Labor Parlamentaria

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HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en las siguientes Mociones refundidas:

1.- De los Honorables Diputados señor Osvaldo Urrutia, señoras Alejandra Sepúlveda y señores René Manuel García, Javier Hernández, Fernando Meza e Iván Norambuena y de los ex Diputados señores Jorge Ulloa y Felipe Ward, que modifica el Código Aeronáutico en el sentido que indica (Boletín N° 9.509-15).

2.- De los Honorables Diputados señor Karim Bianchi, señoras Aracely Leuquén y Maite Orsini y señores Alejandro Bernales, Harry Jürgensen, Gabriel Silber y Raúl Soto y del ex Diputado señor Renato Garín, que modifica el Código Aeronáutico con el objeto de permitir el endoso del billete de pasaje en el contrato de transporte aéreo (Boletín N° 12.285-15).

3.- Del ex Diputado señor David Sandoval, y de los Honorables Diputados señores Javier Hernández, Fernando Meza, Leopoldo Pérez y Osvaldo Urrutia y de los ex Diputados señora Andrea Molina y señores Marcelo Chávez y Enrique Jaramillo, que modifica la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los consumidores, para permitir la transferencia de un pasaje aéreo, por parte de su titular a un tercero, en las condiciones que indica (Boletín N° 9.980-03).

4.- De los Honorables Diputados señores Karim Bianchi, Miguel Crispi, Tomás Hirsch, Giorgio Jackson, Patricio Rosas, Sebastián Torrealba y Víctor Torres, que modifica el Código Aeronáutico para definir el contrato de transporte aéreo como documento electrónico, y permitir el endoso del billete de pasaje en las condiciones que indica (Boletín N° 12.773-19).

5.- De los Honorables Diputados señor René Alinco, señora Jenny Álvarez y señores Miguel Ángel Calisto y Jaime Mulet, que modifica la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores, para autorizar el endoso del billete de pasaje en los contratos de transporte de pasajeros que indica (Boletín N° 12.825-15).

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Por tratarse de un proyecto de ley de artículo único, y en virtud de lo dispuesto en el artículo 127 del Reglamento del Senado, la Comisión discutió la iniciativa en examen en general y en particular a la vez, acordando, en consecuencia, proponer a la Honorable Sala que lo debata y estudie en estos mismos términos.

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En algunas de las sesiones en que vuestra Comisión analizó esta iniciativa legal asistió, además de sus miembros, el Honorable Senador señor Chahuán. Lo anterior, se verificó en las sesiones de fecha 14, 21 y 28 de abril del año en curso.

Durante el análisis de este proyecto, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González; del Encargado de Relaciones Institucionales de la Subsecretaría de Transportes, señor Jorge Gómez; de la Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Romina Garrido, y de los Analistas de la Biblioteca del Congreso Nacional, señores Nicolás García, James Wilkins y Raimundo Roberts.

Asistieron especialmente invitados las siguientes entidades:

- De la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (CONADECUS): su Presidente, señor Hernán Calderón.

- De la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, (IATA): su Representante, señor Alejandro Muñoz.

- De la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA A.G.): su Gerente, señor Rodrigo Hananías.

- De la Junta Aeronáutica Civil: su Secretario General, señor Martín Mackenna, y el Jefe del Departamento Legal, señor David Dueñas.

- Socio Líder de Aviación y Turismo para Latinoamérica de KPMG, señor Eliseo Llamazares.

- Presidente del Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico, señor Jorge Frei.

- Profesor de la Escuela de Ingeniería Civil de la Pontifica Universidad Católica, señor Felipe Delgado.

- Abogado, señor Ignacio Díaz.

Además, concurrieron los Asesores del Honorable Senador señor García Huidobro, señora Magdalena Price; de la Honorable Senadora señora Órdenes, señor Daniel Ulloa; del Honorable Senador señor Navarro, señor Jamadier Uribe; del Honorable Senador señor Ossandón, señor José Tomás Hughes, y del Honorable Senador señor Bianchi, señor Nickolas Mena.

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Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: ---.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: ---.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: Nos 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

IV.- Indicaciones rechazadas: ---.

V.- Indicaciones retiradas: ---.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: ---.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO

Establecer, como prerrogativa del pasajero, la facultad de ceder su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, hasta por un máximo de dos veces en un año calendario, a razón de una por semestre, bajo determinadas condiciones, fijándose, asimismo, ciertas obligaciones a los transportadores para materializar tal prerrogativa.

De igual modo, se consagra el derecho del pasajero a retractarse de su contrato de transporte aéreo, dentro de un plazo de cuarenta y ocho horas, en caso de que la fecha programada para el vuelo de cabotaje se verifique en una data anterior a ciento ochenta días desde la adquisición del billete de pasaje, o dentro de un intervalo de siete días en el evento de que el traslado aéreo esté fijado para una fecha igual o superior a ciento ochenta días. En ambos escenarios, el pasajero tendrá derecho al completo reembolso de lo pagado.

ANTECEDENTES

Para el debido estudio de este proyecto de ley, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

- Código Aeronáutico.

Título VIII (“De los Contratos Aeronáuticos”), Capítulo V (“Del Contrato de Transporte Aéreo”), Párrafo 1 (“Del Transporte de Pasajeros y sus Derechos”).

- Ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

- Código de Comercio.

Artículo 1.049.

II. ANTECEDENTES DE HECHO

Los Honorables Diputados y ex Diputados autores de las Mociones que dan origen a la presente iniciativa, destacan que en Chile las normas sobre pasajes aéreos se encuentran reguladas en la Ley Nº 18.916, de 1990, que aprueba el Código Aeronáutico. De acuerdo al artículo 131 de dicho cuerpo normativo, quien transporta a un pasajero debe otorgarle a éste un billete de pasaje, el que contiene las siguientes referencias: lugar y fecha de expedición; nombre del pasajero y del transportador o transportadores; puntos de partida y de destino; y precio y clase del pasaje.

De la lectura de dicha norma, explican, se puede inferir que los pasajes aéreos son un documento nominativo e intransferible, lo cual se puede corroborar con la información que ponen a disposición de los pasajeros las distintas líneas aéreas que operan en el país, las que ratifican esta idea.

Sin embargo, añaden, en la práctica suele ocurrir que, por diversos motivos, como el surgimiento de una enfermedad, inconvenientes laborales, compromisos familiares no previstos, entre otros, los pasajeros se ven impedidos de viajar en la fecha concertada con la aerolínea. No obstante ello, agregan, debido a que nuestra legislación actual no considera estos imprevistos, el pasajero en estas hipótesis no tiene opción de endosar dicho billete de pasaje para que sea ocupado por otro. Incluso en distintos escenarios, resaltan, no es posible siquiera que el propio dueño del pasaje pueda hacer uso de éste en una ocasión diversa.

En países vecinos, observan, como es el caso de Perú, desde el año 2011 se permite el endoso de los pasajes, e incluso su postergación, amparado en las normas que protegen a los consumidores, de acuerdo al derecho que al respecto consagra el Código de Defensa del Consumidor de Perú.

Así, prosiguen, quien desee traspasar su billete de pasaje a un tercero debe cumplir con ciertos requisitos, los que consisten, básicamente, en dar aviso a la aerolínea con un mínimo de veinticuatro horas antes de la salida del vuelo inicial y pagar el cargo por el endoso correspondiente.

Regular estas materias, resaltan, resulta de toda importancia debido a que varios son los casos de consumidores de este servicio que se ven afectados y que día a día reclaman por sus derechos. En efecto, según datos entregados por el Servicio Nacional del Consumidor, durante el período comprendido entre los meses de enero y septiembre de 2013, el Servicio recibió 10.664 reclamos referidos a transporte aéreo y terrestre de pasajeros y agencias de viajes, de los cuales el mayor porcentaje (47,6%) corresponde al primer medio, mientras que sólo un 39,1% se refiere al transporte terrestre de pasajeros.

Si se comparan estas cifras, subrayan, con datos del año 2012, se puede apreciar que los reclamos aumentaron para el año 2013 en un 9,9% para las líneas aéreas.

En definitiva, sostienen que nuestro actual Código Aeronáutico no estaría en sintonía con las normas de protección a los consumidores de nuestro país, reguladas en la Ley N° 19.496, pues al establecer la figura del billete de pasaje como un título de carácter nominativo, no se regularía de manera armónica y justa la relación entre proveedores y consumidores.

En ese sentido, indican que la propia Ley de Protección de los Derechos de los Consumidores establece normas cuya aplicación se exceptúa para el caso del transporte aéreo de pasajeros, como es el caso del artículo 23, relativo a la venta de un bien o la prestación de un servicio que causa menoscabo al consumidor.

Por ello, estiman como necesario realizar una modificación al Código Aeronáutico que permita a los pasajeros del transporte aéreo disponer del billete de pasaje que han adquirido, en concordancia a las normas de protección del consumidor que rigen en el país, evitando arbitrariedades que, afirman, velan sólo por los intereses económicos de las empresas y no por el bienestar de los consumidores.

III. OTROS ANTECEDENTES

Se deja constancia que, durante el debate en general del proyecto, la Comisión contó, oportunamente, con un informe sobre legislación comparada relativo a aspectos relacionados con el proyecto de ley, elaborado por el Analista de la Biblioteca del Congreso Nacional, señor James Wilkins. Dicho documento se pasa a transcribir a continuación.

Transferencia de billete y derecho de retracto en el transporte aéreo de pasajeros

I. Propuestas modificatorias del proyecto de ley

El proyecto de ley sobre endoso o transferencia del pasaje de transporte aéreo, del titular a un tercero, correspondiente a los Boletines números 9.509-15, 9.980-03, 12.285-15, 12.773-19 y 12.825-15, refundidos, propone incorporar la Ley N° 18.916, que aprueba el Código Aeronáutico, dos figuras nuevas relacionadas con el transporte aéreo de pasajeros. El endoso del billete de pasaje aéreo, por una parte, y, por la otra, el derecho a retracto en la compra de los mismos.

1. Endoso del billete de pasaje

La legislación nacional vigente no contempla disposición alguna que consagre el derecho a endosar a terceros el pasaje aéreo. Tampoco, sin embargo, ésta proscribe dicha posibilidad, por lo que quedará entregado a las condiciones particulares de contratación ofrecidas por los transportadores.

La iniciativa en comento propone incorporar un artículo 131 bis nuevo al citado código, estableciendo el derecho del pasajero para transferir libremente y sin costo el billete de pasaje emitido a su orden. Las condiciones para el ejercicio de este derecho son:

• Que se trate de cabotaje, es decir, servicios de transporte aéreo que se prestan entre dos o más puntos del territorio de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero;

• Que el pasajero informe de la transferencia al transportador con a lo menos 48 horas de anticipación;

• Que el pasajero indique en la solicitud los datos de identidad y contacto del endosatario;

• Que la transferencia se efectúe entre personas naturales;

• Que el pasaje no haya sido objeto de un endoso anterior;

• Que el pasajero endosante no haya ejercido el derecho en más de dos oportunidades dentro de un año calendario, y

• Que el endoso se efectúe sin ánimo de lucrar.

Para tales efectos, la norma propuesta dispone de una serie de obligaciones para el proveedor destinadas a facilitar o asegurar el ejercicio de este derecho, como son:

• Proveer al pasajero, todos los días del año, las veinticuatro horas del día, de canales o servicios de comunicación, de acceso gratuito y permanente, que permitan efectuar y registrar la referida información;

• Que el mecanismo dispuesto a tales efectos sea simple, expedito y suficiente;

• Que el sistema, a través del mismo medio de comunicación, entregue al pasajero un número o código de recepción, y la fecha y hora del aviso.

2. Derecho de retracto

El derecho de retracto consiste en la facultad del consumidor de poner término unilateralmente al contrato. La Ley Nº 19.496, sobre protección de los derechos de los consumidores, reconoce este derecho para determinados casos, entre los cuales se encuentran los contratos celebrados por medios electrónicos, como es común que se perfeccionen los contratos de transporte aéreo de pasajeros. Sin embargo, este derecho puede ejercerse -según la citada ley- siempre y cuando el proveedor no haya dispuesto lo contrario, es decir, no haya restringido tal posibilidad.

La iniciativa propone establecer un derecho de retracto especial para el contrato de transporte aéreo de pasajeros, en los siguientes términos.

- El plazo para ejercer el derecho es de 24 horas siguientes a la adquisición de un “boleto”.

- El derecho se puede ejercer sólo respecto de viajes contratados con una anticipación mínima de siete días a la fecha y hora programada para el vuelo de salida.

- El ejercicio de este derecho faculta al pasajero para cancelar su viaje y recibir el reembolso completo de lo pagado, sin penalización.

II. Legislación comparada

1. Endoso del billete

a. Perú

La legislación peruana reconoce expresamente la posibilidad de endosar el billete de pasaje. En efecto, la ley Nº 29.571, Código de Protección y Defensa del Consumidor, publicada el 2 de septiembre de 2010, dispone, en su artículo 66 numeral 7, que los consumidores del servicio de transporte nacional, en cualquier modalidad, pueden endosar o transferir la titularidad del servicio adquirido a favor de otro consumidor o postergar la realización del servicio en las mismas condiciones pactadas, pudiendo ser considerado como parte de pago según lo pactado.

Para lo anterior, el titular que quiera hacer uso de este derecho debe comunicarlo de manera “previa y fehaciente” al proveedor del servicio con una anticipación no menor a veinticuatro horas de la fecha y hora prevista para la prestación del servicio, asumiendo los gastos únicamente relacionados con la emisión del nuevo boleto, los cuales no deben ser superiores al costo efectivo de dicha emisión (art. 66 numeral 7).

Si bien la aplicación de este derecho al transporte aéreo de pasajeros estuvo sometida a diversos procesos administrativos y judiciales, iniciados, principalmente, por asociaciones gremiales asociadas al sector aeronáutico, en 2015 el Tribunal Constitucional Peruano, pronunciándose sobre un requerimiento de la Asociación Peruana de Empresas de Aviación (APEA), reafirmó la aplicación de dicho derecho al transporte aéreo, validando las acciones de la Autoridad Nacional de Protección del Consumidor (INDECOPI), tendientes a exigir el ejercicio de dicho derecho.

Adicionalmente, en esta materia, la página web peruana de la aerolínea LATAM, dispone de un enlace sobre las condiciones del endoso:

- Se aplica sólo en boletos 100% pagados, en rutas 100% nacionales en el Perú e iniciados en éste.

- Se puede realizar llamando al Contact Center, con un mínimo de 24 horas antes de la salida del vuelo que se quiere endosar (así se haya iniciado el viaje). No se realiza en aeropuertos ni en oficinas de venta.

- Se deberá enviar el documento de identidad del titular del ticket, el documento de identidad del tercero, más una solicitud por Código de Consumo (indicaciones a través del Contact center).

- Aplica cargo por reemisión de $16 (soles peruanos), no reembolsable.

- Los premios canjeados a través de los Programas de Pasajeros Frecuentes, se rigen por los procedimientos de cada programa.

- Sólo aplica para pasajeros que califiquen como consumidores finales, conforme al Código de Protección y Defensa del Consumidor. En ese sentido, no aplica a empresas que cuenten con contrato corporativo u otras empresas o pasajeros que no califiquen como consumidores finales.

- Aplica sólo si es la única reserva vigente durante las fechas que conforman el período de viaje de la misma.

- En el caso de que el ticket a endosar pertenezca a un infante o niño y el beneficiario sea un adulto, se deberá pagar la diferencia de tarifa por tipo de pasajero, al momento de solicitar el endoso.

Por su parte, la aerolínea Sky Airline, en su sitio web, señala en las condiciones legales de sus tarifas que “[p]ara todos los vuelos domésticos en el Perú aplica endoso y postergación según el Código de Protección y Defensa del Consumidor”.

b. España

La legislación española, en cambio, contempla expresamente que el pasaje es de carácter nominativo e intransferible.

El artículo 93 de la Ley N° 48/1960, sobre Navegación Aérea, a propósito del Contrato de Transporte de Pasajeros, establece que el billete de pasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utilizado en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso, determine.

c. Argentina

En Argentina, la ley N° 17.285, que establece el Código Aeronáutico, se refiere al Transporte de Pasajeros en los artículos 113 al 115. En estos artículos no se alude en ninguna parte al endoso, más bien se señala qué debe incluir el pasaje: 1. Número de orden; 2. Lugar y fecha de emisión; 3. Punto de partida y de destino; y 4. Nombre y domicilio del transportador.

Esta ley debe entenderse en conjunto con la Resolución 1532/98 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, que aprueba las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo. Esta resolución, en su artículo 3 letra d), a propósito de la transferibilidad del contrato de transporte aéreo, dispone que el contrato de transporte puede “ser personal e intransferible, transferible o al portador, de acuerdo con las regulaciones del transportador”.

Además, establece un período de validez del contrato por un año, desde la fecha de comienzo del viaje, o desde la fecha de su emisión si el viaje no comenzó, excepto que se establezca de otro modo en el contrato.

Este período de validez, incluso puede extenderse si un pasajero, antes del inicio de un viaje, prueba fehacientemente, mediante la presentación de un certificado médico, el hecho de enfermedad o incapacidad física para viajar durante el período de validez. En ese caso, dicho intervalo será extendido por el transportador por un plazo mínimo de 30 días.

2. Derecho de retracto

a. Estados Unidos

El Departamento de Transporte de Estados Unidos ha dispuesto normas de protección de los pasajeros de transporte aéreo (Enhancing Airline Passenger Protection). Dentro de éstas, se encuentra la denominada “regla de reserva de 24 horas”, en virtud de la cual se reconoce el derecho de los pasajeros de cancelar o modificar su reserva dentro de las 24 horas siguientes a la realización de una reserva o el pago de la misma, generándose en el primer caso el derecho al reembolso total de lo pagado.

A objeto de asegurar el ejercicio de dicho derecho, se establece la obligación de que los transportadores, dentro de sus servicios de atención al cliente, informen al pasajero sobre tal derecho. Específicamente la autoridad sectorial señala que la información debe figurar, al menos, en los siguientes instrumentos:

- En la página relativa a los "términos y condiciones" donde se desarrolla la política general de cancelación del transportista;

- Durante el proceso de reserva en línea, antes de que se procese una reserva o se ejecute un pago.

- En la ventana emergente de "términos y condiciones" del billete asociada a un paso requerido para una reserva;

- En cualquier página sobre preguntas frecuentes del proveedor donde se indiquen las políticas de reserva o cancelación de billetes, que se asocie a cualquier proceso de cancelación en línea antes de que se confirme una cancelación, y

- En la página web donde un transportista promocione servicios complementarios, referidos a "bloqueo de tarifa" o "seguro de tarifa".

A ello se suma la obligación de que los operadores de informar el derecho de cancelación en atenciones presenciales o telefónicas.

Finalmente, se dispone que los proveedores deban siempre ofrecer, como primera opción, el reembolso total de lo pagado. Otras opciones, como créditos para vuelos futuros, no pueden figurar como opción predeterminada o más destacada.

b. Colombia

Colombia reconoce el derecho de desistimiento o retracto, distinguiendo las condiciones de éste según la modalidad de venta. La regla general faculta al pasajero a desistirse del viaje antes de su iniciación, dando aviso al transportador o a la agencia de viajes con al menos veinticuatro horas de antelación a la realización del vuelo. En estos casos, el transportador o agencia de viajes podrá retener una suma de dinero que no podrá ser superior al 10% del valor recibido por concepto de tarifa, excluyendo tasas, impuestos y tarifa administrativa.

Se excluye el ejercicio del derecho de retracto respecto de tarifas promocionales, salvo que dicha facultad haya sido ofrecida por el transportador.

En caso de desistimiento, la aerolínea y/o el agente de viajes, debe reembolsar el dinero al pasajero en un plazo máximo de treinta días calendario, a partir de la comunicación del desistimiento.

En el caso de ventas efectuadas a través de métodos no tradicionales o a distancia, el derecho de retracto debe ejercerse a través de cualquier canal de atención del vendedor, dentro del plazo de 48 horas siguientes a la operación de compra y sólo puede ejercerse con una anticipación igual o mayor a ocho y quince días calendario, entre el momento de su ejercicio oportuno y la fecha prevista para el inicio de la prestación del servicio, para vuelos nacionales e internacionales, respectivamente.

El ejercicio del derecho de retracto está afecto a una retención de sesenta mil pesos colombianos ($11.600.- pesos chilenos, aproximadamente) para vuelos nacionales o cincuenta dólares para vuelos tiquetes internacionales. En todo caso, el valor retenido no puede ser superior al diez por ciento del valor recibido por concepto de tarifa, excluyendo tasas, impuestos y tarifa administrativa.

III. Modificaciones propuestas por el Boletín N° 12.409-03, relacionados con los derechos de los pasajeros

1. Modificaciones a la ley Nº 19.496, sobre protección de los derechos de los consumidores

Se modifica el derecho a retracto en los siguientes términos:

• Se agrega que el derecho a retracto es sin expresión de causa;

• Se refuerza este derecho en los contratos celebrados por medios electrónicos, entre otros, eliminando la posibilidad del proveedor de excluir el derecho, sólo respecto de la venta de productos. Se mantiene esta facultad del proveedor de servicios de excluir el derecho a retracto, debiendo informar tal exclusión de manera inequívoca, destacada y fácilmente accesible, en forma previa a la suscripción del contrato y pago del precio del servicio. Se dispone que un reglamento regule la forma y condiciones en que el proveedor deberá comunicar la exclusión del derecho a retracto cuando corresponda, así como los bienes en que, excepcionalmente, y por su naturaleza, procederá tal exclusión.

2. Modificaciones al Código Aeronáutico

• Información al pasajero: se establece que el transportador, sus agentes autorizados y los explotadores de aeródromos y aeropuertos estarán obligados a informar a los pasajeros sus derechos, en conformidad a las condiciones que establezca la Junta de Aeronáutica Civil, previa consulta al Servicio Nacional del Consumidor. Lo anterior, sin perjuicio de que el transportador estará obligado a poner a disposición de los pasajeros folletos informativos con especificación de sus derechos, en un lugar visible de sus oficinas de venta de pasajes y en los mostradores de los aeropuertos.

• Sobreventa: se modifica la compensación económica a que tiene derecho el pasajero afectado por una denegación de embarque. Se propone que el factor de cálculo de la compensación se base, ya no sólo en razón de la distancia del vuelo (500 a 1000 / 1.000- 2500 / etc.) sino que también en atención al tiempo de retraso en la hora de llegada a destino (en rangos que van de 1 hora a un lapso superior a 4 horas).

• Prestaciones adicionales: se disminuye el tiempo de diferencia en la hora de salida que habilita, al pasajero que decide perseverar en el contrato ante una denegación de embarque, a ejercer su derecho a que el proveedor ponga a su disposición comunicaciones que aquél necesite efectuar (se disminuye de 3 horas a 1 hora).

• Se dispone lo mismo, pero de 3 a 2 horas, para optar a comidas y refrigerios. Adicionalmente, se modifica la norma a objeto de establecer que estas prestaciones no pueden ser inferiores a 0,5 unidades de fomento. Se agrega que estás se repiten por periodos de tres horas, salvo que el pasajero no se encuentre en el aeropuerto u opere el derecho a prestación de alojamiento.

• Cancelación de un vuelo: se establece que cualquier cambio en el itinerario, por adelanto, retraso o cancelación del vuelo, deberá ser informado al pasajero por el transportador mediante comunicación escrita por el medio más expedito posible, indicando la causal del cambio.

• Se refuerza la obligación de restitución de tasas, cargas o derechos aeronáuticos. En el sentido de que ya no sea necesario requerimiento del pasajero para que se realice la devolución y disponiendo un plazo de diez días para aquello, a través del mismo medio utilizado para pagar el billete de pasaje. En caso de que no fuera esto posible, o se hubiere pagado en efectivo, el transportador deberá contactar al pasajero con el fin de que éste señale el medio para efectuar la restitución, contacto que deberá realizarse en el plazo máximo de diez días contado desde que debió haberse verificado el viaje.

• Modificación o devolución por enfermedad: se reconoce el derecho del pasajero de solicitar la modificación o la devolución del monto pagado si el pasajero prueba, con certificado médico, que está impedido de viajar. Se agrega que el citado certificado deberá indicar la razón del impedimento y el período o fechas del impedimento. El aviso debe efectuarse antes del horario programado del vuelo. Alternativamente, el pasajero puede optar por solicitar la devolución del monto pagado, dentro del plazo de treinta días a contar de la fecha programada del viaje original. En caso de que el cambio se realice por un billete de pasaje de mayor valor, el pasajero deberá pagar la diferencia. La nueva fecha de viaje puede fijarse en un período de hasta un año a contar de la fecha programada del viaje original. Este derecho puede ser invocado, asimismo, por el cónyuge o conviviente civil, los padres y los hijos del pasajero, siempre que se encuentren incluidos en la misma reserva.

• Finalmente, se establece que el uso indebido o falsificación de dicho certificado médico, es sancionado de acuerdo a lo establecido en el artículo 202 del Código Penal (certificación falsa por facultativo médico).

ESTRUCTURA DEL PROYECTO

El proyecto de ley en estudio está estructurado sobre la base de un artículo único, que incorpora tres nuevos artículos al Código Aeronáutico, en los siguientes términos:

- El nuevo artículo 131 bis, dispone la facultad del pasajero para ceder libremente y sin costo alguno su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, en los mismos términos y condiciones contemplados en el billete de pasaje emitido a su nombre por el transportador (inciso primero).

Dicha transferencia sólo podrá realizarse hasta las veinticuatro horas previas al vuelo, y se perfeccionará por medio de la individualización del cedente y del cesionario en el formulario digital que el transportador deberá disponer al efecto en su sitio web oficial En dicho documento, el transportador podrá solicitar, asimismo, los datos que permitan singularizar el billete de pasaje y demás aspectos necesarios para asegurar la correcta cesión del derecho. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador (inciso segundo).

En seguida, se ordena entregar al cedente un comprobante de la transferencia, una vez verificado el ingreso de la información antes indicada (inciso tercero).

A su turno, se radica en el cedente la exclusiva responsabilidad de que la información proporcionada sea precisa y correcta (inciso cuarto).

Posteriormente, se dispone que, sin perjuicio de lo dispuesto en los incisos anteriores, la cesión del derecho en cuestión se podrá realizar únicamente entre personas naturales, y sólo por una vez por cada billete de pasaje, siendo inválida cualquier transferencia ulterior por parte del cesionario (inciso quinto).

Asimismo, se establece que, en un año calendario, el pasajero sólo podrá ceder su derecho hasta por un máximo de dos veces por transportador, a razón de una transferencia por cada semestre (inciso sexto).

A continuación, se clarifica que, con todo, la facultad para ceder libre y gratuitamente el derecho de ser transportado en un vuelo de cabotaje, requerirá que la transferencia se efectúe a título gratuito. Sin perjuicio de lo anterior, las cesiones que se realicen en virtud de este artículo, siempre que se hagan hasta por el máximo de veces señalado en el inciso anterior, no configurarán habitualidad en la actividad. Tampoco se considerarán como donaciones ni estarán, por consiguiente, sujetas al trámite de insinuación judicial (inciso séptimo).

Finalmente, se dispone que lo señalado en el presente artículo, es sin perjuicio de las condiciones de mayor flexibilidad que el transportador ofrezca o pacte con el pasajero, dejando así espacio a la libertad contractual de las partes (inciso octavo).

- El nuevo artículo 131 ter, a su turno, consagra el derecho de los pasajeros a poner término unilateralmente al contrato de transporte aéreo en vuelos de cabotaje, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes de adquirido un billete de pasaje, para los viajes que se compren al menos siete días corridos antes de la fecha y hora de salida programada del vuelo. Los pasajeros, bajo esas condiciones, podrán dejar sin efecto el contrato y recibir un reembolso completo de lo pagado, sin penalización (inciso primero).

En seguida, se establece que, con todo, en el evento de que la salida programada del vuelo se verifique en un plazo igual o superior a los ciento ochenta días de adquirido el billete de pasaje, el plazo de retractación podrá ejercerse dentro de los siete días posteriores contados desde la celebración del contrato de transporte aéreo. En estos casos, los pasajeros, de igual forma, recibirán la completa devolución de lo pagado, sin penalización, dejándose sin efecto la convención (inciso segundo).

Luego, se precisa que, para el ejercicio de esta facultad, los transportadores deberán contar con un formulario digital al efecto, dispuesto en su sitio web oficial, en donde el pasajero pueda manifestar su expresa voluntad de retractarse. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador (inciso tercero).

A continuación, se ordena que la devolución producto del ejercicio del derecho a retracto deba ser reembolsada por el transportador, con o sin requerimiento del pasajero, dentro del plazo de diez días, a través del mismo medio utilizado para pagar el billete de pasaje. Dicho plazo se extenderá a treinta días en los casos referidos en el inciso segundo de este artículo (inciso cuarto).

Posteriormente, se dispone que, en caso de no haberse podido materializar dicho reembolso, o en caso de haberse verificado el pago en efectivo, el transportador deberá contactar al pasajero con el fin de que éste señale el medio para efectuar al reembolso, contacto que deberá realizarse en el plazo máximo de diez días contado desde que debió haberse verificado el viaje. Dicho reembolso deberá efectuarse en un plazo máximo de diez días contado desde que el pasajero señale al operador la información necesaria para estos efectos. En caso de retraso injustificado, dicho reembolso se recargará en un cincuenta por ciento en favor del pasajero cada treinta días (inciso quinto).

Finalmente, se determina que, una vez vencido el primer período de treinta días sin verificarse el reembolso al pasajero, podrá este último optar por exigir el reembolso al agente autorizado que haya realizado la venta, o bien, persistir en el reembolso y recargos conforme al inciso precedente. Lo anterior, sin perjuicio del derecho del agente autorizado a repetir contra el transportador, cuando corresponda (inciso sexto).

- Por su parte, el nuevo artículo 133 F, castiga con una multa penal de once a veinte unidades tributarias mensuales a quien, en inobservancia de lo dispuesto en el inciso séptimo del artículo 131 bis que el proyecto propone incorporar al Código Aeronáutico, ceda a título oneroso su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, o facilite dicha cesión (inciso primero).

A su turno, se sanciona con la misma pena al cesionario del aludido derecho que, en inobservancia de lo establecido en el inciso quinto del citado artículo 131 bis, lo transfiera nuevamente, a cualquier título, o al que facilite dicha operación (inciso segundo).

Posteriormente, y como figura agravada, se castiga con la pena de presidio menor en su grado medio y multa de veintiuna a treinta unidades tributarias mensuales, la reiteración de las conductas consideradas en los incisos anteriores (inciso tercero).

Por último, y con el propósito de que el juzgamiento del presente ilícito quede sujeto a la judicatura ordinaria penal, se dispone que a los delitos consagrados en los incisos anteriores no les será aplicable lo dispuesto en el artículo 201 del Código Aeronáutico (inciso cuarto).

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DISCUSIÓN EN GENERAL

Se consigna que, durante el debate en general del proyecto de ley en estudio, la Comisión recibió, además del Ejecutivo, a múltiples organizaciones y profesionales con expertise en la materia, para el análisis del proyecto, cuyas exposiciones se pasan a describir a continuación.

Exposición de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (CONADECUS)

El Presidente de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (CONADECUS), señor Hernán Calderón, inició su presentación expresando que el proyecto de ley en estudio da cuenta de una preocupación permanente de los consumidores del transporte aéreo, ya que, en la actualidad, si el titular del pasaje no puede usar el servicio, no cuenta con la posibilidad de endosar o transferirlo a un tercero, como tampoco tiene un derecho a recuperar lo pagado.

De ese modo, agregó, los dos puntos abordados por el proyecto constituyen dos ejes centrales en los cuales CONADECUS ha estado inmerso, habiéndose incluso presentado demandas colectivas en este ámbito, relativas a controversias generadas por la no restitución del pago de pasajes aéreos por vuelos que no se llevaron a cabo producto de la pandemia, en donde las compañías condicionaron la vigencia de los tickets a que lo mismos fuesen utilizados en un plazo restringido, de lo contrario el consumidor sólo era reembolsado parcialmente o simplemente perdía su pasaje.

Por ese tipo de situaciones, es que, a su juicio, el particular ha sido una fuente de abusos por muchos años, existiendo una demanda permanente de los consumidores para regular el punto.

En tal sentido, subrayó que no se debe pasar por alto que este mercado involucra a una industria que ha gozado de privilegios, como lo es, por ejemplo, ser el único rubro al que, de acuerdo a la última modificación de la Ley de Protección de los Derechos Consumidores, no se le aplica la prohibición de sobrecupo.

Luego, precisó que en legislaciones comparadas las figuras en debate ya se encuentran contempladas, como pasa en el caso de Perú.

Posteriormente, explicó que, la posición de CONADECUS sobre la figura del endoso, es estimar que su prohibición, esto es, que no se permita que los billetes de pasajes aéreos sean cedibles a terceros, no es ajustado a derecho, en tanto se afectaría el derecho de propiedad de las personas, toda vez que ellos adquieren, con la compra del ticket, el respectivo derecho subjetivo para ser trasladados. Lamentablemente, prosiguió, en el actual escenario los pasajeros del transporte aéreo no cuentan con regulación alguna que los ampare en estas situaciones.

Por otra parte, sostuvo que no parece razonable que el pasajero no pueda tener derecho a retracto o, en palabras simples, derecho a arrepentirse. En efecto, añadió, si bien se considera positivo el proyecto, se estima necesario incorporar algunas modificaciones en aras de proteger de mejor manera el estatuto de derechos de los pasajeros.

1. No se entiende la razón por la cual una persona natural no pueda transferir su pasaje a una persona jurídica. Así, mientras el cesionario se encuentre obligado a entregar la información de la persona natural que viajará en el plazo de 48 horas fijado por la iniciativa, tal cesión no debiese revestir mayores inconvenientes, por lo que mantener esa restricción parece inadecuado.

2. La limitación a endosar sólo tres veces durante un año tampoco parece adecuada. Existen muchos casos, especialmente las personas que trabajan por faenas o en la minería, que habitualmente adquieren pasajes para desempeñarse por muchos meses en sus trabajos. En tal caso, si lo que se pretende es evitar la generación de un mercado de tickets, se estima más apropiado evitar que el endoso pueda realizarse por más de una vez respecto de un mismo vuelo.

3. Por lo mismo, tampoco parece adecuado que se restrinja a sólo un endoso por pasaje, ya que, mientras se cumpla la obligación de informar con anticipación a la aerolínea, no se entiende la justificación de limitación. En su lugar, podría dejarse establecido que, una vez informada la aerolínea del cambio de pasajero, no existirá la posibilidad de modificar el endoso.

4. Sobre el artículo 131 ter del proyecto, referente al derecho a retracto, se considera positivo que se incorpore esta garantía (la Ley del Consumidor ya contempla este derecho, pudiendo ejercerla la persona en el plazo de diez días corridos, sin necesidad de expresión de causa), pero pareciera que la regulación que se propone debiera, al menos, considerar el tiempo de adquisición del pasaje. En efecto, no es lo mismo adquirir un pasaje con meses de antelación que hacerlo a una semana del vuelo. De ese modo, en un lapso mayor de tiempo, es más probable que las circunstancias que llevaron al consumidor a adquirir el pasaje puedan cambiar, por lo que se requiere incorporar ese factor.

En tal sentido, señaló que CONADECUS, a modo de propuesta, sugiere una redacción que permita que:

- A todos los que han adquirido el ticket restando menos de siete días, se les permita retractarse hasta las setenta y dos horas previas al vuelo.

- A todos los que han adquirido el ticket restando entre siete a treinta días, se les permita retractarse hasta noventa y seis horas antes del vuelo, y hasta diez días previo a ello, cuando el plazo supere los veinte días desde adquirido el pasaje.

- A todos los que han adquirido el ticket restando entre treinta a sesenta días, hasta diez días corridos desde adquirido el billete.

- A todos los que han adquirido el ticket restando más de sesenta días, hasta quince días corridos desde adquirido el pasaje.

De ese modo, destacó, se regula este punto de manera proporcional, sin fijar plazos acotados de retractación que, especialmente respecto de tickets adquiridos con mucha antelación al vuelo, impidan en la práctica que se haga efectivo el derecho.

5. Dada la naturaleza del proyecto de ley, se considera que el mismo genera una instancia adecuada para presentar luego una indicación que establezca, de manera expresa, el derecho que le cabe al consumidor en caso de cancelación del vuelo. Al respecto, se estima que el consumidor siempre debiese contar con dos opciones, aceptar la prórroga propuesta por la aerolínea o bien solicitar la devolución íntegra de lo cancelado, incluyendo los costos asociados, como la tasa de embarque, los seguros contratados, entre otros.

Por último, manifestó que se debe regular, a lo menos, los aspectos antes descritos, en consideración de que la industria aérea no ha presentado buenas prácticas respecto de los consumidores, precisamente por la falta de normativa que asegure a estos últimos derechos, lo que deriva en que aquéllos quedan sujetos a las decisiones que, unilateralmente, adoptan las líneas aéreas.

Intervención de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la figura del endoso de los pasajes aéreos se puede encontrar en algunas legislaciones comparadas bajo determinadas modalidades.

De ese modo, indicó que el Ejecutivo estima necesaria su existencia, por lo que respalda su incorporación en el ordenamiento nacional. Sin embargo, agregó, se debe efectuar un análisis de las distintas variables que podrían, con la implementación de esta medida, generar un impacto a los usuarios de este sector.

En efecto, explicó, el mercado de los pasajes aéreos ha crecido significativamente en los últimos años, por medio de los vuelos low cost. Estos últimos, presentan un valor relativamente bajo de los servicios de transporte aéreo, lo que proviene de ciertas estructuras de costos y tarifas, las cuales pueden ser ofrecidas a los usuarios bajo una menor flexibilidad del ticket, o sujeto a ciertas condiciones especiales.

Asentado lo anterior, subrayó, se debe ser consciente de la necesidad de establecer un equilibrio en el que, por una parte, se proteja el crecimiento del mercado de transporte aéreo en nuestro país, el cual ha posibilitado la incorporación de usuarios que, históricamente, no habían tenido acceso a este sector, y por otra, se regule el endoso como un derecho del pasajero.

Lo anterior, añadió, en tanto se debe prevenir que la generación de ciertas “holguras” en el traspaso del ticket, o en la retractación de su titular, ocasionen una limitación en la oferta de tarifas convenientes para los usuarios.

En esa línea, resaltó que el Ejecutivo está de acuerdo con el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, siendo consistente con la dirección adoptada en regulaciones comparadas.

En seguida, destacó que pocos países han consagrado el derecho del pasajero al reembolso, a todo evento, del valor del pasaje previamente adquirido. Lo anterior, justamente por el impacto que ello genera en las tarifas de los tickets.

Por último, señaló que el proyecto, en su tenor actual, logra balancear adecuadamente la protección de las estructuras low cost de los pasajes, con el aumento de los derechos de los consumidores ante situaciones imprevistas.

Exposición de la Junta Aeronáutica Civil (JAC)

El Secretario General de la Junta Aeronáutica Civil, señor Martín Mackenna, inició su presentación calificando como positiva a la iniciativa en estudio, indicando que la misma constituye una forma de mejorar y fortalecer los derechos de los usuarios del transporte aéreo, por lo que se requiere continuar avanzando en su tramitación legislativa.

Sin perjuicio de lo anterior, agregó, se debe efectuar un análisis de contexto acerca de los efectos regulatorios que el particular puede tener, a fin de examinarlos con la anticipación necesaria.

En efecto, observó, se debe tener en consideración que, antes de la pandemia, el crecimiento de la industria aérea se hacía en una proporción cercana a las dos cifras en los últimos diez años, habiéndose incluso duplicado los pasajeros en el intervalo entre los años 2011 y 2019. En esa línea, resaltó que en esta última década se realizaron acciones de rutas interregionales (que no pasan por Santiago), además de generarse otros beneficios hacia los pasajeros.

De ese modo, el analizar los impactos de las medidas en discusión parece del todo razonable, con el propósito de evitar generar repercusiones negativas, especialmente en las tarifas de los pasajeros.

En ese sentido, agregó, en industrias como el turismo, la hotelería y los servicios de transporte aéreo, generalmente el valor del ticket respectivo se sujeta a condiciones de mayor o menor flexibilidad, presentando, en consecuencia, un mayor precio aquellas opciones más flexibles. Lo anterior, prosiguió, permite que distintos tipos de usuarios puedan acceder a los servicios de acuerdo a su capacidad de pago.

Posteriormente, en lo relativo al contenido del proyecto de ley en discusión, señaló que si bien es un avance positivo el consagrar al derecho de endoso, se deben fijar ciertos requisitos para ello, a fin de evitar consecuencias negativas a partir de tal figura.

Así, explicó que en Perú, único país que cuenta con un reconocimiento positivo de este derecho, se evidenció, posterior a la entrada en vigencia de esta figura, el desarrollo de un mercado “negro”, cuyas ofertas se verifican mayormente por redes sociales, en donde se observa la reventa de pasajes a valores más altos sin mayores garantías, especialmente en festividades, quedando de ese modo los usuarios, en muchas ocasiones, más desprotegidos que en el momento anterior a la regulación.

Precisamente para evitar este fenómeno, continuó, es que el proyecto establece una serie de condiciones, otorgando, de igual modo, responsabilidades a las líneas aéreas en el traspaso que se haga del billete de pasaje aéreo, a fin de que las mismas sirvan como garantes de que la transferencia del ticket se ha realizado de manera legal, con el propósito de evitar abusos.

Con ese objetivo, añadió, es que el proyecto contempla la obligación de las compañías aéreas de informar a los usuarios los canales para realizar el endoso, los que deben estar disponibles para estos últimos las veinticuatro horas del día. A la misma finalidad apunta, prosiguió, la regla que permite que el endoso sea sólo entre personas naturales, proscribiendo el traspaso del ticket a una persona jurídica, pretendiendo con ello evitar la generación de un mercado informal en el cual, potencialmente, una empresa pudiera comprar pasajes y luego revenderlos a un precio más alto.

En el mismo sentido, agregó, se orienta la limitación que contiene el proyecto de que las personas sólo puedan endosar un máximo de tres veces por año por cada transportador (lo que, probablemente, generaría un máximo de nueve endosos, teniendo en cuenta los tres grandes operadores en el mercado nacional, a saber, LATAM, Sky Airline y JetSmart), como también la prohibición del traspaso del billete con fines de lucro.

A su turno, indicó que el plazo de cuarenta y ocho horas previas al vuelo, como tiempo límite para hacer efectivo el derecho de endoso, parece un intervalo razonable, más allá de poder examinarse una reducción de dicho lapso a sólo veinticuatro horas en determinadas condiciones.

Por otra parte, en lo referente al derecho de retractación contemplado en la iniciativa, precisó que el mismo fue fruto de una indicación aprobada en la Cámara de Origen.

Al respecto, señaló que la configuración que presenta dicha prerrogativa en el proyecto, esto es, que la persona pueda ejercer tal derecho hasta veinticuatro horas después de la adquisición del ticket, siempre que la compra del mismo se haya realizado con a lo menos siete días de anticipación de la fecha fijada para el vuelo, da cuenta de las condiciones que se fijan en otros ordenamientos que han regulado este punto, como Estados Unidos o Brasil.

Por último, si bien expresó que se podría estudiar la posibilidad de ampliar el plazo de retracto, se debe siempre considerar el impacto regulatorio de ello en las tarifas promedio de los pasajes para los usuarios.

Concluidas las presentaciones antes desarrolladas, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes consultas y observaciones.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, a su turno, expresó que la posibilidad de reembolso o de reprogramación del vuelo del pasajero por una circunstancia calificada es, efectivamente, una figura distinta del endoso.

En ese sentido, añadió, hay que considerar que más barato será el pasaje si menos flexibilidad presenta, mientras que, por el contrario, será más oneroso el ticket en caso de contar con una mayor flexibilidad. Lo anterior, subrayó, por cierto que se refleja también en el caso de la figura previamente indicada.

Sin perjuicio de ello, agregó, se debe ser consciente que el grado de flexibilidad que genera la posibilidad de endosar el pasaje, tiene que ser evaluado en las estructuras tarifarias que se emplean por parte de las compañías, especialmente en los vuelos low cost.

Por consiguiente, se debe analizar el particular en el marco de los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, determinando qué condiciones y prerrogativas se asocian al billete, evitando que la fórmula que se defina repercuta negativamente en las tarifas de los vuelos.

Al respecto, destacó que la Secretaría de Estado que encabeza, en conjunto con la Junta de Aeronáutica Civil, han desplegado información sobre tales derechos en todos los counter de los aeropuertos.

Por último, precisó que los modelos de determinación de tarifas de los vuelos low cost son muy sofisticados, tomando a la efectividad de ocupación de los cupos de la aeronave como una variable directamente relacionada al valor final del ticket. De ahí, concluyó, que sea necesario configurar al derecho de endoso en términos tales de procurar que el asiento finalmente se utilice en el transporte aéreo de que se trate.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respecto de las consultas efectuadas por el Honorable Senador señor Navarro, indicó que la fiscalización de las líneas aéreas se realiza por parte de distintos órganos públicos.

Así, explicó que es la Dirección General de Aeronáutica Civil la que controla el cumplimiento de los requisitos de la operación aeronáutica y la seguridad del vuelo. Por su parte, prosiguió, la Junta Aeronáutica Civil es la encargada de resguardar los derechos de los pasajeros y otorgar canales de reclamo, facilitando la orientación y la recopilación de antecedentes por parte de aquéllos.

Por último, señaló que es el Servicio Nacional del Consumidor el órgano competente de recibir los reclamos que se verifiquen en este ámbito.

El Presidente de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (CONADECUS), señor Hernán Calderón, a su turno, sostuvo que, a su juicio, no existe riesgo para la industria aérea con la introducción de la figura del endoso, ya que esta última sólo pretende asegurar que se utilice el asiento en el vuelo respectivo, habiéndose adquirido previamente el cupo por otra persona.

En efecto, agregó, si tal prerrogativa repercute en los valores de los tickets, ello se debería a que las aerolíneas consideran, en la determinación de sus estructuras tarifarias, que un porcentaje de personas no abordará el vuelo, conservando esos ingresos, lo que les permite sobrevender la capacidad de asientos en el traslado aéreo.

En el mismo sentido, recalcó que, en lo referente al reconocimiento del derecho a retracto, se debe considerar que la industria en comento es una protegida por el ordenamiento, a la cual se le habilita la sobreventa de pasajes, por lo que la misma resulta beneficiada en el evento de que un pasajero no pueda abordar el vuelo.

Bajo esa lógica, solicitó no normalizar el abuso de los consumidores en este ámbito, a fin de evitar que la industria se enriquezca por tal concepto.

Por último, reiteró que el sector necesita de una regulación vigorosa que proteja los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, a fin de reconocer las figuras contempladas por la iniciativa en discusión, y sin perjuicio de que con ello se abra la discusión a otros temas relacionados, como por ejemplo, la fijación de límites a la sobreventa de tickets.

El Secretario General de la Junta Aeronáutica Civil, señor Martín Mackenna, a su turno, destacó que el proyecto de ley que establece medidas para incentivar la protección de los derechos de los consumidores (Boletín N° 12.409-03), actualmente en tercer trámite constitucional en la Honorable Cámara de Diputados, aborda distintas medidas en favor de los derechos de los pasajeros del transporte aéreo.

En ese sentido, explicó, fija la forma en que las líneas aéreas deben entregar la información a los pasajeros respecto de sus prerrogativas en este contexto, estableciendo que la Junta Aeronáutica Civil sea la que disponga el modo concreto en que ello debe ser realizado por las compañías, por medio de la dictación del reglamento respectivo.

En la misma línea, agregó, se dispone las prestaciones debidas al usuario en caso de retrasos o cancelaciones de vuelos, fijándose los derechos que tendrán los pasajeros en estos eventos, en términos de alimentación, noches de alojamiento, entre otros, avanzando a partir de lo ya modificado en este punto en el año 2015.

De igual modo, precisó, este proyecto da un paso más en lo referente a la devolución de los derechos o tasa de embarque. En efecto, la legislación de 2015 estableció la facultad del pasajero de exigir al operador la devolución de este ítem, en caso de que la compañía no lo hiciera automáticamente.

Asimismo, la iniciativa en referencia permite al consumidor el uso del pasaje por tramo (por ejemplo, habilitándolo a tomar sólo el vuelo de vuelta, más allá de no haber utilizado el vuelo de ida), además de disponer del resguardo de los niños en el transporte aéreo, procurando que estos viajen al lado del adulto responsable por su cuidado, sin que ello signifique un costo adicional.

Bajo la misma lógica, prosiguió, se permite el reembolso del valor del pasaje o la postergación del vuelo por razones de salud, previa presentación del certificado médico respectivo en donde se especifiquen las razones por las cuales la persona en concreto no puede viajar.

Por último, manifestó que el proyecto en comento fue discutido latamente en la Comisión de Economía, Fomento; Micro, Pequeña y Mediana Empresa; Protección de los Consumidores y Turismo de la Honorable Cámara de Diputados.

La Presidenta de la Comisión, Honorable Senadora señora Órdenes, concordó con lo sugerido por quien le previno en el uso de la palabra, debiendo analizarse los alcances y efectos de la legislación contenida en ambos proyectos de ley.

Exposición de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

El Representante de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), señor Alejandro Muñoz, inició su presentación señalando que IATA concuerda con el Ejecutivo en que el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados se orienta en la dirección adecuada, especialmente en lo referente al retracto, habiendo realizado esta Corporación un buen trabajo en el análisis de esta iniciativa.

A su vez, agregó, la organización que representa ha asumido el compromiso para buscar soluciones en lo relativo a la figura del endoso, que generen un equilibrio entre la protección del usuario y la competitividad de la industria, a fin de que no se afecte la oferta actual de servicios que exhibe Chile. Ambos elementos, resaltó, la competitividad y la oferta de servicios, presentan un buen nivel en el país.

En ese sentido, expresó que IATA está de acuerdo en apoyar cualquier posibilidad que permita, por una parte, eliminar la afectación al acceso de servicios económicos a los consumidores chilenos, y por otra, mantener los estándares y buenas prácticas internacionales en el rubro.

Posteriormente, y mediante la lámina que a continuación se presenta, efectuó un examen de experiencias comparadas sobre las figuras en debate, habiendo seleccionado seis casos para ello.

Expresó que la elección de los casos se debe, en primer lugar, a que Estados Unidos y la Unión Europea son dos de los más importantes mercados del mundo, con los cuales, por cierto, Chile se vincula y conecta. En segundo orden, añadió, los demás países seleccionados son los principales competidores de nuestro país en la región.

Así, en materia del derecho de retracto, explicó que todos los países que incluyeron a esta prerrogativa en sus legislaciones, lo hicieron solamente hasta un máximo de cuarenta y ocho horas posteriores a la compra del boleto. De ahí, agregó, que el texto aprobado en el primer trámite constitucional es acorde a lo que se puede observar en otros países sobre el punto, como en Estados Unidos o en Brasil, representando una buena solución para permitir a los pasajeros retractarse de sus compras de pasajes, afectando de la menor manera posible la operación y planificación de las aerolíneas.

Por su parte, en lo relativo al derecho de endoso, observó que, del modo en que esta prerrogativa se encuentra plasmada en el texto del proyecto de ley en estudio, sólo se advierte una figura similar en Perú.

Lo anterior, prosiguió, no quiere decir que en otros países en donde el endoso se encuentra prohibido el punto no haya sido discutido.

Por ejemplo, agregó, durante el debate de la Resolución N° 400 en Brasil, se propuso establecer que los pasajeros pudieran transferir su pasaje luego de un determinado tiempo posterior a la compra, y bajo ciertas condiciones. Sin perjuicio de lo anterior, finalmente se terminó por disponer que el pasaje de transporte aéreo fuera personal e intransferible, en consideración de los grandes riesgos asociados a la transferencia del billete.

En efecto, se estimó que los peligros vinculados con esta figura son más altos que los beneficios al pasajero, a saber, la generación de límites a la seguridad, el riesgo inminente de la creación de un mercado secundario y el incumplimiento de acuerdos internacionales.

Respecto de este último punto, señaló que Chile es un precursor y un abanderado en la promoción de la liberalización de las restricciones aéreas en la región y en el mundo, fomentando permanentemente una política de cielos abiertos, lo que ha conllevado, entre otras razones, a que el país sea hoy en día una nación muy atractiva para los inversionistas extranjeros, verificándose el ingreso de nuevas aerolíneas en operación y, por consiguiente, más ofertas de servicios.

Ello se ha generado, además, por las condiciones que se fijan para los contratos de transporte aéreo, que posibilitan una mayor libertad y una mejor forma a las compañías internacionales para ofrecer sus prestaciones, en virtud de los acuerdos bilaterales celebrados por Chile.

Por tal motivo, añadió, incluir otras condiciones dentro de las tarifas o de los contratos que se celebran en el rubro, como lo sería la incorporación del endoso, o de un derecho de retracto configurado en términos distintos a los contemplados en el texto actual de la iniciativa, podría conllevar a una ruptura de la cláusula de libertad tarifaria incluida en los instrumentos internacionales previamente mencionados.

Posteriormente, indicó que, evidentemente, el endoso trae consigo riesgos para las aerolíneas, pero, más que todo, genera una afectación grave a los usuarios del servicio.

En efecto, expresó que el peligro de la creación de un mercado secundario, lo que da pie a un espacio para la reventa de los tickets, desemboca en un alza de los precios ofrecidos al público, lo que impacta en el pasajero y en la oferta económica de los servicios.

En esa línea, afirmó que, la forma en la que se consagra el derecho de endoso en el texto actual de la iniciativa en estudio, no elimina el riesgo antes descrito, esto es, la creación de un mercado secundario, el cual puede generar, a su vez, la perpetración de fraudes en este ámbito, ya que se hace imposible que las compañías aéreas o las agencias certificadas puedan evitar tales prácticas mediante el control de la emisión de los billetes. Lo anterior, toda vez que el pasaje puede ser transferido, dejando espacio para sacar provecho ilegítimo de esta situación y comenzar a emitir pasajes no respaldados por un contrato de transporte aéreo, configurándose, en consecuencia, los respectivos fraudes y daños a los usuarios.

Por su parte, en lo que respecta a las afectaciones que, a su juicio, el endoso genera en las aerolíneas, explicó que estas últimas cuentan con libertad comercial, lo que les permite ofrecer muchos servicios, tarifas y prestaciones asociadas. En ese sentido, añadió, de incluirse este derecho, se limitarían las posibilidades de ofrecer estos servicios en condiciones económicas, repercutiendo en la oferta y demanda que se presentará en el mercado del transporte aéreo.

A su vez, indicó que la misma discusión que se plantea con ocasión del proyecto de ley en análisis, se desarrolló en algunos países europeos, especialmente en Bélgica y Alemania, los que, si bien consideraron la transferencia libre de los tickets, llegaron a la conclusión de que los beneficios son menores que los riesgos, particularmente la generación de un mercado secundario y la eventual perpetración de fraudes en contra de los consumidores.

Ello, continuó, condujo a dejar el particular a la libertad de las aerolíneas, pudiendo otorgar esta prerrogativa dependiendo de la tarifa del pasaje que el usuario adquiera.

Por otra parte, explicó que en Reino Unido los debates se focalizaron mayormente en la figura del contrato de transporte aéreo, la cual fue estudiada por la Oficina de Comercio Justo del país (Office of Fair Trading), la que definió que estos acuerdos contractuales podían incluir la prohibición de transferencia del ticket, no siendo ello contrario a la ley, dejando entregado a las compañías las condiciones en las cuales dichos traspasos podrían efectuarse.

En seguida, resaltó que, en el caso de España, desde 1960 se encuentra expresamente prohibida la transferencia de los pasajes, considerando a los billetes como títulos personales, nominativos e intransferibles, por lo que, a partir de ello, la discusión sobre el endoso ya se encuentra zanjada.

Posteriormente, recalcó que, en Chile, en el período pre-pandemia, las condiciones de competencia en el sector eran muy favorables, habiéndose verificado que la tarifa promedio en el mercado doméstico, desde 2011 a 2019, venía bajando sistemáticamente, observándose una reducción de un cincuenta y cinco por ciento. Lo anterior, destacó, condujo a un aumento del número de pasajeros transportados en tal intervalo, de más de un cien por ciento.

Luego, expresó que las condiciones institucionales con las que actualmente cuenta Chile son buenas, no siendo necesario modificarlas.

Por el contrario, recalcó, aquéllas han permitido que más personas se beneficien del transporte aéreo y de los servicios brindados por las líneas aéreas, a precios mucho más beneficiosos para el usuario.

En ese sentido, resaltó que, en términos comparativos respecto del mercado internacional, también se observa que Chile, en el mismo intervalo previamente señalado, presentó tarifas un cuarenta y cuatro por ciento más baratas en 2019 que en 2011, siendo el país de la región en donde se han advertido las mayores bajas, seguido de Brasil en donde se experimentó una reducción del cuarenta y un por ciento de los precios.

Lo anterior, precisó, ha conllevado a que el aumento de pasajeros internacionales transportados en Chile sea casi el más alto del Conosur, observándose un aumento en ese lapso de más de un noventa por ciento.

Asimismo, indicó que se advierte una correlación perfecta entre rebaja de precios y aumento de pasajeros transportados, tanto en el mercado nacional como en el internacional.

Todo lo previamente descrito ha generado, a resumidas cuentas, que el mercado de Chile sea muy competitivo, siendo ello sostenido por el Foro Económico Mundial, encontrándose nuestro país en el primer cuartil del ranking, por encima de naciones como Singapur, Hong Kong, Alemania o Estados Unidos, las cuales frecuentemente se consideran como países muy competitivos en materia de precios.

Por consiguiente, afirmó, se trata de un mercado eficiente que no requiere intervención.

En caso de proceder a ello, resaltó, se debe pensar en el posible efecto contraproducente que podría traer esto al consumidor.

Posteriormente, indicó que en Chile, en el actual escenario de pandemia, el mercado del transporte aéreo ha sufrido un alto impacto, habiéndose perdido, aproximadamente, veintinueve pares de ciudades servidas (antes ciento quince, ahora menos de cien). Lo mismo, prosiguió, ha pasado con las frecuencias de los vuelos entre dichas urbes, las que se han reducido en un setenta y cinco por ciento si se comparan el mes de diciembre de 2019 con el de diciembre de 2020.

Todo lo anterior, subrayó, ha conllevado a una pérdida estimada de más de ciento veinte mil empleos, y de contribución al producto interno bruto (PIB), por parte de la industria, de más de US$4.600.000.000.- (cuatro mil seiscientos millones de dólares estadounidenses).

Evidentemente, afirmó, los anteriores datos se deben tener en cuenta en el momento en el que se decida regular el sector, en tanto, como es lógico, la pandemia del COVID-19 trajo consigo una reducción dramática de pasajeros transportados, tanto en el mercado doméstico como en el internacional, tal como se aprecia en la gráfica derecha de la siguiente lámina.

Posteriormente, expresó que la recuperación del rubro, al menos en el plano nacional, puede llevar hasta finales del 2022, y en el internacional probablemente no antes del 2024. Sin perjuicio de esta situación, resaltó que las tarifas de pasajes, en ambas dimensiones, siguieron bajando. Lo anterior, subrayó, incluso en el medio de una situación financiera muy grave para los operadores en la región, en donde las ganancias promedio por pasajero en el Conosur son actualmente deficitarias, verificándose un valor de casi -US$20.- (menos veinte dólares estadounidenses).

Con respecto a los ingresos, agregó, también éstos han sufrido una reducción dramática, proyectándose que la recuperación no se presentará durante el año 2021.

Por último, finalizó sosteniendo que el posible impacto de las figuras propuestas en el proyecto de ley en este mercado puede ser muy alto, estando en juego la competitividad y salud del mismo, como también las posibilidades de que el rubro pueda recuperarse más prontamente entre menos regulaciones se dispongan, y mientras se mantengan las condiciones con las que se cuenta hoy en el sector.

Exposición de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA)

El Gerente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA), señor Rodrigo Hananías, inició su presentación destacando que la organización que representa agrupa a casi la totalidad de líneas aéreas que operan en el país, tanto las extranjeras como las tres compañías nacionales, a saber, LATAM, Sky Airline y Jet Smart.

Luego, señaló que su exposición constaría de dos partes. La primera, relativa a los números relevantes que se exhiben en la industria y en la fijación de las tarifas, y la segunda, en donde se abordará expresamente a las figuras del endoso y del retracto, las cuales son materias consideradas por el proyecto de ley en estudio.

En seguida, señaló que la carta de presentación de la industria lo constituyen las cifras que, a su juicio, deben ser motivo de orgullo para nuestro país. En efecto, explicó, en Chile, en el año 2019, previo a la pandemia, el sector aportó un 2,8% al producto interno bruto, lo que se tradujo en una inyección de US$ 7.000.000.000.- (siete mil millones de dólares estadounidenses), de los cuales US$ 1.900.000.000.- (mil novecientos millones de dólares estadounidenses) recayeron sobre el rubro del turismo del país. Además, agregó, la industria sustentó ciento noventa y un mil empleos, de los cuales, asimismo, cincuenta y nueve mil se verificaron en el segmento del turismo.

Chile, continuó, en Sudamérica ejerce un marcado liderazgo en este ámbito, siendo el país en donde se vuela más, a razón de una tasa de 1,23 vuelos al año por habitante, lo que constituye, en su opinión, una cifra impresionante, duplicando a Argentina en este ítem, lo que sin duda es muy revelador.

Sin perjuicio de lo señalado previamente, prosiguió, Chile es el país en donde se vuela más barato. En efecto, explicó que lo anterior se desprende de la comparación de las tarifas bases que se realizó en el año 2019, en donde se constataron los valores de rutas de similar distancia a la existente en un traslado aéreo de Santiago a Antofagasta.

Todo lo anterior, añadió, es el resultado de políticas públicas desplegadas en este contexto, específicamente la política aerocomercial de cielos abiertos, la que fue impulsada por medio de la Ley de Aviación Comercial.

Asimismo, indicó que los resultados exhibidos son fruto de una mayor competencia en el rubro, especialmente en los últimos años, con la irrupción de tres compañías aéreas en el ámbito doméstico.

A continuación, expresó que la tercera razón que explica el positivo escenario antes descrito se debe a la segmentación de las tarifas, lo que conduce a que existan precios muy bajos, lo que ha permitido un proceso sostenido de democratización de los cielos, lo que, como industria, afirmó, genera mucho orgullo en el sector, ya que se ha contribuido al bienestar de la población a través de un beneficio concreto y tangible, como es la conectividad.

Posteriormente, expresó que, tal como lo muestra la anterior gráfica, si al año 2010 volaban en traslados internacionales cuatro millones de personas, en el año 2019 viajaron once millones de pasajeros. Lo anterior, por cierto, sin perjuicio del posterior desplome producto de la pandemia, que repercutió en una reducción de este ítem en un setenta y tres por ciento, volando en el año 2020 sólo tres millones de personas.

Por su parte, continuó, en el ámbito local, si en el año 2010 volaban cinco millones de pasajeros, en el año 2019 lo hicieron quince millones de usuarios. Asimismo, agregó, debido a la crisis sanitaria en desarrollo, en el año 2020 se observó una reducción drástica de un cincuenta y siete por ciento, volando sólo 6,4 millones de personas.

Al margen de lo sucedido el año pasado, destacó que, pre-pandemia, volaron veintiséis millones de pasajeros en nuestro país, lo que, a su juicio, es una cifra impresionante.

En términos de conectividad, prosiguió, se advierten números inigualables, dando cuenta de una situación por la cual, históricamente, los Honorables Senadores y Diputados han abogado. En efecto, subrayó que, únicamente en el período 2017-2021, se pasó no sólo de dos a tres líneas aéreas nacionales, sino que pasaron de atenderse veintiocho rutas aéreas aun total de cuarenta de ellas, aumentándose de diez a veinticuatro los trazados que no pasan por Santiago.

De igual modo, añadió, no sólo existen actualmente bases de líneas aéreas en la capital, sino que también hay una de ellas en Concepción y otra en Antofagasta.

Todo lo anterior, resaltó, ha generado un enorme beneficio para los pasajeros, habiendo sido testigos de esta evolución. Así, agregó, si antaño el volar era un lujo, hoy ello se ha transformado en un servicio de consumo masivo.

Sin embargo, expresó que, desde luego, hay espacio para mejoras, como también para aumentar y adoptar estándares internacionales en materia de flexibilidad. No obstante ello, subrayó, se debe ser cauto en evitar generar un efecto contraproducente, que en vez de beneficiar a los consumidores les cause finalmente un perjuicio.

En ese sentido, recalcó que en la propia presentación de IATA, ya se dio cuenta de los riesgos de intervenir por ley estos campos.

Por otra parte, indicó que según cifras del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en el quinquenio 2013-2018, subió el costo promedio del transporte en todos los medios (buses, microbuses y taxis), salvo en el traslado aéreo, donde se verificó, por el contrario, una disminución de un cuarenta por ciento.

Lo anterior, destacó, viene a ser otra de las particularidades de la industria aérea, en tanto no existe otro rubro que haya experimentado un crecimiento tan exponencial y que, al mismo tiempo, haya reducido significativamente el valor de las tarifas.

Posteriormente, pasando a lo relativo a la determinación de los valores de los pasajes, explicó que un asiento disponible en una aeronave es un “producto perecible”, es decir, si la compañía aérea no lo logra comercializar, el mismo simplemente se pierde.

Por tal razón, precisó, lo que las tarifas permiten es segmentar la demanda y ofrecer distintos productos según la necesidad del pasajero y su disposición a pagar más o menos por la prestación.

De esta manera, continuó, dependiendo del tipo de tarifa y de los atributos que esta última otorgue, los pasajeros volarán pagando un mayor o menor valor, teniendo siempre presente que el precio “piso” es menor al valor promedio.

Dicho esto, explicó que lo que facilita la segmentación de la demanda es la existencia de tarifas más baratas, generadas por la certeza de la compañía aérea, con cierta anticipación, de que la capacidad de la aeronave será ocupada.

Tal secuencia, añadió, posibilita más ofertas y precios más bajos, lo que se traduce en lo ya comentado, es decir, una mayor democratización de los cielos.

Lo anterior, resaltó, también posibilita generar la opción del pasajero de elegir contar con una mayor flexibilidad. En efecto, expresó que este último, al momento de adquirir el ticket, podrá decidir la tarifa que prefiere, con mayor o menor flexibilidad, de lo que dependerá el valor final a pagar.

En esta segmentación de la demanda, observó, se da una relación directamente proporcional, en la cual, a mayor flexibilidad del pasaje mayor será el precio del ticket, mientras que con menor flexibilidad menor será el valor del billete.

Así, prosiguió, las tarifas más caras otorgarán prerrogativas como el cambio de fecha o de vuelo, o el endoso o retracto del pasaje, por lo que el usuario podrá ejercer estas facultades en virtud de haber estado dispuesto a pagar un mayor valor por el ticket.

En cambio, continuó, las tarifas más económicas no contarán con dichos derechos de flexibilidad, pero, en contrapartida, el pasajero volará a un menor precio.

Así, explicó que tal escenario es el que permite contar con un rango amplio en materia tarifaria.

Por consiguiente, afirmó que en caso de que una regulación legal impida ofertar por separado mayor flexibilidad al pasajero, dicho atributo estará, en consecuencia, presente en todos los billetes, por lo que ningún usuario, como es lógico, estará dispuesto a pagar un mayor valor por una prerrogativa a la que tiene derecho por ley, no correspondiéndole, por cierto, desembolsar una suma adicional por tal concepto.

El efecto del cuadro anterior, subrayó, es que las tarifas más altas de los pasajes tenderán a desaparecer, por lo que para compensar los menores ingresos generados por ello, también tenderán a extinguirse las tarifas más económicas, siendo tal panorama más beneficioso para el pasajero que puede pagar más, viéndose afectado el usuario que puede pagar menos.

Un ejemplo muy concreto de lo anterior, agregó, se verificaría en el caso de la tarifa “piso” de los vuelos a Punta Arenas, la cual alcanza la suma de $21.000.- (veintiún mil pesos). Así, indicó que no es necesario ser parte de la industria aérea para comprender que, si todos los asientos de la aeronave fuesen ofertados en dicho valor, el viaje simplemente no se financiaría.

La única manera de viabilizar económicamente los traslados, prosiguió, es que determinados pasajeros paguen más, lo que se logra brindándoles flexibilidad por separado, de ahí la importancia de que este último atributo pueda ser comercializado.

En síntesis, afirmó que la flexibilidad impuesta por ley conduce a una menor previsibilidad de la demanda, lo que genera dos consecuencias, la insostenibilidad de las tarifas bajas y menores ofertas, resultando los consumidores en consecuencia perjudicados.

Posteriormente, se refirió a las dos figuras contempladas por el proyecto de ley en estudio.

En lo relativo al retracto, señaló que, en los términos en los cuales esta prerrogativa se encuentra aprobada bajo el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, se logra un ajuste a un estándar internacional, siendo la misma regla que, por ejemplo, rige en Estados Unidos, es decir, el derecho del pasajero de retractarse dentro de las veinticuatro horas siguientes a la compra del ticket.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que este beneficio se sumaría a otros que se encuentran actualmente en discusión legislativa.

En efecto, explicó que, en primer lugar, el retracto por impedimentos médicos está contemplado en el proyecto de ley que establece medidas para incentivar la protección de los derechos de los consumidores (Boletín N° 12.409-03), coloquialmente conocido como proyecto de ley “pro consumidor”. Esta última iniciativa, agregó, se encuentra en el tercer trámite constitucional en la Honorable Cámara de Diputados, habiendo sido aprobado, el día 13 de abril del corriente, en la Comisión de Economía, Fomento, Micro, Pequeña y Mediana Empresa, Protección de los Consumidores y Turismo de esa Corporación, las enmiendas introducidas al proyecto por parte del Honorable Senado en el segundo trámite constitucional.

Esta prerrogativa, continuó, permite al usuario, presentando el respectivo certificado médico, retractarse de su pasaje, dando un aviso a la compañía aérea, incluso antes del vuelo.

En esa línea, explicó que las cinco Mociones parlamentarias que fueron refundidas para dar pie al proyecto de ley en discusión, tienen dentro de sus fundamentos la intención de resguardar la situación del pasajero que se ve afectado por un problema de carácter médico. En efecto, añadió, la solución a dicha eventualidad está siendo abordada, precisamente, por la iniciativa a la que se hizo alusión previamente.

En segundo lugar, prosiguió, otro beneficio asociado es el retracto para acceder a una tarifa más flexible, pensando especialmente en los pasajeros frecuentes o corporativos, que cuentan con una capacidad de pago mayor. Lo anterior, a fin de no perjudicar al pasajero más sensible al valor de la tarifa.

En tercer orden, agregó, se sumaría a los anteriores beneficios la flexibilidad que las propias líneas aéreas ofrecen gratuitamente, cuestión que es poco conocida. Al respecto, indicó que todas las compañías cuentan con políticas de flexibilidad ante situaciones de fuerza mayor que afecten a los pasajeros, incluso por motivos médicos. Así, expresó que el proyecto de ley “pro consumidor” también viene a regular este punto, sin perjuicio de que, tal como se señaló previamente, se trata de una práctica que las empresas del sector ya realizan.

Por último, en cuarto lugar, señaló que también se sumaría a dichos beneficios el endoso propuesto por la iniciativa en estudio.

En ese sentido, sostuvo que no sería recomendable ir más allá en el proyecto de ley en examen, contemplando, en consecuencia, un retracto en términos más amplios.

Ello, destacó, ya que alteraría las proyecciones que las líneas aéreas hacen de sus ingresos, generando incertidumbre respecto de qué capacidad de la aeronave será efectivamente ocupada, lo que repercute en la fijación de las tarifas, toda vez que las compañías aéreas establecerán los valores a futuro considerando ahora un determinado porcentaje de pasajeros que se va a retractar.

Así, expresó que si bien es cierto que entre más cerca se encuentre el vuelo el retracto generará un mayor perjuicio (ya que será más difícil para la empresa lograr vender el billete, siendo probable que finalmente no lo logre), también es efectivo que un retracto con bastante antelación al traslado aéreo también es perjudicial para la compañía.

En efecto, reiteró, las Mociones que dieron pie al proyecto en análisis pensaban al retracto como una figura asociada a alguna contingencia padecida por el pasajero, lo que, por cierto, es algo razonable y bien intencionado. Sin embargo, agregó, un retracto que se extienda más allá de los márgenes aprobados por la Cámara de Origen, no sólo sería ejercido por un pasajero a quien le afectare alguna eventualidad, sino que por cualquier persona que, por ejemplo, advierta una tarifa más conveniente en otro destino o línea aérea.

En ese sentido, señaló que incluso las mismas agencias podrían llamar a los pasajeros, individualmente considerados o un grupo de ellos, recomendándoles que se retracten del ticket para aprovechar otra tarifa, lo que afectaría gravemente el sistema de fijación de precios de las empresas, y con ello a los consumidores en su conjunto y a la conectividad del país.

Por consiguiente, estimó que el modo en que la Honorable Cámara de Diputados aprobó el retracto en el texto despachado por tal Corporación, resulta más que suficiente, constituyendo un gran beneficio para los pasajeros, especialmente teniendo en consideración los demás derechos que se asociarían al particular, antes descritos, por lo que pareciera ser peligroso ir más allá.

En cuanto al endoso, prosiguió, ACHILA estima que su inclusión mantiene el riesgo de la reventa, más allá de su configuración actual. Los Honorables Diputados, subrayó, siendo conscientes de este punto, aprobaron ciertos recaudos sobre esta figura, a saber, que la transferencia sólo se pueda realizar una vez por billete, sólo entre personas naturales y con un límite de tres endosos al año por compañía aérea (lo que resulta en un total máximo de nueve endosos, habida cuenta de la existencia de tres líneas aéreas nacionales).

Más allá de estos resguardos, sostuvo que el riesgo de reventa se mantiene, siendo fácilmente burlables las medidas adoptadas para evitar que ello se verifique. Así, indicó que, por ejemplo, un sujeto podría adquirir, utilizando el nombre y rol único tributario de un tercero, incorporando un correo electrónico generado en el momento para tal finalidad, un ticket a nombre de otra persona, para luego traspasarlo a otro individuo.

De ahí que, tal como lo expuso IATA, el endoso sea prácticamente una figura inédita a nivel comparado, existiendo sólo en Perú, en donde si bien se considera expresamente, se contempla el cobro de una determinada suma de dinero para ejercer dicha prerrogativa.

Por el contrario, resaltó, el derecho de transferencia del pasaje aprobado por la Cámara de Origen es gratuito, por lo que se incentivaría aún más la reventa, habida cuenta de que en Perú se ha extendido dicha práctica, incluso con el cargo monetario que requiere el traspaso del pasaje.

Posteriormente, señaló que la necesidad del endoso va a disminuir significativamente con la introducción a nuestro ordenamiento del retracto por impedimento médico (prerrogativa contemplada en el proyecto “pro consumidor”), y por el propio retracto contenido en la iniciativa en discusión.

En esa línea, indicó que la posibilidad que se brinda de endosar, anualmente, hasta por nueve veces los pasajes, no resulta comprensible para ACHILA. Así, expresó que, si bien desde afuera puede ser vista la cifra anterior como algo menor, se debe sopesar que en Chile la tasa de vuelo por habitante al año es de 1,4, considerando traslados nacionales e internacionales, mientras que es de 0,78 cuando se examina sólo el plano nacional.

De esa forma, subrayó, no existe relación entre tales cifras y la posibilidad de endosar billetes hasta por nueve veces durante un año.

A su turno, explicó que, en el caso de los pasajeros frecuentes, estos últimos tienen la posibilidad de pagar más por una mayor flexibilidad, lo que permite que la persona que no puede realizar un mayor desembolso pueda igualmente volar. La misma lógica se aplica a las personas jurídicas, que dan paso a los pasajeros corporativos, que pueden pagar más por un billete.

Dicho esto, agregó, es dable preguntarse si no resulta desproporcionado otorgar la posibilidad de transferir su ticket hasta por un total de nueves veces a pasajeros que no son frecuentes, en tanto ser los potenciales beneficiados con esta prerrogativa.

Luego, destacó que la crisis del transporte aéreo producto de la pandemia ha sido catastrófica. En efecto, añadió, los escenarios más optimistas indican que el rubro se va a recuperar sólo a partir del año 2024, pero siempre dentro de un plano de gran incertidumbre.

Por lo anterior, cuestionó que éste sea el momento oportuno para legislar medidas que pudieran no ser del todo razonables, en tanto posiblemente impactar negativamente a los consumidores.

Finalmente, concluyó su intervención señalando que es posible avanzar, pero adoptando los recaudos necesarios, aprobando a la figura del retracto en los términos despachados por la Honorable Cámara de Diputados, y, para el caso del endoso, pensando en formas y resguardos que posibiliten disminuir el riesgo de reventa.

Por último, expresó que, en ese sentido, ACHILA solicita que, previo a legislar sobre esta segunda figura, se analice el efecto acumulado de los derechos que se incorporarán al ordenamiento por medio del proyecto de ley “pro consumidor”, como también del retracto consagrado en la iniciativa en estudio.

Exposición de KPMG

El Socio Líder de Aviación y Turismo para Latinoamérica de KPMG, señor Eliseo Llamazares, expresó que el primer punto que abordará en su presentación será el del carácter internacional de la regulación del transporte aéreo, precisamente por la interrelación de todas las aerolíneas, independientemente de que operen en el mercado doméstico o en todo el globo.

En efecto, explicó que dicha normativa comenzó a desarrollarse a través del Convenio de París de 1919, en donde se definió por primera vez el concepto de aeronave.

En seguida, explicó que otro instrumento internacional importante para el sector fue el Convenio de Chicago de 1944, en virtud del cual se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el organismo de Naciones Unidas que regula el transporte aéreo.

Luego, indicó que un tercer hito de relevancia lo constituye el Convenio de Montreal de 1999, en el que se comenzó a normar aspectos relacionados con los derechos de los pasajeros, algunos de los cuales son tratados por el proyecto de ley en estudio.

A continuación, señaló que en América Latina también se ha desarrollado regulación en este sector, a través de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), la cual, en su decimoctava Asamblea, recomendó trasponer la normativa proveniente de la OACI en la región, la cual incluía, en su artículo 4°, en relación a los puntos en debate, el derecho de desistimiento, en términos similares al modo en que se recogió el particular en el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados en el primer trámite constitucional de la iniciativa en examen.

Por consiguiente, agregó, la primera reflexión fundamental que se puede extraer en cuanto a las regulaciones del rubro, es que se trata de una normativa que reviste un carácter internacional, por lo que las medidas que se dispongan se deben alinear con tales reglas, a fin de respetar los acuerdos bilaterales y multilaterales que Chile haya ratificado con otros países, con el propósito de facilitar el funcionamiento de la industria a nivel global, atraer inversiones, aumentar la competitividad y con ello la calidad del servicio provisto a los consumidores, fomentando así la conectividad y el desarrollo del transporte.

En cuanto al retracto y al endoso, prosiguió, el primero se encuentra recogido dentro de las normativas de la regulación internacional, en términos similares a los aprobados por la Cámara de Origen, pero en el caso de la segunda figura, esta última sólo es consagrada para hipótesis muy excepcionales de implementación alrededor del globo.

Posteriormente, se refirió a los aspectos o inquietudes fundamentales de los pasajeros.

En ese sentido, expresó que, de acuerdo a un estudio llevado a cabo por IATA, los tres temas que deben llamar la atención de los reguladores, son los referentes, en primer orden, con la información que se brinda al pasajero, a fin de que el mismo sepa con certeza en lo que consiste el transporte aéreo, en segundo lugar, los temas relacionados con los pasajeros con discapacidades, que es uno de los tópicos más importantes que se está tratando en la industria, y por último, todo lo relativo al equipaje, debido a las pérdidas, daños y trastornos que ello genera en vuelos internacionales o en vuelos nacionales con conexión.

Asimismo, indicó que, si se analizan estudios realizados en el Reino Unido, se podrá apreciar que, en el año 2019, en plena época pre-pandemia, el setenta y ocho por ciento de los usuarios encuestados consideraba al valor del billete como algo prioritario en sus decisiones de volar, existiendo, sin embargo, una progresiva mayor preocupación sobre el cambio climático, para lo cual la OACI ha desarrollado el Programa CORSIA, el que intenta que todos los países del mundo se alineen con dicho proyecto para que las compañías aéreas que operan en el mundo reduzcan sus emisiones de dióxido de carbono, a fin de que sus actividades sean más sostenibles.

En el caso de España, agregó, se verifica un mercado aéreo que movió, en el año 2019, doscientos setenta y cinco millones de pasajeros. Así, si se observa la lámina que a continuación se exhibe, se verán las materias sobre las cuales han recaído las reclamaciones de los usuarios ante la Agencia Nacional de Seguridad en los años 2015 a 2019.

Como se podrá apreciar, prosiguió, el setenta y tres por ciento de dichas reclamaciones se basan en cancelaciones o retrasos de vuelos y a denegaciones de embarque.

Esta última figura, explicó, se provoca por la sobreventa de la capacidad de la aeronave, cuestión habitual en Europa, dado que muchas aerolíneas low cost tenían factores de ocupación en torno al noventa y cinco por ciento, lo que significaba que, en muchas partes del año, debido al marcado carácter estacional del viejo continente, dicho índice sobrepasaba el cien por ciento. En Chile y en América Latina, añadió, el factor de ocupación ronda el ochenta por ciento, por lo que se trata de un incidente de mucha menor frecuencia.

Sin embargo, resaltó, la denegación de embarque es una institución regulada internacionalmente, por lo que siempre conviene tenerla presente.

A continuación, precisó que en el caso de Chile, las encuestas sobre los reclamos en el sector cuentan ya con unos años (2011), no obstante de que los resultados de dichos estudios siguen en sintonía con lo que, al día de hoy, siguen solicitando los consumidores del transporte aéreo, a saber, mayor número de tarifas, billetes a menor precio, mayor número de compañías que compitan en el mercado nacional y, en el caso del mercado internacional, sobre todo el respeto a la puntualidad en los vuelos. Todos estos aspectos, resaltó, están normados en cuanto a derechos de protección al pasajero en las regulaciones internacionales ya mencionadas, referentes a retrasos o cancelaciones de vuelos y a denegaciones de embarque.

Posteriormente, refiriéndose a los impactos económicos de las figuras contempladas por la iniciativa en estudio, indicó que la industria aérea es una de las más afectadas por la crisis sanitaria en desarrollo, junto con el rubro del turismo.

No obstante lo anterior, indicó que la industria aérea, al igual que el resto de la turística, tenían como fuente de financiamiento habitual a las reservas anticipadas. En esa línea, señaló que, antes de la pandemia, se hacían reservas con una anticipación promedio en torno a cuarenta y cinco días.

Por el contrario, subrayó, de acuerdo a la siguiente lámina, que da cuenta de un estudio realizado por IATA en referencia al mercado de China, pero que refleja algo que se está replicando en todo el mundo, las reservas, en un setenta y seis por ciento, se están efectuando entre siete a nueve días antes del vuelo, con lo cual se están perdiendo fuentes fundamentales de recursos, cuestión que agudiza los problemas financieros de las compañías.

En tal sentido, expresó que, si en ese intervalo de nueve días se permite al pasajero retractarse de la compra de su billete o si se establece la posibilidad de endosarlo, finalmente se termina agravando la incertidumbre económica de las líneas aéreas.

En esa línea, explicó que el retracto se trata de una figura que realmente ya está contemplada por las empresas del rubro, sean éstas low cost o tradicionales, en tanto las mismas ofrecen tickets que consideran a esta prerrogativa, debiendo pagarse por este derecho por separado, siendo ello una determinación del consumidor, en tanto debe decidir si quiere contar con un boleto más barato, o con un billete más oneroso pero flexible. Por ende, añadió, el particular ya se encuentra recogido en las “familias tarifarias” de las líneas aéreas.

En consecuencia, prosiguió, lo que generaría la incorporación de estas figuras al ordenamiento legal sería, en primer lugar, la pérdida del “descuento por pronto pago”, el que se produce por la anticipación en la compra del ticket y que surge de las políticas de revenue management de las compañías, al ofertar tarifas más baratas para vuelos con mucha anticipación.

En segundo orden, continuó, al añadir dentro de los billetes denominados “de sólo volar” un servicio obligatorio, como lo serían el retracto o el endoso, se incrementaría el valor de los tickets, con lo cual se está mermando la efectividad de la primera inquietud que tienen los pasajeros a nivel global al momento de volar, que es que el billete de transporte aéreo sea económico.

En cuanto al endoso en particular, indicó que se trata de una figura muy excepcional a nivel comparado, sin mayores referencias y que existe en la región sólo en el caso de Perú.

En ese sentido, señaló que la introducción de dicha prerrogativa generaría que tanto las compañías aéreas como las agencias de viajes tendrían que modificar sus sistemas informáticos (los que se encuentran adaptados a las reglas internacionales sobre el punto), para adecuarlos a esta particularidad que se pretende implementar en Chile. Además, añadió, esta normativa genera una compleja peculiaridad, ya que para evitar fraudes y mercados no formales secundarios, se introducen tal cantidad de limitaciones y sanciones (vgr. en Perú se exige formalizar el endoso ante notario y el pago de una penalidad por ello) que incluso en el caso peruano, en donde esta regla existe, la transferencia del pasaje es algo muy poco habitual, ya que sólo da cuenta de la concurrencia de situaciones muy excepcionales, las que incluso las compañías aéreas en sus servicios de atención al cliente suelen recoger como beneficios (por ejemplo, cuestiones médicas o eventos de fuerza mayor).

Finalizó su presentación con tres conclusiones sobre los temas en debate.

En primer lugar, en lo concerniente al retracto, expresó que, tal y como se recogió en el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados en el primer trámite constitucional, se trata de una política que sea alinea con la normativa internacional sobre el punto, sin perjuicio de que quizás el actual panorama no constituya el momento idóneo para su incorporación, dada la situación de la industria y en atención de que esta última, para incentivar la demanda de venta de billetes, está incorporando una gran cantidad de herramientas de flexibilidad, justamente para que los usuarios vuelen nuevamente y compren con anticipación, sin que ello conduzca a la pérdida del ticket en caso de que se dispongan nuevas restricciones o les afecten problemas médicos.

En segundo orden, en lo relativo al endoso, afirmó que se trata de una política que no es generalmente aceptada a nivel internacional, como tampoco por la OACI, siendo algo que, por los cambios que acarrearía su implementación en los sistemas informáticos de las líneas aéreas, podría ocasionar problemas de seguridad, sin perjuicio de, eventualmente, generar importantes incrementos en los costos de los traslados, sin que ello brinde, en consecuencia, un aumento en los beneficios a los usuarios.

Por último, en lo que respecta a otras normativas asociadas con los tópicos en discusión, señaló que, efectivamente, existe el espacio para realizar mejoras en la protección de los derechos los consumidores del transporte aéreo en Chile, pero siempre en el marco de reglas alineadas con el entorno internacional, como por ejemplo, regulaciones referentes a retrasos o cancelaciones de vuelos, denegaciones de embarque y gestión de equipajes, materias a las cuales debiesen sumarse normativas relacionadas con la inclusión y la sostenibilidad, siendo materias que deben estar en la agenda de los Gobiernos y, particularmente, de los Ministerios de Transportes a nivel global.

Luego de la exposición antes descrita, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes consultas y observaciones.

Exposición del Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico y Espacial

El Presidente del Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico y Espacial, señor Jorge Frei, inició su presentación señalando que la misma se centraría en el análisis de la figura del traspaso de pasaje aéreo, sin perjuicio de realizar comentarios, de igual forma, sobre el derecho de retracto.

En ese sentido, indicó que para el análisis de estas instituciones se deben tener en consideración ciertos aspectos.

Primero, que la técnica jurídica es un instrumento que permite plasmar una decisión de política pública, entendiendo que esta última intenta generar efectos en el comportamiento de los actores. Por consiguiente, agregó, en la búsqueda de equilibrios del particular, se debe analizar la propuesta normativa que mejor recoja los incentivos o castigos que se pretenden desplegar, en atención de los fines que se persiguen, a saber, el fortalecimiento del estatuto de derechos del pasajero y el mejoramiento de la conectividad.

En resumen, recalcó, se deben tener presente los objetivos, los instrumentos que se regularán para alcanzarlos y la modificación de la conducta perseguida. De igual modo, añadió, se debe considerar la naturaleza y nomenclatura de las instituciones del Derecho Aeronáutico en análisis.

Asentado lo anterior, señaló que se debe precisar, en términos conceptuales, que el billete de pasaje aéreo constituye un documento para el ejercicio de un derecho, no siendo un título en sí mismo.

Por ende, explicó que lo que se debe regular es el contrato de transporte aéreo y la naturaleza de su cedibilidad, por consiguiente, no es técnicamente término correcto el referirse a la idea de endoso al momento de normar la transferencia de un documento que no constituye un título valor. En esa línea, precisó que, a nivel internacional, se habla de documento de transporte aéreo.

Posteriormente, en lo concerniente a la transferibilidad del contrato de pasaje aéreo, expresó que el mismo tiene una marcada naturaleza personal, tanto a nivel nacional como internacional, derivada, básicamente, de la exigibilidad legal de la individualización del pasajero. Lo anterior, resaltó, no quiere decir que el contrato en cuestión revista el carácter de intuito personae.

Sin perjuicio de lo anterior, remarcó que, asimismo, se deben analizar las razones jurídicas y económicas que justifican el citado carácter personal del contrato de transporte aéreo.

La primera de dichas razones, precisó, dice relación con que dicha naturaleza permite que operen los mecanismos de revenue management, lo que beneficia al sistema en su conjunto, tanto para los pasajeros como para la industria, toda vez que el contar con un instrumento que permita maximizar las probabilidades que la aeronave utilice su capacidad total es algo que posibilita solventar los altos costos fijos del transporte aéreo, generándose con ello el que puedan acceder a este mercado pasajeros que sólo pueden pagar una tarifa más económica.

El hecho de que el contrato de transporte aéreo tenga un marcado carácter personal, prosiguió, permite vincular económicamente el deseo de pagar más con las distintas características del pasajero, lo que posibilita que un porcentaje importante de las aeronaves pueda ser ofertada y vendida a precios bajos. De esa forma, observó, se reconoce a las personas con menores recursos la posibilidad de pagar en el tramo inferior de las tarifas.

En consecuencia, destacó, la citada característica contractual es el instrumento jurídico para aplicar un mecanismo económico, sin perjuicio de que, además, elimina la generación de mercados secundarios que puedan lucrar con el revenue management.

En efecto, precisó, es el vínculo contractual de las agencias de viajes y las aerolíneas el que posibilita la operación con los sistemas informáticos para la adquisición de pasajes.

Por consiguiente, indicó que, de aprobarse el proyecto de ley en estudio en su tenor actual, aunque se regule y limite, nada impide la reventa en el sector, no estando la misma sancionada, siendo costosa y compleja la fiscalización del mercado secundario que se generaría.

De ese modo, continuó, es por las razones mencionadas que no existen precedentes que contemplen la cesión del contrato de transporte aéreo, salvo en el caso de Perú, en donde, más allá de las regulaciones que se dispusieron, de igual forma se han verificado distorsiones y efectos adversos.

Por el contrario, agregó, en España, en donde a juicio de muchos existe una robusta Ley de Protección al Consumidor, habiéndose incluso replicado en nuestro país algunas de sus instituciones, la cesión del contrato de transporte aéreo está prohibida.

Otra causa, prosiguió, por la cual los ordenamientos no contemplan la posibilidad de cesión de dicha convención, es por razones de seguridad, toda vez que el carácter personal de dicho acto jurídico facilita la identificación de los pasajeros y su control en la aeronave.

Posteriormente, se refirió a posibles perfeccionamientos que se podrían introducir al texto del proyecto de ley en estudio.

En primer lugar, indicó que es necesario estudiar las medidas alternativas en este ámbito, contempladas en otras iniciativas en actual tramitación legislativa, entre las que se encuentra el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín N° 12.409-03), en el cual se consideran otras figuras que se han mostrado más eficaces en experiencias comparadas.

Por ejemplo, precisó, el modelo regulatorio de low cost en Europa genera que muchas líneas aéreas tengan uno o más oficiales dedicados exclusivamente a evitar la sobreventa de pasajes, en tanto las sanciones que se aplican por denegaciones de embarques son mucho más onerosas que las ganancias que las compañías pueden obtener por este concepto.

De ese modo, explicó que se recomienda entregar flexibilidad para que funcione el mecanismo de revenue management, junto con un sistema sancionatorio que opere en caso de que no se respeten los derechos de los pasajeros.

Luego, expresó que el sistema de transporte aéreo se ha perfeccionado en los últimos quince años, debido a la masificación del uso de este medio, a través de la progresiva incorporación del modelo low cost, lo que ha permitido democratizado el acceso a este segmento. Lo anterior, observó, en términos regulatorios, ha significado en nuestro país el paulatino desarrollo de un estatuto de derechos del pasajero.

Posteriormente, retomando cuestiones de técnica jurídica, reiteró que es un error conceptual la utilización del término “endoso”, en tanto el billete de pasaje aéreo no es un título valor.

Frente a este punto, expresó que su aplicación, en la forma en que se recoge el particular en el texto despachado por la Cámara de Origen, genera una limitación y restricción al mecanismo de revenue management, siendo la protección del pasajero más eficaz mediante el establecimiento del derecho de retracto y la disposición de sanciones desincentivadoras a la denegación de embarque por sobreventa.

Por otra parte, en lo concerniente al derecho de retracto, señaló que el mismo es un instrumento que, bien regulado (por ejemplo, en los términos configurados en Estados Unidos), resulta ser un mecanismo adecuado, previniendo, además, contingencias que se tiene pensadas abordar por medio de un eventual sistema de “endoso”.

En seguida, indicó que, en la regulación de esta prerrogativa, se debe tener en consideración y en perspectiva el retracto contemplado en el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín N° 12.409-03).

En lo referente a la técnica jurídica que la iniciativa en estudio emplea en la regulación del derecho de retracto, observó, se debe corregir la frase que alude a que las empresas “deberán permitir el derecho a retracto”, en tanto las compañías pueden reconocer, respetar o garantizar un derecho, mas no permitirlo.

De igual modo, precisó que la nomenclatura empleada por el proyecto, por medio de la cual se refiere al “boleto de avión”, se trata de una expresión que se aparta de la denominación utilizada por el Código Aeronáutico, en donde se utiliza la denominación “billete de pasaje”, la que refleja la existencia de un contrato de transporte aéreo que da sustento a aquél.

En la misma perspectiva de corrección de nomenclatura, continuó, las frases contenidas en el texto que se refieren a “los viajes que se compran”, o “cancelar el viaje”, deben ser sustituidas por las expresiones “servicio que se contrate” y “dejar sin efecto el contrato”, respectivamente, a fin de dotar a la redacción de la iniciativa la debida precisión legal, utilizando conceptos de técnica jurídica propios del Derecho Aeronáutico.

En seguida, señaló que esta última área de la ciencia jurídica constituye una sub rama del Derecho del Transporte, la cual se ha ido abriendo progresivamente hacia el Derecho del Consumidor, de ahí que se haya desarrollado paulatinamente la incorporación al ordenamiento de un estatuto de los pasajeros.

Finalmente, sostuvo que es necesario reforzar un equilibrio entre la defensa de los derechos de los pasajeros, por una parte, con las labores de la industria área, por otra, en un marco que permita operar a las segundas con un sistema de revenue management, dado los altos costos fijos que las compañías se ven enfrentados, posibilitando que los usuarios puedan acceder a distintas tarifas, teniendo presente que la figura del ”endoso” contemplada en el proyecto de ley en examen genera el riesgo de desnaturalizar este instrumento económico, reduciendo y limitando el acceso a este medio de transporte.

Luego de la presentación antes descrita, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes preguntas y observaciones.

Exposición de la Biblioteca del Congreso Nacional

El Analista de la Biblioteca del Congreso Nacional, señor James Wilkins, inició su presentación indicando que la misma se referiría a la normativa relacionada con las dos figuras contempladas por el proyecto de ley en estudio, otorgando, por cierto, un análisis de legislación comparada al respecto, sin perjuicio de que, además, se examinará el contenido del proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín N° 12.409-03), en tanto contiene regulaciones sobre derechos de los pasajeros del transporte aéreo y sobre instituciones relacionadas con el particular.

Respecto del derecho a endosar el billete, indicó que, si bien la legislación no reconoce esta prerrogativa, tampoco la prohíbe, por lo que la facultad de ejercicio de este derecho va a depender de los términos y condiciones que fijen los transportadores y operadores.

En esa línea, explicó que la iniciativa en estudio lo que hace es incorporar al Código Aeronáutico un artículo 131 bis, nuevo, para consagrar el derecho a transferir libremente y sin costo el billete de pasaje aéreo, desde el titular a un tercero.

En efecto, explicó que el proyecto fija una serie de requisitos que se deben cumplir para ejercer esta prerrogativa, a saber:

- Que se trate de un servicio de transporte aéreo de cabotaje, esto es, vuelos entre puntos del territorio nacional (aunque se sobrevuele territorio extranjero).

- Que la notificación que haga el titular del billete al transportador, referente al traspaso del ticket, se efectúe con una anticipación no menor a cuarenta y ocho horas antes del vuelo.

- Que en dicha notificación se indique la identidad y datos de contacto del endosatario.

- Que la transferencia se haga sólo entre personas naturales.

- Que el billete de pasaje no haya sido objeto de un endoso anterior.

- Que el traspaso de tickets se realice, como máximo, tres veces en un año calendario respecto de un mismo operador.

- Que la transferencia se haga sin ánimo de lucro.

Para garantizar el ejercicio del derecho de endoso, prosiguió, se establecen, a su vez, una serie de obligaciones al transportador, que dicen relación, principalmente, con poner a disposición del consumidor los canales de comunicación y un mecanismo simple y expedito para efectuar el endoso, fijándose, asimismo, que al usuario, al momento de realizar el traspaso, se le deba hacer entrega de un número de recepción en donde se indique la fecha y hora de la transferencia.

Por otra parte, en términos comparados, indicó que, como se ha expresado anteriormente, Perú es el único país que reconoce este derecho, incorporándolo expresamente el año 2010. Si bien fue discutida fuertemente su constitucionalidad, observó, especialmente por gremios asociados al transporte aéreo, finalmente el Tribunal Constitucional peruano confirmó la constitucionalidad de esta prerrogativa el año 2015.

Los requisitos dispuestos en la legislación peruana para ejercer este derecho, continuó, son los siguientes:

- Que se haga con una anticipación no menor a veinticuatro horas a la fecha de inicio del servicio (a diferencia del proyecto de ley en estudio, en donde se establece un plazo de cuarenta y ocho horas).

- Es necesario que el pasajero se haga cargo de los gastos de emisión del nuevo billete. Así, expresó que, por ejemplo, LATAM cobra por este concepto dieciséis soles peruanos, los que no son reembolsables y equivalen a $3.000.- (tres mil pesos).

En seguida, señaló que, si se analizan las condiciones y términos que las compañías han establecido para hacer efectiva esta prerrogativa, se puede verificar que, en el caso de LATAM, esta última empresa dispone la posibilidad del endoso para aquellos tickets totalmente pagados, excluyéndose aquellos billetes que fueron pagados total o parcialmente con millas acumuladas por el pasajero.

Asimismo, prosiguió, dicha línea aérea circunscribe la figura en comento sólo respecto de rutas nacionales, debiendo efectuarse el traspaso del ticket a través de un Contact center, no en el aeropuerto o en oficinas de venta. De igual modo, añadió, se deben enviar los documentos de identidad del titular del billete y del endosatario.

A continuación, expresó que el endoso en Perú sólo se aplica respecto de pasajeros que califican como consumidores finales, es decir, personas naturales que no persigan fines de lucro.

Por otro lado, resaltó que, en el caso de España, el billete de pasaje aéreo es, legalmente, un documento de carácter personal, nominativo e intransferible, mientras que en Argentina el ticket puede ser transferible o al portador siempre y cuando así lo reconozca el transportador, reconociéndose, en consecuencia, esta facultad en los términos y condiciones que el operador fije.

Por otra parte, en lo que respecta al derecho de retracto, explicó que este último dice relación con la facultad del consumidor de poner término, unilateralmente, al contrato.

Si bien la legislación actual, agregó, reconoce esta prerrogativa cuando la adquisición de un producto o la contratación de un servicio se ha realizado por medios electrónicos, este derecho presenta sus limitaciones, ya que se establece la facultad del proveedor de excluirlo de las prestaciones que efectúa o vende.

En seguida, señaló que el proyecto de ley “pro consumidor” refuerza la prerrogativa en cuestión, eliminando la posibilidad del proveedor de excluir este derecho, sin embargo, sólo respecto de productos, mas no de servicios, como lo sería el transporte aéreo.

Posteriormente, explicó que la iniciativa en estudio, por su parte, incorpora un derecho especial de retracto, por medio del cual se brinda la opción al consumidor de dejar sin efecto el contrato dentro de las veinticuatro horas siguientes a la adquisición del ticket. Asimismo, indicó que se limita el ejercicio de esta prerrogativa a viajes contratados con una anticipación mínima de siete días.

De ese modo, expresó que el proyecto propone que, a través de este derecho, se faculte al pasajero para cancelar su viaje y recibir el reembolso íntegro de lo pagado, sin penalizaciones de por medio. Al respecto, observó que, desde la perspectiva de la técnica legislativa empleada por la iniciativa en esta materia, existen ciertas observaciones sobre el particular, ya que no se desarrollan los efectos de la mal llamada “cancelación” del viaje, esto es, cómo operará el reembolso, pudiendo ser adecuado considerar una remisión a las reglas de la Ley de Derechos del Consumidor sobre el particular.

En lo concerniente a la legislación comparada sobre el derecho a retracto, señaló que, en Estados Unidos, tal facultad está consagrada en una norma estatutaria, cuya dictación se deriva de la atribución que tiene el Departamento de Transporte de fijar disposiciones comerciales cuando las mismas tienen efectos interestatales.

En ese sentido, agregó, se dispone que esta prerrogativa deba ser ejercida dentro de las veinticuatro horas posteriores a la adquisición del billete o de efectuada una reserva, siempre y cuando el vuelo no esté programado dentro de un plazo menor a siete días.

Así, observó, este derecho implica que el consumidor podrá obtener el reembolso total de lo pagado, habiéndose dispuesto, además, por la referida repartición pública, una serie de obligaciones a los operadores para hacer efectivo este derecho, entre ellas, el que en todos los canales de comunicación se haga referencia a esta prerrogativa, como también la priorización del reembolso en dinero, por sobre cualquier otra alternativa que pueda ofrecer el transportador.

Por otra parte, explicó que, en el caso de Colombia, el derecho de retracto también está contemplado en una norma administrativa, fijándose un plazo de cuarenta y ocho horas posteriores a la adquisición de billete para su ejercicio, disponiéndose, sin embargo, un derecho de retención del transportador por sesenta mil pesos colombianos (equivalentes a $11.500.- (once mil quinientos pesos)), o cincuenta dólares estadounidenses, dependiendo si se trata de un tramo nacional o internacional. A su vez, explicó que esta última diferenciación también tiene efectos en la anticipación requerida para el ejercicio de este derecho, fijándose un plazo mínimo previo al vuelo de ocho y quince días, respectivamente.

Con todo, subrayó, la normativa dispone la exclusión del derecho de retracto respecto de los tickets adquiridos por medio de tarifas promocionales.

Posteriormente, en lo concerniente al proyecto de ley “pro consumidor”, señaló que el mismo establece una serie de modificaciones al régimen de derechos de los pasajeros del transporte aéreo.

En primer lugar, en lo que respecta a la información que se deberá brindar al pasajero, explicó que dicha iniciativa refuerza esta prerrogativa disponiendo que los transportadores, intermediarios, aeropuertos y aeródromos deberán poner a disposición de los consumidores y del público en general los derechos de los pasajeros. La forma en que se entregará dicha información, precisó, será determinada por la Junta Aeronáutica Civil, previa autorización del Servicio Nacional del Consumidor.

En segundo orden, en lo referente a la sobreventa, señaló que la situación que se genera por esta figura es la denegación de embarque, la que a su vez activa una serie de indemnizaciones y prestaciones adicionales. Sobre ellas, observó, se efectúan varias modificaciones.

Así, explicó que, actualmente, la indemnización a que tiene derecho un pasajero al cual se le ha denegado el embarque está fijada en torno a un factor, a saber, la distancia del tramo a viajar. De ese modo, añadió, el proyecto agrega un nuevo criterio, relativo al tiempo de espera que experimenta el pasajero producto de esta situación, arribándose al monto de la indemnización con la combinación de estos dos factores.

Por su parte, en lo concerniente al tiempo de espera que tiene que pasar para que un pasajero reciba prestaciones adicionales, indicó que, al día de hoy, aquél debe esperar tres horas para que se pongan a su disposición comunicaciones, intervalo que el proyecto disminuye a una hora. Asimismo, el derecho a refrigerios y alimentos se reduce de cuatro a dos horas para que dicha prerrogativa se lleve a cabo.

De igual forma, expresó, se contiene una norma en caso de cancelación, modificación o retraso del vuelo, en la cual se fija una obligación a los transportistas de comunicar inmediatamente de ello al pasajero, y del modo más expedito posible.

A su turno, observó, la iniciativa refuerza la obligación de restitución de las tasas de embarque al pasajero, cuya regulación, que data del 2015, sólo faculta al pasajero a requerir su devolución, sin ser ello una obligación de la compañía aérea. De ese modo, precisó, el proyecto dispone el deber de las líneas aéreas de devolver las tasas de embarques al pasajero en el plazo de diez días.

Por último, indicó que se establece un derecho de retracto del pasaje aéreo por razones médicas, lo que debe ser acreditado a través del respectivo certificado.

Luego de la exposición antes descrita, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes consultas y observaciones.

Exposición del señor Felipe Delgado

El Profesor de la Escuela de Ingeniería Civil de la Pontifica Universidad Católica, señor Felipe Delgado, inició su presentación indicando que cuenta con el grado de Doctor en Transporte y de académico de la casa de estudios en referencia, de la cual es profesor desde el año 2012, siendo experto en transporte aéreo, impartiendo esta catedra, asimismo, en dicha universidad, habiendo participado, además, en estudios del Comité de Expertos en Aeronáutica de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) en el año 2013, como también haber desarrollado estudios en materia de conectividad de los aeropuertos con las ciudades y en otros temas vinculados con la industria.

Luego, señaló que el objetivo de su presentación sería explicar en qué consisten los sistemas de revenue management y las razones de su utilización por parte de las compañías aéreas, como también el impacto del proyecto de ley en examen tanto respecto de los consumidores como de las líneas aéreas.

Así, indicó que, frente a la pregunta de por qué las aerolíneas emplean los sistemas antes mencionados, los puntos centrales para responder a tal interrogante pueden ser explicados por medio de diversos argumentos.

En primer lugar, debido a que se trata de una industria que presenta altos costos fijos, en tanto las aeronaves cuestan millones de dólares estadounidenses, por lo que deben ser usadas de manera eficiente.

En segundo orden, agregó, ya que el costo de transportar un pasajero adicional, una vez que se cuenta con la aeronave, es bastante bajo, el cual se reduce a gastos de combustible y amenidades extras, entre otros ítems.

En tercer lugar, en tanto los asientos de un vuelo constituyen un producto perecible, ya que un traslado aéreo en el cual algunas de las plazas no han sido ocupadas, resulta en una pérdida irrecuperable.

En cuarto orden, y como consecuencia del punto anterior, señaló, podemos decir que se trata de una industria que cuenta con un inventario limitado (por el número de asientos de la aeronave) e irreversible (si los mismos no se ocupan en el vuelo, simplemente se pierden).

Y, en quinto lugar, resaltó, se trata de un mercado en el cual la demanda se puede segmentar, ya que existen, por una parte, pasajeros corporativos con una mayor disposición al pago, los que reservan con menor anticipación y requieren de mayor flexibilidad, y por otra, pasajeros, como los turistas, que buscan ofertas económicas con mayor anticipación y que están dispuestos a aceptar un billete con mayores restricciones.

A partir de este último punto, explicó, la demanda puede ser diferenciada, verificándose distintas tarifas, las cuales comprometen un determinado valor y un conjunto de restricciones y regulaciones que apuntan a un segmento de la demanda.

En la tabla que a continuación se exhibe, observó, se encuentran tres posibles clases tarifarias, referentes al mismo asiento en un mismo vuelo. La diferenciación de las tarifas, como se apreciará, estará radicada en la anticipación de la compra del billete y a la flexibilidad asociada a este documento.

En consecuencia, explicó, si el ticket se adquiere con un mes de anticipación, probablemente se observe la tarifa de trescientos; si la compra se hace entre dos a tres semanas previas al vuelo, posiblemente se verifique la tarifa de cuatrocientos y si se adquiere, por motivos de una reunión urgente u otra situación similar, un billete con dos días de anticipación, probablemente sólo se observe la tarifa de ochocientos.

Sin embargo, continuó, no sólo basta con segmentar la demanda, ya que, eventualmente, pudiesen existir vuelos muy concurridos, cuya capacidad fuese vendida totalmente treinta días antes del traslado.

En ese caso, añadió, los pasajeros corporativos, cuya demanda por el vuelo pudiese surgir a último momento, quedan sin la posibilidad de comprar los pasajes.

Para hacer frente a este tipo de escenarios, indicó que las aerolíneas emplean los sistemas de revenue management para determinar la cantidad de asientos para cada clase tarifaria, estableciendo límites de reservas en los asientos de menor valor.

Posteriormente, volviendo al ejemplo contenido en la lámina antes exhibida, señaló que en el siguiente recuadro se advierte que, en caso de contar con una aeronave con una capacidad de cien asientos, los sistemas de revenue management conducirían a vender hasta un máximo de cuarenta asientos en la tarifa C, y treinta asientos tanto en la tarifa B como en la A. Por ende, incluso en la hipótesis en que un mes antes del vuelo exista una demanda para adquirir la totalidad de la capacidad de la aeronave, la compañía sólo ofertará cuarenta plazas, para luego, una vez copadas, proceder a ofertar los siguientes segmentos tarifarios.

En consecuencia, prosiguió, el mercado está segmentado en diferentes tipos de clientes con distintas disposiciones al pago, lo que genera un rango de productos a partir de los cuales los usuarios elegirán aquel que maximice su bienestar personal, sujeto a sus restricciones presupuestarias.

Así, agregó, existirán pasajeros que estarán dispuestos a pagar menos y contar con más limitaciones, por ejemplo, quedarse un día sábado en el destino o no tener posibilidades de cambio del billete, entre otras.

En seguida, explicó que, en la siguiente figura, se muestra una clásica curva de demanda, en donde se grafica que, en caso de que la línea aérea cobre un valor elevado por el asiento, existirán pocos sujetos dispuestos a consumir este producto, y, por el contrario, si se oferta una tarifa muy baja, se verificará una gran cantidad de interesados en viajar pagando ese valor. De ese modo, indicó, ante ese panorama las aerolíneas diferenciarán, por ejemplo, entre veinte pasajeros corporativos que están dispuestos a pagar las tarifas más altas, cuarenta que pagarán la tarifa media de cuatrocientos y veinte que pagarán la tarifa más baja de trescientos.

En ese ejemplo, y tal como se muestra en el gráfico anterior, si se calculan las utilidades de las compañías bajo este esquema teórico, se arriba a la cifra de treinta y ocho mil unidades.

Asentado el funcionamiento del sistema antes descrito, prosiguió, cabe preguntarse qué pasaría si se ofreciera un único valor para los tickets, en vez de ofertarse distintos tipos de tarifas.

En ese escenario, precisó, si existiera una tarifa única, el valor a cobrar, en el modelo teórico en cuestión, sería de quinientos, lo que generaría que sólo pudiesen viajar cincuenta personas, recaudando, además, las compañías aéreas sólo veinticinco mil unidades.

De esa forma, añadió, se deben sopesar los efectos que el cuadro anterior generaría tanto para los pasajeros como para las aerolíneas.

Para los primeros, expresó, aumenta la tarifa promedio (en el esquema teórico planteado, el valor promedio inicial era algo mayor a cuatrocientos cincuenta, mientras que en un sistema de tarifa única esa cifra asciende a quinientos). En la misma línea, indicó, se verifica algo todavía más importante, a saber, el que dejan de volar personas que antes sí podían hacerlo a través de las menores tarifas ofertadas (en el ejemplo teórico, las treinta personas que compraban los tickets más económicos, dejarán de utilizar el transporte aéreo, por lo que emplearán otro medio o simplemente no viajarán).

A su turno, prosiguió, los usuarios que pagan mayores tarifas podrán ver disminuido el valor de los billetes, pero, subrayó, se verá probablemente disminuida la frecuencia de los traslados aéreos, precisamente porque viajarán menos personas, afectándose con ello la conectividad del país.

Por otra parte, agregó, el esquema anterior generaría una reducción de los ingresos de las aerolíneas.

En resumen, resaltó, del modo antes descrito es cómo funcionan los sistemas de pricing y de revenue management empleados por las aerolíneas, bajo la racionalidad de contar con distintas tarifas para ofertar.

Posteriormente, adentrándose en el análisis de las figuras contempladas por el proyecto de ley en estudio, señaló, en referencia al derecho a retracto, que la pregunta pertinente en este ámbito es cómo podría afectar al panorama comercial antes descrito la incorporación de esta prerrogativa en términos irrestrictos.

Así, indicó que, de configurarse este derecho de un modo tal que permita al pasajero, por ejemplo, retractarse hasta antes de las cuarenta y ocho horas previas al vuelo, se dejaría escaso margen a las aerolíneas para vender los billetes.

Desde el punto de vista de los pasajeros, precisó, podría generarse un incentivo a compras de tickets “por si acaso”, es decir, adquiriéndose pasajes con antelación a tarifas reducidas, pudiendo luego el usuario, en caso de no poder volar, ejercer su derecho a retracto.

Si bien esta situación podría calificarse como positiva para el consumidor, lo cierto es que lo más probable es que las aerolíneas reaccionen en el mediano plazo reduciendo las ofertas, las que aparecerían eventualmente a último minuto, eliminando, asimismo, las tarifas con mayores restricciones, lo que podría incrementar el valor promedio de los tickets. Lo anterior, explicado de acuerdo a lo señalado en la siguiente lámina.

Por su parte, prosiguió, en lo referente a los efectos que se podrían generar por la incorporación del derecho de endoso en la legislación, señaló que, con dicha prerrogativa, los pasajeros podrían comprar con antelación para después vender a mayor valor el billete, generándose en consecuencia un “mercado negro” de tickets.

Ante esto, prosiguió, las aerolíneas posiblemente disminuirían la oferta de pasajes a menor costo, aumentando, de igual forma, la reserva de asientos a mayores tarifas, incrementándose el monto del valor medio de los billetes.

Así, recordó, si en el ejemplo teórico anteriormente expuesto en su presentación se reservaban cuarenta asientos para la tarifa más económica, y treinta para cada una de las dos siguientes clases tarifarias, la introducción del endoso podría reducir a sólo cinco las plazas ofertadas a tarifas económicas, ampliándose el segmento de tickets ofertados a un mayor valor, cuestión que terminaría impactando a los consumidores.

De ahí, resaltó, que resulta necesario buscar un equilibrio en este punto.

Posteriormente, retomando el análisis del retracto, observó que, actualmente, los billetes más flexibles y de mayor valor incorporan esta prerrogativa.

En ese sentido, precisó que el proyecto de ley en estudio permite al pasajero retractarse de la compra del billete dentro de las veinticuatro horas posteriores a su adquisición, y siempre que exista una antelación de, al menos, siete días al vuelo.

Así, destacó, la configuración actual de esta figura se ajusta a los estándares internacionales que se observan sobre el particular, en los casos de Estados Unidos y Colombia, permitiendo a las aerolíneas contar con un margen temporal suficiente para volver a vender los tickets sin afectar las tarifas.

A esta institución, agregó, se sumaría el retracto por impedimentos médicos contenida en el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín N° 12.409-03).

Por tales consideraciones, calificó como adecuada a la configuración del retracto en el texto actual de la iniciativa en examen.

Por otra parte, en lo concerniente al endoso, señaló que, al día de hoy, aerolíneas como Jet Smart o Sky Airline lo permiten, cobrando un cargo por tal concepto. En el caso de la primera compañía, indicó, si se revisa la información presente en su página web, se advierte que el valor por dicho traspaso es de $40.000.- (cuarenta mil pesos) por pasajero por tramo. A su turno, añadió, la segunda empresa cobra $20.000.- (veinte mil pesos) por la transferencia si se trata de un viaje de un tramo, y $40.000.- (cuarenta mil pesos) si se trata de un traslado de dos tramos.

Tales cargos, resaltó, se realizan para evitar la reventa de pasajes.

En seguida, expresó que el proyecto de ley en análisis contempla la facultad de cada pasajero de endosar hasta tres billetes diferentes con cada transportador en un año calendario, lo que genera un potencial de nueve transferencias al año por persona.

En ese sentido, señaló que, si se considera que en el año 2019 volaron dentro de Chile quince millones de individuos, se observa una tasa de alrededor de 0,79 viajes por persona al año, por lo que pareciera excesivo que se disponga la posibilidad de efectuar hasta nueve traspasos de tickets anualmente, pudiéndose generar con ello las distorsiones antes descritas en la exposición, por lo que se requeriría establecer un equilibrio al respecto, sugiriendo la opción de limitar el ejercicio de este derecho a sólo una vez al año por transportador, considerando que las líneas aéreas actualmente ya ofrecen esta facultad asociada a un cobro.

Luego de la presentación antes descrita, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes consultas y observaciones.

El Profesor de la Escuela de Ingeniería Civil de la Pontifica Universidad Católica, señor Felipe Delgado, respondiendo a la pregunta previamente formulada, señaló que, en su opinión, se podría limitar el ejercicio de tal derecho a sólo una vez al año por cada transportador, de manera gratuita. Lo anterior, destacó, teniendo en consideración que las líneas aéreas low cost ya permiten esta opción, por medio del respectivo pago.

El Presidente de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (CONADECUS), señor Hernán Calderón, preguntó al señor Delgado el porcentaje de sobreventa que se observa en los vuelos, consultando si también se segmenta la oferta al alero de esta figura.

En seguida, expresó que, a su juicio, el traspaso del billete sí resulta adecuado cuando la compañía ha realizado una sobreventa de la capacidad de la aeronave, en tanto la transferencia del ticket no genera perjuicio alguno a la línea aérea. Lo anterior, agregó, no puede predicarse cuando sólo se venden las plazas máximas del vuelo.

El Profesor de la Escuela de Ingeniería Civil de la Pontifica Universidad Católica, señor Felipe Delgado, respondió indicando que el porcentaje de sobreventa no es una cifra estándar para todas las rutas, sino que depende de la tasa de no presentación de pasajeros a los vuelos.

En la industria, agregó, dicho porcentaje, aproximadamente, varía entre un cinco a siete por ciento, lo que no significa que las aerolíneas sobrevendan en la misma proporción, sino que es algo que las compañías deben dimensionar en los distintos mercados, ya que con la sobreventa se genera el riesgo de que dos pasajeros lleguen a abordar al mismo asiento de la aeronave, generándose, en consecuencia, la denegación de embarque respecto de uno de ellos, lo cual resulta ser una situación no deseada, tanto para los consumidores, por la figura antes explicada, como para las líneas aéreas, ya que se genera una merma en la imagen de estas últimas.

En seguida, explicó que las tasas de no presentación de los pasajeros ascienden a, aproximadamente, un cinco por ciento, por lo que, a su vez, la tasa de sobreventa debiese seguir un porcentaje similar, no obstante ser algo que, reiteró, depende de cada mercado.

Luego, expresó que se debe tener presente que no todos los traslados aéreos se realizan con la plena capacidad de la aeronave. En efecto, explicó, las tasas de ocupación en el año 2019, de acuerdo a la información proporcionada por la Junta de Aeronáutica Civil, arrojan que LATAM Airlines presenta un setenta y siete por ciento de capacidad utilizada en los vuelos nacionales, Sky Airline un ochenta y cinco por ciento y Jet Smart un ochenta y siente por ciento. En consecuencia, afirmó, en promedio los pasajeros no están experimentando la denegación de embarque por sobreventa, sino que, por el contrario, están tomando los vuelos con normalidad, más allá de que en algunas rutas dicha problemática sí se puede verificar eventualmente.

En esa línea, indicó que el caso de Chile dista mucho del de Europa o el de Estados Unidos, en donde las aeronaves generalmente vuelan con más de un noventa por ciento de su capacidad.

Exposición del señor Ignacio Díaz

El Abogado señor Ignacio Díaz, inició su presentación indicando que, además de practicar el ejercicio libre de la profesión legal, ha realizado diversas labores académicas, contando con un Máster en Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton en Inglaterra, habiendo, asimismo, publicado algunas columnas y comentarios sobre el proyecto de ley en estudio en diversos medios, por lo que su interés en la iniciativa es de carácter intelectual y profesional.

En seguida, y respecto del punto tratado por el Honorable Senador señor Navarro relativo a la devolución de tasas de embarque, expresó que el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín Nº 12.409-03) justamente regula el particular a través de la modificación propuesta por esta iniciativa al artículo 133 C del Código Aeronáutico. Asimismo, indicó que esta materia cobró revuelo hace un tiempo atrás, por medio del acuerdo voluntario al que arribaron LATAM Airlines y el Servicio Nacional del Consumidor para facilitar, precisamente, la devolución de las tasas de embarque a los usuarios.

Posteriormente, señaló que su presentación se referirá, por una parte, a los riesgos envueltos en la configuración actual de las figuras contenidas en la iniciativa en examen, para luego efectuar propuestas de solución a dichas observaciones.

En ese sentido, indicó que, en lo concerniente a los riesgos que pueden advertirse en el proyecto de ley, el primer punto de cuidado lo constituyen las posibles afectaciones a las tarifas low cost.

Asimismo, prosiguió, puede verificarse un incremento en la litigiosidad del sector, debido a que pueden suscitarse mayores discusiones acerca del cumplimiento de las reglas que se dispondrán sobre la transferencia del billete y el ejercicio del derecho de retracto.

En tercer orden, añadió, se encuentra la problemática relativa a la creación de un mercado “negro” de billetes de pasajes aéreos.

Adicionalmente, continuó, se debe ser consciente que la regulación propuesta, independientemente de que no contemple pago por parte del usuario para hacer efectivo el traspaso del ticket o su retracto, probablemente genere que los gastos sean asumidos, de igual modo, por los consumidores, a partir de los ajustes de mercado que se hagan.

Por último, añadió, también pudiese afectarse el transporte internacional de pasajeros, así como los programas de fidelización de las líneas aéreas.

Por otra parte, en lo relativo al tenor actual del derecho “endoso” contenido en el proyecto, expresó que, tal como lo señaló el señor Frei en su oportunidad, el concepto de endoso no se aplica jurídicamente al billete de pasaje aéreo, ya que este último sólo es un comprobante del contrato de transporte aéreo, siendo ello lo que, justamente, dispone el artículo 131 del Código Aeronáutico. Por tal razón, agregó, este documento no se puede trasferir, revistiendo además un carácter personalísimo por motivos de seguridad aeronáutica.

En efecto, explicó, el aludido término se aplica correctamente respecto de los efectos de comercio o a los títulos de crédito emitidos a la orden.

A lo anterior, observó, se suma una razón técnica que da cuenta de la referida imprecisión, toda vez que el inciso segundo del artículo 1.049 del Código de Comercio, con ocasión del pasaje de transporte marítimo, ya considera la cesión del derecho de ser transportado, mas no, por cierto, el endoso del mismo. Por consiguiente, resaltó, se debe aludir en este ámbito a la cesión del derecho de ser transportado.

Posteriormente, en lo que respecta a la transferencia propiamente tal, precisó que la cesión de derechos es siempre onerosa. En esa línea, expresó que, tal como lo indicó el Honorable Senador señor Chahuán anteriormente en el debate, se entiende que la cesión al billete de pasaje implica la transferencia del derecho para ser transportado, bajo ciertas circunstancias y condiciones, a una tercera persona. Así las cosas, si tal traspaso se realiza a título gratuito, lo que se configuraría sería una donación, la cual, de acuerdo a nuestro ordenamiento, se sujeta al trámite de insinuación judicial y al pago de impuestos.

En consecuencia, resaltó, a su juicio siempre debe existir un cargo asociado a la transferencia del billete, en tanto, reiteró, no puede haber una cesión de derechos gratuita.

A continuación, señaló que otro punto que resulta necesario precisar, es la determinación de qué tipo de tickets se podrán ceder o transferir, en tanto, en el tenor actual del proyecto, no se hace distinción. De ese modo, añadió, al no existir diferenciación, la prerrogativa en cuestión abarcaría a todas las clases de billetes, lo que generaría los siguientes problemas:

- Reducir o acabar con la oferta de billetes de pasaje de precios económicos y low cost.

- Reducir o acabar con el beneficio de canje de tickets mediante programas de fidelización de las líneas aéreas.

- Entrar en directa y gravísima colisión con los billetes para vuelos internacionales.

A su turno, en lo que respecta al modo en que se deberá hacer la transferencia y su plazo, señaló que la iniciativa sólo establece hasta cuándo se podrá realizar la cesión (cuarenta y ocho horas antes de la salida del vuelo), pero no desde cuándo ello podrá ser realizado, por lo que el titular del billete podría contar con un amplio margen para ceder su ticket. Frente a esto, destacó que se debe tener en consideración que, a mayor plazo, mayor es el riesgo de la generación de un mercado “negro”.

En seguida, en lo referente al procedimiento para la cesión del billete, indicó que se debe diferenciar, por una parte, la forma que en que ello se realizará, y por otra, las obligaciones precisas de las compañías aéreas en tal proceso.

Posteriormente, en lo relativo al número de traspasos permitidos por el proyecto de ley, señaló que si bien este último contempla la posibilidad del usuario de realizar tres transferencias al año por cada transportador, se prohíbe que dichas cesiones se realicen de manera habitual o con ánimo de lucro.

Así, agregó, la norma tiene como propósito evitar que se cree un negocio a partir de la transferencia del billete. Sin embargo, resaltó, no se considera ningún mecanismo para sancionar y perseguir el mercado “negro” que se pudiese crear, como tampoco se toma en cuenta que el máximo de nueve traspasos de tickets al año (habida consideración de la existencia de tres grandes líneas aéreas nacionales), podría configurar la habitualidad que la misma iniciativa proscribe.

Luego, como propuestas de solución para abordar el particular, sugirió, en primer lugar, precisar el tipo de billete que se podrá ceder o transferir. En esa línea, recomendó que la iniciativa permita el ejercicio de esta prerrogativa a tickets para vuelos nacionales que hayan sido adquiridos a título oneroso (por los cuales el usuario haya pagado). Así, observó, quedarán excluidos del ámbito de aplicación de este derecho los billetes obtenidos, por ejemplo, en un concurso o por medio de un programa de fidelización de una aerolínea.

En seguida, indicó que, por cierto, se debe mantener la limitación de que la transferencia se haga sólo entre personas naturales, a fin de dotar de claridad al punto, evitando, asimismo, mayor debate al respecto.

A continuación, señaló que, en tanto no poder una persona ceder más derecho de los que es titular, la iniciativa debe dejar meridianamente claro que la transferencia radica el derecho en el cesionario bajo los mismos términos, condiciones y limitaciones que tenía al respecto el cedente.

En ese sentido, recalcó, el cesionario, por ejemplo, debe estar consciente que la ruta del vuelo será la misma con la que contaba su causahabiente. Lo anterior, justamente para precisar que lo que se transfiere es el derecho de ser transportado en los mismos términos a los que se sujetaba el cedente.

Posteriormente, añadió, una segunda sugerencia de modificación dice relación con la reducción del plazo para el ejercicio del derecho de traspaso, sin perjuicio de mantener el límite temporal para poder realizarlo. En efecto, afirmó, reduciendo el intervalo para poder ceder el billete, se disminuiría, de igual forma, el riesgo de la generación de un mercado “negro”.

Luego, en tercer orden, indicó que es recomendable simplificar el proceso de cesión o transferencia del ticket, disponiéndose, además, un cobro por ello.

De igual modo, prosiguió, resultaría razonable suprimir, en lo pertinente, el inciso segundo del artículo 131 bis propuesto por el proyecto de ley, conservando sólo el inciso tercero de tal precepto, a fin de que las propias aerolíneas decidan el modo en que cumplirán con las reglas de transferencia del billete.

En seguida, agregó, y justamente para evitar el problema de las cesiones gratuitas, previamente explicado en su presentación, sugirió que se disponga de un cobro asociado a la transferencia, pudiendo, eventualmente, seguirse el parámetro peruano fijado en este punto, en donde se dispone del pago de una determinada tasa por este concepto, o quizás también pudiese establecerse el cobro de una cierta proporción del gasto de emisión del nuevo billete. Por consiguiente, reiteró su planteamiento de que la cesión no puede ser gratuita, porque de lo contrario se configuraría una donación.

A continuación, en cuarto lugar, recomendó limitar el número de transferencias y precisar el plazo para que las mismas puedan llevarse a cabo, justamente para evitar la generación de un “mercado negro”. Lo anterior, sin perjuicio de señalar que la habitualidad en la cesión de los tickets que la iniciativa pretende prohibir, se ve alterada por la facultad de una persona de poder transferir, potencialmente, hasta nueve billetes al año, lo que ciertamente configuraría una actividad habitual, lo que colisiona con la idea de regular estos traspasos como actos sin fines de lucro.

Así las cosas, recomendó restringir las transferencias a una cesión por compañía, no en un año calendario, sino en un año corrido.

Por otra parte, en lo referente al derecho de retracto, expresó que la redacción actual de la iniciativa no distingue respecto del tipo de pasaje al actual se aplica esta prerrogativa. Tampoco, añadió, se define quién debe soportar los gastos que irrogue el proceso de retracto.

De igual modo, calificó, a su juicio, como engorroso el sistema de cómputo de plazos en la configuración actual del particular, los que de suyo ya son bastante reducidos.

En seguida, en lo concerniente a las propuestas sugeridas para hacerse cargo de los puntos antes mencionados, recomendó determinar el tipo de billete que permitirá al consumidor retractarse (del mismo modo en que lo sugirió para el caso de la cesión del ticket).

Luego, señaló que es razonable mantener el plazo y momento para ejercer este derecho, simplificando, sin embargo, el proceso de retracto, precisando quién deberá soportar los costos de tal procedimiento.

Asimismo, continuó, se debe considerar y tener a la vista el proyecto de ley “pro consumido” (Boletín Nº 12.409-03), especialmente respecto de la incorporación de los nuevos artículos 131 G y 131 I al Código Aeronáutico.

Por otra parte, resaltó que lo más razonable es excluir del proyecto a los billetes de pasaje aéreo para vuelos internacionales.

En primer lugar, destacó, debido a que el Estado de Chile está obligado a resguardar la libertad tarifaria en materia de aeronáutica civil, en virtud de acuerdos internacionales ratificados en tal sentido.

En segundo orden, explicó, ya que, en los viajes internacionales, en muchas ocasiones, intervienen distintas líneas aéreas para facilitar la conectividad, por lo que no podrían ser aplicados el retracto o la cesión bajo ese contexto fáctico.

En tercer lugar, señaló que muchas compañías aéreas emplean un código compartido o “codeshare [5]” en sus vuelos internacionales, lo que también sería un impedimento para la aplicación de tales figuras.

En cuarto orden, prosiguió, se debe considerar que el nuevo artículo 131 I que el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín Nº 12.409-03) incorpora al Código Aeronáutico, expresamente excluye de su aplicación a los vuelos internacionales.

Posteriormente, señaló que, analizando los fundamentos de las Mociones Parlamentarias que dieron lugar al proyecto de ley en discusión, se debe estar consciente que lo que se tuvo en mente al momento de la presentación de estas iniciativas no fue resolver los problemas generados por la sobreventa de la capacidad de las aeronaves, sino que otorgar una facultad al pasajero en caso de que se vea imposibilitado de volar, ya sea por razones de salud, familiares, laborales, entre otras.

En efecto, observó, la figura de la sobreventa se ha venido regulando sistemáticamente desde el año 2015, siendo incluso abordada nuevamente por el proyecto de ley “pro consumidor” (Boletín Nº 12.409-03).

En consecuencia, reiteró, es desde la perspectiva de la imposibilidad de volar del pasajero, como debe ser examinado y analizado el derecho de retracto y la cesión del billete.

Por último, finalizó su exposición exhibiendo la siguiente lámina, la que da cuenta, de acuerdo a la información oficial entregada por la Junta Aeronáutica Civil, de las tasas de ocupación de las aeronaves por compañía, en vuelos nacionales.

Finalizada la exposición antes descrita, los Honorables Senadores efectuaron las siguientes consultas y observaciones.

VOTACIÓN EN GENERAL

En votación en general el presente proyecto de ley, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señora Órdenes, y señores García Huidobro, Letelier y Ossandón, lo aprobó.

DISCUSIÓN EN PARTICULAR

Se consigna que la discusión en particular del proyecto de ley en estudio se dividió en siete secciones, siguiendo la estructura de la iniciativa, por una parte, y los puntos centrales del debate en general, por otra. Lo anterior, a fin de estudiar las seis indicaciones presentadas al respecto, como también las propuestas que, a petición de la Comisión, fueron sugeridas a los miembros de esta instancia. Ello, con el propósito de abordar con precisión los distintos aspectos considerados por el particular.

I. CONCEPTUALIZACIÓN Y TERMINOLOGÍA

ARTÍCULO ÚNICO

II. FORMA Y PROCEDIMIENTO DE PERFECCIONAMIENTO DE LA CESIÓN

ARTÍCULO ÚNICO

III. CONDICIONES DE LA CESIÓN

IV. NÚMERO DE VECES QUE LA PRERROGATIVA PODRÁ SER EJERCIDA

V. MEDIDAS ADICIONALES PARA EVITAR UN MERCADO SECUNDARIO Y RESTRICCIONES DE EFECTOS JURÍDICOS NO DESEADOS

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VII. DERECHO DE RETRACTO

MODIFICACIONES

En mérito de las consideraciones anteriormente expuestas, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley, aprobado en primer trámite constitucional por la Honorable Cámara de Diputados:

ARTÍCULO ÚNICO

Encabezamiento

--- Sustituirlo por el que sigue:

“Artículo único.- Incorpóranse en la ley N° 18.916, que aprueba el Código Aeronáutico, los siguientes artículos 131 bis, 131 ter y 133 J:”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

Artículo 131 bis propuesto

Inciso primero

--- Reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 131 bis.- Cesión del derecho a ser transportado en vuelo de cabotaje. El pasajero podrá ceder libremente y sin costo alguno su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, en los mismos términos y condiciones contemplados en el billete de pasaje emitido a su nombre por el transportador.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 1 aprobada con modificaciones 4x0).

Incisos segundo y tercero

--- Sustituirlos por los que siguen:

“La transferencia sólo podrá realizarse hasta las veinticuatro horas previas al vuelo, y se perfeccionará por medio de la individualización del cedente y del cesionario en el formulario digital que el transportador deberá disponer al efecto en su sitio web oficial En dicho documento, el transportador podrá solicitar, asimismo, los datos que permitan singularizar el billete de pasaje y demás aspectos necesarios para asegurar la correcta cesión del derecho. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador.

Verificado el ingreso de la información antes indicada, se otorgará al cedente un comprobante de la transferencia.

Será responsabilidad exclusiva del cedente que la información proporcionada sea precisa y correcta.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 2 aprobada con modificaciones 4x0).

Inciso cuarto

--- Reemplazarlo por el siguiente:

“Sin perjuicio de lo dispuesto en los incisos anteriores, la cesión del derecho en cuestión se podrá realizar únicamente entre personas naturales, y sólo por una vez por cada billete de pasaje, siendo inválida cualquier transferencia ulterior por parte del cesionario.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 3 aprobada con modificaciones 4x0).

Inciso quinto

--- Sustituirlo por el que sigue:

“De igual modo, en un año calendario, el pasajero sólo podrá ceder su derecho hasta por un máximo de dos veces por transportador, a razón de una transferencia por cada semestre.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 4 aprobada con modificaciones 4x0).

Incisos sexto y séptimo

--- Reemplazarlos por los siguientes:

“Con todo, la facultad para ceder libre y gratuitamente el derecho de ser transportado en un vuelo de cabotaje, requerirá que la transferencia se efectúe a título gratuito. Sin perjuicio de lo anterior, las cesiones que se realicen en virtud de este artículo, siempre que se hagan hasta por el máximo de veces señalado en el inciso anterior, no configurarán habitualidad en la actividad. Tampoco se considerarán como donaciones ni estarán, por consiguiente, sujetas al trámite de insinuación judicial.

Lo señalado en el presente artículo, es sin perjuicio de las condiciones de mayor flexibilidad que el transportador ofrezca o pacte con el pasajero.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 5 aprobada con modificaciones 4x0).

Artículo 131 ter propuesto

--- Sustituirlo por el que sigue:

“Artículo 131 ter.- Derecho a retracto. Los pasajeros tendrán derecho a poner término unilateralmente al contrato de transporte aéreo en vuelos de cabotaje, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes de adquirido un billete de pasaje, para los viajes que se compren al menos siete días corridos antes de la fecha y hora de salida programada del vuelo. Los pasajeros, bajo esas condiciones, podrán dejar sin efecto el contrato y recibir un reembolso completo de lo pagado, sin penalización.

Con todo, en el evento de que la salida programada del vuelo se verifique en un plazo igual o superior a los ciento ochenta días de adquirido el billete de pasaje, el plazo de retractación podrá ejercerse dentro de los siete días posteriores contados desde la celebración del contrato de transporte aéreo. En estos casos, los pasajeros, de igual forma, recibirán la completa devolución de lo pagado, sin penalización, dejándose sin efecto la convención.

Para el ejercicio de esta facultad, los transportadores deberán contar con un formulario digital al efecto, dispuesto en su sitio web oficial, en donde el pasajero pueda manifestar su expresa voluntad de retractarse. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador.

La devolución producto del ejercicio del derecho a retracto deberá ser reembolsada por el transportador, con o sin requerimiento del pasajero, dentro del plazo de diez días, a través del mismo medio utilizado para pagar el billete de pasaje. Dicho plazo se extenderá a treinta días en los casos referidos en el inciso segundo de este artículo.

No obstante, en caso de no haberse podido materializar dicho reembolso o en caso de haberse verificado el pago en efectivo, el transportador deberá contactar al pasajero con el fin de que éste señale el medio para efectuar al reembolso, contacto que deberá realizarse en el plazo máximo de diez días contado desde que debió haberse verificado el viaje. Dicho reembolso deberá efectuarse en un plazo máximo de diez días contado desde que el pasajero señale al operador la información necesaria para estos efectos. En caso de retraso injustificado, dicho reembolso se recargará en un cincuenta por ciento en favor del pasajero cada treinta días.

Una vez vencido el primer período de treinta días sin verificarse el reembolso al pasajero, podrá este último optar por exigir el reembolso al agente autorizado que haya realizado la venta, o bien, persistir en el reembolso y recargos conforme al inciso precedente. Lo anterior, sin perjuicio del derecho del agente autorizado a repetir contra el transportador, cuando corresponda.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, e

Indicación N° 6 aprobada con modificaciones 4x0).

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Artículo 133 J, nuevo

--- Incorporar el siguiente artículo 133 J, nuevo:

“Artículo 133 J.- El que, en inobservancia de lo dispuesto en el inciso séptimo del artículo 131 bis de este código, ceda a título oneroso su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, o facilite dicha cesión, será sancionado con multa de once a veinte unidades tributarias mensuales.

Con la misma pena se sancionará al cesionario del aludido derecho que, en inobservancia de lo establecido en el inciso quinto del citado artículo 131 bis, lo transfiera nuevamente, a cualquier título, o al que facilite dicha operación.

En caso de reiteración de las conductas consideradas en los incisos anteriores, se aplicará la pena de presidio menor en su grado medio y multa de veintiuna a treinta unidades tributarias mensuales.

A los delitos consagrados en los incisos anteriores no les será aplicable lo dispuesto en el artículo 201 de este código.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0, con excepción de las frases “o facilite dicha cesión”, y “o al que facilite dicha operación”, aprobadas 3x1 abstención).

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TEXTO DEL PROYECTO

A continuación, se transcribe literalmente el texto del proyecto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, y que vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os propone aprobar, en general y en particular a la vez:

PROYECTO DE LEY:

“Artículo único.- Incorpóranse en la ley N° 18.916, que aprueba el Código Aeronáutico, los siguientes artículos 131 bis, 131 ter y 133 J:

“Artículo 131 bis.- Cesión del derecho a ser transportado en vuelo de cabotaje. El pasajero podrá ceder libremente y sin costo alguno su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, en los mismos términos y condiciones contemplados en el billete de pasaje emitido a su nombre por el transportador.

La transferencia sólo podrá realizarse hasta las veinticuatro horas previas al vuelo, y se perfeccionará por medio de la individualización del cedente y del cesionario en el formulario digital que el transportador deberá disponer al efecto en su sitio web oficial En dicho documento, el transportador podrá solicitar, asimismo, los datos que permitan singularizar el billete de pasaje y demás aspectos necesarios para asegurar la correcta cesión del derecho. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador.

Verificado el ingreso de la información antes indicada, se otorgará al cedente un comprobante de la transferencia.

Será responsabilidad exclusiva del cedente que la información proporcionada sea precisa y correcta.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los incisos anteriores, la cesión del derecho en cuestión se podrá realizar únicamente entre personas naturales, y sólo por una vez por cada billete de pasaje, siendo inválida cualquier transferencia ulterior por parte del cesionario.

De igual modo, en un año calendario, el pasajero sólo podrá ceder su derecho hasta por un máximo de dos veces por transportador, a razón de una transferencia por cada semestre.

Con todo, la facultad para ceder libre y gratuitamente el derecho de ser transportado en un vuelo de cabotaje, requerirá que la transferencia se efectúe a título gratuito. Sin perjuicio de lo anterior, las cesiones que se realicen en virtud de este artículo, siempre que se hagan hasta por el máximo de veces señalado en el inciso anterior, no configurarán habitualidad en la actividad. Tampoco se considerarán como donaciones ni estarán, por consiguiente, sujetas al trámite de insinuación judicial.

Lo señalado en el presente artículo, es sin perjuicio de las condiciones de mayor flexibilidad que el transportador ofrezca o pacte con el pasajero.

Artículo 131 ter.- Derecho a retracto. Los pasajeros tendrán derecho a poner término unilateralmente al contrato de transporte aéreo en vuelos de cabotaje, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes de adquirido un billete de pasaje, para los viajes que se compren al menos siete días corridos antes de la fecha y hora de salida programada del vuelo. Los pasajeros, bajo esas condiciones, podrán dejar sin efecto el contrato y recibir un reembolso completo de lo pagado, sin penalización.

Con todo, en el evento de que la salida programada del vuelo se verifique en un plazo igual o superior a los ciento ochenta días de adquirido el billete de pasaje, el plazo de retractación podrá ejercerse dentro de los siete días posteriores contados desde la celebración del contrato de transporte aéreo. En estos casos, los pasajeros, de igual forma, recibirán la completa devolución de lo pagado, sin penalización, dejándose sin efecto la convención.

Para el ejercicio de esta facultad, los transportadores deberán contar con un formulario digital al efecto, dispuesto en su sitio web oficial, en donde el pasajero pueda manifestar su expresa voluntad de retractarse. Lo anterior, también se podrá realizar presencialmente en las oficinas de venta de pasajes, los mostradores de los aeropuertos y agencias autorizadas con que cuente el transportador.

La devolución producto del ejercicio del derecho a retracto deberá ser reembolsada por el transportador, con o sin requerimiento del pasajero, dentro del plazo de diez días, a través del mismo medio utilizado para pagar el billete de pasaje. Dicho plazo se extenderá a treinta días en los casos referidos en el inciso segundo de este artículo.

No obstante, en caso de no haberse podido materializar dicho reembolso o en caso de haberse verificado el pago en efectivo, el transportador deberá contactar al pasajero con el fin de que éste señale el medio para efectuar al reembolso, contacto que deberá realizarse en el plazo máximo de diez días contado desde que debió haberse verificado el viaje. Dicho reembolso deberá efectuarse en un plazo máximo de diez días contado desde que el pasajero señale al operador la información necesaria para estos efectos. En caso de retraso injustificado, dicho reembolso se recargará en un cincuenta por ciento en favor del pasajero cada treinta días.

Una vez vencido el primer período de treinta días sin verificarse el reembolso al pasajero, podrá este último optar por exigir el reembolso al agente autorizado que haya realizado la venta, o bien, persistir en el reembolso y recargos conforme al inciso precedente. Lo anterior, sin perjuicio del derecho del agente autorizado a repetir contra el transportador, cuando corresponda.

Artículo 133 J.- El que, en inobservancia de lo dispuesto en el inciso séptimo del artículo 131 bis de este código, ceda a título oneroso su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, o facilite dicha cesión, será sancionado con multa de once a veinte unidades tributarias mensuales.

Con la misma pena se sancionará al cesionario del aludido derecho que, en inobservancia de lo establecido en el inciso quinto del citado artículo 131 bis, lo transfiera nuevamente, a cualquier título, o al que facilite dicha operación.

En caso de reiteración de las conductas consideradas en los incisos anteriores, se aplicará la pena de presidio menor en su grado medio y multa de veintiuna a treinta unidades tributarias mensuales.

A los delitos consagrados en los incisos anteriores no les será aplicable lo dispuesto en el artículo 201 de este código.”.”.

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Sala de la Comisión, a 23 de junio de 2021.

RESUMEN EJECUTIVO

PRIMER INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, SOBRE ENDOSO O TRANSFERENCIA DEL PASAJE DE TRANSPORTE AÉREO, DEL TITULAR A UN TERCERO.

BOLETINES Nos 9.509-15, 12.285-15, 9.980-03, 12.773-19, 12.825-15, REFUNDIDOS.

I.- OBJETIVO DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: establecer, como prerrogativa del pasajero, la facultad de ceder su derecho a ser transportado en un vuelo de cabotaje, hasta por un máximo de dos veces en un año calendario, a razón de una por semestre, bajo determinadas condiciones, fijándose, asimismo, ciertas obligaciones a los transportadores para materializar tal prerrogativa.

De igual modo, se consagra el derecho del pasajero a retractarse de su contrato de transporte aéreo, dentro de un plazo de cuarenta y ocho horas, en caso de que la fecha programada para el vuelo de cabotaje se verifique en una data anterior a ciento ochenta días desde la adquisición del billete de pasaje, o dentro de un intervalo de siete días en el evento de que el traslado aéreo esté fijado para una fecha igual o superior a ciento ochenta días. En ambos escenarios, el pasajero tendrá derecho al completo reembolso de lo pagado.

II.- ACUERDOS: Aprobado en general y en particular a la vez (4x0), con excepción de las frases “o facilite dicha cesión”, y “o al que facilite dicha operación” presentes en el nuevo artículo 133 J que el proyecto propone incorporar al Código Aeronáutico (aprobadas 3x1 abstención).

Indicación Nº 1, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación N° 2, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 3, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 4, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 5, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación N° 6, aprobada con modificaciones 4x0.

III.- ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: el proyecto de ley está estructurado sobre la base de un artículo único, que incorpora tres nuevos artículos al Código Aeronáutico.

IV.-NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: no presenta.

V.- URGENCIA: no presenta.

VI.- ORIGEN DE LA INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mociones de los Honorables Diputados señoras Álvarez, Leuquén, Orsini y Sepúlveda, y señores Alinco, Bernales, Bianchi, Calisto, Crispi, García, Hernández, Hirsch, Jackson, Jürgensen, Meza, Mulet, Norambuena, Pérez, don Leopoldo, Rosas, Silber, Soto, don Raúl, Torrealba, Torres y Urrutia, don Osvaldo, y de los ex Diputados señora Molina, y señores Chávez, Garín, Jaramillo, Sandoval, Ulloa y Ward, refundidas.

VII.- TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo.

VIII.- APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: en la sesión ordinaria 99ª, de fecha 11 de noviembre de 2020, la iniciativa fue aprobada en general por la Sala de la Honorable Cámara de Diputados por 129 votos a favor, ninguno en contra, 3 abstenciones y un dispensado.

En la sesión ordinaria 1ª, de fecha 11 de marzo de 2021, el proyecto de ley fue aprobado en particular la Sala de la Honorable Cámara de Diputados por 134 votos a favor, ninguno en contra, 6 abstenciones y un dispensado.

IX.- INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: la iniciativa ingresó a la Corporación con fecha 11 de marzo de 2021, dándose cuenta en la sesión ordinaria 1ª, de data 16 de marzo del mismo año, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

X.- TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe, en general y en particular.

XI.- NORMAS CONSTITUCIONALES O LEGALES QUE MODIFICA O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

- Código Aeronáutico. Título VIII (“De los Contratos Aeronáuticos”), Capítulo V (“Del Contrato de Transporte Aéreo”), Párrafo 1 (“Del Transporte de Pasajeros y sus Derechos”).

- Ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

- Código de Comercio. Artículo 1.049.

Valparaíso, a 23 de junio de 2021.