APRUEBA PLAN TRIENAL DE DESARROLLO DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO 2011 - 2013
Núm. 150.- Santiago, 11 de agosto de 2011.- Visto: Lo dispuesto en el artículo 47º del decreto con fuerza de ley Nº1, de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; la resolución Nº 1.600, de 2008, de la Contraloría General de la República; el oficio Ord. Nº 325, de fecha 21 de julio de 2011, de la Dirección Ejecutiva del Sistema de Empresas - SEP, y el Documento Programa de Inversiones Plan Trienal 2011-2013, de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, de junio 2011.
Considerando:
1.- Que, de conformidad con la norma legal citada en Visto, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado presentó para su aprobación el Plan Trienal de Desarrollo correspondiente al período 2011-2013, donde se contemplan los compromisos que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado contrae para dicho período.
2.- Que, tal como se consigna en el oficio Ord. Nº325, de fecha 21 de julio de 2011, citado en Visto, el Consejo Directivo del Sistema de Empresas - SEP, remite al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el Plan Trienal elaborado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, correspondiente al período 2011-2013.
3.- Que el Plan descrito en Documento Programa de Inversiones Plan Trienal 2011-2013 de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, citado en Visto, el cual se transcribe en el presente decreto, ha sido analizado por las instancias técnicas correspondientes.
4. Que, sin perjuicio de lo anterior, el mencionado Plan se revisará anualmente en sus aspectos fundamentales, de común acuerdo entre el Gobierno y la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Decreto:
Artículo único.- Apruébase el Plan Trienal de Desarrollo 2011-2013 de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo texto se transcribe a continuación:
El Programa de Inversiones, que forma parte del Plan Trienal 2011-2013 de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, tiene como principal objetivo desarrollar inversiones en infraestructura que permitan una mejor cobertura, capacidad y confiabilidad de los canales de circulación, mejorando la competitividad de los servicios de transporte de carga. Asimismo, el programa de inversiones considera la integración de los actuales servicios de pasajeros suburbanos con el transporte público en sus áreas de servicio, desarrollando adicionalmente, un nuevo servicio suburbano para la Región Metropolitana. El siguiente cuadro muestra el detalle de los cuatro programas de inversión de EFE y sus filiales.Decreto 149, TRANSPORTES
Art. ÚNICO Nº 1
D.O. 16.01.2014
Art. ÚNICO Nº 1
D.O. 16.01.2014

1. PROGRAMA CONTINUIDAD Y SEGURIDAD OPERACIONAL
El programa de Continuidad y Seguridad Operacional tiene como principal objetivo garantizar las condiciones necesarias de seguridad y de disponibilidad de los canales de circulación para la explotación comercial de los porteadores de carga y pasajeros, dando sustento a los ingresos de los servicios de infraestructura y cumplimiento a las obligaciones contractuales, lo cual requiere:
- Inversiones en infraestructura: Necesarias para mantener las actuales condiciones de seguridad y disponibilidad de los canales de circulación para la explotación comercial de los porteadores de carga y pasajeros, sobre un total de más de 2.000 km de vías férreas y de más de 400 puentes (23 km).
- Mantenimiento de Material de Rodante y Estaciones para el transporte de pasajeros.
A continuación se presenta el resumen de inversiones del programa:

1.1. Subprograma Obras Civiles, Mantenimiento Mayor de Vías y Puentes
El subprograma de Obras Civiles, Mantenimiento Mayor de Vías y Puentes tiene como principal objetivo conservar el estándar de vía actual, como la capacidad de los puentes.
Proyecto Construcción de Defensas Fluviales
El mantenimiento de las condiciones operativas de los puentes requiere el desarrollo de obras de protección fluvial, esenciales para el correcto desempeño de las infraestructuras que soportan los puentes (cepas) y también para proteger el terraplén de la vía férrea en las riberas de ríos.
Los trabajos a realizar se dividen en dos etapas.
Etapa 1: 16 Defensas Fluviales, que actualmente están siendo estudiadas por la empresa de Ingeniería Prisma Ltda.

Etapa 2: 5 Defensas Fluviales, las que deberán considerar su respectivo Estudio de Ingeniería para su posterior construcción.

Proyecto Rehabilitación de Vías Chillán - San Rosendo
El mantenimiento tramo Chillán - San Rosendo está bajo el CPIF Centro, y se debe considerar que actualmente varios sectores del tramo se encuentran fuera del estándar B comprometido con los Porteadores de Carga, debiendo mantener en condiciones operativas, donde la velocidad máxima para trenes de carga debe ser 40 km/h.
Con este proyecto se termina de rehabilitar a estándar la línea central, e introduce mejoras sustantivas en los 100 Km. de vías que corresponden a este tramo, de manera de asegurar el cumplimiento permanente de los estándares de servicio.
La rehabilitación considera el cambio de durmientes de madera, reemplazo de rieles y la renovación parcial del balasto. Lo anterior permitirá una mayor seguridad y velocidad para los trenes de carga, reduciendo así sus tiempos de ciclo y efectuar las labores de conservación y mantenimiento de vía con menores costos.
La ejecución de estas obras está prevista para el año 2011.

Proyecto Obras Complementarias CPIF Sur San Rosendo – Mariquina
El proyecto de Obras Complementarias CPIF Sur, sector San Rosendo - Mariquina, se dirige a desarrollar en este tramo de 300 Km. de vías, un conjunto de trabajos que sirven de refuerzo y mejora de las obras de rehabilitación desarrolladas durante el 2010.
Entre estos trabajos se consideran cambio de desviadores, mejoramiento de parrillas de cruces, desarrollo de obras de saneamiento y la instalación de cunetas, fosos y contrafosos.

Proyecto Mantenimiento Mayor de Puentes
La red ferroviaria cuenta con más de cuatrocientos puentes mayores a once metros, siendo en su gran mayoría, puentes metálicos, donde varios de ellos tienen una antigüedad que supera los cien años, tales como los puentes sobre el Biobío y el Viaducto Malleco.
Considerando lo anterior, el mantenimiento mayor de los puentes se orienta a mantener las actuales condiciones de seguridad, capacidad y continuidad de la circulación de los trenes de pasajeros y de carga.

El siguiente cuadro muestra la inversión en mantenimiento mayor de puentes en las tres zonas de la red ferroviaria.

Cabe destacar que el terremoto causó importantes daños en el longevo Puente Biobío, que a nuestro juicio justifica la construcción de un nuevo puente con mayor capacidad, que conecte en forma más directa la periferia de la ciudad con el sistema portuario. Considerando lo anterior, el Ministerio de Obras Públicas, como parte de los estudios que está desarrollando para la Concesión de la Ruta 160 Ch, incorporaría la construcción de un cuarto puente vial, que podría también considerar un puente ferroviario dentro de la concesión como parte del proyecto. Se estima que el costo de este nuevo puente ferroviario, con sus respectivas conexiones a las vías existentes, costaría aproximadamente 60 millones de dólares.
Mantenimiento Mayor de Vías (CPIF Centro, Norte y Sur)
Actualmente gran parte del mantenimiento de las vías férreas se encuentra externalizado mediante Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), en los cuales la principal obligación del contratista es mantener el estándar de vía contratado de acuerdo a lo especificado en cada contrato, para lo cual debe realizar dos tipos de mantenimiento: un mantenimiento menor que es considerado gasto y un mantenimiento mayor que es considerado inversión, ya que contempla el reemplazo de partes y piezas de la vía con el fin de prolongar su vida útil.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma
El siguiente cuadro muestra la totalidad de las inversiones por años del subprograma de Obras Civiles, Mantenimiento Mayor de Vías Puentes.

1.2. Subprograma Mantenimiento Material Rodante
Descripción del Subprograma
El objetivo de este subprograma es mantener la disponibilidad y confiabilidad de la flota de equipos UTS444 con el proyecto de mejoramiento de equipos (Gran R).
Los equipos UTS444, que operan en el servicio de mediana distancia, entre Santiago y Chillán, requieren reparaciones y reacondicionamiento, con el objetivo de mantener la confiabilidad de la flota.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma
Los plazos asociados de este subprograma corresponden al período 2011-2013 y su ejecución procede de acuerdo a las pautas del contrato de mantenimiento, que está basado en función del kilometraje recorrido.
Para el Plan Trienal 2011-2013, el plan de inversiones asociado a este subprograma es el siguiente:

1.3. Subprograma Mantenimiento Mayor Sistemas de Señales, Electrificación y Comunicaciones (SEC)
Descripción del Subprograma
El objetivo de este subprograma es conservar los sistemas de señalización (corazón del sistema ferroviario), sistemas de comunicaciones y electrificación, a través del siguiente proyecto: Mantenimiento Mayor SEC.
Actualmente el mantenimiento de los Sistemas de Señalización, Electrificación y Comunicaciones (SEC) entre Alameda y Chillán, y en la zona de Concepción se encuentra externalizado mediante un contrato de mantenimiento por estándar de servicio.
Al igual que los CPIF, la conservación de estos sistemas requiere un mantenimiento menor que es gasto y un mantenimiento mayor que es inversión. Este proyecto considera los recursos para la realización del mantenimiento mayor, que contempla el reemplazo de partes y piezas, principalmente de los sistemas de electrificación, que permiten mantener y prolongar la vida útil de las instalaciones.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma
El plan de inversiones para estas obras asciende a los MMUS 2,88

1.4. Subprograma Rehabilitación plataformas de datos y comunicaciones para operaciones
Descripción del Subprograma
El presente subprograma tiene como objetivo:
a. Dotar a las operaciones de EFE de soporte para su plataforma de datos, modernizando su infraestructura de Data Center para el resguardo del hardware y sus aplicaciones críticas.
b. Actualizar la red de transporte de datos para dar servicio confiable y respaldando adecuadamente los sistemas de gestión operacional de EFE.
c. En el ámbito de las comunicaciones de voz, contar con comunicaciones dedicadas y oportunas para administrar las situaciones contingentes en la vía más allá de la circulación de trenes en plena vía.
Comunicaciones de Servicio
Adicionalmente a las comunicaciones de control de tráfico, las comunicaciones de voz para el personal de operaciones, contratistas, vigilancia y otros que trabajan en la vía, como en los patios de servicio y en las estaciones, actualmente ocupan telefonía fija o celular para ello, lo que no cubre todas las actividades que se requieren desarrollar a lo largo de la vía y que necesitan de coordinación y control sobre ellas. Se requiere dotar de comunicaciones de radio, propias y dedicadas a las funciones de EFE, como las actividades descritas anteriormente, y que se desarrollan a lo largo de toda la vía.
Considerando lo anterior, este proyecto se dirige a brindar soluciones de voz para los casos descritos anteriormente, de manera que puedan contar con comunicaciones dedicadas a lo largo de toda la vía y hacia o desde los móviles que transitan en maniobras de mantenimiento, composición de trenes, vigilancia, entre otras.
Data Center EFE para Sistemas Críticos
A medida que Ferrocarriles se convierte en una empresa tecnológica, se hace necesario contar con mejor infraestructura que cuide el hardware de las aplicaciones, especialmente las aplicaciones críticas, como por ejemplo: Planificación y seguimiento de tráfico, Sistema de AUV, Comunicaciones Tren Tierra, entre otras aplicaciones de alta disponibilidad en el ámbito de las operaciones.
Actualmente, los sistemas críticos para la operación de EFE se encuentran alojados en recintos que no cumplen con los estándares de seguridad y confiabilidad necesarios para ellos, es decir, se requiere que estos sistemas estén en ambientes controlados en cuanto a climatización, energía y monitoreo, propios de un Data Center, de forma tal de prevenir fallas y prolongar su vida útil.
Considerando lo anterior, este proyecto tiene como principal objetivo iniciar la implementación de un Data Center, que permita el resguardo del hardware y sus aplicaciones críticas, con una infraestructura tecnológica y una red de transporte de datos confiable y respaldada.
Red de Transmisión de Datos de EFE
Actualmente, sólo existe una red de transmisión de datos confiable para los Sistemas de Señalización. Sin embargo, para los otros sistemas, como sistemas de planificación y seguimiento de tráfico, movilización AUV, comunicaciones Tren-Tierra, entre otros sistemas, no cuentan con una red de datos con estándares para aplicaciones críticas para toda la red ferroviaria.
Este proyecto se dirige a integrar y modernizar las distintas infraestructuras de telecomunicaciones con que cuenta EFE para dar servicio confiable y eficiente, generando soluciones con mayor capacidad de respaldo y con menores costos en términos de prestaciones, de manera de soportar adecuadamente la red transporte de datos para las aplicaciones críticas de EFE, y que opere a través de toda la vía.
Con ello, se aporta a garantizar las condiciones necesarias de seguridad y de disponibilidad de los canales de circulación para la explotación comercial, dando sustento a los ingresos de los servicios de infraestructura.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma
Para el Plan Trienal 2011-2013, el plan de inversiones asociado a este subprograma es:

1.5. Subprograma Desvíos de Maniobras
Este subprograma tiene como principal objetivo aumentar la capacidad de transporte de la vía y hacer más eficientes las maniobras que en ellas se realizan, resguardando la seguridad y capacidad de transporte.
Descripción del Subprograma
Desvíos de Maniobras Concepción
Actualmente, las operaciones de fraccionamiento o agrupamiento de los trenes que van a los Puertos de la Región del Biobío, son realizadas fundamentalmente en la Estación Concepción, para lo cual se utilizan las vías principales como desvíos de maniobras, siempre que no se encuentren circulando los trenes de pasajeros, práctica no aceptada comúnmente en la normativa operacional.
Si bien, la práctica señalada no necesariamente atenta contra la seguridad del tráfico ferroviario, su aceptación disminuye las capacidades de las vías férreas en los tramos adyacentes a la estación, no utilizando dichas vías para el objetivo que fueron creadas. De igual forma, aumentos en la cantidad de trenes de carga o una operación más intensa que la actual por parte de los trenes de pasajeros, pone en duda que la mencionada forma de operar perdure en el tiempo.
En resumen, el no disponer de un lugar para maniobras genera mayores costos, ya que éstas deben realizarse en la Estación El Arenal o en estaciones mucho más distantes de los destinos de la carga.
Considerando lo anterior, EFE se ha comprometido con Transap (Porteador de Carga) a construir desvíos de maniobras, ya sea en Concepción o lo más próxima a ésta, para realizar el fraccionamiento o agrupamiento de trenes.
Luego de obtener los Resultados de la Evaluación de Impacto Ambiental, se contará con la información suficiente para planificar los plazos de ejecución tanto de la Ingeniería de Detalle como la de Obras de ejecución del Proyecto.
Rehabilitación y Mantenimiento de Desvíos de Carga
El proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Desvíos de Carga está dirigido a llevar y a mantener en estándar "A" un total aproximado de 20 desvíos de la vía férrea, dejándolos aptos para maniobras de carga. Este proyecto también considera el alargamiento de los desvíos inferiores a 500 metros, para mejorar la capacidad en cuanto a maniobras de trenes de mayor longitud. Esto es inversión básica, dado que es un compromiso con Fepasa.
Señalización Acceso a EPV por Línea La Vieja
Actualmente, la circulación de los trenes de carga hacia el Puerto de Valparaíso sólo está permitida en ventanas de horario nocturno, debido a la alta frecuencia de los trenes de Merval. Por otro lado, la descarga de contenedores se realiza en un sector del Puerto de Valparaíso que será destinado a la construcción de un Mall. Lo que sumado, dificulta mantener el actual 3% de partición del modo ferroviario en el tráfico de este puerto.
Considerando lo anterior, para posibilitar el tráfico ferroviario de carga hacia el puerto, resulta imprescindible realizar la conexión de las vías de la Línea Vieja a las del puerto en Bellavista, mediante la instalación de una aguja adicional y la señalización correspondiente, lo que permitirá habilitar un nuevo acceso al sector de carga de la Empresa Portuaria de Valparaíso, dando cumplimiento a un acuerdo establecido con el porteador de carga que opera en este sector.
Presupuesto y ejecución del Subprograma
Los plazos de ejecución para estos dos proyectos son 12 meses para la señalización de la línea La Vieja y de 24 meses para concluir el proyecto de los Desvíos de Maniobra para el acceso a los puertos de Concepción.
Para el Plan Trienal 2011-2013, el plan de inversiones asociado al subprograma es el siguiente:

1.6. Subprograma Rehabilitación de Transformadores de Potencia
El objetivo de este subprograma es la limpieza y la rehabilitación de 31 transformadores que se encuentran contaminados, los que no se han podido rehabilitar en proyectos anteriores.
Descripción del Subprograma
Actualmente, existen 31 transformadores que están ubicados en las subestaciones rectificadoras que están contaminados con askareles, que es una sustancia peligrosa, la cual debe ser eliminada antes del año 2025, debido a que Chile suscribió el Convenio de Estocolmo. Por otra parte, estos transformadores no han sido sometidos a mantenimiento por un período prolongado de tiempo, existiendo una alta probabilidad de falla que puede repercutir en el tráfico ferroviario con tracción eléctrica.
Considerando lo anterior, existen dos alternativas, sustituir los 31 transformadores por transformadores nuevos y disponerlos de acuerdo a la legislación vigente, esto es, mandarlos al extranjero para su incineración. La otra alternativa es recuperarlos a través de un lavado con solventes; eso significa disponer de los aceites contaminados.
Inversiones y ejecución del subprograma
El plan de inversiones asociado a este subprograma es el siguiente:

1.7. Subprograma Mejoramiento Movilización y Seguridad Operacional
Descripción del Subprograma
El objetivo de este subprograma es movilizar trenes con seguridad, optimizando los recursos de operación.
Control Telemático del Material Rodante en la Vía
Dentro de las funciones de EFE está el control de los estándares técnicos del material rodante que circula por sus vías, para lo cual disponemos sólo de fiscalizadores de terreno con instrumentos muy básicos e insuficientes para controlar oportunamente todas las variables relevantes asociadas a seguridad operacional. Junto con ello, y considerando las proyecciones de aumento de demanda de canales de circulación, es necesario contar con un sistema que permita el control en línea del parque de material rodante de los porteadores de carga y pasajeros.
Considerando lo anterior, el proyecto de Control Telemático del Material Rodante en la vía, está dirigido a automatizar y a realizar "online" el control del material rodante que circula por la vía férrea, mediante la instalación e interconexión de sensores que en forma electrónica identifican la composición de los trenes, sus carros y locomotoras, así como detectar parámetros o indicadores relevantes que se apartan del correcto desempeño operacional. Entre estos indicadores tenemos las "ruedas o ejes calientes", el arrastre de material o equipamiento sobre la vía y la detección de ruedas con defectos. Este proyecto viene a complementar e interconectar los dos grupos de básculas que están en la vía, y se busca fortalecer la seguridad operacional, dotando de elementos en la infraestructura de vía y en los móviles que permitan el control y la prevención de accidentes, así como el resguardo de la infraestructura.
Finalmente, es un aporte a la administración del riesgo operacional, cuyo impacto directo se apreciará en el menor costo de las primas de los seguros por daños en la infraestructura que EFE paga.
Modernizar y Ampliar el sistema de Autorización de Uso de Vías (AUV)
El sistema AUV es uno de los dos principales sistemas de movilización de trenes. Sin embargo, es de tecnología antigua, poco flexible, con escasa capacidad de desarrollo y mantención compleja.
Asimismo, se espera que para los próximos años se incremente la demanda de nuevos canales de circulación, lo cual traerá mayores requerimientos de movilización, para lo cual es necesario contar con un sistema de movilización flexible y adaptable a los requerimientos de EFE.
Considerando lo anterior, el proyecto se orienta a modernizar y ampliar la cobertura del actual del Sistema AUV, permitiendo a EFE configurar fácilmente los tramos e implementar progresivamente el control en sectores con sistemas de movilización obsoletos, automatizando operaciones que actualmente se hacen en forma manual, haciendo más eficiente la operación.
Adquisición Máquina Control Estándar de Vía (Registradora de Vía)
La externalización del mantenimiento de vías, a través de contratos por estándares de servicios, requiere una fuerte capacidad de inspección por parte de EFE, de forma tal de desincentivar el comportamiento oportunista del contratista.
Para una adecuada inspección se requiere contar con herramientas certificadas, que determinen la calidad bajo la cual se encuentra la vía férrea. Actualmente, EFE cuenta con una máquina registradora de vía que ya terminó su vida útil hace más de 10 años, por lo que presenta una baja disponibilidad y baja calidad de sus registros. Actualmente, la adquisición de repuestos, su ajuste y tiempo de reparación hace que permanezca mucho tiempo fuera de servicio, siendo además su capacidad de auscultación reducida. En esta situación muchas de las inspecciones se realizan de forma subjetiva (personal de vía especializado) y muchas otras simplemente no se detectan.
Por ello, no es posible establecer con certeza el estado de la vía (estándar) por la cual se está pagando, y sea muy difícil determinar con mayor exactitud desviaciones que puedan producirse y que signifiquen a la postre deterioros en las instalaciones (material rodante, vías y otros), lo que dificulta el cobro de multas a los contratistas e incentiva su comportamiento oportunista.
Considerando lo anterior, se requiere contar con una nueva máquina registradora de vía que permita verificar aspectos tales como: variaciones de trocha, alineación de rieles, nivelación longitudinal de los rieles, peralte, alabeo de la vía.
Mejoramiento de Seguridad: Control Automático de Tren Stop
En la red de EFE, por donde circulan trenes de pasajeros, existe algún tipo de señalización de seguridad, que le entrega información al Maquinista de los trenes, si está o no autorizado a desplazarse hasta la próxima señal o estación. En aquellos lugares donde no existe señalización, las movilizaciones se realizan con Formularios, documentos especialmente diseñados para movilizar trenes de una estación a otra.
Para los trenes de carga, la movilización en aquellos sectores donde no existe señalización, se realiza mediante el sistema denominado Autorización de Uso de Vía (AUV) que permite, mediante ayuda computacional y comunicación radial, movilizar trenes de carga de un origen a un destino definido.
A partir del año 2005, EFE comenzó con el Proyecto SEC, que, entre otras cosas, cambió la señalización entre Alameda y Chillán y en la zona de Concepción, con el objeto de dar mayor seguridad a las movilizaciones, otorgar una mejor disponibilidad y confiabilidad en los sistemas. Para ello se instalaron nuevos equipos en las estaciones, basados en enclavamientos digitales en lógica 3 de 2.
Pese a tener un sistema de señalización de seguridad a toda prueba, toda la información de esta lógica es entregada a los Maquinistas mediante señales ópticas instaladas a un costado de las vías, que, mediante códigos predeterminados, permiten a los Maquinistas interpretar estas indicaciones entregadas por las señales ópticas y avanzar o detenerse. Esto significa que toda la responsabilidad de la seguridad está en manos del Maquinista, ya que si él no respeta una orden de detención que le entrega una señal óptica, provocará una condición de riesgo, que el sistema de seguridad no tiene cómo corregir o advertir.
El Proyecto consiste en instalar sistemas que permitan detener, en forma automática, sin la intervención del Maquinista, al tren si sobrepasa una condición de detención (Tren Stop) o hacerlo reducir su velocidad si la velocidad de consigna es menor a la que lleva en ese instante el tren (ATP).
El sistema Tren Stop es el más básico y consiste en instalar balizas al pie de las señales ópticas que se activan cuando la señal está con indicación de detención para el tren. A bordo del tren se instala un sistema que es capaz de "leer" la indicación de la baliza y actuar sobre el sistema de frenos del tren si la información que recibe es de detención del tren. De esta forma, si el Maquinista no respeta la señal óptica de detención, se activa la baliza, cuya información es detectada por el equipo embarcado que actúa sobre el sistema de frenos deteniendo el tren. Esta detención se realiza después de haber el tren traspasado la señal óptica, por lo que es posible que se produzca algún incidente (atropello de agujas por ejemplo o un alcance leve).
Un sistema ATP (Protección Automática de Trenes) o un sistema similar, es bastante más avanzado que el Tren Stop, ya que permite conocer cómo están las condiciones de la vía "más adelante". De esta forma, un tren no sobrepasará una señal óptica que indique detención, ya que antes el sistema a bordo del tren habrá captado la información proveniente de la vía donde se le indica que en la próxima señal debe detenerse, tomando el sistema las medidas pertinentes para ello (aplicación de frenado para detención frente a la señal) si el Maquinista no lo hace. El sistema le entrega una velocidad objetivo en cada instante al Maquinista, la que debe seguir, a fin de detenerse frente a la señal. Asimismo, le permite controlar las velocidades máximas establecidas en toda la red o en algunos puntos críticos.
Este sistema, en una primera etapa, se instalará en todos los trenes de pasajeros entre Alameda y San Fernando.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma

1.8. Subprograma Mejoramiento de Sistemas de Señalización, Electrificación y Comunicaciones (SEC)
Este subprograma tiene como principal objetivo aumentar la confiabilidad y seguridad del transporte, otorgando mayores canales de circulación para el transporte de carga.
Descripción del Subprograma
División Block Concepción-El Arenal
Con la implementación del proyecto SEC, y considerando los flujos de trenes proyectados, se señalizó el tramo Concepción-El Arenal. En dicho trayecto, o en dicho tramo se encuentra un cruce con el ramal Coronel-Lirquén, y los flujos por este ramal. De esta forma la circulación entre Concepción y Talcahuano, se realizó con pocos circuitos de vía, considerando las frecuencias existentes en la línea principal Concepción-Talcahuano y en el cruce Coronel-Lirquén.
Si bien es cierto, las frecuencias de trenes de pasajeros han disminuido o mantenido, los trenes de carga han ido en aumento permanente. Para estos nuevos requerimientos, la señalización existente no permite acortar los intervalos, lo que significa bajar considerablemente la capacidad de la vía en este tramo, produciéndose, en consecuencia, atrasos y demoras significativas en el paso de los trenes de carga, los que deben esperar en algún desvío o línea principal la autorización correspondiente.
El proyecto consiste en rediseñar la señalización en este sector, cortando circuitos de vía e instalando señales laterales adicionales, de forma tal de hacer más expedito el flujo ferroviario por este sector. Estas modificaciones significan rediseñar, en parte, la lógica de seguridad de la estación Concepción y modificar la configuración del CTC local Concepción.

Interconexión CTC Alameda - CTC Concepción
El centro Control de Tráfico Centralizado (CTC) de EFE de Santiago se encuentra ubicado en el recinto de la Estación Central de EFE, en tanto que el CTC Concepción se encuentra ubicado en el edificio de Tráfico de EFE, que se encuentra frente a la estación Concepción.
Estos dos CTC comandan y controlan todas las acciones necesarias para poder movilizar en seguridad los trenes por estas vías señalizadas. Desde ellos se puede saber cuáles rutas están autorizadas, la ubicación de cada tren en la vía, aspecto de señales ópticas de terreno, posición de las agujas de cambio y muchos otros aspectos que son propios de la explotación ferroviaria (alarmas, marchas, atrasos-adelantos, tipo de tren, etc.).
Cada uno de los CTC tiene comando y control sobre un sector de la vía señalizada. El CTC ubicado en Estación Central (Alameda) lo hace sobre las 42 estaciones señalizadas desde Alameda a Chillán y el CTC Concepción lo hace sobre las 7 estaciones señalizadas en la Zona de Concepción.
El objetivo del sistema de gestión y administración es incorporar nuevas estaciones para ser controladas desde cada CTC (Santiago y Concepción). Considerando esta potencialidad, y dado que ambos CTC son muy similares, es posible capturar los siguientes beneficios al interconectar ambos CTC.
- En horas de baja circulación, como puede ser en las noches o días feriados, con casi la misma cantidad de Operadores existentes en Alameda, se pueda atender el tráfico de la zona de Concepción.
- Adicionalmente, en casos de emergencia o catástrofes, uno de estos CTC puede ejercer la gestión de tráfico para todo el conjunto.
- Ante fallas de comunicaciones importantes por ejemplo, un CTC puede atender un sector (hasta la falla) y el otro CTC atender el otro sector, a contar de la falla. De esta forma se podría mantener el control centralizado de la explotación, situación que hoy no sería posible.
Se estima que el costo de la interconexión es del orden de US$0,58 MM con un plazo de desarrollo de 6 meses, estando prevista su ejecución para el 2012.

Señalización Circuito de Vía Aguja 7, El Arenal
Con la señalización efectuada en la estación El Arenal, el enlace aguja 5 - aguja 7, fue considerado como un solo conjunto. Por la aguja 7 en la actualidad están circulando trenes de carga que van al patio de maniobra sin ingresar a la vía principal. Esto hace que cada vez que circula un tren de carga en maniobra por la aguja 7, ocupa los circuitos de una de las vías de la línea principal, lo que por seguridad detiene los trenes por esa vía principal, con lo que los movimientos se ven afectados por los movimientos que se realizan en el patio de carga.
El proyecto contempla independizar los movimientos que se realicen hacia el patio de carga, de forma tal que no interfieran con las circulaciones que se efectúan en la línea principal. Esto significa instalar circuitos de vía y señales para controlar los movimientos hacia y desde el patio de carga, modificando la lógica de seguridad, los comandos de ruta en el sector y la identificación en el CTC.

Señalización e incorporación a CTC Taller Omer Huet
En la actualidad este taller no está señalizado, por lo que los trenes para poder ingresar o salir de él, requieren que las maniobras y autorizaciones se realicen en forma manual, con el consiguiente riesgo operacional y costos operacionales asociados a estos movimientos. Por la vía principal circulan trenes de pasajeros a la velocidad de consigna, por lo que una mala operación puede causar un accidente con consecuencias considerables para los pasajeros, las instalaciones y la infraestructura ferroviaria.
Los elementos de terreno, como agujas de cambio para ingresar al taller (y salir de él), no tienen indicación de posición, por lo que un tren de pasajeros que circula por la vía principal, sólo al enfrentarse a la aguja sabrá efectivamente su posición (si está en condición que permita que el tren siga por la vía principal o ingrese al desvío con dirección al taller). El maquinista de un tren que ha de ingresar al taller, conoce su destino con anticipación, por lo que se aproximará a una velocidad reducida a este desvío; sin embargo, para un tren de pasajeros, cuyo destino es la próxima estación (La Leonera o Hualqui, según su sentido de circulación), irá a la velocidad normal de circulación por ese sector, por lo que si visualiza que la aguja no está en la posición deseada (a la recta), es probable que no tenga capacidad de reacción y atropelle dicha aguja, con las consecuencias esperadas (desrielo con o sin volcamiento, daño en la aguja en distinto grado, pérdida de tiempo, impacto no deseado a los pasajeros y otras consecuencias) o se dirija al desvío con consecuencias como: desrielo con o sin volcamiento, pérdida de tiempo, pérdida de sentido de seguridad por los pasajeros, etc.
Por seguridad en las circulaciones de los trenes de pasajeros, se hace imprescindible que tanto el ingreso como la salida del taller a la vía principal, se realice en seguridad.

Presupuesto y ejecución del Subprograma
Este subprograma tiene el siguiente plan de inversión general:

1.9. Subprograma Protección de CrucesDecreto 94, TRANSPORTES
Art. ÚNICO N° 2
D.O. 16.08.2012
Art. ÚNICO N° 2
D.O. 16.08.2012
Los objetivos de este subprograma son la desnivelación de tres cruces e instalación de 22 barreras automáticas, aumentar la seguridad del tráfico ferroviario y disminuir los accidentes.
Descripción del Subprograma
Desnivelación Cruces Línea Central
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado está realizando un proceso de modernización de sus servicios de transporte, tanto de carga como de pasajeros, a fin de adecuarlos a los nuevos requerimientos del mercado, mejorando su competitividad frente a otros modos. En este sentido, existe una preocupación permanente de la empresa en mantener las ventajas comparativas del servicio ferroviario y reducir los riesgos de accidentabilidad en la prestación de dichos servicios.
En este sentido, un tema particularmente importante es el de los cruces ferroviarios, donde las vías ferroviarias y viales se cruzan a un mismo nivel. En el pasado, el desarrollo de las redes viales y de ferrocarriles dio lugar a un número importante de estos cruces ferroviarios que resolvían las intersecciones de vías con costos menores y con reducidos problemas operacionales.
El crecimiento económico y el consiguiente aumento de los flujos, tanto viales como ferroviarios, han dado mayor relevancia a los problemas asociados a los cruces a nivel.
- Su existencia implica un mayor riesgo de accidentes con todos los costos sociales y privados que ello significa.
- Los cruces a nivel también implican detenciones y reducciones de velocidad de los servicios de pasajeros y de carga, y aumento de costos operacionales para todos los vehículos que acceden a los cruces.
Conforme a lo anterior, EFE necesita desnivelar a lo menos tres cruces que presenten una alta conveniencia social y/o presenten un alto índice de peligrosidad, en la red de EFE.

Instalación de Barreras Automáticas
Actualmente, a lo largo de toda la red ferroviaria de EFE, existen distintos Pasos a Niveles que por sus características deben ser operados por guarda vías durante las 24 horas, lo que significa un gasto permanente para la empresa.
Se plantea reemplazar el personal de guarda cruzada en veintidós cruces, por barreras automáticas que presentan una confiabilidad y seguridad mayor o igual que la operación de guarda cruces.
La selección de los cruces se basaría de acuerdo a la relevancia de su índice de peligrosidad y que no sean considerados dentro del proyecto de desnivelación.

Presupuesto y ejecución del Subprograma

1.10. Subprograma Recuperación de Activos dañados en Terremoto
Descripción del Subprograma
Este subprograma tiene como objetivo reconstruir y rehabilitar las estaciones que presentan daños provocados por el terremoto y contempla los siguientes proyectos: Maestranza San Eugenio, Mayor Estaciones LCS, Estación Talca, Estación Curicó, Estación El Arenal, Estación Hospital Barón, Estación Jumbel, Estación La Leonera, Estación Los Andes, Estación San Bernardo y Estación San Francisco.
Producto del terremoto se necesitan reconstruir las estaciones afectadas, y que presentan un flujo de pasajeros importante. Se necesitan hacer los trabajos de reparación para dar seguridad a los pasajeros y trabajadores que utilizan el mobiliario, y, en consecuencia, mantener una operación.
Otro punto a considerar es el Mantenimiento Mayor que necesitan algunas de las Estaciones de la Línea Central Sur y la Maestranza San Eugenio, las que presentan daños estructurales considerables y que amenazan la seguridad del personal que en ellas se desempeña.
En la actualidad, las estaciones presentan daños que amenazan la seguridad de los pasajeros y trabajadores, lo que implica, además, que la operación de los servicios no sea normal. Tanto la maestranza como algunas estaciones necesitan de un mantenimiento mayor para poder volver a operar con normalidad.
La situación alternativa no existe, por lo que se hace imprescindible hacer las reparaciones necesarias.
El proyecto implica reparar la maestranza y las estaciones que se encuentren con daños evidentes, para alcanzar un estándar de seguridad adecuado, y puedan cumplir con la función que cada una presta a la empresa.
Presupuesto y ejecución del Subprograma

1.11. Subprograma Recuperación Líneas Clase 2
Descripción del Subprograma
Considera recuperar las vías de carga Llay-Llay - Los Andes, Coronel - Horcones; para ello se necesitan recursos para mantener operativas las vías en cierto estándar.
Presupuesto y ejecución del Subprograma

Evaluación Programa
Para la evaluación del programa se consideraron sólo aquellos proyectos correspondientes a los subprogramas: Mejoramiento Movilización y Seguridad Operacional; Mejoramiento de Sistemas de Señalización Confinamiento de Vías y Protección de Cruces.
Dado que los otros subprogramas corresponden a Inversiones Básicas de arrastre e inversiones de reparación post terremoto, las cuales por su urgencia en la operación hay que realizarlas como prioridad.
Para la Evaluación se consideró una tasa de descuento privada de un 6,09%; cabe destacar que cada proyecto tiene una vida útil diferente. La evaluación por proyecto se entrega en el cuadro siguiente:

2. PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE PRODUCTIVIDAD DE INFRAESTRUCTURA
Este programa de inversiones está dirigido a aumentar la productividad de las operaciones ferroviarias mediante, las mejoras de los procesos de negocios ferroviarios y modernizando las plataformas de explotación del negocio.

2.1. Subprograma de Innovación en Centros de Intercambio Modal
Descripción del Subprograma
EFE tiene como foco aumentar los volúmenes de transporte de carga por ferrocarril y para lograr un uso más eficiente de sus líneas férreas.
Siguiendo en la línea de facilitar las condiciones para incrementar el uso de sus líneas férreas, se ha considerado necesario analizar el mercado del transporte ferroviario de carga en contenedor, teniendo en cuenta la elevada y creciente participación que tiene este sistema de porteo, básicamente en las cargas del comercio exterior de nuestro país y en que la participación del ferrocarril en este mercado, en la actualidad, no supera el 5% del total de carga contenerizada transferida por los puertos de la Región de Valparaíso.
Para el caso de los puertos de la Región del Biobío, la consolidación de las cargas en contenedores para las exportación de productos forestales, que representan el grueso de los puertos de esta región, actualmente se realizan en los mismos puertos, por lo que el transporte en el hinterland, en que el ferrocarril tiene una presencia importante, el movimiento de carga contenerizada es a la fecha de un orden marginal.
Centros de Intercambio Modal
Actualmente, se están estudiando las condiciones y posibles soluciones tendientes a incrementar sustancialmente la presencia del modo ferroviario en el transporte de contenedores, considerando el análisis de la cadenas logísticas que intervienen, y la factibilidad técnico-económica de crear Centros de Intercambio Modal (en adelante CIM), que permitan la transferencia de carga entre el ferrocarril y el camión para que la cadena de transporte logre dar atención más directa y a menor costo para los clientes finales del sistema.
Por ello, es que se espera realizar un estudio de factibilidad técnico-económica que permita evaluar privada y socialmente, junto con una evaluación multi-criterio, la creación de CIM en varias regiones del país, con el fin que presten servicio a distintos sectores generadores de carga.
Para esta definición se requiere establecer criterios de factibilidad, como son la superficie disponible en terrenos o estaciones de propiedad de EFE, las condiciones de accesibilidad vías a estos centros, los grandes focos generadores de carga, los tipos y estacionalidad de la carga, entre otros, los que derivan de las conclusiones que se obtengan del estudio.
Presupuesto y ejecución del Subprograma

2.2. Subprograma Implantación de Sistema Integrado de Gestión Operacional
Descripción del Subprograma
Este subprograma tiene por objetivo contar con plataformas integradas para la gestión eficiente y segura de canales de circulación. De esta forma, la implementación de estos subprogramas permitirá gestionar el tráfico con un nivel de tecnología propio de la industria, permitiendo la mejora en la gestión del negocio y mejora en la calidad del servicio.
Sistema Información Geográfica con Inventario de Infraestructura
EFE posee activos por un valor de MMUSD 1.500 en vías, equipamientos e instalaciones repartidos a lo largo de 2.000 kilómetros y no dispone de un inventario consolidado y de acceso rápido. Esto limita las posibilidades de agregación de valor y, considerando que actualmente EFE se ha definido como una empresa en que una de sus principales áreas es el servicio de infraestructura, por lo tanto, se requiere contar con una herramienta de inventario multicapas y multiservicios para la gestión de los activos y su ubicación en la red ferroviaria, visualizándolos de forma gráfica y georreferenciada.
Una de las áreas de administración de activos, abordada por la industria ferroviaria, incluso antes de los ERP, fue el desarrollo de un inventario geográfico computarizado de los activos de infraestructura (SIG).
Estos inventarios incluyen:
- Información general sobre los activos y su ubicación en la red ferroviaria (por ejemplo: rieles, agujas, durmientes, puentes, equipos de seguridad al costado de la vía, etc.).
- Historia del ciclo de vida de los componentes (fechas de instalación, costos).
- Informes sobre la condición de los activos.
- Información sobre el trazado general, como alineación/curvatura de las vías, sobre elevación, gradiente, entre otros.
- Datos y restricciones operacionales relacionados, como límites de carga y velocidad.
La disponibilidad de esta información computarizada permite tener una mejor administración del mantenimiento, que son indispensables para planificar programas de trabajo, hacer el seguimiento de las fallas, registrar los resultados de las inspecciones en terreno, planificar los horarios de servicio y, fundamentalmente, garantizar que las inversiones en el mantenimiento de la red se canalicen hacia las áreas de mayor prioridad.
La inversión en sistemas SIG para administrar más eficazmente el ciclo de vida de estos activos, que son tan vitales para la operación segura y confiable del ferrocarril y para controlar los costos de mantenimiento anuales asociados a ellos, ha demostrado ofrecer un importante valor económico a los ferrocarriles que la han realizado.
En definitiva, la implementación de un SIG para EFE tiene por objetivo obtener el registro y gestión de inventario de infraestructura, permitiendo llevar un completo detalle de todos los activos de EFE, visualizándolos de forma gráfica y georreferenciada a lo largo de la vía férrea. Este sistema permitirá gestionar los activos determinando necesidades de reemplazo, mantenimiento o una reinversión, así como conocer su historial y relacionar condiciones de vía, de mantenimiento u otros, al tráfico ferroviario, y establecer relaciones en la calidad del servicio.
Adicionalmente, la implementación de un SIG permitirá identificar nuevos pares origen destino, localizando potenciales clientes a los cuales llegar con nuestro servicio.
Los beneficios directos de este proyecto son:
- Contar con un inventario actualizado permanentemente que facilite el mantenimiento e ingeniería de activos.
- Resguardar el valor de los activos de la compañía, tanto para un esquema de concesión como de servicios propios.
- Orientar esfuerzos para una explotación adecuada del negocio.
- Establecer relaciones entre la calidad del servicio y la infraestructura.
- Posibilitar la mantención de infraestructura a costo eficiente.
- Mejorar la seguridad del tráfico ferroviario.

Presupuesto y ejecución del Subprograma

2.3. Subprograma Mejoramiento Resguardo de Activos y Seguridad Operacional
El objetivo del subprograma es evitar o disminuir el daño al patrimonio, producto de los robos, manteniendo una operación segura y confiable.
Descripción del Subprograma
El proyecto tiene por objeto aumentar la seguridad sobre la infraestructura ferroviaria y trenes, utilizando tecnología ante acciones de terceros. Se propone instalar una central de vigilancia, cámaras de video distribuidas en estaciones, patios de acopio de trenes y sectores de alto riesgo en plena vía de la zona central.
Habilitación Red de Seguridad (CCTV)
Durante el año 2009, EFE sufrió robos por en catenaria, vías y otros por MM$2.400.
Considerando lo anterior, durante el 2010 se está implementando la compra de camionetas Hi Rail, orientadas a labores de patrullaje de la vía, mantenimiento e inspección. El proyecto de Habilitación Red de Seguridad tiene por objeto complementar la inversión anterior, aumentando la seguridad de la infraestructura y trenes en la vía, principalmente contra acciones de terceros, instalando una central de vigilancia, cámaras de video distribuidas en estaciones, patios de acopio de trenes, para protegerlos de la acción de terceros y apoyar la reducción de robo de catenaria.
Los beneficios directos de este proyecto son la disminución del 35% de los costos provocados por robos, cifra que debiera tender a futuro a un 5% anual, con base en las estadísticas de robos del año 2009.

Presupuesto y ejecución del Subprograma
El plan de inversiones asociado es el siguiente:

2.4. Subprograma Automatización Operaciones
Este subprograma tiene como principal objetivo aumentar la confiabilidad y seguridad del transporte, otorgando mayores canales de circulación para el transporte de carga.
Descripción del Subprograma
Actualmente, existen cambios de activación manual en desvíos de patios de maniobras, cuya operación genera demoras evitables y requiere la presencia de personal especializado en terreno. Este proyecto busca eliminar 16 de estos puntos críticos, incorporándolos a la lógica del sistema CTC.
Motorización de 16 cerraduras Bouré
La implementación del Proyecto SEC significó, entre otras cosas, instalar una nueva señalización, que permite efectuar las movilizaciones de los trenes en forma rápida, segura y confiable. Para ello, existen en terreno elementos, circuitos de vía, que permiten detectar la presencia (y por ende la ausencia) de trenes en la vía, motores eléctricos que permiten mover las agujas de vías, conforme a la ruta que se quiere obtener para un tren, de una posición a otra, en forma automática. Al final, todas estas acciones, que son realizadas por un operador ubicado en el Control de Tráfico Centralizado (CTC), que se ubica en la Estación Central, permiten que el Maquinista del tren, mediante la indicación de una señal óptica, le señalen la acción que ha de seguir: avanzar hasta la próxima estación, dirigirse a una línea secundaria, hacer una maniobra o simplemente no avanzar.
En las estaciones es donde se concentran todas las vías: principales, desvíos, colas de maniobras, patios de carga, etc., y es aquí donde se realizan las maniobras con trenes. La utilización de un CTC permite efectuar una gran cantidad de maniobras en forma simultánea en una estación, permitiendo un mejor aprovechamiento del uso de la vía férrea.
Sin embargo, un algunas estaciones no todas las agujas de cambio están motorizadas (no se pueden comandar a distancia y deben ser accionadas en forma manual localmente), lo que significa que debe existir un funcionario que ante una orden del CTC proceda a accionar estas agujas manuales, que por seguridad cuentan con un enclavamiento mecánico, por lo que sólo pueden ser accionadas previa autorización desde el CTC y mediante un enclavamiento en base a llaves codificadas de accionamiento secuencial. Esta es una acción segura, pero que requiere de mucho tiempo para su materialización.
En la actualidad existe, en el Área del Proyecto SEC, una gran cantidad de vías, que son para uso de los Porteadores de Carga, que no están señalizadas, por lo que, para que puedan salir trenes provenientes de estas vías, con destino a las vías principales, que están señalizadas, deben, en muchos casos, pasar por agujas de cambio manuales que son controladas por las Cerraduras Bouré. Igual situación se produce cuando trenes provenientes de las vías principales deben ingresar a líneas no señalizadas.
En algunos casos, en estas estaciones, estas operaciones son frecuentes y repetitivas, por los que las demoras en su operación repercuten fuertemente en la circulación de trenes por esas zonas, o en la repetición de dichas maniobras por otros trenes de carga.
Adicionalmente, se debe tener en cuenta que para el accionamiento de las Cerraduras Bouré, se requiere de personal calificado en terreno, con los costos operacionales que esto implica.
Por tal razón, EFE considera importante motorizar, en forma adicional, 16 Cerraduras Bouré. Se debe tener presente que la autorización de movimiento desde el CTC de los Motores, que reemplazarán a estas 16 Cerraduras Bouré, son comandados y controlados por la lógica del enclavamiento de cada estación (sistema de seguridad), evitando de esta forma errores humanos que puedan causar incidentes y demoras mayores en la operación.
Los beneficios directos de este proyecto son:
- Disminución de costos operacionales.
- Disminución de costos por contingencias (desrielos).
- Mayor disponibilidad de vías por eficiencia en la administración de maniobras de patio.

Presupuesto y ejecución del Subprograma

3. PROGRAMA NUEVA CARGA: ACCESO A GRANDES CENTROS PRODUCTIVOS
Este programa considera las inversiones en el tramo San Pedro - Ventanas para potenciar el transporte de carga que viene del sector minero.
Las inversiones de este programa son las siguientes:

3.1. Subprograma Rehabilitación San Pedro –Ventanas
En el tramo San Pedro - Ventanas, el sector Minero es el que tiene mayor presencia, debido al desarrollo de grandes planes de expansión en la gran minería del cobre, por lo que este programa tiene por finalidad captar los transportes de productos, subproductos e insumos que necesitará la gran minería en el área que la red ferroviaria de EFE puede cubrir.
Inversión Infraestructura
La inversión en el tramo San Pedro - Ventanas considera:
- Vía: Rehabilitación de 45,2 km a estándar B (40 km/hr). Actualmente estándar A (19 km/hr).
- Puente: 25 Ton/eje, actualmente 19 Ton/eje (Ejemplo: puentes Mantagua y Aconcagua, 12 puentes).
- Actualmente mantenimiento es realizado por Fepasa.
Evaluación Programa
Principales Clientes en tramo San Pedro - Ventanas
Anglo American 1.822.000 Ton/año Concentrado Cobre
Codelco Andina 1.500.000 Ton/año Concentrado Cobre
GNL Quintero 650.000 Ton/año Gas Natural
Anglo American 400.000 Ton/año Ácido Sulfúrico
Otros 490.000 Ton/año Cemento, combustible
Para la evaluación se hicieron las siguientes consideraciones:
- Como beneficios de la cartera de Proyectos se consideró el margen en EBITDA que genera la cartera de proyectos en conjunto (lo cual considera los beneficios por peaje fijo y peaje variable y los costos de mantenimiento no activable) entre la situación tendencial y la situación con proyecto.
- El escenario tendencial considera que las cargas actuales crecen de manera vegetativa y el escenario con proyectos considera la activación de la cartera de proyectos.
- Mantenimiento Mayor: Se considera el mayor monto de mantenimiento mayor (activable) que se genera a causa de las nuevas cargas que genera la cartera de proyectos.
- Inversión: Considera los montos de inversión de la cartera de proyectos. Los proyectos considerados fueron sólo aquellos que generan beneficios para este Plan Trienal.
- Valor residual: Considera el valor residual de las inversiones realizadas, con una vida útil de 40 años; además, se considera el valor residual del mantenimiento mayor que se paga durante la evaluación del proyecto.
- Se considera una tasa de descuento privada de un 6,09%.
- Inversión Inicial Proyecto : 15.000 MM$
- Aporte EFE : 100%
- Aporte EFE : 15.000 MM$
- Depreciación - Vida útil : 40 años
- Tasa Descuento : 6,09%
- VAN : 1.371 MM$
- TIR : 6,9%
- Recuperación Inversión : 20 años.
4. PROGRAMA AUMENTO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
El desarrollo de este programa busca aumentar la demanda de pasajeros en los próximos años, mejorando el resultado operacional de las filiales.
Las inversiones de este programa son las siguientes:

4.1. Subprograma Ampliación de la Integración entre Metro Valparaíso y Buses (Etapa I y II)
Alcances Generales del Subprograma
El análisis de integración de Merval con el sistema de transporte público del Gran Valparaíso, ya tuvo un análisis de nivel estratégico que mostró su bondad en términos de rentabilidad social y, además, dimensionó gruesamente los efectos a nivel financiero derivados de la integración (estudio SDG: Evaluación Expost Servicios Suburbanos EFE, Merval, Biotren y Metrotren, año 2009).
El estudio de nivel estratégico tuvo auditoría independiente y un sistema de contrapartes conformado por EFE, Mideplan-Sectra y MTT. Los indicadores de rentabilidad social del "proyecto de integración", desarrollado por SDG, superan el umbral definido por Mideplan, inclusive bajo dos consideraciones: evaluación social tradicional e incluyendo adicionalmente reducción de externalidades negativas completas atribuibles al proyecto. Siguiendo con esa línea de análisis, la Filial Merval desarrolló un análisis más de detalle, que identifica con mayor fineza el conjunto de acciones para la operacionalización de la integración (cuya evaluación social ya está desarrollada en un estudio mayor).
Descripción del Subprograma
Este programa de inversiones se orienta principalmente a establecer las condiciones para avanzar en la integración modal en el Gran Valparaíso, iniciativa que se sustenta en contribuir a una mejor calidad de vida de los habitantes de la Quinta Región, mejorando el desempeño global del sistema de transporte de pasajeros, desde el punto de vista social. El programa propone implementar una transición programada, basada inicialmente en el modelo del negocio ya incorporado por Metro Valparaíso para la integración con operadores de buses, que en el momento oportuno converja al modelo de llegada final, el cual no estaría implementado completamente antes del 2014.
La transición programada está conformada por el diseño y construcción de seis proyectos que constituyen la Etapa I de la Ampliación de la Integración entre Metro Valparaíso y Buses y que se nombran a continuación:
- Construcción Estaciones de Intercambio Modal.
- Mejoramiento de Estaciones.
- Mejoramiento Confiabilidad Sistemas de Energía.
- Habilitación Tercera Vía (Sargento Aldea).
- Habilitación Respaldo de Fibra Óptica.
- Habilitación Up-Grade Sistema de Señalización.
Durante el año 2010 ya se están realizando las ingenierías de detalle o las especificaciones técnicas correspondientes a estos proyectos, según sea el caso, para posteriormente ser construidos o implementados durante el año 2011.
Por otra parte, para seguir avanzando en la línea de la integración se deberán levantar algunas restricciones del actual sistema, como es la cantidad de material rodante y otras relacionadas con mantener una tecnología que tenga vigencia asegurada (repuestos, obsolescencias, etc.).
Para ello se propone un conjunto de proyectos que constituyen la II Etapa de la Ampliación de la Integración entre Metro Valparaíso y Buses.
- Implementación de Nuevos Enlaces y de Terceras Vías Electrificadas.
- Adquisición de Material Rodante e Infraestructura Asociada.
- Ampliación de los Sistemas de Seguridad.
- Adquisición de Equipos Ferroviarios Menores.
- Site Remoto para el Sistema Central de Peajes.
- Migración de Tecnología de Comunicaciones por Obsolescencia y/o Discontinuidad.
- Migración de Tarjeta Mifare Standard a Alternativa Tecnológica.
- Mejoramiento de Estaciones de Metro Valparaíso S.A., II Parte.
- Construcción Accesos Minusválidos (Quilpué y Villa Alemana).
- Mejoramiento del Sistema de Distribución de Energía de Tracción.
- Equipamiento de Supervisión y Control para el Sistema de Alta Tensión.
La etapa II considera que durante el año 2011 se desarrollará el diseño de estos proyectos, en tanto que en los años 2012 y 2013 se concentrará la fase de construcción.
Afluencia de Pasajeros
La afluencia proyectada para la ampliación e integración del servicio es:

Se asume que la integración inicial traspasa a Metro Valparaíso un total de 6.210.000 pasajeros, a contar del año 2012 (23.000 Pax/día * 270 días/año).
Costos de Operación del Subprograma
Al igual que la afluencia de pasajeros para el proyecto, los costos de operación para la ampliación e integración del servicio son:

Evaluación Social del Subprograma
Consideraciones:
- Inversión Privada (moneda local: $1.480.147.000)
- Inversión Privada (moneda ext.: 6.836.000 USD)
- Factor conversión Valor privado a Valor social Inversión: 0,84
- Aumento Pax entre 7:30 - 9:00 hrs: 2.075 Pax/período
- Viajes adicionales: 23.000 Pax/día
- Factor expansión demanda: 270 días/año
- Beneficio social viaje adicional: 458,54 $/Pax
- Aumento costos operación/mantenimiento: 110 $/Pax
- Tasa de crecimiento beneficios y costos sociales: 1%
- Tasa de descuento evaluación social: 6%
- Paridad Cambiaria: 550 $/USD
La Evaluación Social para la ampliación e integración del servicio, según la carpeta del proyecto entregada por Merval, es:

Lo anterior implica que el análisis de perfil realizado obtiene un VAN positivo y, por lo tanto, el proyecto es rentable.
Presupuesto y Ejecución del Subprograma

4.2. Subprograma de Sistema de Tranvía Urbano en ConcepciónDecreto 94, TRANSPORTES
Art. ÚNICO N° 4
D.O. 16.08.2012
Art. ÚNICO N° 4
D.O. 16.08.2012
Alcances Generales del Subprograma
El análisis del sistema Fesub ya tuvo un análisis de nivel estratégico que mostró que su operación no es rentable desde la perspectiva social y, además, es altamente deficitaria para EFE desde la perspectiva privada (estudio SDG: Evaluación Expost Servicios Suburbanos EFE, Merval, Biotren y Metrotren, año 2009). En la medida que la operación del servicio no se dé en el marco de un sistema integrado y regulado, tiene pocas posibilidades de resultar socialmente rentable y privadamente menos deficitario. El estudio que sustenta estos antecedentes tuvo auditoría independiente y un sistema de contrapartes conformado por EFE, Mideplan-Sectra y MTT.
El análisis de alternativas distintas a las ya estudiadas y que podrían considerar otras tecnologías y trazados, debe ceñirse a un sistema de análisis similar al desarrollado en el estudio mencionado en el párrafo anterior, para evitar estimaciones que pudieran ser poco sustentables.
Etapas e Inversiones del Subprograma
Este programa considera realizar durante el período 2011-2012 un estudio de prefactibilidad en sintonía con lo indicado en el párrafo anterior.
Para el Plan Trienal 2011-2013 se considera realizar el estudio de prefactibilidad, y de esa forma tener una opinión más fundamentada respecto del proyecto.
Presupuesto y ejecución del Proyecto

4.3. Subprograma Mejoramiento Corto Laja
Alcances Generales del subprograma
El servicio Corto Laja se realiza a través de la línea principal de EFE, en una extensión de 87.5 km, por la rivera norte del río Biobío, atendiendo las comunas de Talcahuano, Concepción, Hualqui, San Rosendo y Laja, considerando 8 servicios diarios de lunes a domingo.
Las principales características del servicio son las siguientes:
- Equipo utilizado AES (1977) y AEL (1973).
- Dotación de Automotores para Operación: 4.
- Capacidad de 240 y 660 pasajeros.
- Total de servicios: 6 en hora punta y 2 en hora valle.
- Tiempo promedio de viaje: 2 horas.
- Ingreso Medio: $943.
- Nº Servicios: 2.892.
- Pasajeros Anuales (2009): 444.308 Pax.
Este proyecto considera la reparación, reacondicionamiento, equipamiento y transformación de las unidades, correspondiente a las 3 unidades de automotores AES. Estos trabajos tienen como objetivo mantener la confiabilidad del equipo, el estándar del servicio, así como la calidad y seguridad para los pasajeros y el personal.
Presupuesto y ejecución del Subprograma
Los plazos e inversiones asociados al subprograma se presentan a continuación:

4.4. Subprograma Nuevo Trazado Santiago - Valparaíso
Alcances Generales del Programa
El Libro Blanco (El Futuro del Sistema Ferroviario) consigna como una de sus directrices la modernización de la vía férrea para acortar las distancias entre Santiago y los dos centros urbanos más importantes de Chile: Valparaíso-Viña del Mar y el Gran Concepción. Explícitamente recomienda el análisis y reestudio de proyectos que han venido analizándose hace varios años, habida cuenta que los costos de construcción de túneles y de vías se ha reducido por razones tecnológicas.
Actualmente, existe una iniciativa privada de Conexión Ferroviaria Santiago - V Región, que fue declarada de interés público por parte del MOP. Bajo el sistema de iniciativas privadas, la empresa titular de la iniciativa es la encargada de realizar los estudios.
Luego, este subprograma debe considerar los recursos necesarios para desarrollar estudios independientes (cuando sea necesario) y labores de contraparte técnica especializada (Auditoría) de estudio realizado por los agentes privados. Esto se sustenta en la necesidad de compatibilizar esa nueva operación sobre la faja vía propiedad de EFE y otros proyectos desarrollados por EFE en el marco del plan de desarrollo de transporte de carga.
Etapas e Inversiones del Subprograma
Este proyecto considera que en el período 2011-2013 se desarrollen los estudios de perfil y prefactibilidad por un valor de US$0,48 MM, en tanto que en el período 2014-2017 se desarrolle el diseño y la construcción, cuyo valor total asciende en una primera estimación a US$717,50.
De esta manera las inversiones que el Plan Trienal 2011-2013 considera para este proyecto son:

Alcances Generales del subprograma
Administración Ingeniería e Inspección Técnica de Obras
La administración propia del proyecto considera establecer una PMO que cuente con cuatro áreas de especialidad para desarrollar el proyecto.
Considera la realización de la Ingeniería de Detalle de la Obras Civiles a construir y las EETT del Material Rodante. Además, incluye consultorías específicas e Inspección Técnica de Obras en la etapa de construcción.Decreto 94, TRANSPORTES
Art. ÚNICO N° 6
D.O. 16.08.2012
Art. ÚNICO N° 6
D.O. 16.08.2012

Construcción de Pasarelas y Pasos Peatonales
Se estiman 25 pasarelas peatonales o pasos bajo nivel para prevenir los impactos del aumento de frecuencia:
- Se considera la construcción de 20 pasarelas peatonales superiores con diseños tipo.
- Considera la construcción de 5 pasos inferiores adjuntos a los cruces desnivelados para paso vehicular.
- Considera la construcción de 5 pasos inferiores peatonales al interior de las estaciones que comunican ambos andenes, dando seguridad a nuestros clientes del servicio Metrotren.
Construcción Confinamiento Alameda – Nos
- Considera la construcción de cerco confinado de hormigón, compuesto por pilares metálicos y placa de hormigón armado (H30), que conforman un muro capaz de aislar y dar seguridad operacional en los 20,4 km. de vías.
- El cerco es tipo pantalla acústica, el cual tendrá una altura promedio de 3 metros de altura.
- En estudio la opción de terminaciones ambientalmente "amigables". Ej.: Pantallas que reflejen el entorno.
Presupuesto y ejecución del Subprograma

FINANCIAMDecreto 149, TRANSPORTES
Art. ÚNICO Nº 11
D.O. 16.01.2014IENTO
Art. ÚNICO Nº 11
D.O. 16.01.2014IENTO
Inversiones

Fuentes de Financiamiento
El Plan Trienal de Inversiones se financia mediante Aportes Fiscales, Endeudamiento con 100% Garantía del Estado, Venta de Activos y Convenios al amparo de la Ley Nº 20.378.

(*): Otras fuentes: Fondos provenientes de recuperación de impuesto sobre inversiones y otros.
5. PROGRAMA PROYECTO RANCAGUA EXPRESS
El análisis de integración de trenes metropolitanos con el sistema de transporte público de Santiago, ya tuvo un análisis de nivel estratégico que mostró su bondad en términos de rentabilidad social y además dimensionó los efectos a nivel financiero derivados de la integración (estudio SDG: Evaluación Expost Servicios de Pasajeros Suburbanos EFE, Merval, Biotren y Metrotren, año 2009).
Las actuales condiciones en las que opera la red Metrotren, con estaciones ubicadas distantes de los centros suburbanos que atiende, genera la necesidad de dar una respuesta a una demanda insatisfecha, como lo plantea gran parte de la población que utiliza el servicio en las estaciones de Rancagua, Nos, Paine, San Francisco y San Fernando.
El objetivo de este programa es analizar los posibles terminales de combinación en estaciones como Rancagua, Nos, Paine, San Francisco y San Fernando, y asimismo los posibles puntos de combinación entre los servicios de Metro y Metrotren, considerando la oferta actual y la proyectada (nuevas líneas), con el fin de proveer una solución integrada de Transporte Público en la Región Metropolitana y el resto de las regiones que abarca el servicio.
También se busca mejorar la oferta ferroviaria, a través de la coordinación con el modo de transporte bus o taxi en los horarios de salida/llegada del servicio Metrotren. Esto ayudará a acortar los tiempos de viaje y de traslado de los pasajeros que actualmente tienen poca accesibilidad y aumentará la participación de Metrotren en la demanda del transporte de pasajeros. El Proyecto busca consolidar un sistema que contemple la mayor accesibilidad de la población a un transporte que contribuya a lograr una mejor integración rural - urbana con la ciudad, al reorientar y apoyar el desarrollo de éstas.
Las inversiones que el Plan Trienal 2011 - 2013 considera para este programa son:

5.1. Subprograma Confinamiento de Vías
Este subprograma tiene el siguiente plan de inversión general:

El proyecto busca la reparación del confinamiento de 300 Km. de vías, y la construcción de 500 km. de nuevo confinamiento, disminuyendo el número de accidentes en la vía, mejorando la velocidad y confiabilidad de los canales de circulación.
El subprograma de Confinamiento de Vías Férreas se dirige a instalar y/o rehabilitar las vallas y protecciones que permiten cercar la vía, especialmente en las áreas urbanas y sus cercanías, de manera de prevenir que penetren accidentalmente peatones, vehículos o animales a la faja vía, dados los riesgos que esto provoca en presencia de circulación de trenes.
5.2. Subprograma Protección de Cruces
Este subprograma tiene el siguiente plan de inversión general:

El objetivo de este subprograma es la desnivelación de cruces, con el fin de aumentar la seguridad del tráfico ferroviario y disminuir los accidentes.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado está realizando un proceso de modernización de sus servicios de transporte tanto de carga como de pasajeros, a fin de adecuarlos a los nuevos requerimientos del mercado, mejorando su competitividad frente a otros modos. En este sentido existe una preocupación permanente de la empresa en mantener las ventajas comparativas del servicio ferroviario y reducir los riesgos de accidentabilidad en la prestación de dichos servicios.
En este sentido, un tema particularmente importante es el de los cruces ferroviarios, donde las vías ferroviarias y viales se cruzan a un mismo nivel.
El crecimiento económico y el consiguiente aumento de los flujos tanto viales como ferroviarios, han dado mayor relevancia a los problemas asociados a los cruces a nivel.
» Su existencia implica un mayor riesgo de
accidentes con todos los costos sociales
y privados que ello significa.
» Los cruces a nivel también implican
detenciones y reducciones de velocidad
de los servicios de pasajeros y de
carga y aumento de costos operacionales
para todos los vehículos que acceden
a los cruces.
5.3. Subprograma Integración TMSA con Transporte Público
El Plan de inversiones para el período 2011-2013 es el que se presenta a continuación:

El proyecto tiene como objetivo mejorar el estándar de calidad del servicio ofrecido a los clientes de Metrotren en la red de estaciones del tramo Alameda - San Fernando y considera al menos las siguientes mejoras:
» Implementar un sistema de iluminación directa en
el sector de andenes y torniquetes, de bajo
costo operacional y de mantención, que entregue
sensación de seguridad y confort a los clientes
del servicio Metrotren.
» Mejorar cobertizos y asientos, de modo tal de
entregar niveles de comodidad y confort
adecuados para el trasbordo y espera de
pasajeros.
» Entregar a los pasajeros información y
comunicación visual, tanto de paneles
electrónicos, "video-wall" y mensajería,
como de señalética, de manera que
apoye la operación en la forma más
eficiente posible y así que los usuarios
no cometan errores o pierdan tiempo en
informarse.
» Facilitar la circulación peatonal y
vehicular a los pasajeros que llegan o
salen de las estaciones, mejorando las
calzadas, calles de acceso y
estacionamiento.
Terminales de Combinación TMSA-Buses
El proyecto tiene como objetivo diseñar, analizar y evaluar la implementación de Terminales de Combinación de Transporte Público y/o Privado en las Estaciones de Rancagua, Nos, Paine, San Francisco y San Fernando.
Puntos de Combinación TMSA-Metro
El proyecto tiene como objetivo coordinar los nuevos proyectos de TMSA con el Metro de Santiago, como una solución integrada de medios de transporte para la población del Gran Santiago.
Sistema Medio de Pago Metrotren TMSA
El proyecto tiene como objetivo disponer de un sistema de medio de pago mediante tarjeta sin contacto, compatible con el utilizado por el transporte público de la Región Metropolitana, que permita una mayor calidad del servicio, asegurar el control de evasión, obtener información detallada acerca de la demanda de transporte, mejorar la dinámica de los flujos de pasajeros en las estaciones, e implementar distintas reglas de negocio para una tarificación diferenciada por zona, horario, usuario, contrato.
Nuevas Estaciones y Centros de Intercambio Modal de Metrotren
Este proyecto busca identificar, localizar, dimensionar y diseñar posibles estaciones para el tramo Alameda - Rancagua con el objeto de poder incorporarlas en el sistema Metrotren. Del mismo modo se busca identificar y caracterizar las posibles actividades complementarias a las estaciones, que permitan la explotación comercial y hacer rentable la operación de éstas.
5.4. Subprograma de Inversiones Básicas Proyecto Servicio Rancagua Express
El Plan de inversiones para el período 2011-2013 asociados al subprograma se presentan a continuación:

Administración Ingeniería e Inspección Técnica de Obras
La administración propia del proyecto considera establecer una PMO que cuente con cuatro áreas de especialidad para desarrollar el proyecto.
Considera la realización de la Ingeniería de Detalle de las Obras Civiles a construir y las EETT del Material Rodante. Además incluye consultorías específicas e Inspección Técnica de Obras en la etapa de construcción.
Construcción de Pasarelas y Pasos Peatonales
Se estiman 25 pasarelas peatonales o pasos bajo nivel para prevenir los impactos del aumento de frecuencia.
» Se considera la construcción de 20 pasarelas
peatonales superiores con diseños tipo
» Considera la construcción de 5 pasos inferiores
adjunto a los cruces desnivelados para paso
vehicular
» Considera la construcción de 5 pasos inferiores
peatonales al interior de las estaciones que
comunican ambos andenes, dando seguridad a
clientes del servicio Metrotren.
Construcción Confinamiento Alameda-Nos
» Considera la construcción de cerco confinado
de hormigón compuesto por pilares metálicos
y placa de hormigón armado (H30), que
conforman un muro capaz de aislar y dar
seguridad operacional en los 20,4
Km. de vías
» El cerco es tipo pantalla acústica, el
cual tendrá una altura promedio de 3
metros.
5.5. Subprograma de Inversión Adicional Proyecto Servicio Rancagua Express
El Plan de inversiones para el período 2011-2013 asociados al subprograma se presentan a continuación:

El servicio Rancagua Express considera mejoras en el servicio entre Santiago y Rancagua, dividido en 2 tramos:
» Servicio expreso Santiago - Rancagua en
50 min.
» Servicios suburbanos Santiago - San
Bernardo en 15 min, integrado al
sistema de transporte público de
la Región Metropolitana.
Se considera que el servicio que se implementará será estándar wordclass en servicio FFCC de Pasajero, lo que contempla mejoras importantes respecto al servicio actual.
» Ahorro de tiempo de pasajeros de una hora diaria
en cada viaje vis à vis con bus
» Seguridad total en trayecto Rancagua - Santiago
» Confiabilidad en frecuencia y puntualidad
» Mayor confort en el servicio - aire acondicionado
La inversión estimada considera que se debe realizar
obras en:
» Renovar flota de trenes
» Resolver cruces a nivel y pasarelas peatonales
» Confinar la vía Santiago - Rancagua: Seguridad y
Confiabilidad
» Considera vía férrea adicional para carga.
6. PROGRAMA NUEVOS Decreto 149, TRANSPORTES
Art. ÚNICO Nº 13
D.O. 16.01.2014PROYECTOS AUMENTO PASAJEROS
Art. ÚNICO Nº 13
D.O. 16.01.2014PROYECTOS AUMENTO PASAJEROS
De acuerdo a los lineamientos del plan estratégico de EFE, que tienen relación con el crecimiento en el transporte de pasajeros suburbanos, se han realizados los estudios necesarios para desarrollar proyectos con los cuales se espera llegar a transportar cerca de 100 millones de pasajeros al año 2020.
A continuación se presenta el resumen de inversiones del programa.

6.1 Aumento de frecuencia Concepción - Lomas Coloradas
El servicio ferroviario actualmente permite realizar el viaje entre Lomas Colorada - Concepción en 26 minutos, presentando ventajas competitivas respecto a los tiempos de viaje de los buses del transporte público. Con el proyecto, los tiempos de viaje del tren bajarán a 22 minutos y mejorará la cobertura con la construcción de un nuevo paradero, con frecuencias cada 18 minutos.
Para enfrentar la problemática del aumento de la frecuencia se decidió lo siguiente:
Generar desvíos: Esta alternativa consiste en generar desvíos que permitan operar en bloques más pequeños, mejorando la ocupación de la vía, permitiendo frecuencias de 4 trenes cada 72 minutos.
El plan de inversiones asociado a este subprograma es:

6.2 Proyecto Extensión a Coronel
El proyecto consiste en la extensión del servicio de trenes de FESUB hasta la comuna de Coronel, para lo cual se realizó un estudio en que se evaluó la rentabilidad social del proyecto de acuerdo a los lineamientos metodológicos establecidos en los instrumentos vigentes de evaluación social de proyectos de inversión del Ministerio de Desarrollo Social. El plan de inversiones asociado a este subprograma es:

6.3 Adquisición Material Rodante Merval.
En el curso de sus siete años de operaciones, Metro Valparaíso ha visto cómo su demanda ha ido copando la oferta de muchas de sus componentes. La velocidad con que se ha desarrollado esta situación obliga a la empresa a plantearse la ampliación de su capacidad de transporte.
Con la estructura actual el sistema en operación es capaz de transportar un máximo de 73 mil pasajeros al día, lo que se hace crítico considerando que la demanda actual de Metro Valparaíso en un día laboral normal bordea los 70 mil pasajeros.
En este momento se está trabajando en la actualización del sistema de control de tráfico, que permitirá, a partir del año 2014, reducir a 3 minutos el intervalo entre trenes. Si en las horas punta se operara en el sentido más cargado con breves ráfagas a intervalos de 3 minutos en el bucle corto, la capacidad de la flota aumentaría a 80.000 pasajeros/día. A raíz del crecimiento previsto de la demanda y la incorporación de combinaciones Bus + Metro en seis nuevas estaciones, el año 2015 se superará la cifra de 80.000 pasajeros diarios, lo que el sistema actual es incapaz de transportar.
El plan de inversiones asociado a este subprograma es:

6.4 Adquisición Material Rodante TMSA.
El proyecto "Construcción de Servicio Ferroviario de Pasajeros Santiago - Rancagua" contempla, entre otras inversiones, la adquisición de 16 nuevos trenes para operar los dos servicios ferroviarios: Santiago - Nos y Santiago - Rancagua. Con cargo a dichos recursos EFE ya adquirió 12 de los 16 nuevos equipos, 8 para operar Santiago - Nos y sólo 4 de los ocho necesarios para operar Santiago - Rancagua.
Por lo tanto, el presente proyecto considera los recursos necesarios para completar la flota de 8 trenes nuevos para la operación del servicio Santiago - Rancagua. Este proyecto considera la compra de 4 trenes con su respectivo equipamiento, cada uno con una capacidad aproximada de 400 pasajeros, los cuales han de encontrarse operativos a partir del año 2015.
La renovación del material rodante tiene como objetivo aumentar la capacidad de transporte de pasajeros de TMSA, permitiendo con ello el mejoramiento de los estándares de regularidad, rapidez, seguridad y comodidad, entregados actualmente a los usuarios de este servicio de transporte público suburbano. Esta iniciativa se ve potenciada al analizar la considerable disminución de los costos de operación producto de la renovación del material rodante, permitiendo operar durante todo el día con material rodante de última generación a menor costo.
El plan de inversiones asociado a este subprograma es:

6.5 Proyecto Alameda - Malloco - Melipilla.
El objeto del proyecto es habilitar un servicio de transporte público que sea considerado como una alternativa a los actuales servicios de buses que se encuentran en el corredor entre la Estación Central Alameda y Malloco, con un servicio de transporte ferroviario de pasajeros de alto estándar, para lo cual se realizó un estudio de prefactibilidad, en el que participó un equipo multidisciplinario tiderado por EFE.
Dentro del contexto de este estudio, se desarrolló la Evaluación Social del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el corredor entre Alameda y Malloco, el que se sustenta en el trabajo realizado por un grupo calificado de consultores, donde cada uno desarrolla dentro del proyecto el ámbito que es de su competencia.
El plan de inversiones asociado a este subprograma es:

NOTA 1
El numeral 2 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en el actual número 1.9, denominado Subprograma Protección de Cruces, en el sentido de eliminar la línea: "Desnivelación de Cruces de Línea Central", y asimismo, indica que las inversiones del subprograma "Protección de Cruces para 2011, 2012 y 2013 y total pasan a ser "2,10", "1,64"; "0,00"; y "3,74", respectivamente.
El numeral 2 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en el actual número 1.9, denominado Subprograma Protección de Cruces, en el sentido de eliminar la línea: "Desnivelación de Cruces de Línea Central", y asimismo, indica que las inversiones del subprograma "Protección de Cruces para 2011, 2012 y 2013 y total pasan a ser "2,10", "1,64"; "0,00"; y "3,74", respectivamente.
NOTA 2
El numeral 3 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en la presente norma que establece el resumen de inversiones del "Programa Continuidad y Seguridad Operacional", en el sentido de eliminar la fila denominada "Confinamiento de vías"; reemplazando los valores para 2011, 2012, 2013 y total de la fila "Protección de cruces" por los siguientes "2,10", "1,64"; "0,00"; y "3,74", y asimismo, ordena reemplazar los valores 2011, 2012 y 2013 y total en la línea Total Continuidad y Seguridad Operacional por los siguientes "58,56", "45,07"; "37,24"; "140,87", respectivamente.
El numeral 3 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en la presente norma que establece el resumen de inversiones del "Programa Continuidad y Seguridad Operacional", en el sentido de eliminar la fila denominada "Confinamiento de vías"; reemplazando los valores para 2011, 2012, 2013 y total de la fila "Protección de cruces" por los siguientes "2,10", "1,64"; "0,00"; y "3,74", y asimismo, ordena reemplazar los valores 2011, 2012 y 2013 y total en la línea Total Continuidad y Seguridad Operacional por los siguientes "58,56", "45,07"; "37,24"; "140,87", respectivamente.
NOTA 3
El numeral 5 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en el número 4 de la presente norma que indica las inversiones del "Programa Aumento del Transporte de Pasajeros", en el sentido de reemplazar los valores 2011, 2012 y 2013 y total en la línea "Total Aumento Transporte de Pasajeros" por los siguientes "10,28"; "9,69"; "0,17", y "20,13", respectivamente.
El numeral 5 del Decreto 94, Transportes, publicado el 16.08.2012, modifica el cuadro inserto en el número 4 de la presente norma que indica las inversiones del "Programa Aumento del Transporte de Pasajeros", en el sentido de reemplazar los valores 2011, 2012 y 2013 y total en la línea "Total Aumento Transporte de Pasajeros" por los siguientes "10,28"; "9,69"; "0,17", y "20,13", respectivamente.
NOTA 4
Los numerales 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 del Decreto 149, Transportes, publicado el 16.01.2014, modifican el presente decreto de la forma que la citada norma indica.
Los numerales 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 del Decreto 149, Transportes, publicado el 16.01.2014, modifican el presente decreto de la forma que la citada norma indica.
Anótese, tómese razón y publíquese.- SEBASTIÁN PIÑERA ECHENIQUE, Presidente de la República.- Pedro Pablo Errázuriz, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.- Felipe Larraín Bascuñán, Ministro de Hacienda.
Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Alejandra Domínguez Effa, Jefa División Administración y Finanzas.