Labor Parlamentaria

El señor LUKSIC.-

Señor Presidente, paso a informar sobre el trabajo de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, constituida en Comisión especial investigadora, encargada de analizar las causas que ocasionaron el colapso y caída del puente Loncomilla en la Séptima Región del Maule.

La Comisión invitó a varias personas, la gran mayoría funcionarios públicos, que tuvieron alguna actuación importante relacionada con la investigación, y, de manera especial, se solicitó al Colegio de Ingenieros de Chile que aportara con sus conocimientos a su trabajo. El presidente de ese organismo nominó al ingeniero civil señor Sergio Contreras, quien participó prácticamente en todas las sesiones de la Comisión y la asesoró en forma permanente.

Entre las personas que dieron su opinión sobre el tema investigado, se destacan las siguientes: el ex ministro de Obras Públicas , señor Javier Etcheverry ; el entonces subsecretario de Obras Públicas , señor Clemente Pérez; el ex director nacional de Vialidad señor Sergio Galilea ; el subdirector de Obras , señor Mario Fernández; el inspector fiscal del Departamento de Puentes, señor Luis Adriazola ; el jefe subrogante del Departamento de Puentes de la Dirección de Obras , señor Walter Wilson , y una serie de funcionarios que suman veinte y que están detallados en el informe que cada uno de los señores diputados tiene en su carpeta.

Asistieron también a la Comisión el actual ministro de Obras Públicas , señor Jaime Estévez , que se encuentra presente en la Sala, y el señor Jorge Erazo Vidal, dueño de una compañía constructora de responsabilidad limitada, responsable de la reparación del puente Loncomilla .

Dentro de los antecedentes generales, me referiré, de manera muy concisa, a las conclusiones de la Comisión, tanto de hecho como de derecho.

La Comisión realizó una visita inspectiva al lugar de los hechos, donde participaron no sólo los parlamentarios que la integran, sino también los que representan el territorio que de alguna u otra forma fue afectado por el colapso del puente Loncomilla. Me refiero a los diputados Pablo Lorenzini , Osvaldo Palma , Jorge Tarud e Ignacio Urrutia. Además, concurrieron el secretario de la Comisión, don Patricio Álvarez y el abogado ayudante señor Leonardo Lueiza, quienes efectuaron una importantísima labor.

Con respecto a los documentos que se tuvieron presentes al momento de establecer las conclusiones, hay que poner especial hincapié en el informe final que realizó Dictuc S.A., empresa especializada en ingeniería, que también hizo un estudio y estableció las causas físicas que condujeron al colapso del puente Loncomilla, como asimismo los procedimientos incorrectos en las etapas de diseño, construcción, operación y reparación.

Relación de los hechos investigados: En diciembre de 1994, mediante licitación pública, el Ministerio Obras Públicas, a través de la Dirección de Vialidad, adjudicó a la empresa Pawyc la construcción del puente sobre el río Loncomilla, en la comuna de Villa Alegre, Séptima Región. La empresa presentó un proyecto alternativo al oficial por un monto de 619 millones de pesos, con un plazo contractual de 360 días corridos.

El proyecto oficial, elaborado por la Dirección de Vialidad, consideraba la construcción de un puente apoyado con tres tramos centrales de 45 metros y dos tramos laterales de 40 metros, montado sobre cuatro cepas dentro del cauce del río.

El proyecto alternativo, elaborado por la empresa Pawyc -que fue el que finalmente se llevó a cabo-, contemplaba la construcción de un puente continuo con dos cepas centrales dentro del cauce del río y dos cepas laterales fuera de su cauce.

El contrato sufrió dos modificaciones que aumentaron el monto en 31 millones de pesos y el plazo en 138 días.

La primera modificación fue la más relevante: se cambió el tipo de apoyo de la cepa poniente, que finalmente, sufrió el desplome, a raíz de que en el terreno había una roca que dificultaba la colocación de pilotes. Debido a esto, se cambió la fundación sobre pilotes por una fundación directa (cajón de fundación) apoyado en la misma roca.

La fecha de término de la obra se fijó para el 3 de mayo de 1996; sin embargo, luego de establecerse una serie de observaciones a su construcción, el puente fue recibido, en forma provisional, el 27 de mayo de 1997, tras haber ejecutado la empresa constructora las reparaciones solicitadas por la comisión de recepción.

La recepción definitiva se llevó a cabo el 9 de diciembre de 1997, sin observaciones; es decir, la construcción demoró un año y medio más de lo estipulado. No hubo inauguración propiamente tal.

Posteriormente, en abril de 2003, el director regional de Vialidad de la Séptima Región advirtió a la Unidad de Ingeniería de la Dirección de Vialidad que el puente presentaba deformaciones en su superficie. Con estos antecedentes, dicha Unidad procedió a elaborar un anteproyecto de reparación y se solicitaron los fondos para ser ejecutada. Cinco meses después, en septiembre de 2003, a petición del director nacional de Vialidad, el ministro de Obras Públicas de la época autorizó la reparación del puente mediante una propuesta privada.

En octubre de 2003 se llamó a propuesta privada, se presentaron siete empresas y se la adjudicó la que presentó la oferta más económica: la firma contratista “ Jorge Erazo y Cía. Ltda.”, por un monto de 420 millones de pesos, en un plazo de 120 días, lo que suponía el término de la reparación a fines de febrero de 2004.

Como todos saben, ese contrato de reparación nuevamente fue incumplido, puesto que se le hicieron tres modificaciones que elevaron su monto a 436 millones de pesos y el plazo se extendió al 30 de diciembre de 2004, es decir, diez meses adicionales al original.

La primera modificación, que incluyó un cambio en la solución de la reparación, se oficializó el 17 de febrero de 2004, a cuatro meses de adjudicado el contrato. Ésta fue la más relevante, ya que reemplazó el proyecto de reparación oficial por uno alternativo.

Como señalé, se realizan tres modificaciones en forma simultánea, y la idea era reparar el puente en cuatro meses.

El 18 de noviembre de 2004 -el puente Loncomilla aún se encontraba en reparaciones- aproximadamente a las 22.30 horas, la mitad de la losa, de una estructura de 216 metros de longitud, se desploma.

La causa física primaria del colapso, según el informe del Dictuc -departamento de la Universidad Católica especializado en materia de estructura y cálculos- fue el asentamiento diferencial de una de las dos cepas que sostenían el tablero del puente, específicamente la del lado poniente, que mira hacia Constitución, generando deformaciones verticales y transversales en las vigas y en el tablero del puente, lo que a su vez detonó la rotura de los pernos que unían la viga con la cepa del lado poniente, desencadenando el derrumbe de la estructura.

Sin embargo, en el deterioro y posterior colapso del puente también incidieron otros factores, que fueron determinantes:

a) defectos en la construcción del puente;

b) defectos en la reparación del puente;

c) ausencia de antecedentes técnicos de estudios necesarios para intervenir en la estructura del puente, y

d) función de inspección fiscal inefectiva.

A continuación, analizaremos cada uno de esos factores:

a) Durante la construcción del puente, la empresa Pawyc solicitó el cambio del tipo de apoyo de la cepa del lado poniente -que es el que mira hacia Constitución y que sufrió el desplome-, debido a que la roca encontrada en terreno dificultaba la colocación de pilotes. Por este motivo, se justificó el cambio de la fundación sobre pilotes, por una directa -cajón de fundación- apoyada en la roca.

Sin embargo, la investigación efectuada en el lugar de los hechos permitió concluir que la profundidad de dicha fundación era al menos un metro menor a lo indicado en los planos del proyecto. Aún más, la fundación de la cepa del lado de Constitución quedó apoyada sobre los sedimentos fluviales y socavables del río Loncomilla en lugar de haberse empotrado en la roca situada a pocos metros de profundidad adicional.

Por lo tanto, la primera causal del colapso del puente es la mala instalación de la cepa del lado Constitución.

Es cierto que muchos proyectos nacen defectuosos o, en su origen, tienen algún tipo de disfuncionamiento, pero con el tiempo se corrigen para evitar cualquier colapso. En este caso, ello no ocurrió.

Aquí quiero detenerme para aclarar un aspecto que tiene cierta relevancia en las conclusiones.

Es efectivo que, al momento de la reparación del puente, el ministro de Obras Públicas era don Ricardo Lagos, actual Presidente de la República . Investigamos este hecho y pudimos constatar que el entonces ministro Lagos no firmó documento alguno relacionado con el tema, sea el que establecía el proyecto de estudio o el de la licitación que ganó Pawyc. Reitero: no firmó ningún documento relacionado con la reparación del puente. La única firma responsable y es la que más nos interesa, ya que refrenda la aprobación de la propuesta final de Pawyc, fue la del señor Lobos, director de Obras Públicas de ese entonces, quien así lo reconoció cuando lo invitamos a la Comisión.

Es necesario reiterar que el ex ministro Lagos no tuvo ninguna responsabilidad administrativa, técnica o de alguna otra clase en la construcción del puente.

Retomo la reseña de los factores que incidieron en el colapso del puente.

b) De acuerdo con los antecedentes analizados, se concluyó que el método constructivo de reparación empleado por la empresa constructora “ Jorge Erazo y Cía Ltda .” fue inadecuado y particularmente riesgoso:

-No se colocaron apoyos auxiliares, previo a la construcción de los pilotes pre-excavados, para trasladar la carga de la plataforma mientras se efectuaban los trabajos, tal como estaba propuesto en el proyecto presentado por dicha empresa.

-Los plazos empleados para la reparación del puente no se condicen con el carácter de “reparación de emergencia” del proyecto, convirtiendo una obra de emergencia de cuatro meses en una que, al momento del colapso, llevaba doce meses de ejecución, entre otras razones, por las inclemencias del tiempo, retraso en la aparición en obra de la máquina excavadora y los continuos ajustes de proyecto.

c) Se constata la ausencia de estudios hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geofísicos y geotécnicos que se requieren como mínimo para caracterizar adecuadamente las condiciones de fundación de la estructura y las eventuales cargas y efectos en el tiempo a que se puede ver sometida durante su vida útil. O sea, tanto en la construcción como en la reparación del puente no se contaba con los estudios técnicos pertinentes para realizar un trabajo eficiente.

Por último, la inspección fiscal, que depende de la Dirección de Vialidad, fue ineficaz y negligente durante la construcción y posterior reparación del puente.

En la construcción, hubo deficiencias en la identificación de los problemas ocurridos en la superestructura, en la exigencia de monitoreos topográficos propios, en los informes estructurales, en el cuestionamiento de los procedimientos y en las metodologías utilizadas.

En el caso de la reparación, la inspección fiscal no fue efectiva en la detección y exigencia del cumplimiento de los métodos constructivos propuestos por el contratista ni exhaustiva en investigar las causas de los síntomas que evidenciaban el estado precario en que se encontraba el puente.

Otro aspecto dice relación con los permisos otorgados por la Dirección de Puentes, dependiente de la Dirección de Vialidad, para que cruzaran vehículos de carga de alto tonelaje.

El Dictuc no señala que esa haya sido la causa del desplome del puente, pero es un elemento coadyuvante, y en esto quiero ser absolutamente categórico: no se realizó la inspección necesaria. Incluso, los camiones de la empresa Alchi S.A. eran escoltados por Carabineros de Chile. Por eso, invitamos a su general director, señor Alberto Cienfuegos , para que nos explicara en qué consistía ese servicio y si había algún contrato. Es decir, el paso de vehículos pesados por un puente, cuyos problemas estructurales ya habían sido advertidos y en el que, incluso, se había comenzado con algunas reparaciones, fue aceptado y permitido en forma permanente. Aquí hay responsabilidad directa de la Dirección de Vialidad, ya que no cumplió con su obligación de garantizar el acatamiento de la normativa vigente, a través de una adecuada fiscalización del tonelaje de los vehículos de carga que pasaban por el puente. Esos son los hechos, los antecedentes.

Conclusiones de la comisión:

La Comisión llegó a una sola conclusión, no obstante que en uno de sus apartados existieron posiciones divergentes. Durante la lectura del informe señalaré en cuáles hubo pleno acuerdo y en cuáles no.

Hay pleno acuerdo en que hubo negligencia de los funcionarios de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas en el cumplimiento de sus funciones relacionadas con la construcción, mantención y reparación del puente Loncomilla . Específicamente, se advierte esta falta de diligencia en:

-Omisión de estudios de carácter técnico (hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geofísicos, geotécnicos y estructurales) que permitieran orientar adecuadamente su construcción, mantenimiento y reparación, y que se estiman esenciales a la hora de diseñar una obra de infraestructura como ésta.

Es improcedente e increíble que la construcción y la reparación del puente no hayan contado con los estudios técnicos mínimos, conocidos como de mecánica de suelo.

-Una fiscalización deficiente, que no permitió detectar en forma oportuna y eficaz los defectos de la construcción del puente, ni la consecuencia que estos tuvieron en la necesidad de repararlo. Tampoco en el proceso de reparación se realizó un control adecuado del cumplimiento de los estándares mínimos de calidad de la obra, así como de seguridad para los usuarios.

-Si bien, como lo señala el informe del Dictuc, el paso de vehículos de alto tonelaje no fue determinante en la caída del puente, a esta Comisión le asiste la convicción de que hubo un descuido grave en la fiscalización del pesaje de éstos y en la no suspensión del tránsito en momentos que el desplome era más que probable, medida que parecía evidente.

-Un control sumamente defectuoso en la intervención que la empresa constructora “ Jorge Erazo y Cía. Ltda.” realizó en el puente, especialmente en lo relacionado con el uso de técnicas constructivas que, no sólo no se ajustaron al plazo preestablecido para concluir las obras de reparación, sino que, a juicio de esta Comisión, aceleraron el colapso del puente.

Por lo tanto, así como hablamos de responsabilidad y negligencia, de culpa o descuido grave de la Dirección de Vialidad, también debemos hacerlo con la empresa encargada de la reparación del puente, por cuanto no utilizó las técnicas constructivas adecuadas ni se ajustó a los plazos preestablecidos para concluir la obra de reparación. No obstante, hay que señalar con claridad que la empresa privada tenía que estar sujeta al control y fiscalización de la Dirección de Vialidad.

-Es motivo de especial reproche para esta Comisión la actitud de quienes permitieron, mediante la aprobación de las modificaciones al proyecto original de reparación, que la empresa retrasara las obras, afectando el carácter de emergencia que estos trabajos importaban.

Es decir, en ningún momento hubo la sensación de que estábamos frente a una emergencia, a una urgencia. Se prorrogaron los plazos, no hubo suficiente control ni fiscalización, por lo que claramente podemos hablar de un sistema negligente, de una debilidad sustantiva en el control y fiscalización que ejerció la Dirección de Vialidad.

-Sin perjuicio de que la Comisión está consciente de que su objeto de fiscalización es el accionar de los órganos públicos en cuanto al colapso del puente Loncomilla , dada la importante incidencia que tuvo el actuar de las empresas involucradas en su construcción y reparación, es necesario efectuar los siguientes alcances a lo que fue su participación al respecto:

Si bien se ha reprochado la ausencia de estudios por parte del Ministerio de Obras Públicas, que se estiman imprescindibles para esta clase de trabajos, la experticia propia de empresas dedicadas al rubro de la infraestructura pública hace impensable que la inexistencia de éstos no fuera hecha presente por ellas para un correcto desempeño constructivo, tal como lo destaca el Dictuc en su informe final.

Es decir, no obstante la falta de los estudios a los que ya hicimos mención, la necesaria calidad que deben tener las empresas dedicadas al rubro de la infraestructura pública les debió permitir darse cuenta de lo que venía al momento de hacer las reparaciones al puente.

Tanto en la construcción del puente Loncomilla como en su reparación, hay graves deficiencias en los métodos constructivos empleados por las empresas contratistas, lo que contribuyó en forma determinante a su colapso.

En el caso de la reparación, la empresa “ Jorge Erazo y Cía. Ltda.” dilató la ejecución de las obras, solicitando modificaciones sucesivas del contrato, aumentando de este modo los plazos involucrados en el proyecto de manera importante. Ello es sumamente grave tratándose de una obra que tenía evidente y formal carácter de emergencia, tanto para la obra misma como para la seguridad de las personas.

Es posible, entonces, concluir que hubo un mal proceder de las empresas en cuanto al modo en que los privados deben asumir los compromisos en la ejecución de una obra pública, aún más cuando ponen en riesgo la vida de las personas. Al respecto, cabe tener presente que el artículo 129 del decreto supremo Nº 15, de 1 de enero de 1992, que establece el reglamento para contratos de Obras Públicas vigente a esa época, hace responsable al contratista de todo daño, de cualquier naturaleza, que con motivo de la ejecución de la obra se cause a terceros.

Por último, si bien es posible detectar deficiencias en el accionar de algunos funcionarios del Ministerio de Obras Públicas en el diseño, ejecución y fiscalización de las obras de construcción y reparación del puente Loncomilla , los antecedentes indican que todas aquellas circunstancias que dicen relación con el tipo de suelo en el que el puente se emplazaba, así como las correspondientes a los defectos de construcción de éste, no bastaban por sí mismas para el colapso de la estructura en el momento en que éste tuvo lugar.

Por lo tanto, me atrevo a decir que hay dos grandes responsables: por una parte, la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, porque no solicitó los estudios técnicos pertinentes, tanto para la construcción como para la reparación del puente, ni realizó la fiscalización efectiva y necesaria, y por otra, la empresa Jorge Erazo y Compañía Limitada.

Como señalé al comienzo del informe, se agrega un apartado, que fue votado mayoritariamente a favor, y que dice lo siguiente:

“De lo establecido en el punto anterior, queda de manifiesto que los Ministros de Estado en ejercicio durante la construcción, mantención y reparación del puente Loncomilla no cumplieron con lo prescrito en el articulo 4 del D.F.L. 850, publicado el 25 de febrero de 1998, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Nº 15.840, de 1964, y del D.F.L. Nº 206 de 1960 que constituye la ley marco del Ministerio de Obras Públicas.

“Las normas citadas establecen la obligación del Ministro de supervigilar los organismos que de él dependen, y la Dirección Nacional de Vialidad es un órgano del Ministerio de Obras Públicas y dependiente de los ministros de Obras Públicas ”. Es decir, hay una falta a la supervigilancia de parte del ministro en el caso concreto de la negligencia que hemos observado en la Dirección Nacional de Vialidad.

“Teniendo presente que las negligencias atribuidas a la Dirección de Vialidad tuvieron ocurrencia durante un lapso extenso de tiempo, la ausencia de supervigilancia permitió la permanencia de dichas negligencias.

“En el mismo cuerpo legal, se establece en sus artículos 13 y 14, la organización y obligaciones de la dirección general de Obras Públicas, la que debía fiscalizar a la Dirección de Vialidad, lo que sin lugar a dudas no ocurrió.

“Las ausencias de supervigilancia de los señores Ministros de Obras Públicas y la falta de fiscalización de los señores directores generales de Obras Públicas hicieron posible que las negligencias de la Dirección de Vialidad causaran un perjuicio al presupuesto del Ministerio de Obras Públicas, expresado en los costos de construcción, costos de reparación, costos de emergencia y costos de construcción del nuevo puente Loncomilla en ejecución.

“A ello hay que sumar los costos que deben sufrir las comunas de San Javier, Constitución y Empedrado que se verifican hasta el día de hoy.

“A modo de ejemplo, en la etapa de reparación, el señor ministro de Obras Públicas de la época, a pesar de establecer en el decreto que ordena la reparación del puente que éste puede colapsar, no dispuso las medidas necesarias para evitar ese colapso. Aquí queda de manifiesto que el señor ministro no ejerció la supervigilancia que le ordena la ley, que no es otra cosa que un mecanismo de control sobre la autoridad del Ministerio a nivel de la Región del Maule, que debía aplicar en terreno las medidas para evitar el colapso.”

Como consecuencia de lo descrito, se propone lo siguiente, lo que se agrega a las conclusiones que ya he mencionado:

“El puente Loncomilla se desplomó el 18 de noviembre de 2004, siete años después de ser construido. Los estudios técnicos y los diversos testimonios escuchados permiten concluir con razonable certeza las causas de la caída del puente y establecer los errores y negligencias que lo hicieron posible. Las pericias técnicas demuestran que el colapso se produjo por defectos en uno de sus apoyos, la tornapunta del sector poniente, la que no estaba apoyada en roca y, además, se torció lateralmente, dada la estructura desigual del terreno de apoyo y la socavación por la fuerza del río. El proyecto de reparación planteado por el Ministerio de Obras Públicas el 2003 apuntó a resolver este problema, lo que indica que hubo un diagnóstico correcto en lo sustantivo de lo que ocurría al puente. Sin embargo, la reparación no se efectuó en el plazo y forma prevista, sino con un sistema distinto y en forma tal que no alivió sino por el contrario, precipitó la caída del puente. Existen negligencias y responsabilidades del Ministerio, que no fiscalizó adecuadamente, que a esta Comisión le correspondió investigar, pero sin duda también una responsabilidad principal de los privados que construyeron el puente y luego tuvieron la responsabilidad de repararlo, que los tribunales de justicia deberán establecer”.

Reitero: hay un solo informe, que contiene el apartado que ya leí, en el cual se establece la responsabilidad de los ministros de Estado en la construcción, mantención y reparación del puente Loncomilla, no obstante que el apartado hace una mención especial a la reparación, la responsabilidad de una figura que es muy discutida, que es la supervigilancia, que no es lo mismo que el control y fiscalización.

Quiero reiterar la responsabilidad de los ministros. Aquí actuaron tres: los ex ministros Lagos, Tohá y Etcheberry . Pero la reparación, que fue el punto que se investigó con mayor fuerza en la Comisión, le correspondió al ex ministro Etcheberry , la que estableció la responsabilidad administrativa y la negligencia de la Dirección Nacional de Vialidad, que depende del ministro respectivo, y de la Dirección Nacional de Obras Públicas.

En lo que respecta a la construcción, la responsabilidad que nosotros observamos no era del ministro de la época, señor Ricardo Lagos , porque el documento que otorga la aceptación de la construcción, previa propuesta, es del Director Nacional de Obras Públicas.

Por lo tanto, deslindo absolutamente cualquier tipo de responsabilidad por parte del ministro de la época.

Voy a terminar con las conclusiones de don Sergio Contreras , quien fue nuestro gran asesor, ingeniero, profesor, doctor en ingeniería en Alemania. Participó permanentemente en la Comisión Investigadora, donde se constituyó en una ayuda inestimable para disipar las dudas de legos, como el que informa, y de los integrantes de la Comisión.

Aclaró que del estudio de este informe preliminar se desprende que el análisis de esta etapa ha sido desarrollado con la acuciosidad necesaria, y los resultados previos dados a conocer corresponden a los antecedentes reunificados en la investigación.

Añadió que es importante hacer notar que las conclusiones generales coinciden con las obtenidas por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, como la evidente falta de estudios preliminares para llevar a cabo los proyectos, la determinación de la falla de la fundación de la cepa, la incidencia de la circulación de vehículos con sobrepeso que pasaron por el puente una vez que éste presentaba asentamientos patológicos, aunque en este aspecto el informe del Dictuc no profundiza con suficiente intensidad.

Si hay algo que uno puede decir es que al Dictuc le faltó profundizar y determinar el impacto que produjo el paso permanente de vehículos con sobrepeso, entre ellos, los de la empresa Alchi S.A.

Agregó que también se observan algunas diferencias de apreciación en los testimonios recopilados por la Comisión, como la explicación de la falla de la viga de acero, que se materializó en la zona inferior del alma de ella.

Indicó que, más allá de las razones técnicas investigadas, es importante reflexionar sobre la degradación del ejercicio de la ingeniería, debido a usos erróneos que se establecen como norma en una institución como el Ministerio de Obras Públicas. El Colegio de Ingenieros considera que es indispensable llevar a cabo una reforma profunda de este organismo para restablecer el ejercicio adecuado de la ingeniería civil en nuestro país.

Desde el punto de vista conceptual, los testimonios recibidos en la Comisión muestran una gran falta de unicidad frente al colapso de un puente, hecho de mucha gravedad, que representa el fracaso de un proyecto en el cual se han invertido recursos públicos, afectando la credibilidad en las instituciones que velan por la seguridad de las personas. Esto se refleja en una falta de respuesta de un ente que personifique en forma independiente todos los factores que intervienen en el proceso, sin que los hechos se atomicen y se disgregue la responsabilidad.

Esto lo notamos mucho en la Comisión, porque el funcionario que invitábamos le echaba la culpa al superior jerárquico, y éste, a su vez, culpaba a otro de más arriba. Con ello, siempre la responsabilidad era difusa.

En todos los testimonios se reconoce un discurso común: “Cumplí con mi parte y el resto queda fuera de mi ámbito”. Por lo tanto, es imposible encontrar un interlocutor que reunifique la responsabilidad. Es cierto que, en este caso, el ministro -se habla del ex ministro Etcheberry - encaró el hecho con su renuncia, pero esto no resuelve el problema de fondo.

Por último, concluyó que el hecho de mayor relevancia en este caso es la aceptación por parte de la autoridad, de llevar a cabo una reforma profunda del Ministerio de Obras Públicas, de manera que se retome el ejercicio adecuado de la ingeniería en nuestro país. Así lo ha entendido la autoridad actual, al impulsar una reforma profunda de esta Secretaría de Estado.

Señor Presidente, he terminado mi informe con estas palabras tan esclarecedoras y para buscar la manera de corregir el funcionamiento de un ministerio tan prestigioso, con ingenieros y funcionarios que desarrollan una tarea muy esforzada. Pero se hace urgente una reforma de ese ente estatal, con el fin de evitar catástrofes como la investigada por esta Comisión.

He dicho.