Resolución 364 EXENTA
Resolución 364 EXENTA APRUEBA SEGUNDA EDICIÓN DAN 91 "REGLAS DEL AIRE"
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL; SUBSECRETARÍA PARA LAS FUERZAS ARMADAS; DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
Promulgación: 26-JUN-2013
Publicación: 23-JUL-2013
Versión: Última Versión - 22-OCT-2015
APRUEBA SEGUNDA EDICIÓN DAN 91 "REGLAS DEL AIRE"
Núm. 364 exenta.- Santiago, 26 de junio de 2013.-
Resolución de la Dirección General de Aeronáutica Civil
Vistos:
a) Código Aeronáutico.
b) Ley Nº 16.752, Orgánica de la DGAC.
c) DAR 11 "Servicios de Tránsito Aéreo".
d) DAR 91 "Reglas de Vuelo y Operación General.
e) Anexo 2 OACI, "Reglamento del Aire".
f) Lo propuesto al Departamento Jurídico en OF. (O) Nº 04/C/161 del 11.DIC.2012.
g) Lo informado por el Dpto. Jurídico en OF. (O) Nº 05/0/18 del 02.ENE.2013.
h) Lo remitido por el Dpto. Aeródromos y Servicios Aeronáuticos en OF. (O) Nº 09/1/1/209/ 0910 del 24.ABR.2013.
i) Lo remitido al Dpto. Jurídico en OF. (O) Nº 04/C/84 del 06.MAY.2013.
j) Lo informado por el Dpto. Jurídico en OF. (O) Nº 05/0/488 del 27.MAY.2013.
k) Lo remitido al Dpto. Aeródromos y Servicios Aeronáuticos en OF. (O) Nº 04/C/124 del 31. MAY.2013.
l) Lo informado por el Dpto. Aeródromos y Servicios Aeronáuticos en OF. (O) Nº 09/1/1/305/1330 del 06.JUN.2013.
m) PRO ADM 02 "Estructura normativa de la DGAC".
Considerando: La necesidad de actualizar la Norma DAN 91 "Reglas del Aire".
Resuelvo:
NORMA AERONÁUTICA
REGLAS DEL AIRE
Núm. 364-E exenta, del 26 de junio de 2013.
I. PROPÓSITO
Establecer la normativa técnica que, derivada del Reglamento DAR 91 "Reglas de Vuelo y Operación General", regule el tránsito aéreo, las maniobras de vuelo, el movimiento de las aeronaves en la superficie y la utilización del espacio aéreo dentro del territorio nacional y espacios aéreos delegados.
II. ANTECEDENTES
a) Código Aeronáutico.
b) Ley Nº 16.752, Orgánica de la DGAC.
c) DAR 11 "Servicios de Tránsito Aéreo".
d) DAR 91 "Reglas de Vuelo y Operación General".
e) Anexo 2 OACI, "Reglamento del Aire".
f) PRO ADM 02 "Estructura Normativa de la DGAC".
III. MATERIA
El Reglamento Aeronáutico DAR 91 "Reglas de Vuelo y Operación General" basado en el Anexo 2 de la OACI, es el documento que establece, a través de esta DAN, las normas que regulan el tránsito aéreo, las maniobras de vuelo, el movimiento de las aeronaves en la superficie y la utilización del espacio aéreo en territorio nacional, a fin de proporcionar el máximo de seguridad y un desarrollo fluido y eficiente de las operaciones aéreas que se realizan en el país.
Capítulo "A"
Definiciones
91.1 Definiciones
Acuerdo ADS-C
Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C, o sea aquellos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar la ADS-C al suministrar los servicios de tránsito aéreo.
Aerodino
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire, en virtud de fuerzas aerodinámicas.
Aeródromo (AD)
Es toda área delimitada, terrestre o acuática habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.
Aeródromo Controlado
Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo. La expresión "aeródromo controlado" indica que se facilita servicio de control de aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.
Aeródromo de Alternativa
Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
a) Aeródromo de alternativa posdespegue
Aeródromo de alternativa en el que podría
aterrizar una aeronave si esto fuera
necesario poco después del despegue y no
fuera posible utilizar el aeródromo de
salida.
b) Aeródromo de alternativa en ruta
Aeródromo de alternativa en el que podría
aterrizar una aeronave en el caso de que
fuera necesario desviarse mientras se
encuentra en ruta.
c) Aeródromo de alternativa de destino
Aeródromo de alternativa al que podría
aterrizar una aeronave si fuera imposible o
no fuera aconsejable aterrizar en el
aeródromo de aterrizaje previsto.
Aeronave (ACFT)
Es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.
. AeronaveResolución 154 EXENTA,
DEFENSA
A
D.O. 02.09.2015 Pilotada a Distancia: Aeronave que no lleva a bordo un piloto a los mandos.
DEFENSA
A
D.O. 02.09.2015 Pilotada a Distancia: Aeronave que no lleva a bordo un piloto a los mandos.
Aerostato
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire, en virtud de su fuerza ascensional.
Aerovía (AWY)
Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Altitud
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de Presión
Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
Altitud de Transición (AT)
Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altura
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Área de aterrizaje
Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Área de Control (CTA)
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
Área de Control Terminal (TMA)
Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras
Parte del aeródromo que debe usarse para el despegue, el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Área de señales
Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
Ascenso en crucero
Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que disminuye el peso del avión.
Autoridad Aeronáutica
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Autoridad ATS competente
Autoridad designada por el Director General de Aeronáutica Civil responsable de administrar y suministrar los Servicios de Tránsito Aéreo en el espacio aéreo de su jurisdicción.
Autoridad competente
a) En cuanto a los vuelos sobre aguas no
jurisdiccionales, la autoridad apropiada
del Estado de matrícula.
b) En cuanto a los vuelos sobre aguas y
terrenos jurisdiccionales, la autoridad
apropiada del Estado que tenga jurisdicción
sobre el territorio sobrevolado.
Autorización del Control de Tránsito Aéreo
Autorización para que el piloto de una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Avión (aeroplano)
Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Calle de rodaje (TWY)
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo.
Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave
La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
Centro de Control de Área (ACC)
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Clases de espacio aéreo
Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de los cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para los que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación. La clasificación de los espacios aéreos en Chile se encuentra establecida en el DAR 11.
Comunicaciones por enlace de datos
Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.
Comunicaciones por Enlace de Datos Controlador-Piloto (CPDLC)
Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC)
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Crepúsculo civil
Es el lapso crepuscular que precede a la salida del sol hasta que es de día (Crepúsculo Civil Matutino) y el que sigue desde que éste se pone hasta que es de noche (Crepúsculo Civil Vespertino).
Comienza el Crepúsculo Civil Matutino (CCCM) y finaliza el Crepúsculo Civil Vespertino (FCCV), cuando el centro del disco solar está a seis grados por debajo del horizonte verdadero.
Dependencia de control de aproximación (APP)
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Dependencia militar correspondiente
Unidad designada para los fines de interceptación de aeronaves.
Dependencia de control de tránsito aéreo
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Detectar y evitar
Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto u otros peligros y adoptar las medidas apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables.
Derrota (Track)
La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Duración total prevista (EET)
En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
Enlace de mando y control
Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estación de pilotaje a distancia para fines de dirigir el vuelo.
Espacio aéreo controlado
Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Estación aeronáutica
Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación de radio de control aeroterrestre
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.
Explotador
Persona, organización o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
Nota: En el contexto de las aeronaves pilotadas a distancia, la explotación de una aeronave incluye el sistema de aeronave pilotada a distancia.
Hora prevista de aproximación (EAT)
Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar.
Hora prevista de fuera calzos (EOBT)
Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida.
Hora prevista de llegada (ETA)
En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Límite de autorización
Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
Navegación de área (RNAV)
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra, en el espacio o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas.
Nivel
Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero
Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de vuelo (FL)
Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1013,2 hPa separada de otras superficies análogas, por determinados intervalos de presión.
Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo a la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1.013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Los términos "altitud" y "altura", usados en a) y b), indican altitud y alturas altimétricas más bien que altitudes y alturas geométricas.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO)
Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Operación Aérea Militar (OAM)
Es toda actividad aérea determinada como tal por la autoridad militar institucional pertinente, realizada por aeronaves militares, cuyo objeto sea esencial para la Defensa Nacional.
Operación Aérea Policial (OAP)
Es toda actividad aérea determinada como tal por la autoridad policial institucional pertinente, realizada por aeronaves de Carabineros de Chile o de la Policía de Investigaciones, cuyo objeto sea garantizar el orden público y la seguridad pública interior.
Operación con visibilidad directa visual
Operación en la cual el piloto a distancia u observador RPA mantiene contacto visual directo sin ayudas con la aeronave pilotada a distancia.
. Piloto Resolución 154 EXENTA,
DEFENSA
A
D.O. 02.09.2015a Distancia: Persona designada por el explotador para operar los controles de vuelo de una aeronave pilotada a distancia durante e! tiempo de vuelo. A falta de persona designada, se presumirá que el piloto es quien dirige la operación de vuelo.
DEFENSA
A
D.O. 02.09.2015a Distancia: Persona designada por el explotador para operar los controles de vuelo de una aeronave pilotada a distancia durante e! tiempo de vuelo. A falta de persona designada, se presumirá que el piloto es quien dirige la operación de vuelo.
Piloto al mando
Persona designada por el explotador para cada operación aérea, a falta de persona designada se presume piloto al mando a quien dirige a bordo la operación de vuelo. Es la única y máxima autoridad a bordo, es el encargado de la dirección de la aeronave y principal responsable de su conducción segura de acuerdo con las regulaciones de circulación aérea y el manual de operaciones de vuelo del explotador.
Pista (RWY)
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Plan de vuelo (FPL)
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se propone a la consideración de las dependencias de control de tránsito aéreo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO).
Plan de vuelo actualizado (CPL)
Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.
Plan de vuelo presentado
Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO), por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
Plan de vuelo presentado desde el aire (AFIL)
Plan de vuelo presentado (transmitido) por el piloto al mando de una aeronave en vuelo a una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo repetitivo (RPL)
Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadores para que una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO), lo conserve y utilice repetidamente.
Plataforma (RAMP)
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinado a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Procedimiento de aproximación por instrumentos
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje, y luego si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Publicación de información aeronáutica (AIP)
Documento de la Dirección General de Aeronáutica Civil que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Punto de cambio (COP)
El punto en el cual el piloto de una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por referencias a los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la aeronave.
Punto de espera de acceso a la pista
Punto designado, destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera a menos que la torre de control de aeródromo autorice lo contrario.
Punto de notificación
Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de notificación obligatorio
Lugar geográfico especificado, con referencia al cual el piloto de una aeronave debe notificar su posición.
Radiotelefonía
Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de información.
Región de información de vuelo (FIR)
Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
Conjunto de normas que se deben cumplir para realizar un vuelo basado exclusivamente en los instrumentos de a bordo.
Reglas de vuelo visual (VFR)
Conjunto de normas que se deben cumplir para realizar un vuelo por referencias visuales.
Rodaje
Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo
Movimiento de un helicóptero o aeronave con características de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo, normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Rumbo
La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS
Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
Servicio de alerta
Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos, según convenga.
Servicio de control de aeródromo
Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación
Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área
Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo
Servicio suministrado con el fin de:
a) Prevenir colisiones:
1) entre aeronaves, y
2) en el área de maniobras, entre aeronaves y
obstáculos, y
b) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo (FIS)
Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)
Servicio de información de vuelo y alerta que se provee a todas las aeronaves que se dirijan a aterrizar o despegar de aeródromos no controlados en que se presta este servicio.
Servicio de tránsito aéreo (ATS)
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta y control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS)
Sistema de aeronave basado en señales del respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra, para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sustancias psicoactivas
El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedativos e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
Techo de nubes (CEIL)
Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo.
Tiempo de vuelo
Tiempo total transcurrido desde el momento en que una aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.
Torre de control de aeródromo (TWR)
Dependencia establecida para facilitar servicios de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Tránsito aéreo
Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo
Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo, cuando está operando dentro de la zona de tránsito de aeródromo, o cuando está dentro del circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.
Uso problemático de ciertas sustancias
Utilización de una o más sustancias psicoactivas por el personal aeronáutico de manera que:
a) Constituya un riesgo directo para quien las
usa o ponga en peligro las vidas, la salud
o el bienestar de otros, o
b) Provoque o empeore un problema o desorden
de carácter ocupacional, social, mental o
físico.
Vigilancia dependiente automática-contrato (ADS-C)
Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.
Vigilancia dependiente automática-radiodifusión (ADS-B)
Medio por el cual las aeronaves, los vehículos de aeródromo y otros objetos pueden transmitir o recibir, en forma automática, datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos.
Visibilidad (VIS)
En sentido aeronáutico, se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:
a) La distancia máxima a la que pueda verse y
reconocerse un objeto de color negro de
dimensiones convenientes, situado cerca del
suelo, al ser observado ante un fondo
brillante;
b) La distancia máxima a la que puedan verse e
identificarse las luces de aproximadamente
mil candelas ante un fondo no iluminado.
Visibilidad en tierra
Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas automáticos.
Visibilidad en vuelo
Visibilidad hacia delante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vuelo acrobático
Maniobras realizadas intencionalmente con una aeronave, que implica un cambio brusco de actitud o variación de velocidad anormal.
Vuelo controlado
Todo vuelo que esté supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.
Vuelo de asistencia
Vuelo, que en casos calificados, se ejecuta para trasladar suministros y/o realizar evacuaciones que no sean de sanidad.
Vuelo de sanidad
Expresión genérica que se aplica a los vuelos que efectúan las aeronaves en evacuaciones aeromédicas, traslado de enfermos, heridos, equipamiento médico y de órganos que digan relación con una evidente urgencia de asistir personas o un procedimiento médico.
Vuelo IFR
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo local
Es el que comienza y finaliza en el aeródromo de origen, sin aterrizaje intermedio, y se realiza dentro de un radio de 50 kilómetros (27 millas náuticas), medidos desde el punto de referencia del aeródromo de salida o en zonas previamente designadas por la autoridad ATS competente.
Vuelo simulado por instrumentos
Vuelo de práctica por instrumentos que se realiza en condiciones VMC y en una aeronave provista de doble comando, en completo funcionamiento y con un piloto calificado ocupando un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas.
Vuelo VFR
Vuelo efectuado de acuerdo a las reglas de vuelo visual.
VFR Especial
Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización, de acuerdo a los requisitos establecidos por la autoridad aeronáutica, sólo para ingresar o salir de zonas de control y que vayan a aterrizar o despegar de aeródromos situados dentro de las mismas, en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo VFR nocturno
Vuelo realizado durante el periodo comprendido entre el fin del crepúsculo civil vespertino (FCCV) y el comienzo del crepúsculo civil matutino (CCCM), de acuerdo a las reglas de vuelo visual y a los requisitos que establezca la autoridad aeronáutica.
Zona de control (CTR)
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de tránsito de aeródromo (ATZ)
Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del aeródromo.
Zona peligrosa (D)
Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida (P)
Espacio aéreo Resolución 373 EXENTA,
DEFENSA
A, (a), (2)
D.O. 22.10.2015de dimensiones definidas sobre el territorio nacional, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves por razones de seguridad nacional o de carácter militar.
DEFENSA
A, (a), (2)
D.O. 22.10.2015de dimensiones definidas sobre el territorio nacional, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves por razones de seguridad nacional o de carácter militar.
Zona Restringida (R). Espacio Resolución 373 EXENTA,
DEFENSA
A, (a), (3)
D.O. 22.10.2015aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio nacional, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
DEFENSA
A, (a), (3)
D.O. 22.10.2015aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio nacional, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
. "Operación Resolución 154 EXENTA,
DEFENSA
C
D.O. 02.09.2015Autónoma: Una operación durante la cual una aeronave pilotada a distancia vuela sin intervención de piloto en la gestión de vuelo";
DEFENSA
C
D.O. 02.09.2015Autónoma: Una operación durante la cual una aeronave pilotada a distancia vuela sin intervención de piloto en la gestión de vuelo";
. "Operación con Visibilidad Directa Visual (VLOS): Operación en la cual la tripulación remota mantiene contacto visual directo con la aeronave para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separación y anticolisión"
. "Áreas Pobladas. Zonas Resolución 373 EXENTA,
DEFENSA
A, (a), (1)
D.O. 22.10.2015en las que existan centro urbanos, asentamientos de personas con fines habitacionales o laborales, o en las que se desarrollen actividades que convoquen la aglomeración de personas al aire libre.".
DEFENSA
A, (a), (1)
D.O. 22.10.2015en las que existan centro urbanos, asentamientos de personas con fines habitacionales o laborales, o en las que se desarrollen actividades que convoquen la aglomeración de personas al aire libre.".
Capítulo "B"
Reglas Generales
91.101 Protección de personas y propiedad
(a) Alturas mínimas
Excepto cuando sea necesario para despegar
o aterrizar, o cuando se tenga permiso de
la autoridad aeronáutica, las aeronaves no
volarán sobre aglomeraciones de edificios
en ciudades, pueblos o lugares habitados, o
sobre una reunión de personas al aire
libre, a menos que se vuele a una altura
que permita, en caso de emergencia,
efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo
para las personas o la propiedad que se
encuentren en la superficie.
(b) Niveles de crucero
Los niveles de crucero a que ha de
efectuarse un vuelo o parte de él se
referirán a:
(1) Niveles de vuelo, para los vuelos que
se efectúen a un nivel igual o
superior al nivel de vuelo más bajo
utilizable o, cuando corresponda, para
los vuelos que se efectúen por encima
de la altitud de transición (ver Anexo
"C"), y
(2) Altitudes, para los vuelos que se
efectúen por debajo del nivel de vuelo
más bajo utilizable o, cuando
corresponda, para los vuelos que se
efectúen a la altitud de transición o
por debajo de ella.
(c) Operaciones aéreas especiales
Sólo con autorización de la autoridad
aeronáutica y en las condiciones que
establece la normativa específica de
detalle, podrán realizarse las siguientes
operaciones aéreas:
(1) Lanzamiento de objetos o rociado desde
aeronaves;
(2) Remolque de aeronaves o de objetos en
el espacio aéreo;
(3) Descensos en paracaídas, salvo en
casos de emergencia, y
(4) Vuelos de Sanidad y/o Asistencia, que
requieran de condiciones especiales en
cuanto a los horarios de
funcionamiento de los aeródromos,
servicios u otros.
(d) Vuelos acrobáticos
Salvo autorización expresa de la DGAC y en
las condiciones que ésta establezca,
ninguna persona puede operar una aeronave
en vuelo acrobático:
(1) Sobre un área densamente poblada,
sobre una ciudad, pueblo o caserío;
(2) Sobre una reunión de personas al aire
libre;
(3) Dentro de los límites laterales del
espacio aéreo controlado;
(4) Dentro de aerovías; y
(5) Por debajo de 450 m (1 500 pies) sobre
la superficie y cuando la visibilidad
en vuelo sea menor de 5 km.
(e) Vuelos en formación
Los pilotos al mando de las aeronaves
participantes, sólo volarán en formación,
previo arreglo entre ellos. Cuando estos
vuelos se realicen en espacio aéreo
controlado, se deberá operar de acuerdo con
las condiciones prescritas por la autoridad
ATS competente. Estas condiciones incluirán
lo siguiente:
(1) La formación operará como una única
aeronave en lo que respecta a la
navegación y la notificación de
posición;
(2) La separación entre las aeronaves que
participan en el vuelo y en cada una
de sus etapas, será responsabilidad
del jefe de vuelo y de los pilotos al
mando de las demás aeronaves
participantes;
(3) Cada aeronave se mantendrá a una
distancia de no más de 1 km (0,5 MN)
lateral y longitudinalmente y a 30 m
(100ft) verticalmente con respecto a
la aeronave líder, y
(4) No se volará en formación cuando se
transporten pasajeros por
remuneración.
Las operaciones aéreas especiales indicadas
en (c), (d) y (e) deberán, además, ser
previa y debidamente coordinadas con las
respectivas dependencias de los Servicios
de Tránsito Aéreo.
(f) Coordinación Operaciones Aéreas Militares y
Policiales
(1) Las operaciones aéreas militares y/o
policiales deberán ser coordinadas
previamente con la Fuerza Aérea de
Chile.
(2) La Fuerza Aérea notificará a las
dependencias de los Servicios de
Tránsito Aéreo, de las Operaciones
Aéreas Militares y/o Policiales que se
hayan coordinado.
(g) Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas
Ninguna aeronave volará en una zona
prohibida, en una zona restringida o
peligrosa, cuyos detalles se hayan
publicado debidamente en la AIP u otro
medio, a no ser que se ajuste a las
condiciones de las restricciones y cuente
con el permiso de la autoridad aeronáutica.
(h) VuelosResolución 154 EXENTA,
DEFENSA
D
D.O. 02.09.2015 de sanidad y/o asistencia
DEFENSA
D
D.O. 02.09.2015 de sanidad y/o asistencia
(1) Los vuelos de sanidad y/o asistencia
deberán cumplir con las disposiciones
de los servicios de tránsito aéreo y
se podrán llevar a cabo dentro del
espacio aéreo de Chile.
(2) Los vuelos de sanidad y/o asistencia
tendrán prioridad operacional de
acuerdo a lo dispuesto en los
Procedimientos de los Servicios de
Tránsito Aéreo, DAP 11 00.
(3) Los vuelos de sanidad y/o asistencia
que efectúen aeronaves no aprobadas
RVSM, podrán operar en espacio aéreo
RVSM (FL 290 - FL 410), siempre y
cuando se haya coordinado el vuelo
previamente con los Servicios de
Tránsito Aéreo, pero no se les
aplicará separación RVSM.
(4) Cumplido el vuelo de sanidad y/o
asistencia, el retorno o traslado de
la aeronave no será considerado como
vuelo de sanidad y/o asistencia, para
el otorgamiento de prioridad
operacional por parte de los Servicios
de Control de Tránsito Aéreo.
91.102 "AeronavesResolución 154 EXENTA,
DEFENSA
E
D.O. 02.09.2015 Pilotadas a Distancia":
DEFENSA
E
D.O. 02.09.2015 Pilotadas a Distancia":
(a) Toda aeronave pilotada a distancia deberá contar con autorización de la DGAC previo a realizar cualquier operación de vuelo.
(b) Dicha autorización será otorgada para cada operación (caso a caso), previa entrega por parte del solicitante del formulario Anexo "D" debidamente completado y siempre que la DGAC evalúe que operación prevista no constituya riesgo para las personas o para otras aeronaves.
(c) La cancelación de un vuelo ya autorizado deberá ser comunicado a la DGAC tan pronto como sea posible.
(d) Si se tratare de operaciones a realizarse sobre áreas pobladas, se deberá dar cumplimiento a las condiciones establecidas en la Norma Aeronáutica DAN 151.
(e) Ninguna aeronave pilotada a distancia se utilizará sobre el territorio de otro Estado sin la previa autorización especial concedida por el Estado en el que se efectuará el vuelo.
(f) Durante la operación de una aeronave pilotada a distancia quedará prohibido:
1) poner en riesgo la vida o integridad de las personas;
2) poner en riesgo la propiedad pública o privada;
3) afectar derechos de terceros, especialmente en su privacidad y su intimidad;
4) operar en forma descuidada o temeraria, poniendo en riesgo a otras aeronaves en tierra o en el espacio aéreo;
5) OperarResolución 373 EXENTA,
DEFENSA
B, (b)
D.O. 22.10.2015 a una distancia menor de dos (2) kilómetros de la prolongación del eje de la pista, medidos desde el umbral, y una distancia menor de un (1) kilómetro paralelo al eje de la pista de un aeródromo y a una altura superior a 400 pies (130 metros);
DEFENSA
B, (b)
D.O. 22.10.2015 a una distancia menor de dos (2) kilómetros de la prolongación del eje de la pista, medidos desde el umbral, y una distancia menor de un (1) kilómetro paralelo al eje de la pista de un aeródromo y a una altura superior a 400 pies (130 metros);
6) operar sobre zonas prohibidas o peligrosas;
7) operar sobre zonas restringidas publicadas por la DGAC, a menos que cuente con autorización de ésta;
8) operar sin tomar conocimiento de los NOTAMS vigentes publicados por la DGAC;
9) operar más de una aeronave en forma simultánea;
10) operar bajo la influencia de las drogas o el alcohol;
11) operar en las áreas donde se combate un incendio por medio de aeronaves tripuladas.
(g) Se permitenResolución 373 EXENTA,
DEFENSA
B, (a)
D.O. 22.10.2015 las operaciones en áreas pobladas, sin requerir autorización de la DGAC, las que se efectúen con RPA fabricadas con polietileno expandido o material equivalente, de hasta un peso máximo de 750 gramos, destinadas al uso privado o recreacional y siempre que no operen a más de 50 metros de altura sobre el obstáculo o edificación de mayor altura de la zona recorrida en lugares privados, debiendo la persona que la opere responder ante cualquier daño a tercero que cause durante la operación de esta aeronave pilotada a distancia.
DEFENSA
B, (a)
D.O. 22.10.2015 las operaciones en áreas pobladas, sin requerir autorización de la DGAC, las que se efectúen con RPA fabricadas con polietileno expandido o material equivalente, de hasta un peso máximo de 750 gramos, destinadas al uso privado o recreacional y siempre que no operen a más de 50 metros de altura sobre el obstáculo o edificación de mayor altura de la zona recorrida en lugares privados, debiendo la persona que la opere responder ante cualquier daño a tercero que cause durante la operación de esta aeronave pilotada a distancia.
91.103 Prevención de colisiones
Ninguna de las disposiciones establecidas en esta norma eximirá al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
(a) Proximidad
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra,
de modo que pueda ocasionar peligro de
colisión.
(b) Derecho de paso
(1) La aeronave que tenga el derecho de
paso mantendrá su rumbo y velocidad.
(2) Toda aeronave obligada a apartarse de
la trayectoria de otra, según lo
dispuesto en los párrafos siguientes,
evitará pasar por encima o por debajo
de ella o cruzar por delante, a menos
que lo haga a suficiente distancia. En
cualquier caso se deberá tener en
cuenta los efectos de la estela
turbulenta en las aeronaves
involucradas.
(c) Aproximación de frente
Cuando dos aeronaves se aproximen de
frente, o casi de frente y haya peligro de
colisión, ambas aeronaves alterarán su
rumbo hacia la derecha.
(d) Convergencia
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel
aproximadamente igual, la que tenga a la
otra a su derecha cederá el paso, con las
siguientes excepciones:
(1) Los aerodinos propulsados
mecánicamente cederán el paso a los
dirigibles, planeadores y globos;
(2) Los dirigibles cederán el paso a los
planeadores y globos;
(3) Los planeadores cederán el paso a los
globos; y
(4) Las aeronaves propulsadas
mecánicamente cederán el paso a las
que vayan remolcando a otras, o a
algún objeto, como también a las que
vayan reabasteciendo de combustible a
otra aeronave.
(e) Alcance
Se denomina "aeronave que alcanza" la que
se aproxima a otra por detrás, siguiendo
una línea que forme un ángulo menor de 70º
con el plano de simetría de la que va
delante, es decir, que está en tal posición
con respecto a la otra aeronave que, de
noche, no podría ver sus luces de
navegación izquierda o derecha. Toda
aeronave que sea alcanzada por otra tendrá
el derecho de paso, y la aeronave que la
alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o
en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de
la trayectoria de la primera, cambiando su
rumbo hacia la derecha. Ningún cambio
subsiguiente en la posición relativa de
ambas aeronaves eximirá de esta obligación
a la aeronave que esté alcanzando a la
otra, hasta que la haya pasado y dejado
atrás por completo.
(f) Aterrizaje
(1) Las aeronaves en vuelo, y también las
que estén operando en tierra o agua,
cederán el paso a las aeronaves que
estén aterrizando o en las fases
finales de una aproximación para
aterrizar.
(2) Cuando dos o más aerodinos se
aproximen a un aeródromo para
aterrizar, y no exista servicio de
control de aeródromo, el que esté más
alto cederá el paso a los que estén
más bajo, pero estos últimos no se
valdrán de esta regla ni para cruzar
por delante de otro que esté en las
fases finales de una aproximación,
para aterrizar ni para alcanzarlo. No
obstante, los aerodinos propulsados
mecánicamente cederán el paso a los
planeadores.
(g) Aterrizaje de emergencia
Ante una situación de emergencia, toda
aeronave que se dé cuenta de que otra se ve
obligada a aterrizar, le cederá el paso.
(h) Despegue
Toda aeronave en rodaje en el área de
maniobras de un aeródromo, cederá el paso a
las aeronaves que estén despegando o por
despegar.
(i) Movimiento de las aeronaves en la
Superficie
En el caso de que exista peligro de
colisión entre dos aeronaves en rodaje en
el área de movimiento de un aeródromo, se
aplicará lo siguiente:
(1) Cuando dos aeronaves se aproximen de
frente, o casi de frente, ambas se
detendrán o, de ser posible, alterarán
su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia.
(2) Cuando dos aeronaves se encuentren en
un rumbo convergente, la que tenga a
la otra a su derecha cederá el paso.
(3) Toda aeronave que sea alcanzada por
otra tendrá el derecho de paso y la
aeronave que alcanza se mantendrá a
suficiente distancia de la trayectoria
de la otra aeronave.
(4) Cuando una aeronave esté en rodaje en
el área de maniobras se detendrá y se
mantendrá a la espera en todos los
puntos de espera de acceso a la pista,
a menos que la torre de control de
aeródromo le autorice de otro modo.
(5) Cuando una aeronave esté en rodaje en
el área de maniobras se detendrá y se
mantendrá a la espera en todas las
barras de parada iluminadas y podrá
proseguir cuando se apaguen las luces.
91.105 Luces que deben ostentar las aeronaves
(a) Salvo lo dispuesto en la letra (e), entre
la puesta y la salida del sol, o durante
cualquier otro período que pueda
prescribir la autoridad competente, todas
las aeronaves en vuelo ostentarán:
(1) Luces anticolisión cuyo objeto será
llamar la atención hacia la aeronave; y
(2) Luces de navegación cuyo objeto será el
de indicar la trayectoria relativa de
la aeronave a los observadores y no se
ostentarán otras luces si éstas pueden
confundirse con las luces antes
mencionadas.
(b) Excepto lo indicado en la letra (e) entre
la puesta y la salida del sol, o durante
cualquier otro período que pueda prescribir
la autoridad competente:
(1) Todas las aeronaves que operen en el
área de movimiento de un aeródromo
ostentarán luces de navegación cuyo
objeto será el de indicar la
trayectoria relativa de la aeronave a
los observadores y no ostentarán otras
luces si éstas pueden confundirse con
las luces antes mencionadas;
(2) Todas las aeronaves, a no ser que
estén paradas y debidamente iluminadas
por otro medio, en el área de
movimiento de un aeródromo, ostentarán
luces con el fin de indicar los
extremos de su estructura;
(3) Todas las aeronaves que operen en el
área de movimiento de un aeródromo
ostentarán luces destinadas a destacar
su presencia; y
(4) Todas las aeronaves que se encuentren
en el área de movimiento de un
aeródromo y cuyos motores estén en
funcionamiento, ostentarán luces que
indiquen este hecho.
(c) Salvo lo dispuesto en (e), todas las
aeronaves en vuelo que estén dotadas de las
luces anticolisión, también llevarán
encendidas dichas luces entre la puesta y
la salida del sol, o durante cualquier otro
periodo que prescriba la autoridad
competente.
(d) Excepto lo dispuesto en (e) todas las
aeronaves que operen o se encuentren en el
área de movimiento de un aeródromo, y estén
dotadas de las luces anticolisión necesaria
paras satisfacer lo dispuesto en (b), (3) y
(4), también llevarán encendidas dichas
luces, fuera del período especificado en
(b).
(e) Se permitirá a los pilotos apagar o reducir
la intensidad de cualquier luz de destellos
de a bordo para satisfacer los requisitos
de los párrafos anteriores respecto de las
luces que deben ostentar las aeronaves, si
es seguro o probable que:
(1) Afecten adversamente el desempeño
satisfactorio de sus funciones; o
(2) Expongan a un observador externo a un
deslumbramiento perjudicial.
(f) Todas las aeronaves que operen en el área
de movimiento de un aeródromo, entre el
FCCV y el CCCM o durante otro período que
pueda prescribir la autoridad aeronáutica,
deberán exhibir:
(1) Luces de navegación, sin ostentar
otras luces que puedan confundirse con
éstas;
(2) Luces indicadoras de extremidades de
su estructura, cuando estén detenidas
y no se hallen debidamente iluminadas;
(3) Luces para llamar la atención hacia la
aeronave, y
(4) Luces indicadoras de motor
funcionando.
(g) Las luces anticolisión dispuestas en
las aeronaves para llamar la atención
o las luces indicadoras de motores en
funcionamiento que ostentan las
aeronaves en el área de movimiento, deberán
mantenerse encendidas también fuera del
período del FCCV/CCCM.
(h) El piloto al mando podrá, ya sea en vuelo u
operando en el área de movimiento de un
aeródromo, apagar o reducir la intensidad
de cualquiera luz de destello de a bordo,
si es seguro o probable, que dichas luces
pudieran afectar adversamente el desempeño
satisfactorio de sus funciones o exponer a
un observador externo a un deslumbramiento
perjudicial.
(i) Las luces de navegación situadas en la
aeronave podrán servir también para
determinar los extremos de la estructura en
el caso de las aeronaves estacionadas en el
área de movimiento de un aeródromo,
asimismo las luces rojas anticolisión
podrán ser utilizadas en el área de
movimiento de un aeródromo para destacar su
presencia.
(j) Las luces instaladas para otros fines,
tales como las luces de aterrizaje y los
focos de iluminación de las células pueden
utilizarse además de las luces
anticolisión, para destacar mejor a una
aeronave.
(k) Todas las aeronaves que operen en el agua
entre la puesta y la salida del sol, o
durante cualquier otro período que
prescriba la autoridad competente,
ostentarán las luces prescritas por el
Reglamento Internacional para la prevención
de abordajes en el mar, a menos que sea
imposible, en cuyo caso ostentarán luces
cuyas características y posición sean lo
más parecidas posibles a las que exige el
precitado reglamento.
91.107 Vuelo simulado por instrumentos
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos, a menos que:
(a) La aeronave esté provista de doble mando
en completo funcionamiento;
(b) Un piloto calificado ocupe un puesto de
mando para actuar como piloto de seguridad
respecto a la persona que vuele por
instrumentos en condiciones simuladas, y
(c) El piloto de seguridad deberá tener
suficiente visibilidad tanto hacia adelante
como hacia los costados de la aeronave. En
caso contrario, un observador competente
que esté en comunicación con él, ocupará un
puesto en la aeronave desde el cual su
campo visual complemente al del piloto de
seguridad.
91.109 Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o en sus cercanías
El piloto de la aeronave que opere en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se halla o no en una zona de tránsito de aeródromo:
(a) Observará el tránsito de aeródromo, a fin
de evitar colisiones;
(b) Establecerá contacto radiotelefónico en la
respectiva frecuencia de operación
publicada para el aeródromo de que se
trate, o frecuencia TIBA, si corresponde;
(c) Se ajustará al circuito de tránsito formado
por otras aeronaves en vuelo, o lo
evitarán;
(d) Hará todos los virajes hacia la izquierda
al aproximarse para aterrizar y después del
despegue, a menos que se les ordene lo
contrario;
(e) Aterrizará y despegará contra el viento, a
menos que sea preferible en otra dirección
por razones de seguridad, de configuración
de la pista, o de tránsito aéreo;
(f) En un aeródromo controlado, solicitará la
autorización del control de tránsito aéreo
para sobrevolar o ingresar a la Zona de
Tránsito de Aeródromo (ATZ) o a los
circuitos de tránsito;
(g) En un aeródromo controlado, no rodará hacia
una pista, ni despegará ni aterrizará, a
menos que haya recibido la autorización
correspondiente; y
(h) En los aeródromos controlados, la
autorización para rodar hacia una pista,
permitirá utilizar las calles de rodaje
designadas y cruzar intersecciones de otras
calles de rodaje, pero no autorizará cruzar
intersecciones de pista, ni ingresar en la
pista designada para el despegue, salvo que
lo autorice expresamente el Servicio de
Control de Aeródromo.
91.111 Operaciones acuáticas
(a) Además de las normas aquí señaladas, son
aplicables a las operaciones acuáticas, las
disposiciones que al respecto contempla la
reglamentación correspondiente de la
Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante (Directemar).
(b) Cuando se aproximen dos aeronaves o una
aeronave y una embarcación, y exista
peligro de colisión, los pilotos al mando
de las aeronaves procederán teniendo muy en
cuenta las circunstancias y condiciones del
caso, inclusive las limitaciones propias de
cada una de ellas.
(c) Convergencia: Cuando el piloto de una
aeronave tenga a su derecha a otra aeronave
o a una embarcación, le cederá el paso
manteniéndose a suficiente distancia.
(d) Aproximación de frente: Cuando una aeronave
se aproxime de frente o casi de frente a
otra, o a una embarcación, el piloto
variará su rumbo hacia la derecha para
evitarla, manteniéndose a suficiente
distancia.
(e) Alcance: Toda aeronave o embarcación que
sea alcanzada por otra tiene derecho de
paso. En esta circunstancia, el piloto de
la aeronave que alcanza, cambiará su rumbo
para mantenerse a suficiente distancia.
(f) Amaraje y despegue: El piloto de toda
aeronave amarizando o mientras despega del
agua se mantendrá, en cuanto sea factible,
alejado de todas las embarcaciones y
evitará obstruir su navegación.
(g) Luces que deben ostentar las aeronaves en
el agua: Entre la puesta y la salida del
sol, o durante cualquier otro período entre
la puesta y la salida del sol que prescriba
la autoridad, toda aeronave que se halle en
el agua ostentará las luces prescritas para
la prevención de abordajes en el mar.
91.113 Plan de vuelo
Además de lo estipulado en el DAR 91, se deberá tener presente que:
(a) Cualquier vuelo que se inicie desde
aeródromos donde no existan instalaciones
operacionales permanentes de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, o que debido
a la cercanía de éstos o en sus
inmediaciones, puedan obtener contacto
radiotelefónico lo antes posible después
del despegue, presentará un plan de vuelo
AFIL.
(b) Los vuelos VFR locales están exentos de
presentar plan de vuelo.
(c) Se presentará un plan de vuelo a una
Oficina de Notificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo (ARO), antes de la salida o
se transmitirá durante el vuelo, a la
dependencia de los servicios de tránsito
aéreo, a menos que se hayan efectuado otros
arreglos para la presentación de planes de
vuelo repetitivos.
(d) A menos que la autoridad ATS competente
prescriba otra cosa, se presentará un plan
de vuelo para un vuelo al que haya de
suministrarse servicios de tránsito aéreo,
por lo menos treinta (30) minutos antes de
la salida, o, si se presenta durante el
vuelo, en un momento en que exista la
seguridad de que la dependencia apropiada
de los servicios de tránsito aéreo lo
recibirá por lo menos diez (10) minutos
antes de la hora en que se calcule que la
aeronave llegará:
(1) Al punto previsto de entrada en un
área de control; o
(2) Al punto de cruce con una aerovía.
(e) La validez de un plan de vuelo será de dos
(2) horas, respecto a su hora prevista de
fuera calzos. Cumplidas las dos (2) horas,
deberá presentarse un nuevo plan de vuelo.
(f) El plan de vuelo se presentará antes de la
salida, por un medio que quede constancia.
(g) Cuando un piloto desee cambiar el punto de
destino de su plan de vuelo actualizado,
deberá notificarlo a los servicios de
tránsito aéreo, indicando su nuevo destino.
(h) Cuando se sepa que en el aeródromo de
destino no existan instalaciones
operacionales o servicios de la DGAC, el
piloto al mando deberá presentar un plan de
vuelo hasta y desde el punto de destino
(QRF), anotará en el formulario de plan de
vuelo, como dato adicional en el casilla
18, a continuación del indicador RMK/, la
fecha y hora de regreso prevista, debiendo
eso sí garantizar su cumplimiento para
evitar la utilización inoficiosa del
Servicio de Alerta. Un plan de vuelo de
esta naturaleza sólo se aceptará por
escrito.
(i) El contenido del plan de vuelo comprenderá:
Identificación de la aeronave, reglas de
vuelo y tipo de vuelo, número y tipo(s) de
aeronave(s) y categoría de estela
turbulenta; equipo, aeródromo de salida;
hora prevista de fuera calzos;
velocidad(es) de crucero; nivel(es) de
crucero, ruta que ha de seguirse, aeródromo
de destino o de llegada y duración total
prevista; aeródromo(s) de alternativa,
autonomía, número total e identidad de las
personas a bordo, equipo de emergencia y de
supervivencia, piloto al mando (número de
licencia y teléfono de contacto) y otros
datos.
(j) Modo de completar el plan de vuelo:
(1) Contendrá la información de toda la
ruta o parte de la misma para la cual
se presente el plan de vuelo,
incluyendo, además, detalles sobre el
equipo de emergencia, supervivencia y
otra información, si es necesario.
(2) Además, la información correspondiente
a "Otros datos", cuando esto sea
prescrito por la autoridad ATS
competente, o cuando la persona que
presente el plan de vuelo lo considere
necesario.
(3) La información que se requiera para
realizar vuelos locales o aquella que
se presente o se transmita para
obtener autorización de control de
tránsito aéreo, respecto a una parte
del vuelo, será sólo la necesaria
hasta el límite de la autorización,
salvo que la autoridad ATS competente,
solicite información adicional.
(k) Cambios en el plan de vuelo.
Todos los cambios que desee efectuar el
piloto respecto a un plan de vuelo
presentado se notificarán lo antes posible
a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(l) Cancelación del plan de vuelo.
(1) Todo piloto al mando dará aviso de
llegada, personalmente o por radio,
por enlace de datos, o cualquier otro
medio disponible tan pronto como sea
posible después del aterrizaje, a la
correspondiente dependencia de los
servicios de tránsito aéreo.
(2) Cuando no haya dependencia de los
servicios de tránsito aéreo en el
aeródromo de llegada, el piloto dará
el aviso de llegada a la dependencia
más cercana de los servicios de
tránsito aéreo, lo antes posible
después de aterrizar, y por los medios
más rápidos de que se disponga.
(3) Cuando se sepa que en el aeródromo de
llegada, los medios de comunicación
son inadecuados y que no se dispone en
tierra de otros medios para despachar
el mensaje de llegada, el piloto
transmitirá a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo apropiada,
inmediatamente antes de aterrizar un
informe de llegada.
(4) Contenido del informe de llegada:
(i) Identificación de la aeronave;
(ii) Aeródromo de salida;
(iii) Aeródromo de destino (cuando el
aterrizaje no se efectúe en el
aeródromo de destino);
(iv) Aeródromo de llegada; y
(v) Hora de llegada.
91.115 Señales
(a) Al observar o recibir cualquiera de las
señales indicadas en el Anexo "A", la
tripulación actuará de conformidad con la
interpretación de la señal que se da en
dicho anexo.
(b) Las señales del Anexo "A", cuando se
utilicen, tendrán el significado que en él
se indica. Se utilizarán solamente para los
fines indicados, y no se usará ninguna otra
señal que pueda confundirse con ellas.
(c) Un señalero será responsable de
proporcionar a las aeronaves, en forma
clara y precisa, señales normalizadas para
maniobrar en tierra, utilizando las señales
que se indican en el Anexo "A".
(d) Nadie guiará una aeronave a menos que esté
debidamente instruido, calificado y
aprobado por la autoridad competente para
realizar tales funciones.
(e) El señalero usará un chaleco de
identificación fluorescente para permitir
que la tripulación de vuelo determine que
se trata de una persona responsable de la
operación, en tierra.
(f) Todo el personal de tierra que participe en
la provisión de señales utilizará, durante
las horas diurnas, toletes, palas de tipo
raqueta de tenis o guantes, todos ellos con
los colores fluorescentes. Por la noche, o
en condiciones de mala visibilidad, se
utilizarán toletes iluminados.
91.117 Hora
(a) Se verificará la hora con una dependencia
ATS antes de la iniciación de un vuelo
controlado y en cualquier otro momento del
vuelo que sea necesario.
(b) La hora en la aplicación de comunicaciones
por enlace de datos, deberá tener una
tolerancia no mayor de un segundo respecto
a la UTC.
91.119 Servicio de Control de Tránsito Aéreo
Las autorizaciones del control de tránsito aéreo deben considerar que:
(a) Un plan de vuelo puede incluir únicamente
parte de un vuelo, según sea necesario para
describir la porción del mismo o las
maniobras que estén sujetas a control de
tránsito aéreo.
(b) Pueden cubrir sólo parte del plan de vuelo
actualizado, según se indique en el límite
del permiso o por referencia a maniobras
determinadas tales como rodaje, aterrizaje
o despegue.
(c) Si la autorización expedida por el control
de tránsito aéreo no es satisfactoria para
un piloto al mando de una aeronave, éste
puede solicitar su enmienda y, si es
factible, se expedirá un permiso enmendado.
(d) Siempre que un piloto de una aeronave haya
solicitado una autorización que implique
prioridad no establecida en el DAP 11 00,
ésta se someterá a la dependencia del
control de tránsito aéreo correspondiente.
Si ésta así lo estima, solicitará un
informe que fundamente dicha prioridad.
(e) Siempre que un piloto de una aeronave opere
en un aeródromo controlado, no ingresará a
la zona de tránsito de aeródromo, ni a los
circuitos de tránsito, sin la previa
autorización del servicio de control de
aeródromo y cumplirá las instrucciones que
reciba del mismo.
91.121 Renovación en vuelo de la autorización
Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de combustible y sujeto a tener que solicitar una nueva autorización, el piloto al mando pudiera tomar la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino deberá notificar de ello a la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente, mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y el nuevo aeródromo de destino.
91.123 Observancia del plan de vuelo
(a) Salvo la ocurrencia de cambios inadvertidos
y/o deterioro de las condiciones
meteorológicas hasta quedar por debajo de
las VMC, todo piloto se atendrá al plan de
vuelo actualizado o la parte aplicable de
un plan de vuelo actualizado presentado
para un vuelo controlado, a menos que se
haya solicitado un cambio y conseguido la
autorización de la dependencia apropiada de
control de tránsito aéreo, o que se
presente una situación de emergencia que
exija tomar medidas inmediatas por parte de
la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como
lo permitan las circunstancias, después de
aplicadas dichas medidas, se informará a la
dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo de las medidas
tomadas y del hecho que dichas medidas se
debieron a una situación de emergencia.
(b) A menos que la autoridad ATS competente
autorice o disponga otra cosa, el piloto de
un vuelo controlado, en la medida de lo
posible, operará en:
(1) Cuando se efectúen en una ruta ATS
establecida, operarán a lo largo del
eje definido de la ruta.
(2) Cuando se efectúen en otra ruta,
operarán directamente entre las
instalaciones de navegación o los
puntos que definen esa ruta.
(c) Con sujeción al requisito principal
dispuesto en la letra (b) numeral (1), una
aeronave que opere a lo largo de un tramo
de una ruta ATS definida por referencia a
radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará,
para su guía de navegación primaria, de la
instalación por detrás de la aeronave a la
que se encuentre por delante de la misma, y
este cambio se efectuará en el punto de
cambio o tan cerca de éste como sea posible
desde el punto de vista operacional, si
dicho punto de cambio se ha establecido.
(d) Toda divergencia respecto a lo señalado en
la letra (b), numerales 1 y 2, se
notificará a la dependencia apropiada del
servicio de control de tránsito aéreo.
91.125 Cambios inadvertidos
(a) En el caso de un piloto de una aeronave que
opere como vuelo controlado se desvíe
inadvertidamente de su plan de vuelo
actualizado, hará lo siguiente:
(1) Desviación respecto a la derrota.
Si se desvía de la derrota, tomará
medidas inmediatamente para rectificar
su rumbo, con el objeto de volver a la
derrota lo antes posible.
(2) Variación en la velocidad aerodinámica
verdadera.
Si el promedio de velocidad
aerodinámica verdadera al nivel de
crucero entre puntos de notificación
varía, o se espera que varíe en un
cinco por ciento (5%) en más o en
menos respecto a la consignada en el
plan de vuelo, lo notificará a la
dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(3) Cambio de la hora prevista.
Si la hora prevista de llegada al
próximo punto de notificación
aplicable, al límite de región de
información de vuelo o al aeródromo de
destino, el que esté antes, resulta
errónea en más de 2 minutos con
respecto a la notificada a los
servicios de tránsito aéreo, o con
relación a otro período de tiempo que
haya prescrito la autoridad ATS
competente o que se base en acuerdos
regionales de navegación aérea, la
nueva hora prevista revisada, se
notificará lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(b) Cuando exista un acuerdo ADS, informará
automáticamente a la dependencia de
servicios de tránsito aéreo, por enlace de
datos, cuando tenga lugar un cambio que sea
superior a los valores de umbral
establecidos en el contrato ADS,
relacionado con un evento.
91.127 Cambios que se intentan hacer
(a) Las solicitudes relativas a cambios en el
plan de vuelo presentado contendrán la
información que se indica a continuación:
(1) Cambios de nivel de crucero:
(i) Identificación de la aeronave;
(ii) Nuevo nivel de crucero
solicitado y velocidad de
crucero a ese nivel; y
(iii) Horas previstas revisadas
(cuando proceda), sobre los
límites de las regiones de
información de vuelo
subsiguientes.
(2) Cambio de ruta sin modificación del
punto de destino:
(i) Identificación de la aeronave;
(ii) Reglas de vuelo;
(iii) Descripción de la nueva ruta de
vuelo, incluso los datos
relacionados con el plan de
vuelo, empezando con la posición
desde la cual se inicia el
cambio de ruta solicitado;
(iv) Horas previstas revisadas, y
(v) Cualquier otra información
pertinente.
(3) Con modificación del punto de destino:
(i) Identificación de la aeronave;
(ii) Reglas de vuelo;
(iii) Descripción de la ruta de vuelo revisada
hasta el nuevo aeródromo de destino,
incluso los datos relacionados con el plan
de vuelo, empezando con la posición desde
la cual se inicia el cambio de ruta
solicitado;
(iv) Horas previstas revisadas;
(v) Aeródromo(s) de alternativa; y
(vi) Cualquier otra información pertinente.
91.129 Deterioro de las condiciones meteorológicas
(a) Cuando sea evidente que no será factible el
vuelo en condiciones VMC de conformidad con
su plan de vuelo actualizado, el piloto de
un vuelo VFR deberá:
(1) Solicitar un permiso enmendado que le
permita continuar en VMC hasta el
punto de destino o hasta un aeródromo
de alternativa, o salir del espacio
aéreo dentro del cual se necesita una
autorización de control de tránsito
aéreo (ATC); o
(2) Si no puede obtener un permiso de
conformidad con (1), continuar
operando en VMC y notificar a la
dependencia de control de tránsito
aéreo correspondiente, las medidas
que se toman, ya sea salir del espacio
aéreo de que se trate o aterrizar en
el aeródromo más próximo; o
(3) Si vuela dentro de una zona de
control, solicitar permiso para operar
como vuelo VFR especial, o
(4) Solicitar autorización para volar de
acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
(b) Cuando el piloto encuentre condiciones
meteorológicas que puedan afectar la
seguridad de otras aeronaves, deberá
comunicarlas, lo antes posible, a los
servicios de control de tránsito aéreo.
91.131 Informes de posición
(a) A menos que sea eximido por la autoridad
ATS competente o por las dependencias
correspondientes de los servicios de
tránsito aéreo bajo las condiciones
especificadas por esa autoridad, el piloto
de un vuelo controlado deberá notificar a
esas dependencias, tan pronto como sea
posible, la hora y nivel a que se pasa cada
uno de los puntos de notificación
obligatorios designados, así como cualquier
otro dato que sea necesario. Análogamente,
los informes de posición deberán enviarse
en relación con puntos de notificación
adicionales, cuando lo soliciten las
dependencias correspondientes de los
servicios de tránsito aéreo. A falta de
puntos de notificación designados, los
informes de posición se darán a intervalos
que fije la autoridad ATS competente o
especificados por la dependencia
correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo.
(b) El piloto de un vuelo controlado que
notifique su posición a la dependencia de
servicios de tránsito aéreo apropiada,
mediante comunicaciones por enlace de
datos, proporcionará informes de posición
orales únicamente cuando así se solicite.
91.133 Comunicaciones
(a) El piloto de una aeronave que opere como
vuelo controlado, deberá mantener escucha
permanente respecto a las comunicaciones
aeroterrestres orales en ambos sentidos, en
el canal apropiado con la dependencia
correspondiente de control de tránsito
aéreo y cuando sea necesario establecerá
comunicación en ambos sentidos con la
misma.
(b) El requisito para el piloto de una aeronave
de mantener las comunicaciones
aeroterrestres orales constantes, sigue
vigente una vez establecidas las
comunicaciones por enlace de datos
controlador - piloto.
(c) El requisito para el piloto de una aeronave
de mantener las comunicaciones
aeroterrestres orales se cumple si se
cuenta con sistema Selcal o dispositivos
similares de señalización automática.
91.135 Falla de las comunicaciones
(a) Si una falla de las comunicaciones impide
al piloto de una aeronave cumplir con lo
dispuesto en 91.133 (a), el piloto
observará los procedimientos de falla de
comunicaciones orales y aquellos
procedimientos siguientes, que sean
apropiados. La aeronave intentará
comunicarse con la dependencia de control
de tránsito aéreo pertinente utilizando
todos los demás medios disponibles. Además,
la aeronave cuando forme parte del tránsito
de aeródromo en un aeródromo controlado, se
mantendrá vigilante para atender a las
instrucciones que puedan darse por medio de
señales visuales (Ver Anexo "A" 4, Señales
para el tránsito de aeródromo).
(b) Si opera en condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC), el piloto:
(1) Proseguirá su vuelo en condiciones
meteorológicas de vuelo visual,
aterrizará en el aeródromo adecuado
más próximo; y notificará su llegada
por el medio más rápido, a la
dependencia apropiada del control de
tránsito aéreo;
(2) Completará un vuelo IFR conforme a lo
establecido en (c) si lo considera
conveniente.
(c) Si opera en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos (IMC), o si el
piloto de un vuelo IFR considera que no es
conveniente terminar el vuelo de acuerdo
con lo prescrito en la letra (b) (1):
(1) A menos que se prescriba de otro modo,
en el espacio aéreo en el que no se
utiliza radar para el control de
tránsito aéreo, mantendrá el último
nivel y velocidad asignados, o la
altitud mínima de vuelo, si ésta es
superior, por un período de veinte
(20) minutos desde el momento en que
la aeronave deje de notificar su
posición al pasar por un punto de
notificación obligatoria, y después de
ese período de veinte (20 minutos),
ajustará el nivel y velocidad conforme
al plan de vuelo presentado;
(2) En el espacio aéreo en el que se
utilice sistema de vigilancia ATS, el
piloto mantendrá el último nivel y
velocidad asignados, o la altitud
mínima de vuelo, si esta es superior,
por un periodo de siete (7) minutos
desde el momento en que:
(i) alcance el último nivel asignado
o la altitud mínima de vuelo; o
(ii) regule el transpondedor en el
código 7600; o
(iii) deje de notificar su posición al
pasar por un punto de
notificación obligatoria, lo que
ocurra más tarde, y a partir de
ese momento, ajustará el nivel y
la velocidad conforme al plan de
vuelo presentado.
(d) Cuando el piloto reciba guía vectorial
radar o efectúe un desplazamiento indicado
por ATC utilizando la navegación de área
RNAV sin un límite especificado, volverá a
la ruta del plan de vuelo actualizado al
alcanzar el siguiente punto significativo,
a más tardar, teniendo en cuenta la
altitud mínima de vuelo que corresponda;
(e) El piloto proseguirá según la ruta del
plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o
el punto de referencia para la navegación
que corresponda y que haya sido designada
para servir al aeródromo de destino, y,
cuando sea necesario para asegurar que se
satisfagan los requisitos señalados, se
mantendrá en circuito de espera sobre esta
ayuda o este punto de referencia hasta
iniciar el descenso;
(f) El piloto iniciará el descenso desde la
ayuda o el punto de referencia para la
navegación especificada en (e), a la última
hora prevista de aproximación recibida y de
la que se haya acusado recibo, o lo más
cerca posible de dicha hora; o si no se ha
recibido y acusado recibo de la hora
prevista de aproximación, iniciará el
descenso a la hora prevista de llegada
resultante del plan de vuelo actualizado o
lo más cerca posible de dicha hora;
(g) El piloto realizará un procedimiento normal
de aproximación por instrumentos,
especificado para la ayuda o el punto de
referencia de navegación designados;
(h) El piloto aterrizará, de ser posible,
dentro de los treinta (30) minutos
siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en (e), o la hora prevista de
aproximación que últimamente se haya
acusado recibo, lo que resulte más tarde; e
(i) El suministro de control de tránsito aéreo
a otras aeronaves que vuelen en el espacio
aéreo en cuestión, se basará en la premisa
que el piloto de la aeronave que
experimente falla de las comunicaciones
observará las disposiciones indicadas
anteriormente.
91.137 Interferencia ilícita
(a) Toda aeronave que esté siendo objeto de
actos de interferencia ilícita hará lo
posible para notificar a la dependencia ATS
pertinente este hecho, toda circunstancia
significativa relacionada con el mismo y
cualquier desviación del plan de vuelo
actualizado que las circunstancias hagan
necesaria, a fin de permitir a la
dependencia ATS dar prioridad a la aeronave
y reducir al mínimo los conflictos de
tránsito que puedan surgir con otras
aeronaves.
(b) En todos los casos, las dependencias ATS
harán lo posible para identificar cualquier
indicación de tales actos de interferencia
ilícita y prestarán atención prontamente a
las solicitudes provenientes del piloto de
la aeronave interferida. La información
pertinente para la realización segura del
vuelo continuará transmitiéndose por parte
de las dependencias ATS, y se tomarán las
medidas necesarias para facilitar la
realización de todas las fases del vuelo.
(c) El piloto al mando adoptará todas medidas
necesarias a fin de aterrizar la aeronave
lo antes posible en el aeródromo apropiado
más cercano o en un aeródromo asignado para
ese propósito por la autoridad competente,
a menos que la situación a bordo de la
aeronave le dicte otro modo de proceder.
(d) Si lo anterior no fuese factible, el piloto
tratará de continuar el vuelo a lo largo de
la derrota asignada y al nivel de crucero
asignado, por lo menos hasta que pueda
comunicarse con una dependencia ATS o esté
dentro de la cobertura de algún sistema de
vigilancia ATS.
(e) Cuando el piloto de una aeronave que sea
objeto de un acto de interferencia ilícita,
no pueda aterrizar y deba apartarse de la
derrota y/o nivel de vuelo asignado, sin
poder notificar estas acciones a las
dependencias de los servicios de tránsito
aéreo, el piloto al mando, de ser posible:
(1) Tratará de difundir advertencias en la
frecuencia VHF de emergencia y en
otras frecuencias apropiadas, y de ser
conveniente utilizará otros equipos
como respondedores de a bordo o de
enlaces de datos; y
(2) Continuará su vuelo a un nivel que
difiera 300 metros (1 000 pies) de los
niveles de vuelo utilizados
normalmente por los vuelos IFR en la
región, si la aeronave se encuentra
por encima del nivel de vuelo 290, o
150 metros (500 pies), si se encuentra
por debajo del nivel de vuelo 290.
Aquellos vuelos que utilicen
separación reducida de 300 metros
(1000 pies) sobre el nivel 290,
mantendrán un nivel que difiera en 150
metros (500 pies).
91.139 Interceptación
Generalidades
(a) Como la interceptación de aeronaves civiles
representa en todos los casos un peligro
posible, ésta debería evitarse y únicamente
emprenderse como último recurso. Si se
emprende, la interceptación debería
limitarse a determinar la identidad de la
aeronave, a menos que sea necesario hacerla
regresar a su derrota planeada, dirigirla
más allá de los límites del espacio aéreo
nacional, guiarla fuera de una zona
prohibida, restringida o peligrosa o darle
instrucciones para que aterrice en un
aeródromo designado. Los vuelos de las
aeronaves civiles no serán objeto de
prácticas de interceptación.
(b) A fin de eliminar o disminuir la necesidad
de interceptar aeronaves civiles, es
importante que:
(1) La dependencia militar correspondiente
haga todo lo posible para asegurar la
identificación de cualquier aeronave
que pueda ser una aeronave civil y
proporcionar a esa aeronave cualquier
instrucción o aviso necesario, por
medio de las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo
correspondientes, para lo cual es
esencial que existan medios rápidos y
seguros de comunicaciones entre la
dependencia militar correspondiente y
las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo, y que se formulen
acuerdos relativos a los intercambios
de información entre esas dependencias
sobre los vuelos de las aeronaves
civiles, de acuerdo con las
disposiciones del DAR 11.
(2) Cuando las zonas prohibidas,
restringidas o peligrosas se
encuentren muy próximas a las rutas
ATS publicadas, se tendrá en cuenta,
al delimitar dichas zonas, la
disponibilidad y la precisión total de
los sistemas de navegación que
utilizarán las aeronaves civiles y la
posibilidad de que éstas se mantengan
fuera de las zonas delimitadas;
(3) Para eliminar o reducir los peligros
inherentes a las interceptaciones,
emprendidas como último recurso,
debería hacerse todo lo posible para
garantizar la coordinación entre las
dependencias de tierra y los pilotos
de que se trate. Por ello, es esencial
que se tomen las medidas necesarias
para asegurar que:
(i) Todos los pilotos de aeronaves
civiles estén al tanto de las
medidas que deben tomar y de las
señales visuales que han de
utilizarse, según se indica en
el Anexo "A".
(ii) Los explotadores o pilotos al
mando de aeronaves civiles
pongan en práctica las
disposiciones relativas a la
necesidad de que las aeronaves
puedan comunicar en 121,5 MHz y
disponga a bordo de los
procedimientos de interceptación
y de las señales visuales.
(iii) Todo el personal de los
servicios de tránsito aéreo esté
perfectamente enterado de las
medidas que deben tomar de
conformidad con las
disposiciones del DAR 11.
(iv) Todos los pilotos al mando de
las aeronaves interceptoras
estén al tanto de las
limitaciones generales de la
performance de las aeronaves
civiles y de la posibilidad de
que la aeronave civil
interceptada pueda encontrarse
en estado de emergencia debido a
dificultades de carácter técnico
o interferencia ilícita.
(v) Se den instrucciones claras e
inequívocas a la dependencia
militar correspondiente, de las
señales visuales aire a aire,
los métodos de radiocomunicación
con la aeronave interceptada y
la abstención del empleo de las
armas.
(vi) La dependencia militar
correspondiente y las aeronaves
interceptoras estén provistas de
equipo de radiotelefonía
compatible con las
especificaciones técnicas del
DAR 10, para que puedan
comunicarse con la aeronave
interceptada en la frecuencia de
emergencia de 121,5 MHz.
(vii) Se disponga en la medida de lo
posible, de instalaciones de
radar secundario de vigilancia
para que la dependencia militar
correspondiente pueda
identificar a las aeronaves
civiles en zonas en las que
éstas, dado el caso, pudieran
ser interceptadas. Estas
instalaciones deberían permitir
el reconocimiento de los códigos
discretos de cuatro dígitos en
modo A, incluso el
reconocimiento inmediato de los
códigos 7500, 7600 y 7700 en el
modo A.
91.141 Maniobras de interceptación
(a) Debería establecerse un método normalizado
para las maniobras de la aeronave que
intercepte una aeronave civil, a fin de
evitar todo riesgo a la aeronave
interceptada. En este método se deberían
tomar debidamente en cuenta las
limitaciones de performance de las
aeronaves civiles, la necesidad de que se
evite volar tan cerca de la aeronave
interceptada que pueda haber peligro de
colisión, y de que se evite cruzar la
trayectoria de vuelo de la aeronave o
ejecutar cualquier otra maniobra de tal
modo que la estela turbulenta pueda ser
peligrosa, especialmente si la aeronave
interceptada es liviana.
(b) Las aeronaves equipadas con sistemas
anticolisión de a bordo (ACAS), que estén
siendo interceptadas, pueden percibir la
aeronave interceptora como una amenaza de
colisión e iniciar una maniobra de
prevención en respuesta a un aviso de
resolución ACAS. Dicha maniobra podría ser
mal interpretada por el interceptor como
indicación de intenciones no amistosas. Por
consiguiente, es importante que los pilotos
de las aeronaves interceptoras equipadas
con transpondedor de radar secundario de
vigilancia (SSR) supriman la transmisión de
información de presión/altitud (en
respuestas en modo C o en el campo AC de
las respuestas en Modo S), dentro de una
distancia de por lo menos 37 km (20 NM) de
la aeronave interceptada. Esto evitará que
el ACAS de la aeronave interceptada use
avisos de resolución con respecto a la
interceptora, mientras que quedará
disponible la información de avisos de
tránsito del ACAS.
(c) Para las maniobras de la aeronave
interceptora cuyo objetivo sea identificar
visualmente una aeronave civil se procederá
del modo siguiente:
(1) Fase I
El piloto de la aeronave interceptora
deberá aproximarse a la aeronave
interceptada por detrás. La aeronave
interceptora principal, o la única
aeronave interceptora, deberá
normalmente situarse a la izquierda (a
babor), ligeramente por encima y por
delante de la aeronave interceptada,
dentro del campo de visión del piloto
de ésta e inicialmente a no menos de
300 m de la aeronave. Cualquier otra
aeronave participante deberá quedar
bien apartada de la aeronave
interceptada, preferiblemente por
encima y por detrás. Una vez
establecidas la velocidad y la
posición, la aeronave debería, si
fuera necesario, proseguir con la Fase
II del procedimiento.
(2) Fase II
El piloto de la aeronave interceptora
principal, o la única aeronave
interceptora, deberá comenzar a
aproximarse lentamente a la aeronave
interceptada, al mismo nivel, sin
aproximarse más de lo absolutamente
necesario, para obtener la información
que se necesita. El piloto de la
aeronave interceptora principal, o la
única aeronave interceptora, deberá
tomar precauciones para evitar el
sobresalto de la tripulación de vuelo
o de los pasajeros de la aeronave
interceptada, teniendo siempre
presente que las maniobras
consideradas como normales para una
aeronave interceptora pueden ser
consideradas como peligrosas para los
pasajeros y la tripulación de una
aeronave civil. Cualquier otra
aeronave participante deberá continuar
bien apartada de la aeronave
interceptada. Una vez completada la
identificación, el piloto de la
aeronave interceptora deberá retirarse
de la proximidad de la aeronave
interceptada, como se indica en la
Fase III.
(3) Fase III
El piloto de la aeronave interceptora
principal, o la única aeronave, deberá
cambiar de dirección lentamente desde
la aeronave interceptada, ejecutando
un picado poco pronunciado. Toda otra
aeronave participante deberá
permanecer bien apartada de la
aeronave interceptada y reunirse con
la aeronave interceptora principal.
91.143 Maniobras para guía de la navegación
(a) Si después de las maniobras de
identificación de las Fases I y II
anteriores, se considera necesario
intervenir en la navegación de la aeronave
interceptada, el piloto de la aeronave
interceptora principal, o la única
aeronave interceptora, deberá normalmente
situarse a la izquierda (a babor),
ligeramente por encima y por delante de la
aeronave interceptada, para permitir que
el piloto al mando de ésta última vea las
señales visuales dadas.
(b) Es indispensable que el piloto al mando de
la aeronave interceptora esté seguro de que
el piloto al mando de la otra aeronave se
ha dado cuenta de que está siendo
interceptada y ha reconocido las señales
enviadas. Si, después de reiterados
intentos de atraer la atención del piloto
al mando de la aeronave interceptada
utilizando la señal de la Serie 1 del Anexo
"A", los esfuerzos resultan infructuosos,
pueden utilizarse para este fin otros
medios de señalización, incluso como último
recurso el efecto visual del postquemador a
reserva de que no se plantee una situación
peligrosa para la aeronave interceptada.
(c) Ocasionalmente las condiciones
meteorológicas o topográficas pueden
obligar al piloto de la aeronave
interceptora principal, o a la única
aeronave interceptora, a colocarse a la
derecha (a estribor), ligeramente por
encima y por delante de la aeronave
interceptada. En esos casos, el piloto al
mando de la aeronave interceptora debe
poner mucho cuidado en que el piloto al
mando de la aeronave interceptada la tenga
a la vista en todo momento.
91.145 Guiado de una aeronave interceptada
(a) El piloto de la aeronave interceptora
deberá proporcionar por radiotelefonía a la
aeronave interceptada la guía de navegación
y la información correspondiente, siempre
que pueda establecerse contacto por radio.
(b) Cuando se proporcione guía de navegación a
una aeronave interceptada, debe procurarse
que la visibilidad no sea inferior a la
correspondiente a condiciones
meteorológicas de vuelo visual y que las
maniobras exigidas a dicha aeronave no
constituyan peligros que se sumen a los ya
existentes en caso que se haya disminuido
su rendimiento operacional.
(c) En el caso excepcional en el que se exija a
una aeronave interceptada que aterrice en
el territorio que sobrevuela, debe cuidarse
de que:
(1) El aeródromo designado sea adecuado
para el aterrizaje sin peligro del
tipo de aeronave de que se trate,
especialmente si el aeródromo no se
utiliza normalmente para las
operaciones de transporte aéreo civil;
(2) El terreno que le rodee sea adecuado
para las maniobras de circuito,
aproximación y aproximación frustrada;
(3) La aeronave interceptada tenga
suficiente combustible para llegar al
aeródromo;
(4) Si la aeronave interceptada es una
aeronave de transporte civil, el
aeródromo tenga una pista cuya
longitud sea equivalente por lo menos
a 2.500 m al nivel medio del mar y
cuya resistencia sea suficiente para
soportar la aeronave; y
(5) Siempre que sea posible, el aeródromo
designado sea uno de los descritos
detalladamente en la correspondiente
publicación de información
aeronáutica.
(d) Cuando se exija a una aeronave civil que
aterrice en un aeródromo que no le sea
familiar, es indispensable otorgarle tiempo
suficiente de modo que se prepare para el
aterrizaje, teniendo presente que el piloto
al mando de la aeronave civil es el único
que puede juzgar la seguridad de la
operación de aterrizaje en relación con la
longitud de la pista y la masa de la
aeronave en ese momento.
(e) Es particularmente importante que se
proporcione por radiotelefonía al piloto de
la aeronave interceptada toda la
información necesaria para facilitar una
aproximación y aterrizaje seguros.
91.147 Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
(a) Una aeronave que sea interceptada por otra
aeronave:
(1) Seguirá inmediatamente las
instrucciones dadas por el piloto de
la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las
señales visuales de conformidad con
las especificaciones del Anexo "A";
(2) El piloto notificará inmediatamente,
si es posible, a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo apropiada;
(3) El piloto tratará inmediatamente de
comunicarse por radio con la aeronave
interceptora o con la dependencia
militar correspondiente, efectuando
una llamada general en la frecuencia
de emergencia de 121,5 MHz, indicando
la identidad de la aeronave
interceptada y la índole del vuelo y,
si no se ha establecido contacto y es
posible, repitiendo esta llamada en la
frecuencia de emergencia de 243 MHz; y
(4) Si está equipada con respondedor SSR,
el piloto seleccionará inmediatamente
el código 7700, en modo A, a no ser
que reciba otras instrucciones de la
dependencia de los servicios de
tránsito aéreo apropiada.
(b) Si alguna instrucción recibida por radio de
cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por la aeronave
interceptora mediante señales visuales, el
piloto de la aeronave interceptada
requerirá aclaración inmediata mientras
continúa cumpliendo con las instrucciones
visuales dadas por la aeronave
interceptora.
(c) Si alguna instrucción recibida por radio de
cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por radio por la
aeronave interceptora, el piloto de la
aeronave interceptada requerirá aclaración
inmediata mientras continúa cumpliendo con
las instrucciones dadas por radio por la
aeronave interceptora.
91.149 Señales visuales aire/aire
Las señales visuales que han de utilizar los pilotos de la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en el Anexo "A" de esta norma. Es esencial que los pilotos involucrados apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por el piloto de la otra aeronave, y que el piloto de la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por el piloto de la aeronave interceptada, para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
91.151 Radiocomunicación entre la dependencia militar correspondiente o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
(a) Cuando se realiza una interceptación, la
dependencia militar correspondiente y el
piloto de la aeronave interceptora,
deberían:
(1) En primer lugar, tratar de establecer
comunicación en ambos sentidos con el
piloto de la aeronave interceptada en
un idioma común, en la frecuencia de
emergencia 121,5 MHz, utilizando los
distintivos de llamada "Control de
Interceptación", "Interceptor"
(distintivo de llamada), y "Aeronave
Interceptada", respectivamente; y
(2) Si esto no diera resultado, tratar de
establecer comunicación en ambos
sentidos con el piloto de la aeronave
interceptada en cualquier frecuencia,
o frecuencias, que pudiera haber
prescrito la autoridad ATS apropiada,
o de establecer contacto por mediación
de la dependencia ATS apropiada.
(b) Si durante la interceptación se hubiera
establecido contacto por radio, pero no
fuera posible comunicarse en un idioma
común, se intentará proporcionar las
instrucciones, acusar recibo de las
instrucciones y transmitir toda otra
información indispensable mediante las
frases y pronunciaciones que figuran en la
Tabla de frases para uso de aeronaves
interceptoras.
91.153 Abstención del uso de armas
El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se espera que se adopten medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave interceptada.
91.155 Coordinación entre la dependencia militar correspondiente y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
La dependencia de los servicios de tránsito aéreo debe mantener una estrecha coordinación con la dependencia militar correspondiente durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser, una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen al piloto de la aeronave interceptada, según corresponda a la situación.
(1) Frases para uso de aeronaves
INTERCEPTORAS.

(2) Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADAS.

Nota: El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
91.157 Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes
Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes figuran en la Tabla siguiente:

* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL 100 en vez de 10 000 ft.
91.159 Notificaciones de condiciones de vuelo peligrosas
Las condiciones de vuelo peligrosas, que no sean las relacionadas con fenómenos meteorológicos que se encuentren en vuelo, deberán ser notificadas por el piloto lo antes posible. Los informes así emitidos deberán dar los detalles que puedan ser pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
91.161 Uso de transpondedor
(a) Toda aeronave que opere en el espacio aéreo de
responsabilidad de la DGAC deberá contar con un
sistema ATC Transpondedor operativo, capaz de
responder en modo 3/A de 4096 códigos junto a un
sistema de reporte automático de altitud de
presión, que le permita responder a
interrogaciones en modo C.
(b) Quedarán exentas del cumplimiento del párrafo
anterior, las aeronaves indicadas en la norma
aeronáutica (DAN) respectiva.
(c) No obstante para las excepciones señaladas y en
el caso de que estas aeronaves vayan a cruzar una
trayectoria de aproximación publicada en
aeródromos, deberán obligatoriamente coordinar
tal maniobra con la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo que tenga jurisdicción sobre
dicho espacio aéreo.
(d) En casos calificados, la autoridad ATS competente
podrá emitir autorizaciones para la operación de
aeronaves que realicen vuelos locales o de
traslado que presenten una falla del equipo en
vuelo o que necesiten desplazarse a entidades de
mantenimiento no asentadas en sus lugares de
operación.
Capítulo "C"
Reglas de vuelo visual
91.201 Vuelo VFR diurno
(a) Se realizará de forma que el piloto al mando de
una aeronave vuele en condiciones de visibilidad
y distancia de las nubes iguales o superiores a
las indicadas en el Capítulo "B", Tabla 3-1, en
los espacios aéreos: B, C, D, E y G.
(b) En un vuelo VFR, el piloto de una aeronave no
despegará ni aterrizará en ningún aeródromo
controlado que se encuentre dentro de una zona de
control, ni entrará en la zona de tránsito de
aeródromo o en el circuito de tránsito de
aeródromo, si:
(1) El techo de nubes es inferior a 450 metros
(1 500 pies); o
(2) La visibilidad en tierra es inferior a 5
kilómetros.
(c) En vuelo VFR diurno, el piloto de una aeronave,
cuando despegue o aterrice en un aeródromo
controlado fuera de una zona de control, o
ingrese en su zona de tránsito de aeródromo o en
el circuito de tránsito de aeródromo, cumplirá
los mínimos de visibilidad y el techo de nubes
determinado por la autoridad ATS competente. En
ningún caso la visibilidad será inferior a 2 000
metros.
(d) En aeródromos no controlados dentro del espacio
aéreo clase "G", los pilotos de aviones y
helicópteros no despegarán ni aterrizarán con
visibilidad inferior a 2 000 metros y 500 metros
respectivamente, debiendo mantener a la vista la
tierra o el agua. Los helicópteros que se atengan
a este mínimo deberán maniobrar a velocidades que
les permita visualizar el tránsito u otro
obstáculo de manera de evitar colisiones, a menos
que la autoridad ATS competente prescriba
visibilidades superiores.
(e) A menos que la autoridad ATS competente lo
autorice, no se realizarán vuelos VFR:
(1) Por encima del nivel de vuelo 195;
(2) Por encima del nivel de vuelo 245 para la
Región de Información de Vuelo "Isla de
Pascua"; y
(3) A velocidades transónicas y supersónicas.
(f) No se permiten vuelos VFR en espacio aéreo clase
"A".
(g) Excepto cuando sea necesario para el despegue o
el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la
autoridad aeronáutica, los vuelos VFR no se
efectuarán:
(1) Sobre aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados, o
sobre una reunión de personas al aire libre
a una altura menor de 300 metros (1 000
pies) sobre el obstáculo más alto situado
dentro de un radio de 600 metros (2 000
pies) desde la aeronave; y
(2) En cualquier otra parte distinta de la
especificada anteriormente, a una altura
menor de 150 metros (500 pies) sobre tierra
o agua.
(h) A no ser que se indique de otro modo, en las
autorizaciones de control de tránsito aéreo, o
por disposición de la autoridad ATS competente,
un vuelo VFR en vuelo horizontal de crucero,
cuando se efectúe por encima de 900 metros (3000
pies) con respecto al terreno o al agua, o de un
plano de comparación más elevado según
especifique dicha autoridad, se efectuarán a un
nivel de crucero apropiada a la derrota de la
tabla de niveles de crucero que figura en el
Anexo "C".
(i) El piloto de un vuelo VFR observará las
disposiciones sobre autorizaciones del Servicio
de Control de Tránsito Aéreo cuando:
(1) vuele en espacio aéreo de clase B, C, D y E;
(2) forme parte del tránsito de aeródromo en un
aeródromo controlado; o
(3) opere con carácter de vuelo VFR especial.
(j) El piloto de una aeronave que realice un vuelo
VFR dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de
rutas designadas por la autoridad ATS competente,
mantendrá comunicaciones aeroterrestres en ambos
sentidos con la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo que suministre el servicio de
información de vuelo, e informará su posición a
la misma dependencia cuando sea necesario.
(k) El piloto de una aeronave que realice un vuelo de
acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee
ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos
o ingresar a espacio aéreo controlado, presentará
un nuevo plan de vuelo a la dependencia apropiada
de los servicios de control tránsito aéreo, con a
lo menos diez (10) minutos de antelación,
debiendo obtener la correspondiente autorización
de control de tránsito antes de volar bajo las
reglas de vuelo por instrumentos.
91.203 Vuelo VFR Especial
Se exceptúan de las disposiciones prescritas en 91.201 (b) aquellas aeronaves que soliciten operar en carácter de vuelo VFR Especial, sólo para ingresar o salir de zonas de control (CTR) y que vayan a aterrizar o despegar de aeródromos controlados dentro de las mismas, si cumplen con las condiciones siguientes:
(a) que la operación se realice en el período
comprendido entre el CCCM y el FCCV;
(b) que la visibilidad en el aeródromo dentro de la
zona de control en que se va a despegar y/o
aterrizar, no sea inferior a 2 000 m para aviones
y 500 m para helicópteros y que exista un techo
de nubes no inferior a 350 m (1150 pies) para la
operación de los aviones;
(c) que la aeronave en la CTR permanezca libre de
nubes y a la vista de tierra o del agua;
(d) que se establezca y mantenga comunicación en
ambos sentidos, entre la aeronave y la
dependencia de control de tránsito aéreo
pertinente; y
(e) los mínimos establecidos para la realización de
vuelos VFR especiales, sólo se aplicarán a las
aeronaves cuya categoría de aproximación en base
a la velocidad de cerco sea A o B y se
proporcionará servicio de control de tránsito
aéreo entre estas operaciones y los vuelos IFR.
91.205 Vuelo VFR nocturno
(a) El piloto al mando de un vuelo VFR nocturno
deberá dar cumplimiento a los requisitos
aplicables a los vuelos VFR diurnos dispuestos en
el párrafo 91.201 (b), (e), (f), (g), (h), (i)
números (1) y (2), (j) y (k). Asimismo, deberá
cumplir con los requisitos que establece toda
otra normativa para realizar un vuelo VFR
nocturno.
(b) Mínimas Meteorológicas: Un vuelo VFR nocturno se
realizará en condiciones de visibilidad y
distancia de las nubes iguales o superiores a:
(1) Espacio Aéreo Clase "B"
Entre niveles de vuelo 100 y 195
(i) Visibilidad en vuelo: 8 Km;
(ii) Distancia de nubes: Libre de Nubes.
Bajo FL 100:
(i) Visibilidad en vuelo: 5 Km;
(ii) Distancia de nubes: Libre de nubes.
(2) Espacios Aéreos Clase "C-D-E y G"
Entre niveles de vuelo 100 y 195
(i) Visibilidad en vuelo: 8 Km y a la vista
de tierra o agua;
(ii) Distancia de nubes: Horizontal 1500
metros;
Por sobre la aeronave: 300 metros;
Por debajo de la aeronave: Libre de nubes.
Bajo FL 100:
(i) Visibilidad en vuelo: 5 Km y a la vista
de tierra o agua;
(ii) Distancia de nubes: Horizontal 1500
metros;
Por sobre la
aeronave: 300
metros;
Por debajo de la
aeronave: Libre de
nubes.
(c) Donde no se proporcione servicio de control de
aeródromo o servicio de información de vuelo de
aeródromo (AFIS), el vuelo VFR nocturno se
efectuará bajo la responsabilidad del piloto al
mando, quien deberá determinar si las condiciones
de operación en el lugar, son tales que no
afectan la seguridad de vuelo, a condición que se
cumpla lo establecido en el 91.207.
(d) El vuelo VFR nocturno para fines de instrucción
y/o práctica podrá efectuarse hasta un radio de
50 Km (27 MN), tomados desde el centro geográfico
del aeródromo de despegue.
(e) El vuelo VFR nocturno podrá realizarse entre dos
aeródromos que estén ubicados hasta una distancia
máxima de 270 Km (150 MN).
(f) A un vuelo VFR que se le cumpla el FCCV en el
trayecto, podrá seguir en vuelo VFR nocturno
hasta su aeródromo de destino situado a no más de
90 Km (50 NM).
(g) Las aeronaves de Ejército, Armada, Fuerza Aérea,
Carabineros y Policía de Investigaciones, en el
cumplimiento de sus funciones institucionales,
podrán dejar de cumplir lo referido a distancia
máxima establecida en los literales (d), (e) y
(f) anteriores. Estos vuelos deberán ser
coordinados previamente, con las dependencias ATS
responsables del espacio aéreo de jurisdicción.
(h) Los vuelos de Sanidad y/o Asistencia podrán dejar
de cumplir lo referido en los literales (e) y (f)
anteriores.
91.207 Requisitos que deben cumplir los aeródromos o helipuertos
(a) El vuelo VFR nocturno deberá realizarse en
aeródromos que cuenten con iluminación de pista.
Para los helipuertos se iluminará la superficie
de aterrizaje.
(b) Los aeródromos que no cuenten con sistema de
iluminación en base a energía eléctrica para la
pista y/o helipuerto, deberán iluminarse con un
sistema portátil, que no constituya obstáculo
para las aeronaves, demarcando los límites
laterales y umbrales claramente.
(c) En el caso de los helipuertos, se iluminará el
perímetro de la superficie de aterrizaje.
(d) La instalación del sistema de iluminación de
pista deberá cumplir con:
(1) emplazarse a lo largo de los bordes del área
destinada a servir de pista, en dos filas
paralelas y equidistantes del eje de la
misma y que no exceda de 3 metros del borde;
(2) que la distancia entre luces en un sistema
portátil, no deberá exceder los 100 metros
entre ellas;
(3) las luces de umbral estarán emplazadas en
una fila perpendicular al eje de la pista, a
no más de 3 metros al exterior del umbral.
La cantidad de luces a instalar será de por
lo menos 6 en cada umbral.
(e) La iluminación de borde de pista y de
umbrales debe ser visible desde todos los
ángulos de azimut que se necesiten para
orientar al piloto que aterrice o despegue
en cualquiera de los dos sentidos.
91.209 Coordinación de un vuelo VFR nocturno
El piloto al mando de un vuelo o el instructor a cargo de un vuelo de instrucción que planifique un vuelo VFR nocturno en un aeródromo público administrado por la DGAC, dentro del horario de servicio publicado, deberá coordinar su vuelo con la dependencia ATS correspondiente, como mínimo treinta (30) minutos antes del inicio del mismo.
Capítulo "D"
Reglas de vuelo por instrumentos
91.301 Disposiciones aplicables a todos los vuelos IFR
(a) Niveles mínimos
El piloto al mando en un vuelo IFR deberá
efectuarlo a un nivel que no sea inferior a una
altura de 600 m (2 000 pies) por encima del
obstáculo más alto situado dentro de un radio de
8 km de la posición estimada de la aeronave en
vuelo, excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice
expresamente la autoridad aeronáutica.
(b) Cambio de vuelo IFR a VFR
(1) Cuando el piloto decida cambiar de las
reglas de vuelo por instrumentos a las de
vuelo visual, notificará específicamente a
la dependencia apropiada de control de
tránsito aéreo, que cancela el vuelo IFR y
le comunicará los cambios al plan de vuelo
actualizado.
(2) Cuando el piloto opere de acuerdo con las
reglas de vuelo por instrumentos en IMC,
encuentre condiciones meteorológicas de
vuelo visual, no cancelará su vuelo IFR, a
menos que prevea que el vuelo continuará
durante un período de tiempo razonable de
ininterrumpidas condiciones meteorológicas
de vuelo visual, y que se tenga el propósito
de proseguir en tales condiciones.
(c) Vuelo IFR en VMC
En condiciones meteorológicas de vuelo visual, el
piloto puede hacer un vuelo ajustándose a las
reglas de vuelo por instrumentos, si lo desea, o
la autoridad ATS competente puede exigirle que
así lo haga.
91.303 Disposiciones aplicables a vuelos IFR dentro del espacio aéreo controlado
(a) Los vuelos IFR observarán las disposiciones del
Capítulo "B", Reglas Generales, Servicio de
Control de Tránsito Aéreo, cuando se efectúen en
espacio aéreo controlado.
(b) Sobre el nivel de vuelo 290 y hasta nivel de
vuelo 410 se podrá aplicar separación vertical de
300 m (1.000 pies), en rutas previamente
establecidas, siempre que las aeronaves estén
debidamente certificadas para operar con
separación vertical mínima reducida.
(c) Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en
espacio aéreo controlado, o que esté autorizado
para emplear técnicas de ascenso en crucero entre
dos niveles o por encima de un nivel, utilizará
niveles de la tabla de niveles de crucero que
figuran en el Anexo "C".
(d) Las dependencias ATS apropiadas podrán autorizar,
sobre el nivel de vuelo 410, otros niveles de
vuelo no consignados en el Anexo "C", siempre y
cuando se mantenga una separación de por lo menos
2 000 pies entre aeronaves. La correlación entre
niveles y derrota que se prescribe en el Anexo
"C", no se aplicará si así se indica en las
autorizaciones de control de tránsito aéreo.
91.305 Disposiciones aplicables a vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado
(a) Niveles de Crucero
El piloto de un vuelo IFR que opere en vuelo
horizontal de crucero fuera del espacio aéreo
controlado, seleccionará un nivel de crucero
apropiado a su derrota, tal como se indica en:
(1) La tabla de niveles de crucero del Anexo
"C", excepto cuando la autoridad ATS
competente especifique otra cosa respecto a
los vuelos IFR que se efectúan a una altitud
igual o inferior a 900 m (3 000 ft) sobre el
nivel medio del mar;
(2) Una tabla modificada de niveles de crucero
cuando así se prescriba de conformidad con
el Anexo "C", para vuelos por encima del FL
410.
(b) Comunicaciones
El piloto de un vuelo IFR fuera del espacio aéreo
controlado, pero dentro de áreas o a lo largo de
rutas designadas por la autoridad aeronáutica,
mantendrá comunicaciones aeroterrestres orales
por el canal apropiado y establecerá, cuando sea
necesario, comunicaciones en ambos sentidos con
la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
que suministre servicio de información de vuelo;
(c) Informes de posición
El piloto de un vuelo IFR que opere fuera del
espacio aéreo controlado, notificará los informes
de posición, de acuerdo con lo requerido por la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo
correspondiente.
91.307 Procedimientos instrumentales
El piloto de un vuelo IFR deberá realizar los procedimientos instrumentales aprobados por la DGAC y publicados en la AIP.
91.309 Aeródromos de alternativa
(a) Aeródromos de alternativa de destino
Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo
con las reglas de vuelo por instrumentos, el
piloto seleccionará y especificará por lo menos
un aeródromo de alternativa de destino en el plan
de vuelo, a no ser que:
(1) La duración del vuelo y el pronóstico
meteorológico indique que a la hora prevista
de llegada y por un período razonable (2
horas antes hasta 2 horas después de la hora
prevista de llegada), prevalecerán
condiciones meteorológicas visuales (450 m
de techo y 5 km de visibilidad); o
(2) El aeródromo de aterrizaje previsto está
aislado y no exista ningún aeródromo de
alternativa de destino apropiado.
(b) El piloto no iniciará ningún vuelo que haya de
efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos, a menos que la información
meteorológica disponible indique que las
condiciones en el aeródromo de aterrizaje
previsto o al menos en un aeródromo de
alternativa serán, a la hora prevista de llegada,
iguales o superiores a los mínimos de utilización
del aeródromo establecidas por la DGAC.
(c) Para un vuelo que no cuente con un aeródromo de
alternativa en la ruta a volar, el piloto al
mando consignará en su plan de vuelo, un punto en
el cual de no ser posible continuar el vuelo
hasta su destino proyectado, deberá regresar a su
aeródromo de salida. Los Servicios de Tránsito
Aéreo establecerán los procedimientos para este
tipo de operación.
ANEXO "A"
Señales de socorro y urgencia
1. Señales de socorro
(a) Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente
o por separado, significan que existe una amenaza
de peligro grave e inminente y que se pide ayuda
inmediata:
(1) Una señal transmitida por radiotelegrafía o
por cualquier otro método para hacer
señales, consistente en el grupo SOS del
Código Morse;
(2) Una señal radiotelefónica de socorro
consistente en la palabra Mayday;
(3) Un mensaje de socorro por enlace de datos
para transmitir el sentido de la palabra
Mayday;
(4) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas,
lanzados uno a uno a cortos intervalos; o
(5) Una luz de bengala roja con paracaídas.
(b) Señales de urgencia
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o
por separado, significan que el piloto de una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que
la obligan a aterrizar, pero no necesita
asistencia inmediata:
(1) Apagando y encendiendo sucesivamente los
faros de aterrizaje; o
(2) Apagando y encendiendo sucesivamente las
luces de navegación, de forma tal que se
distingan de las luces de navegación de
destellos.
(c) Las señales siguientes, usadas conjuntamente o
por separado, significan que el piloto de una
aeronave tiene que transmitir un mensaje
urgentísimo relativo a la seguridad de un barco,
aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que
esté a bordo o a la vista:
(1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por
cualquier otro método consistente en el
grupo XXX;
(2) Una señal radiotelefónica de urgencia,
consistente en la enunciación de las
palabras PAN, PAN, PAN; o
(3) Un mensaje de urgencia por enlace datos para
transmitir el sentido de las palabras PAN,
PAN, PAN.
2. Señales que se han de utilizar en caso de interceptación
(a) Señales iniciadas por la aeronave interceptora y
respuesta de la aeronave interceptada.

(b) Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora.

3. Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella
De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes.
4. Señales para el tránsito del aeródromo
(a) Señales con luces corrientes
Instrucciones para las aeronaves que reciban
Servicio de Control de AeródromResolución 325 EXENTA,
DEFENSA
D.O. 02.09.2015o.
DEFENSA
D.O. 02.09.2015o.



5. Señales para maniobras en tierra
Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área a la cual ha de guiarse una aeronave, está libre de objetos.


ANEXO "B"
Interceptación de Aeronaves Civiles
1. Principios que se han de observar
1.1 Al preparar los reglamentos y directrices
administrativas, se tendrán debidamente en cuenta
los siguientes principios:
(a) Solamente en última instancia se recurrirá a
la interceptación de aeronaves civiles;
(b) Si se recurriera a la interceptación, ésta
se limitará a determinar la identidad de la
aeronave, a menos que sea necesario hacerla
regresar a su derrota planeada, dirigirla
más allá de los límites del espacio aéreo
nacional, guiarla fuera de una zona
prohibida, restringida o peligrosa o darle
instrucciones para que aterrice en un
aeródromo designado;
(c) Las aeronaves civiles no serán objeto de
prácticas de interceptación;
(d) Si se puede establecer contacto por radio,
se proporcionará por radiotelefonía a la
aeronave interceptada la guía para la
navegación y toda la información
correspondiente y
(e) En el caso en que se exija a una aeronave
interceptada que aterrice en el territorio
sobrevolado, el aeródromo designado para
esos efectos será adecuado al seguro
aterrizaje del tipo de aeronave que se
trate.
1.2 El método de interceptación se elaborará de forma
que evite toda situación de riesgo para la
aeronave interceptada.
1.3 Se debe asegurar la adopción de medidas para
utilizar el radar secundario de vigilancia o la
ADS-B, a fin de identificar a las aeronaves
civiles en aquellas zonas en las cuales podrían
ser objeto de interceptación.
2. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
2.1 Una aeronave que sea interceptada por otra
aeronave:
(a) Seguirá inmediatamente las instrucciones
dadas por la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las señales
visuales de conformidad con las
especificaciones de esta norma;
(b) Notificará inmediatamente, si es posible, a
la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo apropiada;
(c) Tratará inmediatamente de comunicarse por
radio con la aeronave interceptora o con la
dependencia militar apropiada, efectuando
una llamada general en la frecuencia de
emergencia de 121,5 MHz, indicando la
identidad de la aeronave interceptada y la
índole del vuelo y, si no se ha establecido
contacto y es posible, repitiendo esta
llamada en la frecuencia de emergencia de
243 MHz;
(d) Si está equipada con transpondedor SSR,
seleccionará inmediatamente el Código 7700,
en Modo A, a no ser que reciba otras
instrucciones de la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo apropiada, y
(e) Si está equipada con ADS-B o ADS-C,
seleccionará la función de emergencia
apropiada, si está disponible, a no ser que
reciba otras instrucciones de la dependencia
de servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.2 Si alguna instrucción recibida por radio de
cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por la aeronave interceptora
mediante señales visuales, la aeronave
interceptada requerirá aclaración inmediata
mientras continúa cumpliendo con las
instrucciones visuales dadas por la aeronave
interceptora.
2.3 Si alguna instrucción recibida por radio de
cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por radio por la aeronave
interceptora, la aeronave interceptada requerirá
aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo
con las instrucciones dadas por radio por la
eronave interceptora.
3. Radiocomunicación durante la interceptación
Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, deberá intentarse proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en 91.155, transmitiendo dos veces cada frase.
ANEXO "C"
TABLAS DE NIVELES DE CRUCERO

ANEXO "D"
Tipo Versión | Desde | Hasta | Modificaciones | |
---|---|---|---|---|
Última Versión
De 22-OCT-2015
|
22-OCT-2015 | |||
Intermedio
De 02-SEP-2015
|
02-SEP-2015 | 21-OCT-2015 | ||
Texto Original
De 23-JUL-2013
|
23-JUL-2013 | 01-SEP-2015 |
Comparando Resolución 364 EXENTA |
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