Labor Parlamentaria

El señor KUSCHEL.-

Señor Presidente , con el patrocinio de 42 señoras diputadas y señores diputados, hemos solicitado esta sesión especial para tratar el último plan trienal de la empresa de Ferrocarriles del Estado para el período 2003-2005, dado a conocer recientemente por la prensa.

En mi calidad de diputado por Puerto Montt y como residente de la zona, he visto pasar muchos planes trienales, pero cada vez menos trenes. En 1990 la estación de ferrocarriles de Puerto Montt tenía cuarenta y dos funcionarios y el tren llegaba hasta el mismo puerto. Hoy llega hasta el sector de La Paloma, en la cuarta terraza, que es la parte más alta de la ciudad.

El tema ferroviario ha sido tratado por la Cámara en varias ocasiones. Recuerdo especialmente una sesión especial en 1995, a raíz de la cual, incluso, se constituyó una comisión especial para tratarlo. Además, todos los años es abordado durante el estudio del presupuesto de la nación.

Nos llama la atención el anuncio de que se van a invertir 693 millones de dólares en el tramo de Temuco a Puerto Montt, considerando el servicio Merval de la Quinta Región y se consignen menos de 20 millones en un sector de 390 kilómetros de un total de más de 1.100 kilómetros.

Al respecto, me gustaría consultar a los ministros de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, y al presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado por qué en este plan, así como en los anteriores, una vez más se consideran tan pocos recursos para las zonas sureñas, que representan más del 30 por ciento de las líneas; qué inversiones y qué plazos se considerarán para este tramo; qué ha pasado con las inversiones de los planes trienales anteriores, y cuál es la evolución de la deuda anual de la empresa en los últimos diez años. Queremos contrastar la información que tenemos como resultado de la Comisión Especial y de otras sesiones con la que ustedes nos den.

También queremos saber cuál es la evolución del número de funcionarios de la empresa en el tramo sur en estos últimos diez años y cuáles son las proyecciones. Además,, cuál es el plan, el calendario de inversiones y las metas para el ferrocarril de Temuco a Puerto Montt.

En los actuales programas de este plan trienal, quisiera saber ¿qué parte de los recursos y cuándo se destinarán a proyectos de desarrollo, investigación, diseño y evaluación de proyectos de inversión entre Temuco y Puerto Montt, incluyendo Valdivia? Además, ¿cuánto y cuándo se destinará a inversión de mantenimiento y operación en esta zona? ¿Cuánto y cuándo se destinará al fomento del transporte de carga orientado a aumentar la participación del sistema ferroviario en el transporte de carga y pasajeros y la incorporación de nuevos portadores entre Temuco, Valdivia y Puerto Montt? ¿Cómo y cuándo se optimizará el gasto, reemplazando la llamada “cultura del gasto” por la asignación de presupuestos específicos, con metas definidas? Porque los recortes caen en el sur, pero las inversiones caen entre Santiago y Temuco.

El Centro para el progreso de Puerto Montt y el Comité Pro tren, también de Puerto Montt, se han reunido en varias oportunidades con el Presidente de la República , los ministros y los directores de servicio correspondientes, y se han celebrado diversos compromisos. Por tanto, quisiera preguntar al presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado por el grado de avance del cumplimiento de todos esos compromisos. Si no es posible que pueda responder de inmediato, que lo haga más adelante.

Otro punto que nos interesa es solicitar a Ferrocarriles que en combinación con el Ministerio de Obras Públicas, aproveche en mejor forma los trazados de ferrocarriles en desuso, abandonados, como el tramo de La Paloma a Pelluco y la antigua estación de Puerto Montt, que se podría habilitar como calle. Incluso, en ese sector se producen tacos y accidentes, sobre todo en la llamada “curva de la muerte”. Asimismo, debería aprovecharse el trazado del ramal a Los Muermos o Punta de Rieles , que también está abandonado.

El ferrocarril llegó a Puerto Montt hace exactamente 90 años, durante el gobierno de don Pedro Montt, hijo del fundador de la ciudad, don Manuel Montt . Hoy el ferrocarril se marchita y languidece, como lo hemos dicho en otras oportunidades.

Entre 1991 y 1992, empresas de Francia, Japón y Alemania demostraron interés por operar el ferrocarril a Puerto Montt. Hoy carecemos de un marco normativo que permita esas posibilidades. De Temuco al sur necesitamos más opciones de medios de transportes de pasajeros y de cargas, más itinerarios, menores y más cómodos tiempos de viaje.

En un comunicado de prensa, el presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado -único antecedente que tenemos- dice: “Sabemos lo que queremos, tenemos el equipo humano para llevarlo a cabo y contamos con el presupuesto para lograrlo”.

Estos objetivos deben tener valor y también convertirse en realidad de Temuco al sur. Por eso, hemos solicitado esta sesión.

He dicho.

El señor SILVA (Vicepresidente).-

En los 15 minutos previos, tiene la palabra el diputado Roberto Delmastro.

El señor DELMASTRO .-

Señor Presidente , el plan trienal recientemente anunciado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, por un monto de 693 millones de dólares, es de especial trascendencia para el país, en forma especial para la mayoría de las regiones que representamos. Ello significa reforzar una sólida columna vertebral, vital para un país con esta “loca geografía”, donde debemos vivir permanentemente viajando largas distancias, tanto para comunicarnos como para transferir los productos que producen las regiones.

Un grupo de diputados consideramos que era pertinente una sesión especial para analizar este plan trienal de inversiones que, sin duda, mejorará la calidad de vida de todos los chilenos, en especial de aquellos de menores recursos que se desplazan a lo largo de Chile. Huelga decir que en la zona se requiere, además un buen servicio de ferrocarriles mediante el cual se puedan ransferir a transportar grandes volúmenes de productos.

Creo innecesario referirme a los sentimientos que nos invaden cuando pensamos en el tren, con el que más de alguna vez soñamos cuando niños, cuando nuestra imaginación nos transportó velozmente de un lugar a otro. Con seguridad, este sentimiento está arraigado en la memoria como un remoto recuerdo de la mayoría de las personas adultas y, a pesar del modernismo, en la mente de los niños de este tiempo, tal vez, como una experiencia única por vivir.

Sin embargo, el poema y los sentimientos no son suficientes para una infraestructura como ésta, que ciertamente requiere de una rentabilidad mínima y suficiente para que sea sustentable ahora y en el futuro.

El plan trienal que nos convoca, anunciado por el máximo ejecutivo de EFE, don Luis Ajenjo , propone desarrollar un plan de gestión estratégica que logre, en el menor tiempo posible, una mejoría en el servicio de pasajeros, optimizando los resultados operacionales de la empresa.

Aunque no se dice expresamente en su objetivo central, se debe suponer que el transporte de carga también se considera fundamental y parte principal del negocio, a pesar de que hay allí elementos muy sensibles, como señalaré más adelante.

Mejorar y desarrollar una vía férrea de Santiago a Puerto Montt habría sido casi impensable hace algunos años, toda vez que el Estado y el país entero estaban embarcados en la concesión de la principal y casi única vía terrestre que teníamos, como era la ruta 5. Aquéllo habría sido un contrasentido, porque, sin duda, de tenerse en vista, el interés por desarrollar el negocio de la concesión caminera habría sido muy diferente. A mi juicio, el Estado manejó bastante bien este aspecto, y es importante resaltarlo.

También debemos decir que el vital servicio de ferrocarriles nunca debió dejarse fenecer y deteriorarse como ocurrió, por cuanto reconstruirlo será más costoso y difícil, aparte del perjuicio evidente que significó para toda la población falta durante tantos años.

La asignación de 693 millones de dólares considera una fuerte inversión en la cuarta etapa del proyecto Merval , con 326 millones de dólares, que dará un importante servicio a la Quinta Región. No me referiré al resto de las inversiones, porque entiendo que los representantes de la empresa harán una completa exposición sobre el tema.

Dentro de la inversión que contempla el plan trienal se incorpora el servicio de Temuco a Puerto Montt, con la adquisición de material rodante por un valor de 14,5 millones de dólares, que sólo consistirá en automotores que combinarán con el tren Temuco-Santiago y, por lo tanto, no será un servicio de tren tradicional, como el existente en el resto del país. Se ha dejado expresamente fuera de esta importante inversión el tramo que une la red central de la línea ferroviaria con la ciudad de Valdivia. Reclamo formalmente por ello y solicito a la autoridad considerarlo seriamente, por las razones que paso a señalar.

Esta no es una idea caprichosa ni voluntariosa de los sureños, sino una necesidad real para quienes han tenido la oportunidad de llegar hasta esos hermosos rincones de Chile. Valdivia se ha convertido en un importante centro turístico y sede de eventos en los campos de la ciencia, la cultura y el comercio, lo que significa que miles de personas se desplazan anualmente desde y hacia esa ciudad.

La incertidumbre de la comunicación aérea durante los meses de invierno hace muy necesario contar con este medio de transporte alternativo, cuyo tramo desde Antilhue se prolonga por 28 kilómetros, bordeando la ribera sur del río Valdivia, constituyendo un trayecto de inigualable belleza que, además, debería ser considerado como patrimonio turístico y recreacional de todos los chilenos.

Además, ese tramo de Antilhue a Valdivia conecta con el estuario del río Valdivia, única vía navegable que permite la navegación de naves de gran calado, con las cuales aún podemos contar y que sirven para conectar a la ciudad con el puerto de Corral. Recientemente, dicho puerto ha sido considerado de nivel internacional, al recibir efectivamente toda la carga de equipos y maquinarias de gran tamaño destinados a la construcción de la planta de celulosa ubicada en la comuna de Mariquina. Esto significa que, en el futuro, cualquier construcción industrial que se lleve a cabo en la Décima Región y en el sur del país, considerará necesariamente a Corral como puerto de desembarque de sus equipos y maquinarias, pues se hace de manera eficiente y a bajo costo.

Cabe consignar, por otro lado, que Corral constituye el puerto de entrada y salida de productos del corredor bioceánico entre Chile y Argentina. Además, se abrirá al inmenso mundo del comercio entre el Cono Sur de Sudamérica y los países del Asia Pacífico, puesto que los esperados tratados de libre comercio son prácticamente una realidad.

Actualmente, en el tramo de Antilhue a Valdivia, gracias al entusiasmo y al empuje de un grupo de mujeres y hombres valdivianos, junto a sus autoridades, circula un tren turístico a vapor, al más puro estilo del siglo XVIII. Constituye un atractivo casi único en el país y permite a niños y adultos disfrutar de un viaje en tren en un entorno de extraordinaria belleza. Esa vía se ha mantenido a duras penas con el esfuerzo de unos pocos, pero requiere de una inversión mayor que la EFE debería asumir y considerarlo como un trayecto comercial de pasajeros.

Asimismo, la Empresa de Ferrocarriles del Estado debe cumplir con Valdivia, puesto que está enajenado alrededor de 14 hectáreas de terrenos correspondientes al actual recinto de la estación, que constituye uno de los sitios urbanos de mayor valor ubicados a orillas del río. Parte del producto de esa venta debería invertirse en la recuperación de la vía férrea de ese pequeño tramo de 28 kilómetros.

Hay varios aspectos del plan trienal de inversiones de la empresa EFE que me gustaría destacar porque revisten gran importancia para el país; pero es necesario preocuparse de algunas externalidades que pueden afectarlo.

En primer lugar, preocupa el gran número de familias de escasos recursos que viven en terrenos aledaños a las vías férreas, muchas de las cuales los han ocupado por largos años y no tienen posibilidades económicas de abandonarlos. Es necesario que la EFE, a través de su relacionadora nacional Inmobiliaria Nueva Vía S.A., Invía , implemente un plan coherente de saneamiento del dominio de esos terrenos, para darles una solución integral y definitiva a esas familias.

En este orden de cosas, es necesario que la empresa, a través de Invía, individualice los bienes raíces de que puede prescindir y cuáles son sus políticas y procedimientos para enajenarlos.

En relación con la compra de material rodante realizado hasta la fecha, es necesario conocer las razones por las cuales el principal proveedor de ese material ferroviario ha sido la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Renfe, que, además, hace las veces de consultora de la EFE. Otra pregunta que cabe formular es si se ha llamado a licitación internacional para la adquisición de dicho material y si la Renfe seguirá siendo la proveedora principal de la empresa.

Es de suponer que la compra de trenes usados y reacondicionados representa un costo menor que adquirir material nuevo y moderno. No obstante, sería conveniente conocer las reales diferencias de costo y la justificación que habría para renunciar a la posibilidad de contar con trenes capaces de desplazarse a 280 kilómetros por hora o más, versus los que lo hacen a 150 kilómetros por hora, como los que tendremos a futuro.

El señor SILVA (Vicepresidente).-

Señor diputado, ha concluido su tiempo previo de 15 minutos. Puede continuar en el que corresponde a su bancada.

El señor DELMASTRO.-

Termino en 30 segundos, señor Presidente.

Respecto del cambio y reparación de las vías contemplado en el plan trienal, la EFE deberá adquirir una cantidad muy importante de durmientes de maderas nativas procedentes principalmente del sur. Este aspecto es de gran importancia para el manejo y conservación de nuestros recursos naturales renovables, porque la empresa deberá controlar muy celosamente el origen de los durmientes de madera que adquiera, de modo que sean producto del manejo sustentable del bosque nativo, sin entregar esa responsabilidad a proveedores que actúan libremente, sin responsabilidad medioambiental alguna.

Parte de estos temas y aspectos están incorporados en un proyecto de acuerdo que someteremos a consideración de la Sala y que esperamos cuente con el apoyo unánime de los diputados, por el bien de ese maravilloso y mágico medio de transporte llamado tren, del cual hemos estado privados.

He dicho.

El señor SILVA ( Vicepresidente ).-

En el tiempo del Comité Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el diputado Marcelo Forni.

El señor FORNI.-

Señor Presidente , en verdad no pretendo abundar en la importancia del tren como medio de transporte ni en lo ligado que está a nuestra historia y tradiciones. Quiero referirme al motivo de esta sesión, que es conocer el plan trienal de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y el destino de los 693 millones de dólares que se pretenden gastar en los próximos años.

Espero que parte importante de esos recursos se destinen al plan de seguridad operativa. La empresa nos ha entregado carpetas con información muy bien presentada -me imagino se gastaron muchos recursos en ellas-, en las cuales se señala que uno de los planes y objetivos estratégicos de la empresa es la seguridad integral. Espero que ese eje estratégico definido por la empresa se cumpla y que los recursos se destinen a ese fin, y no a pagar, como ocurrió hace muy pocos meses, los bonos e indemnizaciones de sus ejecutivos.

¿Por qué digo esto? Porque son cientos las víctimas de la inseguridad de la operación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, pero muy pocas las veces en que ésta ha asumido su responsabilidad.

Hace pocos meses, el entonces presidente de la empresa, señor Nicolás Flaño , formuló declaraciones asumiendo la responsabilidad que le cabía a ésta en el accidente de la joven estudiante Daniela García , debido a lo cual, lamentablemente, tuvo que dejar la empresa.

Sólo en las últimas semanas han muerto varios jóvenes: Marcos Pimentel, de 15 años, en Lo Espejo; Francisco Javier Bustos , de 5 años, en Paine; Genaro Larenas , en Buin; Fabiola Chávez, en Talca, y René Aguilar , en Limache.

En el último tiempo otros accidentes han puesto en riesgo la seguridad de cientos de personas. Hace muy pocos meses se descarriló un tren en Melipilla que transportaba 12 mil litros de ácido sulfúrico. Debido a ello 27 familias tuvieron que ser evacuadas, y hace un año se descarriló un tren por fatiga de material en la Novena Región. Esto, sólo por mencionar a algunas de las víctimas anónimas, en su gran mayoría, por accidentes relacionados con este medio de transporte.

Para qué hablar de algo que al actual presidente de la empresa no le gusta: la tragedia de Daniela García, respecto de lo cual la posición de ésta ha sido negar reiteradamente su responsabilidad.

¿Por qué nos preocupa el plan de seguridad ferroviaria? Porque es un eje estratégico de la empresa, pero resulta que los propios maquinistas denuncian problemas de seguridad en cerca de 200 kilómetros de vía férrea. Ex funcionarios han denunciado que, después del lamentable accidente de Daniela García, no se ha reforzado la seguridad; las puertas siguen sin llave, se vende alcohol en los vagones y los funcionarios se encuentran agotados, debido a que deben cumplir turnos inhumanos.

Esperamos que esto cambie, y tendremos que creer de buena fe que los objetivos estratégicos sobre comodidad y seguridad planteados por el presidente de la empresa serán cumplidos. Es más, se ha dicho que la seguridad será un imperativo moral. Esperamos que sea así.

En el 2002, los accidentes ferroviarios representaron un centenar, con cerca del cinco por ciento de fallecidos dentro del total de las víctimas fatales como consecuencia de este tipo de siniestros. Este hecho cobra importancia si se considera que los chilenos que utilizan el tren han aumentado en 24 por ciento en los últimos años y que los que prefieren los buses han disminuido en 3 por ciento.

El servicio de trenes es fundamental; pero también lo es una moderna y eficiente gestión. Nos preocuparemos de fiscalizar que se conviertan adecuadamente los recursos y que a las chilenas y chilenos se les entregue la seguridad de que gozan los pasajeros de trenes de otras latitudes. Seremos estrictos en fiscalizar que se cumpla el aislamiento de la vía con alambres y mallas de acero, que se construyan pasarelas sobre nivel y que se habiliten cruces vehiculares y peatonales con señales luminosas.

El señor SILVA ( Vicepresidente ).-

Señor diputado , su bancada me ha pedido que sea muy estricto con el tiempo que se le asignó, el cual ha terminado.

El señor FORNI.-

Termino, señor Presidente .

Seremos estrictos en fiscalizar el mejoramiento de la red ferroviaria y del sistema de control de tráfico, señalización, modernización del material rodante, y tantas otras cosas que permitirán que miles de chilenos viajen tranquilos.

He dicho.

El señor SILVA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Enrique Jaramillo.

El señor JARAMILLO.-

Señor Presidente, por su intermedio, deseo saludar a las autoridades de Ferrocarriles del Estado.

Sin lugar a dudas, escuchar hablar de los trenes que Chile tuvo, tiene y puede tener, nos lleva a pensar en mediados del siglo XIX, cuando la tranquilidad y la paz social imperaron por varios decenios en nuestro país. Las autoridades de la época, con una visión de profundo sentido estratégico y de largo plazo, construyeron, a través del ferrocarril, la columna vertebral de Chile, una columna que era capaz de llevar progreso y bienestar a los territorios integrados económicamente del norte chico y del sur, y desde Santiago a lo que hoy es la Región de Los Lagos.

Son muchos los pueblos y ciudades que, asentadas a la vera del paso del ferrocarril, tomaron de él la savia y la energía para impulsar sus procesos productivos. La agricultura tradicional del sur de Chile, el granero de Chile y el ganado chileno, usaban por definición el ferrocarril para transportar sus valiosas cargas de alimentos frescos hasta la zona central, en donde se asentaba una masa creciente de la población nacional. Entonces, hablar en el sur de Chile del ferrocarril ha sido, desde principios del siglo XX, hablar de progreso y de abundancia. El ferrocarril ha templado la economía, la sociedad y también la cultura del sur de Chile, que tan orgullosamente represento en esta Sala.

Quizás, señor Presidente , estimados colegas, encontrarán sentimental o propio de semblanzas del pasado lo que señalo, pero el haber nacido junto al ferrocarril nos hace referirnos a su historia.

El desarrollo del transporte de pasajeros y cargas desde Santiago hasta Puerto Montt, pasando por el ramal a Valdivia, fue durante decenios uno de los grandes orgullos de la República. La calidad de los servicios, la incorporación de tecnología, muchas veces de punta, la seguridad del transporte e incluso lo confortable de las acomodaciones de los pasajeros era un asunto indiscutible en los años 40, 50, 60 y parte de los 70.

¡Quién no viajó alguna vez en esos enormes trenes, con coches comedores, famosos por las exquisiteces de una cocina nacional! ¡Quién no exploró el sur de Chile en sus vacaciones viajando en “el tren al sur”! ¡Quién no recuerda “el tren japonés”, con coches dormitorios modernos, que conectaba Santiago y Concepción! Lamentablemente, ese pasado de gloria se interrumpió por decisiones erradas de un gobierno que, imbuido por la filosofía de la subsidiariedad del Estado, hizo una apuesta por el transporte terrestre de carretera y dejó desangrarse a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, a la zozobra en las turbulentas aguas de un mercado desregulado, sin posibilidades de inversión, lo que produjo un deterioro de la infraestructura ferroviaria, compuesta de líneas férreas, carros, máquinas de empuje, sistemas eléctricos y de comunicaciones, estaciones, etcétera.

Debemos reconocer la visión de los entonces Presidentes Patricio Aylwin y Eduardo Frei Ruiz Tagle , así como del Presidente Ricardo Lagos , quienes se propusieron recuperar el transporte ferroviario. Fueron capaces de apreciar cómo el ferrocarril es un elemento esencial de los sistemas productivos en los países desarrollados; incluso, un componente de la seguridad nacional, pues a través de él se asegura la integración territorial y económica, y la seguridad de los desplazamientos de las personas.

Sólo un Estado miope puede ignorar la importancia del transporte ferroviario en el mundo moderno. Afortunadamente, Chile ya no lo es, y comienza a dar muestras de eso. Por ello, el Plan Trienal 2003-2005, del que hemos escuchado en esta sesión, nos trae una gran complacencia, porque es parte del protocolo de acuerdo firmado en la ley de Presupuestos de 2003. Agradecemos la seriedad con que se ha respetado ese protocolo, firmado en la Quinta Subcomisión de Presupuestos por los senadores señores Sergio Páez y Rodolfo Stange , y por los diputados señor Exequiel Silva y quien habla, Enrique Jaramillo , con las autoridades de Ferrocarriles, de cuyos puntos medulares se nos está dando cuenta hoy.

La empresa -no me detendré en los detalles que han entregado sus autoridades hoy- tiene un sentido de misión muy claro, donde hay objetivos estratégicos, planes y programas de inversiones que se van cumpliendo dentro de los plazos planteados e, incluso, anticipándose al programa.

Estamos ante una empresa sana, que económicamente no es un lastre para el erario y que, incluso, es capaz de autofinanciar buena parte de sus inversiones con recursos propios, como lo ha demostrado hoy su presidente ; una empresa que comienza a moverse con claridad entre la rentabilidad económica y la importante rentabilidad de sus proyectos; una empresa que hoy nos dice: “Estamos reparando la línea férrea, estamos empostando, incorporando tecnología, comprando nuevos carros, entrenando al personal para brindar a todo Chile un servicio seguro, como se pide aquí, de calidad y altamente eficiente desde el punto de vista económico”. Y así será, competitivo con cualquier servicio que el sector privado ofrezca en el transporte terrestre.

¡Cómo no reconocer los avances del proyecto en el tramo Santiago-Temuco, que comenzará a operar este año en la temporada estival! Así se ha dicho aquí y de esa manera lo reconocemos.

Con nuestras críticas constructivas, hemos ayudado a incorporar al patrimonio nacional los modernos automotores de larga distancia -que hemos recibido en el puerto de Valparaíso junto a varios parlamentarios de la “bancada ferroviaria”, donde se encuentra nuestro querido colega José Pérez - que están llegando para el servicio entre Santiago y Temuco, los que, a contar de fines del próximo año, podrán hacer combinación con los de la Región de Los Lagos.

Desde esta tribuna pedimos responsablemente que esa última ampliación considere el transbordo de Antilhue a Valdivia. Esta es una seria e importante petición que hago a las autoridades máximas de Ferrocarriles: ¡Debe ser considerado el antiguo transbordo entre Antilhue y Valdivia, que dio tanto progreso a esos lugares!

Por qué no destacar también los avances que hemos ido logrando, por ejemplo, para que las estaciones de Osorno, La Unión, Paillaco , Reumén , gracias a la colaboración conjunta entre la empresa y agrupaciones culturales, sean aprovechadas culturalmente por la comunidad de dichas ciudades. Éste es otro logro alcanzado con el apoyo de la bancada ferroviaria. Esas estaciones se están llenando de vida y obteniendo un nuevo sentido de utilidad en un medio que suele carecer de espacios idóneos para el arte y la cultura.

No ha sido sencillo llegar a este estado. Se ha debido superar la desidia de algunos, la oposición de los críticos que siempre han tratado de defender las opciones equivocadas que adoptó un gobierno pasado, al privilegiar al transporte de carreteras por sobre esta gran empresa, columna vertebral del país. ¡En el transporte hay espacio y mercado para todos los actores! Ésa es una realidad que ningún economista puede negar.

Para terminar, hago un reconocimiento a los trabajadores ferroviarios -ya lo hice a sus directivos-, al personal que trabaja en movilización, a los maquinistas, a los conductores, al personal auxiliar y administrativo, a la enorme cantidad de técnicos y profesionales que, a lo largo de muchos años de necesidades y carencias, se mantuvieron enamorados de su trabajo, con la frente en alto, lo que demuestra una vocación de bien público digna de elogios y reconocimientos. A ellos, gracias por su trabajo. También doy las gracias a los miles de habitantes del sur de Chile quienes pronto verán coronadas sus esperanzas de ver cruzar por sus campos siempre verdes las nuevas y modernas locomotoras y carros que llevarán alegría, progreso y bienestar a decenas de pueblos y ciudades que nacieron al amparo del ferrocarril. Pronto se reencontrarán con su historia, la que nunca debió interrumpirse.

Don Luis Ajenjo , gracias por dar énfasis y acelerar lo que nosotros, los de la bancada ferroviaria, y tantos otros diputados queremos y por lo que hemos luchado. Estamos seguros de que con usted al mando de esa empresa se cumplirán los protocolos firmados, lo que ya estamos viendo. Además, gracias por la presentación de esta tarde.

Hago énfasis en esto, porque en algún momento se pensó que podríamos estar haciendo una crítica no constructiva.

Desgraciadamente, no están presente los 120 diputados, pero estamos quienes queremos al ferrocarril, empresa que usted preside, columna vertebral del país.

He dicho.

El señor JARPA ( Vicepresidente ).-

En el tiempo el Comité Socialista Radical Social Demócrata, tiene la palabra el diputado Fidel Espinoza.

El señor ESPINOZA .-

Señor Presidente, en primer lugar, me sumo a las palabras vertidas por el colega Enrique Jaramillo, quien fue bastante claro en manifestar su alegría y agradecimiento a quienes dirigen la Empresa de Ferrocarriles del Estado por el anuncio efectuado, que, de una u otra forma, ha calado muy hondo en la ciudadanía del sur de Chile.

Lamentablemente, durante mucho tiempo se hizo creer que la reposición del servicio de trenes entre Temuco y Puerto Montt era un proyecto inviable o que no tenía asidero. El Presidente de la República , don Ricardo Lagos , fue muy claro en señalar que la iniciativa se llevaría a cabo durante su mandato. A pesar de que existen algunos escépticos que no creen que el proyecto se concrete, la corroboración más fiel de que sí será una realidad se puede encontrar en la brillante exposición del presidente de Ferrocarriles , de la que se desprende a simple vista el carácter profundo, serio y marcado de esta iniciativa que revitalizará a nuestra región.

No puedo desconocer la labor efectuada por algunos colegas parlamentarios de mi región que durante años han jugado un rol muy importante y han sido muy persistentes en esta materia, entre ellos los diputados Enrique Jaramillo , Sergio Ojeda , José Pérez y otros pertenecientes a la Alianza por Chile. Los recién llegados nos hemos sumado a este trabajo.

Quiero subrayar la importancia que esta iniciativa tiene para la gente del sur. Escuché, no sin sorpresa, las palabras del diputado Forni , quien sólo se refirió a los aspectos negativos y lamentables relacionados con la Empresa de Ferrocarriles, como los descarrilamientos y los problemas de seguridad. Por cierto, ellos existen. Lamentablemente, el colega se olvidó de señalar en su intervención que durante diecisiete años, bajo la administración del régimen militar, la Empresa de Ferrocarriles del Estado no recibió ningún tipo de apoyo económico, ni siquiera para adquirir un vagón o mejorar el estado de una vía férrea. No hay que desconocer esa realidad, porque esa situación llevó a Ferrocarriles del Estado a determinar la inviabilidad económica de ciertos tramos. En su momento, un viaje en tren a Puerto Montt duraba entre 20 y 24 horas, razón por la cual nadie utilizaba ese servicio. En la práctica, el tramo de Temuco a Puerto Montt, de poco más de 300 kilómetros, generaba pérdidas cuantiosas para la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

En mi zona, muchos de quienes se declaran defensores del tren, algunos de los cuales son connotados empresarios, nunca utilizaron los servicios de ferrocarriles, ni siquiera para transportar su mercadería, no obstante que en esos años ello era muy necesario para el mantenimiento de la actividad ferroviaria.

El proyecto en debate no sólo es viable, sino que ha sido entregado con absoluta responsabilidad, está contemplado dentro de un plan trienal y va a significar -lo digo con firmeza- que muchos pueblos y zonas rurales que perdieron su vida al congelarse el desplazamiento de los trenes, tengan la posibilidad de revitalizarse, lo que es tan necesario en zonas que, lamentablemente, hoy no son lo mismo que antes. Me refiero a Río Negro, Purranque, Corte Alto, Casma, Frutillar, Pellines, Llanquihue, Puerto Varas, que de una u otra manera van a verse notoriamente valoradas y revitalizadas con el regreso del tren.

Por tanto, agradezco a los directivos de la Empresa, al gobierno del Presidente Lagos y al ministro que nos acompaña en la Sala, porque tenemos la plena confianza de que prontamente vamos a tener de nuevo el tren, como decía el diputado Jaramillo, atravesando los campos verdes del sur de nuestro país.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo de la Democracia Cristiana, tiene la palabra el diputado Sergio Ojeda.

El señor OJEDA .-

Señor Presidente , tendremos tren de Temuco a Puerto Montt, de acuerdo con los planes, a fines de 2004. No son sólo buenas intenciones, sino que cosas bien concretas dentro de la planificación, que ha sido desarrollada por las autoridades pertinentes.

Nos satisface y tranquiliza enormemente la noticia dada a conocer por el señor Luis Ajenjo Isasi , presidente del directorio de la Empresa de Ferrocarriles de Chile, el 29 de julio último, respecto al plan moderno de gestión e inversión correspondiente al plan trienal 2003-2005.

Por primera vez se nos entrega un proyecto de un plan trienal con contenido, fundamento y objetivos precisos. Y es extraño que a algunos sectores políticos no les haya agradado, sobre todo cuando sus críticas han apuntado siempre a la pasividad que creen encontrar en Ferrocarriles por avanzar, por reinstalarse y por modernizarse. El plan implica, precisamente, avanzar. Es decir, hay palos porque bogas y palos porque no bogas.

Pero hace muy bien que un proyecto de acuerdo logre traer a la Corporación a los señores Luis Ajenjo , presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado , y a Javier Etcheberry , ministro de Transportes . Aparte de escuchar sus exposiciones, aprovecho la oportunidad de felicitarlos y expresarles nuestro reconocimiento por el proyecto serio, responsable y factible que están elaborando. Su solo anuncio ha sido esperanzador.

El plan trienal 2003-2005 es el más ambicioso y estratégico desarrollado por la Empresa en los últimos 20 años, porque contempla un conjunto de inversiones orientadas a modernizar ferrocarriles y mejorar significativamente los niveles de calidad y eficiencia de los servicios de pasajeros y de carga prestados por la empresa.

No ha sido un anuncio meramente electoral, como por ahí dijeron, en época en que no hay elecciones. Si así fuere, se diría que el Gobierno está en constante campaña electoral, porque realiza muchas obras.

Hay 693 millones de dólares para invertir en nuevos productos, mejoramientos de servicios, de gestión. De esa cantidad, 480 millones son generados por mecanismos establecidos en la ley Nº 19.847, de 19 de diciembre de 2002, por lo que se autoriza al Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emitan las empresas del sector público, como es Ferrocarriles del Estado. Los otros 213 millones restantes provienen de la venta activos propios prescindibles.

El ferrocarril constituyó, históricamente, una opción de transporte de gran importancia para la economía nacional, al punto de ser un reflejo de su nivel de desarrollo.

Por las características geográficas, Chile tiene una ventaja en comparación a otros países, ya que requiere un solo troncal. Fue así como, tempranamente en América Latina, estuvo casi totalmente comunicado en toda su longitud, lo que contribuyó a la homogeneidad de la ciudadanía, a la consolidación del Estado y al fortalecimiento de la soberanía nacional.

Ello justificó que durante muchos años la empresa de Ferrocarriles operara con déficit, el que era cubierto con aportes fiscales. Sin embargo, el último avance técnico importante de la empresa ocurrió en 1971 con la llegada de automotores adquiridos durante la administración Frei Montalva .

Durante el gobierno militar el papel de Ferrocarriles fue postergado y, consecuentemente, no se hicieron inversiones en este ámbito. Aparte de ello, comenzaron a destruirse por desuso y abandono gran parte de su infraestructura. No se renovaron los equipos; no se mejoraron las vías y se redujo drásticamente el personal. Paralelamente se desregularon las tarifas y, a diferencia de lo modernización promovida por otras empresas del Estado, en Ferrocarriles no se realizó ninguna adecuación ulterior para fortalecer sus ventajas competitivas frente a otros medios de transportes. Y sin estrategia de desarrollo, el rol de este tradicional y universal medio de transporte se desvalorizó.

A lo largo de los años 1970-80 se hizo evidente el deterioro de su capacidad técnica y profesional, especializada en materia ferroviaria, debido al despido de personal, a la ausencia de capacitación y a la nula inversión en capital humano.

A partir de 1977 las dificultades financieras de la empresa comienzan a reflejarse en niveles de mantenimiento de infraestructura y equipo inferior al necesario, con el consecuente empeoramiento en calidad de servicio. Es así como la cantidad de pasajeros transportada después de un máximo de 15 millones 300 mil personas en 1974, comienza un descenso continuo para llegar al año 1990 a 2 millones 900 mil pasajeros en el año, según indican los antecedentes.

Un golpe de gracia en el deterioro de la empresa fue la medida en el gobierno de la época, en 1979, de retirar el aporte fiscal que permitía sostener su operación, mantener su infraestructura y cubrir su déficit, obligándole a buscar un quimérico autofinanciamiento. Ese año la deuda de la empresa de Ferrocarriles alcanzaba a 50 millones de dólares, lo que sumado a la imposibilidad de producir excedentes, la obligó a endeudarse en el mercado financiero nacional. Esto último aumentó el pasivo a 128 millones de dólares en 1986 y descapitalizó aún más su estructura patrimonial.

¡Juzguen ustedes la diferencia que existía entre ese período con el de ahora! Se destruyó un ferrocarril que ahora estamos tratando de construir, reinstalar y modernizar.

Se nos anuncia que hay 14,5 millones de dólares para el nuevo servicio regional de transporte de pasajeros para el tramo Temuco-Puerto Montt, que consiste en la adquisición de 4 automotores, de dos coches cada uno en combinación con el tren Santiago-Temuco.

Es bueno y plausible saber que habrá 28,6 millones de pesos para mejorar la vía férrea entre Santiago y Puerto Montt, y que habrá 60,2 millones de dólares para el mejoramiento de los sistemas de control de tráfico, señalización y comunicación -que también es una excelente noticia- y que habrá 33,8 millones pesos para planes de seguridad integral, como el confinamiento de distintos sectores urbanos aledaños a la vía, mejoramiento de cruces y pasarelas y un plan de información y educación sobre prevención de riesgos de pasajeros y de la comunidad en general.

Queremos la reinstalación del tren de Temuco al sur. Es lo que nos interesa. Perdimos un medio de transporte importante y eso ha sido un perjuicio para la región y el país. En esta parte de Chile no habrá progreso ni real avance si no existe el ferrocarril, por cuanto existe un desequilibrio en materia de transporte.

El tren forma parte de la historia de Chile. Juega con su paisaje y su ausencia deja un vacío que hay que llenar. No queremos pensar que exista presión o intereses creados por las empresas para impedir su llegada. Queremos que nuevamente vuelva a funcionar modernamente y que cumpla una función real de transporte, que es su objetivo fundamental.

Felicito a las autoridades de gobierno y al presidente de la empresa de Ferrocarriles por este gran plan trienal, que es creíble. Para hacerlo realidad, se necesita de un esfuerzo compartido.

He dicho.

El señor JARPA ( Vicepresidente ).-

En el tiempo del Comité de Renovación Nacional, tiene la palabra el diputado René Manuel García.

El señor GARCÍA (don René Manuel) .-

Señor Presidente , para mí es un honor ver cómo se está concretando esta obra de infraestructura. Llevo en la Comisión de Obras Públicas prácticamente trece años y he visto pasar muchos proyectos de estos.

Aquí no se trata de saber quién echó a perder más a ferrocarriles, porque puedo dar otras cifras. En 1960, había 27 mil trabajadores en esta empresa; entre 1975 y 1978, diez mil, cifra que en 1989, se redujo a seis mil. Entonces, hay que preguntarse cuántos trabajadores había de más en la empresa. Se sabe de un déficit histórico que, en 1997, llegó a 200 millones de dólares, que producía 15 millones de interés. También se sabe que la empresa no producía 15 millones de utilidad para pagar los intereses.

Con todo, lo que más me llama la atención, es el término empleado por el ministro y el presidente de Ferrocarriles . No hemos oído en esta sesión hablar de gastos; sólo de inversión. Ésa es la palabra que siempre debe ser usada correctamente en infraestructura, en todo lo relacionado con el transporte nacional, desde las concesiones. Eso nunca ha sido un gasto, es una inversión. Por eso, estamos entusiasmados con el plan trienal y que ojalá sea pronto una realidad.

No estamos hablando de una cosa romántica, en el sentido de que cuando éramos chicos viajábamos en tren con la abuelita y tomábamos té. No, el tren ya no es eso. Es un artículo de primera necesidad. El tren es aclamado y lo quieren todos los chilenos. Prueba de ello es que donde el Gobierno ha puesto trenes o metrotrenes, la gente los aprovecha, los usa y hoy es la seguridad más grande de los pasajeros.

En consecuencia, estamos hablando de seguridad, de un bien que se necesita, de algo que todos los chilenos aclaman: Valdivia, Temuco, Puerto Montt, todos. Chile entero quiere ferrocarriles. Ésa es la realidad.

Aquí no vamos a discutir quién invirtió más, quién lo echó para atrás o quién echó por tierra a ferrocarriles. Lamentablemente, sucedió. No podemos tapar eso. Pero hay que reconocer que este plan viene desde el Presidente Aylwin . Se va a hacer ahora. Nos llama mucho la atención el entusiasmo con que se está haciendo.

Jamás he criticado cuando se decía que se pensaba reponer ferrocarriles. Hasta hace un par de años, he viajado toda mi vida en ferrocarriles y si de Temuco a Santiago llega a demorar las antiguas nueve horas, bueno, seguiremos haciéndolo.

La gente tiene una tremenda confusión cuando se habla de ferrocarriles. Hay que referirse a sus dos áreas: la de carga, que ya está licitada, y la de pasajeros. Ahora, la pregunta es si la que no está licitada es un caramelo para la privatización.

Digo esto porque lo hemos tratado en la Comisión. En las condiciones que está ferrocarriles, no lo hubiese comprado nadie. Ésa es la verdad. Y uno de las intenciones de los gobiernos de la Concertación, con el apoyo de todos, era llegar a la total privatización de la empresa. Pero había que hacer esta inversión de 800 o más millones de dólares para extenderlo hasta Puerto Montt. Y una vez que se lograra esto, la intención era vender la empresa en un precio razonable, a fin de que el Estado se desligara de estas inversiones carísimas. Como está hoy no deja utilidad y, al igual que las obras de arte, corría el riesgo de que valiera más de lo que se iba a licitar. Por lo tanto, queremos que el ferrocarril al sur se reponga y prospere.

Deseo añadir algo más. Es tanto el miedo que le tienen las grandes empresas de buses al plan de ferrocarriles que está haciendo el Gobierno, que en las regiones se están preocupando de comprar las empresas más chicas. Están viendo que el negocio no será viajar por la carretera central, sino llevar a las personas a las estaciones para que tomen el ferrocarril.

Ésa es la verdad de las cosas. Entonces, hoy están en una verdadera guerra en quién compra más empresas regionales para apoderarse de ese transporte de pasajeros, que será más corto y que lógicamente ferrocarriles será el gran ganador. Nos parece bien: queremos que ferrocarriles progrese.

A propósito de esto, quiero contarles a los señores diputados que en Estados Unidos, incluso, hasta los camiones cargados van por ferrocarriles, porque les sale más barato. Con ello, se destruyen menos las carreteras; es menos costoso para el Estado.

¿Cómo no vamos a estar contentos si la gente podrá viajar a ciento o ciento veinte kilómetros y, por consiguiente, demorar una hora como máximo para venir a Santiago sin que, además, se produzcan problemas de polución? ¿Qué significa eso? Que esa persona demorará menos que un señor que vive en La Dehesa y trabaja en el centro de Santiago. La ventaja de esta inversión de 693 millones de dólares no es nada comparada con el ahorro en combustible y la mejoría del aire por la notoria disminución de la polución. En Alemania y en otros países hay paraderos para que la gente deje su auto y siga en tren a su trabajo. A eso queremos llegar en Chile.

Felicito al señor ministro y al presidente de Ferrocarriles por lo que están haciendo. Es tarea de todos sacar adelante a esa empresa, de manera que me parece de mal gusto decir que en diecisiete o veinte años no se invirtió nada. ¡No! Reconozcamos que todos somos culpables de que la EFE se haya deteriorado y no de un gobierno u otro, pero lo grande, lo bonito y lo bueno es que lo vamos a sacar a flote. Debemos comprometernos a que nunca más permitiremos que Ferrocarriles decaiga al estado actual.

Por favor, señor ministro , no desfallezca en este intento. Se los agradecerá Chile entero, por cuanto la nueva red ferroviaria brindará seguridad en las carreteras. Ojalá que en el futuro no se hable más de gastos en infraestructuras, sino de inversiones como las que hoy está realizando Ferrocarriles.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo del Partido Radical-Partido Socialista, tiene la palabra, por cuatro minutos y medio, el diputado José Pérez.

El señor PÉREZ (don José) .-

Señor Presidente , sin lugar a dudas esta sesión es de extraordinaria importancia y por ello me alegro de que 42 diputadas y diputados hayan tomado la iniciativa, que comparto, de solicitarla para hablar acerca de qué se proyecta hacer en Ferrocarriles y de cuál es el monto de las inversiones. Sin embargo, más importante habría sido que esos 42 colegas hubiesen estado hoy; pero, curiosamente, muchos de los parlamentarios presentes no firmamos aquella petición. Debemos ser consecuentes con lo que pedimos, asumir el compromiso y responder, a lo menos, repito, con nuestra presencia en la Sala.

El ministro de Obras Públicas y Transportes y el presidente de la empresa ferroviaria nos han explicado en qué consiste este plan trienal, discutido largamente por quienes hemos estado abordando este tema desde hace muchos años.

El país entero está feliz con la idea de reponer el servicio de ferrocarriles al sur de Chile en los distintos tramos donde estuvo moribundo por años, y no sólo porque constituye una necesidad para los sureños, sino, también, para el país.

Es sabido que los países desarrollados del mundo no hacen sino que prolongar sus líneas férreas y mejorar sus ferrocarriles. Chile, con su geografía, no puede pensar de manera distinta, más aún cuando las cifras que se nos han entregado hablan por sí solas de la imperiosa necesidad de poner en marcha un servicio de trenes que dé garantía, comodidad y seguridad a la gente.

De acuerdo con los informes que hemos recibido de Carabineros de Chile, en los últimos cinco años han muerto en accidentes carreteros en la ruta 5 sur, entre Santiago y Puerto Montt, más de dos mil personas, y más de diez mil, durante ese mismo período, han quedado con secuelas para el resto de sus días. Por eso, más que un recuerdo romántico, o una manera de mostrar la hermosa geografía del país, es una forma de cuidar la vida de la gente.

Con las explicaciones que aquí se han dado los colegas han entendido que no sólo se van a gastar alrededor de veinte millones de dólares en el tramo Santiago-Temuco, en la compra de locomotoras y coches, sino, además, hay que hacer una tremenda inversión en la reposición, mejoramiento y mantención de la vía y en la remodelación de muchas estaciones que están ruinosas o lisa y llanamente no existen.

Este tema siempre ha preocupado a los señores diputados. No en vano hicimos llegar al jefe de Estado , hace algunos años, cuando asumió la presidencia del país, un documento firmado por 119 de los 120 diputados y otros 60 mil ciudadanos, en el que se solicitaba la reposición del tren desde Santiago al sur.

Me alegro muy sinceramente de que el Presidente de la República , el ministro de Transportes , la Empresa de Ferrocarriles hayan tomado en serio este desafío, esta necesidad de país, y que estemos viendo cómo funcionan los trenes de Santiago a Chillán, los que sólo reciben elogios. Estamos próximos a inaugurar el tramo Santiago-Temuco. Tuve la suerte de conocer los carros que han llegado al país y son realmente espectaculares. Trenes con una suspensión fabulosa, con música ambiental, aire acondicionado, baños de vacío, coches comedores, coches para transportar vehículos, lo que constituye un gran adelanto para el país.

Quiero felicitar al Presidente de la República y a todas las autoridades involucradas en la modernización de Ferrocarriles. Ojalá sigamos por esa senda, que es la que conviene a Chile.

He dicho.

El señor JARPA ( Vicepresidente ).-

En el tiempo de la Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el diputado Javier Hernández.

El señor HERNÁNDEZ .-

Señor Presidente , 693 millones de dólares es una gran cantidad.

Es destacable el esfuerzo del Estado por mejorar Ferrocarriles, pero uno no puede permanecer callado ante el hecho de que una vez más la distribución y priorización de los proyectos discriminan claramente a la Décima Región.

Se han anunciado muchas cifras: 326 millones a Merval, 4,4 millones en estaciones, y sólo 14,5 millones a la Décima Región. No tengo por qué dudar de que los trenes que se van a comprar son modernos y livianos. En todo caso, apelo al ministro -a quien encuentro un muy buen profesional y tiene a cargo una de las carteras más importantes que impactan en el desarrollo de la Décima Región- para que no se perjudique a mi región.

Los ministros del área económica vienen todas las semanas a decirnos que tenemos que competir de igual a igual con los países más desarrollados del mundo. Pero cuando uno ve la infraestructura de esos países, se da cuenta de que no hay ninguna comparación con lo que existe en el sur de Chile.

En la provincia de Osorno, sobre todo en la ciudad de Osorno, la pobreza ha aumentado un 14 por ciento. Faltan recursos, lo que queda claro cuando uno va a San Juan de la Costa y le resulta difícil sacar sus mercaderías al centro, porque hay muchos caminos por los que no se puede pasar.

Por otra parte, en la locomoción colectiva que transita por las calles de la Décima Región, que también tiene que ver con el Ministerio de Transportes, está todo lo que se descartó en Santiago, con la misma polución. Pero, en Temuco y Osorno , no existe normativa medioambiental ni restricción y son las ciudades más contaminadas del sur. Por ello, cuando se habla de una inversión de 14,5 millones en cuatro trenes livianos que comenzarán a operar en el sur, encuentro que es pequeña. Una vez más el centralismo se está consumiendo todo.

El año pasado aprobamos alrededor de 1.500 millones de dólares solicitados por el Gobierno para endeudarse, de los cuales 600 millones de dólares se destinan al Metro.

El ex presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado nos envió una carta -y no es un invento- a los parlamentarios del sur diciéndonos: “Cuidado, ojo con el Gobierno. Es posible que falten recursos para el Metro de Santiago y se eche mano a 200 millones de dólares de los fondos de ferrocarriles”.

Confío en el señor ministro que ello no ocurrirá, también en los profesionales que lo acompañan y en el presidente del directorio de EFE , quien ha empeñado su palabra en cuanto a que, en 2004, funcionará el tren hasta Puerto Montt.

Pero, a su vez, sabemos que, de acuerdo con la subsecretaría de Transportes y Telecomunicaciones, un proyecto serio para este tramo requiere de cifras superiores a los 14,5 millones de dólares. ¿Qué es entonces lo que nos van a dar para este plan? No olvidemos que, entre Temuco y Puerto Montt hay 390 kilómetros.

El Presidente Lagos se comprometió en reponer la ruta Santiago-Puerto Montt . Esta asignación, precisamente no es eso, sino un servicio que de no recibir las inversiones adecuadas está destinado al fracaso.

Desde esta Cámara quiero emplazar al señor ministro y al presidente del directorio de Ferrocarriles del Estado , a fin de que especifiquen los montos destinados al tramo entre la Novena y Décima Regiones en los ítems de mejoramiento de infraestructura, sistemas de control de tráfico, de seguridad integral, además del aumento de recursos humanos.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo del Comité de la Democracia Cristiana, por cuatro minutos, tiene la palabra el diputado Exequiel Silva.

El señor SILVA .-

Señor Presidente , valoro lo realizado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado, a partir del gobierno del Presidente Aylwin, como lo destacaba el diputado García . Hemos entendido que el uso y modernización de este medio de transporte ferroviario y de carga, va de la mano del desarrollo de los países. El mundo desarrollado es un ejemplo claro de ello. A esto se suma lo que ferrocarriles significa para muchos chilenos. ¿Cuántas ciudades surgieron alrededor de ferrocarriles?

No quiero entrar en una discusión política, pero ante algunas intervenciones es necesario reflexionar con calma y serenidad. Es lícito pedir por quienes representamos, pero uno debe preguntarse, ¿qué acción es más centralista? ¿avanzar con recursos importantes y cuantiosos de acuerdo con las posibilidades del país que, en definitiva, en cierta cantidad de años signifiquen disponer de ferrocarril hasta Puerto Montt, o dejar que la Empresa de Ferrocarriles del Estado se transforme en un montón de chatarra? Obviamente, lo segundo es mucho más centralista de lo que hoy se reclama como tal.

No quiero entrar en la discusión sobre quiénes dejaron morir el servicio de la EFE y quiénes están haciendo un esfuerzo significativo para recuperarlo. Lo importante es haber iniciado el servicio de trenes a Rancagua, y luego a San Fernando , a Chillán y hoy a Temuco.

El año pasado, en un protocolo que celebramos los miembros de la quinta subcomisión de Presupuestos con el ministro de Obras Públicas , Transportes y Telecomunicaciones -aquí presente- por el que establecimos que si bien en el plan trienal se contemplaban recursos para que el tren llegara hasta Temuco, también se estudiara la posibilidad de iniciar el recorrido de un tren de distinta categoría entre Temuco y Puerto Montt. Por eso, me alegro que hoy el ministro y el presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado hayan señalado que están cumpliendo con el compromiso que el año pasado contrajeron en el Congreso Nacional con motivo de la discusión presupuestaria de 2003.

Sin lugar a dudas, el tren es una necesidad. Efectivamente, se ha hecho un gran esfuerzo modernizador, y quienes en el último tiempo hemos tenido la oportunidad de viajar en tren, nos hemos podido dar cuenta del tremendo esfuerzo que se está haciendo y del sentido de futuro que existe; pero aún falta más. Por eso, comparto la opinión de mis colegas, en el sentido de que el sur necesita el tren. Valdivia lo necesita, tal como lo conversé públicamente con el ministro y el director, no sólo como una remembranza histórica de un pasado glorioso, como los cuadros de acuarela de Ricardo Andwanter , con las locomotoras arrojando humo, sino de un tren moderno, que efectivamente preste un servicio como una necesidad que va de la mano con el desarrollo de nuestra zona.

Me alegro que hoy se esté cumpliendo con ese compromiso, pero también me veo en la obligación de reiterar la importancia que tiene la ciudad de Valdivia, como un ramal del tramo Temuco-Puerto Montt . Ello permitirá no sólo satisfacer una necesidad y un anhelo de todos los valdivianos, sino también la posibilidad de buenos negocios, sobre todo en el rubro inmobiliario. No cabe duda de que la interconexión ferroviaria de ciudades como Los Lagos, Valdivia y La Unión, puede abrir la posibilidad de excelentes negocios.

Felicito al ministro y también al Gobierno. No obstante espero lograr los anhelos que aún están pendientes.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo de Renovación Nacional, tiene la palabra el diputado Roberto Delmastro.

El señor DELMASTRO .-

Señor Presidente , nuevamente, he querido hacer uso de la palabra para reiterar que se envíen unos oficios al presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado . En primer lugar, se nos informe respecto del contrato de adquisición del material rodante suscrito entre la EFE y la empresa Renfe de Ferrocarriles de España. Además, del posible contrato de consultoría que habría celebrado la compañía con esa misma empresa.

En segundo lugar, saber cuál es el inventario de los bienes raíces de Ferrocarriles que se han determinado como imprescindibles para la empresa y cuáles son las políticas y procedimiento de enajenación de esos bienes raíces, actualmente propiedad de la compañía.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo de la Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el diputado Gonzalo Uriarte.

El señor URIARTE.-

Señor Presidente , después de conocer el anunciado plan trienal y de la presentación que hiciera el presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado , confieso que algo me he entusiasmado. Comparto el recuerdo romántico de los trenes y, además, estoy convencido de la necesidad de que tenemos que contar con servicios de transporte ferroviario confiables, seguros y modernos.

En este contexto, intervengo para dar a conocer a esta Corporación, al señor ministro de Obras Públicas y a los ejecutivos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado algunas naturales dudas que surgen a raíz de este plan.

En realidad, son demasiadas las veces que hemos visto anuncios de la autoridad y promesas en períodos electorales, que nunca llegan a materializarse. El mejor ejemplo o, tal vez, el emblema ha sido el tantas veces anunciado metrotrén a Melipilla -o “melitrén”-. No ha habido campaña presidencial que haya desaprovechado algún candidato de la Concertación para hacer de ese proyecto una bandera de lucha. Pero la verdad es que la comunidad, que en ese anuncio ha visto una posibilidad legítima de surgir y desarrollarse, se ha visto frustrada una y otra vez.

La empresa de Ferrocarriles del Estado ha dicho que la inversión del plan trienal en discusión financiará obras, seguridad y equipos con el fin de mejorar el servicio de pasajeros, establecer nuevos servicios, triplicar el transporte de pasajeros, asegurando una rentabilidad social positiva y una rentabilidad económica, a lo menos, cercana a cero. Es decir, no se ocasionarán nuevas pérdidas a la empresa. Sin embargo, no conocemos la evaluación de los planes trienales anteriores; tampoco disponemos de estudios que avalen la afirmación de que se obtendrá una rentabilidad social positiva y que los recursos para este plan trienal son más rentables que ocuparlos en otros proyectos también de alta rentabilidad social, como los vinculados al sector salud, vivienda y educación.

¿Realmente queremos que los pasajeros viajen en tren cuando tenemos un servicio de buses y carreteras que poseen los más altos estándares de calidad y seguridad? En ese contexto debemos analizar este plan trienal. Lo primero que vemos es que detrás de él no hay -al menos, no se ha exhibido en esta oportunidad- ningún estudio de factibilidad económica. Se nos pide analizar el plan trienal, pero, no obstante, no se nos presenta un análisis de factibilidad. Entonces, ¿cómo podríamos hacerlo de forma responsable si no vemos de por medio un estudio económico? ¿Debemos conformarnos con la promesa de triplicar los pasajeros y superar los actuales costos de la empresa?

Pero se nos dice que hay justificación económica de las obras. ¿Existen estudios de los servicios actuales y futuros, con sus frecuencias, costos de mantención de equipos y vías, del personal de trenes y tierra, tarifas, costos de pasajero por kilómetro? ¿O debemos conformarnos con lo que se nos dice? En definitiva, ¿quién nos garantiza que la rentabilidad social de esta inversión en Ferrocarriles es superior a la rentabilidad de usar esos dineros en otras áreas sociales, como salud, educación, vivienda, obras sanitarias, etcétera.

Tampoco vemos que esté resuelta, ni mucho menos definida, la participación de privados en el transporte ferroviario. En 1992, con la dicrtación de la ley orgánica de Ferrocarriles, se dieron las herramientas para que la empresa se desarrollara con la participación de privados. La incorporación de privados no parece la única alternativa para tener transporte ferroviario en nuestro país. Ellos se han incorporado en el transporte de carga a través de Fepasa, Transap y otros.

En el caso del transporte de pasajeros es distinto. Hay que tener claro que, hoy, en ninguna parte del mundo se financia. Ahora bien, si tenemos en cuenta que el transporte de carga se debe autofinanciar y, descontando la compensación por inequidad social, el costo que en 2001 ha tenido para el país el transporte de pasajeros asciende a 2.420 pesos por pasajero transportado. Entonces, debemos evaluar si, como país, estamos dispuestos a pagar esos 2.420 pesos por pasajero transportado en ferrocarril o a desechar el transporte ferroviario de pasajeros y destinar esos recursos a otros programas sociales más rentables.

Más aún, en la discusión presupuestaria de 2003, el gerente de planificación de EFE señaló que la empresa no hace mantenimiento, sino que una vez que las vías y automotores se deterioran, los rehabilitan, considerando, además, dicha inversión como parte de los gastos que deben ser financiados por la ley de Presupuestos. Es decir, EFE tiene un déficit operacional, aun cuando no hace el mantenimiento requerido para aumentar el valor de la empresa, situación exigible a cualquier empresa privada o pública.

Dentro de este punto no podemos dejar de hacernos cargo de un tema igualmente importante. Mientras la ley Nº 19.170, orgánica constitucional de Ferrocarriles del Estado, le da completa autonomía a esa empresa en materia de administración, dejándola igual o comparable a las empresas sometidas a la fiscalización de la Superintendencia de Valores, su directorio responde a una naturaleza más política que técnica. No da cuenta de su gestión, ni está sometida ni a control técnico ni administrativo, a excepción del que pueda hacer el SAE. Ni la Contraloría General de la República, ni los ministerios de Obras Públicas y de Transportes, ni menos la Cámara de Diputados tienen facultades fiscalizadoras sobre esa empresa. Tampoco pueden actuar como contraparte técnica para fiscalizar, por ejemplo, aspectos relevantes en su operación.

Por eso, es fundamental abrirnos a la idea de privatizar Ferrocarriles del Estado. Creemos que, desde un punto de vista social, es mucho más rentable hacerlo de esa forma y no seguir traspasando a fondo perdido cuantiosas sumas de dinero que ciertamente serían mucho más útiles en otras áreas sociales como vivienda, salud y educación.

Por ello, nos atrevemos a hacer un llamado de alerta respecto de este plan trienal, y a pedir todos los informes y estudios técnicos y económicos que den cuenta de su factibilidad, y abrirnos a la idea de privatizar de una vez por todas una empresa que, hasta ahora, lo único que ha hecho es arrojar pérdidas, no sólo en lo económico, sino que ha sembrado dudas respecto de su administración y ha dejado muchas expectativas defraudadas en comunidades que por años esperan la llegada de Ferrocarriles del Estado.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo de la Democracia Cristiana, tiene la palabra, por tres minutos y medio, el diputado José Miguel Ortiz.

El señor ORTIZ .-

Señor Presidente , a través de los medios de comunicación nos hemos impuesto de que el Gobierno autorizó un plan trienal en Ferrocarriles, que permitirá a esa empresa modernizarse tecnológicamente, ser eficiente en su gestión, comercialmente competitiva, orientada al servicio de los pasajeros, segura, confiable, respetada y admirada por los chilenos y rentable económica y socialmente. Ése es el gran desafío de EFE.

El hecho de que la Bancada de Renovación Nacional haya solicitado esta sesión especial es positivo, porque permite a la Cámara de Diputados conocer con lujo de detalle qué se piensa hacer en los próximos tres años.

Como penquista me parece extraordinariamente positivo que exista la posibilidad de reparar y mejorar las vías férreas.

También debo dar fe de que el tren que va desde Santiago a Chillán -ello puede ser corroborado por muchos colegas parlamentarios que también han hecho uso de ese medio de transporte- es extraordinariamente eficiente, con gran precisión en las horas de partida y de llegada y excelentes carros. De manera que ya hay pruebas de que ha existido buena administración y dirección de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Considero que la empresa ha dado un gran paso hacia delante, y en función de lo que significan los acuerdos de libre comercio con la Unión Europea, que entró en vigencia el 1° de febrero, y con Estados Unidos, haremos posible que en este país que tanto queremos las personas que dirigen esta empresa de gran tradición, actúen en forma positiva.

Llegaré hasta aquí, porque el resto del tiempo de nuestro Comité será ocupado por el diputado Rodolfo Seguel .

He dicho.

El señor JARPA ( Vicepresidente ).-

En el tiempo de la Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra, por cuatro minutos, el honorable diputado Gastón Von Mühlenbrock.

El señor VON MÜHLENBROCK.-

Señor Presidente , quiero dar una voz de alerta al ministro , porque el año pasado el Congreso Nacional aprobó un presupuesto de 1.500 millones de dólares de los cuales se asignaron 402 millones de dólares a la EFE, 350 millones de dólares al Metro; 168 millones de dólares a Merval y 280 millones de dólares a la Enami, después de la correspondiente discusión parlamentaria. Posteriormente, según las cifras que poseo, hubo una inversión pública con garantía estatal por 480 millones de dólares.

Doy esta voz de alerta y me sumo a las palabras del colega Hernández . No debemos desconfiar del ex presidente de la empresa, que nos alertó en cuanto a que ésta corre serios riesgos, por cuanto nuevamente, como consecuencia de algunos ajustes, podría existir -palabras textuales- voracidad por parte del Metro, aparte del poder que tiene su presidente , el señor Bustamante .

Nos preocupa mucho esta situación, porque el sur necesita que el tren de Santiago a Puerto Montt sea repuesto. Queremos hechos y no palabras, pues la gente del sur ya está cansada de tantas promesas y de plazos que se dilatan o no se cumplen. Además, queremos que el ministro reestudie el caso del ramal de Antilhue, en Valdivia, porque tenemos pueblos que se están muriendo, porque no hay trabajo y el desarrollo que tuvieron en su momento se encuentra estancado.

Por último, quiero decirle al ministro que no debe considerar personas de segunda categoría a los habitantes de Temuco a Puerto Montt, que deseamos tener el mismo nivel de inversión, no sólo los 14 millones de dólares. Creo que se pueden hacer ajustes y, atendidos sus conocimientos técnicos, el ministro está en condiciones de reestudiar la forma de tener, de una vez por todas, una variable estratégica de desarrollo, que nos permita contar con un tren rápido de Santiago a Puerto Montt, y no solamente de Santiago a Temuco.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

En el tiempo de Renovación Nacional, tiene la palabra el diputado Carlos Hidalgo.

El señor HIDALGO .-

Señor Presidente , hace dos meses pedí el envío de un oficio al ministro , con el fin de señalarle que dentro de las obras de celebración del bicentenario estaba el proyecto del metrotrén a Melipilla. Pero en esa oportunidad se informó públicamente que la licitación había sido declarada desierta, a pesar de que habían 12 ó 13 consorcios, entre ellos 8 ó 9 extranjeros, que estaban interesados en participar en el proyecto. En esa oportunidad -aún no ha llegado la respuesta a ese oficio- solicité también que se considerara en ese proyecto a San Antonio y a todo el litoral, esto es, el tren llegará aproximadamente, a 120 mil personas más. Esta cifra puede resultar muy interesantes para hacer viable el proyecto y para superar el problema del subsidio que fue retirado, razón por la cual no hubo ofertas.

No obstante lo anterior, por un semanario me enteré la semana pasada que existe una inversión significativa en mejoramiento de vías. Desde hace 3 años se está efectuando el transporte de ácido sulfúrico desde el mineral de Rancagua hasta el puerto de San Antonio. Las vías fueron reparadas y se encuentran en óptimas condiciones. De manera que podría significar una excelente alternativa de transporte para la población de la provincia San Antonio que hoy sólo utiliza buses mejorando, así, su calidad de vida. Invito al ministro , al presidente del directorio de la empresa y al presidente del SEP a que hagan un recorrido en tren para que verifiquen el buen estado de la vía férrea.

Incluso, aceptaríamos de muy buen grado, que se nos diera la opción de utilizar los trenes que -me imagino- en diciembre serán dados de baja, para ser reemplazados por aquellos que contempla el plan trienal o los que se usaban en el trayecto a Rancagua. Ciertamente, la idea de implementar el tráfico ferroviario hacia y desde San Antonio es una posibilidad ciento por ciento válida.

Quiero decir, sin temor a equivocarme, a pesar de ser diputado de Oposición , como el próximo año tendremos elecciones municipales, y sería muy positivo para el Gobierno la implementación de esa vía férrea, por cuanto la población de Melipilla y de San Antonio vería con muy buenos ojos esa alternativa.

Insisto, en que es una opción que debe ser estudiada y evaluada, independientemente del proyecto del Metrotren de Santiago a Melipilla, considerando, por supuesto, dentro de la evaluación del proyecto, el flujo de pasajeros existente en la provincia de San Antonio.

Como dato adicional, puedo señalar que la actividad portuaria de San Antonio aporta al fisco, anualmente, 720 millones de dólares. Por eso, creo que dicho puerto merece mejor atención del gobierno central que la que recibe hoy.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Rodolfo Seguel, a quien el Comité del Partido por la Democracia le ha cedido cuatro minutos.

El señor SEGUEL.-

Señor Presidente , hay un libro titulado “Todos los trenes se van al purgatorio.” Ahora, podría decir que todos los trenes se van al sur y muy bien.

Quise estar presente en la sesión para escuchar la discusión, y prácticamente ningún diputado de la Región Metropolitana o de la Séptima Región se ha referido al proyecto en cuestión. Todos pertenecen a las regiones Novena y Décima y han hecho una justa y legítima petición; sus planteamientos han sido escuchados y, seguramente, van a tener respuesta; un hermoso documento; mucha inversión, etcétera. Ojalá se cumpla todo lo que se ha dicho. Pero, si se habla tanto de los trenes que van al sur, sería conveniente saber qué sucede en ese trayecto.

Según la información que se nos entregó, relacionada con medidas de seguridad para los habitantes que viven a orillas de la línea férrea, se van a instalar mallas de seguridad. Me gustaría saber si las que instalaron hace un año son las mismas que hay en este momento. Por ejemplo, en la comuna de Lo Espejo, en el sector ubicado frente al cementerio Metropolitano, prácticamente fueron sacadas todas. La mayoría de la gente que ha tenido accidentes vive en comunas como Santiago, Pedro Aguirre Cerda , Lo Espejo, La Cisterna y San Bernardo , y en Rancagua y un poco más al sur. No obstante, en la información entregada no se dice una sola palabra sobre la forma en que se resguardará el trayecto del tren al sur, de manera que las personas que viven cerca de la línea del tren tengan la seguridad que requieren.

Hace algún tiempo pedí que se instalaran estaciones en las comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda . Me respondieron que así se haría y me enviaron un informe con los horarios del paso del tren por las ocho estaciones que se crearon, hace dos o tres años. Se instalaron casetas, por llamarlas de alguna manera, porque ni para letrinas alcanzaban, en cuyo interior habían personas que vendían los pasajes. Pero hoy eliminaron la estación de Lo Espejo y están próximos a hacer lo mismo con la de Pedro Aguirre Cerda porque, según la empresa, no ofrecen seguridad. Entonces, si para la empresa no son seguras, ¿qué pueden esperar los usuarios?

De manera que solicito humildemente que se reinstalen las “estaciones” en las comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda , aunque no sean como las que se construirán en Temuco, Osorno , Puerto Montt y otras ciudades, que también han planteado esa necesidad. Se trata, por lo menos, de que los habitantes de esas comunas puedan comprar su boleto y viajar al sur o bajarse en las estaciones de Pedro Aguirre Cerda o Lo Espejo, y que se cambien las casetas para que la gente pueda trabajar en mejores condiciones. Es necesario reinstalarlas para dar mayor tranquilidad y seguridad a la gente.

Lamento decirlo, pero me aburrí de ir a la empresa a expresar nuestra necesidad de contar con estaciones mínimamente decentes, porque el voto de los habitantes de esas comunas vale igual que el de los de Temuco, Valdivia , Puerto Montt, Osorno y de otras ciudades. Sólo pido respeto por la gente más humilde de mis comunas, y espero que los trenes que van al sur respeten la seguridad que merece la gente.

He dicho.

El señor JARPA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Gonzalo Uriarte.

El señor URIARTE.-

Señor Presidente, intervengo nuevamente por especial gracia de los diputados señores Recondo y Alvarado, que han renunciado al uso de la palabra.

En esta oportunidad, quiero subrayar un tema que alcancé a esbozar en mi primera intervención y que me interesa que quede claro. Al mismo tiempo, deseo hacerme cargo de otro que buenamente alcanzó a desarrollar el diputado Hidalgo .

Comparto la aspiración que todos hemos manifestado de tener trenes en Chile que unan determinadas localidades apartadas y, en muchos casos, aisladas. Comparto el anhelo, casi romántico, de revivir la tradición ferroviaria. Sin embargo, creo que es fundamental algo previo: rendir cuenta de lo que se ha hecho hasta ahora.

El año 1994 el Presidente de la República , señor Eduardo Frei , señaló que Ferrocarriles del Estado necesitaba 400 millones de dólares. Pues bien, hoy nos dicen que son cerca de 700 millones de dólares. ¿Dónde están los estudios de factibilidad y de costos que avalaron esa petición? Hasta hoy no ha llegado ninguno que dé cuenta de la utilización de esos dineros, que no son pocos. Eso nos preocupa.

Asimismo, nos preocupa que Ferrocarriles del Estado no responda a la Contraloría General de la República, a la Cámara de Diputados ni a nadie. Nos preocupa que frente a los accidentes tampoco responda.

El diputado Hidalgo decía que la línea férrea que une El Teniente, Sexta Región, con San Antonio , estaba en perfectas condiciones. Eso no es así. Lamento que no haya nadie que certifique que ello no es así. Hoy Ferrocarriles del Estado es juez y parte en los accidentes ferroviarios, ya que nadie le puede contradecir.

La empresa determina la calidad de los equipos en operaciones y los aprueba o rechaza sin sujetarse a ninguna norma internacional. Establece normas de movilización y capacitación de sus maquinistas y los aprueba o rechaza con acuerdo del sindicato.

Planifica y ejecuta sus obras y adquisiciones sin estudios de factibilidad, lo que explica, en gran parte, las pérdidas tributarias que ha tenido. No tiene contabilidad de costos por servicios ni por ingresos de pasajes. No paga ni el 80 por ciento de los sueldos y jornales con la venta de los pasajes. Compra y contrata sin licitación, como ocurrió con los equipos españoles que se compraron por cerca de 70 millones de dólares, y su mantención a plazo indefinido.

La empresa ha anunciado una licitación para comprar rieles por los 70 kilómetros que van desde la Sexta Región hasta el puerto de San Antonio, lo que demuestra que los rieles no están en buenas condiciones. Esto explica que el 1º de abril se haya producido un descarrilamiento en la población El Marco, en Pomaire, Melipilla , que provocó una contaminación con ácido sulfúrico, y hasta hoy nadie ha dado respuesta sobre lo que eso ha significado.

Lo menos que podemos exigir como Cámara es que se nos indique, previamente, qué es lo que se pretende hacer con estos cuantiosos fondos. Además, que se nos informe qué se ha hecho con todos los que se han gastado en esa empresa.

Mientras no exista claridad en ese tema, creo que va a costar mucho que de verdad Ferrocarriles del Estado se gane la confianza de un sector muy importante de nuestro país que, hasta ahora, tiene justas razones para desconfiar en lo que se pretende hacer y lo que ahora hemos visto convertido en un plan trienal.

He dicho.

La señora ALLENDE, doña Isabel (Presidenta).-

Tiene la palabra el diputado Juan Bustos.

El señor BUSTOS.-

Señora Presidenta, en primer lugar, quiero felicitar a la empresa de Ferrocarriles del Estado por la gran labor que ha realizado en el último tiempo. Lamentablemente, los ferrocarriles quedaron totalmente abandonados en el pasado y hoy debe hacerse un esfuerzo enorme.

En ese sentido, quiero destacar el mejoramiento integral de Merval, el ferrocarril que va desde Valparaíso hasta Limache, cuyo servicio implica un aporte social inmenso.

Esa empresa, que es totalmente rentable, en 2001 transportaba nueve millones de pasajeros anuales. En 2005, con todo lo que significa su remodelación y mejoramiento, va a transportar veinte millones de personas anuales. Ello, naturalmente, favorece a la clase media y a los grupos más necesitados de la región, que precisamente se trasladan entre Limache, Villa Alemana, Quilpué -que han tenido una gran explosión demográfica- hasta Viña del Mar y Valparaíso, y viceversa.

El mejoramiento de Merval significará nuevos trenes y de mejor calidad, cambio de la línea férrea, estaciones modernas y, sobre todo, vías segregadas, de modo que no habrá -como ocurre hoy- pasos clandestinos que producen numerosas víctimas. El servicio será subterráneo o por vías elevadas. Por lo tanto, el programa de la empresa no solamente considera los aspectos técnicos de mayor velocidad del servicio y de mejores trenes, sino que también la protección de la vida de las personas, sin dejar de considerar que también hay aspectos de carácter cultural.

En ese sentido, solicito a la Empresa de Ferrocarriles del Estado que mantenga la estación de Limache, porque es la única totalmente antigua, de gran calidad, y remodelada daría realce a la ciudad y al ferrocarril Merval.

He dicho.

La señora ALLENDE, doña Isabel ( Presidenta ).-

Tiene la palabra el diputado señor Bayo, con cargo al tiempo que le resta al comité de Renovación Nacional.

El señor BAYO .-

Señora Presidenta , como representante del distrito Nº 48, deseo ser intérprete de algunas inquietudes de los habitantes de la comuna de Collipulli. Específicamente, quiero saber si en la Empresa de Ferrocarriles existe alguna preocupación especial por el viaducto del Malleco, una gran obra de ingeniería, pero cuya vida útil algunos estiman cercana a su término. Incluso, constituye motivo de apuestas acerca de cuántos pernos se caen de su estructura cuando pasa el tren. Por ello, consulto si se ha considerado este hecho y acerca de las providencias que se han tomado o se deberían tomar a futuro, precisamente para evitar eventuales accidentes.

He dicho.

La señora MELLA (doña María Eugenia) .-

Señor Presidente , como diputada del distrito 10 ha apoyado la legítima aspiración de la comuna de Quillota cual es que en el proyecto Merval se incorpore la recuperación del servicio ferroviario hasta dicha ciudad.

Esta petición se fundamenta en lo siguiente:

1. Antecedentes generales.

La comuna de Quillota, pertenece a la V Región y a la provincia del mismo nombre, siendo comuna cabecera.

Se ubica en un sistema de valle, formado por el río Aconcagua y la cordillera de la costa en la región de los valles transversales. Se extiende entre los 32º54’ de latitud sur y los 71º16’ longitud oeste y en la costa, a 130 m sobre el nivel del mar.

Los límites comunales son: norte: comuna de Puchuncaví y La Cruz; sur: comuna de Limache y Olmué; este: comuna de Hijuelas; y oeste: comunas de Quintero y Puchuncaví.

Quillota es una de las comunas más extensas en territorio dentro de la provincia. Cuenta con una superficie de 302 km2 de los cuales, 291,4 km2 (96.5%) corresponden a área rural y 10,6 km2 (3,5%) corresponden a área urbana.

Con sus 76.922 habitantes estimados a la fecha, es clasificada como una comuna de tamaño intermedio a nivel nacional, concentrando al 78% de su población (59.999 habitantes aproximados) en el área urbana y el 22% restante (16.923 habitantes aproximados) en el área rural.

Es así como, tomando en cuenta, la gran cantidad de habitantes en edad de estudio y trabajadores que deben trasladarse de nuestra comuna a la capital regional, nace la necesidad de reactivar este medio de locomoción el cual mejoraría su condición de traslado, con mayor confort y seguridad.

Es por esto, que por medio del retorno del tren regional, se pretende principalmente, promover el desarrollo integral de los habitantes de las comunas con el gran Valparaíso.

2. Planteamiento del problema.

La falta de un medio de transporte como lo es el tren, genera un atraso permanente tanto en el desarrollo urbano y crecimiento económico, en lo que se refiere al traslado de personas, que han experimentado un gran aumento en la población dentro de la comuna.

La cantidad de estudiantes que viajan a distintos lugares de la comuna de Quillota, especialmente universitarios y de institutos, éstos no sólo se dirigen a Valparaíso, sino también a Viña del Mar, Quilpué, Limache todas estas comunas con casas centrales y sedes de estudios superiores. Todas las comunas mencionadas anteriormente también cuentan con traslado de personas a nuestra comuna de Quillota ya que existen sedes de estudios atractivos para muchas personas, tales como la Facultad de Agronomía de la Universidad Católica de Valparaíso, el Instituto Profesional Duoc, Universidad de Los Lagos, etcétera.

Se debe considerar la cantidad de personas que trabajan fuera de esta comuna, como también las que ingresan a ella debido que han establecido su fuente laboral en Quillota.

Considerando, además, los muchos motivos de traslado a diferentes lugares de la región, ya sea el tema de salud u otros, la demanda de transporte de movilización pública dependen exclusivamente de los buses interurbanos, que muchas veces no cubren la demanda necesaria, consultando atrasos o faltas de éstos por distintos motivos.

Últimamente debemos sumar el factor riesgo por la lucha constante de éstos para ganar pasajeros que muchas veces se convierte en grandes y riesgosas carreras con personas.

Es así como es responsabilidad del municipio como gobierno local, y otras autoridades dar respuesta a esta necesidad patente, que presentan los habitantes de la comuna, especialmente aquellos que diariamente necesitan ser trasladados a las distintas comunas como aquellos que ingresan siempre velando por la integridad, seguridad y calidad de vida de sus habitantes.

3. Descripción.

El proyecto contempla el retorno del tren de pasajeros a nuestra comuna de Quillota, con la finalidad de ser utilizado constantemente, comprometiéndose el municipio a generar una difusión para el uso masivo de éste como respuesta a los muchos problemas de movilización, generando así el uso para el traslado de las personas descrita anteriormente.

Es importante mencionar que pro medio de la realización de este proyecto, se pretende cumplir con los siguientes objetivos:

1. Traslado masivo de público a través de este medio de locomoción.

2. Permitir ahorro a aquellas personas que se trasladan en sus propios vehículos a las distintas comunas.

3. Mayor interés para el desarrollo de la comuna.

4. Justificación.

Sumado a lo anterior la comuna de Quillota ha presentado un importante desarrollo urbano y económico, la cual ha generado interés de parte de muchas empresas por instalarse acá, y son varias las casas de estudios superiores como la Universidad Católica, la Universidad de Valparaíso y otras que tienen a corto plazo que instalarse con sedes en nuestra comuna.

La municipalidad ha sido la gran impulsora de los megaproyectos para nuestra ciudad y en ese contexto ha generado la conformación de un parque técnico industrial que se ubica en la franja conformada entre la ruta del camino internacional y el nuevo emplazamiento de la línea del tren.

El traslado de la nueva línea se realizó con una gran proyección de público que fuese beneficiado por este transporte, quedando en sectores con una alta densidad poblacional, conformando incluso atractivas estaciones de pasajeros.

5. Situación actual.

Actualmente la comuna de Quillota no cuenta con este transporte, pero sí cuenta con todos los medios para que pudiese dar inicio a la brevedad posible, ya que la vía férrea está expedita y está siendo utilizada por trenes de carga. La Municipalidad de Quillota tiene la mejor disposición para generar el uso de este medio como una excelente alternativa de traslado, ya que además no sólo es la solicitud del Gobierno comunal sino también en distintas consultas la población lo pide y lo necesita.

6. Beneficiarios.

Se considera como población beneficiaria del proyecto, a la totalidad de los habitantes de la comuna de Quillota y aquellas que vienen a ésta.

7. Alternativa de solución.

Seguir operando con las actuales condiciones deficientes de transporte, que presenta actualmente los medios masivos de traslado, considerando el riesgo de éstos.

Ejecutar la solicitud planteada. Por lo tanto, se considera como prioritario, la realización de este proyecto, tomando en cuenta la gran cantidad de beneficiarios que presenta, lo que hará posible que las comunidades atendidas, tengan al menos, la oportunidad de acceder en forma rápida, expedita y seguirá a los destinos necesarios y requeridos.

He dicho.