la expansión exponencial de la llegada de cruceros de entretenimiento a nuestro país, en tanto se permitiría que los mismos puedan recorrer libremente los puertos nacionales, sin las restricciones que actualmente existen en esta materia.

De ese modo, señaló que con el aumento de tal actividad turística, los mercados asociados a dicho rubro podrían generar un espaldarazo considerable al desarrollo del turismo en sus diversas áreas.

El segundo nivel, agregó, dice relación con el robustecimiento de los empleos directa e indirectamente asociados al incremento del tráfico de cruceros, en tanto, con la llegada de una de estas naves, se fortalece dinámicamente el sector gastronómico, los lugares históricos para la visita de turistas y los comercios locales, como por ejemplo, las ferias artesanales, entre otros.

Por último, agregó, el tercer orden se vincula con el enorme potencial económico que tales embarcaciones generan, lo que se verifica con la gran demanda de reabastecimiento que las mismas producen, lo que puede llevar a que determinadas zonas del país, tales como Coquimbo, Talcahuano, Valparaíso o Puerto Montt, por sólo nombrar a algunas ciudades asociadas, desarrollen ciertas actividades económicas que ahora serían insospechadas.

Sin perjuicio de lo anterior, manifestó que si bien la norma general es que los países protejan el cabotaje sólo respecto de naves nacionales, la iniciativa genera considerables posibilidades de expansión turística de vital importancia para la economía del país, por lo que de ser aprobada la medida en debate, surgirán nuevos problemas y desafíos que deberán ser revisados y monitoreados, por ejemplo, en materia de capacitación y reconversión laboral.

Precisamente en este ámbito, añadió, es que se debe dejar claro que el personal de las naves extranjeras que arriban al país se rigen por el ordenamiento en donde se haya celebrado el respectivo contrato de trabajo, ya sea la legislación del Estado de origen de la travesía o en el de alguno de los puertos en donde la embarcación haya recalado en su viaje.

Así, subrayó que no es correcto entender que una vez ingresada la nave a territorio chileno el personal de las naves pase a regirse por el ordenamiento laboral nacional.

En efecto, expresó que las normas sobre navegación marítima en materia de cruceros son el resultado de estándares internacionales ISO (International Organization for Standardization), las cuales son superiores, en ciertos casos, a las reglas nacionales sobre el particular.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que, si bien comparte las observaciones efectuadas por la señora Ministra respecto del cabotaje de carga, lo que ha generado, en su opinión, un problema de ineficacia en el traslado de mercancías a lo largo de nuestro país, ello no podría ser tratado en la presente iniciativa, en tanto apartarse de las ideas matrices de la misma.

Sin perjuicio de lo anterior, sugirió que se estudie la presentación de un proyecto sobre el punto, por parte del Ejecutivo y los Honorables señores Senadores miembros de la Comisión.

Posteriormente, señaló que ciertos sectores de la industria han manifestado sus preocupaciones por las labores asociadas a la Dirección de Territorio Marítimo (DIRECTEMAR) por parte de las operaciones llevadas por los prácticos de las naves, ámbito que no dice relación con la iniciativa en estudio, y que tampoco es afectado por esta última.

En la misma línea, agregó, tampoco la Moción genera una pérdida de espacio laboral para los nacionales, precisamente por las razones antes indicadas por parte del señor Del Río.

Por último, manifestó que el cabotaje e intercambio de pasajeros es una actividad positiva para el país, robusteciendo a los diversos rubros turísticos nacionales, así como a la creación directa e indirecta de nuevas opciones laborales.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que el turismo es probablemente una de las ramas productivas con mayor proyección en el futuro inmediato en Chile, en tanto ser nuestro país un destino cada vez más visitado.

Por consiguiente, expresó que el permitir el cabotaje de pasajeros por parte de naves extranjeras es coherente con dicha situación.

No obstante lo mencionado, consultó al Ejecutivo si existe algún tipo de convenio internacional de reciprocidad celebrado sobre el punto.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respondió que, independientemente de la existencia de algún instrumento internacional en este contexto, y del proteccionismo regulatorio de los demás países, Chile puede unilateralmente liberar el cabotaje de pasajeros, a fin de fortalecer su economía.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que la mayor resistencia sobre el particular se sitúa por parte de los operadores situados desde Puerto Montt al Sur, los cuales han manifestado su preocupación por los alcances de la iniciativa en estudio respecto de sus actividades.

En tal sentido, afirmó que toda vez que el proyecto no genera repercusiones negativas para tales transportistas, en tanto ellos operan embarcaciones de menor envergadura a las naves contempladas por la Moción.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, expresó que, de acuerdo con la información que cuenta, las naves nacionales alcanzan una capacidad máxima de doscientos pasajeros, por lo que la propuesta incorporada en la iniciativa en examen no genera impactos negativos respecto de aquéllos.

El Honorable Senador señor Letelier, en la misma línea de quien le antecedió en el uso de la palabra, aseveró que, al parecer, sólo existiría una embarcación chilena que podría, potencialmente, alcanzar una capacidad cercana a los cuatrocientos pasajeros, no obstante que la misma realiza una ruta entre Punta Arenas y Argentina, y no a lo largo del territorio nacional.

La Asesora Legislativa de la Subsecretaría de Turismo, señora Josefina Hübner, por su parte, retomando nuevamente la realidad comparada relativa al proteccionismo del cabotaje, explicó que dicho fenómeno se debe, mayormente, a una decisión basada en la extensión de la costa de cada Estado.

En efecto, indicó que al ser la capacidad de navegación de una embarcación limitada, resulta forzoso que la misma recale en diferentes puntos de su recorrido, por lo que tratándose de países con costas acotadas, es perfectamente posible que la nave llegue a los puertos de cada una de las naciones de su ruta, sin que sea menester que arribe a más de un puerto del mismo Estado. De esa forma, añadió, se entiende que tales países cuenten con una regulación que favorezca el cabotaje de pasajeros sólo por parte de naves nacionales.

Precisamente lo contrario, agregó, ocurre con Chile, en tanto, al ser un territorio de extenso litoral, necesariamente genera que las embarcaciones que lo recorran recalen en diversos puntos de su costa. De ahí, prosiguió, que una medida como la propuesta en estudio cobre lógica y sentido, por ser coherente con la realidad de nuestro país.

El Asesor Legislativo de la Subsecretaría de Turismo, señor Francisco Del Río, a su turno, en lo concerniente a lo señalado, en su oportunidad, por el Honorable Senador señor Letelier, manifestó que, tal como lo indicó este último, el proyecto de ley en análisis no afecta la operación de los prácticos de las embarcaciones, en tanto la regulación existente sobre el particular aplica para todo tipo de naves, no siendo los cruceros una excepción a la regla.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, y en relación con el contenido de la indicación en examen, aseveró que la misma desnaturaliza el proyecto al permitir el cabotaje sólo en ciertas áreas del territorio, excluyendo a las zonas con, quizás, el mayor potencial turístico de nuestro país.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, expresó que la indicación del Honorable Senador señor Moreira manifiesta una especial preocupación por prohibir el recambio de pasajeros al sur del paralelo 41°, el cual se sitúa justo antes del límite norte de la ciudad de Puerto Montt, medida que no le parece razonable, precisamente por las razones expuestas por quien le antecedió en el uso de la palabra.

En votación la indicación N° 6, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Navarro (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

Indicación N° 7

7.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para reemplazar el inciso segundo propuesto por los siguientes incisos, nuevos:

"Las naves extranjeras solo podrán participar en el cabotaje de pasajeros si su capacidad de transporte es igual o superior a 500 pasajeros. Para estos efectos, las naves extranjeras se sujetarán al mismo régimen ambiental, laboral, tributario y aduanero aplicable a las naves nacionales que realicen servicio de cabotaje.

Al menos la mitad de los oficiales y tripulantes, respectivamente, de las naves extranjeras que se dediquen al cabotaje de pasajeros, deberán ser chilenos.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la propuesta en estudio conserva gran parte de los elementos contemplados en la indicación N° 5, del mismo autor, la que fue rechazada 4x0 en la discusión en particular de la iniciativa en el Segundo Informe de la Comisión[1].

El Asesor de la Subsecretaría de Turismo, señor Francisco del Río, en coherencia con lo sostenido en el debate de la indicación anterior, reiteró que el personal de las naves rige sus relaciones laborales de acuerdo a la normativa pertinente del país en donde se suscribió el respectivo contrato de trabajo, por lo que no es correcto aseverar que una vez que las naves ingresan a nuestro territorio sus trabajadores inmediatamente comenzarán a sujetarse al ordenamiento laboral nacional.

A su vez, de igual modo cuestionó la regla propuesta referente a que la mitad de los oficiales y tripulantes deban ser chilenos, en tanto, en su opinión, ello no resulta viable en aquellos casos, que son los que usualmente se presentan, en que todo el personal de la embarcación fue contratado en el país de origen de la ruta, o en algunos de los puntos de recalada de la nave, por lo que no pareciera razonable establecer hipótesis excepcionales en los cuales se proceda a reemplazar a la mitad de los trabajadores del buque por nacionales.

En efecto, indicó que existió una preocupación de similar naturaleza en el momento en que se discutió el contrato especial de tripulantes de vuelo y de cabina de líneas nacionales, en el cual se dotó a estos últimos de un estatuto y régimen laboral que se adaptaba a sus condiciones. Así, agregó, en tal debate se dejó asentado con certeza que los trabajadores de compañías aéreas internacionales no se encontraban sujetos a tal normativa, precisamente porque sus contratos laborales se regían por la ley del país en donde los mismos fueron celebrados.

Sin perjuicio de lo anteriormente señalado, valoró la inquietud que revela la indicación en estudio, por lo que advirtió la posibilidad de establecer, eventualmente, una regla legal en donde se explicite que la Gobernación Marítima, que es el órgano que cuenta con la autoridad sobre la embarcación cuando la misma recala en aguas chilenas, además de velar por los estándares básicos en materia de seguridad naviera, fiscalice la efectiva existencia de contratos de trabajo y de estándares sanitarios que protejan al personal a bordo.

Por último, si bien expresó que la regla propuesta del cincuenta por ciento de navegantes y tripulantes nacionales en naves extranjeras, se orienta en la dirección correcta de buscar nuevas fuentes laborales para nuestros compatriotas, la mayor creación de empleos por la apertura del cabotaje no viene dada por una medida de esa naturaleza, sino por la generación de trabajos asociados, de manera directa o indirecta, a las actividades que llevarán a cabo los cruceros (hotelería, gastronomía, servicios de abastecimiento, entre otros).

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, observó que alguna de las proposiciones incorporadas por la indicación en examen, si bien presentan un trasfondo positivo, van en contra de convenios internacionales suscritos y ratificados sobre el punto, por lo que no resulta correcta su procedencia.

Por otra parte, señaló que el aumento propuesto para las naves extranjeras, hasta una capacidad igual o superior a quinientos pasajeros, no le parece que genere alguna utilidad práctica, ya que, como se explicó previamente, no existen embarcaciones nacionales de similares características, por lo que se manifestó partidario de mantener el criterio contemplado por la Comisión en el Segundo Informe (capacidad de naves extranjeras igual o superior a cuatrocientos pasajeros).

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en la misma línea sostenida por quien le antecedió en el uso de la palabra, expresó como conveniente partir en el límite previamente indicado para que luego, una vez asentada la operatividad de la medida, y evaluados los efectos de la misma, gradualmente se revise el punto.

En votación la indicación N° 7, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Navarro (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

Indicación N° 8

8.- De la Honorable Senadora señora Goic, para suprimir, en el inciso segundo propuesto, la siguiente oración: “. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros,”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que el efecto jurídico de la eliminación propuesta, es establecer que el cabotaje de pasajeros por parte de naves extranjeras, sólo sea posible cuando estas últimas tengan una capacidad igual o superior a 400 pasajeros y, copulativamente, no exista ninguna nave nacional disponible en la correspondiente ruta específica, de acuerdo a los términos contemplados en el respectivo reglamento.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, manifestó que, en su opinión, la proposición restringe en demasía la apertura del cabotaje, por lo que sugirió rechazarla a fin de ser coherente con las posiciones vertidas en el debate efectuado en la discusión de las anteriores indicaciones.

En votación la indicación N° 8, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Navarro (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

- - - - -

Letra d), nueva

Indicación Nº 9

9.- Del Honorable Senador señor Pugh, para agregar una letra d), nueva, del siguiente tenor:

d) Intercálase en el artículo 3° el siguiente inciso tercero, nuevo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Todos los puertos chilenos que tengan conexión con un aeropuerto internacional ubicado dentro del territorio nacional, en los que se efectúe cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, deberán contar con terminales adecuados tanto para el intercambio de pasajeros como para el manejo de las naves, que cumplan con los estándares mínimos de infraestructura y utilidad que exija la autoridad competente.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor García Huidobro, manifestó que si bien valora la orientación de la misma, las materias de infraestructura sobre el particular corresponden a una decisión del Ministerio de Obras Públicas, por lo que la incorporación de una regla en tal sentido debe incorporarse en el contexto de una serie de políticas públicas sobre el punto.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que, obviamente, para desarrollar el turismo en la mayor medida posible se va a necesitar de la infraestructura portuaria, hotelera, gastronómica, de transporte y de conectividad adecuada, en orden a procesar el incremento en el número de visitantes que arribarán a las costas y ciudades de nuestro país.

El Honorable Senador señor Letelier, observó que la ausencia de una autoridad portuaria en Chile genera, en su opinión, una serie de deficiencias en materia de gestión de transporte y de traslado de bienes y servicios a lo largo de nuestro territorio, precisamente porque no existe un organismo que establezca políticas públicas unitarias en el sector.

En esa línea, señaló que, a su parecer, lo óptimo sería que la creación de una entidad de esa naturaleza recayera bajo la dependencia del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al igual que el despliegue de las obras de infraestructura que sean necesarias para el desarrollo portuario, a fin de que existan directrices claras sobre el particular.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, concordó con lo aseverado por quien le antecedió en el uso de la palabra, resaltando que Perú ha invertido cinco mil millones de dólares en el fortalecimiento del puerto del Callao, a fin de potenciar geopolítica y estratégicamente la posición peruana en el pacífico, sin que en Chile se hayan evaluado, a su juicio, las distintas consecuencias que ello genera para nuestro país.

El Honorable Senador señor Letelier, sugirió que para abordar el punto se evalúe agendar una sesión especial, en el formato de un seminario, en donde diversos actores del sector expresen sus planteamientos sobre el particular, a fin de que luego tales posiciones sirvan como antecedentes para la presentación de una iniciativa al respecto.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, se manifestó a favor de la sugerencia efectuada por el Honorable Senador señor Letelier.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por otra parte, volviendo al debate acerca del contenido de la indicación en estudio, recomendó rechazarla, a fin de mantener íntegramente el texto despachado por la Comisión en su Segundo Informe.

En votación esta indicación, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Navarro (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

- - - - - -

TEXTO DEL PROYECTO DE LEY

En consecuencia, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os recomienda que aprobéis el proyecto de ley en referencia, bajo la misma redacción contemplada en el Segundo Informe recaído en la iniciativa en estudio, cuyo tenor es el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase de la siguiente forma el Decreto Ley Nº 3.059, LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE:

a) Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

“Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) Modifíquese el inciso primero del artículo 3° en el siguiente sentido:

1. Reemplázase su primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la fórmula “de pasajeros y”.

c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente nuevo inciso segundo, modificándose el orden correlativo de los incisos siguientes:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”.”.

- - - - - - -

Acordado en la sesión celebrada el día 9 de mayo de 2018, con asistencia de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro Brain (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Juan Pablo Letelier Morel.

Sala de la Comisión, a 14 de mayo de 2018.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

- o -

RESUMEN EJECUTIVO

NUEVO SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3º DEL DECRETO LEY Nº 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

BOLETÍN N° 9.656-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: permitir el cabotaje de pasajeros, para naves de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende habilitar el cabotaje de pasajeros en embarcaciones extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

II. ACUERDOS:

Indicación Nº 6, rechazada 3x0.

Indicación Nº 7, rechazada 3x0.

Indicación Nº 8, rechazada 3x0.

Indicación Nº 9, rechazada 3x0.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único que, mediante tres literales, propone introducir modificaciones al artículo 3º del Decreto Ley Nº 3.059, que establece la Ley de Fomento a la Marina Mercante.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no presenta.

V. URGENCIA: no presenta.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Senado. Moción de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primer trámite.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado con fecha 15 de octubre de 2014, dándose cuenta en la sesión ordinaria 55ª, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: Nuevo Segundo Informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

- Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante. Título II, Epígrafe y artículo 3º.

Valparaíso, 14 de mayo de 2018.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

BOLETÍN Nº 9.656-15

INDICACIONES FORMULADAS EN LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL

10-julio-2018

INDICACIONES FORMULADAS AL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3° DEL DECRETO LEY N° 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

ARTÍCULO ÚNICO

1 a).- Del Senador señor Moreira, para sustituirlo por el siguiente:

“Artículo único.- En el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, reemplázase el inciso primero e incorpórense los siguientes incisos segundo y tercero, pasando los actuales incisos segundo y tercero a ser cuarto y quinto y así correlativamente:

“El cabotaje queda reservado a las naves chilenas con las excepciones que señala la ley. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje sólo entre puertos del territorio nacional. En el evento que en la correspondiente ruta específica existan naves chilenas que realicen cabotaje de pasajeros, las naves de pasaje extranjeras se sujetarán a la normativa legal y reglamentaria chilena, en los casos que les sea aplicable.

Para estos efectos, se entenderá por nave de pasajeros extranjera aquella que ofrezca a los pasajeros servicios de hotelería, restaurante, camareros y de atención de público, y cuya función exclusiva sea el transporte de pasajeros con fines turísticos.”. (Indicación formulada el 10-7-2018).

Letra b)

3 a).- Del Senador señor Durana, para eliminarla. (Indicación formulada el 10-7-2018).

Letra c)

7 a).- Del Senador señor Bianchi, para sustituir el inciso segundo nuevo propuesto por el siguiente:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puertos del territorio nacional. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”. (Indicación formulada el 10-julio-2018).

7 b).- Del Senador señor Durana, para reemplazar el inciso segundo nuevo propuesto por el siguiente:

“Se exceptúa de lo señalado en el inciso primero a las naves de pasajeros dedicadas a cruceros, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras de pasajeros dedicadas a cruceros cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista oferta de servicios similares de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente". (Indicación formulada el 10-julio-2018).

Letra c)

7 c).- Del Senador señor Sandoval, y 7 d).- De la Senadora señora Órdenes, para suprimir en el inciso segundo nuevo propuesto la expresión “, fluvial o lacustre”. (Indicación formulada el 10-julio-2018).

Letra c)

7 e).- De la Senadora señora Goic, para efectuar en la oración que sigue al primer punto seguido, las siguientes enmiendas:

a) Intercalar, a continuación de la palabra “naves”, la expresión “mercantes mayores”.

b) Agregar, a continuación de la voz “cabotaje”, la frase “marítimo, entre puertos con capacidad para recibir embarcaciones de estas características”.

c) Intercalar, a continuación de la palabra “pasajeros”, la siguiente oración: “, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo, tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos, y cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”. (Indicación formulada el 10-julio-2018).

7 f).- De la Senadora señora Goic, para suprimir la última oración “Sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.”. (Indicación formulada el 10-julio-2018).

?INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, iniciado en moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

BOLETÍN Nº 9.656-15

____________________________________

HONORABLE SENADO:

La Comisión de Trabajo y Previsión Social informa a la Sala respecto del proyecto de ley aludido, que se inició en moción de los Senadores señores Alejandro Navarro Brain, Alejandro Guillier Álvarez y Ricardo Lagos Weber, con urgencia calificada de “simple”.

Cabe señalar que la Sala del Senado, en sesión de 10 de mayo de 2016, aprobó en general el proyecto. Posteriormente, en sesión de 11 de abril de 2018, acordó remitir el proyecto, a continuación del nuevo segundo informe de la Comisión de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, a la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

A una o más de las sesiones en que se analizó esta iniciativa legal asistieron, además de los miembros de la Comisión, la Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett Said, acompañada por la Jefa de Gabinete, señora María Fernanda Badrie y la asesora, señora María Josefina Hübner; en sesión de 13 de junio de 2018, la Gerente de Empresa Portuaria Austral, señora Patricia López, acompañada por el Gerente General de la Empresa Portuaria Chacabuco (EMPORCHA) y por el Presidente de la Corporación de Puertos del Cono Sur, señor Enrique Runin; en representación de la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Industria del Salmón y ramas afines: el Secretario SIOMMA, señor Alejandro Tenorio; el Inspector ITF y Coordinador Regional Latinoamericano de Cruceros, señor Juan Villalón; el Presidente del Sindicato SIOMMA, señor Luis Acuña; el Presidente del Ministerio del Mar, señor Rodolfo Ponce; el Secretario sindical, tripulante general de cubierta de la Marina Mercante Nacional, señor Walter Sandoval y el señor Arturo Márquez del Colegio de Capitanes; el Gerente General de ARMASUR, señor Manuel Bagnara, acompañado por los señores Cristián Fuenzalida y el Tesorero, señor Héctor Henríquez. en sesión de 20 de junio de 2018, la Superintendenta de Casinos, señora Vivien Villagrán Acuña, acompañada por la Jefa de la Unidad de Atención Ciudadana y Comunicación, señora Claudia Valladares; el Asesor Externo, señor Ian Badiola y el Jefe de la División Jurídica de la Superintendencia, señor Manuel Zárate. También asistió el Gerente General de la Asociación Chilena de Casinos de Juego, señor Rodrigo Guíñez Saavedra.

Asimismo, concurrieron -a una o más sesiones- el coordinador legislativo del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, señor Francisco Del Río; las asesoras y el asesor del mismo Ministerio, señora Macarena López y María Santos y señor Sergio Morales y la Jefa de Prensa, señora Paula Tobalina; el procurador y las asesoras del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, señor Agustín Figari y señoras Fernanda Nitsche y Javiera Garrido. El asesor y la asesora del Instituto Libertad y Desarrollo, señor John Henríquez y señora María Trinidad Schleyer. Los asesores de la Fundación Jaime Guzmán, señores Cristóbal Alzamora y Juan Eduardo Diez. Los Asesores Parlamentarios: del Senador Durana, el señor César Quiroga, el señor Santiago Vera y la señora Pamela Cousins; de la Senadora Goic, los señores Gerardo Bascuñán y Jorge Pereira; del Senador Navarro, el señor Jamadier Uribe. Del Comité PPD, el señor Gabriel Muñoz y la señora Susana Figueroa. Del Comité Partido Demócrata Cristiano, el señor Aldo Rojas; Del Comité UDI, la señora Karelyn Lüttecke. Del Comité RN, la señora Andrea González. De la Radio Digital Santiago: la periodista, señora Alejandra Vásquez.

En sesión de fecha 13 de junio de 2018, estuvieron presentes los Senadores señores Iván Moreira Barros y Rabindranath Quinteros Lara.

En sesión de fecha 7 de agosto de 2018, concurrió el Senador señor Alejandro Navarro Brain.

-------

Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

1.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: no hay.

2.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: 7 f).

3.- Indicación aprobada con modificaciones: 7 e).

4.- Indicaciones rechazadas: 1 a); 3 a); 7 a), 7 b), 7 c); 7 d).

5.- Indicaciones retiradas o reemplazadas:

6.- Indicaciones declaradas inadmisibles:

-------

DISCUSIÓN

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones aprobó, en su nuevo segundo informe, el proyecto de ley en estudio, el que se compone de un artículo permanente.

El literal a) del artículo único del proyecto de ley reemplaza el epígrafe del Título II de dicho cuerpo legal, con la finalidad de establecer que la normativa que contiene dice relación con el cabotaje y las reservas de carga.

El literal b) del artículo único modifica el inciso primero del artículo 3°, para establecer que el cabotaje de carga queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala el decreto ley Nº 3.059. Asimismo, elimina, dentro de la definición de cabotaje de carga, al transporte de pasajeros.

El literal c) define el cabotaje de pasajeros como el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Dispone, además, que las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, y que sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

-------

SESIÓN EFECTUADA EL 13 DE JUNIO DE 2018

Al iniciar el estudio del proyecto de ley en informe, la Comisión escuchó las presentaciones de la Subsecretaria de Turismo, de los representantes de la Empresa Portuaria Austral, de la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Industria del Salmón y Ramas Afines, y de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo Sur Austral (ARMASUR).

SUBSECRETARIA DE TURISMO, SEÑORA MÓNICA ZALAQUETT SAID

La Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett Said, expuso sus observaciones respecto del proyecto de ley en estudio.

Al inicio de sus palabras, comentó que la iniciativa busca modificar la Ley de Fomento a la Marina Mercante (decreto ley N°3.059, del año 1979), con el objeto de autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros extranjeros que tengan una capacidad superior a 400 pasajeros o, cuando la capacidad sea inferior, en aquellos casos en que en la ruta especifica no exista disponibilidad de naves chilenas. De ese modo, afirmó que el texto aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones recoge el planteamiento realizado por la Corporación Puertos del CONOSUR, en lo que respecta a la limitación relativa a los 400 pasajeros o la ausencia de rutas de cruceros nacionales, con la finalidad de proteger la industria nacional.

Seguidamente, aseveró que la propuesta legal genera una gran oportunidad en materia de turismo para el país, habida cuenta del contexto internacional existente en la materia. Al efecto, sostuvo que, en 2017, el impacto económico a nivel mundial de la industria de los cruceros fue de 126 billones de dólares, lo que equivale a un incremento de 4,5% respecto de 2016, con 25.8 millones de pasajeros, y se estima que para el año 2018 serán transportados alrededor de 27.2 millones de pasajeros, aportando con 1 millón de puestos de trabajo y con 41 billones de dólares pagados en salarios.

| Añadió que, desde 1980, la industria mundial de cruceros ha crecido a una tasa promedio de 7% anual y, desde 2005 a 2015, la demanda se expandió en un 62%, tal como habría quedado de manifiesto en el año 2017, en que hubo un récord en la industria con 25.8 millones de pasajeros a nivel mundial, equivalente a un crecimiento de 4,5% respecto a 2016, donde se registraron 24,7 millones de pasajeros, mayoritariamente provenientes de Estados Unidos, siendo el principal mercado consumidor de cruceros en el mundo. Se trata, en consecuencia, de una industria en que la demanda por cruceros es mayor que la oferta, siendo el principal motor de expansión para los operadores a nivel mundial.

Respecto de los países de origen de los pasajeros, y según reportes de 2016, detalló que los turistas provienen mayoritariamente de EEUU (11,5 MM); Alemania (2 MM); Inglaterra (1,9 MM); Australia (1,3 MM) y China (2,1 MM), con un Gasto Promedio Diario Individual (GPDI), por cada pasajero, de 103.83 dólares, y del tripulante se estima en 67.10 dólares, de modo que una recalada de un crucero mediano con 3.000 pasajeros y 1.250 tripulantes genera en el puerto/destino un gasto total aproximado de 400 mil dólares. Del total de pasajeros en 2016, describió que Sudamérica recibe aproximadamente el 2,7% y Chile un 1,2% del total mundial, en comparación al Caribe, que recibe un 34% de los pasajeros.

A continuación, se refirió al contexto nacional respecto de la industria de cruceros.

Explicó que Chile ha captado la llegada de importantes empresas de cruceros, destacando por el número de recaladas realizadas en las últimas temporadas las compañías Holland America Line, Seabourn Cruise Line, Princess Cruise, Celebrity Cruise y Silversea Cruises, de las que tres de ellas pertenecen a la agrupación Carnival Corporation & Plc, compañía líder del sector que actualmente, con una flota de 100 naves, son capaces de transportar 200.000 personas de manera simultánea, tal como habría quedado de manifiesto en la temporada 2016-2017, en que arribaron más de 34 líneas de cruceros, un 62% más comparado con la temporada 2012-2013.

Acerca de la llegada de pasajeros al país, señaló que en la temporada 2002-2003 hubo 179.146 llegadas de pasajeros, mientras que diez años después, en la temporada 2012-2013, llegaron 231.206 pasajeros, equivalente a un aumento de 29%. A su turno, agregó que en la temporada 2016-2017 llegaron 293.999 cruceristas, reflejando un aumento de 7% respecto a la temporada anterior, con un incremento de 26% respecto al 2012-2013 y un crecimiento de 62% respecto a 2002-2003, mientras que en la temporada 2017-2018 llegaron 250.583 cruceristas, reflejando una baja de 15% respecto a la temporada 2016-2017, explicado, en parte, a garantías de funcionamiento portuario de ciertos puertos, tal como en el caso de Valparaíso, tarifas y condiciones de mercado.

Respecto de los principales puertos que operan en el país, afirmó que, históricamente, han sido Valparaíso, Punta Arenas, Puerto Montt y Puerto Chacabuco (este último es Puerto Oxxean Chacabuco, inaugurado a fines de 2009), concentrando, en promedio, más del 80% de las recaladas y pasajeros de cada temporada, aun cuando San Antonio cobró gran relevancia en este mercado, desplazando a Valparaíso, lo que se mantendrá al menos durante los próximos 2 años.

En el caso de Valparaíso, Terminal de Pasajeros (VTP), aseveró que actualmente existe mucha capacidad ociosa en este terminal, puesto que inicialmente fue diseñado para recibir sobre 100.000 pasajeros por temporada, considerando que en la temporada anterior recibió 8.200 pasajeros, sumando cruceristas y tripulantes.

En lo que dice relación con el número de recaladas, explicó que ha sido más constante en el tiempo, toda vez que en la temporada 2002-2003 hubo 215 recaladas, mientras que 10 años más tarde la cifra se ubicó en 213 recaladas, y en la temporada 2017-2018 las recaladas ascendieron a 227 en todo el país, con un aumento de 6,6% respecto a 2012.

Con todo, advirtió que la relación recaladas/llegadas de pasajeros no es directamente proporcional, toda vez que un mayor número de recaladas no necesariamente significará que el número de pasajeros se incremente en igual proporción. Asimismo, aseveró que en los últimos años se ha incrementado el número de llegadas de naves con mayor capacidad de pasajeros a bordo, reflejando las bondades de los puertos chilenos para recibir naves de mayor envergadura.

Seguidamente, expuso un perfil del crucerista y del gasto per cápita.

Sobre el particular, expuso que los pasajeros de crucero que visitan Chile son hombres y mujeres que en su gran mayoría sobrepasan los 55 años de edad, quienes regularmente viajan en grupos de 2 a 3 personas. Se trata, añadió, de pasajeros experimentados en este tipo de viajes, si se considera que alrededor del 85% de ellos ha realizado al menos un viaje en cruceros anteriormente en algún destino del mundo, los que en promedio van de los 7 a 10 viajes, con un tiempo de estadía en el destino -descenso en tierra- en torno a las 3-4 horas. Añadió que el 44% de los pasajeros que desembarcan compran un tour (excursión) a bordo del crucero, mientras que el resto, denominados pasajeros independientes, organizan sus excursiones contratando en tierra los servicios de taxi y/o Van no oficiales, o bien recorriendo los alrededores del puerto por cuenta propia.

Respecto al gasto per cápita, afirmó que un 4% no realiza gasto a pesar de recorrer destinos asociados al puerto, y un 6% realiza un gasto per cápita superior a los US$ 200, con un gasto total promedio per cápita llega casi a los US$ 85, mientras que el gasto mediano llega a los US$ 70, principalmente “artesanías/souvenirs”, “bebidas/comidas” y “excursiones compradas a bordo del crucero”.

Finalmente, aseveró que siete de cada diez pasajeros declaran como principal razón para realizar un viaje los destinos del itinerario en forma general, de modo que privilegian la ruta ofrecida en su totalidad, considerando todos los destinos y, como segunda opción, declaran visitar puntualmente Chile como destino dentro del itinerario. Sin embargo, la relación precio/calidad y la consideración de los servicios a bordo del crucero no son factores significativos en este aspecto.

EMPRESA PORTUARIA AUSTRAL

La Gerenta de la Empresa Portuaria Austral, señora Patricia López, expuso el parecer de la entidad respecto del proyecto de ley en análisis.

En primer lugar, afirmó que la Corporación de Puertos del CONOSUR, constituida como una corporación de derecho privado que agrupa a los puertos o empresas portuarias de Chile interesadas en la industria de cruceros turísticos y a la agencia naviera representante de cruceros INCHCAPE, manifiesta su aprobación al contenido de la iniciativa en estudio[1]. En específico, afirmó que se trata de una propuesta que incentiva el desarrollo del sector turístico y promueve el progreso de la industria de cruceros en Chile, mediante el estudio de los factores que afectan o influyen en su desarrollo, la interacción con los principales actores del sector público y privado y la participación activa en las acciones o actividades que se realizan en pos de su crecimiento.

Respecto de la industria de cruceros, explicó que, luego de más de 30 años en el país, aporta al PIB Nacional cerca de $ 40 mil millones anuales (US$ 70 millones) en compras y gastos generales por suministros de servicios relacionados con el aprovisionamiento a cerca de 400 naves de pasajeros y la atención de aproximadamente 100.000 turistas por año. Dicho aporte, añadió, se desglosa en servicios portuarios ($ 20 mil millones), gastos en Puertos de Recambio de Turistas en San Antonio y Valparaíso ($ 8 mil millones); gastos en otros puertos, tales como Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, por $12 mil millones.

Enseguida, se refirió al proyecto de ley en estudio.

Al efecto, indicó que se trata de una propuesta legal apoyada por la Corporación de Puertos del Cono Sur. Sin embargo, añadió que la entidad solicita que no exista restricción a la capacidad de transporte de pasajeros en las naves, considerando que el principal potencial se tendrá con naves de capacidad menor a 400 pasajeros, y el gran interés existente por parte de las líneas de cruceros en segmentos de lujo, descubrimiento y expedición. Añadió que ello genera una tendencia, tal como queda de manifiesto al constatar que estas líneas están recibiendo 25 nuevas naves entre años los 2018 y 2020, que se agregan a la flota actual de 162 naves de cruceros operando en el mundo en dichos segmentos, las que buscan nuevos destinos de nicho donde posicionarse, siendo nuestro país un lugar privilegiado para capturar ese crecimiento.

Asimismo, opinó que la iniciativa se debe restringir para incluir sólo a pasajeros y sus maletas -máximo 2 unidades más equipaje de mano, por persona- y debe excluir a turistas que se desplacen en medios propios, tales como automóviles, buses, bicicletas, motos u otros, y a personas con carga.

En cuanto a los beneficios que generaría la iniciativa, al establecer el cabotaje para naves de pasajeros en Chile sin restricción en su capacidad, sostuvo que se permitiría abrir el turismo de invierno, con la finalidad de extender la estacionalidad de la industria de cruceros a todo el año, toda vez que actualmente sólo se desarrolla entre octubre y abril. Asimismo, afirmó que se permitiría abrir rutas que hoy no se atienden, de modo de generar riqueza al satisfacer una demanda que hoy los armadores nacionales no cubren, al existir una demanda insatisfecha y no cubierta. En el mismo sentido, arguyó que se fortalecería la economía, al aumentar la frecuencia de recaladas en puertos australes desde Puerto Montt y la empleabilidad en la zona extrema sur de Chile, se potenciaría la imagen país, al fomentar el turismo y permitir un crecimiento más vigoroso y sustentable del observado hasta ahora en esta industria.

En cuanto al potencial de rutas a desarrollar, aseveró que Chile posee alternativas para cruceros cortos con rutas inexploradas y lugares de gran belleza, tales como la Polinesia Insular, las reservas de la biosfera del norte de Chile, la zona centro-sur, los Fiordos Australes y canales marinos internos y los Fiordos Australes y canales internos del mar.

En razón de dicho potencial, afirmó que si la iniciativa es aprobada sin restricciones de número de pasajeros se estima que la actividad de la industria de cruceros en Chile aumentará mucho más que el crecimiento actual del 27% proyectado para la temporada 2018. Asimismo, en el caso de Punta Arenas, se capturará todo el crecimiento y además se abrirá Puerto Natales, considerando que actualmente las líneas que realizan recorridos en la zona chilena se encuentran obligadas a extender sus recorridos hacia puertos de Argentina, y que el tráfico directo Antártica (territorio chileno) a Punta Arenas se verá beneficiado, al no obligarse a las líneas a ir a otro país.

COORDINADORA NACIONAL DE TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL SALMÓN Y RAMAS AFINES

El Inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y Coordinador Regional Latinoamericano de Cruceros, señor Juan Villalón, dio cuenta de las observaciones de la organización respecto del proyecto de ley en análisis.

Inició su presentación señalando que ésta dice relación con las implicancias de la iniciativa respecto del aspecto laboral, particularmente en el caso de los trabajadores y el personal embarcado o gente de mar.

Sobre el particular, afirmó que su presentación aplica los lineamientos emanados de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que constituye la entidad que se ocupa de fiscalizar las condiciones laborales de los buques que utilizan banderas de conveniencia, esto es, aquellos pabellones de una nacionalidad distinta a la de su propietario.

En ese contexto, expuso que el Sindicato de Oficiales de Marina Mercante Austral, miembro del Consejo Nacional de Trabajadores de la Marina Mercante a nivel nacional, y miembro de la Alianza Marítima de Chile e ITF Chile, rechaza el proyecto de ley en su idea original.

Explicó, al fundar dicha postura, que la Ley de Fomento de la Marina Mercante no establece diferencias entre carga y pasajeros y, a su vez, permite la participación de naves de bandera extranjera en casos particulares, conforme al artículo 3º de dicha ley, mediante una licitación para cargas sobre 900 toneladas, un permiso especial o waiver para cargas menores a 900 toneladas, o la reputación de naves, consistente en el arriendo de una nave y personal extranjero.

En lo que atañe a la regulación aplicable al transporte de pasajeros, aseveró que no existe una definición jurídica de cruceros ni de trasatlánticos en la legislación nacional. Asimismo, no existen buques de pasaje nacional o extranjeros que realicen rutas regulares desde Puerto Montt al norte, en ningún período del año, toda vez que no existe demanda para dicho servicio. Añadió que sólo 3 buques de pasajeros extranjeros realizan un servicio regular a más de 3 puertos de Chile, y sólo 2 en aguas interiores, los que poseen una capacidad mayor a mil pasajeros (Norwegian Sun, Celebrity Infinity y Zaandam, entre otros), y respecto de aquellos de categoría superior a USD 25.000, se trata del Silver Muse, Silver Explorer, Serena Seabourn Quest y Emerald Princess, entre otros.

Enseguida, se refirió a las consecuencias que generaría la aprobación de la iniciativa, en diversos ámbitos.

Al efecto, alertó que se produciría la proliferación de embarcaciones bajo banderas de conveniencia, lo que supone un bajo costo de operación o la existencia de flotas subsidiadas a costa de la precarización del trabajo, de modo que la apertura del cabotaje a buques de pasajeros de bandera extranjera generaría la caída en las remuneraciones y derechos sociales de los trabajadores chilenos que realizan cabotaje, los que, post apertura, podrían ser de cualquier nacionalidad. Asimismo, afirmó que dicha medida generaría un grave peligro para las fuentes laborales como consecuencia de traer buques de capacidad superior a 400 pasajeros, al existir transbordadores de mayor capacidad bajo registro extranjero en aguas interiores con mínimos gastos operativos y un incumplimiento de la normativa laboral de sus trabajadores, y producirá un efecto negativo a la Marina Mercante Nacional, evitando un crecimiento en el tonelaje bajo naves de bandera nacional.

En el mismo sentido, expresó que las condiciones laborales en las embarcaciones que utilizan bandera de conveniencia, en comparación a aquellas de primer registro, dentro de las que se encuentra nuestro país, son radicalmente distintas. Sobre el particular, aseveró que en el caso de las banderas de conveniencia las remuneraciones son 37,15% menores, con períodos de embarco de 9 a 10 meses, con feriado legal y sindicalización bajo las condiciones impuestas por el empleador, y sin que exista pago de impuesto a la renta, pensiones, medidas de seguridad y previsión por trabajos pesados, seguro de salud ni cesantía, no habiendo mutualidades ni fiscalización al sector.

Agregó que, a nivel mundial, todos los países tienen limitado o restringido su cabotaje, tal como el caso de Australia, considerando que era el único país que tenía abierto su cabotaje desde 1912, lo que fue modificado en junio del 2012; China, que reserva la carga de commodities a naves de bandera China en mayo 2012; y Argentina, que reserva minería a naves argentinas en mayo de 2012. Agregó que dicho régimen general sólo es exceptuado por los países europeos que han suscrito el acuerdo Schengen respecto del tráfico de pasajeros.

En el ámbito laboral, añadió, la aprobación de la iniciativa generaría que el comercio internacional y nacional por mar en tiempos de guerra o catástrofe lo realizarían exclusivamente las naves de bandera nacional y las tripulaciones migrarían a otras actividades con una inevitable pérdida de competencias profesionales, tal como ha sido demostrado por las experiencias de apertura del cabotaje impulsadas por algunos países, las que, aseveró, han tenido nefastas consecuencias.

A modo de conclusión, enfatizó que, en primera instancia, los trabajadores y el personal embarcado o gente de mar rechaza cualquier tipo de apertura del cabotaje, considerando que todos los países tienen limitado o restringido dicha regulación. Asimismo, aseveró que la Ley de Navegación y Ley de Fomento de la Marina Mercante es lo suficientemente flexible en términos de apertura del cabotaje y por sobre todo protege los derechos laborales de los trabajadores nacionales frente a las banderas de conveniencia, lo que permite proteger a los trabajadores que se desempeñan en el sur austral en lo que respecta a la garantía de los beneficios y derechos adquiridos de los trabajadores.

ASOCIACIÓN DE ARMADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO SUR AUSTRAL ARMASUR

El Tesorero de Armasur, señor Héctor Henríquez, presentó el punto de vista de la organización respecto del proyecto de ley en estudio.

Inició su exposición señalando que, en principio, las ciudades-puerto tienen una tremenda oportunidad al ser colocadas como destinos de los cruceros, para generar los productos y servicios de calidad que requiere la industria. Asimismo, promocionan positivamente la imagen país mediante sus campañas publicitarias, en los distintos mercados mundiales, considerando que la navegación en nuestras costas le otorga un valor paisajístico inolvidable.

Sin embargo, afirmó que la Asociación de Aramadores, que reúne a cerca de treinta empresas entre astilleros, navieras y puertos, sostiene que el proyecto de ley podría generar una serie de graves consecuencias no previstas. En efecto, informó que una nave de pasaje es aquella que transporta más de 12 pasajeros, incluyendo a transbordadores, ferries, barcazas, ropax, entre otros, y abarcando servicios de conectividad, turismo de expedición y de intereses especiales. Con todo, sostuvo que la apertura del sector del cabotaje perjudicaría el funcionamiento de empresas nacionales pequeñas, medianas y grandes, permitiría que naves extranjeras puedan cubrir rutas sólo en periodo estival y pone en riesgo innecesariamente el mercado laboral directo e indirecto asociado al cabotaje nacional (más de 100 naves de pasaje, sobre 2000 trabajadores directos y más de 150 servicios de conectividad subsidiados).

En la misma línea, afirmó que las empresas del sector han transitado desde servicios precarios en términos de conectividad en naves de pasaje hacia servicios de alto estándar, mediante la integración de rutas y los subsidios derivados de la operación naviera en temporada alta, lo que se vería gravemente afectado por la aprobación de la iniciativa, además del impacto en materia laboral que podría producir.

Seguidamente, coincidió en diferenciar las condiciones laborales aplicadas en banderas de conveniencia respecto de otros pabellones, en razón del frecuente incumplimiento de la normativa laboral y el incumplimiento de la legislación tributaria.

Tratándose, en específico, de la regulación aplicable a los cruceros, añadió que, aun cuando resulta pertinente promover el desarrollo económico del sector, es necesario regular adecuadamente las rutas que puedan desarrollar las naves de bandera extranjera, toda vez que, bajo la redacción actual de la iniciativa, existe una amplia libertad en dicha materia, pudiendo alcanzar cualquier punto del territorio nacional.

Añadió que, además, resulta pertinente analizar las implicancias de la aprobación del proyecto respecto a la regulación aduanera y tributaria, mientras que, en el ámbito turístico, resulta adecuado atender a las particularidades de la zona austral del país.

Respecto de las materias que requieren ser modificadas, abogó por regular la distinción entre crucero y nave de pasaje, en materias tales como la capacidad de pernoctación, servicios de hotelería, restaurante, etcétera. Asimismo, se debe establecer el derecho a desarrollar el cabotaje utilizando como referencia a los puertos y no a cualquier punto del territorio, de modo de generar una espiral virtuosa y favorecer la protección del medio ambiente.

En el mismo sentido, abogó por establecer una ruta específica o similar dentro del mismo mercado geográfico y permitir la apertura entre puertos y puntos del paralelo 41 al norte y sólo entre puertos del paralelo 41 al sur para cruceros de 600 o más pasajeros, lo que permitiría resolver de mejor forma el desarrollo de cruceros extranjeros y complementar la actividad nacional.

Al finalizar su exposición, aseveró que dichas modificaciones garantizarían una complementariedad virtuosa entre los cruceros nacionales y extranjeros y la protección del empleo ante el riesgo de la bandera de conveniencia, resguardando el cuidado del frágil ecosistema de canales, fiordos y glaciares del sur austral.

CONSULTAS

El Senador señor Letelier consultó acerca de la capacidad de pasajeros en las naves vinculadas a ARMASUR.

El Senador señor Moreira expuso su voluntad de aprobar la iniciativa, sin perjuicio de modificar el texto aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, particularmente en lo que respecta a la distinción entre cruceros y naves de pasaje y la utilización de los puertos como los puntos de referencia en que puede desarrollarse el cabotaje. Añadió que se deben considerar las consecuencias tributarias del proyecto, y la necesidad de favorecer dicha actividad en la zona norte del país.

El Senador señor Quinteros opinó que, durante el análisis del proyecto, se debe considerar que la legislación vigente, contenida en el inciso sexto del artículo 3° del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, contempla que cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, establece que dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros, lo que debe ser considerado durante el análisis de la iniciativa.

SESIÓN EFECTUADA EL 20 DE JUNIO DE 2018

SUBSECRETARIA DE TURISMO, SEÑORA MÓNICA ZALAQUETT SAID

En la sesión celebrada el 20 de junio de 2018, la Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett, formuló sus observaciones respecto de las exposiciones de los representantes de los gremios del sector que se efectuaron en sesión anterior.

Sobre el particular, expuso que, en dichas presentaciones, se sostuvo que en nuestro ordenamiento jurídico no existe una definición legal aplicable a los cruceros.

Sin embargo, señaló que dicha materia no representa ningún obstáculo a la aprobación de la iniciativa en estudio, puesto que de lo que trata el proyecto no es del tipo de embarcaciones que recalan en puertos nacionales, sino de los recorridos turísticos que realizan en el transporte de pasajeros.

En consecuencia, afirmó que lo importante es el concepto de cabotaje y sus implicancias beneficiosas para diversas poblaciones del país. Con todo, propuso definir crucero como una nave de pasajero que realiza un viaje de placer cuya duración puede variar entre días o semanas, en el que se hacen escalas en diversos puertos o puntos para efectuar visitas turísticas, sin efectuar transporte de carga entre dichos puertos.

En segundo término, se refirió a lo expuesto por los representantes de los gremios del sector respecto a que en Chile no habría mercado para este producto turístico por su elevado costo, considerando que en nuestro país sólo tres buques de pasajeros extranjeros realizan un servicio regular a más de tres puertos chilenos y sólo dos en aguas interiores, con un costo de US$ 25.000 por pasaje.

A este respecto, manifestó que precisamente la apertura de este mercado busca incentivar la creación de nuevos negocios en el transporte marítimo de entretenimiento, con especial consideración de los beneficios asociados a la creación de empleos indirectos y de emprendimientos directos e indirectos que la apertura del cabotaje trae consigo. En consecuencia, sostuvo que, al incentivar a empresas de cruceros extranjeras para que vengan a Chile, se genera un mercado de alta demanda a nivel internacional, ampliando los canales de comercialización.

En el mismo sentido, afirmó que la apertura del cabotaje implica una oportunidad de inversiones y negocios para la marina mercante, ya que comprende la modernización y asociación virtuosa con empresas extranjeras. Asimismo, agregó que la segmentación del cabotaje a embarcaciones mayores a 400 pasajeros es una medida de resguardo suficiente para que la industria nacional se siga desarrollando sin traumas económicos y funcionales, mediante un proceso gradual que permita un exitoso desarrollo de nuevos negocios y empleos. En ese sentido, abogó por aplicar la normativa aplicable al sector de tráfico aéreo en lo que atañe a la legislación tributaria, de modo de incentivar la instalación de la industria de cruceros en el país.

Por otra parte, expuso que la Subsecretaría de Turismo se encuentra plenamente dispuesta a revisar definiciones que puedan generar incertidumbre, con el fin de clarificar los términos del proyecto para su eficaz aplicación.

Finalmente, enfatizó que la finalidad de impulsar el proyecto se explica por la necesidad de desarrollar un producto turístico con grandes potencialidades para Chile, ya que el perfil de los cruceristas valora las características territoriales de nuestro país, tal como habría sido reconocido en múltiples premios de revistas internacionales especializadas que respaldan esta potencial demanda.

SUPERINTENDENTA DE CASINOS DE JUEGO, SEÑORA VIVIEN VILLAGRÁN ACUÑA

La Superintendenta de Casinos de Juego, señora Vivien Villagrán Acuña, expuso las observaciones del organismo respecto del proyecto de ley en estudio.

Al iniciar su presentación, explicó que la Superintendencia de Casinos de Juego es un organismo autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propio, que se relaciona con el Presidente de la República por intermedio del Ministerio de Hacienda. Entre sus principales funciones se encuentra dirigir el proceso de otorgamiento de permisos de operación, regular la instalación, administración y explotación de los casinos de juego en el país y supervisar y fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales, reglamentarias y técnicas pertinentes.

Enseguida, se refirió a las características de la industria de casinos.

Expuso que se trata de una industria regulada, desde 2005, a partir de la creación de la Superintendencia de Casinos de Juego (SCJ). Dicho organismo opera en conformidad a la ley N° 19.995, cuya aplicación permite otorgar permisos de operación por 15 años, renovables por periodos iguales. Asimismo, el referido cuerpo legal autoriza el funcionamiento de 24 casinos, salvo en la Región Metropolitana, en que no pueden instalarse. Agregó que la excepción a dicho régimen la constituye la comuna de Arica, en donde se permite la autorización de un número ilimitado de casinos.

Acerca del total de establecimientos en el país, detalló que se trata de 19 casinos de juego autorizados por la ley N° 19.995, y 7 casinos de concesión municipal, los que se encuentran en proceso de homologación al régimen que establece la ley N° 19.995.

Respecto de los resultados operacionales obtenidos en el año 2017, comentó que se obtuvieron ingresos por $312.058 millones, equivalentes a $ 520 millones de dólares. Asimismo, registraron 5,4 millones de visitas, con un significativo aporte al desarrollo de la infraestructura turística y al entretenimiento.

En cuanto al aporte total en impuestos, añadió que los casinos generaron una recaudación tributaria que asciende a $ 117.998 millones en 2017, lo que representa el 37,8% de los ingresos brutos de la industria. En específico, se trata de $ 50.688 millones en impuesto específico al juego, destinados a los municipios y Gobiernos Regionales; $ 49.824 millones en IVA al juego destinados a fondos generales de la Nación; y $17.486 millones en impuesto por entradas destinados a fondos generales de la Nación.

Seguidamente, se refirió a la regulación aplicable a los casinos ubicados en naves mercantes mayores nacionales y extranjeras.

A este respecto, explicó que la regulación aplicable a las naves mercantes mayores nacionales se encuentra contenido en el artículo 63 de la ley N° 19.995, que permite que la Superintendencia de Casinos de Juego pueda autorizar la explotación de los juegos de azar de manera excepcional, en naves mercantes mayores nacionales, siempre que tengan una capacidad superior a 120 pasajeros con pernoctación, efectúen navegación marítima en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y tengan por función principal el transporte nacional o internacional de pasajeros con fines turísticos.

Sobre la explotación de juegos de azar en tales naves, explicó que se someten a las mismas disposiciones sobre autorización, operación, fiscalización y tributación previstas en la ley para los casinos de juego, con algunas particularidades. En efecto, éstas dicen relación con que los juegos que se autoricen sólo podrán desarrollarse dentro del circuito turístico declarado ante la Superintendencia de Casinos de Juego y sólo desde que la nave se haya hecho a la mar y hasta su arribo a puerto, con un circuito que no podrá tener una duración inferior a tres días, debiendo comprender a lo menos un recorrido de 500 millas náuticas.

Asimismo, sólo podrá autorizarse una cantidad de juegos de azar por categoría, equivalente a la proporción que establezca el reglamento en relación con la capacidad de pasajeros de la nave. Del mismo modo, el titular del permiso de operación para la explotación de los juegos autorizados deberá ser una sociedad distinta del propietario, armador, operador, arrendatario o tenedor a cualquier título de la nave.

A continuación, explicó el marco normativo aplicable a las naves mercantes mayores extranjeras.

Primeramente, indicó que en noviembre de 2011 fue publicada la ley N° 20.549, que fomenta el Mercado de Cruceros Turísticos y que modificó la ley N° 19.995, y en febrero de 2012 se publicó el decreto supremo N°1.536, del Ministerio de Hacienda, de 2011, que aprueba el Reglamento para la tramitación de la solicitud de operación de juegos de azar en naves mercantes mayores extranjeras.

Acerca de la modificación de la ley N° 19.995, detalló que ésta apunta a permitir que las compañías extranjeras que operan cruceros incluyan con mayor frecuencia a Chile en sus rutas comerciales, autorizando la explotación legal de casinos de juego a bordo, y que las recaladas de los cruceros dejen importantes recursos para la comunidad local, por el gasto de los pasajeros que visitan las respectivas ciudades puerto del país.

En específico, sostuvo que el artículo 63 bis de dicho cuerpo normativo permite que las naves mercantes mayores extranjeras con capacidad de pernoctación a bordo, y que tengan entre sus funciones el transporte de pasajeros con fines turísticos, sólo puedan operar y explotar juegos de azar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

Entre los requisitos de operación, establece el deber de contar con la autorización para navegar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional otorgada por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR); que se trate de naves que se encuentren navegando y no detenidas en puertos chilenos; que el circuito turístico en el que operen y exploten tales juegos de azar no tenga una duración inferior a tres días; que su cobertura comprenda, a lo menos, un recorrido de 500 millas náuticas; y que estén incorporadas en el Registro que, para estos efectos, llevará la Superintendencia de Casinos de Juego en el que, además, deberá inscribirse quien opere los juegos de azar si es una sociedad distinta de quien sea propietario de la nave.

En el mismo sentido, el artículo 63 ter de la ley N° 19.995 establece que los operadores extranjeros autorizados de acuerdo al artículo 63 bis estarán exentos del pago del impuesto por entradas y del impuesto específico al juego que se aplica a los casinos de juego autorizados por la Ley de Casinos.

Asimismo, establece que los operadores extranjeros autorizados a explotar juegos de azar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional deberán suspender la operación de los referidos juegos durante el atraque de la nave en puertos nacionales y mientras se encuentre a una distancia inferior a tres millas de los respectivos puertos.

La referida regulación, añadió, contempla que las normas sobre fiscalización y sanciones no se aplicarán a la explotación de los juegos de azar regulados en el artículo 63 bis, aplicándose, para estos efectos, las disposiciones de la ley Nº19.913, que crea la Unidad de Análisis Financiero y modifica diversas disposiciones en materia de lavado y blanqueo de activos.

En cuanto a las formas de obtener la autorización, detalló que toda persona interesada deberá presentar su solicitud, junto con toda la documentación requerida, especialmente el Formulario referido en la Circular N°28, de 2 de febrero de 2012, de la Superintendencia de Casinos de Juego, junto con los siguientes antecedentes debidamente traducidos al idioma español, en los casos en que sea necesario: documentos que acrediten una antigüedad de a lo menos tres años de quien opere los juegos de azar; documentos que comprueben la existencia y estados financieros de quien opere los juegos de azar; y los tres últimos balances y estados financieros del operador de juegos de azar.

Cumpliendo con tales requisitos, y otorgada la autorización, afirmó que la nave será incluida en el Registro de Naves Mercantes Mayores Extranjeras, pudiendo obtener la autorización de operación y explotación de juegos de azar en naves mercantes mayores extranjeras, la que tendrá una duración de cinco años, renovables por períodos iguales.

CONSULTAS

El Senador señor Allamand consultó las razones que explican la exención de impuestos que contempla el artículo 63 ter de la ley N° 19.995, que establece que los operadores extranjeros autorizados estarán exentos del pago del impuesto por entradas y del impuesto específico al juego que se aplica a los casinos de juego autorizados por la Ley de Casinos.

La Superintendenta de Casinos de Juego, señora Vivien Villagrán Acuña, expuso que dicha norma considera que los operadores cuando desarrollan la actividad propia de los casinos de juego se encuentran en alta mar, o más de tres millas marítimas de las costas chilenas, por lo que, aun encontrándose dentro de las 200 millas marítimas, no están dentro de la jurisdicción nacional para tales efectos.

GERENTE GENERAL DE LA ASOCIACIÓN CHILENA DE CASINOS DE JUEGO, SEÑOR RODRIGO GUÍÑEZ

El Gerente General de la Asociación Chilena de Casinos de Juego, señor Rodrigo Guíñez, expuso el parecer de la entidad respecto del proyecto de ley en estudio.

En primer lugar, afirmó que la legislación vigente establece que, del total de lo recaudado por los casinos de juego, el 10% se destina al Gobierno Regional; el 10% a la respectiva Municipalidad; y el 19% por concepto de IVA y 00,7 UTM de entrada al casino por persona, de modo que cerca de un 40% del total de los ingresos del casino llegan a fondos fiscales o regionales, lo que da cuenta del buen funcionamiento de los criterios regionales que establece la legislación vigente.

Respecto de las especiales consideraciones contenidas en la legislación vigente, afirmó que se encuentra la exigencia de 70 kilómetros de exclusión respecto de otro casino y la aplicación de 15 años de licencia, para casinos que llevan en promedio 10 años de funcionamiento, de modo que las licencias deberían renovarse en 5 años. Dichos establecimientos, afirmó, presentan una rentabilidad anual de 10%, con ingresos que provienen, en un 80%, de tragamonedas, y 20% por mesas juegos de azar, con un retorno superior al 92%.

En cuanto a la ley N° 20.549, manifestó que uno de sus objetivos consistía en favorecer la recalada de cruceros en el país y establecer una regulación especial aplicable a sus casinos, particularmente en materia de exención tributaria. Dicho cuerpo legal incorporó una serie de disposiciones para permitir que las naves mercantes mayores extranjeras puedan operar y explotar juegos de azar, debiendo contar con autorización siempre que se trate de naves que se encuentren navegando y no detenidas, que su circuito turístico no sea menos a tres días y se desarrolle a una distancia mayor 500 millas náuticas y se incorpore en el respectivo registro.

Agregó que el referido cuerpo legal dispuso que dichas naves deben suspender la operación de juegos de azar en el atraque ma una distancia de 3 millas respecto puertos nacionales.

Enseguida, se refirió a las disposiciones contenidas en el proyecto de ley en estudio.

Sobre el particular, solicitó considerar la aplicación expresa de las normas de la ley N° 19.995 a cualquier autorización de cabotaje de barcos de bandera extranjera, para evitar una afectación del principio de igualdad ante la ley y respetar las consideraciones y requisitos que se deben cumplir al momento de otorgar las licencias.

COMENTARIO

El Senador señor Letelier sostuvo que, al tratarse de la regulación aplicable al cabotaje, la iniciativa debe tener especial consideración con el límite de tres millas que opera respecto de los operadores extranjeros autorizados a explotar juegos de azar en aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

-------

INFORMACIÓN ENTREGADA POR LA BIBLIOTECA DEL CONGRESO NACIONAL

Se deja constancia que la Asesoría Técnica Parlamentaria de la Biblioteca del Congreso Nacional hizo llegar, a cada uno de los integrantes de la Comisión, cuatro documentos referidos a la materia que constituye el núcleo central de la iniciativa en análisis.

El primer documento comprende la experiencia comparada en relación al cabotaje de personas por parte de naves extranjeras, la que en forma resumida informa lo siguiente:

“En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes. Sin embargo, existen diferentes acepciones de cabotaje. Argentina hace una subdistinción dentro del cabotaje: cabotaje nacional sólo a buques de bandera argentina y cabotaje fronterizo puede ser con barcos de bandera extranjera en aguas nacionales si hay tratados, convenios o acuerdos internacionales y en Uruguay, con una definición de más amplia, pues la navegación y comercio de cabotaje es la que se realiza entre puertos de la República y por vía fluvial entre puertos de la República y los de los países limítrofes.

Otros, como Brasil, Colombia, Perú y Venezuela no hacen distinciones y hacen reserva de cabotaje para sus embarcaciones de bandera nacional, pero con excepciones. En Brasil, los buques de pabellón extranjero pueden operar en las navegaciones de cabotaje y cursos interiores nacionales, siempre que sean fletados por una empresa brasileña de navegación. En Colombia, excepcionalmente se permite a empresas extranjeras realizarlo cuando las empresas nacionales no están en capacidad de hacerlo. En Perú, en los casos de inexistencia de naves propias, se permite el fletamento de naves de bandera extranjera para ser operadas, únicamente, por navieros nacionales, hasta por un período de 6 meses no prorrogables. Por último, en Venezuela, se permite a la autoridad marítima otorgar, a solicitud de parte, en forma excepcional, un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica.

Fuera de Latinoamérica, se desarrolla, paralelamente al concepto de cabotaje, el de Short Sea Shipping (SSS) o “Transporte Marítimo de Corta Distancia”. En la Unión Europea (UE), el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros, exceptuando, por tanto, a los buques con bandera de países no miembros.

Finalmente, en los Estados Unidos, la legislación federal reserva el transporte marítimo de mercancías y pasajeros a embarcaciones construidas, mantenidas, inscritas, de propiedad y con tripulación, de los Estados Unidos. Pero, se ha adoptado el concepto de Short Sea Shipping o SSS para las transacciones (pasajeros y carga) que tienen lugar entre los puertos estadounidenses por ruta costera o ríos, o entre los puertos de Estados Unidos y los puertos canadienses en los Grandes Lagos.”.

El segundo documento se aboca a la regulación laboral de los trabajadores de mar en la legislación extranjera.

En el resumen de presentación del trabajo elaborado se especifica lo siguiente:

“El trabajo a bordo de las naves de la Marina Mercante Nacional se encuentra regulado por el Código del Trabajo, como un contrato especial, y reglamentariamente por el Decreto Supremo Nº 26, de 1987, del Ministerio del Trabajo. En materia de higiene y seguridad se aplican las normas generales para todos los trabajadores, correspondiéndole a la Dirección del Trabajo y a los Servicios de Salud la fiscalización de dichas normas, sin perjuicio de las facultades conferidas a la Dirección General del Territorio Marítimo y de la Marina Mercante.

Por su parte, las legislaciones de España, México, Portugal, Alemania y Bélgica cuentan con una regulación especial para las condiciones de los trabajadores de mar, que comprende a la marina mercante. Portugal, Alemania y Bélgica (a través del convenio colectivo de trabajo) disponen de una normativa específica para los marinos mercantes.

Todas las regulaciones analizadas, con excepción de México, cuentan con normas especiales y detalladas referidas a la jornada de trabajo, el descanso semanal, el trabajo extraordinario, los turnos y el feriado legal. En cambio, México solo tiene normas especiales para el descanso semanal y el feriado.

En materia de salud y seguridad, las legislaciones de México y Portugal establecen regulaciones especiales referidas a condiciones de trabajo a bordo del buque (alimentación, alojamiento, etc.); España y Bélgica cuentan con seguridad social especial para los marinos mercantes; y Alemania y Bélgica contemplan la obligación de mantener a bordo Comisiones o Comités para la seguridad e higiene de los trabajadores.”.

El tercer documento elaborado por la Biblioteca del Congreso Nacional, corresponde al cabotaje marítimo de pasajeros, el régimen que lo rige y las propuestas regulatorias.

El resumen del documento expresa lo que sigue:

“Comúnmente, el cabotaje marítimo es entendido como el transporte marítimo entre puntos del territorio nacional. Por regla general, se reserva el cabotaje marítimo a empresas nacionales, restringiéndolo respecto de las empresas, naves y tripulaciones extranjeras. Sin embargo, se disponen de excepciones que permiten a empresas foráneas ejercer dicho transporte bajo circunstancias especiales.

El sistema nacional de cabotaje, en general, y el régimen restrictivo de reserva de carga, en particular, no han sufrido mayores modificaciones desde la publicación de la Ley de Fomento a la Marina Mercante en 1979. No obstante ello, se han presentado algunas iniciativas legales que han pretendido modificarlo parcialmente, flexibilizando las restricciones vigentes para determinado tipo de transporte. Ninguna de ellas, sin embargo, ha pasado de su primer trámite constitucional.

Se discute en la Comisión de Trabajo y Seguridad Social del Senado un proyecto de ley que busca permitir el cabotaje de pasajeros, para naves de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, y respecto de las mismas naves, con una capacidad menor en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas. Ello significa ampliar la autorización actualmente vigente, que actualmente limita el cabotaje a banderas extranjeras sólo según disponibilidad de naves chilenas.

Se observa que la iniciativa no considera eliminar la disposición que consagra el régimen autorizante vigente, lo que podría, eventualmente, producir conflictos en su interpretación.”.

Finalmente, el cuarto documento hecho llegar por la Biblioteca del Congreso Nacional analiza el tema de la nacionalidad del buque y los derechos laborales.

El extracto del trabajo elaborado por la Biblioteca del Congreso señala que para determinar cuál es la normativa laboral aplicable a trabajadores contratados por buques con bandera extranjera o de conveniencia, se debe estar a la aplicación o no, del principio de la territorialidad de la ley laboral de cada país.

Continúa diciendo que en Chile se aplica el principio de la territorialidad de la ley laboral, que se traduce en que los contratos de trabajo celebrados en nuestro país se rigen por la ley laboral chilena, pero si las obligaciones que emanen de éstos se ejecutan en el extranjero, éstas no podrán estar afectadas a la ley chilena, porque ésta no rige extraterritorialmente.

Por último, expresa que “de las legislaciones revisadas, podemos concluir que en Argentina se aplica el mismo principio de territorialidad de la ley. Así el ámbito de aplicación de la ley laboral es el territorio nacional y las zonas sometidas a su jurisdicción, por lo que ante la ejecución de un contrato de trabajo fuera de esas zonas, no se aplicarán las normas laborales argentinas, como sería el caso de personal argentino contratado por buques y artefactos navales de bandera extranjera que quedan sometidos a la legislación del pabellón enarbolado. Igual principio se aplica en España, donde el régimen de los trabajadores de mar contratados por buques con pabellón español son las leyes laborales nacionales. Sin embargo, tratándose de tripulación contratada para prestar servicios en buques cuyo pabellón sea unos de los Estados miembros de la Unión Europea, se aplica el Reglamento (CEE) N°3577/92 del Consejo, que establece diversas reglas según el tipo de cabotaje, la actividad o el tonelaje bruto del buque. Si la tripulación es contratada por buques con bandera extranjera correspondiente a un país no miembro, se aplicará, en ese caso, la ley del Estado del pabellón.”.

-------

DISCUSIÓN Y VOTACIÓN DE LAS INDICACIONES FORMULADAS AL TEXTO DESPACHADO POR LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

ARTÍCULO ÚNICO

Indicación 1 a)

La indicación 1 a), del Senador señor Moreira, sustituye el artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su nuevo segundo informe.

Dicho texto reemplaza el inciso primero del artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, e introduce los incisos segundo y tercero, nuevos, pasando los actuales incisos segundo y tercero a ser cuarto y quinto, y así correlativamente.

La indicación en estudio propone que el cabotaje quede reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala la ley, y establece que se entenderá por cabotaje el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Asimismo, contempla que las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje sólo entre puertos del territorio nacional, y en el evento que en la correspondiente ruta específica existan naves chilenas que realicen cabotaje de pasajeros, las naves de pasaje extranjeras se sujetarán a la normativa legal y reglamentaria chilena, en los casos que les sea aplicable.

Finalmente, dispone que, para estos efectos, se entenderá por nave de pasajeros extranjera aquella que ofrezca a los pasajeros servicios de hotelería, restaurante, camareros y de atención de público, y cuya función exclusiva sea el transporte de pasajeros con fines turísticos.

-Puesta en votación la indicación 1 a), fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Letra b)

Indicación 3 a)

La indicación 3 a), del Senador señor Durana, propone eliminar la letra b) del artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su nuevo segundo informe.

Dicha disposición establece, en el inciso primero del artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, que el cabotaje quedará reservado a las naves chilenas, con las excepciones que establece dicho cuerpo legal, y elimina, en la definición de cabotaje, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros.

-Puesta en votación la indicación 3 a), fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Letra c)

Indicación 7 a)

La indicación 7 a), del Senador señor Bianchi, sustituye el inciso segundo, nuevo, que la letra c) del artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones intercala en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

Dicha propuesta contempla que se entenderá por cabotaje de pasajeros el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puertos del territorio nacional. Asimismo, permite que las naves de pasajeros extranjeras puedan participar en el cabotaje, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Finalmente, dispone que sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

-Puesta en votación la indicación 7 a), fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Indicación 7 b)

La indicación 7 b), del Senador señor Durana, reemplaza el inciso segundo nuevo que la letra c) del artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones incorpora en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

La proposición exceptúa, de la reserva para desarrollar cabotaje en favor de las naves chilenas, a las naves de pasajeros dedicadas a cruceros, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Asimismo, contempla que sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras de pasajeros dedicadas a cruceros, cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista oferta de servicios similares de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

-Puesta en votación la indicación 7 b), fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Letra c)

Indicaciones 7 c) y 7 d)

Las indicaciones 7 c), del Senador señor Sandoval, y 7 d), de la Senadora señora Órdenes, suprimen, en el inciso segundo nuevo que la letra c) del artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones incorpora en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, la expresión “fluvial o lacustre”, con la finalidad de circunscribir el cabotaje de pasajeros únicamente al transporte de pasajeros.

-Puestas en votación las indicaciones 7c) y 7d), fueron rechazadas por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Indicación 7 e), letras a), b) y c)

La indicación 7 e), de la Senadora señora Goic, propone establecer, en el inciso segundo del artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, que las naves mercantes mayores de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo, entre puertos con capacidad para recibir embarcaciones de estas características, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo, tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos, y cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

Letra a)

El asesor legislativo de la Senadora señora Goic, señor Aldo Rojas, previa autorización de la Comisión, explicó que la propuesta apunta a aplicar la normativa contenida en la ley N°20.549, que fomenta el mercado de cruceros turísticos y que autoriza a tales naves para realizar actividades de juego y casinos. Dicha regulación, añadió, concibe a los cruceros como naves mercantes mayores, de modo que resultaría adecuado homologar la regulación legal aplicable a tales embarcaciones.

El Senador señor Letelier opinó que ambas regulaciones persiguen objetivos distintos, por lo que no resulta pertinente replicar la normativa aplicable al ámbito de casinos.

La Senadora señora Goic manifestó que los requisitos aplicables a las naves se encuentran contenida en la letra c) de la indicación 7 e), de modo que debe tratarse de naves que cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos.

-Puesta en votación la letra a) de la indicación 7 e), fue rechazada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Letra b)

La Senadora señora Goic explicó que la propuesta recoge las observaciones recibidas por la Comisión, en lo que respecta a la determinación de los lugares en que podrán recalar las naves que realicen el cabotaje marítimo de pasajeros, al establecer que deberá tratarse de puertos y no de cualquier punto del territorio nacional.

La Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett, en relación a la especificación de las naves que podrán desarrollar el cabotaje, se mostró partidaria de dicha propuesta considerando que, en general, se tratará de cruceros, es decir, de embarcaciones que deben reunir ciertas características de capacidad, de modo que se trata de un tipo de transporte que sólo pueda tener lugar por vía marítima. Dicha propuesta, añadió, cumple con el propósito de fomentar la actividad turística y favorecer el desarrollo de la industria local.

A continuación, expuso que, al inicio de la tramitación del proyecto, el Ejecutivo propuso evitar cualquier limitación para el desarrollo del cabotaje en territorio nacional. Con todo, añadió, que, atendidas las observaciones de las entidades y los gremios que expusieron ante la Comisión, y la necesidad de promover la actividad turística que desarrollan los cruceros, se fijó un requisito, consistente en el número de pasajeros que pueden transportar dichas naves, lo que permite conciliar ambos objetivos.

La Senadora señora Goic coincidió en que la iniciativa permite la apertura de la actividad de cabotaje a naves extranjeras bajo determinados supuestos. Por otra parte, abogó por abordar, en otra iniciativa, la regulación aplicable al landing de las embarcaciones, sobre todo de aquellas con capacidad inferior a los 400 pasajeros.

El Senador señor Letelier, a propósito de la determinación de los puertos en que podrá realizarse el cabotaje, propuso exceptuar de dicha regulación a Isla de Pascua y al Archipiélago Juan Fernández, considerando que se trata de territorios insulares en que no existen instalaciones portuarias.

En el mismo sentido, el Senador señor Navarro sostuvo que la propuesta general el deber de promover el desarrollo de la infraestructura portuaria, particularmente de aquella destinada específicamente al desarrollo de la industria turística.

La Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett, luego de coincidir con la necesidad de exceptuar de la normativa aplicable a Isla de Pascua y al Archipiélago Juan Fernández, opinó que el concepto de puertos debe ser comprendido de modo amplio, por lo que incluye aquellas instalaciones que no necesariamente tengan una finalidad exclusivamente turística.

La Senadora señor Goic explicó que la propuesta restringe adecuadamente el ejercicio del cabotaje para naves extranjeras, al circunscribirlo únicamente a aquel que puede desarrollarse por vía marítima entre puertos excluyendo los espacios fluviales y lacustres, bajo el supuesto que debe tratarse de puertos que, por su propia naturaleza, deben estar capacitados para recibir embarcaciones de tales características.

-Puesta en votación la letra b) de la indicación 7 e), fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Letra c)

La Senadora señora Goic explicó que la propuesta mantiene la definición de cabotaje contenida en el texto aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de que, respecto del cabotaje de pasajeros, circunscribe su ámbito de aplicación al que se desarrolle por vía marítima. Asimismo, determina los requisitos que deberán cumplir las naves extranjeras cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, en cuyo caso deberán contar con capacidad de pernoctación a bordo y tener como función del transporte de pasajeros con fines turísticos, de modo de evitar que dicha actividad pueda ser desarrollada por naves de cabotaje de carga.

Respecto de las naves cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, añadió que, en consideración a la situación existente en la zona austral, en que las empresas del rubro realizan desembarcos o landings, se debe regular el desarrollo de dicha actividad en un cuerpo normativo específico que considere las implicancias en una serie de aspectos, tales como la preservación medioambiental y el desarrollo de industrias locales.

-Puesta en votación la letra c) de la indicación 7 e), fue aprobada, con modificaciones, por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

Indicación 7 f)

La indicación 7 f), de la Senadora señora Goic, propone eliminar, en el inciso segundo, nuevo, que la letra c) del artículo único aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones intercala en el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, la regulación en cuya virtud sólo se podrá efectuar cabotaje de pasajeros en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

La Senadora señora Goic especificó que el propósito del proyecto consiste en permitir el cabotaje para naves de transporte marítimo y turístico de bandera extranjera, con una capacidad superior a 400 pasajeros entre puertos del territorio nacional, de modo de incentivar la competencia entre los distintos actores del sector. En el caso de las naves de capacidad inferior a 400 pasajeros, coincidió en la necesidad de eliminar la referencia que contiene el texto aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, considerando que se trata de una materia propia de la regulación aplicable al “landing”.

El Senador señor Durana manifestó que, atendiendo al criterio relativo a la existencia de oferta nacional en las respectivas rutas, se debe considerar la situación de la zona norte del país, en que existe la necesidad de incorporar nuevos destinos turísticos, de modo tal que, arguyó, no resultaría adecuado limitar la actividad de cabotaje para aquellas naves de capacidad inferior a los 400 pasajeros.

Sobre el particular, consultó el parecer de la Subsecretaría de Turismo, respecto de la necesidad de promover el cabotaje en la zona norte del país, considerando la relevancia de dicha actividad para el desarrollo turístico y el crecimiento de dichas regiones.

Finalmente, solicitó información acerca de los puertos en que, con mayor frecuencia, recalan cruceros turísticos.

La Subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett, comentó que, en general, se trata de los puertos ubicados en la zona centro sur y en la zona austral del país.

Respecto al ámbito de aplicación territorial del proyecto en relación a los puertos ubicados en la zona norte del país, afirmó que resulta particularmente complejo definir un criterio que permita diferenciar los requisitos que deben operar para todos los operadores del sector. En consecuencia, propuso contemplar una normativa que, en lo que atañe a los requisitos de operación para todas las naves de transporte marítimo de pasajeros, opere en igualdad de condiciones en todo el territorio nacional.

Enseguida, señaló que la iniciativa permite iniciar el análisis acerca de la necesidad de desarrollar el cabotaje en el país. Respecto de las medidas que pudieran adoptarse para fomentar el desarrollo de dicha actividad en la zona norte, dio cuenta de la voluntad del Ejecutivo, consistente en analizar las medidas que apunten en esa dirección.

El Senador señor Navarro coincidió en que, en general, el propósito de la iniciativa dice relación con la situación de los puertos y ciudades de la zona austral del país, de modo que las restricciones que establece apuntan a proteger el desarrollo de la marina mercante y la industria de dichos sectores, con la debida protección de las zonas antárticas y el medio ambiente. Sin embargo, afirmó que en ciudades ubicadas en el norte del país no existe un desarrollo similar en la industria del sector, de modo que no resultaría adecuado limitar la actividad de cabotaje en dichas zonas.

El coordinador legislativo del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, señor Francisco del Río, expuso que, en los términos contenidos en el texto aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, el cabotaje bajo bandera extranjera sólo puede ser realizado por naves con una capacidad superior a 400 pasajeros, mientras que, en el caso de las naves con capacidad inferior, se exige adicionalmente un requisito, consistente en que no exista una oferta nacional.

El Senador señor Letelier coincidió con el contenido de la propuesta en estudio, toda vez que permite avanzar en el propósito que persigue el proyecto conforme a un criterio gradual y considera además que, en la práctica, el cabotaje en naves de capacidad inferior a los 400 pasajeros será de difícil realización.

-Puesta en votación la indicación 7 f), fue aprobada por la unanimidad de los integrantes presentes de la Comisión, Senadoras señoras Goic y Muñoz y Senadores señores Durana y Letelier.

-------

MODIFICACIONES

En conformidad a los acuerdos adoptados, la Comisión de Trabajo y Previsión Social tiene el honor de proponer las siguientes modificaciones al proyecto de ley aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones:

ARTÍCULO ÚNICO

Encabezamiento

Reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo único.- Modifícase el decreto ley N°3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, de la siguiente forma:”.

(Adecuación formal)

Letra b)

Sustituirla por la siguiente:

“b) En el inciso primero del artículo 3°:

1. Reemplázase la primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la expresión “de pasajeros y”.”.

(Adecuación formal)

Letra c)

Reemplazarla por la siguiente:

“c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente inciso segundo nuevo, pasando los actuales incisos segundo y siguientes a ser los incisos tercero a décimo:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos, no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.”. (Unanimidad 4X0. Senadoras Goic y Muñoz y Senadores Durana y Letelier. Indicaciones 7 e), con modificaciones y 7 f)).

ooooooo

Ha incorporado la siguiente letra d):

“d) Agrégase, en el inciso segundo del artículo 3°, que pasa a ser inciso tercero, a continuación de la frase “en el cabotaje”, la locución “definido en el inciso primero,”.

(Adecuación formal)

-------

TEXTO DEL PROYECTO

En virtud de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase el decreto ley N°3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, de la siguiente forma:

a) Reemplázase el epígrafe del Título II por el siguiente:

“Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) En el inciso primero del artículo 3°:

1. Reemplázase la primera oración por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

2. Elimínase la expresión “de pasajeros y”.

c) Intercálase en el artículo 3° el siguiente inciso segundo nuevo, pasando los actuales incisos segundo y siguientes a ser los incisos tercero a décimo:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos, no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.”.

d) Agrégase, en el inciso segundo del artículo 3°, que pasa a ser inciso tercero, a continuación de la frase “en el cabotaje”, la locución “definido en el inciso primero,”.

-------

Acordado en sesión celebrada el día 13 de junio. de 2018, con asistencia de las Senadoras señoras Carolina Goic Boroevic (Presidenta) y Adriana Muñoz D’Albora y de los Senadores señores José Miguel Durana Semir, José García Ruminot (en reemplazo del Senador Andrés Allamand Zavala) y Juan Pablo Letelier Morel; en sesión celebrada el día 20 de junio de 2018, con asistencia de la Senadora señora Carolina Goic Boroevic (Presidenta), y de los Senadores señores Andrés Allamand Zavala, José Miguel Durana Semir y Juan Pablo Letelier Morel y en sesión celebrada el 7 de agosto de 2018, con asistencia de las Senadoras señoras Carolina Goic Boroevic (Presidenta) y Adriana Muñoz D’Albora y de los Senadores señores José Miguel Durana Semir y Juan Pablo Letelier Morel.

Sala de la Comisión, a 10 de agosto de 2018.

PILAR SILVA GARCÍA DE CORTÁZAR

Secretaria Abogada de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

_____________________________________________________________

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3° DEL DECRETO LEY N° 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA

(BOLETÍN Nº 9.656-15)

I. PRINCIPAL OBJETIVO DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: Permitir que las naves de pasajeros extranjeras participen en el cabotaje marítimo entre puertos, cuya capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos.

II. ACUERDOS: Indicaciones:

Indicaciones números 1 a), 3 a), 7 a), 7 b), 7 c) y 7 d). Rechazadas 4X0.

Indicación número 7 e). Aprobada con modificaciones 4X0.

Indicación número 7 f). Aprobada 4X0.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de un artículo único.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: simple.

VI. ORIGEN INICIATIVA: Senado. Moción de los Senadores señores Alejandro Navarro Brain, Alejandro Guillier Álvarez y Ricardo Lagos Weber.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 15 de octubre de 2014.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: El Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante, en el Título II, Epígrafe y artículo 3º.

_____________________________________________________________

Valparaíso,10 de agosto de 2018.

Pilar Silva García de Cortázar

Secretaria Abogada de la Comisión

Mauricio Fuentes Díaz

Abogado Ayudante

AUTORIZACIÓN A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA PARA CABOTAJE DE PASAJEROS

El señor MONTES ( Presidente ).-

Proyecto, iniciado en moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala, con segundo y nuevo segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones e informe de la Comisión de Trabajo y Previsión Social, y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (9.656-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción de los Senadores señores Navarro, Guillier y Lagos):

En primer trámite: sesión 56ª, en 15 de octubre de 2014 (se da cuenta).

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 1ª, en 15 de marzo de 2016.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 9ª, en 11 de abril de 2018.

Transportes y Telecomunicaciones (nuevo segundo): sesión 40ª, en 14 de agosto de 2018.

Trabajo y Previsión Social: sesión 40ª, en 14 de agosto de 2018.

Discusión:

Sesiones 14ª, en 10 de mayo de 2016 (se aprueba en general); 9ª, en 11 de abril de 2018 (el proyecto vuelve a la Comisión de Transportes para un nuevo segundo informe y a la Comisión de Trabajo).

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones da a conocer que, en virtud del encargo recibido, se abocó al estudio de las indicaciones presentadas al texto de su segundo informe.

Ambos órganos técnicos dejan constancia, para los efectos reglamentarios, de que no hay artículos que no hayan sido objeto de indicaciones ni de modificaciones.

En su segundo informe, la Comisión de Transportes consigna que realizó diversas enmiendas al proyecto aprobado en general, todas las cuales aprobó por unanimidad.

Asimismo, en su nuevo segundo informe señala que las cuatro indicaciones presentadas en ese trámite fueron rechazadas, por lo que el texto sancionado en particular es el mismo que despachó en el segundo informe.

Por su parte, la Comisión de Trabajo y Previsión Social efectuó ajustes formales en el encabezamiento del artículo único y en la letra b) propuesta por la Comisión de Transportes e introdujo dos enmiendas unánimes, consistentes en el remplazo de la letra c) despachada por la Comisión de Transportes y en la incorporación de una letra d), nueva.

Cabe recordar que las enmiendas unánimes deben ser votadas sin debate, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador manifieste su intención de impugnar la proposición de la Comisión respecto de alguna de ellas o existieren indicaciones renovadas.

Sus Señorías tienen a su disposición un boletín comparado en que se consignan las modificaciones introducidas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y por la Comisión de Trabajo y Previsión Social, así como el texto que quedaría al acogerlas.

De consiguiente, sería preciso votar sin debate las enmiendas unánimes, sin perjuicio de las diferencias consignadas ante las modificaciones introducidas por la Comisión de Trabajo y que se verán oportunamente.

Nada más.

--Se dan por aprobadas las proposiciones acordadas por unanimidad.

El señor MONTES (Presidente).-

En discusión particular.

Puede intervenir el Honorable señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , se han subsanado todas las aprensiones de los señores Senadores y también algunas planteadas por señores Diputados, aunque el proyecto pasará después a la otra rama del Congreso.

La industria nacional en el sur se halla protegida total y absolutamente, por una y dos generaciones, con el concepto de una capacidad igual o superior a 400 pasajeros.

Solo quiero pedir que se abra la votación y que se despache la iniciativa. Repito que queda el trámite en la Cámara de Diputados.

El asunto ha sido objeto de un amplio y abierto debate. Se reunió la Comisión de Cruceros de la Región del Biobío. Hay una total coincidencia en cuanto al aporte del texto.

Me gustaría que fuera mejor, porque se presenta la contradicción propia de quienes creen en el libre mercado, pero son absolutamente estatistas en los resguardos a empresas nacionales.

Creo que es preciso proteger a Kochifas, que ha sido un pionero en el sur en materia de transporte turístico durante más de 25 años. Así lo hicimos.

La capacidad de las naves que podrán recalar entre puerto y puerto será aquella a la cual hice referencia. En las rutas internas donde exista transporte nacional no podrán operar extranjeros -habrá una completa, total y absoluta protección-, actividad esta última que implicaría una competencia desleal. Por lo tanto, la modificación tendiente al resguardo del cabotaje de pasajeros para la industria nacional es la más adecuada.

La normativa permitirá recaladas de cruceros desde Arica y en todos los puertos. Ello va a dinamizar las economías regionales y a posibilitar la alternativa de traslados a bordo de muchos turistas nacionales, así como el establecimiento de una nueva línea de negocios para empresas que podrán hacer cabotaje de pasajeros interciudades. Es un proyecto altamente positivo.

Enfrentamos el desafío de contar con puertos apropiados. No los hay ni en Valparaíso ni en San Antonio ni en Talcahuano. La bajada es en el puerto de carga.

El reto es para la industria nacional si quiere desarrollarse y competir en un mercado que está moviendo más de 30 millones de pasajeros al año. La industria de los cruceros va en total y absoluto crecimiento.

Chile registra un impedimento absurdo para la recalada en ciudades que pueden ofrecer mucho a turistas internacionales y que se han preparado durante mucho tiempo para eso, entre ellas Talcahuano.

Pido abrir la votación -repito- y escuchar el debate de los Senadores que quieran opinar.

Confío en la aprobación. El proyecto de ley ha tardado casi cuatro años en ser despachado, desde su ingreso, en 2014, y creo que ha pasado un tiempo más que suficiente para su debate.

Constituirá un aporte para el desarrollo del empleo.

Para quienes estamos interesados en una mayor actividad comercial y turística, el efecto será tremendamente positivo desde Arica a Puerto Montt. Los resguardos para la zona sur están tomados.

Por lo tanto, votaré a favor.

¡ Jorge Mateluna es inocente, y vamos a probarlo!

He dicho

El señor MONTES (Presidente).-

Lo que ahora nos ocupa es aquello en que hay diferencias entre las dos Comisiones.

Hay cinco inscritos, partiendo por la Honorable señora Goic, Presidenta de la Comisión de Trabajo, a quien le ofrezco la palabra.

El señor NAVARRO.-

¿Puede abrir la votación, señor Presidente?

El señor MONTES (Presidente).-

Son dos, Su Señoría.

La señora GOIC.-

¿Y la primera?

El señor MONTES (Presidente).-

No está de acuerdo el Senador Bianchi.

Puede hacer uso de la palabra, señora Senadora.

La señora GOIC.-

Señor Presidente , quiero reiterar algo que ya señaló aquí el Presidente de la Comisión de Transportes: creo que hicimos un muy buen trabajo.

Cabe señalar que durante el debate en la Comisión estuvo presente la Subsecretaria de Turismo, quien llevó adelante esta discusión en representación del Gobierno. A mi juicio, logramos generar acuerdos recogiendo todas las indicaciones que se presentaron.

El temor era que se abriera la puerta no solo al cabotaje de pasajeros. Hubo quienes plantearon que podría incorporarse el de carga; pedían que no habláramos solo de cruceros.

Sin embargo, en el texto que finalmente aprobamos en forma unánime establecimos abrir el cabotaje únicamente a naves de turismo, a cruceros con capacidad igual o superior a 400 pasajeros. Y se contempla un resguardo de puerto a puerto y no de punto a punto, tal como señalaba inicialmente el proyecto, lo cual dejaba abierto territorio que podía no estar preparado para recibir a una embarcación.

Insisto: las enmiendas se aprobaron por unanimidad tras una larga discusión.

Hicimos un buen proceso al escuchar a todos los actores. Esta materia no tiene que ver con proteger a unos u otros, sino con abrir posibilidades de desarrollo a una industria que es importante desde el punto de vista turístico: a los cruceros. Pero ello debe hacerse fijando resguardos a nuestro territorio, a nuestro patrimonio turístico, a nuestros paisajes.

El texto parte con la definición de cabotaje.

Luego se señala que las naves extranjeras de pasajeros podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, como ya dije. Y se específica como cabotaje "marítimo", lo que resuelve un aspecto que preocupaba a varios parlamentarios, en particular de Aisén, quienes preguntaron qué iba a suceder en los ámbitos lacustre y fluvial. Pues bien, eso quedó excluido absolutamente.

¡Solo hablamos de cabotaje "marítimo" para las naves extranjeras!

Y ello se permite "siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos".

Es imposible dejar más resguardado todo esto: se refiere solo a transporte de pasajeros con fines turísticos entre puertos.

Excluimos la situación del Archipiélago Juan Fernández y de Isla de Pascua, a solicitud de los parlamentarios que representan la Región de Valparaíso, dadas las características particulares que presentan esos territorios. ¡No les podemos exigir un puerto! Estaríamos cerrando una posibilidad que nos interesa mantener desde el punto de vista turístico.

Otro de los cambios que quedó en el texto -también lo introdujimos en la Comisión de Trabajo- fue eliminar la alternativa de que naves de banderas extranjeras recalaran en puntos donde no exista industria nacional si se trataba de embarcaciones con menos de 400 pasajeros.

Recuerdo que en su momento hice la prevención en la Sala de que ello era algo muy riesgoso, sobre todo pensando en la zona sur, donde no están habilitadas las capacidades para controlar el flujo de las embarcaciones, entre otros aspectos.

En lo personal, lo que más preocupaba era la cuestión ambiental. Hay ecosistemas muy frágiles. ¡Ahí no es llegar y hacer landing! Debemos regular esa materia, dado el riesgo que se corre si no tenemos reglas claras.

Conversamos en la Comisión acerca de la necesidad de abordar el tema del landing en una legislación aparte, no incluirlo acá. Todos los Senadores estuvieron de acuerdo en eliminar esa posibilidad. Se acotó el cabotaje solo al caso de naves de más de 400 pasajeros y se cerró la opción a las embarcaciones con una capacidad menor.

Insisto en que ese es un aspecto que reviste implicancias distintas. En su momento habrá que regularlo, obviamente, pero no desde la Comisión de Trabajo, sino desde la de Transportes, que es donde corresponde que se vea el asunto.

Por todo eso, me atrevo a sugerir que se apruebe el proyecto en los mismos términos en que lo hicimos en la Comisión de Trabajo.

Quiero agradecer la disposición de todos los Senadores que presentaron indicaciones en la lógica de generar un acuerdo que nos dejara a todos contentos y que nos permitiera avanzar en potenciar la industria de cruceros como una alternativa turística, con los resguardos necesarios para cuidar nuestro patrimonio natural y también el buen desarrollo de la industria nacional.

El señor NAVARRO.-

Abra la votación, señor Presidente.

La señora GOIC.-

Sí.

El señor MONTES (Presidente).-

¿Hacemos una sola votación para las dos normas?

La señora GOIC.-

Sí.

El señor MONTES ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para abrir la votación?

El señor INSULZA.-

Perdón, señor Presidente.

Entiendo que hay una sola diferencia entre ambas Comisiones.

El señor MONTES (Presidente).-

El señor Secretario lo puede explicar.

El señor INSULZA.-

El problema es que a lo mejor alguien no desea votar.

Yo deseo respaldar el proyecto, pero al menos quiero dar mi opinión respecto del tema de los 400 pasajeros, con todo respeto.

El señor MONTES ( Presidente ).-

El Secretario va a dar la explicación respectiva. Así, ahorramos tiempo.

)----------(

El señor MONTES ( Presidente ).-

Antes, consulto al Senador Lagos Weber si se terminó el proyecto del salario mínimo. ¿Se alcanzó a ver?

El señor LAGOS.- No es que se "haya terminado", señor Presidente; lo despachamos en la Comisión de Hacienda.

El señor MONTES ( Presidente ).-

A eso me refería: si lo terminó de ver la Comisión.

Muchas gracias por el rigor en sus conceptos.

)----------(

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Insulza.

El señor INSULZA.-

Señor Presidente , votemos las dos normas juntas. En realidad, conviene hacer una sola votación.

El señor MONTES (Presidente).-

Gracias, señor Senador.

El señor Secretario nos va a explicar la votación, para dar más luces al debate.

Tiene la palabra, señor Secretario.

El señor LABBÉ (Secretario General).-

De acuerdo al Reglamento, las enmiendas unánimes se dan por aprobadas sin debate cuando no hay normas de quorum especial, que es el caso.

Ahora solamente queda votar las dos normas en que hay diferencias entre las dos Comisiones, las que paso a explicar de inmediato.

En la página 3 del boletín comparado, la Comisión de Trabajo, a diferencia de la de Transportes , especificó (cuarta columna del comparado, línea 10): "cabotaje marítimo entre puertos".

Tres líneas más abajo agregó que podrán operar las naves extranjeras de 400 o más pasajeros siempre que "cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos".

Y luego incluyó el siguiente texto: "La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos, no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.".

Todo ello, con relación a la letra c) del artículo único.

Además, en la página 4 la Comisión de Trabajo incorporó una letra d), que se corresponde con la modificación que recién relaté, para agregar en el inciso segundo del artículo 3º de la ley (columna 1 del comparado), a continuación de la frase "en el cabotaje", la locución "definido en el inciso primero,".

Vale decir, se hace la referencia con la modificación señalada precedentemente.

Nada más, señor Presidente .

El señor MONTES (Presidente).-

Estaría claro, entonces.

¿Habría acuerdo para votar ambas normas en un solo acto?

La señora GOIC.-

Sí, señor Presidente.

El señor NAVARRO.-

Sí.

El señor MONTES (Presidente).-

Acordado.

En votación las letras c) y d) del artículo único.

--(Durante la votación).

El señor MONTES (Presidente).-

Ofrezco la palabra al Senador señor Insulza.

El señor INSULZA.-

Señor Presidente , estoy a favor de este proyecto, que modifica el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, cuerpo legal que, fiel a su nombre (Ley de Fomento a la Marina Mercante), tenía por objeto mejorar las condiciones de la marina mercante chilena, dejando de lado cualquier cabotaje extranjero.

Ahora bien, esa normativa pudo haber sido interesante en un tiempo en que había una muy exigua conexión aérea y existían problemas de transporte terrestre. Y el cabotaje también funcionaba bastante mal.

Por lo tanto, se decidió reservar dicho cabotaje a naves nacionales. No tengo objeción a lo que se hizo entonces.

Pero en 40 años las dinámicas han cambiado por completo, así como los turistas que visitan nuestro país, quienes van de un puerto a otro. Y muchas veces son turistas chilenos.

La mejor prueba de lo anterior es que, de los 16 cruceros que van a la ciudad de Arica, la mayor parte conecta con puertos peruanos, porque no existe posibilidad de que lo hagan con puertos nacionales. ¡No los dejan!

Entonces, es necesario modificar sustantivamente la ley.

Pienso que el cabotaje de pasajeros no debería quedar entregado solo a cruceros tan grandes. Pero, en fin, entiendo que hay un consenso para modificar la materia en ese sentido y lo voy a aceptar.

La realidad es que tenemos una extensión costera de 8 mil kilómetros. Hay 57 puertos, de los cuales 25 son de uso público. Y la posibilidad de efectuar un transporte de muy buen nivel, de mucha calidad, depende de que abramos esa área de nuestro comercio. Dejemos que todos los que tengan interés en invertir en esa actividad y quieran hacer cabotaje entre una y otra parte lo hagan.

Que no pueden ser barcos muy pequeños: de acuerdo. Pero yo no reservaría el cabotaje solamente a los cruceros.

Dejo constancia de que la norma que dispone una capacidad superior a 400 pasajeros abre la posibilidad de cabotaje solo a los grandes cruceros. Creo que existen otras opciones.

Yo apruebo este proyecto de ley tal como está. Entiendo que no tenemos más alternativas. Ya llevamos mucho tiempo en esto; no vamos a seguir discutiendo por ahora. Me parece una iniciativa más que razonable.

Sin embargo, quiero dejar constancia de que la restricción a 400 pasajeros es francamente demasiado estricta, lo que favorecerá a algunos cruceros internacionales. Además, con ello se rechaza la posibilidad de que exista buena inversión en el área del transporte de pasajeros. El cabotaje perfectamente podría ser hoy una alternativa a muchos viajes en carretera, a la escasez de vuelos aéreos, etcétera.

Por consiguiente -repito-, mi aprobación a la propuesta legislativa es con la salvedad señalada.

Ojalá se pudiera revisar ese punto nuevamente. Espero que en el futuro -no olvidemos que el proyecto se encuentra en primer trámite constitucional- sea posible flexibilizar un poco el requisito de la cantidad mínima de pasajeros en las naves y, también, la obligación de contar con las condiciones necesarias para el alojamiento a bordo.

Pensemos solamente en el norte de Chile. Es perfectamente factible que un barco con bandera extranjera vaya de Arica hasta Iquique en el día y no tenga por qué alojar a las personas en ninguna parte para realizar ese tránsito.

Dicho todo lo anterior, señor Presidente, voto a favor, aunque lamento las restricciones a las que me he referido. Espero que podamos revisarlas más adelante, para que este proyecto pueda avanzar.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Quiero aclarar los términos de esta votación: quienes votan que sí están a favor de las enmiendas introducidas por la Comisión de Trabajo a las letras c) y d) del artículo único.

Se encuentra abierta la votación.

Le ofrezco la palabra al Senador señor Guillier.

El señor GUILLIER.-

Señor Presidente , deseo cumplir un compromiso con los trabajadores de la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo Sur Austral, quienes poco a poco se abrieron a aceptar el proyecto de ley en la medida que se fueron acogiendo muchas de sus peticiones.

Ellos estaban preocupados porque consideraban que en la iniciativa faltaba mayor especificación respecto al requisito para las naves extranjeras de pernoctar a bordo.

Para la historia de la ley y la tranquilidad de los trabajadores, quiero precisar que, cuando se habla de "pernoctar" en un barco turístico, nos referimos a camarotes y no a butacas. Lo señalo para que ello no se use eventualmente como un resquicio.

Creo que, al dejar explicitada esa aclaración en la historia de la ley, se evita que alguien a futuro pudiese aprovecharse de aquello.

El otro punto al que hacían referencia los trabajadores guardaba relación con la expresión "en tránsito entre puertos", cuyo propósito es impedir las especulaciones de las llamadas "naves de conveniencia", que cambian la bandera y no tienen obligación alguna de contratar trabajadores chilenos ni de hacer tributaciones respectivas.

Ellos pidieron que se tomara en consideración ese aspecto.

Hechas esas dos observaciones, que al explicitarlas quedan en la historia de la ley, voto a favor de las enmiendas de la Comisión de Trabajo.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Soria.

El señor SORIA.-

Señor Presidente, sin haberse planteado en el trabajo de las Comisiones, hoy durante esta sesión han salido grandes ideas.

Considero que lo mejor que le puede suceder a Chile es que abramos nuestro mar -tenemos 4 mil 200 kilómetros de costa- para que lleguen los cruceros turísticos del mundo y también para que inviertan los empresarios chilenos a quienes les gusta esta actividad.

Imaginemos, por ejemplo, un buque que sale de Arica a Magallanes y que todos los meses hace el circuito de Chile. Tal posibilidad nos abre a otro mundo: turistas que lleguen desde todas partes a cualquier puerto nacional y que puedan conocer el país por medio de una vía marítima y no solo aérea.

Hoy Chile se abre cada vez más al comercio aéreo, y lo hacemos bien.

En nuestra tierra construimos hace tiempo un aeropuerto grande, y llegamos a tres, cuatro naciones en la semana. Eso fue una audacia, y hasta nos trataron de locos. ¡Y está andando la cosa!

Considero, señor Presidente, que Chile debe abrirse -para empresas nacionales y extranjeras- al turismo de los buques que hasta hoy está prohibido, por si acaso.

Voto a favor.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Bianchi.

El señor BIANCHI.-

Señor Presidente , el proyecto de ley en votación propone un cambio que, sin duda, va a generar tremendas consecuencias en la industria del transporte marítimo de nuestro país.

Hasta la fecha, Chile, siguiendo la tendencia de la mayoría de las naciones marítimas del mundo, ha contado con una legislación proteccionista de su industria de transporte marítimo, reservando el cabotaje, tanto de pasajeros como de carga, solo a naves nacionales.

Indudablemente, dicho proteccionismo ofrece ventajas para nuestra industria nacional, pero, al mismo tiempo, coloca a nuestro país, que posee la costa marítima más larga del mundo, en una posición que no le permite explotar turísticamente todas las posibilidades que dicha costa ofrece.

Quiero hacer algunas reflexiones sobre lo que se plantea en esta iniciativa.

En el ámbito económico, la propuesta legislativa implica una competencia desleal en desmedro de empresas de cruceros de bandera chilena. Al caer dicha industria se genera un efecto negativo en la cadena logística y de servicios asociada a la actividad en el territorio.

Existe una posible extinción de la Marina Mercante Nacional.

Respecto del empleo, se van a precarizar absolutamente las condiciones laborales del personal embarcado, si es que tienen posibilidades de trabajar en las empresas extranjeras. Habrá un impacto directo sobre la mano de obra nacional en la industria del cabotaje: prestadores de servicios, proveedores de bienes.

Otro punto en materia de empleo: se debilitarán las pymes que directa o indirectamente venden bienes o prestan servicios a la industria de cruceros nacionales.

En materia ambiental, se estaría regalando el patrimonio turístico de canales y glaciares patagónicos a una industria extranjera sin control. Se producirá una apertura de espacios territoriales en condiciones privilegiadas a los extranjeros, que generaría impactos ambientales en áreas silvestres protegidas.

En lo relativo a los artefactos navales en desmedro de los puertos, se va a posibilitar la instalación y uso de aquellos en atractivos turísticos aislados como puntos de recalada, y la realización de circuitos desde estos espacios de amarre, pudiendo establecer una red de artefactos navales para este fin sin la necesidad de recalar en puerto nacional alguno.

Señor Presidente , quiero hacer unas reflexiones finales sobre el proyecto y los impactos negativos que, a mi juicio, ocurrirán.

La propuesta legislativa coarta el libre emprendimiento y fomenta la competencia desleal. Hay cambios en las reglas de la industria.

En cuanto a la seguridad nacional y a la soberanía, se producirán los siguientes efectos: se debilitará a la Marina Mercante Nacional como reserva estratégica en caso de conflictos bélicos; se podrá recabar información territorial sensible; se permitiría la navegación de naves de pasajeros de países limítrofes en áreas sensibles, como el canal Beagle, el lago Fagnano, el lago Dickson, Puerto Natales, el río Serrano, el lago O'Higgins, entre otras.

Y aquí hay una cosa gravísima, señor Presidente .

Se plantea que se ha conversado con todos los actores que tienen que ver con esta industria, pero no fue así. Una de las regiones que podría verse más afectada es la que yo represento.

Nosotros formulamos indicaciones, pero no fueron acogidas por la Comisión de Transportes, aun cuando varias veces solicitamos que fueran consideradas, pues eran del todo admisibles e iguales a otras que fueron propuestas.

Voy a votar en forma negativa este proyecto de ley, que atenta contra la Región que represento.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Señor Senador, usted se refiere a las dos normas que están en votación, ¿cierto?

El señor BIANCHI.- Estoy en contra de la iniciativa.

El señor LAGOS.-

Son dos votaciones, por si acaso.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Acordamos votarlas juntas, Su Señoría, porque son complementarias.

Tiene la palabra el Senador señor Moreira.

El señor MOREIRA.-

Señor Presidente, indudablemente este es un proyecto importante para nuestra Región de Los Lagos.

Pero dimensionemos de qué estamos hablando. Nos referimos a una industria mundial que mueve más de 126 billones de dólares. El año 2017 la industria de cruceros creó más de un millón 500 mil empleos.

Aterricemos esta cifra a nuestra Región, a nuestro país.

Pese a la evidencia del beneficio de este tipo de actividad turística para la economía, Sudamérica solo recibe aproximadamente el 2,7 por ciento de los pasajeros que moviliza anualmente la industria de los cruceros a nivel mundial. Chile, en tanto, representa apenas el 1,2 por ciento del total mundial, en comparación con las naciones del Caribe, que reciben el 34 por ciento de los pasajeros.

Alguien dirá: "Bueno, ¿qué es el 1,2 por ciento?". Pero nosotros somos un país chico, muy lejano y estamos abriéndonos a un mercado que comprende una industria establecida por años. Por ejemplo, en la Región de Los Lagos.

En lo personal, puedo coincidir con algunas de las apreciaciones y aprensiones que ha manifestado nuestro colega el Senador Bianchi respecto de esta iniciativa, pero por lo menos las indicaciones que yo presenté fueron aprobadas.

Lo más relevante de todas las cifras es que los puertos que concentran mayor número de recaladas y pasajeros han sido históricamente Valparaíso , Punta Arenas , Puerto Montt y Puerto Chacabuco. Es decir, esta actividad económica concentra su impacto mayoritariamente en regiones extremas y con economías pequeñas, por lo que beneficia de manera más perceptible a las comunidades locales.

Por ello, valoramos positivamente cómo quedó el proyecto que hoy nos convoca, puesto que la evidencia demuestra que la apertura del cabotaje constituirá un fuerte impulso al turismo, una industria limpia y sustentable en el tiempo, que requiere diversificar su oferta, aprovechando nuestras ventajas geográficas y paisajísticas objetivas, como nuestra extensa costa, nuestra diversidad climática y la enorme riqueza en biodiversidad que ofrece nuestro país durante todo el año.

Incentivar el arribo de cruceros extranjeros de manera cuidadosa y respetuosa para con la industria nacional, como lo hace el proyecto, no solo abre nuestro país a un mercado de alta demanda a nivel internacional, sino que además contribuye a la creación de empleos directos e indirectos, así como a potenciar las zonas portuarias y el comercio que gira en torno a ellas. También representa una oportunidad de inversiones y negocios para la marina mercante nacional, ya que necesariamente exigirá la sinergia y asociatividad de las empresas extranjeras con nuestra industria.

La Comisión de Trabajo y el propio Gobierno acogieron nuestra idea de precisar que esta autorización de cabotaje de pasajeros a naves extranjeras solo se podrá realizar de puerto a puerto y no de "punto a punto", como contemplaba el proyecto en su texto inicial -ello hubiese sido muy dañino-, asegurando de esta forma que la recalada de buques extranjeros beneficie realmente a las economías locales y no afecte la actividad de nuestra industria.

Del mismo modo, se estableció la condición de que las naves extranjeras tengan una capacidad igual o superior a 400 pasajeros. Creo que con esta exigencia se protege de alguna manera a la industria local.

Alguien dijo: "Nosotros no estamos protegiendo una industria". Bueno, ¡yo sí estoy protegiendo a la de la Región de Los Lagos, porque da trabajo! Pero la estoy protegiendo de una competencia desleal, pues el texto inicial del proyecto tendía a atacar una industria que tenía historia, que se había establecido en la región desde hacía muchos años, al permitir operar a cualquiera que viniera con bandera extranjera.

Como la iniciativa quedó en mejores términos que los que consideraba en un inicio, la voy a votar a favor.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Hay diez Senadores inscritos y tenemos que ver el salario mínimo.

Sin embargo, estamos en votación, la cual no se puede interrumpir.

Una buena opción sería que los siguientes oradores abreviaran sus discursos.

El señor ELIZALDE.-

¡A tres minutos!

El señor QUINTANA.- Conforme.

El señor MONTES ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para acortar el fundamento de voto a tres minutos, salvo para el Senador Lagos, uno de los autores de la moción, a quien le daríamos cinco?

Acordado.

Se halla inscrita para intervenir a continuación la Senadora señora Ebensperger.

La señora EBENSPERGER.-

Señor Presidente , aplaudo el proyecto. Lo considero una gran iniciativa, que va en directo beneficio del desarrollo del turismo en las regiones y de toda la industria asociada. Sin duda, la apertura del cabotaje constituirá un fuerte impulso para esa actividad, así como para la creación de empleos, directos e indirectos.

Podría hablar mucho más, pero, en aras del tiempo, solo voy a manifestar mi malestar por el hecho de que acá haya prevalecido, injustamente desde mi punto de vista, la posición del sur por sobre la del norte. Me parece que esta ley hubiera sido mucho más completa si se hubiera aceptado incluir a naves de menos de 400 pasajeros -como se establecía inicialmente- cuando en la correspondiente ruta no existiera disponibilidad de naves chilenas.

Aquello, sin duda, protegía a cabalidad a las regiones del sur, que cuentan con marina mercante, pero también hubiera incentivado la industria del turismo en el norte, que no tiene marina mercante.

Hecha esa observación, y pidiendo que en futuros proyectos no pese siempre más la posición del sur por sobre la del norte, voto a favor.

El señor MONTES (Presidente).-

Le ofrezco la palabra al Senador señor Sandoval.

El señor SANDOVAL.-

Señor Presidente , sin duda este proyecto partió con algunas complejidades y tuvimos que realizar sendas presentaciones de indicaciones a su texto, ya que su trazado original incluía el transporte lacustre y fluvial, con las implicancias que ello significaba para regiones como la de Aisén, la más linda de Chile y de carácter extremo, donde tenemos lagos binacionales, como el General Carrera, el más grande del país y el segundo de Sudamérica; el Cochrane, que queda más al sur, y el O'Higgins, ubicado aún más al sur.

Originalmente, el proyecto contemplaba esa posibilidad, observada particularmente por dirigencias gremiales del mundo del turismo de mi región, de tal manera que presentamos una indicación para corregir el punto, la que me alegro de que haya sido, en definitiva, aceptada.

Quiero señalar que en el caso de Aisén el servicio de empresas de cruceros produce especial impacto. Oxxean Chacabuco, que opera uno de los puertos, ha tenido nueve atenciones de naves, y EMPORCHA, otras tantas, lo que involucra un movimiento anual de cerca de 30 mil turistas, que se han transformado en un evidente apoyo para las actividades de la región.

En Aisén, esta normativa podrá aplicarse exclusivamente en el puerto de Chacabuco y, por lo tanto, se sigue concentrando el servicio de cruceros, tal como ya ocurre el día de hoy.

Los más de 30 mil turistas que todos los años vemos deambular por las calles de Puerto Aisén, Puerto Chacabuco, Coihaique, evidentemente abren una oportunidad importante para potenciar el turismo de cruceros.

Creemos que el proyecto satisface los requerimientos originales y exceptúa lo que nosotros manifestamos como inquietud: el transporte lacustre en lagos binacionales -es el que se realiza en Aisén- y, por cierto, el fluvial.

En consecuencia, señor Presidente, voy a votar a favor.

El señor MONTES (Presidente).-

Le ofrezco la palabra al Senador señor Durana.

El señor DURANA.-

Señor Presidente , la llegada de pasajeros de cruceros a Chile alcanzó, en la temporada 2017-2018, una cifra de 250 mil 583 pasajeros. El 80 por ciento de ellos llega a los puertos de Valparaíso, San Antonio , Punta Arenas y Chacabuco, en Aisén.

Llama la atención que tan importante actividad turística hoy sea vista desde lejos por el norte de Chile.

En la actualidad, el puerto de Arica espera recibir, para la próxima temporada, 20 mil pasajeros, los cuales implican menos del 10 por ciento del número de pasajeros de cruceros que llegan a territorio nacional.

De acuerdo a lo proyectado por la Subsecretaría de Turismo, los pasajeros realizan en los puertos chilenos un gasto promedio de cerca de 70 dólares diarios, lo que significa que mi región tiene la expectativa de que, a través de los pasajeros que arriben a sus puertos, se genere un importante movimiento económico.

Los principales sectores beneficiados serán el de artesanías-, el de bebidas-comestibles y el souvenirs de excursiones compradas a bordo de los cruceros.

La aprobación de este proyecto de ley va a permitir que el puerto de Arica se constituya como un destino turístico aún más atractivo para los extranjeros que lo visitan, y que hasta la fecha se encuentran impedidos de embarcarse o desembarcarse de los cruceros que recalan allí anualmente. La iniciativa se enmarca en una política de incentivos para el desarrollo del turismo en las regiones del norte de nuestro país.

La ubicación estratégica de la Región de Arica y Parinacota permite abrigar la esperanza de que se transforme en punto de partida y de llegada para turistas del sur del Perú, de Bolivia -que tanto mar quieren- y de las regiones del norte de Chile, estableciéndose circuitos de turismo entre Arica, lquique, Antofagasta y Coquimbo.

Asimismo, el perfil de los pasajeros cruceristas, en su mayoría personas de más de 55 años y de la tercera edad, permitirá posicionar a Arica, dadas sus especiales características climáticas, como un destino privilegiado para la industria.

Hoy, comparto con la Senadora Ebensperger que la exigencia de que las naves internacionales tengan una capacidad mínima de 400 pasajeros permitirá proteger adecuadamente la realización de esta actividad de transporte marítimo por empresas nacionales, e incentivar la presencia, en los puertos del norte de nuestro país, de empresas de cruceros de gran capacidad que aumentarán la oferta de este tipo de servicios.

Por todo lo anterior, voto a favor de la iniciativa, que he apoyado con toda mi fe y con la esperanza de que genere un verdadero aporte al turismo en mi región.

He dicho.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Quinteros.

El señor QUINTEROS.-

Señor Presidente , a fines de la década de los noventa fuimos pioneros en convencer, en la feria Seatrade de Miami, de las bondades que ofrece el sur de Chile para la recalada de transatlánticos.

Por eso, en las diferentes oportunidades en que hemos discutido este proyecto he sostenido que cualquier modificación a la Ley de Fomento a la Marina Mercante debe tener presente su artículo 1°, según el cual "La política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general".

En consecuencia, cualquier modificación debe ser analizada desde esa perspectiva.

El desarrollo del turismo o de otras actividades debe llevarse a cabo considerando el desarrollo de la marina mercante, que tiene importancia estratégica para nuestro país y que es aún más incidente en el territorio austral, desde la Región de Los Lagos hacia el sur.

A la vez, hice presente que la eventual competencia de naves extranjeras en el cabotaje nacional debe realizarse en igualdad de condiciones con las embarcaciones de bandera nacional. Sabido es que algunas naves con bandera de conveniencia pueden llegar a operar en condiciones laborales y tributarias mucho más flexibles y ventajosas comparadas con el marco aplicable en nuestro país.

He advertido que lo peor que podría pasar es que armadores nacionales evaluaran cambiarse a alguna bandera de conveniencia para competir en igualdad de condiciones con dichas naves.

Por estas razones, promoví un análisis detenido de esta iniciativa, y estuve de acuerdo en que fuera vista también por la Comisión de Trabajo, ya que, entre otras cosas, puede poner en riesgo las fuentes laborales del sector.

Ahora bien, las modificaciones introducidas por el citado organismo van en el sentido correcto, pues ponen nuevas condiciones para la operación de naves extranjeras en el cabotaje -por ello votaré a favor-, pero creo que aún es tiempo de aclarar que las naves extranjeras de pasajeros podrán participar en el cabotaje entre puertos solo en tránsito. El hecho definitivo es que se les abre esta posibilidad, con consecuencias que no están claras para nuestra marina mercante.

Espero que ello sea debidamente estudiado por las autoridades pertinentes del Ejecutivo, de manera de asegurarnos que esta decisión no traerá efectos indeseados hacia una actividad tan relevante para el país, especialmente para las regiones del sur.

He dicho.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Pugh.

El señor PUGH.-

Señor Presidente , este 2018 la marina mercante nacional cumplió 200 años; 200 años en que el transporte de carga y de pasajeros en el país se ha efectuado con bandera chilena.

Hoy vivimos en un mundo globalizado, donde las distintas economías se funden, donde aparecen nuevas rutas y nuevos destinos.

¿Por qué, entonces, vienen estos grandes cruceros -con banderas de conveniencia, como se ha dicho- a nuestras costas? No es solo por la belleza escénica, sino también por la seguridad. Chile es un país seguro, donde estos turistas deben ser bien recibidos. Sin embargo -y se ha hecho la salvedad-, ellos deben recalar a puertos. Básicamente, lo que se pretende es buscar una figura que permita que estas grandes naves, que recalan a puertos habitados, queden bajo el control de la autoridad marítima. Es fundamental que ese control exista para regular el embarque y desembarque de personas.

Estamos hablando, por lo tanto, de cabotaje de pasajeros en territorio nacional que permita incentivar los intereses marítimos.

Es curioso. En nuestra Corporación tenemos, precisamente, una Comisión de Intereses Marítimos, Pesca y Acuicultura.

Por consiguiente, ese es el tema a discutir: cómo compatibilizar la demanda de un mundo globalizado con la necesaria protección de la reserva de carga, vale decir, el transporte de carga exclusivo, pero también el de pasajeros. ¿Para qué? Para no afectar un recurso estratégico: una marina mercante nacional que no solo posee barcos, sino también hombres y mujeres preparados para enfrentar estos desafíos.

Por lo tanto, debemos ser muy precisos al distinguir que solamente se tienen que considerar naves mayores, que vienen del extranjero y se van al extranjero y que van a operar en ciertos lugares establecidos donde haya autoridad marítima que pueda ejercer un control.

¿Cuál es el bien que se genera? Aumentar los intereses marítimos; que nuestra ciudadanía, el chileno, entienda lo que es el mar, que vea la riqueza que le puede proveer, que lo comprenda y lo entienda.

Si eso es lo que esta iniciativa va a permitir, ¡bien por ella!

No es solamente un tema económico; se trata de valorar lo que tenemos.

Por eso, aprecio todas las correcciones que se hicieron para dejar en claro quiénes serán los que podrán operar y que en los lugares de recalada deberá existir autoridad marítima, única facultada para embarcar o desembarcar pasajeros.

Finalmente, se reconoce a la marina mercante nacional, a través de una acción que puede ayudar a Chile a insertarse en este mundo globalizado.

He dicho.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra a continuación la Senadora señora Von Baer.

La señora VON BAER.-

Señor Presidente , esta es una medida sumamente positiva para avanzar en el desarrollo turístico de nuestro país.

Imaginémonos que recala un crucero en Valparaíso y que tenemos turistas que quieren viajar entre esta ciudad y tal vez Puerto Montt, o -por qué no soñar- entre Valparaíso y Corral, pero no tienen tiempo para realizar el crucero completo por Chile. Quizás puedan llegar a Valparaíso; luego, hacer una parte del crucero; seguir hasta Corral -¡estoy soñando...!-; realizar turismo en la Región de Los Ríos; continuar hasta Puerto Montt , y tal vez después devolverse al extranjero.

Creo que esta apertura permite el desarrollo del turismo de una manera mucho más proactiva, y también abre la posibilidad del desarrollo de regiones.

En ese sentido, señor Presidente , espero que nosotros en la Región de Los Ríos podamos avanzar en la creación de un puerto en Corral que nos permita la apertura a la llegada de cruceros internacionales, que los turistas puedan permanecer algunos días en esa hermosa Región, y que posteriormente quizás vuelvan al extranjero por vía aérea o sigan en un crucero hacia el sur.

Desde ese punto de vista, me parece que tenemos que pensar el turismo como una posibilidad de desarrollo muy fuerte en nuestro país, especialmente en las regiones del sur y también en las del norte. Y para eso tenemos que ir abriendo nuestras fronteras a la llegada de turistas por crucero y a turistas que muchas veces no pueden hacer largos viajes, pero sí un poco más cortos, conocer una región y volver al exterior por vía aérea.

Ciertamente, esta apertura al cabotaje de naves internacionales nos va a permitir ese desarrollo.

Voto a favor.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Lagos por cinco minutos.

El señor LAGOS .-

Señor Presidente , trataré de no utilizar los cinco minutos.

Este proyecto, que nació en una moción de los Senadores Navarro y Guillier, pretendía básicamente, más que generar dificultades, brindar oportunidades al turismo en Chile, al desarrollo económico, al emprendimiento ¿de qué? De regiones que hoy día no cuentan con un sistema de turismo de transporte de pasajeros.

Ahora bien, puedo entender las preocupaciones de ciertos parlamentarios. Alguien dijo acá: "Yo defiendo mi industria y mi región". Me parece muy bien. Pero si cada uno defiende la industria de su región, la pregunta es cómo vamos a tener la mirada de conjunto.

Lo que hacía esta moción, en castellano, era decir: "En aquellas rutas nacionales, el cabotaje de naves de 400 o más pasajeros está permitido y, en el caso de las que tengan menos de 400 pasajeros, en rutas que no estén hoy día siendo explotadas comercialmente por capital chileno". En consecuencia, se entendía que se estaba protegiendo el capital chileno.

Esa era la presunción.

Como dijeron acá la Senadora Ebensperger y otros Senadores y Senadoras, la idea es que podamos trasladarnos desde Puerto Montt , Punta Arenas , Valparaíso o Iquique . Vale decir, de Iquique a Arica, de Arica a Iquique, de Iquique a Viña del Mar o San Antonio. ¡Lo que usted quiera!

Eso es lo que está.

Pero lo que hicieron acá con el proyecto fue poner salvaguardas para evitar la competencia. Entonces, primero, ya no se podrá hacer el cabotaje de naves con menos de 400 pasajeros, porque son más. Lo coartaron por completo. Segundo: se pide que tengan capacidad de pernoctación. Y, además, no solo hay que tener butacas; ¡ahora están exigiendo camarotes! ¡Si la nave no cuenta con camarotes, no vale!

Eso significa que no podré viajar de Iquique a Arica o de Arica a Iquique con capital extranjero.

No veo por qué para desarrollar el turismo -escuché recién al almirante Pugh hablar de las bondades del mar chileno- sea necesario tener una bandera chilena en el barco y no una bandera con capital extranjero.

Otro punto: ¿cómo funciona el transporte de pasajeros?

En el proyecto tal vez faltó agregar que las naves que quieran participar en el cabotaje deban ser de empresas con algo así como cincuenta años de experiencia en los cinco continentes como requisito, por ejemplo, o que la gente que trabaje en ellas deba tener el servicio militar al día. O sea, se pueden poner exigencias y disfrazar las cosas como se quiera.

El objetivo del proyecto era generar oportunidades a ciudades de Chile que tienen un potencial turístico, un potencial de desarrollo, ¿aprovechando qué cosa?: la ausencia de capitales nacionales que hoy día trabajen esas rutas. Porque el proyecto inicial qué decía: si hay alguien, aunque tenga una nave pequeñita, que esté prestando el servicio Valparaíso-Iquique, en ella no puede participar nadie que sea extranjero.

La idea era llenar un vacío. Pero lo que hace esta iniciativa, con las indicaciones que se aprobaron y se introdujeron en la Comisión de Trabajo, es decir: "En esa ruta no hay nadie y no seguirá habiendo nadie, a menos que, tal vez, sea yo algún día".

¡Eso es lo que están haciendo! ¡Y es lo más parecido al proteccionismo del siglo XIX!

Y en nuestro país hemos construido generando oportunidades. Pero ¿cómo alguien va a poder participar si le cierran la puerta? Ahí lo único que queda es que los navieros del sur, que han estado muy bien representados en la Comisión de Trabajo, algún día decidan invertir en rutas como Puerto Montt-Valparaíso, Puerto Montt-Talcahuano, Valparaíso-Antofagasta , Antofagasta-Iquique , Iquique-Arica , ida y vuelta. De lo contrario, ello no será posible.

En definitiva, el propósito del proyecto era generar actividad y, como se dijo acá, dar cuenta de una legislación que regula una función desde hace cincuenta o sesenta años en Chile.

Si cada región va a comenzar a fortalecer su propia mirada, significará que el desarrollo turístico de Valparaíso y San Antonio se estará hipotecando, o el de San Antonio, o el de Iquique, o el de Arica, porque hay que proteger el de Puerto Montt. ¡Bonita descentralización! ¡Bien buena!

Eso es lo que nos espera cuando tengamos a los gobernadores regionales: ¡Cada uno "matando su toro"!

Encuentro muy muy injusto lo que han hecho. Podíamos haber puesto algunas otras medidas para salvaguardar el interés de aquellos que hoy día podrían sentirse relativamente amenazados. Sin embargo, dada la forma en que lo hicieron, se mantendrá como está, no llegará nadie de afuera a menos que tenga una nave de 400 o más pasajeros, con butacas y solo con fines turísticos. Por tanto, ¡si hay un capital extranjero que quiera prestar el servicio Valparaíso-Iquique o Antofagasta-Arica, no podrá hacerlo!

¿Y cuál es el chileno que está dispuesto a ello? ¡No existe!

Díganme cómo maximizamos esto, cómo sacamos provecho de nuestro mar chileno.

¡Todo lo que se dijo, que es muy bonito, no se hace carne al final!

Voy a aprobar el proyecto porque se abre una ventana de oportunidades con las naves grandes; pero reconozcamos o por lo menos piensen algunos en su fuero interno que aquí en verdad se hizo algo en función de que levantó la mano una industria.

Yo entiendo que hay una industria que se sintió amenazada, pero podemos tomar las providencias del caso. Me reuní con esas personas y las escuché. Hubo cosas que me plantearon que, a mi juicio, eran razonables. ¡Sin embargo, veo que lo que salió de la Comisión de Trabajo es lo más parecido al siglo XIX!

Muchas gracias.

El señor MONTES (Presidente).-

Le ofrezco la palabra al Senador señor Pizarro.

El señor PIZARRO.-

Señor Presidente, a veces dicen que "lo ideal es enemigo de lo bueno". Y sin duda que el proyecto tiene una muy buena intención.

En la Comisión se discutió mucho de qué forma a las naves extranjeras les sería posible hacer cabotaje porque efectivamente podía haber una competencia que afectara de manera directa el poco cabotaje de pasajeros que se realiza en nuestro país. Y creo que se manejó y se corrigió bien esa parte; por lo menos se establecieron ciertas normas y requisitos que garantizan que es factible llevar a cabo el cabotaje, pero entre los grandes centros portuarios. Es decir, se coloca la exigencia de que solamente puede desarrollarse entre puertos el transporte de más de 400 pasajeros.

Mi duda -y esto también fue debatido- tiene que ver con la definición de cabotaje de pasajeros. En el proyecto se dice: "Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.".

Quisiera saber -esto lo iba a consultar, señor Presidente , pero sé que no puedo porque estamos en votación- qué se entiende por "puntos" o "artefactos navales". Según la información que nos entregó gente que trabaja en el rubro y que forma parte de nuestra marina mercante, es muy amplia la definición, lo cual es posible que genere problemas mayores. Porque un artefacto naval puede ir desde una boya hasta una plataforma o un faro; y un punto puede ser un muelle, una playa o muchas cosas.

Ahora bien, a mí no me complica si desde el muelle de Tongoy -por colocar un ejemplo práctico-, que tiene una tremenda infraestructura, salen embarcaciones pequeñas o menores con pasajeros y los trasladan a Guanaqueros, que, a su vez, es una caleta donde hay otro muelle. El problema está en que si se habla de un "punto", puede ser en una casa particular. Y, entonces, una embarcación que llevara 399 pasajeros, con esa definición, podría hacer ese mismo transporte y dejarlos en una boya, en una plataforma o en otro punto.

Entonces, surge la consulta respecto a que la definición que se hizo aquí puede prestarse para una enorme distorsión.

El colega Guillier me comentó que lo que quedó claro fue que las embarcaciones mayores tienen que transportar pasajeros entre puertos. Pero cuando uno habla de "embarcación mayor", se trata de una de más de 400 pasajeros. Pero ¿qué ocurre cuando viajan 399 o 350 personas? Porque también es una embarcación grande y está sujeta a exigencias distintas. Por ejemplo, los ferris, los transbordadores puedan llevar una cantidad enorme de pasajeros, cumpliendo ciertas normas y requisitos, y son regulados de manera bastante clara. En definitiva, la normativa propuesta no está pensada para el paseo que realizan embarcaciones pequeñas en cualquiera de nuestras caletas o lugares de desarrollo turístico.

Entonces,...

El señor LAGOS.-

¡No es una lancha a motor!

El señor PIZARRO .-

¡No se trata de una lancha a motor!, como me dicen aquí. Estamos hablando de embarcaciones de transporte de pasajeros.

Entonces, la primera definición a mí por lo menos me deja enormes dudas en cuanto a qué se entiende por cabotaje de pasajeros en el transporte marítimo, fluvial o lacustre.

Señor Presidente, esto es algo que, lamentablemente, puede generar distorsiones enormes, y podría entenderse que no se cumplen todos los otros requisitos establecidos para embarcaciones de transporte de pasajeros respecto a las medidas de seguridad acordadas.

Asimismo, en una caleta de pescadores la autoridad marítima es el alcalde de mar y, en otros casos, el gobernador marítimo. Sin embargo, ese tema aquí no se regula ni queda claramente establecido.

Frente a la duda -porque esto fue planteado por numerosos representantes del sector- me voy a abstener.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, estimados colegas, el proyecto que nos convoca se viene discutiendo desde hace mucho tiempo.

Inicio mi intervención agradeciendo no solo a quienes propusieron la idea -Senadores Navarro , Guillier y Lagos-, sino también, en particular, a la ex Subsecretaria de Turismo Javiera Montes, quien se encargó de gestionar este tema durante el Gobierno de la Presidenta Bachelet , generando comprensión de por qué es necesario abordarlo en nuestro país de una forma distinta. Una actitud similar tuvo posteriormente la Subsecretaria Mónica Zalaquett , desde que asumió el cargo.

A diferencia de otros países, como en Europa o en El Caribe, donde los cruceros atracan en un solo puerto, por lo que no hay cabotaje, en Chile, por nuestra geografía y por la particularidad de la extensión de su territorio, se permite que los cruceros paren, no una, sino varias veces en distintos puertos. Eso solo sucede en Brasil, Argentina -apenas-, México , debido a la situación muy particular de nuestras geografías.

Por ello es tan importante que permitamos que cruceros que vienen de otras partes del mundo tomen pasajeros chilenos en un punto del país y los desembarquen en otro, o bien que personas de diferentes nacionalidades puedan subir y bajarse de esas naves, a su gusto, en diferentes puertos.

La lógica de la protección que hubo, la cual hace tan necesaria esta norma, era propia del siglo pasado, cuando existía una política cepalina, de la que yo soy gran defensor y de otras. A algunas personas no les gusta que se recuerde tanto esa situación; pero cuando hubo una defensa de las industrias internas se llegó a la lógica de desarrollar nuestras economías aplicando protección. Y eso era propio de un debate del siglo pasado, siendo esta un área en que, evidentemente, estábamos retrasados.

Cabe señalar que estas normativas serán de gran utilidad para las ciudades puerto, y tendrán importancia no solamente para el norte. Porque en el norte revestirá una relevancia tremenda para dinamizar el turismo, y lo mismo sucederá en Valparaíso y en el sur del país.

A mi juicio, allí ha habido ciertas actitudes conservadoras. Pero lo comprendo, porque algunas industrias temen ser invadidas por esos cruceros.

Aquí también se tomó en cuenta la situación de Rapa Nui, que es muy importante. Allí no hay puerto, y se permite embarcar y desembarcar en un punto.

Señor Presidente, considero que esta iniciativa de ley es muy relevante. Y en eso quiero insistir. Entiendo los temores de algunos trabajadores, incluso los de las sociedades de casinos que sienten que autorizar el cabotaje a los cruceros puede perjudicarlos.

Esta será una ley que beneficiará el turismo y las actividades de las ciudades puerto. Ello será muy significativo. Chile es un país con destinos turísticos muy atractivos y de intereses especiales.

Por eso debemos votar a favor. Y espero que, a futuro, podamos potenciar el sur de otra manera.

He dicho.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Les recuerdo a las señoras Senadoras y a los señores Senadores que, una vez despachado este proyecto, nos abocaremos al reajuste del ingreso mínimo. De manera que es importante que permanezcan en la Sala.

Ofrezco la palabra al Senador señor Galilea.

El señor GALILEA.-

Señor Presidente , el proyecto de ley me genera una sensación de dulce y agraz. De dulce, porque, efectivamente, abre una ventana para que el cabotaje de pasajeros empiece a tener cierta racionalidad dentro del país. Porque el hecho de que un crucero no pueda transportar pasajeros de Arica a Iquique, ni de Iquique a Antofagasta, y así sucesivamente, realmente no admitía análisis alguno.

Esa es la parte buena de esta iniciativa. Pero la verdad de las cosas es que, como bien sostuvo el Senador Lagos, aquí se perdió una oportunidad enorme, ¡enorme!, pues había que generar la potencia del sector turístico naviero de Chile.

Para quienes nos toca recorrer a menudo la costa de este país, lo que más impresiona es que ¡no hay nadie! Uno puede ir de Puerto Montt hasta Puerto Natales, probablemente, los lugares más maravillosos del mundo y ¡no hay nadie! ¡No hay turismo de ninguna especie! ¡Y lo que existe es mínimo, mínimo, mínimo!

Y en el norte pasa lo mismo.

¿Por qué limitarse simplemente a los puertos? ¿Qué ruta vamos a afectar si alguien desea ir a la isla Damas, a Punta de Choros, a la isla Guamblin? ¿Cómo lo hace quien viaja en un crucero y quiere parar en Puerto Edén? En fin. Hay miles de otros lugares que hoy día no tienen ninguna posibilidad de turismo.

Entonces, señor Presidente , al final, todas estas restricciones me dejan la sensación de que en esta iniciativa de ley dimos un pasito muy pequeño. Es decir, aquí se aplicó el dicho del perro del hortelano, lo cual le ganó a todo raciocinio: para proteger tres o cuatro rutas, impedimos que miles de posibles rutas dentro de nuestra costa pudiesen tener un desarrollo turístico. Y con ello no solamente se beneficiaría el barco extranjero, sino también todo lo relacionado con la logística y con un montón de servicios que quizás darían más y mejores empleos que los que actualmente aportan los instalados en tres o cuatro rutas.

Agradezco esto, porque significa un paso. Pero la verdad de las cosas es que nos perdimos una oportunidad inmensa, ¡inmensa!, para generar turismo de calidad y diversificado en toda la costa de nuestro país.

Espero que pronto esta materia se vuelva a revisar y nos demos cuenta de que aquí cometimos un error. Pero, como lo perfecto es enemigo de lo bueno, apoyaré el proyecto como está.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

Señor Presidente , si hay alguien que conoce las costas y el sur del país realmente es el Senador Galilea. Por lo tanto, con la experiencia que tiene como navegante nos está diciendo lo que ocurre en la zona sur, fundamentalmente.

En primer lugar, valoro el trabajo que se hizo en la Comisión de Transportes, porque el proyecto ha estado durante un par de años sin movimiento.

Lo importante es que la iniciativa no fue vista solo por la mencionada Comisión, pues con posterioridad pasó a la Comisión de Trabajo, por decisión de la Sala. Y creo que se introdujeron precisiones para darle viabilidad, posiblemente por las presiones que había al respecto.

Tal como han manifestado muchos señores Senadores, Chile es y continuará siendo un país turístico. Y si no pensamos en sus potencialidades, dando posibilidades no solo a las líneas aéreas sino también al cabotaje de pasajeros, estaremos perdiendo una tremenda oportunidad.

Por eso, me parece que lo escuchado en esta discusión va en el camino correcto.

Y respecto de lo que acabo de plantear hay una buena noticia, porque solo estamos en el primer trámite constitucional. Por lo tanto, el asunto se podrá revisar en la Cámara de Diputados, y lo más probable es que vuelva al Senado.

Pero sí le pediría al Ejecutivo -aprovecho la presencia de nuestros Ministros aquí, en la Sala- que le diera la importancia que merece este proyecto, con el fin de que Chile -es la esperanza que se tiene en el norte, en el centro, en el sur- sea no solo una potencia agroalimentaria -como deseamos quienes representamos a zonas agrícolas-, sino también una realidad en el área turística cada día mayor, aprovechando la potencialidad que posee en este ámbito.

Entiendo lo dicho por el Senador Pizarro respecto de la expresión "puntos" utilizada en la definición de cabotaje de pasajeros. Él tiene toda la razón. Pero en el caso de Isla de Pascua y de Juan Fernández la situación es distinta, porque, a pesar de no haber puertos, quedaron exceptuadas específicamente de tal exigencia.

Pero es un tema discutible.

Habrá que ver de qué manera se pueden potenciar -tal como dijo el Senador Galilea- muchos lugares en los que no hay puertos, para que a los cruceros les sea factible -tienen sus propios barcos- llevar pasajeros a conocerlos y explorarlos, de manera que nuestro país pueda aprovechar su potencialidad turística -la tiene- y se convierta en una realidad.

Voto a favor, señor Presidente.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor MONTES (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueban las letras c) y d) del artículo único propuestas por la Comisión de Trabajo y Previsión Social (31 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones), y queda despachado el proyecto en este trámite.

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Goic, Órdenes, Provoste y Von Baer y los señores Araya, Castro, Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, García, García-Huidobro, Girardi, Guillier, Insulza, Kast, Lagos, Latorre, Letelier, Montes, Moreira, Navarro, Ossandón, Prohens, Pugh, Quintana, Quinteros y Sandoval.

Votó por la negativa el señor Bianchi.

Se abstuvieron la señora Rincón y el señor Pizarro.

El señor MONTES (Presidente).-

Se deja constancia de la intención de voto favorable del Senador señor Soria.

Valparaíso, 5 de septiembre de 2018.

Nº 256/SEC/18

A S.E. LA PRESIDENTA DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que, con motivo de la moción, informes y antecedentes que se adjuntan, el Senado ha dado su aprobación a la siguiente iniciativa, correspondiente al Boletín número 9.656-15:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase el decreto ley Nº 3.059, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, de la siguiente forma:

a) Reemplázase la denominación del Título II, por la siguiente:

“Título II

Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) Introdúcense, en el artículo 3°, las enmiendas que siguen:

1.- En el inciso primero:

i) Sustitúyese su primera oración, por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

ii) Elimínase, en su segunda oración, la expresión “de pasajeros y”.

2.- Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando los actuales incisos segundo a noveno a ser incisos tercero a décimo, respectivamente:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.”.

3.- Agrégase en el inciso segundo, que pasa a ser inciso tercero, a continuación de la frase “en el cabotaje”, la locución “definido en el inciso primero,”.”.

- - -

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

CARLOS MONTES CISTERNAS

Presidente del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado

?INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL ARTÍCULO 3° DEL DECRETO LEY N° 3.059, DE 1979, PARA AUTORIZAR EL CABOTAJE DE PASAJEROS A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA, EN LOS CASOS QUE SEÑALA.

BOLETIN N°9656-15 (S)

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, pasa a informar el proyecto de ley individualizado en el epígrafe, en segundo trámite constitucional, iniciado en moción de los H. Senadores señores Alejandro Navarro, Alejandro Guillier y Ricardo Lagos.

*****************

Cabe consignar que el proyecto en informe se trató en tabla de Fácil Despacho, ya que consta de un artículo único, por lo que la Comisión lo discutió en general y en particular a la vez, de conformidad a lo dispuesto en el artículo 260 del Reglamento de la Corporación.

*****************

Durante la discusión de este proyecto de ley la Comisión contó con la asistencia y colaboración del señor Subsecretario de Transportes, don José Luis Domínguez y del Jefe de Gabinete de la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González.

De acuerdo a lo prescrito en el artículo 304 del Reglamento de la Corporación, cabe consignar lo siguiente:

CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS.

I.- IDEA MATRIZ O FUNDAMENTAL DEL PROYECTO.

- Permitir el cabotaje de pasajeros para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

II.- FUNDAMENTOS DEL PROYECTO JURÍDICOS

- Decreto Ley Nº 3.059, de 1979, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

Artículos 3º y 4°.

III.- RESUMEN DEL CONTENIDO DEL PROYECTO APROBADO POR EL SENADO.

El proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que mediante dos literales propone introducir las siguientes modificaciones en el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

El inciso primero del artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, reserva el cabotaje a las naves chilenas, entendiéndose por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Letra a)

La moción en informe, propone eliminar la expresión “de pasajeros y”, con la finalidad de permitir el transporte marítimo de personas en barcos con bandera extranjera.

Letra b)

La moción en examen, agrega un inciso segundo, nuevo, que determina que por cabotaje de pasajeros se entenderá el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. El cabotaje de pasajeros sólo se podrá efectuar en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros, cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en forma establecida en el reglamento dictado por la autoridad competente.

IV.- SÍNTESIS DEL DEBATE HABIDO DURANTE LA DISCUSIÓN GENERAL Y PARTICULAR.

Teniendo en vista las consideraciones y argumentos contenidos en el proyecto -boletín N°9656-15-, y lo expresado por el señor Subsecretario de Transportes, los señores diputados fueron de parecer de aprobar la idea de legislar sobre la materia.

En la moción se explica que de acuerdo al Diccionario de la Real Academia de la Lengua, la voz "Cabotaje", significa "Tráfico marítimo en las costas de un país determinado". El cabotaje como tal, y teniendo en cuenta la especial naturaleza del transporte marítimo, se divide en cabotaje de bienes y de personas.

La política de "libertad del mar" o "de navegación" en la realidad cede ante una regulación estatal que protege el tráfico marítimo con banderas chilenas. Ésta es una de las pocas industrias proteccionistas que quedan en el marco de la economía neoliberal que rige en el país.

Se expresa que el artículo 1º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, dispone que: "la política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas".

Se advierte la necesidad de proteger a la industria nacional, por lo que se estima necesario revisar las normas que rigen en el país en la medida que las protecciones sean desproporcionadas, o medidas finalmente regresivas ante los cambios de la economía mundial y su impacto en ciudades que ven el turismo como una industria limpia, sustentable y eje de su desarrollo estratégico.

Se indica que la industria de cabotaje de personas se encuentra muy desarrollada a nivel internacional por la existencia de cruceros. De acuerdo a datos de la Cámara Chilena Norteamericana de Comercio, "la industria de los cruceros es el segmento de la industria turística internacional con mayor crecimiento, alcanzando un aumento en su actividad del 2.100% desde 1970, año en el que sólo alrededor de 500 mil personas tomaban cruceros. La industria estima que alrededor de 13,5 millones de personas tomaron algún crucero en 2009, aumentando a 14,3 millones en 2010”.

En la década de los años 80 del siglo pasado, se construyeron alrededor de 40 nuevos barcos. En los años 90 se duplicó tal cifra y solo durante la primera quincena del presente siglo, se construyó en promedio un crucero al año. Todo indica que las cifras seguirán creciendo.

Se señala que el promedio de 8,5% de crecimiento anual en los últimos 20 años, y cerca de 90 millones de pasajeros desde 1980, 60% de los cuales han sido generados en la última década, es una tendencia que no muestra signos de desaceleración, con 13 y 13,5 millones de pasajeros en los años 2008 y 2009, comparados con los 12,6 millones en el año 2007, y que se espera continúe a lo largo del siglo XXI.

Se manifiesta que de acuerdo al informe de la Corporación Puertos del Cono Sur, "la preferencia de los pasajeros de cruceros por rutas que tengan una duración máxima de 7 días, es el período de tiempo más demandado a la industria de cruceros. Hoy la demanda por este tipo de cruceros de 7 días, o menos, es de aproximadamente un 90% del mercado total".

Se expresa que parece innecesario señalar el potencial que tiene Chile, con su larga costa, para beneficiarse del tráfico marítimo. Del mar a la cordillera, los atractivos turísticos de Chile son conocidos en todo el mundo, y también por los mismos nacionales. La tranquilidad de Chile, su estabilidad, son activos turísticos indesmentibles.

Se destaca que la misma Estrategia Nacional de Turismo de Chile, señala que "el viajero sofisticado está buscando maneras más 'reposadas' de viajar: los cruceros nunca habían sido tan populares como ahora, y la moda de viajar en trenes de lujo está de vuelta".

Se subraya que, lamentablemente, el diagnóstico en Chile es negativo, por fuertes falencias de la política pública de fomento, pues, de acuerdo al Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) "Chile perdió competitividad entre los años 2008 y 2011, observándose una disminución de un 40% en la recalada de cruceros al país y un 46% en el número de llegada de pasajeros. Se estima que el país dejó de percibir más de US$ 35 millones anuales, sólo por concepto de gasto de pasajeros y tripulantes en los puertos de recalada (esto no incluye ingresos por servicios adicionales o de operación de la nave tales como: combustible, puertos, insumos y otros)".

La realidad actual de Chile dista de ser halagüeña para el mercado de cruceros, particularmente cuando se trata del cabotaje de pasajeros entre puertos chilenos por barcos con bandera extranjera.

De acuerdo al artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante:

"El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. En este caso y para el solo efecto de la adjudicación de la licitación, las ofertas con naves mercantes extranjeras se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero, de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

La adjudicación de embarques de cargas mediante el proceso de licitación señalado en el inciso anterior, podrá ser reclamado por los navieros chilenos que participaron en la licitación dentro del plazo de tres días hábiles, contado desde la fecha de su adjudicación ante la Comisión mencionada en el artículo siguiente, la que deberá resolver en su sesión inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aquélla ordinaria o extraordinaria. Transcurridos 30 días contados desde la fecha del reclamo sin que medie un pronunciamiento de la Comisión, la adjudicación de la licitación se entenderá aprobada.

Efectuada la adjudicación, y aun cuando exista reclamación pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizará a la nave extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas señaladas.

Si fuere acogida la reclamación y el usuario embarque, éste deberá pagar una multa de 1% a 25% del valor del flete, que será aplicada por la Comisión señalada en el artículo 4°. En este caso no se aplicarán las sanciones a que se refiere el artículo 18.

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la autoridad marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto.

Sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la autoridad marítima local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

El transporte de contenedores vacíos entre los puntos que indica el inciso primero de este artículo, sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave.

Con todo, si por nacionalidad o domicilio un armador u operador extranjero está vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario, además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar contenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate".

Se explica que la ley chilena, definiendo el cabotaje de personas (transporte marítimo de personas entre los puertos del país), omite normar el transporte marítimo de personas a barcos con bandera extranjera.

Se indica que tal como señala el informe de la Corporación Puertos del Cono Sur: "hoy las empresas nacionales Navimag, Naviera Austral, Skorpios, y Australis, son las únicas que dan servicios a pasajeros en la zona sur del país, manteniendo al resto del país sin servicios de transporte de pasajeros ni de turismo. Las dos primeras orientadas a dar servicios de conectividad del país y las dos últimas otorgando servicios turísticos de contemplación de las bellezas en la Patagonia chilena."

Se manifiesta que de acuerdo al informe de Puertos del Cono Sur, "la magnitud de nuestra costa no nos permite satisfacer la demanda de cruceros con una duración de 7 días o menos, ya que las naves de cruceros extranjeras no pueden realizar cabotaje y por las distancias existentes, no pueden recalar en países vecinos para efectuar los recambios de pasajeros".

Lo anterior, como contraste a destinos como el Caribe, el Mediterráneo, el Mar del Norte, etc., en donde la cercanía de las costas permite el cabotaje de pasajeros por barcos con bandera extranjera. Uno de los ejemplos más patentes es Brasil, que en 1995 avanzó en materia de liberalizar la navegación de cabotaje para naves de turismo extranjero y transporte de pasajeros. Con la publicación de la Enmienda Constitucional N° 7/95, bajo intensa actuación de Embratur (Instituto Brasileño de Turismo) fue liberada la navegación a los barcos de cabotaje de pasajeros en la costa brasileña. Brasil, con un litoral de 7.367 kilómetros y unos 35.000 kilómetros de vías navegables para turismo náutico en presas, lagos, lagunas y ríos, apuntó a un mayor crecimiento del turismo de cruceros y a pesar de algunas otras restricciones, lo ha conseguido. Chile, tiene más de 6.300 kilómetros de litoral, con productos turísticos de igual o mayor interés incluso que Brasil.

Se propone, entonces, acoger la solución de Puertos del Cono Sur, en cuanto permitir expresamente el cabotaje de pasajeros para barcos de bandera extranjera entre puertos chilenos, pero con limitaciones, para proteger la industria nacional. Los límites son permitir esta actividad solo para barcos foráneos con una capacidad igual o mayor a 400 pasajeros, y solo habilitándose a naves extranjeras con una capacidad menor a la indicada en caso de que no haya disponibilidad de cabotaje en barcos de bandera nacional, y previa autorización de autoridad competente.

Se explica que la razón de fijar como criterio la capacidad de trasladar a 400 pasajeros o más reside en que, actualmente, las naves chilenas solo disponen de una capacidad de aproximadamente 210 pasajeros, por lo que existe espacio para crecer sin tener que afectar a los actores nacionales del rubro.

Se concluye que los beneficios que se esperan en este ámbito se pueden resumir en los siguientes puntos:

- Creación de estructuras tarifarias competitivas para los puertos y servicios portuarios.

- Incremento en la demanda de cruceros debido a la posibilidad de hacer rutas de 7 días dentro del territorio nacional.

- Promoción del país como destino turístico.

- Mayores ingresos por gasto de pasajeros.

El señor Jose Luis Domínguez, Subsecretario de Transportes, explica que en Chile se reserva expresamente el cabotaje a las naves chilenas. Sin embargo, se permite la participación de buques extranjeros a través de licitación pública previa en el cabotaje de carga. Aclara que la norma expresamente solo se refiere al cabotaje de carga no de pasajeros. Comenta que el cabotaje no está actualmente limitado a los puertos, la norma se refiere a puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales.

Manifiesta que la iniciativa en estudio se trata de una moción parlamentaria de los Honorables Senadores Navarro, Guillier y Lagos, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera. Que fue presentada el 15 de octubre de 2014 y este es su segundo trámite constitucional en la Cámara de Diputados. Agrega que el proyecto en su origen buscaba permitir el cabotaje de pasajeros bajo ciertos requisitos: los barcos debían tener una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, y el origen destino podían ser puntos del territorio nacional o artefactos navales.

Asimismo, se pretendía permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros, en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no existiera disponibilidad de naves chilenas, en conformidad al reglamento que al efecto se dicte.

Precisa que el proyecto establece ahora varias condicionantes para que naves extranjeras puedan operar el cabotaje en las costas de nuestro país. Así, señala que se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Permite el cabotaje de las naves de pasajeros extranjeras bajo ciertos requisitos: solo entre puertos, los barcos deben tener una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, contar con capacidad de pernoctación a bordo, y tener como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. Por último, explica que la exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.

V.- NORMAS DE CARÁCTER ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

NO HAY NORMAS EN TAL CARÁCTER.

VI.- TRÁMITE DE HACIENDA.

NO REQUIERE TRÁMITE DE HACIENDA.

VII.- ARTÍCULOS E INDICACIONES RECHAZADOS POR LA COMISIÓN.

NO HAY.

VIII.- ADICIONES Y ENMIENDAS APROBADAS POR LA COMISIÓN.

TANTO EN GENERAL COMO EN PARTICULAR EL PROYECTO FUE APROBADO POR MAYORÍA DE VOTOS, SIN CAMBIOS.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS SEÑORAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO DE JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS DIPUTADOS SEÑORES JUAN ANTONIO COLOMA, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ E IVÁN NORAMBUENA. SE ABSTUVIERON LOS DIPUTADOS SEÑORES RENÉ ALINCO, LEONARDO SOTO (REEMPLAZO DE MARCOS ILABACA) Y JAIME MULET.

IX.- SE DESIGNÓ DIPUTADO INFORMANTE AL SEÑOR LEOPOLDO PÉREZ LAHSEN.

*****************

En consecuencia, y por las razones que dará el señor Diputado Informante, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, recomienda la aprobación del siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase el decreto ley Nº 3.059, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, de la siguiente forma:

a) Reemplázase la denominación del Título II, por la siguiente:

“Título II

Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) Introdúcense, en el artículo 3°, las enmiendas que siguen:

1.- En el inciso primero:

i) Sustitúyese su primera oración, por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

ii) Elimínase, en su segunda oración, la expresión “de pasajeros y”.

2.- Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando los actuales incisos segundo a noveno a ser incisos tercero a décimo, respectivamente:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.”.

3.- Agrégase en el inciso segundo, que pasa a ser inciso tercero, a continuación de la frase “en el cabotaje”, la locución “definido en el inciso primero,”.”.

*****************

Tratado y acordado en sesión N° 29, celebrada el día 27 de noviembre de 2018, con asistencia de las diputadas señoras Daniella Cicardini (reemplazo de Jenny Álvarez) y Ximena Ossandón, y los diputados señores Juan Antonio Coloma, René Manuel García (Presidente Accidental), Félix González, Javier Hernández, Leonardo Soto (reemplazo de Marcos Ilabaca), Jaime Mulet e Iván Norambuena.

SALA DE LA COMISIÓN, a 30 de noviembre de 2018.

AUTORIZACIÓN A CRUCEROS DE BANDERA EXTRANJERA PARA CABOTAJE DE PASAJEROS (SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 9656-15)

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Corresponde tratar el proyecto de ley, iniciado en moción, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Leopoldo Pérez .

Antecedentes:

-Moción, boletín N° 9656-15, sesión 69ª de la presente legislatura, en 6 de septiembre de 2018. Documentos de la Cuenta N° 2.

-Informe de la Comisión de Obras Publicas Transportes y Telecomunicaciones, sesión 109ª de la presente legislatura, en 11 de diciembre de 2018. Documentos de la Cuenta N° 24.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor PÉREZ, don Leopoldo (de pie).-

Señora Presidenta, antes de rendir el informe, pido que recabe el acuerdo para que ingresen a la Sala la subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett -exdiputada-, y el subsecretario de Transportes, porque un proyecto sobre cabotaje de pasajeros compete a ambas subsecretarías.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

¿Habría acuerdo para acceder a la solicitud del diputado Leopoldo Pérez ?

Acordado.

Se informará a los subsecretarios que pueden ingresar a la Sala. Tiene la palabra el diputado informante.

El señor PÉREZ, don Leopoldo (de pie).-

Señora Presidenta, en nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a informar, en segundo trámite constitucional, sobre el proyecto de ley, iniciado en moción de los senadores señores Alejandro Navarro , Alejandro Guillier y Ricardo Lagos, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera en los casos que señala.

Cabe consignar que el proyecto en informe se trató en tabla de Fácil Despacho, ya que consta de un artículo único, por lo que la Comisión lo discutió en general y en particular a la vez, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 260 del Reglamento de la Corporación.

De acuerdo con lo prescrito en el artículo 304 del Reglamento de la Corporación, cabe consignar lo siguiente:

La idea matriz o fundamental del proyecto es permitir el cabotaje de pasajeros para barcos de bandera extranjera con una capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Asimismo, se pretende permitir el cabotaje de pasajeros en naves extranjeras con una capacidad menor a 400 pasajeros en aquellos casos en que en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, en conformidad con el reglamento que al efecto se dicte.

Resumen del contenido del proyecto aprobado por el Senado

El proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que mediante dos literales, propone introducir las siguientes modificaciones en el artículo 3° del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

El inciso primero del artículo 3° del decreto ley Nº 3.059, de 1979, denominado Ley de Fomento a la Marina Mercante, reserva el cabotaje a las naves chilenas, entendiéndose por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Letra a): La moción en informe propone eliminar la expresión “de pasajeros y”, con la finalidad de permitir el transporte marítimo de personas en barcos con bandera extranjera.

Letra b): La moción en estudio agrega un inciso segundo, nuevo, que determina que por cabotaje de pasajeros se entenderá el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. El cabotaje de pasajeros solo se podrá efectuar en naves extranjeras cuya capacidad de transporte sea inferior a 400 pasajeros cuando en la correspondiente ruta específica no exista disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado en la forma establecida en el reglamento dictado por la autoridad competente.

El proyecto no contiene normas de carácter orgánico constitucional o de quorum calificado y no requiere ser tramitado por la Comisión de Hacienda. Asimismo, no contiene artículos o indicaciones rechazadas por la comisión.

Síntesis del debate durante la discusión general y particular

La comisión compartió ampliamente los términos en que se encuentra estructurado el proyecto remitido por el honorable Senado, en segundo trámite constitucional.

En él se explica que, de acuerdo con el diccionario de la Real Academia Española, la voz cabotaje significa: “Tráfico marítimo en las costas de un país determinado.”.

El cabotaje como tal, y teniendo en cuenta la especial naturaleza del transporte marítimo, se divide en cabotaje de bienes y de personas.

Por su parte, el artículo 1º del decreto ley Nº 3.059, Ley de Fomento a la Marina Mercante, dispone: “La Política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas.”.

Se advierte la necesidad de proteger la industria nacional, por lo que se considera que las medidas de protección deben ser concordantes con los cambios que se dan en la economía mundial y su impacto en ciudades que ven el turismo como una industria limpia, sustentable y eje de su desarrollo estratégico.

El cabotaje de personas se encuentra muy desarrollado a nivel internacional por la existencia de cruceros y se estima que alrededor de 13,5 millones de personas tomaron algún crucero en 2009, aumentando la cifra a 14,3 millones en 2010.

La realidad actual de Chile dista de ser halagüeña para el mercado de cruceros, particularmente cuando se trata del cabotaje de pasajeros entre puertos chilenos por barcos con bandera extranjera. Se permite la participación de buques extranjeros solo a través de licitación pública previa, y limitado al cabotaje de carga.

La comisión, entonces, compartió la idea de permitir expresamente el cabotaje de pasajeros para barcos de bandera extranjera entre puertos chilenos, pero con limitaciones, para proteger la industria nacional.

Los límites son permitir esta actividad solo para barcos foráneos con una capacidad igual o mayor a 400 pasajeros, y solo habilitar a naves extranjeras con una capacidad menor a la indicada, en caso de que no haya disponibilidad de cabotaje en barcos de bandera nacional y previa autorización de autoridad competente, que cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos.

La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solo entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el archipiélago de Juan Fernández y en la Isla de Pascua.

La razón de fijar como criterio la capacidad de trasladar a 400 pasajeros o más reside en que, actualmente, las naves chilenas solo disponen de una capacidad de aproximadamente 210 pasajeros, por lo que existe espacio para crecer sin tener que afectar a los actores nacionales del rubro.

Así, la comisión concluye que los beneficios que se esperan en este ámbito se pueden resumir en los siguientes puntos: creación de estructuras tarifarias competitivas para los puertos y servicios portuarios, incremento en la demanda de cruceros debido a la posibilidad de hacer rutas de siete días dentro del territorio nacional, promoción del país como destino turístico y mayores ingresos por gasto de pasajeros.

Adiciones y enmiendas aprobadas por la comisión

Tanto en general como en particular, el proyecto fue aprobado por mayoría de votos y sin cambios.

Votaron a favor las diputadas señoras Daniella Cicardini (en reemplazo de Jenny Álvarez ) y Ximena Ossandón , y los diputados señores Juan Antonio Coloma, René Manuel García , Félix González , Javier Hernández e Iván Norambuena .

Se abstuvieron los diputados señores René Alinco , Leonardo Soto (en reemplazo del diputado Marcos Ilabaca) y Jaime Mulet .

Es todo cuanto puedo informar.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado Harry Jürgensen .

El señor JÜRGENSEN.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la señora subsecretaria presente en la Sala.

Nuestro país ha tenido una política bastante proteccionista -por decirlo de alguna formaen materia de cabotaje, lo que ha limitado el desarrollo de la industria y de todas las otras oportunidades que se generarían de manera conjunta si nos abriéramos a la posibilidad que plantea el proyecto.

Por eso, llama la atención que Chile, con el potencial turístico que tiene, no haya tomado con anterioridad el ejemplo de países como Brasil, que desde hace ya algunos años liberalizó el cabotaje de naves extranjeras, con lo cual ha logrado avanzar en el turismo náutico o de cruceros.

Así, el proyecto que nos encontramos discutiendo es clave para el desarrollo de nuestro país en áreas que aún tenemos bastante inexploradas. Iniciativas como esta, abordadas de la manera correcta, pueden significar crecimiento para las más diversas regiones de Chile, de norte a sur. Hacer lo mismo en materia de cabotaje de pasajeros se traduciría, sin duda, en crecimiento de la industria del turismo chileno, la que, según muchos, especialmente los extranjeros que nos visitan, es un diamante aún en bruto.

El desarrollo del turismo, indudablemente, generará miles de posibilidades de empleo y el desarrollo de emprendimientos de miles de familias, a partir de la llamada “industria sin chimeneas”. Asimismo, brindará la posibilidad, tanto a turistas chilenos como extranjeros, de conocer los hermosos parajes del país, embarcando y desembarcando de cruceros de bandera extranjera en distintos puertos a lo largo de nuestro territorio. Por ejemplo, un pasajero se podría embarcar en Valparaíso y desembarcar en Punta Arenas o podría embarcar en Punta Arenas y desembarcar en Puerto Montt.

Otro punto a favor que es importante destacar es que ese desarrollo turístico contribuirá con certeza a destrabar la centralización, que tanto nos preocupa a los diputados y a las diputadas de regiones.

La conectividad para el desarrollo del turismo es fundamental, y no solo por carreteras; también debe haber sintonía o la posibilidad de conectarse mediante distintas formas de transportes turísticos, como el tren por tierra y los cruceros por mar. Así está desarrollado con mucho éxito en otros países, especialmente en Europa. En esa línea debemos avanzar también en Chile.

Este proyecto incentiva el acceso a las más variadas regiones a través de sus puertos, lo que tiene un potencial inmenso para generar nuevas rutas turísticas con cruceros y transporte de pasajeros. Ello permitirá –reitero acceder a los lugares más hermosos de nuestro país y, sin duda, además tendrá un impacto positivo en la economía regional.

Es tarea de todos los chilenos seguir generando las condiciones necesarias para que el potencial turístico de Chile pueda ser explotado a su mayor y mejor nivel, desde políticas laborales a normas como esta, pasando por incentivos de la Corfo o del Indap, y desde construir terminales portuarios a pequeños emprendimientos de ecoturismo.

Votaré con mucho entusiasmo a favor el proyecto, por todo lo positivo que significa, y, por supuesto, votaré a favor otras iniciativas como esta que se envíen a tramitación en el futuro y que vayan en beneficio del turismo y de la generación de oportunidades para nuestro país, nuestros emprendedores y nuestras familias.

He dicho.

El señor ORTIZ (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Gabriel Ascencio .

El señor ASCENCIO.-

Señor Presidente, como señaló el diputado Leopoldo Pérez , el proyecto se originó en una moción de los senadores Lagos, Guillier y Navarro , que modifica las normas de la Ley de Fomento a la Marina Mercante para permitir el cabotaje de pasajeros a naves de bandera extranjera, o sea, para permitir que naves extranjeras transporten pasajeros desde un puerto chileno a otro puerto chileno.

En el Senado hubo mucha discusión sobre esta materia, porque la industria naviera nacional, especialmente la de la Región de Los Lagos, pensó -creo que con buenas razones que se podría ver afectada. Tengo la impresión de que en el proyecto que despachó el Senado se resolvieron bien las dificultades que se plantearon.

Hoy no podría haber una nave con bandera extranjera que transportara pasajeros en el canal de Chacao de manera permanente; no podría haber una nave con bandera extranjera que se incorporara en nuestra región y que transportara pasajeros desde Hualaihué hasta Caleta Gonzalo o hacia Aysén .

Por lo tanto, este proyecto permitirá fomentar la industria turística, que no ha tenido tanto desarrollo y que todavía tiene un espacio grande para crecer en este país que posee más de 8.000 kilómetros de costa. La industria de cruceros y turismo es la que debiera recibir la mayor inyección de fuerza con esta iniciativa.

Con la norma hoy vigente, los cruceros extranjeros solo recalan en uno de nuestros puertos, habitualmente en Valparaíso o San Antonio , para recoger o dejar pasajeros que provienen de otros países o se dirigen a ellos. Alguna vez intenté embarcarme en Valparaíso para bajarme en Antofagasta, en Iquique o en Arica, lo que no me fue permitido. Lo consideré bastante absurdo. Sin embargo, con la aprobación de este proyecto, entiendo que eso se podría realizar.

Con esta iniciativa avanzaremos en permitir el ingreso a empresas que inviertan en nuestro país en materia de turismo, y aumentarán las rutas y visitas de turistas a los diversos puntos costeros de Chile.

Hay un asunto que quiero señalar. El texto que proviene del Senado, que fue aprobado en los mismos términos por la Comisión de Obras Públicas de esta Cámara, permite realizar cabotaje por naves con bandera extranjera, siempre que cumplan con ciertas condiciones pensadas para proteger la industria nacional encargada del turismo y de la conectividad en puntos aislados de nuestro distrito, especialmente en la Región de Los Lagos y probablemente también en las regiones de Aysén y de Magallanes.

La apertura del cabotaje de pasajeros para naves extranjeras se permitirá solamente para viajes con fines turísticos y en naves con capacidad para transportar más de 400 pasajeros y que tengan capacidad de pernoctación a bordo. Esas son las reglas claras establecidas en el proyecto y que, de alguna manera, permiten que se resuelvan las inquietudes que planteaba la industria nacional. De esta manera, la industria nacional, tanto turística como la que se encarga de conectar zonas aisladas, no sufrirá con la entrada de nuevos actores con mayor capacidad económica y que eventualmente podrían perjudicar el desarrollo de su actividad, que era la preocupación que dicha industria tenía.

Sin embargo, resguardando el espíritu del proyecto y entendiendo que no es posible en esta instancia introducirle nuevos cambios, es muy importante, para que quede constancia en la historia fidedigna de la ley -espero que así sea refrendado-, señalar que el cabotaje por nave extranjera debe ser realizado únicamente por naves que se encuentren en tránsito por nuestro país.

Si bien no está señalado expresamente en el texto, el espíritu de la discusión llevada a cabo en el Senado, e imagino que así se habrá ratificado también en la comisión, era que el cabotaje de pasajeros efectuado por naves extranjeras sea realizado únicamente por navíos que se encuentren en tránsito por nuestro país, ya que así evitaríamos una competencia desleal con naves con banderas de conveniencia que se encuentren en forma permanente en Chile, lo que supondría una ventaja comparativa injusta respecto de naves con bandera chilena, ya que las normas laborales y tributarias en embarcaciones con banderas de conveniencia tienden a regirse por regulaciones que en otros países son más laxas que las nacionales. Ello implicaría que las empresas chilenas que trabajen en Chile se arriesgarían a competir en desigualdad de condiciones con barcos extranjeros que cobran precios más bajos o, por el contrario, que vean incentivos en matricular sus naves en otros países con menores regulaciones, con las pérdidas impositivas y la precariedad laboral que eso podría significar. Aún no ocurre, pero lo señalo a fin de saber qué se nos está proponiendo.

No obstante las consideraciones señaladas -a mi juicio, era importante dejar consignados esos aspectos para la historia fidedigna del establecimiento de la ley-, los diputados de la Democracia Cristiana aprobaremos el proyecto en los términos propuestos, puesto que nos parece positivo sobre la base de lo que se ha planteado.

Por último, quiero aprovechar esta ocasión para saludar a la industria nacional de la Región de Los Lagos, a sus trabajadores, a sus tripulantes, a los armadores y a la gente que se dedica a transportarnos y a romper el aislamiento a lo largo de nuestro país.

He dicho.

El señor ORTIZ (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Renzo Trisotti .

El señor TRISOTTI.-

Señor Presidente, junto con saludar a la subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett , y al subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez , quiero señalar que este proyecto de ley tiene por objeto actualizar el decreto ley N° 3.059, referido a la Ley de Fomento a la Marina Mercante, especialmente en su artículo 3°, con la finalidad de ampliar el concepto de cabotaje de pasajeros. Para ello, propone que aquellos barcos de bandera extranjera con más de cuatrocientos pasajeros puedan trasladarse entre dos puertos de Chile, y que los con menos de cuatrocientos pasajeros lo hagan cuando se trate de rutas en que no haya disponibilidad de naves chilenas, lo que será determinado y autorizado de la forma establecida en un reglamento dictado por la autoridad competente.

No obstante, cuando hablamos de turismo, no solo debemos relevar los atractivos patrimoniales, históricos o geográficos de nuestras regiones y del país en general, sino que también tenemos el deber de producir las condiciones para fortalecer y desarrollar nuestras regiones y, de ese modo, generar la apertura e integración de los distintos destinos turísticos, mediante la promoción de la competitividad y el aumento de la oferta.

Así es como, en 2018, la industria de los cruceros generó 126 billones de dólares a nivel mundial y trasladó a más de 27 millones de pasajeros. Sin embargo, Chile tiene una participación global de solo el 1,2 por ciento, con más de 250.000 personas que arribaron o recalaron en cruceros a nuestro país, cifra que esperamos se incremente con esta iniciativa.

El proyecto en debate genera una gran oportunidad de desarrollo para las regiones, especialmente para la de Tarapacá, en cuanto a la creación de puestos de trabajo y el aumento de fuentes laborales.

Asimismo, lo que propone permitirá que a través de los puertos de Chile y la totalidad de su costa se beneficie el tráfico marítimo de pasajeros, ya que se deben considerar los enormes atractivos turísticos que tenemos a lo largo del país. Es decir, a modo de ejemplo, podrán abordar en Iquique y bajarse en Valparaíso o en cualquier otro puerto del país, o seguir hacia Perú , Argentina o Brasil.

Por lo mismo, esperamos que su aprobación permita una mayor llegada de cruceros extranjeros, y con ello un incremento de la actividad económica en todas las ciudades puerto del país, incluyendo Iquique .

Asimismo, debido el alto tráfico de pasajeros se nos imponen grandes desafíos para nuestros puertos, tanto en materia de inversión como de modernización, al disponer de áreas funcionales y cómodas.

Además, se genera una mayor interrelación entre puertos y aeropuertos internacionales, como en Iquique, ya que hay vuelos regulares que unen nuestro puerto con destinos directos en Bolivia, Argentina y Paraguay, y desde allí con escalas a otros destinos. Es decir, puede generarse una cadena virtuosa, á través del aumento de la oferta para miles de viajeros de Sudamérica que quieran visitar nuestras ciudades y dirigirse desde allí, vía marítima, a otras ciudades del país.

A su vez, lo que propone el proyecto constituye un desafío para el Servicio Nacional de Turismo y la Subsecretaría de Turismo, en términos de fortalecer aún más los esfuerzos que ya se están realizando en materia de promoción nacional e internacional, con el fin de aumentar el flujo turístico interno receptivo durante todo el año, y de continuar con la promoción de la formación y capacitación de los miles de trabajadores del sector.

La iniciativa no pretende suplir la oferta existente, sino operar de forma complementaria, al permitir viajes de siete o menos días, que son atractivos para los operadores internacionales; también se busca resguardar suficientemente la visión de la industria nacional, con el objeto de que se siga desarrollando gradualmente hacia nuevos negocios, lo que permitirá generar más y mejores empleos.

En consecuencia, se trata de una gran oportunidad para el turismo de las regiones, para aumentar nuestra oferta, para incrementar el desarrollo de esta industria limpia y sustentable, para la integración turística entre distintas ciudades puerto del país, para reducir la estacionalidad y, por sobre todo, para crear nuevos puestos de trabajo.

Por todo lo anterior, no solo yo, sino toda la bancada de la Unión Demócrata Independiente votaremos a favor el proyecto.

He dicho.

El señor ORTIZ (Presidente accidental).-

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señorita ÁLVAREZ (doña Jenny) .-

Señor Presidente, sin duda, para quienes siempre estamos pensando en el bien del país -luego de las mejoras realizadas en el Senado a la moción parlamentaria original-, el proyecto en discusión tiene una serie de beneficios, entre los cuales quiero destacar los siguientes:

Constituye una gran oportunidad en materia de turismo, por la potencial captación de visitantes a Chile, lo que generaría un crecimiento muy interesante para nuestro país. Así lo demuestran las cifras internacionales, que muestran un fuerte aumento de este rubro, lo que favorece la economía nacional e internacional.

Incentiva el desarrollo de un tipo de turismo especializado, que promueve el progreso de toda la industria de cruceros en Chile.

Contribuye a la promoción de las ciudades puerto que serán colocadas como destino de los cruceros internacionales y a la generación de los productos y servicios de calidad que tiene la industria. Podemos ver esa realidad en la Región de Los Lagos, en especial en la comuna de Puerto Montt, cuyo alcalde ha impulsado este rubro para nuestra zona, lo que ha sido muy importante hasta el momento.

Se produce un efecto positivo en los puertos de recalada y en la oferta turística regional cercana. Sabemos que los pasajeros que desembarcan compran tours y aumentan la venta de souvenirs, de artesanías, de la gastronomía local y del transporte.

También se puede resaltar que se aprovecha la favorable experiencia reciente del aumento en la llegada de pasajeros a Chile, como lo demuestran las cifras, que han ido en aumento respecto de la cantidad de cruceristas que arriban cada año a distintas zonas del país.

A pesar de los beneficios, debo destacar, tal como lo hicieron múltiples actores gremiales y sindicales navieros de mi zona y de la zona sur austral en general, que para que los aspectos antes destacados se concretaran, la moción original debía perfeccionarse y hacerse cargo de aspectos que no se habían abordado. Eso fue lo que se hizo, lo que dejó en claro dos aspectos muy relevantes:

Primero, la definición del concepto “nave de pasajeros para fines turísticos”, pues en el texto original no se definía, lo que podría haber permitido abarcar a otro tipo de embarcaciones y, con ello, poner en riesgo el mercado laboral directo e indirecto asociado al cabotaje nacional.

Segundo, la regulación de las rutas que puedan desarrollar las naves de banderas extranjeras en nuestro país.

El proyecto original daba total libertad en dicha materia, pudiendo llegar naves a cualquier punto del territorio nacional donde exista un artefacto naval. Esa es una preocupación relevante.

Sin esas importantes modificaciones no podríamos haber aprobado este proyecto en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que me corresponde presidir, ni discutirlo ahora en la Sala de esta Corporación, pues no habría cumplido con el objetivo que esa misma iniciativa promovía. Una vez solucionado eso, podemos avanzar hacia su aprobación, como estoy segura que ocurrirá hoy. Se trata de una visión compartida por gremios y sindicatos.

Existe un punto que para mí está claro, pero pido que lo precise el Ejecutivo -aprovecho de saludar a la subsecretaria de Turismo y al subsecretario de Transportes, quienes nos acompañan en esta sesión-. Me refiero al texto del artículo único aprobado por el Senado, que estamos discutiendo, donde, luego del primer punto seguido del nuevo inciso segundo incorporado al artículo 3º, dice: “Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el trasporte de pasajeros con fines turísticos.”.

¿Ese texto se refiere a naves de pasajeros extranjeras “en tránsito”, es decir, a aquellas que estarían transitando en alguna ruta entre puertos chilenos con fines turísticos?

Pido al Ejecutivo aclarar esa duda, que no es solo una preocupación personal, sino que es compartida por trabajadores de la actividad naviera del sur austral, muchos de los cuales tengo el honor de representar en la Cámara de Diputados.

Espero votar con la máxima claridad y con la tranquilidad de que este proyecto, una vez convertido en ley, será un aporte al desarrollo turístico de todo el país.

Finalmente, valoro la preocupación del exdiputado Patricio Vallespín , quien ha trabajado fuertemente en apoyo de nuestros actores gremiales y sindicales, en relación con la materia de este proyecto.

He dicho.

El señor ORTIZ (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Brito .

El señor BRITO.-

Señor Presidente, el pasado lunes 7 de enero zarpó desde Valparaíso el crucero Europa , con bandera de Bahamas, con 658 personas, entre pasajeros y tripulantes. Si lo hubiesen invitado a abordar ese crucero en este puerto y al día siguiente hubiese tenido sesión de la Cámara de Diputados, le habría aconsejado que no lo tomara, porque no se habría podido bajar en Chile, según establece el decreto ley N° 3059, de 1979. Imaginen quién hizo ese decreto.

En el marco de una economía extremadamente neoliberal, de una economía fundamentalista de mercado, llama la atención que el decreto ley N° 3059 prohibiera a un chileno subirse a un barco de bandera extranjera en Valparaíso y bajarse en Arica, por ejemplo.

Pero ocurre que en dictadura, cuando se repartieron el país, cuando privatizaron más de setecientas empresas públicas, que eran de Chile y que se entregaron a precio de huevo, como LAN, Celulosa Celco , o Arauco , en el mismo año de ese decreto; las pesqueras, CAP, que la hicieron invertir hasta 1987 para después privatizarla; CTC , Endesa , Entel , Chilectra , Iansa , Chilefilms , que tuvo éxito y rentabilidad por décadas, hasta que en dictadura decidieron privatizarla; en fin, cuando se repartieron el país, a alguien le tocó el mercado de cruceros, pero ese alguien no hizo la pega, no invirtió. Hoy, los gremios del turismo exigen que el Estado deje de trancar la pelota y fomente de verdad el dinamismo de ese rubro.

Parece innecesario señalar el potencial que tiene nuestro país, con su larga costa y con sus hermosuras; parece innecesario evidenciar cómo se beneficiaría de un mayor tráfico marítimo. El 90 por ciento de los bienes que entran a nuestro país lo hace por mar, y solo el 10 por ciento restante ingresa por avión o camiones.

Todo lo contrario ocurre cuando hablamos de personas. La tranquilidad de nuestro país, su estabilidad y sus atractivos turísticos son indesmentibles. Además, el turismo es una actividad económica muy linda, porque, a diferencia de otras áreas, la distribución de su riqueza es muy diversa y tiende a permear el territorio, y en ese rubro son infinitos los emprendedores y las emprendedoras.

Este proyecto de ley, mediante el cual se busca autorizar el cabotaje de pasajeros nacionales en cruceros de bandera extranjera, es muy sensible para las ciudades que tienen puerto y que pueden recibir cruceros. Así me lo hizo saber la Federación de Servicios Turísticos de Valparaíso (Fesetur), a través de su directorio y de su presidenta, Verónica Castillo . Por ello, agradezco mucho a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y a la Mesa de esta Corporación, por haberlo puesto en tabla.

La idea matriz de este proyecto, de artículo único, es permitir el cabotaje de pasajeros en barcos de bandera extranjera con capacidad de transporte igual o superior a 400 pasajeros, o inferior, cuando no existan naves nacionales que puedan cubrir el mismo recorrido. Tengo la impresión de que esa distinción se debe a las particularidades del sur austral de Chile.

La política expresa del decreto ley N° 3059 habla de fomento y desarrollo, pero en la práctica hace todo lo contrario. Este proyecto de ley ayuda a remediar esa situación.

Apoyaremos y respaldaremos irrestrictamente cualquier iniciativa que vaya en la línea de fomentar el turismo. Nos oponemos a la reforma tributaria del gobierno, que daña a las pymes y favorece a los gigantes; apoyamos incondicionalmente el desarrollo de la economía local, el emprendimiento, la diversificación de la matriz productiva y, por supuesto, que nuestros puertos vuelvan a brillar.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Osvaldo Urrutia .

El señor URRUTIA (don Osvaldo).-

Señora Presidenta, el proyecto que hoy debatimos tiene como objetivo modificar el artículo 3º del decreto ley N° 3059, de fomento a la marina mercante. Su objetivo principal es autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, siempre que se encuentren en tránsito en aguas territoriales chilenas y cumplan con los requisitos que señala la ley en proyecto.

Ello termina con un proteccionismo excesivo de esa industria -establecido originalmente en el decreto ley N° 3059-, que en esa época se consideró necesario, a raíz de las diferentes condiciones laborales y tributarias que rigen en buques de bandera extranjera. Esa fue la razón, y no las que esgrimió el diputado Brito . Se pretendió proteger la industria chilena de cruceros, para evitar que a bordo de buques de bandera extranjera se produjeran diferencias radicales en relación con lo que establece la legislación chilena en materias laborales y tributarias.

Este proyecto es positivo, porque constituye un instrumento esencial para el desarrollo del sector turismo; está pensado y focalizado para desarrollar el turismo, considerando especialmente que, de manera progresiva, año tras año, nuestro país se ha ido posicionando como líder indiscutido dentro de la industria mundial del turismo, en particular en lo que se refiere a la industria de cruceros.

Hemos tenido algunos tropiezos, como el que ocurrió hace un par de años en Valparaíso con el éxodo de cruceros, a consecuencia de conflictos que ha habido en el puerto y que espero se superen a la brevedad.

Lo anterior, además de ser una fuente de orgullo nacional, entendiendo que el interés turístico de nuestro país se funda esencialmente en su indiscutible e incomparable belleza, nos impone un inmenso desafío legislativo para crear, a través de nuestro marco regulatorio, las condiciones económicas necesarias que acompañen y refuercen el potencial turístico del país y su belleza natural, siempre, por supuesto, atendiendo y protegiendo nuestra industria nacional y a aquellos agentes económicos dependientes de esa economía.

Es indiscutible el inmenso y positivo impacto que ha tenido la industria del turismo nacional e internacional en nuestras economías locales y en la potencialización de nuestras zonas portuarias, ya que esa gran entrada de ingresos e inyección de distintos factores de demanda asociados a la llegada de turistas representan actualmente el aire y la sangre de miles, si no de cientos de miles, de pequeños y medianos emprendimientos que directa o indirectamente dependen del interés turístico que beneficia a nuestro país en la actualidad.

Es así como nuestros distintos agentes nacionales de creación de empleo y de riqueza relacionados con la industria del turismo solo podrán verse beneficiados con instrumentos y adecuaciones normativas que permitan o incentiven la llegada y transporte intranacional de un número de visitantes extranjeros y turistas nacionales.

También generará un beneficio o impacto positivo cualquier ayuda que sirva de potenciador de ese tremendo motor económico que nos es imperativo preservar, cuidar y desarrollar de manera eficaz.

En este último sentido, el autorizar el cabotaje de pasajeros en cruceros de bandera extranjera, con las exigencias portuarias y geográficas, de un número de pasajeros superior a 400 personas, con capacidad de pernoctación a bordo, contenidas en el proyecto, tratándose también de buques que se encuentren en tránsito en nuestras aguas territoriales, representa un paso hacia adelante en el desarrollo eficaz y responsable de la industria turística en Chile y una ampliación necesaria en la capacidad del negocio turístico y sus inherentes beneficios a las economías locales de nuestro país.

De esta manera, el proyecto de ley en discusión es, sin matices, un potenciador de la industria turística en nuestro país y, lo que es más relevante aún, un impulsor de nuestras economías locales en las diferentes regiones. Las modificaciones propuestas están alineadas en aras de la promoción y potenciación de todas aquellas pequeñas y medianas industrias que pertenecen al sector turístico.

Por los argumentos antes mencionados y remarcando la importancia de la industria turística de nuestro país, es necesario que la Cámara de Diputados respalde de manera transversal todo lo que propone este proyecto, así como todas aquellas instancias de discusión que nos permitan renovar fuerzas, dar nuevos impulsos, libertades e incentivos a un factor de movimiento y emprendimiento como el que se nos convoca a desarrollar en esta instancia.

Votaré favorablemente esta iniciativa.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Gastón Saavedra .

El señor SAAVEDRA.-

Señora Presidenta, no hay dudas de que esta será una buena ley para el país, porque potenciará una industria que generará empleos y un desarrollo económico local distinto al que hasta hoy vemos en diferentes ciudades puerto del país. ¿Qué ha pasado estructuralmente con el desempleo en estas ciudades? Siempre es el más alto del país.

La iniciativa genera una oportunidad de encadenamiento productivo entre las agencias de turismo local y el poder local, representado por el municipio, para organizar planes de desarrollo turístico y generar transporte multimodal, puesto que, si llega un buque de pasajeros a un puerto determinado, sus pasajeros deben ser trasladados a lugares de interés de la comuna, para seguir potenciando el turismo.

Por lo tanto, se generan empleos de otra calidad, y, en este sentido, los colegios deberán formar personas para desarrollarse en esta área.

Por otra parte, la logística también tiene un desafío, como es el transporte multimodal, en el que se combinen las recaladas de estos buques en nuestros puertos con el transporte vial -ojalá ferrovial y aéreo, para que los turistas puedan regresar a sus lugares de origen o dirigirse a otros destinos.

Sin embargo, estamos en la mitad del camino, porque el país tiene una anomalía desde hace muchos años: el transporte de carga. ¿Cómo agregamos valor a lo que consumimos los chilenos? A partir del transporte de los alimentos, de los materiales para la construcción y, por ejemplo, para quienes vivimos en Talcahuano, del acero. Trasladar una tonelada de acero desde Talcahuano a Antofagasta hoy vale lo mismo que si se transportara desde China a Antofagasta. ¡Eso no puede ser!

Entonces, surge el reto para nosotros como legisladores, pero también para el país, de mejorar el sistema de transporte y reducir los costos que afectan a nuestros compatriotas.

Debemos aprobar el proyecto y las regiones deben enfrentar el desafío de elaborar sus planes de desarrollo turístico unidos al sector privado, pero también con la participación de la ciudadanía tanto en el desarrollo local como educacional en esta materia, para ir construyendo un capital humano que nos permita avanzar en una mejor calidad de vida en todos aquellos lugares que se verán beneficiados con esta futura ley.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Javier Hernández .

El señor HERNÁNDEZ.-

Señora Presidenta, por su intermedio saludo al subsecretario de Transportes y a la subsecretaria de Turismo, nuestra querida amiga y excolega Mónica Zalaquett .

La iniciativa, ingresada en octubre de 2014, fue objeto de algunas modificaciones que mejoraron el texto original y que hoy se somete a votación. Lo importante es dejar en claro que la autorización del cabotaje de pasajeros a naves extranjeras ha sido establecida bajo ciertos requisitos que buscan resguardar el turismo nacional y, al mismo tiempo, fomentar los beneficios que traería para las economías locales la llegada de una mayor cantidad de cruceros a Chile.

En ese contexto, el proyecto autoriza el cabotaje de pasajeros a naves extranjeras que tengan fines turísticos y con una capacidad igual o superior a 400 pasajeros. Por lo tanto, queda excluido de esta iniciativa el cabotaje de carga, que sigue quedando reservado a naves nacionales, pero también se protege a la industria del turismo, sobre todo en la zona sur, que tiene influencias menores a 400 pasajeros.

Una de las modificaciones más importantes al proyecto original dice relación con permitir el cabotaje de pasajeros de puerto a puerto, y no entre “puntos” del territorio nacional. Dicha modificación busca evitar la llegada de naves extranjeras a lugares que no estén habilitados o no cuentan con las condiciones necesarias para tal efecto.

Por otro lado, cabe destacar que la aprobación de esta iniciativa implicará una serie de beneficios para las economías locales, especialmente, para las ciudades portuarias, considerando que en estas aumentará la presencia de turistas en busca de entretención y de diferentes panoramas durante su estadía en nuestro país.

Lo anterior, permitirá que muchos chilenos puedan desarrollar actividades económicas orientadas a cubrir los intereses de los turistas, fomentando así el comercio local. Asimismo, aquellas personas que han estudiado carreras ligadas al turismo tendrán mayores posibilidades de trabajo.

En consecuencia, con la aprobación de esta iniciativa, se proyectan importantes oportunidades laborales y mayores ingresos dentro de las ciudades portuarias.

Finalmente, es importante apoyar este proyecto, sobre todo si consideramos el notable desarrollo mostrado por el turismo de cruceros. De acuerdo a información de la Subsecretaría de Turismo, dicho sector ha sido uno de los segmentos del mercado turístico que ha experimentado un mayor crecimiento en los últimos años. De hecho, en 2017, registró cerca de 26,7 millones de pasajeros a nivel mundial. Esta cifra refleja una oportunidad que debe ser aprovechada por Chile, más aún si se considera el gran potencial y atractivo turístico con el que cuenta el territorio nacional.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Pedro Velásquez .

El señor VELÁSQUEZ (don Pedro).-

Señora Presidenta, quiero saludar con mucho cariño y afecto a la subsecretaria de Turismo, señora Mónica Zalaquett , por su exitosa labor en el cargo. Ella fue presidenta de la Comisión de Economía y Turismo de la Cámara de Diputados, de manera que su conocimiento, su trabajo y su empeño han logrado un gran respaldo a esta iniciativa.

También quiero saludar al subsecretario de Transportes, a quien le corresponderá implementar de manera exitosa lo que hoy llamamos un nuevo impulso al turismo nacional e internacional.

Todos sabemos que los grandes consorcios turísticos no van a cualquier país, y no por razones de dinero o por tener más pasajeros, sino por tres cualidades que son fundamentales. La más importante es la belleza del territorio; en segundo lugar, la seguridad y la estabilidad y, sobre todo, que el pasajero, al bajarse, sienta que se encuentra en un lugar protegido, y en tercer lugar, las facilidades para que esos pasajeros puedan estar más tiempo y recorrer distintos sectores, así como otorgarles una serie de otros beneficios.

Agradezco a los senadores Alejandro Navarro , Alejandro Guillier y Ricardo Lagos Weber , quienes tomaron la iniciativa como propia y han hecho posible que hoy la estemos discutiendo.

Por lo expuesto, solicito a todos apoyar este proyecto y a dejar a un lado los prejuicios. A quienes se oponen al proyecto les quiero decir que el turismo es muy grande en nuestro país, que ha sido explotado en su mínima expresión y, por lo tanto, hay espacio para todos.

Debemos recordar -así lo ha señalado nuestra subsecretaria que las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros. Eso es claro y preciso. Por lo tanto, los pequeños y medianos transportistas marítimos deben tener la seguridad de que no se va a competir con ellos; muy por el contrario, van a tener incentivos. Muchos de los turistas que vienen en grandes cruceros harán escala en puertos de nuestro país. Lo más probable es que quieran conocer, por ejemplo, la bahía de Valparaíso, la bahía de Coquimbo, los canales del sur, la zona de Aysén, Valdivia y Puerto Montt.

Por lo tanto, este proyecto viene a complementar y a facilitar la inversión y, por cierto, la posibilidad de trabajo para futuros chefs chilenos, traductores, etcétera.

En consecuencia, felicito a todos quienes han hecho posible este proyecto. Espero que con nuestra votación se pueda convertir, a la mayor brevedad posible, en ley y así dar un salto cuantitativo en materia de turismo internacional.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra la señora subsecretaria de Turismo.

La señora ZALAQUETT, doña Mónica (subsecretaria de Turismo).-

Señora Presidenta, por su intermedio quiero agradecer el apoyo transversal que ha tenido la tramitación de este proyecto.

El turismo, a nivel mundial, está creciendo del orden de 7 por ciento y la industria de cruceros a un ritmo de 8 por ciento. Durante la temporada 2018-2019, serán 28 millones de pasajeros los que estarán tomando este producto a nivel mundial. Además, cabe destacar que esta actividad ha generado un millón de empleos nuevos debido a su exponencial crecimiento.

Chile solo se beneficia del 1,5 por ciento de ese mercado, que se traduce, en esta temporada, en 450.000 personas que llegarán a nuestras costas.

Chile es un país con más de 4.000 kilómetros de costa y somos reconocidos mundialmente, sobre todo por nuestro liderazgo como destino de turismo aventura. Resulta atractivo venir a nuestro país; sin embargo, el 90 por ciento de los cruceros a nivel mundial tienen una duración de entre 5 y 7 días. Dada nuestra geografía, ese producto turístico no se puede ofrecer. El proyecto permitirá que la industria del crucero llegue a Chile a promovernos como destino turístico, pero haciéndose cargo de esa demanda, porque hoy el producto que se ofrece en Chile debe tener, como mínimo, 11 días de duración.

Estamos convencidos de que esto va a tener un impacto directo en las doce ciudades puerto, las que se verán directamente beneficiadas, pero, además, generará un impacto importante en el desarrollo regional.

El turismo es una industria descentralizada en cuanto a aportes generados; es una industria sin chimenea, que se sustenta en pymes y es uno de los sectores con mayor capacidad de generación de empleo. Es por esto que tenemos la convicción de que el turismo es estratégico para el desarrollo económico y social de Chile. La iniciativa, una vez que se convierta en ley, entregará una nueva oportunidad a los ciudadanos chilenos.

Agradezco a la Presidenta de la Comisión de Transportes y a sus integrantes, quienes estudiaron en profundidad este proyecto. Hemos tratado de hacernos cargo de todas las inquietudes que surgieron, porque la finalidad última es que impulsemos el turismo, dadas todas sus características virtuosas.

Muchas gracias.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Cerrado el debate.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto de ley en los siguientes términos:

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Corresponde votar en general el proyecto de ley, iniciado en moción, que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala.

Hago presente a la Sala que el proyecto trata materias propias de ley simple o común. En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 116 votos; por la negativa, 0 votos. Hubo 1 abstención.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita ; Alessandri Vergara, Jorge ; Álvarez Vera, Jenny ; AlvarezSalamanca Ramírez , Pedro Pablo ; Amar Mancilla, Sandra ; Ascencio Mansilla, Gabriel ; Auth Stewart, Pepe ; Bellolio Avaria, Jaime ; Berger Fett, Bernardo ; Bernales Maldonado, Alejandro ; Bobadilla Muñoz, Sergio ; Boric Font, Gabriel ; Brito Hasbún, Jorge ; Calisto Águila , Miguel Ángel ; Cariola Oliva, Karol ; Carter Fernández, Álvaro ; Castillo Muñoz, Natalia ; Castro González, Juan Luis ; Celis Araya, Ricardo ; Celis Montt, Andrés ; Cicardini Milla, Daniella ; Cid Versalovic, Sofía ; Crispi Serrano, Miguel ; Del Real Mihovilovic, Catalina ; Desbordes Jiménez, Mario ; Díaz Díaz, Marcelo ; Durán Espinoza, Jorge ; Durán Salinas, Eduardo ; Eguiguren Correa, Francisco ; Fernández Allende, Maya ; Flores Oporto, Camila ; Fuenzalida Cobo, Juan ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Gahona Salazar, Sergio ; Galleguillos Castillo, Ramón ; Garín González, Renato ; Girardi Lavín, Cristina ; González Gatica, Félix ; Hernández Hernández, Javier ; Hertz Cádiz, Carmen ; Hirsch Goldschmidt, Tomás ; Ibáñez Cotroneo, Diego ; Ilabaca Cerda, Marcos ; Jackson Drago, Giorgio ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Jiles Moreno, Pamela ; Jiménez Fuentes, Tucapel ; Jürgensen Rundshagen, Harry ; Kast Sommerhoff, Pablo ; Kuschel Silva, Carlos ; Labra Sepúlveda , Amaro ; Lavín León, Joaquín ; Leiva Carvajal, Raúl ; Longton Herrera, Andrés ; Lorenzini Basso, Pablo ; Luck Urban, Karin ; Marzán Pinto, Carolina ; Matta Aragay, Manuel ; Mellado Suazo, Miguel ; Meza Moncada, Fernando ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Mix Jiménez, Claudia ; Morales Muñoz, Celso ; Moreira Barros, Cristhian ; Naranjo Ortiz, Jaime ; Noman Garrido, Nicolás ; Nuyado Ancapichún, Emilia ; Olivera De La Fuente, Erika ; Orsini Pascal, Maite ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Ossandón Irarrázabal, Ximena ; Pardo Sáinz, Luis ; Parra Sauterel, Andrea ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pérez Salinas, Catalina ; Prieto Lorca, Pablo ; Ramírez Diez, Guillermo ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Rentería Moller, Rolando ; Rey Martínez, Hugo ; Rocafull López, Luis ; Romero Sáez, Leonidas ; Saavedra Chandía, Gastón ; Sabat Fernández, Marcela ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Sanhueza Dueñas, Gustavo ; Santana Castillo, Juan ; Santibáñez Novoa, Marisela ; Sauerbaum Muñoz, Frank ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes , Alejandra ; Sepúlveda Soto, Alexis ; Silber Romo, Gabriel ; Soto Ferrada, Leonardo ; Soto Mardones, Raúl ; Tohá González, Jaime ; Torrealba Alvarado, Sebastián ; Torres Jeldes, Víctor ; Trisotti Martínez, Renzo ; Troncoso Hellman, Virginia ; Undurraga Gazitúa, Francisco ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Urrutia Soto, Osvaldo ; Urruticoechea Ríos , Cristóbal ; Vallejo Dowling, Camila ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Velásquez Núñez, Esteban ; Velásquez Seguel, Pedro ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdessi Belemmi, Daniel ; Vidal Rojas, Pablo ; Von Mühlenbrock Zamora, Gastón ; Walker Prieto, Matías ; Winter Etcheberry, Gonzalo ; Yeomans Araya, Gael .

-Se abstuvo el diputado señor Gutiérrez Gálvez, Hugo .

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Por no haber sido objeto de indicaciones, se da por aprobado también en particular, con la misma votación.

Despachado el proyecto.

VALPARAÍSO, 10 de enero de 2019

Oficio Nº 14.452

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha aprobado, en los mismos términos en que lo hiciera ese H. Senado, el proyecto de ley que modifica el artículo 3° del decreto ley N° 3.059, de 1979, para autorizar el cabotaje de pasajeros a cruceros de bandera extranjera, en los casos que señala, correspondiente al boletín N° 9.656-15.

Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 256/SEC/18, de 5 de septiembre de 2018.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V.E.

MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

Presidenta de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

Valparaíso, 15 de enero de 2019.

Nº 13/SEC/19

A SU EXCELENCIA EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifícase el decreto ley Nº 3.059, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, de la siguiente forma:

a) Reemplázase la denominación del Título II, por la siguiente:

“Título II

Del Cabotaje y de las Reservas de Carga”.

b) Introdúcense, en el artículo 3°, las enmiendas que siguen:

1.- En el inciso primero:

i) Sustitúyese su primera oración, por la siguiente: “El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley.”.

ii) Elimínase, en su segunda oración, la expresión “de pasajeros y”.

2.- Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando los actuales incisos segundo a noveno a ser incisos tercero a décimo, respectivamente:

“Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos, siempre y cuando su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras deba desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el Archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua.”.

3.- Agrégase en el inciso segundo, que pasa a ser inciso tercero, a continuación de la frase “en el cabotaje”, la locución “definido en el inciso primero,”.”.

- - -

Hago presente a Vuestra Excelencia que esta iniciativa tuvo su origen en una moción de los Honorables senadores señores Alejandro Navarro Brain, Alejandro Guillier Álvarez y Ricardo Lagos Weber.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

CARLOS MONTES CISTERNAS

Presidente del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado