Labor Parlamentaria

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En el primer lugar del Orden del Día corresponde tratar las modificaciones introducidas por el Senado al proyecto sobre clasificación de ganado y tipificación de sus carnes.

Las modificaciones del Senado figuran en el número 10 de los documentos de la Cuenta de la sesión 6°, celebrada el 9 de junio de 1992.

El señor MELERO .-

Señor Presidente, este artículo es sustancial, porque establece claramente las materias que se regulan y las atribuciones que se conceden.

El Senado ha ampliado el sentido original del proyecto fijado en la letra a) del artículo l2 que sólo se refería al ganado bovino a todo el ganado mayor y menor.

Con relación a las demás letras, se conservan los mismos criterios de la Cámara, tanto respecto de los medios de transporte, frigoríficos como de todo lo referente a la industria cárnica en su concepción genérica.

Por tal razón, aprobaremos la modificación del Senado a este artículo.

El señor NARANJO.-

Señor Presidente, el Senado amplió la aplicación de esta norma, lo que no me parece conveniente por tratarse de una experiencia nueva. Creo que se debería partir por el ganado bovino. Por lo demás el mismo proyecto establecía otorgar facultades al Presidente de la República, dentro de un plazo prudente, con fin de ampliar el sistema a otras categorías. Por consiguiente, como no comparto esa ampliación, votaré en contra de la modificación al artículo 1°.

He dicho.

El señor GALILEA.-

Señor Presidente, el Senado suprime los artículos 2°, 3°, 4° y 5°, lo que es una consecuencia de la modificación al artículo 1°, que como señaló el Diputado señor Melero, amplió el sistema de clasificación y tipificación a otro tipo de ganado. Sin embargo, al suprimir esos artículos, se elimina todo un procedimiento de tipificación, es decir, suprime toda una normativa respecto de los criterios a aplicar para esta clasificación, contenido en los artículos que se eliminan.

Estamos de acuerdo en mantener el articulado. Aun cuando durante la discusión en el primer trámite algunos Diputados manifestaron que el procedimiento debería regularse en un reglamento, por tratarse de materias de mucho detalle consideramos que debe establecerse en la ley.

Por esta razón, votaremos en contra.

He dicho.

El señor NARANJO.-

Señor Presidente, compartimos el criterio del Diputado señor Galilea. Además, si tenemos presente las ideas matrices del proyecto y se eliminan los artículos 2°, 3°, 4°, y 5°, estaríamos hablando de otra iniciativa y no de la que ya discutió la Cámara, tendiente a establecer una clara tipificación y clasificación de ganado.

Este proyecto pierde toda su esencia, sobre todo al suprimirse su artículo 2°.

De manera que también rechazaremos esta modificación.

He dicho.

El señor RECONDO.-

Señor Presidente, en relación con los artículos 2°, 3°, 4° y 5°, que abordaré en conjunto, quiero recordar a la Cámara la historia original del proyecto.

El Ejecutivo envió a la Cámara un proyecto con un artículo único, que establecía fundamentalmente una delegación de facultades en el Presidente de la República para que, a través de reglamentos, dictara todas las normas de clasificación y tipificación de ganado.

Sin embargo, acogiendo varias proposiciones de los sectores productivos, industriales y de la propia Cámara, el Ejecutivo accedió a retirar dicho proyecto y a ampliarlo en los términos en que debatió y finalmente aprobó la Corporación, es decir, para fijar, a través de la ley algunas normas básicas y criterios muy elementales para la tipificación y clasificación del ganado. Por lo tanto, el criterio del Senado no recoge las inquietudes manifestadas, tanto por los señores Diputados como por los sectores productivos, lo que significa, prácticamente, volver al proyecto original en cuanto a delegar facultades para que, por la vía del reglamento, se dicten dichas normas.

Ahora bien, es muy importante que las normas básicas de clasificación de ganado y también las de tipificación de carne queden establecidas por ley, principalmente porque en los fundamentos del proyecto incluso entre las ideas matrices señaladas en el mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República se plantean una serie de consideraciones que no tendrían sentido si no se determinan por ley. Un cuerpo legal da la seguridad necesaria al sector interesado, que requiere de normas claras y permanentes en el tiempo, justamente porque sus ciclos productivos son bastante largos.

Por otro lado, los beneficios fundamentales de este proyecto son mejorar la calidad de la carne, que favorecerá directamente al consumidor, y permitir a un sector productivo que vaya explorando la posibilidad de abrir mercados externos.

Por la importancia de estas consideraciones, estamos en contra de las modificaciones del Senado y por mantener el proyecto aprobado por la Cámara.

He dicho.

El señor RODRIGUEZ (don Hugo).-

Señor Presidente, la Comisión de Agricultura discutió y analizó durante mucho tiempo este proyecto, por la importancia que tiene el sector de la ganadería en Chile, y porque nuestro país se encuentra libre de varias enfermedades, lo que incluso permitirá exportar carne.

Valoramos el trabajo efectuado por la Comisión. Sin duda, cuanta mayor claridad exista en la tipificación de la carne será mucho mejor para los productores del país.

Por lo tanto, los Diputados democratacristianos votaremos en contra de las modificaciones introducidas por el Honorable Senado.

He dicho.

El señor ELGUETA.-

Señor Presidente, cabe recordar que cuando este proyecto se discutió en la Cámara, junto con el Diputado señor Bosselin planteamos que todo lo relacionado con la tipificación debería ser materia de la potestad reglamentaria del Presidente de la República, por cuanto sólo son materias de ley las indicadas en el artícúlo 60 de la Constitución Política y en una disposición genérica consignada en el número 20, que señala: "Toda otra norma de carácter general y obligatoria que estatuya las bases esenciales de un ordenamiento jurídico.".

No hay duda de que entrar a describir, como lo hacen los artículos 2° y 3°, el ganado en ellos indicado no es propio de normas generales y obligatorias que estatuyan las bases esenciales de un ordenamiento jurídico.

Como se sabe, la Constitución de 1980 tuvo inspiración en la filosofía de Santo Tomás, porque emplea en varias disposiciones la expresión "esencial" o "esenciales", lo cual determina la calidad de la norma jurídica. En este caso, no estamos en presencia de una norma esencial, sino, simplemente, frente a normas que pueden ser regladas por el Presidente de la República a través de un decreto supremo. Si así no fuera, habría el inconveniente de que cada vez que la ciencia veterinaria o la zoología determinaran algunos cambios técnicos, científicos o una nueva clasificación, no hay duda de que tendríamos que reunir nuevamente a todo el Parlamento para cambiar esta clasificación zoológica.

Por eso creo, como se ha dicho tantas veces, que la inclusión de este tipo de normas en la ley tiende a hacerla más rígida, más firme en el tiempo, más difícil de modificar, en circunstancias de que la ciencia y la tecnología cambian día a día. Por tales razones, en esa oportunidad opinamos que esto era materia de potestad reglamentaria.

En consecuencia, voto por el criterio del Senado.

He dicho.

El señor BOSSELIN.-

Señor Presidente, sólo para reiterar lo manifestado por el Honorable señor Elgueta.

Cuando se debatió este proyecto de ley en la Cámara, planteamos nuestras dudas sobre su constitucionalidad, por cuanto se estaban convirtiendo en materia de ley, disposiciones o reglas propias de la potestad reglamentaria, en circunstancias de que la Constitución establece, de manera excluyente, determinadas materias como del dominio de la ley.

Si uno analiza los artículos 2°, 3°, 4° y 5°, llega indudablente, a la evidente conclusión de que éstas son materias propias de un reglamento y no de una ley. Por ejemplo, basta leer el artículo 3°, que se refiere a las siguientes categorías y clases: torito, novillito, vaquilla; torito, novillito, vaquilla, novillo, vaca joven, vaca adulta; vaca vieja, toro, toruno, buey; ternero y ternera, y siguen las disposiciones reglamentarias. Como elementos complementarios habla del color del músculo y de la grasa.

La ley debe tener una determinada jerarquía y una valoración de las cosas que considera; es una norma general y obligatoria con un determinado grado de coacción que apunta a la esencia de los ordenamientos jurídicos. Eso es una ley; lo otro, lo particular, lo circunstancial, es propio de un reglamento, según lo ordena el artículo 32 de la Constitución Política al establecer que Son atribuciones especiales del Presidente de la República: "8° Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas materias que no sean propias del dominio legal sin perjuicio de la facultad de dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para la ejecución de las leyes;".

El Senado ha restablecido la sana doctrina sobre este tópico al cometer en el artículo 1°, inciso final, todas estas materias al Reglamento. En efecto, prescribe: "La clasificación del ganado mayor y menor, tipificación de sus canales, el desposte y la denominación de los cortes básicos, según las normas contenidas en el Reglamento respectivo.".

Así, el Senado se ha hecho eco de los argumentos que, sobre esta materia, dimos con el Diputado señor Elgueta y con otros Honorables colegas; sitúa el asunto en su verdadera perspectiva y no desvaloriza la ley.

El argumento de que se le debe dar mayor rigidez a la clasificación, no me parece que tenga alguna validez. Al contrario, las leyes deben ser flexibles y tener la capacidad de ir adaptándose a las distintas circunstancias. Y cuando se trata de materias relacionadas con producción, con comercio, con clasificación de carnes, tiene que haber flexibilidad, y debe tenerla quien está administrando el Estado, que es el Presidente de la República.

Como en la propia Constitución Política está establecida esta facultad del Presidente de la República, no veo cuál puede ser el motivo o el temor de entregársela.

Nada se gana con establecer una disposición legal de esta naturaleza, y sí se pierde flexibilidad en la eficacia de las eventuales modificaciones que en el curso del tiempo tendrán que proponerse; porque la ciencia va avanzando, los sistemas de producción se modifican y esto no es rígido. No podemos hacer rígido aquello que no lo es; no podemos hacer pétreo lo que no es tal.

Dado que el Senado ha apuntado en la dirección correcta, voy a votar a favor de la supresión propuesta.

El señor ALAMOS.-

Señor Presidente, hace pocos momentos conversé con los dirigentes de los sectores de mataderos y faenadoras de carne, quienes me manifestaron estar absolutamente de acuerdo con las modificaciones introducidas por el Senado.

Desde un punto de vista absolutamente personal, quisiera que se leyera el texto del artículo 2° propuesto por el Senado, pues en él se establecen los requisitos mínimos que deben cumplir las plantas faenadoras de carne. Así, los colegas que están intranquilos se darían cuenta de que no se ha modificado sustancialmente lo que esta Cámara había aprobado. Incluso, se expresa que la reglamentación debe ir orientada al "funcionamiento de los mataderos y establecerá normas generales mínimas, tales como estructuras adecuadas, corrales de material lavable, agua potable fría y caliente, sistema de evacuación de estiércol, destructor de decomisos, equipos de faenamiento con res colgante,...". Además, la disposición indica que el Presidente de la República, mediante decreto supremo, dictará normas sobre estos aspectos específicos.

Concordando con lo expresado por algunos colegas, en cuanto a que la modificación del Senado es correcta, la voy a votar a favor.

He dicho.

El señor MELERO.-

Señor Presidente, no quisiera que tuviéramos equívocos en la forma como estamos votando. Entiendo que en este momento estamos analizando la proposición del Honorable Senado en orden a suprimir los artículos 2a, 3a, 4a y 5a, aprobados por la Cámara.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Exactamente, señor Diputado; eso es lo que estaba en debate y es lo que vamos a poner en votación.

El señor MELERO.-

La intervención del Diputado señor Alamos está referida al nuevo artículo 2°, propuesto por el Honorable Senado, el cual modifica el artículo 7° de la Honorable Cámara.

Puntualizo esto para que no haya equívocos, dado que el señor Alamos se refirió a una materia distinta de la que hemos estado viendo. Es necesario que el debate vaya en el sentido correcto y que la Mesa lo pueda dirigir en la forma adecuada con la atención que siempre le presta.

El señor ALAMOS.-

Señor Presidente, tiene razón el Diputado señor Melero en cuanto a que estamos discutiendo otro artículo. Sin embargo, el artículo 2° propuesto por el Senado evidentemente signado con el número 7, en buena parte reemplaza el sentido de los artículos que propone suprimir, como quiera que los clarifica.

Por esa razón, apoyo la supresión de esos artículos.

He dicho.

El señor MELERO.-

Señor Presidente, el Senado, en su nueva redacción, conserva las ideas matrices del artículo 7° de la Cámara, pero, básicamente, cambia el concepto de "clasificación" de ésta respecto de los mataderos y frigoríficos, por el de "reglamentación". Dispone que "el Presidente de la República, mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Agricultura, el que, además, llevará la firma del Ministro de Salud, reglamentará el funcionamiento de los mataderos..." y, asimismo, la fijación de normas de funcionamiento para los frigoríficos. Esta medida, a mi juicio, se conciba mejor con el título del proyecto: "regular el establecimiento y funcionamiento de mataderos.". Por consiguiente, más que una clasificación, ésta es una materia de reglamento y aquí sí que estamos de acuerdo con el criterio de algunos señores Diputados y una mejor redacción respecto de la norma aprobada originalmente por la Cámara.

Estamos por la redacción del Senado.

He dicho.

El señor MELERO.-

Señor Presidente, la redacción que se da a este artículo consagra en cierto modo el principio de subsidiariedad del Estado, pues también otorga a entidades o a personas naturales o jurídicas, facultad para controlar o fiscalizar todo este proceso, materia que se amplía en virtud de la modificación del artículo 1° queda mejor la norma en cuanto a la certificación de la parte relativa a la refrigeración de las carnes y a los medios de transporte, en tanto que en la redacción de la Cámara había quedado circunscrita al tema de la clasificación del ganado y de la categoría de las canales.

La redacción del Honorable Senado consagra el principio de subsidiariedad, da la facultad para que profesionales del área puedan certificar los aspectos antes señalados con la aprobación del Servicio Agrícola y Ganadero, y también amplía el control a los procesos de refrigeración y de transporte.

Por consiguiente, votaremos favorablemente las modificaciones a este artículo.

El señor MELERO.-

Señor Presidente, al haberse aprobado el artículo le con una nueva redacción que establece la clasificación del ganado mayor y menor, obviamente este artículo 15 en el proyecto original de la Cámara le daba al Presidente de la República la posibilidad de incorporar a este sistema otras especies animales de consumo masivo ya ha quedado incorporado al proyecto y, por consiguiente, es concordante con lo sancionado en el citado artículo 1°, por lo cual no tiene razón de existir esta norma.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Corresponde tratar el proyecto de ley, en tercer trámite constitucional, que modifica el Código de Aguas en lo relativo a la extracción de aguas subterráneas en la Primera y Segunda Regiones del país.

Las modificaciones del Senado se encuentran impresas en el boletín N° 349-09 y figuran en el número 9 de los documentos de la Cuenta de la sesión 6°, celebrada el 9 de junio de 1992.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En discusión la modificación al artículo 1°, que consiste en sustituirlo.

Tiene la palabra el Diputado señor Gajardo.

El señor GAJARDO.-

Señor Presidente, las modificaciones del Senado conservan lo sustancial del proyecto aprobado por la Cámara.

Esas enmiendas, fundamentalmente, consisten en cambios de tipo formal que llenan ciertos vacíos del proyecto original. En consecuencia, mejoran la iniciativa.

Por no existir alteraciones importantes, ya que se mantiene la esencia del proyecto original enviado por el Gobierno y aprobado en su oportunidad por la Cámara, la bancada de la Democracia Cristiana votará favorablemente las modificaciones del Senado.

He dicho.

El señor PEREZ (don Ramón).-

Señor Presidente, este proyecto, que modifica los artículos 58 y 63 del Código de Aguas, viene a solucionar el problema que afecta a la agricultura y la minería en la Primera y Segunda Regiones.

Las enmiendas del Senado mejoran el proyecto, dado que se da mayor seguridad de que no se extraerá agua en zonas de bofedales y de vegas, lugares donde se alimenta la ganadería del altiplano chileno y se obtiene agua para la agricultura.

En particular, perfecciona el artículo 1°, por cuanto establece que las autorizaciones para extraer agua en esa zona deberán ser calificadas previamente por la Dirección General de Aguas.

El artículo 2°, en el nuevo texto, agrega, en el caso de nuevas explotaciones, la prohibición de extraer mayor cantidad de agua que la permitida a las instituciones o empresas autorizadas.

Por estas razones, votaremos favorablemente las modificaciones del Senado.

He dicho.

El señor CANTERO.-

Señor Presidente, este proyecto parece muy superficial, sin gran trascendencia, pero lo cierto es que tiene gran importancia para la Primera y Segunda Regiones, toda vez que en el altiplano, lugar donde se emplazan las vegas y los bofedales, existen comunidades andinas cuya economía de subsistencia es frágil, muy débil, y su vinculación es en relación con este medio ambiente y ecosistemas.

Hasta ahora la minería, la agricultura y la actividad agropecuaria se disputan el aprovechamiento de este recurso hídrico.

Lo más grave es que esto ha significado que muchos sectores de vegas y de bofedales hayan perdido esa condición, transformándose en árido desierto, como consecuencia del rompimiento del equilibrio ecológico. Se ha obturado o eliminado la fuente de alimentación del recurso agua. En consecuencia, se ha desagregado el suelo y han desaparecido muchas vegas y bofedales. Esto ha provocado la emigración de las comunidades andinas, por el mayor deterioro de su esmirriada condición económica. Han emigrado hacia los cordones de miseria de las ciudades de Arica, Iquique y Calama. De tal forma que el proyecto tiene una incidencia socioeconómica en los habitantes del altiplano de la Primera y Segunda Regiones.

Además, quiero consignar que merece atención que la modificación al artículo 2° hable de "los llamados bofedales de las Regiones de Tarapacá y de Antofagasta", en circunstancias de que vegas y bofedales existen en la geografía y tienen plena vigencia. Son conceptos identificables, reconocidos y de utilización cotidiana. Bastaría decir "vegas y bofedales". Esta es una cuestión menor que la Comisión mixta podrá remediar, con acuerdo de las partes.

Considero altamente positivo el proyecto y voy a votar favorablemente las modificaciones, porque tiene gran incidencia en los sectores del altiplano de nuestra zona, cuya economía ya está muy deteriorada.

He dicho.

El señor ARAYA.-

Señor Presidente, el proyecto es bastante importante para las regiones Primera y Segunda. Como han dicho algunos colegas que me antecedieron en el uso de la palabra, los pueblos andinos o del altiplano, en especial San Pedro de Atacama, Peine y Socaire, han sido víctimas de la explotación indiscriminada de las aguas, sobre todo por las empresas mineras. Hoy, muchas familias que viven de la ganadería o de la pequeña agricultura no tiene el elemento vital para subsistir y todavía es gente que toda su vida ha estado ahí ni siquiera han sido indemnizadas en este sentido.

El proyecto viene a paliar en parte el problema y a hacer justicia a estos habitantes. Por lo tanto, mi bancada va a votar favorablemente las modificaciones del Senado.

He dicho.

El señor KUZMICIC.-

Señor Presidente, en todo caso, considero insuficiente la iniciativa. El problema del agua en las zonas áridas de nuestro país es angustiante. En el norte, una gota de agua vale tanto como una de petróleo. Avalo y celebro que se respeten las reservas dulceacuícolas de los bofedales, que fundamentalmente van a privilegiar a las minorías étnicas.

El agua en las zonas desérticas es muy importante y hay que racionalizar su uso a todo nivel; es decir, cada proyecto de agricultura en las zonas áridas, por ejemplo, debiera implementarse con sistemas de riego que la ahorren. Además, las empresas mineras, cuyo consumo va a aumentar en la zona en forma vertiginosa, debieran reciclarla dos y tres veces en su proceso industrial. Probablemente también sería necesaria una serie de normativas que tiendan a utilizar reservorios de agua domésticos, con volúmenes mucho menores que los que se usan en el resto del país.

En fin, el proyecto es un adelanto muy importante y fundamental para las minorías étnicas, que están en litigio permanente con las empresas mineras; pero, con el tiempo, deberemos estudiar una normativa que dé solución global al uso de recurso dulceacuícola, extraordinariamente escaso en las zonas áridas de nuestro país.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Corresponde tratar el proyecto de ley, en tercer trámite constitucional, que crea la oficina de Estudios y Políticas Agrarias y deroga los artículos 30, 31 y 33 de la ley N° 18.755.

Boletín comparado N° 365-01.

Las modificaciones del Senado figuran en el número 11 de los documentos de la Cuenta de la sesión 6ª, celebrada el 9 de junio de 1992.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En discusión la modificación al artículo 12.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, me gustaría tener tiempo para revisar algunos de los elementos de planta que se modifican; es mi única inquietud. Si me permiten los colegas, voy a explicarla.

No sé si corresponde a las modificaciones que estamos haciendo en la Ley Orgánica Regional la que dice relación con el número 7 del artículo 2° que propone el Senado, que consiste en informar al Ministro de Agricultura y no a quien, en teoría, represente a las autoridades o al Presidente, sobre modificaciones orgánicas de servicios de una institución del Estado. Esta materia me inquieta. Sé que no es de mayor importancia y algún colega que haya revisado la proposición con detención podría explicar por qué el Senado reemplaza este número.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Continúa la sesión.

Corresponde votar el proyecto de ley que dispone erigir tres monumentos en memoria del ex Presidente de la República don Salvador Allende.

El señor LETELIER.-

señor Presidente, en la sesión en que se empezó a tratar el proyecto todos sabemos cómo se realizó y por qué fracasó no se cumplió un acuerdo adoptado con anterioridad, en orden a permitir que un grupo de parlamentarios inscrito hiciera uso de la palabra. Ese es un punto que pone en entredicho la afirmación del señor Presidente, en el sentido de que el debate está cerrado.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Corresponde tratar a continuación, en primer trámite constitucional, el proyecto de ley que modifica el artículo 110 de la Ley de Tránsito.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Orpis.

El texto del proyecto está impreso en el boletín N° 391-15 y figura en el número 25 de los documentos de la Cuenta de la sesión 8a., celebrada en 15 de octubre de 1991.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, a continuación paso a informar un proyecto de ley originado en una moción de los Diputados señores Juan Antonio Coloma y Jorge Ulloa, a la cual se han adherido los Diputados señores Juan Pablo Letelier, Andrés Palma y Antonio Horvath.

La moción tiene por objeto cambiar radicalmente el criterio que en la actualidad consagra la Ley de Tránsito respecto de los vehículos que deseen virar a la derecha enfrentando la luz roja.

De acuerdo con las actuales disposiciones este tipo de viraje tiene un carácter excepcional. Es decir, solamente se puede realizar cuando está expresamente autorizado. La iniciativa permite efectuar la maniobra por norma general, salvo que esté expresamente prohibido.

Las razones que se tuvieron en vista para presentar al proyecto, se pueden resumir en los siguientes aspectos:

1°) Aumentar la capacidad de las vías de circulación ante un aumento explosivo del parque automotriz, permitiendo una mayor fluidez del tránsito. Es un hecho público y notorio que este aumento vehicular, unido a la insuficiencia de nuestra estructura vial, ha ido progresivamente aumentado los atochamientos llegando, incluso, a niveles críticos en muchas ciudades del país.

Este fenómeno ha llevado a la autoridad a adoptar medidas límites, afectando incluso la libertad de las personas, pues no sólo están orientadas a disminuir la contaminación, sino también la congestión, como es el caso de la restricción vehicular;

2°) Propender a una mayor fluidez en el desplazamiento del parque vehicular y, por ende, un ahorro en el tiempo de las personas, y

3°) Contribuir a bajar los índices de contaminación y gasto de combustibles en exceso que se producen a consecuencia de los atochamientos.

Para el estudio de esta iniciativa expusieron ante la Comisión las siguientes personas: el Presidente de la Asociación de Ingenieros del Tránsito, don Jaime Bravo; el Presidente y el Gerente General del Consejo Nacional de Seguridad de Chile, señores Guillermo Gacitúa Sepúlveda y Rosalindo Fuentes Silva, respectivamente; el Director del Tránsito de la Ilustre Municipalidad de Santiago, don Aldo Roba Traverso; el jefe de Regulación del Tránsito de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, don Enzo Queirolo Ramírez, y el abogado don Eduardo Zuñiga y el asesor don Andrés Rengifo, ambos del Ministerio de Transportes.

Las exposiciones de los señores Jaime Bravo, Guillermo Gacitúa y Aldo Roba fueron muy relevantes. Las resumiré brevemente.

En primer lugar, tanto el señor Roa como el señor Gacitúa se manifestaron contrarios al proyecto. Ambos coincidieron en que el establecimiento de esta norma puede significar un aumento en la tasa de accidentabilidad por el escaso respeto que se tiene hacia el peatón. Señala el señor Roba que la tasa de motorización en Chile sólo es del 10 por ciento, por lo que la infraestructura vial debiera ser suficiente. Agrega que de los seis millones de viajes de personas en la ciudad de Santiago, el 40 por ciento se realiza por peatones.

De acuerdo con los antecedentes que entregó el señor Gacitúa a la Comisión, puedo informar que en 1990 Carabineros registró 39.479 accidentes del tránsito, que dejaron 1.587 víctimas fatales. De la cifra total de accidentes, 9.418 fueron atropellos sin consecuencias fatales, verificándose el 88 por ciento en el sector urbano y el 12 por ciento en el sector rural.

Según estimaciones entregadas por este personero, se puede afirmar que el 90 por ciento de los accidentes se registra en el cruce de calles. Agrega que entre las causas básales de los accidentes del tránsito, el 12 por ciento es por el no respeto a la luz roja, signos Pare y Ceda el Paso.

El señor Roba sostiene que, contrariamente a lo afirmado en el proyecto, en cuanto a que la medida podría ser beneficiosa para las vías saturadas, justamente en las congestionadas no hay tiempo ocioso de la luz verde que permita el viraje a la derecha sin vehículos en sentido contrario, especialmente durante el día.

El señor Roba sostiene que debe permitirse el viraje a la derecha con luz roja sólo con carácter excepcional y no como regla general, ya que, de aceptarse el proyecto, las excepciones serían más numerosas que la regla general, con un alto costo de señalización.

Agrega que existen medidas alternativas para contribuir a una mayor fluidez del tráfico, como la semaforización centralizada aplicable a toda la Región Metropolitana, semáforos intermitentes en horarios nocturnos, etcétera.

Por último, ambos coincidieron en que las actuales disposiciones se encuentran en tratados internacionales ratificados por Chile, como el Convenio de Viena.

Por su parte, el señor Jaime Bravo se manifestó partidario del proyecto por las siguientes razones:

Señala que esta modificación, independientemente de que tenga luz roja o verde para virar a la derecha, corresponde a una necesidad que guarda íntima relación con la capacidad que puede absorber una intersección. Establece que los virajes inciden en la capacidad de aprovechamiento de las intersecciones, ya que afectan la magnitud del flujo de saturación.

Agrega que dos o más vehículos que enfrenten un viraje en forma sucesiva producen menor efecto por vehículo sobre la utilización de la capacidad que hacerlo por separado o en espacios mayores de tiempo.

Añade que, desde un punto de vista práctico, la circulación se podría mejorar en un 10 por ciento, dado que estudios empíricos demuestran que igual porcentaje de vehículos que se aproximan a una intersección viran a la derecha, lo que mejora consistentemente el problema de la capacidad.

Sostiene que, no obstante el beneficio que puede representar esta medida, su implementación requiere una campaña de educación antes de su aplicación, fundamentalmente por el poco adiestramiento de los conductores y por los malos hábitos de los peatones.

La Comisión aprobó unánimemente la idea de legislar, pero después de haber escuchado las exposiciones, especialmente sobre el nivel de accidentabilidad, se pronunció por dos votos a favor y tres en contra respecto de este proyecto.

Aquí termina mi intervención como Diputado informante. A continuación, como simple parlamentario, voy a entregar antecedentes adicionales para el mérito de la discusión.

Quisiera centrar mi intervención en los dos o tres puntos más controvertidos de este proyecto.

Me referiré al nivel de accidentabilidad, que fue la mayor aprensión que tuvieron los miembros de la Comisión respecto de este tema.

En primer lugar, en Chile existe una grave limitación en la metodología de recolección de información de los accidentes del tránsito, ya que presenta una serie de inconvenientes para su uso posterior en análisis e investigación del fenómeno. Así lo señaló el señor Sergio González, actual Subsecretario de Transportes, en el Primer Seminario Chileno de Ingeniería de Transportes, en que con al señor Enrique Canobbio presentaron un trabajo titulado "Sistema de Informaciones de Accidentes del Tránsito".

En el punto 111, en la página 119 de dicho trabajo, destacan como los principales defectos del sistema actual:

1°.Se carece de criterios claros que permitan normalizar y sistematizar la información especializada.

2°.Por la razón anterior, la calidad de la información generada es muy variable, siendo por lo general de escasa utilidad para fines de investigación al omitirse variables fundamentales y por tener un importante grado de subjetividad.

3°.La obtención de la información completamente desagregada es muy costosa, debiéndose recurrir al libro de guardia de la unidad que la generó.

4° La investigación especializada se desarrolla en forma óptima en cuanto a la emisión de informes técnicos. No así en el control que efectúa de los puntos de concentración de accidentes, al no considerar información producto de la investigación no especializada.

5°.Las estadísticas de divulgación pública son de un nivel de agregación tal que no permiten el apoyo de decisiones a nivel comunal.

6°.En la confección de estadísticas no es homogéneo el criterio para incluir o descartar la información producto de constancias.

7°.Las estadísticas omiten gran cantidad de variables útiles para cuantificar y controlar en forma más acertada el fenómeno en cuestión.".

Finalmente, agregan que a pesar de los problemas detectados, destacan que la información actualmente manejada es suficiente como para cumplir en forma normal con la misión fundamental del sistema judicial.

Estadísticas de accidentes:

En Chile se producen anualmente casi 40 mil accidentes, con 1.587 víctimas fatales y 34.505 lesionados.

De los 39.479 accidentes producidos en 1990, 9.418 fueron atropellos.

Resulta curioso que se asigne que estos atropellos son situados en las intersecciones. Lo normal es que sean escasos los peatones afectados en las áreas de seguridad. (Por algo son áreas de seguridad; Para ellos son los pasos peatonales.)

Si la causa basal fuese el atropello en un paso de seguridad, existiría una contradicción, y en ese minuto deberíamos emprender una campaña que dijese "No use los pasos de seguridad; circule fuera de los pasos peatonales". La mayoría de los atropellos ocurren a mitad de cuadra, o generalmente en los caminos al no circular el peatón en sentido contrario al del tránsito.

Respecto de los choques, se producen 14.408 al año. El choque es el impacto de un móvil contra un obstáculo inmóvil, que puede ser cualquier objeto fijo en la carretera o calle y puede consistir en un vehículo detenido. No necesariamente para esta causa influye en forma determinante el área de la intersección.

Se producen 12.299 colisiones durante el año. Se define como el impacto entre dos vehículos. Pueden darse por colisión frontal, perpendicular, por alcance y por raspado. Dentro de esta variable, en las colisiones perpendiculares se alimenta la casuística de las intersecciones y corresponde a uno de cada cuatro tipos de colisiones.

En cuanto a los volcamientos, se producen 1.625.

Este tipo de accidentes es muy frecuente en las carreteras o donde existe una curva, producto del efecto de la fuerza centrífuga, lo que limita su efectividad como conjunto válido para la intersección.

Respecto de lo señalado en el sentido de que la causa directa de los accidentes registrados en 1990 fue desobedecer las señales del tránsito, causa que ocupa el tercer lugar en el informe estadístico de Carabineros, se indica que el motivo directo fue desobedecer la luz roja de los semáforos y los signos Pare y Ceda el paso, cabe señalar:

De los 39.479 accidentes ocurridos en 1990, el informe señala que el 12,69 por ciento se debe al no respeto de la luz roja del semáforo y de las señales Pare y Ceda el paso, lo que significa 5.009 accidentes en el año. Si éstos se distribuyen equitativamente en las infracciones por luz roja, Ceda el paso y disco Pare, llegamos a la conclusión de que por concepto de luz roja existirían aproximadamente 1.669 accidentes al año.

Si consideramos que sólo en Santiago existen 970 cruces semaforizados y más de 2 mil a lo largo del país, podríamos afirmar que en un año se produce menos de un accidente anual por intersección semaforizada, en circunstancias de que a un cruce regulado por semáforo pueden acceder miles de vehículos por hora de luz verde, lo que implica un alto espíritu de obediencia por parte de los conductores.

Situación similar se puede apreciar respecto de las señalizaciones versus las infracciones cursadas: 17.150 al año por luz roja. Esto significa que no más de nueve conductores al año cometen esta infracción por intersección, en circunstancias de que son millones los que ingresan a una intersección semaforizada.

¿Qué podría suponer que el conductor chileno no respete una norma que beneficia su circulación?

Resulta más difícil sustentar una hipótesis de accidentabilidad ante la modificación, más aún cuando se sabe que los fenómenos son multicausales en los diferentes tipos de accidentes.

En Chile, son escasos los antecedentes sobre resultados en materia de accidentabilidad cuando se permite virar a la derecha con luz roja. Sin embargo, ya algunas municipalidades están optando por las sugerencias expresadas en el Manual de Señalización Nacional al incorporar algunos cruces en la ciudad de Santiago y su efecto ha sido notable en más de un año de aplicación de la medida. Por ejemplo, en las Municipalidades de Ñuñoa y La Reina, que tienen 10 y 7 cruces autorizados por más de un año, los resultados han sido sorprendentes porque las intersecciones han ganado en capacidad y no han sufrido un solo accidente hasta la fecha.

En materia de accidentabilidad deseo agregar un elemento muy importante.

Está empíricamente demostrado que el aumento en el nivel de accidentabilidad no está en directa relación con el aumento del parque automotriz, sino con la experiencia de los conductores.

Para acreditar lo señalado, basta mencionar el caso chileno.

Se podría decir que hacia fines de la década de los 70 y comienzos de la de los 80 la población en Chile fue teniendo un progresivo acceso al automóvil.

En 1982, se produjo el mayor número de accidentes del tránsito, con una cifra superior a 50 mil. En 1983, ya había disminuido en forma drástica a 47.889, y en 1984 había bajado aún más, a 39.271. En la actualidad, alcanza a 39.479; es decir, estamos en los niveles de accidentabilidad de 1984, pero con una diferencia: el parque automotor se ha incrementado entre 60 y 90 mil vehículos al año. Esto significa que en la actualidad Chile tiene entre 420 y 630 mil vehículos más que en 1984. Habría que agregar una segunda diferencia: la tasa de accidentabilidad bajó en relación con 1982, a pesar de que en dicho año aumentó la velocidad de circulación de 80 ^ 90 kilómetros por hora en la noche, y a 100, en el día. Es decir, a pesar del aumento de velocidad que se estableció, estamos en los niveles de accidentes de 1984.

Para presentar la actual disposición, deseo enfatizar un segundo criterio.

Otro de los argumentos para rechazar este proyecto de ley señala que la disposición actual consagra el viraje a la derecha con luz roja y que, por lo tanto, ello es suficiente.

Desde mi punto de vista, la eficacia de una norma legal es necesario juzgarla, sobre todo, en si cumple o no el objetivo perseguido por el legislador. En este caso particular, consiste en que aun cuando la norma tenga carácter excepcional, pueda permitirse un viraje a la derecha con luz roja en todas aquellas intersecciones semaforizadas que reúnan las condiciones técnicas exigidas por el Manual de Señalización del Tránsito.

¿Qué ha ocurrido en esta materia? Claramente no se ha cumplido el objetivo. La actual disposición no ha sido eficaz, y al no serlo, es necesario modificar el actual criterio que inspira la ley.

¿Por qué no ha sido eficaz?

La actual Ley de Tránsito, que data de 1984, consigna en el artículo 110 el viraje a la derecha con luz roja. Sin embargo, en 1982, mediante el decreto suprémo 121, que creó el Manual de Señalización del Tránsito, ya se recomendaba la aplicación de esta norma.

¿Qué ha pasado en estos 10 años?

Quiero señalar especialmente lo que ha ocurrido en Santiago.

En la ciudad de Santiago existen 970 intersecciones semaforizadas. Según los expertos y de acuerdo con las recomendaciones del Manual de Señalización del Tránsito, en un 25 por ciento de dichas intersecciones; es decir, en 242, se podría aplicar esta norma las 24 horas del día, y en algunas incluso podría tener carácter temporal.

Sin embargo, esta disposición sólo se ha aplicado a 45 intersecciones semaforizadas de un total de 242.

Esto significa que la disposición apenas tiene un 18 por ciento de su potencial aplicación, lo que ratifica lo señalado anteriormente en el sentido de que ha sido ineficaz.

¿Cuál es la ventaja del cambio de criterio en el proyecto que se propone?

Al transformarse en norma general el viraje a la derecha con luz roja y no es una excepción, se obligaría a las municipalidades y, especialmente, a las direcciones del tránsito, a estudiar todas las intersecciones semaforizadas que se encuentren en su territorio jurisdiccional y solamente prohibir el viraje a la derecha con luz roja en los casos sumamente justificados. Más aún, si pensamos en el futuro, las direcciones del tránsito deberán hacer en forma automática el estudio sobre el viraje en cada nuevo semáforo que se coloque. Esto significa que en cada comuna existirá un mejor aprovechamiento de la infraestructura vial y, por lo tanto, de la fluidez del tránsito al aumentar la capacidad de saturación en innumerables intersecciones.

Respecto del argumento de que la norma no sería eficaz para las vías saturadas, por cuanto en ellas no habría tiempo ocioso de luz verde que permita el viraje a la derecha sin vehículos en sentido contrario, también creo necesario aclarar este punto.

Normalmente, la saturación se produce en las horas "peak". Sin embargo, éstas no van más allá de cuatro horas diarias. Por lo general, una arteria con alto tráfico se utiliza en forma intensa alrededor de 13 a 14 horas diarias, desde las 7 u 8 de la mañana hasta las 21 horas. Es decir, en las vías muy congestionadas esta norma tendría una importante utilización, 10 horas al día, lo cual no quiere decir que en las horas "peak" no sea útil, sino que simplemente tiene una menor eficacia.

Finalmente, en cuanto al gran costo que podría significar la implementación de la señalización, no es tal.

En toda la ciudad de Santiago deberán colocarse alrededor de 200 señales, y el 70 por ciento de los semáforos están ubicados en las comunas de Santiago, Providencia, Las Condes y Ñuñoa que son las que disponen de mayores recursos.

He dicho.

El señor BOSSELIN.-

Señor Presidente, con la modificación que se somete a nuestra consideración, la parte pertinente del artículo 110 de la ley 18.290 quedaría redactada en los siguientes términos:

"Rojo: Indica detención. Los vehículos que enfrenten esta señal, deberán detenerse antes de la línea de detención y no deberán avanzar hasta que aparezca la luz verde.

"Sin embargo, los vehículos que enfrenten la luz roja por la calzada derecha, podrán entrar cuidadosamente en el cruce solamente para efecto de doblar hacia la derecha, debiendo respetar el derecho preferente de paso de los peatones que se encuentren atravesando la calzada, por el paso destinado a ellos, y de los vehículos que estén usando reglamentariamente el cruce. Esta norma no se aplicará cuando exista señalización expresa que prohíba virar en tal sentido, especialmente en aquellos cruces estimados riesgosos o de alto tráfico o velocidad, mediante resolución de la Dirección de Tránsito de la municipalidad respectiva.".

En el informe que se nos ha entregado, viene una relación muy circunstanciada de las opiniones de distintas personas, todas las cuales son desfavorables para el proyecto de ley.

Por ejemplo, se señala:

"Otro problema importante es la enseñanza de los niños. Sería difícil explicar y enseñar especialmente a los menores cuándo podrían cruzar la calzada con la medida propuesta.

"Con la situación actual, muchos ancianos y niños se confunden con el funcionamiento de los semáforos. La medida propuesta agravaría la situación.

"En los códigos de tránsito de la mayoría de los países desarrollados, no aparece la posibilidad de virar a la derecha en forma permanente con luz roja.

"Finalmente, con las normas vigentes, se pueden lograr los mismos objetivos perseguidos en el proyecto, educando a la gente e instruyendo a las municipalidades.".

El Diputado señor Letelier nos ha hecho presente que en algunos países de Europa donde se aplica esta norma, los resultados son positivos, específicamente en Grecia.

Sin embargo, para emitir un juicio de fondo sobre la materia, sería conveniente que existieran informes técnicos al respecto, ya que se han omitido, y el informe sólo consigna opiniones. El Diputado señor Orpis ha hecho referencia a la opinión de expertos. Habría que saber quiénes son, en qué consistió su experiencia, cómo la tradujeron, dónde está la expresión de la misma para conocerla y, en lo posible, ilustrarla, porque las normas del tránsito uno las percibe con mayor claridad no sólo leyéndolas sino que observando su aplicación a través de gráficos. Ahí vemos cómo se producirían accidentes en uno o en otro evento y cómo se evitarían en una y otra hipótesis. Ese ejercicio no debemos omitirlo.

Me sorprende la forma categórica en que don Aldo Roba Traverso, Director del Tránsito de la Municipalidad de Santiago, rechaza esta iniciativa. Expresa: "El establecimiento de esta norma puede tener un costo de muchas vidas humanas.", y lo fundamenta en la cantidad de vehículos que circulan en la comuna de Santiago y que cruzan intersecciones; es decir, en los riesgos que lleva implícitos una norma de semejante naturaleza.

Además, la opinión del señor Roba está ratificada por determinadas convenciones internacionales que se orientan en el mismo sentido, vale decir, no son proclives a establecer un precepto de esta naturaleza muy por el contrario, contienen normas semejantes a las de nuestra actual legislación.

Respecto de este proyecto habría que aplicar un criterio práctico y aprobar la idea de legislar, por cuanto se nos comunica por los Diputados que la patrocinan y otros que podría ser beneficioso.

Sin embargo, es conveniente remitirlo a la Comisión a fin de que aporte mayores antecedentes técnicos, más allá de las simples opiniones. La mayoría de las cosas son siempre opinables.

Nos interesa conocer el respaldo de cada una de estas opiniones desde el punto de vista de la ingeniería del tránsito. Sería conveniente que técnicos de esta especialidad nos ilustrara sobre el tópico.

Por esas razones, votaré a favor de la idea de legislar, en la inteligencia de que se formulará una indicación para que el proyecto vuelva a la Comisión, se reanalice y se replantee su texto.

He dicho.

El señor ELGUETA.-

Señor Presidente, escuchamos una muy interesante exposición al señor Diputado informante, quien, posteriormente, hizo una defensa del proyecto sobre la base de numerosas estadísticas. Pero, en verdad, son sólo antecedentes que, cuando se trata de la vida humana, no se pueden usar para convencer y poner en peligro porque eso no lo ha descartado ninguno de los expertos en riesgo la seguridad de las personas.

En esta materia, hay que ponerse en la situación del peatón y en la del automovilista, o en el de cualquiera otra persona que maneje un vehículo distinto de los automóviles, por ejemplo, un ciclista. Desde ese punto de vista, el tema adquiere rasgos humanos. Cada muerto de los que se incluye en las cifras citadas en el informe, es una persona que fue atropellada, que perdió la vida por la imprudencia de un conductor. No se trata de que se disminuya a 500 el número de muertos en un año y que sean menos que en el anterior. En todo caso, la estadística, cualquiera que sea, indica que el cruce de una calle es un riesgo.

Asimismo, en el proyecto se considera sólo la situación de las personas que viven en Santiago; no considera la de las que habitan zonas alejadas del Área Metropolitana, en las cuales es mayor la imprudencia de los conductores, por lo tanto, también requieren de normas claras, rígidas y no excepcionales como la que se propone.

Además, el informe es negativo.

Don Rosalindo Fuentes Silva, Gerente General del Seguridad-Chile, cita el Convenio sobre Señalización de las Naciones Unidas, de 1968, en el cual se dice el significado de la luz roja no intermitente del semáforo, que es el vigente en la legislación chilena y el asignado a dicha señal desde la aparición del primer semáforo, en Londres, en 1886. Es decir, nuestra preceptiva del tránsito se ajusta a ese tratado.

Más adelante se cita, en el mismo sentido, a la Convención de Caracas, de la Organización de Estados Americanos, de 1970.

Por consiguiente, este proyecto no cumple con las normas señaladas.

En este tenía, una vez más cabe preguntarse si las ciudades están hechas para los automóviles o para las personas. Si pensamos que el crecimiento urbano ha de ser efectivamente para las personas, estimo que una disposición de esta naturaleza, excepcional, continuamente, cada minuto, pondrá en peligro la vida humana. Sobre esa base prefiero una ciudad hecha para el hombre y no para los automóviles.

Por otra parte, en el Código Penal, dictado en el siglo pasado, existe una presunción en favor del peatón que cruza en las esquinas. Establece que la responsabilidad de los accidentes que se produzcan dependerá del lugar de la calle en que cruce la persona. Si lo hace a mitad de cuadra, la responsabilidad será del peatón. En cambio, si lo hace en la esquina, será del automovilista y su responsabilidad se presume. Por lo tanto, también se afectaría a esta presunción consagrada en nuestro Código Penal.

Aún más. El propio artículo propuesto dice: "Sin embargo, los vehículos que enfrenten la luz roja por la calzada derecha, podrán entrar cuidadosamente". ¿Qué es "cuidadosamente"? ¿Lentamente? ¿Detenerse un poco? Se incluye un juicio de valor que queda entregado absolutamente al automovilista, al que conduce. Y es sabido que el conductor de un vehículo es una persona que se mecaniza en la conducción, por lo que adquiere hábitos, entre los cuales, muchas veces, están ausentes la prudencia, la diligencia, el cuidado. Por ende, este elemento, tan subjetivo de "actuar cuidadosamente", en la práctica no se dará.

Cuando el juez tenga que determinar en un juicio si ese conductor entró o no "cuidadosamente" al cruce, sin duda, tendrá que consultar al Espíritu Santo o recibir una inspiración divina para determinar ese hecho.

También, se dice en el artículo que es "por la calzada derecha", definida en la actual ley como: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales. Pero puede tener doble sentido. Incluso está mal redactado, porque tendría que decir "por la vía derecha de la calzada correspondiente". Tal como está, al parecer se refiere a la existencia de dos pistas. Por lo tanto, no comprendería aquellos casos en que una calzada tiene pista en sentido contrario.

Por esas razones, votaré en contra de este proyecto.

Nada más.

El señor ULLOA.-

Señor Presidente y Honorable Cámara, esta moción presentada junto con los Honorables colegas Jaime Orpis y Juan Antonio Coloma, considera fundamentalmente aspectos que tienden aquí coincido con el colega Elguetaa solucionar los problemas de las personas. Digo esto, porque si alguien se hubiera detenido efectivamente a leer los considerandos del proyecto, habría llegado a la necesaria conclusión de que apunta a resolver el problema de los peatones. Esto está referido fundamentalmente a situaciones que ocurren, también como algún colega señor Diputado lo dijera hace un momento, en ciudades grandes, con alta semaforización y con gran circulación de vehículos. Uno de los problemas más graves que hoy vivimos es el de la altísima evacuación de tóxicos, cuyo componente o causante fundamental son, precisamente, los vehículos motorizados.

En primer lugar, un aspecto que aquí no se ha mencionado, pero que sin ninguna duda apunta a ayudar a las personas, y si alguien quiere tomarlo desde el punto de vista de Santiago, también es cierto, pues resulta absolutamente aplicable al resto de las comunas, consiste en evitar que los contaminantes tóxicos sigan ahogando a las personas.

Una segunda motivación ante la cual me rebelo al pensar que no podamos hacerlo en Chile radica en que esta norma, que proponemos, es hoy una realidad en muchos países del mundo. Nuestra proposición no es nada nuevo; es una copia. Pero, al igual que cualquier persona razonable, Chile debe atreverse a copiar lo que es bueno. Efectivamente, en el caso de los Estados Unidos, por ejemplo, esta norma es correctamente aplicada, de manera que no hay mayores dificultades. Me resisto a pensar que no podamos compararnos con países desarrollados; me resisto a pensar que siempre nos vamos a estar negando nosotros mismos las posibilidades de desarrollo, no sólo técnico, sino también culturales.

Por otro lado, sí coincido con el colega Elgueta en un aspecto que ha mencionado. Creo perfectible la norma en el empleo del adverbio "cuidadosamente". Le encuentro toda la razón porque estamos permitiendo que en un cruce semaforizado, donde existe la luz roja, hay que entrar a detenerse; es decir, el peligro de accidentabilidad no existe porque se entra con velocidad cero. Por lo tanto, es mejorable la norma en los términos indicados por el colega Elgueta. Se entra o se sale de él, y se parte de la velocidad cero. La luz roja es un disco "pare" no sólo en Chile, sino también en cualquier lugar del mundo. Por consiguiente, la proposición de ley es perfectible. Lo que no se debe desechar es la norma de fondo, porque queremos insistir.

Las ciudades están hechas para las personas, pero sin duda alguna no podemos dejar de considerar que ellas utilizan elementos técnicos para su mejor vivir. El automóvil, en la actualidad, sobre todo en Chile, con una altísima tasa motorizada, es un elemento esencial. Nuestro problema más grave es el uso de una vía absolutamente restringida. Por otro lado, la idea también apunta al más efectivo uso de nuestros combustibles. No olvidemos que nuestro país no genera ni autogenera sus propios recursos combustibles. En consecuencia, todo lo que significa ahorro en ellos también significa ahorro para las personas.

También se ha hablado aquí de cuidar la vida de las personas. Ninguno de los Diputados de esta Sala quiere jugar con la vida de los peatones. Quien se atreva a sostener lo contrario, comete una acción temeraria.

Lo que fundamentalmente nos preocupa, y el colega Orpis lo demostró, es que la tasa de accidentabilidad, elemento enormemente importante, no se genera ni en los cruces ni en las esquinas; muy por el contrario, es allí donde debemos mejorar notablemente la enseñanza de los peatones en el uso de las calles.

Señor Presidente, por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, curiosamente, este proyecto ha suscitado pasiones excesivas desde mi punto de vista; en particular, por el tono empleado por el colega Ulloa, quien pareciera que está proclamando candidatos a concejales en su zona.

Risas.

El señor LETELIER.-

Estamos hablando de una idea muy progresista y positiva. El ánimo que nos inspira a todos es acoger esta idea de avanzada y modemizadora.

Hablo en representación de un distrito que tiene sólo un semáforo, y la verdad es que estoy abordando un tema que afecta a las grandes ciudades.

Sin perjuicio de ello, es necesario señalar que con el avance de la humanidad, el uso del parque automotor y el desarrollo de las redes viales, se va generando un conflicto que debemos considerar: los intereses de los automovilistas y los de los peatones. Lo que nos debe preocupar por sobre todo, incluso por sobre los intereses de los automovilistas, son los intereses de los peatones.

En ese contexto, con el colega Tohá hemos presentado con indicación a este proyecto la siguiente idea, porque tenemos la voluntad de aprobarlo en general para que vuelva a Comisión: que cuando un conductor, en uso de la facultad que confiere este proyecto, cause un accidente en que resulte afectado un peatón, siempre se considere como falta grave, con el objeto de reforzar los intereses y los derechos de los peatones.

Sin duda, mañana deberíamos discutir más a fondo estos aspectos de la Ley de Tránsito, en particular para ver cómo generalizar en el país el respeto irrestricto al peatón que existe aquí en la Quinta Región. Sería muy positivo aprobar igual norma, para que en todo el país los peatones fuesen realmente respetados y no sean, como uno ve en Santiago o en otras grandes ciudades, camada de los automovilistas.

Reitero: sería muy positivo que, junto con aprobar en general esta norma para que vuelva a Comisión en segundo trámite con el fin de perfeccionarla, posteriormente establezcamos disposiciones de mayor defensa de los peatones.

Por mi parte, votaré a favor de este proyecto, al igual que varios colegas de mi bancada.

Muchas gracias, Diputado señor Ulloa, por la interrupción que me concedió.

He dicho.

El señor ULLOA.-

Señor Presidente, normalmente la pasión acompaña a las buenas ideas, y cuando proclamo a mis candidatos lo hago con mucha más pasión.

Risas.

El señor ULLOA.-

En relación con la consulta hecha por el colega Bosselin, respecto de las personas que han apoyado la idea de legislar sobre esta materia, cabe mencionar al presidente del Colegio de Ingenieros de Transportes, quien enuncia una serie de considerandos positivos para concluir que, desde el punto de vista técnico, la medida tiene un efecto directo en la capacidad de las intersecciones.

Desde el punto de vista jurídico, ella exige una modificación del título correspondiente de la Ley de Tránsito.

En el área educativa debe generarse una campaña tendiente a eliminar el concepto de que el que vira pierde la preferencia, o, en su defecto, dejar claramente establecido que la carencia de preferencias se refiere específicamente a los peatones.

Finalmente, es importante destacar que esta medida, como pocas, beneficia al automovilista en general y a la consiguiente fluidez en su desplazamiento.

Haciéndome cargo, efectivamente, de quienes han rechazado la idea de legislar en esta materia, cabe puntualizar que la medida existe como norma excepcional en el país, y, siendo así, estamos buscando su aplicación general; porque, efectivamente, el resultado ha sido positivo, y, además, significa precisamente que las municipalidades, cada vez más se preocupen efectivamente de lo que el Diputado señor Letelier decía: de los derechos de los transeúntes y peatones.

Señor Presidente, por su intermedio, concedo una interrupción al colega Jaime Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, seré muy breve. En primer lugar, me llamó profundamente la atención, y en sentido muy positivo, la intervención de mi estimado colega el Diputado señor Elgueta. Advertí su preocupación por la vida humana, muy legítima cuando se plantean normas de esta naturaleza, y, precisamente, me extendí bastante en el tema de la accidentabilidad, porque también me interesa la vida humana. De haber estado convencido de que, después de analizar muy a fondo las cifras y las estadísticas que señalé, esto pone en peligro más vidas humanas, lo más probable es que hubiese retirado el proyecto o no hubiese insistido en idea de legislar.

Esta norma se está aplicando en Chile tal como lo señalé en el informe y los resultados han sido buenos. Si existen disposiciones complementarias de esta norma que estamos discutiendo en la Cámara, tal como la proposición de los Diputados señores Tohá y Juan Pablo Letelier, de establecer como falta grave la infracción de este precepto, me parece que son normas que perfeccionarán el proyecto.

En segundo lugar, es indudable que el cambio de criterios que conlleva esta disposición requiere de un tiempo de educación; no es una norma que, publicada en el "Diario Oficial", deba aplicarse de inmediato. Tal cambio implica un tiempo prudencial de educación que puede fijar este propio Parlamento seis meses, un año, durante el cual, junto con manifestarse aquél, se eduque tanto a los escolares como a los peatones en general. Eso es indudable.

Respecto de los instrumentos internacionales a que hacía alusión el Diputado señor Elgueta, precisamente en razón de los Convenios de Viena y de Caracas, mediante el decreto NQ 121, del año 1982, se dicta el Manual de Señalización del Tránsito, que permite implementar esta disposición. Lo único que he tratado de demostrar es que existe un potencial de cruces semaforizados en que la medida se puede aplicar, el cual hoy día se está utilizando solamente en un 18 por ciento. Si ese potencial lo utilizáramos en su totalidad, podríamos darle mucho mayor fluidez al tránsito vehicular, con las protecciones respectivas a los peatones, y obligaríamos a las Direcciones del Tránsito a preocuparse de ir aplicando esta norma en cada intersección y en los lugares pertinentes.

Tal como lo dije, en Santiago y en las grandes ciudades ella no se puede aplicar en todos los cruces semaforizados. En Santiago, por ejemplo, esta disposición se podría aplicar en 242 de los 790 cruces semaforizados y eso requiere un estudio particular para ir aplicándola. No estamos hablando, en consecuencia, de imponerla absolutamente en todos los cruces semaforizados. En la comuna de Santiago, en un porcentaje relativamente bajo, se podrá aplicar esta disposición, pero no así en otros sectores de las grandes ciudades.

Es cuanto podría aportar a la discusión.

Le agradezco la interrupción al Diputado señor Ulloa.