MENSAJE DE S.E. LA PRESIDENTA DE LA REPÚBLICA CON EL QUE SE INICIA UN PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO, INCORPORANDO DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE.

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Santiago, 23 de junio de 2015.

MENSAJE Nº 551-363/

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA H. CÁMARA DE DIPUTADOS

Honorable Cámara de Diputados:

Tengo el honor de someter a vuestra consideración el proyecto de ley que más adelante se señala, que tiene por objeto incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos modos de transporte, modificando la ley del tránsito.

I. ANTECEDENTES Y FUNDAMENTOS

1. Consideraciones sobre la vida urbana actual

En los últimos 10 años, y como consecuencia del crecimiento económico del país, el parque vehicular ha experimentado un importante aumento, generando, a pesar de los beneficios individuales, una serie de externalidades negativas a la sociedad, tales como una mayor congestión en las zonas urbanas y un aumento en la contaminación ambiental y acústica. En efecto, conforme a las estadísticas del Instituto Nacional de Estadísticas, INE, mientras que en 2003 poco más de 2.250.000 vehículos circulaban por nuestras calles y caminos, en 2013 lo hacían más de 4.200.000. Es decir, en una década el parque automotriz experimentó casi un 100% de crecimiento, haciendo inviable un aumento proporcional de la infraestructura y generando una creciente congestión vial en el país.

Por su parte, en materia ambiental, aún no ha sido posible lograr los niveles establecidos en las normas de calidad del aire, especialmente los índices de óxido de nitroso, NOx - donde una de las principales fuentes emisoras son las móviles - y de MP 2,5, contaminantes que tiene efectos considerables en la salud de las personas. En el mismo orden de cosas, comunas del Gran Santiago como Estación Central, Santiago y Lo Espejo concentran el mayor porcentaje de población expuesta a niveles peligrosos de ruido, que resultan perjudiciales para la salud y que, conjuntamente con las emisiones de contaminantes, generan grandes pérdidas de beneficio social.

El contexto antes descrito ha hecho que muchas personas escojan modos alternativos de transporte, tales como caminatas o ciclos, que coadyuvan en la disminución de la congestión y contaminación. Esta realidad ha generado asimismo nuevas complejidades en la convivencia entre los diferentes modos de transporte, así como la necesidad de adoptar nuevas medidas de seguridad entre éstos.

De esta manera, si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando nuestra cultura vial, este nuevo escenario en la movilidad no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios de los últimos años.

2. Una nueva realidad: el aumento del uso de la bicicleta

A partir del año 2000 el uso de la bicicleta ha experimentado un crecimiento sostenido y cada vez más notorio. Según la Encuesta Origen Destino del año 2012, publicada en marzo del presente año, en el Gran Santiago se efectuaban aproximadamente 750 mil viajes diarios en bicicleta. Por su parte, la Subsecretaría de Transportes estima que el número de viajes en bicicleta ha crecido a una tasa promedio de aproximadamente 7% anual. Esto significa que los viajes en este modo de transporte casi se han duplicado en los últimos 10 años. Asimismo, en varias regiones del país la cantidad de viajes también es significativa y creciente.

Por su parte, las bicicletas no emiten contaminantes nocivos para la salud y el medio ambiente como el referido óxido de nitrógeno (NOx) y el dióxido de carbono (Co2). Este último elemento es el principal responsable del calentamiento global de acuerdo a los resultados expuestos en el último Informe Sobre Cambio Climático dado a conocer en septiembre de 2013 por la Organización de las Naciones Unidas.

Por otro lado, la utilización de la bicicleta tiene efectos significativos en la disminución de la congestión vehicular, debido al mejor aprovechamiento del espacio público del que son capaces comparadas con automóviles particulares. Como el espacio en ciudades congestionadas es un recurso escaso, su correcto aprovechamiento se vuelve un elemento esencial al momento de planificar el transporte. Una mirada a algunos números es decidora en este sentido: por ejemplo, dos pistas de ciclovía de 2 metros de ancho dan abasto para 10.000 bicicletas por hora, mientras que dos pistas de autos de 3 metros de ancho cada una pueden soportar hasta 2.000 autos por hora. Y en el espacio que ocupa un auto estacionado, caben de 10 a 12 bicicletas (Jan Gehl, 2010).

La constatación de esta realidad amerita el reconocimiento explícito de este tipo de vehículo en la legislación de tránsito vigente, estableciendo derechos pero también obligaciones para sus conductores. De la misma forma, se hace necesario definir condiciones de circulación equitativas y medidas de gestión y seguridad de tránsito para las ciclovías que permitan una operación correcta y coordinada con su entorno.

3. Necesidad de regulación de la convivencia vial entre los distintos modos de transporte.

La actual Ley de Tránsito fue pensada para regular fundamentalmente el flujo de vehículos motorizados, y no considera adecuadamente a otros modos de transporte que han tenido un crecimiento importante en los últimos años. Tampoco promueve de manera efectiva una cultura de convivencia vial y el uso compartido de las vías. En este sentido, no se reconocen ciertas especificidades de algunos modos de transporte. Por ejemplo, la necesidad de ciclistas y motociclistas de detenerse delante de los automóviles con el fin de hacerse visibles al resto de los conductores.

Por otra parte, en la actual regulación no se definen estándares de operación y seguridad para el uso de ciclovías. Esto trae como consecuencia que cada comuna en nuestro país tenga diferentes estándares para la construcción de ciclovías, lo que representa un peligro para sus usuarios en términos de seguridad.

En virtud de lo anterior, las velocidades máximas urbanas deben ser nuevamente evaluadas para garantizar a las personas un desplazamiento seguro, sin importar el modo en que se movilizan. Las actuales velocidades máximas contribuyen a que Chile sea uno de los países miembros de la OCDE con mayor mortalidad en accidentes de tránsito (OECD Indicators, 2011).

Se requiere, en consecuencia, una regulación que armonice los distintos modos de transporte, regulando su convivencia, así como una normativa específica para la bicicleta, que regule su circulación y se haga cargo de sus particularidades en relación a otros modos de transporte.

II. OBJETIVOS Y CONTENIDO

La propuesta que se somete a consideración de esta corporación busca, en primer término, mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transportes, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

En relación a las medidas para mejorar la seguridad vial, se propone disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas, hoy de 60 kilómetros por hora para vehículos y motocicletas de menos de 3.860 kilogramos, a 50 kilómetros por hora, de manera de favorecer la seguridad del tránsito y su adecuada interacción con estos nuevos modos.

En efecto, la velocidad de circulación en zonas urbanas tiene una alta injerencia tanto en la probabilidad de que se generen accidentes de tránsito como en la gravedad de estos, puesto que a mayor velocidad se reducen el tiempo de reacción y el campo visual y aumenta la distancia de frenado y la energía a la que se producen los impactos.

Estudios internacionales estiman que una reducción de 1 km/hr en las velocidades promedio conlleva una reducción de 2-3% de accidentes con lesionados (European Transport Safety Council, 1995), y que la probabilidad de causar un traumatismo producto de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado, de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo y la probabilidad de causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia (Andersson G, Nilsson G. 1997).

La evidencia expuesta justifica por lo tanto la proposición de disminuir la velocidad de circulación a zonas urbanas a los 50 km/hr máximo que existía hasta antes del año 2002, año en que la velocidad máxima permitida aumentó a 60 km/hr, coincidiendo con un aumento de más de un 29% de los accidentes de tránsito en zonas urbanas con causa atribuible a velocidad inadecuada y de un 25% del aumento en el número de fallecidos.

Asimismo, se propone como otra medida de seguridad vial facultar a las Municipalidades para establecer en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

Por otra parte, se propone incorporar materias de convivencia vial en las Escuelas de Conductores. Dentro de la malla de estudio de las escuelas de conductores se hace mucho énfasis en la educación de las normas de tránsito, pero poco se habla sobre una mejor convivencia vial. Por ello, esta propuesta apunta a que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es compartido con otros modos de transporte y que gran parte de la solución a los problemas de interacción entre distintos modos de transporte requiere de cambios culturales profundos.

Respecto de los estándares de operación y seguridad de ciclovías, se propone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sea el organismo encargado de definir las condiciones técnicas, de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas. El objetivo es procurar un desplazamiento seguro tanto de los ciclistas como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

La propuesta busca, en este mismo orden de cosas, visibilizar la bicicleta dentro de la Ley de Tránsito, incorporando para ello definiciones sobre ciclos, bicicletas y triciclos. Esta visualización no es solo estética sino que también práctica, pues con la inclusión en general de los ciclos se permitirá generar políticas y normas que permitan una adecuada coordinación con otros modos de transporte y con ello una mejora en la movilidad de las personas. De la misma forma, permitirá implementar medidas de gestión (como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas) asociadas a un adecuado diseño urbano que incorpore redes de facilidades ciclistas, como calles mixtas, ciclovías o líneas de detención adelantada.

De esta manera, se propone incorporar un Título XX nuevo a la Ley de Tránsito, sobre “Las bicicletas y otros ciclos”, donde se regulan de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, del ciclista, las bicicletas y de circulación. Sobre este último aspecto, se establecen las reglas de circulación en zonas urbanas, distinguiendo aquellos lugares donde existan ciclovías de aquellos en que éstas no están disponibles.

Finalmente, se establecen las circunstancias excepcionales bajo las cuales se puede circular por la acera. Por su parte, se establecen los deberes de los conductores de ciclos y reglas especiales sobre el estacionamiento de este tipo de vehículos.

En mérito de lo expuesto, someto a la consideración el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones a la Ley de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el Decreto con Fuerza de Ley Nº1, de 2009, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre las frases “calles” e “y demás vías públicas”, la siguiente expresión: “, ciclovías”.

2) Modifícase el artículo 2 del siguiente modo:

a) Intercálase entre los actuales numerales 5) y 6), el siguiente numeral 6), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas. También se considerarán bicicletas aquellos ciclos de dos ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kw., donde la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 km/hr o antes si el ciclista termina de pedalear, los cuales se consideraran para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

b) Intercálase entre los numerales 7) y 8), que pasaron a ser 8) y 9), el siguiente numeral 9), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas, triciclos, patinetas y patines;”.

c) Modifícase el numeral 8), que pasó a ser 9) del siguiente modo:

i) Elimínase la frase “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregado física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el numeral 25), que pasó a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma (;), la siguiente frase: “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los numerales 26) y 27), que pasaron a ser 28) y 29), el siguiente numeral 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“29) Línea de detención adelantada o zona de espera especial: Zona señalizada conforme al Reglamento que permite a los conductores de ciclos o motocicletas reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, cuando han debido detenerse en una intersección semaforizada;”.

f) Intercálase entre los numerales 41) y 42), que pasaron a ser 44) y 45), el siguiente numeral 45), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“45) Triciclo: Ciclo de tres ruedas. También se consideraran triciclos aquellos ciclos de tres ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kw., donde la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 km/hr o antes si el ciclista termina de pedalear, los cuales se consideraran para todos los efectos como vehículos no motorizados;”.

g) Reemplázase el numeral 42), que pasó a ser 46) por el siguiente:

“46) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, coches para bebé y otros similares;”.

h) Sustitúyese en el numeral 49), que pasó a ser 53), la expresión “, y” por un punto y coma (;).

i) Reemplázase en el numeral 50), que pasó a ser 54) el punto y aparte (.) por la siguiente expresión: “; y”.

j) Agrégase a continuación del numeral 50), que pasó a ser 54), el siguiente numeral 55), nuevo:

“55) Zona de tránsito calmado: Conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que, a través de condiciones físicas de las vías, se establecen velocidades de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 km/hr, 30km/hr o 20 km/hr.”.

3) Modifícase el artículo 7 en el siguiente sentido:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la siguiente frase: “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la siguiente frase: “motorizado o a tracción animal”.

4) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la frase “no podrán”, la siguiente frase: “motorizados y a tracción animal”.

5) Intercálase en el artículo 30 entre la palabra “transportes” y el punto final (.), la siguiente frase: “motorizados y no motorizados”.

6) Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

7) Modifícase el artículo 79 del siguiente modo:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyase la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado y equipado”.

c) Reemplázase la oración “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas, bicimotos y bicicletas, el acompañante”.

8) Modifícase el artículo 104 del siguiente modo:

a) Intercálase en el literal c) del numeral 1.-, entre las frases “de detención” e “y no deberán”, la siguiente frase: “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del numeral 2.- la oración “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, línea de detención adelantada en su caso o, si no las hubiera”.

9) Intercálase en el numeral 1.- del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y la frase “que va”, la siguiente palabra “motorizado”.

10) Intercálase en el artículo 117, entre las frases “Ningún vehículo” y “podrá circular”, la siguiente palabra: “motorizado”.

11) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final (.), la siguiente frase: “ni a los conductores de ciclos”.

12) Modifícase el artículo 120 del siguiente modo:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

a) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho de la pista.”.

4) Modifícase el artículo 121 del siguiente modo:

a) Reemplázase al final del numeral 1.- la expresión “, y” por un punto y coma (;).

b) Reemplázase al final del numeral 2.- el punto y aparte (.) por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente numeral 3.-, nuevo:

“3.- Cuando se adelante a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, el conductor de un ciclo, motocicletas o motonetas, podrá sobrepasar por la misma pista a otro vehículo, cuando éste deba alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda, siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

5) Intercálase al final del numeral 1.- del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma (;), la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 130 de la presente ley”.

6) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la siguiente frase: “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

7) Intercálase en el numeral 1.- del artículo 135, entre la frase “borde de la calzada” y el punto seguido (.), la siguiente oración “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

8) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre la palabra “horizontalmente” y el punto final (.), la siguiente frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

9) Agrégase el siguiente inciso tercero al artículo 144, nuevo:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

10) Modifícase el artículo 145 del siguiente modo:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por la siguiente palabra: “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del numeral 1.-, el guarismo “60” por “50”.

11) Modifícase el artículo 146 del siguiente modo:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado, en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasó a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

12) Modifícase el artículo 147 en el siguiente sentido:

a) Intercálase en el primer inciso, entre la palabra “vehículo” y la frase “a una velocidad”, la siguiente palabra: “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundoentre la palabra “vehículo” y la coma (,), la siguiente palabra: “motorizado”.

13) Reemplázase en el numeral 3.- del artículo 162 la frase “calles o caminos” por la siguiente: “calles, caminos o ciclovías”.

14) Intercálase en el numeral 14.- del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, la siguiente frase: “, en ciclovías”.

15) Intercálase en el artículo 189 entre la palabra “retenidas” y el punto final (.), la siguiente frase: “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

16) Intercálase en el numeral 2.- del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la frase “sin haber obtenido”, la siguiente frase: “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

17) Intercálese en el numeral 5. del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma (;), la siguiente frase: “cuando ésta sea exigible conforme lo dispuesto en el artículo 51”.

18) Modifícase el artículo 201 en el siguiente sentido:

a) Intercálese en el numeral 7., entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, la siguiente palabra: “motorizado”.

b) Elimínase del numeral 14. la expresión “bicicletas,”.

19) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX, nuevo, ajustando la numeración de los artículos siguientes:

"TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para el ciclista, tales como el casco y los elementos reflectantes, así como los frenos, luces y otros accesorios de seguridad de la bicicleta.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

1.- Los estipulados en el artículo 116 de la presente ley;

2.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana; y

3.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título XI.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones y respetando en todo momento la preferencia de éstos, sólo en los siguientes casos:

1. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores; y

2. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar la acera comportándose como peatón, para lo cual deberá descender del mismo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal el conductor del ciclo deberá descender del mismo y realizar el cruce en calidad de peatón.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ella.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de arrastrar un remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho remolque deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio libre para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas a árboles, en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

20) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la frase “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero transitorio.- El artículo único anterior comenzará a regir transcurridos seis meses desde la publicación de la presente ley. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de 18 meses a contar de la fecha de la publicación de la presente ley para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo transitorio.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de la presente ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

Dios guarde a V.E.,

MICHELLE BACHELET JERIA

Presidenta de la República

JORGE BURGOS VARELA

Ministro del Interior y Seguridad Pública

JAVIERA BLANCO SUÁREZ

Ministra de Justicia

ANDRÉS GÓMEZ-LOBO ECHENIQUE

Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

?INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO PARA INCORPORAR DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

BOLETÍN Nº 10217-15[1]

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, pasa a informar el proyecto de ley referido en el epígrafe, de origen en mensaje, en primer trámite constitucional y reglamentario, con urgencia calificada de “suma”.

I.- CONSTANCIAS PREVIAS.

1.- IDEA MATRIZ O FUNDAMENTAL DEL PROYECTO.

Establecer reglas de convivencia vial entre los distintos modos para desplazarse y/o transportarse, en especial, tratándose de peatones, automovilistas, ciclistas y motoristas.

2.- NORMAS DE CARÁCTER ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

No hay.

3.- TRÁMITE DE HACIENDA.

No tiene.

4.- EL PROYECTO FUE APROBADO, POR LA UNANIMIDAD DE LOS DIPUTADOS PRESENTES.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ, LORETO CARVAJAL Y CLEMIRA PACHECO, Y LOS DIPUTADOS SEÑORES RENE MANUEL GARCÍA, GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

5.- SE DESIGNÓ DIPUTADO INFORMANTE AL SEÑOR IVÁN NORAMBUENA FARÍAS.

Durante el estudio de esta iniciativa se contó con la asistencia y colaboración de las siguientes personas: señor Subsecretario de Transportes, don Cristian Bowen; doña Paola Tapia, asesora del Ministro de Transporte y Telecomunicaciones; doña Constanza Mujica, Directora Ejecutiva de la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas (ANIM); Doña Amarilis Horta, Directora Ejecutiva del Centro Bicicultura; don Javier Vergara de Ciudad Emergente; Don Raúl Opazo de Peatones Furiosos; don Enrique Olivares de la Organización Familia de Soraya; y don Luis Alberto Stuven, representante de la Fundación Corre Conmigo.

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II.- ANTECEDENTES PREVIOS.

Indica el mensaje que en los últimos 10 años, y como consecuencia del crecimiento económico del país, el parque vehicular ha experimentado un importante aumento, generando, a pesar de los beneficios individuales, una serie de externalidades negativas a la sociedad, tales como una mayor congestión en las zonas urbanas y un aumento en la contaminación ambiental y acústica. En efecto, conforme a las estadísticas del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) mientras que en 2003 poco más de 2.250.000 vehículos circulaban por nuestras calles y caminos, en 2013 lo hacían más de 4.200.000. Es decir, en una década el parque automotriz experimentó casi un 100% de crecimiento, haciendo inviable un aumento proporcional de la infraestructura y generando una creciente congestión vial en el país.

Sostiene que en materia ambiental, aún no ha sido posible lograr los niveles establecidos en las normas de calidad del aire, especialmente los índices de óxido de nitroso (NOX). En el mismo orden de cosas, comunas del gran Santiago como estación central, Santiago y lo espejo concentran el mayor porcentaje de población expuesta a niveles peligrosos de ruido, que resultan perjudiciales para la salud y que, conjuntamente con las emisiones de contaminantes, generan grandes pérdidas de beneficio social.

Expresa que el contexto antes descrito ha hecho que muchas personas escojan modos alternativos de transporte, tales como caminatas o ciclos, que coadyuvan en la disminución de la congestión y contaminación. Esta realidad ha generado asimismo nuevas complejidades en la convivencia entre los diferentes modos de transporte, así como la necesidad de adoptar nuevas medidas de seguridad entre éstos.

Indica que de esta manera, si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando nuestra cultura vial, este nuevo escenario en la movilidad no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios de los últimos años.

Dice que a partir del año 2000 el uso de la bicicleta ha experimentado un crecimiento sostenido y cada vez más notorio. Según la encuesta origen destino del año 2012, publicada en marzo del presente año, en el gran Santiago se efectúan aproximadamente 750 mil viajes diarios en bicicleta. Por su parte, la Subsecretaría de Transportes estima que el número de viajes en bicicleta ha crecido a una tasa promedio de aproximadamente 7% anual. Esto significa que los viajes en este modo de transporte casi se han duplicado en los últimos 10 años. Asimismo, en varias regiones del país la cantidad de viajes también es significativa y creciente.

Menciona que las bicicletas no emiten contaminantes nocivos para la salud y el medio ambiente como el referido óxido de nitrógeno (Nox) y el dióxido de carbono (Co2). Este último elemento es el principal responsable del calentamiento global de acuerdo a los resultados expuestos en el último informe sobre cambio climático dado a conocer en septiembre de 2013 por la Organización de las Naciones Unidas.

Por otro lado, la utilización de la bicicleta tiene efectos significativos en la disminución de la congestión vehicular, debido al mejor aprovechamiento del espacio público del que son capaces comparadas con automóviles particulares. Como el espacio en ciudades congestionadas es un recurso escaso, su correcto aprovechamiento se vuelve un elemento esencial al momento de planificar el transporte. Una mirada a algunos números es decidora en este sentido: por ejemplo, dos pistas de ciclovía de 2 metros de ancho dan abasto para 10.000 bicicletas por hora, mientras que dos pistas de autos de 3 metros de ancho cada una pueden soportar hasta 2.000 autos por hora, y en el espacio que ocupa un auto estacionado, caben de 10 a 12 bicicletas.

Sostiene que la constatación de esta realidad amerita el reconocimiento explícito de este tipo de vehículo en la legislación de tránsito vigente, estableciendo derechos pero también obligaciones para sus conductores. De la misma forma, se hace necesario definir condiciones de circulación equitativas y medidas de gestión y seguridad de tránsito para las ciclovías que permitan una operación correcta y coordinada con su entorno.

Hace presente que la actual ley de tránsito fue pensada para regular fundamentalmente el flujo de vehículos motorizados, y no considera adecuadamente a otros modos de transporte que han tenido un crecimiento importante en los últimos años. Tampoco promueve de manera efectiva una cultura de convivencia vial y el uso compartido de las vías. En este sentido, no se reconocen ciertas especificidades de algunos modos de transporte. Por ejemplo, la necesidad de ciclistas y motociclistas de detenerse delante de los automóviles con el fin de hacerse visibles al resto de los conductores.

Por otra parte, en la actual regulación no se definen estándares de operación y seguridad para el uso de ciclovías. Esto trae como consecuencia que cada comuna en nuestro país tenga diferentes estándares para la construcción de ciclovías, lo que representa un peligro para sus usuarios en términos de seguridad.

Agrega que, en virtud de lo anterior, las velocidades máximas urbanas deben ser nuevamente evaluadas para garantizar a las personas un desplazamiento seguro, sin importar el modo en que se movilizan. Las actuales velocidades máximas contribuyen a que chile sea uno de los países miembros de la OCDE con mayor mortalidad en accidentes de tránsito.

Señala que se requiere, en consecuencia, una regulación que armonice los distintos modos de transporte, regulando su convivencia, así como una normativa específica para la bicicleta, que regule su circulación y se haga cargo de sus particularidades en relación a otros modos de transporte.

Puntualiza que la propuesta que se somete a consideración de esta corporación busca, en primer término, mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transportes, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

Propone que en relación a las medidas para mejorar la seguridad vial, se disminuya la velocidad máxima en zonas urbanas, hoy de 60 kilómetros por hora para vehículos y motocicletas de menos de 3.860 kilogramos, a 50 kilómetros por hora (Km/Hr), de manera de favorecer la seguridad del tránsito y su adecuada interacción con estos nuevos modos.

En efecto, la velocidad de circulación en zonas urbanas tiene una alta injerencia tanto en la probabilidad de que se generen accidentes de tránsito como en la gravedad de estos, puesto que a mayor velocidad se reducen el tiempo de reacción y el campo visual y aumenta la distancia de frenado y la energía a la que se producen los impactos.

Estudios internacionales estiman que una reducción de 1 km/hr en las velocidades promedio conlleva una reducción de 2-3% de accidentes con lesionados, y que la probabilidad de causar un traumatismo producto de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado, de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo y la probabilidad de causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia.

Aclara que la evidencia expuesta justifica por lo tanto la proposición de disminuir la velocidad de circulación a zonas urbanas a los 50 km/hr máximo que existía hasta antes del año 2002, año en que la velocidad máxima permitida aumentó a 60 km/hr, coincidiendo con un aumento de más de un 29% de los accidentes de tránsito en zonas urbanas con causa atribuible a velocidad inadecuada y de un 25% del aumento en el número de fallecidos.

Propone, como otra medida de seguridad vial, facultar a las municipalidades para establecer en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

También propone incorporar materias de convivencia vial en las escuelas de conductores. Dentro de la malla de estudio de las escuelas de conductores se hace mucho énfasis en la educación de las normas de tránsito, pero poco se habla sobre una mejor convivencia vial. Por ello, esta propuesta apunta a que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es compartido con otros modos de transporte y que gran parte de la solución a los problemas de interacción entre distintos modos de transporte requiere de cambios culturales profundos.

Dice, respecto de los estándares de operación y seguridad de ciclovías, que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sea el organismo encargado de definir las condiciones técnicas, de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas. El objetivo es procurar un desplazamiento seguro tanto de los ciclistas como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

Pretende, en este mismo orden de cosas, visibilizar la bicicleta dentro de la ley de tránsito, incorporando para ello definiciones sobre ciclos, bicicletas y triciclos. Esta visualización no es solo estética sino que también práctica, pues con la inclusión en general de los ciclos se permitirá generar políticas y normas que permitan una adecuada coordinación con otros modos de transporte y con ello una mejora en la movilidad de las personas. De la misma forma, permitirá implementar medidas de gestión (como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas) asociadas a un adecuado diseño urbano que incorpore redes de facilidades ciclistas, como calles mixtas, ciclovías o líneas de detención adelantada.

Propone incorporar un Título XX nuevo a la ley de tránsito, sobre “las bicicletas y otros ciclos”, donde se regulan de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, del ciclista, las bicicletas y de circulación. Sobre este último aspecto, se establecen las reglas de circulación en zonas urbanas, distinguiendo aquellos lugares donde existan ciclovías de aquellos en que éstas no están disponibles.

Concluye estableciendo las circunstancias excepcionales bajo las cuales se puede circular por la acera. Asimismo, se indican los deberes de los conductores de ciclos y reglas especiales sobre el estacionamiento de este tipo de vehículos.

III.- INTERVENCIONES.

1.- Constanza Mujica, Directora Ejecutiva de la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas (ANIM).

Informó que la ANIM fomenta políticas públicas relevantes para el desarrollo sustentable del sector. Su agrupación es el principal referente de la industria de motocicletas en el país.

Expuso que sus objetivos son:

1.- La preocupación por la seguridad y calidad de vida de los usuarios.

2.- Velar por el desarrollo y prestigio del sector procurando un ambiente de entendimiento y cooperación, promoviendo una sana competencia, basada en el profesionalismo que contribuya al bien común. 

3.- Son la principal fuente de información relacionada con el sector, suministrada prioritariamente a sus socios, además de medios de comunicación, entidades públicas o privadas de interés.

Presentó una diapositiva con antecedentes del uso de la motocicleta en Chile.

Respecto a las características de los vehículos en la movilidad urbana, indicó que del total de las motos el 70% corresponde a la moto clásica de dos ruedas llamada comúnmente “delivery”. De ese 70%, el 57% tiene una cilindrada menor a 125 centímetros cúbicos (cc), el 37% tiene entre 125 cc y 300 cc, y sólo el 6% tiene una cilindrada superior a 300 cc.

Estos vehículos tienen una antigüedad promedio de 3 años.

Respecto a las características de los viajes presentó el siguiente cuadro.

Expuso que la motocicleta presenta soluciones a la movilidad de las personas.

Informó que el impacto en calidad de vida por ahorro de tiempo es significativo. Así por ejemplo los tiempos finales del trayecto Avenida Ossa según la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) son:

- Moto: 19 minutos.

- Bicicleta: 26 minutos.

- Metro: 32 minutos.

- Auto: 53 minutos.

- Bicicleta y metro (combinación Colón): 56 minutos.

- Peatón: 1 hora, 7 minutos.

- Bicicleta y bus (guardería metro Colón): 1 hora, 9 minutos

- Bus: 1 hora, 14 minutos.

Frente al auto, al mes se ahorran 25 horas de viaje.

En cuanto a la bicicleta y bus, al mes se ahorran 36 horas de viaje.

Frente al bus, al mes se ahorran 54 horas de viaje.

Advirtió que además la moto tiene un menor impacto sobre la infraestructura vial, ya que ocupa un menor espacio de estacionamiento (4 motos por un auto); usa menos la vialidad (1,7 a 5 veces menor que el automóvil); y genera un menor daño en las vías (el daño que una motocicleta de baja cilindrada ocasiona a la vía, es 1.200 veces menos que el que causa un automóvil).

En relación al ahorro económico frente al auto, señaló que tiene 43% menos de costo de operación y un menor consumo energético (33 Kilómetros por litro en promedio).

Explicó el rol e impacto social de la motocicleta, desde diversos aspectos:

Desde el punto de vista económico:

- Desarrollo de actividad económica de alta empleabilidad en jóvenes como servicios de delivery, motoboy, correo y otros.

- Fomenta la actividad independiente de profesiones y oficios a domicilio (servicios: kinesiólogos, terapeutas, profesores privados, gasfíter, eléctrico, pintores, etc.).

- Ahorro del presupuesto familiar en costos de movilización.

En cuanto a la seguridad:

- Cubren la gran distancia existente entre el paradero y los domicilio en villas, poblaciones; paso por zonas oscuras y cruce de sitios eriazos.

- Cubre la falta de transporte nocturno.

En las situaciones de emergencia:

- Rol social en catástrofes que inhabilitan carreteras y puentes para el traslado de alimentos, medicinas y personas.

Presentó 3 medidas urgentes para potenciar el uso seguro de la motocicleta:

1.- Establecer un espacio diferenciado de detención exclusivo de motos y bicicletas.

Indicó que en la última década, el parque automotriz creció en un 100%; las motocicletas en más de un 400 %, y las bicicletas en un 170%, haciendo inviable un crecimiento proporcional de la infraestructura vial.

2.- Disminución de la velocidad en zonas urbanas.

Presentó un cuadro con la velocidad máxima permitida en zonas urbanas en los diversos países del mundo.

Explicó que en la mayoría de los países la velocidad máxima es de 50 kilómetros por hora.

3.- Facilitar la existencia de escuela de conductores de motocicletas.

Observó que la redacción del artículo 31 de la Ley de Tránsito, entrega a una misma escuela la facultad de proveer las licencias de conducir Clase B y Clase C, sin posibilidad de ir separados ambos tipos de licencias.

Por esta razón es que requirió el apoyo de los señores diputados de la Comisión para presentar una modificación al citado artículo, mediante la cual se reemplace la frase “Clases B y C” por la frase “Clases B y/o C”.

Finalmente presentó tres diapositivas con el aumento del parque de motos y bicicletas, y la cantidad de accidentes en estos medio de transportes.

2.- Amarilis Horta, Directora Ejecutiva del Centro Bicicultura.

Indicó que su organización promueve el uso de la bicicleta por razones ambientales y socio económicas, desde hace 10 años.

Aclaró que la ley de tránsito chilena es bidimensional, es decir, está hecha para el vehículo motorizado de 4 ruedas y para los peatones. Todas las otras formas de traslado no están contempladas.

Explicó que las modificaciones que se le han realizado a la ley del tránsito, sólo han incorporado parcialmente algunos medios por ejemplo a las bicicletas.

Hizo presente, que para moverse en bicicleta en Chile hay que infringir la ley. Por ejemplo, cuando un ciclista avanza por la calle por la derecha para dejar pasar a los autos, lo que en verdad hace es adelantar los autos por la derecha. Además se trataría de dos medios de transporte en una misma vía, lo cual no está permitido.

Le ley chilena asimila la bicicleta a un vehículo motorizado de 4 ruedas, por lo que les exige ir por la mitad de la pista, sacar la mano para señalizar, etc. que son cosas que la bicicleta no puede hacer.

Comunico que se hizo un estudio que se llama “análisis normativo de la bicicleta”. Informó que en 10 años de trabajo no ha habido nunca un ciclista que gane un juicio, sólo ha habido un caso de una mujer que ganó, sin embargo, para que ello ocurriera el juez la declaró como peatona con ruedas.

Señaló que el estudio citado culmina con un proyecto de reforma a la ley del tránsito.

Hizo presente, que el proyecto constituye un avance muy importante y cuenta con el apoyo de todos los ciclistas.

Finalmente declaró que mensualmente fallecen 100 personas por la regulación actual.

3.- Javier Vergara de Ciudad Emergente.

Expuso que Ciudad Emergente se define como un laboratorio de tácticas y herramientas para el urbanismo ciudadano y busca construir colectivamente las ciudades para hacerlas más vivibles.

La forma de trabajar es a través del urbanismo táctico, que son acciones de corto plazo y cambios de largo plazo.

Presentó una serie de imágenes de actividades que han realizado en la ciudad de Santiago, las cuales buscan orientar la toma de decisiones para construir ciudades centradas en las personas.

Informó que en Chile ocurren más muertes en accidente de tránsito durante las fiestas patrias, que las ocurridas en el terremoto y tsunami de la ciudad de Coquimbo en el 2015.

Hizo presente, que Chile y Rusia encabezan listado de países OCDE con mayor número de muertes por accidentes de tránsito.

Observó que Chile tiene una planificación centrada en el automóvil.

Entre 2009 y 2013 el parque automotriz aumentó en un 35%. En Santiago, el año 2012 ya se realizaban cerca de 750 mil viajes diarios en bicicleta, lo cual significa un aumento de un 105%.

Aclaró que la caminata sigue siendo la alternativa de viaje más utilizada.

Explicó que el espacio que utiliza un automóvil es claramente mayor que el que utiliza el transporte público, los cicilitas o los peatones, lo cual queda de manifiesto en la siguiente imagen:

Manifestó que la sociedad civil se ha organizado buscando nuevas perspectivas, tal como da cuenta la cicletada que se realiza todos los martes en Santiago.

Presentó una grafico que demuestra el aumento de estas manifestaciones sociales.

Expresó que los aciertos de este proyecto de ley son los siguientes:

a) Incluye modos de transporte que antes no eran considerados en la ley con énfasis en la convivencia vial.

b) Fomenta la creación de zonas de 30 kilómetros por hora, y otorga facultades a Municipalidades para impulsarlas.

c) Se promueven nuevos estándares para ciclovías.

d) Promueve el uso de la bicicleta como modo de transporte y no solo uso recreativo.

Finalmente indicó que la convivencia vial es un primer paso para construir ciudades centradas en las personas

4.- Raúl Opazo de Peatones Furiosos.

Señaló que Peatones Furiosos -como grupo- tiene sus inicios el día 12 de abril de 2013. Son un grupo de ciudadanos de diferentes sectores del país, pero con una mayor presencia en la Región Metropolitana.

Indicó que este grupo es administrado por tres personas: Mariana Ramírez - periodista y editora-, Fernando Silva –abogado- y Raúl Opazo –profesor de química y editor. Sin embargo, a pesar de ser un grupo de peatones, cuentan con la presencia entre sus miembros de automovilistas y ciclistas que comparten y apoyan sus demandas.

Declaró que la creación de su grupo responde a la necesidad de reivindicar los derechos ciudadanos de los peatones, para poder desplazarse de forma segura, sin peligros que atenten contra su integridad.

Valoró y agradeció la intensión de modificar y mejorar la Ley de Tránsito, proceso del cual participaron junto a diferentes organizaciones de automovilistas y ciclistas.

Hizo presente, que si bien tanto la RAE como la actual ley de tránsito se refieren como peatón a quien se transporta por la vía pública sin mediar un vehículo (automóvil, bicicleta, bus, etc.), es prácticamente imposible para una persona en algún momento del día el no ser peatón, pues desde el momento que se deja de usar el vehículo, pasamos a ser peatones.

Citó al señor Ministro de Transportes en una entrevista del diario La Tercera de fecha 22 de octubre de 2014: “Los peatones son los usuarios más vulnerables de las vías, pues carecen de toda protección ante un impacto y, por lo tanto, en caso de un accidente, tienen más probabilidades de resultar muertos o con lesiones graves.”.

Expuso una serie de demandas e inquietudes en representación de los peatones del país:

1. Sistema de fiscalización: La propuesta de modificaciones a la ley de tránsito no establece multas para quienes cometan infracciones, como por ejemplo: conducir un ciclo en estado de ebriedad, circular por la vereda, cruzar pedaleando un paso peatonal, atropellar a un peatón en espacios peatonales, circular contra el tránsito, circular chateando, etc. Se deben establecer las multas para aquellos peatones temerarios que arriesgan su vida y la de otros cruzando en lugares no habilitados.

Manifestó que esta medida es necesaria para evitar estas malas prácticas, y es lo que han incorporado los países más avanzados al respecto, la mayoría de ellos multa a quienes circulan por la vereda. Por ejemplo, en España algunas ciudades como Valencia multan hasta con 200 euros a los ciclistas que circulan por la acera. Alemania, en tanto, tiene multas asociadas a todo tipo de infracción de los ciclistas, como se puede apreciar en la tabla publicada por http://www.adfc.de/bussgeldkatalog/, y en español en https://goo.gl/5t1Pky.

2. Prohibición de construir ciclo vías en aceras: Denunció que a pesar de que en teoría las municipalidades ya no iban a construir ciclovías en espacios peatonales, en Providencia están pavimentando una vía del Parque Uruguay para los ciclistas, un espacio que era peatonal. Esto contraviene la experiencia extranjera y las mismas recomendaciones de especialistas y ciclistas, pues genera además un peligro en las esquinas al unir pasos peatonales con ciclovías.

Manifestó que una ciclovía construida sobre la acera confunde tanto a ciclistas como peatones, pues sus espacios se cruzan en esquinas poniendo a ambos en riesgo de accidentes, y en sus trayectos largos, confunde a peatones quienes muchas veces pasan de la vereda a la ciclovía pensando que esta es una continuación de la vereda. Hizo presente, que este tipo de ciclo vías no debe existir, más, la mejor ciclovía es la que no se construye porque las calles están habilitadas para compartirlas por parte de ciclistas y automovilistas.

3. Prohibición de "espacios comunes" para ciclistas y peatones: Indicó que algunas municipalidades han optado por lo fácil, que es poner carteles de espacios compartidos, especialmente en parques. Esto supone un grave peligro para los peatones, pues deja libre de responsabilidad a los ciclistas en vista de que están técnicamente en su espacio. En Nueva York, ciudad de parques, está expresamente prohibido circular en bicicleta por ellos, a menos que exista un área especialmente diseñada y señalizada para ese fin.

4. Que los ciclistas se hagan responsables como personas que toman la decisión de utilizar un vehículo o medio de transporte y de las responsabilidades que ello conlleva: Advirtió que para esto es fundamental que ellos y su vehículo estén registrados e identificados, para que puedan responder por las infracciones que cometan o los daños que puedan provocar a terceros (patente, registro de ciclistas). Asimismo, los ciclistas debieran dar un examen, al igual que los automovilistas y otros conductores de vehículos motorizados, que certifique su real conocimiento sobre las leyes del tránsito y la circulación por las diferentes vías habilitadas para su circulación.

5. Expresó que el Artículo 30 de la Ley de Tránsito dispone que “El Ministerio de Educación deberá contemplar en los programas de los establecimientos de enseñanza básica y media del país, entre sus actividades oficiales y permanentes, la enseñanza de las disposiciones que regulan el tránsito, el uso de las vías públicas y los medios de transportes.”.

Observó que las actuales bases curriculares, si bien contemplan nociones mínimas de vialidad, no obedecen a un verdadero programa de educación vial que responda a un aprendizaje sostenido y escalado en los diferentes niveles de educación básica y media.

5.- Enrique Olivares de la Organización Familia de Soraya.

Informó que la velocidad máxima en la ciudad de París es de 30 kilómetros por hora.

Aclaró que el número de personas fallecidas es mayor a las 1600 que ha entregado la autoridad, ya que esa cifra es hasta las 24 horas de ocurrido el accidente, por lo que las muertes ocurridas con posterioridad no se cuentan para las estadísticas. Declaró que la Organización Mundial de la Salud recomienda que las muertes por accidentes se cuenten hasta 30 días de ocurrido el accidente.

Expuso que su experiencia como familia víctima de la siniestralidad vial puede ayudar a salvar vidas.

Indicó que tanto en este proyecto de ley como en el que busca sancionar con prisión efectiva a las personas que causen daños graves, gravísimos o la muerte por el exceso de velocidad; y el que crea el CATI; buscan cambiar el comportamiento o mal hábito de conducir a alta velocidad.

Narró detalles del accidente que le costó la vida a su hija.

Señaló que el 8 de febrero de 2013, a las 17:30 horas en Coquimbo, un individuo que decidió acelerar a más del doble de la velocidad máxima permitida, perdió el control de su vehículo, subiendo a la vereda dando muerte a su hija, Soraya Fernanda Olivares Pizarro.

Manifestó que los resultados transcurridos tres años son irreparables, ya que su familia ha sufrido daños físicos como psicológicos, han incurrido en gastos enormes y deben convivir con un sentimiento de injusticia luego de un juicio abreviado que significó 18 firmas y la suspensión de la licencia de conducir por dos años para el culpable.

Expuso que actualmente están tramitando dos juicios civiles en Copiapó, uno por daño moral y el otro tratando de revertir una separación de bienes que hicieron los padres del condenado al mes de la muerte de su hija, para que no hubieran bienes para pagar una posible indemnización por este daño.

Expresó que su hija tenía 25 años de edad, era artista visual de la Universidad de Chile, profesora e iniciadora de un taller de “Cómics” en el Liceo Polivalente Camilo Henríquez de Maipú. Estaba preparando su tesis para postular al título de pintora.

Informó que en abril de 2013 le hicieron a su hija un homenaje póstumo en la Facultad de Artes de la Universidad de Chile, exponiendo tal y como quedó su inconclusa obra. Asimismo, en junio de ese año, autoridades y profesores le hicieron la exposición póstuma en su Liceo, rindiéndole un hermoso homenaje al darle su nombre al salón de arte con una placa recordatoria.

Finalmente respecto a las labores que han realizado como familia a la fecha, informó las siguientes:

- A las dos semanas de la muerte de su hija escribió una “Carta Pública de un Padre a un Fiscal de la República”, que fue mencionada en terra.cl

- Trabajaron y realizaron la Conmemoración de las Víctimas de la Violencia Vial con la Fundación Nace, el 2013.

- Crearon la asociación “Basta de Atropellos”, el 2014 con variadas campañas de concienciación.

- Fueron invitados el 2014 al II Encuentro de la FICVI en Santiago.

- Trabajaron activamente para salvar vidas desde la ciudadanía junto a Conaset, autoridades y familias víctimas.

- Participaron en el video “Tolerancia Cero al Exceso de Velocidad. Testimonios”.

- Asistieron permanentemente a seminarios, diálogos ciudadanos de seguridad vial.

- Formaron el 2015 OSEV, Organizaciones Ciudadanas de Seguridad Vial, donde destaca el petitorio al Ministro de Transportes con tres lineamientos:

a) Creación del Centro de Atención a Víctimas de Siniestros Viales; Social, Psicológico y Legal y mejoramiento del SOAP.

b) Educación Vial curricular en todos los niveles, y

c) Protocolo de siniestralidad post siniestros.

6.- Luis Alberto Stuven, representante de la Fundación Corre Conmigo.

Expuso que la Fundación Corre Conmigo nace producto de un accidente vehicular que sufre un amigo el 2007, producto del cual sólo puede mover un brazo y la cabeza.

Explicó que el objetivo de la fundación es reinsertar socialmente, a través del deporte, a personas en situación de discapacidad, producida por accidentes de tránsito.

En cuanto a las acciones que realizan, indicó que si bien estaban enfocadas en un inicio al post accidente enfocándose en el accidentado y su familia, a partir del año 2015 se están realizando además labores preventivas mediante la intervención en colegios y puntos de prensa.

En relación al contexto de esta modificación legal, señaló que existe aumento importante del parque automotriz; una mayor utilización de modos de transporte complementarios (caminata 34,5%, transporte público 29,1% y transporte privado 28%); y un empeoramiento de la convivencia vial.

Presentó el siguiente diagnóstico de la convivencia vial:

1.- Aumento del porcentaje de mortalidad (hasta 24 horas después del accidente) en accidentes de tránsito. (Road Safety Annual Report 2015, OCDE).

2.- Accidentes de tránsito por zona. Urbana 76% y Rural 24%. (CONASET, 2010).

3.- El 58% de los fallecidos son peatones o ciclistas. (CONASET, 2010).

4.- El año 2003 se aumentó en 29% y 25%, accidentes de tránsito y fallecidos en zonas urbanas respectivamente. (Causas de siniestros CONASET, 2000 – 2014).

Sobre la experiencia internacional, informó que la velocidad máxima urbana recomendada por la OCDE es de 50 Km/hr.

Explicó la experiencia sudafricana, donde existe un sistema similar a lo que establece el proyecto que crea el CATI. En el caso de México, existe una convivencia vial importante entre los diversos medios de transporte.

Finalmente manifestó que es fundamental la aprobación de este proyecto debido a que incluyen nuevas definiciones; se reduce la velocidad de 60 Km/hr a 50Km/hr como velocidad máxima para zonas urbanas, y se crean zonas de tránsito calmado (desde 20 Km/hr hasta 40 Km/hr); se establecen estándares de ciclovías; se crean nuevas normas de circulación como la distancia entre bicicletas y autos y las zonas de detención exclusiva; etc.

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IV.- DISCUSIÓN DEL PROYECTO.

A) DISCUSIÓN GENERAL.

En vista de los argumentos contenidos en el mensaje y con lo expuesto por el señor Subsecretario de Transportes y demás personas que asistieron en calidad de invitados, las señoras diputadas y señores diputados fueron de parecer de aprobar la idea de legislar sobre la materia. Se estimó como de innegable importancia mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transportes, definiendo y reconociendo las diferentes especificidades de éstos y abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, la educación vial, los estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos –vehículos no motorizados- del resto.

Se hizo presente que en los últimos 10 años, y como consecuencia del crecimiento económico del país, el parque vehicular había experimentado un importante aumento, generando, a pesar de los beneficios individuales, una serie de externalidades negativas a la sociedad, tales como una mayor congestión en las zonas urbanas y un aumento en la contaminación ambiental y acústica.

El contexto antes descrito ha hecho que muchas personas escojan modos alternativos de transporte, tales como caminatas o ciclos, que coadyuvan en la disminución de la congestión y contaminación. Esta realidad ha generado, asimismo, nuevas complejidades en la convivencia entre los diferentes modos de transporte, así como la necesidad de adoptar nuevas medidas de seguridad entre éstos.

De esta manera, si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando la cultura vial, este nuevo escenario en la movilidad no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios de los últimos años.

Ahora bien, tratándose de medidas para mejorar la seguridad vial, la Comisión acogió la proposición de disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas, de 60 kilómetros por hora para vehículos y motocicletas de menos de 3.860 kilogramos, a 50 kilómetros por hora, de manera de favorecer la seguridad del tránsito y su adecuada interacción con estos nuevos modos de transporte, como son las bicicletas y otros ciclos -que pueden tener un motor auxiliar eléctrico incorporado de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kw.-.

Se sostuvo que la velocidad de circulación en zonas urbanas tiene una alta injerencia tanto en la probabilidad de que se generen accidentes de tránsito como en la gravedad de estos, puesto que a mayor velocidad se reducen el tiempo de reacción y el campo visual, y aumenta la distancia de frenado y la energía a la que se producen los impactos. El año 2002, la velocidad máxima permitida aumentó a 60 km/hr, coincidiendo con un aumento de más de un 29% de los accidentes de tránsito en zonas urbanas con causa atribuible a velocidad inadecuada y de un 25% del aumento en el número de fallecidos.

A mayor abundamiento, se explicó que estudios internacionales estimaban que una reducción de 1 km/hr en la velocidad promedio conlleva una reducción de 2-3% de accidentes con lesionados (European Transport Safety Council, 1995), y que la probabilidad de causar un traumatismo producto de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado, de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo y la probabilidad de causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia (Andersson G, Nilsson G. 1997).

Asimismo, estimada como otra medida de seguridad vial, la Comisión se manifestó proclive a facultar a las Municipalidades para establecer en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

También consideró adecuado incorporar materias sobre convivencia vial en las Escuelas de Conductores, con el propósito que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es compartido con otros modos de transporte y que gran parte de la solución a los problemas de interacción entre distintos modos de transporte requiere de cambios culturales profundos.

En cuanto a los estándares de operación y de seguridad de ciclovías, la Comisión consideró adecuado que sea el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el organismo encargado de definir las condiciones técnicas, de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas, con el objeto de procurar un desplazamiento seguro tanto de los ciclistas como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

Los integrantes de la Comisión estuvieron contestes en cuanto a que lo que se pretende, en última instancia, es visibilizar la bicicleta y otros ciclos dentro de la Ley de Tránsito, incorporando para ello no solo su definición, sino normas de comportamiento con otros modos de transporte dentro del espacio vial urbano, generando, a posteriori, políticas y disposiciones de tipo general que permitan su adecuada coordinación y una mejora en la movilidad de las personas. Lo anterior, también facilitará implementar medidas de gestión (como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas) asociadas a un adecuado diseño urbano que incorpore redes de facilidades a ciclistas, como calles mixtas, ciclovías o líneas de detención adelantada.

Por tanto, la Comisión se manifestó de acuerdo en incorporar un Título XX nuevo en la Ley de Tránsito, sobre “Las bicicletas y otros ciclos”, con el propósito de regular de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, el ciclista, las bicicletas y la circulación en zonas urbanas, distinguiendo aquellos lugares donde existan ciclovías de aquellos en que éstas no están disponibles. También en establecer las circunstancias excepcionales bajo las cuales se puede circular por la acera, los deberes de los conductores de ciclos y considerar reglas especiales sobre el estacionamiento de este tipo de vehículos.

Puesta en votación general la idea de legislar sobre la materia, se APRUEBA por asentimiento unánime.

B) DISCUSIÓN PARTICULAR.

Artículo único

Este artículo que introduce modificaciones a la Ley de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el Decreto con Fuerza de Ley Nº1, de 2009, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, fue objeto del siguiente tratamiento:

Nº 1

Este número que intercala en el inciso primero del artículo 1, entre las frases “calles” e “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”, fue aprobado por la mayoría de los diputados presentes, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

El diputado Perez señaló que este proyecto se aplica a todo el territorio nacional por lo que su aplicación debiera ser gradual dado el impacto que generará.

El señor Subsecretario explicó que las ciclovías no estaban definidas en la ley actual por lo que se su definición en la ley. Asimismo advirtió que el artículo 221 faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para dictar un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación.

El diputado Norambuena consultó si la Subsecretaría tiene algún estudio del impacto que tiene este proyecto en las diversas regiones del país.

Nº 2

Este número que introduce modificaciones al artículo 2º, fue objeto del siguiente tratamiento:

Letra a)

Esta letra que agrega una definición de bicicleta, fue objeto de una indicación sustitutiva de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que establece una nueva definición de ese medio de transporte.

La indicación fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVO DE VOTAR EL DIPUTADO SEÑOR GUSTAVO HASBÚN.

Letra b)

Esta letra que agrega una definición de ciclo, fue objeto de una indicación sustitutiva de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que establece una nueva definición de ese medio de transporte.

La indicación fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Letra c)

Esta letra que realiza adecuaciones al concepto de ciclovía, fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Letra d)

Esta letra que precisa que la licencia de conductor es un documento que la autoridad competente otorga a una persona para conducir un vehículo, que puede ser motorizado o a tracción animal, fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Letra e)

Esta letra que agrega una definición de línea de detención adelantada, fue objeto de una indicación sustitutiva de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que modifica esta definición.

La indicación fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Letra f) (antigua)

Esta letra que incorpora la definición de triciclo, fue objeto de una indicación de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que elimina esta definición.

La indicación fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LOS DIPUTADOS SEÑORES IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Letra f) (antigua g)

Esta letra introduce una nueva definición de vehículo, fue aprobada por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Letra g)

Esta letra que incorpora la definición de zona de espera especial, fue agregada al aprobarse por asentimiento unánime una indicación de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Letra h) (antigua j)

Esta letra que establece el concepto zona de tránsito calmado, fue aprobada por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 3

Este número que introduce modificaciones al artículo 7 con la finalidad de precisar que los vehículos pueden ser motorizados o a tracción animal, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 4

Este número que introduce modificaciones al artículo 8 con la finalidad de precisar que los vehículos pueden ser motorizados o a tracción animal, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 5

Este número que introduce modificaciones al artículo 30 con la finalidad de precisar que los vehículos pueden ser motorizados o a tracción animal, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 6

Este número que prescribe que las escuelas de conductores en su enseñanza deberán promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 7

Este número que modifica el artículo 79 con la finalidad de que dicha disposición de no poder usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñados y equipados, se aplique a todos los vehículos y no sólo a las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que:

a) Modifica la frase “fue diseñado y equipado”, incorporada por la letra b), por la siguiente “fue diseñado o equipado”; y

b) Eliminar en la letra c) la palabra “bicicletas” y para reemplazar la coma (,) que se encuentra luego de la palabra “motonetas”, por la conjunción copulativa “y”.

El número con la indicación, fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 8

Este número que introduce modificaciones al artículo 104 sobre las indicaciones de los semáforos, con la finalidad de agregar a las líneas de detención adelantada cuya definición fue agregada por el proyecto, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 9

Este número que intercala en el numeral 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y la frase “que va”, la palabra “motorizado”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 10

Este número que intercala en el artículo 117, entre las frases “Ningún vehículo” y “podrá circular”, la palabra “motorizado”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 11

Este número que intercala en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final (.), la frase “ni a los conductores de ciclos”, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que reemplaza la frase “ni a los” por “o”.

El número con la indicación, fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 12

Este número que introduce modificaciones al artículo 120 que se establece normas respecto al adelantamiento de los vehículos, disponiendo una distancia de 1,50 metros respecto de los ciclos y ordenando que cuando los vehículos no motorizados sean adelantados deberán permitirla maniobra acercándose a la pista derecha, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que intercala entre la palabra “pista” y el punto final (.), la frase “o izquierdo, según corresponda”.

El número con la indicación, fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 13

Este número que agrega reglas respecto de los ciclos en el artículo 121 que establece las condiciones excepcionales para que un vehículo pueda sobrepasar a otro por la derecha, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que:

a) Reemplaza, en la letra c), la palabra “adelante” por “sobrepase”.

b) Reemplaza el inciso final, nuevo, que se agrega por la letra d), por el siguiente:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas, podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para efectuarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”

El número con la indicación, fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 14

Este número que intercala al final del numeral 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma (;), la frase “, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 130 de la presente ley”, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que reemplaza la frase “sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 130” por la frase “sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

El número con la indicación, fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL, Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 15

Este número modifica el artículo 134 que regula el derecho preferente de paso de los vehículos para incorporar a los ciclos, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL, Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 16

Este número modifica el número 1 del artículo 135, que regula el viraje a la derecha en una intersección, introduciendo entre la frase “borde de la calzada” y el punto seguido (.), la oración “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 17

Este número que permite a las bibicimotos, triciclos, bicicletas y similares, la señalización de maniobra de viraje a la derecha pueda ser advertida por medio de un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 18

Este número que agrega un inciso tercero al artículo 144 que dispone que “Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 19

Este número que elimina la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores”, y reduce a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas para vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 20

Este número introduce una nueva excepción a las velocidades máximas, fue objeto del siguiente tratamiento:

Letra a)

Esta letra establece que las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado, en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

La letra fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

SE ABSTUVO DE VOTAR EL DIPUTADO SEÑOR GIORGIO JACKSON.

El diputado Jackson manifestó que no queda claro si esta atribución corresponde al Alcalde con acuerdo del Consejo Municipal o sólo al Alcalde. Expresó que debiera ser con acuerdo del Consejo, ya que se trata de una decisión con un impacto importante en cada una de las comunas del país.

Letra b)

Esta letra que dispone que la Municipalidad para establecer zonas de transito calmado, deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales, fue aprobada por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, JORGE SABAG, GIORGIO JACKSON Y MARIO VENEGAS.

Nº 21

Este número introduce modificaciones al artículo 147 que se refiere a la velocidad mínima de circulación de los vehículos, precisando que se trata de vehículos motorizados y no se aplica a los ciclos, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADA S JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 22 (Nuevo)

Este número que hace extensiva a los pasajeros la prohibición que tiene el conductor de abrir las puertas de un vehículo antes de su completa detención, fue incorporado al aprobarse por asentimiento unánime una indicación de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson.

La indicación fue aprobada por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 23 (Nuevo)

Este número que establece la prohibición de los vehículos motorizados de detenerse y estacionarse en las ciclovías, fue incorporado al aprobarse por asentimiento unánime una indicación de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson.

La indicación fue aprobada por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 24 (antiguo 22)

Este número que modifica el artículo 162 haciendo extensiva a las ciclovías la prohibición de los peatones de permanecer en las calzadas de las calles o camino, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 25 (antiguo 23)

Este número que modifica el artículo 167 haciendo extensiva la presunción de responsabilidad del conductor en los accidentes del tránsito cuando se detiene o estaciona a una ciclovía, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 26 (antiguo 24)

Este número que complementa la obligación de las Municipalidades de proporcionar a Carabineros de Chile formularios de denuncias, boletas de recibos de contraventores y de especies retenidas, obligándolas a precisar el tipo de vehículo involucrado, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 27 (antiguo 25)

Este número que intercala en el numeral 2 del artículo 199, sobre infracciones gravísimas, entre la palabra “Conducir” y la frase “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 28 (antiguo 26)

Este número que intercala en el número 5 del artículo 200, sobre infracciones graves, entre la palabra “patente” y el punto y coma (;), frase: “cuando ésta sea exigible conforme lo dispuesto en el artículo 51”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 29 (antiguo 27)

Este número que precisa en el Nº 7 del artículo 201, que es infracción menos grave conducir un vehículo motorizado sin silenciador o con éste o el tubo de escape en malas condiciones, o con el tubo de salida antirreglamentario; y elimina a las bicicletas del Nº 14 que se refiere a la infracción de conducir motocicletas o vehículos similares, contraviniendo la norma sobre uso obligatorio de casco protector y demás elementos de seguridad, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 30 (Antiguo 28)

Este número que intercala entre el artículo 220 y el Título Final, el Título XX sobre las bicicletas y otros ciclos, fue objeto del siguiente tratamiento:

Artículo 221

Este artículo que ordena al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a dictar un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación, fue objeto de indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que reemplaza en el primer inciso la frase “el ciclista” por “los ocupantes de ciclos”, y la frase “otros accesorios de seguridad de la bicicleta” por “otros accesorios de seguridad de los ciclos”.

El artículo con la indicación fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Artículo 222

Este artículo que establece las reglas que deberán respetar los conductores de ciclos en su circulación en zonas urbanas, fue objeto de indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que reemplazar, en el número 1 de la letra a), la frase “en el artículo 116” por “en los numerales 1 y 2 del artículo 116” y en el número 3 de la letra a), la frase “Título XI” por “Título X”.

El artículo con la indicación fue aprobado por asentimiento unánime.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Artículo 223

Este artículo que los deberes de los conductores de ciclos, fue objeto de indicación complementaria de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson, que modificar en la letra d) del artículo la frase “arrastrar un remolque” por la “utilizar un sistema de remolque” y la frase “dicho remolque” por “dicho sistema”.

El artículo con la indicación fue aprobado por asentimiento unánime, salvo la letra c) del artículo propuesto que fue votado en forma separada.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES GUSTAVO HASBÚN, JAVIER HERNÁNDEZ, FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Respecto a la letra c) del artículo nuevo propuesto se realizó el siguiente debate.

El diputado Jackson consultó cual es la sanción en caso de que no se cumplan estos deberes. Esto porque muchos niños juegan y andan en bicicleta juntos, a través de los pedalines y no parece prudente crear una norma tan estricta.

El señor Subsecretario aclaró que al no tener una sanción explicita se aplica la norma del artículo 202 de la Ley de Tránsito, que dispone que “serán infracciones o contravenciones leves todas las demás transgresiones de la presente ley que no estén indicadas en la enumeración de los tres artículos anteriores.”. A estas infracciones de conformidad con el artículo 204 se les aplica una pena de multa de 0,2 a 0,5 unidad tributaria mensual.

La letra fue aprobada por la mayoría de los diputados presentes.

VOTARON A FAVOR LA DIPUTADA JENNY ALVAREZ Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

SE ABSTUVIERON DE VOTAR LA DIPUTADA SEÑORA LORETO CARVAJAL Y EL DIPUTADO SEÑOR GIORGIO JACKSON.

Artículo 224

Este artículo que establece normas para estacionar las bicicletas, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 31 (Antiguo 29)

Este número que reemplaza en el epígrafe del Título Final la frase “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Nº 32

Este número que sustituye los guarismos 221 y 222 del Título Final, por los números 225 y 226, fue incorporado alaprobarse por asentimiento unánime una indicación de las diputadas Jenny Álvarez, Loreto Carvajal y Clemira Pacheco, y de los diputados Felipe Letelier, Fernando Meza, Mario Venegas y Giorgio Jackson.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Artículo primero transitorio

Este artículo que dispone que esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación y establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de 18 meses a contar de la fecha de la publicación de esta ley para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia, fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

Artículo segundo transitorio

Este artículo que prescribe que las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221, fue fue aprobado por asentimiento unánime, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS JENNY ALVAREZ Y LORETO CARVAJAL Y LOS DIPUTADOS SEÑORES FELIPE LETELIER (PRESIDENTE), FERNANDO MEZA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ, JORGE SABAG Y GIORGIO JACKSON.

C) ARTICULOS E INDICACIONES RECHAZADAS POR LA COMISIÓN.

No hay.

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Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, y por las otras consideraciones que en su oportunidad dará a conocer el señor Diputado Informante, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, recomienda aprobar el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la Ley de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2009, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre las frases “calles” e “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) Modifícase el artículo 2 del siguiente modo:

a) Intercálase entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los numerales 7) y 8), que pasaron a ser 8) y 9), el siguiente numeral 9), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, donde la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el numeral 8), que pasó a ser 10) del siguiente modo:

i) Elimínase la frase “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el numeral 25), que pasó a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma (;), la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los numerales 26) y 27), que pasaron a ser 28) y 29), el siguiente numeral 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Reemplázase el numeral 42), que pasó a ser 45) por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, coches para bebé y otros similares;”.

g) Intercálase entre los numerales 48) y 49), que pasaron a ser 51) y 52), el siguiente numeral 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes numerales.

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

h) Intercálase entre el numeral 52), nuevo, y el numeral 49, que pasó a ser 54), el siguiente numeral 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas de las vías se establecen velocidades de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) Modifícase el artículo 7 en el siguiente sentido:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la frase “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la frase “motorizado o a tracción animal”.

4) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la frase “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

5) Intercálase en el artículo 30 entre la palabra “transportes” y el punto final (.), la frase “motorizados y no motorizados”.

6) Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

7) Modifícase el artículo 79 del siguiente modo:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyase la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la oración “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

8) Modifícase el artículo 104 del siguiente modo:

a) Intercálase en el literal c) del numeral 1.-, entre las frases “de detención” e “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del numeral 2.- la oración “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, línea de detención adelantada en su caso o, si no las hubiera”.

9) Intercálase en el numeral 1.- del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y la frase “que va”, la palabra “motorizado”.

10) Intercálase en el artículo 117, entre las frases “Ningún vehículo” y “podrá circular”, la palabra “motorizado”.

11) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final (.), la frase “o conductores de ciclos”.

12) Modifícase el artículo 120 del siguiente modo:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho de la pista o izquierdo, según corresponda.”.

13) Modifícase el artículo 121 del siguiente modo:

a) Reemplázase al final del numeral 1.- la expresión “, y” por un punto y coma (;).

b) Reemplázase al final del numeral 2.- el punto y aparte (.) por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente numeral 3.-, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas, podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

14) Intercálase al final del numeral 1.- del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma (;), la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130 de esta ley”.

15) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

16) Intercálase en el numeral 1.- del artículo 135, entre la frase “borde de la calzada” y el punto seguido (.), la oración “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

17) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre la palabra “horizontalmente” y el punto final (.), la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

18) Agrégase en el artículo 144, el siguiente inciso tercero, nuevo:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

19) Modifícase el artículo 145 del siguiente modo:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por la siguiente palabra: “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del numeral 1.-, el guarismo “60” por “50”.

20) Modifícase el artículo 146 del siguiente modo:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado, en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasó a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

21) Modifícase el artículo 147 en el siguiente sentido:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la frase “a una velocidad”, la palabra “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma (,), la palabra “motorizado”.

22) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre la palabra “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

23) Modifícase el artículo 154 en el siguiente sentido:

a) Sustitúyese en el numeral 7.-, la conjunción “y” por un punto y coma (;).

b) Reemplázase en el numeral 8.-, el punto final por la siguiente expresión “,y”.

c) Agrégase, a continuación del numeral 8.-, el siguiente numeral 9.-, nuevo:

“9.-De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

24) Reemplázase en el numeral 3.- del artículo 162 las palabras “calles o caminos” por las siguientes: “calles, caminos o ciclovías”.

25) Intercálase en el numeral 14.- del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, la frase “, en ciclovías”.

26) Intercálase en el artículo 189 entre la palabra “retenidas” y el punto final (.), la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

27) Intercálase en el numeral 2.- del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la frase “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

28) Intercálase en el numeral 5.- del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma (;), la frase “cuando ésta sea exigible conforme lo dispuesto en el artículo 51”.

29) Modifícase el artículo 201 en el siguiente sentido:

a) Intercálase en el numeral 7., entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, la palabra “motorizado”.

b) Elimínase del numeral 14.- la expresión “bicicletas,”.

30) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX, nuevo, ajustando la numeración de los artículos siguientes:

"TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como el casco y los elementos reflectantes, así como los frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los estipulados en los numerales 1 y 2 del artículo 116 de esta ley;

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana, y

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones y respetando en todo momento la preferencia de éstos, sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores, y

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar la acera comportándose como peatón, para lo cual deberá descender del mismo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal el conductor del ciclo deberá descender del mismo y realizar el cruce en calidad de peatón.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ella.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio libre para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas a árboles, en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

31) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la frase “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”.

32) Sustitúyese los guarismos 221 y 222 del Título Final por los números 225 y 226.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero transitorio.- El artículo único anterior comenzará a regir transcurridos seis meses desde la publicación de esta ley. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de 18 meses a contar de la fecha de la publicación de esta ley para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo transitorio.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

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Sala de la Comisión, a 9 de mayo de 2016.

Tratado y acordado en sesiones celebradas los días 15 de diciembre de 2015, 15 y 22 de marzo, 5 y 12 de abril, y 4 de mayo de 2016, con la asistencia de las diputadas señoras Jenny Álvarez, Loreto Carvajal, Clemira Pacheco y Alejandra Sepúlveda, y los diputados señores René Manuel García, Gustavo Hasbún, Javier Hernández, Giorgio Jackson, Felipe Letelier (Presidente), Fernando Meza, Iván Norambuena, Leopoldo Pérez, Jorge Sabag y Mario Venegas.

INCORPORACIÓN EN LEY N° 18.290, DE TRÁNSITO, DE DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE (PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 10217?15)

El señor SILBER (Vicepresidente).-

Corresponde tratar el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley N° 18.290, de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Iván Norambuena .

Antecedentes:

-Mensaje, sesión 54ª de la legislatura 363ª, en 5 de agosto de 2015. Documentos de la Cuenta N° 2.

-Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, sesión 19ª de la presente legislatura, en 10 de mayo de 2016. Documentos de la Cuenta N° 8.

El señor SILBER (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor NORAMBUENA (de pie).-

Señor Presidente, en nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a informar sobre el proyecto de ley, en primer trámite constitucional y primero reglamentario, iniciado en mensaje y con urgencia calificada de “suma”, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

La idea matriz o fundamental del proyecto es establecer reglas de convivencia vial entre los distintos modos para desplazarse y/o transportarse, en especial tratándose de peatones, automovilistas, ciclistas y motoristas.

El proyecto no contiene normas de carácter orgánico constitucional ni de quorum calificado, ni disposiciones que deban ser conocidas por la Comisión de Hacienda.

El proyecto fue aprobado por la unanimidad de los diputados presentes. Votaron a favor las diputadas Jenny Álvarez , Loreto Carvajal y Clemira Pacheco , y los diputados René Manuel García , Gustavo Hasbún , Javier Hernández , Felipe Letelier (Presidente), Fernando Meza , Leopoldo Pérez , Jorge Sabag , Giorgio Jackson , Mario Venegas e Iván Norambuena .

Se estimó de innegable importancia mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, sobre la base de definir y reconocer las diferentes especificidades de estos, y de abordar aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, la educación vial, los estándares de operación y de seguridad de las ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos -vehículos no motorizados del resto.

Se hizo presente que en los últimos diez años, como consecuencia del crecimiento económico del país, el parque vehicular ha experimentado un importante aumento, lo que generó, a pesar de los beneficios individuales, una serie de externalidades negativas a la sociedad, tales como una mayor congestión en las zonas urbanas y un aumento en la contaminación ambiental y acústica.

El contexto antes descrito ha hecho que muchas personas escojan modos alternativos de transporte, tales como caminatas o ciclos, que ayudan a la disminución de la congestión y la contaminación.

Esta realidad ha generado, asimismo, nuevas complejidades en la convivencia entre los diferentes modos de transporte, así como la necesidad de adoptar nuevas medidas de seguridad entre estos.

De esta manera, si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura, y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando la cultura vial, este nuevo escenario en la movilidad no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios de los últimos años.

Ahora bien, tratándose de medidas para mejorar la seguridad vial, la comisión acogió la proposición de disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 kilómetros por hora para vehículos y motocicletas de menos de 3.860 kilogramos a 50 kilómetros por hora, de manera de favorecer la seguridad del tránsito y su adecuada interacción con estos nuevos modos de transporte, como son las bicicletas y otros ciclos, que pueden tener un motor auxiliar eléctrico incorporado.

Se sostuvo que la velocidad de circulación en zonas urbanas tiene una alta injerencia tanto en la probabilidad de que se generen accidentes de tránsito como en la gravedad de estos, puesto que a mayor velocidad se reducen el tiempo de reacción y el campo visual, y aumenta la distancia de frenado y la energía con que se producen los impactos.

En 2002, la velocidad máxima permitida aumentó a 60 kilómetros por hora, lo que coincidió con el aumento en más de 29 por ciento de accidentes de tránsito en zonas urbanas con causa atribuible a velocidad inadecuada, y con el aumento en 25 por ciento en el número de fallecidos.

A mayor abundamiento, estudios internacionales estiman que una reducción de un kilómetro por hora en la velocidad promedio conlleva una reducción de 2 a 3 por ciento de accidentes con lesiones. Además, señalan que la probabilidad de causar un traumatismo producto de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado; que la probabilidad de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo, y que la probabilidad de causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia.

Asimismo, estimada como otra medida de seguridad vial, la comisión se manifestó proclive a facultar a las municipalidades para establecer en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

También consideró adecuado incorporar en las escuelas de conductores materias sobre convivencia vial, con el propósito de que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es compartido con otros modos de transporte y que gran parte de la solución a los problemas de interacción entre distintos modos de transporte requiere de cambios culturales profundos.

En cuanto a los estándares de operación y de seguridad de ciclovías, la comisión consideró adecuado que sea el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el organismo encargado de definir las condiciones técnicas, de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas, con el objeto de procurar un desplazamiento seguro tanto de los ciclistas como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

Los integrantes de la comisión estuvieron contestes en cuanto a que lo que se pretende, en última instancia, es visibilizar la bicicleta y otros ciclos en la Ley de Tránsito, por la vía de incorporar no solo su definición, sino también normas de comportamiento con otros modos de transporte dentro del espacio vial urbano, y elaborar a posteriori políticas y disposiciones de tipo general que permitan su adecuada coordinación y una mejora en la movilidad de las personas.

Lo anterior también facilitará implementar medidas de gestión tales como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas, asociadas a un adecuado diseño que incorpore redes de facilidades a ciclistas, por ejemplo, calles mixtas, ciclovías o líneas de detención adelantada.

Por tanto, la comisión se manifestó de acuerdo en incorporar un nuevo título en la Ley de Tránsito: “De las bicicletas y otros ciclos”, con el propósito de regular de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, el ciclista, las bicicletas y la circulación en zonas urbanas, distinguiendo los lugares donde existan ciclovías respecto de aquellos en que estas no se hallan disponibles.

Esta instancia también se manifestó de acuerdo en establecer las circunstancias excepcionales bajo las cuales se pueda circular por la acera, los deberes de los conductores de ciclos y en considerar reglas especiales sobre el estacionamiento de este tipo de vehículos.

Es cuanto puedo informar a la Sala. He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marco (Presidente en ejercicio).-

En discusión el proyecto. Tiene la palabra el diputado señor Claudio Arriagada .

El señor ARRIAGADA.-

Señor Presidente, la futura aprobación de este buen proyecto está precedida de un espantoso accidente ocurrido en la Región de Valparaíso, en el cual murieron seis personas.

La muy buena iniciativa en estudio -como es obvio, la respaldaremos-, que pretende regular la convivencia vial y que se refiere esencialmente a la Región Metropolitana, no debe hacernos olvidar que, de los miembros de la OCDE, Chile ocupa el segundo lugar entre los países con mayor cantidad de muertos anuales por causa de accidentes de tránsito.

Nuestro parque de automóviles, que sobrepasa los 4.000.000 de vehículos, se está incrementando de manera vertiginosa.

En Santiago, parte de la sociedad civil se organizó en el Movimiento Furiosos Ciclistas, cuyos miembros se reúnen los martes en la Plaza Italia. En su debut nos sorprendieron a todos al reclamar el derecho de la gente a usar un vehículo distinto a los habituales.

De esa manera comenzó una disputa por el uso de las vías de Santiago entre los camioneros, los conductores de buses del Transantiago y los ciclistas.

En esta materia se han ido desarrollando alternativas muy importantes, como la construcción de ciclovías con distintos estándares, sin un criterio común. Así lo señala el proyecto de ley que discutimos.

Después, debutaron en Santiago los Peatones Furiosos, agrupación que decía que, en algunos casos, los ciclistas procedían en las vías con la misma actitud que los conductores de los vehículos de cuatro ruedas de mayor carga.

Entonces, esta es una iniciativa que viene a paliar el problema señalado y a establecer reglas sobre convivencia vial. Por de pronto, crea un registro de ciclistas (patentes) para que en caso de que alguno de ellos incurra en una conducta que ocasione daño a un peatón, pueda ser identificado y deba responder por ello, tal como ocurre con quien maneja un vehículo de cuatro ruedas.

Insisto: cada día se interna al país una cantidad mayor de vehículos. Además, todas las micros que son dadas de baja en Santiago se llevan a las regiones. En el caso de la Quinta Región, en San Antonio las micros contaminantes circulan por Cartagena, por Llolleo y por todo el litoral central, generando la misma contaminación que producían en la capital.

De otro lado, el Ministerio de Transportes ha hecho un esfuerzo extraordinario por resolver los problemas iniciales ocasionados por la implementación del Transantiago. Así, se ha ido solucionando la situación de los antiguos paraderos instalados en lugares donde ni siquiera pasaba un recorrido. Pero ello sigue siendo un problema tremendamente grave.

No solo proyectos como el que nos ocupa nos hacen enfrentar un tema que conlleva tanta muerte y daño. Por ejemplo, anteayer, en Viña del Mar, un señor que trotaba por la costanera murió luego de que fuera atropellado por un vehículo, accidente que se debió a un problema de señal ética.

Al respecto, quiero mencionar que, en muchos puntos, no solo de Santiago, sino también de regiones, las señales de tránsito se hallan obsoletas. Las municipalidades invierten una cantidad importante de recursos en su mantención, pero cuando ocurren transformaciones urbanas, con intervenciones importantes de nueva infraestructura, ella no se actualiza como corresponde.

Quiero decir que esta es una muy buena iniciativa y forma parte de la urgente necesidad de establecer una mirada integral, más profunda sobre los diseños viales, la estructura de nuestros túneles, la infraestructura que determina el Ministerio de Obras Públicas, las vías intercomunales. Asimismo, se requiere una política en cuanto a señal ética y una política fundamental de educación vial en las escuelas de tránsito.

El grado de agresividad que vemos en las calles de personas que no respetan a los peatones, a los conductores obliga a ello, dado el número de muertos. Ante los accidentes de buses escolares, que a veces terminan con la vida de niños, urge la necesidad de tener una cultura distinta desde el punto de vista peatonal, de la infraestructura, de las normas que regulan el transporte en una convivencia armónica entre los peatones, ciclistas y conductores de vehículos de mayor peso que transitan por nuestras ciudades.

Algún día, en esta sociedad del consumo y del derroche, de la ostentación y la opulencia sin límite, tendremos que decir cuántos millones de vehículos toleraremos en nuestras ciudades, considerando que la infraestructura vial permanece igual.

Para los que venimos de Santiago a Valparaíso, entrar por la carretera a la ciudad es algo horroroso. La cantidad de accidentes que se producen a diario generan filas de kilómetros de vehículos. Y eso está ocurriendo en todas las ciudades de Chile.

Por tanto, la misma atrocidad que vivimos en Santiago se repite en regiones. Al respecto, recuerdo que antes en Viña del Mar, cuando un peatón iba a cruzar la calle, los conductores respetuosamente detenían su vehículo para permitirle el paso. Además, no había tantos semáforos como ahora.

Finalmente, aspiro a que la aprobación del presente proyecto nos lleve a encontrarnos con la cultura de convivencia entre peatones y vehículos de todo nivel que señalo, con un límite a su existencia en Santiago.

He dicho.

La señora CARVAJAL (doña Loreto).-

Señor Presidente, pido la palabra.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra, su señoría.

La señora CARVAJAL (doña Loreto).-

Señor Presidente, en la línea de lo que plantea este proyecto, solicito que luego del inicio de la sesión de mañana se rinda un minuto de silencio por el deceso del alcalde de la comuna de Pinto, provincia de Ñuble, señor Manuel Fernando Chávez Guíñez .

Hago la solicitud, pues el mencionado alcalde murió a consecuencia de un accidente automovilístico muy trágico, situación que enluta a la ciudad de Pinto.

El señor ESPINOSA, don Marco (Presidente en ejercicio).-

Así se hará, señora diputada. Tiene la palabra el diputado señor Raúl Saldívar .

El señor SALDÍVAR.-

Señor Presidente, más que referirme al articulado de este proyecto, el cual comparto plenamente, quiero reflexionar sobre los planteamientos que lo inspiraron: el sostenido aumento del parque vehicular y, a su turno, el evidenciado incremento del uso de la bicicleta como medio de transporte, que en nuestro país, en especial en las grandes urbes, hoy funciona plenamente.

Algunas personas ya han reemplazado su medio de transporte tradicional por la bicicleta, experiencia que se busca sea replicada y multiplicada por más habitantes, a fin de obtener ciertos beneficios para la población, como mejorar la salud de las personas y descongestionar el tráfico vehicular, objetivos que, de alcanzarse, harán más agradable vivir en las ciudades. En pocas palabras, se trata de mejorar la calidad de vida.

Quisiera ser optimista e imaginar un futuro cercano en que todo chileno y chilena pueda trasladarse en bicicleta entre su hogar y su escuela, liceo, universidad, lugar de trabajo, etcétera; no obstante, esa visión romántica no guarda relación con la realidad de cientos de miles de jóvenes y trabajadores que, a causa de la segregación residencial, viven muy lejos de sus lugares de trabajo. Para ellos, la bicicleta seguirá siendo solo un pasatiempo, no una alternativa de transporte real.

Lo anterior se acentúa en la Región Metropolitana y en algunas otras regiones, como la que represento, donde gran cantidad de trabajadores provenientes de Andacollo, Vicuña y otras comunas cercanas al centro urbano más importante de la región no pueden utilizar la bicicleta como medio de transporte. Lo mismo ocurre en esta región, la de Valparaíso, sede del Congreso Nacional, donde a las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar arriban cientos de trabajadores provenientes de Quilpué, Villa Alemana, Limache , Quillota y otras comunas del interior, a los cuales simplemente les resulta imposible trasladarse en bicicleta hasta sus lugares de trabajo.

Señor Presidente, como legisladores debemos apuntar a descongestionar las grandes ciudades, para lo cual tenemos que fomentar una distribución equitativa de la población a lo largo y ancho del territorio nacional, y no perpetuar el hecho de que más de la mitad de nuestra población se concentre en una región.

Señor Presidente, en lo que dice relación con el proyecto, me parece un aporte el que se rebaje la velocidad máxima de circulación, que se busque conciliar el uso de ciclovías con el creciente parque de automóviles y que se extienda el concepto de bicicleta para incluir a los biciclos que adicionalmente cuenten con motor eléctrico.

En suma, esta iniciativa establece medidas que buscan armonizar la relación entre ciclistas, automovilistas y peatones; mantener una regulación adecuada en el uso de estos medios de transporte, muy apropiados para la realidad de las ciudades pequeñas, en las que los lugares de trabajo o de estudio se encuentran cerca de los hogares. Todas ellas son ideas y objetivos que comparto plenamente.

En consecuencia, anuncio que votaré a favor el proyecto, porque considero que el Ejecutivo y nosotros, el Poder Legislativo, como representantes del Estado, debemos hacer todos los esfuerzos que estén a nuestro alcance para avanzar hacia una descentralización efectiva que incluya desarrollo económico, social y territorial equitativo, y para facilitar el poblamiento ecuánime del país, sin olvidar que el aumento del parque de automóviles conlleva mayor congestión y, por lo tanto, produce más contaminación y aumenta la demanda por infraestructura, lo que impacta directamente sobre los ciudadanos y demás habitantes del país, incluidos aquellos que no tienen vehículos, ni siquiera una bicicleta, pero sufren los efectos de la multiplicación infinita de la cantidad de automóviles.

Espero que por la vía de este tipo de normativas podamos ir regulando ese problema, a fin de que podamos mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente en ejercicio).-

Antes de continuar con el debate, saludamos a una delegación de la pastoral social de la capilla San José Carpintero, de la comuna de Renca, que se encuentra en las tribunas, invitada por el diputado Daniel Farcas .

Le damos la bienvenida en nombre de la Cámara de Diputados. Continuando con el debate, tiene la palabra el diputado Daniel Farcas .

El señor FARCAS.-

Señor Presidente, Marcos Espinosa , agradezco su gentil saludo a la delegación de la pastoral social de la capilla San José Carpintero , de Renca, a cuyos integrantes también doy la bienvenida y les agradezco el trabajo que realizan, particularmente en el ámbito social.

En cuanto al proyecto en debate, agradezco a los diputados miembros de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones por la tramitación que le dieron a esta importante iniciativa, que se vincula con la necesidad de compatibilizar, como ocurre en toda sociedad moderna, el aumento del parque de automóviles con las necesidades de transporte de la población.

En Santiago la cantidad de vehículos motorizados ha crecido de dos millones en 2003 a más de cuatro millones en la actualidad, lo que genera una situación conflictiva, difícil que deberemos abordar con herramientas e instrumentos modernos que nos permitan compatibilizar la interacción entre los diversos medios de transporte que operan en la capital.

Qué duda cabe, señor Presidente, de que el esfuerzo que está haciendo nuestro gobierno para aumentar la oferta de transporte será fundamental para resolver los problemas de movilización que afectan, por ejemplo, a los habitantes de las comunas que tengo el honor de representar en esta Corporación, como Conchalí, donde la extensión del servicio de metro será una alternativa de movilización maravillosa, ya que será plenamente compatible con las alternativas que tiene hoy la ciudadanía. No obstante, no podemos olvidar lo que sucede en otras comunas, como Renca, que sigue luchando por contar con el servicio de metrotrén.

Todo eso tiene directa relación con el proyecto que estamos discutiendo, porque, tal como dijeron los diputados Claudio Arriagada y Raúl Saldívar , nos enfrentamos a diversas situaciones -no todas tienen una raíz común, lo que supone una complejidad más al momento de abordarlas que tienen que ver con la forma como hacemos frente al aumento explosivo de vehículos y las ciudades logran adaptarse a esa situación, pero de manera inteligente y cada vez más sofisticada. Entre esas alternativas está el uso de la bicicleta, que, lógicamente, debe compatibilizarse con la circulación de automóviles y el desplazamiento de los peatones.

En este caso, además de preocuparnos de la congestión y la contaminación, que, sin duda, son externalidades negativas de la sociedad moderna, las que se originan a consecuencia del mayor acceso a los bienes de consumo, debemos compatibilizar la convivencia vial entre distintos medios de transporte, para lo cual se requieren especificaciones concretas.

Qué duda cabe de que disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas contribuirá a la seguridad vial; pero nos queda por delante abordar todo lo relativo a los estándares de operación y seguridad de las ciclovías, y, por cierto, cómo visibilizar entre los ciudadanos un medio de movilización tan importante como la bicicleta y cómo compatibilizar su uso con el de las demás alternativas de transporte.

En ese sentido, recojo el esfuerzo y destaco la manera en que el ministro Andrés Gómez Lobo ha enfrentado la tarea, pues él es el ejecutor de gran parte de las políticas de mejoramiento del Transantiago, sistema que, digámoslo, aún tiene muchas dificultades y problemas. A través de su labor y gestión, el señor ministro busca mejorar paulatinamente, y por cierto en la medida de sus posibilidades y capacidades, las prestaciones de este servicio, para que sea cada día mejor.

Qué duda cabe de que nos queda un largo trecho por recorrer a propósito de Renca, Huechuraba y Conchalí . Lo sabemos porque a diario recibimos los legítimos reclamos de los ciudadanos, que dan cuenta de sus aspiraciones, molestias y, por supuesto, frustraciones en relación con el transporte público.

Apoyaré con mi voto este proyecto, que modifica la Ley de Tránsito, en favor de la mejor convivencia entre los diversos medios de transporte. Sin duda alguna, aquí se abre un debate que tiene que ver, justamente, con un país más equitativo y más justo, pero que respete el uso del transporte público, porque debe ser el primero en ser tomado en cuenta.

Para terminar mi intervención, deseo expresar que tenemos un gran desafío adicional, como hemos mencionado varios diputados: beneficiar a los adultos mayores con una rebaja sustantiva en los pasajes del transporte público, cuestión que, aunque indirectamente, también se vincula con lo que estamos discutiendo. Somos muchos los diputados que seguiremos en esa lucha, en esta tarea, ya que lo consideramos de plena justicia y absolutamente necesario para construir un país más justo y solidario.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Lautaro Carmona .

El señor CARMONA.-

Señor Presidente, pese a que no genera tanta expectación o espectacularidad el título del proyecto en debate, es de las discusiones que más comprometen nuestra condición de representantes de la ciudadanía.

Me hubiera encantado contar con la presencia de algún representante del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, porque algunas ideas pudieran ser relativamente inteligentes para ser consideradas en este problema que involucra a millones de personas, el que pareciera, como señala el dicho, que llegó para quedarse y que está complicando la vida en las grandes urbes a nivel mundial. No es un problema que afecte a dos o tres avenidas en Santiago o de otra ciudad, sino que está presente en todas las capitales del mundo. Además, tiene directa relación con la calidad de vida de las personas en dos aspectos: las afecta en su salud y también en la posibilidad de disponer de su tiempo, ya que el tema en comento está directamente vinculado con una proporción importante de problemas de salud mental relacionados con el estrés, la angustia, en fin.

Reitero: este debate tiene tanta relación con la vida cotidiana que me hubiera encantado que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones -espero que lo haga en diferido canalizara este intercambio de ideas de alguna manera y fortaleciera una política urbana, de diseño de ciudad -lo digo con plena transversalidad que está vinculada cronológicamente con una oportunidad, que es el debate de diseño de ciudad, a propósito de la próxima elección municipal. Se trata de una buena ocasión para analizar qué aspectos concretos se relacionan punto a punto con esa propuesta a lo largo de Chile.

A mi juicio, tomando como eje el proyecto, hay una serie de otras medidas que se pueden adoptar en forma complementaria, ya que contribuirían al objetivo de la iniciativa.

En ese sentido, aquí se aludió al accidente con consecuencias fatales que ocurrió ayer en ese pequeño túnel de la ruta Las Palmas, que varios de nosotros cruzamos regularmente. No ocurrió por exceso de velocidad ni por transitar de madrugada, sino por el azar, pues a un camión le fallaron los frenos, lo que originó un accidente que significó la pérdida de seis vidas, lo que podría haberse evitado.

Quienes transitamos por las carreteras concesionadas, por las autopistas y por las arterias más importantes de la ciudad, más de una vez nos hemos preguntado por qué no existe un horario diferido para el transporte de carga, que sea de conocimiento público, con el objeto de que quienes transiten en ese horario sepan a qué condiciones se expone -en las autopistas compiten por el primer, por el segundo y por el tercer carril, ya que no hay un cuarto el automóvil con el bus que va atrasado al aeropuerto y con dos o tres camiones. Ni siquiera hay pistas de preferencia para unos o para otros, lo que evitaría la congestión -externalidad más grave que, a nivel mundial y en Chile, tiene la vida en la ciudad-, que tiene consecuencias en el tiempo de traslado, pues se pierden horas debido a ella.

La congestión contribuye a otras externalidades negativas, cuales son la contaminación acústica y ambiental, porque si los vehículos detenidos no son catalíticos o no están a punto, contribuyen a contaminar. Una gota con otra producen este desastre que tenemos en la vida de las ciudades.

Es positivo todo lo que ayude a aplicar una política con normas y medidas que se hagan cargo de la multiplicación del parque de automóviles, ya que no ha ocurrido lo mismo con las vías destinadas al desplazamiento de ese parque ni menos con los espacios destinados a los peatones.

El ejemplo más clásico es Copiapó, ciudad que tiene veredas tan angostas que casi obligan a las personas a transitar en fila india, y arterias que provienen de una época en que los vehículos eran escasos. Copiapó se vio enfrentada al boom minero, lo que permitió una multiplicación descontrolada de vehículos con doble tracción, fenómeno que colapsó la ciudad, por lo que uno puede recorrer cuatro cuadras de esa ciudad en el mismo tiempo que ocupa para trasladarse de una ciudad a otra cuando no hay congestión.

Queremos apostar por el transporte en bicicleta y también en bicimoto. Alguien dijo que, a veces, las distancias hacen imposible que una persona tenga la capacidad de llegar de un punto a otro de un solo tiro, por ejemplo, de su casa al trabajo; pero existe un pequeño motor que funciona con energía renovable y limpia, el cual se integra a la bicicleta y que la convierte en una bicimoto. Al respecto, cabe preguntarse: ¿Se promueve el uso de la bicimoto en los puestos de trabajo, y es posible adquirirla a precios subsidiados?

Se señala que la demora en trasladarnos de un lugar a otro y de las enfermedades que ello genera, es un problema entre particulares, entre privados. ¿No es un problema de diseño de Estado, porque jamás un privado va a arbitrar a otro?

Por lo tanto, estas cuestiones deben incluirse en este contexto.

Para el traslado en bicicleta existen espacios pequeños, como las ciclovías, en las cuales también podemos usar bicimotos e, incluso, motorinos o vehículos más pequeños, que son capaces de trasladar a las personas a velocidades limitadas gracias a sus pequeños motores, lo que elimina la tracción humana.

Creo que sería beneficioso considerar lo expuesto y complementarlo con las vías exclusivas en todo Chile, que son una verdadera contribución.

Al problema anterior, debemos agregar la crisis de la señalización y, para qué decir, la falta de sincronización de los semáforos, lo que se debe subsanar para que no generen tacos.

Señor Presidente, a mi juicio, debiéramos preocuparnos de adoptar medidas en beneficio de la calidad de vida de las personas, sobre todo las más simples, que no requieran ensanchar vías ni nada de eso.

Más de una vez se ha planteado el tema del horario diferido. ¿Quién se queda con el niño cuando uno debe llegar primero al trabajo y el niño entra después a clases? Abordemos esos temas.

Asimismo, debemos abordar todos los temas que conllevan un gran desafío para las comunidades, como la congestión, la contaminación y los problemas de salud de las personas debido a la multiplicación del parque de automóviles y de la mantención de los diseños viales de las ciudades.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado señor Fernando Meza .

El señor MEZA.-

Señor Presidente, este proyecto de ley pretende modificar la Ley de Tránsito para conseguir la convivencia -¡qué hermosa palabra! entre los distintos medios de transportes, es decir, entre buses, automóviles, motocicletas y bicicletas, excluyendo a las cabalgaduras y a las carretas, porque ellas solo son patrimonio del centro-sur de Chile.

La bancada del Partido Radical aprobará el proyecto, pero ¡qué complicado será aplicar su reglamento! Lo digo porque lo más difícil es cambiar algunas conductas muy lesivas e indignantes, pero al mismo tiempo muy cómodas que se dan en nuestra sociedad.

A modo de ejemplo, en Chile los automovilistas no entienden que, ante un atasco y una sola vía disponible, primero debe pasar un vehículo, luego el que se encuentra atascado y así alternadamente. ¡Nada de eso ocurre aquí! En Chile los automovilistas enfrentados a esa situación no dejan pasar al otro.

Otro caso: rara vez en un medio de locomoción colectiva un estudiante, un joven o un adulto joven cede el asiento a una mujer, a una mujer embarazada o a una persona de la tercera edad. Eso se perdió. En un avión, cuando uno se sienta en su puesto, las demás personas pasan por encima, le dan dos o tres puntapiés al cruzar y ni siquiera piden permiso.

¿Qué pasó en nuestro país? ¡Se acabó la educación cívica! ¡Se acabó la educación formal! Entonces, esto se ha transformado en una olla de grillos y en una batalla campal diaria, donde cada cual tiene su día de furia y es capaz de bajarse del bus del Transantiago y emprenderlas a fierrazos en contra de un automovilista que lo incomodó o, al revés, un automovilista bajarse de su vehículo para increpar, o incluso lanzar cuchillazos o disparar un arma, al conductor de un bus de la locomoción colectiva, haciendo partícipe también de esa violencia a los demás pasajeros. O sea, vivimos en una sociedad caótica.

¿Qué quiero decir con esto? Que este proyecto precisa, sobre todo -y así lo hicimos ver a la autoridad del Ministerio de Transportes-, de educación en todos los aspectos. No basta con conocer la historia de la humanidad -como en el caso de su señoría, quien es erudito en ese tema-, sino que también se deben aprender normas de comportamiento. Hoy, la gente no entiende eso.

De modo que mi primera petición al Ministerio de Transportes es que solicite al Ministerio de Educación que incorpore en todas las mallas curriculares, desde la más temprana edad hasta la universidad, las normas de convivencia que debemos tener, por ejemplo, en las calles como peatones o como automovilistas.

¡Para qué hablar del poco respeto y el daño que se causa al medio ambiente! Vemos cómo los peatones y los automovilistas arrojan al suelo colillas de cigarrillos, palos de fósforos y papeles, entre otros objetos, transformando las calles y veredas de nuestras ciudades en un verdadero basural. Por lo tanto, lo que campea es el desprecio por el semejante.

El fin de semana pasado murieron tres ciclistas en la Región de La Araucanía, los cuales fueron atropellados por un desconsiderado que no iba atento a las condiciones del tránsito. Indudablemente, eso tiene que ver con lo que estoy denunciando. En 2003 había 2 millones de vehículos; en 2013, una década después, 4.200.000 automóviles, es decir, se produjo un incremento de más de ciento por ciento.

Entonces, las escuelas de conductores tienen una interesante tarea que ojalá cumplan. En ese sentido, la fiscalización se debe hacer presente por medio del Ministerio de Transportes.

Claramente, las ciclovías son una solución. En una ciclovía de dos pistas, de dos metros de ancho, caben hasta 10.000 bicicletas, en cambio en dos pistas, de tres metros de ancho, caben 2.000 automóviles. En el espacio de un automóvil estacionado caben 12 bicicletas.

Entonces, debemos estimular el uso de la bicicleta, pero sobre todo aprender a convivir entre todos esos medios de transportes.

Por último, estoy consciente de que este proyecto no va dirigido a medios de transporte como las cabalgaduras y las carretas con bueyes, tan frecuentes en los caminos de las zonas rurales que representamos los diputados de la Región de La Araucanía René Manuel García, Diego Paulsen y quien habla. Este proyecto no es aplicable a esos medios transportes, porque pertenecen a otro Chile, a otra realidad, distinta de la del mall Parque Arauco. Allá es más complicado conseguir unos pesos para hacer un pequeño camino o puente de madera.

Respecto de la disminución de velocidad, cada kilómetro menos de velocidad implica 2 por ciento menos de accidentes de tránsito. En consecuencia, gracias a este proyecto, todas las zonas urbanas tendrán un límite máximo de velocidad de 50 kilómetros por hora. Esperamos que con ello disminuyan los casi 2.000 chilenos y chilenas que mueren todos los años en las carreteras.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra la diputada señora Yasna Provoste .

La señora PROVOSTE (doña Yasna).-

Señor Presidente, quiero saludar de manera muy especial a los dirigentes gremiales del Instituto de Salud Pública (ISP) que nos acompañan en las tribunas.

Asimismo, a los de la mesa del sector público de la Región de Atacama y a las dirigentes de A junji, con quienes hemos iniciado un camino de justicia para que se cumpla con lo comprometido en 2007 a través del sistema de medición de la calidad de la educación parvularia.

Actualmente, hay más de 534 jardines infantiles que han logrado el puntaje que habilita para la obtención del respectivo beneficio, pero la autoridad ha marginado a 220 jardines, lo cual, obviamente, no comparto.

Por eso, desde aquí apoyaré a las educadoras y a los técnicos de los jardines infantiles de nuestro país.

Quiero referirme a la importancia que para nosotros reviste el proyecto que hoy se discute en la Sala.

A partir del 2000, el uso de la bicicleta ha experimentado un crecimiento sostenido cada vez más notorio en Chile.

En la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones revisamos las cifras del Gran Santiago, pero en regiones -donde vivimos muchos de los aquí presentes el uso de la bicicleta es muchísimo más frecuente que en la Región Metropolitana.

Por lo tanto, tal como señaló el diputado Meza , es importante avanzar en materia de convivencia, la cual es muy necesaria en nuestro país. Uno debe entregar a la educación importantes elementos en materia de tránsito y de convivencia; pero también es necesaria la legislación, a fin de generar las conductas que esperamos.

Por eso, valoro que en el proyecto se establezcan las conductas que los automovilistas deben tener respecto de cómo se debe adelantar a las bicicletas, de manera de resguardar la seguridad de quienes las utilizan.

Considero que la definición del concepto de “ciclo” que hace el proyecto, reconociendo las diferencias entre los distintos medios de transportes no motorizados e incorporando también en esa definición patinetas, patines y vehículos con motor eléctrico que no superen una velocidad de 25 kilómetros por hora, nos permite actualizar una legislación que hacía invisible una realidad que hoy se vive en nuestro país, y, por lo tanto, responder a la nueva realidad vial mediante el establecimiento de la obligatoriedad de los ciclos de circular por ciclovías, siempre que estén disponibles y certificadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En tal sentido, esperamos ver con buenos ojos, en la discusión del proyecto de ley de presupuestos para el próximo año, que los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, y de Obras Públicas avancen en hacer más democrática la construcción de ciclovías y que estas no solo se concentren en las grandes zonas urbanas, sino también en las zonas rurales, donde se generan situaciones muy complejas.

Hace poco tiempo visité las localidades de Chollay, Los Tambos, La Angostura , Chanchoquín y Chigüinto, en que compartí con representantes de varias comunidades, donde ni siquiera existen lugares adecuados para la circulación de las personas que transitan desde sus viviendas hasta los centros escolares y de salud.

Por lo tanto, esta discusión también debe remover las conciencias a fin de avanzar en más infraestructura pública que permita tener ciclovías por las cuales se desplacen de manera segura estos medios de transporte.

Esto permitirá definir con claridad las reglas para la circulación de ciclistas en las zonas urbanas y reconocer también sus deberes.

El proyecto también establece la prohibición explícita de que estos ciclos -es decir, patines, bicicletas, patinetas, etcétera circulen por las aceras, con excepción de los menores.

Además, crea estándares para el equipamiento que puedan usar los ciclistas en sus vehículos, como carros de arrastre o sillas para niños.

Por lo tanto, el proyecto se hace cargo de un vacío legal y propone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sea el organismo encargado de definir las condiciones técnicas de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas. El objetivo es procurar un desplazamiento seguro, tanto de los ciclistas como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

Es muy importante resaltar -lo plantearon también quienes me antecedieron en el uso de la palabra que dentro de la malla de estudios de las escuelas de conductores se hace mucho énfasis en la educación de normas de tránsito, pero poco se habla respecto de una mejor convivencia vial. Por eso, esta propuesta apunta también a que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es compartido con otros medios de transporte y que gran parte de la solución a los problemas de interacción entre los distintos modos de transporte requiere cambios culturales profundos, a los cuales todos estamos llamados.

Por lo tanto, con entusiasmo, apoyaré el proyecto de ley.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado Giorgio Jackson .

El señor JACKSON.-

Señor Presidente, este proyecto de ley, que se ha estado tramitando durante la últimas semanas en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, tiene por objeto regular la convivencia entre los distintos medios de transporte.

Y como usuario del transporte público, del automóvil y de la bicicleta, aunque también como peatón, me toca vivir la realidad del transporte en una de las comunas más atochadas por la congestión vehicular y el colapso urbano: Santiago centro. Es responsabilidad de todos los usuarios de los distintos medios de transporte que tengamos una buena convivencia y que no se produzcan no solo accidentes, sino también peleas, riñas y disgustos entre conductores y vecinos por no respetar las normas. Y precisamente la irrupción de la bicicleta como medio de transporte ha generado un desequilibrio en la convivencia entre peatones, quienes se trasladan en automóviles y los ciclistas.

Por eso, saludo la incorporación del Título XX, De las bicicletas y otros ciclos, más allá de las modificaciones respecto de la definición de ciclos y actualizaciones a la legislación en términos formales. El hecho de que la bicicleta se entienda como medio de transporte, como forma de vida y como forma de paliar las injusticias de nuestro sistema urbano extremadamente segregado es uno de los motores de la legislación que estamos tratando de promover con esta iniciativa. Hablamos de una política que puede integrar mejoras a la salud de las personas, eficiencia energética, la economía familiar y la descongestión vehicular y ambiental. Me refiero a una política que, si se incentiva, como lo han hecho otros países más desarrollados que el nuestro, puede significar una mejor calidad de vida para todos los habitantes.

Debemos pensar, por ejemplo, en un sistema integrado entre el Transantiago y las bicicletas, que también puede ser replicado en las regiones, entre el transporte público y las bicicletas, como forma de acercamiento, para que no se entienda la bicicleta solo como un elemento recreativo, sino también como un medio efectivo de transporte. Este es uno de los desafíos tanto para la política pública como para la educación temprana y las prácticas culturales que queremos promover en las generaciones que vienen.

Los países europeos -en general, los más desarrollados han entendido que un país desarrollado no es aquel en que todos sus habitantes acceden al automóvil, sino aquel que tiene un transporte público eficiente -en este caso, también de bicicletas que permite que todos accedan a ese medio de transporte más eficiente que el automóvil. Y esta legislación va por ese camino, pero todavía nos falta mucho.

Imaginemos, por ejemplo, las zonas periféricas, en que se concentran principalmente los sectores más pobres. ¿Por qué no podrían tener acceso al anillo del transporte público en que se integren las tarifas de los estacionamientos para bicicletas particulares o las bicicletas comunes instaladas por algunas políticas públicas con la tarifa del Transantiago, como un tramo más. ¿Por qué no podemos pensar en esa alternativa para los miles de chilenos que hoy no ven en el transporte público una solución a sus problemas de traslado y que, en consecuencia, recurren al automóvil, que es ineficiente, más caro y genera problemas de atochamiento, de congestión y medioambientales.

Entonces, tenemos una oportunidad para implementar no solamente una legislación adecuada para la sana convivencia, sino también programas y políticas públicas tendientes a incentivar el uso de la bicicleta.

Permítanme destacar otro ámbito de la legislación, que tiene relación con los peatones y los automóviles, que es otra tensión que se produce, principalmente con la atribución que se da a los municipios para generar zonas de velocidad entre 20, 30 o 40 kilómetros por hora, para que no se produzcan accidentes lamentables, como los que hemos visto en el último tiempo.

En cuanto al Título XX, tengo una observación, que presenté al subsecretario y a sus asesores, pero que no fue recogida en el documento comparado -espero que se incorpore en los próximos trámites-, principalmente respecto del artículo 223, letras c) y d).

En la letra c) de alguna manera se prohíbe -posiblemente se apliquen multas a los padres que un menor de edad transporte a otro menor de siete años. Ponía como ejemplo el caso de la película Machuca , en que un niño lleva en los pedalines a otro niño, lo que podría ser penalizado. Esa norma puede ser absurda.

Invito al gobierno a que, en el segundo trámite constitucional, corrija esta norma, así como la letra d), en que se exige que quienes llevan alguna carga en la bicicleta tengan que ser mayores de edad. Hay jóvenes de 16 o 17 años que pueden obtener algún ingreso extra a través del traslado, por ejemplo, de pizzas o algún delivery, que muchas veces representa una fuente de ingresos para esos jóvenes, y no creemos que esta legislación deba restringir esas actividades.

Por lo tanto, respecto del artículo 223, solicito votación separada, con el objeto de abstenerme, para que el gobierno corrija una norma que puede ser absurda.

Por último, invito al gobierno a que ponga sensatez y responsabilidad a la hora de dictar los reglamentos que este proyecto propone, para que vayan en línea con lo que se ha conversado y con la idea matriz, y no se salga de esos márgenes.

Espero que la legislación también empuje a los municipios a generar alianzas, a fin de que la bicicleta represente un mejor método de transporte y para que mejore la convivencia entre peatones, ciclistas, transporte público y vehículos particulares, para así ayudar a evitar el estrés y problemas de salud mental que puede acarrear un sistema colapsado que genera conflictos a la hora de convivir en el espacio público.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Javier Hernández .

El señor HERNÁNDEZ.-

Señor Presidente, como indica el informe del proyecto en debate, el aumento del parque de automotor en nuestro país ha experimentado un alza exponencial durante los últimos veinte o treinta años. Dicha situación implica que los chilenos han alcanzado mejores niveles de ingreso, lo que se traduce en un mayor bienestar material. Sin embargo, no debemos olvidar que este hecho ha ocasionado diversos efectos negativos, como el aumento progresivo de fallecidos a consecuencia de accidentes de tránsito, el aumento de la contaminación de las ciudades y el alto estrés al que están sujetos los choferes y pasajeros de la locomoción colectiva.

El proyecto de ley establece mejores condiciones de convivencia entre los conductores, incorporando el desarrollo del uso de la bicicleta, acompañado de un mejoramiento en materia de infraestructura.

En esa perspectiva, pensamos que como nación requerimos la incorporación de una concientización de la cultura vial en los chilenos.

En ese sentido, celebro que se incorporen medidas de educación vial a las respectivas escuelas de conductores, pero echo de menos que dichas políticas se integren en la más temprana infancia, en los establecimientos educacionales, haciendo de las futuras generaciones una comunidad respetuosa de las normas y de los otros conductores, sean estos de automóviles, de locomoción colectiva, de bicicletas u otros.

De acuerdo con lo indicado, manifiesto mi voto favorable a esta iniciativa que nos inspira a seguir trabajando y fomentando la cultura del respeto en el ámbito del tránsito. Este es uno de los problemas más importantes que tiene el país. Junto con la educación, la salud y la delincuencia, el tránsito, la congestión vehicular y la convivencia entre las diversas formas de transporte está en crisis. El gobierno, el Estado de Chile y la clase política sentada en este hemiciclo no han sido capaces de enfrentar dicha situación. La ciudadanía espera que se propongan soluciones que se socialicen con la comunidad, pero evidentemente no existe voluntad política para solucionar el problema.

Hace varios años se presentó al país una solución al transporte vial, el famoso Transantiago , pero los resultados no fueron los esperados. Al contrario, existe una profunda decepción respecto de la situación de la locomoción colectiva.

Por lo tanto, exaspera ver la indolencia de autoridades de gobierno y parlamentarias que no hacen nada en relación con temas tan importantes como el tránsito y la congestión vehicular, que ya no son exclusivos de Santiago, sino de todas las ciudades de Chile. En Osorno, la gente se trasladaba de un sector popular, como Rahue Alto, al centro de la ciudad en diez minutos. Ahora el mismo recorrido toma cincuenta minutos. ¿Es eso calidad de vida? Por supuesto que no. ¿Qué están haciendo las autoridades?

Hace un par de años se entregó, a través de un proyecto de ley, la posibilidad de generar perímetros de exclusión. ¿Qué ha hecho la autoridad? Nada. Por lo tanto, la desesperación cunde, las soluciones no llegan y la clase política queda, una vez más, en deuda con la ciudadanía.

Esa es la exasperación y la crítica que nos hace la ciudadanía. Nos sucede con la tecnología, y también con el transporte y la locomoción colectiva. Evidentemente, queremos una mejor convivencia vial y una mayor cantidad de bicicletas, pero también una mejor infraestructura.

De otra manera, no será posible dar una solución integral a la situación del transporte en nuestro país.

Me imagino que las propuestas anteriores, como la tarificación vial para el centro de Santiago -supongo que será considerada por el diputado Jackson -, van en la línea de dar mayores facilidades de desarrollo al transporte público en Chile.

He dicho.

La señora PASCAL, doña Denise (Presidente accidental).-

Cerrado el debate. Ha concluido el tiempo destinado al Orden del Día.

INCORPORACIÓN EN LEY N° 18.290, DE TRÁNSITO, DE DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE (PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 10217?15) [CONTINUACIÓN]

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Corresponde continuar la discusión del proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley N° 18.290, de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

Antecedentes:

-La discusión del proyecto se inició en la sesión 21ª de la presente legislatura, en 11 de mayo de 2016.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada señora Jenny Álvarez .

La señora ÁLVAREZ (doña Jenny).-

Señor Presidente, el proyecto en debate, que discutimos en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, es de gran relevancia, porque, lamentablemente, se nos ha hecho habitual ver en los medios de comunicación imágenes que nos muestran la agresividad de algunos conductores que pierden la paciencia, la tolerancia y, muchas veces, el respeto en medio de calles congestionadas u otras contingencias propias de un parque vehicular que ha crecido desmesuradamente.

Hoy, las calles deben ser compartidas por el transporte público, los automóviles particulares, las motocicletas y las bicicletas, de manera que necesitamos adoptar medidas que permitan su coexistencia pacífica, proceso que, a ratos, no resulta fácil, especialmente en ciudades de mayor tamaño y concentración poblacional, como la Región Metropolitana, pero no solo en ella, sino también en las capitales regionales y en muchas ciudades pequeñas.

Por eso, el objetivo declarado de este proyecto, que modifica la Ley de Tránsito, es mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, para lo cual aborda aspectos relacionados con la circulación de ciclistas, límites de velocidad urbana, educación vial -que consideramos muy importante-, estándares de operación y seguridad en ciclovías, entre otros.

Si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando nuestra cultura vial, requerimos modificaciones normativas de fondo, que se hagan cargo de estos cambios y problemáticas.

Según señala el proyecto, la actual Ley de Tránsito presenta algunas debilidades, pues no considera adecuadamente a otros modos de transporte, que han tenido un crecimiento importante en los últimos años. Así, la normativa que antes era adecuada hoy es anacrónica. Ejemplo claro de esta situación es el gran número de personas que ha optado por usar la bicicleta como medio de transporte.

Actualmente, Chile es uno de los países de la OCDE con mayor mortalidad en accidentes de tránsito. Por eso es importante esta iniciativa, resultado de un valioso trabajo realizado en conjunto con la ciudadanía, con mucha participación, con mesas técnicas y consultas públicas del anteproyecto, cuyo objetivo es que los nuevos conductores de vehículos motorizados adquieran conciencia de que el espacio vial es de todos y debe ser compartido. Gran parte de la solución a los problemas de interacción entre los distintos modos de transporte requiere, además de leyes, cambios culturales profundos, que pasan por el respeto entre unos y otros.

Por todo lo anterior, anuncio que votaré a favor el proyecto.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Leopoldo Pérez .

El señor PÉREZ (don Leopoldo).-

Señor Presidente, tal como manifestó la diputada que me antecedió en el uso de la palabra, el proyecto de convivencia de los medios de transporte tiene aspectos positivos y negativos.

En cuanto a los positivos, se uniforman los controles de velocidad, particularmente en las zonas urbanas, y reconoce los distintos modos de transporte usados en las ciudades.

Por otro lado, uno de los aspectos negativos es que no queda claro cuál será el modelo o metodología a aplicar por la autoridad para regular el uso de las vías de las distintas ciudades del país, habida consideración de la gran cantidad de vehículos motorizados y el creciente número de motocicletas y bicicletas que entrarán a competir por esos mismos espacios. Y en verdad el proyecto no resuelve el problema.

Si bien apunta al reconocimiento de esos sistemas de transporte, dado el diseño de las ciudades y de sus trazados viales, el sistema no está preparado. Independientemente del reglamento que considera esta norma, que será publicado en el futuro, no se asegura que se produzcan los efectos esperados en los problemas que hoy sufren los distintos sistemas de transporte. Además, esto debe ir acompañado de una política de educación vial y de tránsito, que la iniciativa tampoco recoge. Quedan muchas dudas que, espero, sean perfeccionadas por el Ejecutivo cuanto antes con la elaboración del respectivo reglamento.

Con todo, anuncio que la bancada de Renovación Nacional apoyará el proyecto.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Felipe Letelier .

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, todos tenemos conciencia de cuánto ha aumentado el parque automotor en el país. De hecho, si no se hubiesen construido las autopistas de doble vía, iniciativa del gobierno del ex-Presidente Ricardo Lagos -aunque algunos no lo interpretan así-, no sé qué habría pasado en Chile. Probablemente estaríamos viviendo una situación caótica en el país.

Sin embargo, el parque automotor creció de manera anárquica y la infraestructura no da el ancho. La ruta 5 Sur, la carretera del Sol y la misma ruta 68, que ya parece la “gran avenida Santiago-Valparaíso”, no dan el ancho, pues la situación en las ciudades y en las metrópolis es mucho más difícil.

Por eso, la propuesta que se somete a la consideración de esta honorable Cámara busca mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, para lo cual resulta necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de esos modos de transporte, abordar medidas de seguridad vial, promocionar la educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías y diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, para lo cual señala expresamente que se trata de vehículos clasificados como no motorizados.

En la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, he hecho énfasis en que esto debe ir acompañado de una campaña educacional. Es algo a lo cual apelo permanentemente en esta Corporación, pues si los proyectos no van acompañados de un programa de difusión y de educación, al final las normas no sirven mucho. En el país el 99 por ciento de los chilenos y de las chilenas no tiene idea de qué leyes salen diariamente del Congreso Nacional, pues, como dije, la Corporación no tiene una política de difusión, porque no tiene un presupuesto para implementarla.

Por eso, proponemos, como otras medidas de seguridad vial, facultar a las municipalidades para establecer en las áreas urbanas, en las áreas residenciales o de alta concentración de comercio y de servicios, zonas de tránsito calmado.

Pero vuelvo al problema de la educación, al tema cultural, porque no basta con que elaboremos leyes que técnicamente digan lo que tenemos que hacer y lo que no tenemos que hacer.

Señor Presidente, este es un gran proyecto, que marca un antes y un después. De una vez por todas vamos a regular la convivencia entre los distintos modos de transporte en Chile, desde el tremendo bus que a veces ni siquiera puede dar la vuelta en la esquina -las ciudades, particularmente la capital, no está diseñada para los buses que ha instalado el Transantiago hasta la bicicleta. La verdad es que uno no se explica cómo pueden convivir ambos medios. Por eso se nos impone el desafío de construir muchas ciclovías.

Este problema se vive no solo en Santiago o en Rancagua -ciudad, esta última, que ya zozobra desde el punto de vista vehicular-, sino también en ciudades pequeñas, como Rengo, Graneros , Machalí , donde ya tenemos problemas de congestión. Por lo tanto, enhorabuena se presenta este proyecto de ley.

Insisto: espero que el Ejecutivo nos entienda y nos escuche, sobre todo los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, en cuanto a acompañar el proyecto con una gran campaña de educación vial. La idea es que exista armonía y real convivencia entre los distintos tipos y modos de transporte en Chile. Para ello son necesarias la educación y la difusión.

He dicho.

El señor ANDRADE (Presidente).-

Tiene la palabra la diputada Denise Pascal .

La señora PASCAL (doña Denise).-

Señor Presidente, es súper importante avanzar en regular los diversos sistemas de transporte y la conjugación de ellos.

El mensaje señala que en los últimos diez años el número de vehículos en nuestro país se ha duplicado, llegando a 4.200.000. En las ciudades grandes podemos decir que la situación se ha tornado bastante difícil.

A lo mejor miramos el mundo rural de una manera distinta, pero no cabe duda de que también tenemos graves problemas en nuestras comunas, como el atochamiento de vehículos y la convivencia con las bicicletas, las que, en muchos lugares, ni siquiera cuentan con ciclovías.

En los últimos años se ha avanzando mucho en la construcción de ciclovías, las que unen determinadas comunas y ciudades. En el mundo rural, sobre todo entre los campesinos, la bicicleta pasó a reemplazar al caballo y, por lo tanto, circula por caminos y carreteras de la misma manera en que lo hacía anteriormente ese animal. De hecho, es habitual ver en las carreteras accidentes de tránsito en los que se ven involucradas personas atropelladas por vehículos motorizados que no consideran ni respetan las bicicletas como medio que sirve para desplazarse o para hacer deporte.

En el Gran Santiago , diariamente se efectúan alrededor de 800.000 viajes en bicicleta. Pareciera que no fuera así, pero esa es la realidad.

En nuestra zona pasa algo similar: el aumento de viajes diarios en bicicleta, entre una localidad rural y otra, o entre una localidad y la ciudad, sobre todo por campesinos y estudiantes, se ha masificado. Si bien constatamos la construcción de ciclovías, muchas carreteras interiores no cuentan con ellas, por lo que las bicicletas se ven obligadas a circular por la vía.

Recientemente, supimos de la trágica muerte de un joven en Melipilla, el amigo Guido , que fue atropellado. El conductor del vehículo -desgraciadamente otro joven manejaba con algunos grados de alcohol en su cuerpo. Guido dejó una familia con tres niños. ¿Por qué ocurrió ese hecho? Porque en esa zona no hay ciclovías, los ciclistas no son respetados ni considerados y los automóviles circulan a alta velocidad.

Si bien vamos a normar este tipo de temas y tratar de armonizar los distintos modos de transporte, regulando su convivencia, así como crear una normativa específica para la bicicleta y otros vehículos, no cabe duda de que hace falta educación. Quienes circulamos por las autopistas vemos cómo manejan los conductores. Pareciera que todos fueran ingleses, pues todos manejan por el lado izquierdo y olvidan que hay que manejar por el lado derecho y adelantar por el lado izquierdo. Falta educación vial, la que se debe impartir en los colegios, desde los primeros cursos. Debemos hacer conciencia de que es necesario manejar con cuidado. Hoy, la velocidad de circulación ha aumentado dentro de las ciudades y tenemos que regularla.

Si realmente queremos avanzar con leyes duras, como la ley de tolerancia cero, debemos tener presente casos como el de Guido Quintanilla Vera , quien –repito perdió la vida en bicicleta por culpa de un conductor que sobrepasó la berma y la ciclovía.

Por lo tanto -insisto-, además de aprobar el proyecto, me parece muy importante impartir una educación respecto del uso de la bicicleta. Quien la utilice debe llevar los implementos necesarios y contar con iluminaciones para ser visto en las carreteras. También debe educarse a los conductores. Si alguien observa nuestras carreteras, en verdad la conducción deja bastante que desear.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

En el tiempo de la bancada del Partido por la Democracia, tiene la palabra el diputado Ramón Farías .

El señor FARÍAS.-

Señor Presidente, estamos abocados a una iniciativa que pretende cambiar nuestra cultura vial, regular la convivencia con distintos modos de transporte, a saber automóviles, motocicletas y, sobre todo, la bicicleta.

Para contextualizar, es necesario saber que Chile cuenta con 4,5 millones de automóviles, de los cuales 1,8 millones están concentrados en la capital. Esta situación ha traído como consecuencia que en invierno se vivan episodios mucho más críticos en términos de contaminación.

Nuestros ciudadanos y ciudadanas se han organizado para impulsar, en estos últimos diez años, el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, que permita un tránsito más expedito y sin contaminación, logrando así posicionar a Santiago como la segunda ciudad latinoamericana con mayor uso de la bicicleta después de Bogotá.

En la Región Metropolitana se realizan -escuchen bien1,1 millón de viajes diarios en bicicleta. La tasa promedio de uso de ese vehículo ha aumentado aproximadamente 7 por ciento. Eso significa que los viajes por ese medio de transporte casi se han duplicado en la última década.

En este contexto, la Presidenta de la República envió este proyecto para regular la convivencia de los distintos medios de transporte, en especial la bicicleta, puesto que la actual Ley de Tránsito fue pensada para regular fundamentalmente el flujo de vehículos motorizados y no considera adecuadamente otros medios de transporte. Todo esto se enmarca en el desarrollo de otros proyectos que tienen como objetivo la creación de nuevas ciclovías o el mejoramiento de los espacios ya existentes. Al no existir una regulación única, no todas las ciclovías presentan los mismos estándares de calidad, lo que ha traído como consecuencia que en cada comuna haya diferentes estándares de construcción.

En este mismo sentido, solo en la Región Metropolitana 32 comunas cuentan con estos espacios, pero aún no hay un sistema interconectado que permita que los usuarios que se transportan por ese medio lo hagan de manera segura.

De esta manera, si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando nuestra cultura vial, este nuevo escenario no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios producidos en los últimos años.

Ahora bien, siempre tenemos que mejorar y seguir trabajando para regular las distintas situaciones que se vayan presentando.

Este proyecto es una gran iniciativa de la Presidenta de la República, pues se hace cargo de la realidad actual. Su objetivo es establecer reglas de convivencia vial entre los distintos medios para transportarse, para lo cual adopta medidas como las siguientes:

Mejorar la seguridad vial. Para ello propone que se disminuya la velocidad máxima en zonas urbanas, medida que constituye un avance, habida consideración de que Chile es uno de los países miembros de la OCDE con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito.

Otra medida de seguridad vial que propone es facultar a las municipalidades para que establezcan en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

También propone incorporar materias sobre convivencia vial en la malla de estudio de las escuelas de conductores, lo cual es fundamental.

Un aspecto que quiero destacar del proyecto es que reconoce a las motocicletas como medio de transporte alternativo, en conjunto con la bicicleta, pues ayudan a descongestionar y a descontaminar. Sin lugar a dudas, la iniciativa mejorará la calidad de vida de muchos ciudadanos y ciudadanas que se transportan día a día en bicicleta, motocicleta u otro medio alternativo.

Comparto los objetivos del proyecto, pues traerá beneficios y mejorará la calidad de vida de todos los ciudadanos y ciudadanas.

Hace algunos días la Cámara de Diputados aprobó el proyecto de ley que permite la creación de escuelas de conductores orientadas exclusivamente a los motociclistas; hoy votaremos la presente iniciativa, que regulará la convivencia de los distintos medios de transporte.

Representantes de una asociación vinculada a la materia fueron a conversar conmigo sobre la importancia de que se imparta educación vial. Hoy no existe una educación vial real, certera, verdadera y potente dentro de nuestras escuelas.

Cuando fui alcalde de la comuna de San Joaquín construimos una escuela de conductores para niños en el Parque Isabel Riquelme , en dos multicanchas que estaban abandonadas. Lo que hicimos en ese espacio fue replicar todo aquello con que nos encontramos en las calles: túneles, cruces, letreros “ceda el paso”, puentes, etcétera. Los niños de las escuelas iban una vez a la semana a practicar en vehículos eléctricos chiquititos cómo debían conducir por esas calles. Los niños sabían que debían manejar por un lado de la vía y parar en los discos “pare” y en los semáforos. Para ello contamos con la ayuda de Carabineros. Además, se les explicaba cómo cruzar al enfrentar un letrero “ceda el paso”. Esa escuela de conductores en San Joaquín tuvo mucho éxito después de que la inauguramos y muchos niños asistieron a ella a educarse.

No quiero realzar lo que se hizo con esa experiencia en un momento dado, sino hacer presente la importancia que tiene impartir educación vial, no solo para quienes manejamos, sino también para aquellos que a futuro van a manejar y para los peatones que cruzan las calles. Nuestros niños deben tener educación vial para poder conectarse con el mundo.

Es increíble ver en internet los videos virales en los que se muestran accidentes viales. Ayer casi me tocó vivirlo: estuve a punto de atropellar a una persona que cruzó por la mitad de una calle, hablando por teléfono, sin siquiera mirar el tránsito para saber si venía o no algún vehículo. Afortunadamente, frené y no ocurrió absolutamente nada.

Qué usual es ver en los videos virales que circulan a través de las redes sociales cómo la gente está apegada al teléfono celular y no mira por dónde camina, ni mira su entorno, con el peligro que eso implica. Los conductores que hablan por celular utilizando el altavoz del aparato mientras manejan también distraen su vista.

Es fundamental que exista educación vial en relación con las personas que manejan vehículos, con los peatones y con quienes utilizan los distintos medios de transporte.

Me alegro de que estemos tratando este proyecto. Espero que se tramite lo más rápido posible para que se convierta en ley de la república a la brevedad.

He dicho.

El señor ESPINOSA, don Marcos (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Daniel Melo .

El señor MELO.-

Señor Presidente, hace casi un mes se realizó en Chile el 5° Foro Mundial de la Bicicleta (FMB), el cual contó con la participación de miles de ciclistas provenientes de diversas partes del planeta. Académicos y expertos trabajaron en dicha ocasión en la discusión y reflexión sobre el diseño y elaboración de políticas públicas que contribuyan al fomento y uso de este medio de transporte en nuestro país. Una de las sedes de ese foro fue precisamente la comuna de El Bosque, territorio ubicado en la zona sur de Santiago, que honrosamente me corresponde representar.

Expongo este punto al inicio de mi intervención porque si hay un lugar donde el uso de la bicicleta se hace en su dimensión absoluta es precisamente en comunas como las que me corresponde representar, que son las denominadas “comunas dormitorio”. En San Ramón , Lo Espejo , La Cisterna, San Miguel , Pedro Aguirre Cerda y El Bosque, el mayor número de viajes con ese medio de transporte se hace para ir al trabajo, para dejar a los hijos en el colegio, para ir al consultorio o para realizar trámites en organismos públicos o privados. No se utiliza necesariamente de forma recreativa.

Esa realidad hace de este proyecto de ley un instrumento necesario para la visibilización de la bicicleta en nuestro ordenamiento jurídico, pero, sobre todo, para su visibilización en calles y ciclovías de Chile, más aún si consideramos que los viajes en ella se han duplicado en la última década en el país.

Más allá del reconocimiento legal, es necesario avanzar de manera concreta en la inclusión de la bicicleta en la planificación urbana. Se requiere avanzar en la elaboración de un plan nacional de ciclovías y en la educación vial ciclista, no solo en escuelas de conductores, sino también en colegios y universidades. Hay que trabajar en la puesta en marcha de una efectiva intermodalidad, que permita que la bicicleta y el transporte público coexistan y hagan más limpios y amables los viajes en la metrópoli.

El uso de la bicicleta sin duda mejora la calidad de vida de la gente. También ayuda en el cuidado del medio ambiente pues contribuye en la lucha contra la contaminación y el uso indiscriminado e irracional del automóvil. El Estado debe implementar una política pública más atrevida en esta materia.

Experiencias internacionales dan cuenta de la creación de subsidios que incentivan el uso de la bicicleta para ir al trabajo o de planes urbanos que hacen de la intermodalidad el eje articulador del sistema de transporte público.

Reconocer la figura y el uso de la bicicleta en nuestra legislación no solo habla de un país que busca impulsar el uso de medios de transportes no contaminantes y entregar derechos y deberes a los ciclistas, sino también de dar el primer paso para lograr una mejor convivencia entre las personas y su entorno, quienes requieren cuidado y respeto mutuo en el uso del espacio público.

He dicho.

El señor ANDRADE (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Sabag .

El señor SABAG.-

Señor Presidente, este proyecto de ley busca establecer reglas de convivencias vial entre los distintos medios de transporte, en especial tratándose de peatones, automovilistas, ciclistas y motoristas. En los hechos, esta iniciativa se refiere de modo casi exclusivo a las bicicletas, para lo cual, entre otras modificaciones menores, agrega un capítulo nuevo en la Ley de Tránsito para visibilizar este medio de transporte.

Hay que reconocer que en la actualidad se ha fomentado el uso de la bicicleta por distintos organismos y municipios, lo cual contribuye a la salud y a un estilo de vida sano.

El crecimiento del parque vehicular y las tendencias de la moda han llevado a un indudable aumento del uso de la bicicleta para mayor comodidad de las personas en desplazamientos relativamente cortos. Según las estimaciones, en Santiago se llegan a realizar 750.000 viajes diarios en bicicleta, medio de locomoción que ha experimentado un crecimiento del 7 por ciento anual.

Lo anterior ha demandado una importante inversión en construcción de ciclovías en las ciudades más grandes del país, lo que a su vez ha servido como incentivo para que más gente comience a preferir la bicicleta.

Los diputados que representamos zonas rurales -yo, la señora Sepúlveda y otros colegas hemos pedido que se construyan ciclovías en todos los caminos de dichas áreas, porque en ellos han ocurrido muchos accidentes fatales de temporeras y temporeros que utilizaban el mencionado medio de transporte sin que hubiera una vía acondicionada para tal efecto.

Es indudable que la tendencia del uso de la bicicleta tiene efectos positivos desde el punto de vista de la salud de las personas y de un descenso en la contaminación del aire en las ciudades. Pero, al mismo tiempo, ella representa un desafío relativo a la convivencia entre los distintos medios de transporte y los peatones, con quienes los ciclistas han visto intensificados sus roces en el último tiempo.

Tradicionalmente, las bicicletas se consideraban como un vehículo más, pero este proyecto innova en ese sentido estableciendo normas híbridas que permitan a los conductores actuar, en ciertas circunstancias, de forma equivalente a los peatones.

Sin duda, esta iniciativa no es perfecta, pero constituye un primer paso para mejorar la convivencia, especialmente entre ciclistas y peatones. En este sentido, con más experiencia podremos ir mejorando la normativa.

Un aspecto de primera importancia y que ha ido cayendo en desuso es, por ejemplo, el uso obligatorio de la placa patente en las bicicletas. Aquí no se trata de recaudar dinero para el erario nacional, sino de contar con un registro de tales vehículos, porque en el futuro habrá que establecer faltas y delitos específicamente asociados a las bicicletas y determinar velocidades máximas y mínimas, eliminar los espacios comunes entre ciclistas y peatones, considerar el caso de los atletas amateur y el hecho de que la situación es distinta a lo largo del territorio nacional.

Por último, considero que la promoción del uso intensivo de la bicicleta es una muy buena aproximación a un tema emergente en nuestro país. Pero la bicicleta debe convivir adecuadamente con los otros medios de transporte para evitar los roces; los accidentes, en algunos casos fatales, y así poder lograr un mayor orden en la materia.

He dicho, señor Presidente.

El señor ANDRADE (Presidente).-

Cerrado el debate.

Ha concluido el tiempo destinado al Orden del Día.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto de ley en los siguientes términos:

El señor ANDRADE (Presidente).-

Corresponde votar en general el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley N° 18.290, de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

Hago presente a la Sala que la totalidad de sus normas tratan materias propias de ley simple o común.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 107 votos. No hubo votos por la negativa ni abstenciones.

El señor ANDRADE (Presidente).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Aguiló Melo, Sergio ; Alvarado Ramírez , Miguel Ángel ; Álvarez Vera, Jenny ; Álvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo ; Andrade Lara, Osvaldo ; Arriagada Macaya, Claudio ; Auth Stewart, Pepe ; Barros Montero, Ramón ; Becker Alvear, Germán ; Bellolio Avaria, Jaime ; Berger Fett, Bernardo ; Boric Font, Gabriel ; Browne Urrejola, Pedro ; Campos Jara, Cristián ; Cariola Oliva, Karol ; Carmona Soto, Lautaro ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Ceroni Fuentes, Guillermo ; Chahin Valenzuela, Fuad ; Chávez Velásquez, Marcelo ; Cicardini Milla, Daniella ; Coloma Alamos, Juan Antonio ; Cornejo González, Aldo ; Espejo Yaksic, Sergio ; Espinosa Monardes, Marcos ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Farcas Guendelman, Daniel ; Farías Ponce, Ramón ; Fernández Allende, Maya ; Fuentes Castillo, Iván ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Gahona Salazar, Sergio ; García García, René Manuel ; Girardi Lavín, Cristina ; Godoy Ibáñez, Joaquín ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Gutiérrez Pino, Romilio ; Hasbún Selume, Gustavo ; Hernández Hernández, Javier ; Hernando Pérez, Marcela ; Hoffmann Opazo , María José ; Jackson Drago, Giorgio ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Jiménez Fuentes, Tucapel ; Kast Rist, José Antonio ; Kast Sommerhoff, Felipe ; Kort Garriga, Issa ; Lemus Aracena, Luis ; León Ramírez, Roberto ; Lorenzini Basso, Pablo ; Macaya Danús, Javier ; Melero Abaroa, Patricio ; Melo Contreras, Daniel ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Molina Oliva, Andrea ; Monckeberg Díaz, Nicolás ; Monsalve Benavides, Manuel ; Morano Cornejo, Juan Enrique ; Nogueira Fernández, Claudia ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Arancibia, Daniel ; Núñez Lozano, Marco Antonio ; Núñez Urrutia , Paulina ; Ojeda Uribe, Sergio ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Pacheco Rivas, Clemira ; Pascal Allende, Denise ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Arriagada, José ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pilowsky Greene, Jaime ; Poblete Zapata, Roberto ; Provoste Campillay, Yasna ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Rivas Sánchez, Gaspar ; Rocafull López, Luis ; Rubilar Barahona, Karla ; Sabag Villalobos, Jorge ; Sabat Fernández, Marcela ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Sandoval Plaza, David ; Santana Tirachini, Alejandro ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes, Alejandra ; Silber Romo, Gabriel ; Silva Méndez, Ernesto ; Soto Ferrada, Leonardo ; Squella Ovalle, Arturo ; Tarud Daccarett, Jorge ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Torres Jeldes, Víctor ; Trisotti Martínez, Renzo ; Tuma Zedan, Joaquín ; Turres Figueroa , Marisol ; Ulloa Aguillón, Jorge ; Urízar Muñoz, Christian ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Urrutia Soto, Osvaldo ; Vallejo Dowling, Camila ; Vallespín López, Patricio ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdugo Soto, Germán ; Walker Prieto, Matías ; Ward Edwards, Felipe .

El señor ANDRADE (Presidente).-

Por no haber sido objeto de indicaciones, el proyecto queda aprobado también en particular, con excepción de la letra b) del número 19 de su artículo único, cuya votación separada ha sido solicitada.

En consecuencia, corresponde votar la letra b) del número 19 del artículo único del proyecto.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 105 votos; por la negativa, 0 voto. Hubo 4 abstenciones.

El señor ANDRADE (Presidente).-

Aprobada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alvarado Ramírez , Miguel Ángel ; Álvarez Vera, Jenny ; Álvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo ; Andrade Lara, Osvaldo ; Arriagada Macaya, Claudio ; Auth Stewart, Pepe ; Barros Montero, Ramón ; Becker Alvear, Germán ; Bellolio Avaria, Jaime ; Berger Fett, Bernardo ; Browne Urrejola, Pedro ; Campos Jara, Cristián ; Cariola Oliva, Karol ; Carmona Soto, Lautaro ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Castro González, Juan Luis ; Ceroni Fuentes, Guillermo ; Chahin Valenzuela, Fuad ; Chávez Velásquez, Marcelo ; Cicardini Milla, Daniella ; Coloma Alamos, Juan Antonio ; Cornejo González, Aldo ; Edwards Silva, José Manuel ; Espejo Yaksic, Sergio ; Espinosa Monardes, Marcos ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Farcas Guendelman, Daniel ; Farías Ponce, Ramón ; Fernández Allende, Maya ; Fuentes Castillo, Iván ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Gahona Salazar, Sergio ; García García, René Manuel ; Girardi Lavín, Cristina ; Godoy Ibáñez, Joaquín ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Gutiérrez Pino, Romilio ; Hasbún Selume, Gustavo ; Hernández Hernández, Javier ; Hernando Pérez, Marcela ; Hoffmann Opazo , María José ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Jiménez Fuentes, Tucapel ; Kast Rist, José Antonio ; Kast Sommerhoff, Felipe ; Kort Garriga, Issa ; Lemus Aracena, Luis ; León Ramírez, Roberto ; Letelier Norambuena, Felipe ; Lorenzini Basso, Pablo ; Macaya Danús, Javier ; Melero Abaroa, Patricio ; Melo Contreras, Daniel ; Molina Oliva, Andrea ; Monckeberg Díaz, Nicolás ; Monsalve Benavides, Manuel ; Morano Cornejo, Juan Enrique ; Nogueira Fernández, Claudia ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Arancibia, Daniel ; Núñez Lozano, Marco Antonio ; Núñez Urrutia , Paulina ; Ojeda Uribe, Sergio ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Pacheco Rivas, Clemira ; Pascal Allende, Denise ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Arriagada, José ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pilowsky Greene, Jaime ; Poblete Zapata, Roberto ; Provoste Campillay, Yasna ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Rivas Sánchez, Gaspar ; Rocafull López, Luis ; Rubilar Barahona, Karla ; Sabag Villalobos, Jorge ; Sabat Fernández, Marcela ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Sandoval Plaza, David ; Santana Tirachini, Alejandro ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes, Alejandra ; Silber Romo, Gabriel ; Silva Méndez, Ernesto ; Squella Ovalle, Arturo ; Tarud Daccarett, Jorge ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Torres Jeldes, Víctor ; Trisotti Martínez, Renzo ; Tuma Zedan, Joaquín ; Turres Figueroa , Marisol ; Ulloa Aguillón, Jorge ; Urízar Muñoz, Christian ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Urrutia Soto, Osvaldo ; Vallejo Dowling, Camila ; Vallespín López, Patricio ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdugo Soto, Germán ; Walker Prieto, Matías ; Ward Edwards, Felipe .

-Se abstuvieron los diputados señores:

Boric Font, Gabriel ; Jackson Drago, Giorgio ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Soto Ferrada , Leonardo .

El señor ANDRADE (Presidente).-

Despachado el proyecto al Senado.

VALPARAÍSO, 18 de mayo de 2016.

Oficio Nº 12.562

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

Con motivo del mensaje, informe y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al proyecto de ley que modifica la ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al boletín N° 10217-15, del siguiente tenor:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N°18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los números 7) y 8), que pasan a ser 8) y 9), el siguiente número 9), nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8), que pasa a ser 10), del siguiente modo:

i) Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25), que pasa a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los números 26) y 27), que pasan a ser 28) y 29), el siguiente número 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Reemplázase el número 42), que pasa a ser 45), por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, coches para bebé y otros similares;”.

g) Intercálase entre los números 48) y 49), que pasan a ser 51) y 52), el siguiente número 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

h) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas de las vías se establecen velocidades de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

4) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

5) Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

6) Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

7) En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

8) En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

9) Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

10) Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

11) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

12) En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

13) En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

14) Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

15) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

16) Intercálase en el número 1 del artículo 135, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

17) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

18) Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

19) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

20) En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

21) En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

22) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

23) En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7, la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “,y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

24) Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

25) Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

26) Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

27) Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

28) Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

29) En el artículo 201:

a) Intercálase en el número 7, entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, el término “motorizado”.

b) Elimínase del número 14 la expresión “bicicletas,”.

30) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar la acera comportándose como peatón, para lo cual deberá descender del mismo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá descender del mismo y realizar el cruce en calidad de peatón.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas a árboles, en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

31) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

*****

Dios guarde a V.E.

OSVALDO ANDRADE LARA

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

?INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

BOLETÍN N° 10.217-15

________________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. la Presidenta de la República, con urgencia calificada de “simple” el 14 de marzo de 2017.

- - - - - - -

Se deja constancia de que vuestra Comisión, en virtud de lo dispuesto en el artículo 127 del Reglamento del Senado, acordó proponer a la Sala discutir sólo en general este proyecto de ley, no obstante ser de artículo único.

- - - - - - - - -

Durante el estudio de esta iniciativa legal, vuestra Comisión contó con la participación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones señor Andrés Gómez-Lobo, la Asesora Legislativa del Ministro, señora Paola Tapia; del Subsecretario de Transportes, señor Carlos Melo; del ex Subsecretario de Transportes, señor Cristián Bowen; del Asesor del Ministerio, señor Vicente Pinto; del Asesor del Subsecretario de Transportes, señor Javier Boncompte y del Periodista del Ministerio, señor Gonzalo Castro.

Asimismo, concurrieron especialmente invitadas a exponer sus puntos de vista, las siguientes entidades y académicos:

- De Asesorías y Proyectos Bicicultura, asistió el señor Henry Herrera; de la Fundación Conciencia Vial, la señora Karina Muñoz; de la Red de Organizaciones de Seguridad Vial, el señor Enrique Olivares; de la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas (ANIM), la señora Constanza Mujica; de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN), el señor Jaime Valenzuela y del Automóvil Club de Chile, el señor Alberto Escobar.

- Del Centro Bicicultura, concurrió la Directora, señora Amarilis Horta.

- Del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile, asistió el Coordinador Docente de la División de Ingeniería de Transporte, señor Alejandro Tirachini.

- De la Universidad de Los Andes, asistió el Profesor titular, señor Rodrigo Fernández.

- De la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN), asistió el señor Jaime Valenzuela.

Además, asistió el Consultor Experto en Temas de Seguridad Vial, señor Aníbal Uribe.

Excusó su asistencia, el Profesor Asociado de la Pontifica Universidad Católica, señor Luis Rizzi.

Asimismo, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor García Huidobro, señores Cristián Rivas y Jorge Barrera; del Honorable Senador señor Girardi, señoras Josefina Correa y Victoria Fullerton y señor Nicolás Fernández; del Honorable Senador señor Letelier, señores Sebastián Divin y José Fuentes; del Honorable Senador señor Matta, señor Hugo Ilabaca; del Honorable Senador señor Ossandón, señoras María Angélica Villadangos e Israela Rosenblum y señor José Huerta; de la Fundación Jaime Guzmán, señor Sebastián Sotelo; de la Segegob, señora Javiera Fuentes y Nicolás Facuse y de la Segpres, señoras María Fernanda Cuevas y Vanessa Astete y señor Luis Batallé.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

ANTECEDENTES

Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

1.- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Artículos 1º, 2º, 7º, 8º, 30, 31, 79, 104, 116, 117, 118, 120, 121, 125, 134, 135, 138, 144, 145, 146, 147, 153, 154, 162, 167, 189, 199, 200, 201.

II.- ANTECEDENTES DE HECHO

S.E. la Presidenta de la República indica en su Mensaje que en los últimos 10 años, y como consecuencia del crecimiento económico del país, el parque vehicular ha experimentado un importante aumento, generando, a pesar de los beneficios individuales, una serie de externalidades negativas a la sociedad, tales como una mayor congestión en las zonas urbanas y un aumento en la contaminación ambiental y acústica.

En efecto, agrega que conforme a cifras del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), mientras que en 2003 poco más de 2.250.000 vehículos circulaban por nuestras calles y caminos, en 2013 lo hacían más de 4.200.000. Es decir, en una década el parque automotriz experimentó casi un 100% de crecimiento, haciendo inviable un aumento proporcional de la infraestructura y generando una creciente congestión vial en el país.

Por su parte, añade, en materia ambiental, aún no ha sido posible lograr los niveles establecidos en las normas de calidad del aire, especialmente los índices de óxido de nitroso, NOx -donde una de las principales fuentes emisoras son las móviles- y de MP 2,5, contaminantes que tienen efectos considerables en la salud de las personas. En el mismo orden de cosas, comunas del Gran Santiago como Estación Central, Santiago y Lo Espejo concentran el mayor porcentaje de población expuesta a niveles peligrosos de ruido, que resultan perjudiciales para la salud y que, conjuntamente con las emisiones de contaminantes, generan grandes pérdidas de beneficio social.

Prosigue señalando que el contexto antes descrito ha hecho que muchas personas escojan modos alternativos de transporte, tales como caminatas o ciclos, que coadyuvan en la disminución de la congestión y contaminación. Esta realidad ha generado, asimismo, nuevas complejidades en la convivencia entre los diferentes modos de transporte, así como la necesidad de adoptar nuevas medidas de seguridad entre éstos.

De esta manera, añade que si bien se han hecho importantes avances en materia de infraestructura y las organizaciones de la sociedad civil han sido capaces de levantar temáticas que van moldeando nuestra cultura vial, este nuevo escenario en la movilidad no se ha visto acompañado de modificaciones normativas que se hagan cargo de los cambios de los últimos años.

En virtud de lo expresado, indica que a partir del año 2000 el uso de la bicicleta ha experimentado un crecimiento sostenido y cada vez más notorio. Según la Encuesta Origen Destino del año 2012, publicada en marzo del presente año, en el Gran Santiago se efectuaban aproximadamente 750 mil viajes diarios en bicicleta. Por su parte, la Subsecretaría de Transportes estima que el número de viajes en bicicleta ha crecido a una tasa promedio de aproximadamente 7% anual. Esto significa que los viajes en este modo de transporte casi se han duplicado en los últimos 10 años. Asimismo, en varias regiones del país la cantidad de viajes también es significativa y creciente.

En tal sentido, señala que las bicicletas no emiten contaminantes nocivos para la salud y el medio ambiente como el referido óxido de nitrógeno (NOx) y el dióxido de carbono (Co2). Este último elemento es el principal responsable del calentamiento global de acuerdo a los resultados expuestos en el último Informe Sobre Cambio Climático dado a conocer en septiembre de 2013 por la Organización de las Naciones Unidas.

Asimismo, destaca que la utilización de la bicicleta tiene efectos significativos en la disminución de la congestión vehicular, debido al mejor aprovechamiento del espacio público del que son capaces comparadas con automóviles particulares. Como el espacio en ciudades congestionadas es un recurso escaso, su correcto aprovechamiento se vuelve un elemento esencial al momento de planificar el transporte. Una mirada a algunos números es decidora en este sentido: por ejemplo, dos pistas de ciclovía de 2 metros de ancho dan abasto para 10.000 bicicletas por hora, mientras que dos pistas de autos de 3 metros de ancho cada una pueden soportar hasta 2.000 autos por hora. Y en el espacio que ocupa un auto estacionado, caben de 10 a 12 bicicletas (Jan Gehl, 2010).

De ese modo, resalta que la constatación de esta realidad amerita el reconocimiento explícito de este tipo de vehículo en la legislación de tránsito vigente, estableciendo derechos pero también obligaciones para sus conductores. De la misma forma, se hace necesario definir condiciones de circulación equitativas y medidas de gestión y seguridad de tránsito para las ciclovías que permitan una operación correcta y coordinada con su entorno.

En efecto, subraya que la actual Ley de Tránsito fue pensada para regular fundamentalmente el flujo de vehículos motorizados, y no considera adecuadamente a otros modos de transporte que han tenido un crecimiento importante en los últimos años. Tampoco promueve de manera efectiva una cultura de convivencia vial y el uso compartido de las vías. En este sentido, no se reconocen ciertas especificidades de algunos modos de transporte. Por ejemplo, la necesidad de ciclistas y motociclistas de detenerse delante de los automóviles con el fin de hacerse visibles al resto de los conductores.

Por otra parte, agrega que en la actual regulación no se definen estándares de operación y seguridad para el uso de ciclovías. Esto trae como consecuencia que cada comuna en nuestro país tenga diferentes estándares para la construcción de ciclovías, lo que representa un peligro para sus usuarios en términos de seguridad.

En virtud de lo anterior, destaca que las velocidades máximas urbanas deben ser nuevamente evaluadas para garantizar a las personas un desplazamiento seguro, sin importar el modo en que se movilizan. Las actuales velocidades máximas contribuyen a que Chile sea uno de los países miembros de la OCDE con mayor mortalidad en accidentes de tránsito (OECD Indicators, 2011).

De esa forma, resalta, es necesario dar medidas que armonicen los distintos modos de transporte, preceptuando su convivencia, así como una normativa específica para la bicicleta, que regule su circulación y se haga cargo de sus particularidades en relación a otros modos de transporte.

Atendidos los fundamentos anteriores, indica que la presente propuesta busca, en primer término, mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

III. OTROS ANTECEDENTES

Durante la discusión en general de esta iniciativa, la Biblioteca del Congreso Nacional presentó dos informes a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, relativos a regulación comparada sobre el particular, los que se transcriben literalmente a continuación:

Primer Informe. Marco regulatorio de las bicicletas. Derecho Comparado

El presente informe analiza el marco regulatorio para bicicletas a nivel de Naciones Unidas, así como en Estados Unidos de América (EE.UU), Países Bajos, Alemania y España.

Del análisis, se puede concluir que la regulación del ciclismo se hace sobre todo a nivel de políticas y programas. Las normas legales son pocas y dispersas. En particular, las leyes de tránsito, que también deben ser respetadas por los ciclistas, contienen normas especiales para estos. Por una parte, se trata de normas de comportamiento (por ejemplo: prohibición de circular en autopistas, obligación de dar la prioridad a los peatones en la vereda), por otra de exigencias técnicas (por ejemplo: obligación de disponer de un foco blanco en posición delantera, y uno rojo en posición trasera).

En Alemania y Países Bajos, no es obligatorio el uso de casco. En el Estado de Washington (EE.UU), es obligatorio en algunos condados. En España, es obligatorio en las vías interurbanas.

En Países Bajos, se han establecido reglas de responsabilidad civil especiales para el caso de accidentes que involucren a bicicletas. Como regla general, dicha responsabilidad recae sobre el conductor del vehículo motorizado. Sin embargo, si el ciclista es mayor de 14 años, el conductor tiene la posibilidad de demostrar su falta de culpa en el accidente.

En el Estado de Washington, la ley permite explícitamente sujetar el uso de la bicicleta a una licencia (pagada).

Dentro de las políticas, programas y planes de bicicleta, se encuentran una variedad de objetivos y metas. Como denominador común, se pueden identificar los siguientes dos objetivos más importantes:

- Fomentar el uso de la bicicleta, en particular como medio de transporte diario;

- Mejorar la infraestructura relacionada con el ciclismo (red de rutas y ciclovías, estacionamientos para bicicletas).

I. Convención de las Naciones Unidas sobre la circulación vial de 1968

La Convención de las Naciones Unidas sobre la circulación vial de 1968 establece principios de base sobre el ciclismo en los países contratantes. Las más importantes de ellas son:

- Las partes contratantes están obligadas a admitir en su territorio la circulación internacional a los ciclos[1] que reúnan las condiciones técnicas definidas en la Convención, y cuyo conductor tenga su residencia normal en el territorio de otra de las Partes Contratantes.

- En la legislación nacional se puede autorizar a los ciclistas a adelantar a los vehículos motorizados detenidos o que circulen a velocidad reducida, por el lado correspondiente a la dirección del tráfico, siempre que haya espacio suficiente.

- Se establecen reglas de cambio de dirección que se aplican de manera subsidiaria, en caso de que las partes contratantes no hayan establecido otra cosa.

- Está prohibida la circulación de ciclos en las autopistas.

- Los ciclos tienen que reunir las siguientes condiciones técnicas para su admisión internacional: tener un freno eficaz, un timbre, estar provistos de un dispositivo reflectante rojo en la parte trasera y de dispositivos que permitan proyectar una luz blanca o de color amarillo selectivo en la parte delantera, y una luz roja en la parte trasera.

En Mayo de 2014, la Convención ha sido firmada por 36 países, entre ellos Chile, y ha tenido 72 participantes.

II. Experiencias Comparadas

1.- Estados Unidos de América

En los EE.UU, las normas que promueven el uso de la bicicleta, como medio de transporte o como herramienta de ejercicio, se encuentran a nivel de Estados. Por su parte, los condados dictan políticas (planes) de promoción.

a) Estado de Washington: Marco legal estatal

En el sitio de la alianza de bicicletas del Estado de Washington, se encuentra información acerca del marco legal para bicicletas[2]. Las reglas sobre la seguridad y las reglas de tránsito para las bicicletas se encuentran en el Revised Code of Washington State (RCW)[3]. En él se establece que las bicicletas son consideradas vehículos cuando circulan en la calle, y peatones cuando circulan en la vereda, y que gozan de los mismos derechos y obligaciones respectivos.

Además, se encuentran normas del siguiente tipo:

- Reglas de transito que tienen que respetar las bicicletas (por ejemplo: la señalización de transito);

- Obligaciones y prohibiciones (por ejemplo: no circular en autopistas, dar la prioridad a los peatones en la vereda);

- Obligaciones técnicas (por ejemplo: bicicletas tienen que tener frenos y luces).

En el sitio del Ministerio de Transporte del Estado, se encuentran resumidas las reglas de comportamiento más importantes para los ciclistas del Estado de Washington[4]:

- Cascos para ciclistas: A nivel de Estado, no existe el deber de usar casco. Sin embargo, ciertas ciudades y condados sí lo exigen.

- En la calle, los ciclistas tienen los mismos derechos y obligaciones que los conductores de otros vehículos. En caso de violar una regla de tránsito, pueden ser sancionados de la misma manera.

- Por razones de seguridad, se prohíbe el uso de ciertos tipos de vías (como autopistas, ciertas veredas en el centro de la ciudad).

- Está permitido que dos bicicletas (pero no más) circulen en paralelo.

- Para la circulación de noche, es obligatorio contar con una luz blanca en la parte anterior de la bicicleta, y un reflector rojo en la parte posterior.

- Los ciclistas pueden elegir entre usar la calle, la vereda, o las ciclovías, según sus necesidades de seguridad.

En el mismo Code[5], se encuentran normas de carácter administrativo, sobre el ciclismo. Estas se pueden resumir de la siguiente manera:

- Cada ciudad puede regular, por vía de decreto, la circulación de bicicletas (y vehículos similares) en la vía pública, establecer prerrequisitos de licencia, así como construcción, mantención y uso de ciclovías. Además, puede establecer sanciones para el caso de no obediencia.

- Se prohíbe el uso de ciclovías por vehículos que no sean bicicletas.

- Está permitido sujetar el uso de bicicletas a una licencia.

- Al menos 75% de los fondos recaudados (con las licencias, etc.) deben ser destinados a un “bicycle road fund” y solo pueden ser usados para fines de construcción y manutención de ciclovías. Además, se pueden usar libremente otros fondos públicos, siempre y cuando sean destinados a mejorar y hacer más seguras las vías existentes para el uso de los ciclistas (para fines de transporte, no solo recreacionales).

Además, el Code[6] dispone que la Dirección de tránsito debe integrar un capítulo sobre la seguridad de los ciclistas y sobre como “compartir la calle” con ciclistas en sus publicaciones de instrucción. Asimismo, debe integrar preguntas sobre el tema en el cuestionario para el examen de conductores.

b) Condado de Berkeley, California: Plan de la bicicleta

De acuerdo al condado de Berkeley, cerca del 5% de los empleados residentes en la ciudad utilizan bicicletas en sus desplazamientos[7], lo que permite dimensionar el uso de éste sistema.

El Plan de la bicicleta de la ciudad de Berkeley, señala en su Capítulo sexto, sobre la promoción del uso de la bicicleta[8], que se pretende fomentar la mejora de infraestructura y de elementos de educación relativos al uso de la bicicleta dentro de un sistema de transporte conmutado[9]. La razón primordial se encuentra en el creciente problema de congestión vehicular y la falta de lugares de estacionamiento.

El Plan pretende potenciar la utilización de la bicicleta como medio de acercamiento a otros medios de transporte, especialmente aquellos que conducen a los lugares de trabajo. Por ende, se busca conectar este programa con otros relacionados con los empleadores. En este sentido, el Plan de promoción parte del principio que el gobierno de la ciudad de Berkeley debe ser ejemplo, para otros gestores, fomentando el uso de la bicicleta entre sus funcionarios, como parte del plan de transporte conmutado.

De acuerdo al Plan, un programa (público o privado) de promoción efectivo debe incluir los siguientes elementos:

a. Identificar los beneficios de la bicicleta como medio de transporte en un sistema conmutado (estrategia de marketing): La bicicleta permite reducir los costos de acercamiento a otro medio de transporte; permite hacer ejercicio, y reduce, por lo mismo, riesgos de salud asociados al sedentarismo que impactan en la gestión de los empleadores; es un medio no contaminante; reduce la demanda en calles congestionadas y el espacio de estacionamientos. Los elementos de una campaña de promoción relativos a la identificación de beneficios podrían ser:

- Utilizar los medios de comunicación para informar: Disponer, entre otros, de espacios permanentes en TV, radio y periódicos.

- Implementar un número telefónico especial para informar extravío de bicicletas, noticias, congestionamiento, etc.

- Publicar volantes de información sobre: bicicletas, equipamiento necesario, seguridad, lugares de estacionamientos seguros, puntos de venta de bicicletas y opciones sobre rutas de tránsito.

-Material de información: Mapas de rutas, eventos relacionados al uso de bicicletas, etc.

- Club de ciclistas: Dar inicio a un club de ciclistas que utilicen las bicicletas como medios de transportes en un sistema conmutado; entregar información sobre rutas a puntos de conexión; promover los eventos del club, y efectuar “escoltas” de promoción de los primeros viajes de los miembros del club.

- Demostraciones de uso seguro de la bicicleta: Mostrar uso seguro de la bicicleta, o técnicas de reparación. La campaña debería ser en horarios de colación y en los lugares de trabajo o de estudio. Buscar patrocinadores entre quienes tengan negocios relacionados a bicicletas.

- Implementar una semana del “uso seguro de la bicicleta”: Programa complementario a las demostraciones antes indicados.

- Organizar “bicicletadas” periódicas (una al mes, por ejemplo), para mantener el interés generado en la semana del “uso seguro de la bicicleta” y en las demostraciones.

- Competencias de usuarios de bicicletas como medio de transporte conmutado: Se puede realizar entre clubes o servicios tratando, por ejemplo, de demostrar cuál es el grupo que usa más el medio como transporte de acercamiento.

b. Proveer un incentivo al uso de la bicicleta como medio de transporte en un sistema conmutado: Dentro de las políticas de incentivos monetarios destinados a mejorar las condiciones del transporte local, se pueden incorporar algunas referidas al uso de la bicicleta. El plan propone como incentivo lo siguiente:

• Otorgar espacios seguros (cobertizos, lockers, espacios abiertos con personal seguridad) para estacionamiento de bicicletas. Estos espacios deben encontrarse cerca de los lugares de trabajo.

• Implementar una red de rutas para bicicletas con sistemas de señales para ellas.

• Incentivos monetarios: El plan de la ciudad destaca diversos incentivos y propone buscar patrocinadores en el mundo privado para ayudar a financiarlos. Entre las propuestas se destacan:

o Subsidio de tránsito: Pago por cada día de uso de la bicicleta.

o Financiamiento para compra de bicicletas.

o Reembolsos monetarios en proporción a los kilómetros recorridos.

o Cupones de descuento o beneficios crediticios en negocios de bicicletas, restaurantes u otros negocios del sector retail.

o Programa de ayuda para el costo de los estacionamientos.

• Otros incentivos:

o Facilitar, como ciudad, el arriendo de bicicletas para trayectos cortos dentro del microcentro.

o Entregar o facilitar equipos de reparación de bicicletas.

o Implementar guía de reparación de bicicletas por medio telefónico.

o Flexibilizar horarios de trabajo.

o Implementar uso más relajado de las vestimentas de trabajo.

o Implementar duchas y lockers en lugares de trabajo.

c. Apoyar e incentivar el uso de la bicicleta: En el caso del condado, será rol de los altos funcionarios y autoridades electas, apoyar públicamente las iniciativas tanto públicas como privadas relacionadas al uso de la bicicleta. El plan de Berkeley propone en este punto como medidas concretas las siguientes:

• Campaña “Pedalee con la autoridad”: Auspiciar un viaje por la ciudad con alguna autoridad de la ciudad o Jefe de Departamento, para demostrar el apoyo a este tipo de uso de la bicicleta (uso como transporte conmutado).

• Organizar eventos relacionados al uso de la bicicleta como medio de transporte de sistema conmutado, como el “Día de la Bicicleta” o la semana del Tránsito.

• Comunicar mediante cartas a los empleadores de la ciudad, la existencia de la campaña, y lo beneficioso que ella sería para su empresa y trabajadores.

• Solicitar que en los medios informativos de las empresas (memos, boletines, pizarras) se promocione la campaña, sus eventos, las empresas que ofrecen equipamiento, etc.

• Resaltar por medios de comunicación aquellas empresas que se suman a las campañas y a quienes auspician, para incentivar la competencia y apoyo de las empresas, especialmente, las que no se han sumado al programa.

• Uso de productos de merchandising para promocionar el programa como camisetas, botellas de agua (verano), etc.

2. Países Bajos

En los Países Bajos, como regla general, los ciclistas tienen que respetar las reglas de transito vigentes para todos los usuarios de la vía pública. Sin embargo, existen excepciones. El sitio “Holland-cycling” resume la situación legal para ciclistas de la siguiente manera[10]:

- Uso del timbre de bicicleta, audible desde una distancia de 25 metros, es obligatorio.

- Todas las bicicletas tienen que disponer de un foco adelante y atrás, así como de varios reflectores.

- Los cambios de dirección se tienen que señalar con la mano.

- Hasta dos bicicletas pueden circular en paralelo.

- Está permitido llevar pasajeros en la bicicleta. Si se trata de niños menores de 8 años, tienen que estar sentados en un asiento de niños homologado.

- Se permite escuchar música y usar el celular durante el uso de la bicicleta.

- No es obligatorio llevar un casco.

- No se permite el uso de la bicicleta bajo la influencia de alcohol o de droga.

- Está prohibido circular en las veredas.

- Existen dos tipos de ciclovías: obligatorias y las cuyo uso solo es recomendado.

Una particularidad de la regulación es la responsabilidad civil en caso de accidente entre un vehículo motorizado y una persona que no está motorizada (bicicleta o peatón). Según el artículo 185 de la Ley de tránsito, se aplican las siguientes reglas de responsabilidad (deber de indemnización de daños y prejuicios)[11]:

- En caso de que la persona no motorizada sea menor de 14 años, la responsabilidad es objetiva, es decir, siempre recae sobre el conductor del vehículo motorizado.

- En los otros casos, el conductor del vehículo motorizado se hace responsable, salvo si puede demostrar que el accidente ocurrió por razones fuera de su control. Aun si puede demostrar que el accidente fue culpa de la persona no motorizada, debe hacerse cargo del 50% del daño, salvo si esta última ha actuado con dolo o con negligencia grave.

Al igual que en los otros países, la promoción del ciclismo se encuentra fundamentalmente en las políticas y planes de los gobiernos locales. Se analizará el caso de la ciudad de Ámsterdam, atendido que el 37% de los viajes de transportes diarios son hechos por medio de bicicletas[12].

Desde mediados de los años setenta el gobierno local de Ámsterdam ha promovido, expresamente, el uso de la bicicleta como medio de transporte. En 1978, el Concejo de la ciudad decidió potenciar la política de promoción, mediante la opción preferencial por la actividad ciclística. A partir de mediados de los ochenta, y de manera sistemática se han desarrollado la mayoría de los beneficios para este tipo de actividad[13].

En paralelo, el gobierno holandés dictó el 2000 un Plan Maestro para el uso de la Bicicleta. Este se concentra en establecer objetivos, diseñar guías, financiar investigaciones, proyectar modelos, coordinar y financiar. Desde 1990 a 2006 el gobierno ha invertido más de 900 millones de euros en proyectos de uso y promoción de la bicicleta. Es importante considerar que en estacionamientos se ha gastado, en promedio, más de 25 millones de euros[14].

De acuerdo a Pex Langenberg[15], las razones para promover el uso de la bicicleta han sido la forma compacta y semicircular de la ciudad y sin grandes pendientes, lo que facilita el uso del mencionado medio de transporte. Cabe destacar que cerca del 35% de la población se mueve en este medio y el 40% en automóviles. Asimismo, según Langenberg, ha ayudado a la cultura del uso de la bicicleta, el interés de los habitantes de la ciudad por preservar el casco histórico evitando la congestión de vehículos motorizados en el sector; la convicción del uso combinado de medios de transporte (transporte conmutado); un bajo nivel de lobby de parte de los automovilistas y uno bastante importante de parte de los grupos de pedaleros, y, finalmente, una fuerte campaña para demostrar que el uso de la bicicleta como medio de transporte tiene considerables ventajas por cuanto es ambientalmente amistoso, ayuda a mantenerse saludable, no ocupa mucho espacio y ayuda a aumentar la accesibilidad urbana.

El plan actual de la bicicleta a largo plazo (2010 – 2016) de Ámsterdam[16] prevé las siguientes medidas más importantes:

- Aumentar el número de estacionamientos para bicicletas en las estaciones de tren y en el centro de la ciudad. Administrar los estacionamientos existentes de manera más eficiente.

- Establecimiento, hasta 2020, del “plusnet fiets”: una red exhaustiva de rutas espaciosas, seguras y rápidas para ciclistas en el centro de la ciudad. En estas rutas, los ciclistas tendrán la prioridad de paso.

3. Alemania

La Ley de tránsito alemana[17], que debe ser respetada también por los ciclistas, contiene algunas reglas especiales para estos. Se trata en particular de las siguientes:

- No se permite la circulación de bicicletas en paralelo, salvo si no causa obstrucción del tránsito.

- El uso de las ciclovías es obligatorio.

- Está permitido usar la berma, si no hay ciclovías.

- Se permite a los niños menores de 9 años en bicicleta usar caminos de peatones.

- Se permite el transporte de niños menores de 8 años, por personas mayores de 16 años, en la bicicleta, con asientos especiales.

- Los ciclistas no pueden hacerse arrastrar por un vehículo motorizado.

- No existe obligación de usar casco[18].

En el año 2002 se aprobó, a nivel federal, el “Plan Nacional para Promocionar la Utilización de la Bicicleta”[19]. Este Plan fue diseñado por el Ministerio Federal de Transporte, Vivienda y Construcción y fue aprobado por el Gobierno, fijándose como plazo de expiración de su vigencia el año 2012.

Los objetivos del Plan eran:

- Aumento del porcentaje de la circulación de bicicletas en Alemania antes del año 2012. El incremento del uso de la bicicleta tendrá impacto medio ambiental y de sanidad pública, dos objetivos perseguidos por la autoridad nacional.

- Fomento de la circulación de bicicletas como componente de una política de transporte sostenible e integrado.

- Fomento de una movilidad urbana útil para la sociedad y respetuosa con el medio ambiente, según el principio de “la Ciudad de los trayectos cortos”.

-Mejora de la seguridad vial.

- Las medidas concretas planteadas en el Plan para cumplir con sus objetivos eran:

- Aumentar al doble en los presupuestos, la cantidad destinada a la construcción y mantenimiento de las vías para bicicletas junto a las carreteras de todo el país. Estas vías, y las otras, deben conformar una red integrada. Se complementan las rutas de los pedaleros, con estacionamientos, señalizaciones, y, en general, una oferta de servicios para las necesidades de los usuarios de las bicicletas, por ejemplo: estacionamientos en puntos de transporte conmutado; posibilidad de embarcar las bicicletas en trenes o metros; servicios de reparaciones más rápido y competente; préstamo de bicicletas de repuesto; bicicletas de servicio/empresa; servicio de mensajería o de lavado, etc.

- Optimización del marco legal, especialmente en materia de planificación urbana. Se buscó generar nuevas estructuras urbanas más compactas, donde el aprovechamiento de la bicicleta pueda ser mayor. El gobierno federal, para permitir que los landers pudieran adaptar sus legislaciones urbanísticas, modificó la Ley de ordenación del territorio de 1998.

Asimismo, se pretendió incluir a la bicicleta en las normas sobre circulación, tránsito y establecer estándares de seguridad a su respecto.

- Campaña para lograr una mayor seguridad y para mejorar el clima en el tránsito rodado, de modo que se oriente a todos los participantes en el mismo (Programa para la seguridad en el tráfico). Se pretendía igualar la condición de medio de transporte de la bicicleta con otros medios. Por ejemplo, aumentar las exigencias para las bicicletas afin de que ellas circulen en forma óptima, tal como se les exige a los vehículos motorizados.

- Coordinación de las estrategias para la apuesta en práctica del plan nacional para circular en bicicleta a través del grupo de trabajo Gobierno federal-Lander “circulación de bicicletas”, que incorpora los actores sociales del sector, con el fin de fomentar el intercambio de información; ser fuente constante de impulso para el fomento de la circulación en bicicleta y coordinar las medidas de fomento.

- Impulso a la llamada Red D: red de vías para bicicletas que conecta a los landers y que está compuesta por doce recorridos supra-regionales de larga distancia, con una longitud total de 10.200 kilómetros. Ella ayudaría a reforzar en la mente de los turistas el concepto que Alemania es un país de destino turístico amigable con el medioambiente.

- Control de la puesta en práctica del plan nacional para la circulación de las bicicletas y realización de un informe acerca de los avances obtenidos en el fomento del uso de la bicicleta. Se debe verificar el nivel de colaboración entre los actores involucrados, quienes deben transferir información, y explicitar y hacer eficiente el patrocinio financiero del uso de la bicicleta.

- Realización de proyectos de investigación (de más de un millón de Euros) y de proyectos experimentales.

- Sistematización de las investigaciones sobre la utilización de la bicicleta en la ciudad tanto en Alemania como en el extranjero.

- Respaldo del concurso federal Best for bike.

- Apoyo institucional a la Asociación alemana de usuarios de la bicicleta (ADFC, por sus siglas en alemán) y a las asociaciones para la seguridad del tráfico.

- Creación de una plataforma abierta para todos los ciudadanos denominada “Diálogo sobre el plan nacional para circular en bicicleta”. El Plan comprendía que el fomento de uso no es sólo un asunto gubernamental, sino que además comprende a los grupos de interés organizados.

En 2012, se elaboró un segundo plan, vigente hasta 2020. Sus principales medidas son:

- Aumentar el porcentaje de transito de bicicleta:

- A 15% en todo el país.

- De 8 a 13% en el campo.

- De 11 a 16% en las ciudades.

- Elaborar nuevos conceptos de acción en el campo de la planificación del tráfico de bicicletas.

- Mejorar la infraestructura (ciclovías, señalización, etc.).

- Seguridad del ciclista.

- Fomento del turismo ciclístico.

- Fomento de las bicicletas eléctricas (llamadas Pedelecs).

- Combinación del transporte por bicicleta con otros medios de transporte.

- Educación en el campo del transporte y de la movilidad.

- Planificación de las necesidades financieras para el ciclismo.

4. España

En España, la legislación vial está en revisión completa. El nuevo Reglamento de Circulación aún no ha entrado en vigencia, por lo que se analiza la legislación vigente. La normativa se puede resumir de la manera siguiente[20]:

- Si las hay, se deben usar las ciclovías. Sino, los ciclistas deben circular en la berma, siempre y cuando sea lo suficientemente transitable. Si no lo es, se debe usar la parte imprescindible de la carretera.

- Está prohibido circular en la vereda.

- Está prohibido el uso de las autopistas.

- Se permite la circulación de dos bicicletas en paralelo, siempre y cuando la visibilidad sea buena y que no cause obstrucción.

- Los giros y los desplazamientos laterales a otro carril se deben indicar con suficiente antelación, con la mano.

- Se permite llevar un niño menor de 8 años en una silla homologada, si el conductor es mayor de edad.

- Se pueden llevar objetos que no sobresalgan por delante de la bicicleta, ni más de 25 centímetros por detrás; y medio metro a cada lado.

- Está prohibido circular bajo la influencia de alcohol o drogas.

- Es obligatorio disponer de un foco blanco en posición delantera, y uno rojo en posición trasera. En las vías interurbanas, es obligatoria una prenda reflectante.

- El uso de un casco es obligatorio en las vías interurbanas.

Por su parte, los conductores de otros vehículos tienen la obligación de circular a velocidad moderada cuando se acercan a ciclistas en la vía.

El último borrador disponible del nuevo Reglamento de Circulación prevé, entre otros cambios, el uso obligatorio de un casco para los menores de 16 años[21].

Esta legislación es completada por normas a nivel inferior, en particular de los ayuntamientos de grandes ciudades[22]. Asimismo, existen “planes de bicicleta” a distintos niveles administrativos. Estos se apoyan en la declaración de Ámsterdam (2000) sobre el derecho de usar la bicicleta[23].

Como ejemplo, se puede citar el Plan de la Bicicleta Andaluz, 2014-2020[24]. La Consejería de Fomento y Vivienda es encargada de la implementación. El plan “tiene por objeto que la bicicleta se use en nuestras ciudades y áreas metropolitanas como un modo de transporte más, fundamentalmente para ir al trabajo, a los centros de estudios, visitas, etc. Al mismo tiempo la extensión, complejidad y oportunidades de un territorio como Andalucía, explica que en este plan la bicicleta se plantee también para la práctica del deporte, el ocio y el turismo”[25].

Las medidas de fomento del uso de la bicicleta se definen para tres ámbitos territoriales: el del conjunto de Andalucía, el de las áreas metropolitanas y el de las ciudades. “A escala autonómica es donde predominan los usos relacionados con el turismo, el ocio y el deporte, más que con el transporte en sí mismo. En la escala metropolitana y, sobre todo, urbana, es donde el uso de la bicicleta tiene una función muy importante como medio de transporte para viajes cotidianos, en su uso simple (todo el viaje en bicicleta) o combinado (intermodalidad bicicleta con transporte público)”[26].

Uno de los objetivos más importantes del plan es crear una Red Andaluza de Vías Ciclistas, para hacer de la bicicleta una alternativa real a los autos. Según “El Diario”[27], “el Plan Andaluz de la Bicicleta pretende conseguir desde 2014 a 2020 que la cuota de desplazamientos habituales en bicicleta en las ocho capitales de provincia más Jerez y Algeciras llegue al 10%, un 15% en el caso de Sevilla, ciudad con el porcentaje más alto de traslados habituales en este vehículo de dos ruedas”. El Plan toma como referencia en el caso de Sevilla, ya que se consideraría la cuarta mejor ciudad del mundo para la bicicleta.

En esta última ciudad se ha establecido, en 2009, la “Declaración de Sevilla”[28] sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable, ecológico y sostenible. Las declaraciones más importantes son:

- Todos tienen el derecho a circular en bicicleta y recibir formación vial al respecto.

- Se deben establecer ciclovías y estacionamientos para bicicletas.

- La ciudad necesita de medidas para la “pacificación del tráfico motorizado”.

- Se insta a los Ayuntamientos “a que aprueben Ordenanzas de circulación que establezcan un marco jurídico que propicie el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, garantizando la convivencia con los peatones y la prevalencia sobre los vehículos a motor”.

- La red de vías ciclistas debe incorporarse en el Planeamiento Urbanístico y estratégico Municipal.

- Los Ayuntamientos deben destinar recursos propios y contar con el apoyo de sectores económicos locales para financiar el fomento del uso de la bicicleta.

- Los Ayuntamientos deben “considerar la creación de un parque de Bicicleta Pública como una nueva forma complementaria de estimular el uso de la bicicleta en las ciudades y como elemento cohesionador de la intermodalidad”.

- Se deben desarrollar campañas de comunicación y difusión y poner en marcha iniciativas ejemplares de buenas prácticas.

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Segundo Informe. Uso de la bicicleta en Holanda

La revisión de la historia vinculada al uso de la bicicleta en Holanda da cuenta que, las políticas que han tenido éxito para incrementar su uso corresponden a aquellas en que se ha considerado su uso como parte de un sistema urbano.

Inicialmente para incentivar su uso, por una parte, se desarrolló una industria local que permitiera construir bicicletas a un precio accesible y, por otro, se dotó de una red de vías adecuadas para su circulación.

Luego de su decaimiento, y cuando fue necesario la implementación de nuevas medidas para promover su uso, en un medio fuertemente motorizado, se abordaron temas de seguridad de tránsito, segregación/complementación del uso de las vías, usos en áreas urbanas, construcción de ciclovías, desincentivo del uso del automóvil, estacionamientos, estacionamientos relacionados con otros medios de transporte, como parte de las medidas.

Una de las principales conclusiones de las que da cuenta la experiencia holandesa es que ni la implementación de una red de vías para bicicletas, ni de medidas de seguridad, son suficientes para incentivar su uso, si éstas no se complementan con políticas públicas que doten de otras infraestructuras necesarias como los estacionamientos y paralelamente de políticas para desincentivar el uso del automóvil.

I. Introducción

En Holanda el uso de la bicicleta se remonta a más de 120 años de historia. Una historia que da cuenta de un periodo de uso intensivo de este medio de transporte previo a la segunda guerra, con políticas públicas relacionadas con su uso. Luego, un período de decaimiento y luego un nuevo auge, esta vez relacionado con la necesidad de mejorar las condiciones de seguridad de tránsito y buscar alternativas de movilidad, ante el boicot del petróleo impuesto a Holanda.

Para la elaboración de este documento se utilizó como base el documento “Dutch Bicycle Master Plan” elaborado por el Ministerio de Transporte, Obras públicas y Gestión de recursos hídricos en el año 1999.

II. Antecedentes históricos

El uso de la bicicleta en Holanda, así como el desarrollo de una industria ligada a su fabricación, se remonta a la primera mitad del siglo XIX. Destaca la experiencia de Henricus Burgers reconocido en Holanda como pionero en la fabricación y promoción del uso de la bicicleta. Hasta 1890, la bicicleta fue un artículo de lujo asociada a pequeños grupos de los sectores con mayores recursos y que generaba algún grado de hostilidad en algunos sectores de la población.

Para abordar esto se crearon organizaciones o clubes de ciclistas que promovieron su utilización y respeto. La primera fue la Immer Weiter en Deventer, luego se difundieron en otras localidades. En 1883 se creó la Unión Nacional de Ciclistas de Holanda (Nederkndsche Vélocipède Bond NVB, que posteriormente se denominó Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond ANWB), lo que ocurrió también en otros países europeos como Inglaterra, Francia y Alemania. Estas organizaciones promocionaron los intereses de los ciclistas, especialmente la difusión de su uso, las medidas de protección y la implementación de ciclovías[29].

El uso de la bicicleta creció rápidamente, desde su uso con fines recreativos a un uso como forma regular de transporte. Según datos de la ANWB, entre 1888 y 1897, se pasó de 1.983 a 15.493 unidades[30]. En la misma fuente se señalan datos fiscales sobre tasas de bicicletas por habitantes: en 1899 era de 1 bicicleta por cada 53 habitantes y para el año 1906 dicha tasa ya era de 1 bicicleta por cada 17 habitantes.

Estas cifras continuaron aumentando, entre otros aspectos gracias al crecimiento de la industria holandesa de producción de bicicletas que permitió la disminución de los costos de estos productos y con ella su venta a precios más accesibles para la población. Por otra parte, el aumento de usuarios, y con ellos los integrantes de las organizaciones de ciclistas, permitió que ellas incentivaran el desarrollo de ciclovías: entre 1899 y 1902 se construyó la primera ciclovía en Breda-Tilburg de 1.400 metros de largo con una calzada doble de 6 metros de ancho. La construcción de ellas aumentó desde el año 1900.

La figura a continuación da cuenta de la situación de las ciudades holandesas y la situación del uso de la bicicleta desde 1920.

Figura N° 1: Número de bicicletas en el total de los desplazamientos en algunas ciudades europeas entre 1920 y 1995.

Fuente: La Bicicleta en los Países Bajos[31]

La participación del gobierno en el uso de la bicicleta en Holanda tuvo en su inicio los siguientes aspectos[32]:

- Desde el punto de vista tributario, en 1899 el gobierno central estableció un impuesto a las bicicletas como artículos de lujo. La ANWB realiza una campaña para conseguir la eliminación de esta carga, lo que finalmente se logró en 1919.

- En los años en que se introdujo el impuesto a las bicicletas se destinaron recursos para el financiamiento de infraestructura vial, lo que implicó tanto la construcción de ciclovías como el mejoramiento de las vías ya existentes. En 1901 se asignó un presupuesto de 3.000 florines, siendo la primera vez en que se asignó un ítem del presupuesto nacional para la construcción de ciclovías.

- En 1906 se dictó la Ley de vehículos motorizados y bicicletas, que abordada por una parte las situaciones de peligro, ruido y polvo asociadas al uso de automóviles, como también las reglas de conducta que deben cumplir los distintos medios de transporte. A solicitud de la ANWB, se incluyó a las bicicletas y las regulaciones que ellas deben cumplir para el uso de las vías, como por ejemplo un mecanismo de dirección, una campana o timbre, al menos un freno que funcionase correctamente y una linterna para el uso nocturno.

Luego de 1920 el uso de las bicicletas aumentó considerablemente, convirtiéndose en el principal modo de transporte en Holanda. Incluso así, paralelamente, el gobierno desarrolló una Política de Tráfico cuyo principal objetivo fue generar las facilidades para la futura masificación del automóvil.

En 1928 se estableció un “Impuesto de Circulación” cuyo principal objetivo fue la ampliación y mantención de la red vial y aplicaba a todos los medios de transporte, con y sin motor. Para esto se generó un “Fondo Vial”. Por otra parte, la Dirección General de Obras Públicas y Gestión de Agua, establecieron un “Plan de Carreteras”, una planificación de obras viales a largo plazo con financiamiento estatal. Estos planes tuvieron una doble condición, por una parte aumentar la red vial y por otra generar empleo para paliar las situaciones de crisis que se vivieron con anterioridad a la Segunda Guerra Mundial.

Este impuesto también recayó sobre las bicicletas y eran parte principal del aporte debido a su gran número. La ANWB, abogó por que este cobro fuese diferenciado según el valor de la bicicleta y el destino en que se utilizase, consiguiendo que los trabajadores que requerían la bicicleta como medio de trabajo quedaran exentos de este pago.

Una de las discusiones suscitadas durante este periodo dice relación con que el principal objetivo del plan de carreteras fue el aumento de vías para los automóviles. En este marco si bien se realizaron ciclovías, estas no fueron entendidas como una forma de beneficiar a los ciclistas sino como una forma de evitar su presencia en las carreteras.

Uno de los elementos que se discutieron al aumentar la cantidad de ciclistas y de vehículos fue la ocurrencia de accidentes de tránsito. Según los datos disponibles, por ejemplo, en 1934 hubo 744 personas fallecidas en accidentes de tránsito, un tercio de las cuales correspondían a ciclistas.

Entre 1940 y 1945, Holanda fue ocupada por Alemania. Durante ese periodo disminuyó el número de usuarios de bicicletas, producto del racionamiento del caucho, lo que disminuyó el acceso a los neumáticos, y de la requisición de las bicicletas por el ejército alemán.

III. Las bicicletas en el ámbito urbano

El crecimiento del uso de la bicicleta, así como los procesos de crecimiento de las áreas urbanas redundaron en que las bicicletas fueran una variable a considerar en los usos urbanos. La bicicleta alcanzo un nivel de masificación que se impuso en la discusión pública. Cuestiones como el aumento de accidentes; los problemas de tráfico ocasionados por los ciclistas (como participantes del tráfico “impredecibles, indisciplinados y poco profesionales”) que obstaculizaban y ralentizaban a otros vehículos como automóviles, autobuses y tranvías; o las ocupaciones del espacio para estacionamiento, fueron los principales aspectos.

En este escenario algunas ciudades como Ámsterdam, crearon un Comité de Tráfico (1922), para mejorar las condiciones del tráfico y de seguridad vial. Para abordar este tema y las características morfológicas de la ciudad dado su carácter histórico y cultural, se desarrolló un “Plan de tráfico motorizado moderno”, que tuvo una alta incidencia en sobre la planificación urbana de la ciudad, considerado como un intento por transformar esta ciudad en una “ciudad de las bicicletas”. Entre otros aspectos se proponía la localización de los sectores residenciales y de trabajo, de manera que se pudiera acceder a ellos en distancias recorribles en menos de 30 minutos en bicicleta a 15 km por hora. Si bien no se ejecutaron todas las propuestas, condicionaron el desarrollo de la ciudad y su extensión.

En otras ciudades también se adoptaron medidas en relación al uso intensivo de la bicicleta, como normar su velocidad máxima (Timburg) primero en 20km/hrs., en 1922, lo que evolucionó a 45 km/hrs. en 1939.

IV. Declinación del uso de la bicicleta

Entre 1950 y 1970 el uso de la bicicleta disminuyó, produciéndose un aumento explosivo en los viajes motorizados. La explicación de este fenómeno es de múltiples causas, una dice relación con el aumento de la población, de la extensión de las ciudades y con ello la necesidad de trasladarse mayores distancias, lo que desincentivó el uso de la bicicleta; otros aspectos son la especialización del trabajo y con ello la necesidad de trasladarse a lugares más alejados de las zonas de residencia. También el crecimiento económico y la masificación del uso de los automóviles fueron incidentes en este fenómeno.

Por otra parte, el aumento del uso de vehículos motorizados acrecentó el número de accidentes. Por ejemplo, en 1950 el número de accidentes fatales fue de 1.021, siendo un 33% de ellos ciclistas, además hubo 19.500 personas heridas (42% de ciclistas). Este incremento ha sido atribuido al aumento del uso del automóvil, entendiendo que su uso sin el comportamiento, los reglamentos e infraestructuras adecuadas representa una amenaza para el resto de los usuarios viales.

Después de la II Guerra Mundial comenzó un proceso de reconstrucción, que entre muchas otras obras requeridas consideraba a las vías. Si bien se utilizaron los mismos criterios imperantes con anterioridad a la guerra, los recursos no fueron suficientes para abordar la tarea. En 1965 se creó un Fondo de Carreteras del Estado con cargo al presupuesto nacional, posteriormente se generó una Planificación de la Red de Carreteras, planificación a largo plazo cuyo énfasis estuvo en el desarrollo del tráfico motorizado, excluyendo el uso de la bicicleta de este proceso.

Esta disminución también se expresó en las áreas urbanas, en donde la disminución del uso de la bicicleta motivó que esta no fuese objeto de políticas de promoción ni difusión. Cabe considerar que en otras ciudades europeas hubo políticas específicas que desincentivaron su uso, como en Amberes en donde la infraestructura existente a 1950 en muchos casos fue demolida y en Hannover no se dispusieron de fondos para su reconstrucción, incluso en algunos lugares se prohibió su uso en zonas céntricas de las ciudades.

En el caso específico de Ámsterdam si bien se produjo el fenómeno de la disminución del uso, las características propias de la ciudad mantuvieron ciertas condiciones para su utilización.

Por una parte, se produjo un fuerte aumento de la población, y además un proceso de suburbanización, lo que aumentó las distancias de los desplazamientos (En 1940 era de 7 Km y en 1970 de 15 Km) lo que incrementó el uso del automóvil.

Pero, en 1960, se discutió si la ciudad debía adaptarse al tráfico motorizado. Se definió un proceso de incentivo del uso del transporte público, sobre todo en sectores históricos que no permitían la masificación del automóvil, limitando el uso del automóvil solo a viajes específicos y promoviendo el uso responsable de los automóviles.

Por otra parte, el Comité de Tráfico propuso que los ciclistas fueran parte del tráfico normal de la ciudad considerando que no había espacio para la segmentación y adoptando el criterio que todos los vehículos tienen los mismos derechos sobre las vías; además, estableció calles de uso exclusivo y permitió que las bicicletas utilizaran de manera bidireccional calles de un solo sentido de tráfico.

V. Redescubrimiento de la bicicleta

El redescubrimiento de las potencialidades del uso de la bicicleta tuvo dos elementos detonantes: por una parte, el tema de la seguridad de tránsito debido al alto número de víctimas en las carreteras, ocurrido en 1972, y, por otra, el boicot del petróleo impuesto a Holanda por los países árabes, por su posición de apoyo a Israel durante la guerra contra Siria y Egipto[34].

Estas circunstancias posicionaron la idea de evitar condicionar el desarrollo urbano y social, a las exigencias de los automóviles, lo que se tradujo en regulaciones al tráfico de automóviles y la promoción del transporte público. Se impusieron tarifas de estacionamiento en los centros urbanos y se crearon áreas “woonerfs”, pequeñas áreas residenciales en donde los peatones tienen prioridad y la velocidad de los automóviles está restringida.

Además, en 1975 se creó la Unión de Ciclistas Holandeses, para promover exclusivamente el uso de la bicicleta y los intereses de los ciclistas.[35] Esto motivó un nuevo incremento en el uso de la bicicleta entre 1976 y 1983, y un aumento en las distancias recorridas por los holandeses en aproximadamente un 35% durante dicho periodo.

En Ámsterdam, durante el periodo, se discutieron distintas fórmulas para mezclar o separar los distintos tipos de vehículos. En 1972 se impuso la idea de segregar los usos, sin embargo, en el Plan de Circulación de Tráfico de 1978 se definió priorizar los proyectos que fortalecieran la red de bicicleta, construyendo y ampliando las instalaciones para este tipo de transporte. Dadas las características de la ciudad, la separación prevista no se concretó porque implicaba la reducción del espacio vial. En la práctica existen algunas zonas separadas, pero en la mayoría de los lugares conviven ambos medios.

Otro aspecto dice relación con las instalaciones de almacenamiento de bicicletas. Hasta 1960 en la mayoría de los barrios existían instalaciones para guardar las bicicletas, porque la mayoría de las casas no disponían de espacio para ello. Pero entre 1970 y 1985 muchas de estas instalaciones habían desaparecido, por lo que muchas bicicletas quedaban en la calle posibilitando situaciones de robo y vandalismo. Esto motivó la creación de una red de espacios de almacenamiento de bicicletas en los barrios como también en estaciones de trenes y de metros.

En 1976, se desarrolló un plan de expansión de las ciclovías, y a pesar de su ejecución una evaluación realizada en 1988 dio cuenta de la necesidad de implementar medidas más drásticas para incentivar el uso selectivo del automóvil como limitar su acceso a determinados sectores u horarios o limitar los estacionamientos.

VI. Cambio en la política pública

Los cambios en las distintas localidades también se expresaron en las políticas nacionales. Por una parte, el gobierno central no podía seguir financiando la continua expansión de las carreteras, ya que el Fondo Vial era insuficiente para el efecto, y por otra parte, W. Drees. Jr, Ministro de Transporte, Obras Públicas y gestión de Recursos Hídricos, promovió fuertemente la necesidad de una política diferente que estableciera el uso selectivo del automóvil y la promoción del transporte público como medidas para disminuir la congestión y mejorar el clima social.

En este mismo sentido, el Instituto de Economía Holandés, desarrolló en 1972 un estudio sobre “Tráfico Integral y Políticas de Transporte” que serviría de base a las políticas futuras. Los cálculos dieron cuenta que, de mantener el sistema existente y continuar ampliando la red de carreteras, la inversión necesaria para el año 2000 sería de entre 15 a 22 billones de florines.

El efecto político de este informe motivó a que casi todos los partidos políticos coincidieran que dicho escenario era inaceptable, y que dicha tendencia debía ser revertida.

El Ministerio rápidamente asumió la necesidad de estos cambios y señaló que el cumplimiento de este objetivo requería reducir los flujos de tráfico, lo que implicaba concentrar los flujos de tráfico y reconsiderar la red de carreteras previstas en el Plan Estructural de la Red Vial de 1966.

Paralelamente se desarrolló un Plan de Transporte de Pasajeros (1976-1980), que volvió a incorporar la bicicleta dentro de sus lineamientos, estableciendo una política dirigida a preservar las funciones urbanas, mejorar la calidad de vida y la seguridad del tránsito. Sus principales objetivos eran:

- Limitar el crecimiento del uso del automóvil, diferenciando por lugar y horario.

- Mejorar el flujo del transporte público.

- Establecer un estricto sistema de estacionamiento.

- Construcción de ciclovías seguras y atractivas.

Por otra parte, en 1983, a solicitud del Parlamento Holandés, se desarrolló el primer Memorándum del Tráfico de Bicicletas (Verkeer en Waterstaat, 1983) cuyo principal aporte fue la recopilación de las políticas locales aplicadas y sus logros. En base a él, en 1985 el Estado dio término a los subsidios estatales para la construcción de rutas y entregó financiamiento a través de los presupuestos generales de los gobiernos locales.

Con estos elementos, la red de ciclovías aumentó de 9.300 km a 16.100 km. un incremento de un 73% entre 1978 y 1988. Durante el mismo periodo la red de carreteras aumentó en un 11%, y la de autopistas en un 19%.

Con estas medidas se logró volver a incrementar el número de ciclistas. Una evaluación de 1981 concluyó que para tener una red adecuada se necesitaba una completa red de bicicletas en distintas escalas: una red de la ciudad con ciclovías cada 500 metros, una red del distrito con rutas cada 200 o 300 metros y una red de entorno cada 100 metros. Entre 1982 y 1987 se asignaron 29 millones de florines para implementar estas vías, estableciéndose un proyecto piloto en la ciudad de Delft (90.000 habitantes). Los resultados arrojaron que el uso de bicicletas aumentó ligeramente con la dotación de esta red y que mejoró considerablemente la seguridad de los ciclistas, que aunque no se redujo el número de accidentes, si lo hizo el número de fallecidos y heridos graves[36].

Figura N° 2: Accidentes de ciclistas y consecuencias entre 1980 y 1995.

Fuente: La Bicicleta en los Países Bajos[37]

La conclusión final de estos estudios, señala que la construcción de una red de vías para bicicletas no es suficiente para incentivar su uso si simultáneamente no se desarrollan políticas para dotar de infraestructura e información sobre el uso de ellas y paralelamente de políticas para desincentivar el uso del automóvil. Desde el punto de vista del financiamiento, señalan la importancia de un impulso inicial de recursos del estado central, los que luego deben mantener y capitalizar los gobiernos locales.

VII. La situación actual

En 1988 se desarrolló un segundo Plan Estructural de Transporte, esta vez con un énfasis en la gestión de la demanda, vinculado a estudios similares en los ámbitos ordenación del territorio, tráfico y medio ambiente. Estos instrumentos vincularon sus objetivos y medidas en esos tres ámbitos políticos, lo que fue considerado un aporte para su efectividad.

Se estableció como objetivo principal la necesidad de revertir el crecimiento en el uso del automóvil en un 50% en relación a su incremento proyectado, por razones vinculadas a la accesibilidad, habitabilidad urbana y la preservación del medio ambiente, el paisaje y la naturaleza. Se consideró que el ordenamiento territorial era un instrumento para limitar el uso del automóvil a través de la concentración de las áreas residenciales y laborales en las áreas urbanas (ciudad compacta) así como de una adecuada red de transporte público.

La estrategia propuesta contempla los siguientes aspectos principales:

- Punto 1: Hacer frente a la fuente: Esto significa uso de vehículos limpios y eficientes, limitar el uso del suelo para la infraestructura y limitar el acceso de vehículos a las ciudades y las zonas de interés natural.

- Punto 2: La reducción y la gestión de la movilidad. Esto requiere distancias más cortos entre los lugares donde la gente vive, trabaja, compra y pasa su tiempo libre. Requiere aumentar el precio de la movilidad.

- Punto 3: Mejorar las alternativas a los automóviles, mejorando otros medios de transporte de pasajeros, como la bicicleta, el transporte público y uso compartido del automóvil.

- Punto 4: Proporcionar accesibilidad selectiva por carretera. Todos los lugares no siempre deben ser totalmente accesibles para todos los modos de transporte.

- Punto 5: Fortalecimiento de las base. Esto implica información y cooperación con del gobierno con todos los niveles: financiamiento, seguimiento de las iniciativas e investigación.

Este plan se distinguió por su orientación a la ejecución de políticas, estableciendo un plan con objetivos específicos e indicadores de cumplimiento con una temporalidad al 2010. Además presentaba propuestas de proyectos a ejecutar y actividades con responsabilidad específicas para el gobierno central.

Si bien este instrumento no abordó políticas específicas en el ámbito de las bicicletas, las críticas que provocaron esta ausencia propiciaron que el Ministerio de Transporte desarrollara en 1990, un Plan Maestro de Bicicletas.

Este primer plan correspondía a un pequeño documento que abordaba temas como la imagen de la bicicleta, prevención del robo, la ciclovías, las instalaciones de almacenamiento en paradas de transporte público y el uso recreativo.

Posteriormente un grupo de trabajo creado para el efecto en el Ministerio de Transporte propuso en el año 1991, un Plan Maestro de Bicicletas (Verkeer en Waterstaat) que fue aprobado por la Comisión de Políticas de Transporte del Parlamento en 1992, proyectado inicialmente hasta 1994, finalmente se mantuvo vigente hasta 1998.

El Plan Maestro de Bicicletas fue concebido como uno de los elementos en el marco de una política de tráfico y de transporte, y la bicicleta como uno más de los medios de transporte disponibles. La bicicleta constituyó un medio para contribuir a solucionar el problema de tráfico y para restringir el uso del automóvil. La pregunta clave en base a la cual se elaboró la política dice relación con ¿qué medio de transporte es más eficiente para cada tipo de viaje? y en los casos en que la respuesta era la bicicleta, ¿qué condiciones se deben disponer para facilitar su uso?

El objetivo general fue “Promover el uso de la bicicleta al mismo tiempo aumentar la seguridad de la bicicleta y el atractivo”[38]

La estrategia propuesta fue:

La evaluación de esta política se realizó respecto de tres instancias:

1. Los resultados de los proyectos llevados a cabo en el marco de la política.

2. Incorporación del resultado de los proyectos en las políticas y planes de los grupos objetivos.

3. Efectos alcanzados medidos por los indicadores establecidos.

En relación a los objetivos de los proyectos

Se desarrollaron pequeños proyectos en envergadura y se estableció que incluso los resultados no favorables, podían servir por la experiencia que aportaban. En los casos de los 31 proyectos de investigación desarrollados, los resultados obtenidos fueron claros y concretos a las preguntas investigadas. En el caso de las experiencias pilotos, de los 41 casos desarrollados en la mitad de ello hubo existe, lo que se explica porque se testearon experiencias innovadoras de un alto riesgo.

De los 18 proyectos para el desarrollo de instrumentos, los resultados son variados, presentándose en muchos casos problemas institucionales, sin embargo hay aportes valiosos como por ejemplo el Manual de Diseño para instalaciones e infraestructura para bicicletas. Por último en el ámbito de las comunicaciones se desarrollaron 22 proyectos, evaluados como exitosos.

En relación a los distintos actores de la política:

Los resultados son los siguientes, a nivel de los Ministerios, destacan como logros:

- La incorporación de la bicicleta en la ejecución de programas para el desarrollo de infraestructura segura y sostenible;

- La inclusión de las bicicletas en las políticas de transporte y en la gestión de las empresas de estacionamientos;

- El mejoramiento de las instalaciones de estacionamientos para bicicletas en las estaciones de trenes y autobuses.

A nivel de los municipios se destaca:

- De los 19 municipios en estudio, en 16 de ellos se desarrolló una Política de Bicicletas, y en 13 de ellos esta fue bien evaluada, posicionándose dos temas como claves: los problemas de tráfico local y la voluntad política para el desarrollo de la bicicleta.

- Existe un creciente reconocimiento respecto de la necesidad de medidas para restringir el uso del automóvil de manera complementaria a aquellas que incentivan el uso de la bicicleta.

- Resolver los problemas de tráfico, de manera integral y no solo como problemas de los ciclistas.

En relación a los privados

Se estableció que en la mayoría de los planes de transporte de las empresas se ha considerado la bicicleta, aunque hay aun pocas empresas que tengan este tipo de planes. Desde el punto de vista del número de viajes, en el modo del hogar al trabajo, el número fue inferior al esperado.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

El proyecto aprobado por la Cámara de Diputados se ordena sobre la base de un artículo único, conformado por treinta y un numerales, más dos artículos transitorios, configurados en el siguiente sentido:

A través de lo contemplado en los numerales 1) a 4), 7) a 17) y 21) a 29) de la propuesta, se persigue “visibilizar” a la bicicleta dentro de la Ley de Tránsito, incorporando para ello definiciones sobre ciclos, bicicletas y triciclos. Lo anterior, a fin de que mediante tales explicitaciones se permita luego generar políticas y normas que permitan una adecuada coordinación con otros modos de transporte y con ello una mejora en la movilidad de las personas. De la misma forma, se posibilita la implementación de medidas de gestión (como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas) asociadas a un adecuado diseño urbano que incorpore redes de facilidades ciclistas, como calles mixtas, ciclovías o líneas de detención adelantada.

Asimismo, se establecen las circunstancias excepcionales bajo las cuales se puede circular por la acera. Por su parte, se establecen los deberes de los conductores de ciclos y reglas especiales sobre el estacionamiento de este tipo de vehículos.

De igual forma, se pasan a considerar a dichos ciclos como vehículos no motorizados.

Por otra parte, en los numerales 5) y 6) de la iniciativa se propone incorporar, dentro de los conocimientos que imparten las Escuelas de Conductores, materias referentes a la convivencia vial entre los distintos medios de transportes. Asimismo, se dispone que en los programas de enseñanza básica y media del país, entre sus actividades oficiales y permanentes, se contemple la enseñanza de las disposiciones que regulan tanto a los medios de transporte motorizados como no motorizados.

En relación a las medidas para mejorar la seguridad vial, en los numerales 18) y 19) de la propuesta, se propone disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas, hoy de 60 kilómetros por hora para vehículos y motocicletas de menos de 3.860 kilogramos, a 50 kilómetros por hora, de manera de favorecer la seguridad del tránsito y su adecuada interacción con estos nuevos modos.

En la misma línea, en el numeral 20) del proyecto de ley se propone, como otra medida de seguridad vial, facultar a las Municipalidades para establecer en las zonas urbanas, por razones fundadas, zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.

Por otra parte, en el numeral 30) del proyecto de ley en estudio, se incorpora a la Ley de Tránsito un Título XX, nuevo, denominado “Las bicicletas y otros ciclos”, en donde se regulan de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, del ciclista, las bicicletas y de circulación de los mismos. Sobre este último aspecto, se establecen las reglas de circulación en zonas urbanas, distinguiendo aquellos lugares donde existan ciclovías de aquellos en que éstas no están disponibles.

Asimismo, respecto de los estándares de operación y seguridad de ciclovías, se propone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sea el organismo encargado de definir las condiciones técnicas, de gestión, operación y seguridad de las vías para ciclistas. Siendo el objetivo de lo anterior procurar un desplazamiento seguro tanto de estos últimos como de otros modos de transporte que interactúan en el espacio vial.

A su vez, el numeral 31) de la iniciativa se hace cargo de las adecuaciones formales de numeración del articulado en el epígrafe de Título Final de la Ley de Tránsito.

Por último, el artículo primero transitorio dispone que el presente proyecto de ley, en caso de ser finalmente aprobado, comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación. Asimismo, se establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones contará de un plazo de dieciocho meses, a contar de la referida publicación, para dictar los reglamentos indicados en la iniciativa.

Finalmente, el artículo segundo transitorio dispone que las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento que definirá las condiciones de gestión y seguridad que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación, como asimismo las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos (contenido en el nuevo artículo 221 de la Ley de Tránsito propuesto por el proyecto de ley en examen).

DISCUSIÓN EN GENERAL

Exposición del Subsecretario de Transportes

El Subsecretario de Transportes, señor Cristián Bowen, inició su presentación señalando que la iniciativa en referencia constituye, quizás, la modificación de mayor importancia que se propone efectuar a la Ley de Tránsito, a fin de dar cuenta de los nuevos desafíos que presentan las urbes en nuestro país, en donde reside, resaltó, el 87% de la población.

En seguida, expresó que su exposición abordaría los siguientes puntos: contexto actual de la movilidad, diagnóstico de la seguridad vial, proceso participativo para modificar la Ley de Tránsito, objetivo de la modificación, principales enmiendas y las conclusiones recogidas en este ámbito.

I. Contexto actual de la movilidad

A este respecto, indicó que desde el año 2001 al 2014 se ha incrementado en un 110% el parque automotriz, lo que sumado al aumento del uso de la bicicleta (105,5% entre 2001 a 2012) y a la mantención de la caminata como principal medio de movilidad (34, 5% del total de la repartición modal), ha generado complejidades al momento de la utilización espacial y vial de tales medios, lo que origina la necesidad de una normativa que regule adecuadamente la convivencia de los mismos.

En esa línea, expresó que si bien la problemática antes reseñada se agudiza, en términos comparativos, en la Región Metropolitana, se trata de un fenómeno social y urbano presente en la gran mayoría de las urbes de nuestro país.

De ese modo, agregó, si sumamos a dicho escenario un empoderamiento ciudadano, a través del cual, mediante distintas organizaciones de la sociedad civil, se hacen presentes diversas demandas en este ámbito, se evidencia con mayor claridad la necesidad de una regulación que disponga de una convivencia adecuada entre los distintos medios de transporte utilizados por la población.

II. Diagnóstico de la seguridad vial

En este punto, indicó que Chile es uno de los dos países de la OCDE (el otro es la Federación Rusa), en donde se experimentó un aumento en el número de fallecidos en accidentes de tránsito entre los años 1995 a 2007 (incremento de un 6,5%), mientras que los demás Estados miembros disminuyeron, en promedio un 42% tales siniestros.

Asimismo, señaló que de acuerdo a información proveída por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), a partir del año 2010, aproximadamente el 76% de los accidentes de tránsito ocurre en la ciudad, mientras que sólo el 24% restante acaece en zonas rurales. Así, y a fin de abordar esta problemática, la iniciativa en referencia dispone de medidas de seguridad para áreas urbanas, en tanto en ellas residir gran parte de las complejidades en este ámbito.

Lo anterior, subrayó, no quiere decir que los problemas de seguridad vial en áreas rurales no sean relevantes, sino que los mismos serán tratados por otras iniciativas que aborden el punto.

En seguida, en la misma línea de lo señalado, y a partir de antecedentes entregados, asimismo, por la CONASET, se advierte que un 58% de los fallecidos por accidentes de tránsito corresponden a peatones o ciclistas, lo que da cuenta de la necesaria intervención regulatoria en este contexto.

III. Proceso participativo para modificar la Ley de Tránsito

En este acápite, expresó que este proceso se inició en el anterior mandato presidencial, siendo continuado luego por el actual Gobierno, a fin de reunir diversas opiniones de los distintos actores de la sociedad civil, analizarlas en su mérito, y a partir de lo que se recogió en las mismas, estructurar el proyecto de ley en estudio. De esa forma, describió dicho proceso a través del siguiente esquema.

Posteriormente, a través de los recuadros que a continuación se presentan, precisó los distintos actores que estuvieron involucrados en el aludido proceso, junto con resaltar la participación de un universo aproximado de mil quinientos usuarios de distintos medios de transportes.

IV. Diagnóstico normativo

En lo que respecta a esta materia, señaló que la legislación actual establece una velocidad máxima urbana superior a lo recomendado por la OCDE, siendo sólo Chile y México los países que habilitan a una conducción superior a los 50 km/hr en el radio urbano de las ciudades.

En tal sentido, expresó que dicha situación es percibida por la población como un riesgo. En efecto, resaltó que en la Encuesta MORI de julio del año 2015, un 78% de las personas consultadas por el particular se manifestaron a favor de la reducción de la velocidad de 60 a 50 km/hr. De ahí, es que se puede afirmar que existe conciencia en la ciudadanía respecto del riesgo en este contexto.

Por otra parte, manifestó que la actual normativa pasa por alto las especificidades con las que cuenta cada medio de transporte, por lo que no se contemplan regulaciones que asuman la diversidad en la movilización al interior de la ciudad. Muestra de ello, agregó, es que la bicicleta es considerada como un vehículo más, desatendiendo las particularidades propias de la misma.

De igual modo, siguiendo con el caso de la bicicleta, señaló que no existen reglas claras sobre la disposición de las ciclovías, por lo que se carece de estándares de calidad certeros en este ámbito, advirtiéndose, asimismo, la ausencia de certificaciones operativas que permitan acreditar si una ciclovía funciona adecuadamente o no en términos de movilidad y seguridad vial.

En esa línea, aseveró que la ausencia de criterios transversales genera inseguridad, mala gestión y falta de equidad entre los distintos medios, generando, además, incertidumbre frente a la calidad de los complementos, tales como los carros de arrastre y sillas para niños.

Por otra parte, expresó que tampoco existe promoción de una cultura de convivencia entre medios de transporte, en tanto la normativa actual se limita a regular sólo el movimiento de vehículos, por lo que una de las medidas que el proyecto de ley en análisis contempla es la incorporación de cursos de convivencia vial en las escuelas de conductores.

V. Proyecto de ley

En este último punto, señaló que el objetivo del proyecto de ley se orienta a mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, abordando aspectos relacionados con la circulación de ciclistas, límites de velocidad urbana, educación vial y estándares de infraestructura, entre otros.

Posteriormente, pasó a describir las principales medidas contempladas en la iniciativa en examen.

a. Nuevas definiciones

- Se distingue entre vehículos motorizados y vehículos no motorizados.

- Se introduce la definición de “ciclos”, incluyendo vehículos con asistencia eléctrica con potencia máxima de 0,25 kw.

- Se crean las zonas de detención adelantada para ciclos y motocicletas.

b. Reducción de velocidad

- Se disminuye la velocidad máxima urbana de 60 a 50 Km/hr.

- Se definen y estandarizan las zonas de velocidad reducida (Zonas 30)

c. Estándares de ciclovía

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá, para las ciclovías, las condiciones técnicas de: gestión, operación y mantención.

d. Normas de circulación

- Peatones no podrán caminar ni detenerse en ciclovías.

- Ciclos no podrán circular por las aceras, excepto niños, adultos mayores y personas con discapacidad, los que podrán movilizarse en velocidad reducida.

- Vehículos deberán dejar 1.5 mts para adelantar a un ciclo.

- Ciclos y motocicletas podrán adelantar por la derecha y entre dos pistas.

- Se restringen los lugares para estacionar la bicicleta

e. Otras regulaciones

- Escuelas de conductores deberán tratar temas de convivencia vial.

- Se definen estándares para los accesorios de seguridad y carros de arrastre para ciclos.

Luego de la exposición antes descrita, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes observaciones y preguntas.

El Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que le parece razonable que la iniciativa en examen aborde la problemática que asiste a las bicicletas, en tanto, además del progresivo uso que se hace de ellas en las grandes urbes, las mismas constituyen uno de los principales medios de transporte en las zonas rurales.

En seguida, señaló que las regulaciones propuestas por el proyecto de ley en estudio necesariamente deben ser aparejadas con medidas de infraestructura que hagan realidad la normativa sugerida, de lo contrario la iniciativa carecerá, considerablemente, de eficacia.

Posteriormente, indicó que el problema de convivencia entre medios de transporte debe ser asumido, principalmente, desde una perspectiva cultural, a fin de que se desarrollen prácticas sociales de respeto mutuo en la utilización de las vías públicas al momento de desplazarse. Así, subrayó que en Estados Unidos son las propias escuelas las que imparten cursos de tránsito para interiorizar, desde temprana edad, a los niños con conceptos básicos de movilidad.

Por otra parte, en lo que respecta a la reducción de la velocidad máxima urbana, señaló que ello constituirá un avance más teórico que práctico, en tanto contribuirá con la congestión vehicular, al implicar un desplazamiento más lento de los vehículos, sin perjuicio de incentivar a que las Municipalidades pongan el foco de su atención en pesquisar infracciones en este ámbito a fin de obtener recursos por esta vía, lo que aparta a dichos órganos de sus tareas fundamentales.

En esa línea, indicó que más allá de las recomendaciones de la OCDE, resaltó que existen Estados miembros de dicha organización que ni siquiera cuentan con un límite de velocidad en carreteras, por lo que insistió en que el punto es fundamentalmente cultural, antes que todo.

Por otro lado, señaló que el cumplimiento de la exigencia de mantener 1,5 metros de distancia entre el vehículo y la bicicleta quedará supeditado al ancho efectivo de la calle, la que muchas veces no presenta las condiciones necesarias para que exista la separación adecuada entre los distintos medios de transporte que transitan por la misma, por lo que reiteró que la eficacia de las disposiciones propuesta pasa en gran parte con una inversión de infraestructura.

En el mismo sentido, expresó que muchas veces los ciclistas, ante situaciones materiales de riesgo (por no cumplir las calles con el ancho adecuado u otras razones de similar naturaleza), eligen transitar por las veredas. A su vez, añadió, los peatones se ven en la necesidad de desplazarse por las ciclovías, en tanto no existir otro espacio físico entre sus casas y la calle. Por consiguiente, sugirió revisar las sanciones que se propongan establecer a este respecto.

Por último, si bien valoró las intenciones detrás del proyecto de ley en referencia, subrayó la necesidad de que, junto con las nuevas modificaciones a la Ley de Tránsito, se dispongan los recursos necesarios para realizar las inversiones infraestructurales pertinentes que hagan eficaces las medidas sobre convivencia entre medios de transporte que la iniciativa en comento propone.

El Honorable Senador señor Girardi, señaló que, en su opinión, el tratamiento del particular radica en definiciones sobre prioridades de uso de vías públicas e infraestructura vial requerida para ello.

En efecto, expresó que para el despliegue de un territorio urbano inteligente, se debe tener en consideración que dichas zonas son, siempre y en primer lugar, para los peatones, en tanto ser los habitantes de las urbes, por lo que se debe fomentar la armonía con la que ellos deben desplazarse por la ciudad.

En esa línea, indicó que el fomento de la caminata genera una serie de consecuencias beneficiosas, tanto a nivel personal como colectivo, que reafirman la necesidad de la prioridad peatonal en las ciudades. En efecto, con ciudadanos que realizan periódicamente caminatas los beneficios en salud aumentan considerablemente, muestra de ello, agregó, es que los habitantes de las principales ciudades europeas cuentan con alrededor de un 100% menos de posibilidades de sufrir un infarto que un ciudadano estadounidense.

En seguida, señaló que el segundo medio que debe priorizarse es la bicicleta, para lo cual se debe analizar y disponer de la infraestructura real que viabilice el desplazamiento seguro de dicho transporte, lo que actualmente no sucede en nuestro país, en tanto no contar las vías públicas y calles con las medidas necesarias que garanticen un tránsito sin riesgo de una bicicleta junto con un automóvil.

Posteriormente, manifestó que la tercera prioridad en la utilización de vías debe ser el transporte público, por lo que se deben establecer reglas que fomenten fuertemente que la oferta de vías sea preferentemente para este modo. En efecto, señaló que si los buses se desplazaran a una velocidad mayor en nuestra capital, ello conllevaría a una mejor circulación de los mismos, lo que ayudaría a descongestionar el metro y a evitar mayores colapsos de tráfico en las calles.

De ese modo, y a fin de llevar a cabo las priorizaciones antes descritas, indicó que es fundamental desincentivar el uso del automóvil particular, por lo que medidas tales como la construcción de estacionamientos en los centros de las ciudades deben ser fuertemente restringidas.

En virtud de lo expuesto, expresó que se hace necesario contar con una visión integral de la movilidad urbana, en la cual se definan las prioridades de los medios de transporte, antes de disponer medidas de convivencia vial. De lo contrario, añadió, sólo serán mejoras puntuales y de limitado alcance, que no resolverán las problemáticas de fondo en este ámbito.

Por otra parte, señaló que si bien el elemento de la velocidad juega un rol importante en los accidentes de tránsito, estos últimos siniestros responden a varios otros elementos, como lo es la ingesta de alcohol y el de la existencia de un déficit de una infraestructura vial adecuada.

De esa forma, agregó, la reunión de esos tres elementos conduce a la existencia de flujos de transporte turbulentos, en donde se advierte que existe un exceso de modos en un sistema vial saturado, que no logra procesar toda la demanda por espacio vial.

Por último, reiteró la idea de que sin una política integral de priorización de medios de transporte y de diseño de ciudad, las iniciativas que aborden el particular sólo obtendrán una eficacia real limitada.

El Honorable Senador señor Ossandón, expresó que, en su opinión, el elemento fundamental que explica la mayor parte de los accidentes de tránsito es el consumo de alcohol, por lo que el déficit institucional en este contexto, más que permitir una velocidad urbana de circulación mayor a las recomendaciones de la OCDE, es la falta de fiscalización a los conductores que hayan consumido bebidas alcohólicas.

Por otra parte, señaló que las Municipalidades ya no generan un mayor porcentaje de ingresos por las multas de tránsito, en tanto actualmente prohibirse las subvenciones de parte de estas últimas a Carabineros de Chile.

Posteriormente, manifestó que las buenas intenciones del proyecto en examen sólo quedarían en el plano teórico si no se contemplan medidas infraestructurales concretas, de acuerdo a las necesidades de los respectivos medios de transporte.

En efecto, indicó que las prohibiciones incorporadas por la iniciativa en estudio, en caso de no acompañarse de las mencionadas medidas infraestructurales, generarán un desincentivo en el aumento de la utilización de medios distintos del automóvil particular. Ejemplo de ello, añadió, es que si se prohíbe el uso de la bicicleta en la vereda, ante la falta de ciclovías adecuadas, lo más probable es que ese ciclista adopte otro medio a fin de evitar sanciones en sus desplazamientos, lo que constituiría un efecto no deseado provocado por la normativa propuesta.

Por último, expresó que el elemento de infraestructura debe ir necesariamente aparejado con deberes claros respecto de la mantención de la misma, a fin de evitar que al poco tiempo tales instalaciones dejen de ser utilizadas por encontrarse en mal estado, generándose nuevamente problemas en dicho ámbito.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que al no considerar el proyecto de ley en estudio las problemáticas que en este contexto padece el mundo rural, se muestra un déficit en el examen integral de la situación.

En efecto, añadió, dicho sesgo se manifiesta en que comunas que, en términos porcentuales, presentan mayor proporción de empleo de la bicicleta, probablemente no serán beneficiadas con proyectos de infraestructura, por lo que sugirió abordar el particular desde una visión amplia.

Por otra parte, afirmó que la propuesta de estandarizar las condiciones a las que se deberán sujetar las ciclovías puede generar complejidades, en tanto muchas veces medidas de esa naturaleza rigidizan la disposición de tales vías, inobservando las realidades propias del lugar en donde la misma se construirá.

A su vez, sugirió que la iniciativa en comento no contemple una reducción de las velocidades urbanas máximas, en tanto se desviará la atención en lo central e importante de este proyecto, esto es, el fomento de la convivencia vial de los distintos medios de transporte.

Por otro lado, señaló que, a su parecer, los estándares de la OCDE en este ámbito no son del todo recomendables para analizar la situación nacional, en tanto gran parte de los países miembros de la misma, especialmente los más influyentes, luego de la Segunda Guerra Mundial, durante los años 50`, se vieron en la necesidad de reconfigurar sus ciudades de un modo mucho más armónico, por lo que el cambio cultural que experimentaron los ciudadanos en esas latitudes fue mucho tiempo antes que el que se comenzó a desarrollar en nuestro país, por lo que no considera razonable que se asuman sin más los criterios de la OCDE en este ámbito, precisamente por tratarse de realidades y trayectorias distintas.

Posteriormente, indicó que para desincentivar el uso del automóvil particular, además de privilegiar al transporte público, a la caminata y a la bicicleta, se deben establecer medidas que dificulten su compra, en tanto actualmente existir, precisamente, todos los incentivos para su adquisición.

En seguida, sugirió que sería recomendable definir y distinguir adecuadamente a las bicicletas de las motocicletas, a fin de que luego se dispongan las reglas de infraestructura idóneas para cada caso, asegurando el desplazamiento seguro de ambos modos.

Por último, expresó que lo importante en el estudio de la iniciativa es establecer reglas institucionales que fomenten una cultura pro convivencia vial, entendiendo que el presente proyecto tiene un rango limitado de acción.

El Honorable Senador señor Girardi, por su parte, expresó que, en su opinión, el elemento fundamental en lo que concierne a los accidentes de tránsito es la falta de infraestructura vial adecuada, a los que se suman, por supuesto, otros aspectos tales como la velocidad del vehículo o la ingesta de alcohol por parte del conductor.

Prueba de ello, resaltó, es que existen ciertas áreas calificadas como “puntos negros”, en los que sistemáticamente se generan accidentes todos los años, lo que evidencia que el déficit de infraestructura es lo determinante al momento de analizar el factor fundamental de los accidentes de tránsito. De lo contrario, agregó, no existirían “puntos negros”, sino que los accidentes se distribuirían aleatoriamente, precisamente lo opuesto a lo que ocurre.

En virtud de lo anterior, sugirió que en dichas zonas de riesgo se disponga de la respectiva señalética, advirtiéndole del mejor modo posible al conductor, ciclista o peatón, que tome todas las medidas del caso para desplazarse de forma segura por tal área.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Matta, señaló que, a su parecer, el contenido del proyecto es más bien teórico que práctico.

Lo anterior, agregó, en tanto el tránsito de la regulación hacia la realidad es muy complejo a la luz de la normativa que se propone, siendo cuestionable la factibilidad y viabilidad material de la iniciativa.

De ese modo, señaló que más allá de respaldar las intenciones del proyecto de ley en examen, considera que sin incorporar el elemento infraestructural y sin contar con una política integral en este ámbito, las finalidades de la iniciativa quedarán severamente limitadas en el contexto de aplicación práctica de las mismas.

El Honorable Senador señor Letelier, manifestó que a fin de que se logren los objetivos de convivencia vial de los distintos modos de transporte, se exploren en el proyecto fórmulas novedosas de regulación, estableciendo que en aquellas vías en donde existe acera peatonal en ambos lados de la calzada, se disponga que en una de ellas, en una determinada orientación, exista una ciclovía. Lo anterior, con la finalidad de avanzar en tal objetivo sin condicionarlo a la existencia de toda la infraestructura que se requiere, optimizando la ya existente.

El Subsecretario de Transportes, señor Cristián Bowen, señaló que en la discusión de la presente iniciativa se deben tener presente sólo los objetivos puntuales que la misma persigue, evitando pensar que ella es la propuesta de solución integral a los diversos problemas de movilidad en nuestro país.

Por otra parte, recogiendo lo planteado por el Honorable Senador señor Girardi en lo referente a los denominados “puntos negros”, indicó que una idea podría consistir en establecer la respectiva señalética que advierta del riesgo que dicha área representa, fijando, a su vez, cámaras de seguridad que registren las infracciones que se cometan en tal zona, sancionando de forma efectiva a los sujetos que quebranten tales reglas.

El Honorable Senador señor Ossandón, expresó que los cambios culturales en este contexto son los que se hacen necesarios de introducir para superar las problemáticas en comento. Muestra de ello, añadió, es que en las vías exclusivas se han producido innumerables accidentes por no respetarse la dinámica con las que tales vías operan, lo que deja en evidencia un desconocimiento y una inobservancia en la relación con el funcionamiento de los demás medios con los que se comparte la vía pública.

Exposición del Centro Bicicultura

La Directora del Centro Bicicultura, señora Amarilis Horta, comenzó su intervención destacando que la organización que dirige es una de las tantas entidades pertenecientes a la red de agrupaciones referentes al transporte, que contempla a diversas asociaciones de ciclistas, automovilistas, de peatones, de víctimas y siniestros viales, de motociclistas, de especialistas sobre la materia y de seguridad vial.

A su vez, resaltó que la iniciativa en examen es fruto de un trabajo de impulso ciudadano, de parte de las referidas organizaciones, que se extendió desde el año 2008 a la fecha, cuyo primer objetivo fue visibilizar los vacíos, inequidades y arbitrariedades de la legislación de tránsito actual.

En ese sentido, señaló que tales deficiencias no saltan a la vista de manera evidente, por lo que se requiere de un análisis reflexivo sobre el particular para advertir la hostilidad con la que actualmente dicha legislación trata a las bicicletas (y también a las motocicletas), cuestión que, en su opinión, se encuentra al borde de la inconstitucionalidad.

En efecto, agregó, la normativa actual trata a la bicicleta como un vehículo más, debiendo el ciclista utilizar la vía pública sin dejar que otro se posicione de forma paralela o simultánea en el mismo espacio vial, lo que conduce a que, en la práctica, aquéllos siempre pierdan los juicios indemnizatorios por choques o accidentes en este ámbito. De hecho, resaltó, en el único caso en que fue acogida la demanda de una ciclista, el juez consideró a esta última como “peatona con ruedas”, siendo el único modo en que su alegación pudo prosperar.

Posteriormente, describió los distintos actores con los que han trabajado en la materia, a través de la lámina que a continuación se presenta:

En seguida, exhibió el cronograma de las actividades que condujeron al ingreso del proyecto de ley en estudio, mediante el presente esquema:

A su vez, en lo referente a la configuración de la iniciativa en examen, analizó las principales modificaciones que esta última introduce a la legislación actual.

I. Especificación de tipo de vehículo

En este punto, señaló que el proyecto en análisis efectúa una revisión íntegra de la Ley de Tránsito, explicitando, en cada oportunidad, la referencia específica a vehículos motorizados, incorporando, en consecuencia, este último adjetivo en cada caso.

La finalidad de tal modificación, resaltó, obedece a establecer distinciones claras entre las exigencias que asisten a la bicicleta, diferenciándolas de aquellas obligaciones que sólo aplican a los vehículos motorizados (por ejemplo, la revisión técnica).

II. Nuevas definiciones

En este acápite, subrayó que, en primer lugar, se categorizan de forma precisa los distintos vehículos comprendidos bajo el concepto de ciclos, el cual es comprensivo de bicicletas, triciclos, bicicletas eléctricas de potencia asistida, patines, patinetas y bicitaxis.

A su vez, agregó, también se incorpora la definición de ciclovías, a través del establecimiento de una definición genérica, cuyas delimitaciones de detalle (en lo concerniente al tipo de segregación vial y sus velocidades permitidas) serán fijadas por la vía reglamentaria.

En esa línea, indicó que se añade que las ciclovías cuenten con la respectiva certificación por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no siendo obligatorio para el ciclista el uso de tales vías en caso de que aquéllas no cuenten con tal certificación.

En seguida, señaló que se incorpora el concepto de línea de detención adelantada para bicicletas y motos, por lo que se dispone el retroceso de la línea de detención de los automóviles, a fin de que las primeras comiencen antes que estos últimos su desplazamiento, con el objetivo que su visibilidad sea advertida fácilmente por los automovilistas.

Por último, subrayó la introducción de la idea de zonas de tráfico calmado, con la que se alude a áreas en donde los municipios podrán disponer la reducción de velocidad máxima de circulación (por ejemplo, en lugares cercanos a colegios o centros comerciales), las cuales han comenzado a implementarse en comunas como Vitacura, Santiago y Providencia.

III. Reducción de velocidad máxima urbana

A este respecto, señaló que sólo en Chile, y en ciertos Estados de México (en referencia a los países de la OCDE) la velocidad máxima de circulación urbana alcanza los 60 km/h, lo cual genera considerables complejidades en términos de seguridad vial, lo que explicó a través de las siguientes láminas.

IV. Facilidades a municipios para disponer la creación de zonas de tráfico calmado

En este punto, explicó que el proyecto pormenoriza las atribuciones de las Municipalidades para fijar, en ciertas áreas de la comuna, velocidades de circulación menores al del resto de la ciudad, a fin de proteger a los transeúntes que circulan por tales zonas, evitando crear riesgos en estos contextos.

V. Definición explícita de espacios de circulación de ciclos

Ante la ausencia de una expresa regulación, en la actual Ley de Tránsito, acerca de los espacios por donde deben circular las bicicletas y similares, se dispone de reglas explícitas que definen claramente por donde los ciclos deben transitar.

VI. Casos de excepción de uso de aceras por ciclos

A este respecto, indicó que la iniciativa en análisis dispone que sólo los ciclistas menores de catorce años de edad, adultos mayores y adultos acompañados de niños podrán emplear las aceras para su circulación, debiendo el resto sujetarse a las reglas descritas en el punto anterior.

VII. Adelantamiento a ciclos reservando 1,5 metros de distancia

Por último, destacó que el proyecto en estudio establece que el adelantamiento a ciclos debe efectuarse guardando una distancia de 1,5 metros respecto de estos últimos, lo que sugiere poner en relevancia el espacio necesario que el automovilista debe respetar al momento de realizar tal maniobra, tratando de, nuevamente, diferenciar a la bicicleta del resto de los vehículos, evitando tratarla como uno más de ellos.

Finalizó su exposición resaltando que el proyecto concita el acuerdo de todos los sectores, respaldando su aprobación tal como está, sin perjuicio de las perfecciones que pudiesen incorporarse a través de las respectivas indicaciones.

El Representante de Automóvil Club de Chile, señor Alberto Escobar, señaló que si bien, a priori, podría pensarse que la organización que lidera sería contraria a la presente iniciativa, por el contrario, dicha entidad respalda profundamente este proyecto.

En efecto, indicó que el Automóvil Club de Chile ha contribuido con las demás organizaciones antes reseñadas a impulsar esta iniciativa, a fin de generar mejores condiciones de seguridad vial.

En esa línea, manifestó que de acuerdo a investigaciones desarrolladas en este ámbito, se ha verificado que el 60% de los automovilistas exceden siempre el límite de velocidad urbano y el 50% de los conductores, a su vez, superan el límite de velocidad en carreteras, por lo que el particular requiere de una regulación estricta en este punto.

Asimismo, indicó que la entidad que representa actualmente fomenta una política de desincentivo del uso del automóvil particular, debido a las diversas externalidades negativas que ello genera, especialmente en tanto representa un sistema egoísta de transporte, por lo que la disminución del riesgo que presenta el exceso de velocidad en su utilización debe ser un punto a regular de manera urgente.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo, señaló que las ciudades progresivamente se están convirtiendo en realidades cada vez más complejas, en virtud del creciente uso de diversos medios de transporte y los conflictos que a partir de ello se deriva.

En tal sentido, subrayó que la iniciativa en examen pretende abordar dicho fenómeno, destacando que la misma ha sido fruto del trabajo de diversas organizaciones y de la participación de más de mil quinientos usuarios interesados.

Por otra parte, en lo relativo a la disminución de la velocidad propuesta por el proyecto, señaló que en el año 2002 se aumentó de 50 a 60 km/hr el límite máximo de velocidad urbano, advirtiéndose en el año 2003 un aumento de la accidentabilidad en zonas urbanas en un 29%, incrementándose, a su vez, los índices de fatalidades en un 25%, alzas que los estudios al respecto asocian, precisamente, con el aumento de velocidad antes referido. De ahí, resaltó, es que se proponga nuevamente fijar el límite de velocidad en 50 km/hr.

El Subsecretario de Transportes, señor Carlos Melo, expresó que, en lo concerniente a la certificación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de las ciclovías, se debe tener en consideración que actualmente sólo existe un manual del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de diseño de este tipo de infraestructura (normativa de construcción), en donde no existen elementos de operatividad de las mismas, de su gestión, mantención y seguridad vial, precisamente los criterios que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pasará a certificar.

El Representante de Asesorías y Proyectos Bicicultura, señor Henry Herrera, destacó que el trabajo desarrollado por las agrupaciones recoge la realidad de diversas ciudades de nuestro territorio, con sus distintas particularidades, en tanto participar organizaciones de Arica a Valdivia. De ahí, resaltó, que la iniciativa no se centre en un modelo de ciudad como el de Santiago, sino que permita aplicar las medidas en ella contempladas en distintas realidades urbanas.

Posterior a la exposición e intervenciones antes descritas, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes observaciones y preguntas.

El Honorable Senador señor Letelier, valoró que la presente iniciativa sea producto de un trabajo colectivo amplio, en tanto ello demostrar la seriedad y responsabilidad con la que se ha tratado el particular.

Posteriormente, reparó en las dificultades que puede conllevar el hecho de que las ciclovías se sujeten a la certificación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en tanto existir en este ámbito una regulación expresa de parte del Ministerio de Obras Públicas que dispone qué tipo de infraestructura, en concreto, será categorizada como ciclovía, por lo que de existir discrepancias en tales regulaciones, pueden generarse situaciones de pérdida de derechos que afecten, precisamente, a los usuarios de tales vías.

Por otra parte, expresó que el proyecto de ley en análisis gira en torno a la realidad de ciertas zonas urbanas, en donde el sujeto en cuestión se ve enfrentado a la opción de elegir entre distintos medios de transporte, por lo que se pretende fomentar que dicha elección se efectúe de la forma más autónoma posible, evitando que la misma se vea influenciada por los eventuales riesgos de inclinarse por un medio con el que se correrá más riesgos viales (por ejemplo, se elige el automóvil por sobre la bicicleta por la seguridad que brinda el primero, no obstante preferirse a la segunda).

Sin perjuicio de eso, señaló que en zonas rurales esa opción no existe, viéndose las personas en la necesidad de utilizar los ciclos, no siendo suficiente la infraestructura existente para tal efecto, por lo que sugirió atender de igual forma este punto.

A su vez, indicó que se hace necesario efectuar una clasificación de los distintos vehículos más allá de si son o no motorizados, a fin de realizar las respectivas diferenciaciones en su utilización, con el objetivo de dotar a todos ellos garantías de una verdadera seguridad vial.

Posteriormente, señaló que, en su opinión, las alzas estadísticas expresadas por el Ejecutivo durante el año 2003 se deben, además del aumento de la velocidad permitida, a otras causas, por lo que entiende que dicho fenómeno es multidimensional, de ahí que solicitó al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones el envío de los respectivos antecedentes al respecto.

Por último, consultó a la señora Horta el tema que, a su parecer, sería el prioritario en esta iniciativa.

La Directora del Centro Bicicultura, señora Amarilis Horta, respondiendo a la pregunta formulada por el Honorable Senador señor Letelier, señaló que, en opinión de las organizaciones, el tema prioritario es la reducción del límite máximo de velocidad urbana.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que, a su parecer, el tema fundamental del presente proyecto viene dado, más que por la reducción de velocidad antes referida, por la regulación adecuada de la circulación vial de los distintos medios de transporte.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que los antecedentes respecto del alza de la accidentabilidad y fatalidad experimentada el año 2003, debe ser contrastada con los avances tecnológicos actualmente presentes en los vehículos, especialmente con la capacidad de frenado de los mismos.

Por otra parte, propuso incorporar en el análisis del presente proyecto, como prioridades del mismo, la utilización de tecnologías limpias, tales como bicicletas y motos eléctricas, en tanto contribuir en materias ambientales, de congestión y de convivencia vial.

Por último, sugirió adoptar una visión respecto de cómo la iniciativa en examen abordará la realidad rural, en tanto requerir de un tratamiento diferenciado en este ámbito.

El Honorable Senador señor Ossandón, señaló que si bien se dotan a las Municipalidades de atribuciones para regular distintos aspectos de las materias que la presente iniciativa aborda, ello no será materializado en la práctica sino que hasta que haya una política de Estado en lo concerniente a la infraestructura efectivamente requerida.

Lo anterior, resaltó, en tanto la gran mayoría de las entidades edilicias no cuentan con los recursos suficientes como para hacerse cargo de las obras que este proyecto exige para llevar a cabo una adecuada convivencia vial, por lo que es el Estado, a través de una política integral, el que debe colaborar activamente en este ámbito, a fin de materializar las medidas que la iniciativa contempla.

A su vez, en lo relativo a la disminución de velocidad propuesta, señaló que los siniestros asociados a la misma se deben a causas de distinta naturaleza, no siendo dicha reducción la solución, sino que disponer de la infraestructura necesaria para la utilización de los distintos medios, lo que insoslayablemente pasa por una política de Estado integral.

Por otra parte, en lo que respecta al desincentivo del automóvil particular, señaló que ello sólo es viable en caso en que el transporte público mejore, por lo que no ve dicho objetivo como realizable sino hasta que se cumpla esta última condición.

Por último, afirmó que la iniciativa en examen debe disponer de una regulación diferenciada y simplificada para las zonas rurales, a fin de que en estas últimas se puedan adoptar las medidas contempladas en el presente proyecto de forma adecuada.

El Honorable Senador señor Girardi, comenzó su intervención subrayando que en unos pocos años más Santiago alcanzará los diez millones de habitantes, los tres millones de vehículos y contará con una población, en mayor medida, compuesta por adultos mayores, por lo que tanto para el caso de la capital como para el resto de las ciudades del país lo primordial viene dado por resolver cómo se pretende construir territorio.

En tal sentido, indicó que lo primordial es generar una ciudad, en primer lugar, para el peatón, a fin de que este último pueda caminar en ella de forma segura, beneficiándose de todas las externalidades positivas que ello conlleva en materia de salud.

En segundo lugar, prosiguió, la urbe debe estar diseñada para los ciclistas, por lo que se debe disponer de la infraestructura vial necesaria y adecuada para estos últimos.

En contraste con tales necesidades, agregó, las vías públicas de hoy privilegian el empleo del automóvil privado, lo que es una enorme complejidad para desarrollar y alcanzar los objetivos de una ciudad armónica para sus habitantes.

Posteriormente, expresó que los problemas en este ámbito son variados, sistémicos y no jerárquicos, por lo que más que limitar la discusión de esta iniciativa, se debe engrosar a la misma, a fin de reflexionar sobre los diversos aspectos vinculados a ella.

Por último, se manifestó a favor de la certificación de las ciclovías por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en tanto con ello dotar de estándares de calidad a tales obras, legitimando con ello su uso.

El Honorable Senador señor Letelier, precisó que su reparo con las aludidas certificaciones reside en el hecho de que, de no ser coincidentes ellas con los parámetros del Ministerio de Obras Públicas, se arriesga la posibilidad de que no pueda existir inversión pública sobre las mismas, precisamente por no ajustarse a las reglamentaciones de esta última Secretaría de Estado.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo, resaltó que la presente iniciativa es un instrumento más para el desarrollo de mejores estándares de seguridad vial, por lo que el proyecto en examen no debe ser visto como el único mecanismo que se hará cargo del particular.

En esa línea, señaló que el mismo pretende modernizar la Ley de Tránsito, a fin de esta normativa pueda adecuarse al aumento del parque de motos, al incremento del uso de la bicicleta y al reconocimiento del peatón, en tanto ser la caminata, incluso hoy, el principal medio de las personas para trasladarse a sus trabajos.

Por otra parte, en lo referente a la certificación de las ciclovías, señaló que tales actuaciones se efectuarían por parte del Ministerio que encabeza respecto de ciclovías ya existentes, por lo que no incidirían en lo que concierne a la normativa técnica de construcción que dichas obras deben seguir.

En efecto, explicó que el objetivo de dicha certificación es acreditar la calidad de tales vías, por lo que de verificarse el adecuado estado para transitar por las mismas, el ciclista se encontrará obligado a circular por ellas, en caso contrario, podrá válidamente emplear la calzada.

Por otro lado, en lo relativo a la disminución del límite máximo de velocidad urbana, señaló que el incremento, antes referido, experimentado el año 2003, en términos de accidentabilidad y fatalidades, se reconduce al aumento de dicho límite, en tanto las demás variables pertinentes no haber sufrido mayores cambios.

Por último, en lo concerniente a la mejora de la calidad del transporte público, señaló que ello es posible sólo en la medida que se desincentive el uso del automóvil particular, en tanto ello obstaculiza la frecuencia y velocidad del primero, precisamente los factores que más requieren los usuarios.

La Directora del Centro Bicicultura, señora Amarilis Horta, expresó que las organizaciones que representa son conscientes de que es necesario fijar una política integral del Estado sobre el particular, a fin de abordar esta problemática desde una perspectiva sistémica.

Sin perjuicio de ello, agregó, la presente iniciativa sólo pretende visibilizar algunos de los aspectos negativos de la actual Ley de Tránsito, a fin de que puedan ser corregidos.

En esa línea, expresó que el proyecto de ley en estudio dispone de medidas para aumentar la seguridad vial de bicicletas, entre las cuales se encuentran, a modo de ejemplo, las modificaciones pertinentes para que la judicatura pueda fallar a favor de un ciclista dañado por el impacto de un automóvil.

Por otra parte, respecto de las atribuciones de las Municipalidades sobre la materia, expresó que si bien las entidades edilicias actualmente cuentan con las competencias para disminuir, en ciertas zonas, la velocidad máxima permitida, ello implica seguir el mismo procedimiento complejo que para aumentar dichos límites, por lo que el proyecto propone una simplificación de tal proceso.

Por último, expresó que la iniciativa en examen refleja un consenso mínimo sobre el punto, compartido por todos los actores del sector.

El Honorable Senador señor Letelier, resaltó que el eje central de la discusión no debe residir en la reducción de los límites máximos de velocidad urbana, sino que en la regulación apropiada para la circulación de los distintos medios.

En ese pie, señaló como conveniente escuchar la opinión de diversos expertos sobre la materia, a fin de que la Comisión se forme una convicción cabal del particular.

Exposición del señor Alejandro Tirachini

El Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini, inició su presentación señalando que el énfasis de la misma sería la relación existente entre la velocidad de circulación de los vehículos y los accidentes de tráfico.

En tal sentido, afirmó que existe abundante evidencia empírica de que con el aumento de los límites de velocidad se incrementan, a su vez, dos variables estrechamente relacionadas con los siniestros del tránsito, como lo son la frecuencia y la severidad de los accidentes.

En esa línea, exhibió los gráficos que a continuación se presentan:

A la luz de los citados gráficos, resaltó que con la modificación legislativa efectuada el año 2002, que aumentó la velocidad máxima en ciudades de 50 a 60 km/h y en carreteras de 100 a 120 km/h, se observó un aumento de doscientos cincuenta fallecidos en accidentes de tránsito. Sin perjuicio de lo anterior, agregó, las cifras entregadas por CONASET en los referidos esquemas no dan completamente cuenta del impacto de los accidentes viales, en tanto basarse en los datos entregados por Carabineros de Chile, los cuales catalogan como fallecido en accidente de tránsito a una persona siempre que el siniestro que le ocasionó la muerte haya sucedido dentro de las veinticuatro horas anteriores al deceso.

De ahí, añadió, que el Ministerio de Salud ha considerado como fatalidad de tránsito a todas aquellas muertes producidas por un accidente vial, con independencia del tiempo transcurrido entre el siniestro y el fallecimiento de la persona.

Lo anteriormente descrito, lo explicó a través de las cifras contenidas en los esquemas que a continuación se presentan.

Por otra parte, en lo referente al real impacto de medidas que proponen reducir los límites de velocidad, señaló que si bien a priori podría pensarse que los conductores simplemente inobservarán las nuevas reglas y seguirán conduciendo a la velocidad anteriormente permitida, la evidencia permite sostener que sí existe un efectivo cambio de conducta. Lo anterior, explicado a través del siguiente gráfico.

Posteriormente, indicó que la reducción de los límites de velocidad de circulación no generan, por regla general, un aumento en los tiempos de viaje, en tanto estos últimos ser determinados por una multiplicidad de factores (entre ellos la congestión vehicular), por lo que dicha situación sólo ocurre excepcionalmente y en términos marginales.

Por otro lado, en relación a los vínculos entre accidentes, velocidad y flujo vehicular, afirmó que, independientemente del tipo de vía de que se trate, se observa que un aumento en los límites de velocidad permitidos siempre genera mayor número de accidentes, por lo que tales variables se encuentran directamente vinculadas (son directamente proporcionales).

Frecuencia de accidentes aumenta con velocidad y flujo

Luego, en lo concerniente a la relación entre velocidad vehicular y daños a los peatones, explicó que, al igual que en la gráfica anterior, se observa una relación directa entre mayores velocidades permitidas y muertes o lesiones hacia las personas. Lo anterior, explicado a través de los esquemas que a continuación se presentan.

Probabilidad de muerte de peatones

Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. (2004). Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model. Institute of Transport Economics TOI, Oslo, Noruega.

Probabilidad de muerte y de heridas serias en peatones

Por otra parte, en lo relativo a la relación entre el ancho de las vías y la velocidad de circulación por ellas, indicó que tal vinculación es directamente proporcional, siendo mayor la velocidad cuando más ancha es la vía por la cual se circula. Lo anterior, lo describió mediante el siguiente gráfico.

Pau, M. y Angius, S. (2001) Do speed bumps really decrease traffic speed? An Italian experience. Accident Analysis & Prevention 33 (5), 585-597. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457500000701

Posteriormente, citando experiencias comparadas sobre el particular, destacó el caso de Australia, en donde la adopción de 50 km/h como límite urbano por defecto, cambiando el límite en vías donde era 60 km/h, trajo consigo:

- 8-21% de reducción estimada en accidentes con heridos o muertos.

- 25-51% de reducción estimada en atropellos de peatones.

Por último, finalizó su exposición con las siguientes conclusiones:

- Disminución del límite de velocidad urbano se pronostica beneficioso para la sociedad.

- El impacto positivo es mayor si hay ajustes en diseño vial y fiscalización.

- En zonas residenciales, comerciales, de escuelas y otras similares, el límite de velocidad debiese ser 20, 30 o 40 km/h, en tanto los 50km/h resultar todavía un límite muy riesgoso.

En esa línea, el caso de Estocolmo resulta una valiosa experiencia, en donde se ha fijado el límite de 30 km/h en zonas residenciales.

Luego de la exposición, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes preguntas y observaciones.

El Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que en las causas de las muertes ocurridas en accidentes de tránsito se encuentran envueltos diversos factores, además de los relacionados con el aumento de los límites de velocidad, los cuales debiesen ser desagregados a fin de dar cuenta de mejor forma de la globalidad de la problemática, dentro de los cuales se encuentra, por ejemplo, el aumento del parque automotriz.

Asimismo, señaló que en las cifras aportadas por el señor Tirachini se aprecia que en el año 2013 existieron menos fallecidos que en el año 2007, por lo que preguntó si ello se debe a mejores tecnologías de seguridad en los automóviles, en tanto el número de accidentes continúa año a año al alza.

El Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini, señaló que, efectivamente, en términos proporcionales, el número de accidentes ha ido disminuyendo si se considera el aumento del parque automotriz. Sin perjuicio de lo anterior, resaltó, ello no quiere decir que por tal razón no sea apropiada la reducción de los límites de velocidad, por las razones empíricas antes mencionadas.

Asimismo, explicó que la reducción del número de fallecidos por accidentes de tránsito, por cierto, se explica por mejoras en la tecnología de los automóviles, entre otras razones asociadas.

El Subsecretario de Transportes, señor Carlos Melo, indicó que el número de personas muertas por siniestros viales debe medirse bajo la cifra de fallecidos por accidentes de tránsito por velocidades de circulación inadecuadas.

Bajo tal parámetro, agregó, del análisis del período 2002-2003 se observa un considerablemente aumento, en un casi 25%, de siniestros de tránsito fatales, resultando en aproximadamente 20 personas más fallecidas.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que si bien respalda la presente iniciativa, no considera razonable que el eje de discusión de la misma se centre en la reducción del límite de velocidad, debiendo enfatizarse en las demás medidas que el proyecto de ley en estudio contempla.

Así, en su opinión, lo central del debate viene dado por la forma de configurar institucionalmente un adecuado modo en que las vías públicas deben ser compartidas por los distintos medios de transporte.

El Honorable Senador señor Girardi, manifestó que existe la suficiente evidencia empírica para sostener con certeza la existencia de una relación directamente proporcional entre la accidentabilidad o fatalidad en los siniestros del tránsito y la velocidad máxima permitida para desplazarse en las vías.

De ese modo, señaló que la iniciativa debe ser examinada teniendo en vista el modelo de ciudad que se pretenda, siendo lo razonable, a su parecer, una urbe armónica que favorezca y proteja, primordialmente, el desplazamiento de peatones y ciclistas.

Así, agregó, la velocidad de circulación que se permita será, finalmente, el eje estructural por el cual se apreciará la visión de ciudad que se proyecte, en tanto a mayor velocidad permitida, mayor será la preferencia de desplazamiento hacia el automóvil particular, en desmedro de la seguridad del peatón y de los ciclistas, sin perjuicio de con ello afectar, con la congestión producida, al rendimiento y calidad del transporte público de la ciudad.

El Honorable Senador señor García Huidobro, consultó si la reducción de los límites de velocidad conllevará a un aumento en los tiempos de viaje en las ciudades.

El Subsecretario de Transportes, señor Carlos Melo, explicó que, de acuerdo a la ecuación fundamental del tráfico, la que considera que el flujo vial se determina en consideración a dos elementos, concentración y velocidad vehicular, dicha problemática no se produciría o sólo se generaría de forma excepcional, en tanto en los escenarios de congestión vehicular, que son cada vez más comunes, el límite máximo de velocidad no se alcanza, por lo que el incremento de los tiempos de los desplazamientos no se produce. De ahí, añadió, que sólo existiría, eventualmente, un aumento en estos últimos, de manera marginal, en escenarios sin congestión vehicular.

El Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini, a la luz de las observaciones efectuadas por los Honorables señores Senadores, reiteró que existe considerable evidencia empírica que sustenta el hecho de que el aumento de los límites de velocidad contribuye a generar un mayor número de accidentes de tránsito y de fallecidos por tales siniestros.

Sin perjuicio de lo anterior, además de la reducción de tales límites, es aconsejable efectuar cambios en los diseños viales que protejan de mejor modo el desplazamiento peatonal y de los distintos medios de transporte entre sí, siendo fundamental para ello la labor que realicen las municipalidades.

Exposición del señor Rodrigo Fernández

El Académico de la Universidad de Los Andes, señor Rodrigo Fernández, inició su presentación definiendo el concepto de accidente, expresando que el mismo se condice con la idea de evento discreto, aleatorio, no uniformemente distribuido, con resultado de daños en víctimas y producto de múltiples factores. Estos últimos, agregó, dicen relación con el usuario, con el vehículo que se emplea, con la vía que se utiliza o con el entorno por donde se circula (jerarquía y diseño vial).

Luego, señaló que en las intersecciones y vías urbanas ocurre el mayor número de accidentes, sin perjuicio de que en las zonas rurales, por su parte, se generan los siniestros de mayor gravedad en virtud de la mayor velocidad con la que circulan los vehículos por dichas áreas, en tanto no haber mayor congestión ni flujo.

Lo anterior, lo describió a través del siguiente esquema.

Por otro lado, explicó que la velocidad es el elemento determinante en la capacidad de frenado y detención de un vehículo, siendo, a su vez, definitorio en el tiempo de reacción del conductor. En efecto, agregó, aproximadamente el 30% de las personas demoran un intervalo de dos segundos para reaccionar ante un evento que ocurra en la pista y efectivamente proceder a frenar.

Por otra parte, en lo referente a la energía cinética emanada en un accidente, explicó que es directamente proporcional la velocidad del impacto con la cantidad de toneladas que se disipan.

Posteriormente, se refirió a la denominada ecuación fundamental de accidentes, la que considera dos elementos, el riesgo, relacionado con la probabilidad de sufrir un accidente y la exposición, esto es, cuánto se circula en un vehículo para ser proclive a sufrir un accidente. Explicó tales factores del siguiente modo.

A (accidente) = R (riesgo) x E (exposición)

A = tasa [evento, efecto/período]

accidentes/año, víctimas/año

R = riesgo [evento, efecto/u.transporte]

acc/km, acc/pax, acc/pax-km, acc/veh, acc/veh-km

E = exposición [u.transporte/período]

km/año, pax/año, pax-km/año, veh-km/año, veh/hab-año

Conclusión: E aumenta, reducir R para controlar A

En lo concerniente a la accidentabilidad en nuestro país, indicó que si bien con la implementación de diversas políticas de seguridad vial el número de siniestros y víctimas fatales se ha mantenido relativamente controlada, todavía un número aproximado de 1.600 personas fallece anualmente en accidentes de tránsito.

A su vez, resaltó el caso del Reino Unido en este ámbito, explicando que desde la implementación de la política de seguridad vial en el año 1967, se ha observado una tendencia constante a la baja, producto de la integración de una red de medidas de mitigación.

En efecto, agregó, tales medidas tienen como objetivo disminuir el riesgo de accidentes y pueden clasificarse en dos tipos.

- Primarias: disminuir número accidentes:

• Legislación: fiscalización.

• Investigación: ingeniería.

• Educación: capacitación.

- Secundarias: reducir efectos accidentes:

• Elementos seguridad vehículos: cinturón seguridad, airbags, ABS, deformación programada, entre otros.

• Elementos seguridad vías: barreras de contención, bermas sin obstáculos, taludes, entre otros.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó la importancia de la fiscalización en la implementación efectiva de las distintas medidas de tránsito o vialidad que se dispongan. Lo anterior, explicado a través del siguiente diagrama.

Elliot & Wright (1982) The collapse of parking enforcement in large towns. TEC, 23(6)

Dicho esquema, agregó, sigue una curva de tipo catástrofe, que permite advertir que la presión en el despliegue de fiscalización debe ser constante para que el porcentaje de infractores permanezca bajo. En efecto, señaló que tal curva muestra que, como en muchos casos, un robustecimiento inicial de la fiscalización, una vez que la medida comienza su implementación, para luego relajar el control a posteriori, no genera mayor impacto en el comportamiento de los sujetos, siendo necesario mantener un cierto estándar en la fiscalización. Así, añadió, se requiere mantener controles periódicos con sanciones de mediana severidad o fuertes multas aplicadas en intervalos de tiempo mayores.

Exposición señor Jaime Valenzuela

El Representante de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN), señor Jaime Valenzuela, inició su exposición señalando que, sin perjuicio de respaldar las visiones globales que se tengan sobre el particular, se debe tener presente que la Ley de Tránsito regula sólo un aspecto acotado de la regulación de las ciudades, por lo que sugirió considerar dicho elemento en el debate de la presente iniciativa.

En efecto, agregó, las materias referentes a los peatones son reguladas, primordialmente, en la Ordenanza de Urbanismo y Construcción y las temáticas relacionadas con el diseño vial son normadas por diversos instrumentos técnicos del Ministerio de Obras Públicas (por ejemplo, el Manual de Carreteras) y diversos Decretos emanados del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

De ese modo, asentado lo anterior, manifestó su apoyo a las medidas que el proyecto de ley en estudio incorpora que posibilitan que los ciclistas puedan ubicarse en el espacio vial de forma ecuánime con los demás medios de transporte.

Por otra parte, afirmó que en el diseño vial de muchas obras, la CONASET requiere como exigencia una infraestructura que permita un tiempo de reacción de un segundo al conductor, en el proceso que involucra la consciencia de aquél de enfrentarse a un evento en la ruta, la operación de los frenos y la fricción entre los neumáticos y el pavimento. Dicho parámetro, en su opinión, si bien cuestionable (por ser el tiempo de reacción en muchas ocasiones superior a un segundo), se ve agravado por los límites de velocidad que existen, lo que no es aminorado por la introducción de nuevas tecnologías, en tanto estas últimas asumir un coeficiente de roce que supone un pavimento en buen estado y seco, condiciones que no siempre están presentes. De ahí, subrayó, la importancia de la reducción de velocidad.

A su vez, en lo referente a los momentos con mayor riesgo de accidentes, expresó que aquéllos no se presentan en las horas peak, sino que, por el contrario, en los horarios de menor congestión, en donde los conductores transitan con mayor velocidad.

Por último, señaló que, independientemente de las medidas de fiscalización que se disponga, existen estudios que arrojan que, efectivamente, existe un porcentaje no menor de la población que ajusta su comportamiento a las nuevas reglas, por lo que medidas de reducción de velocidad, como las que propone el proyecto, deben ser analizadas considerando tal elemento.

Exposición del señor Aníbal Uribe

El Consultor Experto en Temas de Seguridad Vial, señor Aníbal Uribe, inició su presentación resaltando el rol de las Municipalidades en la efectividad de las medidas que se dispongan, en tanto estas últimas contar con atribuciones, por ejemplo, para fijar límites de velocidad inferiores en ciertas zonas de la ciudad (vgr. áreas residenciales).

En esa línea, expresó para dicha determinación se necesita examinar distintas variables, tales como la condición de las vías, la distancia de visibilidad del conductor, la jerarquización vial, el número de accidentes registrados en el área, entre otras. No obstante ello, resaltó que en el año 2012, un estudio concluyó que las entidades edilicias carecen de los recursos y elementos técnicos para llevar adelante tales metodologías, lo que, en su opinión, debe ser un aspecto a considerar en el presente debate.

A su vez, adscribió a lo señalado por los anteriores especialistas en sus exposiciones.

Por último, resaltó el caso de Holanda, en el cual, como principio orientador de las medidas institucionales sobre tránsito, se encuentra la erradicación de la violencia en las vías a las futuras generaciones.

Posterior a las exposiciones antes descritas, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes observaciones.

El Honorable Senador señor Ossandón, expresó que, en su opinión, la iniciativa en examen no presenta la integralidad requerida para abordar la problemática en análisis.

En efecto, agregó, de no considerar algún tipo de apoyo a las Municipalidades, sólo las entidades edilicias que cuenten con los recursos suficientes podrán implementar las medidas que el proyecto contempla, no siendo viables para las demás llevarlas a cabo, precisamente, por la falta de medios económicos para ello.

A su vez, señaló que necesariamente la iniciativa debe contemplar un plan de fiscalización robusto y permanente, que considere criterios razonables de control y de aplicación de multas.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Matta, resaltó que, independientemente de los temas que el proyecto no haya abordado, el mismo representa un avance en la materia, a través de las distintas medidas de convivencia vial que el mismo contempla.

El Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que, a su parecer, si bien el proyecto se orienta en la dirección correcta, la implementación efectiva de las medidas que el mismo considera, especialmente en lo referente a la fiscalización de ellas, es considerablemente complejo, por lo que sugirió abordar tal punto en la discusión en particular de la iniciativa.

El Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini, por otra parte, explicó que el efecto que genera la congestión en la accidentabilidad vial es que se disminuyen los siniestros de mayor gravedad, pero se aumenta el número de accidentes que ocurren (mayormente por alcance).

A su turno, en lo referente a la fiscalización de las medidas, señaló que si bien ello debe realizarse con los adecuados elementos tecnológicos, existe considerable evidencia empírica que establece que un número importante de personas, incluso sin que se disponga de mayores controles, cambian sus patrones de comportamiento por la entrada en vigencia de nuevas reglas, por lo que la adopción de las medidas que el proyecto considera deben ser examinadas desde ese prisma.

Por último, manifestó que en los horarios no punta son los momentos en que ocurre el mayor número de siniestros de gravedad y fatales.

El Representante de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (SOCHITRAN), señor Jaime Valenzuela, expresó que, sin perjuicio de las demás iniciativas que se promuevan para abordar el particular, el proyecto de ley en examen contiene medidas que avanzan correctamente en este contexto, no obstante que sea necesario mejorarlas posteriormente en la discusión en particular.

El Subsecretario de Transportes, señor Carlos Melo, resaltó el amplio consenso que la iniciativa en estudio presenta entre los especialistas, subrayando, además, el respaldo de la sociedad civil.

Posteriormente, expresó que la reducción de velocidad contemplada en el proyecto es sólo una medida más de las que se contemplan en este último a fin de mejorar la convivencia en las vías públicas, de parte de los distintos medios de transporte, especialmente aquéllos que en la actualidad se encuentran en una situación de mayor desprotección.

Por último, hizo entrega a la Comisión de la minuta que a continuación se transcribe.

VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS

ANTECEDENTES

Los peatones son los usuarios más vulnerables en los accidentes de tránsito. Se ha estimado que más de 20.000 peatones mueren anualmente en los países miembros de la OECD.

Los peatones que mueren anualmente en los países de la OECD, en general no superan el 25% del total de fallecidos en accidentes de tránsito. El caso de Chile escapa a esta tendencia, teniendo en los últimos cuatro años un 39% de muertes de peatones en relación a las muertes totales en accidentes de tránsito.

Figura 1: Porcentaje de fallecimiento de peatones respecto a todos los fallecimientos en accidentes de tránsito, 2009

Figura 2: Porcentaje de fallecimiento de peatones respecto a todos los fallecimientos en accidentes de tránsito en Chile

Fuente: CONASET

Disminuir la velocidad de circulación de vehículos reduce la frecuencia y magnitud de los accidentes, espacialmente los que involucran peatones. De acuerdo a estudios de la OECD, la velocidad excesiva e inadecuada es el principal problema de seguridad vial para muchos países. Contribuye a un tercio de los accidentes fatales y es un elemento agravante en todos los accidentes[40].

En el caso nacional, el año 2002 se modificó la Ley de Tránsito, subiendo el límite de velocidad máxima urbana de 50 a 60 km/h. De acuerdo a las estadísticas, el año siguiente (2003) los accidentes de tránsito en zonas urbanas, cuya causa puede ser atribuible a velocidad inadecuada[41] aumentaron en un 29%; del mismo modo, los fallecidos aumentaron en un 25%.

Fuente: CONASET

Fuente: CONASET

Los factores que contribuyen a los accidentes causados por velocidad excesiva son:

A mayor velocidad se reduce el tiempo para procesar información, tomar decisiones y reaccionar. Esto se traduce en una mayor distancia recorrida antes de reaccionar.

La probabilidad de evitar una colisión disminuye a mayor velocidad (ver figura 3). Por ejemplo, viajando a 80 km/h, toma cerca de 22 metros reaccionar a un evento (la distancia recorrida en una reacción de 1 segundo), y un total de 57 metros para detenerse completamente. Si un niño apareciera a 36 metros, lo más probable es que el conductor lo mate viajando a 70 km/h o más, viajando a 60 km/h lo dejaría herido, y viajando a 50 km/h evitaría el atropello.

Figura 3: Distancias de frenado a diferentes velocidades (incluyendo tiempo de reacción de 1 segundo)

Fuente: Adaptado de ATSB (Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte).

La distancia de frenado depende del tipo de pavimento y la condición de la vía. Por ejemplo, un vehículo viajando a 60 km/h necesita cerca de 46 metros para detenerse en una calzada mojada, 10 metros más que una calzada seca. Es decir, para 60 km/h, un vehículo en una calzada mojada requiere un 25% más de distancia para detenerse con respecto a la calzada seca. Viéndolo de otra forma, la distancia de frenado viajando a 60 km/h en una calzada mojada equivale a la distancia de frenado en una calzada seca a 70 km/h.

A mayor velocidad se aumentan los riesgos de lesiones graves y muerte en caso de accidente. Un choque frontal a 30 km/h produce un impacto sobre los pasajeros del vehículo, equivalente a la caída desde un 2° piso; un accidente similar a 70km/h es tan violento como caer desde un 7° piso.

Figura 4: Equivalencia de choque frontal de un vehículo con la caída desde un edificio

En términos generales, una reducción de 1 km/h en las velocidades promedio lleva a una reducción de 2-3% en accidentes con lesionados[42]. Además, se ha demostrado que en las vías urbanas las reducciones de accidentes por disminución de velocidad han sido mayores que en carreteras y autopistas.

Incluso cuando la velocidad no sea la causa principal de un accidente, ésta sí aumenta la gravedad de las lesiones. Nilsson realizó un estudio el cual relaciona los accidentes con heridos graves, accidentes fatales y velocidad, y lo expresó en el denominado “Power Model”. La probabilidad de causar un traumatismo a raíz de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado; la probabilidad de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo; y la probabilidad causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia[42].

De acuerdo al modelo, una disminución de 5% en la velocidad media, disminuye aproximadamente en un 10% los accidentes con lesionados y en un 20% los accidentes fatales.

Figura 5: Relación entre cambios de la velocidad media y los accidentes

Fuente: Nilsson (2004)

Diversos estudios han demostrado que la probabilidad de que un peatón muera en un accidente de tránsito aumenta con la velocidad del vehículo (ver Figura 6). Se comprobó que un 90% de los peatones involucrados en un accidente de tránsito sobreviven al ser atropellados por un vehículo viajando a 30 km/h; solo un 20% sobrevive cuando el vehículo viaja a 50 km/h. En el caso chileno, las vías urbanas permiten viajar a 60 km/h, lo que deja una probabilidad de sobrevivencia para el peatón menor al 10%.

Figura 6: Probabilidad de muerte para un peatón al chocar con un vehículo

Fuente: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986); Walz et al. (1983) and Swedish Ministry of Transport (2002).

Estudios demuestran que estableciendo límites de velocidad más bajos, se logra reducir el número de accidentes, lesionados y fallecidos. En la última década, varios países han disminuido los límites de velocidad en zonas urbanas, con importantes resultados, como es el caso de Hungría que en 1993 redujo el límite de velocidad en zonas urbanas de 60 km/h a 50 km/h. Esta medida reflejó una reducción de un 18.2% en accidentes fatales el año siguiente.

Un listado extenso de los países miembros de OECD y sus velocidades límites para el ámbito urbano se puede encontrar en el Anexo 1. De acuerdo a este listado, la mayoría de los países cuenta con límites de 50 km/h para vías urbanas.

I. IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS TIEMPOS DE VIAJE

Los tiempos de viaje están directamente relacionados con la velocidad de desplazamiento de los vehículos. En teoría, mayores velocidades llevan a menores tiempos de viaje. Este efecto sin duda se aprecia en viajes interurbanos, donde se pueden alcanzar velocidades constantes; no así en el caso urbano donde las velocidades altas no producen grandes ahorros de tiempo (viajes más cortos y más detenciones).

Un estudio desarrollado por Sehier (OECD, 2006), establece que para las zonas urbanas, una reducción en la velocidad media de 50 a 30 km/h no representa una reducción significativa en la capacidad de circulación de las vías, representada por el flujo vehicular.

Figura 7: Circulación como función de la velocidad en una vía urbana

Fuente: Sehier

Elvik, Christensen and Amundsen[43], establecen que una reducción de 10 km/h en el límite de velocidad, lleva a una disminución de sólo 3 a 4% en las velocidades medias. Un análisis más amplio de límites de velocidad fue llevado a cabo por Jurewicz[44], el cual mostró que al reducir los límites de velocidad, se tiene un impacto mayor de reducción en velocidades medias en carreteras, más que en vías urbanas. La figura 8 muestra cómo varían las velocidades medias al disminuir los límites de velocidad.

Figura 8: Cambios en la velocidad media dada una reducción en el límite de velocidad

Fuente: Jurewicz (2010)

Otro estudio realizado por Haworth, Ungers, Vulcan y Corben[45] en Australia mostró que si se reduce la velocidad de 60 km/h a 50 km/h en vías urbanas, el resultado fue una reducción de 5 km/hr de la velocidad crucero, mientras que los tiempos de viaje se incrementan en menos de 10 segundos (en promedio para la población Australiana). Este pequeño aumento en el tiempo de viaje prevendría 3.000 accidentes con víctimas humanas y 12.000 accidentes con daños materiales.

Anexo 1. Límites de velocidad actuales en arterias urbanas, vías locales y vías de distribución

VOTACIÓN EN GENERAL

Una vez terminadas las exposiciones anteriores, el señor Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, puso en votación la idea de legislar.

En votación este proyecto de ley, fue aprobado en general, por la unanimidad de los miembros de la Comisión, Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

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A continuación, se transcribe literalmente el texto del proyecto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, y que vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones os propone aprobar en general:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N°18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los números 7) y 8), que pasan a ser 8) y 9), el siguiente número 9), nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8), que pasa a ser 10), del siguiente modo:

i) Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25), que pasa a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los números 26) y 27), que pasan a ser 28) y 29), el siguiente número 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Reemplázase el número 42), que pasa a ser 45), por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, coches para bebé y otros similares;”.

g) Intercálase entre los números 48) y 49), que pasan a ser 51) y 52), el siguiente número 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

h) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas de las vías se establecen velocidades de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

4) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

5) Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

6) Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

7) En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

8) En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

9) Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

10) Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

11) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

12) En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

13) En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

14) Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

15) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

16) Intercálase en el número 1 del artículo 135, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

17) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

18) Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

19) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

20) En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

21) En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

22) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

23) En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7, la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “, y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

24) Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

25) Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

26) Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

27) Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

28) Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

29) En el artículo 201:

a) Intercálase en el número 7, entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, el término “motorizado”.

b) Elimínase del número 14 la expresión “bicicletas,”.

30) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar la acera comportándose como peatón, para lo cual deberá descender del mismo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá descender del mismo y realizar el cruce en calidad de peatón.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas a árboles, en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

31) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 31 de mayo de 2016; 3 y 17 de enero de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Manuel Antonio Matta Aragay (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Juan Pablo Letelier Morel y Manuel José Ossandón Irarrázabal y 14 de marzo de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

Sala de la Comisión, a 17 de marzo de 2017.

ANA MARIA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO, PARA INCORPORAR DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

BOLETÍN N° 10.217-15.

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

II. ACUERDOS: aprobado en general (5x0).

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto aprobado por la Cámara de Diputados se ordena sobre la base de un artículo único, conformado por treinta y un numerales, más dos artículos transitorios.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: calificada de “simple” el 14 de marzo de 2017.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. la Presidenta de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: en la sesión ordinaria 24ª, de fecha 18 de mayo de 2016, por 107 votos a favor, ningún voto en contra, ningún pareo.

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado con fecha 18 de mayo de 2016, dándose cuenta en la sesión ordinaria 18ª, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y a la de Hacienda, en su caso.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 1º, 2º, 7º, 8º, 30, 31, 79, 104, 116, 117, 118, 120, 121, 125, 134, 135, 138, 144, 145, 146, 147, 153, 154, 162, 167, 189, 199, 200, 201.

Valparaíso, 17 de marzo de 2017.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE

El señor ZALDÍVAR ( Presidente ).-

Proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de distintos medios de transporte, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Informe de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el señor Secretario .

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

El objetivo principal de la iniciativa es mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, por lo que resulta necesario, entre otras medidas, definir y reconocer sus diferentes especificidades y abordar aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad y la educación en ese ámbito y los estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto a diferenciar los ciclos del resto de los vehículos y señalar expresamente que son de aquellos clasificados como "no motorizados".

La Comisión acordó proponer a la Sala discutir solo en general el proyecto, no obstante ser este de artículo único, y, por la unanimidad de sus miembros, Senadores señores García-Huidobro, Girardi, Letelier, Matta y Ossandón, acogió la idea de legislar.

El texto que se propone aprobar en general se transcribe en el primer informe y en el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.

Nada más.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

En la discusión general, ofrezco la palabra.

El señor OSSANDÓN.- Que se abra la votación.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Se ha pedido segunda discusión.

--El proyecto queda para segunda discusión.

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Corresponde ocuparse de la segunda discusión en general del proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Informe de Comisión:

--Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Discusión:

Sesión 4ª, en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el señor Secretario .

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones acordó proponer a la Sala discutir solamente en general este proyecto, no obstante ser de artículo único.

El referido órgano técnico aprobó la idea de legislar por la unanimidad de sus integrantes, Senadores señores García-Huidobro, Girardi, Letelier, Matta y Ossandón.

El texto que se propone aprobar en general se transcribe entre las páginas 85 y 94 del primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y en el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.

Nada más, señor Presidente .

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

En segunda discusión.

Tiene la palabra la señora Ministra.

¡Bienvenida al Senado!

La señora TAPIA ( Ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente , es la primera vez que hablo en esta Sala como Ministra , así que saludo a todos los Senadores y Senadoras que se encuentran acá.

Quiero contarles que este proyecto de ley de convivencia de modos de transporte establece principalmente una serie de derechos, y a su vez de obligaciones, para los ciclistas, para los que andan en moto, para los vehículos particulares.

Nosotros debemos entender el transporte -en eso me he esforzado en estos pocos días que llevo a cargo del Ministerio- como un fenómeno integral y avanzar desde esa mirada. Por eso el título de este proyecto de ley se refiere a cómo conviven los distintos medios de transporte.

Desde esa línea, me permito mencionar un par de estadísticas que considero bastante ilustrativas.

Actualmente, en solo dos países de la OCDE ha aumentado la mortalidad como consecuencia de accidentes de tránsito. Uno de estos, lamentablemente, es Chile.

Por lo tanto, tenemos un desafío: disminuir el número de accidentes de tránsito y, con mayor razón, de fallecidos.

Otro dato importante: esta convivencia de modos de transporte se da también en sectores rurales, pero la mayor cantidad de accidentes se producen en sectores urbanos, alcanzando a algo así como el 80 por ciento.

En esta oportunidad, no quiero entrar al detalle del proyecto, porque la invitación, tal como lo mencionó el Secretario , es a votar en general. Necesitamos avanzar en este tema. Necesitamos aprobar esta iniciativa de ley.

También quiero mencionar algo muy importante: esta normativa en estudio la construyó el Ejecutivo en conjunto con las organizaciones ciudadanas.

Entiendo que hoy día nos acompañan algunas de ellas, como las asociaciones de motos, de ciclistas.

No quiero mencionar sus nombres, porque la verdad es que hemos actuado con numerosa participación ciudadana.

Por tanto, quiero terminar diciendo que esta es una buena muestra de cómo podemos avanzar en conjunto con las personas que se hacen cargo no solo de aquellos derechos que querían consagrar en la ley, sino también de sus nuevas obligaciones, que han asumido responsablemente.

Así que esperamos contar con el apoyo y la aprobación transversal, tal como en la Comisión de Transportes del Senado, donde todos sus integrantes votaron en general a favor de este proyecto.

Gracias, señor Presidente.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para abrir la votación?

El señor BIANCHI.-

¡Manteniendo los tiempos!

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Por supuesto, señor Senador.

Acordado.

En votación general el proyecto.

--(Durante la votación).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, este tema es muy relevante.

Me permito presentar a ustedes un gráfico (después lo pueden tener en sus computadores o en sus escritorios) que señala la conveniencia de los distintos modos de transporte, según la distancia y el tiempo por recorrer.

Evidentemente, para distancias cortas, transitan peatones; para distancias muy largas, aviones; e, incluso, a futuro, naves espaciales.

Sin embargo, se producen algunos vacíos en la manera de movilizarse, que en el pasado se llenaban, por ejemplo, con el andar a caballo.

Hoy en día, salvo en sectores rurales o en localidades menores, no se transita a caballo. Han surgido otros modos de transporte que suplen este vacío: están las bicicletas, los triciclos; de hecho, existen ciudades en Latinoamérica en que la gente se mueve cada vez más en moto y en triciclo, en distancias que se cubren convenientemente en tiempo, en costo, en ahorro de combustible y también en salud.

Pese a ser un país de montañas, Chile posee condiciones privilegiadas para ello, con escasos valles. Hay ciudades, como Santiago, que se encuentran prácticamente en una planicie, en que llueve muy poco. Si nosotros pusiéramos a holandeses a vivir ahí más de las tres cuartas partes de la ciudad andarían en bicicleta.

¿Por qué no lo hacemos?

Primero, hay un tema de mentalidad. Tal vez todavía tenemos grabada esa famosa propaganda de Nissim Sharim con Delfina Guzmán , en que esta decía: "¡Cómprate un auto, Perico !". O sea, lo miraban en menos.

Pero hoy en día esa suerte de visión ha cambiado, y andar en bicicleta es considerado al revés: quien lo hace está sobrada de cariño en otros medios de transporte y, además, sabe que es más sano, más conveniente e incluso ejemplificador.

Sin embargo, existen problemas. Lo digo porque hay ciudades muy lluviosas en la Región de Aisén. En estas los municipios han entregado más de dos mil bicicletas y todo el mundo las ocupa. Se están haciendo ciclovías. Por lo tanto, no hay una restricción de hecho para este tipo de medios, pero sí debido a la carencia de ciclovías, sobre todo bien diseñadas.

Aquí hay que tener un particular cuidado.

Primero, hay que habilitar ciclovías para que efectivamente no se produzca otro choque entre este sistema y el de peatones, porque estos también forman parte de las redes y de los modos de transporte.

Segundo, es tremendamente contraproducente construir las ciclovías de manera contigua a los carriles de vehículos motorizados. Las personas que están realizando el esfuerzo físico de andar en bicicleta van necesitando más aire para respirar y, en el fondo, inhalan lo que emana de los tubos de escape de los vehículos. ¡Eso es gravísimo!

Estimo que lo que se establece va a significar ahorro económico, mayor salud para la población en Chile y, también, gente más amable.

Las personas que no andan a pie, por razones distintas a algún impedimento, lo hacen por razones de seguridad ciudadana: mala iluminación; barrios inconvenientes, donde les cobran peaje por pasar. A veces, hasta los mismos carabineros se encierran en sus vehículos y no ejercen su labor de presencia, la cual es lejos lo más sano.

Más del 80 por ciento de la población vive en ciudades. En consecuencia, claramente necesitamos -no sé si cabe en este proyecto, pero, por su intermedio, señor Presidente , me dirijo a la Ministra - incluir en la Ley de Tránsito la planificación urbana y rural, de modo que en las vías que se estén construyendo o mejorando se incluyan derechamente las ciclovías, las facilidades para los peatones y para otro tipo de medios equivalentes, como triciclos, motocicletas, en fin.

Finalmente, quiero hacer una descripción de la Ruta 7, de la Carretera Austral.

Esta Ruta cuenta con una proyección de 2 mil 950 kilómetros entre Puerto Montt y Puerto Williams, y cada día es más frecuentada por gente de nuestro país y del mundo. Y lo hacen en bicicleta.

Nosotros tenemos personeros de universidades, gerentes, incluso autoridades de Gobierno que realizan sus viajes por este medio, y lo hacen en un camino diseñado solo para dos vías, incluso restringidas en su ancho, sin bermas adecuadas.

Por lo tanto, solicito que, con cargo a esta ley en proyecto, se incluyan las bermas y las ciclovías correspondientes, de manera que esto sea algo cada día más habitual en cada rincón de Chile.

Obviamente, voto a favor.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Señor Presidente , en primer lugar, quiero saludar a la Ministra y desearle el mayor de los éxitos. Ella ha trabajado permanentemente con la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y hemos tenido la posibilidad de llegar a acuerdos en varios proyectos. Así que valoro el esfuerzo que hizo inicialmente como asesora y como mujer que ha laborado durante muchos años en el Ministerio.

Así que -reitero- le deseo el mayor de los éxitos.

Entiendo que este proyecto, que viene de la Cámara de Diputados, es muy importante.

De alguna forma hay que reconocer que es una iniciativa ciudadana: varias organizaciones se unieron para presentar sus inquietudes a fin de que los parlamentarios, tanto Diputados como Senadores, pudiéramos hacerlas ley.

Y no solo los escuchamos a ellos y observamos la realidad que nos presentan, sino también la descrita por los organismos técnicos, que nos dan su información para trabajar.

Por eso, señor Presidente , la Comisión de Transportes acordó por unanimidad que el proyecto fuera visto solo en general en la Sala, con el objeto de que pudiéramos formular las indicaciones correspondientes.

Se trata de una materia bastante importante, relacionada con la nueva realidad de las vías del país y, obviamente, es una cuestión que se da a nivel mundial.

El objetivo de este proyecto es mejorar la convivencia vial entre los distintos medios de transportes. Para ello, entre otras cosas, resulta necesario definir y reconocer las diferentes especificidades de estos, abordando aspectos relacionados con medidas que permitan mejorar la seguridad vial, la educación vial -es algo fundamental-, los estándares de operación y la seguridad de las ciclovías.

En tal sentido, consideramos muy importante que la Comisión de Hacienda vea también esta iniciativa, pues se van a requerir recursos. Si no va a dicho órgano técnico, nos podemos quedar solo en una buena intención, pero que no se verá incrementada con los recursos pertinentes.

Como señalé, lo relevante es diferenciar a las bicicletas y a las motos del resto de los vehículos motorizados, señalando expresamente que las primeras son vehículos de aquellos clasificados como "no motorizados". Por tanto, hay que darles prioridad e importancia tanto en el mundo urbano como en el rural.

Actualmente, en el tráfico habido en nuestras respectivas ciudades a lo largo del país, cada uno de nosotros cumple diferentes roles, según el día y la ocasión. Así, en algunos momentos somos peatones; en otros, nos convertimos en automovilistas o en motociclistas, e incluso algunos pasamos a ser ciclistas. En el caso de estos últimos, el incremento cada día es mayor. Sobre el particular, el Gobierno nos informa que hoy día el aumento de las bicicletas es exponencial, tal como ha ocurrido en la mayoría de las naciones desarrolladas.

El uso de las bicicletas como medio de transporte urbano, como actividad deportiva y recreativa o para el disfrute del turismo ha ido en aumento no solo en Chile -lo mencionó el Senador Horvath-, sino también en el resto de los países del mundo. La bicicleta permite tener contacto con la naturaleza y conocerla. Es un instrumento que posibilita aquello.

Se trata, pues, de un estilo de vida -es muy significativo destacarlo- en que se disfrutan los beneficios que la bicicleta nos entrega gratuitamente.

Sin embargo, tal incremento hace que la jungla de cemento en que en muchas ocasiones se han convertido las calles de nuestras ciudades constituya un elemento de peligro al que deben enfrentarse todos los actores del tráfico, en especial los ciclistas y los motoristas, quienes conducen los vehículos más débiles del grupo, sin lugar a discusión.

En ese contexto, señor Presidente , me permito señalar al menos tres reglas básicas de convivencia en el tránsito con bicicletas.

El respeto y la empatía son cuestiones que se deben generar en el tránsito. Y eso debe nacer desde los hogares, desde las escuelas. Ojalá que ello se incluya en la educación que les queremos entregar a nuestros hijos.

Cada uno de los ciudadanos vamos cumpliendo diferentes roles dentro del tránsito en nuestras respectivas ciudades. A veces somos ciclistas; en otras ocasiones pasamos a ser peatones, etcétera.

Cuando uno asume uno de esos papeles y se halla circulando por una ciudad tiene que imaginar que también es factible encontrarse en el caso de los demás actores. En otras palabras, si transitamos en una bicicleta por la acera, hay que imaginar que el peatón que molestamos puede ser cualquiera de nosotros; si conducimos nuestro vehículo, debemos imaginar que el ciclista que vamos a adelantar puede ser uno mismo.

Entonces, lo importante es generar conciencia y una cultura de convivencia en armonía con los diversos actores que hoy día están presentes en el tráfico de las distintas ciudades y zonas rurales.

En primer lugar, resulta relevante señalar que las calzadas son para todos y no solo para los vehículos motorizados. Las calzadas o calles deben ser compartidas, y hay que respetar siempre al más débil.

Las bicicletas también son vehículos que merecen respeto, al igual que un coche, un camión o una motocicleta. La calzada es para que transiten diferentes medios de transporte, incluidas las bicicletas cuando no existen ciclovías.

Esa es una de las materias que debemos abordar, señora Ministra. Por eso estimo fundamental que este proyecto vaya a la Comisión de Hacienda.

Con relación al punto en comento, el adelantamiento tiene que realizarse en forma adecuada. Sucede que la obligación de mantener una distancia lateral de un metro y medio no es caprichosa. Por el contrario, efectuar la maniobra de adelantamiento a una bicicleta de manera correcta puede ser la diferencia entre la vida y la muerte de un ciclista.

Solo en los casos en que las bicicletas poseen su espacio exclusivo estas deben circular por ahí y no por la calzada.

En seguida, se halla el respeto a las ciclovías.

Los peatones deben comenzar a comprender que las ciclovías han sido diseñadas para que el tránsito con bicicletas resulte mucho más seguro. Así, esa zona es exclusiva para que ellas circulen. En muchos casos, las personas caminan por esos sitios sin precaución y se producen accidentes, como algunos de los señores Senadores deben de haber presenciado.

La tercera regla, tratando de ser lo más sintético posible, dice relación con el respeto a las normas del tránsito, lo cual muchas veces no se da.

En el proyecto de convivencia de tránsito con bicicletas como medios de transporte, todos y cada uno de los actores deben comprometerse con el cumplimiento de las reglas del tránsito, sea que se utilicen bicicletas, vehículos, camiones, o bien sean peatones. Porque estos últimos en numerosas ocasiones son los mayores responsables -Sus Señorías lo habrán visto en los antecedentes respectivos- de fallecimientos y de heridos al no respetar las normas correspondientes durante su desplazamiento.

De otro lado, este proyecto abre una discusión -se produjo en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones- que tiene que ver con la reducción de la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora.

Sin duda, esa es una de las materias más conflictivas y complejas, sobre todo cuando se la analiza respecto de la visión que pudo haberse tenido durante el siglo pasado. Porque hoy día las nuevas tecnologías (airbags, dispositivos de frenos, etcétera) hacen que las normas del tránsito, que son antiguas, queden obsoletas, dado que la seguridad de los vehículos es distinta.

Ese es un aspecto que debemos debatir, porque se trata de una cuestión muy complicada de entender.

Sin embargo, la información de que disponemos de países desarrollados nos indica que al rebajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas -no estamos hablando de zonas rurales- se disminuyen las posibilidades de muerte por accidente tanto del conductor como del peatón.

Hay demostraciones de aquello, y las vamos a estudiar.

Asimismo, hemos recibido en la Comisión otros antecedentes en el sentido de que las nuevas tecnologías han generado visiones distintas sobre el particular.

Señor Presidente , yo voté a favor de la idea de legislar. Pero creo que esta materia tiene que ser bastante analizada por el órgano técnico respectivo y, también, por la Sala del Senado.

Voy a votar favorablemente en general este proyecto, tal como hice en la Comisión de Transportes.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Quinteros.

El señor QUINTEROS.-

Señor Presidente , en primer lugar, quiero felicitar a la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y, al mismo tiempo, desearle mucho éxito en su gestión.

Comparto absolutamente la introducción que hizo sobre el proyecto de ley que nos ocupa.

Desde hace bastante tiempo que la movilidad urbana dejó de ser solo un problema de transporte: la gran cantidad de muertos y de heridos provocados por los accidentes de tránsito y las secuelas físicas y psicológicas que quedan la transforman en un primerísimo asunto de salud pública.

Es también una cuestión de calidad de vida, de desarrollo urbano que debe incidir en la planificación de las ciudades.

Desde ese punto de vista, me parecen de la mayor importancia las medidas contempladas en este proyecto que van dirigidas a reducir la accidentabilidad de tránsito, en especial, la disminución de la velocidad de circulación en las vías urbanas.

Del mismo modo, tiene pleno sentido dictar normas para compatibilizar el transporte motorizado con el no motorizado, incentivando el uso de bicicletas.

Esas iniciativas son de indiscutible utilidad y pertinencia. Y, por cierto, cuentan con todo mi apoyo.

Sin embargo, quiero llamar la atención sobre otros aspectos de este problema que no se abordan en este proyecto o se abordan en forma insuficiente.

Se define, por ejemplo, la competencia del Ministerio de Transportes para regular las características técnicas de las ciclovías y se establece un plazo de tres años para que las actuales ciclovías se ajusten a la nueva normativa.

Pero yo pregunto: ¿Quién es el responsable de ejecutar esas obras? ¿Quién las financiará?

En estos días se ha generado una polémica a partir del reproche que hizo la Contraloría a algunos municipios que han ejecutado obras de reparación de pavimentos sin los correspondientes permisos del SERVIU.

La gran mayoría de esas obras son simples parches. Pero bien sabemos que la autoridad ministerial e incluso la regional no están en condiciones de responder a la creciente demanda de reparaciones de baches que abundan en calles y avenidas en todas las ciudades de Chile.

Injustamente se acusa a los municipios en ese caso. Y mucho me temo que con las ciclovías ocurrirá lo mismo.

Es común que los alcaldes propongan a los SERVIU incorporar vías separadas para bicicletas en los proyectos de pavimentación o de corredores de buses que ejecutan estos servicios; sin embargo, rara vez son escuchados.

Esa actitud está cambiando lentamente. Y así, en Puerto Montt, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas está haciendo una ciclovía, además de la construcción de la nueva costanera que unirá la ciudad con la localidad de Pelluco, dando continuidad de este modo a la ciclovía que se construyó hace algunos años.

No obstante, son muchos los ejemplos en contrario.

Me preocupa que luego toda la presión se ejerza sobre los municipios para exigir que se normalicen de acuerdo a los nuevos estándares las ciclovías ya construidas, todo esto, sin asignarles ningún recurso extraordinario.

Aquella es una vieja historia. Pero al margen de esa reserva, ciertamente estoy a favor de nuevas normativas que den condiciones de mayor seguridad al tránsito peatonal y de bicicletas en nuestras calles.

La gran mayoría de las víctimas de los accidentes de tránsito son niños y jóvenes. El dolor de sus familias es inconmensurable, y los efectos en el gasto en salud, pública y privada, y en el desarrollo de nuestro país son también significativos.

Debemos hacer más para detener o prevenir esta verdadera catástrofe que nos afecta año tras año. Y más también, para dar calidad de vida a los habitantes de nuestras ciudades.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente, evidentemente, quiero respaldar este proyecto, pues me parece que va en el sentido de la reflexión que debemos realizar respecto de los territorios.

¿Cuáles son los territorios que tenemos que desarrollar y fomentar a futuro?

Son los territorios los que definirán la vida de los chilenos; son los territorios los que determinarán nuestro modelo económico; son los territorios los que tienen las potencialidades para insertar a Chile en el siglo XXI. Es el Desierto de Atacama el que nos permitirá ser una potencia mundial en energía solar o la ventana al universo; es la Patagonia Subantártica la que nos posibilitará contar con las principales reservas de agua del planeta.

Pero los territorios no solo son un espacio de desarrollo económico y cultural: también debemos ver de qué manera los vamos a habitar.

Me parece que acá debemos establecer una prioridad.

Yo creo que los territorios en general deben ser para las personas. Y eso significa tomar una decisión.

La prioridad en un territorio deben ser las personas que andan de a pie, pues necesitamos que estas caminen mucho más. Porque, por ejemplo, los problemas de salud ya no se resuelven en los hospitales. Estos son absolutamente inútiles para enfrentar los problemas del siglo XXI: los infartos, los accidentes vasculares, los cánceres, en fin.

Hoy día ello depende de si las personas caminan o no, de si comen saludable o no, de si son felices o no. Y esto, evidentemente, se halla directamente relacionado con los territorios.

Un territorio donde se pueda caminar seguro, andar en bicicleta de forma tranquila; que tiene parques, áreas verdes; que permita a los niños relacionarse con la naturaleza obviamente tiene una dimensión distinta de aquel que carece de lugares para transitar; que es inseguro, oscuro, o que está lleno de basurales.

Entonces, esa nueva dimensión es la que debiéramos mirar. Y lo mismo se aplica para los territorios rurales.

¿Qué vamos a privilegiar?

¿Seguiremos privilegiando la lógica de algunos alcaldes que se pelean por salir en la televisión para decir que van a tapar un hoyo del pavimento, comunicando de esa forma que lo único importante son los automóviles? ¿O el día de mañana nos vamos a preocupar, por ejemplo, de las veredas, cuestión que es mucho más relevante? ¿La prioridad es tapar los hoyos de las calles o mejorar la calidad de las veredas?

Nuestra población envejecerá cada vez más. En un futuro cercano tal vez viviremos 120 años en promedio. ¿Cómo debe ser la ciudad cuando sus habitantes tengan más edad y la mayoría de las personas sean adultos mayores no de 65 años, sino de 100 años o más? ¿Qué se va a privilegiar?

En mi opinión, la reflexión ha de apuntar hacia aquella mirada, en que la ciudad debe ser para los peatones, para aquellos que están dispuestos a usar modos saludables y sustentables de transporte como la bicicleta en primerísimo lugar.

Cuando se compara la prevalencia o la incidencia de infartos, de accidentes vasculares y de cánceres entre una ciudad de Estados Unidos como California, donde solo se usa el auto, y una de Holanda, donde las personas andan en bicicleta y a pie (ambas ciudades con idéntico número de habitantes), es evidente que el riesgo de aumentar los casos de cáncer, de infartos, de diabetes y de hipertensión se halla asociado al modo de movilizarse de la población. Por lo tanto, las personas que viven en California tienen riesgos relativos muy superiores a los de quienes habitan en las ciudades holandesas.

Entonces, no solo estamos tratando de establecer una garantía de derechos para determinado actor de la sociedad chilena: los ciclistas.

Me detengo aquí para valorar todo lo que ellos han hecho por la ciudad, ya que de manera porfiada, a veces con pasión y entusiasmo, han abierto una conversación que antes no existía.

Pero aquello, señor Presidente , no va solo en beneficio de ese grupo: también se halla dirigido a la ciudad en su conjunto.

Una ciudad saludable e inteligente no es la que posee más chips, no es la con más servicios de Internet, no es la que cuenta con mayor cantidad de sensores, sino la que tiene políticas más inteligentes.

Es cierto que los sensores pueden ayudar; pero no remplazan a la política inteligente.

¿De qué nos sirve tener a una persona llena de sensores que le miden permanentemente la glicemia, los latidos cardíacos, los pasos que da si no cuenta con lugares donde caminar, pasear, contactarse con la naturaleza, que le permitan vivir feliz?

En consecuencia, una ciudad inteligente no es la que posee sensores o zonas iluminadas, sino la que tiene políticas inteligentes. Y tal vez no hay una política más inteligente que la que se está estableciendo hoy día, o la que se inserte en ese marco.

Ojalá dispusiéramos de muchas más políticas inteligentes que, además, les garantizaran a los peatones y a los ciclistas seguridad vial.

Por eso, todos estos conceptos de "línea de detención adelantada"; de "zona de tránsito calmado", donde las personas podrán movilizarse en bicicleta y los autos deberán circular a 40, 30, 20 kilómetros por hora, además de otras medidas que plantean que los automovilistas deben dejar un espacio suficiente para adelantar a un ciclista o que se hallan relacionadas con la disminución de la velocidad máxima en las zonas urbanas, me parece que apuntan en el sentido correcto para la generación de las políticas inteligentes que requerimos en el siglo XXI.

Hay muchos otros desafíos que debemos enfrentar. Pero ese es de los fundamentales. Y ello resulta del todo consistente con la política de fortalecimiento del transporte público, como elemento complementario de la ciudad para el peatón; de la ciudad para el ciclista; de la ciudad para quien usa transporte público; de la ciudad para el que es solidario; de la ciudad para aquel que tiene capacidad empática para ponerse en el lugar del otro.

Por último, lo que se propone también es coherente con otras medidas que se están tomando en el Congreso Nacional -por ejemplo, la restricción por congestión, en fin- para restringir el uso del auto y devolver la ciudad a la mayoría, al bien común; para defender la salud; para optimizar los sistemas de transporte público.

Por ejemplo, se perfecciona el transporte público si aumentamos a 24 kilómetros por hora la velocidad promedio de los seis mil buses que circulan a 12 kilómetros por hora (también, si retiramos autos de las vías congestionadas). Eso es totalmente posible. Y equivale a tener doce mil -no seis mil- buses transitando a 12 kilómetros por hora. O sea, al incrementarse la velocidad promedio disminuirían los tiempos de viaje; la gente iría sentada; aumentaría la frecuencia de los buses, todo lo cual redundaría en un mejoramiento muy importante de la calidad de vida de las personas.

¿Cuál es el valor de la calidad de vida?

Si queremos mejorar los parámetros de la calidad de vida, hay que considerar que no basta con hacer ejercicio -lo voy a reafirmar- para evitar las enfermedades crónicas no transmisibles. Las personas que se ejercitan, que andan en bicicleta y que hacen caminatas generan más endorfina en su cuerpo; por lo tanto, son más felices, sufren menos estrés, tienen mayor concentración, mejoran el rendimiento escolar o laboral, son menos agresivas.

¿Por qué en nuestros colegios el 30 por ciento de los niños toman Ritalin? Incluso, muchas veces los profesores les exigen a los padres llevar al hijo al psiquiatra. Si no lo hacen, expulsan al menor, ya que ¡debe estar medicado...!

Yo me pregunto qué es lo anómalo: ¿los niños o una ciudad totalmente chata, con una educación plana?

¿Dónde está el problema? ¿En los niños? Yo creo que no.

Está demostrado que los niños que hacen actividad física y que van al colegio en bicicleta tienen muchas menos posibilidades de presentar síndromes de déficit atencional o de hiperactividad y no requieren medicalización. Y a los adultos les ocurre exactamente lo mismo.

En consecuencia, las medidas planteadas no solo van a restablecer un derecho, sino que, además, ayudarán a entender que la ciudad genera muchos bienes sociales distintos si uno lo hace bien.

Si yo quisiera, por ser prioridad nacional, que toda la población realizara actividad física porque al hacer ejercicio y comer sano disminuyen en 70 por ciento las posibilidades de infartos y de accidentes vasculares, caen los niveles de diabetes e hipertensión y baja en 40 por ciento la factibilidad de que aparezcan cánceres, y, además de eso, dispusiera que ello tuviera lugar en un gimnasio, el costo sería de mil dólares por persona, en cualquier ciudad. En cambio, si contáramos con más ciclovías, con otros lugares para caminar, con mayor cantidad de áreas verdes, el costo sería inferior a 10 por ciento.

Desde el punto de vista económico -lamentablemente, muchas veces nuestras visiones económicas y las de Hacienda no están puestas en ello-, el mejor negocio para Chile desde la perspectiva de la salud, de la calidad de vida, de la forma de enfrentar el suicidio y la depresión -Santiago es una de las urbes del planeta con más alto consumo de benzodiazepinas- es mejorar la ciudad.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Coloma.

El señor COLOMA.-

Señor Presidente , el Senador Girardi mezcla el Ritalin con la bicicleta: ¡es posible que en alguna parte haya una vinculación directa entre ambas cosas...!

Yo deseo más bien referirme al proyecto mismo, que, dentro de su contexto, tiene tres realidades que considero importante destacar.

La primera se relaciona con el contenido tal como lo plantea la Ministra en su minuta única -agradezco que se entregue una sola minuta a los parlamentarios de las distintas bancadas-, que refleja un intento por separar la bicicleta del resto de los ciclos al señalar que aquellas son vehículos no motorizados.

Me parece que eso apunta en el sentido correcto.

En un proyecto distinto, también estudiado por diferentes Comisiones, el uso de la bicicleta fue parte de la discusión. Y se llegó a una definición en el sentido de que cualquier política pública que procure generar cierto beneficio, al ir asociada a otros ciclos, provoca problemas que de alguna manera impiden una solución.

Así que me parece bien hacer tal diferencia y buscar otros escenarios a través de ciclovías, de circulación por la acera en circunstancias excepcionales, para lograr una visibilización de la bicicleta que, en distintos sectores de nuestro país y en diversos contextos, resulta muy relevante.

En esa línea, como se dijo, la idea de legislar parece altamente deseable.

Ahora, quiero hacer presentes dos problemas que visualizo en este proyecto.

El primero tiene que ver con el hecho de que, a propósito del uso de la bicicleta y al objeto de armonizar los distintos elementos, se plantea disminuir de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas.

A mi juicio, esa es una visión completamente santiaguina o de algunos lugares de la Capital. No está pensada para ninguna de las restantes regiones. Al final, complejizar la vida rebajando velocidades apunta en un sentido incorrecto.

Quizá en algunos lugares especiales de la Región Metropolitana pueda aplicarse una norma como aquella.

Tal vez la referida disposición sea un buen pretexto para cursar más partes a determinadas personas, como lo he visto en ciertos sectores de la Región que represento, donde algunos municipios, a propósito de la obligación de circular con las luces de los autos encendidas, se han hecho millonarios; en efecto, colocan sobre los puentes a personas disfrazadas para sorprender a visitantes incautos y así incrementan las arcas fiscales.

En su momento el Congreso Nacional discutió bastante sobre la proposición consistente en aumentar de 100 a 120 kilómetros por hora la velocidad máxima en carretera. Se decía que podría generar hartos problemas, que había una serie de informes dramáticos, etcétera. Pero al final fue una muy buena solución.

Cuando uno ve que hay seguridad en las carreteras puede agilizar el tránsito, lo que significa un beneficio ciudadano ostensible.

Entonces, no alcanzo a entender la generalización de la norma que pretende bajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas.

Creo que ahí existe un problema serio, grueso.

Espero que en la Comisión especializada en la materia revirtamos la argumentación que dio sustento a la disminución planteada, para impedir que por buscar una solución que beneficia a pocas comunas se generen dificultades de tránsito en muchas otras.

Mi visión sobre el particular no es favorable.

Ahora, este proyecto -fue una reflexión hecha anticipadamente- no tiene informe financiero.

Claro: puede decirse que no implica gasto. Pero esto es parte del problema, pues de alguna manera a los municipios -como expresaron Senadores que me antecedieron- se les está imponiendo la obligación de implementar determinadas zonas, lo que al final supone gastos significativos.

En otras palabras, en vez de asumir el problema se endosa a los municipios, pero sin dotarlos de los recursos necesarios para generar la nueva infraestructura vial.

Eso envuelve una dificultad muy grande.

En las últimas semanas me ha sorprendido la cantidad de alcaldes que, transversalmente, reclaman, y con razón, porque el Parlamento les agrega y agrega funciones, tareas, obligaciones, pero sin asignarles ningún recurso, lo que en general implica que cosas teóricamente positivas se traduzcan en una disminución real del poder comunal.

Temo que en este caso vuelva a ocurrir lo mismo. Porque estamos estableciendo nuevos requisitos de infraestructura vial, lo que obligará a cambiar ciertos ejes comunales. Sin embargo, eso no va acompañado de ningún esfuerzo financiero, de ninguna visión que permita obtener los recursos necesarios para solventar los nuevos gastos.

Claro: si fuese una declaración de voluntad, estaría bien. Pero yo creo que hace rato deberíamos haber hecho un tránsito desde las declaraciones a las acciones.

En tal sentido, opino que el problema abordado en esta oportunidad no queda bien resuelto.

Cuestión distinta es que se podría innovar con relación a las facultades de los servicios públicos.

A ese respecto, cabe recordar que de repente el alcalde es sancionado por hacer tapar hoyos en una calle, pues hoy día la obligación pertinente es del SERVIU.

En efecto, muchas veces el alcalde, angustiado porque pasa demasiado tiempo sin que se reparen los "eventos" y porque a él lo culpan de todo, ordena taparlos. Al final, a la municipalidad le cursan un parte con motivo de la mala distribución de las obligaciones emanadas de las políticas públicas respectivas.

Sería deseable que este proyecto -lo dejo planteado como idea- permitiera avanzar un poco más en la línea señalada, al menos en algo tan simple como la mantención de las ciclovías, obviamente con algún vínculo en cuanto a la fuente de los recursos pertinentes, para que su contenido no sea simplemente palabras en el aire.

Vamos a aprobar la idea de legislar, con las aprensiones hechas. Y ojalá que esta iniciativa sea un paso adelante y no solo una ilusión.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Pérez Varela.

El señor PÉREZ VARELA .-

Señor Presidente , seré muy breve, porque este proyecto, como lo han reiterado aquí varios colegas, constituye un paso absolutamente necesario.

Ojalá los ciudadanos de nuestro país utilizaran mucho más la bicicleta. Si así ocurriera, todas las normas dictadas por nosotros sobre la materia en análisis deberían ir en tal dirección.

La pregunta que surge es si basta solo aquello.

En el actual ordenamiento hay normas que le dan al Ministerio de Educación facultades para incluir normas del tránsito -por ejemplo, las que estamos debatiendo esta tarde- en los programas de las educaciones básica y media. Pero no hay que hacer un análisis muy profundo para constatar que aquello no se está dando porque una de las dificultades existentes en la materia emana del aspecto cultural: cómo educamos a los ciudadanos para que se concrete el anhelo -a mi entender, compartido por todos- de que cada vez más gente use la bicicleta.

No existe duda de que el problema cultural tiene incidencia.

Veo que en el proyecto que nos ocupa se intenta darles más énfasis a las escuelas de conductores.

Es evidente que sobre aquel punto hay una dificultad que debemos resolver.

Por otro lado, tenemos el problema de la infraestructura: cómo lo hace el Estado, que tiene injerencia en la inversión necesaria para dotar de aquella a la gente, en la dictación de normas legales en el ámbito del tránsito y en el diseño de los programas educacionales, para lograr que exista coherencia entre todos esos elementos y la idea contenida en el proyecto que nos ocupa.

El Senador Coloma sostenía en esta Sala que algunas normas eran vistas desde Santiago.

Yo quiero decir que, por ejemplo, en la comuna de Los Ángeles, a la que me honro de representar en el Senado, durante los últimos años se ha hecho una gran inversión en avenidas. ¡Ninguna con ciclovías!

Por lo tanto, ¿es pertinente la acción global del Estado en esa materia? No.

Podemos dictar una ley que contenga normas del tránsito para incentivar el uso de la bicicleta. Empero, ella debe estar acompañada de infraestructura. Porque si el Estado, cuando invierte en este rubro en las ciudades, no destina recursos que se condigan con lo que estamos aprobando aquí, vamos a tener dificultades serias, profundas. Y a lo mejor en ciudades pequeñas y medianas esa sola circunstancia inhibirá la utilización de aquel vehículo.

En consecuencia, creo que estamos trabajando bien en esta materia si uno la radica solo en lo relativo a las normas del tránsito. Pero no hay duda de que una mirada más global nos obliga a hacer un esfuerzo en educación y en infraestructura. De lo contrario, las dificultades que hoy día se viven en las grandes ciudades donde hay una mayor conciencia en el sentido de usar medios de transportes distintos del auto van a seguir existiendo. Así, el uso de la bicicleta en nuestras comunas continuará siendo extraordinariamente débil.

Por eso, señor Presidente , considero que aquí es clave la existencia de coordinación, en especial al interior del Gobierno, para que actuemos en función no solo de las normas de tránsito sino también de las disposiciones sobre educación y particularmente de las relativas a la infraestructura.

La idea es que no se mejore o no se construya ninguna avenida sin una solución que considere una ciclovía. Si no se procede de esa manera, la normativa pertinente será retórica, la expresión de un anhelo.

En mi concepto, nosotros debiéramos tener mayor voluntad para concretar la idea expuesta.

Cuando se dictan normas muy generales, para todo el país, pero mirando solo la realidad de la Región Metropolitana, no se hace partícipes de la solución a los municipios de las demás regiones, a los cuales también hay que darles las facultades para que sean coadyuvantes en este tipo de procesos.

Voy a votar favorablemente esta iniciativa, señor Presidente , porque creo que apunta a algo que hemos de afrontar. Pero tomémosla como un paso, como una medida, como una parte de todo lo que debemos hacer. Porque en materia educativa y en el ámbito de la infraestructura, claramente vamos mucho más atrás.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra la Senadora señora Von Baer.

La señora VON BAER.-

Señor Presidente, solo voy a hacer dos puntos en cuanto a este proyecto.

Primero, deseo reforzar lo que planteó el Senador Víctor Pérez respecto de la infraestructura.

Nosotros podemos hablar mucho del uso de la bicicleta tanto en las ciudades como en las zonas rurales.

En los sectores rurales del sur de nuestro país muchas personas usan ese vehículo como medio de transporte para llegar a su trabajo y regresar a casa. De ahí que siempre la petición a Obras Públicas es en el sentido de que la infraestructura de los caminos considere también las ciclovías.

Por consiguiente, el trabajo conjunto de las distintas instancias gubernamentales en esta materia es tremendamente significativo si realmente queremos impulsar el uso de la bicicleta.

Considero un paso muy positivo la inclusión de dicho vehículo en la Ley del Tránsito y, por tanto, que nos acostumbremos a incorporarlo cuando pensemos en tránsito en Chile. Se trata de un cambio cultural tremendamente relevante, no solo para las políticas públicas sobre la materia, sino además para los conductores y los peatones.

Únicamente cuando insertemos en nuestra cultura el concepto de que la bicicleta es un medio de transporte que debe convivir con las otras formas de desplazamiento vamos a avanzar en la dirección correcta.

En tal sentido, me parece que este proyecto de ley camina hacia donde todos queremos: el fomento del uso de la bicicleta.

De otro lado, estimo muy relevante el hecho de que las escuelas de conductores entreguen conocimientos vinculados con la inclusión de la bicicleta en el tránsito vehicular.

En el caso de los peatones tenemos asimismo un desafío muy grande. Ello, especialmente cuando se aumentan las ciclovías en las ciudades, pues todavía no existe la cultura de, al enfrentarlas, parar y mirar, tal como se hace cuando se cruza una calle, a fin de cerciorarse de si está circulando o no alguna bicicleta.

En esa línea, señor Presidente, quiero plantear que hay un desafío pendiente en el caso de la existencia de puentes.

Por ejemplo, en la ciudad de Valdivia tenemos el gran problema de que la ciclovía llega al puente y luego no hay cómo seguir. Es necesario subir a la acera o transitar por donde lo hacen los autos.

Es muy grande la complicación para integrar las ciclovías a los viaductos, que no siempre dependen de las mismas instituciones. Muchas veces una calle que llega a un puente depende del MOP, mientras el viaducto depende del MINVU; la calle que sigue depende del MINVU o del municipio, en fin.

Entonces, a la espera de que se pongan de acuerdo en generar una vía que les sirva a las bicicletas, se hace la ciclovía hasta el puente; en este no hay ciclovía; existe después ciclovía al final del viaducto, y así sucesivamente.

Todo eso genera una mayor cantidad de accidentes.

Por lo tanto, ahí tenemos un desafío pendiente.

Ahora, en la respuesta siempre se dice: "Los puentes nuevos los estamos haciendo con una ciclovía". Sí, pero ¿qué pasa con los existentes? Porque las ciclovías están llegando hasta los ya construidos y el problema radica en ellos. El desafío es muy grande.

Solo deseo hacerle una observación a la señora Ministra de Transportes , quien tiene que ver con la velocidad, según entiendo. La ley en proyecto será igual para todo Chile. Sobre esa base, hago presente la conveniencia de considerar el punto con cuidado, porque las ciudades y las realidades son muy distintas, de manera que una misma regulación puede constituir una complejidad.

La Senadora que habla cree mucho en los municipios. Me parece que ellos tienen un lugar aquí. No sé si el camino es la dictación de una norma legal. En verdad, consideraría cuáles son los espacios que tenemos que someter a un mismo criterio en todo el país y cuáles los que podemos dejar a la determinación de municipios y comunidades.

Estoy pensando en varios sectores que quedan entre Lanco y Panguipulli, por ejemplo, caso en el cual la velocidad es fijada por el Ministerio. Pero a menudo necesitan que esta sea incluso más baja. Eso da lugar siempre a una pelea. Por lo tanto, también se requiere escucharlos. Muchas veces, para llegar a una escuela, es preciso cruzar una calle por la cual los autos pasan muy rápido.

Entonces, cuando se dice: "Hagámoslo igual en todo Chile", se puede oponer: "¡Ojo, no todo Chile es igual!". Incluso, no todas las comunas dentro de una Región son iguales, como tampoco lo son todas las localidades dentro de una comuna. Pensemos en el asunto con cuidado. Quizás es preciso darles más espacio a los municipios y no dictar una misma disposición para todo el país.

Así que, con ese comentario, vamos a concurrir con nuestro voto a favor.

Se puede mirar en general el asunto, pero cabe asimismo considerar en particular cómo podemos ir incluyendo los cambios culturales en el uso de la bicicleta. Creo que ahí tenemos mucho todavía por avanzar.

Me parece que se da un paso importante, pero desde el Ministerio de Transportes se tiene que ir introduciendo el punto en la forma de pensar del Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Vivienda, que tienen que ver con la construcción de infraestructura, para que no solo contemplen el empleo de dicho medio de transporte en relación con las nuevas obras, sino también con las ya existentes.

En Valdivia, los puentes Calle Calle y Pedro de Valdivia generan un problema. Y para qué decir que hacen otro tanto los de la ciudad de Los Lagos. Ahí no hay cómo conjugar el puente, el peatón y los autos. Repito que el desafío es tremendo.

He dicho.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Puede intervenir el Honorable señor De Urresti.

El señor DE URRESTI.-

Señor Presidente, nos estamos pronunciando sobre un proyecto de ley general que, como su nombre lo indica, incorpora en nuestro ordenamiento del tránsito disposiciones acerca de la convivencia de distintos medios de transporte. Sin embargo, hemos derivado a la necesidad de regular el uso de la bicicleta.

No cabe duda de que la iniciativa que nos ocupa dice relación con el marco teórico que dicha legislación conforma para poder regular la materia, contemplándose la definición de los ciclos, incluidos los vehículos con asistencia eléctrica. Lo que tenemos que dictar es una ley de la bicicleta y un reconocimiento de este medio de transporte.

Por la capacidad que le conocemos a la señora Ministra y por su experiencia legislativa, le pedí atender un proyecto firmado transversalmente y presentado hace largo tiempo en la Cámara de Diputados, cuando varios de nosotros la integrábamos, el cual apunta a contemplar un estatuto especial, el que se tendrá que traspasar luego a las políticas de urbanismo.

Quienes cuentan acá con experiencia en lo municipal advierten que, muchas veces, no obstante el aumento enorme en el transporte en bicicleta de estudiantes y trabajadores -¡qué duda cabe de que contribuye a una vida saludable!-, no existe ninguna concordancia con miras a poder utilizarla. En efecto, se hacen ciclovías que terminan en la mitad de la nada, o avenidas tremendas que demandan una inversión cada cuarenta años y que no incluyen una ciclovía, o ciclovías que llegan al centro, a las plazas de armas de las ciudades, y no hay dónde dejar las bicicletas, porque ello no se ha coordinado.

Entonces, más que concentrarnos en la discusión de la iniciativa en debate, que sin lugar a dudas vamos a aprobar, porque genera una serie de reconocimientos y tipificaciones apropiados, creo que en el texto no corresponde hacer referencia a la bicicleta. Aquí estamos realizando adecuaciones en cuanto a la convivencia de distintos medios de transporte. Lo que se requiere es una legislación fuerte, robusta, en materia de dicho vehículo, y, de esa manera, cruzar toda la discusión urbanística.

Se puede observar la situación de ciudades como Valdivia, con cuyas autoridades municipales nos reunimos durante la semana respecto de una política de continuación de las ciclovías, o La Unión. Muchas veces, este tipo de ruta corre por un carril distinto de las organizaciones de usuarios o de los flujos de desplazamiento. Incluso, en un primer momento, si no media la educación necesaria, genera más bien un inconveniente, porque se eliminan estacionamientos y se presentan problemas de dirección o de desplazamiento de los propios vehículos.

Mi reflexión es la de valorar la iniciativa que nos ocupa. Estimo que vamos a apoyarla transversalmente. Pero me parece que tiene que existir una identificación desde Transportes, con más fortaleza, con más pertinencia, en relación con la bicicleta.

Por eso, invito a la señora Ministra , cuya capacidad fue tan reconocida en la Región de Los Ríos durante la semana y cuya experiencia legislativa y cercanía a estos asuntos es dable advertir, a recurrir al proyecto al cual hice referencia. Se podrán hacer adecuaciones y mejoras en el texto, pero para contar con una política integral.

Tal vez una autoridad en el Ministerio o interministerial puede regular estas situaciones.

Por último, en lo atinente a los límites de velocidad -la discusión se ha planteado-, y sin perjuicio de la capacidad normativa de los municipios para poder regular o modificar los estándares en la materia, juzgo que tenemos que establecer por ley ciertos máximos. Porque un vehículo desplazándose a 60 kilómetros por hora es igual en Visviri o en Cochrane y resulta prácticamente imposible que alguien sobreviva en la ciudad, ante la cantidad de adultos mayores, niños y peatones.

Necesitamos un marco regulatorio, con direcciones de Tránsito dotadas de capacidad; pero, claramente, el concepto de velocidad reducida o de zonas calmas tiene que ser un elemento para que alcaldes e intendentes o futuros gobernadores regionales dispongan también de atribuciones. Hay municipios en que esta disposición ha ayudado enormemente a la calidad de vida.

A mi juicio, más que una opción ideológica, es preciso elegir entre favorecer a los peatones y recuperar la posibilidad de desplazarse por las calles o contar con legislaciones absolutamente en favor del uso de los vehículos. Hay un equilibrio que se ha roto y la persona quiere llegar hoy día en automóvil prácticamente hasta su trabajo o estacionarlo cerca del negocio adonde va. Claramente hay un cambio cultural.

Me parece que cabe inclinarse por las zonas calmas y comprender que el desplazamiento del vehículo tiene que respetar al peatón, al que es preciso proteger.

Voto a favor, esperando que la señora Ministra pueda colaborar en seguir adelante con el proyecto de ley sobre la bicicleta, como una norma específica para regular este importante medio de transporte.

He dicho.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Lagos.

El señor LAGOS.-

Señor Presidente, vamos a apoyar con entusiasmo la iniciativa, por cierto.

Gradualmente, en Chile estamos reconociendo cambios que la sociedad incorpora más rápido de lo que legislamos. La estadística dice que el uso de la bicicleta ha aumentado en un 105 por ciento en once años, al margen de cualquier normativa que hayamos aprobado acá.

Es cierto que ello ocurre en las ciudades, principalmente. Pero no lo es menos que la bicicleta es extensamente utilizada en las zonas rurales, como lo expresó mi Honorable colega Von Baer . Ahí las necesidades son diferentes.

Quiero creer que, al llegarse a la discusión particular y la etapa de las indicaciones, el proyecto se hará cargo de las necesidades en Limache, en Olmué, en la Quinta Región interior, en San Antonio, que son distintas de las de quienes se desplazan por Santiago o por el centro de Concepción. En estas últimas ciudades se tiene que lidiar con buena parte de lo contemplado en el texto, que son las velocidades urbanas, las normas de convivencia, las zonas de descanso, las prioridades para los ciclistas versus los automovilistas, la definición de los ciclos, etcétera. En nuestras regiones se usa la bicicleta como un medio de transporte laboral.

El articulado, claro, es básicamente normativo. Lo expongo con mucho respeto por la señora Ministra , con quien conversé hace un momento. No hay recursos frescos en materia de infraestructura. Lo que se regula son los estándares de aquella que es propia de las bicicletas. Y podemos contar con una buena definición, pero si no disponemos de lucas para hacer las ciclovías es como si cumpliéramos solo con la mitad de la pega.

Entre paréntesis, la iniciativa tuvo consultas ciudadanas como antecedente. Se registró una activa participación no solo en Santiago, sino también en regiones. Se menciona a San Antonio , a Ovalle, etcétera.

Media una demanda gigantesca. El Movimiento Furiosos Ciclistas -no sé si el nombre es el más propio-, en el cual he participado...

El señor DE URRESTI.-

¿Por lo de furioso...?

El señor LAGOS.-

Más por lo de ciclista. ¡Lo paso rebién ahí...!

Quinientas u ochocientas personas desplazándose un jueves en la tarde por Valparaíso y Viña del Mar, ida y vuelta, son una realidad.

Como mis colegas lo han señalado, juzgo que nos estamos quedando en la infraestructura. Deberíamos comenzar a pensar en legislaciones de carácter permanente que incorporaran los aspectos nuevos como parte de las políticas públicas.

Pienso en países como Singapur, que hace quince años establecieron como una exigencia, como un estándar de construcción, que los departamentos, además de incluir enchufes y sanitarios, estuvieran conectados a la red informática, a Internet. Se contempló el cable óptico. Esa fue la regla. Ello encarece, pero cumple una función social y se traduce, a la larga, en una rentabilidad económica positiva.

Es preciso tratar de considerar lo mismo, en el nivel de las construcciones que llevan a cabo el Ministerio de Vivienda o el Ministerio de Obras Públicas, respecto a las ciclovías.

Aquí se discute ampliamente acerca de la Avenida España, entre Valparaíso y Viña del Mar, trayecto que Sus Señorías han recorrido y que claramente está "llorando" por un recarpeteo, entre otras cosas. Cuando eso se planteó, fuimos a sugerir la posibilidad de una ciclovía. La única solución, dado los escasos recursos existentes, era disminuir el ancho del espacio para los vehículos, que corresponde a un rango. Sé que hay una banda. Sería posible sacarle quince centímetros a cada una de las tres pistas y tratar de habilitar una miniciclovía.

Imagino que, al pensarse en futuras carreteras, en trazados viales, ese valor tendrá que ir incorporado.

Hemos sostenido la misma discusión incluso con relación a las viviendas y los subsidios.

Como lo consignaron mis colegas Pérez Varela , Von Baer y De Urresti , las regiones son distintas entre sí, así como sus realidades.

Cuando nos ocupamos en políticas habitacionales, es preciso considerar si se instalarán viviendas sociales en cerros, donde se requieren muros de contención, o en el plano, porque el costo difiere. Muchas veces, las construcciones de mitigación se comen el presupuesto más que la obra misma. Pero es un elemento que ya se está tomando en cuenta.

En consecuencia, como Chile es más rico -o menos pobre- a medida que crece su producto, me parece que en las políticas públicas debemos actualizarnos con relación a las ciclovías.

La cuestión no es de la responsabilidad de la señora Ministra, pero creo que ella también tiene que ayudar, desde la Cartera a su cargo, a hacer patente el punto.

El asunto surge en la discusión general, y para qué mencionar el estudio en particular. Ya se expuso que el proyecto ha de ir a la Comisión de Hacienda -no tengo claro cuál fue el resultado de la solicitud-, tratándose de los recursos.

La idea dice relación con el establecimiento de alguna política más permanente en la materia, aunque sea incipiente.

Felicito por la iniciativa, que a los legisladores nos permite ponernos al día con lo que ya hacen nuestros ciudadanos, quienes nos están pidiendo, de manera muy fuerte, regular una nueva forma de movilizarse, más sana, más económica, menos agresiva, pero que requiere mucho apoyo para este efecto y para que más personas recurran a ella.

Muchas gracias.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

¿No hay otros ciclistas?

El señor LAGOS.-

Los empedernidos...

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Puede intervenir el Honorable señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , este es un buen proyecto, pero quisiera hacer un poco de memoria, porque las cosas se callan por sabidas y por calladas se olvidan. El Senado fue el escenario del tratamiento de una iniciativa que presenté cuando fui Diputado y que fue aprobada por unanimidad en la otra rama del Congreso, para el efecto de establecer la obligatoriedad de que en la malla curricular de la enseñanza media se contemplaran los conceptos de buen peatón, buen pasajero y buen conductor.

En definitiva, se trata de respetar el valor de la vida. En Chile, la principal causa de muerte entre los 18 y los 23 años son los accidentes automovilísticos.

Dicho texto, que registró unanimidad -repito- en la Cámara, fue rechazado en la Comisión de Educación del Senado por cinco votos contra cero y desestimado en la Sala sin debate.

Cuando me fue atrayendo la idea de incorporarme a esta Corporación, reflexioné: "¡Qué poder el de los Senadores!". ¡Porque no hubo una discusión! El argumento fue que la incorporación de la materia en las mallas de educación no es la idea; que el asunto es mucho más complejo.

La verdad es que la tasa del país es ¡de un muerto cada cinco horas!, a lo que se agregan más de dos mil fallecidos en el lugar del accidente y otros novecientos, "invisibles", que se registran después en los hospitales.

Y todavía no llegamos a la esencia de la cuestión: esa mortalidad no disminuirá hasta que contemos con una educación verdadera al respecto.

También existe el problema de la entrega de la licencia en las comunas pequeñas.

¡Pero no hay educación!

¿Qué es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)? Cada año viene al Senado a mendigar plata para campañas de prevención.

Cuando planteamos que es preciso mostrar la crudeza de los accidentes automovilísticos del mismo modo que la relación del cigarrillo con el cáncer, para que los jóvenes se informen, respondieron: "No es posible mostrar tan rudamente esa realidad". ¡Mas ello sí es posible en el otro caso!

Con las escenas conservadas por la CONASET, Carabineros de Chile y el Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT) se podría efectuar una actividad preventiva muy importante.

¡Pero no hay una campaña pública!

¿Cuándo fue la última realizada en televisión -¡pública!, financiada por el Estado, o gratuita- para prevenir los accidentes en este ámbito? No se llevan a cabo.

El señor BIANCHI .-

¿Dónde hay campañas públicas...?

El señor NAVARRO.-

Lo anterior, en circunstancias de que si uno fuera a un país en que le dijeran: "Cada cinco horas muere una persona", ello parecería una pandemia. Esto pasa en Chile.

Entonces, apelo a la enseñanza como un elemento esencial: buen peatón, buen pasajero, buen conductor.

Decíamos que los jóvenes podían incorporar a los 17 años, como un elemento voluntario o electivo, la educación en la materia.

¿Qué pasó con las brigadas del tránsito? Disminuyeron ostensiblemente. Había más de doce mil.

Recuerdo que cuando Jorge Arrate era Ministro de Educación fuimos a plantearle la necesidad de fortalecerlas.

Muchos de los presentes o de quienes nos escuchan fueron parte de ellas, que practicaban y cumplían muchas de las tareas de control de tránsito.

Hoy día necesitamos más educación, más prevención, más política pública. Pero eso no se hace, porque no hay dinero para la CONASET y porque al final se dice: "No recarguen la malla curricular como un arbolito de Navidad".

Esa vez logramos que los profesores de la materia lograran el reconocimiento, porque antes se aplicaba la voluntariedad.

Lo segundo dice relación con las penas por accidentes de tránsito.

Para un gerente general -o para un Senador, podría decir alguien-, que gana un sueldo ABC1, pagar un parte por no respetar una luz roja es nada, mientras que para un conductor de vehículo de transporte público representa casi un sueldo mensual.

Las penas proporcionales a los ingresos son un elemento esencial, porque -reitero- para un millonario o para alguien perteneciente al grupo ABC1 una multa de tránsito es insignificante. Por tanto, el cobro de ella no genera disuasión.

Hago presente que existe un proyecto de ley que establece un sistema de puntos para las licencias de conducir. Normativas similares se aplican en Inglaterra y en Ecuador con mucha eficiencia.

Me decía un taxista en esta última nación -asistí a las elecciones presidenciales, en las que obtuvo un gran triunfo Lenín Moreno el pasado domingo-: "No lo puedo dejar aquí porque me queda solo un punto en mi tarjeta". Y, en efecto, por cada infracción les descuentan puntaje, hasta que les suspenden la licencia. ¿Por cuánto tiempo? Dos meses.

¡No hay multa, sino suspensión del permiso para conducir!

El sistema de puntaje es más efectivo que el de multas, pues en este último caso quienes tienen plata pagan los partes y los que no, se quedan sin licencia.

Repito: las multas no son buenas para disuadir.

Además, hay un tema pendiente.

El proyecto en votación introduce el uso de la bicicleta: ¡bien!

Sin embargo, hoy en la mañana cerca de la calle Huérfanos en Santiago vi una pelea terrible entre ciclistas y automovilistas. Digámoslo francamente: ¡no hay respeto hacia los ciclistas porque no se educa a los conductores de vehículos motorizados!

Y mientras eso no exista ni se aplique una sanción adecuada, esa situación continuará.

También hago presente que necesitamos que las casas construidas por el Estado tengan estacionamientos.

Cuando asistí a la inauguración de 900 departamentos hace veinte años en Ríos de Chile o La Huasca, comuna de Lirquén, percibí que no había estacionamientos. Si uno va a esos lugares en la noche, observa que es un enjambre de camiones, de autos, ¡el peligro mismo! Porque Chile cambió en veinte años. Y como la gente no tiene dónde estacionar, lo hace en la calle y arriba de las veredas.

Insisto: las viviendas que edifica el Estado deberían incluir estacionamientos para que los vehículos queden guardados en espacios adecuados y no en la calle, ya que eso dificulta el tránsito.

Los departamentos municipales de Dirección del Tránsito han dejado las calles llenas de estacionamientos. Yo he señalado la necesidad de reducir tales espacios, porque la principal función de las vías no es estacionar, sino circular. Y muchas calles representan un peligro. La mayoría de los atropellos se produce por cruzar detrás de un automóvil estacionado. ¡Pero los municipios no hacen nada!

De vuelta en el tema central, hago presente que este proyecto avanza en materia de protección; genera un rol distinto; fomenta un mayor respeto por el uso de la bicicleta; mejora los estándares para las ciclovías; propicia la reducción de la velocidad.

Pero insisto -en los dos minutos que me quedan- en que no va a aumentar el estándar del respeto mutuo, del respeto a la vida, del respeto al prójimo, sin una educación para nuestros conductores.

Lo anterior pasa por tener una nueva perspectiva sobre cómo contribuir a mejorar las condiciones de tránsito y de convivencia entre distintos medios de transporte.

En Chile no se respeta a quienes usan la bicicleta y la venta de vehículos motorizados sigue subiendo. En efecto, el parque automotor se ha duplicado en los últimos veinte años y, en forma paralela, se ha elevado el índice de accidentes.

Si aprobamos este proyecto, que es positivo -yo lo voy a respaldar-, estamos obligados a complementarlo con otras iniciativas que propongan mayor eficiencia y mayor eficacia.

Además, si esta propuesta legislativa carece de financiamiento, la verdad es que será meramente referencial.

Sugiero que se destine mayor plata a la CONASET en materia de prevención; que la televisión pública difunda campañas preventivas; que se imparta a los jóvenes en los liceos educación para ser buenos conductores, y que se cambie el sistema de sanciones -porque la multa pecuniaria no causa efecto alguno a una parte importante de quienes manejan- por un mecanismo mejor de disuasión y desincentivo.

Voto a favor de la idea de legislar porque este proyecto constituye un avance, aunque quedan temas pendientes, que espero abordar a la brevedad en la Comisión de Transportes.

¡Patagonia sin represas!

¡Nueva Constitución, ahora!

¡No más AFP!

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Señor Secretario .

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Algún señor Senador o alguna señora Senadora no ha emitido su voto?

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Terminada la votación.

--Se aprueba en general el proyecto (31 votos a favor).

Votaron las señoras Allende, Muñoz, Lily Pérez y Van Rysselberghe y los señores Allamand, Araya, Bianchi, Chahuán, Coloma, De Urresti, García, García-Huidobro, Girardi, Guillier, Horvath, Lagos, Matta, Montes, Moreira, Navarro, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Quintana, Quinteros, Rossi, Tuma, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.

--(Aplausos en tribunas).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Se deja constancia de la intención de voto favorable de la Honorable señora Von Baer.

Propongo fijar plazo para presentar indicaciones hasta el 27 de abril.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Señor Presidente , sugiero los primeros días de mayo, porque la última semana de abril es regional.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Planteé el 27 de abril porque corresponde al penúltimo día de la semana regional. Así la Secretaría podrá tener ordenadas las indicaciones el 2 de mayo -hablamos con la Ministra al respecto-, fecha en la cual la Comisión podría comenzar a sesionar.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

El lunes a mediodía sería ideal, señor Presidente .

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Ese lunes es el feriado del 1 de mayo, señor Senador.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Tiene razón. No he dicho nada.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para fijar plazo para formular indicaciones hasta el 27 de abril?

--Así se acuerda.

BOLETÍN Nº 10.217-15

INDICACIONES

27.04.17

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO PARA INCORPORAR DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

ARTÍCULO ÚNICO

Numeral 2)

Letra h)

Número 53) propuesto

1.- Del Honorable Senador señor Matta, para sustituir la palabra “Conjunto” por “Vía o conjunto”.

2.- Del Honorable Senador señor Matta, y 3.- del Honorable Senador señor Girardi, para agregar después del vocablo “físicas” la expresión “y operacionales”.

4.- Del Honorable Senador señor Matta, 5.- del Honorable Senador señor Girardi, y 6.- del Honorable Senador señor Ossandón, para intercalar a continuación de la palabra “velocidades” la voz “máximas”.

o o o o o

7.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un numeral nuevo, del siguiente tenor:

“…) Agrégase al último inciso del artículo 5 la siguiente oración final: “Los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos, así como a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas destinados al transporte de carga, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.”.

o o o o o

Numeral 6)

o o o o o

8.- Del Honorable Senador señor Girardi, y 9.- del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazar en el inciso primero del artículo 31 la expresión “Clases B y C” por “Clases B y/o C”.

o o o o o

10.- Del Honorable Senador señor Matta, para agregar en el texto propuesto, después de la palabra “promover”, la expresión “el conocimiento,”.

o o o o o

11.- Del Honorable Senador señor Girardi, para incorporar el siguiente numeral nuevo:

“…) Agrégase al inciso primero del artículo 51 la siguiente oración final: “Este seguro no será exigible a los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.”.

o o o o o

12.- Del Honorable Senador señor Girardi, para contemplar un numeral nuevo, del siguiente tenor:

“…) Agrégase al artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

o o o o o

13.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un nuevo numeral, del tenor que sigue:

“…) Agrégase al artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías, ni por las demás vías, calles o caminos que determine, por resolución fundada, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones correspondiente.”.”.

o o o o o

Numeral 16)

o o o o o

14.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar el siguiente inciso final al artículo 135:

“En caso de congestión o embotellamiento, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

o o o o o

Numeral 19)

Letra b)

15.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para suprimirla.

Numeral 29)

Letra b)

16.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para eliminarla.

17.- Del Honorable Senador señor Navarro, para reemplazarla por la siguiente:

“b) Agrégase en el número 14, antes del punto y coma, la siguiente expresión: “tales como frenos, luces, elementos reflectantes, chaleco reflectante cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, y otros accesorios de seguridad de los ciclos”.”.

o o o o o

18.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar la siguiente letra, nueva:

“…) Agrégase el siguiente número 27:

“27. Utilizar de forma indebida el artefacto sonoro del que se encuentra provisto el vehículo, en los términos señalados en el inciso tercero del artículo 74.”.”.

o o o o o

Numeral 30)

Artículo 221

Inciso primero

19.- Del Honorable Senador señor Girardi, para reemplazar la oración que señala “Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías.”, por la siguiente: “Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de señalización, demarcación y operación que deberán implementarse y mantenerse en las ciclovías, para su correcta operación.”.

20.- Del Honorable Senador señor Matta, para reemplazar la frase “los requisitos de diseño y características técnicas” por “las características físicas y operacionales”.

Artículo 222

Letra b)

Párrafo primero

21.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para intercalar en el encabezamiento, a continuación de la frase “respetando en todo momento la preferencia de éstos,”, la expresión “cuando no exista una ciclovía y”.

Ordinal i

22.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después de la locución “menores de 14 años” la siguiente: “, con movilidad reducida”.

Ordinal ii

23.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazar la expresión “niños menores de siete años” por “menores de edad”.

o o o o o

24.- Del Honorable Senador señor Girardi, para agregar después del ordinal ii el siguiente, nuevo:

“… Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquellas de movilidad reducida.”.

o o o o o

25.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después del ordinal ii el siguiente, nuevo:

“…Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.”.

o o o o o

Párrafo segundo

26.- Del Honorable Senador señor Girardi, para sustituirlo por el que sigue:

“En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón, alejado de la línea de edificación o cierre y si el flujo peatonal es muy alto, deberá descender del ciclo.”.

27.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazarlo por el siguiente:

“En los casos de circulación por las aceras, el conductor del ciclo deberá, además, mantenerse alejado de la línea oficial, considerando que tanto el peatón como los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas tendrán un derecho preferente de paso, por lo que deberá reducir la velocidad hasta la detención si fuere necesario y verificar que no existe peligro antes de continuar. Si el flujo peatonal es muy alto, deberá descender del ciclo.”.

Letra c)

28.- Del Honorable Senador señor Girardi, para reemplazarla por la siguiente:

“c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

o o o o o

29.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar a continuación del artículo 224, el siguiente, nuevo:

“Artículo …- Las infracciones a las normas establecidas en este Título podrán tener como prueba una foto o grabación de video.”.

o o o o o

NUEVOS ARTÍCULOS PERMANENTES

o o o o o

30.- Del Honorable Senador señor Horvath, para agregar un nuevo artículo, del tenor que sigue:

“Artículo …- Toda planificación urbana y de caminos interurbanos considerará la construcción de ciclovías, con los diseños apropiados para evitar accidentes entre modo de transportes, sin producir riesgos de accidentes ni absorción de contaminación.”.

o o o o o

31.- Del Honorable Senador señor Horvath, para contemplar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo …- Esta planificación y programa contemplará estacionamientos apropiados para las bicicletas y el transporte de ellas, en caso del uso, combinación e integración con otros modos de transporte.”.

o o o o o

32.- Del Honorable Senador señor Horvath, para agregar un nuevo artículo, del tenor que se indica:

“Artículo …- Los ciclistas deberán usar chalecos reflectantes y las medidas de protección que indique el reglamento.”.

o o o o o

33.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un nuevo artículo, del tenor que sigue:

“…- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto 2385, de 1996, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercalase en el inciso primero, letra a), entre la palabra “motocicletas” y la frase “se les aplicará” la siguiente expresión: “, sean de 2 o 3 ruedas,”.

b) Intercálase en la letra b), número 7, entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la expresión: “, triciclos de tres ruedas destinados al transporte de carga y cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora,”.”.

o o o o o

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

o o o o o

34.- Del Honorable Senador señor Navarro, para incorporar el siguiente artículo transitorio:

“Artículo …- Antes de noventa días contados desde la entrada en vigencia de esta ley el Ministerio elaborará una campaña comunicacional educativa de las medidas y alcances que esta ley contempla.”.

o o o o o

35.- Del Honorable Senador señor Navarro, para introducir un artículo transitorio del siguiente tenor:

“Artículo …- Antes de noventa días contados desde la entrada en vigencia de esta ley el Ministerio de Transportes y el de Educación elaborarán en conjunto un programa de educación escolar cívica en esta materia, de las medidas y alcances que esta ley contempla y que al menos incluya los conceptos de buen peatón, buen pasajero y buen conductor.”.

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36.- Del Honorable Senador señor Girardi, para agregar el siguiente artículo transitorio:

“Artículo …- Los vehículos motorizados de tres ruedas, destinados al transporte de carga, que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contados desde la publicación de la misma, para obtener un certificado de revisión técnica, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados por circular por las calles y caminos que la presente ley determine. Para la conducción de los vehículos regularizados al amparo de la presente disposición no se requerirá estar en posesión de una licencia de conductor. En todo caso, su conductor deberá ser mayor de edad.”.

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?SEGUNDO INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

BOLETÍN N° 10.217-15

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HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en trámite de segundo informe, el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. la Presidenta de la República, con urgencia calificada de “simple” el 2 de agosto de 2017.

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ARTÍCULOS QUE DEBEN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA

El artículo segundo del proyecto, en su totalidad, debe ser conocido por la Comisión de Hacienda, ya que su contenido se refiere a materias de rentas municipales, en concreto, a precisiones relacionadas con el pago del permiso de circulación por parte de triciclos motorizados, por lo que ello incide en materias financieras del Estado, en virtud de lo dispuesto en el artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y en el artículo 27 del Reglamento del Senado.

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Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: artículos primero y segundo transitorios.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: 1, 4, 5, 6, 16, 21, 24, 25 y 28.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: 2, 3, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 27, 33 y 36.

IV.- Indicaciones rechazadas: 15, 17, 18, 22, 23, 26, 29 y 32.

V.- Indicaciones retiradas: 11, 19 y 20.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: 30, 31, 34 y 35.

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Al estudio de este proyecto de ley asistió, además de los miembros de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, el Honorable Senador señor José García Ruminot.

Durante el estudio de esta iniciativa legal, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia; del Asesor Legislativo del Ministerio, señor Fernando Abarca y de los Periodistas de dicha Secretaría de Estado, señoras Isabel Chandía y Valentina Ríos y señor Gonzalo Castro.

Asistió como oyente autorizada por el Presidente de la Comisión, la Directora del Centro Bicicultura y Presidenta del Consejo de la Sociedad Civil de la Subsecretaría de Transportes, señora Amarilis Horta.

Asimismo, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor García Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Girardi, señora Victoria Fullerton y señor Andrés Aguilera; del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; del Honorable Senador señor Matta, señor Hugo Ilabaca; del Honorable Senador señor Ossandón, señora Israela Rosenblum y señor José Huerta; del Instituto Igualdad, señora Evelyn Pino y señor Rodrigo Márquez y de la Segpres, señores Luis Batallé y Daniel Portilla.

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DISCUSIÓN EN PARTICULAR

La Comisión se abocó al estudio de las 36 indicaciones presentadas al texto del proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, dejando constancia del debate de que fueron objeto, como asimismo de las disposiciones en que ellas inciden y de los acuerdos adoptados sobre las mismas.

ARTÍCULO ÚNICO

Numeral 2)

Artículo 2º

Letra h)

Número 53) propuesto

La letra h) del artículo 2º aprobado en general, es del siguiente tenor:

“h) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas de las vías se establecen velocidades de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.”.

A esta letra h), se presentaron 6 indicaciones signadas con los Nos 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

Indicación Nº 1

1.- Del Honorable Senador señor Matta, para sustituir la palabra “Conjunto” por “Vía o conjunto”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, manifestó que la misma tiene por objeto precisar que la zona de tránsito lento podrá disponerse respecto de una vía o un conjunto de ellas, a fin de evitar que se entienda que aquélla sólo pueda conformarse por una pluralidad vial.

En efecto, agregó, puede ocurrir que ciertas comunas sólo cuenten con una vía para disponer la zona antes referida, por lo que la precisión contemplada por la indicación en examen es acertada.

Por las razones antes expresadas, respaldó a la presente propuesta.

En votación la indicación N° 1, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Ossandón, la aprobó sin modificaciones.

Indicaciones Nos 2 y 3

2.- Del Honorable Senador señor Matta, y 3.- del Honorable Senador señor Girardi, para agregar después del vocablo “físicas” la expresión “y operacionales”.

En discusión estas indicaciones, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, consultó si las mismas serían redundantes.

El Asesor Legislativo de la Ministra, señor Fernando Abarca, indicó que la distinción efectuada por las indicaciones en análisis es pertinente, en tanto las condiciones físicas de una vía dicen relación con la infraestructura propia de la misma (su ancho, textura de superficie, entre otros), mientras que las condiciones operacionales se refieren a los requisitos para circular en tales vías (la velocidad máxima de desplazamiento, su señalética, entre otros).

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, a fin de otorgar la flexibilidad que se necesite, en cada caso, para la vía de que se trate, sugirió cambiar la conjunción “y” presente en el texto de la indicación por “u”, con el objetivo de dejar establecido este punto en términos alternativos y no copulativos.

En votación las indicaciones Nos 2 y 3, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Ossandón, las aprobó con enmiendas, reemplazando la conjunción “y” por la expresión “u” del texto de las mismas.

Indicaciones Nos 4, 5 y 6

4.- Del Honorable Senador señor Matta, 5.- del Honorable Senador señor Girardi, y 6.- del Honorable Senador señor Ossandón, para intercalar a continuación de la palabra “velocidades” la voz “máximas”.

En discusión estas indicaciones, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que las mismas sólo pretenden precisar la referencia a las velocidades máximas de circulación por las zonas de tránsito calmado.

En votación las indicaciones Nos 4, 5 y 6, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Ossandón, las aprobó sin modificaciones.

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Numeral …), nuevo

Artículo 5º

El artículo 5º de la Ley de Tránsito, señala que ninguna persona podrá conducir un vehículo motorizado o a tracción animal, sin poseer una licencia expedida por el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal de una Municipalidad autorizada al efecto; o un permiso provisional que los Tribunales podrán otorgar sólo a los conductores que tengan su licencia retenida por proceso pendiente; o una boleta de citación al Juzgado, dada por los funcionarios a que se refiere el artículo 4º en reemplazo de la licencia o del permiso referido; o una licencia o permiso internacional vigente para conducir vehículos motorizados, otorgado al amparo de tratados o acuerdos internacionales en que Chile sea parte.

Los nacionales de otros países, que permanezcan en calidad de turistas en Chile, podrán conducir un vehículo motorizado durante el plazo de la respectiva autorización de turismo, portando la licencia vigente de conductor, otorgada según las leyes de su país, que sea equivalente a la Licencia No Profesional Clase B contemplada en el artículo 12.

En uso de sus atribuciones el tribunal competente podrá exigir la presentación de una traducción oficial de la licencia del extranjero.

Los documentos antes indicados otorgados en el país, son instrumentos públicos.

Se exceptúa de la exigencia establecida en el inciso primero de este artículo a los alumnos en práctica de las escuelas de conductores que, acompañados de un instructor habilitado, lo hagan en vehículos de la escuela.

A este artículo 5º, se presentó una indicación signada con el Nº 7.

Indicación Nº 7

7.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un numeral nuevo, del siguiente tenor:

“…) Agrégase al último inciso del artículo 5 la siguiente oración final: “Los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos, así como a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas destinados al transporte de carga, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que la misma tiene por finalidad establecer, como excepciones a la exigencia de contar con licencia de conducir, a quienes se encuentran realizando su examen práctico, como también a los conductores de los referidos vehículos motorizados de tres ruedas, denominados coloquialmente como “toritos”.

Tales ciclos, agregó, son adquiridos principalmente por personas de la tercera edad. De ahí, que la mencionada excepción sólo se aplique respecto de tales vehículos cuando ellos están destinados al transporte de carga y cuando su velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, indicó que los criterios de velocidad y capacidad de carga deben ser considerados como factores de exención en estos casos, pudiendo añadirse, en su opinión, además, el criterio del peso de tales móviles.

Sin perjuicio de lo anterior, sugirió identificar adecuadamente qué tipo de vehículo en concreto es el que reúne las características antes señaladas, en tanto sólo respecto de tales es que operaría la excepción en cuestión. En esa línea, solicitó al Ejecutivo traer imágenes de aquéllos, así como consultar al Servicio Nacional del Adulto Mayor (SENAMA), sobre la opinión respecto del particular.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, precisó que, sin perjuicio de que los conductores de los vehículos en examen sean principalmente personas de la tercera edad, la excepción abarcaría, asimismo, a todos aquellos quienes transiten en tales móviles, reuniendo los requisitos contemplados para ello en la indicación en examen.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, por otra parte, en lo referente al contenido del artículo 8 de la Ley de Tránsito, consultó si las exigencias allí consagradas se aplican tanto a vías públicas y a vías privadas.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, afirmó que el ámbito de aplicación de la Ley de Tránsito son las vías públicas y no los espacios privados, por lo que dichas exigencias no serían procedentes respecto de estos últimos.

Posteriormente, exhibió la siguiente lámina, en donde se muestra el coloquialmente denominado “torito”, el cual es el prototipo de los vehículos en comento.

El Honorable Senador señor Girardi, señaló que la excepción en comento, además, se explica de acuerdo a la tecnología empleada por estos vehículos, los cuales son eléctricos, por lo que se debe incentivar su uso, en tanto presentan ventajas por ser silenciosos, no contaminantes y energéticamente más eficientes.

Asimismo, sugirió contemplar para tales medios un sistema de certificación distinto al de revisión técnica, el cual pueda estar radicado en las Direcciones de Tránsito de las Municipalidades.

En seguida, señaló que dichos vehículos, de igual forma, fomentan el emprendimiento de diversas actividades tecnológicas, por lo que propuso un tratamiento diferenciado de los mismos.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, manifestó que la indicación en examen sólo pretende exceptuar de la obligación de contar con licencia de conducir a los postulantes que se encuentren realizando el examen práctico para acceder a aquélla y a los conductores de vehículos motorizados de tres ruedas destinados al transporte de carga, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.

El Honorable Senador señor Ossandón, señaló que, en su opinión, no deben contemplarse en la excepción en comento a las bicicletas con motor (medios denominados coloquialmente como “mosquitos”), en tanto las mismas alcanzar velocidades superiores a los 30 kilómetros por hora.

A su vez, manifestó su respaldo a no exigir licencia de conducir a los vehículos de tres ruedas señalados en la indicación en estudio, en tanto los mismos alcanzar una velocidad reducida y presentar características mecánicas diferenciadas, por lo que sugirió, en este punto, mantener el statu quo, exceptuando a los conductores de aquéllos de contar con dicha licencia.

Por último, subrayó la importancia de definir de manera precisa el tipo de vehículo que quedará contemplado en las excepciones en comento, a fin de evitar que luego se importe un determinado modelo y posteriormente se modifique sin observar las exigencias aquí propuestas.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que a la luz de la indicación, todo vehículo motorizado que no se ajuste a los requisitos contemplados en esta última, no quedaría excluido de la exigencia de la licencia de conducir, aplicándose en estos casos el régimen general de la Ley del Tránsito. De ahí, agregó, que respecto de los denominados “toritos”, se proponga un trato diferenciado, en atención a sus condiciones particulares y velocidad reducida.

El Honorable Senador señor Girardi, manifestó que, asimismo, una de las finalidades perseguidas por la indicación en estudio es evitar el establecimiento de aspectos burocráticos sobredimensionados para los vehículos en comento, los que en su opinión sólo requerirían de algún tipo de certificación municipal para su circulación, no siendo necesario que se sometan a la exigencia de contar con revisión técnica.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, subrayó que en tanto tratarse de medios destinados a la carga, se debe fijar específicamente la capacidad máxima de peso que podrán trasladar.

En seguida, expresó que, a su parecer, dichos medios no pueden circular por autopistas o vías de alta velocidad.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, precisó algunas cuestiones relativas a los vehículos de tres ruedas destinados a la carga, coloquialmente denominados como “toritos”, en los siguientes términos:

I. Características

- Son vehículos motorizados de 3 ruedas.

- Con motor eléctrico o a combustión. Existiendo de este segundo tipo sólo un modelo homologado.

- Potencia va desde los 650 a 1250 watts o hasta 250 c.c.

- Circulan por las calles y caminos del país.

- Capacidad de carga entre 250 y 500 kilogramos.

- Velocidades máximas pueden superar los 50 km/hr (eléctricos) y más de 80 km/hr (combustión).

II. Situación actual

- Deben ajustarse a toda la normativa general del sector (licencia de conducir, permiso de circulación y seguro obligatorio).

- Algunos de los problemas detectados es que se importan piezas y son armados dentro del país.

- Iniciado el proceso de fiscalización se advierte el incumplimiento de la normativa aplicable a vehículos motorizados, y son retirados de circulación.

- Se trata, especialmente, de vehículos con motor eléctrico, que son ocupados por feriantes, jardineros u otros trabajadores por cuenta propia.

Posteriormente, señaló que las indicaciones presentadas al proyecto de ley en examen, y que abordan el particular, pretenden, básicamente, perseguir dos objetivos:

- Regularizar la situación de estos vehículos que se encuentran actualmente circulando.

- Establecer una regulación especial para los que se comercialicen en el futuro, dada la naturaleza y particularidades de los vehículos.

El Honorable Senador señor Girardi, expresó que, en conversaciones con agrupaciones de personas que utilizan a este medio de transporte, estos últimos le han manifestado que el mayor obstáculo que ellos se enfrentan para desplazarse válidamente con su vehículo, es la aprobación de la revisión técnica, por lo que sugirió fijar una certificación más simple, la cual se lleve a cabo por el Departamento de Tránsito de las Municipalidades, en donde se constate si se encuentran en buen estado ciertos elementos del móvil (tales como luces).

Lo anterior, agregó, en tanto las personas que emplean dichos medios son mini emprendedores, muchos de ellos de escasos recursos, que utilizan tal transportes como una herramienta de trabajo diario, que les permite sustentar económicamente a sus familias, acarreando diverso tipos de bienes.

Por último, indicó que por ser la mayoría de estos móviles de propulsión eléctrica, por lo tanto no contaminante, con la desburocratización antes sugerida, se incentiva su uso, contribuyendo a una menor contaminación ambiental.

El Honorable Senador señor García Huidobro, concordó con lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, señalando que se debe simplificar el acceso a una certificación que permita circular válidamente a los conductores de tales vehículos.

Sin perjuicio de lo anterior, y en atención a las velocidades máximas que pueden alcanzar aquéllos, sugirió establecer el requisito de que sus conductores cuenten con un tipo de licencia de conducir especial, la que pudiera ser asimilada a la Clase C, para motocicletas.

El Honorable Senador señor Girardi, sugirió, además, no exigir respecto de los móviles en examen ni permiso de circulación ni seguro obligatorio, o en caso de requerir este último, que se ajuste a condiciones especiales.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, recogiendo las observaciones de los Honorables señores Senadores, y en virtud de ellas, señaló que las mismas giraban en torno a los siguientes puntos, referentes a la regulación de los coloquialmente denominados “toritos”.

- Establecer una regulación específica, a la que se deban adaptar, en un determinado plazo, los vehículos que se encuentran en circulación, y a la que se someterán los que en el futuro lo hagan.

- Disponer de una certificación para tales medios de transporte, a cargo de las Municipalidades, similar a lo que actualmente se hace respecto de los carros de arrastre.

- Exigir una licencia de conducir especial, simplificada, asimilable a la Clase C, para motocicletas.

- No exigir permiso de circulación ni seguro obligatorio para tales vehículos, o en caso de requerir el segundo, someterlo a condiciones especiales.

En los demás puntos de la regulación, agregó, se aplicaría la normativa general.

A partir de lo anteriormente expuesto, manifestó que la postura del Ejecutivo, respecto de los vehículos en comento, es la siguiente:

- Mantener la exigencia de revisión técnica, pero bajo la forma de una inspección ocular o simplificada, conservando que la misma se efectúe en las actuales plantas de revisión, pero a un menor valor.

- Mantener la exigencia de seguro obligatorio, en tanto las velocidades de tales móviles poder alcanzar velocidades superiores a 30 km/hr.

- Conservar la exigencia de inscripción de placa patente en el Servicio de Registro Civil e Identificación, en tanto los Municipios no siempre cuentan con toda la información digitalizada. Además, agregó, la mayoría de los vehículos de este tipo en circulación satisfacen este requisito.

- Condicionar la exención de la exigencia de licencia de conducir a vehículos cuyas velocidades no excedan de los 30 km/hr, sin perjuicio de hacer presente que muchos de los modelos presentan capacidades máximas superiores a ese límite. De ese modo, añadió, se fijaría una licencia de conducir simplificada para los vehículos que superen ese límite, similar a la actual licencia clase C.

El Asesor Legislativo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor Fernando Abarca, explicó que actualmente los requisitos para acceder a la licencia clase C, además de los generales, son: tener idoneidad para su adquisición, ser mayor de edad, la aprobación de un examen teórico y práctico, contar con cédula nacional de identidad y la presentación de una declaración jurada sobre no consumo de drogas.

De ese modo, la propuesta fija que, para aquellos “toritos” que no sobrepasen los 30 km/h de velocidad, se requiera de una licencia a la cual se acceda previa rendición de un examen teórico y práctico (definido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), ser mayor de 18 años de edad, contar con cédula nacional de identidad, idoneidad moral y tener licenciatura de educación general básica.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, manifestó que, en su opinión, si bien el porcentaje de la población que cuenta con la educación básica cursada es alto, existen ciertos sectores, como por ejemplo, algunos trabajadores agrícolas, en donde la verificación de este requisito, lamentablemente, no ocurre, por lo que puede transformarse en un obstáculo para acceder a dichas licencias.

Por consiguiente, sugirió reemplazar tal exigencia por el requisito de saber leer y escribir o, simplemente, que a través de los exámenes respectivos, se acredite que la persona en cuestión identifique correctamente toda la señalética vial.

El Honorable Senador señor Girardi, sugirió no incrementar las condiciones para que los usuarios de los vehículos en comento puedan desplazarse válidamente con ellos, en tanto se trata de personas con escasos recursos, cuyo principal sustento se encuentra, precisamente, en las actividades económicas que pueden realizar con este tipo de transporte (recolección de cartones, reciclaje de elementos, traslado de alimentos hacia ferias, entre otros).

Asimismo, sugirió revisar la posibilidad de que incluso el requisito de enseñanza básica sea eliminado en el caso de la actual licencia clase C.

Respecto del resto de los requisitos, manifestó su acuerdo.

El Honorable Senador señor García Huidobro, propuso examinar la equiparación, en este punto, de las exigencias aplicables a las bicicletas, en tanto estas últimas alcanzar velocidades de hasta 60 km/hr, sin que requieran de licencia alguna para su conducción.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que la posición del Ejecutivo es fijar una licencia especial sólo para el caso de los conductores de los denominados “toritos”, sin efectuar modificaciones a la actual regulación de la licencia clase C.

El Honorable Senador señor Ossandón, expresó que, en su opinión, el principal problema no lo constituye la regulación de las licencias en este ámbito, sino que la verificación de que los vehículos en comento cumplan con la certificación requerida para su desplazamiento seguro, a fin de que se acredite que reúnen las condiciones técnicas necesarias para ello, por ejemplo, en lo referente a los frenos del vehículo.

En esa línea, sugirió incorporar una definición legal de este tipo de transporte, en donde ciertos aspectos técnicos sean contemplados.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, sugirió que, a partir del texto de la indicación en examen, se genera la respectiva definición legal de “toritos” en el artículo 2° de la Ley de Tránsito, incorporándose como elemento técnico para ello, la capacidad de carga de tales vehículos, la que incluso puede llegar hasta los 500 kilógramos.

El Asesor Legislativo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor Fernando Abarca, indicó que en el mercado actualmente existen “toritos” de 250, 300, 400 y 500 kilogramos de capacidad de carga.

El Honorable Senador señor Ossandón, indicó que con el cambio de la “catalina” o piñón mecánico del vehículo, se puede alterar la velocidad máxima del mismo, por lo que sugirió poner énfasis, además, en este aspecto, especialmente al momento de la venta de tales transportes.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que la modificación, contraria a la ley, de tales vehículos, no debe desvirtuar la proposición de la regulación en discusión, por lo que sugirió exentar de los requisitos de licencia de conducir sólo a aquellos “toritos” que alcancen una velocidad máxima de 30 km/h, dejando sujetos a tal exigencia a los restantes, siendo procedente respecto de ellos el acceso a una licencia clase C simplificada, en concordancia con lo propuesto por el Ejecutivo en tal punto.

El Honorable Senador señor Girardi, expresó que, en su opinión, existiría acuerdo sobre los siguientes puntos del particular:

- Fijación de una inspección ocular como una forma de revisión técnica simplificada para tales vehículos.

- Exigencia de licencia de conducir, también simplificada, sólo para aquellos móviles que alcancen velocidades superiores a los 30 km/h.

- Para acceder a dicha licencia, se fijaría como requisito un test teórico simplificado, acompañado de un examen práctico, sin que sea una exigencia adicional el contar con la enseñanza básica rendida.

- Efectuar una definición legal de “toritos” en el artículo 2° de la Ley de Tránsito.

Sobre tales acuerdos, subrayó, es necesario avanzar y plasmarlos en el articulado de la presente iniciativa.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, concordando con lo propuesto por quien le antecedió en el uso de la palabra, sugirió hacer una diferenciación en este ámbito, a fin de ordenar el presente debate.

En tal sentido, indicó que, en su opinión, es razonable, en el contexto de la indicación, exceptuar de la exigencia de contar con licencia de conducir sólo a aquellos vehículos que alcancen, como velocidad máxima, los 30 km/hr, para luego, en la definición de los “toritos”, ocupar como criterio la capacidad de carga de los mismos.

Lo anterior, resaltó, en tanto de esa forma se engloba con el concepto a los distintos vehículos de esta naturaleza, independientemente de la velocidad máxima que alcancen, con la única limitación de englobar en esta categoría a los móviles que presenten una determinada capacidad de carga. En esa línea, indicó que, a su parecer, los 500 kilógramos le parece un estándar muy riesgoso, que puede afectar la seguridad y convivencia vial de este tipo de transportes.

El Honorable Senador señor García Huidobro, sugirió fijar los 300 kilógramos de capacidad de carga como límite, a fin de que ése sea la limitación conceptual para que el vehículo pueda ser entendido, legalmente, como “torito” o no.

De exceder tal capacidad, agregó, el vehículo debiese cumplir con todos los requisitos, sin que sea procedente la aplicación de regulación especial a su respecto.

El Honorable Senador señor Matta, concordó con la propuesta efectuada por el Honorable Senador señor García Huidobro, enfatizando que dicho límite se ajusta con estándares razonables de seguridad vial hacia el peatón, en tanto capacidades de carga superiores, en su opinión, involucran parámetros aplicables a vehículos de mayor entidad.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, en consecuencia, sugirió la siguiente definición:

“Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, concordó con la propuesta efectuada por quien le antecedió en el uso de la palabra, por lo que sugirió aprobar, además de aquélla, los siguientes puntos:

- Exigencia de licencia de conducir, también simplificada, sólo para aquellos móviles que alcancen velocidades superiores a los 30 km/h. Para acceder a dicha licencia, se fijaría como requisito un test teórico simplificado, acompañado de un examen práctico, sin que sea una exigencia adicional el contar con la enseñanza básica rendida.

- Fijación de una inspección ocular como una forma de revisión técnica simplificada para tales vehículos.

Para tales efectos, y por razones de técnica legislativa, se sugirieron las siguientes redacciones legales de los puntos antes descritos:

- Definición legal, artículo 2°, número 41.1), nuevo, de la Ley de Tránsito.

“f) Incorpórase el siguiente número 44.1), nuevo:

“44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.”.

- Licencia clase C simplificada, artículo 13 de la Ley de Tránsito.

“6) En el artículo 13:

a) Agrégase en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma (;), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase en su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C” lo siguiente:

i) Intercálase entre la palabra “básica” y el punto aparte (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración:

“Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Agrégase a continuación del número 2 el siguiente párrafo, nuevo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.”.

- Inspección ocular, como forma de revisión técnica simplificada, artículo 89 de la Ley de Tránsito.

“11) Incorpórase a su artículo 89 el siguiente inciso tercero, pasando el actual a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”[1].”.

En votación las propuestas antes descritas, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi, Matta y Ossandón, las aprobó en los mismos términos. Lo anterior, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado.

Posteriormente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, propuso votar la indicación en examen, pero eliminando la frase “destinados al transporte de carga”, a fin de que puedan exentarse del requisito de licencia todos aquellos vehículos de tres ruedas que no superen la velocidad máxima de 30 km/h. Lo anterior, subrayó, en tanto muchos de estos vehículos ser utilizados por personas con discapacidad.

A la luz de lo anteriormente descrito, se sugirió la siguiente redacción de la indicación:

“Agrégase al inciso final del artículo 5° la siguiente oración, pasando el punto aparte (.) a ser coma (,):

“a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.

En votación la indicación N° 7, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi, Matta y Ossandón, la aprobó con modificaciones, en los términos previamente reseñados.

De ese modo, se hace presente que las modificaciones antes reseñadas pasaron a contemplarse como nuevos numerales del articulado, del modo que se describen tanto en el Capítulo de Modificaciones, como en la sección en donde se consagra el texto final de la presente iniciativa.

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Numeral 6)

Artículo 31

El artículo 31 de la Ley de Tránsito, dispone que las Escuelas para Conductores podrán ser de clase A, para Conductores Profesionales y no profesionales, y, de Clase B, para postulantes de licencia no profesional, Clases B y C, o Especial Clase D.

Las Escuelas deberán impartir los conocimientos, destrezas y habilidades necesarias para la conducción de los vehículos motorizados a que se refiere la respectiva licencia.

El numeral 6) aprobado en general, es del siguiente tenor:

“6) Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el respeto y cuidado hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

A este numeral 6), se presentaron 3 indicaciones signadas con los Nos 8, 9 y 10.

Indicaciones Nos 8 y 9

8.- Del Honorable Senador señor Girardi, y 9.- del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazar en el inciso primero del artículo 31 la expresión “Clases B y C” por “Clases B y/o C”.

En discusión estas indicaciones, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, hizo presente que el contenido de las mismas responde a un proyecto presentado por el Honorable Senador señor Ossandón sobre el punto, junto con los Honorables Senadores señores García Huidobro y Guillier (Boletín N° 9.815-15).

Posteriormente, explicó que la dificultad que se presenta en el sector actualmente, y que las indicaciones en examen pretenden superar, es que sólo se pueden abrir Escuelas de Conductores para licencias clase C si se adosan a otro tipo de licencias de vehículos motorizados, por lo que no se puede iniciar actividades de dicho orden sólo destinadas a la conducción de motocicletas. De ese modo, agregó, es que se explica la modificación propuesta por las indicaciones en estudio.

Se hace presente que se sugirió cambiar, en el texto de la enmienda sugerida, la conjunción “y/o” por “o”, en tanto la primera es un anglicismo y con la segunda alcanzarse las mismas finalidades lingüísticas, manteniendo la corrección gramatical.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, solicitó dejar constancia que las propuestas en comento fueron abordadas, asimismo, por una Moción patrocinada, entre otros Honorables señores Diputados, por la Honorable Diputada señora Jenny Álvarez (Boletín N° 10.503-15, en segundo trámite constitucional, actualmente radicado en esta Comisión para su primer informe reglamentario).

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, por último, sugirió mejorar la redacción de las indicaciones en análisis, a fin de precisar con claridad la finalidad antes descrita.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que la finalidad de las mismas es posibilitar la existencia de Escuelas de Conductores de distinto tipo, sin que sea necesario que, para impartir clases para optar a la licencia clase C, se requiera, además, disponer de cursos para otro tipo de vehículos.

El Honorable Senador señor Ossandón, a fin de que quede plasmado adecuadamente el objetivo perseguido por las indicaciones en examen, sugirió cambiar el texto de las mismas por la expresión “de Clase C”.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sin perjuicio de concordar con la propuesta efectuada por quien le antecedió en el uso de la palabra, sugirió, además, añadir al final del inciso primero del artículo 31, entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.), la frase “o de varias a la vez”.

Lo anterior, añadió, a fin de que quede explicitada la posibilidad de abrir Escuelas de Conductores para uno o más tipo de licencias de conducir.

Por otra parte, preguntó al Ejecutivo a qué vehículos se les aplica la licencia Clase D y si existen Escuelas de Conductores para esta última.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Ley de Tránsito, dicha licencia se exige para la conducción de maquinarias automotrices como tractores, sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras, traíllas y otras similares.

A su vez, indicó que no existen actualmente Escuelas de Conductores para las licencias en comento.

Por último, afirmó que para acceder a aquéllas se debe haber cumplido los 18 años, saber leer y escribir y acreditar conocimientos y práctica de conducción de la maquinaria de que se trate.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, y volviendo a la propuesta contenida en la indicación, aseveró que la misma fija la libertad para abrir Escuelas de Conductores para los distintos tipos de licencia, sin que lo anterior signifique establecer como requisito para acceder a estas el últimas la aprobación de un curso impartido por aquéllas.

En votación las indicaciones Nos 8 y 9, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro y Ossandón, las aprobó con enmiendas, reemplazando la expresión “Clases B y/o C” por el término “de Clase C”, e incorporando, al final del inciso primero del artículo 31, entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.), la frase “o de varias a la vez”.

Se hace presente que la modificación anterior, al enmarcarse como una enmienda al texto del numeral 6) aprobado en general, que pasó a ser 8), quedará comprendida como letra a. de este último, mientras que la redacción original del mismo pasará a contemplarse como letra b. de aquél, con las modificaciones introducidas por la aprobación de la indicación N° 10. A su vez, el encabezado de tal numeral revestirá el siguiente tenor: “Modifícase el artículo 31 en los siguientes términos:”.

Indicación Nº 10

10.- Del Honorable Senador señor Matta, para agregar en el texto propuesto, después de la palabra “promover”, la expresión “el conocimiento,”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, respaldó el contenido de la misma.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, consultó qué es lo que se pretende promover con el texto incorporado por la propuesta en examen, a saber, normativa, derechos y deberes de los peatones, entre otros.

El Honorable Senador señor Matta, en su calidad de autor de la presente indicación, expresó que la finalidad de la incorporación del verbo rector agregado por esta última es englobar todos los aspectos relativos a la convivencia vial respecto de peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, por su parte, expresó que, además de lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, la indicación perseguiría incorporar un determinado estándar de conducta de vehículos motorizados hacia los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, manifestó su respaldo a la indicación, sugiriendo reemplazar, además, la expresión “hacia”, contenida en el numeral 6) del texto aprobado en general, que pasó a ser 8), por la frase “de los derechos y deberes de”.

Lo anterior, a fin de que quede plasmado sobre qué aspectos en concreto es que debe recaer la acción de conocimiento propuesta por la indicación en estudio.

En votación la indicación Nº 10, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro y Ossandón, la aprobó con modificaciones, reemplazando, además, la expresión “hacia”, contenida en el numeral 6) del texto aprobado en general, que pasó a ser 8), por la frase “de los derechos y deberes de”.

De ese modo, se hace presente que con ocasión de las modificaciones introducidas al numeral 6), que pasó a ser 8), por la aprobación de las indicaciones Nos 8, 9 y 10, el texto de aquél resulta reemplazado por el siguiente:

“8) Modifícase el artículo 31 en los siguientes términos:

a. Reemplázase en su inciso primero la expresión “Clases B y C” por el término “de Clase C”, e intercálase entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.) la frase “o de varias a la vez”.

b. Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

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Numeral …), nuevo

Artículo 51

El artículo 51 de la Ley de Tránsito, señala que los vehículos motorizados no podrán transitar sin la placa única, el permiso de circulación otorgado por las Municipalidades y el certificado de un seguro obligatorio de accidentes causados por vehículos motorizados.

Los remolques y semirremolques que deban inscribirse en el Registro Especial de Remolques y Semirremolques, deberán tener placa patente única, requisito sin el cual no estarán autorizados a transitar.

La placa patente única deberá obtenerse en la Oficina del Servicio de Registro Civil e Identificación en que se solicite la inscripción.

El certificado del seguro obligatorio de accidentes causados por vehículos motorizados deberá portarse siempre en el vehículo y encontrarse vigente.

A este artículo 51, se presentó 1 indicación signada con el Nº 11.

Indicación Nº 11

11.- Del Honorable Senador señor Girardi, para incorporar el siguiente numeral nuevo:

“…) Agrégase al inciso primero del artículo 51 la siguiente oración final: “Este seguro no será exigible a los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que el artículo 51 de la Ley de Tránsito establece los requisitos de todo vehículo para circular, a saber, placa única, permiso de circulación y seguro obligatorio.

De esa forma, y en línea con lo propuesto con la indicación N° 7, se pretende exceptuar a los vehículos en comento de tales exigencias.

El Honorable Senador señor Matta, sugirió precisar el tipo de vehículos de que se trata, a fin de evitar incluir dentro de dicha exención a ciclos que, efectivamente, puedan superar dicha velocidad de circulación, independientemente de que el conductor lo haga.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que al ser estos vehículos empleados mayormente por personas de la tercera edad, se entiende la excepción propuesta por la presente indicación, en tanto ser tales móviles los principales medios de desplazamiento de aquéllos.

No obstante lo expresado, sugirió examinar la ubicación adecuada del texto propuesto por la indicación.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, afirmó que en caso de que los vehículos en comento puedan superar los 30 kilómetros por hora como velocidad máxima, ellos serían excluidos de la presente excepción, independientemente del hecho de que el conductor alcance o no dicha velocidad.

El Honorable Senador señor Girardi, sin perjuicio de los argumentos antes descritos, en su calidad de autor de la presente indicación, la retiró, en tanto haberse acordado, durante la discusión de la indicación N° 7, que el seguro obligatorio continuaría como una exigencia aplicable a este tipo de vehículos.

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Numeral …), nuevo

Artículo 67

El artículo 67 de la Ley de Tránsito, dispone que en los vehículos motorizados de carga no se podrá transportar personas en los espacios destinados a carga, cualquiera que sea la clase de vehículo, salvo en casos justificados, y adoptando las medidas de seguridad apropiadas.

A este artículo 67, se presentó 1 indicación signada con el Nº 12.

Indicación Nº 12

12.- Del Honorable Senador señor Girardi, para contemplar un numeral nuevo, del siguiente tenor:

“…) Agrégase al artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que de acuerdo al texto de la misma, quedarían comprendidos dentro de la prohibición contemplada cualquier tipo de triciclos destinados a la carga, independientemente de la tracción que empleen para desplazarse.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió intercalar en el texto de la misma, entre las expresiones “los vehículos” y “de 3 ruedas”, el término “motorizados”, a fin de que sólo los medios que cuenten motor queden sujetos a la prohibición propuesta, evitando que triciclos no motorizados (como por ejemplo, los utilizados usualmente por feriantes), resulten inmersos en la misma.

En votación la indicación Nº 12, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro y Ossandón, la aprobó con modificaciones, intercalando en el texto de la misma, entre las expresiones “los vehículos” y “de 3 ruedas”, el término “motorizados”.

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Numeral …), nuevo

Artículo 89

El artículo 89 de la Ley de Tránsito dispone que las Municipalidades no otorgarán permisos de circulación a ningún vehículo motorizado que no tenga vigente la revisión técnica o un certificado de homologación, según lo determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Asimismo, establece que la referida revisión técnica que señala el inciso anterior comprenderá, en forma especial, los sistemas de dirección, frenos, luces, neumáticos y combustión interna.

Por último, fija que dicho documento o el de homologación, en su caso, y el de gases, deberán portarse siempre en el vehículo y encontrarse vigentes.

Hacemos presente que la modificación introducida a este artículo se originó y se acordó durante la discusión de la indicación N° 7. Por lo tanto, nos remitimos a lo ahí informado[2].

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Numeral …), nuevo

Artículo 113

El artículo 113 de la Ley de Tránsito, indica que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá prohibir, por causa justificada, la circulación de todo vehículo o de tipos específicos de éstos, por determinadas vías públicas. Esta facultad será ejercitada de oficio o a petición de las Municipalidades o de la Dirección de Vialidad, según corresponda.

Sin perjuicio de lo anterior, Carabineros de Chile queda autorizado para adoptar, en forma transitoria, medidas que alteren el tránsito de vehículos o su estacionamiento en las vías públicas cuando circunstancias especiales lo hagan necesario.

A este artículo 113, se presentó 1 indicación signada con el Nº 13.

Indicación Nº 13

13.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un nuevo numeral, del tenor que sigue:

“…) Agrégase al artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías, ni por las demás vías, calles o caminos que determine, por resolución fundada, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones correspondiente.”.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma es considerada como inadmisible, en tanto establece una nueva atribución a las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Sin perjuicio de lo anterior, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que la facultad propuesta por la indicación actualmente se encuentra radicada en la Secretaría de Estado que encabeza, la cual ha delegado dichas atribuciones a las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones

Por lo tanto, sugirió revisar el Decreto Supremo N° 83, del año 1985, de la Cartera del ramo, en donde se establece toda la regulación referente a la circulación de vehículos por vías autorizadas y prohibidas.

De ese modo, agregó, a la luz de la indicación se podría efectuar una regulación genérica, o por parte de cada una de las Secretaría Regionales Ministeriales antes indicadas, prohibiendo el desplazamiento de los referidos vehículos por las vías expresadas en el texto de la indicación. Lo anterior, subrayó, siempre mediante resolución fundada.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió precisar conceptualmente los términos empleados en la indicación, excluyendo ciertos tipos de vehículos, principalmente de su circulación por autopistas y vías estructurantes, a saber, aquellos de estabilidad precaria que transportan carga.

El Honorable Senador señor García Huidobro, sugirió revisar la indicación en examen, en tanto sostener que, teóricamente, pueden luego existir vehículos que presenten las condiciones en comento y que no constituyan un riesgo, ni para el conductor ni para terceros, su desplazamiento en dicho tipo de vías.

Además, prosiguió, el radicar dicha facultad de exclusión en cada Secretaría Regional Ministerial no resulta conveniente, en tanto poder existir no uniformidad en el despliegue de dicha medida a lo largo del territorio.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, manifestó que lo propuesto por la misma ya se contempla como facultad de la Secretaría de Estado que encabeza, por lo que sugirió reemplazar en su texto la oración “el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones correspondiente” por “el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme a las facultades del inciso primero de este artículo”.

A su vez, señaló que los conceptos de autopista y autovía efectivamente se encuentran reconocidos por la regulación reglamentaria del sector, contenida en el Decreto Supremo Nº 83, del año 1985, que define redes viales básicas, dictada por el organismo del cual es titular, el que establece que:

Autopista. Es una vía de elevada capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100 km/hr., presenta condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en relación a otras vías y en especial con respecto a las actividades y usos de suelo colindantes. Atiende desplazamientos de larga distancia que ocurren predominantemente en automóviles y en flujos elevados. Atiende también los viajes de entrada y salida de la ciudad.

Autovía. Es una vía que presenta características similares a las de una autopista, pero adaptadas al caso urbano. Esto se manifiesta principalmente en que la segregación es menos rigurosa con respecto a otras vías y al entorno urbano y, en consecuencia, la velocidad de operación levemente inferior.

Por último, señaló que la utilización del concepto de camino público no es procedente de aplicar en este ámbito, en tanto contemplar tanto caminos urbanos como rurales, siendo precisamente por estos últimos por los cuales se pretende que los vehículos contemplados por la indicación transiten.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, a fin de evitar cualquier reparo de inadmisibilidad respecto de la indicación en examen, sugirió eliminar de su texto la oración “, ni por las demás vías, calles o caminos que determine, por resolución fundada, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones correspondiente”.

Lo anterior, en tanto de esa forma no se están incorporando nuevas atribuciones a organismos públicos, con lo que no se invade la iniciativa exclusiva presidencial, y lograrse, de igual modo, la finalidad perseguida por la propuesta.

En votación la indicación Nº 13, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro y Ossandón, la aprobó con modificaciones, suprimiendo de su texto la siguiente oración “, ni por las demás vías, calles o caminos que determine, por resolución fundada, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones correspondiente”.

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Numeral 16)

Artículo 135

El artículo 135, de la Ley de Tránsito, señala que el conductor de un vehículo que tenga el propósito de virar en una intersección, lo hará como sigue:

1.- Viraje a la derecha: la iniciación de un viraje a la derecha y el viraje mismo deberá hacerse tan cerca como sea posible de la cuneta de la mano derecha o del borde de la calzada. Con todo, en el caso de viraje a la derecha debidamente señalizado por un vehículo de carga articulado compuesto de camión tractor y semirremolque, o de camión y remolque, no regirá lo prevenido anteriormente, debiendo los demás conductores aguardar que dicho vehículo termine su maniobra;

2.- Viraje a la izquierda: para efectuar un viraje a la izquierda desde una vía de doble tránsito hacia otra vía de doble tránsito, el vehículo deberá aproximarse al costado derecho del eje o de la línea central de la vía por donde transita y, después de pasar la intersección, deberá entrar a la otra vía, tomando el lado derecho de su eje o de la línea central;

3.- Para efectuar un viraje a la izquierda desde una vía de doble tránsito a una de tránsito en un solo sentido, el vehículo deberá tomar previamente el costado derecho del eje o de la línea central de la vía por donde se transita e ingresar a la pista más próxima a su viraje, y

4.- El viraje a la izquierda desde una vía de tránsito en un solo sentido hacia otra de doble tránsito, deberá efectuarse de manera que el vehículo, una vez pasada la intersección, tome el costado derecho del eje o de la línea central de la vía de doble tránsito.

El numeral 16) aprobado en general, es del siguiente tenor:

“16) Intercálase en el número 1 del artículo 135, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

A este artículo 135, se presentó 1 indicación signada con el Nº 14.

Indicación Nº 14

14.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar el siguiente inciso final al artículo 135:

“En caso de congestión o embotellamiento, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Matta, señaló que la idea de la misma ya se encontraría recogida en la regulación actual de la Ley de Tránsito. Manifestación de ello, agregó, es el despliegue de líneas marcadas en cierto tipo de intersecciones.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, indicó que la finalidad de la indicación es evitar el bloqueo de intersecciones en todos los casos, incluso en aquellas hipótesis en donde no se encuentran demarcadas líneas cruzadas en tales pasos.

Lo anterior, añadió, a fin de disponer de una pauta de comportamiento, en el ámbito de la convivencia de medios, en contextos de congestión y embotellamiento.

El Honorable Senador señor Matta, indicó que el problema que se suscita en este campo es una cuestión cultural, como por ejemplo, el transitar por la vía derecha o izquierda, según sea el caso, impidiendo a los conductores doblar, en la intersección respectiva, en aquellas hipótesis en donde está permitido continuar en tales direcciones con luz roja.

De ese modo, sugirió visualizar el problema, además, desde esta perspectiva.

El Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que el problema, en muchos casos, es que el conductor advierte la señalética muy encima, lo que acarrea congestiones y otros males, por lo que sugirió que el punto sea abordado claramente en el texto de la indicación, a fin de luego difundirlo adecuadamente, sin que el conductor tenga que corroborar, en cada caso, si está o no habilitado para efectuar una maniobra. Lo anterior, a fin de incorporar esta regla como patrón de conducta.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, se manifestó conceptualmente de acuerdo con la indicación en examen, sin perjuicio de sugerir eliminar el término embotellamiento, en tanto no ser una expresión técnica recogida en la nomenclatura de la Ley de Tránsito.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, manifestó su respaldo a la misma, sin perjuicio de sugerir la eliminación de la expresión “o embotellamiento” de su texto, en tanto dicho concepto no estar recogido dentro del articulado de la Ley de Tránsito.

En votación la indicación Nº 14, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro y Ossandón, la aprobó con modificaciones, eliminado de su texto la expresión “o embotellamiento”.

Se hace presente que la modificación anterior, al enmarcarse como una enmienda al texto del numeral 16) aprobado en general, que pasó a ser 21), quedará comprendida como letra b. de este último, mientras que la redacción original del mismo pasará a contemplarse como letra a. de aquél, sustituyéndose la expresión “del artículo 135” por el vocablo “de su inciso primero”. A su vez, el encabezado de tal numeral revestirá el siguiente tenor: “Modifícase el artículo 135 en los siguientes términos:”.

De ese modo, se hace presente que con ocasión de las modificaciones antes descritas, el texto del numeral 16), que pasó a ser 21), resulta reemplazado por el siguiente:

“21) Modifícase el artículo 135 en los siguientes términos:

a. Intercálase en el número 1 de su inciso primero, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b. Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

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Numeral 19)

Artículo 145

El artículo 145 de la Ley de Tránsito, indica que cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad los siguientes:

1.- En zonas urbanas:

1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora.

1.2.- Vehículos con más de 17 asientos, incluido el del conductor, buses, camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar: 50 kilómetros por hora.

2.- En zonas rurales:

2.1.- En caminos con una pista de circulación en cada sentido: 100 kilómetros por hora.

2.2.- En caminos de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido: 120 kilómetros por hora.

2.3.- En todo caso, los buses y camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar no podrán circular a una velocidad superior a 90 kilómetros por hora. Los buses interurbanos podrán circular a 100 kilómetros por hora.

El numeral 19) aprobado en general, es del siguiente tenor:

“19) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

A este numeral se presentó 1 indicación signada con el Nº 15.

Letra b)

Indicación Nº 15

15.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para suprimirla.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Ossandón, se manifestó contrario a la disminución de la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, en tanto entender que la circulación en las ciudades, debido a la congestión, es actualmente menor a los límites establecidos, por lo que dicha medida no tendría un efecto real, máxime si se considera la moderna tecnología incorporada a los vehículos.

El Honorable Senador señor García Huidobro, concordó con lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, indicando que, en vez de establecer la reducción generalizada de la velocidad máxima antes expresada, es necesario fijar parámetros claros para que en ciertas zonas de la ciudad se fije un límite inferior, cuando ello sea necesario para la seguridad vial, especialmente de los peatones.

El Honorable Senador señor Girardi, sugirió mantener el criterio plasmando en el texto aprobado en general, a fin de reducir la velocidad máxima de 60 a 50 km/h en zonas urbanas. Lo anterior, en tanto, en su opinión, las ciudades deben ser configuradas, primeramente, para el peatón, no siendo coherente con dicha idea el permitir la circulación de vehículos a altas velocidades, especialmente en áreas urbanas.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó que, en su opinión, la reducción de velocidad antes referida es una medida necesaria en el marco de establecer medidas de convivencia entre diversos medios.

En esa línea, indicó que de los países OCDE, sólo Chile y México contemplan un límite de velocidad máxima urbana tan alto, por lo que la disminución de aquél resulta necesario, especialmente si muchos conductores, actualmente, inobservan dicha regla.

Por último, indicó que sin perjuicio de lo anterior, dentro de las propuestas contempladas por la iniciativa en examen, se encuentra la explicitación de la atribución de las Municipalidades para fijar incluso un límite menor de velocidad en ciertas áreas especialmente delicadas en términos de seguridad vial, como zonas en donde transitan escolares o áreas residenciales.

En votación la indicación N° 15, la Comisión, por tres votos en contra, de los Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), Girardi y Matta, y el voto a favor de los Honorables Senadores señores García Huidobro y Ossandón, la rechazó.

Numeral 29)

Artículo 201

El artículo 201 de la ley vigente, indica que son infracciones o contravenciones menos graves, las siguientes:

1. Estacionar o detener un vehículo en lugares prohibidos sin perjuicio de lo establecido en los números 7, 29 y 39 del artículo anterior, o estacionar en un espacio destinado a vehículos para personas con discapacidad, sin derecho a ello;

2. Infringir las normas del artículo 115;

3. Conducir un vehículo usando indebidamente las luces, sin perjuicio de lo establecido en el número 15 del artículo anterior;

4. Infringir, los conductores, las disposiciones del artículo 142 ó 143 sobre vehículos de emergencia;

5. No hacer las señales debidas antes de virar;

6. No respetar las prohibiciones establecidas en el artículo 137;

7. Conducir un vehículo sin silenciador o con éste o el tubo de escape en malas condiciones, o con el tubo de salida antirreglamentario;

8. No llevar los elementos señalados en los números 1, 2 y 3 del artículo 75;

9. Detener o estacionar un vehículo en doble fila;

10. Destinar y mantener en circulación un vehículo de servicio público de pasajeros o de carga que no cumpla con los requisitos establecidos en la ley, su reglamento o aquellas normas que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo establecido en el Nº 26 del artículo 200 de la que será responsable el propietario del vehículo;

11. Infringir las normas sobre transporte de pasajeros en los vehículos de carga;

12. Negarse los conductores de vehículos de locomoción colectiva a transportar escolares;

13. Infringir la prohibición de consumo de bebidas alcohólicas establecida en el inciso primero del artículo 110;

14. Conducir bicicletas, motocicletas o vehículos similares, contraviniendo la norma sobre uso obligatorio de casco protector y demás elementos de seguridad;

15. No cumplir las obligaciones que impone el artículo 176;

16. Deteriorar o alterar cualquier señal de tránsito;

17. Transitar un peatón por la calzada, por su derecha en los caminos o cruzar cualquier vía o calle fuera del paso para peatones o saltar vallas peatonales o pasar entre o sobre rejas u otros dispositivos existentes entre calzadas con tránsito opuesto;

18. Infringir las normas sobre transporte terrestre dictadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;

19. No cumplir el titular de una licencia de conductor con las obligaciones establecidas en los artículos 19 y 24, o no dar cumplimiento a las demás obligaciones que se le hayan impuesto en la licencia para conducir;

20. Arrojar desde un vehículo desperdicios, residuos, objetos o sustancias;

21. Infringir lo dispuesto en el artículo 118;

22. Conducir un vehículo de alquiler o de transporte colectivo de personas con materias peligrosas;

23. Infringir la obligación del propietario de dar cuenta al Registro de Vehículos Motorizados de todas las alteraciones en los vehículos que los hagan cambiar su naturaleza, sus características esenciales, o que los identifican, como asimismo su abandono, destrucción o desarmaduría total o parcial;

24. No conducir dentro de la pista de circulación demarcada o cambiar sorpresivamente de pista obstruyendo la circulación de otros vehículos;

25. Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los números 6 y 7 del artículo 154 o estacionar en un paso para peatones, y

26. Conducir un vehículo en alguna de las circunstancias a que se refiere el número 11 del artículo 167.

El numeral 29) aprobado en general, es del siguiente tenor:

“29) En el artículo 201:

a) Intercálase en el número 7, entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, el término “motorizado”.

b) Elimínase del número 14 la expresión “bicicletas,”.

A este numeral 29), se presentaron 3 indicaciones signadas con los Nos 16, 17 y 18.

Letra b)

Indicación Nº 16

16.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para eliminarla.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Ossandón, señaló que la finalidad de la misma es preservar como sanción menos grave el hecho de conducir una bicicleta sin los elementos de seguridad necesarios para ello, como lo son, por ejemplo, el casco.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó sus cuestionamientos a abordar el punto desde un punto de vista estrictamente sancionatorio, esto es, conservando como infracción menos grave la falta antes descrita.

Así, señaló que si bien existe un cambio cultural en desarrollo, especialmente en lo referente a la utilización de casco de seguridad por parte de ciclistas, todavía existen áreas, como las zonas rurales, en donde el empleo de tal elemento es relativamente escaso.

Por tales razones, es que sugirió preservar el texto aprobado en general, rebajando la entidad de la sanción (de infracción menos grave a leve), lo que no conlleva, por cierto, a que dicha falta deje de existir como tal.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que el origen del proyecto de ley en estudio es fruto de un trabajo consensuado con distintas agrupaciones de la sociedad civil, quienes se mostraron proclives a rebajar la sanción en los términos antes referidos.

En seguida, señaló que la reducción de la multa no debe ser interpretada como una disminución en la relevancia del uso del casco y demás elementos de seguridad de los ciclistas, quedando en manos de la Secretaría de Estado que encabeza realizar difusiones sobre el punto en tal sentido.

Por último, explicó que de acuerdo a lo dispuesto en el inciso primero del artículo 200 de la Ley de Tránsito, infracción leve es toda transgresión que no esté contemplada como infracción gravísima, grave o menos grave, por lo que su tipificación, precisó, se consagra de manera residual. Asimismo, señaló que la entidad de la multa para tales casos se extiende de las 0,2 a las 0,5 UTM.

El Honorable Senador señor Ossandón, por su parte, propuso distinguir por zonas (rurales o urbanas) para efectos de disponer la infracción menos grave en comento, estableciendo como obligatorio, en todo caso, el empleo de chaleco reflectante en casos de que por razones de visibilidad ello sea necesario, recogiendo de ese modo lo sugerido por el Honorable Senador señor Navarro en la indicación Nº 17.

Por último, manifestó que, en su opinión, la reducción de la infracción en los términos antes indicados, constituye una señal poco adecuada en materia de seguridad y convivencia vial, en tanto resta de importancia al uso, por parte de los ciclistas, de los elementos de seguridad en comento.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, aseveró que la distinción entre zonas rurales y urbanas es de compleja determinación, en tanto no existir claridad si para tal diferenciación se emplea el criterio de límites urbanos o un parámetro de densidad poblacional (o de residencias).

En seguida, afirmó que el empleo del casco es un cambio cultural en desarrollo, como también, de forma progresiva, lo es el uso del chaleco reflectante en los diversos casos en que ello es requerido. Lo anterior, añadió, sin perjuicio de la menor utilización de tales elementos en zonas rurales.

Por tales razones, es que sugirió que, más que preservar la falta en examen como una infracción menos grave, propuso disponer de un precepto en donde se fijen las obligaciones de seguridad que deben cumplir los ciclistas al desplazarse, en concreto, los elementos que deben contar para trasladarse (casco, frenos, chalecos reflectantes, entre otros).

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, se manifestó a favor de la propuesta efectuada por quien le antecedió en el uso de la palabra, señalando que tales obligaciones de seguridad podrían ser dispuestas de manera gradual.

En esa línea, indicó que lo anterior se encuentra recogido en el nuevo artículo 221 incorporado por la presente iniciativa.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó que precisamente por la severidad de la actual infracción, muchos Juzgados de Policía Local optan por no aplicar la sanción o reducirla significativamente. De esa forma, agregó, en términos de proporcionalidad y de efectividad sancionatoria, es razonable la reducción de la entidad de la falta en examen.

En votación la indicación N° 16, la Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables Senadores señores Girardi, Matta y Ossandón, el voto en contra del Honorable Senador señor Letelier (Presidente) y la abstención del Honorable Senador señor García Huidobro, la aprobó sin modificaciones.

Indicación Nº 17

17.- Del Honorable Senador señor Navarro, para reemplazarla por la siguiente:

“b) Agrégase en el número 14, antes del punto y coma, la siguiente expresión: “tales como frenos, luces, elementos reflectantes, chaleco reflectante cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, y otros accesorios de seguridad de los ciclos”.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió rechazarla por ser su contenido innecesario, en tanto el punto ser abordado por el nuevo artículo 221 incorporado por la presente iniciativa.

En votación la indicación N° 17, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la rechazó.

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Letra …), nueva

Indicación Nº 18

18.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar la siguiente letra, nueva:

“…) Agrégase el siguiente número 27:

“27. Utilizar de forma indebida el artefacto sonoro del que se encuentra provisto el vehículo, en los términos señalados en el inciso tercero del artículo 74.”.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Ossandón, afirmó que actualmente la falta descrita en la propuesta en examen se encuentra contemplada como infracción leve, por lo que aquélla pretende elevar dicha sanción a una contravención menos grave (de 0,5 a 1 UTM).

Sin perjuicio de lo anterior, reconoció la difícil fiscalización de tal infracción.

El Honorable Senador señor García Huidobro, sugirió mantener el statu quo en este punto, en tanto la propuesta puede generar complicaciones interpretativas al momento de aplicar la sanción, máxime si se aumenta su gravosidad.

En votación la indicación Nº 18, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Letelier (Presidente) y García Huidobro, y el voto a favor del Honorable Senador señor Ossandón, la rechazó.

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Numeral 30)

Artículo 221

Inciso primero

El inciso primero del artículo 221, aprobado en general, indica que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

A este inciso, se presentaron 2 indicaciones signadas con los Nos 19 y 20.

Indicación Nº 19

19.- Del Honorable Senador señor Girardi, para reemplazar la oración que señala “Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías.”, por la siguiente: “Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de señalización, demarcación y operación que deberán implementarse y mantenerse en las ciclovías, para su correcta operación.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, manifestó que la intención del Ejecutivo es efectuar una regulación más amplia que la proposición en examen, en lo referente a ciclovías.

Así, expresó que los elementos de señalización y demarcación, incorporados por la indicación en estudio restringen las atribuciones de la Secretaría de Estado que encabeza, en materias relevantes de diseño y condiciones técnicas de las ciclovías.

Por último, sugirió conservar, en este punto, el texto aprobado en general, en tanto ello estar en sintonía con las competencias que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo presenta en este ámbito.

El Honorable Senador señor Girardi, en su calidad de autor de la presente indicación, y en virtud de los argumentos antes descritos, la retiró.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sin perjuicio del retiro de la indicación, dejó constancia de que, en su opinión, las definiciones técnicas y normativas de la regulación de las ciclovías no deben ser dispuestas en términos estáticos y rígidos, sino que por el contrario, de forma tal que admitan un cierto grado de flexibilidad. Lo anterior, agregó, a fin de evitar consecuencias jurídicas no deseadas al momento de la ejecución material de tales obras, así como la negativa de recursos públicos por no ajustarse aquéllas a especificaciones rígidas de diseño.

Indicación Nº 20

20.- Del Honorable Senador señor Matta, para reemplazar la frase “los requisitos de diseño y características técnicas” por “las características físicas y operacionales”.

El Honorable Senador señor Matta, en su calidad de autor de la presente indicación, y en virtud de las razones explicadas en la discusión de la propuesta anterior, la retiró.

Artículo 222

El artículo 222, aprobado en general, señala que para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar la acera comportándose como peatón, para lo cual deberá descender del mismo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá descender del mismo y realizar el cruce en calidad de peatón.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

A este artículo 222, se presentaron 8 indicaciones signadas con los Nos 21, 22, 23. 24, 25, 26, 27 y 28.

Letra b)

Párrafo primero

Indicación Nº 21

21.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para intercalar en el encabezamiento, a continuación de la frase “respetando en todo momento la preferencia de éstos,”, la expresión “cuando no exista una ciclovía y”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que la misma apunta a explicitar, de mejor forma, la regla general de que la utilización de la vereda, por parte de los ciclistas, sólo procederá en caso de que no exista ciclovía.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que, a criterio del Ejecutivo, se debe conservar la regla general antes explicada, a fin de que el ciclista siempre transite por las ciclovías cuando ellas existan. En esa línea, señaló que la rebaja del límite de velocidad máxima urbana, precisamente, apunta en el mismo sentido, a fin de fomentar una convivencia vial más segura.

Por último, afirmó que, sin perjuicio de lo indicado, se debe apuntar a analizar las excepciones razonables a la regla general previamente referida.

En votación la indicación N° 21, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la aprobó sin modificaciones.

Ordinal i

Indicación Nº 22

22.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después de la locución “menores de 14 años” la siguiente: “, con movilidad reducida”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Girardi se manifestó a favor de mantener el texto aprobado en general en este punto, incorporando en una excepción diversa a esta a las personas con movilidad reducida.

En votación la indicación N° 22, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la rechazó.

Ordinal ii

Indicación Nº 23

23.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazar la expresión “niños menores de siete años” por “menores de edad”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que no es razonable extender la excepción para todos los menores de edad, en tanto hasta antes de los 18 años, los adolescentes presentar capacidades físicas y técnicas suficientes para desplazarse adecuadamente por la vía respectiva.

En votación la indicación N° 23, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la rechazó.

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Ordinales …, nuevos

Indicación Nº 24

24.- Del Honorable Senador señor Girardi, para agregar después del ordinal ii el siguiente, nuevo:

“… Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquellas de movilidad reducida.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó que la misma permite que personas que, en general, cuenten con algún tipo de discapacidad (no sólo física) puedan transitar en ciclos por la acera, velando de esa forma por un mayor resguardo respecto de ello, en términos de seguridad vial.

En votación la indicación N° 24, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la aprobó sin enmiendas.

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Indicación Nº 25

25.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después del ordinal ii el siguiente, nuevo:

“…Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, señaló que la misma aborda hipótesis de fuerza mayor, por lo que consideró razonable su incorporación al texto del proyecto.

El Honorable Senador señor García Huidobro, concordó con quien le antecedió en el uso de la palabra, considerando pertinente explicitar tales casos.

En votación la indicación N° 25, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la aprobó sin modificaciones.

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Párrafo segundo

Indicación Nº 26

26.- Del Honorable Senador señor Girardi, para sustituirlo por el que sigue:

“En caso que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón, alejado de la línea de edificación o cierre y si el flujo peatonal es muy alto, deberá descender del ciclo.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, indicó que la misma contempla las hipótesis en las cuales el ciclista deberá bajarse del ciclo y transitar por la acera, fijando, asimismo, las áreas de esta última por las que deberá desplazarse, y la prioridad que le debe otorgar en tales zonas al peatón.

Por consiguiente, agregó, se trata de la precisión y explicitación de una regulación poco clara en la actualidad.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que la indicación en examen complementa lo recogido por la propuesta anterior (indicación N° 25), por lo que sugirió revisarla en esa lógica.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, manifestó la siguiente propuesta de redacción sobre el punto:

“En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

El Honorable Senador señor Matta, sin perjuicio de concordar con la propuesta manifestada por el Ejecutivo, sugirió considerarla en el contexto de la indicación siguiente (indicación N° 27), en tanto existir mayores puntos de cercanía con esta última que con la propuesta en examen.

Así, propuso rechazar la indicación en análisis y aprobar con modificaciones la siguiente, bajo la redacción expresada por la señora Ministra.

En votación la indicación N° 26, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la rechazó.

Indicación Nº 27

27.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para reemplazarlo por el siguiente:

“En los casos de circulación por las aceras, el conductor del ciclo deberá, además, mantenerse alejado de la línea oficial, considerando que tanto el peatón como los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas tendrán un derecho preferente de paso, por lo que deberá reducir la velocidad hasta la detención si fuere necesario y verificar que no existe peligro antes de continuar. Si el flujo peatonal es muy alto, deberá descender del ciclo.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, de acuerdo con lo expresado por el Ejecutivo y lo propuesto por el Honorable Senador señor Matta, sugirió aprobarla con enmiendas, bajo la siguiente redacción:

“En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

En votación la indicación N° 27, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó con modificaciones en los términos antes expresados.

Letra c)

Indicación Nº 28

28.- Del Honorable Senador señor Girardi, para reemplazarla por la siguiente:

“c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, manifestó que, sin perjuicio de concordar con la misma, resulta pertinente tener claridad respecto de los conceptos de cruce peatonal, paso de cebra, paso preferencial y, además, la regulación específica que norma el cruce de calles por parte de los peatones.

En votación la indicación N° 28, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la aprobó sin modificaciones.

Artículo 224

Inciso segundo

El inciso segundo del artículo 224, incorporado en el proyecto por el numeral 30) del texto aprobado en general por el Honorable Senado, dispone la prohibición de aferrar, por cualquier medio, las bicicletas a árboles, en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público.

En este punto, se hace presente que el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, cuestionó la prohibición contemplada en el referido inciso segundo, en concreto, respecto de la posibilidad vedada a que los ciclistas puedan aferrar sus bicicletas a los árboles, situación que se agrava, en su opinión, en aquellos casos en donde sólo se puede salvaguardar la seguridad del ciclo aferrándolos a ellos, especialmente en zonas rurales.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que en tanto se pretende que las medidas contenidas en la indicación en examen sean aplicadas a nivel nacional, en zonas urbanas y rurales, se manifestó a favor de la eliminación del vocablo “árboles” del inciso en referencia.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, a su vez, expresó que, en su opinión, un proyecto de ley de convivencia vial que no contemple políticas de fomento a los estacionamientos de bicicletas presenta un déficit no menor, por lo que sugirió al Ejecutivo examinar el punto.

El Honorable Senador señor García Huidobro, resaltó que las motocicletas muchas veces se encuentran habilitadas para estacionarse en lugares en donde también se aparcan ciclos, por lo que consultó en qué situación quedarían las primeras al tenor de la disposición en comento.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, respondiendo primeramente a la inquietud efectuada por el Honorable Senador señor Letelier, señaló que la Cartera de Estado que encabeza se encuentra trabajando, conjuntamente, con Municipalidades y con el Metro para establecer acuerdos que permitan la ejecución de mayores estacionamientos para bicicletas.

Posteriormente, respecto de la consulta formulada por el Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que en aquellos casos en donde se permita el estacionamiento tanto de motocicletas como de bicicletas, los conductores de las primeras no quedarán afectos a infracción alguna, en tanto no ser ese el espíritu de la disposición, ni deducirse a partir de su texto.

Luego, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió efectuar las siguientes modificaciones al inciso segundo del artículo 224, a fin de recoger los argumentos antes planteados:

- Suprimir la expresión “a árboles,”.

- Reemplazar la coma (,) presente entre los vocablos “transporte público y “en pasos de peatones” por la conjunción “y”.

- Eliminar la frase “y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público”.

En votación las propuestas antes descritas, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, las aprobó en los mismos términos antes formulados.

ARTÍCULO …, NUEVO

Indicación Nº 29

29.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar a continuación del artículo 224, el siguiente, nuevo:

“Artículo …- Las infracciones a las normas establecidas en este Título podrán tener como prueba una foto o grabación de video.”.

En votación la indicación N° 29, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la rechazó.

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NUEVOS ARTÍCULOS PERMANENTES

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Indicación Nº 30

30.- Del Honorable Senador señor Horvath, para agregar un nuevo artículo, del tenor que sigue:

“Artículo …- Toda planificación urbana y de caminos interurbanos considerará la construcción de ciclovías, con los diseños apropiados para evitar accidentes entre modo de transportes, sin producir riesgos de accidentes ni absorción de contaminación.”.

Se hizo presente que la indicación en examen, además de incorporar nuevas funciones a organismos públicos, lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República, incide en la administración financiera del Estado, precisamente porque se requieren nuevos recursos públicos para llevar a cabo las funciones propuesta en aquélla. De ese modo, se afecta, asimismo, la iniciativa exclusiva presidencial, en lo referente a administración presupuestaria estatal, consagrada en el inciso tercero del artículo 65 del texto constitucional.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 30 como inadmisible.

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Indicación Nº 31

31.- Del Honorable Senador señor Horvath, para contemplar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo …- Esta planificación y programa contemplará estacionamientos apropiados para las bicicletas y el transporte de ellas, en caso del uso, combinación e integración con otros modos de transporte.”.

Por los mismos argumentos descritos con ocasión del examen de la indicación N° 30, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 31 como inadmisible.

Sin perjuicio de lo anterior, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió al Ejecutivo revisar, eventualmente, la incorporación de políticas de fomento de estacionamientos para bicicletas, en el marco del presente proyecto de ley sobre convivencia vial. Lo anterior, agregó, al menos de manera programática.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que el punto es abordado, en algunos aspectos por la Ley de Aportes a Espacios Públicos, sin perjuicio de manifestar que el Ejecutivo estudiará el punto.

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Indicación Nº 32

32.- Del Honorable Senador señor Horvath, para agregar un nuevo artículo, del tenor que se indica:

“Artículo …- Los ciclistas deberán usar chalecos reflectantes y las medidas de protección que indique el reglamento.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, señaló que los elementos de seguridad con los que deben contar los ciclistas se encuentran recogidos en el inciso primero del artículo 221 incorporado por el numeral 30) del texto aprobado en general.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, por las razones antedichas, sugirió rechazar la presente indicación por ser innecesaria.

En votación la indicación N° 32, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Girardi y Matta, la rechazó.

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DECRETO LEY SOBRE RENTAS MUNICIPALES

Artículo 12

El artículo 12 del Decreto Supremo Nº 2.385, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto Ley Nº 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, indica que los vehículos que transitan por las calles, caminos y vías públicas en general, estarán gravados con un impuesto anual por permiso de circulación, a beneficio exclusivo de la municipalidad respectiva, conforme a las siguientes tasas:

a) A los automóviles particulares, automóviles de alquiler de lujo, automóviles de turismo o de servicios especiales, station wagons, furgones, ambulancias, carrozas fúnebres - automóviles, camionetas y motocicletas se les aplicará la siguiente escala progresiva y acumulativa sobre su precio corriente en plaza:

Sobre la parte del precio que no exceda de sesenta unidades tributarias mensuales, 1%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de ciento veinte unidades tributarias mensuales, 2%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de doscientas cincuenta unidades tributarias mensuales, 3%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4%, y

Sobre la parte del precio que exceda de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4,5%.

El impuesto no podrá ser, en caso alguno, inferior a media unidad tributaria mensual. Para los fines de este artículo se entenderá como ''precio corriente en plaza'' de los respectivos vehículos el que determine anualmente el Servicio de Impuestos Internos, dentro de la primera quincena del mes de enero de cada año, mediante una lista de las distintas marcas y modelos de vehículos motorizados usados, clasificados de acuerdo al año de fabricación y con indicación, en cada caso, del precio corriente en plaza vigente a esa fecha, la que será publicada en el Diario Oficial u otro diario de circulación nacional que determine el Servicio de Impuestos Internos, dentro del mes de enero respectivo. Los valores consignados en esta nómina corresponderán a vehículos en buen estado de conservación y uso, tomando en consideración su año de fabricación.

Para la aplicación del impuesto, la referida determinación de precios corrientes en plaza regirá sin alteraciones durante el período de un año, contado desde el día 1 de febrero, debiendo las municipalidades utilizar la información proporcionada por el Servicio de Impuestos Internos.

En los casos en que un vehículo motorizado no estuviese indicado en la nómina, se considerará que su precio corriente en plaza vigente es aquel establecido en dicha lista para el vehículo que reúna similares características, tales como marca, modelo, año de fabricación, capacidad de carga o de pasajeros u otras.

b) A cada tipo de vehículos, que enseguida se indica, se aplicará el impuesto por permiso de circulación cuyo monto expresado en unidades o fracciones de unidades tributarias mensuales, se señala en cada caso:

1.- Automóviles de alquiler, de servicio individual o colectivo, con o sin taxímetro, una unidad.

2.- Vehículos de movilización colectiva de pasajeros, no comprendidos en los dos números anteriores, una unidad.

3.- Camiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de carga, una unidad;

b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, dos unidades, y

c) de más de 10.000 kilogramos, tres unidades.

4.- Tractocamiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de arrastre de carga, media unidad;

b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, una unidad, y

c) de más de 10.000 kilogramos, una y media unidad.

A los semirremolques se les aplicará esta misma tabla de capacidad de carga y de monto de impuesto.

5.- Carros y remolques para acoplar a vehículos motorizados, hasta 1.750 kilogramos de capacidad de carga, media unidad.

A los de capacidad superior se les aplicará la tabla del N° 3.

6.- Tractores agrícolas o industriales y máquinas automotrices como sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras, traíllas y otras similares, media unidad. Este impuesto sólo se aplicará cuando estos vehículos transiten por caminos, calles y vías públicas en general. Para la renovación de su permiso de circulación no será aplicable la primera parte del inciso primero del artículo 16.-.

7.- Motonetas, bicimotos y bicicletas con motor, un quinto de unidad.

La actividad de transporte terrestre de pasajeros y carga por carretera estará exenta de la contribución de patente municipal a que se refiere el artículo 23.-, con excepción de las empresas dedicadas a esta actividad y cuya renta líquida imponible, determinada para los efectos de la Primera Categoría de la Ley sobre Impuesto a la Renta, supere las 10 unidades tributarias anuales correspondientes al mes de diciembre del año anterior al pago de la patente.

Los vehículos de tracción humana y animal estarán exentos del derecho por permiso de circulación. Sin embargo, los propietarios de carros de mano y vehículos de tracción animal deberán empadronarlos en las municipalidades que correspondan a su domicilio, las que los proveerán de una placa permanente de identificación.

Los carros y remolques para acoplar a un vehículo motorizado deberán empadronarse en la municipalidad que corresponda al domicilio de su propietario, la que los proveerá de una placa permanente que los identifique.

Para los efectos de la aplicación de la tabla de la letra a) y de los valores establecidos en la letra b) de este artículo, se considerará la unidad tributaria vigente en el mes anteprecedente al de vencimiento del período respectivo de pago establecido en el artículo 15.- o al de pago tratándose de vehículos que obtengan por primera vez permiso de circulación, y del caso contemplado en el artículo 22.-.

El impuesto por permiso de circulación que se determine al momento de concederlo a un vehículo, no experimentará variación alguna por causas sobrevinientes que afecten a éste.

El monto del impuesto que se determine conforme a este artículo, comprende absolutamente todos los servicios anexos que prestan las municipalidades, desde la revisión del estado mecánico hasta la emisión del padrón y distintivo de la placa en el vehículo respectivo, incluyéndose el precio de dicho distintivo; y, por tanto, en la liquidación y giro de los permisos de circulación no se considerará valor alguno que incremente el del impuesto que resulte de aplicar la escala y tasas de las letras a) y b) de este precepto.

Las empresas importadoras, distribuidoras y comercializadoras de vehículos motorizados estarán obligadas a proporcionar, a requerimiento del Servicio de Impuestos Internos y en la forma y plazo que su Director establezca, la información necesaria para la determinación de los avalúos de los vehículos que debe realizar dicho Servicio.

A este artículo se presentó una indicación signada con el Nº 33.

Indicación Nº 33

33.- Del Honorable Senador señor Girardi, para consultar un nuevo artículo, del tenor que sigue:

“…- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto 2385, de 1996, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercalase en el inciso primero, letra a), entre la palabra “motocicletas” y la frase “se les aplicará” la siguiente expresión: “, sean de 2 o 3 ruedas,”.

b) Intercálase en la letra b), número 7, entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la expresión: “, triciclos de tres ruedas destinados al transporte de carga y cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora,”.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó que la misma pretende precisar el valor del permiso de circulación que tendrán que pagar los triciclos motorizados.

Sin perjuicio de lo anterior, solicitó, en conformidad al artículo 164 del Reglamento del Senado, votación separada de las dos letras contempladas en el texto de la presente propuesta.

El Honorable Senador señor García Huidobro, expresó que el punto debe ser configurado de forma tal de evitar que los vehículos antes referidos sufran un trato, en este contexto, más desfavorable que las motocicletas, como lo podría ser, eventualmente, en el caso del seguro obligatorio.

El Honorable Senador señor Ossandón, sugirió cambiar la fórmula de texto contemplada en la indicación por otra que haga referencia explícita a los coloquialmente denominados “toritos”.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, recogiendo lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, propuso adoptar la denominación de “triciclo motorizado de carga”, en tanto ser el término utilizado en la definición conceptual adoptada a este respecto.

En votación la letra a) de la indicación N° 33, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó con modificaciones, reemplazando su texto por el siguiente:

“a) Intercálase en la letra a) de su inciso primero, entre el término “camionetas” y la expresión “motocicletas”, el vocablo “, triciclos motorizados de carga”.”.

Posteriormente, en lo que respecta a la letra b) de la presente indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió preservar el texto de aquélla, pero reemplazando, la expresión “triciclos de tres ruedas destinados al transporte de carga” por el término “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad no supere los 30 kilómetros por hora”, a fin de emplear coherentemente la denominación adoptada al respecto en el articulado.

Sin perjuicio de lo anterior, propuso, asimismo, intercalar, en la letra f) (que pasó a ser g) del numeral 2) del artículo único (que pasó a ser artículo primero), entre las expresiones “sillas de ruedas,” y “coches para bebé”, la frase “motorizadas o no”, a fin de clarificar de que a tales medios no le serán aplicables las exigencias a que están sujetos los vehículos, independientemente de que aquéllas cuenten con un motor para su desplazamiento.

En votación la letra b) de la indicación N° 33, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, la aprobó con modificaciones, reemplazando la expresión “triciclos de tres ruedas destinados al transporte de carga y cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora,” por el término “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.

Asimismo, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), García Huidobro, Matta y Ossandón, aprobó intercalar, en la letra f) (que pasó a ser g) del numeral 2) del artículo único (que pasó a ser artículo primero), entre las expresiones “sillas de ruedas,” y “coches para bebé”, la frase “motorizadas o no”.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

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Indicación Nº 34

34.- Del Honorable Senador señor Navarro, para incorporar el siguiente artículo transitorio:

“Artículo …- Antes de noventa días contados desde la entrada en vigencia de esta ley el Ministerio elaborará una campaña comunicacional educativa de las medidas y alcances que esta ley contempla.”.

Se hizo presente que la indicación en examen, además de incorporar nuevas funciones a organismos públicos, lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República, incide en la administración financiera del Estado, precisamente porque se requieren nuevos recursos públicos para llevar a cabo las funciones propuesta en aquélla. De ese modo, se afecta, asimismo, la iniciativa exclusiva presidencial, en lo referente a administración presupuestaria estatal, consagrada en el inciso tercero del artículo 65 del texto constitucional.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 34 como inadmisible.

Sin perjuicio de lo anterior, el Honorable Senador señor García Huidobro concordó con lo propuesto por la indicación en referencia, considerando aconsejable que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones efectuara una campaña de difusión respecto de las medidas contempladas en la iniciativa en examen.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, indicó que la Secretaría de Estado que encabeza se encuentra elaborando videos educativos sobre el particular, así como acciones de difusión en redes sociales. No obstante ello, agregó, el particular será difundido, además, en el marco de la nueva política de seguridad vial a desplegarse a partir de noviembre del año en curso, sin perjuicio del financiamiento adicional que se ha solicitado para una campaña en este sentido.

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Indicación Nº 35

35.- Del Honorable Senador señor Navarro, para introducir un artículo transitorio del siguiente tenor:

“Artículo …- Antes de noventa días contados desde la entrada en vigencia de esta ley el Ministerio de Transportes y el de Educación elaborarán en conjunto un programa de educación escolar cívica en esta materia, de las medidas y alcances que esta ley contempla y que al menos incluya los conceptos de buen peatón, buen pasajero y buen conductor.”.

Por los mismos argumentos descritos con ocasión del examen de la indicación N° 34, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 35 como inadmisible.

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Indicación Nº 36

36.- Del Honorable Senador señor Girardi, para agregar el siguiente artículo transitorio:

“Artículo …- Los vehículos motorizados de tres ruedas, destinados al transporte de carga, que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contados desde la publicación de la misma, para obtener un certificado de revisión técnica, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados por circular por las calles y caminos que la presente ley determine. Para la conducción de los vehículos regularizados al amparo de la presente disposición no se requerirá estar en posesión de una licencia de conductor. En todo caso, su conductor deberá ser mayor de edad.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sugirió adoptar, como criterio de vacancia legal, el del período anterior al de mes de marzo posterior a la publicación de la presente ley.

Ello, añadió, en tanto dicha ser tal oportunidad la fecha límite para pagar el permiso de circulación respectivo.

El Honorable Senador señor Matta, sugirió, a fin de simplificar con claridad el período en el que comenzarán a regir efectivamente las disposiciones de todo el articulado, especialmente las exigencias respecto de los triciclos motorizados, fijar como plazo el propuesto por la indicación, esto es, luego de seis meses a contar de la publicación de la presente iniciativa.

Por último, propuso agregar, luego del término “revisión técnica” la palabra “respectivo”, a fin de dar cuenta de la exigencia diferenciada en este ámbito, en lo que concierne a los triciclos motorizados.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, concordó con quien le antecedió en el uso de la palabra, sugiriendo además, por razones de coherencia normativa, reemplazar, en el texto de la indicación el término “vehículos motorizados de tres ruedas, destinados al transporte de carga,” por “triciclos motorizados de carga” y eliminar, asimismo, sus dos últimas oraciones.

En votación la indicación N° 36, la Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables Senadores señores Letelier (Presidente), Matta y Ossandón, y la abstención del Honorable Senador señor García Huidobro, la aprobó con modificaciones, reemplazando en su texto la palabra “vehículos motorizados de tres ruedas, destinados al transporte de carga,” por “triciclos motorizados de carga”, agregando luego del término “revisión técnica” la palabra “respectivo” y eliminando, de igual modo, sus dos últimas oraciones, las cuales presentan el siguiente tenor:

“Para la conducción de los vehículos regularizados al amparo de la presente disposición no se requerirá estar en posesión de una licencia de conducir. En todo caso, su conductor deberá ser mayor de edad.”.

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MODIFICACIONES

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, que consta en nuestro Primer Informe:

ARTÍCULO ÚNICO

- Pasó a ser ARTÍCULO PRIMERO

Numeral 2)

Artículo 2º

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Letra f), nueva

- Consultar una letra f), nueva, del siguiente tenor:

“f) Incorpórase el siguiente número 44.1), nuevo:

“44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 5x0).

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Letra f)

- Pasó a ser letra g), con la siguiente enmienda:

- Intercalar, entre las expresiones “sillas de ruedas,” y “coches para bebé”, la frase “motorizadas o no,”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

Letra g)

- Pasó a ser letra h), sin modificaciones.

Letra h)

- Pasó a ser letra i).

Número 53)

- Sustituir la palabra “Conjunto” por “Vía o conjunto”.

(Indicación N° 1, aprobada 4x0).

- Agregar después del vocablo “físicas” la expresión “u operacionales”.

(Indicaciones Nos 2 y 3, aprobadas con modificaciones 4x0).

- Intercalar a continuación de la palabra “velocidades” la voz “máximas”.

(Indicaciones Nos 4, 5 y 6 aprobadas 4x0).

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Numeral 3), nuevo

Artículo 5º

Inciso quinto

- Consultar el siguiente numeral 3), nuevo, del siguiente tenor:

“3) Agrégase la siguiente oración final al inciso quinto de su artículo 5°, pasando el punto aparte (.) a ser coma (,):

“a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.

(Indicación N° 7 aprobada con modificaciones 5x0).

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Numerales 3) y 4)

- Pasaron a ser numerales 4) y 5), respectivamente, sin modificaciones.

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Numeral 6), nuevo

Artículo 13

- Contemplar un numeral 6) nuevo, del siguiente tenor:

“6) En el artículo 13:

a) Agrégase en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma (;), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase en su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C” lo siguiente:

i) Intercálase entre la palabra “básica” y el punto aparte (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración:

“Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Agrégase a continuación del número 2 el siguiente párrafo, nuevo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 5x0).

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Numeral 5)

- Pasó a ser numeral 7), sin enmiendas.

Numeral 6)

- Pasó a ser 8).

Artículo 31

- Reemplazarlo por el siguiente:

“8) Modifícase el artículo 31 en los siguientes términos:

a. Reemplázase en su inciso primero la expresión “Clases B y C” por el término “de Clase C”, e intercálase entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.) la frase “o de varias a la vez”.

(Indicaciones Nos 8 y 9, aprobadas con modificaciones 3x0).

b. Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

(Indicación N° 10, aprobada con modificaciones 3x0).

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Numeral 9), nuevo

Artículo 67

- Contemplar un numeral 9) nuevo, del siguiente tenor:

“9) Agrégase al artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

(Indicación N° 12, aprobada con modificaciones 3x0).

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Numeral 7)

- Pasó a ser numeral 10), sin modificaciones.

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Numeral 11), nuevo

- Contemplar un numeral 11) nuevo, del siguiente tenor:

“11) Incorpórase a su artículo 89 el siguiente inciso tercero, pasando el actual a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 5x0).

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Numeral 8)

- Pasó a ser numeral 12), sin modificaciones.

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Numeral 13), nuevo

Artículo 113

- Consultar un nuevo numeral 13), del tenor que sigue:

“13) Agrégase al artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías.”.”.

(Indicación N° 13, aprobada con modificaciones 3x0).

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Numerales 9), 10), 11), 12), 13), 14) y 15)

- Pasaron a ser numerales 14), 15), 16), 17), 18), 19) y 20), respectivamente, sin modificaciones.

Numeral 16)

- Pasó a ser 21).

Artículo 135

- Reemplazarlo por el siguiente:

“21) Modifícase el artículo 135 en los siguientes términos:

a. Intercálase en el número 1 de su inciso primero, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b. Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

(Indicación N° 14, aprobada con modificaciones 3x0).

Numerales 17), 18), 19), 20), 21), 22), 23), 24), 25), 26), 27) y 28)

- Pasaron a ser numerales 22), 23), 24), 25), 26), 27), 28), 29), 30), 31), 32) y 33), respectivamente, sin modificaciones.

Numeral 29)

- Pasó a ser 34).

Artículo 201

Letra b)

- Eliminarla.

(Indicación N° 16, aprobada 3x1x1 abstención)

Numeral 30)

- Pasó a ser 35).

Artículo 222

Letra b)

Párrafo primero

- Intercalar en su encabezamiento, a continuación de la frase “respetando en todo momento la preferencia de éstos,”, la expresión “cuando no exista una ciclovía y”.

(Indicación N° 21, aprobada 4x0).

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Ordinal iii, nuevo

- Agregar el siguiente ordinal iii, nuevo:

“iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquellas de movilidad reducida.”.

(Indicación N° 24, aprobada 4x0).

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Ordinal iv, nuevo

- Agregar el siguiente ordinal iv, nuevo:

“iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.”.

(Indicación N° 25, aprobada 4x0).

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Letra b)

Párrafo segundo

- Sustituirlo por el siguiente:

“En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

(Indicación N° 27, aprobada con modificaciones 4x0).

Letra c)

- Reemplazarla por la siguiente:

“c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

(Indicación N° 28, aprobada 4x0).

Artículo 224

Inciso segundo

- Modificarlo en los siguientes términos:

Suprimir la expresión “a árboles,”.

Reemplazar la coma (,) presente entre los vocablos “transporte público y “en pasos de peatones” por la conjunción “y”.

Eliminar la frase “y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

Numeral 31)

- Pasó a ser numeral 36), sin modificaciones.

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ARTÍCULO SEGUNDO, nuevo

- Consultar un nuevo artículo segundo, del siguiente tenor:

“Artículo segundo.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase en la letra a) de su inciso primero, entre el término “camionetas” y la expresión “y motocicletas”, el vocablo “, triciclos motorizados de carga”.

b) Intercálase en el número 7 de su letra b), entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

(Indicación N° 33, aprobada con modificaciones 4x0).

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo tercero, nuevo

- Agregar el siguiente artículo tercero transitorio:

“Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contado desde la publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determine.”.

(Indicación N° 36, aprobada con modificaciones 3x1 abstención).

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Como consecuencia de las modificaciones anteriores, el proyecto de ley que os propone aprobar vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo primero.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N°18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los números 7) y 8), que pasan a ser 8) y 9), el siguiente número 9), nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8), que pasa a ser 10), del siguiente modo:

i) Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25), que pasa a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los números 26) y 27), que pasan a ser 28) y 29), el siguiente número 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Incorpórase el siguiente número 44.1), nuevo:

44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.

g) Reemplázase el número 42), que pasa a ser 45), por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares;”.

h) Intercálase entre los números 48) y 49), que pasan a ser 51) y 52), el siguiente número 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

i) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Vía o conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) Agrégase la siguiente oración final al inciso quinto de su artículo 5°, pasando el punto aparte (.) a ser coma (,):

“a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.

4) En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

5) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

6) En el artículo 13:

a) Agrégase en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma (;), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase en su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C” lo siguiente:

i) Intercálase entre la palabra “básica” y el punto aparte (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración:

“Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Agrégase a continuación del número 2 el siguiente párrafo, nuevo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.

7) Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

8) Modifícase el artículo 31 en los siguientes términos:

a. Reemplázase en su inciso primero la expresión “Clases B y C” por el término “de Clase C”, e intercálase entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.) la frase “o de varias a la vez”.

b. Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

9) Agrégase al artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

10) En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

11) Incorpórase a su artículo 89 el siguiente inciso tercero, pasando el actual a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.

12) En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

13) Agrégase al artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías.”.

14) Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

15) Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

16) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

17) En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

18) En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

19) Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

20) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

21) Modifícase el artículo 135 en los siguientes términos:

a. Intercálase en el número 1 de su inciso primero, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b. Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

22) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

23) Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

24) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

25) En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

26) En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

27) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

28) En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7, la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “, y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

29) Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

30) Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

31) Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

32) Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

33) Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

34) En el artículo 201:

a) Intercálase en el número 7, entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, el término “motorizado”.

35) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, cuando no exista una ciclovía y sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquellas de movilidad reducida.

iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.

En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público y en pasos de peatones.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

36) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

Artículo segundo.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase en la letra a) de su inciso primero, entre el término “camionetas” y la expresión “y motocicletas”, el vocablo “, triciclos motorizados de carga”.

b) Intercálase en el número 7 de su letra b), entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contado desde la publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determine.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 20 de junio de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Manuel Antonio Matta Aragay; 4 de julio de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín y Manuel José Ossandón Irarrázabal; 11 de julio de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín y Manuel Antonio Matta Aragay y 1 de agosto de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señores Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

Sala de la Comisión, a 4 de agosto de 2017.

ANA MARIA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO, PARA INCORPORAR DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

BOLETÍN N° 10.217-15.

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

Asimismo, se dispone de diversas reglas que regulan la circulación de vehículos de tres ruedas, y en especial, de triciclos motorizados destinados a la carga, en lo referente a licencia de conducir, revisión técnica y permiso de circulación exigibles para ello.

II. ACUERDOS:

Indicación Nº 1, aprobada 4x0.

Indicaciones Nos 2 y 3, aprobadas con modificaciones 4x0.

Indicaciones Nos 4, 5 y 6, aprobadas 4x0.

Indicación Nº 7, aprobada con modificaciones 5x0.

Indicaciones Nos 8 y 9, aprobadas con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 10, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 11, retirada.

Indicación Nº 12, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 13, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 14, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 15, rechazada 3x1 a favor.

Indicación Nº 16, aprobada 3x1x1 abstención.

Indicación Nº 17, rechazada 4x0.

Indicación Nº 18, rechazada 2x1 a favor.

Indicación Nº 19, retirada.

Indicación Nº 20, retirada.

Indicación Nº 21, aprobada 4x0.

Indicación Nº 22, rechazada 4x0.

Indicación Nº 23, rechazada 4x0.

Indicación Nº 24, aprobada 4x0.

Indicación Nº 25, aprobada 4x0.

Indicación Nº 26, rechazada 4x0.

Indicación Nº 27, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 28, aprobada 4x0.

Indicación Nº 29, rechazada 4x0.

Indicación Nº 30, inadmisible.

Indicación Nº 31, inadmisible.

Indicación Nº 32, rechazada 4x0.

Indicación Nº 33, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 34, inadmisible.

Indicación Nº 35, inadmisible.

Indicación Nº 36, aprobada con modificaciones 3x1 abstención.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: la iniciativa se ordena sobre la base de dos disposiciones permanentes, a saber, un artículo primero, conformado por treinta y seis numerales, y un artículo segundo, compuesto por dos letras, más tres artículos transitorios.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: calificada de “simple” el 2 de agosto de 2017.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. la Presidenta de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: en la sesión ordinaria 24ª, de fecha 18 de mayo de 2016, por 107 votos a favor, ningún voto en contra, ningún pareo.

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado con fecha 18 de mayo de 2016, dándose cuenta en la sesión ordinaria 18ª, de la misma fecha, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y a la de Hacienda, en su caso.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 1º, 2º, 7º, 8º, 13, 30, 31, 79, 89, 104, 116, 117, 118, 120, 121, 125, 134, 135, 138, 144, 145, 146, 147, 153, 154, 162, 167, 189, 199, 200, 201.

2.- Decreto Supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto Ley N° 3.063, de 1979, sobre Rentas Municipales. Artículo 12, letras a) y b) N° 7.

Valparaíso, 4 de agosto de 2017.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogado Secretario

?INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

BOLETÍN Nº 10.217-15

__________________________________

HONORABLE SENADO:

La Comisión de Hacienda tiene el honor de emitir su informe acerca del proyecto de ley individualizado en el epígrafe, iniciado en Mensaje de Su Excelencia la Presidenta de la República, con urgencia calificada de “simple”.

A la sesión en que la Comisión consideró este proyecto de ley asistieron, además de sus miembros, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Ministra, señora Paola Tapia; el Asesor, señor Fernando Abarca, y la Periodista, señora Valentina Ríos.

Del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, la Asesora Legislativa, señora María Jesús Mella.

El Asesor del Honorable Senador García, señor Marcelo Estrella.

El Asesor del Honorable Senador Montes, señor Luis Díaz.

Del Comité Renovación Nacional, la Periodista, señora Andrea González.

- - -

De conformidad con su competencia, vuestra Comisión de Hacienda se pronunció acerca del artículo segundo permanente, en los términos en que fue aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su segundo informe, como reglamentariamente corresponde.

En relación al mismo, la Comisión de Hacienda no introdujo modificaciones.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO DE LEY

Mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

Asimismo, se dispone de diversas reglas que regulan la circulación de vehículos de tres ruedas, y en especial, de triciclos motorizados destinados a la carga, en lo referente a licencia de conducir, revisión técnica y permiso de circulación exigibles para ello.

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DISCUSIÓN

Previo a la consideración del artículo de la iniciativa legal de competencia de la Comisión, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, planteó que la iniciativa legal, lo que busca, es regular de mejor modo la convivencia entre los peatones, los ciclistas, los motoristas y los otros vehículos.

Acotó que la discrepancia en cuanto al contenido del proyecto se ha dado sólo respecto de la velocidad máxima en zonas urbanas, que implicaría su rebaja desde 60 a 50 kilómetros por hora.

El Honorable Senador señor Coloma solicitó mayores antecedentes acerca de la referida reducción de velocidad máxima, por estimar que, en principio, requiere un análisis mucho más detenido.

La señora Ministra expuso que entre los países miembros de la OCDE, Chile es el único que no tiene como límite de velocidad urbana 50 kilómetros por hora.

Añadió que existe un consenso técnico acerca de la necesidad de efectuar la mencionada reducción de velocidad máxima.

- - -

A continuación se da cuenta de la disposición de competencia de vuestra Comisión, así como del acuerdo adoptado a su respecto:

Artículo segundo

Modifica el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase en la letra a) de su inciso primero, entre el término “camionetas” y la expresión “y motocicletas”, el vocablo “, triciclos motorizados de carga”.

b) Intercálase en el número 7 de su letra b), entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

Artículo 12 de la ley sobre rentas municipales, que se propone modificar

Su texto es el siguiente:

“Artículo 12.- Los vehículos que transitan por las calles, caminos y vías públicas en general, estarán gravados con un impuesto anual por permiso de circulación, a beneficio exclusivo de la municipalidad respectiva, conforme a las siguientes tasas:

a) A los automóviles particulares, automóviles de alquiler de lujo, automóviles de turismo o de servicios especiales, station wagons, furgones, ambulancias, carrozas fúnebres - automóviles, camionetas y motocicletas se les aplicará la siguiente escala progresiva y acumulativa sobre su precio corriente en plaza:

Sobre la parte del precio que no exceda de sesenta unidades tributarias mensuales, 1%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de ciento veinte unidades tributarias mensuales, 2%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de doscientas cincuenta unidades tributarias mensuales, 3%;

Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4%, y

Sobre la parte del precio que exceda de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4,5%.

El impuesto no podrá ser, en caso alguno, inferior a media unidad tributaria mensual. Para los fines de este artículo se entenderá como ''precio corriente en plaza'' de los respectivos vehículos el que determine anualmente el Servicio de Impuestos Internos, dentro de la primera quincena del mes de enero de cada año, mediante una lista de las distintas marcas y modelos de vehículos motorizados usados, clasificados de acuerdo al año de fabricación y con indicación, en cada caso, del precio corriente en plaza vigente a esa fecha, la que será publicada en el Diario Oficial u otro diario de circulación nacional que determine el Servicio de Impuestos Internos, dentro del mes de enero respectivo. Los valores consignados en esta nómina corresponderán a vehículos en buen estado de conservación y uso, tomando en consideración su año de fabricación.

Para la aplicación del impuesto, la referida determinación de precios corrientes en plaza regirá sin alteraciones durante el período de un año, contado desde el día 1 de febrero, debiendo las municipalidades utilizar la información proporcionada por el Servicio de Impuestos Internos.

En los casos en que un vehículo motorizado no estuviese indicado en la nómina, se considerará que su precio corriente en plaza vigente es aquel establecido en dicha lista para el vehículo que reúna similares características, tales como marca, modelo, año de fabricación, capacidad de carga o de pasajeros u otras.

b) A cada tipo de vehículos, que enseguida se indica, se aplicará el impuesto por permiso de circulación cuyo monto expresado en unidades o fracciones de unidades tributarias mensuales, se señala en cada caso:

1.- Automóviles de alquiler, de servicio individual o colectivo, con o sin taxímetro, una unidad.

2.- Vehículos de movilización colectiva de pasajeros, no comprendidos en los dos números anteriores, una unidad.

3.- Camiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de carga, una unidad;

b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, dos unidades, y

c) de más de 10.000 kilogramos, tres unidades.

4.- Tractocamiones:

a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de arrastre de carga, media unidad;

b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, una unidad, y

c) de más de 10.000 kilogramos, una y media unidad.

A los semirremolques se les aplicará esta misma tabla de capacidad de carga y de monto de impuesto.

5.- Carros y remolques para acoplar a vehículos motorizados, hasta 1.750 kilogramos de capacidad de carga, media unidad.

A los de capacidad superior se les aplicará la tabla del N° 3.

6.- Tractores agrícolas o industriales y máquinas automotrices como sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras, traíllas y otras similares, media unidad. Este impuesto sólo se aplicará cuando estos vehículos transiten por caminos, calles y vías públicas en general. Para la renovación de su permiso de circulación no será aplicable la primera parte del inciso primero del artículo 16.-.

7.- Motonetas, bicimotos y bicicletas con motor, un quinto de unidad.

La actividad de transporte terrestre de pasajeros y carga por carretera estará exenta de la contribución de patente municipal a que se refiere el artículo 23.-, con excepción de las empresas dedicadas a esta actividad y cuya renta líquida imponible, determinada para los efectos de la Primera Categoría de la Ley sobre Impuesto a la Renta, supere las 10 unidades tributarias anuales correspondientes al mes de diciembre del año anterior al pago de la patente.

Los vehículos de tracción humana y animal estarán exentos del derecho por permiso de circulación. Sin embargo, los propietarios de carros de mano y vehículos de tracción animal deberán empadronarlos en las municipalidades que correspondan a su domicilio, las que los proveerán de una placa permanente de identificación.

Los carros y remolques para acoplar a un vehículo motorizado deberán empadronarse en la municipalidad que corresponda al domicilio de su propietario, la que los proveerá de una placa permanente que los identifique.

Para los efectos de la aplicación de la tabla de la letra a) y de los valores establecidos en la letra b) de este artículo, se considerará la unidad tributaria vigente en el mes anteprecedente al de vencimiento del período respectivo de pago establecido en el artículo 15.- o al de pago tratándose de vehículos que obtengan por primera vez permiso de circulación, y del caso contemplado en el artículo 22.-.

El impuesto por permiso de circulación que se determine al momento de concederlo a un vehículo, no experimentará variación alguna por causas sobrevinientes que afecten a éste.

El monto del impuesto que se determine conforme a este artículo, comprende absolutamente todos los servicios anexos que prestan las municipalidades, desde la revisión del estado mecánico hasta la emisión del padrón y distintivo de la placa en el vehículo respectivo, incluyéndose el precio de dicho distintivo; y, por tanto, en la liquidación y giro de los permisos de circulación no se considerará valor alguno que incremente el del impuesto que resulte de aplicar la escala y tasas de las letras a) y b) de este precepto.

Las empresas importadoras, distribuidoras y comercializadoras de vehículos motorizados estarán obligadas a proporcionar, a requerimiento del Servicio de Impuestos Internos y en la forma y plazo que su Director establezca, la información necesaria para la determinación de los avalúos de los vehículos que debe realizar dicho Servicio.”.

La Ministra, señora Tapia, explicó que se busca modificar el artículo 12 de la ley sobre rentas municipales para que los triciclos motorizados de carga paguen el permiso de circulación.

Agregó que, en virtud de lo anterior, se incorporó un nuevo concepto en la ley de tránsito, mediante la letra f) del numeral 2) del artículo primero.

Indicó que dicha letra es del siguiente tenor:

“f) Incorpórase el siguiente número 44.1), nuevo:

44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.

El Honorable Senador señor Lagos consultó qué ocurre con los vehículos a tracción animal o movidos por personas.

Se hizo presente que el mismo artículo 12 de la ley sobre rentas municipales establece que los vehículos a tracción humana o animal están exentos del derecho por permiso de circulación.

Los Honorables Senadores señores Coloma y García expresaron que se abstendrían para poder estudiar con mayor detenimiento la disposición y la iniciativa hasta la votación en la Sala del Senado.

Puesto el artículo segundo en votación, fue aprobado por tres votos a favor de los Honorables Senadores señora Goic y señores Lagos y Montes, y dos abstenciones de los Honorables Senadores señores Coloma y García.

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FINANCIAMIENTO

- El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, de 4 de agosto de 2015, señala, de manera textual, lo siguiente:

“I.- Antecedentes

El proyecto de ley busca mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transportes, resultando para ello necesario definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, sus implicancias en la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de vías.

Asimismo, en materia de seguridad vial se considera, en lo fundamental, disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora, además de medidas de gestión como reducción de velocidades, zonas de tránsito calmado y señalizaciones adecuadas.

Finalmente, se propone incorporar un Título XX nuevo a la Ley de Tránsito, sobre “Las bicicletas y otros ciclos”, donde se regulan de manera coordinada y organizada los principales aspectos sobre las ciclovías, del ciclista, las bicicletas y de la circulación, junto con una clara diferenciación de los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que son vehículos clasificados como “no motorizados”.

II.- Efectos Financieros

Atendiendo a que el proyecto de ley que se propone tiene como objetivo principal adecuar la normativa que regula el tránsito de los distintos modos de transporte por las vías de circulación nacional, la implementación de estas regulaciones no implica costos fiscales adicionales.”.

Se deja constancia del precedente informe financiero en cumplimiento de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 17 de la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional.

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TEXTO DEL PROYECTO

En mérito de los acuerdos precedentemente expuestos, vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de proponeros la aprobación de la iniciativa legal en trámite, en los mismos términos en que fue despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, cuyo texto es del siguiente tenor:

PROYECTO DE LEY

“Artículo primero.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N°18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los números 7) y 8), que pasan a ser 8) y 9), el siguiente número 9), nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8), que pasa a ser 10), del siguiente modo:

i) Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25), que pasa a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los números 26) y 27), que pasan a ser 28) y 29), el siguiente número 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Incorpórase el siguiente número 44.1), nuevo:

44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.

g) Reemplázase el número 42), que pasa a ser 45), por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares;”.

h) Intercálase entre los números 48) y 49), que pasan a ser 51) y 52), el siguiente número 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

i) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Vía o conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) Agrégase la siguiente oración final al inciso quinto de su artículo 5°, pasando el punto aparte (.) a ser coma (,):

“a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañado de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora.”.

4) En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

5) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

6) En el artículo 13:

a) Agrégase en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma (;), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase en su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C” lo siguiente:

i) Intercálase entre la palabra “básica” y el punto aparte (.), que pasa a ser seguido, la siguiente oración:

“Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Agrégase a continuación del número 2 el siguiente párrafo, nuevo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.

7) Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

8) Modifícase el artículo 31 en los siguientes términos:

a. Reemplázase en su inciso primero la expresión “Clases B y C” por el término “de Clase C”, e intercálase entre la locución “o Especial Clase D” y el punto final (.) la frase “o de varias a la vez”.

b. Agrégase en el inciso segundo del artículo 31, a continuación del punto final, que pasa a ser seguido, la siguiente oración: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

9) Agrégase al artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

10) En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

11) Incorpórase a su artículo 89 el siguiente inciso tercero, pasando el actual a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.

12) En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

13) Agrégase al artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías.”.

14) Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

15) Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

16) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

17) En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

18) En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

19) Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

20) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

21) Modifícase el artículo 135 en los siguientes términos:

a. Intercálase en el número 1 de su inciso primero, entre la expresión “borde de la calzada” y el punto seguido, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b. Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

22) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

23) Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

24) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

25) En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

26) En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

27) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

28) En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7, la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “, y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

29) Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

30) Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

31) Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

32) Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

33) Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

34) En el artículo 201:

a) Intercálase en el número 7, entre la palabra “vehículo” y la expresión “sin silenciador”, el término “motorizado”.

35) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, cuando no exista una ciclovía y sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquellas de movilidad reducida.

iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.

En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público y en pasos de peatones.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

36) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

Artículo segundo.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase en la letra a) de su inciso primero, entre el término “camionetas” y la expresión “y motocicletas”, el vocablo “, triciclos motorizados de carga”.

b) Intercálase en el número 7 de su letra b), entre la expresión “bicimotos” e “y bicicletas con motor”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.”.

Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contado desde la publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determine.”.

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Acordado en sesión celebrada el día 20 de septiembre de 2017, con asistencia de los Honorables Senadores señor Carlos Montes Cisternas (Presidente), señora Carolina Goic Boroevic y señores Juan Antonio Coloma Correa, José García Ruminot y Ricardo Lagos Weber.

Sala de la Comisión, a 2 de octubre de 2017.

ROBERTO BUSTOS LATORRE

Secretario de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO, PARA INCORPORAR DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

(Boletín Nº 10.217-15)

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: mejorar la convivencia vial entre los distintos modos de transporte, resultando para ello necesario, entre otras medidas, definir y reconocer las diferentes especificidades de éstos, abordando aspectos relacionados con medidas para mejorar la seguridad vial, educación vial, estándares de operación y seguridad de ciclovías, junto con diferenciar a los ciclos del resto de los vehículos, señalando expresamente que los primeros son vehículos de aquellos clasificados como “no motorizados”.

Asimismo, se dispone de diversas reglas que regulan la circulación de vehículos de tres ruedas, y en especial, de triciclos motorizados destinados a la carga, en lo referente a licencia de conducir, revisión técnica y permiso de circulación exigibles para ello.

II. ACUERDOS:

Artículo segundo permanente. Aprobado por mayoría de votos, tres a favor y dos abstenciones (3x2).

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: consta de dos disposiciones permanentes, a saber, un artículo primero, conformado por treinta y seis numerales, y un artículo segundo, compuesto por dos letras, más tres artículos transitorios.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no hay.

V. URGENCIA: simple.

VI. ORIGEN INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. la Presidenta de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: aprobado en sesión de fecha 18 de mayo de 2016, por unanimidad de 107 votos.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 18 de mayo de 2016.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: informe de la Comisión de Hacienda.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

2.- Decreto Supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto Ley N° 3.063, de 1979, sobre Rentas Municipales.

Valparaíso, a 2 de octubre de 2017.

ROBERTO BUSTOS LATORRE

Secretario de la Comisión

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Siguiendo con el orden de la tabla, corresponde tratar a continuación el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, informe de la Comisión de Hacienda y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Hacienda: sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Discusión:

Sesiones 4ª, en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general); 6ª, en 5 de abril de 2017 (se aprueba en general).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el señor Secretario .

El señor ALLIENDE (Secretario General subrogante).-

La iniciativa fue aprobada en general por el Senado en su sesión de 5 de abril de 2017.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones deja constancia, para los efectos reglamentarios, de que los artículos primero y segundo transitorios no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones. Estas disposiciones deben darse por aprobadas, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador , con acuerdo unánime de los presentes, solicite su discusión y votación.

--Se aprueban reglamentariamente.

El señor ALLIENDE ( Secretario General subrogante ).-

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones efectuó diversas enmiendas al texto aprobado en general, las cuales fueron acogidas por unanimidad, con excepción de dos de ellas, que serán puestas en discusión y votación oportunamente.

La Comisión de Hacienda, por su parte, se pronunció acerca de las normas de su competencia y no introdujo enmiendas al texto despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

Cabe recordar que las enmiendas unánimes deben ser votadas sin debate, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador manifieste su intención de impugnar la proposición de la Comisión respecto de alguna de ellas o existieren indicaciones renovadas.

Sus Señorías tienen a la vista un boletín comparado que transcribe el texto aprobado en general, las enmiendas realizadas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y el texto tal como quedaría de aprobarse las modificaciones.

El señor GIRARDI ( Vicepresidente ).-

Correspondería poner en votación las enmiendas aprobadas de manera unánime.

El señor ALLIENDE ( Secretario General subrogante ).-

Se trata de todas las enmiendas acordadas por unanimidad en la Comisión de Transportes.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Hay una solicitud del Senador señor Ossandón para que se autorice el ingreso de algunos asesores parlamentarios.

¿Habría acuerdo?

--Se autoriza.

El señor GIRARDI ( Vicepresidente ).-

Honorable señor Matta, le pido que explique brevemente el proyecto que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia vial. Esta iniciativa es muy interesante y sería importante que diera a conocer de qué se trata.

El señor MATTA.-

Señor Presidente, estoy absolutamente a favor de este proyecto.

Fue aprobado prácticamente por la unanimidad de los miembros de la Comisión de Transportes. Así que, de verdad, los insto a respaldarlo.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Pizarro.

El señor PIZARRO .-

Señor Presidente , solicité la palabra porque entiendo que esta es una iniciativa sumamente técnica.

No la he seguido, pero me alegra que exista acuerdo. No me cabe duda de que es un proyecto importante, como dice el Senador Matta, pero tal vez podrían explicarnos los lineamientos centrales. Implica varias modificaciones a las disposiciones legales en materia de tránsito: entiendo que se establecen normas para garantizar las ciclovías, las preferencias. Y quisiera saber un poco más.

He dicho.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Cualquiera puede dar su opinión, porque estamos en la etapa de fundamentar el voto.

Tiene la palabra el Senador señor Ossandón.

El señor OSSANDÓN .-

Señor Presidente , este es un proyecto del Gobierno que regula muchas normas de tránsito. Y me parece que está bien.

El único punto en que no llegamos a un acuerdo con el Ministerio de Transportes radica en que ellos bajan el límite de velocidad máxima en zonas urbanas desde 60 a 50 kilómetros por hora.

Mi planteamiento es que esa limitación se establece sobre una base teórica. Lógicamente, si todo el mundo respetara los 50 kilómetros por hora, entre menor velocidad, menos posibilidades hay de accidentes. Sin embargo, con los autos modernos que existen actualmente, con suerte los carabineros andan a 60 kilómetros por hora en las zonas urbanas. De ahí que esta norma solo va a significar andar sacando partes a la gente que sobrepase los 50 kilómetros por hora en la zona urbana.

Entonces, hay una cosa de sentido común: el proyecto es bueno y hay que tratar de llegar a un acuerdo en mantener la velocidad. Todo el mundo debería respetar el límite de 60 kilómetros por hora; es una velocidad absolutamente prudente para transitar en las zonas urbanas.

Esto habría que aplicarlo no solo en las ciudades, sino en todos los caminos interregiones e interpueblos que sean carreteras. Con esta ley en proyecto, cuando se atraviesen zonas urbanas se tendrá que andar a 50 kilómetros por hora, en circunstancias de que hoy día se puede andar a 60, a no ser que la Dirección del Tránsito modifique ese límite, lo que puede hacer.

Con esta iniciativa los departamentos de tránsito no podrían bajar la velocidad de 60 kilómetros. Mientras que de mantenerse lo vigente, sí se podría en zonas de escuelas, etcétera.

Así que, como técnica legislativa, no sé si se podrá llegar a un acuerdo. El proyecto, en sí, regula cómo se respetan las ciclovías, cómo funcionan estas, etcétera, y considero que está bien hecho. Pero, a mi juicio, está mal es que se baje la velocidad de 60 kilómetros por hora a 50 en las zonas urbanas de manera pareja en todo Chile.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Señor Presidente , quiero hacerle una consulta.

¿Estamos votando las enmiendas unánimes? Porque la votación sobre la velocidad no fue unánime. Estuvo dividida y debe votarse en la Sala.

Me gustaría que el señor Secretario nos pudiera explicar claramente ese punto, pues quiero defender lo que acaba de plantear el Senador Ossandón.

La señora MUÑOZ.-

Solicito la palabra, señor Presidente.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Muñoz, para un asunto de Reglamento.

La señora MUÑOZ.-

Señor Presidente , no todos integramos la Comisión que analizó este proyecto.

Entonces, no sé si hay alguien de dicho órgano técnico que pueda entregarnos una pequeña reseña. Es importante que alguno de sus integrantes dé un breve informe a la Sala para poder votar.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Pido la autorización a la Sala para que me reemplace en la testera el Senador señor Lagos, a fin de poder intervenir.

Acordado.

--Pasa a dirigir la sesión el Honorable señor Lagos, en calidad de Presidente accidental.

El señor LAGOS (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente, este es un proyecto relativo a la convivencia vial. Y esto significa definir cuál es el concepto de ciudad que queremos para el siglo XXI.

Ojalá que la ciudad sea devuelta cada día más, en primer lugar, al peatón, a fin de que se le garantice la posibilidad de participar en ella; en segundo lugar, al ciclista; en tercer lugar, al transporte público; y en último lugar, al modo de transporte que es indispensable, pero que es el más egoísta, el que más afecta al metabolismo de la ciudad, el que disputa con los sistemas de transporte público la vía pública, las zonas urbanas.

Lo que hace este proyecto esencialmente es establecer un modo de convivencia. Regula aspectos como los relativos a un nuevo modo de transporte: los toritos. ¿Qué son? Son vehículos eléctricos de tres ruedas, que hoy son un gran aporte al emprendimiento de cartoneros y de personas que participan en la feria. Y esta iniciativa contempla un conjunto de regulaciones para que dichos modos de transporte, que andan a velocidades que a veces no superan los 50 kilómetros por hora, tengan un sistema de revisiones técnicas, de permisos de circulación y de licencias de conductor más simplificados.

Considero que este es un gran proyecto. Tal vez uno de los puntos en que hubo divergencias fue en los límites máximos de velocidad. Porque la presente iniciativa también se hace cargo de cautelar la seguridad en todos los aspectos, por ejemplo, en las ciclovías, en cómo se debe adelantar a la persona que va en bicicleta. Porque lo que queremos justamente es incentivar que cada vez más gente pueda usar la bicicleta en las ciudades, por ejemplo, como ocurre en todas las modernas.

Este medio de transporte tiene muchos efectos benéficos. Basta con que una persona circule en bicicleta para que tenga una mejor calidad de vida tanto desde el punto de vista de la salud de la ciudad como de la salud individual.

¿Por qué rebajar la velocidad a 50 kilómetros por hora? Está totalmente demostrado en modelos de simulación que cuando uno atropella a alguien a 50 kilómetros por hora o menos, ya sea a un ciclista o a un peatón, esa persona tiene altas probabilidades de sobrevivir.

Además, se encuentra completamente demostrado que sobre los 50 o 60 kilómetros por hora -no es algo lineal, sino exponencial- hay un quiebre y las personas atropelladas tienen mucho menor probabilidad de sobrevivir y de absorber, desde el punto de vista de la salud, el impacto de energía que se produce al ser embestidas.

Por eso la recomendación -no solo en Chile, sino a nivel global- es que en las ciudades, para mantener y permitir la convivencia con los ciclistas y los peatones, los automovilistas estemos, de cierta manera, obligados a transitar dentro de ellas, en la eventualidad de que exista un accidente, a velocidades que permitan preservar la vida ya sea de ciclistas o de peatones.

Esta es una demanda que ha sido -yo diría- muy firmemente defendida por las organizaciones de la sociedad civil, como el Movimiento de Furiosos Ciclistas, que desean recuperar la ciudad para la vida, no para los autos.

Me parece paradojal, por ejemplo, que muchos alcaldes estén más preocupados de los hoyos en las calles, para resolver el problema de los autos, que de mejorar la calidad de las veredas por donde transitan las personas, los adultos mayores, cuando lo que uno quisiera es que la gente caminara más.

Pero, claro, en esta lógica del auto como el "gran señor" de la ciudad, donde no lo son ni el peatón ni el ciclista, muchas de las preocupaciones se hallan más centradas en los automóviles que en las personas o en los ciclistas.

Nos encontramos ante un proyecto de ley inteligente, y yo espero que el Senado tenga una respuesta inteligente.

Yo no soy autor de la iniciativa. Pero parece ser de las más interesantes con que puede contar una ciudad que desea revisar y replantearse lo que significa vivir en una urbe y cómo debe ser la convivencia, pues eso es lo que justamente garantiza: una convivencia más justa, más horizontal, entre el peatón, el automovilista y el ciclista.

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El señor LAGOS (Presidente accidental).-

Quiero aprovechar de saludar a los alumnos de quinto y sexto básico del Liceo República de Estados Unidos, de Putaendo.

Esta delegación viene invitada por el Honorable señor Ignacio Walker, lo cual yo también hago extensivo en nombre de la Corporación.

Muchas gracias por su presencia.

--(Aplausos en la Sala y en tribunas).

Entiendo que también nos acompañan los alumnos de tercero medio del Complejo Educacional Alberto Widmer, de Maipú.

¡Bienvenidos!

--(Aplausos en la Sala y en tribunas).

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El señor LAGOS (Presidente accidental).-

Senador señor Harboe, tiene la palabra.

El señor HARBOE.-

Señor Presidente , yo valoro mucho la intervención del Senador Girardi, que nos dio una explicación en general del proyecto.

Sin embargo, tengo un problema con el texto de la iniciativa, que recién estaba revisando -no soy parte de la Comisión de Transportes, por lo que no participé en su discusión-, pues se incorporan definiciones importantes en la Ley de Tránsito, como las de ciclo, de bicicleta, de triciclo motorizado.

Serán aplicables las normas del tránsito a las bicicletas, por ejemplo. Y en eso hay que poner atención, porque las implicancias para los ciclistas no van a ser menores.

Entonces, yo llamaría a tener cuidado, pues detrás de una buena intención, que tiene que ver con cómo armonizamos el transporte público y privado en las ciudades y cómo motivamos el transporte no contaminante, léase bicicletas, triciclos, vehículos eléctricos y otros, puede ocurrir que una regulación que no sea adecuada termine desincentivando el uso de estos medios de transporte.

Por ejemplo, en una mirada rápida, se autoriza a los triciclos motorizados, principalmente de carga, para realizar operaciones solo de carga, no pudiendo dedicarse al transporte de personas, como en otros países.

Es un punto que se debe analizar: por qué se tomó tal determinación.

Otro caso.

En una norma del tránsito -así lo establece el artículo pertinente- se permite adelantar por la derecha, lo cual es bien complejo, porque puede generar impactos negativos considerando que uno ya está acostumbrado a que, en general, la maniobra de adelantamiento sea por la izquierda.

Me explico.

Si pensamos en que alguien será adelantado por el lado derecho de una vía por un triciclo o un monociclo, o una bicicleta, o lo que sea, ello puede resultar un poco complejo.

Desconozco si tal propuesta se halla basada en evidencia; así como tampoco sé si la Comisión de Transportes tuvo en vista antecedentes objetivos, técnicos, para poder aprobar este proyecto.

Como señalé, habría sido ideal haber contado con una explicación técnica de alguien que hubiera participado en la discusión, más allá de la buena intención acerca del desarrollo de las ciudades, para acoger la iniciativa en debate. Porque, de no ser así, aunque su intención sea buena, podemos cometer un error legislativo por falta de precisiones.

En consecuencia, yo por lo menos no voy a participar en la aprobación del proyecto, pues no estoy en condiciones de sustentar que sea adecuado o no.

Por de pronto, sí me parece inadecuado que se permita a los municipios establecer zonas calmas de velocidad, es decir, ciertos lugares, barrios, donde los autos deban transitar más despacio. Lo digo porque, aunque sea lógico, para eso ahora van a requerir la autorización del Ministerio de Transportes. ¿Por qué? Si el municipio es el encargado de eso y debiera continuar siéndolo. Que mejor señal de descentralización sería que la municipalidad tuviera la decisión para ello. Así podría decir: "En este barrio, donde hay jardines infantiles, donde hay niños, la velocidad de 50 kilómetros por hora la vamos a bajar a 30 o a 20".

Sin embargo, ahora los municipios van a tener que consultar a las Seremías correspondientes.

Claro, eso sería factible tratándose de municipios de Santiago, donde el Seremi está más cerca.

Hoy día los municipios deben consultar. Sin embargo, si introducimos alguna modificación al respecto, yo la haría en un sentido totalmente contrario.

Pensando en municipios de comunas como Quilleco, en la provincia de Biobío; Ninhue, en la provincia de Ñuble, o Curanilahue, en Arauco, ¿acaso tendrán que ir al Seremi de Concepción a preguntarle si pueden bajar la velocidad en un barrio de su comuna? No me parece adecuado.

Pienso que se trata de un mecanismo tremendamente centralista. Además, las Seremías de Transportes se encuentran bastante sobrepasadas con los conflictos que tienen y no estarán preocupadas de resolver prontamente y evitar ese tipo de situaciones en las respectivas comunas.

Así que yo por lo menos no voy a participar en la votación, no porque esté en contra del proyecto, sino porque me habría gustado, si no se puede dar la segunda discusión u otra alternativa, que alguien nos explicara de manera más técnica los fundamentos del texto. Pero, lamentablemente, no ha sido así hasta este momento.

Gracias, señor Presidente.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Pido segunda discusión para este proyecto, a fin de que el debate de los aspectos más controvertidos lo podamos realizar con el Ejecutivo, el cual es su autor.

Por tanto, si le parece a la Sala, ahora vamos a pronunciarnos sobre las enmiendas aprobadas en forma unánime en la Comisión de Transportes, que a mi juicio no son controvertidas. Y en cuanto a las modificaciones que tuvieron votaciones divididas, las dejaremos para la segunda discusión, oportunidad en la que pediremos al Ejecutivo su presencia en la Sala.

¿Habría acuerdo?

Acordado.

En votación.

--(Durante la votación).

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor De Urresti.

El señor DE URRESTI.-

Señor Presidente, le expreso mi adhesión a su planteamiento en el sentido de esperar la concurrencia de la Ministra de Transportes.

También es importante que quede consignado que este proyecto no estaba originalmente en tabla. Se incorporó a ella producto del despacho más apresurado de las iniciativas que figuraban con anterioridad.

Por eso, sería bueno contar con la presencia de todos los integrantes de la Comisión de Transportes y también de la Ministra , cuya Cartera ha hecho una apuesta para sacar una ley que, como su nombre lo señala, permita mejorar la convivencia vial de distintos medios de transportes.

Sobre el particular, creo que se debe hacer una reflexión, pues, más allá de la velocidad o de tal norma, o de tal vehículo, o de tal modificación a la Ley de Tránsito, en definitiva se debe entender que en nuestro país, con la tasa de incorporación de casi 400 mil vehículos cada año, que se distribuyen principalmente en las grandes ciudades o en el Gran Santiago, es necesaria una legislación armónica, que vincule y ordene los distintos modos de transporte.

Hoy día tenemos una importante política -espero que ojalá continúe- de ciclovías. No hay ciudad en Chile donde no se estén incorporando estos espacios. La cantidad de trabajadores y de estudiantes que se desplazan a sus centros de trabajo y de estudio, respectivamente, y, por suerte, de una serie de personas que utilizan las bicicletas han llevado a que, aparte de la construcción de ciclovías, se requiera una regulación de este tipo de vehículos y una vinculación como modo de transporte.

Y también seamos claros: aquí tenemos que asumir una decisión como país, como Estado, en el sentido de terminar con el monopolio y con la dictadura del vehículo.

Prácticamente, el automóvil es el elemento prioritario, más que los ciudadanos. Se desarrollan discusiones por estacionamiento, por velocidad, por el ensanchamiento de avenidas y calles, cuando lo que debemos hacer es precisamente devolver las ciudades a los ciudadanos, devolver la calle a los niños. Hoy día existen enormes sectores poblacionales, lugares donde antiguamente no existía el inconveniente de que las calles estuvieran copadas absolutamente por vehículos y de que no se pudiera jugar allí; hoy los niños no pueden realizar actividades de recreación en las áreas verdes o simplemente en la calle.

Y qué decir de aquellas regiones como la que me toca representar, la de Los Ríos, donde tenemos una alta tasa de adultos mayores, que ya alcanza casi a 20 por ciento. Ese adulto mayor también tiene que caminar, recrearse, disfrutar la ciudad. Seguramente, ya no dispone de vehículo, y vemos que las veredas son cada vez más angostas.

Nosotros debemos valorar todos los medios de transporte que muestren una sana convivencia, un adecuado movimiento por la ciudad. Aquí el punto no es la velocidad máxima, sino de qué manera se hace el desplazamiento, de qué modo evitamos problemas. Por ejemplo, a través de las llamadas "unidades operativas de control tránsito" se están armonizando todos los sistemas de semáforo y señalética, lo que permite mejorar el flujo vial. La tecnología hoy día posibilita aquello. Pero eso no puede ser a costa de imponer el automóvil como elemento prioritario, en que prácticamente se tiene que llegar desde la casa hasta el trabajo, saturando las calles y desmejorando la calidad de vida de los ciudadanos.

Yo creo que esto constituye un cambio cultural, y me parece tremendamente importante que se esté llevando adelante. Pero también hago un llamado a todas las organizaciones comunitarias, ciudadanas, de ciclistas, a los efectos de reivindicar otros modos de transporte y que no mantengamos -insisto- solo la hegemonía de los vehículos.

Para que las ciclovías sigan desarrollándose -lo señalaba anteriormente- resulta fundamental que mostremos una capacidad cierta de vincular y darles una reglamentación, que los ciclistas posean igualdad de derechos, que no deban estar prácticamente pidiendo permiso para transitar, sino que haya ciclovías bien demarcadas.

Por último, esperemos que la discusión continúe.

Hemos impulsado transversalmente con varios Senadores, para mejorar la circulación, la velocidad de los flujos, la posibilidad de virar a la derecha en las intersecciones aunque exista luz roja, con la precaución debida. Eso se está implementando. Tenemos un proyecto de ley en particular. En este aspecto, la legislación internacional y los modelos pertinentes han permitido evitar accidentes y aumentar el flujo vial.

Creo que los aspectos mencionados debieran reforzarse, al menos en esta legislación. Pero el que se favorezca la convivencia de los medios de transporte, los modos de movilidad es absolutamente imprescindible.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , en el texto se establece que uno de los objetivos fundamentales del proyecto es incorporar el concepto de "ciclo", que corresponde a vehículos de una, dos o tres ruedas. Y también se hace referencia en particular a los vehículos que tengan un motor auxiliar eléctrico. A la vez, se realiza un detallado análisis de las obligaciones de los ciclistas y los conductores de los ciclos de tres ruedas.

Quiero advertir que lo anterior va a requerir una promoción pedagógica de los derechos y deberes de los peatones y de los ciclistas.

En este caso particular, considero necesario mencionar que se va a otorgar una licencia clase C para conducir triciclos motorizados de carga, que solo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos. Es decir, se trata de una licencia especial.

Del mismo modo, se establece que en ningún caso los vehículos motorizados de tres ruedas destinados al transporte de carga podrán llevar personas en los espacios destinados a carga.

Y -¡ojo!- "Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.".

Es decir, se les examinará ocularmente los elementos de seguridad.

Se señalan a continuación una serie de normas de seguridad que estimo que deben ser de conocimiento de los peatones. Habrá que hacer esfuerzos para educarlos en esta convivencia de transporte en la ciudad.

Se dispone que "En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos," -y ojo, automovilistas: cualquier vehículo motorizado- "deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.".

Insisto, y ojo para todos los conductores: cuando se adelante a una bicicleta o a un triciclo tiene que haber una distancia mínima de un metro y medio y dicho espacio ha de mantenerse durante toda la maniobra. Si esto no es explicado, porque son nuevas modificaciones a la Ley de Tránsito, puede generar que muchos automovilistas que adelanten a los ciclistas casi pegados, desestabilizándolos con la velocidad y el viento, sean multados.

Habrá que difundir mucho las nuevas condiciones que se incorporan en la Ley de Tránsito.

Del mismo modo, me parece prudente destacar las siguientes normas, que cito.

"Los ciclos" -estoy hablando de bicicletas y triciclos- "podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, cuando no exista una ciclovía y sólo en los siguientes casos:

"Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

"Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.".

Se establece, además, que en caso de transportar a un niño menor de siete años, el conductor debe ser mayor de edad. Ojo con la familia, con las personas que acostumbran a llevar a sus hermanos menores en la bicicleta. Si el niño o la niña tiene menos de siete años, el que conduzca la bicicleta debe ser mayor de edad.

Otras excepciones por las cuales se permite transitar por las aceras son:

"Tratándose de personas con alguna discapacidad".

"Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar".

Y reitero, señor Presidente , que la ley en proyecto establece que "En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo" -bicicleta o triciclo- "podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón," -a velocidad de peatón; ¿a cuánto ascenderá?; ¿diez kilómetros por hora será la velocidad a la que un peatón es capaz de caminar de manera rápida?-, "alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo".

"En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo" -bicicleta o triciclo- "deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo".

Es decir, en los cruces, cuando haya mucha gente, los ciclistas deberán bajarse y cruzar con los peatones con la bicicleta al lado.

Por último, se dispone que "los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.".

El señor GIRARDI ( Vicepresidente ).-

Ha concluido su tiempo, señor Senador.

Dispone de un minuto adicional.

El señor NAVARRO.-

Gracias, señor Presidente.

Ojo con lo último.

Las normas urbanas son importantes. Porque uno mismo se ha visto caminando de repente por la ciclovía, porque no tiene la percepción. La ley en proyecto está estableciendo que "los peatones deberán cruzar la ciclovía por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas".

Señor Presidente, a los peatones se les prohíbe caminar o permanecer en las ciclovías.

Creo que la enorme cantidad de modificaciones que se introducen a la Ley de Tránsito va a obligar a una pedagogía muy importante.

La principal causa de muerte en Chile en los jóvenes de entre 18 y 29 años son los accidentes de tránsito, pero la velocidad no es la más importante. Solo el 10 por ciento de los accidentes del tránsito son causados por exceso de velocidad.

¡La principal causa es el consumo de alcohol!

¡El alcohol es la principal causa de accidentes que involucran la muerte de jóvenes!

Voy a votar a favor, señor Presidente, cuando esté presente la Ministra.

El señor GIRARDI ( Vicepresidente ).-

¿Han votado todos los señores Senadores y las señoras Senadoras?

El señor NAVARRO.-

Yo no lo he hecho.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Están en votación todas las enmiendas que fueron aprobadas por unanimidad.

Quedarán pendientes -reitero- aquellas modificaciones que fueron acogidas solo por mayoría.

El señor ALLIENDE ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor GIRARDI ( Vicepresidente ).-

Terminada la votación.

--Se aprueban las enmiendas unánimes efectuadas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (19 votos a favor y 2 pareos).

Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Muñoz, Lily Pérez y Van Rysselberghe y los señores Bianchi, De Urresti, García, García-Huidobro, Girardi, Guillier, Matta, Montes, Navarro, Pérez Varela, Pizarro, Quinteros, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.

No votaron, por estar pareados, los señores Lagos y Prokurica.

El señor GIRARDI (Vicepresidente).-

Se deja constancia de la intención de voto favorable del Senador señor Espina.

--Queda pendiente la discusión particular del proyecto.

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

Corresponde reanudar la discusión particular del proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, informe de la Comisión de Hacienda y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Hacienda: sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Discusión:

Sesiones 4ª en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general); 6ª, en 5 de abril de 2017 (se aprueba en general); 55ª, en 18 de octubre de 2017 (queda para segunda discusión en particular).

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Cabe recordar que en sesión de fecha 18 de octubre se solicitó segunda discusión de las dos enmiendas aprobadas por mayoría en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

La primera figura en la página 65 del boletín comparado y sugiere eliminar del número 14 del artículo 201 de la ley actual la expresión "bicicletas", que aparece en negrillas en la primera columna.

Esa modificación fue aprobada por mayoría de votos en la Comisión.

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

¿Punto de Reglamento, Senador señor García-Huidobro?

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Sí, señor Presidente .

En la Comisión tuvimos una discusión muy importante sobre la rebaja de la velocidad en las zonas urbanas. Como esto viene dentro de un paquete, respecto del cual hubo votación dividida, pedimos la unanimidad de la Sala para reabrir ese debate aquí, porque hay distintas visiones al respecto y quisiéramos que se vote el punto conforme a lo que estime cada cual.

Esa es la petición que hacemos junto al Senador Ossandón.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

¿Habría acuerdo para reabrir el debate sobre el particular?

Acordado.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

En consecuencia, se acordó reabrir el debate respecto del punto 1.1 del número 1 del artículo 145 de la ley vigente, sobre el límite máximo de velocidad en zonas urbanas. En el texto aprobado por la Cámara dicho límite es de 60 kilómetros por hora (primera columna en negrilla), y lo que se propone es reemplazar el guarismo "60" por "50".

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

En discusión.

El señor LABBÉ (Secretario General).-

La Secretaría entiende que se quiere suprimir la letra b) aprobada por el Senado. Por eso se ha pedido la reapertura del debate.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Coloma.

El señor COLOMA.-

Señor Presidente, me parece importante que en el Senado reflexionemos sobre esto.

La verdad es que no hay elementos ideológicos en esta discusión, así que considero apropiado que analicemos bien si efectivamente mejora el desplazamiento de los vehículos el hecho de disminuir la velocidad en zonas urbanas de 60 kilómetros por hora -es la vigente hoy día- a 50 kilómetros por hora en el caso de los que tengan un peso inferior a 3 mil 860 kilos -son casi todos- y de las motocicletas.

Me dicen que hay estudios internacionales; probablemente la OCDE, que siempre hace cosas raras, algo puede haber dicho. Pero a mí no me hace sentido que, en cuanto a la convivencia de los medios de transporte, disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas sea la solución para mejorar el desplazamiento vehicular.

Digo lo anterior, señor Presidente , porque el punto se discutió también en un esquema distinto: cuando se elevó de 100 a 120 kilómetros por hora la velocidad máxima en las autopistas. La discusión demoró muchos años -¡una década!-, pues algunos especialistas sostenían que si se subía la velocidad iban a aumentar los accidentes y que nuestro país había funcionado bien con los 100 kilómetros.

Quienes recorremos muchos kilómetros nos damos cuenta de la diferencia entre una cosa y otra.

Al final, aumentó esa velocidad a 120 kilómetros por hora, mejoraron los estándares y no ha habido ninguna dificultad, sino todo lo contrario.

Entonces, a mí por lo menos no me calza el hecho de que ahora, para que los distintos medios de transporte convivan, la solución sea disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas. Yo no estoy de acuerdo con eso y no he escuchado un argumento sólido en el sentido contrario.

Por eso es importante este debate.

Si no hubiera una justificación distinta, yo votaría en contra de la modificación que se nos propone.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

En efecto, señor Presidente , en la Comisión debatimos bastante respecto de este punto. Porque la ley actual viene del siglo pasado. Por tanto, las normas aplicables a cada vehículo son totalmente distintas.

Hoy día los vehículos tienen frenos de mayor calidad; mejores dispositivos de seguridad interior (airbags, en fin); carrocerías con diseños del todo diferentes de los del siglo pasado (luego de un choque, ahora es mucho más fácil resultar indemne).

Por eso, no encontramos motivos para reducir la velocidad máxima en las zonas urbanas, que es de 60 kilómetros por hora.

Incluso, los municipios tienen facultades para disminuir la velocidad máxima en la ciudad cuando es necesario; por ejemplo, en zonas de escuelas, de hospitales, en fin.

Yo al menos voté en contra de este punto en la Comisión, al igual que el Senador Ossandón -si no recuerdo mal-, pues creo que, lejos de contribuir a la convivencia de los medios de transporte, la rebaja de la velocidad máxima aumentará cada vez más los tacos en las zonas urbanas, las cuales ya se encuentran colapsadas, y de paso incrementara la contaminación.

Entonces, también voy a votar en contra en la Sala, porque considero muy importante mantener la norma vigente sobre la materia.

A mi juicio, es del todo inconveniente crear nuevos conflictos por la vía de incrementar la congestión vehicular.

Hoy día, la velocidad máxima en las zonas urbanas ya está restringida automáticamente en muchos sectores por razones naturales.

Por eso era importante abrir este debate, conversar sobre la materia. El punto es bien discutible. Entonces, lo relevante aquí es dialogar.

Agradezco la reapertura del debate, señor Presidente.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO.-

Señor Presidente, yo escucho los argumentos en contra de esta enmienda, que podrían tener un elemento de racionalidad. Sin embargo, quiero agregar lo siguiente.

Se han creado cientos de kilómetros de ciclovías y tenemos un proceso de educación, pedagógico, para conductores, ciclistas y peatones, pues se está haciendo uso de ellas.

Esas ciclovías forman parte de un elemento protector que antes no existía: la gente no circulaba en bicicleta porque no tenía ningún resguardo.

Hay que fomentar el uso de la bicicleta. Hay que estimular todo aquello que vaya contra el sedentarismo y la obesidad.

La restricción de 60 kilómetros por hora como velocidad máxima en zona urbanas es para vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto; estamos hablando de automóviles.

Todos los estudios sobre accidentes del tránsito, particularmente los de la SIAT, revelan que solo 10 por ciento se deben a conducción a velocidad elevada y que la mayor parte de ellos ocurre por manejo descuidado.

Entonces, teniendo presente, uno, que hay mayor flujo vehicular (ha aumentado el parque automotriz) y que las calles siguen siendo las mismas; dos, que existen ciclovías; tres, que la densidad poblacional ha aumentado en todos los lugares de gran concentración ciudadana, parece que lo que se plantea podría disminuir la cantidad de accidentes; es decir, puede haber más prudencia.

Porque cuando la velocidad es 60, a veces el velocímetro marca 65 o 70; si es 50, se trata de una medida precautoria.

Como medida precautoria destinada a disminuir los accidentes del tránsito, sobre todo en las ciudades, producto de la alta densidad vehicular, del alto flujo peatonal, más las ciclovías, puede que sea correcta.

Lamentablemente, no está el Ejecutivo para entregar los antecedentes técnicos en que se funda la enmienda propuesta. Pero, desde la perspectiva de la protección al peatón y a los ciclistas, pareciera ser una medida prudente.

Por eso, voy a votarla a favor.

Se trata de una medida precautoria. Es claro que con menos velocidad el impacto y los daños en un accidente son menores. También, es posible frenar con bastante más anticipación para evitar un accidente.

Desde ese ángulo, la enmienda parece tener sentido y coherencia.

Se argumenta lo de los tacos y otras situaciones. Eso tiene otra solución: hay que disminuir la circulación de automóviles en la ciudad; se debe restringir el ingreso al centro de ella.

En cuanto a la contaminación, esperamos que a muy corto plazo haya baterías de litio, pilas de litio, autos eléctricos. Muchas de las grandes industrias automotoras ya han anunciado que solo van a producir autos eléctricos.

Creo que de esa forma se contribuirá a mejorar la seguridad urbana.

Voto a favor.

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El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

Saludo a la delegación del 8° básico del Instituto Abdón Cifuentes, de San Felipe, que nos visita esta tarde.

¡Bienvenidos!

--(Aplausos en la Sala y en tribunas).

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El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente, esta discusión es muy relevante, porque tiene que ver con los conceptos de territorio y de ciudad.

¿Para quién es la ciudad? ¿Para quién queremos que a futuro se incentive la ciudad?

Hay una ciudad donde el privilegio y la centralidad son de los automóviles. En ella las vías públicas que se ofrecen son utilizadas preferentemente por los autos particulares.

Es más: en esa ciudad los alcaldes, en vez de preocuparse de las veredas, por donde transitan las personas, entre ellas los adultos mayores, centran su atención en los hoyos. Incluso, llaman a las cámaras de televisión y generan grandes noticias cuando se tapa uno, porque, en esa lógica, el actor preferente, la vedete es el automóvil.

A través de este proyecto -en virtud de él se regula la convivencia vial-, que se inició en movimientos ciudadanos de ciclistas, de peatones, de la gente que desea una sociedad para convivir, queremos precisamente establecer una jerarquía distinta.

¿Cuál es esa jerarquía diferente?

Deseamos, primero, una ciudad pensada fundamentalmente en los peatones. Luego, una ciudad pensada en los ciclistas. Después, una ciudad pensada para quienes circulan en transporte público. Y finalmente, una ciudad pensada para el individualismo que envuelve el uso del auto particular.

No hay ciudad del mundo sustentada sobre la base de que todo el mundo se mueva en autos particulares.

Por eso existen la planificación: la ciudad inteligente, el transporte público. Y por eso hay políticas universales para desincentivar el uso del auto y estimular la utilización del transporte público.

La manera de regular la congestión y la contaminación tiene que ver con lo que señalaba el Senador Navarro: la existencia de políticas que desincentiven el uso del auto particular, que fomenten el transporte público, que restrinjan la circulación vehicular, que establezcan tarificación vial. Hay diversos mecanismos, los que se utilizan en todas las ciudades del mundo.

Pero aquí subyace una cuestión que va más allá de eso. Justamente para favorecer la convivencia vial, para desestimular el uso del auto particular, una ciudad que quiere respeto hacia las personas es aquella donde los vehículos circulan a menos de 60 kilómetros por hora.

Está demostrado internacionalmente en todos los estudios que, independiente de que el mal manejo sea por distracción -por ejemplo, el uso de celular mientras se conduce- o por ingesta de alcohol, es muy distinto atropellar a un ciclista a sobre 50 kilómetros por hora que hacerlo bajo esta velocidad.

Toda la evidencia indica que cuando se choca a un ciclista o se atropella a un peatón a menos de 50 kilómetros por hora la persona afectada tiene alta probabilidad de salvarse.

El efecto no es lineal, sino logarítmico.

Así, cuando se sobrepasan los 50 kilómetros por hora, la posibilidad de salvar la vida de un ciclista chocado o de un peatón atropellado, independientemente de cuál sea la causa, baja exponencialmente.

De eso se trata.

Yo pienso en todas las personas -incluidos, por supuesto, mis familiares- que se desplazan en bicicleta por la ciudad para ir a su trabajo, a la universidad, que es la conducta que ética y ecológicamente deberíamos considerar. Pero mantener la situación actual implica dejar a esa gente en total indefensión.

La ciudad ya es compleja y agresiva; ya privilegia la vía pública, que les pertenece a todos los habitantes, para destinarla prioritariamente a los vehículos particulares. Entonces, me parecería un contrasentido que, además de eso, no diéramos paso a una medida que se está tomando en todas las urbes modernas y civilizadas del planeta para respetar los derechos humanos de los peatones y otras personas y para poder salvar vidas.

Ahora, no es cierto -discrepo de los Senadores que afirman lo contrario- que la reducción de la velocidad en zonas urbanas va a generar más congestión y mayor contaminación: el efecto será inverso.

Aquí está en juego un bien superior. Pero no el del automóvil, sino el bien superior de las personas, sean peatones o ciclistas.

Insisto, señor Presidente , en que esto no es lineal, sino logarítmico: si se atropella a un peatón o se choca a un ciclista a menos de 50 kilómetros por hora, esa persona tiene posibilidad de sobrevivir; a mayor velocidad la probabilidad de sobrevivencia baja de manera dramática.

Por eso, considero que la reducción de la velocidad en zonas urbanas es una medida básica de convivencia, de respeto al prójimo: implica hacerse cargo del legítimo otro.

No sigamos construyendo una ciudad para los automóviles: levantemos una ciudad para la convivencia, para los peatones.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Ossandón.

El señor OSSANDÓN .-

Solo un mínimo de sentido común, señor Presidente : hoy día es casi imposible que los automóviles circulen a menos de 60 kilómetros por hora.

Ahora, los municipios tienen facultades para reducir esa velocidad en los sectores donde sea necesario.

Insisto: 60 kilómetros por hora es una velocidad absolutamente razonable para las ciudades.

Ahora, más allá de la congestión vehicular, hay que hacer leyes reales y que se cumplan.

Como dije, existen herramientas para restringir la velocidad en los sectores donde sea menester: zonas de escuela, de hospital, en fin. Reducir en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima en toda la ciudad es algo absolutamente inaplicable, sobre todo teniendo en cuenta la tecnología aplicada en la actualidad a todo tipo de vehículo.

Voto por no bajar la velocidad máxima en las zonas urbanas.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, el proyecto en debate regula los distintos medios y modos de transporte.

Si uno lo revisa desde el punto de vista de las indicaciones que formulamos en su minuto concluye que la enmienda que se nos propone ahora es claramente inconveniente.

Las velocidades dependen de las distancias, de las zonas, de la tecnología.

Si analizamos la situación retrospectivamente, debemos considerar que la gente antes se movía en caballos, de a pie, en fin. Hoy puede hacerlo, por ejemplo, en bicicleta, que es un modo efectivo. Pero no podemos aprobar una modificación que se nos presenta en estas condiciones.

Así que estoy a favor de no avanzar en la línea que se nos sugiere en este instante.

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

No hay más oradores inscritos.

Vamos a votar.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Se reabrió el debate sobre la enmienda consistente en remplazar por "50" el guarismo "60" que figura en el punto 1.1 del artículo 145 de la Ley de Tránsito.

Dicha modificación se introduce mediante la letra b) que figura en la página 45 del boletín comparado.

De consiguiente, quienes están de acuerdo con la eliminación de la letra b), que rebaja la velocidad en zonas urbanas, deben votar que sí, y aquellos que no están de acuerdo en suprimirla, que no.

El señor TUMA (Presidente).-

En votación.

--Se suprime la letra b) (11 votos a favor y 8 en contra).

Votaron por la afirmativa la señora Von Baer y los señores Allamand, Bianchi, Coloma, García, García-Huidobro, Horvath, Ossandón, Pérez Varela, Prokurica y Tuma.

Votaron por la negativa la señora Muñoz y los señores Araya, Girardi, Harboe, Letelier, Matta, Navarro y Quinteros.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Les ruego a Sus Señorías dirigirse a la página 65 del comparado.

Ahí, en la tercera columna figura una letra b) que tiene por objeto eliminar de la norma vigente (artículo 201, número 14, de la Ley de Tránsito) la expresión "bicicletas".

El artículo 201 se refiere a las infracciones o contravenciones menos graves. Y en el número 14 dice: "Conducir bicicletas, motocicletas o vehículos similares, contraviniendo la norma sobre uso obligatorio de casco protector y demás elementos de seguridad;".

La enmienda consistente en suprimir la expresión "bicicletas" se aprobó por mayoría.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Senador señor Letelier.

El señor LETELIER .-

Señor Presidente , siempre constituye falta transitar en bicicleta sin usar casco protector.

La supresión de la palabra "bicicletas" tiene que ver con el tipo de sanción que se aplica en tal caso.

Eso motivó planteamientos no solo de las organizaciones preocupadas por este proyecto -mediante él se regula la convivencia de diferentes medios de transporte- sino también del Ejecutivo.

La idea es que la sanción que corresponde ante dicha conducta, que sigue siendo fuerte, se cambie de lugar.

Ese es el sentido de la supresión sugerida. Por eso, invito a aprobarla.

Para evitar una interpretación errónea, debo aclarar que no se trata de eliminar como obligación el uso de casco protector cuando se transita en bicicleta. La idea es equilibrar las sanciones aplicables a las diferentes clases de infracciones.

Invito a votar que sí.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

A eliminar la palabra.

El señor LETELIER.-

En esa parte. Porque la referencia se hace en otro lugar.

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

Puede intervenir el Honorable señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , tal como lo ha expresado el colega Letelier , contemplar bicicletas, motocicletas o vehículos similares en el mismo número lleva a calificar la norma como compleja, porque también pueden ser ciclistas los menores de edad. ¿Me explico? La ley obliga al uso de elementos de seguridad, pero los que montan una bicicleta pueden ser incluso de temprana edad.

Por lo tanto, eso hace recomendable que la contravención de la exigencia del casco se encuentre sancionada en una parte distinta de lo relativo a motocicletas o vehículos similares, que generan otra condición.

Ello es lo apuntado por el señor Senador.

A mí me parece bien excluir esa falta de este tipo de sanción.

Además, siempre he dicho que todo lo aparejado a un castigo tiene que conllevar una obligación pedagógica. Junto a ciclovías, debiera haber campañas, en particular de los municipios, para el uso del casco. No se utiliza tiempo en televisión para una difusión adecuada e incentivar y promover la adquisición de un artículo como este que sea de buena calidad, así como, en definitiva, de todo lo que lleve a facilitar el cumplimiento de la disposición.

En los casos de trabajadores que se trasladan en bicicleta y de que se disponga de varios de estos vehículos en una familia es preciso comprar dicho elemento para todas las personas involucradas.

Me parece, entonces, que las situaciones particulares debieran estar separadas y en un número distinto, y con otra normativa, que debiera ser más bien preventiva que sancionatoria. Es decir, en una motocicleta se puede alcanzar una velocidad de hasta cien o ciento veinte kilómetros por hora, pero en una ciclovía es inferior. Al establecerse el mismo tipo de sanción para muy distintos vehículos y velocidades, se incurre en una discriminación negativa.

En consecuencia, voto a favor de la eliminación de la expresión "bicicletas".

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

El señor LETELIER.-

"Si le parece"

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

Si no hay objeciones, se aprobará la eliminación del vocablo "bicicletas".

--Se aprueba.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

La Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables señores Letelier , Matta y Ossandón , y una abstención, del Senador señor García-Huidobro , propone agregar el siguiente artículo tercero transitorio, nuevo:

"Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley, tendrán un plazo de 6 meses, contado desde la publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determine.".

El señor LETELIER.-

"Si le parece".

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Que se vote.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

En votación.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Quienes estén de acuerdo con la recomendación de la Comisión votan que sí.

--(Durante la votación).

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el Honorable García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

Señor Presidente , en la Comisión de Transportes también conversamos bastante con el Ejecutivo acerca de este punto.

Hoy día no existe la obligación de que los triciclos motorizados -y pueden ser eléctricos- cumplan con una revisión técnica ni estén inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados. Muchos de ellos son muy pequeños y llevan motores mosquito, y se utilizan en zonas urbanas o rurales. En virtud de la disposición que se estaría incorporando, tendrían que ser inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil y contar con placa patente única y revisión técnica.

Entonces, no sé si estamos demasiado preocupados de aspectos no muy complejos, porque estos no son vehículos de mayor envergadura. Creo que tales medidas seguirían burocratizando y de alguna manera molestando la vida de mucha gente, ya que, en el fondo, los triciclos no se utilizan en forma permanente. Depende del lugar. No pueden salir a una carretera, sino solo transitar en calles y caminos que autorice la misma ley en proyecto.

Por mi parte, me abstuve, porque no sé si se ayudará a la convivencia vial. Juzgo que lo que más se hará es complicarles la vida a muchas personas que, con mucho esfuerzo, disponen de un pequeño triciclo.

Gracias.

El señor TUMA (Presidente accidental).-

Puede intervenir el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , concordando con el colega García-Huidobro , ya aprobamos que "Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.".

Entiendo que eso salva la cuestión. Claramente, es un medio de transporte especial. Habrá una inspección ocular. Y si es eléctrico y no anda, no andará, no más. Las personas que lo utilicen obtendrán muchas facilidades, por los costos. Se trata de trabajadores por cuenta propia a los que, en definitiva, cualquier costo adicional complica y hace dejar de usar estos medios.

Se trata del inciso tercero que se agregaría al artículo 89.

Como hemos venido tratando el proyecto en varias sesiones, le formulo la consulta respectiva, señor Presidente , porque me parece que la disposición fue acogida y que para los triciclos motorizados solo es exigible la revisión técnica citada.

Si es así, debiéramos estar tranquilos en el sentido de no contemplar una exigencia incumplible y de dar una facilidad, a lo que cabe agregar la conveniencia de que el Ministerio de Transportes dicte a la brevedad el reglamento, porque hay mucha inquietud. No son pocas las personas que se me han acercado para saber qué pasará al respecto con ellas.

Repito que el inciso citado resuelve que se exigirá una inspección ocular en la revisión técnica -son vehículos eléctricos- de los elementos de seguridad, que es lo más importante. Ya que no producen emisiones, no hay revisión de gases.

Por lo tanto, me pronuncio a favor, para despejar la duda de que pudiéramos estar instalando exigencias adicionales, cuando queremos dar mayor protección.

¡Patagonia sin represas!

¡Nueva Constitución, ahora!

¡No más AFP!

He dicho.

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

No hay más inscritos.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor TUMA ( Presidente accidental ).-

Terminada la votación.

--Por 9 votos a favor y 6 abstenciones, se aprueba el artículo tercero transitorio, nuevo, quedando aprobado también en particular el proyecto y despachado en este trámite.

Votaron las señoras Muñoz y los señores De Urresti, Girardi, Harboe, Letelier, Matta, Navarro, Quinteros y Tuma.

Se abstuvieron la señora Von Baer y los señores Bianchi, García, García-Huidobro, Ossandón y Prokurica.

Valparaíso, 21 de noviembre de 2017.

Nº 227/SEC/17

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha dado su aprobación al proyecto de ley, de esa Honorable Cámara, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al Boletín Nº 10.217-15, con las siguientes enmiendas:

ARTÍCULO ÚNICO

Ha reemplazado su denominación por “Artículo 1°”.

Numeral 2)

Lo ha modificado como sigue:

o o o

Ha consultado una letra f), nueva, del siguiente tenor:

“f) Incorpórase el siguiente número 44.1):

“44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.”.

o o o

Letra f)

Ha pasado a ser letra g), intercalándose en el numeral 45) que propone, a continuación de la expresión “sillas de ruedas,”, la frase “motorizadas o no,”.

Letra g)

Ha pasado a ser letra h), sin modificaciones.

Letra h)

Ha pasado a ser letra i), modificándose el numeral 53) que contiene, del modo que sigue:

- Ha sustituido la palabra “Conjunto” por “Vía o conjunto”.

- Ha agregado, después del vocablo “físicas”, la expresión “u operacionales”.

- Ha intercalado, a continuación de la palabra “velocidades”, la voz “máximas”.

o o o

Ha consultado el siguiente numeral 3), nuevo:

“3) Agrégase, en el inciso quinto del artículo 5°, a continuación de la expresión “vehículos de la escuela”, lo siguiente: “, a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañados de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.

o o o

Numerales 3) y 4)

Han pasado a ser numerales 4) y 5), respectivamente, sin modificaciones.

o o o

Ha contemplado como numeral 6), nuevo, el siguiente:

“6) En el artículo 13:

a) Agrégase, en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma final, que pasa a ser punto seguido, lo siguiente: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C”, del modo que sigue:

i) Agrégase, en su número 2, la siguiente oración final: “Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Incorpórase, a continuación del número 2, el siguiente párrafo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.”.

o o o

Numeral 5)

Ha pasado a ser numeral 7), sin enmiendas.

Numeral 6)

Ha pasado a ser numeral 8), reemplazado por el siguiente:

“8) Modifícase el artículo 31, en los siguientes términos:

a) En su inciso primero:

i) Reemplázase la expresión “Clases B y C”, por la siguiente: “de Clase C”.

ii) Intercálase, a continuación de la locución “o Especial Clase D”, la siguiente: “o de varias a la vez”.

b) Agrégase, en el inciso segundo, la siguiente oración final: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

o o o

Ha contemplado un numeral 9), nuevo, del siguiente tenor:

“9) Agrégase, en el artículo 67, el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.”.

o o o

Numeral 7)

Ha pasado a ser numeral 10), sin modificaciones.

o o o

Ha incorporado como numeral 11), nuevo, el siguiente:

“11) Incorpórase, en su artículo 89, el siguiente inciso tercero, nuevo, pasando el actual inciso tercero a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.”.

o o o

Numeral 8)

Ha pasado a ser numeral 12), sin enmiendas.

o o o

Ha consultado un numeral 13), nuevo, del tenor que sigue:

“13) Agrégase, en el artículo 113, el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías.”.”.

o o o

Numerales 9), 10), 11), 12), 13), 14) y 15)

Han pasado a ser numerales 14), 15), 16), 17), 18), 19) y 20), respectivamente, sin modificaciones.

Numeral 16)

Ha pasado a ser número 21), reemplazado por el siguiente:

“21) Modifícase el artículo 135, en los siguientes términos:

a) Intercálase, en su número 1, a continuación de la expresión “borde de la calzada”, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b) Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.”.

Numerales 17) y 18)

Han pasado a ser numerales 22) y 23), respectivamente, sin modificaciones.

Numeral 19)

Ha pasado a ser numeral 24), sustituido por el siguiente:

“24) Reemplázase, en el inciso primero del artículo 145, la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.”.

Numerales 20), 21), 22), 23), 24), 25), 26), 27) y 28)

Han pasado a ser numerales 25), 26), 27), 28), 29), 30), 31), 32) y 33), respectivamente, sin enmiendas.

Numeral 29)

Ha pasado a ser número 34), sustituido por el siguiente:

“34) Intercálase, en el número 7 del artículo 201, a continuación de la palabra “vehículo”, el término “motorizado”.”.

Numeral 30)

Ha pasado ser número 35), modificándose los siguientes artículos que contiene, del modo que sigue:

Artículo 222

Letra b)

Párrafo primero

Ha intercalado, en su encabezamiento, a continuación de la frase “respetando en todo momento la preferencia de éstos,”, la expresión “cuando no exista una ciclovía y”.

o o o

Ha incorporado los siguientes ordinales iii y iv, nuevos:

“iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquéllas de movilidad reducida.

iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.”.

o o o

Párrafo segundo

Lo ha sustituido por el siguiente:

“En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

Letra c)

La ha reemplazado por la que sigue:

“c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

Artículo 224

Inciso segundo

Lo ha modificado en los siguientes términos:

- Ha suprimido la expresión “a árboles,”.

- Ha reemplazado la frase “transporte público, en pasos de peatones y en espacios habilitados para el estacionamiento de bicicletas de uso público”, por la siguiente: “transporte público y en pasos de peatones”.

Numeral 31)

Ha pasado a ser numeral 36), sin modificaciones.

o o o

Ha consultado como artículo 2°, nuevo, el que sigue:

“Artículo 2°.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, del Ministerio del Interior, de 1996, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase, en el párrafo primero de su letra a), a continuación del término “camionetas”, la frase “, triciclos motorizados de carga”.

b) Agrégase, en el número 7 de su letra b), a continuación de la palabra “bicimotos”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

o o o

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

o o o

Ha agregado el siguiente artículo tercero, transitorio, nuevo:

“Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley tendrán un plazo de seis meses, contado desde la referida publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determina.”.

o o o

- - -

Lo que comunico a Vuestra Excelencia en respuesta a su oficio Nº 12.562, de 18 de mayo de 2016.

Acompaño la totalidad de los antecedentes.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

EUGENIO TUMA ZEDÁN

Presidente (A) del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado

INCORPORACIÓN EN LEY N° 18.290, DE TRÁNSITO, DE DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE (TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 10217-15) [INTEGRACIÓN DE COMISIÓN MIXTA]

El señor ESPINOZA (don Fidel).-

En el Orden del Día, corresponde tratar las enmiendas introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

De conformidad con los acuerdos adoptados ayer por los Comités Parlamentarios, para la discusión del proyecto se otorgarán cinco minutos por diputado.

Antecedentes:

-Modificaciones del Senado, sesión 89ª de la presente legislatura, en 22 de noviembre de 2017. Documentos de la Cuenta N° 5.

El señor ESPINOZA (don Fidel).-

En discusión las enmiendas del Senado. Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

La señora TAPIA, doña Paola (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, primero, les deseo un feliz 2018. Imagino que los desafíos de la Cámara de Diputados serán múltiples este año.

Tal como lo mencionó el señor Presidente de la Cámara de Diputados, este proyecto incorpora disposiciones sobre la convivencia de los distintos medios de transporte.

Les recuerdo que la iniciativa que nos convoca fue aprobada de manera transversal en su primer trámite constitucional, por una amplia mayoría, pues hubo 105 votos a favor.

El proyecto regula la sana convivencia que debe existir entre los distintos medios de transporte, con el fin de facilitar el desplazamiento de peatones, ciclistas, motoristas, automovilistas y vehículos del transporte público.

Diversos representantes de la sociedad civil participaron activamente en la construcción de esta iniciativa, entre las cuales puedo mencionar a cerca de sesenta organizaciones, tales como asociaciones de víctimas de accidentes de tránsito y agrupaciones de ciclistas.

En los dos años de tramitación que lleva este proyecto en el Congreso Nacional ha existido un amplio debate, en el que han participado expertos, técnicos y representantes de la sociedad civil agrupados en diversas asociaciones.

En su segundo trámite constitucional, el proyecto fue objeto de modificaciones por parte del Senado, muchas de las cuales compartimos, como la regulación de un nuevo tipo de vehículo que está ingresando a nuestro país, conocido coloquialmente como “torito”. Se trata de un triciclo eléctrico de tres ruedas, que cada vez está siendo más utilizado por adultos mayores para el transporte de carga menor y para otras funciones.

El proyecto regula ese nuevo tipo de vehículos, que en su mayoría son amigables con el medio ambiente, porque, como señalé, son eléctricos. Existen nueve modelos, que han sido homologados por el Centro de Control y Certificación Vehicular, lo que permite dar fe de que se está cumpliendo con la normativa técnica.

Por otra parte, hay una norma, cuya votación separada ha sido solicitada por el diputado Giorgio Jackson , que se relaciona con la rebaja de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas. Esa norma, que es básica para la convivencia de los medios de transporte, fue rechazada por el Senado, razón por la cual hoy les solicitamos que sea repuesta en esta Cámara. Ustedes ya la votaron a favor en el primer trámite constitucional, pero ahora necesitamos reponer ese límite, porque simplemente nos permitirá salvar vidas.

Permítanme agregar algunos datos. Durante los últimos diez años, han fallecido 16.000 personas por accidentes de tránsito, fundamentalmente menores de edad. Esa es la principal causa de muerte externa de niños entre 1 y 14 años y también entre los jóvenes.

Si nos pusiéramos al nivel de los países de la OCDE, en que la velocidad máxima es de 50 kilómetros por hora -son datos que no provienen del ministerio, sino de la estadística vigente y de expertos académicos-, la cifra de fallecidos podría disminuir, a lo menos, en trescientas personas al año.

Esos datos son objetivos, técnicos y permiten avalar lo que persigue este proyecto, cual es rebajar el límite de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora. Para ello, necesitamos reponer la norma eliminada en el Senado. Se trata de una disposición que busca una sana convivencia y seguridad vial, y cuyo principal objetivo es salvar vidas.

Como Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, nos propusimos, en este último período de la administración de la Presidenta Bachelet , renovar la política de seguridad vial. Para ello elaboramos una nueva institucionalidad, que necesita una ley marco que nos permitirá rebajar los fallecimientos como consecuencia de los accidentes de tránsito. Cabe recordar que en las celebraciones del último año nuevo tuvimos que lamentar 24 personas fallecidas, cifra similar a la del año pasado. Como sociedad no nos podemos permitir cifras de esa magnitud, razón por la cual debemos hacernos cargo y enfrentar esa situación.

La única razón por la cual algunos han dicho que esta norma no sería conveniente es porque podría generar más congestión. Sin embargo, los académicos han dado cuenta de que ello no es real, ya que se han elaborado estudios serios que han medido la velocidad y han concluido que la congestión solo aumentaría en uno por ciento. Si tomamos en consideración el hecho de que vamos a afectar el desplazamiento de las personas solo en uno por ciento, versus los trescientos muertos a nivel país que podríamos disminuir, la verdad es que la explicación basta por sí misma. Por ende, debemos ser conscientes de que solo ese cambio nos permitirá rebajar el número de personas fallecidas.

Por otra parte, en ciudades y capitales donde se aplica esta norma, ella solo afecta a sectores urbanos, dejando a salvo las autopistas, ya que estas se rigen por velocidades establecidas, de acuerdo con sus condiciones técnicas de seguridad. Por lo tanto, esta rebaja de velocidad aplica solo a las áreas urbanas, donde cada vez hay más semáforos e intersecciones. De por sí, ello permite que un vehículo avance con rapidez, pero solo en tramos entre semáforos. Por lo tanto, técnicamente, no existe una razón para decir que habrá mayor congestión.

Los invitamos a reponer la norma eliminada por el Senado, que se votará en forma separada. De ese modo, avanzaremos en esta política que busca contabilizar cero accidentes de tránsito y cero fallecidos.

Muchas gracias.

He dicho

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado señor René Saffirio .

El señor SAFFIRIO.-

Señor Presidente, solicito que cite a reunión de Comités sin suspender la sesión, con el objeto de abordar un tema relacionado con el segundo proyecto en Tabla.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Cito a reunión de Comités sin suspender la sesión.

Tiene la palabra la diputada señora Loreto Carvajal .

La señora CARVAJAL (doña Loreto).-

Señor Presidente, hace tiempo que venimos discutiendo este proyecto, y nos parece que existe total concordancia en los lineamientos que ha tomado el ministerio respecto no solo de la convivencia vial, sino también de la infraestructura con la cual se ha dotado a las distintas ciudades del país.

Hoy no es raro ver en ciudades capitales la manera como han aumentado, por ejemplo, los kilómetros de ciclovías, así como los proyectos de la Subsecretaría de Desarrollo Regional que han ido incentivando otro tipo de transportes, tan necesarios y urgentes para mejorar la calidad de vida.

Este tipo de proyectos, como lo señala muy bien la ministra, surge como consecuencia de no contar con una buena coordinación, un buen trato o -más que esouna buena y educada convivencia vial.

Muchos, al interior de la propia Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, señalábamos que una de las falencias de nuestra legislación es justamente la educación y cómo hacemos frente a vehículos de alto tonelaje en carreteras, sectores urbanos y ciudades.

Hay un dato muy significativo que tiene que ver con el número de personas que finalmente fallece o que han sido siniestradas y que quedan con consecuencias muchas veces de por vida. Esa es la razón por la que hay que avanzar en este proyecto, aprobarlo y disminuir la velocidad de desplazamiento de los vehículos dentro de las ciudades, de 60 a 50 kilómetros por hora. Ello redundará en salvar vidas. Tal como observa la ministra, hay que rechazar lo propuesto por el Senado, en el sentido de fijar el límite de desplazamiento vehicular en vías urbanas en 60 kilómetros por hora.

Por lo anterior, por intermedio del señor Presidente saludo a la ministra, señora Paola Tapia , y felicito este tipo de proyectos. Al mismo tiempo, hago hincapié en el hecho de que debería aumentar la inversión de Obras Públicas en educar y focalizar de mejor forma alternativas al tránsito vehicular, como el uso de bicicletas o de vehículos de menor tamaño, pues con ello se incentiva un mayor bienestar en salud y en otras materias importantes.

Por cierto, en el PPD, bancada que represento, estamos contestes en aprobar este proyecto y felicitar, por supuesto, la iniciativa y su tramitación, que ha sido agilizada por nuestra ministra.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Raúl Saldívar

El señor SALDÍVAR.-

Señor Presidente, como lo señalé durante la tramitación de la iniciativa en su primer trámite constitucional, quiero pensar que todos podrán usar en algún momento la bicicleta como medio de transporte, y así, por una parte, descongestionar las ciudades, y por otra, ayudar a la salud de las personas, puesto que andar en bicicleta es una de las actividades físicas más recomendadas.

Sin embargo, la segregación residencial que impera en nuestro país lo hace prácticamente imposible. En Coquimbo, región que represento, gran cantidad de trabajadores viajan diariamente desde Andacollo , Vicuña y Ovalle . Se trata de viajes intercomunales intensos.

Por otra parte, el capitalismo desregulado, en su afán de acumular riquezas, hace otra vez de las suyas, pues concentra riquezas y excluye a quienes no poseen medios económicos para disfrutar de una vida sana. Esto lo vemos en las ciudades costeras -incluida La Serenaen que edificios de lujo brindan a sus habitantes no solo vista al mar, sino la posibilidad de pasear en bicicleta por las calles de la ciudad. Para ellos, la bicicleta no es un medio de transporte, sino solo una actividad recreativa. Ello está muy lejos de la realidad de quienes por nulas políticas de planificación social son relegados a las periferias.

Quisiera que todo chileno o chilena pudiera transportarse en bicicleta a escuelas, liceos, colegios y a sus trabajos. Sin embargo, ello no podrá ser posible mientras no existan mínimos estándares de regulación, descentralización efectiva, incentivos reales para migrar hacia regiones y políticas para evitar la segregación residencial. Así, las personas podrán optar por vivir lo más cerca posible del trabajo, de modo de evitar ocupar durante tantas horas al día el transporte urbano.

Ese debe ser nuestro objetivo: transformar nuestra sociedad para hacerla más inclusiva, equitativa y, en definitiva, alcanzar la felicidad del ser humano. Lamentablemente estamos muy lejos de esto.

Debemos apuntar a descongestionar las grandes ciudades, fomentando una distribución equitativa de la población a lo largo y ancho del territorio nacional y no perpetuar el hecho de que más de la mitad de nuestra población se concentre en una sola región.

Refiriéndome específicamente al proyecto de ley, quiero decir que lo comparto, y el hecho de que se rebaje el límite máximo de velocidad en zonas urbanas es un acierto. A su vez, que se busque armonizar el uso de ciclovías con el creciente mercado automotor es brindar a la ciudadanía mayores comodidades, por lo que se redefine el concepto de bicicleta, extendiéndolo a aquellos ciclos que cuenten con motor adicional eléctrico.

Por lo dicho, anuncio que votaré a favor las modificaciones del Senado a este proyecto de ley, no sin antes sostener que el Ejecutivo y nosotros, como representantes del Estado, debemos avanzar aún más en materia de descentralización, construyendo una sociedad donde el equilibrio sea el eje fundamental, incluyendo un desarrollo económico equilibrado, derechos sociales garantizados, desarrollo territorial equitativo y respeto por el medio ambiente, y así poder alcanzar el desarrollo equitativo, que ha sido tan esquivo hasta el momento.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Pepe Auth .

El señor AUTH.-

Señor Presidente, me concentraré en lo que, a mi juicio, ha generado la mayor polémica. Me refiero a que aunque el conjunto de medidas propuestas en esta iniciativa son de consenso, el Senado ha eliminado lo que, en mi opinión, constituía el principal aporte de este cuerpo legislativo en tramitación: la reducción del límite máximo de velocidad en zonas urbanas.

En 2002 elevamos el límite máximo de velocidad en zonas urbanas a 60 kilómetros por hora. Durante los 15 años que han transcurrido desde ese entonces, distintos estudios han establecido la directa relación entre la elevación de la velocidad y el aumento de la accidentabilidad y de la proporción de fallecidos en accidentes. Se estima un aumento del 25 por ciento de fallecidos a consecuencia de los diez kilómetros en que se incrementó el límite máximo de velocidad. En ese sentido, la propia Organización Mundial de la Salud (OMS) ha establecido la asociación directa entre la velocidad de circulación en zonas urbanas y la accidentabilidad.

En consecuencia, para quienes en otras materias se plantean como militantes provida, yo diría que esta es una prueba de la disposición a jugarse por la vida o contra ella. Escuché las argumentaciones del Senado y, francamente, parecían olvidarse de lo que habían planteado.

Poniendo estas cuestiones en la balanza, cómo va a ser más importante una mínima elevación de la velocidad global de circulación en una urbe, que la disminución estimada de muertes que ocasionaría la reducción de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora. Aquí está en juego si uno apuesta por la vida y también por el desarrollo de la vida de barrio, que, naturalmente, también se ve afectada por la velocidad de circulación en las urbes.

Este hemiciclo ha tenido una conducta ejemplar en la materia desde que votó prácticamente por unanimidad la “ley Emilia” . De paso, aprovecho la ocasión para hacer un reconocimiento a la Fundación Emilia, por haber sido parte protagónica en impulsar proyectos de ley que tienden a reducir la accidentabilidad provocada por el transporte público, privado u otros.

Si pensamos en los ciclistas, los peatones y los automovilistas que mueren a consecuencia del exceso de velocidad, se hace evidente la necesidad de reponer el corazón de esta propuesta, que es la reducción del límite máximo de velocidad en zonas urbanas, de 60 a 50 kilómetros por hora.

Como las leyes deben ser evaluadas, después de 15 años de vigencia del límite máximo de velocidad en zonas urbanas de 60 kilómetros por hora, podemos decir, de manera inequívoca, que dicho aumento en el límite máximo ha provocado el aumento de la accidentabilidad vial.

Por lo tanto, reitero, debemos reducir el límite máximo de velocidad de circulación en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Sabag .

El señor SABAG.-

Señor Presidente, este proyecto fue modificado por el Senado en su segundo trámite constitucional, lo que significó la incorporación de tipos de vehículos no considerados en el mensaje, como los triciclos motorizados de carga, en tanto no excedan una carga de 300 kilos, a cuyos conductores se exceptuó del requisito de contar con la licencia de conducir, pero a la vez se les impide el transporte de personas, y las sillas de rueda, sean o no motorizadas, las que han tenido un importante crecimiento en el parque vehicular.

De acuerdo a lo señalado en el mensaje, el proyecto trata de establecer reglas de convivencia vial entre los distintos modos para desplazarse o transportarse, en especial tratándose de peatones, automovilistas, ciclistas y motoristas.

Al respecto, la norma se refiere de modo casi exclusivo a las bicicletas, para lo cual, entre otras modificaciones menores, agrega un capítulo nuevo a la Ley de Tránsito.

El crecimiento del parque vehicular y las tendencias de la moda han llevado a un indudable aumento del uso de bicicletas, pues otorgan mayor comodidad a las personas en desplazamientos relativamente cortos. Las estimaciones señalan que se ha llegado a 750.000 viajes diarios en Santiago, con un crecimiento de 7 por ciento anual.

En consecuencia, dado que la situación ha servido como incentivo para que más gente comience a preferirlas y también demandado una importante inversión en la construcción de ciclovías en las ciudades más grandes del país -cabe agregar que en sectores rurales, la bicicleta ha reemplazado al caballo como medio de transporte-, se hace necesaria la existencia de una política pública permanente en esta materia.

Esta tendencia mundial del uso de la bicicleta en el radio urbano ha llevado a que en ciudades como París dichos vehículos cuenten con tecnología especial para generar energía eléctrica mediante una dínamo que puede ser conectado a la red eléctrica, lo que ha posibilitado que miles de bicicletas se conviertan en pequeñas centrales generadoras de energía.

Si bien la tendencia tiene efectos positivos desde el punto de vista de la salud de las personas y de la menor contaminación del aire en las ciudades, también representa un desafío a la convivencia con los distintos medios de transporte y los peatones, pues los ciclistas han intensificado sus roces con estos y aumentado la cifra de accidentes.

Sin duda, el proyecto de ley no es perfecto, pero es un primer paso para mejorar la convivencia, en especial, entre ciclistas y peatones.

Existe un aspecto de primera importancia, pero que ha ido cayendo en desuso: la utilización obligatoria de placa patente en las bicicletas. No se trata de recaudar dineros para el erario nacional, sino de contar con un registro de los vehículos, porque en el futuro habrá que establecer faltas y delitos específicamente asociados a los usuarios de bicicletas.

A esto hay que añadir la determinación de velocidades máximas y mínimas, la eliminación de los espacios comunes para ciclistas y peatones, considerar el caso de los atletas amateur y tener presente el hecho de que la situación es distinta a lo largo del territorio nacional.

Dentro de las modificaciones introducidas por el Senado cabe mencionar aquella que dispone lo siguiente: “En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón (…). El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.”.

El Senado también incorporó un artículo tercero transitorio que establece que los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley tendrán un plazo de seis meses, contado desde la publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única.

Vamos a respaldar el proyecto de ley. Establecer la reducción de velocidad me parece pertinente; es una norma dura, pero importante, porque el exceso de velocidad ha generado muchos accidentes, cuyas consecuencias las pagan quienes circulan en bicicleta.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Vlado Mirosevic .

El señor MIROSEVIC.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

Este proyecto, que pretende mejorar la convivencia de los distintos medios de transporte, es una tremenda iniciativa; por eso la aprobamos en su primer trámite constitucional.

Quiero referirme a la disposición que aprobamos en el primer trámite constitucional, que establece la disminución de la velocidad máxima en los espacios urbanos de 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora. Nos parece que esa disminución se hace cargo de una tremenda preocupación, respecto de la cual estoy seguro de que todos hemos escuchado hablar en los distritos. En Arica, particularmente, no hay población o barrio que yo haya visitado en el que los vecinos no se quejen de la falta de civismo o de la falta de convivencia de los medios de transporte. Por esa razón, muchos han solicitado, de buena fe, la instalación de lomos de toro. Pero no en todas las calles se pueden construir lomos de toro. Todo el mundo cree que esa es la solución -en algunos casos, por supuesto que lo es-, pero también debemos hacernos cargo de la irresponsabilidad que ha ido surgiendo en la conducción. Ello nos obliga a rechazar la modificación que introdujo el Senado en esta materia. Al Senado no le pareció adecuado que nosotros aprobáramos disminuir a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas. El Senado quiere que se reponga el límite de velocidad dispuesto en la norma vigente, esto es, 60 kilómetros por hora.

Creo que debemos rechazar esa modificación, a fin de que en una comisión mixta se logre un acuerdo en orden a disminuir la velocidad máxima de circulación en la ciudad. Ello, junto con otras políticas -por supuesto, lo referente a la velocidad no es lo único-, permitirá que se tenga mayor conciencia y mayor respeto hacia el peatón y hacia el ciclista. Lo digo por experiencia propia y por lo que he observado en mi Región de Arica y Parinacota: la gran cantidad de ciclistas que han fallecido, atropellados por conductores irresponsables. No me refiero solo a conductores bajo los efectos del alcohol, sino también a muchísimos conductores que, debido a un manejo irresponsable, han provocado accidentes que han afectado a ciclistas y peatones. Es una cuestión realmente preocupante, sobre todo en la Región de Arica y Parinacota, donde los precios de los vehículos son bastante bajos debido a la zona franca, lo que generó que el parque automotor de la región haya aumentado muchísimo. A pesar de que en los años 50 y 60 la junta de adelanto imaginó y diseñó grandes avenidas y arterias, pensando en el futuro crecimiento de la ciudad, desde hace un par de años estamos experimentando los tacos debido a que existe un parque automotor absolutamente desproporcionado.

Hago un llamado a los diputados y diputadas a rechazar esa modificación del Senado, de manera que en una comisión mixta se reponga la disminución a 50 kilómetros por hora de la velocidad máxima en zonas urbanas dispuesta por la Cámara en el primer trámite constitucional. De esa forma daremos una señal de civilidad y de respeto hacia los peatones, los ciclistas y el resto de los conductores.

He dicho.

El señor JARAMILLO (vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Daniel Melo .

El señor MELO.-

Señor Presidente, hoy la convivencia vial es una cuestión urgente que no podemos pasar por alto. Las zonas urbanas crecen de forma desmedida, como bien lo demuestran el crecimiento de la población de las urbes, el aumento de los precios del suelo, la pérdida de áreas verdes y el aumento de vehículos que circulan por la ciudad. Para muchos lo anterior es un símbolo de progreso, pero este no siempre muestra su mejor cara. Un problema que viene sucediendo por años es el aumento en el número de medios de transporte de todo tipo. Nos encontramos con el aumento en el uso de la bicicleta y de las motocicletas y con el aumento explosivo de medios como el automóvil, lo que ha traído como efecto la creciente tensión en la convivencia entre los usuarios de dichos medios.

Por ello, coincido en que es necesario llegar a un nuevo contrato social que regule el uso que damos a los medios de transporte con el fin de avanzar hacia un cambio cultural en esta materia.

El proyecto de ley, que votaremos en su tercer trámite constitucional, se hace cargo de la diversidad de medios de transporte que utiliza la ciudadanía. En ese sentido, actualiza la Ley de Tránsito y se hace cargo del aumento en el uso de los distintos tipos de ciclos, y de la necesidad de contar con las correspondientes reglas para su uso.

Me parece pertinente este proyecto sobre convivencia vial, debido a que en las ciudades conviven diversas culturas. No obstante, se requiere de sociedades sanas que contribuyan de forma armoniosa a dicha convivencia. Si existen reglas claras y, sobre todo, si se colocan los énfasis en los aspectos en que existen vacíos legales, podremos mejorar la calidad de vida de nuestra ciudadanía. Una buena convivencia vial deriva también en un mejoramiento de la seguridad de los propios chilenos que diariamente transitan y se trasladan a diversos lugares de trabajo o de estudio en algún medio de transporte.

Esta futura ley se traducirá en una mejora en la calidad de vida y en una disminución de los riesgos que las personas asumen a diario.

Si bien una ley de convivencia vial es necesaria, creo que también deberíamos legislar sobre todo aquello que permita el desarrollo de ciudades inteligentes, donde el uso de la energía se haga de manera eficiente, donde se impulse el transporte público con buses eléctricos, donde se incentive el uso masivo de la bicicleta y donde se construyan más ciclovías. Ello traería como beneficio la descongestión de las ciudades, el mejoramiento de los tiempos de traslado y la descontaminación del aire, pues se reduciría la huella de carbono.

Todo lo anterior implica asumir que la ciudad es una protagonista de la vida de la sociedad. Por ello, debemos organizarnos lo mejor posible a fin de impulsar mejores ciudades, de reducir los agentes que producen estrés y contaminación, de enfrentar los diversos males en este ámbito y de tener una mejor calidad de vida para todos y todas.

La bancada del Partido Socialista ha pedido votación separada, como bien planteó el diputado Vlado Mirosevic , para rechazar el cambio introducido por el Senado que busca eliminar la reducción de la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas. Esta enmienda modifica sustancialmente el sentido y el objetivo del proyecto y no se hace cargo de la preocupación manifestada por la ciudadanía y las organizaciones de la sociedad civil sobre esta materia. Por eso, pedimos votación separada de dicha modificación, a fin de enviar el proyecto a una comisión mixta y de reponer en esa instancia la norma que aprobamos en el primer trámite constitucional en la Cámara de Diputados.

He dicho.

El señor JARAMILLO (vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Mario Venegas .

El señor VENEGAS.-

Señor Presidente, en mi condición de Presidente de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y en representación de los colegas que nos correspondió tratar este proyecto de ley, quiero recordar que la idea matriz del proyecto dice relación con establecer las bases para mejorar la convivencia entre los distintos medios de transporte, protegiendo de una manera especial a aquellos más vulnerables.

Entre los más vulnerables en esta convivencia en el tránsito en las ciudades, especialmente en las grandes ciudades, están, en primerísimo lugar, los peatones y, en segundo, un medio de transporte crecientemente utilizado, como es la bicicleta. La idea, entonces, es generar un conjunto de acciones que permitan esa mejor convivencia. Menciono, por ejemplo, el grave problema que hoy tienen las motocicletas a raíz de las maniobras de adelantamiento, cuando se detienen o frente a un semáforo.

La iniciativa establece un conjunto de aspectos referidos a los automovilistas, los que normalmente son muy agresivos. Dispone que estos deberán respetar a los ciudadanos que se desplazan en sistemas de transporte vulnerables, como son las motocicletas o bicicletas. También en relación con los espacios entre vehículos, deberán considerar los metros de detención, la demarcación de una vía, que estará debidamente regulada, etcétera.

Sin embargo, el elemento o nudo central del proyecto, para poder cumplir con el objetivo contenido en la idea matriz, es la proposición de reducir o disminuir la velocidad máxima con que se desplazan los automóviles en las zonas urbanas. Actualmente, la velocidad máxima es de 60 kilómetros por hora, la que el proyecto proponía bajar a 50 kilómetros por hora.

¿Acaso esa proposición se planteó en forma arbitraria, porque a la señora ministra y a sus asesores se les ocurrió en un momento de iluminación? No. Lo hicieron basados en un conjunto de indicadores, de investigaciones serias, que nos demuestran que es una medida tremendamente efectiva para proteger bienes jurídicos que, supongo, son importantes para todos nosotros.

Al respecto, quiero mencionar algunos datos. Antecedentes de accidentes de tránsito en Chile: 16.000 personas fallecidas en la última década. ¡16.000! Accidentes de tránsito: 91.711, solo durante el 2016. Primera causa de muerte en niños de entre 1 y 14 años de edad: accidentes de tránsito. Ciclistas: 95 fallecidos y 3.326 lesionados, solo en el 2016, cifra que lamentablemente va en aumento. Peatones: 603 fallecidos y 8.965 lesionados en el 2016. El 36 por ciento de los fallecidos en accidentes de tránsito corresponde a peatones y el 29 por ciento a automovilistas.

Entonces, ¿por qué el corazón de este proyecto es la velocidad máxima permitida en las zonas urbanas? Además, debo decir que esta es la principal diferencia entre el Senado y la Cámara de Diputados, porque nosotros aprobamos, por amplia mayoría, la disminución a 50 kilómetros por hora como máximo en zonas urbanas. Este es un elemento esencial que nos ayudará a evitar toda esta gran cantidad de fatalidades que he descrito.

Por eso, invito a los colegas a considerar la posibilidad de rechazar las modificaciones introducidas por el Senado, con la finalidad de que en comisión mixta podamos convencer a los senadores del error en su postura y sobre la necesidad de mantener la idea original del proyecto sobre convivencia de los distintos medios de transporte. En caso contrario, esta iniciativa no tendrá la efectividad que esperamos.

He dicho.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado René Manuel García .

El señor GARCÍA.-

Señor Presidente, respecto de este proyecto de ley, he escuchado con mucha atención a los colegas disertar sobre las velocidades, las bicicletas y las motocicletas. Sin embargo, no he escuchado a ningún colega que se refiera a las personas, y quiero decirles que la máquina depende de cómo nosotros aceleremos o disminuyamos la velocidad. Un conductor puede andar a 10, 20, 50 o 150 kilómetros por hora, lo que dependerá de su criterio.

Al analizar los grandes problemas de congestión, nos podemos dar cuenta de que se deben a los peatones, los que parece que gozaran al desacelerar su paso cuando cruzan una calle, lo que forma los “tacos” en las vías. Justo en ese momento se ponen a “whatsapear” por celular y no les importa nada. No obstante, curiosamente, cuando aparece la luz roja que les impide el paso, los mismos que tenían un taco tremendo, que no dejaban pasar a los autos, a las bicicletas y a las personas, salen corriendo.

Hay una ley que cuesta mucho imponer: la del criterio. Cuando un automovilista quiere proteger al peatón, le toca la bocina, y este reacciona agresivamente y le pega un palmazo en el capó o le abolla el automóvil, pero no se da ni por aludido cuando está entorpeciendo el tránsito y forman un tremendo taco de vehículos.

Por lo tanto, creo que la convivencia entre peatón, automóvil y bicicleta es un aspecto importante que debemos tratar de solucionar. Los grandes tacos de hoy se producen en los pasos peatonales, cuando un semáforo pone luz verde y coincide con el paso peatonal. Lógicamente, los peatones tienen preferencia y no podrían esperar porque, en caso contrario, no pasarían nunca, pero también es necesario que tengan un paso prudente para no provocar ese problema.

Respecto de las velocidades, es indudable que hay zonas que deben ser protegidas: las de los colegios, de los hospitales, de las clínicas. No podemos aceptar que un auto pase a 60 kilómetros por hora, cuando una ambulancia debe detenerse, bajar una camilla, tomar un paciente, etcétera.

Por eso, puede ser que este proyecto sea importante, pues se preocupa de la convivencia y de ocupar mejor los espacios, pero también creo que el peatón es un actor importante que no se ha tomado en cuenta.

No puede ser -lo he dicho en todos los tonosque el peatón abuse de su condición y detenga el tránsito. Ni siquiera estoy pidiendo que no transite, sin que se desplace a un paso normal. Cuando suben a la vereda, algunos peatones asumen un tranco envidiable, pero cuando cruzan la calle, lo hacen con mucha lentitud.

Pongo un ejemplo: Usted mismo, señor Presidente, que llega al Congreso Nacional a las 7.30, 7.00 horas o incluso antes, dependiendo de las actividades que deba hacer, por el importante cargo que Dios le ha conferido, se habrá dado cuenta de que cuando no estaba instalado el semáforo en avenida Argentina los tacos eran interminables, porque la gente que iba a la feria pasaba a paso cansino, con sus carros, sin importarle un pepino que el taco llegara hasta el nudo Barón. Hoy no sucede eso; por lo menos es más expedito.

Eso demuestra que si bien el semáforo ayuda en situaciones como esa, lo que realmente importa es la actitud de la gente: que se respete el tiempo de los demás.

Eso es lo que estoy tratando de decir, señor Presidente.

Por lo que hemos escuchado durante el debate, me parece que el proyecto pasará a comisión mixta, donde trataremos de corregirlo, de hacer las cosas bien, porque, como acabo de expresar, lo importante es la conciencia de la gente, no las restricciones.

Si Dios así lo permite, en la comisión mixta vamos a mejorar este proyecto de ley, que en mi opinión llegó bien desde el Senado, pero no veo ánimo para aprobarlo en esos términos.

Finalmente, hago un modesto llamado a la señora ministra para que considere la posibilidad de que también se multe a los peatones, tal como se hace con los automovilistas, cuando no respeten el paso peatonal.

He dicho.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia .

La señora TAPIA, doña Paola (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, solo quiero hacer algunos breves comentarios respecto de lo que planteó el diputado René Manuel García .

Al comienzo de la sesión hice una alusión directa al problema de la congestión, porque algunas personas de su sector, de la oposición, han planteado que podría causarse mayor congestión por esta rebaja de velocidad.

Lo mencioné expresamente en mi exposición: esto de que la rebaja del límite máximo de velocidad no producirá mayor congestión no es algo que diga el ministerio, sino algo que señalan los académicos, como el señor Alejandro Tirachini , quien ha concurrido a varias sesiones de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados. Él, a partir de un estudio que se hizo en Australia, con mediciones concretas hechas a vehículos a propósito de la rebaja del límite máximo de velocidad, demostró técnicamente que solo se produciría un aumento de entre 1 y 2 por ciento en los tiempos de desplazamiento. Por lo tanto, el impacto en congestión es nulo si lo comparamos con el efecto de disminución de víctimas que producirá esa medida, que podría reducirse en más de trescientas personas por año.

Entonces, nuestra petición -ya lo expusimos asítiene que ver con informarse adecuadamente de lo que está detrás de este proyecto de ley y -muy importanteno estigmatizar ni al peatón, ni al ciclista ni al motorista. Muy por el contrario, hay que invitar a todos a que respetemos esta regla de sana convivencia entre los distintos medios de transporte que utilizamos para desplazarnos. Tengamos presente que el peatón no siempre tiene esa condición por elección propia.

Por lo tanto, conforme a lo que ha sido el sello de nuestro gobierno, buscamos generar reglas claras e iguales para todos.

De modo tal que los invito de nuevo a reflexionar, a informarse y a documentarse sobre la importancia de rebajar el límite máximo de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora y a avanzar en esa misma dirección en la comisión mixta, respecto de una norma que el diputado García ya aprobó en el primer trámite constitucional: la de rebajar el límite máximo de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora. Así que nos encantaría contar con su apoyo, al igual que con el de los demás diputados que se han expresado en ese sentido.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Felipe Letelier .

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones acogió con muy buena disposición este proyecto de ley, dada la falta de convivencia armónica que se observa entre los distintos medios de transporte urbano que se ocupan en el país.

En los últimos tiempos ha reaparecido con bastante fuerza la bicicleta, lo cual me alegra mucho; pero debemos ser claros para decir que, dada esa realidad, tenemos una deuda pendiente en materia de construcción de ciclovías, que se necesitan no solo en Santiago, en la Región Metropolitana, sino en todas las regiones del país, especialmente en las zonas rurales. Hace pocos días se construyó un puente en la comuna de Malloa y lo primero que plantearon los vecinos del lugar fue la posibilidad de que tuviera ciclovía, para poder desplazarse por él en bicicleta, muy utilizada por los temporeros y temporeras, como también por otros trabajadores y trabajadoras de esa comuna.

Por su intermedio, señor Presidente, le digo a la señora ministra que también tenemos una deuda pendiente en materia de educación de tránsito. Se necesita difusión, más campañas para superar el problema de convivencia entre los transportes menor, mediano y mayor, pues está claramente instalado en nuestra sociedad el que el conductor de buses tiene cero respeto por el vehículo de menor tamaño, y que esa conducta se replica hacia abajo, de modo que el motociclista piensa que el automovilista no lo respeta y le tira el auto o la camioneta encima. Y así continuamos, desde el más grande de los vehículos hasta el menor, que son las bicicletas, las motonetas, las motocicletas, etcétera.

Por ello, dada esta realidad, me parece que este es un proyecto importante, pero que debe ir acompañado de una gran campaña de educación, dado que, al igual como ocurrió con la educación cívica, que es un elemento muy importante para la sociedad, el Estado dejó de lado por mucho tiempo la educación de tránsito. Recuerdo que hace algunas décadas había brigadas de tránsito en las escuelas, a través de las cuales se difundían y aprendían las normas del tránsito. Algunas escuelas aún las mantienen, pero en la mayoría de los casos esas brigadas desaparecieron.

Este proyecto fue respaldado y aprobado por la unanimidad de los miembros de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones en el primer trámite constitucional, por lo cual esperamos que ahora suceda lo mismo y tengamos ley lo antes posible, porque es muy necesario.

Por intermedio del señor Presidente, vuelvo a decir a la señora ministra, y también al gobierno que asumirá en marzo, que es muy importante iniciar grandes campañas de educación y de difusión de las normas del tránsito.

He dicho.

El señor JARAMILLO (Vicepresidente).-

Cerrado el debate.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre las modificaciones del Senado en los siguientes términos:

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Corresponde votar las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con la salvedad de la enmienda incorporada en el número 19), que pasaría a ser 24), del artículo único, que pasaría a ser artículo 1, cuya votación separada ha sido solicitada.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 104 votos; por la negativa, 0 votos. Hubo 1 abstención.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Aprobadas.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alvarado Ramírez , Miguel Ángel ; Álvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo ; Andrade Lara, Osvaldo ; Arriagada Macaya, Claudio ; Auth Stewart, Pepe ; Barros Montero, Ramón ; Becker Alvear, Germán ; Bellolio Avaria, Jaime ; Berger Fett, Bernardo ; Boric Font, Gabriel ; Browne Urrejola, Pedro ; Campos Jara, Cristián ; Cariola Oliva, Karol ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Castro González, Juan Luis ; Ceroni Fuentes, Guillermo ; Chávez Velásquez, Marcelo ; Cicardini Milla, Daniella ; Coloma Alamos, Juan Antonio ; De Mussy Hiriart, Felipe ; Edwards Silva, Rojo ; Espejo Yaksic, Sergio ; Espinosa Monardes, Marcos ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Farcas Guendelman, Daniel ; Farías Ponce, Ramón ; Fernández Allende, Maya ; Flores García, Iván ; Fuentes Castillo, Iván ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Gahona Salazar, Sergio ; García García, René Manuel ; Girardi Lavín, Cristina ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Gutiérrez Pino, Romilio ; Hernández Hernández, Javier ; Hernando Pérez, Marcela ; Hoffmann Opazo , María José ; Jackson Drago, Giorgio ; Jaramillo Becker, Enrique ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Kast Sommerhoff, Felipe ; Kort Garriga, Issa ; Lavín León, Joaquín ; Lemus Aracena, Luis ; León Ramírez, Roberto ; Letelier Norambuena, Felipe ; Lorenzini Basso, Pablo ; Macaya Danús, Javier ; Melero Abaroa, Patricio ; Melo Contreras, Daniel ; Meza Moncada, Fernando ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Molina Oliva, Andrea ; Monsalve Benavides, Manuel ; Morales Muñoz, Celso ; Morano Cornejo, Juan Enrique ; Nogueira Fernández, Claudia ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Arancibia, Daniel ; Núñez Urrutia , Paulina ; Ojeda Uribe, Sergio ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Pacheco Rivas, Clemira ; Pascal Allende, Denise ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Arriagada, José ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pilowsky Greene, Jaime ; Poblete Zapata, Roberto ; Provoste Campillay, Yasna ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Rincón González, Ricardo ; Rivas Sánchez , Gaspar ; Robles Pantoja, Alberto ; Rocafull López, Luis ; Sabag Villalobos, Jorge ; Sabat Fernández, Marcela ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Sandoval Plaza, David ; Santana Tirachini, Alejandro ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes, Alejandra ; Silber Romo, Gabriel ; Soto Ferrada, Leonardo ; Squella Ovalle, Arturo ; Tarud Daccarett, Jorge ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Torres Jeldes, Víctor ; Trisotti Martínez, Renzo ; Tuma Zedan, Joaquín ; Turres Figueroa , Marisol ; Ulloa Aguillón, Jorge ; Urízar Muñoz, Christian ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Vallejo Dowling, Camila ; Vallespín López, Patricio ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdugo Soto, Germán ; Walker Prieto, Matías ; Ward Edwards, Felipe .

-Se abstuvo el diputado señor Kast Rist, José Antonio .

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Corresponde votar la enmienda incorporada por el Senado al número 19), que pasaría a ser 24), del artículo único, que pasaría a ser artículo 1, cuya votación separada ha sido solicitada.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 12 votos; por la negativa, 89 votos. Hubo 6 abstenciones.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Coloma Alamos, Juan Antonio ; De Mussy Hiriart, Felipe ; Hoffmann Opazo , María José ; Kort Garriga, Issa ; Melero Abaroa, Patricio ; Nogueira Fernández, Claudia ; Núñez Urrutia, Paulina ; Squella Ovalle, Arturo ; Trisotti Martínez, Renzo ; Tuma Zedan, Joaquín ; Turres Figueroa, Marisol ; Walker Prieto , Matías .

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Aguiló Melo, Sergio ; Alvarado Ramírez , Miguel Ángel ; Álvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo ; Andrade Lara, Osvaldo ; Arriagada Macaya, Claudio ; Auth Stewart, Pepe ; Barros Montero, Ramón ; Becker Alvear, Germán ; Bellolio Avaria, Jaime ; Berger Fett, Bernardo ; Boric Font, Gabriel ; Browne Urrejola, Pedro ; Campos Jara, Cristián ; Cariola Oliva, Karol ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Castro González, Juan Luis ; Ceroni Fuentes, Guillermo ; Chávez Velásquez, Marcelo ; Cicardini Milla, Daniella ; Edwards Silva, Rojo ; Espejo Yaksic, Sergio ; Espinosa Monardes, Marcos ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Farías Ponce, Ramón ; Fernández Allende, Maya ; Flores García, Iván ; Fuentes Castillo, Iván ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Gahona Salazar, Sergio ; García García, René Manuel ; Girardi Lavín, Cristina ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Gutiérrez Pino, Romilio ; Hernando Pérez, Marcela ; Jackson Drago, Giorgio ; Jaramillo Becker, Enrique ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Kast Rist, José Antonio ; Kast Sommerhoff, Felipe ; Lavín León, Joaquín ; Lemus Aracena, Luis ; León Ramírez, Roberto ; Letelier Norambuena, Felipe ; Melo Contreras, Daniel ; Meza Moncada, Fernando ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Monsalve Benavides, Manuel ; Morales Muñoz, Celso ; Morano Cornejo, Juan Enrique ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Arancibia, Daniel ; Núñez Lozano, Marco Antonio ; Ojeda Uribe, Sergio ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Pacheco Rivas, Clemira ; Pascal Allende, Denise ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Arriagada, José ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pilowsky Greene, Jaime ; Poblete Zapata, Roberto ; Provoste Campillay, Yasna ; Rincón González, Ricardo ; Rivas Sánchez , Gaspar ; Robles Pantoja, Alberto ; Rocafull López, Luis ; Sabag Villalobos, Jorge ; Sabat Fernández, Marcela ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Sandoval Plaza, David ; Santana Tirachini, Alejandro ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes, Alejandra ; Silber Romo, Gabriel ; Soto Ferrada, Leonardo ; Tarud Daccarett, Jorge ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Torres Jeldes, Víctor ; Ulloa Aguillón, Jorge ; Urízar Muñoz, Christian ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Vallejo Dowling, Camila ; Vallespín López, Patricio ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdugo Soto, Germán ; Ward Edwards, Felipe .

-Se abstuvieron los diputados señores:

Farcas Guendelman, Daniel ; Hernández Hernández, Javier ; Lorenzini Basso, Pablo ; Macaya Danús, Javier ; Molina Oliva, Andrea ; Rathgeb Schifferli , Jorge .

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Propongo integrar la Comisión Mixta encargada de resolver las discrepancias suscitadas entre ambas ramas del Congreso Nacional durante la tramitación del proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte con los diputados Iván Norambuena , de la Unión Demócrata Independiente; Mario Venegas , del Partido Demócrata Cristiano; René Manuel Garcia , de Renovación Nacional; Clemira Pacheco , del Partido Socialista, y Loreto Carvajal , del Partido por la Democracia.

¿Habría acuerdo?

Acordado.

VALPARAÍSO, 3 de enero de 2018

Oficio Nº 13.689

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

La Cámara de Diputados, en sesión celebrada el día de hoy, aprobó las enmiendas introducidas por ese H. Senado al proyecto de ley que modifica la ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al boletín N° 10.217-15, con excepción de la sustitución del numeral 19 del artículo único, que pasa a ser artículo 1, que ha rechazado.

En razón de lo anterior, acordó que los diputados que se indican a continuación concurran a la formación de la Comisión Mixta que establece el artículo 71 de la Constitución Política:

- doña Loreto Carvajal Ambiado

- don René Manuel García García

- don Iván Norambuena Farías

- doña Clemira Pacheco Rivas

- don Mario Venegas Cárdenas

Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 227/SEC/17, de 21 de noviembre de 2017.

Devuelvo la totalidad de los antecedentes.

Dios guarde a V.E.

FIDEL ESPINOZA SANDOVAL

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

?INFORME DE LA COMISIÓN MIXTA, recaído en el proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

BOLETÍN Nº 10.217-15

________________________________________

HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS,

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión Mixta, constituida en conformidad con lo dispuesto en el artículo 71 de la Constitución Política de la República, tiene el honor de proponeros la forma y el modo de resolver las divergencia suscitada entre el Honorable Senado y la Honorable Cámara de Diputados, durante la tramitación del proyecto de ley individualizado en el rubro, iniciado en Mensaje de S.E. la Presidenta de la República, señora Michelle Bachelet Jeria, con urgencia calificada de “simple”.

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En sesión del Honorable Senado, celebrada el día 3 de enero del año en curso, se dio cuenta del Oficio Nº 13.689, de esa misma fecha, de la Honorable Cámara de Diputados, mediante el cual esta última Corporación comunicó que ha tenido a bien prestar su aprobación a las enmiendas introducidas por la Cámara Revisora a la iniciativa legal en examen, con excepción de la sustitución del numeral 19 del artículo único, que pasa a ser artículo 1º, que ha rechazado, informando, además, la designación, como integrantes de la Comisión Mixta, de las Honorables Diputadas señoras Loreto Carvajal Ambiado y Clemira Pacheco Rivas y de los Honorables Diputados señores René Manuel García García, Iván Norambuena Farías y Mario Venegas Cárdenas.

Asimismo, en la misma sesión previamente referida, y de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 46 del Reglamento del Senado, la Corporación designó como miembros de la Comisión Mixta a los integrantes de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, Honorables Senadores señores Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Juan Pablo Letelier Morel, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace presente que la Honorable Senadora señora Adriana Muñoz D´Albora reemplazó al Honorable Senador señor Guido Girardi Lavín, mientras que el Honorable Diputado señor Leopoldo Pérez Lahsen reemplazó al Honorable Diputado señor René Manuel García García.

Citados los respectivos Honorables Senadores y Diputados, por orden del señor Presidente del Senado, la Comisión Mixta se constituyó el día 10 de enero de 2018, con la asistencia de sus miembros Honorable Senadora señora Adriana Muñoz D´Albora, Honorables Senadores señores Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Guido Girardi Lavín, Juan Pablo Letelier Morel, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal, Honorables Diputadas señoras Loreto Carvajal Ambiado y Clemira Pacheco Rivas y Honorables Diputados señores Iván Norambuena Farías, Leopoldo Pérez Lahsen y Mario Venegas Cárdenas.

Luego de constituirse, la Comisión Mixta eligió como su Presidente, por la unanimidad de sus miembros presentes, al Honorable Senador señor Juan Pablo Letelier Morel y de inmediato se abocó al cumplimiento de su cometido.

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Durante la discusión de este proyecto de ley vuestra Comisión Mixta contó con la colaboración y participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, de su Asesor Legislativo, señor Fernando Abarca y de su Asesor de prensa, señor Gonzalo Castro.

Además, estuvieron presentes los siguientes asesores parlamentarios: del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; del Honorable Senador señor Ossandón, señor José Huerta; de la Honorable Diputada señora Pacheco, señora Evelyn Pino; del Honorable Diputado señor Venegas, señor Patricio Álvarez-Salamanca; del Instituto Igualdad, señor Rodrigo Márquez; del Comité Partido Por la Democracia de la Cámara de Diputados, señor Francisco Castillo y de la Segpres, señora Constanza González.

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DESCRIPCIÓN DE LAS NORMAS EN CONTROVERSIA Y ACUERDOS DE LA COMISIÓN MIXTA

La controversia se ha originado por el rechazo de la Honorable Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional, a una de las enmiendas propuestas por el Honorable Senado, en calidad de Cámara Revisora, a este proyecto de ley, en concreto, a la sustitución del numeral 19, que pasó a ser numeral 24, del artículo único, que pasó a ser artículo 1º.

A continuación, se efectúa una relación de la diferencia suscitada entre ambas Corporaciones, previamente referida, durante la tramitación del proyecto de ley, así como de los acuerdos adoptados al respecto.

ARTÍCULO ÚNICO, que pasó a ser ARTÍCULO 1º

Número 19), que pasó a ser Número 24)

Artículo 145

El artículo 145 de la Ley de Tránsito dispone, en su inciso primero, en lo pertinente, que de no existir en la conducción riesgos y peligros, el límite máximo de velocidad en zonas urbanas para vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas es de 60 kilómetros por hora.

Así, dicho precepto presenta, en tal punto, el siguiente tenor:

“Artículo 145.- Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad los siguientes:

1.- En zonas urbanas:

1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora.”.

La Honorable Cámara de Diputados, en primer trámite constitucional, introdujo las siguientes modificaciones al citado artículo:

a) Reemplazó en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplazó en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

El Honorable Senado, en segundo trámite constitucional, sustituyó el numeral 19, que pasó a ser numeral 24, por el siguiente:

“24) Reemplázase, en el inciso primero del artículo 145, la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.”.

La Honorable Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional, rechazó la referida enmienda.

Por consiguiente, el Honorable Senado, en segundo trámite constitucional, desechó la reducción del límite de velocidad antes consignado, cuestión que, a su vez, fue rechazado por la Honorable Cámara de Diputados en tercer trámite constitucional.

En consecuencia, la única discrepancia entre las Cámaras reside en la mantención del mencionado límite de velocidad en 60 kilómetros por hora o en su disminución a 50 kilómetros por hora.

En discusión esta controversia, el Honorable Senador señor Ossandón, manifestó su rechazo a la reducción de velocidad propuesta por la Cámara de Origen.

En efecto, indicó que de acuerdo al propio Automóvil Club de Chile, las velocidades promedio en Santiago son inferiores a 25 kilómetros por hora (según datos del año 2015), las que progresivamente irán disminuyendo a medida que aumente, a su vez, el parque vehicular.

En seguida, señaló que las Municipalidades, en concreto sus Direcciones de Tránsito, actualmente ya cuentan con atribuciones que les permiten reducir las velocidades máximas de desplazamiento en ciertos lugares de la comuna, por lo que el particular, desde este punto, de vista, ya se encuentra cubierto.

Posteriormente, observó que la iniciativa en examen no contempla presupuesto para una mayor fiscalización sobre la materia, por lo que, independientemente de la disminución de la velocidad máxima de conducción, ello no sería una medida eficaz en la reducción de los accidentes fatales, en tanto no existir controles que supervisen el cumplimiento de dicha regla por parte de los vehículos.

En esa línea, aseveró que, en su opinión, la disminución de velocidad propuesta podría ser utilizada por algunos municipios para intensificar los controles de Carabineros en ciertos lugares, a fin de que se curse un mayor número de infracciones, con el objetivo de incrementar las arcas edilicias por esta vía, cuestión que no soluciona el incremento de las fatalidades y accidentes de tránsito.

En el mismo sentido, y en atención, además, de la progresiva mejora en la tecnología de seguridad de los vehículos, señaló que se pueden estudiar otras medidas que permitan, de manera efectiva, reducir las fatalidades viales, como por ejemplo, mejoras en la infraestructura de las ciclovías, aumentar los estándares de calidad del transporte público, a fin de incentivar el uso de este último en desmedro del automóvil particular, elevar las exigencias para la obtención de la licencia de conducir, mayores campañas de educación vial a nivel escolar, entre otras.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, expresó que, a diferencia de lo sostenido por quien le antecedió en el uso de la palabra, no cree que la reducción de la velocidad propuesta generaría el desarrollo de malas prácticas a nivel municipal.

En efecto, agregó, el proyecto de ley en estudio nace de un anhelo ciudadano, en el cual participaron más de sesenta organizaciones de la sociedad civil, dentro de las cuales se comprenden a múltiples agrupaciones de ciclistas, a fin de que se dispongan de reglas legales de convivencia vial entre los distintos medios de transporte, en especial, en resguardo de los peatones y ciclistas, en tanto ser ellos quienes se ven expuestos a diversos riesgos en su desplazamiento.

Así, resaltó que sólo en el año 2016 noventa y tres ciclistas y seiscientos peatones perdieron la vida debido a accidentes de tránsito, constituyéndolos en el grupo más vulnerable en el contexto vial.

De ese modo, explicó que el aumento, en el año 2002, del límite máximo de velocidad urbano, desde cincuenta a sesenta kilómetros por hora, conllevó a un aumento de más de un 26% de accidentes fatales y de lesiones de tránsito.

Por consiguiente, la reducción de velocidad propuesta, precisamente pretende revertir el referido cambio legislativo originado el 2002, cuestión que ha sido apoyado transversalmente por el mundo académico, habiendo sido respaldado, por ejemplo, por los profesores Louis de Grange y Alejandro Tirachini.

Por último, y por las razones previamente mencionadas, solicitó que los Honorables Diputados presentes en la sesión sean consistentes con sus votaciones anteriores y respalden la reducción de velocidad en estudio.

El Honorable Diputado señor Pérez, don Leopoldo, señaló que, efectivamente, distintas organizaciones ciudadanas fueron oídas durante la discusión de la presente iniciativa a fin de que se lograra un consenso sobre diversas reglas que permitiesen una mejor convivencia vial entre los diversos medios de transporte, especialmente en zonas urbanas.

Sin perjuicio de lo anterior, consultó al Ejecutivo el impacto concreto de una reducción como la que se propone, sopesando los problemas y beneficios que ello conllevaría, a la luz de los efectos que ha tenido, desde el año 2002, el incremento del límite máximo de velocidad urbana de sesenta kilómetros por hora en relación con el aumento de los accidentes viales.

Lo anterior, agregó, en tanto existen diversas medidas y políticas públicas que pudiesen reducir de manera concreta la accidentabilidad en este contexto, sin perjuicio de que, además, los municipios cuentan con las atribuciones necesarias para establecer zonas de velocidad reducidas en diversos lugares de la comuna, en donde ello sea requerido.

El Presidente de la Comisión Mixta, Honorable Senador señor Letelier, recordó que durante la discusión general de la iniciativa en las respectivas Comisiones Legislativas, se analizaron documentos en donde se sostenía que el principal efecto de la reducción propuesta era aminorar los daños físicos provocados por el impacto de un vehículo que se desplaza a sesenta kilómetros por hora, los cuales son sustantivamente mayores que un siniestro que se origine a cincuenta kilómetros por hora, siendo probable que en el primer caso el resultado sea fatal para la víctima.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por su parte, valoró las diversas reglas de convivencia vial contenidas en el proyecto de ley en estudio, indicando que las mismas constituyen un avance en este ámbito.

Posteriormente, subrayó que el aumento del límite máximo de velocidad en carreteras de cien a ciento veinte kilómetros por hora no ha significado un aumento proporcional en el número de fallecidos por accidentes de tránsito por exceso de velocidad.

A su vez, destacó que las facultades municipales de establecer zonas de velocidades reducidas de desplazamiento permiten diferenciar las distintas áreas de la comuna en donde resulte conveniente transitar a más o menos velocidad, dependiendo de los elementos de riesgo que existan en cada una de ellas.

En efecto, y tal como lo indicó el Honorable Senador señor Ossandón, el promedio de velocidad de 25 kilómetros por hora existente en Santiago, dista mucho de la realidad de otras zonas del país, por lo que las atribuciones municipales existentes en este contexto deben ejercerse con la diligencia necesaria para fijar los parámetros que se requieran en cada caso, sin necesidad de fijar una reducción general como la que se propone.

Por tales razones, es que se manifestó contrario a disminuir a cincuenta kilómetros por hora el límite de velocidad en zonas urbanas.

La Honorable Diputada señora Carvajal, expresó que la realidad del país, en diversas regiones, es considerablemente distinta que la de Santiago. Ejemplo de ello, agregó, es que muchos Municipios no cuentan con el personal necesario en sus Departamentos de Tránsito para llevar a cabo los estudios requeridos para implementar reducciones a los límites máximos de conducción en la comuna.

En consecuencia, una medida como la que se propone se hace indispensable para contribuir de mejor forma en la seguridad en el desplazamiento de los distintos medios de transporte, especialmente bicicletas, las cuales transitan, en numerosas zonas del territorio, por vías sin mayores resguardos.

Por último, precisó que el impacto del aumento aprobado el año 2002 originó un incremento de un 29% en accidentes urbanos, respecto del cual un cuarto de dicha alza desembocó en siniestros fatales.

Finalmente, por las razones previamente indicadas, manifestó su aprobación a disminuir a cincuenta kilómetros por hora el límite máximo de velocidad urbana.

El Honorable Diputado señor Venegas, resaltó que la misión de la Comisión Mixta es proponer la forma y modo de resolver la presente controversia. Para ello, agregó, es fundamental conocer las razones por las cuales la Cámara Revisora desechó la reducción de velocidad en examen. Habiéndolas ya conocido en virtud de lo expuesto por los Honorables Senadores señores Ossandón y García Huidobro, estimó que el punto queda en estado de ser resuelto.

Sin perjuicio de lo anterior, expresó que la disminución de velocidad no sólo dice relación con pretender reducir el número de siniestros viales, sino que también está vinculada con otras materias del sector, tales como la congestión, el desplazamiento vial, la convivencia de los modos de transporte, entre otras, las que a su vez se encuentran estrechamente ligadas con una mejor seguridad en el tráfico.

Por lo anteriormente expuesto, aseveró que la materia en discusión abarca diversos elementos, lo que refuerza la necesidad de adoptar la reducción que se propone.

El Presidente de la Comisión Mixta, Honorable Senador señor Letelier, recordó que el particular es el punto sustancial del proyecto en examen, habiéndolo así expresado diversas organizaciones de la sociedad civil, precisamente por el beneficioso impacto que la medida tendría en la convivencia de los medios de transporte en el espacio vial y en el incremento en la seguridad de su desplazamiento.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, respondiendo a la pregunta antes formulada por el Honorable Diputado señor Pérez, don Leopoldo, indicó que el impacto concreto del aumento de velocidad ha derivado en que el 32% de los accidentes de tránsito fatales tienen por causa directa, precisamente, el exceso de velocidad del conductor.

Asimismo, agregó, más de un 20% de los siniestros fatales de se debe a la imprudencia del conductor, lo que conlleva, generalmente, una velocidad de desplazamiento superior a la legalmente fijada.

Ello genera, añadió, que el exceso de velocidad vehicular sea la primera causa de muerte en niños de 1 a 14 años y entre jóvenes.

Por último, subrayó que el particular está incorporado en la Nueva Política de Seguridad Vial, la cual, además, aborda otros aspectos en este contexto, la cual actualmente se encuentra en su fase de tramitación administrativa ante la Contraloría General de la República.

El Honorable Diputado señor Norambuena, consultó acerca de los recursos destinados a fiscalizar la disminución propuesta.

El Presidente de la Comisión Mixta, Honorable Senador señor Letelier, indicó que el Informe Financiero del proyecto no contempla mayores fondos fiscales para la adopción de las reglas contenidas en la presente iniciativa, precisamente por ser medidas que se adoptan el orden normativo para establecer parámetros de mejor convivencia vial.

De ese modo, indicó que los recursos disponibles para la fiscalización en este ámbito serán los que se destinen, en general, al control de la velocidad de los vehículos en general.

La Honorable Diputada señora Pacheco, observó que la medida en análisis no es una anomalía a nivel comparado, sino que, por el contrario, concuerda con el estándar OCDE sobre el punto.

Además, resaltó que en el caso de Noruega, la disminución, de sesenta a cincuenta kilómetros por hora, de la velocidad máxima de circulación por áreas urbanas, contribuyó a una reducción de un 45% del número de accidentes fatales de tránsito.

Por consiguiente, apoyó a la reducción de velocidad propuesta.

La Honorable Diputada señora Carvajal, indicó que la diferencia del daño en la integridad corporal de una persona por el impacto de un vehículo que se desplaza a sesenta o a cincuenta kilómetros por hora es significativo, por lo que ello refuerza las razones de aprobación de la reducción de velocidad en comento.

El Presidente de la Comisión Mixta, Honorable Senador señor Letelier, posteriormente, y en atención a los argumentos antes descritos por los Honorables señores Senadores y Diputados, sometió a votación la conservación del límite de velocidad urbano en sesenta kilómetros por hora, o, su disminución a cincuenta kilómetros por hora.

En votación la proposición anterior, la Comisión Mixta, por seis votos a favor, del Honorable Senador señor Letelier (Presidente), de la Honorable Senadora señora Muñoz, del Honorable Senador señor Matta, y de los Honorables Diputados señoras Carvajal y Pacheco y señor Venegas, y cuatro en contra, de los Honorables Senadores García Huidobro y Ossandón, y de los Honorables Diputados señores Norambuena y Pérez, don Leopoldo, aprobó la reducción del límite máximo de velocidad en zonas urbanas a cincuenta kilómetros por hora.

En consecuencia, la Comisión Mixta, atendidos los planteamientos y la votación formulados en el debate precedente, y como forma y modo de resolver la discrepancia producida entre ambas Cámaras, acordó proponer que se acoja el texto aprobado por la Honorable Cámara de Diputados.

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PROPOSICIÓN DE LA COMISIÓN MIXTA

En mérito de lo expuesto y de los acuerdos adoptados, vuestra Comisión Mixta, como forma y modo de resolver la diferencia suscitada entre ambas ramas del Congreso Nacional, tiene el honor de formular la siguiente proposición:

ARTÍCULO ÚNICO, que pasó a ser ARTÍCULO 1º

Número 19), que pasó a ser Número 24)

Artículo 145

- Aprobar el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, que es del siguiente tenor:

“24) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.”.

(Mayoría 6x4).

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TEXTO DEL PROYECTO DE LEY DE APROBARSE LA PROPOSICIÓN DE LA COMISIÓN MIXTA

A título meramente informativo, se inserta el texto final del proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, el que de aprobarse la proposición de vuestra Comisión Mixta, quedaría como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N°18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1) Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2) En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5) y 6), el siguiente número 6), nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase entre los números 7) y 8), que pasan a ser 8) y 9), el siguiente número 9), nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8), que pasa a ser 10), del siguiente modo:

i) Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii) Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25), que pasa a ser 27), entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase entre los números 26) y 27), que pasan a ser 28) y 29), el siguiente número 29), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Incorpórase el siguiente número 44.1):

“44.1) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.

g) Reemplázase el número 42), que pasa a ser 45), por el siguiente:

“45) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares;”.

h) Intercálase entre los números 48) y 49), que pasan a ser 51) y 52), el siguiente número 52), nuevo, adecuando la numeración de los restantes números:

52) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;”.

i) Intercálase entre el número 52), nuevo, y el número 49, que pasa a ser 54), el siguiente número 53), nuevo:

“53) Zona de tránsito calmado: Vía o conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3) Agrégase, en el inciso quinto del artículo 5°, a continuación de la expresión “vehículos de la escuela”, lo siguiente: “, a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañados de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años, de vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.

4) En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

5) Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

6) En el artículo 13:

a) Agrégase, en el número 2) de su inciso primero, luego del punto y coma final, que pasa a ser punto seguido, lo siguiente: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el Reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C”, del modo que sigue:

i) Agrégase, en su número 2, la siguiente oración final: “Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii) Incorpórase, a continuación del número 2, el siguiente párrafo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.

7) Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

8) Modifícase el artículo 31, en los siguientes términos:

a) En su inciso primero:

i) Reemplázase la expresión “Clases B y C”, por la siguiente: “de Clase C”.

ii) Intercálase, a continuación de la locución “o Especial Clase D”, la siguiente: “o de varias a la vez”.

b) Agrégase, en el inciso segundo, la siguiente oración final: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

9) Agrégase, en el artículo 67, el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.

10) En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

11) Incorpórase, en su artículo 89, el siguiente inciso tercero, nuevo, pasando el actual inciso tercero a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el Reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.

12) En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

13) Agrégase, en el artículo 113, el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de 3 ruedas, destinados al transporte de carga, no podrán circular por autopistas y autovías.”.

14) Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

15) Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

16) Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

17) En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero:

“En caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

18) En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

19) Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

20) Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

21) Modifícase el artículo 135, en los siguientes términos:

a) Intercálase, en su número 1, a continuación de la expresión “borde de la calzada”, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b) Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

22) Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

23) Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

24) En el artículo 145:

a) Reemplázase en el inciso primero la frase “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán”, por el vocablo “Serán”.

b) Reemplázase en el punto 1.1 del número 1, el guarismo “60” por “50”.

25) En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

26) En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

27) Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

28) En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7, la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “, y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

29) Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

30) Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

31) Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

32) Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

33) Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

34) Intercálase, en el número 7 del artículo 201, a continuación de la palabra “vehículo”, el término “motorizado”.

35) Intercálase entre el artículo 220 y el Título Final, el siguiente Título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i.- Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii.- En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii.- Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, cuando no exista una ciclovía y sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquéllas de movilidad reducida.

iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.

En caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público y en pasos de peatones.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

36) Reemplázase en el epígrafe del Título Final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

Artículo 2°.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, del Ministerio del Interior, de 1996, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

a) Intercálase, en el párrafo primero de su letra a), a continuación del término “camionetas”, la frase “, triciclos motorizados de carga”.

b) Agrégase, en el número 7 de su letra b), a continuación de la palabra “bicimotos”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.

Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de la presente ley tendrán un plazo de seis meses, contado desde la referida publicación de la misma, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determina.”.

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Acordado en sesión celebrada el día 10 de enero de 2018, con la asistencia del Honorable Senador señor Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), de la Honorable Senadora señora Adriana Muñoz D´Albora, de los Honorables Senadores señores Alejandro García Huidobro, Manuel Antonio Matta Aragay y Manuel José Ossandón Irarrázabal, de las Honorables Diputadas señoras Loreto Carvajal Ambiado y Clemira Pacheco Rivas y de los Honorables Diputados señores Iván Norambuena Farías, Leopoldo Pérez Lahsen y Mario Venegas Cárdenas.

Sala de la Comisión Mixta, a 11 de enero de 2018.

JULIO CÁMARA OYARZO

Abogado Secretario Accidental de la Comisión Mixta

INCORPORACIÓN EN LEY N° 18.290, DE TRÁNSITO, DE DISPOSICIONES SOBRE CONVIVENCIA DE DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTES (PROPOSICIONES DE LA COMISIÓN MIXTA. BOLETÍN N° 10217-15)

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Corresponde tratar el informe de la Comisión Mixta recaído en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

Antecedentes:

-Informe de la Comisión Mixta, sesión 114ª de la presente legislatura, en 17 de enero de 2018. Documentos de la Cuenta N° 10.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

En discusión las proposiciones de la Comisión Mixta.

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

La señora TAPIA, doña Paola (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, hoy se encuentra en el primer lugar de la Tabla el proyecto de ley sobre convivencia de los medios de transportes, tema de pleno interés ciudadano, sobre todo para las víctimas de accidentes de tránsito y para el sinnúmero de agrupaciones de ciclistas y peatones que nos han acompañado durante más de dos años de tramitación.

Este proyecto de ley no tiene nada de apresurado, pues fue consensuado y aprobado por todos ustedes. Cuando lo discutimos en el primer trámite constitucional, se pidió votación separada de la disposición que proponía reducir la velocidad de 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora en zona urbana, instancia en que contamos con el apoyo de todos los diputados, sin excepciones.

Solo nos queda la recta final de esta iniciativa, y quiero pedir que seamos consecuentes y que sigamos apoyando la opción de salvar vidas. Les recuerdo que cuando se extendió el límite de velocidad en 2002, aumentaron en 25 por ciento los accidentes de tránsito y en 29 por ciento la cifra de personas fallecidas.

Si volvemos al límite de velocidad que había antes de 2002, que es el que rige en la mayoría de los países, sin duda lograremos salvar vidas. De acuerdo con las estadísticas, a lo menos 300 personas dejarán de fallecer al año víctimas del exceso de velocidad en zonas urbanas, ya que no se aplica en las autopistas ni en las zonas rurales.

Necesitamos que el Congreso Nacional esté del lado de la seguridad vial y de salvar vidas. Por lo tanto, reitero mi petición de aprobar este informe de la Comisión Mixta que rebaja el límite de velocidad en zonas urbanas.

Sabemos que hay voces que señalan que este proyecto podría generar más congestión, por lo que aclaro que el tiempo de desplazamiento aumentaría en alrededor de 2 por ciento. Entonces, la pregunta que debemos formularnos es la siguiente: ¿Qué conviene? ¿Aumentar en 2 por ciento el desplazamiento, lo que me tarde en llegar a mi lugar de trabajo, o salvar a esas 300 personas que serían víctimas de accidentes de tránsito?

Entonces, los convoco a que seamos consecuentes, a que voten tal como lo hicieron en el primer trámite constitucional y aprueben el proyecto de ley.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado René Manuel García .

El señor GARCÍA (don René Manuel).-

Señor Presidente, veo que la ministra de Transportes y Telecomunicaciones ha sido muy enfática en su discurso.

Me gustaría que mis colegas voten a favor de reducir el límite de velocidad a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, pero también me gustaría pedir a Carabineros que controle la subida Agua Santa, en la que el límite de velocidad es de 60 kilómetros por hora. Lo señalo, pues es una vía con rejas a ambos lados, además de ser una zona urbana.

En las zonas urbanas hay que tener en cuenta por dónde pasa la carretera. Si existe presencia de carabineros para controlar en la subida de Agua Santa, puedo asegurar que nadie manejará 7 kilómetros por una carretera que tiene rejas por ambos lados, que no tiene berma peatonal y que se encuentra dentro del radio urbano.

En consecuencia, no me gusta este proyecto, porque no hace ninguna distinción entre un radio urbano con carretera acordonada y un radio urbano como el que todos conocemos.

Indudablemente, 60 kilómetros por hora pueden parecer bastante -estamos absolutamente de acuerdo en ello-, pero recuerdo que los alcaldes tienen facultades para bajar ese límite hasta 30 kilómetros por hora, por ejemplo, en el radio de hospitales o colegios. La tecnología no es la misma de hace 40 años, pues hoy se puede frenar en 20 metros un auto que va a 100 kilómetros; antes tenía que detenerlo en 60 metros, porque el sistema de frenos utilizaba balatas.

Con la ministra Paola Tapia hemos trabajado muchos años juntos en las oportunidades en las que ha debido concurrir a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, de la que soy integrante, por lo que quiero que entienda que no la estoy contradiciendo; solo estoy diciendo que la facultad de reducir la velocidad ya existe y que se dan casos en los que no se justifica bajar el límite de velocidad a 50 kilómetros por hora solo porque se trata de radios urbanos. Lamentablemente, el proyecto no contempla esa situación.

Eso podría transformarse en un gran problema, en especial si se transforma en un verdadero cazabobos. Si Carabineros empieza a fiscalizar algunas calles de Valparaíso, por ejemplo, no quedará conductor al que no se le curse una infracción. Eso me atora un poco para votar a favor, de manera que estaré atento a qué compromisos se hacen y cómo se desarrolla este punto en el resto de las intervenciones, para evaluar si se puede mejorar en algo, porque me complica un poco tal como está. Lo digo sin ánimo de molestar.

Hemos trabajado juntos por muchos años, pero creo que aquí estamos cometiendo un error o introduciendo un concepto equivocado respecto de cuál es el área urbana que queremos proteger.

Repito que las leyes otorgan facultades a los alcaldes para resolver los problemas que se plantean, ya que pueden bajar el límite de velocidad hasta 30 kilómetros por hora, sin necesidad de que se dicte una ley como la que propone este proyecto.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Vlado Mirosevic .

El señor MIROSEVIC.-

Señor Presidente, por su intermedio deseo expresar a la ministra que valoro profundamente este proyecto, que era bastante más amplio en sus inicios, pero que luego de las controversias con los senadores fue necesario focalizarlo en la Comisión Mixta a propósito de la velocidad máxima permitida en zona urbana, materia respecto de la cual hay una gran coalición de organizaciones ciudadanas que están pidiendo que se rebaje el límite, como muchos colegas habrán visto en las redes sociales.

Entre esas organizaciones hay agrupaciones de ciclistas de todo el país, quienes solicitan esta reducción de velocidad en razón de que hay estudios científicos que demuestran la significativa disminución de accidentes con resultado de muerte cuando se rebaja en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima. Esa disminución hace una tremenda diferencia.

Por lo tanto, votaré a favor el informe, que se encuentra en la etapa final de su tramitación, pero espero que sea solo el inicio de un proceso que genere mayor civilidad en el país, porque esto no se resolverá solo porque se promulgue una ley.

Lo que hacen las agrupaciones a nivel regional es clave para educar sobre la necesidad de tener ciudades a escala más humana, más amigables, más pedaleables, como ocurre en Arica particularmente, pero además se requiere más conciencia de parte de los conductores.

Hemos visto campañas ciudadanas -incluso a veces sin autorizaciónpara pintar una franja en la calle, para que haya más respeto por el metro y medio que se pide para los ciclistas. Si bien aquí estamos intentando mejorar la legislación, nada cambiará si no hay un cambio cultural que involucre mayor respeto y amistad cívica que se exprese también en nuestras calles.

Asimismo, por las conversaciones que he sostenido con muchos taxistas, me doy cuenta de que algunos no comprenden por qué estamos tramitando un proyecto con estos contenidos, de manera que me parece clave que se explique que lo hacemos para mejorar la protección de quienes sufran un accidente de tránsito, porque en muchos casos esa diferencia de 10 kilómetros por hora de velocidad máxima puede ser determinante para salvar una vida.

Votaré a favor de este proyecto, en reconocimiento a las agrupaciones que desde hace mucho tiempo vienen pidiendo esta medida. Además, aprovecho la ocasión para felicitar a la ministra por acoger esta iniciativa.

He dicho.

El señor SABAG (vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Ulloa .

El señor ULLOA.-

Señor Presidente, primero valoro la labor que han realizado la comisión y la ministra, porque creo que se realizó un trabajo importante de revisión de disposiciones.

Ahora, dado que la comisión mixta centró su interés en la reducción de velocidad en zonas urbanas, debo manifestar mis dudas respecto de esta propuesta.

Siento que el problema no está en el límite 50 o de 60 kilómetros por hora; el problema en nuestras ciudades lo constituimos los automovilistas que usualmente superamos los límites de velocidad. Lo que falta es control.

No voy a referirme a la supuesta mayor cantidad de tacos ni al aumento de la congestión ni a otros problemas que podrían producirse de aprobarse esta reducción de velocidad; lo que me preocupa es que vamos a provocar un fuerte aumento de las infracciones, y eso significará un costo tremendo para los automovilistas.

Para mí lo central -lo diré con total claridades que hoy la gente con dificultad logra transitar a 60 kilómetros por hora, porque cuesta que se respeten ese límite de velocidad. Por lo tanto, que se respete un límite menor será infinitamente más complejo.

Entonces, estamos estableciendo una disposición legal que no se respetará, por lo cual será letra muerta. Sinceramente, creo que lo interesante de esta iniciativa radica en lo que propone el resto de las disposiciones, pero no en aquella que rebaja el límite máximo de velocidad en zonas urbanas.

Francamente, una disposición como esta no solo se transformará en letra muerta, sino que además significará una enorme provisión de recursos provenientes de las multas por las infracciones de tránsito que se cursarán. Parto de la base de que ese no es el fundamento que lleva a establecer esa disposición; sin embargo, es lo que se conseguirá.

Además, como expresó el diputado René Manuel García con mucha claridad, los sistemas de frenado de los vehículos son mucho más eficientes y eficaces que los que teníamos hace diez años. Por tanto, nuestro problema central no es que se circule a 50 o a 60 kilómetros por hora, sino que se circule a velocidades mayores a esas.

Por ello, mientras no alcancemos todos -partiendo por nosotros un mayor desarrollo de nuestra cultura de respeto a la normativa de tránsito y de acatar el límite de velocidad máxima en zonas urbanas, difícilmente vamos a conseguir que esto se transforme en una disposición aplicable en la realidad.

No sé si nuestras autoridades han hecho el ejercicio, pero basta con revisar la velocidad a la que se desplazan los vehículos en las zonas urbanas para darse cuenta de que en promedio lo hacen a una velocidad mayor a los 60 kilómetros por hora que establece la legislación vigente, por lo cual me parece que el problema central lo tenemos en la educación de tránsito.

Recuerdo que hace varios años presentamos, junto al entonces diputado y actual senador Alejandro Navarro , un proyecto para que se incorporara la enseñanza de la Ley de Tránsito en los colegios, pero nunca se aprobó. Mientras no tengamos una cultura de respeto a las leyes del tránsito, continuaremos sufriendo complicaciones enormes. Nuestras propias autoridades abusan e incumplen las disposiciones al respecto, como la que prohíbe el uso del teléfono celular mientras conducimos, y creo que todos nosotros en alguna oportunidad hemos recibido llamados en esas circunstancias, sin tener la mínima precaución de utilizar un audífono conectado al celular para evitar faltar a la ley.

Entonces, creo que, en la práctica, lo que estamos haciendo no es mejorar la legislación vigente, sino desmejorarla.

Valoro que los estudios señalen que la disminución de la velocidad máxima en 10 kilómetros por hora puede ayudar a salvar vidas de personas, pero el problema no es ese; el problema es cuántos conductores sobrepasan la velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. ¡Ahí es donde tenemos el problema! ¡Ahí falta fiscalización! La gran mayoría de los accidentes se producen por el exceso de velocidad por sobre los 60 kilómetros por hora.

Por esas razones, no estoy de acuerdo con esta propuesta y, por tanto, no la apoyaré.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Mario Venegas .

El señor VENEGAS.-

Señor Presidente, con el mayor de los respetos debo decir que me llama poderosamente la atención que se vuelvan a analizar materias que, a mi entender, ya están resueltas. El proyecto fue aprobado en su momento por la mayoría de los diputados, incluso por algunos que hoy están hablando en contra, en la comisión que me honro en presidir y en la Sala de la Cámara de Diputados.

Quiero dejar constancia de eso para mejor resolver y para solicitar una cuestión que es de sentido común: coherencia. Desconozco qué ocurrió exactamente y que derivó en aquello.

Lo que debemos hacer hoy es revisar la proposición que hizo la Comisión Mixta, en el marco de nuestros ordenamientos y reglamentos, para resolver una diferencia puntual que existía entre el Senado y la Cámara de Diputados. Cabe recordar que fue en el Senado, no en la Cámara, donde se cuestionó y se rechazó la propuesta de reducir la velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora.

Constituida la Comisión Mixta, instancia en la que tuve la oportunidad de participar, los senadores y diputados presentes resolvimos, por mayoría, que parecía atendible, dadas las razones técnicas que hay detrás de esa disposición, rebajar la velocidad en zona urbana a 50 kilómetros por hora.

Las razones de tal disposición son coherentes con el conjunto del proyecto. Por eso, en su título, la iniciativa refiere que incorpora disposiciones sobre convivencia vial, ya que debemos hacernos cargo de las nuevas formas en que la gente se desplaza en las grandes ciudades. En ese sentido, cabe mencionar la irrupción creciente de otros medios de transporte distintos de los automóviles, fenómeno que se incrementará en el futuro porque es lo que ha ocurrido en el resto del mundo, como la motocicleta, que es más rápida, más barata y evita la congestión, y como la bicicleta, crecientemente usada por quienes quieren tener un nuevo sistema de transporte no solo más barato, más económico y que permite un fácil desplazamiento, sino que además surte efectos sobre la salud, ya que su uso implica además la práctica de un deporte. Es una realidad que va en aumento.

¿Qué hacer para que los peatones que transitamos permanentemente entre esa multiplicidad de medios de transportes no suframos accidentes? En ese sentido, la razón esencial de rebajar la velocidad en 10 kilómetros por hora tiene que ver, como explicaba la señora ministra, con la alta tasa de mortalidad como consecuencia de accidentes en que se ven involucrados los distintos medios de locomoción, según lo demuestran diversos estudios. De acuerdo con esos estudios, la tasa de mortalidad se reduce significativamente cuando disminuye la velocidad de los vehículos. Por tanto, estamos ante un bien jurídico que es deseable proteger.

¿O no es importante evitar los daños, las lesiones graves y gravísimas, y la cantidad de muertes que tenemos que lamentar año a año de peatones, ciclistas, motociclistas y ocupantes de vehículos?

Quiero centrar la discusión en lo resuelto por la Comisión Mixta, que no es más que la reducción de la velocidad de los vehículos de 60 a 50 kilómetros por hora en la zona urbana.

Mi colega René Manuel García me planteó como ejemplo la situación de la avenida Agua Santa en Viña del Mar. En casos particulares como ese debemos dejar que los municipios hagan lo propio. Es difícil entender que cierta parte de la avenida Agua Santa sea considerada como un sector urbano. Pero pongámonos en el caso de lo propiamente urbano, como el corazón del Gran Concepción, de Santiago, de Temuco o de las grandes ciudades como Valparaíso.

Reitero, el resto del proyecto ya fue aprobado en ambas cámaras. Lo que debemos resolver hoy es lo que ya señalé: la proposición de la Comisión Mixta en relación con el límite de velocidad para los vehículos en zona urbana. Ese es el punto en controversia. En ese sentido, hago presente que, después de escuchar los argumentos a favor y en contra que se plantearon en la Comisión Mixta, conformada por distinguidos diputados y senadores, ganó la opción de reducir la velocidad de los vehículos a 50 kilómetros por hora, por las razones que he comentado y compartido.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Rathgeb .

El señor RATHGEB.-

Señor Presidente, quien esté libre de pecado, que lance la primera piedra. Lo señalo porque pareciera que quienes apoyan la iniciativa nunca han conducido a exceso de velocidad. Considero que debe haber consecuencia entre lo que uno dice y lo que hace.

Por supuesto, valoro la intención de la iniciativa, a pesar de que creo que hay otras maneras de solucionar el asunto que nos ocupa. Me parece que se está coartando la posibilidad que tienen los municipios de ejercer sus atribuciones, de realizar estudios y de analizar la conveniencia o inconveniencia de reducir el límite de la velocidad en zona urbana.

A mi juicio, no podemos establecer un límite de velocidad a nivel nacional, porque son los municipios los que tienen las atribuciones para fijarlo en sus territorios. Creo que esta normativa quita atribuciones a los municipios y está en contra de las normas que recientemente aprobamos en el marco de un proceso de descentralización orientado a entregar mayores atribuciones a los órganos en el resto del país. Esta iniciativa busca centralizar la decisión en el Poder Legislativo.

Reitero, son los municipios los que deben establecer los límites de velocidad urbana caso a caso, y no ser el Poder Legislativo el que imponga un solo límite de velocidad urbana a nivel nacional.

También se ha argumentado que con la reducción de velocidad habrá menos accidentes. Claramente, si se reduce la velocidad a 40, a 30 o a 20 kilómetros por hora, no habrá accidentes ni lesionados, pero creo que esa no es la solución. Considero que esta va por otro lado: hay que evaluar caso a caso y permitir que los municipios ejerzan sus atribuciones en términos de reducir la velocidad urbana de los vehículos en las rutas en que ellos estimen conveniente hacerlo, en lugar de que esa reducción se establezca a nivel nacional mediante una ley.

Por otro lado, si el tránsito va a ser más lento en las zonas urbanas a nivel nacional, los vehículos de emergencia se van a demorar más tiempo en llegar a los siniestros, porque el tránsito va a ser 10 kilómetros por hora más lento. Los vehículos de Bomberos, de Carabineros y las ambulancias se van a demorar más en llegar al sitio del suceso a rescatar a las personas que han sufrido incendios, asaltos o accidentes.

Por lo tanto, si bien por una parte la reducción de velocidad evitará accidentes -así ha sido probado, según estudios-, por otra va a generar problemas.

Me parece que establecer el límite de velocidad en zonas urbanas debe ser atribución de las municipalidades; no debe establecerse de manera pareja a nivel nacional través de una ley general. Apoyo la descentralización, por lo que considero que no debiéramos quitar atribuciones a los municipios.

Valoro el proyecto de ley -reitero-, valoro su intención, pero no cumple su objetivo y solo generará dificultades. La solución está en manos de los propios municipios.

He dicho.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado Pepe Auth .

El señor AUTH.-

Señor Presidente, por su intermedio, saludo a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia , y la felicito por haber impulsado este proyecto sobre convivencia de los distintos medios de transporte con la paciencia, el tesón y la capacidad de diálogo necesarias para que llegara a la etapa en que se encuentra en este minuto.

El proyecto fue aprobado por amplia mayoría en el Senado, salvo en lo relativo al umbral de velocidad máxima en zona urbana. Luego fue aprobado por amplísima mayoría en la Cámara, incluyendo el restablecimiento de la rebaja del umbral de velocidad máxima de 60 a 50 kilómetros por hora. Finalmente, en la Comisión Mixta, como nos relató el diputado Venegas , la gran mayoría de sus integrantes dio luz verde para que se reincorporara la rebaja de velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora.

Si la consecuencia de haber aumentado a 60 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas fue el incremento de la accidentabilidad y de la tasa de mortalidad como consecuencia de los accidentes, es evidente que dicho aumento no fue una buena decisión y, por lo tanto, hay que revertirla.

Si se establece un límite de velocidad a nivel nacional, los municipios tienen la libertad para definir barrios y sectores en los que la velocidad permitida sea inferior a la máxima. De hecho, hay una creciente demanda ciudadana en orden a que se rebaje la velocidad máxima y se establezcan zonas de circulación más lenta, debido, entre otras razones, a la presencia de niños. En ese sentido, una de las demandas más comunes es la construcción de los denominados lomos de toro, que buscan mejorar la relación, cada vez más compleja, entre los automovilistas y los peatones.

Me parece de una claridad evidente el beneficio de volver a los 50 kilómetros por hora como velocidad máxima de circulación en zona urbana.

Hay quienes dicen que habría que resolver primero el tema cultural. A ellos habría que decirles que las leyes están para cambiar la cultura; las leyes son uno de los principales referentes educativos. Por ello, es evidente que rebajar el umbral de velocidad a 50 kilómetros por hora va a orientar el comportamiento de los chilenos. Probablemente se cursarán más multas durante la primera etapa de aplicación de la norma, pero luego la gente reordenará su comportamiento en función de la ley. Nosotros vivimos todavía, en buena hora, en un país donde la norma es el respeto a la ley y no su transgresión. De allí no debiéramos movernos.

Este proyecto es muy amplio y básicamente está orientado a actualizar las normas de convivencia entre los distintos medios de transporte. No obstante, hoy estamos llamados a votar solo el establecimiento de la rebaja de 60 a 50 kilómetros por hora de la velocidad máxima permitida en zonas urbanas, lo cual ya habíamos aprobado por amplísima mayoría en el primer trámite constitucional del proyecto. Espero que ese apoyo se repita.

Anuncio mi voto favorable.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado René Manuel García .

El señor GARCÍA (don René Manuel).-

Señor Presidente, solo para hacer una aclaración. La señora ministra ha dicho que los accidentes han aumentado en un 25 por ciento después de que se aumentó el límite de velocidad.

Por su intermedio, señor Presidente, pregunto a la ministra: ¿en qué porcentaje aumentó el número de vehículos en estos últimos años? Lo respondo: en casi 500 por ciento.

Por lo tanto, la gente se ha cuidado mucho más. También queda demostrado que la calidad de los vehículos es mucho mejor. Felizmente, el número de accidentes no ha aumentado en la misma proporción en que aumentó el número de vehículos.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

La señora TAPIA, doña Paola (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, solo para responder al señor diputado. La cifra que di respecto del aumento de accidentes corresponde solo al período 2002-2003, por lo tanto, no involucra el crecimiento del parque automotor.

En un año, de 2002, en que se subió el límite de velocidad, a 2003, aumentó 25 por ciento el número de accidentes y 29 por ciento el de fallecidos.

Muchas gracias.

He dicho.

El señor SABAG (Vicepresidente).-

Cerrado el debate.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre las proposiciones de la Comisión Mixta en los siguientes términos:

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Corresponde votar el informe de la Comisión Mixta, recaído en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 70 votos; por la negativa, 29 votos. Hubo 5 abstenciones.

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Aguiló Melo, Sergio ; Alvarado Ramírez , Miguel Ángel ; Álvarez Vera, Jenny ; Andrade Lara, Osvaldo ; Arriagada Macaya, Claudio ; Auth Stewart, Pepe ; Bellolio Avaria, Jaime ; Boric Font, Gabriel ; Browne Urrejola, Pedro ; Campos Jara, Cristián ; Cariola Oliva, Karol ; Carmona Soto, Lautaro ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Castro González, Juan Luis ; Ceroni Fuentes, Guillermo ; Chávez Velásquez, Marcelo ; Cicardini Milla, Daniella ; Cornejo González, Aldo ; Espejo Yaksic, Sergio ; Espinosa Monardes, Marcos ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Farcas Guendelman, Daniel ; Farías Ponce, Ramón ; Fernández Allende, Maya ; Flores García, Iván ; Fuentes Castillo, Iván ; Girardi Lavín, Cristina ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Hernando Pérez, Marcela ; Jackson Drago, Giorgio ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Lemus Aracena, Luis ; León Ramírez, Roberto ; Letelier Norambuena, Felipe ; Melo Contreras, Daniel ; Meza Moncada, Fernando ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Monsalve Benavides, Manuel ; Morano Cornejo, Juan Enrique ; Núñez Arancibia, Daniel ; Núñez Lozano, Marco Antonio ; Ojeda Uribe, Sergio ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Pacheco Rivas, Clemira ; Pascal Allende, Denise ; Pérez Arriagada, José ; Pilowsky Greene, Jaime ; Poblete Zapata, Roberto ; Provoste Campillay, Yasna ; Rincón González, Ricardo ; Rivas Sánchez , Gaspar ; Robles Pantoja, Alberto ; Rocafull López, Luis ; Sabag Villalobos, Jorge ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Sepúlveda Orbenes, Alejandra ; Silber Romo, Gabriel ; Soto Ferrada, Leonardo ; Tarud Daccarett, Jorge ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Torres Jeldes, Víctor ; Tuma Zedan, Joaquín ; Urízar Muñoz, Christian ; Urrutia Soto, Osvaldo ; Vallejo Dowling, Camila ; Venegas Cárdenas, Mario ; Walker Prieto , Matías .

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Barros Montero, Ramón ; Becker Alvear, Germán ; Berger Fett , Bernardo ; Coloma Alamos, Juan Antonio ; Edwards Silva, Rojo ; García García, René Manuel ; Hasbún Selume, Gustavo ; Kast Rist, José Antonio ; Kast Sommerhoff, Felipe ; Lavín León, Joaquín ; Lorenzini Basso, Pablo ; Macaya Danús, Javier ; Melero Abaroa, Patricio ; Molina Oliva, Andrea ; Morales Muñoz, Celso ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Urrutia, Paulina ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Rubilar Barahona, Karla ; Sabat Fernández, Marcela ; Santana Tirachini, Alejandro ; Squella Ovalle, Arturo ; Trisotti Martínez, Renzo ; Turres Figueroa , Marisol ; Ulloa Aguillón, Jorge ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Verdugo Soto , Germán .

-Se abstuvieron los diputados señores:

Álvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo ; De Mussy Hiriart, Felipe ; Hernández Hernández, Javier ; Sandoval Plaza, David ; Van Rysselberghe Herrera , Enrique .

El señor ESPINOZA, don Fidel (Presidente).-

Despachado el proyecto.

VALPARAÍSO, 24 de enero de 2018

Oficio Nº 13.742

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

Tengo a honra comunicar a V.E. que la Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, aprobó la proposición formulada por la Comisión Mixta constituida para resolver las divergencias suscitadas durante la tramitación del proyecto de ley que modifica la ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al boletín N° 10.217-15.

Acompaño la totalidad de los antecedentes.

Dios guarde a V.E.

FIDEL ESPINOZA SANDOVAL

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE. INFORME DE COMISIÓN MIXTA

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Informe de la Comisión Mixta constituida para resolver las divergencias suscitadas durante la tramitación del proyecto que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Comisión Mixta: sesión 77ª, en 3 de enero de 2018.

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Hacienda: sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Mixta: sesión 85ª, en 24 de enero de 2018.

Discusión:

Sesiones 4ª en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general); 6ª, en 5 de abril de 2017 (se aprueba en general); 55ª, en 18 de octubre de 2017 (queda para segunda discusión en particular); 61ª, en 21 de noviembre de 2017 (se aprueba en particular).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el señor Secretario .

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Las divergencias suscitadas entre ambas ramas del Parlamento derivan del rechazo por parte de la Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional, de la enmienda efectuada por el Senado en el artículo único (que pasó a ser artículo 1°), consistente en la sustitución del numeral 19 (que pasó a ser 24), que figura en la página 61 del comparado que Sus Señorías tienen a la vista.

La Comisión Mixta, como forma de resolver las diferencias, formula una proposición que consiste en aprobar el texto que fue despachado por la Cámara de Diputados para dicho numeral, la cual acordó con los votos a favor de los Senadores señora Muñoz y señores Letelier y Matta y de los Diputados señoras Carvajal y Pacheco y señor Venegas, y los votos en contra de los Senadores señores García-Huidobro y Ossandón y de los Diputados señores Norambuena y Leopoldo Pérez.

Asimismo, corresponde informar que la Cámara de Diputados, en sesión de 24 de enero, aprobó la proposición de la Comisión Mixta.

En el boletín comparado que Sus Señorías tienen en sus escritorios figuran la proposición de la Comisión Mixta y el texto que quedaría de aprobarse el informe.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

En discusión el informe de la Comisión Mixta.

Ofrezco la palabra.

¿Habría acuerdo para aprobar el informe de la Comisión Mixta?

El señor PÉREZ VARELA.-

Pido la palabra.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor PÉREZ VARELA.-

No tenemos el boletín comparado, señor Presidente .

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

El comparado se repartió, señor Senador.

El señor PÉREZ VARELA.-

Puede que yo no lo tenga. Pero, en todo caso, sería bueno saber lo que resolvió la Cámara de Diputados.

El señor GIRARDI.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente , este proyecto es muy importante, y tiene su origen fundamentalmente en la sociedad civil: en el mundo de los ciclistas y de las organizaciones vinculadas a la ciudad, en los peatones, quienes formulan una proposición justamente para establecer ciertas prioridades, tal como se está haciendo en todas las urbes del planeta.

¿Para qué es la ciudad? La ciudad es principalmente para los peatones. Es un espacio de convivencia, de fraternidad, de comunidad.

También debiera ser para los ciclistas; para el transporte público, y, finalmente, para el transporte privado, el más individualista, el cual se halla relacionado con los autos particulares.

Hoy día, lamentablemente, el modelo de ciudad que tenemos, a diferencia de lo que ocurre en Europa, está orientado hacia los autos. De hecho, los alcaldes se preocupan más de los hoyos de las calles que de las veredas para los peatones, lo que es una paradoja en urbes con cada vez más adultos mayores, quienes sufren por la falta de espacios de bien común: no existen suficientes áreas verdes, ni lugares donde caminar, e incluso las veredas se han transformado en una verdadera amenaza.

Sin embargo, nuestras autoridades aparentemente le dan un estatus de dignidad mayor al auto que a las personas.

El proyecto cuyo informe de Comisión Mixta estamos discutiendo busca articular la convivencia entre ciclistas, peatones, automovilistas, niños y niñas y personas que ocupan la ciudad.

El punto más controvertido acá tiene que ver con la civilización, con la modernidad, con lo que está ocurriendo en todas las ciudades del planeta. Y es que, para garantizar la convivencia, fraternidad y armonía entre los distintos actores (peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automóviles), se reduce el límite máximo de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora.

¿Por qué? Porque la única manera de que los peatones y ciclistas ocupen la ciudad es aplicarles a los automovilistas ciertas restricciones, que se hallan relacionadas fundamentalmente con aspectos de salud, accidentabilidad y sobrevivencia en los accidentes.

Es un problema logarítmico.

Si a una persona la atropella un vehículo que va a 80 kilómetros por hora, sus posibilidades de salvar con vida son mínimas. En cambio, si es arrollada a una velocidad inferior a 50 kilómetros por hora, tiene grandes posibilidades de sobrevivir.

Y ello ocurre muchas veces. Yo mismo viví una experiencia cercana: un estudiante de medicina fue atropellado en La Florida por un conductor que venía a más de 60 kilómetros por hora, y falleció.

Si una persona, aunque transite en bicicleta, es embestida por un automovilista que no tiene una cultura de respeto hacia los peatones y ciclistas, sus posibilidades de sobrevivencia son mínimas si el vehículo circula por sobre los 60 kilómetros por hora. Por el contrario, si el automóvil es conducido bajo los 50 kilómetros por hora tiene grandes posibilidades de sobrevivir.

Entonces, ¿qué queremos acá? Que las personas puedan usar su bicicleta, que anden a pie tranquilamente. Ello, además, trae aparejados beneficios en materia de salud absolutamente indesmentibles, los cuales están corroborados por instituciones, estudios científicos (caminar más de media hora, andar en bicicleta, en fin).

Quienes transitan en bicicleta no solo contaminan menos: también ocupan menos infraestructura pública; son responsables con el conjunto de la sociedad por utilizar determinados espacios, desarrollar actividades más solidarias e impedir gastos en salud que son evitables.

En Chile mueren 300 personas diarias por diversas causas: 200 fallecen producto de un infarto, o por un accidente vascular, o por cáncer, y 100 de ellas caen muertas prematuramente.

Si la gente anduviera en bicicleta, si tuviera lugares donde caminar, esa situación sería totalmente distinta.

A nuestro juicio, este proyecto surge de lo democrático; de la dimensión de la convivencialidad; de la solidaridad, de restarle un espacio al individualismo, a decir "cada cual resuelve sus propios problemas" y empezar a construir una comunidad, ciudades pensadas en el bien común.

Europa ha avanzado de manera muy acelerada en esta materia.

De hecho, para los jóvenes europeos el auto ya no es un factor de estatus: andan a pie, en bicicleta.

Yo desearía que también en la sociedad chilena avanzáramos en tal sentido.

Valoro a alcaldes de distinto signo que están trayendo bicicletas de China para...

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Su Señoría dispone de un minuto adicional para concluir.

El señor GIRARDI.-

Gracias.

Decía, señor Presidente , que en China -y Chile está tomando esa experiencia- uno puede subirse a una bicicleta en cualquier lugar. Y también es factible dejarla en el punto que se desee.

En ciudades como Beijing millones de jóvenes, de niñas y niños, de adultos mayores andan en bicicleta.

En nuestro país eso sería un suicidio, condenar a la gente a correr un riesgo, lo que es totalmente inaceptable, pues muchas personas podrían fallecer o sufrir lesiones gravísimas por la cultura de convivencialidad que tenemos con los autos.

Muchos alcaldes, encabezados incluso por los que hoy día se hallan en la Oposición y que mañana van a ser Gobierno, han tomado esa iniciativa. Pero un ejercicio mínimo es darles a los ciudadanos que optan por la solidaridad garantías mínimas de prevención.

Los ciclistas pueden llevar a cabo prácticas de seguridad, de respeto a las señalizaciones del tránsito. Pero las más de las veces son los automovilistas los que no los respetan.

Entonces, bajar la velocidad mínima en la ciudad es una medida de convivencia, de solidaridad, de respeto por la vida. Ello, para promover una vida sana, una ciudad sana, una ciudad inteligente y afectiva.

No es que no queramos que circulen los vehículos. Pero estos pueden convivir con peatones, ciclistas, niños y niñas, quienes muchas veces ven ocupados todos los espacios producto del privilegio que poseen los automovilistas.

Démosles jerarquía a las personas, a los niños, a los peatones, a los ciclistas, y también respetemos el derecho de los autos a circular. Hoy día existe una situación totalmente asimétrica, una jerarquía absolutamente absurda en la materia.

Insisto: no podemos tener a alcaldes de todos los signos políticos preocupados de tapar los hoyos de las calles para que los autos no se lesionen, abandonando totalmente las veredas, que también debieran ser atendidas, ya que en Chile la población es cada día más mayor.

Debiéramos estar pensando en la ciudad del siglo XXI, donde habrá un porcentaje altísimo de adultos mayores (muchos vivirán 100 años). Y para ellos serán más importantes las veredas, los parques, las zonas iluminadas, los lugares donde caminar, la convivencia vial, la existencia de conductores que respeten a las personas que una ciudad que solo privilegie al automóvil.

He dicho.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor LETELIER.-

¿Puede abrir la votación, señor Presidente?

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Señor Presidente , pido segunda discusión para este proyecto.

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Se ha pedido segunda discusión. Ella deberá realizarse en la siguiente sesión.

--El proyecto queda para segunda discusión.

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE. INFORME DE COMISIÓN MIXTA

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Corresponde ocuparse en el informe de la Comisión Mixta constituida para resolver las divergencias suscitadas durante la tramitación del proyecto que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transportes.

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Comisión Mixta: sesión 77ª, en 3 de enero de 2018.

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Hacienda: sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Mixta: sesión 85ª, en 24 de enero de 2018.

Discusión:

Sesiones 4ª en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general); 6ª, en 5 de abril de 2017 (se aprueba en general); 55ª, en 18 de octubre de 2017 (queda para segunda discusión en particular); 61ª, en 21 de noviembre de 2017 (se aprueba en particular); 87ª, en 6 de marzo de 2018 (informe de Comisión Mixta queda para segunda discusión).

El señor ZALDÍVAR, don Andrés ( Presidente ).-

Este informe está para segunda discusión.

En la segunda discusión, ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Se ha pedido aplazamiento de la votación.

--Queda aplazada la votación del informe.

CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE. INFORME DE COMISIÓN MIXTA

El señor MONTES ( Presidente ).-

Corresponde poner en votación el informe de Comisión Mixta recaído en el proyecto que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, respecto del cual en sesión de 7 de marzo del año en curso se solicitó el aplazamiento de la votación.

--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).

Comisión Mixta: sesión 77ª, en 3 de enero de 2018.

Informes de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.

Transportes y Telecomunicaciones (segundo): sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Hacienda: sesión 49ª, en 3 de octubre de 2017.

Mixta: sesión 85ª, en 24 de enero de 2018.

Discusión:

Sesiones 4ª, en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general); 6ª, en 5 de abril de 2017 (se aprueba en general); 55ª, en 18 de octubre de 2017 (queda para segunda discusión en particular); 61ª, en 21 de noviembre de 2017 (se aprueba en particular); 87ª, en 6 de marzo de 2018 (informe de Comisión Mixta queda para segunda discusión); 90ª, en 7 de marzo de 2018 (queda aplazada la votación).

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

Cabe recordar que las divergencias suscitadas entre ambas ramas del Parlamento derivan del rechazo por parte de la Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional, de la enmienda efectuada por el Senado en el artículo único (que pasó a ser artículo 1o), consistente en la sustitución del numeral 19 (que pasó a ser 24), que figura en la página 61 del comparado que Sus Señorías tienen a la vista.

La Comisión Mixta, como forma de resolver las diferencias, efectúa una proposición que consiste en aprobar el texto que fue despachado por la Cámara de Diputados para dicho numeral, la cual acordó con los votos a favor de los Senadores señora Muñoz y señores Letelier y Matta y de los Diputados señoras Carvajal y Pacheco y señor Venegas, y los votos en contra de los Senadores señores García-Huidobro y Ossandón y de los Diputados señores Norambuena y Leopoldo Pérez.

En el boletín comparado que Sus Señorías tienen en sus escritorios figuran la proposición de la Comisión Mixta y el texto que quedaría de aprobarse el informe.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

Señor Presidente , quiero saludar al Subsecretario de Transportes , señor José Luis Domínguez , quien por primera vez concurre a este Hemiciclo para la discusión de un proyecto de ley que en general fue aprobado prácticamente por unanimidad y que se halla vinculado con el respeto hacia los ciclistas y la mejor relación entre las personas que conviven tanto en las aceras cuanto en el tránsito vehicular.

En tal sentido, valoro en primer lugar el apoyo que prestaron las organizaciones sociales, pues siempre han estado preocupadas de la convivencia entre los conductores, de los ciclistas, de los motociclistas y, en general, de los usuarios de las calles, que son los peatones.

Este proyecto se trabajó en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y en la Sala del Senado.

Sobre el particular, resulta importante señalar que tuvimos algunas diferencias con la Cámara de Diputados con respecto a la disminución de la velocidad en las zonas urbanas.

El Senado en su oportunidad rechazó la reducción del límite máximo de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora, pues...

El señor MONTES (Presidente).-

Ruego a los señores Senadores guardar silencio.

Puede continuar, Su Señoría.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

Gracias.

Decía, señor Presidente , que tuvimos diferencias con la Cámara Baja con relación a la disminución de la velocidad en las zonas urbanas.

Los motivos que entregamos fueron bastante claros. Los municipios en la actualidad tienen la facultad para rebajar el límite máximo de velocidad en las zonas urbanas.

Sus Señorías pueden ver que en sectores donde, por ejemplo, hay hospitales o escuelas existe restricción de velocidad. Y los municipios, además, pueden determinar reducirla en los lugares que estimen necesario.

Algunos Senadores han sido alcaldes, y saben perfectamente cómo es eso.

También insistimos en que la tecnología de los vehículos del siglo XX es muy distinta a la de los automóviles del siglo XXI.

La ley es bastante más antigua con respecto a lo que estamos elaborando hoy día.

Entonces, pensamos que en la actualidad con los airbags, con el sistema de absorción de golpes de los vehículos, en fin, resulta absolutamente innecesaria la reducción de velocidad propuesta. Y aún más, esto podría prestarse como incentivo para que las municipalidades intensifiquen los controles de Carabineros a fin de que se curse un mayor número de infracciones con el objeto de incrementar sus ingresos por esta vía.

Asimismo, quiero agregar que en la Región Metropolitana, señor Presidente, el promedio de velocidad hoy no pasa de los 25 kilómetros por hora.

A mi juicio, lo que plantea esta iniciativa puede ayudar en la disminución de la contaminación; igualmente puede colaborar a resolver el problema de los tacos, que cada día son más frecuentes en las zonas urbanas de nuestro país.

En consecuencia, no considero conveniente -también fue el parecer del Senado en su momento- estar permanentemente restringiendo el límite máximo de velocidad.

Por todo lo expuesto, vamos a rechazar la proposición de la Comisión Mixta.

He dicho.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Le consulto al señor Subsecretario de Transportes si desea intervenir para dar una opinión sobre esta iniciativa.

Excúseme que se lo plantee así. Pero es primera vez que usted concurre a este Hemiciclo.

El señor DOMÍNGUEZ ( Subsecretario de Transportes ).-

En primer lugar, agradezco a los señores Senadores que me hayan permitido ingresar a la Sala.

En verdad, nosotros entendemos que la realidad en nuestras ciudades ha cambiado y que debemos adaptarnos a ella.

Hoy ciclistas, peatones y conductores deben convivir en nuestras calles todos los días. Y para ello es necesaria una normativa moderna y adecuada, donde el respeto a los distintos modos de desplazamiento sea la base del transporte.

El crecimiento del parque automotor ha sido explosivo. El aumento de los viajes en bicicleta también.

Ello nos obliga a dar mayor seguridad a todos.

En ese contexto, el proyecto sobre convivencia de medios de transporte apunta en la dirección correcta: mejorar la seguridad de todos los chilenos.

Es todo cuanto puedo señalar, señor Presidente.

Muchas gracias.

--(Aplausos en tribunas).

El señor MONTES (Presidente).-

Les advierto a quienes asisten a las tribunas que están prohibidas las manifestaciones.

En votación el informe de la Comisión Mixta.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor MONTES (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se rechaza el informe de la Comisión Mixta (14 votos en contra y 10 a favor).

Votaron por la negativa las señoras Aravena, Ebensperger, Van Rysselberghe y Von Baer y los señores Allamand, Castro, Coloma, Durana, Galilea, García-Huidobro, Kast, Pérez Varela, Prohens y Pugh.

Votaron por la afirmativa las señoras Órdenes, Provoste y Rincón y los señores Araya, Elizalde, Huenchumilla, Insulza, Latorre, Montes y Quinteros.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Se deja constancia de la intención de voto afirmativo de los Senadores señora Goic y señores De Urresti y Chahuán, y de la intención de voto negativo del Senador señor Ossandón.

Queda despachado el asunto.

Valparaíso, 14 de marzo de 2018.

Nº 76/SEC/18

A S.E. LA PRESIDENTA DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha rechazado la proposición formulada por la Comisión Mixta constituida para resolver la divergencia suscitada con ocasión de la tramitación del proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al Boletín N° 10.217-15.

Lo que comunico a Su Excelencia en respuesta a su oficio Nº 13.742, de 24 de enero de 2018.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

CARLOS MONTES CISTERNAS

Presidente del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado

VALPARAISO, 15 de marzo de 2018

Oficio Nº 13.791

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Tengo a honra comunicar a V.E. que la Cámara de Diputados, en primer trámite constitucional, aprobó el proyecto de ley que modifica la ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al boletín N° 10.217-15.

El H. Senado, en segundo trámite constitucional, aprobó el indicado proyecto, con enmiendas.

A su turno, la Cámara de Diputados rechazó una de las referidas enmiendas.

Por lo anterior, se constituyó una comisión mixta de diputados y senadores, encargada de proponer la forma y modo de resolver la divergencia suscitada.

La Cámara de Diputados aprobó el informe de la comisión mixta. Por su parte, en sesión de esta fecha, se ha dado cuenta del oficio del H. Senado mediante el cual comunica su rechazo.

Teniendo presente los hechos expuestos, la Cámara de Diputados, por ser Cámara de origen, precisa saber si V.E. hará uso de la facultad que le confiere el inciso segundo del artículo 71 de la Constitución Política de la República.

Se adjunta copia del informe de la comisión mixta.

Dios guarde a V.E.

MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

Presidenta de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

VALPARAÍSO, 4 de abril de 2018

Oficio Nº 13.819

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Mediante oficio N° 002-366, de 2 de abril del año en curso, V.E. informó a esta Corporación que no haría uso de la facultad que le confiere el inciso segundo del artículo 71 de la Constitución Política de la República, en relación con proyecto de ley que modifica la ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, correspondiente al boletín N° 10.217-15.

En tal virtud, tengo a honra comunicar a V.E. que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente:

PROYECTO DE LEY

“Artículo 1.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley Nº 1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia:

1. Intercálase en el inciso primero del artículo 1, entre la palabra “calles” y la frase “y demás vías públicas”, la expresión “, ciclovías”.

2. En el artículo 2:

a) Intercálase, entre los actuales números 5 y 6, el siguiente número 6, nuevo, adecuando la numeración correlativa:

“6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;”.

b) Intercálase, entre los números 7 y 8, que pasan a ser 8 y 9, el siguiente número 9, nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados;”.

c) Modifícase el número 8, que pasa a ser 10, del siguiente modo:

i. Elimínase la expresión “o ciclopista”.

ii. Reemplázase la palabra “triciclos” por la frase “otros ciclos, que puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante reglamento”.

d) Intercálase en el número 25, que pasa a ser 27, entre la palabra “vehículo” y el punto y coma, la frase “motorizado o a tracción animal”.

e) Intercálase, entre los números 26 y 27, que pasan a ser 28 y 29, el siguiente número 29, nuevo, adecuando la numeración sucesiva:

“29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;”.

f) Incorpórase a continuación del número 41, que pasa a ser 44, el siguiente número 45:

“45) Triciclo motorizado de carga: vehículo motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso.”.

g) Reemplázase el número 42, que pasa a ser 46, por el siguiente:

“46) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares;”.

h) Agrégase a continuación del número 48, que pasa a ser 52, los siguientes números 53 y 54, nuevos, adecuándose la numeración sucesiva:

“53) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;

54) Zona de tránsito calmado: Vía o conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;”.

3. Agrégase en el inciso quinto del artículo 5, a continuación de la expresión “vehículos de la escuela”, lo siguiente: “, a los postulantes a licencia de conducir que se encuentren realizando el examen práctico acompañados de un funcionario municipal habilitado para tales efectos y a los conductores de 18 o más años de edad que conduzcan vehículos motorizados de tres ruedas, cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.

4. En el artículo 7:

a) Intercálase en el inciso primero, entre las palabras “vehículo” y “facilitarlo”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la frase “a quien no porte”, la expresión “motorizado o a tracción animal”.

5. Intercálase en el inciso primero del artículo 8, entre la palabra “vehículos” y la expresión “no podrán”, la frase “motorizados y a tracción animal”.

6. En el artículo 13:

a) Agrégase en el número 2 de su inciso primero, luego del punto y coma final, que pasa a ser punto y seguido, lo siguiente: “Para la conducción de los triciclos motorizados de carga, los conocimientos teóricos se acreditarán mediante un examen simplificado, en los términos que lo establezca el reglamento respectivo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;”.

b) Modifícase su acápite denominado “LICENCIA NO PROFESIONAL CLASE C” del modo que sigue:

i. Agrégase en su número 2 la siguiente oración final: “Este requisito no será exigible a quienes postulen a esta licencia para conducir triciclos motorizados de carga.”.

ii. Incorpórase, a continuación del número 2, el siguiente párrafo:

“El otorgamiento de la licencia Clase C para conducir triciclos motorizados de carga sólo habilitará para la conducción de este tipo de vehículos.”.

7. Intercálase en el artículo 30, entre la palabra “transportes” y el punto final, la expresión “motorizados y no motorizados”.

8. En el artículo 31:

a) En su inciso primero:

i. Reemplázase la expresión “Clases B y C” por “de Clase C”.

ii. Intercálase, a continuación de la locución “o Especial Clase D”, la siguiente: “o de varias a la vez”.

b) Agrégase en el inciso segundo la siguiente oración final: “Su enseñanza deberá promover el conocimiento, respeto y cuidado de los derechos y deberes de los peatones, ciclistas y conductores de otros ciclos.”.

9. Agrégase en el artículo 67 el siguiente inciso segundo:

“En ningún caso los vehículos motorizados de tres ruedas destinados al transporte de carga podrán transportar personas en los espacios destinados a carga.”.

10. En el artículo 79:

a) Reemplázase la frase “Las motocicletas, motonetas, bicimotos, triciclos y bicicletas no podrán” por la siguiente: “Ningún vehículo podrá”.

b) Sustitúyese la frase “fueron diseñados y equipados” por la siguiente: “fue diseñado o equipado”.

c) Reemplázase la expresión “El acompañante” por la siguiente frase: “Tratándose de motocicletas, motonetas y bicimotos, el acompañante”.

11. Incorpórase en el artículo 89 el siguiente inciso tercero, nuevo, pasando el actual inciso tercero a ser cuarto:

“Sólo en el caso de los triciclos motorizados de carga, la revisión técnica consistirá en una inspección ocular de los elementos de seguridad del vehículo que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determine en el reglamento respectivo, los que se verificarán, de igual modo, en las correspondientes plantas.”.

12. En el artículo 104:

a) Intercálase en el literal c) del número 1, entre las expresiones “de detención” y “y no deberán”, la frase “o la línea de detención adelantada, en su caso,”.

b) Reemplázase en el literal b) del número 2 la frase “línea de detención o, si no la hubiera”, por la siguiente: “línea de detención, la línea de detención adelantada, en su caso, o, si no las hubiera”.

13. Agrégase en el artículo 113 el siguiente inciso tercero:

“En todo caso, los vehículos de tres ruedas destinados al transporte de carga no podrán circular por autopistas y autovías.”.

14. Intercálase en el número 1 del artículo 116, entre la palabra “vehículo” y los vocablos “que va”, la palabra “motorizado”.

15. Intercálase en el artículo 117, entre las expresiones “Ningún vehículo” y “podrá circular”, el término “motorizado”.

16. Intercálase en el artículo 118, entre la palabra “peatones” y el punto final, la frase “o conductores de ciclos”.

17. En el artículo 120:

a) Intercálase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser inciso tercero:

“En caso de que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a bicicletas u otros ciclos, deberá mantener una distancia prudente respecto al ciclo de aproximadamente 1,50 metros, durante toda la maniobra.”.

b) Agrégase el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“En caso de que el vehículo adelantado sea un vehículo no motorizado, el conductor de éste deberá permitir la maniobra, acercándose al costado derecho o izquierdo de la pista, según corresponda.”.

18. En el artículo 121:

a) Reemplázase al final del número 1 la expresión “, y” por un punto y coma.

b) Reemplázase al final del número 2 el punto y aparte por la siguiente expresión “, y”.

c) Agrégase el siguiente número 3, nuevo:

“3.- Cuando se sobrepase a ciclos que circulen por la pista izquierda.”.

d) Agrégase el siguiente inciso final, nuevo:

“Adicionalmente, los conductores de ciclos, motocicletas o motonetas podrán sobrepasar por la misma pista a otros vehículos, por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea de detención o la línea de detención adelantada, según corresponda. Esta maniobra deberá efectuarse a una velocidad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con seguridad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren detenidos.”.

19. Intercálase al final del número 1 del artículo 125, entre la expresión “a otros” y el punto y coma, la siguiente frase: “, sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 y en el artículo 130”.

20. Intercálase en el inciso primero del artículo 134, entre las frases “los otros vehículos que circulen” y “y los peatones”, la frase “, los ciclos que circulen en ciclovía”.

21. En el artículo 135:

a) Intercálase en su número 1, a continuación de la expresión “borde de la calzada”, la frase “, a menos que exista una ciclovía, en cuyo caso dicho viraje deberá hacerse lo más cerca del elemento segregador”.

b) Agrégase el siguiente inciso final:

“En caso de congestión, los conductores procurarán mantener despejadas las intersecciones y deberán permitir, de forma alternada, el viraje de los vehículos que acceden a la vía.”.

22. Intercálase en el inciso tercero del artículo 138, entre el término “horizontalmente” y el punto final, la frase “, pudiendo además utilizar un señalizador eléctrico adosado a su cuerpo”.

23. Agrégase en el artículo 144 el siguiente inciso tercero:

“Con todo, el conductor del vehículo deberá siempre respetar los límites máximos de velocidad prescritos en el artículo siguiente.”.

24. En el artículo 146:

a) Agrégase el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual a ser tercero, y así sucesivamente:

“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de comercio y servicios, entre otras.”.

b) Reemplázase el actual inciso segundo, que pasa a ser tercero, por el siguiente:

“Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente, y deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.”.

25. En el artículo 147:

a) Intercálase en el inciso primero, entre la palabra “vehículo” y la expresión “a una velocidad”, el vocablo “motorizado”.

b) Intercálase en el inciso segundo, entre la palabra “vehículo” y la coma que le sucede, la palabra “motorizado”.

26. Intercálase en el inciso segundo del artículo 153, entre las palabras “conductor” y “abrir”, la locución “y pasajeros”.

27. En el artículo 154:

a) Sustitúyese en el número 7 la conjunción “y” por un punto y coma.

b) Reemplázase en el número 8 el punto final por la expresión “,y”.

c) Agrégase, a continuación del número 8, el siguiente número 9:

“9.- De vehículos motorizados en las ciclovías.”.

28. Reemplázase en el número 3 del artículo 162 la expresión “calles o caminos” por “calles, caminos o ciclovías”.

29. Intercálase en el número 14 del artículo 167, entre las frases “de un túnel” y “o sobre un puente”, lo siguiente: “, en ciclovías”.

30. Intercálase en el artículo 189, entre la palabra “retenidas” y el punto final, la frase “, precisando el tipo de vehículo involucrado”.

31. Intercálase en el número 2 del artículo 199, entre la palabra “Conducir” y la expresión “sin haber obtenido”, la frase “un vehículo motorizado o a tracción animal”.

32. Intercálase en el número 5 del artículo 200, entre la palabra “patente” y el punto y coma, la frase “cuando ésta sea exigible conforme con lo dispuesto en el artículo 51”.

33. Intercálase en el número 7 del artículo 201, a continuación de la palabra “vehículo”, el término “motorizado”.

34. Intercálase, entre el artículo 220 y el título final, el siguiente título XX:

“TITULO XX

DE LAS BICICLETAS Y OTROS CICLOS

(ARTS. 221-224)

Artículo 221.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará un reglamento que regule las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que deberán cumplir las ciclovías para su correcta operación. Se entenderá por condiciones de gestión y seguridad de tránsito, los requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse, implementarse y mantenerse las ciclovías. Asimismo, dicho reglamento definirá las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de ciclos, tales como casco, elementos reflectantes, frenos, luces y otros accesorios de seguridad de los ciclos.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de sus secretarías regionales ministeriales, autorizará, mediante resolución, la operación de las ciclovías que cumplan los requisitos indicados en el reglamento señalado en el inciso anterior. Dicha resolución deberá indicar el nombre de la o las vías en que se ubicará la ciclovía, los tramos que ocupará, su emplazamiento, accesos y el sentido del tránsito que tendrá, entre otros aspectos que el reglamento señale.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, además, establecer prohibiciones de circulación sobre las ciclovías para tipos específicos de ciclos, considerando sus dimensiones, estructura u otras similares que puedan afectar la correcta operación de las ciclovías, en los términos que señale el referido reglamento.

Artículo 222.- Para la circulación en zonas urbanas los conductores de ciclos deberán respetar las siguientes reglas:

a) Los ciclos deberán transitar por las ciclovías. A falta de éstas lo harán por la pista derecha de la calzada. Constituyen una excepción a la obligación de transitar por la pista derecha de la calzada, los siguientes casos:

i. Los establecidos en los números 1 y 2 del artículo 116.

ii. En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o mediana.

iii. Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, lo que deberá hacer de conformidad con las normas del Título X.

b) Los ciclos podrán circular excepcionalmente por aceras adecuando su velocidad a la de los peatones, y respetando en todo momento la preferencia de éstos, cuando no exista una ciclovía y sólo en los siguientes casos:

i. Tratándose de conductores menores de 14 años o adultos mayores.

ii. Tratándose de personas que circulen con niños menores de 7 años.

iii. Tratándose de personas con alguna discapacidad, como también aquéllas de movilidad reducida.

iv. Aun existiendo una ciclovía, cuando las condiciones de ésta o de la calzada, o las condiciones climáticas hagan peligroso continuar.

En el caso de que la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada, el conductor del ciclo podrá utilizar excepcionalmente la acera, respetando siempre la prioridad del peatón y los vehículos que ingresen a las edificaciones o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

c) En el caso de tener que utilizar un cruce peatonal, el conductor del ciclo deberá detenerse antes del mismo y atravesarlo a velocidad reducida, respetando siempre la prioridad del peatón, a velocidad de peatón y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.

d) Los peatones deberán cruzar las ciclovías por los lugares debidamente señalizados y no podrán permanecer ni caminar por ellas.

Artículo 223.- Son deberes de los conductores de ciclos los siguientes:

a) Conducir un ciclo atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus sentidos de visión y audición.

b) Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.

c) En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.

d) En caso de utilizar un sistema de remolque para el transporte de personas, animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 224.- Las bicicletas deberán estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un espacio para la libre circulación de peatones.

Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas en zonas reservadas para carga y descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad, en zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido conforme señalización, en paradas de transporte público y en pasos de peatones.

Los estacionamientos de bicicletas quedan única y exclusivamente reservados a este tipo de vehículo.”.

35. Reemplázase en el epígrafe del título final la expresión “(ARTS. 220-221)” por la siguiente: “(ARTS. 225-226)”; pasando los artículos 221 y 222, que este título contiene, a ser artículos 225 y 226, respectivamente.

Artículo 2.- Modifícase el inciso primero del artículo 12 del decreto supremo N° 2.385, de 1996, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado del decreto ley N° 3.063, de 1979, sobre rentas municipales, de la siguiente manera:

1. Intercálase en el párrafo primero de su letra a), a continuación del término “camionetas”, la frase “, triciclos motorizados de carga”.

2. Agrégase en el número 7 de su letra b), a continuación de la palabra “bicimotos”, la frase “, triciclos motorizados de carga cuya velocidad máxima no supere los 30 kilómetros por hora”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- Esta ley comenzará a regir transcurridos seis meses desde su publicación.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de un plazo de dieciocho meses, a contar de la fecha de la publicación de esta ley, para dictar los reglamentos a los que ésta hace referencia.

Artículo segundo.- Las ciclovías existentes al momento de la publicación de esta ley deberán adecuarse a las condiciones de gestión y seguridad de tránsito que defina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo de tres años, contado desde la dictación del reglamento a que se refiere el artículo 221.

Artículo tercero.- Los triciclos motorizados de carga que se encuentren circulando por las calles y caminos del país a la fecha de publicación de esta ley tendrán el plazo de seis meses, contado desde su publicación, para obtener el certificado de revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única. Cumplido el trámite anterior, quedarán habilitados para circular por las calles y caminos que la presente ley determina.”.

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Dios guarde a V.E.

MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

Presidenta de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados