Proyecto de ley, iniciado en moción de los Honorables Senadores señor Letelier, señoras Allende y Rincón y señores De Urresti y Latorre, que modifica la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas. Boletín N° 11.640-15

Antecedentes:

Desde el año 2002, la velocidad máxima autorizada para los vehículos en la urbe es de 60 km/hr. Dicha modificación implicó el aumento en muertes producidas en accidentes de tránsito, por cuanto la velocidad incide la misma en frenado y detención. De los países de la OCDE, nuestro país es el lugar donde existe una mayor mortalidad por accidentes de tránsito.

Según estudios, el riesgo de muerte de un atropello por un vehículo que circula a 60 km/hr es de casi un 100%, mientras que con 50 km/hr hay solo un 50% de riesgo. Lo que busca este proyecto de ley es disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora.

Artículo único

Modifíquese el artículo 145 establecido en el Titulo XII "De la Velocidad" el DFL N° 1 del 27 de diciembre de 2007 que FIJA TEXTO REFUNDIDO, COORDINADO Y SISTEMATIZADO DE LA LEY DE TRÁNSITO del siguiente modo:

"Reemplazase en el punto 1.1 del numeral 1.- la cifra "60" por "50"."

JUAN PABLO LETELIER

SENADOR

Proyecto de ley, iniciado en moción de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Muñoz y señores Lagos, Quintana y Soria, que modifica la Ley de Tránsito, para disminuir la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. Boletín N° 11.647-15

Fundamentos.

Desde el año 2002- coincidentemente, mismo año en que se modificó la normativa que regula la velocidad máxima permitida pata el tránsito de vehículos en zonas urbanas- las cifras muestran una considerable alza en los accidentes con resultado de muerte, por causa de exceso de velocidad.

En el año 2014, un estudio de CONASET demostró que entre 2009 y 2013, fallecieron 3.024 peatones en accidentes de tránsito en Chile, y más de 42.000 resultaron lesionados[1]

Complementando lo anterior, el estudio indicó del total de los accidentes, cerca del 40% de fallecidos en accidentes de tránsito son peatones. Con esa cifra, Chile encabezó la tasa de peatones fallecidos entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde), cuyos países, en promedio, registran una tasa del 20% de peatones fallecidos.

De acuerdo con datos preliminares dados a conocer por Carabineros, solo en el año 2016, hubo un total de 1.675 fallecidos por siniestros viales, la mayor estadística en ocho años y una de las más altas desde 1972, cuando se comenzaron a contar oficialmente los siniestros[2].

Si bien diversos actores del sistema han observado las cifras desde una perspectiva crítica, atribuyendo los resultados al aumento evidente del parque automotriz, debe tenerse en cuenta que especialistas en seguridad vial, han afirmado que la tasa de motorización no es la causa del aumento, sino que el problema radica en la falta de iniciativa y disposición pata controlar la velocidad[3].

Así las cosas, y considerando que las medidas de contención y manejo de la compleja situación referente a los accidentes automovilísticos no solo radican en los controles concretos, sino en también en políticas de prevención general, es que se ha planteado desde hace ya varios años, la necesidad y conveniencia de disminuir la velocidad máxima permitida de circulación de vehículos en zonas urbanas, decisión que no solo obedece a iniciativas antojadizas, sino que se respalda en contundentes cifras.

A efectos de graficar lo señalado, es que vale la pena tener a la vista el análisis de distintos estudios europeos, que han indicado que el disminuir en 10 km/h el límite de velocidad urbano está correlacionado con una disminución de 2.5 km/h en la velocidad promedio de circulación, diferencia que finalmente es crucial para evitar múltiples fallecimientos.

A modo de ejemplo, en el Remo Unido, encontraron que una disminución de 10 km/h en la velocidad de circulación en una vía urbana genera una disminución aproximada de entre 0.6 y 1.8 accidentes por año en cada vía. Y en Australia el resultado obtenido cuando distintos estados disminuyeron el límite de velocidad urbano de 60 a 50 km/h no dejó margen de dudas sobre los efectos beneficiosos de la medida: una disminución de entre 8 y 21 por ciento del número de accidentes con heridos o muertos y una disminución de entre 25 y 51 por ciento del número de atropellos a peatones[4].

Si bien podría argumentarse que un cambio en la velocidad máxima permitida en zona urbana no haría más que contribuir a exacerbar el tráfico y la densidad de este, es importante tener presente que, según un informe hecho por la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente, el tránsito- paradójicamente- es más fluido cuando el límite se encuentra en los 30 km/h. La razón sería tan simple como entender que el transitar a menor velocidad, permite que se sitúe un mayor número de vehículos posible en la calzada, lo que finalmente causa una mayor fluidez en el avance del tráfico[5]

Como se ha visto en los últimos días, la medida impulsada durante el Gobierno de Michelle Bachelet, dirigida a lograr una mejor convivencia vial, no fue apoyada por el sector de parlamentarios hoy oficialistas, negando la aprobación del artículo que precisamente buscaba la disminución del límite de velocidad de circulación de vehículos en zonas urbanas.

El argumento principal esgrimido por los parlamentarios sindicados apuntó a destacar que hoy, 1as Municipalidades cuentan con la facultad de disminuir la velocidad máxima permitida en ciertos perímetros de sus comunas, sobre todo en sectores complejos como cercanías a parques y escuelas.

La falta de sistematización que puede derivar de lo propuesto, dado que cada Municipio podría evaluar de diversa forma la necesidad de reducción de velocidad permitida (lo que a fin de cuentas causaría mayor nivel de incerteza y error en los conductores), sumado al constante cambio y avances en la forma de movilización urbana (aumento de usuarios de bicicletas y de peatones) hacen que sea de especial importancia el retomar la discusión y lograr definitivamente un cambio que permita acceder a los beneficios que conlleva un mayor control del tráfico vial.

En la línea de lo anteriormente expuesto, es que se destacan los antecedentes aportados por el Ministerio de Transporte a la Comisión Mixta que conoció de las divergencias entre ambas Cámaras, sobre el proyecto de ley que pretendía regular la materia relativa a los límites de velocidad en sector urbano. Así, se resaltó que sólo en el año 2016 noventa y tres ciclistas y seiscientos peatones perdieron la vida debido a accidentes de tránsito, constituyéndolos en el grupo más vulnerable en el contexto vial[6].

De ese modo, se explicó que el aumento, en el año 2002, del límite máximo de velocidad urbano, desde cincuenta a sesenta kilómetros por hora, conllevó a un aumento de más de un 26010 de accidentes fatales y de lesiones de tránsito.

Es por todo lo anteriormente expuesto y resaltando la necesidad de legislar sobre la materia, dada las cifras expuestas y su clara tendencia al alza, es que venimos en presentar el siguiente:

Proyecto de Ley

Artículo único: Modifíquese el artículo 145 establecido en el Titulo XII "De la Velocidad" el DFL N° 1 del 27 de diciembre de 2007 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que FIJA TEXTO REFUNDIDO, COORDINADO Y SISTEMATIZADO DE LA LEY DE TRÁNSITO del siguiente modo:

"Reemplazase en el punto 1.1 del numeral 1.- el guarismo "60" por "50"."

XIMENA ÓRDENES

SENADORA DE LA REPÚBLICA

Proyecto de ley, iniciado en moción del Honorable Senador señor Chahuán, que modifica el artículo 145 del Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. Boletín N° 11.670-15

Exposición de motivos.

La Ley de Tránsito de nuestro país, contenida en el Decreto con Fuerza de Ley N° 1 de 2007, contempla en su artículo 144, un principio general sobre la velocidad con que se deben conducir los vehículos, y que es del siguiente tenor: "Ninguna persona podrá conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y prudente, bajo las condiciones existentes, debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y los posibles. En todo caso, la velocidad debe ser tal, que permita controlar el vehículo cuando sea necesario, para evitar accidentes."

Es este un principio rector de suma importancia para la circulación vehicular, que se aplica fundamentalmente en los juicios incoados por accidentes de tránsito, tanto en la judicatura de Policía Local como en sede penal sea que como consecuencia del respectivo siniestro, se hayan causado daños, lesiones o muerte de personas.

Sin perjuicio de este principio rector, cabe señalar que en el artículo 145 N° 1 del mismo texto legal, se establece que "Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad, los siguientes: 1.- En zonas urbanas: 1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilógramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora."

Esta disposición se encuentra vigente desde el 7 de agosto de 2002; en virtud de la modificación introducida a este cuerpo normativo, por la ley N° 19.816.

Aun cuando pudiera considerarse que esta velocidad es prudente para zonas urbanas, es del caso destacar que desde dicha modificación, han aumentado los accidentes de tránsito, con resultados de lesiones y de muerte, toda vez que la velocidad actualmente permitida impide, ante riesgos y peligros posibles, frenar el vehículo ante tales contingencias, para que se detenga adecuadamente.

De acuerdo a estudios calificados que se han efectuado en diversos países, la disminución de la velocidad desde 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, para este tipo de vehículos, logra reducir el riesgo de accidentes a la mitad, por lo que estimamos que debe modificarse esta velocidad máxima actualmente permitida, a la de 50 kilómetros por hora.

En mérito a estas consideraciones, someternos a la aprobación del Senado de la República, el siguiente

PROYECTO DE LEY

Artículo único: Modifíquese en el N° 1.- 1.1 del artículo 145 de la Ley de Tránsito, contenida en el Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 2007, sustituyéndose el guarismo "60", por "50".

FRANCISCO CHAHUAN

SENADOR

?INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para disminuir la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas. BOLETINES Nos 11.640-15, 11.647-15 y 11.670-15, refundidos.

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HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en primer trámite constitucional, iniciado en las siguientes Mociones refundidas:

1.- De los Honorables Senadores señoras Isabel Allende y Ximena Rincón, y señores Alfonso De Urresti, Juan Ignacio Latorre y Juan Pablo Letelier, que modifica la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.640-15)

2.- De los Honorables Senadores señoras Ximena Órdenes y Adriana Muñoz, y señores Ricardo Lagos, Jaime Quintana y Jorge Soria, que modifica la Ley de Tránsito, para disminuir la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.647-15)

3.- Del Honorable Senador señor Francisco Chahuán, que modifica el artículo 145 de la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.670-15)

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Se deja constancia que en la sesión de fecha 2 de mayo de 2018, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones acordó proponer a la Sala desagregar y refundir, en una iniciativa diferente, a los Boletines en referencia, todos los cuales se contenían, hasta esa fecha, en el proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito en diversas materias (Boletines Nos 4.189-15 y otros). La Sala del Senado, en sesión ordinaria 12ª, de la misma data, autorizó a desagregar y refundir las mencionadas Mociones.

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Hacemos presente que, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 127 del Reglamento de la Corporación, la Comisión discutió en general y en particular esta iniciativa de ley, por tratarse de un proyecto de artículo único y, acordó, unánimemente, proponer al Excelentísimo señor Presidente que en la Sala sea considerado del mismo modo.

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Durante la discusión de este proyecto de ley vuestra Comisión contó con la colaboración y participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González y del Asesor de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, señor Adrián Fuentes.

Además, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor García Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; de la Fundación Jaime Guzmán, señora Macarena Bravo y señor Cristóbal Alzamora y de la Segpres, señor Cristopher Balogh.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO

Disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

ANTECEDENTES

Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Artículos 144 y 145, punto 1.1 del numeral 1.

II. ANTECEDENTES DE HECHO

Los Honorables Senadores autores de la presente Moción explican que la Ley de Tránsito contempla, en su artículo 144, un principio general sobre la velocidad con la que se deben conducir los vehículos, y que es del siguiente tenor: "ninguna persona podrá conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y prudente, bajo las condiciones existentes, debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y los posibles. En todo caso, la velocidad debe ser tal, que permita controlar el vehículo cuando sea necesario, para evitar accidentes.".

Dicha máxima, resaltan, es de suma importancia para la circulación vehicular, siendo invocada y aplicada en los Juzgados de Policía Local y en sede penal, sea que como consecuencia del respectivo siniestro se hayan causado daños, lesiones o muerte de personas.

Sin perjuicio de este principio rector, agregan, cabe señalar que en el artículo 145 N° 1 del mismo cuerpo legal, se establece que "cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad, los siguientes: 1.- En zonas urbanas: 1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilógramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora.".

Esta disposición, añaden, se encuentra vigente desde el 7 de agosto de 2002, en virtud de la modificación introducida a la normativa vial por la ley N° 19.816.

Precisamente a partir de dicho año, resaltan, se observó un aumento de más de un 26% de accidentes fatales y de lesiones de tránsito.

En el mismo sentido, subrayan que en el año 2014, un estudio de CONASET demostró que entre 2009 y 2013 fallecieron 3.024 peatones en accidentes de tránsito en Chile, y más de 42.000 resultaron lesionados[1].

Complementando lo anterior, precisan que el estudio indicó que del total de los accidentes, cerca del 40% de los fallecidos fueron peatones. Con esa cifra, agregan, Chile encabezó la tasa de peatones fallecidos entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en donde se registra, en promedio, una tasa del 20% de peatones fallecidos.

Prosiguen señalando que de acuerdo a datos preliminares dados a conocer por Carabineros, sólo en el año 2016 se registró un total de 1.675 fallecidos por siniestros viales, la mayor estadística en ocho años, y una de las más altas desde 1972, cuando se comenzaron a contar oficialmente los siniestros[2].

Enseguida, indican que incluso cuando pudiera considerarse que esta velocidad es prudente para zonas urbanas, es del caso destacar que desde dicha modificación han aumentado los accidentes de tránsito, con resultados de lesiones y de muerte, toda vez que la velocidad actualmente permitida impide, ante riesgos y peligros posibles, frenar el vehículo para que se detenga adecuadamente.

En esa línea, subrayan que de acuerdo a estudios calificados que se han efectuado en diversos países, la disminución de la velocidad desde 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, logra reducir el riesgo de accidentes a la mitad.

Posteriormente, expresan que si bien diversos actores del sistema han observado las cifras desde una perspectiva crítica, atribuyendo los resultados al aumento evidente del parque automotriz, debe tenerse en cuenta que especialistas en seguridad vial han afirmado que la tasa de motorización no es la causa del aumento, sino que el problema radica en la falta de iniciativa y disposición para controlar la velocidad[3].

Así las cosas, y considerando que las medidas de contención y manejo de la situación referente a los accidentes automovilísticos no sólo radican en los controles concretos, sino también en políticas de prevención general, aseveran que se ha planteado desde hace ya varios años la necesidad y conveniencia de disminuir la velocidad máxima permitida de circulación de vehículos en zonas urbanas, decisión que, en su opinión, se respalda en contundentes cifras.

A efectos de graficar lo señalado, agregan, distintos estudios europeos han arrojado que el disminuir en 10 km/h el límite de velocidad urbano está correlacionado con una disminución de 2.5 km/h en la velocidad promedio de circulación, diferencia que finalmente es crucial para evitar múltiples fallecimientos.

En el mismo sentido, explican que, según estudios, el riesgo de muerte de un atropello por un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora es de casi un cien por ciento, mientras que el mismo impacto, a una velocidad de circulación de 50 kilómetros por hora, genera sólo un cincuenta por ciento de riesgo fatal.

A modo de ejemplo, subrayan que en el Reino Unido verificaron que una reducción de 10 km/h en la velocidad de circulación en una vía urbana, genera una disminución aproximada de entre 0.6 y 1.8 accidentes por año en cada vía. Y en Australia, destacan, el resultado obtenido cuando distintos Estados disminuyeron el límite de velocidad urbano de 60 a 50 km/h, no dejó margen de dudas sobre los efectos beneficiosos de la medida: una reducción de entre 8 y 21 por ciento del número de accidentes con heridos o muertos, y una baja de entre 25 y 51 por ciento del número de atropellos a peatones[4].

A su turno, señalan que si bien podría argumentarse que un cambio en la velocidad máxima permitida en zonas urbanas no haría más que contribuir a exacerbar el tráfico y la densidad del mismo, es importante tener presente que, según un informe hecho por la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente, el tránsito- paradójicamente- es más fluido cuando el límite se encuentra en los 30 km/h. La razón, resaltan, sería que el circular a menor velocidad permite que se sitúe un mayor número de vehículos posible en la calzada, lo que finalmente causa más fluidez en el avance del tráfico[5].

Sin perjuicio de las razones antes descritas, lamentan que se haya rechazado la reducción de velocidad propuesta por el proyecto de ley que incorpora disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte (Boletín N° 10.217-15).

El argumento principal esgrimido por los parlamentarios que rechazaron tal medida, añaden, fue el de señalar que hoy las Municipalidades cuentan con la facultad de disminuir la velocidad máxima permitida en ciertos perímetros de sus comunas, sobre todo en sectores como cercanías a parques y escuelas.

La falta de sistematización que puede derivar de lo indicado, agregan, dado que cada Municipio podría evaluar de diversa forma la necesidad de reducción de velocidad permitida (lo que a fin de cuentas causaría mayor nivel de incerteza y error en los conductores), sumado al constante cambio y avances en la forma de movilización urbana (aumento de usuarios de bicicletas y de peatones), hacen que sea de especial importancia, a su parecer, el retomar la discusión y lograr definitivamente un cambio que permita acceder a los beneficios que conlleva un mayor control del tráfico vial.

En la línea de lo anteriormente expuesto, prosiguen, es que se destacan los antecedentes aportados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en la Comisión Mixta que conoció de las divergencias entre ambas Cámaras respecto del proyecto de ley antes referido. Así, expresan que dicha Cartera de Estado resaltó que sólo en el año 2016 noventa y tres ciclistas y seiscientos peatones perdieron la vida debido a accidentes de tránsito, constituyéndolos en el grupo más vulnerable en el contexto vial[6].

Por consiguiente, agregan, el objetivo de la presente iniciativa es disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

La iniciativa en estudio está estructurada sobre la base de un artículo único mediante el cual se reemplaza el guarismo “60” por “50” en el punto 1.1 del numeral 1 del artículo 145 de la Ley de Tránsito, con el objetivo de disminuir, de 60 a 50 kilómetros por hora, el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas.

OTROS ANTECEDENTES

Se hace presente que durante el debate del proyecto de ley en examen se tuvo a la vista la Minuta de CONASET, recogida en el Primer Informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones[7] recaído en la iniciativa que modificó la Ley de Tránsito, para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transportes (Boletín N° 10.217-15, hoy Ley N° 21.088), la que precisamente abordaba el análisis de la reducción de velocidad en zonas urbanas contemplada por el particular. Dicho documento reviste el siguiente tenor:

MINUTA CONASET

VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS

ANTECEDENTES

Los peatones son los usuarios más vulnerables en los accidentes de tránsito. Se ha estimado que más de 20.000 peatones mueren anualmente en los países miembros de la OECD.

Los peatones que mueren anualmente en los países de la OECD, en general no superan el 25% del total de fallecidos en accidentes de tránsito. El caso de Chile escapa a esta tendencia, teniendo en los últimos cuatro años un 39% de muertes de peatones en relación a las muertes totales en accidentes de tránsito.

Figura 1: Porcentaje de fallecimiento de peatones respecto a todos los fallecimientos en accidentes de tránsito, 2009

Figura 2: Porcentaje de fallecimiento de peatones respecto a todos los fallecimientos en accidentes de tránsito en Chile

Fuente: CONASET

Disminuir la velocidad de circulación de vehículos reduce la frecuencia y magnitud de los accidentes, especialmente los que involucran peatones. De acuerdo a estudios de la OECD, la velocidad excesiva e inadecuada es el principal problema de seguridad vial para muchos países. Contribuye a un tercio de los accidentes fatales y es un elemento agravante en todos los accidentes[8].

En el caso nacional, el año 2002 se modificó la Ley de Tránsito, subiendo el límite de velocidad máxima urbana de 50 a 60 km/h. De acuerdo a las estadísticas, el año siguiente (2003) los accidentes de tránsito en zonas urbanas, cuya causa puede ser atribuible a velocidad inadecuada[9] aumentaron en un 29%, del mismo modo, los fallecidos aumentaron en un 25%.

Fuente: CONASET

Fuente: CONASET

Los factores que contribuyen a los accidentes causados por velocidad excesiva son:

A mayor velocidad se reduce el tiempo para procesar información, tomar decisiones y reaccionar. Esto se traduce en una mayor distancia recorrida antes de reaccionar.

La probabilidad de evitar una colisión disminuye a mayor velocidad (ver figura 3). Por ejemplo, viajando a 80 km/h, toma cerca de 22 metros reaccionar a un evento (la distancia recorrida en una reacción de 1 segundo), y un total de 57 metros para detenerse completamente. Si un niño apareciera a 36 metros, lo más probable es que el conductor lo mate viajando a 70 km/h o más, viajando a 60 km/h lo dejaría herido, y viajando a 50 km/h evitaría el atropello.

Figura 3: Distancias de frenado a diferentes velocidades (incluyendo tiempo de reacción de 1 segundo)

Fuente: Adaptado de ATSB (Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte).

La distancia de frenado depende del tipo de pavimento y la condición de la vía. Por ejemplo, un vehículo viajando a 60 km/h necesita cerca de 46 metros para detenerse en una calzada mojada, 10 metros más que en una calzada seca. Es decir, para 60 km/h, un vehículo en una calzada mojada requiere un 25% más de distancia para detenerse con respecto a la calzada seca. Viéndolo de otra forma, la distancia de frenado viajando a 60 km/h en una calzada mojada equivale a la distancia de frenado en una calzada seca a 70 km/h.

A mayor velocidad se aumentan los riesgos de lesiones graves y muerte en caso de accidente. Un choque frontal a 30 km/h produce un impacto sobre los pasajeros del vehículo, equivalente a la caída desde un 2° piso; un accidente similar a 70km/h es tan violento como caer desde un 7° piso.

Figura 4: Equivalencia de choque frontal de un vehículo con la caída desde un edificio

En términos generales, una reducción de 1 km/h en las velocidades promedio lleva a una reducción de 2-3% en accidentes con lesionados[10]. Además, se ha demostrado que en las vías urbanas las reducciones de accidentes por disminución de velocidad han sido mayores que en carreteras y autopistas.

Incluso cuando la velocidad no sea la causa principal de un accidente, ésta sí aumenta la gravedad de las lesiones. Nilsson realizó un estudio en el cual relaciona los accidentes con heridos graves, accidentes fatales y velocidad, y lo expresó en el denominado “Power Model”. La probabilidad de causar un traumatismo a raíz de un accidente es proporcional al valor de la velocidad al cuadrado, la probabilidad de causar un traumatismo grave es proporcional a la velocidad al cubo y la probabilidad de causar la muerte es proporcional a la velocidad a la cuarta potencia[11].

De acuerdo al modelo, una disminución de 5% en la velocidad media, disminuye aproximadamente en un 10% los accidentes con lesionados y en un 20% los accidentes fatales.

Figura 5: Relación entre cambios de la velocidad media y los accidentes

Fuente: Nilsson (2004)

Diversos estudios han demostrado que la probabilidad de que un peatón muera en un accidente de tránsito aumenta con la velocidad del vehículo (ver Figura 6). Se comprobó que un 90% de los peatones involucrados en un accidente de tránsito sobreviven al ser atropellados por un vehículo viajando a 30 km/h, sólo un 20% sobrevive cuando el vehículo viaja a 50 km/h. En el caso chileno, las vías urbanas permiten viajar a 60 km/h, lo que deja una probabilidad de sobrevivencia para el peatón menor al 10%.

Figura 6: Probabilidad de muerte para un peatón al chocar con un vehículo

Fuente: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986); Walz et al. (1983) and Swedish Ministry of Transport (2002).

Estudios demuestran que estableciendo límites de velocidad más bajos, se logra reducir el número de accidentes, lesionados y fallecidos. En la última década, varios países han disminuido los límites de velocidad en zonas urbanas, con importantes resultados, como es el caso de Hungría que en 1993 redujo el límite de velocidad en zonas urbanas de 60 km/h a 50 km/h. Esta medida reflejó una reducción de un 18.2% en accidentes fatales el año siguiente.

Un listado extenso de los países miembros de la OECD y sus velocidades límites para el ámbito urbano se puede encontrar en el Anexo 1[12]. De acuerdo a este listado, la mayoría de los países cuenta con límites de 50 km/h para vías urbanas.

IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN LOS TIEMPOS DE VIAJE

Los tiempos de viaje están directamente relacionados con la velocidad de desplazamiento de los vehículos. En teoría, mayores velocidades llevan a menores tiempos de viaje. Este efecto sin duda se aprecia en viajes interurbanos, donde se pueden alcanzar velocidades constantes, no así en el caso urbano donde las velocidades altas no producen grandes ahorros de tiempo (viajes más cortos y más detenciones).

Un estudio desarrollado por Sehier (OECD, 2006), establece que para las zonas urbanas, una reducción en la velocidad media de 50 a 30 km/h no representa una reducción significativa en la capacidad de circulación de las vías, representada por el flujo vehicular.

Figura 7: Circulación como función de la velocidad en una vía urbana

Fuente: Sehier

Elvik, Christensen and Amundsen[13], establecen que una reducción de 10 km/h en el límite de velocidad, lleva a una disminución de sólo 3 a 4% en las velocidades medias. Un análisis más amplio de límites de velocidad fue llevado a cabo por Jurewicz[14], el cual mostró que al reducir los límites de velocidad, se tiene un impacto mayor de reducción en velocidades medias en carreteras, más que en vías urbanas. La figura 8 muestra cómo varían las velocidades medias al disminuir los límites de velocidad.

Figura 8: Cambios en la velocidad media dada una reducción en el límite de velocidad

Fuente: Jurewicz (2010)

Otro estudio realizado por Haworth, Ungers, Vulcan y Corben[15], en Australia, mostró que si se reduce la velocidad de 60 km/h a 50 km/h en vías urbanas, el resultado fue una reducción de 5 km/hr de la velocidad crucero, mientras que los tiempos de viaje se incrementan en menos de 10 segundos (en promedio para la población australiana). Este pequeño aumento en el tiempo de viaje prevendría 3.000 accidentes con víctimas humanas y 12.000 accidentes con daños materiales.

Anexo 1. Límites de velocidad actuales en arterias urbanas, vías locales y vías de distribución

DISCUSIÓN EN GENERAL Y EN PARTICULAR

En discusión la iniciativa, el Honorable Senador señor García Huidobro, manifestó su rechazo a la misma, subrayando que el Senado ya ha desechado la propuesta de reducción de velocidad en análisis en dos oportunidades anteriores[16], por lo que lamenta la insistencia sobre el punto.

En esa línea, agregó, en la actualidad las Municipalidades cuentan con atribuciones para establecer límites de velocidad menores a los vigentes, en aquellas áreas o zonas en donde ello se requiera por razones de seguridad vial.

Así, aseveró que la disminución en comento viene a afectar la autonomía de las entidades edilicias, configurándose como una señal que no refuerza la descentralización en nuestro país, sino que, precisamente, se orienta en la dirección contraria.

En seguida, reiteró que cada una de las autoridades comunales de nuestro país cuenta con facultades en este contexto, a fin de fijar la velocidad máxima de circulación adecuada en zonas de escuelas u hospitales, en donde el desplazamiento vehicular debe ser especialmente prudente.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, comenzó su intervención expresando que su convicción sobre el proyecto en estudio se ha visto reforzado por el fallecimiento de un familiar de un amigo cercano a su persona, producto del golpe, por exceso de velocidad, a la bicicleta que conducía.

En tal sentido, recalcó que las diferencias en el daño a la integridad física de quien padece un impacto de un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora son ostensiblemente mayores que en caso de que el siniestro ocurra a 50 kilómetros por hora, siendo en la primera hipótesis la muerte el resultado más probable.

Posteriormente, afirmó que, en su opinión, lo único que se interpone al interés público que reviste la medida en examen es el egoísmo de los automovilistas, sin perjuicio de notar que el aumento de velocidad efectuado el año 2002[17] no ha demostrado ninguna ventaja en términos de seguridad vial.

Por consiguiente, añadió, lo único que pretende la iniciativa en análisis es volver a la regulación preexistente a la aludida modificación.

En seguida, manifestó que, a su juicio, las votaciones en las que la Sala del Senado desechó la propuesta en examen no fueron representativas de la composición integral de la Corporación, por lo que el debate nuevamente debe ser llevado a dicha instancia.

Luego, resaltó que se debe tener presente que la discusión del particular se enmarca en el contexto de la regulación de la convivencia vial de diversos medios de transporte, en donde se pretende establecer la mejor distribución de los espacios públicos para cada uno de los modos de desplazamiento utilizados por los ciudadanos. Así, en su opinión, la medida en análisis se orienta, por las razones previamente indicadas, en el sentido correcto.

A su turno, destacó que el esfuerzo de haber desagregado a las Mociones en examen del proyecto misceláneo que modifica la Ley de Tránsito (Boletines Nos 4.189-15 y otros, refundidos), para refundirlos en una iniciativa distinta, respondió a la necesidad de tratar el particular con la urgencia que requiere, a fin de dotar de celeridad a su tramitación legislativa.

Finalmente, subrayó que la reducción de velocidad propuesta sólo establece que los Municipios no puedan fijar un límite mayor al legal, conservando plenamente su autonomía respecto de disponer de menores velocidades de circulación en áreas sensibles y de cuidado.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, consultó al Ejecutivo acerca del alcance concreto de la medida en análisis.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respondió expresando que la iniciativa establece una reducción aplicable sólo a las vías urbanas, ya que las autopistas, por el diseño que presentan, permiten una adecuada circulación a mayores velocidades.

En seguida, explicó que la disminución en comento no es algo enteramente novedoso, en tanto haberse reducido velocidades en ciertas áreas urbanas desde 70 kilómetros por hora a 60 kilómetros por hora, tal como ocurrió en la Avenida Eliodoro Yáñez en la comuna de Providencia. Lo anterior, precisamente porque la configuración de ciertas vías no permite una conducción adecuada y responsable a altas velocidades.

En esa línea, resaltó que en el debate del particular debe tenerse a la vista un importante dato de seguridad vial, a saber, que el 30% de los fallecidos en accidentes de tránsito obedece, entre sus principales causas, a un exceso de velocidad, situándose Chile en el último lugar de la OECD en relación a la proporción del número de víctimas fatales debido a siniestros viales por cada mil habitantes.

En tal sentido, subrayó que dicha organización internacional, para el presente año, en materia de transporte, tiene como su principal eje de discusión a la seguridad vial y la convivencia de medios, por lo que la aprobación del particular es coherente con los avances comparados en estas materias.

Por otro lado, en relación a los argumentos tendientes a sostener que una reducción como la propuesta contribuiría a incrementar la congestión vehicular, explicó que ello no es verídico, en tanto, en episodios de esa naturaleza, simplemente la velocidad de circulación es muy inferior a los rangos en discusión, por lo que tal disminución no genera impacto en dicha problemática.

Posteriormente, subrayó que el presente debate debe situarse en el contexto de la discusión acerca de qué modelo de ciudad se pretende desarrollar, teniendo en cuenta el progresivo aumento de la población urbana en nuestro país, que ya se proyecta, para el año 2050, en un 95% del total de habitantes.

En ese orden de cosas, agregó, el espacio urbano se constituirá en un bien paulatinamente más escaso, por lo que las viviendas presentarán un menor tamaño y la vida de las personas se llevará a cabo, con mayor frecuencia, fuera del hogar, por lo que aumentarán las caminatas y el uso de la bicicleta.

En ese escenario, prosiguió, la regulación y convivencia de los diversos modos de transporte se torna en una necesidad fundamental, por lo que la iniciativa en análisis, en su opinión, se orienta en el sentido correcto.

Luego, señaló que, tal como lo indicó en su oportunidad el Honorable Senador señor Letelier, las probabilidades de muerte por un siniestro vial son considerablemente altas en caso que el impacto vehicular con la víctima sea a 60 kilómetros por hora, mientras que el mismo golpe, a una velocidad de 50 kilómetros por hora, reduce sustancialmente las posibilidades de que el accidente resulte en una fatalidad.

Por último, expresó que las atribuciones de las Municipalidades en este ámbito no se verán alteradas, en tanto estas últimas podrán seguir estableciendo límites de velocidad menores en las áreas que estimen procedentes.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, expresó que de acuerdo a la Minuta de CONASET recogida en el Primer Informe del proyecto que modificó la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte (Boletín N° 10.217-15, hoy Ley N° 21.088) [18], desde que se aumentó el año 2002 el límite máximo de velocidad urbano de 50 a 60 kilómetros por hora, el año siguiente los accidentes de tránsito en zonas urbanas, cuya causa puede ser atribuible a velocidad inadecuada, aumentaron en un 29%, del mismo modo, los fallecidos aumentaron en un 25%.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en la misma línea de quien le antecedió en el uso de la palabra, señaló que pocos son los casos predecibles en materia de seguridad vial, salvo dos situaciones, la primera, que en los accidentes en los que se ve envuelto un camión el número de fallecidos es mayor, y la segunda, precisamente, dice relación con que el aumento de velocidad permitido genera un incremento en el número de víctimas fatales.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por otra parte, consultó al Ejecutivo si la medida en examen también procede respecto de vías urbanas concesionadas.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respondió que tales vías mantienen su calidad de autopistas para estos efectos, por lo que la regla legal que se propone no se aplicaría respecto de aquéllas, en conformidad a sus estándares y diseños.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que de acuerdo al artículo 40 de la Ley de Concesiones, es el Ministerio de Obras Públicas el órgano que, en forma privativa y especial, regula y fija los límites máximos y mínimos de velocidad en las vías construidas, conservadas o reparadas por el sistema de concesión, por lo que la inquietud observada por el Honorable Senador señor García Huidobro ya se encuentra recogida en el ordenamiento legal.

El Honorable Senador señor García Huidobro, a su turno, resaltó que de acuerdo a la mencionada Minuta de CONASET, el número de fallecidos por accidentes de tránsito ha disminuido en los últimos años, a pesar del aumento del parque automotriz, lo que evidencia, en su opinión, el mejoramiento de los estándares de seguridad de los vehículos en circulación.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, precisó que si bien esa disminución ha ocurrido, ello se debe a una multiplicidad de factores, tales como la aprobación de la Ley de Tolerancia Cero, entre otros, pero eso no conduce a sostener que los límites de velocidad urbana sean adecuados, en tanto, si bien se ha incrementado la seguridad vehicular, eso se predica sólo respecto de los pasajeros del móvil, y no de los ciclistas o peatones.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Navarro, señaló que, en su opinión, se han vertido todas las argumentaciones necesarias para que se proceda a votar la medida en examen, manifestando su valoración positiva al respecto.

VOTACIÓN EN GENERAL Y EN PARTICULAR

En votación la iniciativa en estudio, en general y en particular a la vez, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro Brain (Presidente) y Juan Pablo Letelier Morel, y el voto en contra del Honorable Senador señor Alejandro García Huidobro Sanfuentes, la aprobó sin modificaciones, conservando en su integridad el texto original de la misma.

- - - - - -

TEXTO DEL PROYECTO DE LEY

En consecuencia, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os recomienda que aprobéis, en general y en particular, el proyecto de ley en informe, cuyo tenor es el siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifíquese el artículo 145 del Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito, del siguiente modo:

“Reemplazase en el punto 1.1 del numeral 1 el guarismo “60” por “50”.”.”.

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Acordado en sesión celebrada el día 9 de mayo de 2018, con asistencia de los Honorables Senadores señores Alejandro Navarro Brain (Presidente), Francisco Chahuán Chahuán, Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Juan Pablo Letelier Morel.

Sala de la Comisión, a 10 de mayo de 2018.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS.

BOLETINES Nos 11.640-15, 11.647-15 y 11.670-15, refundidos.

I.OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

II.ACUERDOS: aprobado en general y en particular (2x1 voto en contra).

III.ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: la iniciativa está estructurada sobre la base de un artículo único, que reemplaza el guarismo “60” por “50” en el punto 1.1 del numeral 1 del artículo 145 de la Ley de Tránsito.

IV.NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no presenta.

V.URGENCIA: no presenta.

VI.ORIGEN E INICIATIVA: Senado. Proyecto de ley iniciado en Mociones refundidas de los Honorables Senadores señoras Isabel Allende, Adriana Muñoz, Ximena Órdenes y Ximena Rincón, y señores Francisco Chahuán, Alfonso De Urresti, Ricardo Lagos, Juan Ignacio Latorre, Juan Pablo Letelier, Jaime Quintana y Jorge Soria.

VII.TRÁMITE CONSTITUCIONAL: primero.

VIII.INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: en la sesión de fecha 2 de mayo de 2018, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones acordó proponer a la Sala desagregar y refundir, en una iniciativa diferente, a los Boletines en estudio, todos los cuales se contenían, hasta esa fecha, en el proyecto de ley que modifica la Ley de Tránsito en diversas materias (Boletines Nos 4.189-15 y otros). La Sala del Senado, en sesión ordinaria 12ª, de la misma data, autorizó a desagregar y refundir las mencionadas Mociones.

IX.TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

X.LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

- Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 144 y 145, punto 1.1 del numeral 1.

Valparaíso, a 10 de mayo de 2018.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS

El señor MONTES ( Presidente ).-

Proyecto, iniciado en mociones de las Senadoras señoras Allende y Rincón y Honorables señores De Urresti, Latorre y Letelier; de las Senadoras señoras Órdenes y Muñoz y Honorables señores Lagos, Quintana y Soria, y del Senador señor Chahuán, en primer trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para disminuir la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

--Los antecedentes sobre el primer proyecto (11.640-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción de los Senadores señor Letelier, señoras Allende y Rincón y señores De Urresti y Latorre):

En primer trámite: sesión 3ª, en 20 de marzo de 2018 (se da cuenta).

--Los antecedentes sobre el segundo proyecto (11.647-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción de los Senadores señoras Órdenes y Muñoz y señores Lagos, Quintana y Soria):

En primer trámite: sesión 5ª, en 3 de abril de 2018 (se da cuenta).

--Los antecedentes sobre el tercer proyecto (11.670-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley (moción del Senador señor Chahuán):

En primer trámite: sesión 9ª, en 11 de abril de 2018 (se da cuenta).

Informe de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones: sesión 15ª, en 15 de mayo de 2018.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

El principal objetivo de la iniciativa es disminuir de sesenta kilómetros por hora a cincuenta el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de tres mil 860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas.

La Comisión discutió el proyecto en general y en particular por ser de aquellos de artículo único y lo aprobó por dos votos a favor, de los Honorables señores Letelier y Navarro, y uno en contra, del Senador señor García-Huidobro.

El texto propuesto se transcribe en el informe y el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.

Nada más.

El señor MONTES (Presidente).-

El asunto ha sido abordado varias veces.

¿Se abre la votación?

El señor QUINTANA.-

Sí.

El señor COLOMA.-

No.

El señor MONTES (Presidente).-

En discusión general.

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Puede intervenir el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO .-

Señor Presidente , Honorables colegas, la iniciativa ya fue rechazada por la Sala en dos ocasiones: la sesión ordinaria del 21 de noviembre de 2017 y la sesión ordinaria del 14 de marzo recién pasado.

Lo que se plantea hoy es parte de un articulado sobre convivencia de los distintos medios de transporte en que fue aprobado todo el resto y ha sido mejorado en el órgano técnico.

Mas no logramos un acuerdo justamente en relación con el máximo de velocidad en zonas urbanas, porque existe una legislación que da facultades a los municipios para establecer el límite bajo los sesenta kilómetros por hora. Sus Señorías pueden observar que en muchas de esas áreas se contempla una reducción en zonas de hospital o en aquellas que se estimen convenientes en el nivel local.

Por lo tanto, creemos que no nos corresponde poner un tope cuando ya hay uno conforme al proceso de descentralización.

En seguida, aquí se trata, en el fondo, de tomar en la misma forma a todo el país. No podemos comparar la situación en Santiago o en Temuco o en cualquier zona urbana con áreas casi rurales, porque son realidades absolutamente distintas. Es por eso que una legislación permite fijar la reducción de velocidad.

Es curiosa la referencia a esta última medida en otros países de la OCDE, porque inclusive en ellos hay carreteras sin un límite. Nosotros aplicamos en algunas partes el de 120 kilómetros por hora, en tanto que en otras ello disminuye conforme a la situación de emergencia o de peligro que se pueda presentar.

En la Comisión se dieron a conocer ejemplos como el de Francia, donde el límite en las arterias es de 70 kilómetros por hora en casos excepcionales, el mismo que en Holanda, especialmente en vías anulares urbanas de cuatro carriles. En Noruega es, a veces, de 60 o 70 kilómetros por hora donde no hay accesos. En Polonia es de 60 kilómetros por hora en la noche, entre las 23 y las 6. En Portugal es de 80 o 90 kilómetros por hora, según la administración local, en algunas arterias urbanas divididas. Es decir, cada país aplica las normas que estima convenientes.

Pero, si nos comparamos con Suecia, es importante considerar que allá los municipios pueden variar el límite de velocidad local -es igual que en nuestro caso-, que puede ser más alto o más bajo, según lo que resuelvan.

Se tiene que comprender el efecto de la reducción de velocidad en Santiago, sobre todo en las comunas con mayor flujo vehicular, donde la congestión es muy fuerte. Con la medida en examen se colaborará a ello, así como a la contaminación, pues los motores funcionarán más tiempo, obviamente.

De las preocupaciones existentes, también es relevante consignar lo relativo a la fiscalización. Esta tiene que existir. Me pregunto cuál es la que se aplica en zonas urbanas. En verdad, es muy poca. Lo que se ve en el aspecto que nos ocupa, por lo general, es la ejercida en las carreteras.

Deseo insistir, fundamentalmente, en que nuestro país vive un proceso de descentralización. Creo que los municipios tienen que mantener sus facultades, sin estar mirando nosotros lo que deben hacer en forma general, que tenemos que respetar.

En ese sentido, llamo a la Sala a que reflexionemos. Cada uno de nosotros representa regiones, fundamentalmente, y una situación en una zona rural o casi urbana es muy distinta de la registrada en el centro de Santiago.

Por lo tanto, en la Comisión voté en contra de la insistencia en la materia, tal como lo hice respecto del proyecto anterior tanto en la Sala como en la Comisión Mixta, ya que estoy convencido de que tenemos que dejar estas facultades a los municipios, a los alcaldes. Muchos de los presentes han sido jefes comunales y autoridades en las regiones, y creo que cada uno de estos tiene que resolver el asunto.

Votaré en contra.

El señor MONTES (Presidente).-

Nuevamente solicito abrir la votación, si le parece a la Sala.

El señor COLOMA.-

No.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente , en realidad, considero bien incomprensible la postura de los colegas del frente, porque si se quiere desarrollar políticas públicas sobre la base de la evidencia científica, esta es clara en el sentido de que la velocidad constituye uno de los principales factores de riesgo. En una ciudad, tratándose de un peatón o de un ciclista ante la eventualidad de un atropello o incluso de un choque, es el elemento determinante para la sobrevida de la persona.

Además, es algo logarítmico. Se encuentra totalmente demostrado que bajo los cincuenta kilómetros por hora hay una probabilidad importante de sobrevivir, la cual es mínima cuando ello se supera.

Por esa razón se ha planteado el asunto. Es algo que en la sociedad civil surge justamente de una agrupación importante de convivencia vial.

Mas también hay un segundo elemento: una cierta mirada cultural que privilegia el auto sobre la persona. Claro, la ciudad es para el vehículo, para su desplazamiento. Por eso es que muchos alcaldes prefieren -es cierto- llamar a la televisión cuando se requiere tapar un hoyo de la calle y no cuando se precisa reparar una vereda. Pero la sociedad que enfrentaremos va a envejecer, demandará convivencia y amabilidad, y exigirá mejores veredas antes que mejores autos.

Entonces, en una situación en que cabe ponderar, a mí me parece bien increíble que ello se efectúe en favor de los vehículos y no de las personas. Es evidente que la ciudad debiera decir relación primero con el individuo, quien puede usar, por otra parte, una bicicleta.

Porque el auto aún no es una persona. Claro, es posible atribuirle un estatus, y ello, a lo mejor, todavía valida a alguien -dime cuál tienes y te diré quién eres- y se sobredimensiona, desde el punto de vista de una cierta dignidad, entre comillas, que se quiere atribuir. Pero toda ciudad que quiere garantizar calidad de vida, que quiere ser amable, tiene que privilegiar a los seres humanos.

Ahora, resulta evidente que una carretera o una vía expedita por donde tienen que transitar los autos a cierta velocidad no es lo mismo que los espacios donde se determina la restricción de cincuenta kilómetros por hora, los cuales no son todos, sino algunos en que evidentemente se puede dar la dimensión de convivencia vial que queremos. A nadie se le ocurriría fijar ese límite en la carretera entre Santiago y Valparaíso; pero sería muy razonable que los vehículos lo respetaran en las calles del centro de Santiago o en los barrios.

De hecho, la comunidad, para defenderse, instala a menudo lomos de toro. ¿Por qué? Porque hay niños, adultos mayores y transeúntes, y justamente se apunta a transformar los barrios en lugares más seguros, de mayor convivencia.

Entonces, a mí de verdad me cuesta mucho comprender la mirada de favorecer al auto por sobre las personas, que encuentro un tanto tecnocrática, y no advertir que estamos tratando de garantizar un modelo de convivencia, y que ¡absolutamente toda! la evidencia científica señala que la velocidad, incluso en la eventualidad de un choque, es el factor determinante de la energía cinética que deformará los cerebros de las personas, sus huesos y sus partes blandas. Eso es mucho más evidente cuando se trata de un ciclista o de un peatón.

Estimo que el Senado tiene que privilegiar lo que quiere. Porque no se atenta contra la ciudad al disminuirse la velocidad. No es cierto que aumentarán la congestión y la contaminación. La primera tiene que ver con el flujo turbulento por un exceso de autos que supera la capacidad de la red vial para soportarlos. La manera de enfrentar el problema es fomentando el transporte público y el uso del Metro, así como a través de procesos de restricción, pero ello nada que tiene que ver con la velocidad. Esta última dice relación con el estándar, con el estatus, con el sentido de dignidad que queremos dar a una ciudad.

¿Para quién es esta última? ¿De qué tipo es aquella con la cual queremos contar? ¿Qué clase de convivencia deseamos?

Tenemos gente obesa. Necesitamos que todos los adultos mayores caminen una hora. ¿Con qué tranquilidad uno podría decirle a un ser querido que lo haga o a un niño que salga a pasear en bicicleta si hay respeto cero por las personas?

Lamentablemente, muchos tuvimos que vivir hace poco tiempo una circunstancia muy dolorosa. El hijo de alguien muy querido falleció unas dos semanas atrás producto del choque de un auto con una bicicleta. Tal vez, si el vehículo hubiera ido a una velocidad menor, ese joven, de 25 años, estudiante, hubiese encontrado una chance de sobrevivir, y no tuvo ninguna. Eso es lo que está en nuestras manos.

Por lo tanto, reclamo una segunda oportunidad para la iniciativa.

El señor MONTES (Presidente).-

Hay siete inscritos.

El señor COLOMA.-

Está bien.

El señor MONTES (Presidente).-

No digo que esté mal.

Su Señoría se incluye entre ellos.

Puede intervenir el Honorable señor Insulza.

El señor INSULZA.-

Señor Presidente , nuestro colega García-Huidobro tiene razón, en realidad, cuando dice que votamos el proyecto. Lo hicimos en la primera ocasión en que a mí me tocó pronunciarme en el Senado y fue motivo de una gran tristeza el que no fuera acogido.

En la Región de Arica y Parinacota, a la que represento, aconteció un caso casi tan dramático que es difícil hasta contarlo. Una madre en bicicleta que llevaba flores al lugar en que había muerto su hijo fue atropellada y muerta también. Este último igualmente había sido atropellado por un vehículo a exceso de velocidad y conducido -digámoslo también francamente- por una persona en estado de ebriedad.

La cuestión es fundamental para los jóvenes y mucha gente que circula en nuestras regiones. No se trata de echarles la culpa solo a los automovilistas: a veces, la que provoca daños es también la actitud temeraria de algunos ciclistas y peatones. Pero, como lo ha manifestado correctamente el Honorable señor Girardi , la velocidad, por la responsabilidad del propio conductor o de otros, es básica para saber qué resultados arroja la colisión.

Nuestro país registra la muy dramática cifra de que más de dos personas fallecen por un accidente de automóvil antes que por un homicidio. Ello asimismo se verifica en otros países de América Latina, pero creo que la proporción probablemente es más grande entre nosotros.

Esta mañana le escuchamos al Fiscal Nacional mencionar que tenemos una cantidad de homicidios relativamente baja. Bueno, la de accidentes de automóvil no presenta la misma característica. Al contrario, la cifra es demasiado alta, y es preciso disminuirla. Y ello significa reducir la velocidad, lo queramos o no. Es como el caso de las armas: se ha demostrado que mientras más se encuentren disponibles, más muertes se causarán. De la misma manera, mientras más velocidad, más muertes se provocarán.

Ahora, alguien podrá oponer que en Alemania eso no pasa. Pero en nuestra cultura, desgraciadamente, es algo que ocurre, y con demasiada frecuencia.

Entonces, o damos, en aras de un falso concepto de libertad, la posibilidad de correr más rápido y demorar menos en llegar a algún lugar o damos una mejor esperanza de vida a nuestros hijos, a los peatones, a la gente de trabajo, a todos los que realmente son la mayoría de las víctimas de los atropellos que cotidianamente suceden en nuestras ciudades.

Confieso que al abordarse el proyecto en la ocasión que señalé consideraba que cincuenta kilómetros por hora era demasiado. Todavía lo pienso. Me parece que debería ser menos.

Pero, en fin, partamos por ahí, porque se reducirá una cantidad importante de accidentes.

Muchas gracias.

El señor MONTES (Presidente).-

¿El Ministro señor Blumel desea intervenir?

No.

Le ofrezco la palabra al Senador señor De Urresti.

El señor DE URRESTI.-

Señor Presidente , qué bueno que nos acompañen en este debate el Ministro Blumel y el Subsecretario Alvarado .

Me imagino que en algún momento respaldarán el proyecto o darán una opinión sobre él. Supongo que el Gobierno, preocupado de la salud y de la vida de los ciudadanos, tendrá una posición, porque esto debiera ser una política de Estado.

Nosotros hemos impulsado esta iniciativa porque creemos -y así lo avalan los estudios- que reducir la velocidad urbana permite salvar vidas.

Cada uno de nosotros podría dar a conocer lo que ocurre en las ciudades, circunscripciones o regiones que representa, en las cuales se producen innumerables fallecimientos por el exceso de velocidad.

Esta propuesta constituye una señal. Es un paso para tener una política de convivencia vial adecuada a los nuevos tiempos.

Sorprenden las estadísticas de que disponemos. Se calcula que este año se venderán, aproximadamente, 440 mil autos nuevos en Chile. Y, según algunas autoridades, este incremento es un indicador del vigor de la economía y representa un gran instrumento. Sí, seguramente para los vendedores de vehículos es un muy buen negocio.

Sin embargo, yo me pregunto cuál es el debate de fondo desde el punto de vista del país que estamos construyendo. ¿Nuestras ciudades y carreteras pueden absorber o acoger esa cantidad de vehículos?

A mi juicio, es ahí donde debemos centrar la discusión.

Por un lado, obviamente, es necesario tener políticas de inversión en materia urbana, de calles. Pero también debemos contar con una política que permita armonizar la existencia de esta cantidad de vehículos con una velocidad de tránsito adecuada. Porque, si se atropella a un peatón a 60 kilómetros por hora, es francamente imposible que no resulte muerto o que no quede severamente lesionado.

Y eso está comprobado; no admite discusión.

Entonces, estimo que este proyecto es importante, sobre todo cuando el país avanza en una política -que ha sido transversal- de fomento del uso de la bicicleta, de creación de ciclovías.

Señor Presidente , me gustaría que el Ministro pusiera atención...

El señor MONTES ( Presidente ).-

¡El señor Ministro está muy preocupado de su consulta...!

El señor DE URRESTI.-

¡De la velocidad legislativa...!

El señor MONTES ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para abrir la votación?

El señor COLOMA.-

¡No, señor Presidente!

El señor MONTES (Presidente).-

No hay acuerdo.

Continúe, señor Senador.

El señor DE URRESTI.-

Señor Presidente , por su intermedio, le comento al Ministro que, hace aproximadamente cuatro semanas, en Valdivia -la Senadora Ena von Baer también estuvo presente- se llevó a cabo una importante presentación que apuntó a la posibilidad de transformar esa ciudad en una ciudad modelo, sostenible en materia de convivencia vial, principalmente orientada a la protección de los adultos mayores. Se habló de aumentar los tiempos de duración de los semáforos y de rebajar las aceras; es decir, de establecer una serie de medidas en favor, precisamente, de las personas de la tercera edad.

A esa actividad asistió también la Primera Dama , señora Cecilia Morel .

En las discusiones que se dieron en ese contexto, se destacó que los adultos mayores requieren más tiempo para cruzar una calle y también se habló de la rebaja de las aceras, todo lo cual va en la dirección correcta.

Entonces, me parece que hay que ser coherentes.

Por lo mismo, con el debido respeto, Ministro , le pregunto cuál es la posición del Gobierno; si apoya esta iniciativa que rebaja la velocidad de tránsito en zonas urbanas; si considera que es un instrumento adecuado para evitar accidentes de adultos mayores, cuyo número aumenta crecientemente -Valdivia es una ciudad con alto índice de ellos- en todo el país.

La cantidad de jóvenes o de ciclistas atropellados con resultado de muerte, claramente, aumenta, por lo que hace sentido tratar de tener una mejor educación vial.

Señor Presidente , obviamente, vamos a apoyar esta iniciativa, porque consideramos que va en el camino correcto, pero debe ir acompañada de educación y de modificaciones desde el punto de vista de los municipios, de las direcciones de tránsito, de los juzgados de policía local y todo lo que ello signifique.

A mi juicio, es clave definir para quiénes son la ciudad y las calles: para los peatones o para los automovilistas.

Siento que ahí está el eje de discusión.

Pienso que al menos una sociedad moderna, una sociedad que protege a sus niños, a sus adultos mayores, a sus ciudadanos, ha de buscar estas fórmulas y no simplemente establecer una norma que favorezca al conductor de un vehículo.

Los vehículos se convierten en armas mortales si se aumenta su velocidad de desplazamiento en 10 o en 20 kilómetros por hora. Eso está comprobado.

Reitero que: vamos a votar a favor de esta iniciativa, porque creemos que va en el camino correcto: ayuda a salvar vidas.

Pero sería importante, señor Presidente , escuchar la opinión del Gobierno, a través del Ministro Blumel, presente aquí en la Sala, sobre este y otros proyectos que van en la misma dirección.

He dicho.

El señor MONTES ( Presidente ).-

El señor Subsecretario de Transportes solicita autorización para ingresar a la Sala y participar en la discusión del proyecto, apoyando al Ministro señor Blumel.

--Se accede a lo solicitado.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Coloma.

El señor COLOMA.-

Señor Presidente , quiero hacer una reflexión.

Uno puede estar equivocado en la vida; hay que ser humilde. Pero también uno puede convencer o aspirar a convencer a alguien respecto de una política pública de esta naturaleza, en donde lo que opera es el sentido común más que una regla ideológica en un sentido u otro.

Aquí existe una voluntad de reducir la velocidad de tránsito de vehículos en áreas urbanas, en la lógica de enfrentar los cambios tecnológicos en función de la infraestructura. Y para eso se dice: "Mire, como tenemos un problema en infraestructura y de convivencia respecto a determinados vehículos, busquemos una solución fácil: disminuir la velocidad permitida para transitar".

Ahora, yo pregunté por qué 50 kilómetros por hora. Y me respondieron: "No, si mejor sería 40". Sí, ahí tendríamos menos accidentes. Y, por supuesto, si fijáramos la velocidad en 30 kilómetros por hora, probablemente llegaríamos casi a la perfección.

Mis reflexiones son en el siguiente sentido, señor Presidente.

Ante todo, no es primera vez que discutimos sobre este tipo de materias, y no me refiero solo a esta iniciativa, que hemos rechazado. Me acuerdo perfectamente cuando se debatió aquí el proyecto que elevó la velocidad en las carreteras de 100 a 120 kilómetros por hora. Hubo muchos -estoy mirando a algunos- que gritaron escandalizados que cómo se iba a dar una solución de esa naturaleza sin considerar lo que ello significaría en la vida de la sociedad.

Y lo que hizo esa disposición fue forzar, incentivar que la infraestructura del país se adecuara a los tiempos modernos. A partir de esa determinación nacieron, en parte, medidas de mayor seguridad en las vías concesionadas y en las grandes carreteras.

Supongo que hoy día a nadie se le ocurriría proponer disminuir de 120 a 100 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en la carretera. ¿Por qué? Porque sabemos que la infraestructura se adecuó a los nuevos requerimientos de desplazamiento.

Les tengo una buena o mala noticia: hoy día hay más autos y camiones que antes. Pero el nivel de infraestructura no es el mismo.

Cuando el incentivo es correcto, ¿qué pasa? Se reacciona correctamente y se mejoran los lugares de desplazamiento. Y esa decisión que se tomó -no fue en este Gobierno, para que quede bien claro- significó una buena señal, aunque muy trabajosa, porque se hizo contra la voluntad de algunos.

Aquí se está repitiendo la discusión de antes. Los mismos que ahora quieren bajar de 60 a 50 kilómetros por hora, no eran partidarios de subir de 100 a 120 kilómetros por hora en aquella oportunidad, porque pareciera que la lógica de la menor exigencia es la solución a todos los problemas de este país.

Y yo pienso que no es así. A mi juicio, hay que apuntar a construir un nuevo tipo de carreteras urbanas, promover un nuevo tipo de desplazamiento, a fin de armonizar el uso de la bicicleta pacífica, el tránsito del automóvil pacífico u otro tipo de estructura que surja en el tiempo. A estas alturas no sé qué va a ocurrir.

Pero creer que este asunto es como el cuento de Don Otto , quien vendió el sofá para evitar los problemas, es un grave error. Yo pienso que lo lógico es decir: tenemos que, a lo menos, mantener estándares con una nueva realidad, y cambiar la lógica de hacia dónde debe dirigirse el incentivo.

Con todo respeto, señor Presidente, no parece una cosa tan loca afirmar que debemos tratar de generar desafíos adecuados a la infraestructura para producir un cambio de esta naturaleza.

Se me argumentó que la OCDE -institución que algunos veneran- habría dicho que la principal causa de fallecimientos era el límite de velocidad. ¡Oh, sorpresa!, entré a las difíciles páginas de ese organismo, revisé la información en este tema y encontré algo distinto: afirma que el principal problema de Chile en materia de accidentes de tránsito es el uso del celular.

¡Así que miren para arriba: lo dice la OCDE...!

En efecto, esa institución señala que el gran problema es el celular -y probablemente todos en Chile hemos cometido los mismos errores-: al no tener prácticamente ninguna restricción y al no vigilarse su uso de buena manera, produce una cantidad de accidentes muy grande. ¡Mucho más que la velocidad! Pero, de ese aspecto, el Ministerio de Transportes -el antiguo y el actual- se ha preocupado nada. Y da lo mismo la situación con que se vive el día de hoy.

Entonces, en vez de enfrentar el problema de verdad, que es el manejo descuidado, se confunde y se dice: "Pongamos más restricciones, más restricciones y más restricciones". Esa parece ser la fórmula para solucionar los problemas nuevos.

Perdóneme, señor Presidente, pero yo creo que la forma de solucionar los problemas nuevos es lo que hicieron en su momento los gobiernos: pusieron más exigencias y dijeron: "Vamos a ir adelante, a la vanguardia".

Los países líderes son los que van a la vanguardia de las nuevas ideas, no los que van en retroceso, evitando asumir que hay problemas reales.

Segundo, yo creo que esta iniciativa manifiesta un profundo desconocimiento de la realidad diversa de nuestro país, porque está hecha con una lógica metropolitana.

Por eso, no me extraña que el Senador Girardi vibre, porque él representa a la Región Metropolitana. Lo entiendo, así que no hago ninguna crítica. Pero también les digo a los otros parlamentarios: hablen con sus alcaldes. Yo consulto a mis alcaldes rurales y me preguntan si estoy loco, o si alguien lo está, porque, por ejemplo, en Pencahue -la localidad tiene solo una calle- habrá que ir bajando la velocidad. Y vamos a tener que disminuir la velocidad en los accesos a todas las ciudades.

Porque no pensemos solo en las ciudades grandes. ¡Si Chile no es pura ciudad grande! Escuchemos la voz de los alcaldes.

Aquí tomamos una decisión, a mi juicio, ante un problema real, de verdad -insisto: puedo estar equivocado-: el de cómo mejoramos la seguridad. Pero confundimos la solución al no poner el acento en mejorar la infraestructura y darles facultades a las autoridades locales para que lo enfrenten en forma inteligente.

¡Qué tienen que ver los lomos de toro con esto! Nada. Los lomos de toro son una solución que se puede instalar en muchos lugares en función de realidades precisas. Hay carreteras de distinta naturaleza que, por sus características, o porque pasan por un lugar poblado, requieren algún tipo de restricciones. ¡Quién se opone a eso!

Y si existen lugares en que los alcaldes -estoy mirando a algunos exalcaldes- plantean: "Mire, aquí hay que andar a 40 kilómetros por hora porque es peligroso", ellos tomarán esa decisión, conforme a sus concejos y escuchando la opinión de los vecinos.

Pero ¿por qué asumir que todo debe funcionar como la Región Metropolitana y bajar de 60 a 50 kilómetros la velocidad de circulación? ¡Y el creativo siguiente la bajará a 40! ¡Qué razón hay para no seguir bajando, si esa es la forma en que enfrentamos los problemas del futuro!

Por eso, señor Presidente , creo que este tema hay que discutirlo. Todos me dicen: "Oye, abramos la votación". ¡No! Hay que debatir legítimamente los asuntos que tienen que ver con la vida de los compatriotas.

Insisto: las mayorías pueden estar definidas de antemano, pero yo creo que este tema no es banal, no es baladí, no es evidente. Aquí pugnan formas de enfrentar los problemas; aquí pugnan visiones, sentidos de futuro, de dónde hay que poner los énfasis y hasta dónde hay que confiar en la autoridad local.

Yo no puedo creer, señor Presidente , que después de discutir respecto de las facultades que se deben traspasar a los consejeros regionales o a las alcaldías no seamos capaces de confiar en los alcaldes ni en la autoridad local. ¡Todo lo queremos imponer desde acá!, como si fuera un país uniforme.

Somos un país diferente, con estructura física diferente, con infraestructura también distinta. Por qué no vamos a permitir que las autoridades locales establezcan ordenanzas. Démosles flexibilidad, para que puedan bajar incluso más la velocidad en algunos lugares. Pero no: ¡todo abajo! ¿Por qué? Porque alguien dijo que esa era la forma de solucionar los problemas.

A mí me gusta más la argumentación, tratar de convencer, estar abierto a cosas más modernas. No sabemos cómo nos vamos a desplazar mañana, así que probablemente esta normativa tampoco será para toda la vida. Pero, yo por lo menos, quería exponer mi punto de vista, mi visión, los estudios que hemos realizado. Este problema lo he conversado con muchas autoridades locales porque me ha interesado, porque es un tema ciudadano, interesante, que va más allá de la contingencia, que marca algo que tiene que ver con el futuro.

Por eso, señor Presidente , yo coincido con el Senador señor García-Huidobro . Llamo a la reflexión, llamo a ver el país que estamos construyendo, llamo a diferenciar lo que parece más fácil de lo que genera incentivos adecuados.

En ese sentido, pienso que esta iniciativa no va en la dirección correcta.

He dicho.

El señor MONTES ( Presidente ).-

El señor Subsecretario de Transportes ha entregado un documento del COSOC del Ministerio y de distintos profesionales, doctores de diversos lugares, con argumentos a favor de aprobar el proyecto. Es bastante interesante y algunos señores Senadores podrían estudiarlo.

¿Habría acuerdo para abrir la votación?

Acordado.

En votación general el proyecto.

--(Durante la votación).

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Insulza para una cuestión de Reglamento.

El señor INSULZA.-

Señor Presidente , pido que se corrija mi intervención en el siguiente sentido: la proporción entre accidentes de tránsito y homicidios no es 2 a 1, sino 4,2 a 1. Son cuatro muertes por accidentes de tránsito por cada muerte por homicidio.

Quería simplemente corregir el dato.

Muchas gracias.

El señor MONTES (Presidente).-

¡Aumentaron los muertos en este rato...!

El señor INSULZA.-

Ya que me hace bromas, le cuento que la cifra me la entregó la madre de una niñita llamada Emilia , a la cual usted debe de recordar porque tenemos una ley que lleva su nombre. Ella está afuera esperando saber qué pasa en la votación.

El señor MONTES (Presidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Van Rysselberghe.

La señora VAN RYSSELBERGHE.-

Señor Presidente , cuando uno escucha esta discusión se genera la impresión de que hay posiciones distintas.

Yo creo que nadie en esta Sala discute que existe voluntad de vivir en un país más seguro, de evitar que haya accidentes de tránsito y de tener ciudades y comunas más sustentables.

Sin embargo, la forma como tratamos de llegar a ese objetivo no siempre coincide. Y no coincide porque se ha visto el problema desde un mismo prisma. Y Chile no se debe mirar de esa manera. Lo que se ve desde la Capital no es lo mismo que se ve desde las regiones. Lo que se ve en un centro urbano no es lo mismo que se ve en una comuna rural.

Hay zonas urbanas donde no existe tránsito peatonal o de bicicletas, y donde no tiene ningún sentido disminuir la velocidad.

Yo creo que nadie en su sano juicio discute que un accidente a alta velocidad tiene consecuencias letales mayores que uno que se produce a baja velocidad. Sin embargo, no todas las vías concitan el mismo riesgo de accidentes, por lo que usar una herramienta legal para normar todas las calles de todas las ciudades de Chile, pensando que son iguales, adolece de un defecto: estimar que los municipios, que tienen autonomía y la capacidad de disminuir el límite de velocidad en cada una de sus calles de acuerdo a la realidad local, están de más.

Me parece que eso es desconocer el rol de los municipios. Estos bajan el límite máximo de velocidad en las calles conforme a su realidad. Incluso autorizan la circulación a 30 kilómetros por hora en vías que pasan frente a colegios, hospitales, centros de atención de salud. Y puede ser que esto constituya un escenario mayoritario importante. Pero hay calles en las comunas que no ameritan bajar la velocidad.

Me parece que establecer una visión única y homologable a un centro urbano donde hay veredas, bicicletas, gente circulando entre centros comerciales -asumiendo que hay actividad comercial de una calle a otra-, no refleja la situación que se da en las calles de todas las localidades de Chile.

A mi juicio, tratar de regular la realidad del país desde el Parlamento obviando la existencia de gobiernos comunales es una muestra de centralismo feroz y una señal de desconfianza increíble en la capacidad de nuestras autoridades locales.

Tenemos que ser capaces de confiar en las habilidades de gestión de los alcaldes. Sin embargo, con esta iniciativa les estamos diciendo: "Ustedes no saben discriminar las calles que son importantes de aquellas que no lo son".

Acá debe efectuarse un trabajo mancomunado en el que los ediles jueguen un rol relevante. No puede ser que por ley les digamos: "¡Se baja el límite máximo de velocidad en todas las calles!". Es posible que en algunas sí se requiera, y ahí el Ministerio de Transportes, a través de sus seremías, cumplirá su papel, sin perjuicio de que se haga un trabajo en conjunto con la autoridad comunal. En tal caso, puede que ambas entidades tengan razón o que haya que avanzar más rápido. Pero creo que normar la situación por ley indicando desde el poder central a cada una de las localidades cómo debe regularse es, en verdad, una muestra de centralismo que perjudica y que no se condice con la realidad local de nuestro país.

Es cierto que nuestra tasa de accidentes es alta, pero la mayor cantidad de estos no se produce por conducir a 60 kilómetros por hora en lugar de 50, sino, tal como dijo el Senador Coloma, por manejar usando el celular. ¡Ahí el chofer ni siquiera se fija a qué velocidad va!

Probablemente, parte de lo que acá se ha señalado sea cierto, pero tratar de resolver el problema con una ley que busca homologar la realidad de todas las calles urbanas de las comunas de nuestro país es un error.

Por lo tanto, así como está presentado, me parece que el proyecto, en verdad, no soluciona la situación. Y, además, creo que invisibiliza a los gobiernos locales, en circunstancias de que nosotros siempre decimos que tenemos que darles cada vez más poder y autonomía. Hoy día les estamos quitando una herramienta que ejercen y que normalmente ejercen bien.

En consecuencia, señor Presidente, la presente iniciativa, en principio, no me gusta.

He dicho.

El señor MONTES ( Presidente ).-

Se ha solicitado la autorización de la Sala para que ingrese al Hemiciclo el Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito del actual Gobierno, señor Luis Stuven, quien viene a apoyar el proyecto.

El señor COLOMA.-

¡Pero por qué dice que viene a apoyar!

El señor MONTES (Presidente).-

¡Porque me comunican que viene a contestar los argumentos del Senador Coloma...!

El señor COLOMA.-

Entonces, no autorizo.

El señor MONTES (Presidente).-

¿No?

El señor COLOMA.-

No.

El señor MONTES (Presidente).-

A continuación, tiene la palabra el Senador señor Letelier.

El señor LETELIER .-

Señor Presidente , estimados colegas, me sorprenden los argumentos de quienes me han antecedido en el uso de la palabra, porque son contradictorios al máximo. ¡Al máximo!

Fue recién el año 2002 cuando se aumentó el límite máximo de velocidad a 60 kilómetros por hora en las zonas urbanas. Hasta entonces, la tradición en nuestro país para ese límite era de 50 kilómetros por hora.

Los resultados, desde que se modificó la velocidad máxima, son más muertos. Entre 2009 y 2013, no menos de 3 mil peatones fallecieron y más de 42 mil quedaron con lesiones graves. Tenemos la mayor tasa de peatones muertos y accidentados de América Latina y de los países de la OCDE. Se incrementaron en 26 por ciento los accidentes fatales y lesiones graves por tránsito a partir del aumento de velocidad máxima de 50 a 60 kilómetros por hora en zonas urbanas.

Este Congreso, mediante una ley nacional, con el voto de las bancas de enfrente, dijo que no quería que los ciclistas anduvieran más por las veredas. Aprobamos la Ley de Convivencia de Modos para evitar el conflicto entre peatones y ciclistas. Y se resolvió que los ciclistas circularan por la calle, con excepción de los niños y los adultos mayores.

Tenemos más autos, más bicicletas circulando por un bien público que es limitado: las calles. Y por ello lo consistente, si uno deja de lado el egoísmo como conductor y pone el bien común y la vida por delante para lograr una mejor convivencia entre medios de transporte, es sacar el pie del acelerador un poco. ¡No es más que eso!

En verdad, señor Presidente , reducir el límite máximo de velocidad en zonas urbanas es una norma que debe fijarse con carácter nacional. Los alcaldes podrán, a partir de ella, disminuir dicho límite, como corresponde: en zonas escolares, en áreas de mayor riesgo.

Yo estuve buscando el letrero de 60 kilómetros por hora en Pencahue, del que nos habló un distinguido Senador anteriormente. ¡No lo encontré!

El señor COLOMA .-

¡Hablé en general!

El señor LETELIER.-

Porque en el ingreso a dicha localidad el letrero es de 50 kilómetros por hora.

Lo que quiero plantear, como razonamiento, es que esta Corporación debe pensar en el bien común de la mayoría de la población del país. Es por eso que la Ministra Hutt ha señalado la importancia de bajar el límite máximo de velocidad. Y es por eso que el Gobierno patrocinó este proyecto, partiendo por el Presidente de la República , quien entendió que el bien común es poner a la mayoría (peatones, ciclistas, ciudadanos de a pie) por delante del interés de quienes andan en vehículo en las zonas urbanas.

Por lo demás, este es un debate teórico -¡teórico!-, porque la velocidad promedio en tales zonas está por debajo de los 50 kilómetros por hora. Y en ellas los caminos que fueron hechos como carreteras para circular a mayor velocidad van a seguir teniendo una excepción. Estas vías quedan excluidas de la norma que se propone, debido a que así lo establece la legislación y, por ende, habrá caminos en centros urbanos que van a tener velocidades por sobre los 50 kilómetros por hora.

Pero la regla general es que las calles son estrechas, están saturadas y los ciclistas son cada vez más. Y la idea es que los automovilistas podamos vivir un poco más lento, llegando quizás a nuestro destino unos tres minutos después, a cambio de la posibilidad de salvar vidas.

¡Se duplica la cantidad de muertos por accidentes graves a causa de 10 kilómetros más en el límite máximo! Ese es el dato objetivo. Y nosotros estamos llamados a legislar en función del bien público.

Señor Presidente, esta iniciativa tiene que ver con la convivencia de modos de transporte, no con las atribuciones de los alcaldes. A mí me parece que esa argumentación significa ir a un federalismo extremo.

Y cuando se la escuché a mi colega representante de Pencahue, quien normalmente cree en el Estado unitario, relativizando su postura frente al federalismo, al punto de llegar a plantear que los municipios son gobiernos que cuentan con facultades al extremo, pensé en lo inadecuado de esa mirada.

El señor COLOMA .-

¿Por qué habla de federalismo?

El señor LETELIER .-

¡Yo sé que se ofusca cuando uno le recuerda su amor a Pencahue...! Pero, como Su Señoría puso el ejemplo, solamente quería recordarle que hay normas nacionales, y que la propuesta es una típica disposición de ese carácter.

Lo mismo ocurre con las velocidades máximas en carreteras. Si estas tuvieran mejores estándares de seguridad, como lo planteó el Senador García-Huidobro en otro momento, los topes deberían subir. Pero aún no tenemos esos estándares.

Señor Presidente, votaré a favor de este proyecto de ley, que es una de las pocas iniciativas que han surgido de una participación ciudadana excepcional.

En ese sentido, agradezco los documentos que nos ha hecho llegar el Subsecretario de Transportes , porque, entre las cosas increíbles que fundamentan esta proposición legislativa -es bueno saberlo-, está una encuesta de opinión que refleja lo que piensan los jóvenes, los ciudadanos de a pie de este país. El 71 por ciento de los encuestados cree que es una buena medida; el 20 por ciento, que es irrelevante, y el 9 por ciento, que es una mala idea.

Lo más importante es ver la cantidad increíble de organizaciones que promovieron la medida. Más de 50 instituciones de diferentes comunas participaron en su promoción. Y me parece que es tiempo de escuchar a los ciudadanos en algo tan básico como volver a la norma que es común en todos los países de la OCDE y que fue la que existió antes en nuestro país. Se ha demostrado que en los últimos 16 años el haber aumentado la velocidad ha significado muchas muertes y lesiones graves que podrían haberse evitado si no hubiésemos subido el límite de 50 a 60 kilómetros en las zonas urbanas.

Volver a los 50 kilómetros por hora es proteger, a mi juicio, el bien común.

He dicho.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Solicito autorización para que haga uso de la palabra el señor Subsecretario de Transportes .

Acordado.

Tiene la palabra el señor Subsecretario.

El señor DOMÍNGUEZ ( Subsecretario de Transportes ).-

Señor Presidente , voy a hacer un pequeño resumen del documento que les he entregado.

Chile es un país poco seguro para transitar en sus calles, avenidas, caminos y carreteras. Al año, se producen cerca de 12 muertes en siniestros de tránsito por cada 100 mil habitantes, un valor muy superior al de los países con mejores prácticas en seguridad vial, que son los de la OCDE.

La cifra de muertos por siniestros de tránsito aproximadamente triplica el número de muertes por homicidios. Sin embargo, los siniestros de tránsito y sus consecuencias reciben menos atención y han sido, de alguna forma, "naturalizados" en el imaginario colectivo.

Con todo, debería ser una prioridad para el país abordar de forma contundente el tema de la seguridad vial, por todos los costos sociales y de salud pública que tienen los siniestros de tránsito y porque en Chile hay un amplio margen de acciones de mejora. Una de ellas es la reducción y fiscalización de la velocidad máxima en áreas urbanas.

En el estudio de los siniestros de tránsito se debe distinguir entre dos variables relevantes: la probabilidad de ocurrencia de un siniestro y la severidad del mismo, entendida como su nivel de gravedad en términos de heridos leves, graves, muertos y daño material. Ambas variables están directamente relacionadas con la velocidad de los vehículos motorizados, y esta relación es explicada por las leyes de la física elemental.

Con respecto a la probabilidad de ocurrencia de un siniestro, una vez que un objeto es identificado y el conductor decide frenar, la distancia de frenado depende de la velocidad, elevada al cuadrado. Dependiendo de las condiciones del pavimento, de las condiciones climatológicas y del tiempo de reacción del conductor, un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora necesita entre 8 y 19 metros más para detenerse que un vehículo que circula a 50 kilómetros por hora.

En síntesis, los estudios reportan una reducción significativa en el número de siniestros graves de tránsito y de muertes cuando se reduce el límite de velocidad urbano de 60 a 50.

Quiero recordar que la Ley de Tránsito faculta a los municipios, en zonas urbanas, y a las direcciones de vialidad, en zonas rurales, para aumentar o disminuir las velocidades máximas de forma excepcional y siempre que se dé cumplimiento a los criterios establecidos en el Manual de Señalización de Tránsito.

En el caso de que se apruebe el proyecto, señor Presidente , anuncio que presentaremos una indicación para regular de mejor manera las facultades de los municipios. Para ello tenemos, eventualmente, tres alternativas: por ejemplo, podemos reemplazar la exigencia que se le otorga al Ministerio por un estudio de CONASET; podemos modificar el procedimiento establecido en el Manual de Señalización de Tránsito, sobre todo en la parte referida, justamente, al estudio que he citado, o bien establecer, en el artículo 146, un inciso que establezca parámetros más objetivos.

Gracias, señor Presidente.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

A usted, señor Subsecretario .

A continuación, tiene la palabra el Senador señor Elizalde.

El señor ELIZALDE .-

Señor Presidente , llama la atención que los opositores a esta iniciativa se hayan negado a que se abra la votación. En todos los proyectos del último tiempo las votaciones se abrieron mientras se realizaba el debate.

Pareciera que estuviéramos discutiendo un tema de principios, conforme a la visión dogmática que plantean quienes se oponen a esta propuesta. Y tienen razón: es un tema de principios, porque el proyecto hace la diferencia. ¡Es un proyecto que salva vidas!

Por eso, es lamentable que quienes se oponen desconozcan los estudios técnicos, la opinión de los expertos y las leyes básicas de la física. La velocidad tiene un impacto directo en el número y gravedad de los accidentes de tránsito. Estudios comparados indican que la disminución de la velocidad se traduce en una reducción del número de accidentes.

Por cierto, la gravedad depende de la energía con que se produzca el impacto que provoca el accidente: a menor velocidad, aquella disminuye. Y las probabilidades de morir y de sobrevivir dependen de la velocidad del impacto.

Hay una relación directa entre velocidad, número de muertes y severidad de los accidentes.

Por mi parte, recomiendo leer los antecedentes que se han distribuido a propósito de este proyecto, los cuales dan cuenta del apoyo de todos los expertos en la materia, y los estudios internacionales que se han realizado al respecto, los que plantean la serie de prejuicios conforme a los cuales se ha fundado la voz de quienes se oponen a la iniciativa.

El primero es que la disminución de la velocidad se va a traducir en un aumento de los tiempos de viaje. Los estudios refutan este temor. Un seguimiento con GPS en Sidney, Australia, en las zonas con límite de velocidad, mostró que quienes lo excedieron tuvieron un ahorro de tiempo de entre 1 y 2 por ciento. Parece contraintuitivo. ¿Cuál es la razón? Muy simple: en zonas urbanas, el tiempo de traslado depende de los flujos de los demás vehículos, de las intersecciones y, por cierto, de los semáforos.

Por tanto, creer que la mantención de los 60 kilómetros por hora va a significar un porcentaje similar al de los 50 kilómetros para reducir los tiempos de viaje es una falacia, conforme lo señalan los estudios.

En segundo lugar, se plantea que hay un problema en la fiscalización.

En Chile tenemos un enorme desafío en esta materia. La fiscalización no es suficiente; se requiere perfeccionar la ley en general para no generar incentivos perversos respecto de la forma en la cual se fiscaliza. Y es necesario incorporar nuevas tecnologías que garanticen que todos los automovilistas cumplamos con las normas del tránsito, particularmente las relativas a los máximos de velocidad.

Se ha planteado también que las municipalidades tienen la facultad de reducir, en determinadas zonas, el límite de velocidad. Y eso es efectivo, pero no suficiente, por una razón muy simple: porque, al ser una medida de carácter excepcional, requiere señalética y un gasto adicional que muchas veces los municipios no están en condiciones de realizar.

Resulta mucho más sensato y sencillo disminuir por ley el límite de velocidad en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora y, sobre esa base, mantener la atribución que tienen las municipalidades para reducir aún más el límite cuando se trata de zonas donde hay escolares, tránsito de peatones, y que requieren, por tanto, un manejo con mayor cuidado.

Se puede plantear también el mejoramiento de la tecnología, de las nuevas técnicas de frenado que se aplican a los automóviles. La verdad es que hay una norma básica: por más que aumente la tecnología, a menor velocidad se requiere menos distancia para lograr frenar completamente un vehículo.

Asimismo, los sistemas de protección que incorporan nuevas tecnologías consideran, principalmente, la seguridad de quienes van arriba de un automóvil, no la de quienes van abajo: los peatones, que son las principales víctimas de estos accidentes.

Este proyecto de ley no resuelve, obviamente, todos los problemas que existen en este ámbito, pero contribuye a ello de manera sustantiva. Se requiere acompañar estas iniciativas con más y mejor educación cívica para el cumplimiento de las normas de tránsito y, por cierto, financiamiento de redes viales más amigables y seguras para los peatones. También se precisa un cambio en el paradigma de la programación de los semáforos, particularmente para que los vehículos que transitan a una velocidad óptima, bajo el límite establecido -50 kilómetros por hora-, puedan desplazarse sin necesidad de estar deteniéndose a cada rato.

Pero, señor Presidente , reitero lo que señalé al principio de mi intervención: ¡Este proyecto salva vidas! Y lamento el dogmatismo y la falta de rigurosidad técnica de quienes se han opuesto a esta iniciativa, desoyendo incluso la voz del Gobierno.

Muchas gracias.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Hay seis señoras Senadoras y señores Senadores que todavía faltan por hacer uso de la palabra.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

¡Podemos seguir mañana...!

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Claro, podemos seguir mañana...

Y como las intervenciones son de hasta diez minutos, no sé si a la Sala le parece bien o estima conveniente abrir la votación manteniendo los tiempos.

¿Habría acuerdo en ese sentido?

Acordado.

En votación.

--(Durante la votación).

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Rincón.

La señora RINCÓN.-

Señor Presidente , la verdad es que quiero agradecer al Subsecretario de Transportes por el documento que nos ha acompañado. Está bastante completo y resumido. Espero que lo respalden, Subsecretario , pese a que no ha compartido la mirada de algunos Senadores que están en contra de esta iniciativa.

El Senador Elizalde ha dado cuenta de muchos de los argumentos que íbamos a ocupar. Pero deseo agregar que cuando uno mira en Internet -aquí la votación me jugó una mala pasada- lo que ocurre en otros países de Latinoamérica, se da cuenta de que los límites de velocidad en carreteras, en autopistas y en zonas urbanas son distintos. Incluso dentro de las zonas urbanas se fijan límites. Algunos de esos países los establecen en 40 kilómetros por hora y los distinguen dependiendo de la zona de que se trate: escuelas, hospitales, áreas de tránsito de peatones.

En consecuencia, argumentar que esta medida no es necesaria o que no se condice con los tiempos de hoy parece, a la luz de los antecedentes que el propio Gobierno nos entrega y que respaldan los expertos y las distintas organizaciones, algo que se aleja de lo que han hecho los países modernos, donde las cifras son claras y contundentes.

El efecto de reducir solo 10 kilómetros por hora, es decir, de 60 a 50, es importante por las consecuencias en porcentaje que eso significa tanto en accidentes fatales como con resultado de lesiones.

Se ha mencionado lo que ello implica desde el punto de vista de los tiempos de viaje, señalándose que dicha reducción no es relevante desde la perspectiva del impacto que tiene en quienes nos movemos en vehículos. Sin embargo, mirado lo que se propone sobre la base de la seguridad o inseguridad que las calles presentan, claramente esta reducción tiene sentido.

Señor Presidente , los tiempos cambian, pero hay algo que nadie puede debatir: la gravedad y la física no tienen rival. La velocidad es un agente de riesgo si no se controla y no se le pone límites.

Por consiguiente, el llamado que se hace en la moción que estamos discutiendo hoy día es a eso: a que seamos conscientes de lo que significa el exceso de velocidad y lo que puede traer aparejado.

Se aludía al tema de los lomos de toro y se hacía casi una mofa de ellos. ¿Pero cuántos en esta Sala no hemos sido conminados a gestionar ante el municipio y las seremías de Transportes un lomo de toro en determinada calle?

En esta Sala hay varios exalcaldes que podrían dar cuenta de lo que significaba en su gestión la solicitud de un lomo de toro por el riesgo que representaba para los niños y las personas mayores la velocidad a la que transitaban los vehículos. ¡Y 60 kilómetros por hora es una velocidad alta! Los estudios respaldan esto; además, las consecuencias del impacto para los peatones cambian teniendo en consideración el daño que se puede provocar.

Entonces, señor Presidente, lo relativo a los lomos de toro no es una petición que no tenga que ver con este tema, sino que va de la mano con el exceso de velocidad de los vehículos en nuestras ciudades.

Por lo demás, para un municipio realizar un estudio de calles para limitar la velocidad no es un asunto menor. Porque, a lo mejor, una comuna grande, donde sobran los recursos, puede enfrentar eso. Sin embargo, quienes conocemos -y aquí hay varios que han sido intendentes- la realidad de los distintos municipios y la falta de técnicos, sabemos que el poder hacer aquello no es una tarea trivial. Así que para los municipios pequeños, como Pencahue, Romeral , Molina o Pelluhue, lugar este último donde hace años hubo un accidente trágico y fatal, con consecuencias de muerte, no es menor este tema.

Finalmente, señor Presidente , quiero felicitar al Subsecretario de Transportes por los antecedentes que nos ha entregado. Y, junto con eso, deseo pedirles a mis colegas que respalden la iniciativa que presentamos, porque, en lo que respecta a las consecuencias derivadas de accidentes de tránsito, 10 kilómetros por hora menos pueden hacer la diferencia en un niño, en una persona adulta, en un discapacitado, tanto en lo concerniente a su vida como en el impacto que pueden sufrir.

Gracias.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Hago presente que se han inscrito más señores Senadores. No sé si a Sus Señorías les parece que, como estamos en votación, la Mesa otorgue los cinco minutos que corresponde a la fundamentación del voto, y si alguna señora Senadora o algún señor Senador requiere más tiempo, por supuesto que se le puede conceder, en el entendido de que todavía quedan cerca de siete oradores por intervenir.

Acordado.

Por tanto, Sus señorías podrán hacer uso de los cinco minutos correspondientes a la fundamentación de voto.

Tiene la palabra el Honorable señor Víctor Pérez.

El señor PÉREZ VARELA .-

Señor Presidente , he escuchado el debate atentamente y creo que la mayoría de los señores Senadores y señoras Senadoras que están dispuestos a votar a favor han validado una mala argumentación. Ellos han dicho que están a favor de la vida, que están a favor de que a la gente no la atropellen, que están a favor de que los autos no anden tan rápido. Y, por lo tanto, eso significaría que quienes nos pronunciáramos en contra estaríamos votando a favor de que a la gente la atropellaran, a favor del número de muertos, a favor de la velocidad.

¡Esa es una muy mala argumentación, porque es absolutamente falsa y no tiene ninguna razón ni fundamento!

Señor Presidente , la mayoría de los alcaldes, particularmente de provincias, se queja en forma permanente de que en materia de tránsito prácticamente no tienen atribuciones, de que todo depende de las secretarías regionales ministeriales de Transporte -por ejemplo, en la comuna de Los Ángeles no hay fiscalizadores en la Seremía de Transportes, y el transporte público es una situación caótica-, y quieren tener facultades para resolver los problemas de tránsito.

¿Cuál es la argumentación que nos dan? Que algunos municipios son pequeños -Los Ángeles, por cierto-, y como son pequeños no tienen técnicos y, en consecuencia, hay que decirles qué hacer. ¡Mala argumentación! Porque en nuestro país se han dictado numerosas normativas y los accidentes continúan; se han dictado muchas leyes estrictas y los accidentes continúan. Por lo tanto, la solución a los accidentes de tránsito no es que se dicte una norma, sino que apliquemos políticas públicas que verdaderamente tengan presente la realidad en el ámbito donde se desarrolla el tránsito. Y esa es la comuna, el municipio.

Nosotros no queremos más accidentes de tránsito, sino menos accidentes de tránsito, menor velocidad y no mayor velocidad. Pero deseamos que esas normas las dicten, las implementen, las lleven adelante quienes conocen la ciudad, aquellos que conocen la comuna. Porque, señor Presidente , es muy distinta una ciudad que tiene carreteras, que cuenta con pasos sobre nivel, con pasos bajo nivel, que otra que carece de todo eso, donde hay calles estrechas. Ese alcalde, ese municipio, con su director de tránsito, a lo mejor tendrían que tomar medidas muy distintas de las que iluminadamente queremos imponer aquí, creyendo que al bajar un guarismo nuestra conciencia estará más tranquila pues con ello demostraremos estar a favor de la vida y en contra del exceso de velocidad y de los atropellos.

En mi opinión, si algunos colegas quieren quedar con la conciencia tranquila, este es un mal camino.

Reitero: ¿cuántas normas de tránsito hemos impuesto desde el Parlamento sin que las cifras de accidentes, de muertos y de atropellamientos hayan bajado? Porque son las políticas públicas las que afectan directamente a estas situaciones, y estas deben enfrentarse otorgando atribuciones a quienes verdaderamente se encuentran al tanto de la realidad que viven las comunas. Por muy pequeñas que estas sean, sus alcaldes conocen sus calles, la situación de sus peatones y, por lo tanto, pueden adoptar las medidas adecuadas.

Y si un alcalde no cuenta con recursos para que el municipio correspondiente funcione, bueno, hay que apoyarlo con el instrumental necesario para que disponga de la capacidad para tomar esas decisiones.

Anteriormente puse como ejemplo a la comuna de Los Ángeles, una ciudad mediana, cuya municipalidad no tiene ninguna posibilidad de regular el transporte público de pasajeros ni el transporte pirata que allí existe. ¿Por qué? Porque solo le hemos otorgado atribuciones al Ministerio de Transportes o a las secretarías regionales ministeriales, ¡y a ese municipio absolutamente nada!

Si seguimos dándoles la espalda a las municipalidades, si seguimos dándoles la espalda a quienes conocen las ciudades, no vamos a bajar las cifras lamentables de accidentes.

Finalmente, quiero señalar que deploro profundamente los accidentes. He sufrido tal situación. Por lo tanto, creo que las medidas deben ser absolutamente distintas de una mera disposición legal que ordene a todo el país una uniformidad que no responde a la realidad de las diferentes comunas y ciudades.

Gracias.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Huenchumilla.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, la verdad es que me sorprende el debate que se ha dado en torno a este proyecto.

Probablemente los señores Senadores se han fijado exclusivamente en el artículo 145 que se está modificando. Pero quiero señalarles que esta materia se encuentra regulada en los artículos 144, 145 y 146 del decreto con fuerza de ley N° 1, de 2009.

En esos tres artículos se da total respuesta a las dudas que aquí se han planteado, porque la norma de velocidad de 60, o de 50 kilómetros, como se pretende fijar ahora, no es la regla general, ¡no es la regla general!

La ley no dice que la gente debe conducir a 60 o a 50 kilómetros por hora.

La norma general es la del artículo 144, que indica que el conductor debe circular a una velocidad razonable y prudente atendidas las condiciones del tránsito y los riesgos que ello conlleve.

O sea, se refiere al riesgo.

Asimismo, quiero comentar a los señores Senadores -por su intermedio, señor Presidente - que, así como yo fui alcalde y conozco el tema en discusión, también ejercí por muchos años la abogacía, y me consta que en los juzgados de policía local se tramitan miles de juicios para establecer la responsabilidad de los conductores que no se basan en el artículo 145, respecto de la velocidad máxima de 60 kilómetros, sino en el 144. Porque lo que el juez esclarece primero es si el conductor fue razonable y prudente, atendidas las circunstancias del tránsito, y no la velocidad a la cual se desplazaba.

¿Cuándo entra a regir la velocidad de los 60 kilómetros por hora? Lo dice el artículo 145: cuando no exista riesgo, la velocidad podrá ser hasta de 60 kilómetros por hora.

Por lo tanto, esa norma es subsidiaria de la primera, que no establece límites ni para arriba ni para abajo, porque le exige al conductor una conducta razonable y prudente atendidas las circunstancias. De consiguiente, podrá andar a más de 60 o a menos de 60, dependiendo de las condiciones del tránsito.

¡Esa es la primera norma!

Y la segunda disposición indica que cuando no hay riesgo existe un límite: 60 kilómetros por hora.

Lo que aquí estamos haciendo es bajar la velocidad de 60 a 50 cuando no exista riesgo.

Pero lo consignado en el artículo 146 es absolutamente contrario a lo que se ha señalado respecto de las facultades de las municipalidades, pues su texto dice que ellas, en la parte urbana, y la Dirección de Vialidad, en la parte rural, podrán subir o bajar el límite de 60 kilómetros en una arteria o en determinado camino.

De tal manera que si nosotros bajamos a 50 y la municipalidad, con los estudios respectivos, estima que ahí se puede ir a 80, entonces la municipalidad determinará que se vaya a 80 kilómetros por hora. Y si la municipalidad, con sus estudios, dice que en vez de 50 es posible ir a 60, también lo podrá hacer.

Entonces, no es una norma uniforme, homogénea para todo Chile, porque esta facultad recae en las municipalidades y en la Dirección de Vialidad, según la Ley de Tránsito.

En consecuencia, señor Presidente , lo que hacemos aquí es bajar de 60 a 50 la velocidad contenida en una norma subsidiaria a la señalada en el artículo 144, que se refiere a la teoría del riesgo en la conducción de los vehículos motorizados, manteniendo absolutamente incólume la facultad de las municipalidades para subir o bajar ese límite en cualquier parte en las zonas urbanas, y de la Dirección de Vialidad en las zonas rurales.

Me parece que este es un proyecto absolutamente lógico al disminuir la velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora mediante una norma subsidiaria, porque el resto queda completamente vigente. Y, por ende, todos los alcaldes de Chile podrán hacer uso de una facultad establecida hace muchos años en el artículo 146 de la Ley de Tránsito.

Vuelvo a insistir: en los Juzgados de Policía Local la cruda realidad nos dice que lo que se aplica es la norma del artículo 144, que alude a la teoría del riesgo y de la conducción prudente de los conductores.

Por lo tanto, voto favorablemente este proyecto.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Aravena.

La señora ARAVENA.-

Señor Presidente, primero, quiero felicitar a la Ministra de Transportes por apoyar este proyecto. Y, luego, dar un fundamento desde la práctica.

En mi carrera profesional me he desempeñado por alrededor de 15 años en municipios pequeños de la Región de La Araucanía, y la verdad es que la Dirección de Tránsito de la zona con suerte cuenta con tres funcionarios que hacen lo que pueden con los permisos de circulación y con la instalación de algunos letreros con los pocos recursos de que disponen.

Entonces, me gustaría que en las calles de cada una de las comunas de mi región existieran letreros que indicaran "disminuya la velocidad" o "máximo 30, 40 o 50 kilómetros por hora", porque en la realidad no existen.

¡Los invito a recorrer la zona!

Creo que en Temuco, en Villarrica y en Pucón con suerte podrán encontrarlos. En el resto de las 32 comunas ello no ocurre.

Entonces, efectivamente, esta norma viene a asegurar una condición que no es igualitaria. Tal como ha dicho el resto de los Senadores del país, aquí hay comunas muy pobres, que no poseen la capacidad para regular esto.

Por lo tanto, como la vida es prioritaria -creo que aquí nadie discute eso-, siento que mientras no haya una mejora en la gestión municipal, porque debemos reconocer que no todos los municipios son iguales, esta normativa en análisis vendrá en resguardar no solo la vida de los transeúntes sino también la de todos los que se movilizan en bicicleta (estamos promoviendo la vida sana con programas de Gobierno vinculados a ello), así como a asegurar a quienes transitan en nuestras calles que la velocidad del impacto será un poco menor en caso de accidentes.

En consecuencia, estoy absolutamente de acuerdo con este proyecto.

Muchas gracias.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la Senadora señora Provoste.

La señora PROVOSTE.-

Señor Presidente , coincido plenamente con lo que ha señalado en su intervención el Senador Francisco Huenchumilla , pues hay quienes intentan poner en esta discusión, que busca bajar el límite de la velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora, que si estamos de acuerdo en establecer esta norma general para el país, no reconocemos la capacidad que posee cada uno de los municipios respecto a esta materia.

Creo que la intervención del Senador Huenchumilla ha dejado muy claro que esta es una facultad que tienen y que conservarán los municipios, pero que es necesario establecer no solo a la luz de las que han sido buenas prácticas, sino también de mucha evidencia que el propio Gobierno ha expuesto en este Hemiciclo a través del Subsecretario.

Plantear como crítica que los municipios pueden disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas implica ignorar la existencia de una atribución actual de ellos, que no la pierden en este proyecto.

La idea es tener una norma nacional que establezca la velocidad mínima en zonas urbanas.

Señor Presidente , durante la discusión de esta iniciativa se ha señalado que hoy existen avances en las tecnologías de frenado, mejores dispositivos de seguridad en los vehículos, y que, por lo tanto, ya no es necesario reducir el límite de la velocidad máxima.

Es cierto que los vehículos equipados con tales dispositivos van a enfrentar con mayor protección para sus ocupantes cualquier accidente. Sin embargo, ese argumento ignora el hecho de que también deben estar resguardados los usuarios del sistema vial, especialmente los más vulnerables, los ciclistas y los peatones que se espera sean los más beneficiados con la reducción del límite de velocidad máxima.

Esta iniciativa, señor Presidente , se enmarca en una discusión que el Parlamento tuvo durante largo tiempo a propósito de un proyecto anterior en el que se consideró asimismo la reducción de la velocidad máxima. Pero, sobre todo, pone la mirada en la necesidad de mejorar la convivencia entre los distintos medios de transportes, protegiendo a los más vulnerables, como los ciclistas, los peatones. Y, para lograr este objetivo principal, se procura disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas a nivel nacional y, por tanto, establecer la responsabilidad del Estado en el sentido de fijar un límite seguro para la circulación en zonas urbanas.

Queremos agradecer a muchos que han contribuido con sus conocimientos. Particularmente, al Departamento de Ingeniería Civil, División de Ingeniería de Transporte, de la Universidad de Chile; al Departamento de Ingeniería , Transporte y Logística de la Universidad Católica; al área de Ingeniería y Transporte de la Universidad de Concepción; a las más de sesenta organizaciones de la sociedad civil de nuestro país, que han participado activamente para sensibilizar, para generar conciencia, pero, sobre todo, para estimular que el Estado asuma la responsabilidad regulatoria por la vía de establecer un límite seguro para la circulación en zonas urbanas.

Por eso, voy a apoyar con entusiasmo este proyecto de ley.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO .-

Señor Presidente , en el año 2002 Chile tenía un parque automotriz 40 por ciento menor que el actual. No había kilómetros de ciclovías. Existía consenso en que la gente quería llegar más rápido a su lugar de destino. Y en la ley aumentamos la velocidad en zonas urbanas de 50 a 60 kilómetros por hora.

De acuerdo con las estadísticas que nos entrega la CONASET, al año siguiente, en 2003, los accidentes de tránsito en zonas urbanas cuya causa puede atribuirse a velocidad inadecuada aumentaron en 29 por ciento. La cifra de fallecidos se incrementó en 25 por ciento.

A más velocidad se reduce el tiempo para reaccionar de manera preventiva accionando el freno. Y esto se traduce en una mayor distancia recorrida antes de detener el vehículo.

Si un niño aparece a 36 metros -dice la CONASET-, lo más probable es que el conductor que viaja a 70 kilómetros por hora lo mate; si lo hiciera a 60 kilómetros lo dejaría herido; y si condujera a 50 evitaría el atropello.

Esa es, en mi opinión, una estadística determinante a la hora de tener en cuenta el porqué queremos reducir la velocidad máxima en zonas urbanas.

Se ha comprobado en diversos estudios que 90 por ciento de los peatones involucrados en un accidente de tránsito sobreviven al ser atropellados cuando un vehículo se desplaza a 30 kilómetros por hora; que 20 por ciento sobrevive cuando la conducción es a 50 kilómetros por hora, y que menos de 10 por ciento sobrevive si el vehículo se desplaza a 60 o más kilómetros por hora.

Entonces, estamos hablando de que una reducción de la magnitud planteada sí tiene una implicancia real, comprobada estadísticamente, en la reducción de los índices de mortalidad en los accidentes de tránsito.

Diversos estudios realizados en Australia establecen que al reducir la velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora, que es lo que estamos haciendo con el proyecto en debate, el resultado fue una disminución de 5 kilómetros de la velocidad crucero, mientras que los tiempos de viaje se incrementaron en menos de 10 segundos (se trata de un promedio de la población australiana). Y la conclusión es que ese pequeño aumento en el tiempo de viaje prevendría en dicho país 3 mil accidentes con vidas humanas involucradas y 12 mil accidentes con daños materiales.

Es decir, si aprobáramos esta iniciativa -las estadísticas del año 2002 nos dicen que al aumentar la velocidad creció el número de accidentes- deberíamos tener un efecto inverso.

Por tanto, el planteamiento de que deben regular los municipios lo comparto.

¡Tomemos medidas ahora!

Entreguemos a las municipalidades la fijación de la velocidad máxima de 50 kilómetros por hora y seamos capaces de reformar profundamente sus facultades para que apliquen la norma correspondiente en todas las zonas urbanas de sus comunas.

Yo diría que en muchos sectores urbanos el problema no lo provoca tanto la velocidad: son los autos estacionados los que impiden el libre desplazamiento de los vehículos e imposibilitan ver al peatón que sale de repente por entremedio de los autos aparcados en cualquier lugar de la calzada.

En esas vías la municipalidad debiera prohibir el estacionamiento vehicular. Son múltiples las medidas que ella podría tomar para bajar el nivel de accidentabilidad y reducir el riesgo de morir atropellado.

Entonces, señor Presidente, en este proyecto solo hay beneficios.

Si algunos Senadores consideran que debe haber una facultad de los municipios, ¡completamente de acuerdo! Discutamos en forma breve una iniciativa de ley sobre el particular.

En la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, que presido, estamos haciendo un texto misceláneo en que hemos incorporado 24 modificaciones a preceptos de la Ley de Tránsito. Se trata de ajustes que perfeccionan ese cuerpo normativo. Entre ellos, el que permite virar con luz roja, siempre y cuando no esté prohibido; el que establece en la Ley del Tránsito la prohibición de fumar cuando se conduce; el que impone a los ciclistas la obligación de usar chalecos reflectantes durante la noche, etcétera.

Además, se sanciona el manejo en forma temeraria.

¡Quién no ha visto a un automovilista adelantar, cruzar una calle temerariamente!

Para el manejo temerario hoy día no existe sanción, salvo que un testigo denuncie al conductor ante la policía. Pero cuando se logra detenerlo, sucede que el carabinero, quien es el ministro de fe, no presenció la acción temeraria. Entonces, la persona que hizo la denuncia no va a declarar, pues no tiene tiempo, no quiere hacerse problemas, en fin.

El manejo temerario debe sancionarse, al igual que la actitud...

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Terminó su tiempo, señor Senador.

Su Señoría dispone de un minuto más.

El señor NAVARRO .-

Gracias.

Señor Presidente , decía que también debe sancionarse la actitud cobarde del conductor que huye después de un accidente, pues la víctima queda sin el seguro para terceros.

En Chile, en más del 50 por ciento de los accidentes la gente no cobra el seguro porque tiene desconocimiento acerca del conductor del vehículo involucrado.

Entonces, yo voy a votar a favor. La medida es beneficiosa. Luego iremos a la cuestión de fondo: si les damos facultades a los municipios. Yo estoy de acuerdo en otorgárselas. Sin embargo, no es el motivo del proyecto. Este plantea una medida inmediata con una fundamentación cierta y necesaria.

Voto que sí.

¡Patagonia sin represas!

¡Nueva Constitución, ahora!

¡No más AFP!

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LABBÉ ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Terminada la votación.

--Se aprueba en general el proyecto (27 votos a favor y 8 en contra).

Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Aravena, Muñoz, Órdenes, Provoste y Rincón y los señores Araya, Bianchi, Castro, Chahuán, De Urresti, Elizalde, Galilea, Girardi, Guillier, Huenchumilla, Insulza, Lagos, Latolatorrerre, Letelier, Montes, Navarro, Ossandón, Prohens, Pugh, Quintana y Soria.

Votaron por la negativa las señoras Ebensperger, Van Rysselberghe y Von Baer y los señores Coloma, Durana, García-Huidobro, Pérez Varela y Sandoval.

El señor BIANCHI ( Vicepresidente ).-

Esta iniciativa quedará aprobada también en particular, pues nadie solicitó plazo para formular indicaciones.

--El proyecto queda aprobado asimismo en particular por no haber sido objeto de indicaciones.

Valparaíso, 15 de mayo de 2018.

A S.E. La Presidenta de la Honorable Cámara de Diputados

Nº 120/SEC/18

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que, con motivo de las mociones, informe y antecedentes que se adjuntan, el Senado ha dado su aprobación a la siguiente iniciativa, correspondiente a los Boletines números 11.640-15, 11.647-15 y 11.670-15, refundidos:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Reemplázase, en el ordinal 1.1 del número 1 del artículo 145 del decreto con fuerza de ley N° 1, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, promulgado el año 2007 y publicado el año 2009, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de Tránsito, la frase “60 kilómetros por hora”, por la siguiente: “50 kilómetros por hora”.”.

- - -

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

CARLOS BIANCHI CHELECH

Vicepresidente del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado

?INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA LA LEY DE TRÁNSITO, EN LO RELATIVO A LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS.BOLETINES Nos. 11.640-15 (S), 11.647-15 (S) y 11.670-15 (S), refundidos

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, pasa a informar el proyecto de ley individualizado en el epígrafe, en segundo trámite constitucional, iniciado en mociones refundidas de los H. Senadores:

1.- Señoras Isabel Allende y Ximena Rincón, y señores Alfonso De Urresti, Juan Ignacio Latorre y Juan Pablo Letelier, que modifica la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.640-15 (S).

2.- Señoras Ximena Órdenes y Adriana Muñoz, y señores Ricardo Lagos, Jaime Quintana y Jorge Soria, que modifica la Ley de Tránsito, para disminuir la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.647-15 (S))

3.- Señor Francisco Chahuán, que modifica el artículo 145 de la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima permitida en zonas urbanas. (Boletín Nº 11.670-15 (S))

*****************

Cabe consignar que el proyecto en informe se trató en tabla de Fácil Despacho, ya que consta de un artículo único, por lo que la Comisión lo discutió en general y en particular a la vez, de conformidad a lo dispuesto en el artículo 260 del Reglamento de la Corporación.

*****************

Durante la discusión de este proyecto de ley la Comisión contó con la asistencia y colaboración de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González y del Asesor de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, señor Adrián Fuentes.

De acuerdo a lo prescrito en el artículo 304 del Reglamento de la Corporación, cabe consignar lo siguiente:

CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS.

I.- IDEA MATRIZ O FUNDAMENTAL DEL PROYECTO.

-Disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos

de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

II.- FUNDAMENTOS DEL PROYECTO

-Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Artículos 144 y 145, punto 1.1 del numeral 1.

III.- RESUMEN DEL CONTENIDO DEL PROYECTO APROBADO POR EL SENADO.

-Mediante un artículo único propone disminuir el límite

máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

IV.- SÍNTESIS DEL DEBATE HABIDO DURANTE LA DISCUSIÓN GENERAL Y PARTICULAR.

Teniendo en vista las consideraciones y argumentos contenidos en el proyecto - boletines Nos. 11.640-15 (S), 11.647-15 (S),11.670-15 (S), refundidos-, y lo expresado por la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, los señores diputados fueron de parecer de aprobar la idea de legislar sobre la materia.

En la moción se explica que la ley de Tránsito, en su artículo 144, contiene un principio rector sobre la velocidad con la que se deben conducir los vehículos, esto es: "ninguna persona podrá conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y prudente, bajo las condiciones existentes, debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y los posibles. En todo caso, la velocidad debe ser tal, que permita controlar el vehículo cuando sea necesario, para evitar accidentes.". Tal norma es de suma importancia para la circulación vehicular, siendo invocada y aplicada en los Juzgados de Policía Local y en sede penal, sea que como consecuencia del respectivo siniestro se hayan causado daños, lesiones o muerte de personas.

No obstante, se agrega que en su artículo 145 N° 1 establece que "cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad, los siguientes: 1.- En zonas urbanas: 1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilógramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora.". Esta disposición se encuentra vigente desde el 7 de agosto de 2002, en virtud de la modificación introducida a la normativa vial por la ley N° 19.816.

Se indica que a partir de dicho año se observó un aumento de más de un 26% de accidentes fatales y de lesiones de tránsito. Que en el año 2014, un estudio de CONASET demostró que entre 2009 y 2013 fallecieron 3.024 peatones en accidentes de tránsito en Chile, y más de 42.000 resultaron lesionados. El estudio, asimismo, indicó que del total de los accidentes, cerca del 40% de los fallecidos fueron peatones. Con esa cifra, Chile encabezó la tasa de peatones fallecidos entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en donde se registra, en promedio, una tasa del 20% de peatones fallecidos.

Se añade que de acuerdo a datos preliminares dados a conocer por Carabineros, sólo en el año 2016 se registró un total de 1.675 fallecidos por siniestros viales, la mayor estadística en ocho años, y una de las más altas desde 1972, cuando se comenzaron a contar oficialmente los siniestros. Incluso cuando pudiera considerarse que esta velocidad es prudente para zonas urbanas, destaca que desde dicha modificación han aumentado los accidentes de tránsito, con resultados de lesiones y de muerte, toda vez que la velocidad actualmente permitida impide, ante riesgos y peligros posibles, frenar el vehículo para que se detenga adecuadamente.

Se aclara que tal situación no se origina en el aumento sostenido del parque automotriz, toda vez que especialistas en seguridad vial han afirmado que la tasa de motorización no es la causa del aumento, sino que el problema radica en la falta de iniciativa y disposición para controlar la velocidad.

Se enfatiza que de acuerdo a estudios calificados que se han efectuado en diversos países, la disminución de la velocidad desde 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, logra reducir el riesgo de accidentes a la mitad.

Se agrega que distintos estudios europeos han arrojado que el disminuir en 10 km/h el límite de velocidad urbano está correlacionado con una disminución de 2.5 km/h en la velocidad promedio de circulación, diferencia que finalmente es crucial para evitar múltiples fallecimientos. Asimismo, el riesgo de muerte de un atropello por un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora es de casi un cien por ciento, mientras que el mismo impacto, a una velocidad de circulación de 50 kilómetros por hora, genera sólo un cincuenta por ciento de riesgo fatal.

En el Reino Unido se verificó que una reducción de 10 km/h en la velocidad de circulación en una vía urbana, genera una disminución aproximada de entre 0.6 y 1.8 accidentes por año en cada vía. Y en Australia, se destaca, el resultado obtenido cuando distintos Estados disminuyeron el límite de velocidad urbano de 60 a 50 km/h, no dejó margen de dudas sobre los efectos beneficiosos de la medida: una reducción de entre 8 y 21 por ciento del número de accidentes con heridos o muertos, y una baja de entre 25 y 51 por ciento del número de atropellos a peatones

Se concluye que un cambio en la velocidad máxima permitida en zonas urbanas no contribuiría a exacerbar el tráfico y la densidad del mismo, ya que, según un informe hecho por la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente, el tránsito- paradójicamente- es más fluido cuando el límite se encuentra en los 30 km/h. La razón sería que el circular a menor velocidad permite que se sitúe un mayor número de vehículos posible en la calzada, lo que finalmente causa más fluidez en el avance del tráfico.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, explica que el proyecto viene a corregir una inconsistencia presentada en la tramitación del proyecto de ley que incorpora disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte (Boletín N° 10.217-15, hoy ley N° 21.088). El tema de la reducción de velocidad allí contenido era de especial relevancia.

El argumento principal esgrimido por los parlamentarios que rechazaron tal medida, añade, fue el de señalar que hoy las Municipalidades cuentan con la facultad de disminuir la velocidad máxima permitida en ciertos perímetros de sus comunas, sobre todo en sectores como cercanías a parques y escuelas.

Sin embargo, tal hipótesis carece de sustento, ya que cada Municipio podría evaluar de diversa forma la necesidad de reducción de velocidad permitida, lo que provocaría mayor nivel de incerteza y error en los conductores, lo que sumado al constante cambio y avances en la forma de movilización urbana -aumento de usuarios de bicicletas y de peatones-, hace que sea imperativo el establecer la reducción de manera general.

Aclara que la iniciativa establece una reducción de velocidad aplicable solo a las vías urbanas, ya que tratándose de autopistas, de acuerdo al artículo 40 de la Ley de Concesiones, es el Ministerio de Obras Públicas el órgano que -en forma privativa y especial-, regula y fija los límites máximos y mínimos de velocidad en las vías construidas, conservadas o reparadas por el sistema de concesión.

Señala que la disminución en comento no es algo enteramente novedoso, al haberse reducido velocidades en ciertas áreas urbanas desde 70 a 60 kilómetros por hora, como ocurrió en la Avenida Eliodoro Yáñez en la comuna de Providencia. Lo anterior, precisamente porque la configuración de ciertas vías no permite una conducción adecuada y responsable a altas velocidades.

Resalta que debe tenerse a la vista un importante dato de seguridad vial, a saber, que el 30% de los fallecidos en accidentes de tránsito obedece, entre sus principales causas, a un exceso de velocidad, situándose Chile en el último lugar de la OCDE en relación a la proporción del número de víctimas fatales debido a siniestros viales por cada mil habitantes.

En relación a los argumentos tendientes a sostener que una reducción como la propuesta contribuiría a incrementar la congestión vehicular, sostuvo que ello no es verídico, por cuanto en episodios de esa naturaleza la velocidad de circulación es muy inferior a los rangos en discusión.

Subraya que el presente debate debe situarse en el contexto de la discusión acerca de qué modelo de ciudad se pretende desarrollar, teniendo en cuenta el progresivo aumento de la población urbana en nuestro país, que ya se proyecta, para el año 2050, en un 95% del total de habitantes.

Agrega que el espacio urbano se constituirá en un bien paulatinamente más escaso, por lo que las viviendas presentarán un menor tamaño y la vida de las personas se llevará a cabo, con mayor frecuencia, fuera del hogar, por lo que aumentarán las caminatas y el uso de la bicicleta. En este escenario, la regulación y convivencia de los diversos modos de transporte se torna en una necesidad fundamental, por lo que la iniciativa en análisis se orienta en el sentido correcto.

V.- NORMAS DE CARÁCTER ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

NO HAY NORMAS EN TAL CARÁCTER.

VI.- TRÁMITE DE HACIENDA.

NO REQUIERE TRÁMITE DE HACIENDA.

VII.- ARTÍCULOS E INDICACIONES RECHAZADOS POR LA COMISIÓN.

NO HAY.

VIII.- ADICIONES Y ENMIENDAS APROBADAS POR LA COMISIÓN.

TANTO EN GENERAL COMO EN PARTICULAR EL PROYECTO FUE APROBADO POR MAYORÍA DE VOTOS, SIN CAMBIOS.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS SEÑORAS JENNY ÁLVAREZ (PRESIDENTA) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS DIPUTADOS SEÑORES KARIM BIANCHI, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG. SE ABSTUVO EL DIPUTADO SEÑOR JUAN ANTONIO COLOMA.

IX.- SE DESIGNÓ DIPUTADA INFORMANTE A LA SEÑORA JENNY ÁLVAREZ VERA.

*****************

En consecuencia, y por las razones que dará la señora Diputada Informante, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, recomienda la aprobación del siguiente:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Modifíquese el artículo 145 del Decreto con Fuerza de Ley N° 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito, del siguiente modo:

“Reemplazase en el punto 1.1 del numeral 1 el

guarismo “60” por “50”.”.”.

*****************

Acordado en sesión celebrada el día 19 de junio de 2018, con asistencia de las diputadas señoras Jenny Álvarez (Presidenta) y Ximena Ossandón, y los diputados señores Karim Bianchi, Juan Antonio Coloma, Félix González, Javier Hernández, Marcos Ilabaca, Leopoldo Pérez y Jorge Sabag.

Sala de la Comisión, a 26 de junio de 2018.

ROBERTO FUENTES INNOCENTI

SECRETARIO

DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS (SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETINES NOS 1164015, 1164715 Y 1167015)

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

En el Orden del Día, corresponde tratar, en segundo trámite constitucional, el proyecto de ley, iniciado en moción, que modifica la Ley de Tránsito en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas.

Diputada informante de la Comisión de Obras Públicas, Trasportes y Telecomunicaciones es la señora Jenny Álvarez .

Antecedentes:

Proyecto del Senado

Moción, boletín N° 1164015 (refundido con boletines N°s 1164715, y 1167015), sesión 23ª de presente legislatura, en 16 de mayo 2018. Documentos de la Cuenta N° 4.

Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, sesión 41ª de la presente legislatura, en 3 de julio de 2018. Documentos de la Cuenta N° 26.

doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra la diputada informante.

La señora ÁLVAREZ, doña Jenny (de pie).-

Señora Presidenta, en nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a informar sobre el proyecto de ley que reduce la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, en segundo trámite constitucional, iniciado en las siguientes mociones refundidas:

1. Boletín N° 1164015, de las senadoras Isabel Allende y Ximena Rincón y de los senadores Alfonso de Urresti, Juan Ignacio Latorre y Juan Pablo Letelier , que modifica la Ley de Tránsito en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas.

2. Boletín Nº 11.64715, de las senadoras Ximena Órdenes y Adriana Muñoz y de los senadores Ricardo Lagos , Jaime Quintana y Jorge Soria , que modifica la Ley de Tránsito para disminuir la velocidad máxima permitida en zonas urbanas.

3. Boletín Nº 11.67015, del senador Francisco Chahuán , que modifica el artículo 145 de la Ley de Tránsito en lo relativo a la velocidad máxima permitida en zonas urbanas.

Cabe consignar que el proyecto en informe se trató en tabla de Fácil Despacho, ya que consta de un artículo único, por lo que la Comisión lo discutió en general y en particular a la vez, de conformidad a lo dispuesto en el artículo 260 del Reglamento de la Corporación.

Idea matriz o fundamental del proyecto

La idea matriz o fundamental del proyecto es disminuir el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas, desde 60 a 50 kilómetros por hora.

Tanto en general como en particular, el proyecto fue aprobado por mayoría de votos, sin cambios.

Votaron a favor la diputada Ximena Ossandón y esta diputada informante y los diputados Karim Bianchi , Félix González , Javier Hernández , Marcos Ilabaca , Leopoldo Pérez y Jorge Sabag . Se abstuvo el diputado Juan Antonio Coloma .

En la iniciativa se explica que la Ley de Tránsito prescribe lo siguiente: “Ninguna persona podrá conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y prudente, bajo las condiciones existentes, debiendo considerar los riesgos y peligros presentes y los posibles.”.

No obstante, más adelante precisa: “Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad, los siguientes:

1.- En zonas urbanas:

1.1.- Vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora.”.

Esta disposición se encuentra vigente desde el 7 de agosto de 2002, en virtud de la modificación introducida a la normativa vial por la ley N° 19.816.

Se indica que a partir de dicho año se observó un aumento de más del 26 por ciento de accidentes fatales y de lesiones de tránsito; que un estudio de la Conaset demostró en 2014 que en Chile fallecieron 3.024 peatones en accidentes de tránsito entre 2009 y 2013, y que más de 42.000 resultaron lesionados. Asimismo, el estudio indicó que del total de los accidentes, cerca del 40 por ciento de los fallecidos fueron peatones, cifra con que Chile encabezó la tasa de peatones fallecidos entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en los que se registra una tasa promedio del 20 por ciento de peatones fallecidos.

Se añade que de acuerdo con datos preliminares dados a conocer por Carabineros, solo en el año 2016 se registró un total de 1.675 fallecidos por siniestros viales, la mayor cantidad estadística en ocho años, y una de las más altas desde 1972, cuando se comenzaron a contar oficialmente los siniestros. Incluso, aun cuando pudiera considerarse que esta velocidad es prudente para zonas urbanas, destaca que desde dicha modificación han aumentado los accidentes de tránsito con resultados de lesiones y muerte, toda vez que la velocidad actualmente permitida impide frenar el vehículo ante riesgos y peligros posibles para que se detenga adecuadamente.

Se enfatiza que de acuerdo con estudios calificados que se han efectuado en diversos países, la disminución de la velocidad de 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, logra reducir a la mitad el riesgo de accidentes.

Se agrega que distintos estudios europeos han arrojado que disminuir en 10 kilómetros por hora el límite de velocidad urbano está correlacionado con una disminución de 2,5 kilómetros por hora en la velocidad promedio de circulación, diferencia que finalmente es crucial para evitar múltiples fallecimientos. Asimismo, el riesgo de muerte en un atropello por un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora es de casi el ciento por ciento, mientras que a 50 kilómetros por hora solo genera el 50 por ciento de riesgo fatal.

Señora Presidenta, la señora ministra de Transportes y Telecomunicaciones, coincidiendo con lo expuesto, explica que el proyecto viene a corregir una inconsistencia presentada en la tramitación de la iniciativa que incorpora disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, hoy ley N° 21.088, en la que el tema de la reducción de velocidad allí contenido es de especial relevancia.

Que la circunstancia de que los municipios cuenten con la facultad de disminuir la velocidad máxima permitida en ciertos perímetros de sus comunas, sobre todo en las cercanías de parques y escuelas, no sirve como argumento para rechazar la reducción de velocidad propuesta, ya que cada entidad edilicia podría evaluar de diversa forma la necesidad de reducción de velocidad permitida, lo que provocaría mayor nivel de incerteza y error en los conductores.

La iniciativa establece una reducción de velocidad aplicable solo a las vías urbanas, ya que tratándose de autopistas, de acuerdo con el artículo 40 de la Ley de Concesiones, el Ministerio de Obras Públicas es el órgano que, en forma privativa y especial, regula y fija los límites máximos y mínimos de velocidad en las vías construidas, conservadas o reparadas por el sistema de concesión.

Asimismo, la señora ministra explicó que debe tenerse a la vista un importante dato de seguridad vial, cual es que el 30 por ciento de los fallecidos en accidentes de tránsito obedece, entre sus principales causas, al exceso de velocidad, lo que sitúa a Chile en el último lugar de la OCDE en relación con la proporción del número de víctimas fatales debido a siniestros viales por cada mil habitantes.

Que el presente debate debe situarse en el contexto de la discusión acerca de qué modelo de ciudad se pretende desarrollar, teniendo en cuenta el progresivo aumento de la población urbana en nuestro país, que ya se proyecta en 95 por ciento para el año 2050.

Que el espacio urbano se constituirá en un bien paulatinamente más escaso, por lo que las viviendas presentarán un menor tamaño y la vida de las personas se llevará a cabo con mayor frecuencia fuera del hogar, por lo que aumentarán las caminatas y el uso de la bicicleta. En ese escenario, la regulación y convivencia de los diversos modos de transporte se torna en una necesidad fundamental, por lo que la iniciativa en análisis se orienta en el sentido correcto.

Es cuanto puedo informar.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

En discusión el proyecto de ley.

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt .

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señora Presidenta, quiero iniciar mi intervención haciendo referencia a una pregunta que hizo la diputada Jenny Álvarez en su informe respecto de qué modelo de ciudades queremos.

Estamos avanzando hacia ciudades de mayor densidad poblacional, más habitantes y menos espacio público disponible, el que debe asignarse de manera que mejore la vida, la convivencia y la posibilidad de disfrutar en las ciudades.

El proyecto de ley en estudio, que propone la rebaja de velocidad, apunta a equilibrar una condición establecida en una ley aprobada recientemente, la N° 21.088, de convivencia de medios de transporte, que determina en gran medida la forma de usar bicicletas en espacios urbanos y la forma de utilizar la vialidad, donde también queda consignado que los ciclistas deben utilizar la calzada, es decir, están obligados por ley a convivir con los autos, mientras que el uso de las veredas queda restringido para ciclistas menores de siete años que vayan con un adulto y menores de catorce años, lo que es un grupo muy pequeño. Todos los demás ciclistas deben compartir la calle con los autos.

En consecuencia, si mantenemos la velocidad en 60 kilómetros por hora, vamos a exponer a un riesgo mayor a un grupo creciente de personas que usan bicicletas.

Está comprobado por abundantes estudios que bajar la velocidad en 10 kilómetros por hora, reduce significativamente la probabilidad de que un ciclista muera si es impactado por un auto.

Adicionalmente, estamos presentando un proyecto que corrige la forma de controlar la velocidad, como es el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones.

Creemos que ese conjunto de normas ayudará a la seguridad.

Es importante mencionar que en Chile mueren casi 2.000 personas al año en accidentes de tránsito, lo que nos ubica en el último lugar de la estadística de la OCDE, y, como mencionó la diputada Jenny Álvarez , una cantidad importante corresponde a peatones y ciclistas. En Chile muere más gente al año por accidentes de tránsito que por hechos delictuales, pero estos últimos generan mucho más interés.

Por otra parte, la seguridad vial es un foco de las políticas públicas a nivel mundial, la que estamos manteniendo como uno de los ejes centrales de nuestra gestión.

En consecuencia, hago un llamado a los diputados a que consideren el impacto que tiene esta medida, no solo para evitar fallecidos por accidentes de tránsito, sino también para mejorar las condiciones, de manera que cualquier ciudadano pueda usar la ciudad, disfrutar de ella y utilizar medios no motorizados como forma de desplazamiento.

Muchas gracias.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señorita ÁLVAREZ (doña Jenny) .-

Señora Presidenta, este proyecto, que busca modificar la Ley de Tránsito para disminuir la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, fijándola en 50 kilómetros por hora, resuelve un importante tema.

Lamentablemente, esta disminución no fue aprobada en el proyecto de ley sobre regulación de la convivencia entre distintos medios de transporte. En esa ocasión, dicha modificación fue aprobada en la Cámara de Diputados, pero no ocurrió lo mismo en el Senado.

Por lo tanto, estamos discutiendo ese punto en un nuevo proyecto.

La velocidad máxima permitida actualmente en zonas urbanas es de 60 kilómetros por hora. Si se aprueba esta modificación, quedará en 50 kilómetros por hora.

Eso cambio podría parecer insignificante, pero resulta de gran importancia al constatar el impacto que tiene la velocidad en los numerosos accidentes de tránsito, que afectan principalmente a peatones, muchas veces con resultado de muerte o de lesiones graves.

En 2017 se produjeron en Chile 94.879 siniestros viales, la mayor cifra de los últimos 45 años, es decir, desde que existen registros.

Es tanta la incidencia en esta materia, que el riesgo de muerte en un atropello causado por un vehículo que transita a 60 kilómetros por hora es cercano al ciento por ciento, en cambio, a 50 kilómetros por hora, el riesgo de muerte baja a 50 por ciento. Por lo tanto, la reducción de la velocidad en solo 10 kilómetros por hora tiene un impacto sumamente alto, por lo que debemos tener conciencia de aquello.

La OCDE nos ubica dentro de los países con más accidentes de tránsito. Por ello se necesita no solo la fiscalización de Carabineros y la educación vial, sino también la promoción de un cambio cultural que nos permita tomar conciencia de lo que ocurre. Conductores y peatones sufren accidentes graves, lamentablemente muchas veces con resultados fatales.

Este proyecto, que busca reducir la velocidad máxima en zonas urbanas, sirve para tomar conciencia y no tener que lamentar tantas tragedias. Este gran paso que se está dando ha contado con la importante participación de familias de víctimas de accidentes de tránsito, quienes colaboraron tanto en el proyecto que regula la convivencia de los distintos medios de transporte como en esta iniciativa de ley.

La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) señaló que los accidentes se incrementaron en 29 por ciento a partir de 2002, cuando se elevó la velocidad máxima en zonas urbanas de 50 a 60 kilómetros por hora. En suma, lo único que cambió fue que aumentó el número de accidentes de tránsito, pero no se registró una mayor movilidad de los vehículos.

Por cada 10 kilómetros por hora extra aumenta el número de accidentes. A una velocidad de 60 kilómetros por hora, la tasa de sobrevivencia es inferior al 10 por ciento, de acuerdo con la información que dio a conocer la Conaset.

Como Presidenta de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, valoro este proyecto, por lo cual lo votaré a favor; pero también hago un llamado a reflexionar sobre nuestra responsabilidad vial, a ser prudentes y a seguir avanzando en cambios que impliquen más seguridad, para que todas las personas puedan transitar tranquilamente por las vías del país.

Quiero agradecer el apoyo prestado por todas las organizaciones y agrupaciones de ciclistas que hoy nos acompañan, como el Movimiento Furiosos Ciclistas. Todos ellos participaron en la discusión del proyecto de convivencia de distintos medios de transporte y en el que ahora estamos debatiendo, de modo que les agradecemos toda la información que nos entregaron.

Quiero hacer un llamado al Ejecutivo. En nuestro país tenemos problemas de señalética, factor que muchas veces puede causar accidentes en las zonas urbanas y en las rurales, como el distrito al cual represento.

Finalmente, agradezco a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt , quien nos acompañó en la comisión.

He dicho.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Gonzalo Winter .

El señor WINTER.-

Señora Presidenta, por su intermedio quiero decirle a la señora ministra que me alegra escuchar sus palabras; me alegra que vincule la velocidad urbana con la convivencia y con el modo de vida, incluso con los niveles de felicidad con que circulamos por la ciudad.

Todos sabemos que el automóvil es un elemento polémico para nuestro nivel de vida, porque los tacos, los ruidos, los temores, la posibilidad de morir al cruzar una calle o en un accidente de tránsito son factores que afectan con creces nuestra calidad de vida.

No voy a repetir los datos que ya entregaron la ministra y la diputada Jenny Álvarez . Citaré solo uno de ellos: en Chile muere el triple de personas por accidentes de tránsito en comparación con las que fallecen por homicidios; pero por alguna razón lo que comentamos a diario son los homicidios, la falta de seguridad, los portonazos, la delincuencia, etcétera. Lo escuchamos en los matinales de la televisión, en los programas de la tarde, aquí en la Cámara, en la Comisión de Seguridad, en las campañas políticas, etcétera; sin embargo, nunca hablamos de lo tremendamente letal que es el uso del automóvil.

Países de la OCDE, como Noruega y Australia, han comprobado que bajar la velocidad máxima permitida en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora reduce en 20 por ciento la cantidad de muertes. No existen dudas sobre ello porque está explicado por las leyes de la física.

Además, está demostrado que tal reducción de velocidad no causa demoras en el tránsito. Podemos llegar a tiempo al trabajo, porque solo se restringe el tiempo que transcurre entre un semáforo y otro.

Quiero mencionar que también se requieren ciertos cambios culturales. El primero es que para que una ley de este tipo tenga sentido, hay que implementar la fiscalización. No se trata solo de que la ley establezca como límite de velocidad 50 kilómetros por hora, sino de que en la ciudad los autos circulen a una velocidad en que la vida no esté permanentemente en riesgo.

En segundo lugar, quiero comentar la situación de los ciclistas. En Chile, en casi todos los casos de ciclistas que mueren atropellados, conductores de automóviles son los culpables; pero resulta que cada vez que alguien ve en las noticias que murió un ciclista atropellado por un conductor imprudente, le dice el ciclista más cercano: “¿Andas en bicicleta? Ten mucho cuidado, por favor”. ¿Por qué no decimos a los conductores de automóviles “ten mucho cuidado para que no mates a un ciclista”?

En tercer lugar, quiero hacer un llamado a adoptar políticas públicas destinadas a desincentivar el uso del automóvil, ya que este le hace daño a la ciudad y a nuestra calidad de vida.

El automóvil está lleno de elementos de desigualdad. No es casualidad que, en una ciudad como Santiago, el metro llegue a todas partes menos al barrio alto, porque este tiene las autopistas necesarias para que la gente llegue rápido a su destino en su propio automóvil. Un automovilista usa cerca de nueve metros cuadrados de calle, en cambio un peatón por ejemplo, yo cuando vengo al Congreso desde Santiago , y ocupo el metro emplea alrededor de cuarenta centímetros de diámetro. Eso también es desigualdad. Cuando determinamos que una persona necesita nueve metros cuadrados de calle para su desplazamiento y le otorgamos esa superficie mediante una política vial, estamos estableciendo una desigualdad brutal.

El automóvil contamina, fomenta el individualismo y aumenta los tiempos de desplazamiento y los ruidos. Por el contrario, si generamos condiciones viales para tener un transporte público de calidad y fomentamos el ciclismo, podremos avanzar muchísimo en nuestra calidad de vida en la ciudad.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada señora Ximena Ossandón .

La señora OSSANDÓN (doña Ximena).-

Señor Presidente, ha quedado bastante claro todo lo que han dicho la ministra Gloria Hutt y la presidenta de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, señora Jenny Álvarez .

Para mucha gente este proyecto tal vez podría ser impopular, pero debe ser lo contrario, porque con él vamos a salvar vidas, y las vidas no tienen precio.

Si el 39 por ciento del total de muertes relacionadas con accidentes de tránsito corresponde a peatones, imagínese lo que ocurrirá con esta nueva ley de convivencia vial, dónde las bicicletas tienen la obligación de transitar por la calle, porque, como bien explicó la ministra, solo los niños, los adultos con niños y las personas con discapacidad tendrán permiso para usar la vereda. Esa cifra, lamentablemente, se nos puede duplicar o triplicar, y no estamos para eso.

Les pido a todos que votemos favorablemente este proyecto de ley, porque es muy importante que se regule esta materia. Si hoy tenemos que el 39 por ciento de muertes en materia de tránsito corresponde a peatones, con una velocidad de desplazamiento de vehículos de 60 kilómetros por hora en zonas urbanas, imagínense lo que ocurrirá si además tenemos bicicletas circulando por los lados. Eso no quiere decir que mañana no vayamos a establecer algunas restricciones y normas al tránsito de bicicletas en los pasos peatonales y otros aspectos.

Por ahora, debemos salvar vidas, porque todas son importantes.

Hay mucha gente que nos ha criticado porque señala que cómo es posible que hace algunos años hayamos aumentado la velocidad de desplazamiento y ahora nuevamente queramos disminuirla. Sucede que las condiciones han cambiado y el parque automotriz ha aumentado.

También celebro lo dicho por el diputado Winter , porque está en la línea de lo que quiere nuestro gobierno: que las personas ocupen mucho más las bicicletas y que ojalá el día de mañana todo el mundo use el transporte público, como ocurre en los países desarrollados.

Comprometo mi voto favorable a la iniciativa y espero que todos hagan lo mismo, porque cualquier proyecto de ley que pretende salvar vidas es un proyecto que vale la pena apoyar.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Sergio Bobadilla .

La señora BOBADILLA.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la señora ministra presente.

Una pequeña reflexión. Valoro el respaldo que da el gobierno, a través de la ministra, a esta moción parlamentaria. Ello da cuenta de que estamos frente a un gobierno y a una ministra que valora significativamente el aporte que podemos hacer desde el Parlamento para mejorar las condiciones de vida de nuestra gente.

Dicho esto, quiero señalar que los datos que se dieron en el informe son elocuentes: la mayor velocidad tiene una incidencia no menor en los accidentes con consecuencias fatales. Todo lo que hagamos para reducir esas cifras debe ser apoyado y respaldado decididamente.

Votaré favorablemente este proyecto. Lo hago con mucho entusiasmo, porque, como señalé, contribuye a generar condiciones de mayor seguridad no solo para los peatones, sino también para los automovilistas, ciclistas y público en general.

Como ocurre con todas las leyes, muchos piensan que con aprobar y promulgar una ley resolveremos decididamente los problemas que se pretende solucionar; pero no basta con una ley. Echo de menos, particularmente en este proyecto, que exista una instancia para formar, capacitar, orientar y provocar un cambio cultural en el peatón, pero también en el conductor, para que sean más cuidadosos. La idea es generar instancias de formación para los conductores que les permitan tener mayor conciencia de lo que significa manejar un vehículo.

Reitero que votaré favorablemente este proyecto, y lo hago con entusiasmo, pero echo de menos, como señalé, que se considere alguna campaña educativa para provocar un cambio cultural, de manera que todos los que usamos los espacios públicos seamos más cuidadosos y no nos expongamos en la vía pública.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor Rodrigo González .

El señor GONZÁLEZ (don Rodrigo).-

Señor Presidente, junto con saludar a todas las señoras y señores diputados, y a la señora ministra, quiero señalar que este proyecto probablemente se aprobará por la unanimidad de la Cámara de Diputados, debido a la importancia y al significado que tiene para la vida de las personas en nuestro Chile de hoy.

Como se señaló, las cifras son muy alarmantes en relación con el incremento de personas fallecidas por accidentes de tránsito, especialmente de peatones, debido a que el nivel de velocidad con que transitan los vehículos hoy 60 kilómetros por hora aumenta prácticamente en ciento por ciento la posibilidad de accidentes con resultado de muerte, en relación con la circulación a 50 kilómetros por hora, que disminuye en 50 por ciento la tasa de accidentabilidad con consecuencias de muerte. Pero además de los fallecidos, que en 2016 alcanzaron casi a 1.700, la cantidad de personas baldadas o que resultaron lesionadas es inmensa, con todas las consecuencias que ello tiene para la vida familiar, para la suerte de cada una de las personas respecto de su vida futura y el costo que eso significa desde el punto de vista humano, afectivo y también económico para la sociedad. Por lo tanto, es fundamental tomar las medidas necesarias para resolver este tipo de problemas.

Sin duda, no va a ser este proyecto el que termine con los accidentes en vialidad; tampoco el que evite absolutamente los accidentes con causa de muerte o de lesiones graves, pero es un factor fundamental que va a generar consecuencias muy positivas.

Quiero señalar que, en conversaciones sostenidas con la propia ministra, hemos visto que, junto con esto, hay algunas otras medidas que son importantes, las que han sido solicitadas por determinados grupos. Me refiero particularmente a un proyecto de ley que suscribimos varios diputados, nacido de una idea presentada por la Fundación Khuper, de la Región de Valparaíso, que sanciona la conducta irresponsable de personas que conducen vehículos en mal estado, sin condiciones de seguridad mínimas, sin espejos retrovisores y con frenos en malas condiciones, es decir, en estados que inducen a que se produzcan accidentes. Aumentar las penas y tomar medidas para que esa forma de conducta irresponsable disminuya es tan importante como la disminución de accidentes que se producen en relación con las normas que se han dictado para la conducta bajo la influencia del alcohol.

Por eso, estimadas y estimados diputados, es muy importante la aprobación de este proyecto, en conjunto con otras medidas propuestas por la Conaset, de las cuales se está preocupando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para el desarrollo de Chile, para una mejor convivencia entre peatones y vehículos en la vía pública y, sobre todo, para que tengamos una convivencia más humana y un mayor respeto a la vida en nuestras ciudades.

Por eso, con mucho entusiasmo y con mucha voluntad debemos impulsar la aprobación de este proyecto.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Pepe Auth .

El señor AUTH.-

Señor Presidente, la diputada Jenny Álvarez , presidenta de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, fue muy clara en explicar que se trata de devolver el corazón del proyecto de ley que incorporaba disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, el cual fue amputado por el rechazo del Senado al informe de la Comisión Mixta que había resuelto a favor de la Cámara, por amplia mayoría, la reducción del límite máximo de velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora en orden a que, en primer lugar, las leyes no solo pueden, sino deben ser evaluadas. Si en 2002 se aumentó el límite de velocidad de 50 a 60 kilómetros por hora y los estudios demuestran fehacientemente que hay un aumento de accidentabilidad derivado de ese incremento, lo que corresponde en una sociedad capaz de autoevaluarse es retroceder al punto de origen para intentar reducir la accidentabilidad.

En segundo lugar, la reducción de velocidad era consonante con el conjunto del proyecto, que tenía como objetivo la convivencia entre distintos medios de transporte. Justamente, la mayor accidentabilidad de peatones y ciclistas tiene que ver con la existencia de un límite alto de velocidad de circulación en las zonas urbanas.

Sin embargo, señor Presidente, por su intermedio, quiero señalar a la ministra que no basta con el restablecimiento del límite de 50 kilómetros por hora. Es imprescindible lo dijo el diputado Gonzalo Winter hacer un trabajo de modificación de los hábitos culturales y, por supuesto, también modificaciones reglamentarias que hagan cotidiana la percepción de que se ha superado el límite de velocidad.

En ese sentido, desde ya, anuncio mi voto a favor del proyecto que busca automatizar las infracciones por violación del límite de velocidad, porque si todos supiéramos que siempre nos están viendo y que debemos respetar el límite de velocidad no solo cuando hay un carabinero cercano, del que muchas veces nos avisa con un cambio de luces el automovilista que viene en sentido contrario, las cosas cambiarían.

Espero que esta Cámara sea consecuente consigo misma y hoy vote abrumadoramente a favor, como lo hizo hace pocas semanas, de reponer el corazón de un proyecto que se perdió por responsabilidad del Senado.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Sabag .

El señor SABAG.-

Señor Presidente, ciertamente que no es una medida popular bajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en el radio urbano, pero el fundamento de este proyecto es salvar vidas, lo que se demuestra matemáticamente. Por lo tanto, celebro que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones esté apoyando la política de salvar vidas, con la ministra aquí presente.

Se trata de modificar la Ley de Tránsito para disminuir en zonas urbanas la velocidad máxima de 60 a 50 kilómetros por hora para vehículos livianos y motocicletas, con la excepción de las vías concesionadas que tienen, para estos efectos, la calidad de carreteras.

Cabe recordar que el límite de velocidad se había aumentado de 50 a 60 kilómetros por hora en 2002, año desde el cual se ha detectado un aumento de 29 por ciento en accidentes y de 25 por ciento de muertes. Investigaciones en diversos países han demostrado que la mortalidad en los accidentes se reduce a la mitad con solo bajar 10 kilómetros por hora la velocidad máxima.

Las cifras de 2016 señalan que más de 1.600 personas murieron en accidentes de tránsito, 40 por ciento de ellas peatones, por lo que el impacto en la sobrevivencia justifica este proyecto.

Si bien los municipios tienen la facultad de establecer límites menores de velocidad para el tránsito vehicular, en los hechos, esa facultad no se ejerce o se ejerce de manera ineficiente, con señalética confusa, por lo que resulta más apropiado establecer una regla general con vigencia en todo el territorio nacional, como la que está en discusión.

Por otra parte, los estudios también demuestran que en las zonas urbanas, con todos los atochamientos vehiculares que conocemos, una mayor velocidad no redunda necesariamente en un menor tiempo de viaje, aunque no disponemos de información acerca del eventual impacto que tendrá una menor velocidad en la contaminación y en el gasto de combustible.

Junto con este proyecto de ley, debemos seguir avanzando en la educación vial en todos los ámbitos, como, por ejemplo, en los colegios, para que no solo se imponga una norma coercitiva, sino también podamos sensibilizar a las futuras generaciones de lo grave que es conducir a altas velocidades.

Vamos a apoyar este proyecto, porque va en la línea correcta de salvar vidas.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Informo a la Sala que la ministra, que está muy interesada en el debate, debe retirarse porque tiene una reunión con su excelencia el Presidente de la República en Santiago.

Posteriormente, será reemplazada por el subsecretario del ramo.

Tiene la palabra el diputado Amaro Labra .

El señor LABRA.-

Señor Presidente, estoy totalmente de acuerdo con que la velocidad máxima en zonas urbanas sea de 50 kilómetros por hora.

Sin embargo, tenemos que empezar a legislar para que se fiscalice que la medida se cumpla, porque no sacamos nada con tener una normativa que no se puede controlar en la calle.

Si bien se pueden tener sistemas de cámaras y liberar a Carabineros de la función de vigilar los límites de velocidad, también es necesario poder fiscalizar personalmente, porque ha quedado demostrado con todas las cifras que se dieron que se produce una infinidad de muertes por accidentes de tránsito que, incluso, superan a los homicidios, según los datos aportados por el diputado Gonzalo Winter .

En ese sentido, se puede dotar de más fiscalizadores a los municipios, porque la labor en la calle es superimportante en términos de frenar la gran ansiedad con que se maneja en Chile en este momento.

También deberían efectuarse campañas mediáticas. Debemos usar todos los elementos que tenemos a disposición en las calles, que sean visibles para el público, para hacer grandes campañas para sensibilizar y educar con respecto a las normas del tránsito a la mayor cantidad de personas.

Es normal ver a peatones y a ciclistas cruzar con luz roja en los pasos habilitados con semáforos. Incluso, gente con niños cruza en forma peligrosa. Me ha tocado ver, mientras espero que termine la luz roja peatonal, a gran cantidad de personas que cruza por los pasos peatonales sin respetar el semáforo, lo que da cuenta de un masivo analfabetismo en términos de educación de tránsito. Lo mismo pasa con los automovilistas: muchos creen que porque tienen un automóvil más grande tienen derecho a transitar sin respetar las normas del tránsito.

Como expresó el diputado Winter , debería educarse en materia de tránsito a los conductores y también a los ciclistas. Seguí de cerca la discusión sobre volver a no permitir que los ciclistas transiten por las veredas. En Alemania, país que se puede considerar civilizado, los peatones comparten las veredas con los ciclistas en varios lugares. Es cuestión de poner normas claras que establezcan que el peatón tiene la primera prioridad para transitar por la vereda y que el ciclista debe respetar esa prioridad.

En las calles debería pasar lo mismo con los autos respecto de los ciclistas: estos últimos deberían ser respetados. En efecto, se está haciendo. Viajando hacia una inteligencia superior en el diseño del tránsito, tiene que ir disminuyendo la importancia que se da al automóvil, que, como dijo el diputado Winter , ocupa más espacio que las personas y los ciclistas. Si queremos bajar la velocidad con que se circula en estas ciudades neuróticas que tenemos, es superimportante la inclusión de los y las ciclistas.

Creo que el respeto por una convivencia más inteligente y más amable tiene que pasar por un cambio cultural. Debemos poner a disposición todas las herramientas que tenemos desde el Estado para ir enseñando y regulando ese tipo de conductas. No solo con prohibiciones se puede avanzar sin perjuicio de que sean necesarias y de que son parte del ordenamiento que debemos tener; también tenemos que obligarnos a enseñar con más vehemencia sobre las maneras en que nos relacionamos. En ese sentido, la Ley de Tránsito debería ser parte de los currículos de los colegios y ser parte de una educación sistemática que se imparta a las personas desde muy pequeños y muy pequeñas hasta muy grandes.

También, dado el nivel de corrupción que hemos detectado y que hemos ido descubriendo en Chile, hay casos de personas que tienen licencia de conducir, que no habrían pasado los exámenes correspondientes si se les hubieran hecho los controles adecuados. Sabemos que eso pasa; sabemos que es así. Ya hemos descubierto factores de corrupción en un montón de instituciones. No tendría por qué estar lejana la realidad de que la manera en que se entregan las licencias de conducir sea realmente complicada.

Quiero hacer una reflexión sobre un asunto que podríamos discutir en un par de años: no entiendo por qué los autos se fabrican para alcanzar velocidades a las que no se puede transitar. No entiendo por qué un auto puede llegar a los 200 kilómetros por hora si en este país no hay carreteras en las que los autos puedan alcanzar esas velocidades. Deberíamos tener una norma que establezca que solo ingresen al país los autos que hayan sido fabricados para correr hasta una determinada cantidad de kilómetros por hora. Si estamos tratando de salvar vidas y de vivir amablemente, no entiendo por qué no se avanza hacia esos lugares.

Indudablemente, pasarán muchos años para que eso sea posible. Darse el gustito de correr en una carretera por sobre las velocidades permitidas en el país puede provocar grandes desgracias. Prefiero prevenir antes que lamentar esas desgracias.

Dejo planteada mi inquietud en el sentido de legislar para que la velocidad máxima a la que, por diseño, puedan transitar los autos que ingresen a Chile sea realmente menor. Es una cuestión de fabricación que estimulará que las máquinas que se vayan produciendo sean mucho más amables para los seres humanos.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Ignacio Urrutia .

El señor URRUTIA (don Ignacio).-

Señor Presidente, con toda sinceridad, me cuesta creer que se piense que con bajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación van a acabarse los accidentes de tránsito. Lo encuentro una tontera absoluta; no veo por dónde pueda llegar a ocurrir algo así. Lo digo por lo siguiente:

El principal argumento que he oído de varios parlamentarios es que en 2002 se aumentó de 50 a 60 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación en zona urbana, y se comprobó, hasta 2016, que el número de accidentes de tránsito había subido en una cantidad enorme. Pero alguien también sacó la cuenta de que entre 2002 y 2016 la cantidad de vehículos había aumentado en, por lo menos, dos tercios. ¡En, por lo menos, dos tercios! Sin embargo, eso no se considera argumento. El argumento que se da es que hay más accidentes porque se subió en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación en la ciudad.

Reitero: dos tercios más de vehículos hubo en ese período.

En relación con los celulares, ¿se acuerdan cómo funcionaban los celulares en 2002 y cómo funcionaban en 2016 o a la fecha? En 2002 nadie hablaba por celulares en los autos; no se podía; no existía la tecnología para eso. En 2016 todo el mundo hablaba por celulares en los autos; en 2018 todo el mundo habla por celulares en los autos.

Entonces, en vez de fiscalizar aquello, que es lo lógico es lo que produce una cantidad enorme de accidentes, se propone bajar la velocidad, porque se argumenta que haberla subido en 10 kilómetros por hora es lo que provoca todos los accidentes de autos. ¡Por favor! Discúlpenme, pero puedo asegurar en “mil por ciento”, aquí mismo, que no van a disminuir en nada los accidentes de tránsito en la medida en que siga habiendo más y más autos en las ciudades. Se está vendiendo una gigantesca cantidad de autos mensualmente, un récord total, como nunca se había visto en la historia de nuestro país.

¿Saben quiénes van a ganar con la reducción de la velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora? Los municipios, porque se van a llenar de recursos sacando partes a los automovilistas. Ese va a ser el único resultado de este cuento. Los accidentes no van a bajar en lo más mínimo y vamos a seguir exactamente igual. Reducir la velocidad máxima en 10 kilómetros por hora no va a cambiar la situación respecto de los accidentes.

Señor Presidente, en este proyecto me voy a abstener. No voy a votarlo a favor, porque creo sinceramente que no va a producir una disminución de los accidentes; pero tampoco voy a votarlo en contra, porque en una de esas me equivoco en lo que estoy diciendo y la embarro medio a medio. En consecuencia, me voy a abstener.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Marcos Ilabaca .

El señor ILABACA.-

Señor Presidente, a diferencia del diputado Ignacio Urrutia , no me he quedado dormido ni tampoco he encontrado latero este debate; al contrario, creo que esta iniciativa abre una ventana que nos permitiría conversar respecto de una serie de otros temas que considero importantes.

Por lo mismo, a diferencia del diputado que me antecedió en el uso de la palabra, votaré a favor este proyecto, ya que el exceso de velocidad es una de las causas que provoca mayor cantidad de accidentes automovilísticos con resultado de muerte.

He escuchado atentamente las cifras que han entregado varios colegas diputados, las cuales, aunque generalmente son antiguas, son reveladoras. En todo caso, tenemos los informes que emitió la Conaset en 2017 respecto de los siniestros de tránsito y sus consecuencias según causas. Según ellas, ese año se produjeron 94.879 accidentes de tránsito, a consecuencia de los cuales hubo 1.483 fallecidos, 8.534 lesionados graves, 4.200 menos graves y 49.000 leves.

Es importante fijarse en la desagregación de esos datos en esto sí debo concederle un punto al diputado Ignacio Urrutia , quien, lamentablemente, se retiró de la Sala, porque resulta que el número de accidentes producto de la velocidad imprudente corresponde solo a 1.179 casos. ¿Sabe usted cuál es la causa que provoca el mayor número de los accidentes de tránsito? La imprudencia del conductor. Como consecuencia de la imprudencia del conductor, en Chile se producen 43.065 siniestros automovilísticos. Claramente, la más alta dice relación con no conducir atento a las condiciones del tránsito, con 25.046 casos.

Otra de las causas con alta tasa de siniestralidad se relaciona con la imprudencia del peatón, como cruzar la calzada de forma sorpresiva, fuera del paso de peatones o hacerlo en un camino o carretera sin precaución. Hay 2.549 accidentes vinculados a estas causas.

Cuando uno revisa estas cifras, advierte que si bien la reducción del límite de velocidad es un paso importante, hay una serie de desafíos que no hemos abordado, que dicen relación con la falta de capacitación y educación en materia de seguridad vial, y no solo de los conductores, sino también de los peatones.

En este sentido, me parece necesario que el Ministerio de Transportes, junto con el Ministerio de Educación, lleven adelante políticas destinadas a preparar y capacitar de mejor manera a conductores y a peatones, lo que debe hacerse necesariamente desde la más temprana edad.

Debemos tener en cuenta que, en la medida en que siga aumentando el parque automotor y sigamos siendo imprudentes como conductores y como peatones, esas cifras seguirán aumentando.

Me podrán decir que no hay recursos para llevar adelante esto; pero resulta que tenemos la llamada “ley espejo” del Transantiago, que señala que por cada peso que se gaste en el Transantiago, debe ir uno a las diferentes regiones. ¿Para qué? Para financiar, entre otras materias, programas de seguridad vial.

Espero que nuestros gobiernos regionales dejen de gastar tantos de esos recursos en asuntos que no dicen relación con la conectividad, con la seguridad vial, con este tipo de problemas, sino con la construcción de sedes sociales, con gastos de los respectivos gobiernos regionales, y que se dediquen a desarrollar una conducta prudente entre conductores y peatones.

En la Región de Los Ríos se ha presupuestado, para 2018, una suma cercana a los once mil millones de pesos para la “ley espejo” del Transantiago específicamente, para el Fondo de Apoyo Regional (FAR), de los cuales mil y tantos millones se destinaron al programa “Renueva tu micro”, es decir, a mejorar la calidad del transporte público mayor, que es hacia donde deberíamos estar apuntando; 3.000 millones de pesos se destinaron a mejorar la conectividad, como caminos, paraderos, etcétera, que también son avances. Pero quedan 6.000 millones de pesos en el limbo. ¿En qué se gastan esos recursos? Generalmente, el gobierno regional, el intendente y los consejeros regionales los destinan a financiar diversas inversiones, ajenas a estas materias.

Por tanto, el llamado es a que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el subsecretario de Transportes y la Conaset implementen políticas que vayan en efectivo resguardo de la seguridad vial y la vida de los habitantes del país, que se destinen a mejorar la educación para los conductores, que generalmente somos muy imprudentes; que se destinen a mejorar la prudencia de los peatones, y a mejorar la calidad de vida de todos los chilenos, porque sí hay recursos para ello.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Tucapel Jiménez .

El señor JIMÉNEZ.-

Señor Presidente, lo primero que debo decir creo que esto ya estuvo en discusión, pero me gustaría insistir en ello es que la Mesa debe revisar esto de las inscripciones a la hora de hablar, porque si es por mantener los equilibrios políticos, la verdad es que debería respetarse el orden de inscripción. Si uno se inscribe en tercer lugar, debiera hablar en tercer lugar y no después de alguien que se inscribió después. Tal cual opera actualmente el sistema, puede suceder que uno se inscriba en tercer lugar y que al final hablen varios otros diputados antes que uno, y solo por mantener el equilibrio político.

La verdad es que eso no se entiende. La Mesa debe revisar si eso es reglamentario, porque me parece que lo correcto es que respete el orden de inscripción.

En cuanto al proyecto en debate, valoro enormemente esta iniciativa, porque considero que todo lo que busque mantener la seguridad vial y velar por la vida de nuestros compatriotas es bueno.

Como dijo alguien por ahí, podríamos equivocarnos; pero es mejor equivocarse en esa línea que hacerlo en el sentido contrario. Las estadísticas están así; bajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas disminuirá en 50 por ciento la tasa de accidentabilidad, y eso es mucho. Es un argumento que habla por sí solo de la necesidad e importancia de apoyar este proyecto.

En consecuencia, por supuesto que voy a votar a favor.

No obstante, creo que tenemos otros desafíos. Lamento que se haya ido la ministra, porque me hubiese gustado que escuchara algunas propuestas concretas que quiero hacer.

Entre los desafíos más importantes está, en primer lugar, el de profesionalizar la licencia de conducir. Lo dije en otra oportunidad, creo que el año pasado, quizás respecto de esta misma discusión: en Chile se entrega la licencia de conducir con mucha facilidad; las personas obtienen su licencia sabiendo mover el auto, no manejando. En los países desarrollados ese es un proceso que dura entre diez meses y un año; eso es lo que se demoran en entregar una licencia de conducir. Por lo tanto, ahí tenemos un desafío en el cual avanzar.

Por otra parte, los mayores afectados son los ciclistas. Cada vez se está usando más la bicicleta. Creo que ahí también tenemos varios desafíos muy importantes. El otro día leía, por ejemplo, que en Italia las empresas otorgan un beneficio o un bono a quienes usan la bicicleta. En Chile, donde podríamos partir dando ejemplo por el Estado empleador, resulta que el otro día alguien me contaba que no puede ir a su trabajo en bicicleta porque no hay más estacionamientos para bicicletas en el ministerio donde trabaja, así que es necesario esperar que se desocupe uno para que pueda postular y empezar a ir en bicicleta. ¿No sería más lógico eliminar los estacionamientos de vehículos y aumentar los de bicicletas? ¿O entregar algún tipo de beneficio, quizá un día más de vacaciones, a quienes utilicen bicicletas para trasladarse al trabajo? Son cosas que se me ocurren para fomentar el uso de ese medio de transporte.

Creo que ese también es un desafío pendiente, que quería plantear a la ministra.

Por otro lado, es necesario fiscalizar el uso de la bicicleta.

Mi hijo, que usa la bicicleta todos los días, me dijo que las calles para vehículos tienen un sentido, pero las ciclovías tienen doble vía, lo que produce problemas a los ciclistas cuando deben doblar. En consecuencia, pienso que debiera estudiarse si es conveniente que las ciclovías tengan el mismo sentido de las calles, lo que, a mi juicio, ayudaría a disminuir los accidentes y a mantener la seguridad de los ciclistas.

Por otra parte, cada vez es más común que los ciclistas no usen casco, lo que también es una deuda pendiente, porque debiera fiscalizarse con más rigor.

Las bicicletas de Mobike o Bici Las Condes, plataformas que permiten que cualquier persona tome una bicicleta y la deje estacionada donde quiera, no vienen con casco, ya que se considera que es responsabilidad de cada usuario llevar su casco, por lo que también debiera haber una mayor fiscalización en ese caso, pues si bien es cierto que el exceso de velocidad provoca muchos accidentes, los resultados son más graves porque la mayoría de los ciclistas no van con la necesaria protección.

En consecuencia, tenemos todas esas deudas pendientes.

Sin embargo, debemos votar a favor del proyecto no hay duda en eso, pero ojalá que la ministra de Transportes y Telecomunicaciones haga suyos mis planteamientos, con el objeto de que lleve adelante estos desafíos pendientes para fiscalizar el uso de la bicicleta y las protecciones de los usuarios, ya que los transeúntes y los ciclistas son los más afectados por los accidentes que ocurren en nuestras calles, especialmente en la ciudad de Santiago.

Valoro esta iniciativa y agradezco que en el futuro podamos estudiar lo relacionado con la fiscalización.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Pablo Prieto .

El señor PRIETO.-

Señor Presidente, no cabe duda de que el exceso de velocidad es la principal causa de muerte en los accidentes automovilísticos de nuestro país. Tres de cada diez accidentes de tránsito con consecuencias fatales en Chile se deben al exceso de velocidad, velocidad imprudente y pérdida del control del vehículo.

Algunos colegas han manifestado el tema del celular, el que sin lugar a dudas es un elemento distractivo, ya que basta mirarlo por un segundo para que el vehículo avance 60 o 70 metros; o sea, si se utilizan dos segundos para ver los mensajes de WhatsApp, habremos avanzado más de 100 metros.

Las consecuencias de un choque frontal a 70 kilómetros por hora resultan tan violentas como caer del séptimo piso de un edificio. ¡Y pensar que conductores recorren las ciudades a velocidades más altas que la que mencioné!

Reitero, no nos podemos perder en lo importante, cual es que el exceso de velocidad es la principal causa de muerte en los accidentes de tránsito de nuestro país, pero muchos compatriotas siguen manejando de manera imprudente y por sobre la velocidad permitida en nuestras ciudades, lo que provoca muertes y sufrimientos a las familias que se ven afectadas por los accidentes.

Creo que estamos dando un pequeño paso para salvar vidas, que se pierden a causa de automovilistas imprudentes, razón por la cual llamo a mis colegas a votar favorablemente el proyecto, para enviar una señal clara y fuerte a la ciudadanía. ¡Por favor, no más exceso de velocidad en las ciudades!

He dicho.

El señor SABAG (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Mario Venegas .

El señor VENEGAS.-

Señor Presidente, he escuchado con mucha atención las intervenciones que se han pronunciado en torno al proyecto.

En mi condición de miembro de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones en el período pasado y como integrante de la comisión mixta que se constituyó en ese entonces, quiero situar esta discusión en un contexto real que nos permita tomar una buena decisión respecto de apoyar o rechazar el proyecto.

En primer lugar, no podemos reducir el debate exclusivamente a un tema de accidentes y muertes, ya que lo que estamos discutiendo hoy es una moción de senadores de la república, mediante la cual tratan de corregir, como bien señaló el diputado Auth , un problema originado por el rechazo de este aspecto que contenía un proyecto originado en mensaje, que ingresó el 4 de agosto de 2015 a la Cámara de Diputados, el que fue extensamente estudiado, analizado y debatido en nuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, donde se escucharon argumentos técnicos de toda naturaleza, que no repetiré en mi intervención.

En aquella oportunidad entregué antecedentes respecto de la relación entre velocidad y cantidad de muertos y lo que significaba reducir en 10 kilómetros la velocidad máxima, respecto de lo cual existe una causalidad demostrada a través de estudios hechos en Chile y en el extranjero. También se consultó a distintas organizaciones sobre la materia.

Quiero recordar que esto se enmarca en un propósito mayor, lo que llamaríamos la idea matriz del proyecto, cual es la convivencia vial. Originalmente, se buscaba establecer un conjunto de normas que hiciera posible una convivencia más armónica y la coexistencia de distintos medios de transportes que hoy existen en nuestras ciudades, pues no solo hay que considerar a los automóviles, sino también a las motocicletas, bicicletas y a los peatones.

Ese proyecto de ley, que tuvo su origen en un mensaje, contenía distintas normas y regulaciones, entre las cuales era central, por las razones antedichas, la disminución de la velocidad, porque los estudios técnicos que tuvimos a la vista y que, según entiendo, también los tuvo el Senado, demostraban la causalidad directa que existe entre la velocidad y la mayor cantidad de muertes que se producen en caso de accidentes. En ellos se señala que un impacto a 60 kilómetros por hora es significativamente distinto a otro a 50 kilómetros por hora.

El diputado Pepe Auth dio en el clavo. Allí estaba el corazón de ese proyecto que regulaba la convivencia vial, pero los señores senadores, por razones que desconozco, lo rechazaron. Incluso, en la comisión mixta, de la cual formé parte, ganamos quienes estábamos convencidos por los argumentos técnicos de que, para servir a ese propósito mayor, que es la convivencia de distintos medios de transportes, era conveniente rebajar la velocidad a 50 kilómetros por hora en el área urbana.

No obstante eso, posteriormente, los senadores rechazaron en la Sala el informe de la comisión mixta. Ahora, cuando uno mira el informe del proyecto en discusión, observa que lo único que hace es reponer lo que estaba en el mensaje original, es decir, bajar la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora.

Me imagino que los distinguidos senadores, en su reflexión posterior, dijeron: “¡Parece que cometimos un error!”, porque la idea matriz del mensaje original, que se comenzó a debatir en agosto de 2015, se caería si no se insiste por la vía de este proyecto.

En consecuencia, desde la experiencia, desde el conocimiento que me da el haber participado en este debate en la comisión técnica, quiero señalar que llegué a la convicción más absoluta de que había buenas razones técnicas para proponer esta reducción de la velocidad máxima, por lo que creo que lo que hacemos al aprobar este proyecto es corregir una mala decisión adoptada en un momento determinado, que los propios senadores o, al menos un grupo de ellos, quiere corregir.

Y si no fuera suficientemente elocuente con mis palabras para convencer a mis colegas de las bondades de aprobar este proyecto, quiero mencionar solo un hecho: es muy poco frecuente que la idea central de un proyecto enviado por la autoridad de transportes del gobierno anterior sea recogida y apoyada por las actuales autoridades. Se trata de dos gobiernos que, pese a ser de distinto signo político, coinciden en que hay razones técnicas fundadas no razones políticas ni ideológicas para tomar una medida de esta naturaleza, tal como aquí lo ha expresado públicamente la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt , quien ha dicho que el gobierno apoya esta medida, con lo cual reitero muestra coincidencia con lo que era el propósito del proyecto original enviado por el gobierno anterior.

De manera que invito a mis estimados y estimadas colegas a considerar estos elementos a la hora de resolver su voto.

He dicho.

El señor SABAG (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Sergio Gahona .

El señor GAHONA.-

Señor Presidente, el proyecto de ley que se vota hoy es de suma importancia para la integridad física y la convivencia vial entre conductores y peatones, dado que desde el 2002, cuando se aumentó la velocidad máxima de 50 a 60 kilómetros por hora para la conducción en zonas urbanas, se incrementó de manera considerable el número de accidentes de tránsito.

Al revisar las cifras, se aprecia que este cambio generó en 2003 un aumento en la cantidad de accidentes de tránsito en zonas urbanas, cuya causa podría ser atribuida a la velocidad inadecuada, en aproximadamente 30 por ciento. El mismo año, aumentó en 25 por ciento el número de fallecidos por accidentes de tránsito causados la conducción a exceso de velocidad.

Al respecto, la OCDE señaló que, con la reducción de la velocidad máxima, puede disminuir en 20 por ciento la cantidad de fallecidos en accidentes de tránsito. Esto demuestra la relevancia de este proyecto, cuyo objetivo de reducir de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas debió ser parte de la ley de convivencia de medios de transporte. Sin embargo, esta medida fue rechazada por la Cámara de Diputados en el tercer trámite constitucional.

No obstante, es importante señalar que la evidencia comparada revela que la reducción de la velocidad contribuye a resguardar, primordialmente, la integridad de las personas, ya que con esta disminución de 10 kilómetros por hora se reduce a la mitad el riesgo de accidentes fatales cuya razón principal es el exceso de velocidad.

Un ejemplo destacable es lo ocurrido en Australia, donde se aplicó esta reducción en sus distintos Estados y el resultado obtenido fue una disminución de entre 8 y 21 por ciento en el número de accidentes con heridos o muertos, y una baja de entre 25 y 51 por ciento en el número de atropellos a peatones.

Creo que es de gran importancia la aprobación de este proyecto, que tiene como único fin resguardar vidas y disminuir el riesgo de accidentes de tránsito debido al desplazamiento a una velocidad que no es prudente para las zonas urbanas.

No existen fundamentos consistentes para negar la necesidad de legislar sobre este tema, pues los partes y accidentes ocurridos por infracciones de tránsito vinculadas al exceso de velocidad aumentan año a año. Asimismo, los estudios internacionales reflejan que esta medida disminuye el riesgo de accidentes viales relacionados a la velocidad.

Por eso, sin duda alguna, urge su aprobación. En este sentido, vale la pena recordar que la “ley Emilia” aumentó las sanciones, lo que, sin duda, ha permitido disminuir el número de accidentes y de paso ha generado una mejor convivencia y una mayor conciencia de parte de los conductores respecto de no conducir bajo los efectos del alcohol.

Por lo tanto, es importante votar a favor esta iniciativa, porque va en la misma línea de ser una medida disuasiva y de prevención de los accidentes de tránsito con resultados fatales y, por tanto, apunta a mejorar la convivencia vial en el ámbito urbano.

Por eso votaré a favor el proyecto.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Alejandro Bernales .

El señor BERNALES.-

Señor Presidente, todos queremos más bicicultura y también todos queremos mejor convivencia vial, pero me gustaría llevar el debate al plano regional.

La región que represento es una región lluviosa, donde las ciclovías prácticamente no existen en Puerto Montt, en Castro, en Quellón o en Ancud. Me gustaría que se fomentara cada vez más el uso de la bicicleta, pero nuestras condiciones climáticas y nuestras obras viales no lo permiten. Es más, en Puerto Montt, por ejemplo, los ciclistas se encuentran con verdaderos ríos en las calles, provocados por la lluvia.

Por lo tanto, también es necesario ver el tema regional, porque cada vez que viajo a Santiago y a Valparaíso desde Puerto Montt, veo con mucha envidia los anuncios de extensión de los servicios del Metro, que no tenemos en el sur, así como también observo las diferentes ciclovías de las distintas comunas de Santiago.

Sin embargo, más allá del uso de las bicicletas, la reducción de la velocidad en las zonas urbanas es un tema que afecta a todos los vecinos. En mi distrito, varios dirigentes y vecinos me han comentado cuánto sufren por los autos que pasan a exceso de velocidad o por las carreras clandestinas que se realizan en las noches. Probablemente, muchos han visto en sus regiones que los mismos vecinos se organizan e improvisan “lomos de toro” y colocan cuerdas gruesas para que los autos no circulen a gran velocidad, sobre todo en los barrios hay niños que juegan fútbol en la calle o realizan otro tipo de actividades en ella.

Hace un tiempo, se prometió la construcción de un autódromo en Puerto Montt, algo que, por cierto, necesitamos. Me hubiese gustado que estuviera presente la ministra de Transportes y Telecomunicaciones para contarle lo que ocurre respecto de la infraestructura vial de las ciudades del sur.

Votaré a favor del proyecto pero insisto en que debemos adoptar otras medidas, y no solo pensar en Santiago cuando se quiere mejorar las condiciones de conectividad en nuestras ciudades. No podemos pensar siempre solo en hacer anuncios para los santiaguinos, sino que también tenemos que hacer anuncios concretos en materia de transporte para la gente que vive en las demás regiones.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Rathgeb .

El señor RATHGEB.-

Señor Presidente, claramente, este es un proyecto bien intencionado, porque busca reducir el número de muertes de personas que transitan por las distintas vías de nuestro país.

La duda que mantengo respecto de este tema, la cual señalé cuando se discutió el proyecto en la comisión técnica, se refiere a las atribuciones de los municipios en cuanto a que son ellos los que tienen la facultad de poner otros límites de velocidad dentro de las ciudades y sectores urbanos. El proyecto limita esa posibilidad. Hoy son los concejos los que pueden efectuar estudios y tomar decisiones para reducir las velocidades en determinados lugares.

Por ello, creo que estamos inmiscuyéndonos o cercenando una atribución que pertenece a los municipios.

Reitero que es una iniciativa bien intencionada, pues busca reducir los accidentes con resultado de muerte provocados por exceso de velocidad.

También se ha hablado acá de la educación vial. Al respecto existe un porcentaje importante de conductores que no están atentos a las condiciones del tránsito, lo que no se debe claramente a un tema de velocidad, así como una responsabilidad importante de peatones en accidentes de carácter fatal.

Por lo tanto, si lo que propone el proyecto en comento no va de la mano de una educación vial adecuada, dirigida tanto a conductores como a peatones, se podrá disminuir la cantidad de fallecidos, pero se seguirán ocasionando accidentes por conductores no atentos a las condiciones del tránsito y peatones que transitan en forma descuidada por las distintas rutas.

Asimismo, espero que los parlamentarios que votaremos la iniciativa seamos consecuentes y respetemos las velocidades que se establecen en las distintas rutas. Aquellos que transitan desde Valparaíso hacia Santiago , o desde aquí a Viña del Mar o a Reñaca, muchas veces se desplazan a velocidades superiores a 50 kilómetros por hora.

Claramente es una normativa que reviste una adhesión popular importante; pero tengo mis aprensiones respecto de las facultades que cercenaríamos a los municipios, y también respecto a la decisión que hay que tomar en cuanto a entregar educación vial a todas aquellas personas que van tras un volante y a aquellas personas que son peatones y que transitan o circulan a pie por las distintas rutas.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado señor René Manuel García .

El señor GARCÍA (don René Manuel).-

Señor Presidente, creo que este proyecto de ley representa un justo ejemplo por el cual deberíamos modificar el Reglamento de la Cámara, pues llevamos dos horas discutiendo y todos han dicho lo mismo. O sea, no hay nadie que se haya opuesto al proyecto; todos estamos de acuerdo. Por lo tanto, si hubiese hablado una persona por cada Comité habríamos avanzado con mayor celeridad, porque estamos todos absolutamente de acuerdo con el fondo del tema. Me parece insólito; pero, bueno, esto es así.

Señor Presidente, quiero señalar que cuando uno estudia este proyecto se da cuenta de que estamos cambiando la ley. Se argumenta que mueren menos personas si los vehículos chocan a 50 kilómetros por hora; que probablemente el 50 por ciento de los involucrados se va a salvar, y que si se choca a 60 kilómetros por hora morirá el ciento por ciento de quienes van en un auto.

La verdad es que aquí se debe decir que nos equivocamos cuando aprobamos la ley que estableció en 60 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, y que hoy estamos corrigiendo ese error. Aquí hay gente que no está de acuerdo con eso, pero lo importante es que estamos hablando exclusivamente de zonas urbanas.

A mí me preocupa lo siguiente. ¿Qué pasa en las zonas urbanas donde pasa la carretera? ¿Quién regula, por ejemplo, la subida por la que se sale de Valparaíso, donde se puede transitar a 60 kilómetros por hora como máximo? ¿Vamos a andar ocho kilómetros a 50 kilómetros por hora donde no hay nadie por los costados, porque está la carretera totalmente cercada, hasta donde está Carabineros y la señalética cambia a 100 kilómetros por hora? Así, la carretera se va a transformar en una especie de cazabobos, aunque no lo queramos. Nadie quiere atropellar a alguien; nadie quiere que alguien muera en un atropello ni de ninguna manera.

También es importante educar a los peatones. A estos, al parecer les da un calambre cuando deben cruzar un paso cebra muchos lo hacen hablando por celular, con lo cual provocan tacos en el tráfico; pero cuando ese peatón debe cruzar una esquina con semáforo, por Dios que se agiliza y pasa corriendo.

Señor Presidente, cuando me dicen que hay que fijar la velocidad máxima a la que se transita en los alrededores de los colegios o de un hospital en 50 kilómetros por hora, yo digo “¡perfecto!”; pero cuando una carretera pasa por una ciudad eso es un cazabobos.

Ayer en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, discutíamos con el jefe de bancada, Leopoldo Pérez , y con la diputada Ximena Ossandón , sobre las vías exclusivas. Viene ese proyecto, el cual llegará pronto aquí a la Cámara.

Quiero preguntar a la ministra por qué a un automovilista que se mete a una vía exclusiva inmediatamente le sacan un parte, pero el chofer de un bus puede ocupar toda la calle. Algunos dicen que cuando este tiene que doblar a la izquierda debe meterse antes. Les digo que el país ya no quiere virar más a la izquierda, porque claramente molestan mucho cuando hacen eso. Bueno, son cosas que van pasando y hasta el tránsito está diciendo para qué lado va el país.

Señor Presidente, de verdad creo que este proyecto no da para mucho tiempo más de discusión. Hemos perdido la mañana prácticamente en esto.

Votaré favorablemente la iniciativa. No estoy muy de acuerdo, pero creo que aquí hubo un error en las velocidades. Hoy, 50 o 60 kilómetros da lo mismo, porque como está la congestión de tránsito indudablemente no se va a poder circular a más de 20 kilómetros por hora. Sería un logro si los vehículos se desplazaran en Santiago y en cualquier ciudad a un promedio de 20 kilómetros por hora, pero ello no ocurre.

En consecuencia, cuando se calculan los índices de mortalidad en materia de tránsito la pregunta que tenemos que hacer es en cuánto han aumentado los autos en los últimos diez años. Donde antes había 100.000 autos, hoy hay 400.000; sin embargo, felizmente, los accidentes no han aumentado en la proporción en que los vehículos han aumentado. Eso ya es un logro. El pasado fin de semana tuvimos que lamentar veintitantas muertes por accidentes automovilísticos.

Realmente, señor Presidente, debemos fomentar todo lo que esté a favor de la vida; pero también un consejo: los automovilistas, los peatones y los ciclistas, todos, tenemos que poner de nuestra parte para que no haya más accidentes.

Por lo tanto, ratifico mi voto favorable a este proyecto de ley.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Señor diputado, respecto de su intervención inicial y con el propósito didáctico de que los diputados que se vienen integrando a este hemiciclo conozcan determinados procedimientos, quiero recordarle usted debería saberlo, porque lleva bastante tiempo acá que el artículo 138 de nuestro Reglamento establece que es facultad de los jefes de Comité pedir la clausura del debate. ¿Cuáles son las condiciones? El artículo 141 del Reglamento señala que en la discusión particular se podrá pedir clausura del debate para un artículo de un proyecto de ley cuando su discusión ocupe todo el Orden del Día de una sesión o tres diputados hayan tomado parte en ella, dos de los cuales emitieren opiniones distintas, o cuando seis diputados hayan participado en el debate.

Quiero recordarles, para fines didácticos y a propósito de la intervención del señor diputado, que es facultad de los jefes de Comités pedir el cierre del debate.

Nosotros no podemos conculcar el interés de los diputados en participar en el debate de un proyecto, pero ese es el mecanismo que podríamos tener.

Tiene la palabra el diputado señor Iván Flores .

El señor FLORES.-

Señor Presidente, antes de que el colega García pida el cierre del debate y nos quedemos sin intervenir, quiero reiterar lo que aquí los demás colegas ya han dicho.

No está de más señalar que si bien es cierto que el proyecto corrige una parte del origen de la siniestralidad en el tránsito, las cifras son demasiado contundentes. Bajar 10 kilómetros por hora la velocidad de circulación en las ciudades pareciera que es una cuestión trivial; pero los antecedentes técnicos, los datos científicos indican claramente que esos 10 kilómetros pueden ser fundamentales a la hora de salvar vidas.

Cuando vemos que los países que han reducido en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima han disminuido a la mitad los resultados de muerte en accidentes de tránsito, sin duda que vale la pena una medida como esa.

Los datos en nuestro país son alarmantes. Nuestro parque automotor ha crecido, duplicándose cada diez años o antes, porque el aumento no es lineal, sino exponencial.

Los chilenos y las chilenas somos cuidadosos con nuestros autos, a diferencia de lo que ocurre en países más desarrollados, donde los autos, cuando tienen un par de años, son mandados al desguazadero, donde son comprimidos y convertidos en bloques de fierro para después reutilizarlos. Nosotros cuidamos los automóviles. Por consiguiente, están circulando veinte, treinta o más años porque con el alambrito y el alicate todavía se arreglan para pasar la revisión técnica y seguir circulando en las calles. Esto congestiona las ciudades, que no fueron planificadas para esa cantidad de autos.

Ese es otro problema de responsabilidad ciudadana que dice relación con poner orden en las ciudades. Han faltado faldas y pantalones para aplicar normas conocidas por todo el mundo, que regulan el crecimiento urbano para mejorar, mantener y crear vías estructurantes, porque, al no haber plata para la expropiación, seguimos teniendo callecitas angostas que estaban en la periferia de la ciudad y que con el paso de algunos pocos años se han convertido en vías estructurantes principales.

Tenemos un problema por las ciudades, pero también por el comportamiento de los ciudadanos.

No me referiré al contenido del proyecto, porque los colegas ya han dicho demasiado que intenta espero que así se resuelva hoy en la Sala bajar la velocidad máxima de circulación en las vías urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora. Pero esa es solo una parte de la solución a las altas tasas de siniestralidad y a la cada día mayor proporción de resultados graves o mortales en accidentes de tránsito, porque el problema de fondo, que no aborda este proyecto, dice relación con el respeto entre los usuarios de las vías. A todos los que usamos vías o espacios públicos de circulación nos debe guiar la tranquilidad, la paciencia, la buena voluntad y, especialmente, la consideración del derecho propio y de los demás.

Lamento que la señora ministra no esté presente en la discusión de este proyecto. Como dijo el diputado René Manuel García , a veces repetimos los argumentos que lo justifican; pero siempre es bueno que la autoridad que finalmente debe presentar iniciativas, al igual que los parlamentarios cuando se trata de mociones, escuche algunas de las ideas que surgen en el Parlamento. Los parlamentarios no estamos en esta Sala para hablar entre nosotros, sino para hablar a la comunidad a través de los medios, como el canal de la Cámara de Diputados, y también para que la autoridad del gobierno de turno escuche y anote, ya que en una de esas pueden surgir buenas ideas.

Necesitamos incluir en la enseñanza formal de nuestras nuevas generaciones, junto con la educación cívica, que nos enseña a ser mejores ciudadanos y compartir espacios comunes no solo con orden, sino con buena voluntad, la educación del tránsito. Algunos pensarán que lo que digo es una tontería o algo banal, porque pareciera que es lógico. Cuando salieron los famosos “chalecos” amarillos, a última hora los inescrupulosos los vendían en 5.000 pesos, en circunstancias de que, a lo más, costaban 1.000 pesos, y no había. ¿Por qué? Porque al día siguiente Carabineros iba a multar a quien no lo tuviese, y el ministro de la época dijo: “Pero si está publicado en el Diario Oficial.”. Yo me pregunto quién lee el Diario Oficial. ¡Nadie lo lee! Menos ahora que ya no se imprime en papel, sino que es electrónico.

Entonces, el gobierno debe hacer una campaña de educación, de sensibilización y de preparación para que esas enseñanzas formen parte de nuestra cultura. La educación del tránsito debe ser algo que esté “enculturizado”. Hay que aprender la ley del tránsito porque nos puede salvar la propia vida o evitar un lío, como el que se genera cuando se pierde una vida por imprudencia nuestra o de otro da lo mismo quién cometió la imprudencia, o alguien queda dañado de por vida.

Cuando alguien va a sacar licencia de conducir, no lee la ley del tránsito. Se consigue las preguntas esto ocurre de Arica a Magallanes y se las aprende más o menos. Igual sirven, por ejemplo, cuando señalan que uno debe parar si el disco que tiene forma de hexágono dice “pare”; pero hay otras cosas que no están en la obviedad, sino en la norma. ¿Cuánta gente aquí, camino a Santiago o en cualquier carretera, maneja por la pista izquierda? La pista izquierda es para adelantar y no para circular, porque se genera un atochamiento. Circular a 60 kilómetros por hora en la carretera también está prohibido en la ley.

En este escenario tenemos que ver cómo hacemos para que la ciudadanía conozca la reglamentación del tránsito, y todos quienes utilizan las vías tomen conciencia, para que sepan comportarse en ellas. En los países más desarrollados, la educación formal y la educación familiar producen ciudadanos informados y respetuosos de las reglas de convivencia social y vial, y si no las respetan, no existe ningún problema para aplicarles las sanciones correspondientes.

Recién estaba conversando con mi camarada y correligionario Cosme Mellado somos de la bancada unificada acerca de que tenemos una falta de “enculturización” sobre temas de convivencia vial y de convivencia en general. Es importante que internalicemos las buenas costumbres en el uso de las vías y la convivencia entre peatones y vehículos como parte permanente de nuestra conducta.

Recuerdo que cuando era cabro chico, se obligaba a sacar patentes para las bicicletas. También se obligaba a sacar patentes para los carretones y carretelas, y además andar con el “muchacho”. No sé si los más jóvenes sepan que el “muchacho” era un palo que se colocaba delante del carretón para que el pobre caballo no estuviera soportando todo el peso mientras estaba estacionado. No estoy hablando de cobrar esa patente, sino de obligar a que los ciclistas conozcan la reglamentación del tránsito y la apliquen; si no se les exige patente, compran la bicicleta y salen a la calle.

Financiemos ese trámite. Hagamos que el ciclista conozca la reglamentación del tránsito y sepa por dónde cruzar y transitar. Estimulemos el uso de la bicicleta. Demos la oportunidad de que la carretela siga existiendo como forma de ganarse la vida, pero que la sepan conducir, porque he visto a niños de ocho o nueve años manejando un carretón con un caballo por las vías públicas. No tienen la menor idea de lo que es girar a mano izquierda o mano derecha. Saben conducir el caballo, pero no tienen la menor idea de las reglas del tránsito, y pueden generar accidentes, y de hecho ha habido.

Entonces, todos quienes conducimos en espacios públicos debiéramos estar obligados a aprender normas viales y de convivencia para asegurar nuestra propia vida. Si no nos nace o no nos dicen en la casa, el Estado debe obligarnos a todos quienes utilizamos las vías públicas a conocer la reglamentación del tránsito a través de la exigencia de una placa patente. Que sea gratis para la gente humilde que trabaja con un carretón o que tiene que ir al trabajo en bicicleta, pero debemos saber cómo manejarnos.

Voy a apoyar este proyecto, porque es una buena iniciativa, a pesar de ser incompleta. Cuando uno circula con más tranquilidad por la calle, lo hace un poquito más contento y más relajado. Hay que salir un ratito antes de la casa, lo que nos va a permitir llegar al trabajo más relajados, más optimistas y más tranquilos.

He dicho.

El señor VENEGAS (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada Loreto Carvajal .

La señora CARVAJAL (doña Loreto).-

Señor Presidente, suscribo lo que han expresado todos los diputados que han intervenido, y en particular usted.

Fui parte de la Comisión Mixta encargada de resolver las discrepancias suscitadas entre ambas ramas del Poder Legislativo durante la tramitación del proyecto que buscaba modificar la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte.

Considero que el proyecto en discusión es un llamado a la conciencia ciudadana y al sentido común. Cuando uno fundamenta su posición, que en mi caso es aprobar el proyecto, es inevitable considerar los datos duros y objetivos. Hoy sabemos así lo expone la Conaset en los estudios que hace anualmente que la cantidad de accidentes con resultados fatales y también con lesiones graves ha aumentado ostensiblemente porque se ha incrementado el parque automotor. Hoy en Chile existen alrededor de 4,5 millones de vehículos y se estima que esta cifra aumentará al doble de aquí al 2020.

Además, nuestra infraestructura vial no es amigable. Por ello el proyecto nace para un propósito mayor, cual es el de lograr una mejor convivencia vial. Debemos analizar cómo fomentar el uso de un transporte alternativo, que sea protagonista, como ocurre con las bicicletas en Europa.

Por otro lado, también debemos estimar un dato duro, que es directamente proporcional: a mayor velocidad de circulación en las ciudades, mayor cantidad de accidentes. Al respecto existe una cifra oscura. Si bien los números hablan por sí mismos en 2016, hubo 1.675 fallecidos, y en 2017, más de 2.000, existe una cifra oscura, cual es la de las personas que quedan con discapacidades motoras o parapléjicas, y la de los niños fallecidos son los principales perjudicados por los accidentes de tránsito. Alrededor del 40 por ciento de las muertes de menores lamentablemente es consecuencia de un accidente de tránsito.

En la jungla automotriz conviven automóviles, vehículos pesados, como los del transporte público, que son de gran tamaño y que en las regiones los vemos en carreras incesantes; vehículos de carga, que también son de altas dimensiones, etcétera. Por ello, uno siente que esta mirada que hoy se plantea, tal vez restrictiva en términos de que establece una reducción de la velocidad de circulación, se debe a las cifras que arroja una realidad que es aún mayor.

Reitero que me parece insólito que en esta discusión no esté presente la ministra de Transportes y Telecomunicaciones. Espero que en una futura oportunidad contemos con la presencia de algún representante del ministerio de Transportes, como el subsecretario, un asesor o alguien que pueda recoger las propuestas que la Cámara de Diputados, legítimamente establecida por la ciudadanía, pueda formular.

Este proyecto ha tardado mucho tiempo: casi cuatro años. Durante este tiempo no hemos sido capaces de establecer un límite de velocidad, que creo que es muy necesario y con lo cual estoy absolutamente de acuerdo.

Tenemos el deber de emprender tareas que vayan en el sentido de lograr una mejor convivencia. En este aspecto, no puedo dejar de mencionar cómo perjudica la falta de observancia de muchos peatones. Durante el período anterior, un grupo de diputados presentamos el proyecto “No chatear a bordo”. Aunque para algunos pueda parecer poco eficaz el prohibir el uso de elementos distractores, como audífonos, teléfonos celulares y otros, en definitiva se trata de una conducta no apta, tanto del peatón como del conductor, que arroja como resultado la ocurrencia de accidentes fatales.

Por otra parte, en países como Japón, una familia que quiere acceder a un segundo vehículo debe pagar un aporte adicional. La idea es fomentar el transporte público e incentivar no tener una cantidad de vehículos que convierten las grandes ciudades en junglas, en las que no solo se pone en peligro la vida de adultos, de peatones y de conductores, sino también de muchos niños.

Hago un llamado a tener observancia en estos aspectos y a rebajar la velocidad, ya que, como dije, a mayor velocidad, más accidentes y más muertes. El proyecto recoge la necesidad de disminuir la velocidad de circulación en zonas urbanas de 60 kilómetros por hora a 50 kilómetros por hora.

Por lo expuesto, anuncio mi voto a favor de esta iniciativa. Espero que continúe su tramitación para que contemos pronto con una legislación acorde a los tiempos y a la seguridad que requieren las personas, en especial los niños.

He dicho.

El señor SILBER (Presidente accidental).-

¿Habría acuerdo para que ingrese a la Sala el subsecretario de Transportes?

No hay acuerdo.

Tiene la palabra el diputado Leonidas Romero .

El señor ROMERO.-

Señor Presidente, he escuchado con atención la discusión de este proyecto y tengo sentimientos encontrados.

Responsabilizar única y exclusivamente de los fallecimientos dicho sea de paso, toda vida humana es valiosa y hay que defenderla a la velocidad de circulación de 60 o de 50 kilómetros por hora en zonas urbanas, bajo mi punto de vista, es una irresponsabilidad. En Chile ha crecido enormemente el parque automotor. En todas las comunas, incluso en las más alejadas del centro neurálgico que es la capital, se producen tacos abismantes todos los días, lo que produce una restricción natural de la velocidad. Pero pensar que bajar la velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora va a evitar todos los accidentes, va a ser la panacea o va a solucionar el problema, no lo comparto.

En verdad, voy a votar en contra este proyecto, porque no podemos seguir tratando de ser amigables y simpáticos con algunos. ¿Qué opina el resto del país?

Como dije, el parque automotor ha aumentado una enormidad, pero, gracias a Dios, en esa misma proporción no han aumentado los fallecidos por atropellamiento.

Por lo tanto, creo que, primero, debemos enseñar con el ejemplo. Me gustaría que nosotros, los parlamentarios, respetáramos la velocidad, respetáramos a los peatones y que diéramos la posibilidad de que los ciclistas transiten sin mayores riesgos. El hecho de pronunciar en la Sala largos y apasionados discursos para que la comunidad y el resto del país nos vea y nos diga “¡Qué bien que están legislando!” o “¡Por Dios que nos están defendiendo!”, creo que es un error.

Por eso, voy a votar en contra del proyecto.

He dicho.

El señor SILBER (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada Virginia Troncoso .

La señora TRONCOSO (doña Virginia).-

Señor Presidente, quiero contar mi experiencia como alcaldesa por más de una década.

Puedo afirmar que efectivamente dentro de una ciudad existen zonas, particularmente en las zonas céntricas, en las que sí se debe reducir la velocidad a 50 o a 40 kilómetros por hora, por diferentes motivos, principalmente por la alta circulación de peatones en cruces habilitados.

Pero, al mismo tiempo, cabe mencionar que son los municipios los indicados para definir la velocidad para casos específicos, a través de ordenanzas municipales, ya que son ellos los que palpan el día a día de las comunas. Así, una ordenanza afecta solo a una microzona que necesite la reducción de velocidad, sin castigar a todos los conductores a circular a una velocidad de 50 kilómetros por hora, innecesaria en muchos casos para toda la zona urbana, que la mayoría de las veces comprende una zona muy extensa según los planes reguladores.

Finalmente, esta discusión también nos invita a generar conciencia y a mejorar nuestra cultura vial. Por eso, hago un llamado claro y enérgico a todos los conductores, peatones y ciclistas a respetar las normas y a convivir principalmente en la zona urbana de manera armónica, porque no sacamos nada con disminuir la velocidad máxima si seguimos cometiendo imprudencias al conducir o al caminar.

He dicho.

El señor SILBER (Presidente accidental).-

Cerrado el debate.

Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto de ley en los siguientes términos:

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Corresponde votar en general el proyecto de ley, iniciado en moción, que modifica la Ley de Tránsito en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas.

Hago presente a la Sala que el proyecto trata materias propias de ley simple o común. En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 114 votos; por la negativa, 8 votos. Hubo 25 abstenciones.

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Aprobado.

Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita ; Alessandri Vergara, Jorge ; Alinco Bustos, René ; Álvarez Ramírez, Sebastián ; Amar Mancilla, Sandra ; Auth Stewart, Pepe ; Barrera Moreno, Boris ; Barros Montero, Ramón ; Bellolio Avaria, Jaime ; Bernales Maldonado, Alejandro ; Bianchi Retamales, Karim ; Bobadilla Muñoz, Sergio ; Boric Font, Gabriel ; Brito Hasbún, Jorge ; Calisto Águila , Miguel Ángel ; Cariola Oliva, Karol ; Carvajal Ambiado, Loreto ; Castillo Muñoz, Natalia ; Castro Bascuñán, José Miguel ; Castro González, Juan Luis ; Celis Araya, Ricardo ; Celis Montt, Andrés ; Cicardini Milla, Daniella ; Crispi Serrano, Miguel ; CruzCoke Carvallo, Luciano ; Del Real Mihovilovic, Catalina ; Desbordes Jiménez, Mario ; Díaz Díaz, Marcelo ; Durán Espinoza, Jorge ; Durán Salinas, Eduardo ; Espinoza Sandoval, Fidel ; Fernández Allende, Maya ; Flores García, Iván ; Fuenzalida Cobo, Juan ; Gahona Salazar, Sergio ; García García, René Manuel ; Garín González, Renato ; Girardi Lavín, Cristina ; González Gatica, Félix ; González Torres, Rodrigo ; Gutiérrez Gálvez, Hugo ; Hernández Hernández, Javier ; Hernando Pérez, Marcela ; Hirsch Goldschmidt, Tomás ; Ibáñez Cotroneo, Diego ; Ilabaca Cerda, Marcos ; Jarpa Wevar, Carlos Abel ; Jiles Moreno, Pamela ; Jiménez Fuentes, Tucapel ; Kast Sommerhoff, Pablo ; Keitel Bianchi, Sebastián ; Kort Garriga, Issa ; Labra Sepúlveda , Amaro ; Lavín León, Joaquín ; Leiva Carvajal, Raúl ; Leuquén Uribe, Aracely ; Luck Urban, Karin ; Macaya Danús, Javier ; Marzán Pinto, Carolina ; Matta Aragay, Manuel ; Melero Abaroa, Patricio ; Mellado Pino, Cosme ; Mirosevic Verdugo, Vlado ; Mix Jiménez, Claudia ; Molina Magofke, Andrés ; Monsalve Benavides, Manuel ; Mulet Martínez, Jaime ; Muñoz González, Francesca ; Naranjo Ortiz, Jaime ; Noman Garrido, Nicolás ; Núñez Arancibia, Daniel ; Nuyado Ancapichún, Emilia ; Olivera De La Fuente, Erika ; Orsini Pascal, Maite ; Ortiz Novoa, José Miguel ; Ossandón Irarrázabal, Ximena ; Pérez Lahsen, Leopoldo ; Pérez Olea, Joanna ; Pérez Salinas, Catalina ; Prieto Lorca, Pablo ; Rentería Moller, Rolando ; Rey Martínez, Hugo ; Rocafull López, Luis ; Rojas Valderrama, Camila ; Rosas Barrientos, Patricio ; Saavedra Chandía, Gastón ; Sabag Villalobos, Jorge ; Saffirio Espinoza, René ; Saldívar Auger, Raúl ; Santana Castillo, Juan ; Santana Tirachini, Alejandro ; Santibáñez Novoa, Marisela ; Sauerbaum Muñoz, Frank ; Sepúlveda Orbenes , Alejandra ; Sepúlveda Soto, Alexis ; Soto Ferrada, Leonardo ; Soto Mardones, Raúl ; Teillier Del Valle, Guillermo ; Tohá González, Jaime ; Torrealba Alvarado, Sebastián ; Torres Jeldes, Víctor ; Undurraga Gazitúa, Francisco ; Urruticoechea Ríos , Cristóbal ; Vallejo Dowling, Camila ; Van Rysselberghe Herrera, Enrique ; Velásquez Núñez, Esteban ; Velásquez Seguel, Pedro ; Venegas Cárdenas, Mario ; Verdessi Belemmi, Daniel ; Vidal Rojas, Pablo ; Von Mühlenbrock Zamora, Gastón ; Walker Prieto, Matías ; Winter Etcheberry, Gonzalo ; Yeomans Araya, Gael .

Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Ascencio Mansilla, Gabriel ; Baltolu Rasera, Nino ; Fuenzalida Figueroa, Gonzalo ; Paulsen Kehr, Diego ; Pérez Arriagada, José ; Rathgeb Schifferli, Jorge ; Romero Sáez, Leonidas ; Silber Romo , Gabriel .

Se abstuvieron los diputados señores:

AlvarezSalamanca Ramírez, Pedro Pablo ; Berger Fett, Bernardo ; Coloma Álamos, Juan Antonio ; Eguiguren Correa, Francisco ; Flores Oporto, Camila ; Galleguillos Castillo, Ramón ; Hoffmann Opazo , María José ; Jürgensen Rundshagen, Harry ; Kuschel Silva, Carlos ; Longton Herrera, Andrés ; Lorenzini Basso, Pablo ; Mellado Suazo, Miguel ; Moreira Barros, Cristhian ; Norambuena Farías, Iván ; Núñez Urrutia, Paulina ; Pardo Sáinz, Luis ; Parra Sauterel, Andrea ; Ramírez Diez, Guillermo ; Sabat Fernández, Marcela ; Sanhueza Dueñas, Gustavo ; Schilling Rodríguez, Marcelo ; Trisotti Martínez, Renzo ; Troncoso Hellman, Virginia ; Urrutia Bonilla, Ignacio ; Urrutia Soto , Osvaldo .

La señora FERNÁNDEZ, doña Maya (Presidenta).-

Por no haber sido objeto de indicaciones, queda aprobado también en particular, con la misma votación.

Despachado el proyecto.

Cito a reunión de Comités sin suspensión de la sesión.

VALPARAÍSO, 4 de julio de 2018

Oficio Nº 14.051

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

La Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha aprobado, en los mismos términos en que lo hiciera ese H. Senado, el proyecto de ley correspondiente a los boletines números 11.640-15, 11.647-15 y 11.670-15, refundidos.

Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 120/SEC/18, de 15 de mayo de 2018.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a V.E.

MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

Presidenta de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

Valparaíso, 4 de julio de 2018.

Nº 190/SEC/18

A Su Excelencia El Presidente de la República

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Reemplázase, en el ordinal 1.1 del número 1 del artículo 145 del decreto con fuerza de ley N° 1, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, promulgado el año 2007 y publicado el año 2009, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 18.290, de Tránsito, la frase “60 kilómetros por hora”, por la siguiente: “50 kilómetros por hora”.”.

- - -

Hago presente a Su Excelencia que esta iniciativa de ley tuvo su origen en sendas mociones de los Honorables senadores señoras Isabel Allende Bussi y Ximena Rincón González y señores Alfonso De Urresti Longton, Juan Ignacio Latorre Riveros y Juan Pablo Letelier Morel; de los Honorables senadores señoras Ximena Órdenes Neira y Adriana Muñoz D’Albora y señores Ricardo Lagos Weber, Jaime Quintana Leal y Jorge Soria Quiroga, y del Honorable senador señor Francisco Chahuán Chahuán.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

CARLOS MONTES CISTERNAS

Presidente del Senado

MARIO LABBÉ ARANEDA

Secretario General del Senado