La estrategia australiana para estimular el uso de la bicicleta como medio de transporte

A pesar de que hacer negocios y trabajar en bicicleta aún no figura como una idea viable en muchas industrias, ha ido ganando adeptos en varios países industrializados. Por ejemplo en Australia la National Cycling Strategy 2011-2016 se ha transformado en un medio para enfrentar los problemas crónicos que afectan a sus ciudades. Revisemos algunos aspectos de esta iniciativa y su relación con la moción parlamentaria que promueve el uso de la bicicleta en los trabajadores.

El uso de la bicicleta en los países desarrollados aparece como una solución transversal a la mayoría de los problemas crónicos de la sociedad moderna. La cada vez mayor población de bicicleteros en las metrópolis del mundo es una ventana que muchos gobiernos tratan de abrir y agrandar a la hora de combatir la congestión vehicular, la contaminación, el decaimiento físico y mental de los ciudadanos, y hasta la baja productividad económica.

En Australia, por ejemplo, se ha planteado establecer un sistema de crédito impositivoque premie a los trabajadores que usan su bicicleta para ir al trabajo. Considerando las ganancias en bonos de carbono que produce la práctica constante de dejar el auto en la casa para tramos cortos, el menor desgaste de carreteras y vías públicas que esto produce, la menor importación de hidrocarburos y hasta la disminución en gastos médicos por mejoramiento de la salud y menores gastos por accidentes de tráfico, son algunos de los ítemes que entran en esta ecuación que busca estimular el uso de la bicicleta y trasladar los beneficios sociales a los ciudadanos.

En Australia existen varios premios para los trabajadores que van en bicicleta a sus trabajos. Entre ellos el reembolso impositivo por concepto de compra de equipo y gastos relativos a la bicicleta como medio de transporte. También se les reembolsa una suma cercana a los paga casi de doce centavos de dólar por kilómetro recorrido hasta el trabajo, y se le entregan facilidades para estacionamiento y hasta bicicletas de uso general, cuya reparación y mantención está a a cargo de las empresas. Estos logros, han sido generados a lo largo del tiempo y en el marco de una estrategia nacional para estimular el uso de bicicletas. Se trata en el fondo de un marco dinámico en el que constantemente se identifican las responsabilidades del gobierno, la comunidad y las industrias en la tarea de conseguir que cada vez más gente pedalee para realizar sus rutinas diarias.

Primero que todo, la estrategia australiana reconoce el incremento paulatino del uso de la bicicleta como un medio de transporte y recreación con beneficios adicionales para la salud y la disminución del estrés de los individuos en la sociedad.

La meta de la National Cycling Estrategy es doblar el número de bicicleteros en Australia para el 2016. Para ellos se establecieron seis áreas de importancia que son:

• la promoción de la bicicleta como un medio de transporte viable y disfrutable
• la creación de infraestructura e instalaciones, en las que se pone énfasis en la creación de una red atractiva y segura de vías y áreas apropiadas para el final de las rutas
  
• una planificación integral que considera las necesidades de los bicicleteros en todos los medios de transporte y actividades
  
• aumento de la seguridad de los bicicleteros
  
• el monitoreo y evaluación de los programas para la promoción y el estímulo del uso de las bicicletas, que apunta al desarrollo y asegura la inversión estatal en el uso de la bicicleta
• el fortalecimiento de las buenas prácticas de los ciudadanos en la jurisdicción pertinente.

En Chile, el diputado Alejandro Santana es uno de los precursores del proyecto de Ley para incentivar el uso de la bicicleta entre los trabajadores (boletín 8596). Esta iniciativa busca hacerle frente de una manera inteligente a “la congestión vehicular, el incremento de prácticas saludables, a tener una ciudad menos contaminada, ya que sabemos que este tránsito genera una actividad física que impacta la productividad. La actividad física está asociada a un mayor bienestar y calidad de vida y eso impacta la productividad. Además, el uso de la bicicleta está relacionado con ciudades mucho más amigables”.

Frente a la vanguardia que marca Australia en este tópico, Santana señaló que el uso de incentivos económicos por vía impositiva a los trabajadores que usen bicicleta le parece “una buena idea. Disminuir el uso de los automóviles en las vías va unido a un menor costo fiscal. Me parece bien ese incentivo, es una medida que se puede considerar. Este proyecto lo hemos integrado de manera general y esperamos que sea parte de una discusión en que lo iremos perfeccionando. Si se generan subsidios al uso de la bicicleta lo incorporaremos en el proyecto de Ley”.

Mario Cabrera, presidente de Bicichile, una organización sin fines de lucro que busca promocionar el uso de la bicicleta como un medio de transporte transversal más allá del uso como medio de recreación, planteó que “el uso de la bicicleta en Chile está bastante atrasado respecto de lo que se quiere proyectar como imagen país. Nuestros socios latinoamericanos están mucho más avanzados en ese tema. El líder en Latinoamérica en esto es Colombia. Bogotá ya tiene cerca de 400 kilómetros de ciclo vías, con un sistema público de bicicletas y un estímulo para que los trabajadores vayan a su trabajo en bicicleta”.

Una forma de emular a Australia y Colombia, señala Cabrera, es establecer políticas públicas que incluyan a la sociedad civil y sus necesidades. “Para instalar una política pública se necesitan recursos que tienen que ir en dos áreas. Por una parte, la ciudadanía demanda infraestructura adecuada. En nuestras encuestas encontramos que entre las primeras razones de la gente para no ir al trabajo o a la universidad en bicicleta, está que no pueden arriesgarse porque no está la infraestructura. Estamos hablando de ciclo vías, ciclo bandas, de bici estacionamientos a los lugares a los que las personas van. O sea, si una persona va a una industria a trabajar, esa industria no le entrega estacionamiento ni acceso a un lugar para guardar su bicicleta. Hay que considerar aquí también la señalética, de seguir los estándares internacionales para la construcción de ciclo vías. No basta con generar el espacio para el ciclista como un favor, sino que hay que seguir medidas estandarizadas, como ocurre en Australia o Inglaterra”.

Junto a la inversión en infraestructura, Cabrera señala que es importante ligar este proceso a un aspecto cultural sobre el uso de la bicicleta: “tuve la oportunidad de ver en Barcelona como a los niños se les hacen 3 o 4 horas de clase a la semana en que los patios se transforman en mini ciudades y se les enseña a manejar sus vehículos respetando el tránsito, la señalética, las leyes del tránsito y las disponibilidades que el Estado o el municipio le da para moverse en su bicicleta”.