Labor Parlamentaria

El señor EGAS (Prosecretario).-

Los Comités Parlamentarios de todos los partidos acordaron tratar en primer lugar del Orden del Día de esta sesión las observaciones del Ejecutivo recaídas en el proyecto que consulta diversas medidas de fomento y desarrollo para las industrias pes-queras elaboradoras de harina y aceite de pescado en las provincias de Tarapacá y Antofagasta.

-Los antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 66ª, en 20 de enero de 1966.

En cuarto trámite, sesión 54ª, en 23 de enero de 1968.

Observaciones en segundo trámite, sesión 81ª, en 23 de abril de 1968.

Informes Comisiones de:

Economía (Primero), sesión 29ª, en 8 de agosto de 1967.

Hacienda (Primero), sesión 29ª, en 8 de agosto de 1967.

Economía (Segundo), sesión 39ª, en 31 de agosto de 1967.

Hacienda (Segundo), sesión 39ª, en 31 de agosto de 1967.

Economía (Veto), sesión 17*, en 25 de junio de 1968.

Hacienda (Veto), sesión 17ª, en 25 de junio de 1968.

Discusiones:

Sesiones 32ª, en 10 de agosto de 1967 (Se aprueba en general), 47ª, en 12 de septiembre de 1967; 9ª, en 19 de octubre de 1967; 12ª, en 24 de octubre de 1967; 17º, en 8 de noviembre de 1967; 18ª, en 14 de, noviembre de 1967; 22ª, 31ª; 52ª en 3 de enero de 1968 (Se aprueba en segundo trámite) 56ª, en 31 de enero de 1968, (Se aprueba en 4º trámite).

El señor EGAS (Prosecretario).-

El informe de la Comisión de Hacienda figura en el Boletín Nº 23.431; el de la de Economía y Comercio, en el Nº 23.420, y el comparado, en el Nº 23.521.

El señor MAURAS.-

Señor Presidente, el veto al artículo 2º se refiere exclusivamente a la internación de vehículos para la locomoción colectiva de Iquique; o sea, para el transporte de pasajeros en el radio urbano de esa ciudad.

Cuando solicité la palabra, dije que había tres vetos referentes a materias similares, que son los recaídos en los artículos 2º, 10 y 15. La observación al artículo 10 también se relaciona con la importación de camiones; y la referente al artículo 15, a taxis o automóviles de alquiler.

Es posible que varios de mis Honorables colegas hayan recibido memorándum o algunas otras comunicaciones enviadas por ciertas entidades, documentos que más bien contribuyen a hacer confusa la situación. En efecto, se ha dicho, por ejemplo, que el rechazo de las observaciones implica la libre internación de camiones para todo el país, y también se ha sostenido que rechazar el veto significa abrir una brecha para la importación de taxis, sin pago de derechos, por cualquier puerto de Chile.

Dejo constancia de que tales suposiciones son en absoluto erróneas y carentes de verdad.

La situación es como explicaré en seguida. El artículo 2º, vetado por el Ejecutivo, se refiere a la posibilidad de internar buses para la locomoción colectiva de Iquique. Dicho servicio se hacía en esa ciudad por medio de buses importados de Japón, actualmente destartalados y casi todos en reparaciones. De modo, pues, que es necesario dar esta facilidad a los habitantes de Iquique. No se pide autorización para ninguna otra parte del país, sino para Iquique únicamente, en atención a la ley sobre zona franca industrial para dicho departamento.

En consecuencia, el veto al artículo 2º debe ser rechazado, tanto más cuanto que la Cámara, por acuerdo unánime, desechó esta observación.

El artículo 10, tal como lo aprobó el Congreso, permite a los vehículos ausentarse del departamento de Iquique hasta por el plazo de treinta días, plazo que el veto propone reducir a quince días. El precepto mencionado no se refiere a los taxis ni, como algunas personas lo han creído, a la importación de camiones. En suma, el rechazo del veto al artículo 10 representa dar a la población nortina facilidades para que cuente con medios adecuados para los servicios de locomoción colectiva, lo cual es una urgente necesidad, atendido el hecho de que en la zona existe una gran población estudiantil. No se trata, pues, de algo insólito, sino de que Iquique, que está en Chile, disponga de buses para la locomoción urbana, los que se internarían con arreglo a las disposiciones sobre zona franca industrial establecidas para ese departamento.

El señor GOMEZ.-

El precepto vetado legisla sobre internación de vehículos para el transporte y para la movilización, colectiva y considera como industrial encuadrada a las franquicias de la ley 12.937, a la del transporte. Además, la disposición tiende a corregir los defectos que se han advertido durante la aplicación de la ley citada.

Si es aprobado el veto, no habrá ley en esta parte, y subsistiría entonces el texto legal vigente, en virtud del cual se permite la importación de camiones y de varios otros elementos, lo cual ha causado alarma. De ese modo, quedaría en píe, por ejemplo, la exigencia de certificado de necesidad como uno de los requisitos para efectuar importaciones indispensables para la creación de industrias. Eso sí que tiene importancia. Se trata de un requisito establecido en la letra e) del artículo 2º, que corrige uno de los defectos que ha impedido la correcta aplicación de la ley 12.937 en el departamento de Iquique. Por eso, la referida ley ha sido estimada verdadero fraude para ese departamento, que está en crisis. La ley en cuestión surtió sus efectos en Arica debido a que no se exigió el certificado de necesidad para las importaciones mencionadas; pero no ocurrió así respecto de Iquique.

De suerte, pues, que abocados al problema de votar, cabe tener en cu-anta que la aprobación del veto significa que no habrá ley en esta parte y las cosas seguirían como están respecto de Iquique, zona que, en estos instantes, está en crisis, y necesita respaldo e impulso nacionales para crear nuevas industrias y fuentes de trabajo.

Iquique necesita trabajo para sus habitantes. Existen allí, aparte el salitrero, otros problemas de diversa índole, todo lo cual hace indispensable resolver el veto en discusión tal como lo hizo la Cámara de Diputados, esto es, rechazarlo e insistir. Es una necesidad imperiosa para. ©1 departamento de Iquique, por lo cual solicito a mis Honorables colegas que concurran a la adopción de un acuerdo como el propuesto, a fin de permitir las reformas necesarias de la ley 12.937, como lo resolvió el Congreso.

Estimo que no hay oposición para insistir en el artículo 2º.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Sobre el veto que está en discusión, deseo, ante todo, anunciar que los Senadores comunistas votaremos en contrario e insistiremos en el texto aprobado por el Congreso Nacional.

El precepto vetado fue objeto de amplio debate en ambas ramas del Parlamento. La Cámara de Diputados, en todos los trámites constitucionales del proyecto, aprobó por unanimidad el texto que ahora el Presidente de la República, por medio de las observaciones que estamos considerando, pretende modificar.

Basta leer el oficio con que el Ejecutivo envió el veto para comprender que no asisten al Presidente de la República razones verdaderamente fundadas para justificar la observación a que nos estamos refiriendo. En efecto, al fundar el veto al artículo 2º, el Primer Mandatario se limita a exponer ciertas argumentaciones sumamente vagas e inciertas y hace una referencia general acerca de la balanza de pagos y de los compromisos contraídos por Chile para con la ALALC, sin dar a sus afirmaciones el, desarrollo necesario para que el Senado comprenda el alcance del veto. Pienso que ello no es casual y que, en verdad, es debido a que el Gobierno carece de razones para introducir las enmiendas que consideramos en estos momentos, las que, como acabo de decirlo, los Senadores de estas bancas votaremos negativamente.

Como lo han dicho mis Honorables colegas representantes de las provincias del norte, se trata de hechos muy concretos y claros. Es necesario tomar en cuenta la realidad que están viviendo las provincias nortinas y, en especial, los problemas que afectan a los departamentos de Iquique y Pisagua. En el curso de los últimos años, esos departamentos han sido víctimas de una situación verdaderamente angustiosa y crítica, la cual no ha podido ser resuelta pese a las diversas medidas ordenadas por el Gobierno. Puede decirse que los departamentos mencionados y que las provincias del norte, en general, como gran parte del país, van cuesta abajo en lo que se refiere a la situación económica. Ello repercute profundamente en el nivel de vida de las masas trabajadoras, y no sólo afecta a los obreros y a los empleados, sino también a diversos sectores de las clases medias que desempeñan importantes funciones económicas.

Por consiguiente, estamos abocados a resolver sobre una medida que, aun cuando por sí sola no solucionará la crisis del norte, por lo menos no la agravará. Al contrario, ella significará un lenitivo que con toda razón reclaman las provincias del norte. El Senado debe recordar que, luego de las sucesivas catástrofes habidas en las industrias salitrera y pesquera, la región norte pasa por un período de notable disminución de las actividades productoras y por un proceso creciente de desocupación que afecta a obreros y empleados.

Los pobladores del norte no piden nada extraordinario ni excepcional que pudiera ocasionar resistencia en las demás zonas del país ni dar motivo a que el Senado acepte el veto. Como lo han expresado los Honorables señores MAURAS y GOMEZ, se trata de dotar a aquella región de medios de transportes que son absolutamente indispensables, pues, desde hace largo tiempo, en esa zona no se han podido renovar los elementos necesarios para el transporte de pasajeros y de carga. Por la razón señalada, se ha producido allí una situación en extremo perjudicial, por razones perfectamente comprensibles.

Las provincias del extremo norte se abastecen en el sur del país, pues carecen, por desgracia, de vida propia que les permita subvenir a la satisfacción de las necesidades de su población. Necesitan, por lo tanto, medios de transporte, tales como buses, taxibuses, camiones y otros elementos. Por eso, sostengo que las disposiciones aprobadas por el Congreso corresponden a la satisfacción de una necesidad real e inmediata.

En la Comisión de Hacienda, hemos escuchado a delegaciones del norte que han venido a plantear los planes que existen en aquella región para entonar un poco su economía. Han mencionado, por ejemplo, el plan tendiente a impulsar el turismo. No se trata del turismo para personas adineradas, sino de desarrollar uno de tipo popular, de la gente modesta, pero para lograrlo es absolutamente indispensable contar con adecuados medios de transportes.

Por las razones expuestas, consideramos que el veto debe ser rechazado.

En la Comisión de Hacienda no se llegó a acuerdo en cuanto a la observación que nos ocupa, pues se produjo empate de dos votos a favor del veto y de dos votos por el rechazo del mismo. Invito, pues, a mis Honorables colegas a tomar en cuenta estas necesidades impostergables de la zona norte y a mantener lo que el Congreso, con toda justicia, otorgó a las provincias nortinas por medio del precepto legal observado por el Ejecutivo, y les pido, por consiguiente, rechazar el veto e insistir en la disposición aprobada por el Congreso.

El señor GONZALEZ MADAMAGA.-

Respeto la legislación que se propone para favorecer a la zona norte, pues comprendo la situación de angustia que afecta a las provincias de esa región. Con todo, desearía que el Honorable señor GOMEZ precisara más el punto en debate.

En algunos sectores de la provincia de Valdivia ha causado sorpresa el otorgamiento de facilidades para importar camiones y buses destinados a la zona norte; vale decir, la concesión de liberaciones tributarias y aduaneras que colocarían a aquellas provincias en una situación de favor respecto de otras. Se da el caso de que camiones y omnibuses internados en la zona norte están haciendo transportes en el sur de Chile. Eso no está bien, pues como quienes trabajan en estas actividades en el sur deben pagar todos los derechos, no pueden competir con los dueños de vehículos de la zona norte.

Desearía que mi Honorable colega explicara bien este punto. Si la liberación que se otorga a los vehículos internados por la zona norte limita el tránsito a ese territorio, nada habría que objetar.

El señor GOMEZ.-

¿Me permite una interrupción, Honorable colega?

El artículo 10 clarifica la situación planteada por el Honorable señor GONZALEZ Madariaga, pues dice:

"Los vehículos internados según las normas establecidas en esta ley podrán circular libremente por el territorio de la pro-vincia por la cual se internen." Como se ve, se habla de "la provincia".

Ahora, en cuanto a los omnibuses, éstos sirven en las líneas autorizadas por el Gobierno. ¿Y va a autorizar el Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción la instalación de una línea de omnibuses para todo el país, internados en estas condiciones? Esto es imposible. No cabe pensarlo. Por lo tanto, no podría producirse esa competencia en el resto del país. No hay forma de hacerla. ¿Cómo van a salir los omnibuses? ¿A la mala? ¿Dónde van a recoger pasajeros?

El señor MAURAS.-

¿Me permite una interrupción, Honorable colega?

Me parece muy lógica la inquietud expresada por el Honorable señor GONZALEZ Madariaga, en caso de corresponder los hechos a la forma como se los han relatado. Pero la verdad es otra: no hay que esperar que el Gobierno dicte ningún precepto sobre el particular, pues la disposición ya está dictada. En efecto, el artículo 1º transitorio de la ley Nº 15.722 dispuso que "la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, determinará las condiciones y características que deberán reunir los vehículos destinados al alquiler en servicio individual o colectivo, . . . como asimismo, el número máximo de estos vehículos por comunas, departamentos o provincias del país" y que "las municipalidades no podrán atorgar patentes de alquiler a los referidos vehículos cuando no cumplan con las exigencias que se establecen."

Esta disposición, que primeramente fue transitoria, se convirtió en el artículo 129 de la ley Nº 16.840 y en el artículo 177 de la misma ley, que faculta al Presidente de la República para modificar la Ordenanza General del Tránsito. O sea, hay disposiciones en pleno vigor que controlan el otorgamiento de patentes a este tipo de vehículos para locomoción colectiva o particular y que fijan su número. Por lo tanto, es sumamente claro que los elementos de transporte de esta clase no pueden salir al resto del país.

El problema se hace confuso con relación a los camiones, pero sobre eso hablaremos cuando se discuta el artículo 10 y no el 2º, que estamos tratando ahora.

El señor RODRIGUEZ.-

Como la primera observación al proyecto mismo y a los vetos del Ejecutivo, señalo, una vez más, que el Parlamento debe estar preocupado de recetas bastante precarias destinadas a resolver los problemas de la zona norte. Celebro y aplaudo los esfuerzos que los Honorables colegas representantes de esa región hacen en favor de ella, así como los parlamentarios por las zonas australes, particularmente los Senadores, nos preocupamos por éstas.

En estos mismos días, la Comisión de Hacienda y los Honorables señores GONZALEZ Madariaga, Carlos Contreras Labarca, Julio von Mühlenbrock,' Sergio Sepúlveda y el Senador que habla, estamos preocupados de hacer reflotar -por así decir- la decaída producción económica. . .

El señor RODRIGUEZ.-

El Honorable señor Foncea habla con liviandad sobre las proyecciones del terremoto de Valdivia, pero yo le rogaría visitar esa zona. Inclusive los parlamentarios y autoridades democratacristianos comprenden que en Valdivia no se ha logrado recuperar la productividad anterior al terremoto de 1960. Esa zona se encuentra en decaimiento y está aplastada por los efectos de los sismos, y ni la anterior Administración, ni la actual, han logrado hacerla recuperar su nivel de productividad de 1960. Es un hecho categórico y real. Por lo tanto, no podemos mirar por sobre el hombro «1 problema de la provincia de Valdivia. Pero eso sería materia de discusión posterior.

Deseo destacar que, junto con estimar loable la preocupación de los Honorables colegas por el norte -como la nuestra respecto de la zona austral- por buscar remedios transitorios, considero que éstos no van a la médula del problema dentro del régimen vigente.

No obstante la buena fe de nuestros parlamentarios y la correcta intención que anima a sus iniciativas, se han hecho, en mi concepto, demasiadas ilusiones al creer que por el simple expediente de otorgar liberalidades se logrará crear un poder económico más o menos fuerte y con sentido de futuro en la zona norte. Por ejemplo, hemos legislado en favor de las industrias pesqueras, pero, en verdad, el gran socio arruinado sigue siendo la Corporación de Fomento de la Producción, por falta de estudios, investigaciones, técnica moderna y una planificación económica adecuada. Así, la industria pesquera y la de harina de pescado, en el caso de Iquique, han resultado un completo fracaso.

Ahora nos encontramos discutiendo, un poco domésticamente, si permitimos o no permitimos el ingreso de camiones por la zona norte. Pero en una zona comprometida internacionalmente, como Tarapacá y Antofagasta -porque, por desgracia, las consecuencias de la guerra del Pacífico aún se proyectan en esa. región, bajo la mirada ambiciosa de nuestros vecinos del norte- los poderes públicos, en este caso el Congreso Nacional, deben crear estímulos en forma periódica, que van fracasando en el camino. No es posible tratar de reflotar esa región con legislaciones anuales. No recuerdo el dato con exactitud, pero creo que por lo menos dos veces al año debemos legislar para el norte, en uno u otro sentido, por la falta de una política audaz. A mi juicio, lo único que podría re-flotar al norte es una política profunda y seria en materia del cobre y el salitre. Sin embargo, se desnacionalizan estos dos grandes centros de atracción económica del norte: el del cobre, por los convenios, y el salitre, mediante la desafortunada gestión de la sociedad mixta. Es decir, los nortinos -y valga esto para los Honorables colegas por la zona norte-, en vez de luchar por la nacionalización de esos grandes medios productivos, se van por el fácil camino de las liberalidades aduanaras y tributarias. En mi concepto, si hay una gran empresa histórica que realizar en el norte, ella consiste en luchar por nacionalizar el cobre en Chuquicamata y el salitre, en Tarapacá y Antofagasta. Por fortuna, respecto de este último punto se ha ido creando más conciencia, malograda por la decisión subrepticia del Gobierno de acogerse a una disposición indirecta de la ley sobre los convenios del cobre, para promover la formación de una sociedad salitrera mixta. La gran tarea y el gran desafío del norte es comprometer el apoyo solidario y colectivo para nacionalizar el cobre y el salitre.

En el caso de Iquique, habría sido útil perseverar en la industria de ceniza de soda y promover todas las ayudas crediticias y financieras para montar la industria, química pesada nacional, con todos los subproductos y derivados del salitre. Seguramente ello habría producido un desarrollo económico acelerado en la zona. Pero ello no se ha visto en las legislaciones precarias y transitorias, en esta especie de bolsa de oxígeno que se da al norte desfalleciente.

A mi juicio, tanto las disposiciones del proyecto como el veto del Ejecutivo se limitan a dar recetas muy transitorias y precarias para la zona.

En nombre de mi partido -ésta es la observación de fondo que deseo hacer nsisto en que tanto con la ley vigente como con las disposiciones del proyecto vetadas por el Ejecutivo, el problema del norte seguirá siendo el mismo, y que es crear ilusiones a los nortinos, exarcebados por los comicios electorales próximos, hacerles creer que mediante la concesión de liberalidades a uno u otro sector se están resolviendo los problemas de esa zona. Esto es un engaño, y hay que decirlo con letras mayúsculas: con estos mecanismos excepcionales no se solucionarán los problemas de Tarapacá y Antofagasta. Además, esta legislación crea antagonismos entre sectores de una misma actividad económica, en este caso, la del transporte. Es así como se han provocado disputas entre la Asociación de Transportes de Iquique y la Asociación Nacional de Transportes. Hemos escuchado muy buenos argumentos tanto de parte de los representantes de la Asociación de Transportes de Iquique como de los de la Asociación Nacional de Transportes de Santiago. El Gobierno y algunos sectores políticos han hecho aparecer a ambas entidades en contradicciones a mi juicio absolutamente falsas. En primar lugar, porque tanto con el proyecto despachado por el -Congreso como con el veto del Ejecutivo, las facilidades para internar camiones subsisten, . . .

El señor MAURAS.-

Están en la ley.

El señor RODRIGUEZ.-

^. . . en el primero, cuando habla de las facilidades para la importación de vehículos destinados al transporte de carga, y en el segundo, cuando expresa concretamente que podrán internarse camiones. Y si no existieran el proyecto despachado por el Congreso ni el veto del Ejecutivo, seguiría vigente, como recordaba el Honorable señor MAURAS, la disposición de la ley Nº 12.937, de 20 de agosto de 1958, ...

El señor MAURAS.-

Así es.

El señor RODRIGUEZ.-

. . . que permite la importación de máquinas en esa zona. Por lo tanto, nuestra decisión no compromete el sistema vigente, pues aprobando o rechazando el veto, siempre será factible la internación de camiones por esa zona.

Pero hay un hecho de fondo, respecto del cual encontré gran parte de razón al presidente nacional de la Asociación de Dueños de Camiones. Se trata de pequeños o medianos empresarios que aportan un capital relativamente modesto y que se ven sometidos a la competencia desigual -en esto tiene razón el Honorable señor GONZALEZ Madariaga- con empresarios del norte que no han pagado todos los derechos aduaneros que aquéllos deben cancelar. Así, con los permisos -que el proyecto despachado por el Congreso fijaba hasta por treinta días y que, afortunadamente, se redujo a quince días- se dañan las inversiones y posibilidades de la Asociación de Dueños de Camiones en Santiago.

Como lo establecí en la Comisión de Ha- ' cienda, si las liberalidades están dadas con tanta largueza en la zona del extremo sur y en el norte, el que goce de tales franquicias no debería entrar un solo día a la zona que no las tiene. Me parece absurdo establecer que las liberaciones no impiden el transporte desde aquellas regiones a ésta, y dejé constancia en la Comisión aludida de que la Subsecretaría de Transportes podría dictar las normas reglamentarias del caso, tendientes a que los camiones internados en las zonas liberadas no penetren a la zona central, para que no provoquen la ruina de los inversionistas pequeños y medianos en esas empresas de transportes.

En Valdivia tuve oportunidad de escuchar, en compañía de los Honorables señores GONZALEZ Madariaga y Carlos Contreras Labarca, el relato de verdaderos escándalos. Firmas como la CORMA y otras, transportistas de azúcar de remolacha para la IANSA y ciertas industrias lecheras que están favorecidas por franquicias en la importación de camiones, en vez de destinar sus vehículos a esos rubros, es decir al transporte lechero, maderero o de azúcar remolachera, a lo cual se comprometieron, los subarriendan o los transan subrepticiamente para transportes ordinarios. Y su competencia desleal provoca también la ruina de los dueños de camiones dedicados al transporte normal.

Hemos pedido una severa investigación a la Contraloría General de la República y al señor Ministro de Hacienda, presente en la Comisión, para que tales abusos terminen.

En definitiva, quiero señalar que, en el transcurso del debate, se ha creado una pugna artificial entre los camioneros de la zona norte y los de la zona central, al estimar que una proposición favorable o desfavorable respecto del veto habría de resolver el supuesto problema, No es así. La verdad es que tanto en el proyecto del Congreso como en el veto del Gobierno, el concepto de importación de camiones se mantiene; y que, aunque no se hubiera hecho referencia a ello ni en el proyecto nuestro ni en el veto, regiría de todas maneras la disposición de la ley que ya señalé.

He concedido una interrupción al Honorable señor MAURAS, con la venia de la Mesa.

El señor MAURAS.-

Las observaciones formuladas por el Honorable señor RODRIGUEZ están basadas en la ley y son auténticas. Se refieren al problema de los camiones, que, como yo decía, es el que crea las situaciones señaladas por Su Señoría. O sea, el que se deriva del veto al artículo 10. Pero estamos tratando el veto recaído en el artículo 2°, al que no alcanzan las observaciones de Su Señoría, porque ese artículo es el relativo a la locomoción colectiva de pasajeros en Iquique, a la que nos hemos referido muchas veces.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

En la Comisión de Hacienda voté en contra de este inciso, según el cual se otorgan iguales franquicias que las establecidas en el inciso anterior, para la internación de "aviones bimotores dotados de elementos de autonomía, instrumental y seguridad para volar sobre el mar, importados por la industria pesquera...".

Señor Presidente, en más de una oportunidad hemos tratado, en esta Sala, la situación de la industria pesquera, en especial desde el punto de vista de los excesivos privilegios y franquicias de que ha sido objeto.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Ahora bien; el inciso segundo en debate se refiere al privilegio que se otorga a la industria pesquera para internar aviones bimotores. Decía que esta industria, que ha costado tan caro al país, en particular a la Corporación de Fomento de la Producción, ha gozado de innumerables privilegios tributarios y de otro orden. Después de diversas medidas, que conocemos, adoptadas por el Ejecutivo, en lo relativo a la concentración de esa actividad en un pequeño grupo de empresas -las más poderosas-, el Gobierno nos ha dicho que la industria se ha recuperado, que, actualmente, si bien su estado no es floreciente todavía, por lo menos ha salido de la postración en que se encontraba hasta hace poco.

Por consiguiente, no se justifica, en los momentos actuales, insistir en otorgar a esos empresarios mayores beneficios, que incrementarían sus utilidades, respecto de las cuales son bastante mezquinos. En efecto, asignan a sus obreros y empleados remuneraciones bajas, y en muchas ocasiones, como se ha denunciado en el Parlamento, no las han pagado en su debido tiempo. Aparte esto, esas empresas deben actualmente al Servicio de Seguro Social y a otras cajas de previsión una suma enorme, superior -me parece- a ocho millones de escudos, por incumplimiento en cuanto a pago de imposiciones exigidas por la ley.

Por esas razones, voté en contra de esta observación.

El señor GOMEZ.-

Señor Presidente, la letra j) no se refiere a la industria pesquera, sino a la pesca deportiva. El señor Alcalde de Iquique está interesado en un plan de fomento al turismo, para el « cual pensó que sería útil liberar de derechos de internación a los elementos de que trata esa letra, es decir lanchas, motores fuera de borda, aparejos y otros. De ahí que se haya propuesto la letra j), cuyo último inciso, que es el que estamos discutiendo, impone la obligación de registrar tales importaciones por el Banco Central de Chile y de someterlas a las normas que se fijen en "el Reglamento de la presente ley".

Eliminar ese inciso significaría una continua modificación de los sistemas, y no sería posible realizar nada en el departamento ...

El señor CHADWICK.-

Es efectivo lo que acaba de anotar el Honorable señor Noemi, pero debe tenerse en cuenta que, por regla general, el Congreso, cada vez que se trata de otorgar una franquicia de exención de gravámenes, hace la salvedad de los recursos municipales, por razones obvias, ya que los organismos de administración comunal cada día cuentan con menos ingresos y no se los puede privar de los pocos que aún conservan.

Por eso, ruego consultar al Senado si habría voluntad para despachar el veto en la forma recomendada por la Comisión de Hacienda.

El señor MAURAS.-

Señor Presidente, este artículo, referente al problema de los camiones, motivó alguna confusión con respecto a otros preceptos, pero, felizmente, todo ha sido suficientemente aclarado.

El artículo 10, que modifica la ley 12.937, establece que los camiones internados de acuerdo con las franquicias de esa ley pueden ingresar hasta por 30 días al resto del territorio.

El veto reemplaza ese término por uno de 15 días. O sea, se refiere exclusivamente a una cuestión de plazo, y no a internación o importación de vehículos. Por lo tanto, al votar, Sus Señorías deben tener presente la conveniencia o inconveniencia de permitir a esos camiones el acceso al país por 30 días o por 15; pero en ningún caso modificarán con su resolución la ley 12.937, que no se altera en su alcance de permitir la importación de camiones, ya que, como digo, eso no se ha sometido a debate. La ley 12.937 se mantiene en este aspecto.

Pues bien, aquí es donde la Asociación Nacional de Dueños de Camiones y los Ferrocarriles del Estado han formulado observaciones, seguramente, desde el punto de vista de ellos, muy atendibles y lógicas.

Nadie en el norte, como ningún parlamentario de la zona-que estamos permanentemente abogando, con cierta majadería a veces, por la atención de sus necesidades, así como lo hacen Sus Señorías con las zonas que representan-, tiene la pretensión de querer inferir un daño al resto del país, para servir al norte. En absoluto. Lo que deseamos es que no se dañe al norte con argumentos equivocados. Eso es todo.

En consecuencia, aquí vamos a resolver sobre los 15 días o los 30 días, nada más. Ese es el problema. La importación de camiones no está en juego. Eso puede ser motivo de otra disposición legal que se dicte.

Como Senador del norte -creo que así lo harán también sus demás representantes-, votaré por la disposición que favorece más a mi zona. Pero no estoy alegando que los argumentos aducidos por entidades muy respetables sean de mala fe o faltos de veracidad. De ninguna manera. Lo único que sostengo es que sobre esto ha habido un error: creer que estábamos hablando de importación de camiones y que se iba a restringir. En realidad, no se restringe. Sólo se trata de mantener o reducir el plazo de 30 días. Eso es todo.

El señor GOMEZ.-

Los Ferrocarriles del Estado se han opuesto a este artículo, fundados en que los camiones hacen competencia al transporte ferroviario.

A mi juicio, con pago de derechos o sin él, el ferrocarril no puede competir con el camión. El servicio de puerta a puerta es fundamental. El ferrocarril es anticuado, demora una semana entre Santiago e Iquique, o queda detenido a mitad de camino. Es decir, estas momias de la ingeniería ya no pueden ser salvadas. Por consiguiente, los Ferrocarriles no pueden influir en una decisión sobre los camiones. Nadie lleva sus mercaderías por este medio, porque es absurdo, carece de sentido.

¿A quién beneficia esta medida? Al agricultor de los valles del interior, al que produce ajos, cebollas, naranjas en Pica o en Miñi miñi, a fin de que pueda llevar su producción de frutas y demás productos a otras provincias.

¿Qué ocurre en la práctica? De repente, los camiones quedan en "panne", lo cual hace insuficiente el plazo de 15 días. Al sobrepasar ese término, se descargaría sobre ellos el rigor del reglamento. Es para evitar esos problemas que se aumenta el plazo a 30 días. Esa es la única razón; razón lógica, por lo demás.

En fin, el Senado resolverá sobre la materia; pero no se puede decir que el ferrocarril se siente perjudicado por esta medida. El ferrocarril está liquidado en cuanto a flete, en cuanto a carga, por el motivo que ya expresé, con pago de derechos o sin ese pago. Por ende, esta argumentación no puede pesar en el ánimo de la Corporación.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

En la Comisión de Hacienda voté negativamente la observación del Ejecutivo, y ello me obliga a exponer los fundamentos de mi actitud.

En relación con este asunto, como se acaba de recordar, está el problema de la contradicción que se ha producido entre los camioneros del norte y los del centro y sur del país. Al respecto, debo decir que a los comunistas nos interesa extraordinariamente amparar en sus fuentes de trabajo a los camioneros del norte, pero, al mismo tiempo, nos interesa de manera extraordinaria también la situación de los camioneros del resto del país. Por consiguiente, no deseamos perjudicar a estos últimos. No está en nuestro ánimo. Al contrario, en más de una oportunidad hemos demostrado en esta Sala con hechos concretos estar dispuestos a yudar, en especial desde el punto de vista tributario, a estos camioneros, que desarrollan una actividad de importancia y representan a un número considerable de trabajadores del transporte.

Como lo acaba de expresar el Honorable señor RODRIGUEZ, creo que esta pugna es absolutamente infundada y no debe existir; porque las disposiciones legales son claras y permiten amparar los derechos legítimos de unos y otros y, además, corregir los abusos, en el caso de haberlos.

Según manifesté, nos interesa la situación de los camioneros del centro y del sur.

¿Acaso la disposición que se veta no está justificada? Creo que sí.

Se trata de reducir, de 30 días hábiles, a 15 días hábiles el período durante el cual los camioneros del norte pueden trasladarse al sur.

En la práctica, esas personas viajan hacia el sur, a Santiago u otras ciudades, trayendo mercaderías, automóviles y otros elementos. Pues bien, los camioneros que se dirigen al sur desde Arica, Iquique y otros puntos, ¿cuánto tiempo necesitan para desarrollar sus actividades? ¿Las pueden cumplir en el plazo de 15 días? Creo que no.

El señor CONTRERAS LABARCA-

De ida y vuelta, agotan a lo menos siete días.

Llegados a Santiago, los camioneros no pueden volver de inmediato al norte. Deben ocupar uno o dos días en revisar, engrasar y lavar sus máquinas, es decir, en prepararlas para cumplir la jornada de regreso, que, como saben los señores Senadores, es bastante larga.

Además, debe tomarse en consideración que, entregada la carga, la mercadería de retorno no los está esperando, de modo de cargar y partir de nuevo. Emplean algunos días en buscar un conjunto de mercaderías que completen la capacidad del camión.

El señor GONZALEZ MADARIAGA-

Hay organizaciones encargadas de efectuar esa tarea.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Algunas veces esa mercadería se encuentra acumulada, pero por lo general no ocurre eso. De modo que deben dedicar algunos días a buscar mercadería en distintos sitios, hasta completar el tonelaje correspondiente.

Por otra parte, debemos considerar que los camioneros del sur -sucede lo mismo con los que van desde el sur hacia Arica-, que transportan víveres, frutos del país, manzanas, etcétera, desde ese mismo punto de vista estarían haciendo competencia a los del norte...

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Me referiré a la observación de Su Señoría.

En efecto, hay pugna en cuanto a las tarifas cobradas. Pero, a mi juicio, la situación que se produce a este respeto y la pugna entre los distintos grupos de camioneros podría ser resuelta fácilmente si las respectivas organizaciones gremiales -las de la zona, sur y las del norte- se pusieran de acuerdo, voluntaria y espontáneamente, para resolver esos puntos conflictivos, lo que, desde luego no es imposible de alcanzar.

El señor CHADWICK.-

Las observaciones que ahora examinamos tienen extraordinaria importancia para la realización práctica de los fines perseguidos por la iniciativa, ya que el artículo 26 que se propone agregar a la ley 12.937 contiene dos reglas fundamentales distintas: la del inciso primero, no observado por el Ejecutivo, que autoriza la libre circulación por la provincia respectiva de los vehículos internados según normas establecidas por el proyecto, y la del inciso segundo, que autoriza el tránsito por el resto del país durante plazo determinado a los camiones internados por la zona franca. De aprobarse la observación recaída en este precepto, no habría ley sobre el particular...

El señor NOEMI.-

A nuestro juicio, aumentar el plazo vigente significaría, en realidad, crear un problema de competencia al resto de los camioneros, puesto que en treinta días se pueden hacer fletes y transportes.

Respecto del inciso segundo del artículo 10 no nos hemos pronunciado en atención al hecho de que si el Senado aprueba la observación, no habría ley en esta materia, en circunstancias de que el precepto beneficiaba a la zona norte con una importación libre de maquinarias y camiones. La disposición propuesta por el Congreso es diferente: pretende ampliar a treinta días una franquicia de la cual gozan los camioneros sólo por quince días. Si el Senado aprueba la observación -insisto-, no habría ley sobre el particular, y seguiría en vigencia este último plazo.

El señor CHADWICK.-

Las expresiones del Honorable señor Noemi me llevan a un problema de difícil solución, cual es el de saber hasta qué punto continúan en vigencia aquellas disposiciones que, si bien es cierto no son directamente derogadas

en forma expresa ni de manera tácita por ser incompatibles las reglas entre sí, se entiende -o podría entenderse- que se derogan orgánicamente por haber tomado la materia el legislador o por haber dictado determinados preceptos. No conozco en forma exacta el alcance de la disposición reglamentaria vigente; pero, en todo caso, estoy en la obligación de advertir a] Honorable Senado del problema que se puede presentar.

En cambio, me parece bastante clara la disposición que estaría formando parte del cuerpo de este proyecto si se rechaza el veto, en cuanto entrega al Servicio de Aduanas la facultad de fijar exclusivamente las modalidades del tránsito de los camiones por el resto del país. La verdad de las cosas es que dicho servicio no podría acudir a una regulación que atendiera exclusivamente al plazo. Esto es, no podría establecer que los camiones estarán facultados para transitar sólo por un plazo inferior a treinta días, porque la ley dice "hasta 30 días"; pero el Servicio de Aduanas tiene todas las demás facultades: podrá, por ejemplo, señalar que el permiso de tránsito no habilita al empresario de transportes para tomar carga después de haber realizado el viaje completo a su destino. En otras palabras, la facultad que ahora se propone es mayor, porque e¡ legislador ha querido agregar a la vigente, la autorización para fijar modalidades. Y en este concepto -bastante amplio- tiene cabida todo un conjunto de previsiones encaminadas a desterrar algo que, a mi juicio, todos los Honorables colegas temen: la competencia desleal.

Así como es un extremo inadmisible, que no creo que alguien pueda desear, el hecho de que el camión quede encerrado en la provincia por donde fue internado y no sirva para el transporte desde esa zona al resto del país, y viceversa, también me repugna el extremo contrario: el de que, una vez acogida a la franquicia, el camionero salga a comerciar en el transporte autónomamente y entre en competencia con otras fuentes de trabajo existentes en el resto del país.

Por eso, en la necesidad de decidir si habrá o no habrá ley sobre el particular, estoy por el rechazo del veto y por la insistencia en el criterio del Senado, pero dejando claramente establecido que repugna el pensamiento de la Corporación la idea de que por este medio se pueda establecer competencia desleal, a todas luces ilegítima. Por eso he levantado mi voz, a fin de señalar que, entre las modalidades que el Servicio de Aduanas debe establecer para el 'tránsito de los camiones internados en virtud de esta franquicia por el resto del. país, están las naturales limitaciones que imposibilitan esa competencia desleal.

El señor IBAÑEZ.-

Todos miramos con simpatía e interés las iniciativas legales que tienen por objeto impulsar la actividad económica del norte. Pero cuando ellas inciden en materias como las que discute la Sala en estos momentos, el hecho no prestigia a la región, sino que, por el contrario, le hace sufrir grave mengua.

Evidentemente, la ampliación de 15 a 30 días del plazo de que pueden disponer los camiones radicados en la zona franca del norte para hacer transportes al resto del país implicará no sólo competencia desleal, sino también incentivo para que quienes se dedican a este tipo de comercio radiquen sus máquinas en el norte, aun a riesgo de tener que hacer doce viajes al año para cumplir el requisito exigido para acogerse a la franquicia. Es tan grande la diferencia de precio entre los camiones internados por el norte respecto de las demás máquinas, que bien se justifican los doce viajes que permitan matricular los vehículos en la zona franca y realizar negocios de transporte en todo el país.

Aquí debemos decir las cosas con absoluta franqueza. Al amparo de este beneficio se pueden cometer graves abusos, y es nuestro deber impedirlos hasta donde nos lo permitan nuestras facultades. En consecuencia -reitero-, no obstante nuestro deseo de apoyar siempre lo que legítimamente convenga a la zona norte, debemos atenernos a que las iniciativas pertinentes no ocasionen daño al país ni signifiquen, en el fondo, la mera comisión de un abuso. Por estas consideraciones, acogeremos las observaciones del Presidente de la República.

El señor RODRIGUEZ.-

Sostengo, como fundamento de voto, que la filosofía del régimen de liberación de importaciones para el norte es la de favorecer la economía regional. .En el caso de los transportes, de dar facilidades para la internación de vehículos para la zona. Excepcionalmente, y escapando un poco a dicha filosofía, se puede permitir el acceso de esos medios de transporte a la zona no liberada. Como señalaba el Honorable señor Ibáñez, la diferencia entre internar un camión por la zona franca nortina o por la zona central, debe de ser más o menos de 50 ó 60% del valor neto de las máquinas.

El señor IBAÑEZ.-

¡Cien millones de pesos de diferencia!

El señor RODRIGUEZ.-

Vale decir, la inversión de capitales en camiones internados por la zona central y sur se verá desfavoracida por la competencia de los vehículos internados por el norte.

Me atrevo a discrepar de los planteamientos del Honorable señor Contreras Labarca -tal vez es la primera ocasión que ello sucede, y sólo en problemas de forma- en el sentido de que un camión que viaje de Arica o Antofagasta demora mucho en llegar al centro o al extremo sur, a Puerto Montt, por ejemplo. Corrientemente, veo en la Carretera Panamericana Sur camiones con patente de la zona norte. En verdad, podría tratarse de competencia desleal de los camioneros nortinos para con los del centro y sur. Uno se pregunta por qué sucede así. No se trata, como decía el Honorable señor Chadwick, de establecer prohibición absoluta. En todo caso, el sistema parece desventajoso, porque no. hay problema en cuanto a la demora de un viaje entre Iquique y Puerto Montt. Con un mero cambio de conductores es perfectamente factible, desde el punto de vista físico, completar ese viaje en forma relativamente rápida. Basta cambiar el equipo humano, como lo hacen las empresas de transporte de pasajeros. La maquinaria resiste un viaje rápido entre ambos extremos del país, sobre todo por las bondades de la Carretera Panamericana.

En segundo término, me parece que el Honorable colega está equivocado al sostener que, de aprobarse el veto, no habría ley sobre el particular. En verdad, seguiría vigente la actual legislación sobre la materia: el reglamento de la Subsecretaría de Transporte que concede plazo máximo de quince días para salir de la zona franca. Mediante observación, el Ejecutivo ha reiterado este plazo vigente.

A mi juicio, por último, estos problemas subsisten básicamente por la ausencia de una política de transportes a nivel nacional. Y no recrimino al actual Gobierno por ello, pues se trata de una situación mantenida durante muchos años en el país.

Hay quienes atribuyen valor secundario a la cuestión de la competencia con Ferrocarriles del Estado en materia de transportes. Pero es un problema serio. Esa empresa está cayendo en falencia económica por no existir un plan racional al respecto. Y, como es evidente, no podemos condenar al transporte carretero por promover su desarrollo, su incremento, aduciendo que la víctima es Ferrocarriles. En todo caso, también es deber de los Poderes Públicos defender a ese organismo estatal.

En síntesis, en Chile, en el rubro transportes, no hay sincronización mediante una política real.

El señor RODRIGUEZ.-

Así es, señor Senador. Pero en nuestra nación -reitero que no sólo en este Gobierno; es un problema tradicional- no se ha señalado una política de transportes y los organismos administrativos existentes en la actualidad, como la Subsecretaría del ramo, se limitan a desarrollar una labor de carácter policial, de reglamentación, y no aplican un sistema de transportes a nivel nacional.

Por eso se suscitan los problemas de competencia, de índole un tanto doméstica, como han expresado otros señores Senadores.

En resumen, es preferible que no haya ley sobre la materia, porque, en todo caso, si existen errores ellos pueden corregirse mediante una nueva legislación ex profeso.

Por otra parte estimo que el plazo de 15 días es relativamente óptimo para que los camiones de la zona norte que han recibido tratamiento aduanero especial puedan ingresar al centro del país. Por el contrario, el lapso de 30 días me parece excesivo, porque suscita competencia desleal para con aquellos inversionistas que adquirieron sus vehículos sin gozar de dichas liberaciones.

Por último, en nombre del Comité Socialista, solicito oficiar a la Subsecretaría de Transportes, para que nos dé a conocer, por lo menos, las grandes ideas o concepciones que el (Gobierno pueda tener respecto de una nueva política sobre la materia, donde se defiendan los interese? de Ferrocarriles del Estado y de los transportes "carreteros, marítimos y aéreos del país.

El señor BOSSAY.-

Señor Presidente, del mismo modo como es comprensible la actitud de los Senadores representantes.de zonas beneficiadas por ciertas franquicias aduaneras, Sus Señorías deben comprender la posición de los parlamentarios por las provincias ubicadas entre Antofagasta -por supuesto, tomándolas como límites- y Llanquihue.

Quienes representamos zonas donde los empresarios de transportes deben pagar derechos de aduana por sus importaciones sabemos que, desde 1961, esas personas no han podido renovar su material pesado. Por lo tanto, les es imposible trabajar en fletes a largas distancias con máquinas último modelo, eficaces, con pocas reparaciones, bajo consumo y alto poder de carga, pues en tal fecha, para este tipo de internaciones, se estableció la obligación de efectuar un depósito ascendente a diez mil por ciento lo que impide llevar a cabo dicha renovación.

Sin duda, algunos señores Senadores han interpretado bien el espíritu primitivo de los preceptos que otorgaron franquicias aduaneras a determinadas zonas: favorecerlas permitiéndoles la adquisición de vehículos para transportar materias primas o llevar artículos manufacturados a zonas de consumo distantes de los centros de producción.

Del mismo modo, es evidente que los parlamentarios que participamos en el estudio de dichas disposiciones legales jamás tuvimos la intención de que ellas estuvieran destinadas a establecer competencia entre los beneficiados y quienes disponían de máquinas viejas, de poco tonelaje y alto costo de trabajo.

Por eso, a fin de hacer justicia a las personas que trabajan en la zona que tiene como límites las provincias de Antofagasta y Llanquihue, que pagan sus derechos y no pueden renovar su material pesado, no queda otra solución -por lo menos para quienes representamos esas zonas- que aprobar el veto.

El señor PALMA.-

Señor Presidente, no repetiré los argumentos de los señores Senadores que han hecho presente la conveniencia de aprobar la observación y rechazar el criterio mantenido por la Cámara de Diputados, en el sentido de limitar a 15 días el plazo para que los camiones de las zonas beneficiadas por la referida liberación puedan actuar en las provincias del sur, pues, como aquí se dijo reiteradamente, ello implica competencia desleal para con propietarios de vehículos que han pagado derechos aduaneros por sus adquisiciones y también con Ferrocarriles, no sólo en el norte, sino especialísimamente con el que une Valparaíso y Puerto Montt, que es el ferrocarril rentable del país.

Deseo, sí, hacerme cargo de una observación del Honorable señor RODRIGUEZ, en cuanto a que es necesario y conveniente desarrollar una política de transportes a nivel nacional.

Esta Administración, desde el primer momento, se ha ocupado en este problema que, como se ha expresado, preocupa de manera extraordinaria en todas las naciones del mundo. Con este objeto se nombró una comisión, la cual elaboró un estudio de más o menos 400 paginas, ya impreso -está a disposición de los señores Senadores, por lo menos su edición preliminar-, donde se analiza toda una política de transportes en los rubros camineros, ferroviarios, aéreo y marítimo, y se procura establecer determinadas normas tendientes a regularizar esta situación y a terminar con inversiones inútiles, en parques de camiones, por ejemplo, muchos de los cuales quedan reducidos al poco tiempo por carencia de repuestos, etcétera.

Por otra parte, afortunadamente pende de la consideración de la Comisión de Economía del Senado una iniciativa legal, denominada "Registro Nacional de Transportistas" --ya aprobada por la Cámara-, donde se consignan, no diré todas las normas pero sí las suficientes para ordenar en forma definitiva la cuestión del transporte en camiones, hasta que una legislación de carácter más general configure un programa para todo tipo de transportes del país.

Por eso, estimo conveniente legislar en este momento en el sentido de mantener la disposición que otorga un plazo de quince días a los camiones provenientes de zonas liberadas para transitar por el resto del país.

Como las atribuciones sobre esta materia competen a la Subsecretaría de Transporte, las ha ejercido para estudiar y elaborar un programa de conjunto sobre el problema. Además -repito-, esa repartición pública envió un proyecto de ley, pendiente en el Senado, atinente al mismo tipo de asunto. A mi juicio, este antecedente bastará para que todos los señores Senadores puedan formarse juicio en cuanto a lo que se está haciendo en materia de transporte.

El señor MAURAS.-

He pedido fundar el voto, con el objeto de no prolongar el debate.

Al comienzo de mis observaciones, dije que no era propósito de los Senadores por la zona norte cometer injusticias contra otras regiones liberadas del país. Comprendemos perfectamente la actitud de quienes en el Senado representan a estas otras provincias. Tampoco deseamos que se diga, ni siquiera que quede flotando en el ambiente, que nosotros estamos patrocinando la comisión de abusos o delitos en contra del comercio nacional.

También se manifestó que la diferencia de precios existente entre los camiones importados por el norte y los internados de manera normal, con toda clase de dificultades y gabelas, por el resto' del país, es tan grande, que permitiría, inclusive que los primeros volvieran sin carga al norte. Debo destacar que este hecho de llegar a producirse, sí que constituiría un abuso. En este sentido, sería necesario aclarar, de manera precisa, cuál es el abuso que se trata de corregir. En mi concepto, aquél se configura por el hecho de que camiones importados por el norte, que transportan carga al resto del país, suelen quedarse a trabajar en zonas sin regímenes aduaneros de excepción. Este es un exceso que, como Senador por Tarapacá y Antofagasta, no acepto. Reitero: éste es el abuso claro que debe corregirse.

Afirmar, extremando las cosas, que camiones internados en virtud de franquicias aduaneras especiales deberían volver vacíos a la zona donde fueron importados, sería vulnerar el espíritu y la letra de la ley 12.937, que creó la zona franca industrial.

¿Algún señor Senador cree que tal franquicia se otorgó por el divino botón o por lanzar violetas al aire? ¡No, Honorables colegas! Ese régimen liberatorio de derechos aduaneros provino de un abuso -porque Chile es un país de abusos-: antes de existir esa franquicia, por el transporte de carga al norte, se pagaban fletes excesivos. En vista de ello, la zona norte debió recurrir al expediente en referencia. ¿O Sus Señorías piensan que los habitantes del norte no se alimentan? Si no es una región ganadera, ¿cómo puede transportar la leche condensada? ¿Acaso alguien piensa que no deben enviarse alimentos desde el centro del país al norte? Es inaceptable afirmar que camiones de carga puedan viajar sin carga a las provincias nortinas, pues ¿qué empresario lo hará?

Estoy dispuesto a corregir abusos, mas para ello no debe cometerse otro mayor.

En seguida, cabe destacar que la situación debatida es muy clara. Se ha hablado de que existen prácticas administrativas, etcétera, etcétera. ¡Cierto! Hay una práctica administrativa, en virtud de la cual se establece que los camiones internados por zonas liberadas pueden transitar por el país durante quince días. Pero también hay otra, proveniente de las facultades de la Junta General de Aduanas, en virtud de la cual está bien podría dictaminar que tal plazo fuera de 13, 14, 16 ó 17 días. Esto queda al buen criterio de quien administra.

Pero se cometen abusos. Lo digo porque los Senadores por la zona sur no han recordado un hecho: cautelaron claramente el interés de las provincias que representan mediante el artículo 110 de la ley 15.535, que permite a los vehículos importados por Chiloé trabajar en el continente durante quince días. Es decir, existe un precepto legal que protege al empresario transportista.

El señor RODRIGUEZ.-

Se les conceden quince días; no treinta.

El señor MAURAS.-

Lo que me interesa dejar esclarecido es que nadie aquí está patrocinando la comisión de abusos.

En consecuencia, no deseamos que se otorgue a la zona norte un tratamiento discriminatorio, ya que ella integra la soberanía nacional desde hace más de ochenta años.

Voto que no.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Seré breve.

El objeto de la observación es autorizar al Servicio de Aduanas para conceder una franquicia que ya ha sido otorgada por otras leyes, pero cuya aplicación se ha venido acentuando.

En esta oportunidad, se encarga a la ley fijar las modalidades y garantías aplicables al tránsito de camiones, internados por zonas liberadas, por el resto del país. He aquí un principio de autoridad que conviene ejercer en forma que satisfaga el interés de todos.

Como algún señor Senador dijo, pienso que primero debieran ponerse de acuerdo las asociaciones de transportes, pues, ¿qué mejor oportunidad para que los empresarios de transportes del país den a conocer su criterio sobre la materia, antes de que el Servicio de Aduanas dicte resoluciones al respecto? He formulado esta observación con el fin de que la recoja la autoridad pertinente.

Voto que sí, porque, a mi juicio, el plazo de quince días es más razonable, teniendo en cuenta el conjunto de las necesidades del país.

El señor GOMEZ.-

Sería lamentable que la disposición en referencia no fuera aprobada en la forma como lo hizo el Congreso. Si se acepta el veto no habrá ley sobre la materia, con la agravante de que subsiste la actual situación confusa.

Era desde todo punto de vista conveniente establecer, mediante un precepto legal preciso, que los camiones provenientes del sur pueden trabajar en el continente durante quince días. ¡Entiéndase bien! He dicho trabajar, concepto distinto de lo que se desea aprobar: permitir a esos vehículos sólo el tránsito por treinta días. Y al otorgar facultades a determinadas autoridades para reglamentar el tránsito, en mi opinión, pudo consignarse con claridad que no se podrían hacer fletes en puntos intermedios en la zona sur del país, a fin de evitar la competencia desleal, y reglamentarse también, en forma precisa, que los camiones deberían volver cargados al punto de partida.

Eso era lo razonable: un plazo de treinta días; en cambio, el de quince resulta corto.

Deploro profundamente que esta disposición sea rechazada, por cuanto no sólo se causará daño a la zona norte, sino al país entero, al impedir la solución del problema mediante una reglamentación adecuada.

No obstante estar pareado con el Honorable señor Castro, cuento con su autorización para votar los números 2, 10 y 15.

Por las razones expuestas, voto en contra de la observación y por la insistencia.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Pido la palabra, señor Presidente.

Los Senadores comunistas rechazaremos este veto, por considerar conveniente el texto aprobado por la Cámara de Diputados, en virtud del cual "las empresas instaladas o que se instalen en los departamentos de Iquique, Pisagua, Tocopilla, Taltal o Chañaral, deberán llevar su contabilidad y presentar sus declaraciones de impuestos en el departamento en que ejerzan sus actividades. ..".

Esta disposición fue concebida considerando que la obligación de llevar contabilidad en los departamentos mencionados facilita la fiscalización del cumplimiento de las leyes tributarias y, en particular, el de la obligación legal de esas empresas de participar a sus obreros y empleados con el 10% de sus utilidades.

A nuestro juicio, es mucho más fácil que dicha fiscalización se realice en el norte y no en el sur, donde sería muy difícil llegar a determinar con precisión el monto de las utilidades de las empresas mencionadas.

Por consiguiente, votamos que no.

El señor NOEMI.-

Señor Presidente, quiero dejar constancia de las razones hechas valer por el Ministro del ramo, tanto en la Comisión de Economía como en la de Hacienda, quien manifestó que la norma consignada en el artículo 27 en ningún caso involucra un incentivo para la zona, porque imponer la obligación de llevar doble contabilidad a una empresa instalada en los departamentos señalados, que además tenga la regencia o sucursales de sus negocios en Santiago, importa un doble gasto.

En todo caso, más importante es la declaración de Impuestos Internos, en cuanto a las dificultades de fiscalización cuando una empresa lleva contabilidad en la capital y, además, en la zona respectiva.

En las Comisiones del Senado, se dieron las razones que justifican el rechazo del artículo 27: se obliga a las empresas a realizar un gasto mayor, y la exigencia -repito- de llevar doble contabilidad impide a Impuestos Internos una buena fiscalización.

Por desgracia, estoy pareado y no puedo votar.

El señor GONZALEZ MADARIAGA.-

Deseo rectificar mi voto.

Creo que la contabilidad debe ser llevada en los departamentos en donde actúan las empresas. Y bien dice el precepto que, cuando se trata de entidades que desarrollan sus actividades en más de un departamento, deberán llevar la contabilidad en el que indique la Dirección de Impuestos Internos. Éso es lo correcto.

El país no está centralizado para fodos los efectos. Está descentralizado para" los efectos de la función económica.

Voto que no.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

Entiendo que se vota la observación al artículo 28 del proyecto aprobado por el Congreso Nacional. Dicho precepto otorga a los contribuyentes de la primera y segunda categorías de la ley de Impuesto a la Renta la facultad de deducir de la renta afecta al impuesto de categorías y al global complementario, las cantidades que inviertan en la prospección o cáteos de minas o minerales.

Los Senadores de estas bancas somos contrarios a lo dispuesto en ese artículo.

El señor PALMA.-

¿Aprueban, entonces la observación, Sus Señorías.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

No, señor Senador; he dicho que somos contrarios al texto aprobado por el Congreso, y el veto pretende modificarlo mediante una enmienda que no resuelve el problema. Por eso, rechazamos la disposición.

La Cámara desechó la observación e insistió en el texto primitivo; nosotros deseamos que no haya ley sobre esta materia, razón por la cual aprobamos el veto: para que no haya ley.

A nuestro modo de ver, es absurdo disminuir los tributos, especialmente el impuesto global complementario y el de categorías, deduciendo las sumas invertidas en prospecciones mineras, pues sabemos que las prospecciones realizadas en el norte del país y las que se hacen en este momento, las efectúa la empresa Anaconda. En consecuencia, la disposición que comento tiene por finalidad principal otorgar un beneficio a la mencionada empresa norteamericana.

Voto que sí.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

El precepto aprobado por el Congreso tiene por objeto extender a la provincia de Tarapacá la liberación de derechos aduaneros concedida por la ley 14.824 a las provincias de Aisén y Magallanes. De ese modo, se permitiría la importación de vehículos destinados a la locomoción colectiva y, asimismo, de automóviles que se destinen a taxis.

Los Senadores que representamos a Tas provincias del sur no podemos ser agüistas y, por lo tanto, solidarizamos con nuestros colegas representantes de las provincias nortinas, a fin de que en estas últimas existan también franquicias que consideramos absolutamente aceptables y convenientes para el interés general.

En la Comisión de Hacienda, el señor Ministro del ramo nos hizo presente que se encuentra en vigencia una ley concerniente a importación de automóviles para taxis. Pero ocurre que la distribución ordenada en virtud de dicho cuerpo legal no ha favorecido a la provincia de Tarapacá, sino, por lo contrario, la ha perjudicado gravemente. Para dicha provincia, en general, se asignó una cuota de ocho unidades, y de veinte para la ciudad de Iquique. Esas cuotas son notoriamente insuficientes, por lo que conviene insistir en la disposición aprobada por el Congreso, la cual permitirá a las ciudades de dicha provincia incrementar la dotación de vehículos de servicio público.

Por las razones expuestas, los Senadores de estas bancas rechazamos el veto y votaremos por insistir en el texto aprobado por el Congreso.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

El precepto que el Ejecutivo propone suprimir tiene por objeto extender a los empleados y obreros de las empresas acogidas a los beneficios del D.F.L. 258, la participación de 10% de las utilidades establecida en el artículo 107 de la ley 15.575.

Por estimar absolutamente justo y fundado el inciso segundo del artículo 16, los Senadores comunistas rechazamos el veto.

El señor NOEMI.-

Lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 16 significa en realidad, que las empresas acogidas al D.F.L. 258, de 1960, deben reinvertir 50% de sus utilidades y entregar el 10% de ellas a sus trabajadores. Esta norma se justifica por constituir una compensación para quienes han obtenido el beneficio de la deducción en 90% del impuesto a la renta. Si una empresa se acoge a esos beneficios y rebaja su impuesto en 90%, paga sólo sobre el 10%. En ese caso debe reinvertir el 30% de sus utilidades en la forma antedicha. Sin embargo, estimo que se produce una manifiesta injusticia cuando se imponen estas obligaciones sin haberse otorgado las franquicias correspondientes.

En este caso, me asaltan dudas respecto de la aplicabilidad del artículo 107 de la ley 15.575. A mi juicio, un precepto legal siempre debe regir en su totalidad y no en forma parcial. Por eso, si una empresa se acoge a la disposición mencionada, debe deducir 90%! de sus utilidades para el cálculo del impuesto a la renta y repartir 10% de ellas entre sus obreros y empleados.

El señor CHADWICK.-

Son dos cosas distintas.

El señor NOEMI.-

Repito que se estaría cometiendo una injusticia al imponer obligaciones a empresas que no reciben la franquicia de la deducción.

Voto que sí.

El señor RODRIGUEZ.-

El problema es tan serio que la propia Cámara de Diputados -donde el Gobierno tiene mayoría- ha rechazado el veto.

La disposición aprobada por el Congreso, como ya lo ha expresado el Honorable señor Contreras Labarca, obliga a los inversionistas extranjeros a invertir en Chile, por lo menos, 30% de sus utilidades y entregar 10% de ellas a su personal de obreros y empleados.

En mi opinión, lo cuerdo y lo que exige el interés nacional es rechazar el veto; lo contrario significaría establecer una odiosa discriminación a favor de inversionistas foráneos, en perjuicio de los nacionales, en circunstancias de que estos últimos están sujetos a esas obligaciones.

No alcanzo a concebir cómo los colegas de la Democracia Cristiana tienen un criterio distinto del de los Diputados de su partido. También he observado un poco confundidos a algunos Senadores radicales en cuanto a este asunto. En el fondo, aceptar el veto constituye hacer un verdadero regalo a los inversionistas extranjeros y adoptar una actitud discriminatoria contra los nacionales.

Voto por el rechazo del veto.

El señor CHADWICK.-

Aparte las consideraciones del Honorable señor RODRIGUEZ, quiero recordar que el artículo 8º del D.F.L. 258 establece, entre otras, la franquicia de revalorizar de año en año, sin pagar ningún impuesto, el activo representativo del capital aportado, de acuerdo con las variaciones que hubiere experimentado el tipo de cambio desde la fecha de su ingreso al país, hasta el cierre del ejercicio financiero correspondiente a cada declaración.

Basta considerar este privilegio para calcular lo que queda de base para una declaración de impuesto a la renta. Si a ello se agregan la garantía de que no podrán alzarse las tasas y sobretasas de las categorías de la renta; la de que no se aplicarán nuevas normas especiales para determinar las rentas obtenidas por los nuevos capitales; la de que no se aplicarán nuevos impuestos o tributos que afecten en forma exclusiva a la empresa o a sus productos; aparte el derecho de amortizar con cargo a sus utilidades los bienes del activo físico en que se hayan invertido los capitales aportados, en plazos distintos de los de las normas de Impuestos Internos, etcétera, deberá convenirse en que siempre el D.F.L. 258 importa un régimen de privilegios y franquicias, que exceptúa a los inversionistas del régimen que se aplica al resto de las empresas del país.

Está muy lejos de solucionar el problema la exigencia de imponer a las empresas -como establece la norma que ha mantenido la Cámara de Diputados- la obligación de invertir un porcentaje de sus utilidades en el país y hacer partícipes de ellas a los trabajadores, si bien con ello se mitiga o disminuye la injusticia del privilegio.

Por tales consideraciones, me sorprende que el Partido Radical esté votando a favor de los inversionistas extranjeros.

Voto por el rechazo del veto y por la insistencia.

El señor PALMA.-

Al margen de las observaciones jurídicas del Honorable señor Chadwick -en las cuales quizás tenga razón, no obstante estimar que el Contralor General de la República puede incurrir en equivocaciones-,...

El señor CHADWICK.-

¿Acaso hay cierta categoría de funcionarios infalibles? 

El señor PALMA.-

...aquí hay una referencia clarísima al artículo 107 de la ley 15.575, en lo relativo a los beneficios tributarios señalados en las leyes 12.937 y 13.039. En el artículo 24 de la primera de ellas se establece lo siguiente:

"Durante el plazo de 15 años, confados desde el 1º de enero de 1959, los impuestos que a continuación se señalan serán pagados por las industrias instaladas o que se instalen en los departamentos de Taltal y Chañaral, de acuerdo con la presente ley, con una reducción del 90% de la tasa o monto que les correspondiere conforme a las leyes generales:

"a) Impuesto a la renta que afecte a las utilidades. Esta franquicia no incluye el impuesto global complementario que puede afectar personalmente a cada industrial, y

"b) Las contribuciones de bienes raíces que afecten a los inmuebles de propiedad de las mismas industrias y destinados al giro de sus negocios".

En realidad, por un lado se están limitando ciertas franquicias para las industrias y, por el otro, se están imponiendo a éstas ciertas exigencias. Por ello, a mi juicio, lo que corresponde en este caso es estudiar una disposición que eventualmente solucione positivamente el problema. En ausencia de ella, estoy por la aprobación del veto, que ha sido estudiado detenidamente.

El señor CONTRERAS LABARCA.-

En las Comisiones me correspondió solicitar la división de la votación respecto de este artículo, por las razones que expondré al Senado.

Debemos partir de la base de considerar lo consignado en el artículo 18 del proyecto, que establece un impuesto de doce centavos de dólar por cada tonelada larga de mineral de hierro que se embarque en puerto chileno. Este precepto dispone más adelante que los fondos que se recauden por este concepto no ingresarán a rentas generales de la nación, y se destinarán exclusivamente a la construcción y habilitación de un hospital en la ciudad de Copiapó y otro en la de Coquimbo.

Estamos plenamente de acuerdo con el artículo 18, y como no ha sido vetado, prácticamente está consagrado como ley.

La disposición contenida en el artículo 20, que estamos considerando en este momento, establece en la parte objetada por nosotros que el tributo de 12 centavos de dólar por cada tonelada larga de mineral de hierro que se exporte podrá rebajarse del monto del impuesto de primera categoría de la ley de Impuesto a la Renta que corresponda pagar por las utilidades efectivas que dichos contribuyentes hayan obtenido en el año comercial durante el cual realizaron las exportaciones respectivas. Es decir, las empresas a las cuales afecta esta disposición no pagarán el impuesto de su bolsillo, sino que el rendimiento de sus tributos saldrá del fondo general de impuesto a la renta o sea, del bolsillo de los contribuyentes chilenos, Así, las empresas en referencia quedarán exentas de pagar el impuesto de 12 centavos por cada tonelada de hierro exportada.

Es sumamente importante destacar esta situación, porque el precepto en estudio tiene nombre y apellido. El Senado no ignora que favorece a una empresa norteamericana: a la Bethlehem, con la cual el Gobierno, según nuestras informaciones, ya ha suscrito un convenio mediante el cual, se compromete a promover la disposición que estamos impugnando. En virtud de ella a esa empresa no se aplicará el impuesto de que trata el artículo y, en la práctica, estará exenta de tributar los 12 centavos de dólar por cada tonelada larga de hierro que se exporte.

Como es natural, no podemos aceptar tal disposición, y por eso estamos contra ella. Es claro que ello no tiene por qué afectar nuestra posición, ya formulada categóricamente, de aceptar el establecimiento general del impuesto referido. También participamos de la idea de dotar a las provincias de Coquimbo y Atacama de los hospitales que tanto necesitan y que constituyen un anhelo mantenido desde hace mucho tiempo por los habitantes de esa región.

Por las razones expuesta, los Senadores comunistas votaremos contra el veto del Ejecutivo en esta parte, que tiene, como pueden apreciar los señores Senadores con toda claridad, el carácter de aditivo.

Voto que no.

El señor NOEMI.-

Como dijo el Honorable señor Contreras Labarca, con esta disposición, originada en una indicación del Senador que habla y que también suscribió el Honorable señor Allende, tendiente a dotar de hospitales a Copiapó y Coquimbo, que tanto los requieren, hemos querido hacer justicia a una de las zonas más abandonadas del país.

Según algunas estadísticas que tengo a la mano, el número de camas de hospital en Chile alcanzaba el año pasado, considerando todo el país, hasta los rincones donde no hay hospitales, a 4,2 por cada mil habitantes. En cambio, en Copiapó esa cifra llegaba a dos camas por cada mil habitantes.

¿Qué se ha logrado con esta indicación? Imponer a las empresas, por primera vez, un tributo de doce centavos de dólar por cada tonelada de hierro que exporten; sin perjuicio del impuesto de cien pesos por tonelada establecido por la ley Nº 14.836.

Esta observación es de manifiesta justicia, pues deseamos dar trabajo en el norte. Allí el gran problema es la cesantía". Naturalmente, muchas empresas que no pagaban impuesto alguno, ahora tributarán doce centavos de dólar por tonelada de hierro exportada.

El señor NOEMI.-

No podemos negarnos a que las empresas, sean chilenas o extranjeras, que hagan mayores inversiones y den más trabajo, puedan restar este tributo. Ahora, si el impuesto de doce centavos por tonelada exportada es mayor que el que correspondería pagar por el de primera categoría, de ninguna manera podrá la empresa recuperar el exceso.

El hospital de Copiapó, que es la capital de Atacama, lleva sesenta años sin haber sido objeto de ningún arreglo, y el de Coquimbo sufrió los efectos del terremoto habido tiempo atrás, que disminuyó su capacidad en 43 por ciento y que no cuenta con servicio de maternidad.

Agradezco profundamente al Senado permitirnos financiar tales obras. Si Sus Señorías fueran al norte comprobarían cuan necesarios son esos establecimientos.

Me han dicho que todo el país necesita educación, pues sin ella una nación no tiene destino, como tampoco lo tiene sin progreso social ni trabajo. Pero por sobre todas las cesas se necesita salud: para poder estudiar, para poder trabajar, para poder amar.

Agradezco de antemano la votación de la Sala respecto de este veto, porque, como digo, ello permitirá la construcción y habilitación de los hospitales de Copiapó y Coquimbo. 1 Debidamente autorizado, voto que sí.

El señor RODRIGUEZ.-

La iniciativa tendiente a que las empresas del hierro aporten algunos recursos para obras de industrialización del país y de la zona, pertenece, muy legítimamente, al Partido Socialista. Ya en julio de 1966, el Diputadodon Luis Aguilera propuso en la Cámara, mediante un proyecto de ley, invertir en la industrialización de la zona el producto de un gravamen de 25 centavos de dólar por tonelada. Recordará el Senado que posteriormente presenté una iniciativa que creaba la Corporación Siderúrgica de Chile, tendiente a estimular en forma efectiva la industria pesada en el país, sin ninguna dependencia del extranjero.

El propósito del Honorable señor Noemi es loable en cuanto desea obtener modestísimos recursos para la construcción y habilitación de hospitales en Copiapó y Coquimbo. A nuestro juicio, nadie puede oponerse a tal iniciativa, y por eso la hemos aprobado. Pero, en el fondo, ella significa eludir un poco el problema; yo diría disimular el drama terrible del escamoteo al patrimonio de Chile por las empresas del hierro, para en seguida aparecer, inclusive, como benefactoras, por la construcción de dos obras que deberían financiarse con el presupuesto fiscal. Y la burla es aún mucho mayor si se considera que en el fondo tales recursos no saldrán de sus utilidades, sino, como ha dicho el Honorable señor Contreras Labarca, de los tributos que deben enterar al Fisco. Habría sido mucho más franco decir en un artículo que "los tributos percibidos por el Fisco de parte de las empresas del hierro se invertirán en tal o cual hospital". Sin embargo, ahora aparecen dichas compañías contribuyendo a la construcción de esos establecimientos, en circunstancias de que en realidad será el erario quien aportará los recursos. En efecto, las empresas del hierro no darán un centavo, porque las sumas que deberán entregar serán descontadas de los impuestos que deben al Estado.

En este breve debate, es conveniente dejar constancia, por lo menos, de este aspecto, para que la zona o el país no se formen la impresión de que estas empresas son benefactoras y contribuyen al bien social.

Por otra parte, tiene razón el Honorable señor Noemi al destacar la importancia de la salud; pero el problema no se resuelve levantando hospitales, sino dando trabajo estable, buenos salarios y alimentación adecuada, para evitar tener que llegar hasta ellos, a las cárceles o hacer visitas prematuras a los cementerios. El fondo del asunto es otro. Pensar primero en la atención hospitalaria es como empezar al revés: hay que cuidar el elemento humano para evitar que llegue a ser presa del hospital.

Deseo dejar constancia de que las empresas del hierro no están dando ningún beneficio nuevo, porque en el fondo la construcción de los dos hospitales se financiará con fondos fiscales.

Por lo anterior, participo del criterio del Honorable señor Contreras Labarca en orden a rechazar la observación del Ejecutivo a la segunda parte del artículo 20.

El señor CHADWICK.-

Al fundar mi voto, solicito autorización de la Sala para agregar a mi intervención, en esta oportunidad, un cuadro, que tengo a la vista, relativo a la tributación de las empresas de la minería del hierro en los años 1961 a 1966, cuyas exportaciones anuales son de alrededor de 80 millones de dólares.

En seguida, deseo referirme a la disposición sobre la cual recae el veto.

Es de toda evidencia -así lo demuestra el cuadro que mencioné- que las compañías del hierro han estado eludiendo la tributación normal, mediante un substituto del impuesto a la renta de sólo cien pesos por tonelada, originado en una iniciativa del Honorable señor Bossay. En el Senado comprendemos que regular en moneda nacional, y dejarlo sujeto a la progresiva desvalorización, un impuesto que recaerá en empresa cuyas ventas se efectúan en dólares, significaba abrir el camino para que la tributación a la renta llegara prácticamente a cero.

Por eso es por lo que la Honorable señora Campusano y el Senador que habla presentamos oportunamente una indicación que tenía por objeto alzar ese gravamen a 50 centavos norteamericanos por tonelada exportada; y la cifra que finalmente se aceptó, de doce centavos por tonelada de hierro exportado, resulta inferior al impuesto que grava las actividades de la pequeña minería. Por supuesto, fue objetado de nuestra parte.

Quiero decir, además, que de ese cuadro se deduce que la Bethlehem paga, efectivamente, un impuesto a la renta de cierta importancia. Pero dicha empresa está acogida a un beneficio de extraordinaria significación, cual es el de estar liberada de la obligación del retorno. Esa compañía cumple todas sus obligaciones en Chile mediante la entrega que hace a la Compañía de Acero del Pacífico, a precio de costo, de los minerales que ésta requiere, que ascienden, según creo, a alrededor de un millón seiscientas mil toneladas.'

A nuestro entender, el beneficio adicional de que goza la Bethlehem, de no retornar al país los valores de sus exportaciones, justifica el gravamen de doce centavos de dólar, necesario para las obras a que se ha referido el Honorable señor Noemi.

Por eso, nos pronunciamos en contra del veto.

El señor ALLENDE (Presidente).-

De acuerdo con el Reglamento, la solicitud de inserción formuada por Su Señoría será resuelta en el Tiempo de Votaciones.

-El cuadro cuya inserción se aprueba más adelante es del siguiente tenor:

TRIBUTACION DE LAS EMPRESAS MINERAS AÑOS 1961 a 1966

TRIBUTACION DE LAS  EMPRESAS MINERAS AÑOS 1961 a 1966 (2)

TRIBUTACION DE LAS EMPRESAS MINERAS AÑOS 1961 a 1966 (3)

El señor MIRANDA.-

Los Senadores radicales votamos favorablemente el veto, entre otras razones, por las expresadas por el Honorable señor Noemi, en cuanto a los beneficios que se deducen de esta disposición.

Queremos dejar constancia, sin embargo, de que el artículo en debate no afecta a la empresa minera norteamericana Betehlhem, mencionada por el Honorable señor Contreras Labarca. En consecuencia, de ninguna manera la alcanzan los beneficios respectivos. Ella está amparada por normas tributarias excepcionales derivadas de la aplicación del contrato- ley que la favorece en forma exclusiva..

Es evidente, a nuestro juicio, que la situación especial en que se encuentra esa empresa debe ser revisada. No nos cabe duda dé que tal política de previlegio no puede ser mantenida por más tiempo en el país.

Pero no es el caso, porque este veto no afecta, -repito- a la situación de la Bethlehem, sino a la de las otras compañías que están, en la actualidad, dando trabajo en una zona tan abandonada como lo son las provincias de Atacama y Coquimbo.

Por lo dicho, votamos afirmativamente.

El señor PABLO.-

Deseo solicitar a la Corporación que se sirva rechazar, al igual que lo hizo la Cámara de Diputados, este veto del Ejecutivo.

El problema que está en juego es el siguiente : en distintas partes del país, existen convenios entre los sindicatos y las industrias, en virtud de los cuales éstas se comprometen a proporcionar locomoción a sus obreros para trasladarse desde los lugares en donde habitan hasta el de su trabajo. Así ocurre en mi provincia, y concretamente en lo que concierne a la fábrica de Huachipato. Allí no hay autobuses de recorrido permanente que permitan a los obreros llegar en tiempo oportuno a sus labores. Consecuencia de ello es que el servicio de locomoción a que me refiero está entregado a empresarios particulares, todos hombres modestos que anteriormente se dedicaban a la misma actividad.

Ahora, bien, al dictarse la ley Nº 16.426, el legislador no se puso en el caso de las exenciones para internar vehículos destinados a empresarios de esa índole, sino sólo en el de los que se emplean para locomoción colectiva. Tratamos por todos los medios de transformar en colectivo el servicio de transporte que prestaba la. CAP a sus obreros, lo que no fue posible, porque quienes vivieran en lugares extremos de la ciudad no habrían podido llegar a tiempo a la fábrica.

Después de muchas discusiones en el Ministerio, me impuse de que se había aprobado la iniciativa cuyo veto estamos tratando, con el propósito de que, en los casos en que la Subsecretaría lo estimara del caso -así lo dice, de modo imperativo-, esos empresarios particulares pudieran acogerse a los beneficios de exención para, internar los vehículos.

Debo advertir que están autorizados para importar autobuses exentos de toda clase de gravámenes, las empresas de turismo, e incluso los clubes de fútbol, de acuerdo con el artículo transitorio de la ley Nº 16.426. Por eso, queremos que, previa autorización de la Subsecretaría de Transportes, igual beneficio favorezca a los empresarios particulares. Se trata de gente que no está en situación de pagar derechos de importación ascendentes a 200 % o más del costo. De lo contrario, no podrán renovar el material, en circunstancias de que la última importación de tales elementos autorizada para Huachipato, data de 1961; otros vehículos fueron traídos en 1957 y 1958, y algunos de ellos ya están en evidente deterioro.

No se trata, pues de otorgar un beneficio a favor de la empresa. Esta puede acogerse a las liberaciones a que tiene derecho. Se trata de un servicio público realizado por empresarios que tienen carácter de particulares, según convenios entre sindicato y empresa, como lo he dicho.

Y como todo ello queda sujeto a la aprobación de la Subsecretaría de Transportes, es evidente que no se aceptarán abusos.

Por las razones expuestas, solicito el rechazo del veto.

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Voto afirmativamente este artículo, porque, prácticamente, toda la industria pesquera está liberada de impuestos, en Chile. No se provoca, pues, ningún daño, a la industria ya instalada. En cambio sería muy conveniente que fueran a instalarse nuevas industrias al sur.

El señor NOEMI.-

Asistí a las dos Comisiones y puedo informar que la de Economía aprobó este veto prácticamente en forma unánime, por 4 votos a favor y una abstención, la cual se debió a la ausencia de un Honorable colega. La Comisión de Hacienda no se pronunció porque no le incumben estas materias.

El objeto fundamental de la observación es llegar con la acción judicial hasta el dueño de alguna mercadería o maquinaria mal aforada. En la actualidad, cuando se realiza en forma defectuosa la operación de aforo y se produce una diferencia por cobrar, el responsable es el funcionario, no la persona que resulta beneficiada. O sea, la acción se dirige contra el funcionario y no contra el dueño o destinatario de la mercadería.

Con esta norma, sin disminuir en absoluto la responsabilidad del funcionario, la acción podrá entablarse también contra el favorecido por un aforo defectuoso.

Por eso, ruego al Senado aprobar esta observación.

El señor AYLWIN.-

Según mi parecer, el artículo es razonable, si bien disminuye parcialmente las atribuciones de la Contraloría.

El problema consiste en lo siguiente: el organismo contralor sigue el juicio de cuentas contra el funcionario aduanero y, si hubiere efectuado mal la liquidación, le hace el cargo correspondiente. Además, de acuerdo con su ley orgánica, puede decretar apremios e imponerle multas si no paga la suma que debe reintegrar, sin perjuicio de la responsabilidad civil y de las medidas disciplinarias procedentes.

Pues bien, resulta que el beneficiado por el error que pueda haber cometido el funcionario, es el contribuyente que ingresó la mercadería, quien queda al margen de todo este procedimiento.

La norma propuesta por el Ejecutivo persigue, por una parte, oír al tercero contribuyente en el juicio de cuentas, dándole un traslado previo, y, por otra, que el fallo de la Contraloría tenga mérito ejecutivo, por la diferencia, contra el contribuyente y también contra el funcionario, en la medida que corresponda, porque habla de "los responsables" y el funcionario también tiene responsabilidad. Da acción ejecutiva y dispone que el Consejo de Defensa del Estado debe tomarla a su cargo. En cambio, suprime el apremio o las penas pecuniarias contra los funcionarios fiscales, sin perjuicio de las demás responsabilidades; la responsabilidad civil por la acción ejecutiva y la responsabilidad disciplinaria, porque si ha habido fraude o abierta mala fe en la liquidación, puede incoárseles un sumario administrativo y aplicárseles la medida disciplinaria correspondiente. Esto no se elimina. Lo único que se suprime es el apremio.

Por estimar razonable la disposición, voto favorablemente.