MODIFICA MANUAL DE SEÑALIZACION DE TRANSITO, ESTABLECIENDO NORMAS SOBRE MODIFICACION DE VELOCIDAD
Núm. 186.- Santiago, 22 de diciembre de 1999.- Visto: Lo dispuesto en los artículos 3º, 99 y 151 de la ley Nº 18.290, de Tránsito, en relación con la ley Nº 18.059 y el D.S. Nº 121/82, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes,
D e c r e t o:
Artículo 1º: Modifícase el punto 2.2.3.1. Velocidad M xima (R-21 a) del 2.2.3. Señales de Restricción, del Capítulo II.- Señales, publicado como anexo del D.S. Nº 20/86 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, en los siguientes términos:
a) Sustitúyese el segundo Párrafo por el siguiente:
''Se empleará para indicar un aumento o una disminución en el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito. Su instalación requiere de un estudio previo de la vía o parte de ella en la cual se utilice, el cual se elaborará conforme a los criterios contenidos en el Capítulo VIII: ''Definición de Velocidades M ximas''.''.
b) Sustitúyese el Párrafo cuarto o final por el siguiente:
''Los límites de velocidad que se establezcan deberán ser expresados en múltiplos de 10 km/h.''.
Artículo 2º: La instalación de toda señal que aumente o disminuya el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito, deberá justificarse por medio de un estudio previo en cuya elaboración se deben considerar los criterios contenidos en anexo a este decreto. Dicho anexo se entenderá incorporado, como Capítulo VIII, al Manual de Señalización de Tránsito, elaborado y distribuido con ocasión de la dictación del D.S. Nº 121/82 de este Ministerio.
Artículos Transitorios:
Artículo 1º: Las municipalidades y la Dirección de Vialidad, según corresponda, tendrán un plazo de seis meses para dar cumplimiento a lo establecido en la letra b) del artículo 1º del presente decreto. El mismo plazo tendrán para elaborar el estudio mencionado en los artículos anteriores respecto de las señales que se encuentren instaladas en la vía a la fecha de publicación del presente decreto. Vencido dicho plazo, deberán retirar de la misma las señales que no cumplan con lo expresado.
Artículo 2º: Durante el plazo establecido en el artículo anterior, toda señal que aumente o disminuya el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito podrá ser fiscalizada a través de equipos de reproducción de la imagen activados por medio de sensores, siempre que se encuentre justificada por el referido estudio.
Anótese, tómese razón y publíquese.- Por orden del Presidente de la República.- Claudio Hohmann Barrientos, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.
Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Luis Silva Moya, Jefe Administrativo Subrogante.
ANEXO
8. Definición de velocidades máximas
8.1 Introducción
La velocidad de circulación de los vehículos en calles y caminos es uno de los elementos claves en los niveles de seguridad en el tránsito. La relación entre velocidad, distancia de visibilidad y distancia de detención se vincula directamente con la probabilidad de ocurrencia de un accidente y con la gravedad que éste pueda alcanzar.
El presente Capítulo tiene como objetivo entregar los criterios que deberán considerar las autoridades competentes para justificar la adopción reglamentaria de velocidades máximas en calles y caminos. Si bien la Ley de Tránsito define los límites máximos en zonas urbanas y rurales, en 50 y 100 kilómetros/hora, respectivamente, la misma ley genera la opción de que, en casos excepcionales y por razones fundadas, estos límites puedan aumentar o disminuir. Esta facultad queda bajo la tuición de los municipios en las zonas urbanas y de la Dirección de Vialidad (MOP) en las zonas rurales. Si bien, la misma ley permite la adopción de velocidades mínimas -aspecto que también tiene un estrecho vínculo con la probabilidad de ocurrencia de un accidente, debido a la presencia de velocidades de rango diferente que comparten el mismo flujo vehicular- este documento se limita sólo a entregar criterios a aplicar para el caso de velocidades máximas.
La aplicación de las facultades mencionadas ha llevado a definiciones de velocidades límites de gran heterogeneidad. Esto produce confusión entre los usuarios de la vialidad y una tendencia a no respetar una reglamentación, que, en un número importante de ocasiones, no está de acuerdo con las condiciones reales de circulación.
8.2 Definiciones
- Velocidad de Operación
La velocidad de operación de una vía (VO) se define como aquella correspondiente a la velocidad del percentil 85, que es la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos en condiciones de flujo libre y sin lluvia. Se puede obtener ordenando las velocidades de circulación observadas de menor a mayor hasta alcanzar el 85% de la muestra. La velocidad que completa el 85% de las observaciones es la correspondiente al percentil 85. Métodos para estimar velocidades se indican en el Apéndice 1 del Anexo E.
- Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño (VD) es uno de los principales criterios utilizados para explicar el grado de movilidad o accesibilidad que ofrece una vía (ver REDEVU I, 1984; REDEVU II, 1998; D.S. Nº 83/85 MTT, 1985 y el Manual de Carreteras, MOP, 1981).
En el ámbito urbano, este criterio se resume en la definición de tres tipos de redes viales que cumplen distintas funciones:
Red vial primaria: para alta movilidad, pero baja accesibilidad.
Red vial secundaria o intermedia: para movilidad y accesibilidad moderadas.
Red vial local: para alta accesibilidad, pero baja movilidad.
A su vez en el ámbito rural, se definen las siguientes categorías de caminos y carreteras: autopistas, vías primarias, vías colectoras, vías locales y vías de desarrollo.
En consecuencia, se utilizarán los conceptos de diseño y jerarquización vial para abordar el problema de determinar velocidades máximas.
- La Velocidad Límite Legal
Las velocidades límite legal (VL) para los ámbitos urbano e interurbano son 50 y 100 km/hr, respectivamente, velocidades que se asumen válidas en todos aquellos casos donde no existe señalización explícita en contrario.
8.3 Criterios básicos para restricción de velocidad
Se deberán adoptar medidas para controlar la velocidad o segregar la vía del entorno (disminuyendo la accesibilidad) si se dan una o ambas de las siguientes situaciones:
Las mediciones de distancia de visibilidad son sistemáticamente menores que la distancia de visibilidad de parada (Dp) obtenida reemplazando la VO en la Ecuación 1 o en la Tabla 1 y que no pueden ser mejoradas removiendo obstáculos.
Hay 2 o más accidentes por km por año asociados con una VO inapropiada (atropellos, choques a vehículos que salen de vías secundarias, choques por detrás, colisiones con obstáculos laterales, etc.), o conflictos que permitan pronosticar estos accidentes.
Todas las investigaciones indican que el factor más importante para controlar la velocidad es la forma como los usuarios interpretan las condiciones operacionales de la vía. Por lo tanto, el diseño vial es el único elemento efectivo para el control de la velocidad. Las limitaciones legales o la sola señalización son innecesarias si las características de la vía, por sí solas, limitan la velocidad de circulación a valores prudentes y seguros para el diseño de la vía y su entorno. A la inversa, no debe esperarse que la sola limitación legal o la señalización reduzcan la velocidad si los conductores perciben que pueden circular a una velocidad mayor, dictada por el diseño vial. Sin embargo, cualquier característica geométrica que aumente en los conductores la percepción de riesgo resultará en una reducción de velocidad.
Las medidas físicas (1) para controlar la velocidad se denominan técnicas de ''traffic calming'' o aquietamiento de tráfico y pueden ser de dos tipos:
Las que involucran un cambio en la geometría de la vía, tales como angostamiento de calzadas, reducción de radios de curva o limitación de tramos rectos.
1 Una guía para estas medidas se puede consultar en el manual ''Hacia Vías más Seguras en Países en Desarrollo'', TRRL (1995) o IHT (1997); esta última describe más de 30 medidas de aquietamiento de tráfico.
Las que involucran cambios en la superficie de rodado como modificación en la textura o pigmentación del pavimento.
Las medidas para proteger la vía del entorno pueden ser barreras de seguridad, cierre de medianas y accesos, cruces a desnivel, separación de puntos singulares (controles, paradas de buses, estaciones de servicio, etc.) mediante pistas segregadas y de cambio de velocidad, entre otras (2).
La aplicación de estos criterios requiere que los interventores de la vialidad deban conocer la jerarquía y características asociadas de las vías que son de su competencia, antes de fijar velocidades límites.
8.4 Criterios para definir velocidades
Los controles básicos del diseño vial son la distancia de visibilidad y la velocidad de diseño (REDEVU I, 1984).
Por su parte, el Manual de Carreteras establece que ''en todo punto de la vía, cualesquiera sea su categoría, un conductor que se desplaza a la velocidad de diseño debe disponer al menos de la distancia de visibilidad de parada'' (MOP, 1981). La distancia de visibilidad de parada es la distancia a la cual se podrá detener un vehículo circulando a una cierta velocidad. En una recta de pendiente uniforme se puede calcular mediante la Ecuación 1.
Ecuación 1
v*tp V^2
Dp = Dr + Df = ___________ + _________
3,6 254(r+i)
Donde:
Dp : distancia de visibilidad de parada [m]
Dr : distancia de percepción y reacción [m]
Df : distancia de frenado [m]
v : velocidad [km/h]
tp : tiempo de percepción y reacción [seg]
r : coeficiente de roce rodante
i : pendiente longitudinal de la vía [0/1]
(v.g. 5% pendiente = 0,05; positivo en subida y
negativo en bajada)
La Tabla 1 entrega valores de Dp, Dr y Df para
diferentes velocidades y valores de tp y r, con
i = 0. Se ha considerado pavimento seco y un tiempo
de reacción similar al utilizado para la
programación de semáforos.
Tabla 1
Distancias mínimas de visibilidad de parada horizontal
Velocidad r tr Dr Df Dp
[km/h] [ ] [s] [m] [m] [m]
30 0,80 1,0 8,3 4,4 12,7
40 0,80 1,0 11,1 7,9 19,0
50 0,80 1,0 13,9 12,3 26,2
60 0,80 1,0 16,7 17,7 34,4
70 0,80 1,0 19,4 24,1 43,5
80 0,80 1,0 22,2 31,5 53,7
90 0,80 1,0 25,0 39,9 64,9
100 0,80 1,0 27,8 49,2 77,0
110 0,80 1,0 30,6 59,5 90,1
120 0,80 1,0 33,3 70,9 104,2
Fuente: MOP (1981), elaboración propia
La velocidad de diseño (VD) es también el principal criterio utilizado para definir la jerarquía de una vía. Es decir, las características de diseño físico y funcional de la vía y su relación con su entorno.
Tanto en el REDEVU I y II como en el Manual de Carreteras se sugieren jerarquías viales con sus VD asociadas. Se recomienda adoptar las jerarquías indicadas en las siguientes tablas 2 y 3.
2 Una guía para estas medidas se puede consultar en REDEVU II (1998).
Tabla 2
Jerarquías y tipos de vías urbanas y velocidades de diseño
Jerarquía Vial Tipo de Vía Velocidad de Diseño
[km/h]
Vías Expresa 80 - 100
Primarias Troncal 60 - 70
Vías Colectora -
Distribuidora 40 - 60
Secundarias Servicio 40 - 50
Vías Calle Local 20 - 40
Locales Pasaje 10 - 20
Fuente: REDEVU I (1984), elaboración propia.
Tabla 3
Categorías de carreteras y caminos y velocidad de diseño
Categoría Velocidad de Diseño
[km/h]
Autopista 80 - 120
Primario 60 - 110
Colector 50 - 90
Local 40 - 70
Desarrollo 30 - 50
Fuente: MOP (1981)
Se puede presentar dos tipos de situaciones que pueden requerir cambio de velocidad máxima (respecto a la velocidad límite legal establecida).
Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural.
Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbitos urbanos e interurbano respectivamente.
Los pasos a seguir para cada uno de los casos que se requiere revisar son:
Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural
Se deberá revisar la velocidad que le corresponde en la vía en estudio de acuerdo con su jerarquía y compararla con la velocidad límite legal existente.
Se entenderá que dos velocidades son equivalentes cuando difieren dentro de un rango de un 20% o en un rango de velocidad de 10 km/hr (el que sea menor).
En este caso, es posible:
a) Que ambas velocidades sean equivalentes lo cual significa que no se realizarán cambios en la velocidad límite legal. Sin embargo, deberá medirse la velocidad de operación (VO). Si ésta resulta superior a la velocidad límite legal (VL) significa que deberá modificarse el diseño de la vía o del tramo afectado con el objeto de obtener una velocidad de diseño (VD) igual a la de operación (VO) y ambas a su vez iguales a la VL (ver 8.3 Criterios básicos para restricción de velocidad).
b) Que ambas velocidades sean distintas, lo cual puede conducir a dos situaciones:
Que la VL sea mayor que la velocidad que define la jerarquía, por lo cual la VL debe adecuarse, disminuyéndola hasta VD. Al igual que en el caso anterior deberá medirse la velocidad de operación y si resulta superior a la VL correspondiente a la jerarquía, deberá adecuarse el diseño vial a las nuevas condiciones de operación, a través de medidas reductoras.
Que la VL sea inferior a la que define su nivel jerárquico. Al igual que en los casos anteriores, si la VO está de acuerdo con el nivel jerárquico, la VL deberá subir hasta igualarlas. Si la VO fuera superior a la de su jerarquía, deberá rediseñarse la vía con el objeto de disminuir su velocidad hasta la VD.
Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbito s urbano e interurbano respectivamente.
En este caso las mediciones de velocidad de operación serán el elemento fundamental de apoyo. Si VO es mayor que VL, debería subirse la VL hasta el máximo posible permitido por su jerarquía. Si la VO sigue siendo superior se recomienda adoptar medidas de diseño vial que sean consistentes con la VL que finalmente se adopte.
Otros Casos: Modificaciones de VL o de VO
En términos generales las decisiones de modificación de VL o de VO se podrán comprobar midiendo Dp a los puntos conflictivos (lugares de cruces de peatones, accesos desde vías secundarias o desde la propiedad, puntos de giro, etc.) y estudiando estadísticas de accidentes o conflictos de tránsito.
El principio general a aplicar en las vías primarias y secundarias de las zonas urbanas y en las vías primarias y colectoras de las zonas rurales, es que las limitaciones legales de velocidad (VL) que se adopten deben ser equivalentes a la velocidad de diseño (VD) de la jerarquía de la vía. Al mismo tiempo y, como consecuencia de lo anterior, todo cambio de VL (salvo excepciones) debe ir apoyado por un rediseño.
8.5 Estudio para justificar modificación a la velocidad máxima.
Toda proposición de cambio o definición de velocidad máxima de una vía o tramo de vía, deberá ir acompañada de un proyecto de ingeniería de tránsito(3). Este requisito es necesario porque un cambio o definición de una velocidad máxima tendrá un impacto en la operación del tráfico en toda el área afectada. Servirá también para sintetizar de manera adecuada los datos, argumentos técnicos y modificaciones de diseño que requiere la gestión de la velocidad y de la seguridad.
Los requerimientos para presentar el proyecto se resumen en lo siguiente:
i) Presentación del Problema
ii) Datos de Terreno (ver Apéndice 2 del Anexo E)
iii) Diagnóstico y Definición del Problema. Para hacer el diagnóstico deberá considerarse los siguientes aspectos:
Velocidades de operación
Distancias de visibilidad
Jerarquía de la vía y velocidad límite Accidentes
El diagnóstico concluye con la identificación del caso que justifica la solicitud de cambio o mantención de la velocidad máxima.
iv) Determinación de la velocidad máxima propuesta
v) Desarrollo del proyecto
El proyecto debe incluir el diseño geométrico, operativo y ubicación de todos los elementos físicos y de señalización apropiados a la definición de velocidad límite en el tramo de vía intervenido.
Las modificaciones deben resumirse en un plano escala 1:500 del tramo de vía intervenido.
El proyecto de señalización y diseño operativo debe adecuarse a las normas del Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 1983).
El proyecto de diseño físico debe ceñirse por las normas establecidas en el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU II, 1998) o el Manual de Carreteras (MOP, 1981).
El proyecto debe considerar las recomendaciones de seguridad vial resumidas en TRRL (1995).
Un estudio de un caso se adjunta en el Apéndice 3 del Anexo E, a modo de ejemplo.
ANEXO E
Apéndice 1
Determinación de Velocidades de Operación
Se pueden distinguir al menos tres tipos de velocidad, que representan fenómenos diferentes:
Instantánea, asociada a un punto.
________________________________________________________
3 Se excluye de esta exigencia a las calles locales y a los pasajes de zonas urbanas y vías locales y de desarrollo de zonas rurales
De recorrido, asociada a un tramo excluyendo las detenciones.
De viaje, asociada a un tramo incluyendo tiempos de detención.
Las velocidades de recorrido y de viaje son variables agregadas; la primera desde el punto de vista de la circulación, la segunda desde el punto de vista del usuario.
1. Medición de velocidades
La utilización de cada uno de los métodos que se describen a continuación dependerá más de los recursos disponibles que del objetivo: si se cuenta con un radar, lo lógico será medir velocidades instantáneas; en cambio, si se dispone de un vehículo, convendrá su uso como vehículo flotante. Lo que interesa, en definitiva, es tener una estimación razonable de la velocidad de operación.
1.1 Velocidad instantánea
En estos casos, las velocidades individuales de los vehículos vi se obtienen directamente de la lectura del instrumento o equipo. Los métodos más usuales son:
Radar: Usado para control de límite de velocidad (desviación estándar ± 2 km/h). Este método presenta limitaciones en condiciones de circulación intensa, pues se dificulta la medición de un vehículo determinado. Es especialmente apto para vías interurbanas, cuando se desea determinar velocidades de aproximación a puntos singulares o cuando las velocidades observadas son homogéneas.
Sensores Triboeléctricos: Son sensores puestos bajo el pavimento. Al pasar un vehículo produce una deformación que se transmite a un sensor el que produce una carga eléctrica. Dos sensores ubicados a cierta distancia producirán dos cargas eléctricas en un intervalo de tiempo.
1.2 Velocidad de recorrido y de viaje
En estos casos se determinan tiempos de viaje ti para un cierto tramo de longitud L de la vía. Normalmente se trabaja con muestras (subconjunto de vehículos observados). Los métodos de medición m s usuales son:
Medición directa. Un observador con cronómetro determina la diferencia de tiempo de viaje (delta) T entre dos marcas separadas a una distancia (delta) L. La velocidad individual vi de cada vehículo será el cuociente entre (delta) T y (delta) L. Es un método simple, pero sólo aplicable a tramos cortos ya que un error en la obtención de (delta) T implica velocidades diferentes. Existen problemas de paralaje y el proceso es lento lo que implica considerar tamaños muestrales pequeños.
Método de las patentes. Este método consiste básicamente en ubicar observadores a la orilla de la vía, a fin de que anoten el número de la patente y el tiempo de pasada de cada vehículo motorizado, identificando su categoría (vehículo liviano, bus, camión de dos ejes, etc.). La gran desventaja de la técnica es el requerimiento computacional posterior para el análisis y procesamiento de la información. Para situaciones de alto flujo vehicular, normalmente se anotan las patentes de algunos dígitos en particular; por ejemplo, los dígitos pares. Este método permite obtener tiempos de viaje o velocidades, conocida la distancia recorrida, para cada vehículo registrado. Se requiere que los cronómetros estén sincronizados. Su limitación radica en la dificultad de lectura de la patente al oscurecer.
Método del vehículo flotante. Este método consiste en utilizar un vehículo que circule dentro de un pelotón de vehículos, registrando el tiempo empleado en recorrer un tramo de vía de longitud determinada. Los inconvenientes principales consisten en que los resultados obtenidos estar n estrechamente ligados a la forma de conducción del vehículo y el número de observaciones normalmente es pequeño en comparación con otros métodos.
Método del seguimiento. Este método consiste en utilizar un vehículo que, a diferencia del caso anterior, está equipado con un registrador de eventos, de modo que registre, cada cierto intervalo de tiempo predefinido, la distancia recorrida y el tiempo empleado. Con esto, la información posible de obtener es el tiempo de viaje del pelotón para cada tramo recorrido. Las limitaciones del método son similares a las del vehículo flotante.
Filmación del flujo. Método apto para tamaños muestrales grandes. Es similar al método de medición directa y su principal limitación es que el procesamiento de la información es lento y normalmente existen problemas para determinar los puntos que definen (delta) L. Las velocidades individuales se estiman como el cuociente ente (delta)L y (delta)T.
2. Cálculo de velocidades
En función de los métodos explicados en el punto precedente, a continuación se detallan las siguientes formas básicas de obtener valores de velocidad de circulación:
a) Obtener vi directamente mediante mediciones de velocidades puntuales, a través de los métodos descritos en 1.1.
b) Medir el tiempo de viaje en un tramo de longitud L de todos los vehículos o de una muestra de tamaño n de ellos, través de los métodos descritos en 1.2, y calcular
Ecuación 1
L
vi = ------
ti
Donde:
vi : Velocidad de circulación del vehículo i
ti : tiempo de viaje del vehículo i
3. Determinación del tamaño de la muestra
El tamaño de muestra n para la medición puede estimarse de la siguiente ecuación:
Ecuación 2
( S*Za ) 2
n = (------ )
( e )
Donde:
S: desviación estándar de las mediciones (Ecuación 3)
e: error aceptable para toda la medición (entre 2 a
10 km/h)
Z?: parámetro para un nivel de confianza de a% en la
estimación de la velocidad ( para un 95% de
confianza Z95 = 1,96; para un 90% de confianza
Z90 = 1,65)
Ecuación 3
________________
/ E (v - vi)2
S = \ / ------------
\/ n - 1
Como S depende del tamaño de muestra n que se está tratando de determinar, una primera aproximación es considerar un valor promedio de S = 8 km/h (Cal y Mayor y Cárdenas, 1994, Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones). Esto da un tamaño de muestra entre 3 y 60 vehículos para un 95% de confianza y errores aceptables de 10 y 2 km/h, respectivamente. Por lo tanto, se recomienda tomar n = 30, calcular S y volver a estimar n.
4. Determinación de la velocidad de operación
Una vez obtenidas las vi de la muestra n, se ordenan de menor a mayor hasta alcanzar el 85% de la muestra. La velocidad que completa el 85% de las observaciones corresponde a la velocidad de operación.
ANEXO E
APENDICE 2
FORMULARIO DE DATOS
DETERMINACION DE VELOCIDADES LIMITES EN CALLES Y CAMINOS
I. IDENTIFICACION Y DATOS GENERALES
Calle o Camino: [] Urbano [] Interurbano
Tramo en Estudio:
(indicar intersecciones o puntos singulares al inicio y fin del tramo)
Area de Influencia:
(indicar vías o singularidades que limitan el rea de influencia del tramo, adjuntar croquis del sector)
Jerarquía de la Calle o Camino:
II. CARACTERIZACION FISICA DEL TRAMO
(Resumir en un plano de planta a escala 1:500)
Ubicación de intersecciones y su regulación (implícita, prioridad, rotonda, semáforo).
Cruces peatonales (formales, informales).
Paradas de transporte público (formales, informales, sobre la calzada, segregados).
Estacionamientos en la calzada (formales, informales, sobre la calzada, segregados).
Accesos a la propiedad (formales, informales).
Ancho, número y tipo de pistas (normales, sólo bus, ciclo pistas, etc.).
Ancho de bermas, veredas, medianas.
Tipo de pavimento (hormigón, asfalto, adoquín, ripio, tierra).
Estado del pavimento (bueno, regular, malo).
Pendientes longitudinales y transversales del tramo (en %)
III. INFORMACION OPERATIVA DEL TRAMO
(Esta información debe ser recolectada, observada o medida para al menos 3 períodos y en cada sentido)
VER D.O. DE FECHA 28.02.2000
IV. VISIBILIDAD Y ENTORNO
Uso de Suelo Predominante
(si se presenta m s de uno marcar las casillas correspondientes)
Sentido 1
Residencial Comercial Servicios Industrial
Sentido 2
Residencial Comercial Servicios Industrial
Visibilidad a Puntos Singulares
(Indicar presencia y distancia a lugares de alta concentración y cruce de peatones o ingreso y egreso de vehículos: colegios, supermercados, bancos, centros comerciales, hospitales, etc.)
Tipo de Punto Distancia Velocidad Observaciones o
Visibilidad Asociada1 Croquis
[m] [km/h]
Promedio
Valor Mínimo
Valor Máximo
1: ver tabla 2 y 3
V. ACCIDENTES
(Datos de accidentes en los últimos 3 años o conflictos observados durante 3 horas por 3 días)
VER D.O. DE FECHA 28.02.2000