Labor Parlamentaria

El señor DUPRE (Vicepresidente).-

En el Orden del Día, corresponde tratar, en primer trámite constitucional, el proyecto de ley que modifica la ley N° 18.483, sobre régimen legal para la industria automotriz.

Diputado informante de la Comisión de Economía es el señor Villouta, y de la Comisión de Hacienda es el señor Huenchumilla.

- El proyecto, impreso en el boletín N° 209-03, figura en el N° 9 de los documentos de la Cuenta.

El señor VILLOUTA.-

Señor Presidente, he tomado la responsabilidad de informar el proyecto de ley sobre régimen legal de la industria automotriz, iniciativa verdaderamente difícil, que ha sido objeto de importantes indicaciones en la Comisión de Hacienda, las cuales hizo suyas el Supremo Gobierno, porque, lo he creído necesario e importante, a pesar de que las opiniones acerca de su conveniencia están sumamente divididas, tanto sobre su real interés y conveniencia para el país, como por los efectos e impactos económicos que generará su nuevo articulado.

- Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor DUPRE (Vicepresidente).-

Les ruego a los señores Diputados tomar asiento y guardar silencio, para escuchar el informe del Diputado señor Villouta.

El señor VILLOUTA.-

Ha sido determinante para mí al aceptar esta responsablidad el hecho de haber estado con la Comisión de Economía en Iquique, el año pasado, con motivo del estudio del proyecto de ley sobre la Zofri, y también las visitas efectuadas por ella, a raíz del estudio de este proyecto automotriz, a las ciudades de Arica y de Los Andes.

Cuando en esas giras por las regiones uno escucha las opiniones directas de las principales autoridades, de los representantes de las fuerzas vivas, de sus comunidades, de los representantes legítimos de los trabajadores y sindicatos, de sus pobladores y vecinos, se da cuenta cabal de su importancia, puesto que debido a la distancia, uno comprende que para muchos de ellos es muy difícil viajar a Valparaíso a dar a conocer sus puntos de vista. Sin embargo, el diálogo directo, en el terreno mismo, en las mismas fuentes de trabajo, le permite visualizar una serie de factores que desde lejos no impactarían debidamente. Y cuando uno indaga, conversa y advierte la realidad y dependencia de tanto detalle que influye en el mayor o menor movimiento comercial de puntos como Arica e Iquique, ubicadas tan lejos del nervio central de Chile, se siente estimulado a tomar la bandera de lucha de esas ciudades. Es que en sus actividades no sólo prima el efecto regional o local, sino que, muy preponderante- mente, el factor internacional. En el caso específico de Arica, su excesiva cercanía con las fronteras de Perú y Bolivia la hacen tremendamente dependiente de lo que suceda en esos dos países. Precisamente, hace poco más de un mes veíamos la confirmación de sus preocupaciones al saber de las creaciones de puertos libres o aduanas abiertas en el Perú, y el impacto negativo que ello tendrá en sus actividades comerciales.

Por otra parte, la industria automotriz, con todo lo limitado y reducido que pueda ser, provoca un movimiento económico, en el sentido de que los camiones que traen los vehículos armados en Arica retoman con alimentos de su viaje al sur, ya que están adecuadamente habilitados para ello, con una importante rebaja en sus fletes, lo que se nota al ver los precios de venta de dichos artículos en esa nortina ciudad.

Por eso, junto con entregar la opinión favorable de la Comisión, doy a conocer también mi opinión personal afirmativa a este proyecto, por cuanto hay situaciones geoeconómicas que nos hacen visualizar la conveniencia de su aprobación. Sabemos que las industrias automotrices reconocen este problema y desean ayudar a estas ciudades donde están instaladas, porque hemos captado su interés y decisión de aprovechar la renovación de esta ley -que tiene algunas diferencias con la vigente- a fin de que les dé el empujón definitivo y que impacten en forma real y contundente en las economías regionales de las ciudades de Arica y Los Andes.

También analizamos el hecho de que para las mencionadas ciudades no habría sido bueno una ley de excepción en reemplazo de ésta, y con un gasto similar, porque abriría la válvula para peticiones de otras ciudades y regiones, que también podrían sacar a relucir similares justificaciones, creándose competencias que, a la larga, no son buenas.

Debemos aclarar también que el Estado devolverá gran parte de los impuestos que dichas industrias generen con su producción, puesto que no se quiere que el país desvíe recursos de otros ítemes presupuestarios para fortalecerlas. O sea, con este proyecto de ley hay una compensación al gasto fiscal, que se equilibra con la mayor exportación que se obligan a hacer para mantener las franquicias.

Es bueno, asimismo, hacer compara- dones, ya que Chile no tiene protección arancelaria en el rubro automotor. En otros países, como Japón, no se dejan entrar vehículos importados; Brasil tiene un tope de 85 por ciento de aranceles y un control de piezas automotrices con un arancel del 40 por ciento; Venezuela sólo permite ingresar marcas de vehículos de sobre 3 mil centímetros cúbicos, y México, hace muy pocos meses, únicamente autorizó la importación de las mismas marcas que produce, y sólo hasta el 15 por ciento de su producción.

El mercado determinará si hay o no hay subsidio. En conformidad con lo establecido en el proyecto, los beneficios podrán ser cobrados en la medida en que haya ventas y en que las exportaciones sean equivalentes a tres veces dicho valor. Es así como se gastarán, en forma extra, 4 millones de dólares por cada uno de los ocho años de vigencia de la ley. No hay que olvidar que la ley actual dura igualmente hasta 1995, siempre que se produzca un flujo adicional de ventas de 30 millones de dólares anuales. Con el nuevo sistema se ahorran 18 millones de dólares, lo que hace más factible el proyecto.

Tampoco debemos olvidar que hasta el sector forestal ha tenido y tiene subsidios directos e indirectos: directos, por los subsidios a las plantaciones, e indirectos, por las inmensas sumas que hay que invertir permanentemente en caminos que se deterioran con gran facilidad, como también en reforzamiento de puentes y en construcción y mejoramiento de puertos de embarque; que si la actividad automotriz se terminara el próximo año, la actual ley, automáticamente, dejaría de costarle ni siquiera un peso al Fisco. También es cierto que las fuentes de trabajo directo -cuyos antecedentes figuran en el informe que los señores Diputados tienen en su poder-, muy especialmente el de múltiples de pequeñas y medianas empresas que las proporcionan a miles de trabajadores, desaparecen, con un impacto social difícil de determinar y cuantificar.

Quiero expresar a los señores parlamentarios que por el hecho de haber entregado el informe de la Comisión de Hacienda, que acoge una indicación que ellos mismos presentaran al Ejecutivo, no he dado lectura al informe de la Comisión de Economía -que tienen en su poder- que ha sido modificado en su totalidad respecto del de la de Hacienda, y sobre el cual dará cuenta el colega Huenchumilla. En definitiva, su articulado será el que votaremos y, seguramente, aprobaremos.

He dicho.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, procederé a efectuar la presentación del informe de la Comisión de Hacienda respecto del proyecto de ley que modifica el Estatuto Automotriz contenido en la ley N° 18.483.

Hago presente a los señores Diputados que en la Comisión de Hacienda se cambió sustancialmente el contenido del proyecto que conoció la Comisión de Economía, y que el articulado contiene numerosos aspectos de orden técnico que en un primer momento hacen bastante difícil su comprensión y la mecánica de su funcionamiento, razón por la cual dividiré en dos o en tres partes mi exposición.

Los argumentos que se debatieron en la Comisión de Hacienda respecto de este Estatuto respondieron, básicamente, a dos interrogantes o inquietudes:

La primera es si el Estatuto representa un conjunto de incentivos necesarios para fomentar las actividades del sector, en términos tales de que se continúe con el subsidio a la industria nacional de vehículos, y de partes y piezas automotrices, más allá de la vigencia del actual Estatuto, teniéndose presente, por una parte, el costo que representa para el Fisco y, por la otra, las ventajas o beneficios que se derivan de dicha protección industrial.

La segunda inquietud es si el mecanismo que se propone por el proyecto de ley constituye una opción razonable para conseguir los objetivos de mayor inversión en el área, y de crecimiento en las exportaciones de productos elaborados por industrias del sector, en virtud de los beneficios que otorga el Estatuto mencionado.

Estos dos cuestionamientos llevaron a la Comisión a hacer una serie de consideraciones, entre las cuales me permito destacar las siguientes:

El costo de los subsidios percibidos por la industria terminal.

Sobre este punto se recogieron antecedentes proporcionados por diversos centros de investigaciones, e invito a los señores Diputados para que en la página 6 del informe de Hacienda visualicen los subsidios a la industria terminal en cifras de millones de dólares de los Estados Unidos, otorgados entre 1986 y 1990. Ahí verán los subsidios por integración de los distintos años, correspondientes a General Motors, Franco Chilena y Cormecánica. Lo mismo con respecto a los subsidios por exportación fuera de intercambio, y a los subsidios por liberación aduanera, y se van a encontrar con que los subsidios por año y por tipo de subsidio, más o menos llegan a un valor total de 65 millones de dólares, en el período 1986-1990.

Respecto de la evolución del costo del estatuto, las modificaciones del proyecto representarían, según cifras entregadas por el señor Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción, un monto de 65 millones de dólares hasta 1995. Según otros estudios realizados por institutos de investigación, significarían un mayor costo de 87,5 millones de dólares de los Estados Unidos de América.

En la página 8 del informe están también las cifras respecto del mercado automotriz en el período 1985-1989. Es así como se consigna, por ejemplo, que en 1989 la producción nacional fue de 16.493 vehículos, se importaron 69.647 y se ocupó a 520 personas en las industrias terminales.

En la página 9 se indica la producción de la industria terminal durante los años 87, 88 y 89.

El empleo en la industria terminal, entre la General Motors, la Franco Chilena y la Cormecánica, alcanzó a 842 personas en 1990.

Otro punto considerado fue la producción proyectada por los terminales, tanto por Franco Chilena como por la General Motors, contenida en el resumen incluido en las páginas 9 y 10 del informe.

Conjuntamente con estos antecedentes, la Comisión ponderó cuestiones de teoría económica en favor y en contra de la protección de la industria automotriz nacional, como son los argumentos de industria naciente, "dumping" predatorio, logros en materia de transferencia tecnológica, absorción de mano de obra, ahorro de divisas, descentralización y poblamiento de zonas extremas, polos de desarrollo local y ventajas comparativas que pudieran existir como un factor de estímulo a las exportaciones, etcétera.

Los miembros de la Comisión de los partidos de la Concertación efectuaron un estudio alternativo al proyecto presentado por el Ejecutivo, que se plasmó en una indicación que cuenta con su patrocinio.

Las modificaciones efectuadas al proyecto podrían resumirse de la siguiente manera:

En primer lugar, se prorroga la vigencia del incentivo del crédito por integración nacional hasta el 31 de diciembre de 1998, en lugar de 1999, pero condicionando a exigencias de exportación y no de inversión, como lo establecía el proyecto enviado por la Comisión de Economía, Fomento y Desarrollo a nuestra Comisión de Hacienda. Por otro lado, se establece una escala decreciente del crédito fiscal por exportaciones hasta 1998, que difiere de la anterior proposición, con tasas de 15, 11,25; 7,5 y 3,75 por ciento para los años 1995, 1996, 1997 y 1998, respectivamente.

En segundo lugar, se incorporan algunos conceptos, tales como el de "exportaciones en exceso" y de "crédito fiscal en exceso", como una manera de incentivar el aumento de las exportaciones en el rubro automotriz.

En tercer lugar, a las industrias que no se incorporan al programa de desarrollo de exportaciones se les prorroga hasta el 31 de diciembre de 1991 el esquema, con un porcentaje del 40 por ciento, el que se reduce, a contar del 1° de enero de 1992, en 10 puntos cada año. En cambio, a las que sí se incorporan, se les posterga hasta el 1° de enero de 1996 la fecha en que comienza a reducirse el porcentaje en 10 puntos anuales. Se mantiene la postergación para las industrias cuya exportación en exceso, a partir de 1991, sea, a lo menos, igual a tres veces el monto del crédito fiscal en exceso que se les haya concedido.

Finalmente, se perfecciona el mecanismo propuesto al separar los titulares de los beneficios que operen bajo licencia de fabricación otorgada por los propietarios de dos o más marcas comerciales, concediéndose tales beneficios respecto de cada marca en particular.

La indicación de los Diputado señores Arancibia, Cerda, Estévez, Jara, Ramírez, Sota y quien habla significa una disminución de los montos involucrados en los beneficios que otorga la iniciativa aprobada por la Comisión de Economía, Fomento y Desarrollo. Además, se perfeccionan los procedimientos de control del cumplimiento del esquema por parte de las industriéis beneficiarías de éste.

Deseo hacer presente que la minoría parlamentaria también concurrió al estudio del proyecto con sólidos argumentos sobre la conveniencia o inconveniencia de mantener el subsidio a la industria automotriz, haciendo hincapié en conceptos tales como ventajas del comercio internacional versus el proteccionismo, el equívoco de asignarle a esta industria las características de una "industria naciente", el mal gasto de los recursos fiscales como consecuencia de mantener vigente el Estatuto y en la conveniencia de procurar la solución de los problemas locales en Arica y Los Andes con medidas económicas eficientes.

Puesta en votación la indicación parlamentaria sustitutiva fue aprobada por 8 votos a favor y 4 votos en contra.

En resumen, se entregó para conocimiento de la Comisión de Hacienda los artículos 10°, 10° bis, el 11, 11 bis y el 12. De estos, modificó el 1°, el 2°, el 9° y el 10°; suprimió el 10° bis; modificó la parte final del 11; mantuvo 11 bis, salvo algunos cambios formales; efectuó enmiendas formales y de referencia al 12 bis e introdujo el 14 bis. El resto del articulado, sin mayor contenido sustancial respecto del proyecto, quedó tal como lo envió la Comisión de Economía.

Es todo cuanto puedo informar respecto de los cambios efectuados por la Comisión de Hacienda al proyecto de ley que recibimos en su oportunidad de la Comisión de Economía.

La señora MATTHEI.-

Señor Presidente, la industria automotriz lleva 30 años en Chile con un tratamiento especial. El argumento siempre es que será rentable en el futuro, pero que es una industria que se debe apoyar.

La teoría del comercio internacional indica que los países que se especializan en aquellas actividades que exhiben ventajas comparativas en relación a las economías del resto del mundo, crecen más, absorben más del factor productivo, que es relativamente abundante -en el caso de Chile, la mano de obra-, y producen mayores aumentos salariales. Existen múltiples estudios que demuestran la veracidad de esta teoría.

El argumento de protección a la "industria naciente" se basa en la idea de que en la etapa inicial la industria doméstica no estaría en condiciones de enfrentar la competencia internacional debido a que los costos de puesta en marcha y las inversiones para conquistar mercados serían demasiado altos y requerirían de ayuda estatal. En algunos casos, en la medida que el rubro escogido tenga ventajas comparativas en el país del que se habla, la ayuda es exitosa.

En cambio cuando no existen ventajas comparativas, generalmente sucede que, a medida que se acerca el plazo de término de las normas de protección, la argumentación inicial basada en el problema de la rentabilidad se traslada a la necesidad de mantener los puestos de trabajo en la industria, a los cambios en las condiciones externas que han impedido el cumplimiento de los planes iniciales o que, a lo mejor permitirán un florecimiento de ésta en el futuro y a los supuestos beneficios generados durante el período inicial en términos de actividad, desarrollo tecnológico y otros.

En Chile se ha postergado la entrada en vigencia de la disminución del subsidio en cinco oportunidades; ésta sería la sexta.

Si se analizan los argumentos de quienes defienden esta nueva postergación, - que obviamente se promete será la última-, se observa que siguen, exactamente el patrón de aquellos proyectos que no resultaron rentables. Es decir, se habla más bien de los puestos de trabajo, de los cambios en las condiciones externas y del supuesto desarrollo tecnológico.

Si uno compara los subsidios que se han gastado en plantaciones forestales con el subsidio automotor, las cifras son dramáticas. Hasta ahora lo que se ha gastado en el subsidio de plantaciones forestales alcanza los 65 millones de dólares, lo mismo que se ha invertido en el subsidio automotor. Sin embargo, mientras el empleo generado en las plantaciones forestales beneficia a 90 mil personas, -no todas trabajando "full time", muchas de ellas "part time"- en el caso de la industria automotriz, solamente ha favorecido a 2.095 personas, incluyendo los empleados directos e indirectos. Es decir, 90 mil contra 2.095, con la misma cantidad de dinero.

Por otro lado, con la inversión en el subsidio de las plantaciones forestales se exportan mil millones de dólares anuales y en el caso de subsidio automotor, 31 millones de dólares.

En los próximos 10 años, con esos 65 millones de dólares gastados hasta ahora en el subsidio de las plantaciones forestales se exportarán 25 mil millones de dólares, en cambio, en el caso del subsidio automotor con suerte, se exportarán, 500 millones de dólares.

Esa es la diferencia que se produce cuando se destina un subsidio a un sector que tiene ventajas comparativas respecto de otro que no las tiene. Con el mismo dinero, se contratan 90 mil en vez de 2.100 personas, se exportan 1.000 en vez de 31 millones de dólares y durante los próximos 10 años se exportarán 25 mil millones de dólares en vez de 500.

Se dice que el subsidio no sale de las arcas fiscales. Ello no es cierto. Si hoy una persona se compra un automóvil ensamblado en Chile no paga derechos de internación. Si compra un automóvil importado paga todos los derechos correspondientes y genera los recursos que el Fisco requiere para luchar contra la pobreza.

Si la industria desapareciese, todos los créditos fiscales, en vez de ir a estas industrias, quedarían como ingresos del Fisco y se destinarían a otros fines.

Se dice también que este sector aporta tecnología indispensable. Al respecto, debo señalar que existen otros sectores con tecnologías similares que, internamente, producen o exportan bienes a mercados exigentes sin recibir subsidios, como la industria de la línea blanca o de la maquinaria agrícola.

Hace 30 años la industria pesada se consideraba clave en el desarrollo de las naciones. Hoy, la tecnología de punta ya no está en la industria pesada, sino en la electrónica. Es ésta la que marca el progreso en las naciones; y, por lo tanto, si estamos preocupados del progreso tecnológico, sería mejor subsidiar la investigación en esa área, que en Chile empieza a existir en forma incipiente.

Por último, es necesario dejar en claro que el aporte tecnológico, si bien pudo haber sido importante en su momento, ya está totalmente atrasado. Por ejemplo, en la industria aeronáutica se trató de subcontratar el máximo posible con la industria automotriz privada. Sólo fue posible confeccionar asientos, porque ese sector no sabe trabajar los materiales modernos como los tratamientos superficiales y de temperatura del aluminio, y sólo ahora comienza a experimentar con procesos de garantía de calidad, es decir, con procedimientos que garanticen un producto sin fallas y contemplen normas de almacenaje, de documentación, de procesamiento y otras, muy estrictas. En general, la maquinaria y los instrumentos con que trabaja la industria automotriz es diez veces inferior, en materia de precisión, de lo que se requiere en la industria aeronáutica.

Enaer, por ejemplo, no pudo contratar trabajadores del sector automotriz y debió entrenar directamente a su personal. Para que conozcan los adelantos tecnológicos en Chile, les puedo informar que, hace poco, un Hércules C-130 quedó varado en la Antártica y, en pocos días, los técnicos de la Fuerza Aérea lo pudieron reparar. Ese es el adelanto tecnológico que existe en otras áreas.

En la Comisión de Hacienda diversos personeros admitieron que la exportación de automóviles, que es mala, no tiene un gran futuro, como podría tenerlo la de partes y piezas, puesto que los mercados de Chile y de los países vecinos no son lo suficientemente grandes como para instalar una industria automotriz a gran escala, lo cual, como es sabido, permite alcanzar el éxito. En el caso de Méjico, por ejemplo, se están instalando grandes industrias, sin subsidios, que pueden cubrir el mercado propio y los de Estados Unidos, Canadá, América Central, con bajísimos costos de fletes, que nunca será el caso de nuestro país.

Sin embargo, a pesar de que en la Comisión de Hacienda los personeros sostuvieron que no veían futuro en la exportación de automóviles, sino que solamente en la de partes y piezas, el crédito por integración, es decir, por la armaduría de automóviles, en 1989 fue de 12 millones de dólares; en cambio, el por estímulo a las exportaciones, sólo alcanzó 550 mil dólares. O sea, se trata de privilegiar la exportación de partes y piezas, pero se gasta 23 veces más en la armaduría de automóviles.

Decía que la industria armadora no tiene futuro en nuestro país. Para comprobar este hecho, basta con ver las cifras de producción nacional, como porcentaje de las ventas totales. En 1975 se producía en el país el 77,5 por ciento de los automóviles que se vendían en Chile; en 1978 este porcentaje ya había caído al 50 por ciento; en 1984, alcanzó a un 40 por ciento y hoy es de sólo el 16,8 por ciento. Los empleos directos ofrecidos por las armadoras han disminuido, desde 1976, que favorecían a dos mil novecientas personas, a únicamente quinientas veinte en 1990, a pesar de los grandes subsidios recibidos por el sector.

Estoy seriamente preocupada por el futuro de Arica, Los Andes y San Felipe. Arica, una ciudad limítrofe, durante muchos años se mantuvo gracias a condiciones especiales que merece y requiere. En el día de ayer, mi Partido se reunió con personas de Arica, que están preocupadas, con justa razón, por el futuro de su ciudad, pues casi la única actividad que tienen es el comercio, el cual, con la epidemia de cólera y las situaciones de los países vecinos, está en grave peligro.

Estoy absolutamente a favor de que se haga una excepción con Arica, y también con San Felipe y Los Andes, ciudades éstas últimas que vienen sufriendo diversos problemas desde hace tres años: primero fue el envenenamiento de las uvas; después, la mosca de la fruta y, ahora, la sequía. Son ciudades que, en realidad, necesitan ayuda. Sostengo que con la cantidad de dinero que se les está dando a tres empresas multinacionales, podríamos realizar mucho más de lo que se está haciendo en la actualidad por esas dos ciudades.

Quiero terminar formulando algunas preguntas.

En todas las reuniones que hemos tenido con los personeros de estas tres empresas, nos han dicho que ellos confían en que estas industrias tienen futuro en Chile. Chevrolet, Peugeot y Renault son tres firmas internacionales con abundantes recursos; cada una de ellas es más grande que Codelco. Si estas industrias piensan, en verdad, que existe futuro para la industria automotriz en Chile, ¿por qué no invierten su propio dinero en aquella actividad, como lo hace cualquier otro inversionista que cree en un proyecto? Cuando nuestros agricultores quieren hacer plantaciones de kiwi y no saben si resultarán o no, apuestan su propio dinero; no es el Fisco el que los financia. A algunos de esos agricultores les ha ido bien y otros han quebrado; pero han arriesgado su dinero. ¿Por qué Chile debe pagar subsidios a tres empresas que tienen abundantes recursos?

Lo único que les puedo decir es que si esta nueva prórroga no resulta, estas industrias dejarán botadas las inversiones pagadas por el Fisco, como también a los trabajadores. Así lo han dicho. En cambio, si llega a ser rentable esta operación, lo cual es poco probable, entonces Chevrolet, Peugeot y Renault se embolsarán las utilidades que obtendrán gracias al Fisco chileno.

He dicho.

El señor PALMA (don Joaquín).-

Señor Presidente, no cabe duda de que, tal como se ha expresado en muchos estudios de organismos especializados, el proyecto que estamos analizando y que pretende entregar nuevas franquicias a la industria automotriz, no resiste una crítica económica que lo justifique, a la luz de las teorías económicas prevalecientes hoy en esta materia.

Se ha dicho, y con bastante razón, que la industria automotriz es el único sector de la actividad industrial que tiene un tratamiento especial en Chile, y que no hay razones económicas para mantenerlas.

Por lo demás, sabemos que este trato lo ha tenido siempre, desde que existe la industria y no sólo desde ahora. Claro que el trato especial anterior respondió a objetivos diferentes, a teorías económicas distintas, contexto en el cual, tal vez, se justificaban.

También es claro que el apoyo e incentivo otorgados a este sector por más de treinta años no ha dado los resultados que deseábamos. En la práctica, la industria automotriz chilena se encuentra muy a la zaga de sus similares de países latinoamericanos, como Méjico, Brasil, Venezuela, Colombia o Argentina, por nombrar a los más importantes. Partimos hace años en igualdad de condiciones, pero ellos, por distintas razones, han tenido en este campo mayores logros.

Con el advenimiento del régimen militar, a partir de mediados de la década del 70 se intentó poner a este sector bajo un tratamiento similar al que se daba al resto de las ramas de la producción. Indudablemente, fue una tarea difícil.

En 1985, se llegó a un programa establecido en la ley N° 18.483, que, como varias iniciativas del gobierno anterior, era bastante bien pensado para lograr una desactivación del esquema proteccionista que estaba inserto en el sector. La intención de esa iniciativa era dejarlo en igualdad de condiciones que el resto, al cabo de diez años. Se esperaba que en

1996 desaparecieran todos los subsidios, todas las franquicias.

Supongo que el procedimiento era adecuado y que en ese momento contó con el apoyo de los industriales del sector. Y me imagino que también prometieron desarrollar muchos proyectos e iniciativas nuevas, con el fin de modernizar y traer tecnología al país.

¿Por qué, entonces, hoy se quieren cambiar las reglas nuevamente y prorrogar las franquicias por cinco años adicionales, o por cuatro, de acuerdo con la modificación de la Comisión de Hacienda?

Esta pregunta no tiene una respuesta simple. Es claro que este año empieza a disminuir el porcentaje de créditos que se otorgan a las empresas. Pero, sin esperar un plazo para observar el comportamiento real del sector, ya se está pidiendo, desde hace algún tiempo, la postergación de esta disminución de subsidios. El proyecto de ley que estamos estudiando está concretando esa solicitud: mantiene los subsidios por cuatro o cinco años adicionales.

No encontramos una respuesta simple, pero sí, después de escuchar a muchas personas en las comisiones respectivas, nos queda la impresión de que el sector no está en condiciones de sobrevivir sin protecciones. Si es así, ¿para qué postergar el desenlace de un sector sin futuro? ¿Por qué no dejar que el sistema propuesto por la ley N° 18.483 se desarrolle y de aquí a cuatro años, por efectos de las leyes del mercado, esta situación se haya resuelto adecuadamente?

Sin embargo, se nos pide dar una nueva oportunidad al sector. Se nos hacen ofertas muy interesantes sobre el desarrollo que se alcanzaría por efecto del actual dinamismo de la economía chilena y de las grandes perspectivas que se abren para el comercio en Latinoamérica si se aprobara este proyecto.

Se hace ver el beneficio que significarán las rebajas generalizadas de aranceles entre nuestros países y la creación de zonas de libre comercio entre Chile y algunas otras naciones. También se nos dice que la capacidad empresarial actual entre los chilenos para desarrollar productos de calidad exportable es muy superior; que eso puede ayudar a un gran desarrollo tecnológico del sector automotriz y que debe aprovecharse el momento.

Señor Presidente, estas razones parecen atendibles y son el único motivo que impulsan a no rechazar un proyecto como éste, a pesar de estar consciente de que en ocasiones anteriores no se cumplieron las expectativas. Eso pesa y me produce dudas porque durante los treinta años en que el sector automotriz estuvo protegido y subsidiado casi no ha habido desarrollo tecnológico en las industrias abastecedoras.

Hoy se exportan neumáticos y cajas de cambios, casi nada más. Pero las fábricas de neumáticos no se instalaron a la sombra del Estatuto Automotriz, sino con la idea de abastecer el mercado interno.

Si miramos el listado de piezas que se integran a algunos vehículos armados en Chile, nos sorprenderemos de la pobreza del aporte de piezas nacionales. Tengo aquí el listado del automóvil Renault 21 con los distintos elementos que se le incorporan: funda de respaldo, funda de cojín, funda de apoyo cabeza, etiqueta de radiador, líquido de frenos, aceite, batería, caja de cambios.

Si uno observa la realidad, se da cuenta que en la práctica no existe ningún aporte nacional para la integración de estos vehículos. Entonces, ¿dónde está el aporte tecnológico chileno?

En el caso de las camionetas Luv que se arman en Arica el aporte es mayor. Pero si lo analizamos con cuidado, vemos que lo adicional corresponde a piezas de carpintería metálica, cuya tecnología es muy elemental, no se obtuvo a través de la industria automotriz y, por lo demás, está al alcance de casi todos los chilenos. Por lo tanto, no hay aporte tecnológico.

Además, basta mirar las terminaciones de estos vehículos para -sin ser muy entendidos- darse cuenta de la inferioridad con respecto a los importados y de lo difícil que debe ser, para ellos, competir en el extranjero.

Sin embargo, creo conveniente darle una nueva oportunidad al sector automotor porque, si se cumplen las promesas del desarrollo exportador que se logrará al amparo de los nuevos criterios económicos latinoamericanos, podremos decir -en caso de cumplirse- que por primera vez en Chile habrá industria automotriz.

Para que quede constancia en la historia de la ley, quiero mencionar los objetivos a que, en principio, se comprometen las empresas automotrices.

-Automotora Franco Chilena S.A. ofrece aumentar significativamente la integración nacional y transferencia de tecnología; mantener programas de exportación, en conjunto con Good Year y Necsa, por 6 millones de dólares, y desarrollar nuevas exportaciones con otros proveedores por unos 20 mil millones de dólares.

-Cormecánica ofrece duplicar sus exportaciones de cajas de cambio a Francia de 5 a 11 millones de dólares, y aumentar su volumen global de ventas al exterior de 16 millones a 35 millones de dólares.

-General Motors Chile ofrece llegar a producir la camioneta Luv con un 40 por ciento de integración nacional; desarrollar un proyecto de fabricación de las cajas de cambio Luv en Chile, lo que significa una inversión de 10 millones de dólares, aproximadamente; ensamblar en Chile vehículos de pasajeros y aumentar significativamente el flujo de sus exportaciones de vehículos terminados a países vecinos.

Las tres empresas involucradas ofrecen insertarse en un eventual Mercado Común del Cono Sur de Sudamérica, con expectativas interesantísimas de exportaciones a mercados tan atractivos como lo son Argentina y Brasil.

Reitero que un proyecto que consagra un régimen excepcional en el sistema económico no es bueno, pero que si se cumple el desarrollo del sector basado en la exportación -en la forma que se está proponiendo- se transforma en un proyecto pasable, a pesar de que los antecedentes históricos del sector no lo avalan.

Por tal razón y haciendo fe en el Gobierno, que está convencido de que ésta es una oportunidad que no debemos dejar de lado, y que lo propuesto en la iniciativa se administrará adecuadamente, votaré positivamente el proyecto.

He dicho.

El señor FANTUZZI.-

Señor Presidente, estimados colegas, voy a fundamentar mi voto favorable a este proyecto, justificando su monto y su tiempo.

Lo primero que me gustaría analizar es el costo que se ha dado con respecto al proyecto, porque las cifras que manejo son distintas. Seguramente se debe a que considero algunos cálculos que, quizá, no se han tomado en cuenta.

Si consideramos que para este año el subsidio es igual al que contempla el proyecto vigente -o sea, el 40 por ciento-, llegamos a la conclusión de que este año no podría haber subsidio porque el que existe ahora tiene un costo idéntico para el Estado. Por lo tanto, cuando se habla de 65 millones, cifra entregada por el señor Ministro, y de 87 millones, que corresponde a estudios de algunas firmas que fueron contratadas por las empresas importadoras de automóviles, seguramente no se está restando el costo que tiene el actual Estatuto Automotriz.

La cifra que yo manejo es de alrededor de 30 millones de dólares, cantidad a la que también habría que hacerle algunas restas.

Por ejemplo, a las empresas fabricantes de partes y piezas se les entrega parte del subsidio, o sea, no va directamente a las tres terminales. Hoy día existe en Chile una ley, aprobada por nosotros mismos, que otorga un reintegro a los exportadores chilenos. Por lo tanto, parte del subsidio no sólo va a las tres empresas fabricantes de vehículos sino también a las productoras de partes y piezas.

Como dice el proyecto, el subsidio de 30 millones se compensa con las exportaciones de partes y piezas por un valor aproximado a los 50 millones de dólares al año.

Se afirma que este subsidio es muy elevado con relación al número de trabajadores beneficiados.

Al respecto, tengo también algunas cifras distintas. Si sólo se favoreciera a dos mil trabajadores, en forma directa o indirecta, no existiría la preocupación que hay hoy en comunas como Arica, San Felipe y Coquimbo. Otras actividades también se ven afectadas con el cierre de estas plantas, como los servicios y el comercio. No sería discutible si fueran únicamente dos mil trabajadores. Sostengo que son muchos más los beneficiarios en Chile con el Estatuto Automotriz.

También habría que restar a este subsidio lo que significaría al Estado, al cerrar estas plantas, tener que subsidiar a otra cantidad de chilenos con viviendas, salud, educación y agua potable. En la actualidad, tanto en estas plantas como en las fábricas de partes y piezas, los trabajadores perciben remuneraciones muy superiores al salario mínimo. Me atrevería a asegurar, de acuerdo con cifras que manejo, que, en promedio, ganan sobre los den mil pesos, sin considerar los sueldos de los ejecutivos ni los de los ingenieros.

También habría que considerar que el riesgo de subsidiar a estas empresas por un monto de 30 millones de dólares, ha traído y traerá al país avance tecnológico, aspecto en el cual, lamentablemente, tengo que discrepar con mi colega la señora Evelyn Matthei. Durante estos años, la tecnología entregada por los terminales automotores ha permitido a Chile tener fundición nodular, avance en todo lo relacionado con la fabricación de gomas, pinturas, vidrios. Actualmente, los vidrios que se exportan para artefactos de línea blanca, que mencionaba la Diputada señora Matthei, son producto de la experiencia lograda a través de su fabricación para la industria automotriz. Asimismo, se ha avanzado en mecánica, en general. Aquí se ha citado a la empresa Cormecánica, de Los Andes. Esta fábrica exporta cajas de cambio a Francia, con certificados de calidad que nos deben enorgullecer. Por lo tanto, a la afirmación de que no se ha entregado tecnología, puedo decir responsablemente que no es así y que hoy día Chile puede colocar en el exterior una serie de productos manufacturados, gracias a la tecnología aportada por las industrias automotrices. Esa tecnología seguirá siendo entregada en la medida en que sigan funcionando las empresas terminales en Chile. Una mano de obra especializada, con muy buena renta, permite este tipo de actividad y, por consiguiente, dar mayores posibilidades a nuestros trabajadores, ofreciéndoles un trabajo mejor remunerado, más tecnificado y con bastante valor agregado.

Tenemos un pueblo capaz. Hay que proporcionarle las oportunidades. ¿O ustedes piensan que un chileno es inferior a un coreano? No lo creo.

Hay que fabricar las ventajas comparativas. No debemos seguir manteniéndonos sólo con aquellas que nos dio la naturaleza, que lamentablemente tienen poco valor agregado. Y no hay que olvidar algo que ahora es muy importante. En el mundo actual, la obra de mano barata dejó de ser una ventaja comparativa; hoy lo es la tecnología y ésa hay que comprarla o conseguirla a través de mecanismos como el que discutimos.

Por último, en el nuevo contexto internacional de los convenios que se han venido realizando con México y Venezuela, este proyecto nos abre posibilidades de exportación de piezas y partes realmente importantes. No debemos olvidar que para venderlas es imprescindible contar con firmas terminales que armen autos en Chile. Hemos leído y escuchado que se está por materializar un convenio con Argentina, también gran consumidor de partes y piezas.

Todos los países del mundo cuentan con leyes especiales sobre esta materia. Chile no tiene por qué ser una excepción.

También aprovecho para contestar lo dicho respecto del subsidio forestal. Dadas las cifras de que disponemos, da la impresión de que este sector no necesita subsidio. Entiendo que éste hay que concedérselo a aquellos que lo requieren. Este sector demuestra que se puede financiar perfectamente solo.

En cuanto a algunos procesos utilizados en la fabricación de aviones en Chile, también discrepo, porque en el tema del aluminio creo tener autoridad para sostener muy responsablemente que se hacen tratamientos térmicos de elevada tecnología. Durante muchos años fui fabricante de tarros lecheros para la agricultura, que llevan un tratamiento térmico aún más exigente que el de un avión, porque, por un lado, tienen que resistir los golpes de los repartidores y, por otro, contar con la caraterística de que no lo ataque el ácido láctico.

En cuanto a las cifras exportación de automóviles, las empresas terminales sostienen que, en el lapso de cinco años en que piden mantener el 40 por ciento de subsidio, serían del orden de las 5 mil unidades.

Al hablarse de que durante 30 años el sector fue ineficiente y ha vivido del subsidio, se menciona que hasta 1976 entregaba una importante cantidad de mano de obra y de automóviles armados. Ocurre que, hasta hace un tiempo, los encargados de manejar la política económica del país fueron modificando el Estatuto como un certificado de defunción, al dar a las empresas terminales un plazo para que cerraran sus fábricas.

Anuncio que votaré favorablemente el proyecto de ley porque estoy convencido -y así lo he manifestado en repetidas oportunidades- de que esto es bueno para el país, bueno para los trabajadores chilenos y bueno para todos nosotros, por cuanto tendremos la posibilidad de intervenir en mercados internacionales con productos que no sean solamente los primarios.

He dicho.

El señor ESTEVEZ.-

Señor Presidente, quiero anunciar mi aprobación a la modificación propuesta por el Ejecutivo al Estatuto Automotriz.

En primer lugar, al parecer porque se ha confundido el debate, deseo aclarar que no discutimos la instauración o no de un Estatuto Automotriz. Lo que estamos analizando es la conveniencia de modificar un régimen existente que otorga, por ley, determinadas ventajas a ciertas industrias en el país, legislación que sigue vigente independientemente de que la Cámara apruebe la modificación o la rechace: Por eso, debemos pronunciamos acerca de si ella es buena o mala, es decir, si mejora o empeora la situación hoy existente.

Es obvio que el proyecto, como tantos otros, tiene aspectos positivos y negativos. Por eso, como ha provocado un debate intenso en la Cámara de Diputados, la iniciativa que hay proponemos a esta Sala es sustancialmente distinta de la que nos fue enviada como proyecto original.

Asimismo, declaro, desde el inicio de mi intervención, que me cuento entre los Diputados a quienes les resulta sorpresivo que, por una parte, se hable en términos teóricos o abstractos del libre mercado o de la libre competencia, y que, por otra, cada vez que examinamos un área específica de la economía, los industriales del ramo o los empresarios del sector argumentan, sin embargo que no es justo que, respecto de ellos, haya libre competencia o libre mercado.

Cuando iniciamos la discusión de la reforma tributaria, los agricultores nos dijeron: "Que tributen los otros con este método", "nosotros somos distintos y como agricultores debemos tener un sistema tributario especial". Y, hasta hoy, hacen "lobby" en el Congreso, pretendiendo que algunos sectores no queden afectos a una ley dictada con el objeto de que la gente pague tributos normalmente.

Luego vienen los mineros y nos dicen: "Miren, como la minería es una rama especial, no puede someterse al libre mercado; debe tener una legislación especial.".

A continuación, concurren los empresarios del transporte y sostienen lo mismo.

Cuando analizamos la situación de las patentes farmacéuticas, se nos dijo también: "Pero si somos farmacéuticos; no podemos competir, razón por la cual necesitamos una legislación especial.".

Cuando defendemos la dictación de leyes cuestionadas por esos sectores y sostenemos la necesidad de proceder con cierto criterio, ahí sí que, entonces, se olvidan de todo este discurso teórico sobre el libre mercado.

En estos días, cuando, con motivo de la construcción de carreteras, el país se abre a la competencia y hay empresas argentinas que postulan a ella según los acuerdos del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Mundial, son ahora los empresarios de la construcción los que dicen: "¡No! ¡Pero cómo! ¡Qué es esto! ¡Por qué me compiten! Si estoy cobrando más caro y no acepto que se me compita". Entonces, también surgen voces de determinadas bancadas, reclamando por qué hay competencia. O cuando se nos plantea, en el campo agrícola, que abramos el mercado del trigo o que haya un precio piso; que traigamos la carne de Argentina o que protejamos la carne local, observamos que, en estos temas, de un modo sistemático, cada uno de los sectores de la economía deja de percibir esa visión teórica, consistente, abstracta, y que de cada sector empresarial concreto surge un reclamo completamente distinto.

Tanto en la Comisión de Hacienda como en la de Economía, he demandado a la Sociedad de Fomento Fabril y a la Confederación de la Producción y del Comercio, que aclaren ante el país y la Cámara de Diputados con qué tipo de economía y con qué clase de acciones estatales están o no de acuerdo.

Tales hechos configuran una realidad, que, evidentemente, a todos nos llama la atención y nos causa cierta molestia. Sin embargo, no podría concluirse de ello que el país debe eliminar toda diversidad en todos sus sectores; aplicar dogmáticamente una teoría económica; expresar, simplemente, que todos los agentes compitan, y que sea lo que Dios quiera y "gane el más mejor", como decía un distinguido futbolista nacional años atrás.

-Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor ESTEVEZ.-

Porque, entonces, estaríamos desconociendo ciertos principios básicos y reales del funcionamiento de la economía concreta, de la economía real, no de la abstracción teórica.

En segundo lugar, no estamos votando sobre teorías económicas ni sobre la teoría de las ventajas comparativas. Pero si ése es el tema que la Diputada señora Matthei trae a debate, discrepo de su concepción económica, pues considero que la realidad del mundo de hoy prueba que los países no se limitan a sus ventajas comparativas naturales, sino que buscan, precisamente, desarrollarse capturando zonas de mercado mediante la creación de ventajas comparativas con ciertas medidas de acción. De lo contrario, que alguien me sostenga con seriedad que Japón tiene ventajas comparativas con el petróleo o con el cobre o con la producción de automóviles. La realidad concreta de su economía no es la teoría que nos enseñan en Chicago, sino que Japón ha tenido un proyecto de nación en que ha combinado el esfuerzo del Estado con la industria privada en el famoso ministerio denominado el "Miti" y en que, comprando todas las materias primas, todo el petróleo, copiando de otros países e incorporando tecnología, hoy ha logrado ventajas comparativas decisivas en múltiples sectores de la economía, entre otros, el automotor.

Ese desarrollo notable de Japón significó el estancamiento de Europa, y hace 10 ó 15 años, cuando parecía evidente que ese continente estaba condenado al fracaso por no tener destino en el mundo, mientras Estados Unidos era un gigante económico y Japón crecía aceleradamente, la Comunidad Económica Europea se juntó y elaboró un proyecto de Estado, denominado el "Plan Eureka", para invertir millones de millones de dólares en la búsqueda tecnológica de los computadores de quinta generación y en darle de nuevo a Europa capacidad competitiva. Después de ese tremendo esfuerzo, vemos en la realidad un continente que ha regresado a competir en la acción concertada entre Estado y empresa.

Por tanto, desde el punto de vista teórico, no acepto el argumento de que el Estado debe ser meramente pasivo, que los agentes económicos deben quedar librados sólo al resultado del azar y que por ese camino progresaremos. Me parece que el país ya está cansado de extremos en tal sentido. Y hasta el día de hoy, cada vez que viajo hacia el sur del país y, antes, incluso de llegar a Rancagua, cruzo por donde estaba la planta de la Fiat, convertida hoy en “packing”, y cada vez que en la avenida Vicuña Mackenna y en tantas partes, veo lo que fue de la industria de Chile, digo: "¡Hasta qué punto puede conducirnos el dogmatismo!". Un país progresa cuando exporta uvas, espárragos y duraznos; pero también progresa si es capaz de tener tecnología y de elaborar y exportar productos manufacturados.

Por tanto, el problema consiste en saber -no en un esquema teórico, sino en un planteamiento bien práctico-, si este proyecto ayuda o no; si sus costos son equivalentes a los beneficios. No se nos diga que en el caso de la Empresa Nacional de Aeronáutica, Enaer, hay una competitividad sin subsidios, porque para eso está el arancel cero de que disponen las fuerzas Armadas, para todo lo que importan; y hay un gasto de la Nación, de magnitud considerable, destinado a las Fuerzas Armadas de este país. No se nos diga que el 10 por ciento de las utilidades del cobre es inexistente y que esa competencia no está basada en aportes del Estado, ni en privilegios arancelarios, ni en la formación de técnicos o de ingenieros, porque, entonces, no seremos rigurosos ni nos atendremos a las realidades.

Por ello, no me parece que la discusión pueda hacerse en bloque entre una determinada teoría económica y otra, ni menos aún, presentamos la situación como si estuviéramos en el punto cero discutiendo sobre la existencia o no de un Estatuto Automotor. El punto en que estamos es otro. Primero, existe una ley, la que ha estado operando en forma ineficiente durante años y, efectivamente, el país ha gastado en esa rama industrial bastante más dinero que los beneficios obtenidos. Comparto el juicio negativo -y me sumo a él- respecto de la evaluación de lo que hasta hoy ha significado la operación del Estatuto Automotor. Por eso, he sido particularmente crítico y cuidadoso en el estudio de los antecedentes que se nos presentan.

El proyecto de ley sometido a nuestra consideración favorecía el desarrollo de una industria, en la cual se ha invertido mucho tiempo, considerando que en el próximo futuro existirán nuevas condiciones que posibilitarán un resultado más provechoso que el habido en el pasado.

Esas nuevas condiciones son concretas. Se expresan, por un lado, en el cambio del sistema arancelario de la República Argentina; en los proyectos virtualmente acordados ya con la República de México para integrar ambos países, y, por otro, posiblemente, en el acuerdo de arancel cero con los Estados Unidos de América, formulación que depende, en estos días, de una resolución del Congreso de dicho país.

Enfrentamos la situación con ciudades concretas y con trabajadores concretos. Y, en mi opinión, ha sido determinante conversar con centenares de obreros calificados, de una alta técnica, la que hoy día existe en las zonas de San Felipe, Los Andes y Arica.

Se nos dice que dejemos las ciudades libradas a sus ventajas comparativas. ¡Entonces, dejemos a Arica, a San Felipe, a Los Andes y a todas las ciudades de Chile libradas a sus ventajas comparativas! A ver si con la espontaneidad del mercado desarrollan industrias y gente capacitada. ¡Cuántos años hay detrás de la formación de un técnico, de un trabajador, de un especialista! ¿Podemos, livianamente, sólo sobre la base de una consideración ideológica, decidir acerca del destino de todas esas personas? No me parece prudente.

Hemos dicho que no estamos dispuestos a apostar a sueños ni a congelar determinadas situaciones. En primer lugar, le exigimos a la industria automotriz resultados concretos; y, en segundo lugar, pedimos que los actuales subsidios bajen. De este modo, el proyecto que hoy día se somete a la consideración de la Honorable Cámara, distinto del que originalmente presentara el Ejecutivo, consiste esencialmente en lo siguiente:

Tenemos un subsidio por integración nacional de las partes y piezas que se fabrican en el país para vehículos de las plantas armadoras existentes.

Este subsidio, que el año pasado era del 50 por ciento, según la ley vigente debe bajar ahora al 40 por ciento; el próximo, a 30; luego, a 20; a 10, y, finalmente, desaparecer.

El proyecto de ley original del Ejecutivo mantenía la tasa del 50 por ciento del año pasado con el compromiso de realizar determinadas inversiones.

Públicamente manifestamos dudas en cuanto a que dicho compromiso fuera suficiente contra la entrega concreta y directa de subsidios. Recogiendo el argumento de que cada vez que llegara la ocasión de disminuir los subsidios se nos planteara su inalterabilidad, hemos dicho "no"; no aceptamos que así suceda. Porque así como la actual ley prevé que este año el crédito de la integración nacional baje del 50 al 40 por ciento, la indicación que la Comisión de Hacienda somete a la consideración de la Sala tiene por objeto que, efectivamente, se produzca esta baja, de modo que, en el año 1991, el crédito disminuya del 50 al 40 por ciento, y las empresas, a partir del año 1992, no desciendan al 30 por ciento, y así sucesivamente, sino que mantengan el 40 por ciento, siempre y cuando incrementen sus exportaciones al menos en el triple de la diferencia de subsidios a que tendrían derecho. En otras palabras, si las empresas quieren mantenerse con un menor impuesto, o crédito de la tasa del 40 por ciento para las piezas y partes integradas nacionalmente y no bajarse al 30 por ciento, y esta diferencia significa, por ejemplo, una cifra de dos millones de dólares, para acceder a ello sus exportaciones deben crecer al menos en el triple con respecto a su nivel actual de exportación. Y así sucesivamente hacia adelante.

En síntesis, frente a una situación ya existente y a un estatuto que continúa vigente, que comporta beneficios sin que claramente esté comprometido el dinamismo de la industria, hemos propuesto crear un estímulo efectivo directamente vinculado con las exportaciones de las empresas. Si todo esto es un sueño; si, como dice la Diputada señora Matthei, Chile no puede exportar; si no puede vender partes y piezas; si no exporta cajas de cambio; si no podemos exportar más productos, entonces no habrá más subsidios. Muy simple y muy claro.

Este proyecto no es hipotético, condicional ni teórico, sino que otorga el subsidio sólo si hay nuevas exportaciones, en base a la regla de tres por uno; es decir, si hay un incremento, a lo menos del triple, respecto de la diferencia en el subsidio de las exportaciones, sólo entonces opera la mantención del actual nivel de subsidio.

Esto no es jugar a un destino incierto, sino apostar a la posibilidad de que, con los acuerdos del Mercosur, con la nueva situación de América Latina, con la nueva situación de Chile en América Latina, con los eventuales acuerdos con México, o incluso con los Estados Unidos, la inversión de mucha plata en una industria, la cual se hizo de mala manera en el pasado, queremos ahora, modificando las reglas, que se convierta en una inversión útil. Para eso, nuestra apuesta es muy simple y concreta. Significa decirles a los industriales: "Ustedes van a tener una tasa descendente -como lo dice la ley actualmente vigente-, salvo que muestren no promesas, no cartas de intención, sino ventas efectivas. Sólo contra ventas efectivas habrá subsidio".

De esta manera, el Estado cumple su función de vincularse con la empresa, en un proyecto de nación, considerando los intereses de un grupo muy numeroso de trabajadores cuyas opiniones hemos escuchado, quienes se han capacitado para ser más. No deseamos para ellos la falta de oportunidades que hoy día, por desgracia, existe en tantas ciudades de nuestro país.

Muchas gracias.

He dicho.

El señor LONGUEIRA.-

Señor Presidente, sin lugar a dudas, este proyecto tiene varias aristas de mucho atractivo, desde la perspectiva intelectual y, por cierto, también de la puesta en práctica de una serie de políticas económicas.

El primer lugar, hay que tener presente que Chile lleva apostando 30 años a este Estatuto Automotriz, es decir, durante 30 años, en distintos gobiernos, con distintos modelos económicos y diferentes ventajas tributarias, finalmente, la industria automotriz en Chile no ha dado los resultados que nuestro país esperaba.

Aquí le estamos otorgando más ventajas tributarias al sector automotriz. Hoy hay un Estatuto -evidentemente, no se está creando, sino que existe- que tiene un "timing" que culmina en 1995 sin ningún tipo de franquicias. Ahora se está pidiendo que esas franquicias terminen a fines de esta década. Por lo tanto, estamos volviendo a apostar a un sector como lo hemos hecho durante 30 años, al que se le han prorrogado las ventajas tributarias seis veces; por consiguiente, si se prorrogaran de nuevo sería la sexta.

Es evidente que detrás de una decisión como la propuesta en este proyecto hay trabajadores, ciudades e inversiones efectuadas el pasado, las cuales, hechas de buena o mala forma, realmente existen.

Nos preocupan todos los argumentos que hemos escuchado, tendientes a mantener el subsidio, porque permanecerán siempre vigentes, y finalmente el país seguirá gastando recursos en una industria que, lamentablemente, no ha tenido éxito en Chile, a pesar de haberse probado toda clase de ventajas tributarias, en distintos tipos de gobiernos, durante 30 años y con diversos modelos económicos.

Por lo tanto, antes de adoptar esta decisión hay que tomar en cuenta si el país está dispuesto a otorgar nuevamente millones de dólares a esa industria, a través de ventajas tributarias, por cinco años más, como se propone con esta modificación que, por cierto, fue perfeccionada sustancialmente en la Comisión de Hacienda por los parlamentarios de la Concertación.

Debemos considerar que no hay ninguna opinión contradictoria entre los distintos organismos de estudio de todas las corrientes políticas. Ninguno opina que la prórroga de los subsidios por cinco años más, que hoy se está pidiendo, sea conveniente para el Estado chileno. A todos nos han llegado los estudios de Tase y de las universidades. Mirado desde el punto de vista de la mejor asignación de los recursos del Estado, no existen dos opiniones que justifiquen destinar fondos a una industria a la cual ya le hemos dado muchas oportunidades para que genere por sí misma la posibilidad de permanecer en Chile.

En la Comisión de Hacienda, ninguna de estas empresas multinacionales señaló que fueran capaces de subsistir sin los beneficios que les entrega el Estado; es decir, estamos prolongando la muerte natural de esta industria, con un alto costo para el Estado chileno. Esa es la desición que es necesario tomar. Debemos preguntamos: ¿estamos dispuestos o no a que el país siga gastando recursos, por cinco años más, o entregando ventajas tributarias que se pueden otorgar a otros sectores con mucho mayor rentabilidad social? Esa es la interrogante que debemos contestar hoy día. ¿Podemos entregar estas ventajas tributarias a otros sectores que darían más empleos, mucho más estables en el tiempo y que, por su naturaleza, generarían mayor riqueza y desarrollo en distintas ciudades del país?

En cinco años, cuando esta escala de porcentajes, que debió haber comenzado a disminuir en el presente año, llegue a cero en 1995, escucharemos de estas empresas multinacionales -que tienen recursos más que suficientes para hacerlas viables en Chile- los mismos argumentos que han repetido hace ya treinta años: "Nos comprometemos a exportar tantas cifras; nos comprometemos a generar tantos empleos adicionales; nos comprometemos a desarrollar y a invertir en tal forma". Esto lo hemos oído por más de treinta años, en seis prórrogas. Esos argumentos se reiteraron en 1985, cuando a estas empresas se les volvió a renovar el Estatuto Automotor y se les concedió otra prórroga por cinco años, con un subsidio del 50 por ciento y una caída en los porcentajes que comenzaba a partir del año 91 y terminaba el 95. Hoy vuelven a aparecer estas empresas prometiendo a los chilenos -como en el cuento del viejito pascuero- nuevas inversiones, nuevos empleos, una política, que ha cambiado en el mundo entero y diciendo que ahora el Cono Sur será capaz de absorber este nuevo progreso y desarrollo de la industria automotriz. Tengo el convencimiento más absoluto de que en los próximos años escucharemos los mismos argumentos para pedir nuevas prórrogas, a fin de que las ciudades de Arica y de Los Andes no vean desaparecer estas industrias que Chile ha mantenido artificialmente por mucho tiempo.

Por eso, lo lógico es que si la Cámara decide no otorgar la prórroga, paralelamente la bancada de la UDI respaldará iniciativas que permitan que ese polo de desarrollo que hay en dichas ciudades, producto de los 30 años de existencia de tales industrias, y que la mano de obra, que sin duda quedará en la calle, tengan opciones distintas, con costos muchos menores que el que estamos aportando hoy, por sexta vez, para mantener artificialmente la industria automotriz.

Es mucho más popular y atractivo sustentar la natural posición de defensa de dos ciudades que evidentemente han tenido un polo de desarrollo durante los 30 años en que han contado con esta industria. Desde luego, frente a los trabajadores, es mucho más cómodo y más fácil decir que es necesaria la permanencia allí de esa empresa; pero, tarde o temprano, tendremos que llegar, por sexta vez, a la conclusión de que este sector automotriz es incapaz de subsistir sin que el Estado chileno le esté entregando, todos los años millones y millones de dólares.

Aquí ha quedado algo en claro. En la Comisión de Hacienda estuvieron los representantes de las tres empresas. La sensación que a uno le quedó es que las cerrarán el día que ellos quieran -obviamente, la decisión la tomarán fuera de Chile-, cuando el subsidio empiece a caer hasta llegar a cero, no el año 95, pero sí en 1999.

Por lo tanto, es muy importante tener presente que lo único que estamos haciendo es farreamos, una vez más, una cantidad de millones de dólares para postergar el natural desaparecimiento de una industria que no puede subsistir por la situación geográfica de Chile, el volumen de automóviles que el país necesita y la competencia internacional.

Además, el Ejecutivo ha cometido el error de presentamos un proyecto que amplía estas ventajas tributarias, cuando el sector automotriz, desde 1985, tenía claro que iba a permanecer con este subsidio del 50 por ciento hasta 1990, y con una caída de ese porcentaje hasta 1995. Ahora, hemos generado expectativas en estas dos ciudades, en los trabajadores, y en las empresas, que son las grandes beneficiadas con este subsidio estatal.

La decisión que debemos tomar es si la excepción que estamos haciendo con una industria -ya la ha tenido por 30 años- es la que da más ventajas, mirado desde el punto de vista del Estado, y, por cierto, la de mayor rentabilidad social.

Estamos postergando una muerte anunciada, que naturalmente ocurrirá en 1995, salvo que estas empresas multinacionales vuelvan a convencemos de nuevo, a través de cifras, como lo han hecho por varias décadas con promesas que nunca se cumplen.

Por eso, debemos decidir si éste subsidio es el de mayor rentabilidad social. Existen una serie de subsidios que ya han probado su resultado, los cuales han dado infinitos más empleos que este sector, mucha más riqueza para el país, una exportación incomparable a estas alturas y, por cierto, en los próximos diez años.

No se trata de provocar la caída mortal de un sector ni de ser dogmáticos; pero lleva 30 años con una industria a la que se le han prorrogado sistemáticamente éstas ventajas, la cual, cada vez que empiezan a disminuir los beneficios, empieza nuevamente a presionar y a hacer "lobby" para que se le prorrogue por mucho tiempo más esas franquicias.

A nosotros se nos hace imposible votar a favor de este proyecto, porque tenemos el convencimiento de que, tarde o temprano, desparecerá. Más vale que sea pronto, para no seguir gastando fondos estatales o concediendo ventajas tributarias a un sector, en circunstancias de que podemos reorientar estos subsidios en este par de ciudades, los beneficios sociales y ventajas que pueden tener los trabajadores en otros sectores son incomparables.

Por eso, reitero, se nos hace imposible votar a favor el proyecto porque tenemos el convencimiento más absoluto de que los beneficiados, incluso con el perfeccionamiento que hicieron a la iniciativa los parlamentarios de la Concertación, son tres empresas multinacionales que no requieren de subsidio. Más aún, como la condición que se les puso para seguir recibiendo esta franquicia es que exporten el triple del beneficio adicional que se les dará en subsidio, es evidente que en cuatro años más estaremos expuestos a que nos digan: "Pero si el sector ha exportado ahora 100 ó 200 por ciento más", porque de cada tres dólares que exporten el Estado chileno le regaló uno. No hay ningún sector exportador ni industria que tenga un beneficio de esa magnitud. Es decir, oiremos los mismos argumentos para continuar otorgando este beneficio a una industria a la que hoy obligamos a seguir exportando en forma artificial, con el objeto de que permanezca en Chile.

Una señal de mucha madurez sería que, independientemente de las posturas que tengamos, definiéramos una estrategia distinta sobre cómo reorientar los subsidios para dos ciudades que se verán afectadas por la paralización de estas empresas y entregar a los trabajadores un beneficio mayor con fondos estatales que el que van a recibir a través de la mantención de estas empresas, porque, tarde o temprano, morirán de muerte natural.

Por eso, la bancada de la UDI no respaldará un proyecto como éste, que mantiene de modo artificial, con un alto costo para el Estado, industrias que, evidentemente, no han reportando al país, no lo van a hacer en el futuro y, por cierto, en 1999, a esta altura, dejarán de funcionar en Chile, por muerte natural.

He dicho.

El señor CERDA.-

Señor Presidente, la polémica central se origina porque el sector automotriz constituye una excepción en la industria nacional, pues, está regido por normas especiales.

En relación con este punto, la opinión mayoritaria apunta a que la industria automotriz debe adoptar las normas generales que rigen para el resto de la economía. Sin embargo, hay discrepancias respecto de la rapidez con que se debe llegar a esta situación.

Los opositores al proyecto opinan que debe mantenerse el calendario contemplado en la legislación vigente, que conduce a la eliminación de todo subsidio en 1995, pues no existen razones para seguir protegiendo un sector que no cuenta con ventajas comparativas. Sobre este punto, lo expuesto por el Diputado señor Estévez ahorra mayor comentario.

El Gobierno, por su parte, argumenta que las posibilidades de exportación que se están abriendo a los mercados internacionales, especialmente de América Latina, justifican una prórroga en este período de transición. Es cierto que pueden concretarse los programas de exportación mencionados por las empresas, de acuerdo con las modificaciones propuestas por el Ejecutivo y con las indicaciones que formulamos especialmente en la Comisión de Hacienda. Y en este aspecto sí tiene sentido el proyecto de ley en discusión.

Se dice que en 30 años esta industria no ha tenido resultados; se habla de la falta de resultados de la última prórroga, otorgada por la ley N° 18.483, de 1985. Pero hoy, al abrir a los mercados externos la capacidad del país, de nuestras empresas, de nuestros profesionales, de nuestros técnicos, de nuestros trabajadores, Chile ha demostrado que ha podido exportar alrededor del 30 por ciento de su producto geográfico bruto; y esperamos, en los próximos años, elevar esta cifra a alrededor del 35 por ciento. Para ello, no debemos seguir con el criterio de exportar sólo materias primas, por las ventajas comparativas que esto encierra.

En 1985, se concedió una prórroga de cinco años, sin exigencia de ninguna especie. Hoy, para obtener el reintegro, como lo hemos explicado, el proyecto exige que las exportaciones deben crecer tres veces. Así, si estamos exportando 30 millones de dólares, llegaremos a 1995 con un mínimo de 60 millones de dólares, de los cuales las empresas podrán impetrar directamente sus beneficios.

Además, se ha indicado que de aquí a cuatro años se volverá a solicitar al Congreso una prórroga y que las expectativas de aumento de las exportaciones son falsas. Hay bastante diferencia entre legislar en un Gobierno dictatorial y legislar en un período democrático, porque en el Parlamento quedan registradas las explicaciones y los debates. Y si hemos propuesto estas modificaciones es porque no se pedirá un nuevo plazo. Esto ha sido claramente expuesto en los debates de la Comisión, incluso por las propias empresas.

Los parlamentarios que aprobaremos el proyecto reiteramos, una vez más, que estamos frente al desafío de hacer crecer la exportación de una industria que tiene tecnología y gente capacitada.

Con la actual legislación, si no se aprueba el proyecto, de todas maneras habría un reintegro de 8 millones en 1991 y de 6 millones en 1992, que sería el último.

Se han dado muchas cifras del costo del proyecto; pero, la exacta, que hemos afinado, es de sólo 38 millones de dólares hasta 1998, con un aumento de exportaciones importante para el país.

En la Comisión de Hacienda quedó claramente establecido, además, por una indicación, que si las empresas por dos años consecutivos exportan menos de lo que están comprometidas, quedan fuera del beneficio de la ley.

Señor Presidente, solicito que se agreguen a mi intervención los anexos 1 y 2 del informe de la Comisión de Hacienda, respecto a crédito fiscal por integración nacional y crédito fiscal por exportación, que también decrecen, por cuanto los gráficos reflejan muy bien lo planteado y son importantes para la historia de la ley.

Por nuestra parte, estamos ciertos de que Chile, al abrirse a los mercados, al ir hacia la integración con México, arancel cero, con Venezuela y con otros países de América Latina, como será en el futuro con Brasil y Argentina, tiene expectativas positivas. Por eso, es muy diferente la situación de hoy, en que se expresan las bases de las posibilidades de exportación de industrias como la General Motors, la Peugeot, la Renault, de las cuales la Sala posee los documentos entregados en la Comisión.

La General Motors, por ejemplo, contempla en sus planes de exportación de vehículos armados 9 mil unidades en los próximos cinco años, lo que significa una exportación de más de 72 millones de dólares; la Peugeot exporta 7 millones de dólares y pretende aumentarlos a 15 millones con las exportaciones de partes y piezas en los próximos cinco años; la Renault aumentará sus volúmenes de exportación de cajas de cambio a Francia y cubrirá el ciento por ciento de las necesarias en Latinoamérica, lo que representa alrededor de 15 millones de dólares anuales, sin considerar el mercado interno.

Sin duda, para competir dentro del país, la industria automotriz requiere una economía de escala, que precisamente la da el mercado exportador, el cual, en el caso de vehículos u otras especies, no tiene reintegro del Estado, pero sí permite a las empresas, en base a una fuerte exportación, absorberlo en sus costos y, de aquí a fines de 1998, permanecer con una fuente de trabajo segura y de alta tecnología y mantenerse sin subsidio de ninguna especie.

Quiero recalcar que estamos frente al desafío para las empresas, para los profesionales, para los trabajadores de cumplir con las metas del proyecto. El Estado chileno, el Fisco no pierde nada, porque si no las cumplen, como se ha indicado, no queda ninguna base para otorgar reintegro.

Como se han dicho tantas cosas, que se pedirán nuevas prórrogas, que las empresas no podrán subsistir sin reintegro, que los beneficios después serán mayores, responsablemente, para la historia de la ley, afirmo que los beneficios no serán mayores. Tengo fe en que los planes se realizarán en la medida en que el Gobierno abra los mercados.

Por último, pregunto ¿por qué pretender privilegiar sólo la exportación de materias primas? Demos oportunidad a nuestros profesionales, técnicos, trabajadores y empresarios, con las indicaciones hechas en la Comisión de Hacienda, de manera que en ningún caso se burlen las disposiciones legales y se cumpla el aumento de las exportaciones en que se fundamenta el proyecto.

Estoy seguro de que con la política de apertura de mercados del Gobierno seremos capaces de aumentar fuertemente las exportaciones y de crear nuevas fuentes de trabajo mejor remuneradas no sólo en Arica, San Felipe y Los Andes, sino a través de la industria de partes y piezas en Santiago, en Valparaíso y en muchas otras ciudades del país.

A quiénes han dicho que es mejor subsidiar a los trabajadores de la industria automotriz, les contesto que ellos no quieren regalos ni subsidios personales. Quieren fuentes de trabajo que les permitan tener una vida digna y mejor.

Por eso, votaré a favor del proyecto.

He dicho.

La señora MATTHEI.-

Gracias, señor Presidente; gracias también señor Ministro.

El Ministro señor Abeliuk se pregunta por qué en nuestro país no ha podido desarrollarse la industria automotriz como ha sucedido en otros países. La respuesta es muy simple: en Chile no existen ventajas comparativas para ello. Ese es el punto sobre el cual hemos hablado toda la tarde. Justamente, lo que necesita la industria automotriz es contar con mercados muy grandes, que no existen en Chile. En el sudeste asiático, las poblaciones son muchísimo más numerosas que en Chile y, además, lo es también el poder comprador, y si ellas han podido desarrollarse es por haber producido en gran escala, con lo cual han podido reducir fuertemente los costos. De modo que ése es el problema por el cual en Chile no podrá desarrollarse la industria automotriz.

Ahora, el señor Ministro también ha mencionado el hecho de que en Arica, por ejemplo, existe el problema anímico de cerrar otra fábrica, y, desde un principio, he concordado con eso. Desde el primer momento he sostenido que esas ciudades necesitan ayuda, pero ella debe ser eficiente. Resulta que hasta ahora hemos gastado 65 millones de dólares para tener 500 trabajadores en Los Andes y en Arica -hay algunos más en otras industrias anexas-; pero, como veíamos, las cifras que se han destinado a la exportación de partes y piezas, corresponden a un veintitresavo de lo que representan las industrias armadoras, y éstas solamente tienen 520 trabajadores. Entonces, lo que he estado diciendo desde siempre es que con la cantidad de dinero destinada a estas industrias se podría hacer muchísimo más por las referidas ciudades; y creo que es... -no, no quiero decir una palabra tan dura- poco ético -diría- gastar tanta plata para tan pocos efectos.

El otro día veíamos, con una delegación de Arica, que también la actividad pesquera de esa ciudad está en muy malas condiciones. ¿Haremos algo por los trabajadores de la pesca que quedarán cesantes; o sólo apoyamos a una empresa cuando es multinacional, para que sus trabajadores no queden cesantes?

Finalmente, dado que el señor Ministro dice que a lo mejor tendríamos que reinvertir mucho más dinero para mantener a las ciudades de Arica, de San Felipe y de Los Andes, si se cerraran las plantas, quiero saber si el Gobierno hizo algún estudio al respecto, porque lo que debió haberse hecho aquí, si se fuese responsable, es demostrar cuántos son los trabajadores, cuáles son los beneficios y qué proyectos o medidas alternativas se podrían haber tomado en su favor con esa cantidad de dinero. Dicho estudio no se ha hecho. Por lo tanto, me parece poco responsable decir que a lo mejor se tendría que haber destinado más dinero. No hay un solo estudio que pruebe aquello.

El señor RECONDO.-

Señor Presidente, ya han pasado varias décadas desde que, consistente con las políticas de desarrollo industrial llamadas "hacia adentro" imperantes en la época de la postguerra, con el afán de provocar un desarrollo industrial, se dio impulso a la producción de vehículos motorizados. Así como este incentivo inicial estuvo vinculado a un esquema de desarrollo determinado, que obedecía a una participación del Estado muy activa en la asignación de recursos e incentivos, hoy también es clara la transformación profunda que ha adoptado nuestro país en su política económica y en los instrumentos que utiliza para lograrlo. Entonces, aparece importante destacar que el apoyo a la industria automotriz persiste en la actualidad con una legislación específica: "El Estatuto Automotriz", que constituye un tratamiento especial y único que distingue a este sector del resto de los sectores productivos.

A nuestro juicio, a pesar de los muchos argumentos que contiene el mensaje del Ejecutivo, como los entregados a la Comisión por los agentes interesados en mantener estas condiciones especiales, este proyecto de ley no posee justificación económica ni social, ya que el sector beneficiado ha tenido, durante varios años, una condición de privilegio que le debe ría haber permitido tener la eficiencia necesaria para competir sin subsidios. Esto lo decimos porque, tanto el objetivo de mantener incentivos especiales como el de la política de subsidio no han permitido que la industria automotriz nacional alcance niveles de progreso capaces de competir con la de países con mayor desarrollo, y, por otro lado, existen suficientes estudios que demuestran la conveniencia social de que el país no continúe entregándole subsidios.

En cuanto al primero de estos objetivos, no ha sido posible tener éxito, fundamentalmente porque una industria automotriz lo tendría en la medida que pueda aprovechar economías de escala y acceder a mercados de un volumen tal que sobrepase varias veces el mercado nacional. Tanto es así que en Chile sólo persisten dos empresas armadoras y que subsisten por el incentivo que mantiene el Estado. Básicamente, arman vehículos a partir de un conjunto de partes y piezas que importan desde sus casas matrices, y que agregan, como integración, algunos elementos de origen nacional.

En cuanto al costo social que significa para el país mantener estos incentivos, parece mucho menos conveniente aprobar este proyecto. El Estatuto Automotriz, sólo en los últimos cuatro años y nueve meses, hasta septiembre de 1990, le ha costado a los chilenos no menos de 65 millones de dólares, y de mantenerlo sin modificación alguna, costará 40 millones más. Solamente en 1989 su costo fue de 16,5 millones de dólares.

Las modificaciones del proyecto representarían, según cifras entregadas a la Comisión de Hacienda por el señor Ministro de Economía, 65 millones de dólares. Según otros estudios proporcionados a la Comisión, de aprobarse las modificaciones propuestas por el Ejecutivo, y manteniendo los niveles de producción y exportaciones, estas cifras serían mucho mayores.

Es cierto que la decisión de subsidiar a la industria automotriz no ha sido adoptada por el actual Gobierno, sino que es herencia de la administración anterior; sin embargo, el beneficio se estableció con una tasa decreciente que se suprimiría al término del respectivo período, y esa determinación no tenía otro propósito que la industria automotriz se adaptara a las reglas de una economía abierta y competitiva. De modo que extender el subsidio en el tiempo, como se propone en el proyecto en discusión, supone disponer de elementos técnicos y objetivos que permitan demostrar por qué sería más rentable destinar recursos públicos a la inversión en estas empresas y no a otras.

El señor COLOMA (Vicepresidente).-

Señor Recondo, ha terminado el Orden del Día.

El señor RECONDO.-

Termino inmediatamente.

Por ello, es interesante comparar los recursos que el Estado destina al Estatuto en la actualidad, con el costo de otros subsidios que también otorga, y es así posible compararlos, por ejemplo, con los correspondientes a asignaciones familiares o habitacionales, y, realmente, las cantidades que de ellos se podrían utilizar serían monstruosas.

Aparte de los costos señalados, hay pérdidas desde el punto de vista social, por dos conceptos: por un lado, se desvían recursos desde otras actividades productivas de valor social de uso mayor que en la actividad automotriz subsidiada, y, por otro, se subsidia con recursos nacionales las utilidades de empresas provenientes de países tan desarrollados como Estados Unidos y Francia, además de que se subsidian productos de consumo de estratos sociales relativamente altos. Además, con este proyecto el Estado da señales equívocas al mercado, pues al subsidiarse la inversión, en el caso de la industria automotriz, casi cualquier proyecto se hace rentable para estas empresas. Esto es especialmente grave para la destinación de recursos en la economía.

El señor COLOMA (Vicepresidente).-

Terminó la Orden del Día, señor Recondo.

El señor RECONDO.-

Redondeo la idea en 30 segundos, señor Presidente.

El señor COLOMA (Vicepresidente).-

Bien.

El señor RECONDO.-

Por lo tanto, los parlamentarios de la UDI votaremos en contra de este proyecto, porque no encontramos ninguna justificación que permita que el Estado desvíe recursos cuya obligación es utilizar en la forma más eficiente y donde socialmente sea más conveniente.

He dicho.

El señor CAMPOS.-

Señor Presidente y Honorables colegas, los Diputados radicales, junto con el Diputado socialdemócrata, hemos seguido con la mayor atención la discusión de este proyecto de ley.

Concretamente, y procurando simplificar el tema, hoy nos corresponde determinar, como parlamentarios, si mantenemos la industria automotriz en nuestro país o, sencillamente, desaparece.

Esta es la disyuntiva.

Su desaparición obviamente acarrearía graves problemas laborales y sociales a un importante sector industrial y a numerosos compatriotas, afectando a la economía de algunas regiones del país, específicamente a Arica, San Felipe y Los Andes.

Por ello, más allá de las consideraciones técnicas o teóricas planteadas en esta oportunidad, mirado esto desde un punto de vista político, qué fácil es para los parlamentarios de Derecha decir que no son partidarios de aprobar esta iniciativa y que debe aplicarse el Estatuto Automotriz -impuesto durante la dictadura militar- en la forma que rige actualmente, a sabiendas de que ello importará el término de la industria automotriz en Chile. Pero, a la inversa, qué difícil es para los parlamentarios de la Concertación aceptar que la industria automotriz chilena termine en este primer Gobierno democrático.

En tal circunstancia, los parlamentarios radicales votaremos favorablemente el proyecto en estudio, pues, consideramos que, por lo menos, a través de él se da una posibilidad y una alternativa a la industria automotriz para que se transforme en una empresa viable y se consolide a través del tiempo.

Por lo tanto, los Diputados radicales y el Diputado socialdemócrata, votaremos favorablemente la idea de legislar sobre la materia.

Concedo una interrupción al Diputado señor Valcarce.

El señor VALCARCE.-

Señor Presidente, en atención a la sugerencia que habíamos formulado en cuanto a que en la discusión de la Cámara se escuchara a los Diputados de las regiones en las que están ubicadas estas industrias, quisiera fundamentar nuestro voto.

En mi calidad de Diputado de las provincias de Arica y Parinacota -a las cuales tengo el honor de representar-, creo un deber ineludible referirme a este proyecto que modifica la ley N° 18.483, que estableció un nuevo régimen legal para la industria automotriz, dado que Arica podría verse más afectada por un cierre de la industria automotriz.

Muchas veces es necesario entregar subsidios a distintos sectores de la economía para el desarrollo de determinados lugares o zonas geográficas del país. Algunos de ellos están directamente vinculados con las ventajas comparativas que ofrecen esos lugares, los cuales requieren señales claras del Estado para lograr su desarrollo en el corto plazo y que las empresas tengan un crecimiento auto- sostenido. Otras veces, los subsidios pueden ayudar a crear esas ventajas comparativas y, a través de la tecnología de punta, estos sectores económicos logran su consolidación y su propio crecimiento.

El señor COLOMA (Vicepresidente).-

Señór Valcarce, le recuerdo que está hablando por la vía de la interrupción. Le ruego respete las disposiciones reglamentarias, porque muchos otros parlamentarios, dentro del mismo tiempo, han solicitado interrupciones.

El señor VALCARCE.-

Trataré de ser más breve, señor Presidente.

Para la ciudad de Arica, la industria automotriz es vital, por cuanto proporciona empleo a los trabajadores de dos provincias que en estos momentos tienen una economía totalmente deprimida. Además, la industria automotriz no tan solo constituye una fuente de trabajo para los sectores relacionados directamente con ella, sino que también beneficia a la ciudadanía en general. Gracias a que poseemos cien camiones que mensualmente se movilizan entre Arica y Santiago, es posible abastecer a la ciudad con productos básicos mucho más baratos de lo que sería sin este movimiento de vehículos hacia ese lugar tan lejano de la capital.

Cada vez que sucede algo en Santiago o en el centro del país, inmediatamente se recurre a los subsidios del Estado, pequeños o grandes. He pedido en esta Sala que se otorguen los fondos necesarios para proteger a la zona norte e impedir que el cólera ingrese a Arica, pero han demorado excesivamente en llegar. En cambio, apenas aparece un caso en Santiago, inmediatamente se entrega un subsidio de 600 millones de pesos para solucionar el problema.

Cuando hablamos de la drogadicción en Arica, inmediatamente pedimos que se entregaran los recursos necesarios a Investigaciones y Carabineros. Sin embargo, no lo harán sino hasta cuando el problema de la droga llegue a Santiago. Ahí veremos inmediatamente si existe el ánimo de subsidiar a una ciudad.

Señor Presidente, antes de terminar mi breve intervención, quiero manifestar a los señores Diputados que mi provincia vive, en estos momentos, un problema de orden económico muy difícil, que tiene angustiada a gran parte de la ciudadanía: el alto porcentaje de cesantía. A lo mejor, en otra oportunidad, nos referiremos específicamente a la situación, no por ser sólo un problema sensible, espiritual, sino de soberanía nacional. En mi opinión, en esta Sala, existe el patriotismo para solucionar este grave flagelo económico que aflige a esa ciudad, una de las principales en la zona norte.

Este proyecto de subsidio automotriz está bien encaminado en cuanto a la exportación de vehículos y a la consolidación de las empresas. Tengo la esperanza de que así sea. En mi concepto, si manejamos el sistema de la economía social de mercado con visión y en la forma adecuada, con la intervención del Estado en los momentos en que, como éste, sea necesaria, tendremos éxito. Sin duda, las empresas también tienen una responsabilidad social en los lugares donde funcionan. Nosotros seremos los primeros en velar para que ello suceda.

Por lo anterior, anuncio que votaré favorablemente este proyecto. Así lo quieren los ariqueños. Pueden existir muchos problemas en cuanto a los conceptos económicos y, a lo mejor, muchas razones para ciertas decisiones, pero, recurriendo al eslogan del actual Gobierno, dijo que "Arica no puede esperar más". Es necesario empezar ahora a visualizar cuáles son las otras posibilidades que podemos proporcionarle para que salga adelante.

El señor RODRIGUEZ (don Claudio).-

Señor Presidente, sin duda, el proyecto que modifica la ley N° 18.483, sobre régimen legal para la industria automotriz, ha provocado una gran discusión, mayor que la que se esperaba, en las distintas bancadas con representación en este Parlamento, como, asimismo, entre éstas con el Ejecutivo, representado en este caso por el señor Ministro de Economía.

Es interesante destacar el tratamiento diferente que se dio al tema en las Comisiones de Economía y de Hacienda. Mientras la Comisión de Economía aprobaba el proyecto sin mayor trámite, la de Hacienda se enfrascaba en una interminable, aunque enriquecedora discusión. Tal es así que, a iniciativa de esta última e impulsada por algunos Diputados, se aprobó una enmienda al proyecto original, que obviamente lo mejoró. Con ella lo que hasta días antes de la votación era no viable, se pudo aprobar por mayoría de votos.

Sin embargo, en la Comisión de Hacienda se produjo un hecho bastante curioso, que en lo personal no deja de preocuparme. En la votación, varios señores Diputados solicitaron fundar su voto, y en su fundamentación entregaron antecedentes serios y de peso que apuntaban, precisamente, a no apoyar el proyecto; pero, al final, contrariando sus argumentos, emitieron un pronunciamiento positivo.

En lo personal, lo anterior me satisface, pero a la vez me preocupa. Me satisface, porque evidentemente se optar, al parecer mayoritariamente, por aprobar el proyecto, lo que indudablemente traerá tranquilidad a las zonas donde se encuentran asentadas las industrias armadoras de automóviles. Pero me preocupa porque en quienes emitieron su voto favorable no vi la convicción necesaria que permita concluir que este proyecto, una vez que sea ley, no será revisado a poco andar, introduciendo así nuevamente un germen de inestabilidad. Y esta preocupación se ahonda más aún cuando escucho de un señor parlamentario, decir que votó favorablemente "sólo para no votar en contra del Ejecutivo". Prefiero mil veces, agotar el análisis del proyecto, corriendo el riesgo de que finalmente no sea aprobado, que recibir una especie de caramelo, que en cualquier momento puede ser retirado.

Señor Presidente, respetando todas las opiniones en contrario, tengo la convicción de la necesidad de aprobar este proyecto, por las razones que a continuación daré.

En primer lugar, como dije al comienzo, represento a dos provincias, San Felipe y Los Andes, en la última de las cuales se encuentra instalada una de las industrias armadoras, la Peugeot-Renault, y otra fabricante de piezas de repuesto. Hace ya bastantes años llegaron a la zona, produciendo un gran e importante impacto, pues eran las dos únicas industrias manufactureras, lo que permitía abrigar expectativas a sus habitantes, tanto de nuevas fuentes de trabajo como de desarrollo general. En otras palabras, nos sentíamos más importantes.

Decir que esas empresas no han jugado un rol importante en la zona, principalmente en sus inicios, es desconocer la historia de las dos provincias. Cierto es -y lo reconozco en esta Sala- que últimamente ha existido una especie de divorcio de ellas con su entorno, situación que en mi opinión debe ser mejorada, para así hacer más justificable el esfuerzo que realiza el país al hacerlas receptoras de un subsidio especial.

Una relación de compraventa siempre tiene beneficios para quien vende y para quien compra. Cuando el beneficio sólo quede en las manos de quien vende, entonces se rompe el equilibrio y sirve de argumentación contundente para quienes son contrarios a este tipo de beneficio.

El valle del Aconcagua, desde algunos años a la fecha, ha generado y desarrollado una modernización de su agricultura, y estamos empeñados en una mayor modernización a fin de alcanzar otros adelantos, principalmente en el campo de la agroindustria. Sin embargo, este esfuerzo desplegado, que sin duda ha solucionado una cantidad importante de problemas en la zona, como la falta de trabajo y mejores expectativas para los jóvenes egresados de las universidades -quienes antes de este proceso no tenían a qué volver y por lo tanto preferían quedarse en otras latitudes del país, perdiendo así nuestras provincias un rico capital humano- no ha sido suficiente para vencer la estacionalidad del empleo. Cualquier señor parlamentario entenderá que los frutales sólo producen en una determinada estación del año; en nuestro caso, los meses de verano. Por lo tanto, la pérdida de una fuente laboral estable representa todo un drama, no sólo para quienes laboran directamente en esas industrias sino que también para la comunidad en general, y en particular para los estudiantes de las escuelas industriales y comerciales, que ven cerrárseles ante sus ojos una oportunidad buena de trabajo futuro.

Es conveniente decir también que la planilla de estas empresas deja en el comercio local y en profesionales de distintas especialidades, principalmente del área de salud, el equivalente a US$ 2,2 millones, cantidad que perdería la zona de producirse el cierre de las plantas. Alguien me decía que, tal vez, había que apostar a que la mantención de la ley vigente no provocaría la emigración de las empresas, y yo le contesté que, a lo mejor, él podía tener razón, pero que existiendo el peligro real de emigración y estando en juego la fuente de trabajo y por ende la seguridad económica de varias familias, resultaba irresponsable hacer la apuesta.

Por otra parte, se me ha insinuado que se podría lograr un acuerdo para que el monto equivalente del subsidio se destinara al desarrollo de las zonas que se verían afectadas, por un eventual cierre de las empresas. La verdad es que valoro el esfuerzo y la intención. Sin embargo, largos años de experiencia me hacen asumir con real propiedad que eso no pasaría de ser una buena intención. Las provincias afectadas han esperado por largos años ser apoyadas por el nivel central sin éxito ninguno. Los caminos de las provincias que represento está empedrados de promesas e intenciones.

Por otra parte, los trabajadores de ambas industrias han logrado obtener una especialización que los han llevado a ganar buenas remuneraciones, por lo que no se resignan a ser derivadas a otro tipo de actividad, como puede ser la frutícola. La única posibilidad que tendrían de seguir desempeñándose en sus especialidades sería emigrando a Santiago, con lo cual evidentemente en nada aportamos a la idea de descentralizar nuestro país.

Asimismo, es importante destacar el significativo aporte que han hechos estas empresas en cuanto a transferencia tecnológica, de que Chile carecía. Creo imposible negar este hecho, ya que existen muchos ejemplos que podrían comprobarlo. Además, debemos tener presente todo el proceso de aprendizaje que han generado en las escuelas técnicas de la zona, en las que han participado activamente, como es el caso de la escuela Industrial de San Felipe, de cuyo consejo forma parte uno los ejecutivos de una de estas empresas.

Por último, quisiera recoger lo que en muchos debates y declaraciones públicas se ha dicho en cuanto a que los beneficiados directos o indirectos por la actividad de estas industrias alcanzan a un número de 2.095 personas. Esa afirmación no es correcta, por cuanto el efecto que provocaría el cierre de las plantas alcanzaría a parte del sistema educacional de la zona, al comercio establecido, a profesionales de distinta especialidad, y sería finalmente, un duro golpe sicológico contra el desarrollo del valle, que verían marcharse a sus dos últimas industrias manufactureras. Espero, sinceramente, que mis colegas parlamentarios y las empresas así lo entiendan.

Por lo tanto y en consideración a todo lo anterior, votaré a favor del proyecto.

He dicho.

El señor JARA (don Sergio).-

Señor Presidente, en términos generales el proyecto de ley que modifica el régimen legal para la industria automotriz, después de ser discutida y aprobada en la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados una moción sustitutiva del mensaje enviado por el Ejecutivo, patrocinada por este parlamentario, entre otros, implica entender un crédito por integración nacional hasta el 31 de diciembre de 1998, condicionando esta prórroga a exigencias de exportación con una tasa de 40% hasta 1995, cayendo a contar de 1996 en 10 puntos cada año hasta extinguirse, y, extender el crédito por exportaciones hasta 1998, con tasas de 15.0, 11.25, 7.5 y 3.75 por ciento, para los años 1995, 1996, 1997 y 1998, respectivamente. Tal como lo dice la iniciativa legal en estudio, al incorporarse las industrias al programa de desarrollo de exportaciones, cuyo propósito es incrementar las exportaciones anuales, a contar de 1991, por sobre el promedio de las efectuadas en 1989 y 1990. El programa permite a las industrias terminales de Arica y Los Andes, acceder a una extensión en el período de vigencia del beneficio legal contemplado por el artículo 10 de la iniciativa legal en referencia, naturalmente cumpliendo sus exigencias.

En la actualidad, la industria automotriz está conformada por dos firmas terminales extranjeras, Automotora Franco- Chilena (sociedad Peugeot-Renault) y General Motors Chile, que complementan la armaduría de automóviles a partir de partes y piezas nacionales y extranjeras con la exportación de componentes producidos en el país. A ellas se suma Cormecánica, creada por la Corfo en 1969 y vendida a Renault, mayoritariamente, en 1980, que se especializa en la fabricación y exportación de cajas de cambio. Además, existen alrededor de 20 empresas que, además de abastecer a las industrias terminales, atienden el mercado nacional de repuestos.

Hago presente, señor Presidente, que en visita a las plantas de Cormecánica y Peugeot en la ciudad de Los Andes, realizada el 5 de diciembre de 1990, tuvimos la oportunidad de conocer en Cormecánica, empresa filial de Renault, la fabricación de conjuntos mecánicos. Esta empresa produce, también, cajas puente, cajas de velocidades y conjuntos diferenciales para vehículos Peugeot y Renault, en sus diversos modelos y, además, exporta estas piezas a Argentina, Colombia, Francia y Venezuela. Cabe hacer presente que el año 1990 se enviaron a Francia 7.020 cajas para ser incorporadas en vehículos armados en ese país. En 1990, año de producción deprimida, la planta Peugeot fabricó 2.900 vehículos.

Entre ambas empresas, dan aproximadamente 600 trabajos estables, con buenas remuneraciones, en una ciudad y comuna como Los Andes, de 50.000 habitantes que, por lo mismo, tienen un gran impacto local, al igual que en Arica.

Se debe tener en cuenta, también, que Los Andes aportó al erario, en 1990, vía División Andina, 119.051 toneladas de cobre fino contenido en los concentrados, además, de molibdeno y plata por 228 mil 483 dólares, ya que los recursos que permanecen en la zona son mínimos en relación con lo que se entrega al presupuesto del Fisco y gastos de Defensa.

Lo mismo sucede con los 21 millones 200 mil cajas de frutas de Aconcagua que aportan 100 millones de dólares FOB. En consecuencia, orientando la Ley Automotriz hacia la exportación ya que respecto al subsidio, se condiciona de 1 a 3, en relación a un mercado externo en pleno proceso de apertura a mercados interesantes como Argentina, México o Francia.

Insisto, las ventajas comparativas se crean, no se encuentran. Si hoy el sector produce aproximadamente 30 millones de dólares al año con un subsidio racional de US$ 4.000.000 al año y con un total de 32 millones de dólares por el período del Estatuto, puede generar en el mediano plazo, un sector automotriz que gane cerca de 70 millones de dólares al año, sin necesidad de desmantelar todas las inversiones en activos y tecnología moderna, además, del gran aporte de trabajadores y técnicos chilenos cuya capacidad laboral es apreciada por exigentes controles de calidad y también, en definitiva, por la decisión del mercado externo. Creo que, por primera vez, hay en los mercados externos posibilidades de generar industria, que junto a la minería y a la agricultura, permitan un desarrollo armónico en Los Andes y la posibilidad de consolidar un sector exportador dinámico, justifican las reformas propuestas, partiendo de la base que debe existir un control permanente de la Comisión Automotriz de Corfo.

Por eso, votaré afirmativamente el proyecto propuesto en la Comisión de Hacienda.