Labor Parlamentaria

“Honorable Cámara:

Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones pasa a informaros acerca del estudio que, conforme a un acuerdo de la honorable Corporación, efectuó sobre el Sistema de Revisión Técnica de Vehículos Motorizados dispuesto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

I. ACUERDO DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS.

En la sesión 65ª de la legislatura extraordinaria, celebrada el miércoles 30 de abril de 1997, la Cámara de Diputados aprobó un proyecto de acuerdo patrocinado por los Diputados señora Pollarolo , doña Fanny , y los señores Paya , Longueira , Chadwick , Coloma , Errázuriz , Correa, Masferrer , Taladriz ; García, don René ; Bayo, Álvarez-Salamanca , Leay, Galilea , Alvarado , Hurtado , Vargas , Kuschel , Moreira ; Pérez, don Ramón ; Elizalde , Dupré , Valenzuela , Karelovic , Soria , Sabag , Cantero , Prokurica , Morales , Hamuy , Valcarce , Jürgensen , Huenchumilla ; García, don José ; Hurtado, Tuma ; Martínez, don Rosauro , y Vilches , por el cual se le otorgan facultades especiales investigadoras a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que se aboque al estudio del Sistema de Revisión Técnica de Vehículos Motorizados y emita un informe que contenga un diagnóstico sobre su impacto en materia de contaminación, de seguridad vial, del costo que significa para los usuarios, de la concesión de plantas revisoras y otras materias relacionadas y que sugiera las medidas que estime pertinentes.

Proyecto de acuerdo

El texto del proyecto de acuerdo que atribuye a la Comisión la competencia para abocarse al estudio de esta materia es del siguiente tenor:

“Considerando:

1. Que la opinión pública ha sido testigo de la fuerte polémica generada a raíz del funcionamiento de las nuevas plantas de revisión técnica de vehículos motorizados que ha provocado la oposición de los trabajadores del transporte público, quienes lo han manifestado a través de paros y desórdenes, todo lo cual ha causado dificultades para los usuarios.

2. Que es un hecho que las nuevas plantas significan un aumento en el valor de la revisión técnica de, aproximadamente, un ciento por ciento (100%), para todos los conductores del país.

3. Que la revisión técnica es un sistema que se ha adoptado, en gran medida, para combatir la contaminación ambiental y para mejorar la seguridad vial. Sin embargo, es un hecho que la contaminación no ha disminuido, lo que se comprueba al ver que este año 1997, la restricción se ha implementado, por primera vez, desde el mes de marzo.

4. Que, luego de transcurridos varios años desde que existe el sistema, resulta totalmente necesario estudiar cuál ha sido su eficacia real, y hasta qué punto constituye un aporte al medio ambiente y a la seguridad vial, y si se justifica o no.

5. Que la Cámara de Diputados es una instancia idónea para efectuar el estudio de eficacia del sistema de revisión técnica, para escuchar a todos los interesados y para proponer medidas que lo perfeccionen o, eventualmente, para eliminarlo, si luego de una investigación acuciosa, así se concluyere.

La Cámara de Diputados acuerda encomendar a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones que se aboque al estudio del sistema de Revisión Técnica de Vehículos Motorizados, para que evacue, en el plazo de sesenta días, un informe que, por un lado, contenga un diagnóstico sobre su impacto en materia de contaminación, de seguridad vial, del costo que significa para los usuarios, de la concesión de plantas revisoras y otras materias relacionadas y, por otro, sugiera las medidas que estime pertinentes”.

II. LABOR DESARROLLADA POR LA COMISIÓN.

Para el cumplimiento de la tarea encomendada por la honorable Corporación, la Comisión celebró diversas sesiones.

Abordó su tarea sobre la base de un plan de trabajo propuesto por los diputados miembros de la Comisión. En cumplimiento del mismo, durante su funcionamiento citó y escuchó a diversos personeros, tanto del ambiente público como del privado, quienes la ilustraron sobre aspectos legales, técnicos y administrativos del problema.

En cuanto a las personas que dieron su opinión sobre el tema investigado, se pueden señalar las siguientes:

-Don Claudio Hohmann Barrientos , Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

- Don Andrés Wallis Garcés , Subsecretario de Transportes .

- Don Milton Bertín Jones , Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito.

- Don Roberto Corvalán P., académico de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.

-Asesores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señores Pablo Uribe y Ricardo Bernal .

-Por Carabineros de Chile, el Capitán señor Luis Prieto B., jefe del Departamento de Desarrollo e Ingeniería , y el Capitán señor Iván Vega Rodríguez .

-Por la Comisión Nacional del Medio Ambiente-Región Metropolitana, el señor Gianni López Ramírez , Director Técnico .

-Por el Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el señor Nuncio Lama Núñez , Director.

-Por la Contraloría General de la República, el señor Arturo Aylwin Azócar , Contralor General de la República; el señor Patricio Pérez Fariña , Jefe de la División de Vivienda y Urbanismo y de Obras Públicas y Transportes, y la señora Susana Cáceres Araya , Jefa de la Subdivisión Jurídica de esa misma División.

-Por la Asociación de Dueños de Plantas de Revisión Técnica, los señores Alejandro Riquelme Valdivia , Presidente ; Marcelo Avaria L. , Vicepresidente ; Gastón Cepeda Pérez , Tesorero , y Arturo Yuseff Durán , abogado. Junto a ellos, concurrió el señor Aedil Suárez Torres , ingeniero civil industrial, académico de la Universidad Técnica Metropolitana.

-Por la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señores Carlos Frez Rojo , Presidente ; Héctor Sandoval Gallegos , Vicepresidente ; Mauricio Mora Letelier , encargado de relaciones públicas; Juan Donoso Castillo , Director de la II Región , y Manuel Espinoza Velásquez , Director de la III Región .

-Por la empresa Autotest, el señor Ralph Levi Schloss, representante legal, y el señor Mario Pumarino Valenzuela , director de la misma.

-Por la empresa Revisiones Santiago , el señor Egidio Varnero Moreno , representante legal; la señora Jacqueline Jara Fuentes , Gerente Administrativa , y el señor Carlos Román Toro , ingeniero asesor de la misma.

-Por la empresa A. Denham y Cía., el señor Alejandro Denham Núñez , representante legal, y el señor Cristián Heerwagen Guzmán , abogado de la misma.

-Por las Federaciones de Conductores de Transporte de Carga, concurrieron los siguientes dirigentes: José Sandoval Pino , Presidente Nacional de la Federación Santiago ; José Vargas Zamora , Tesorero de la Federación Santiago ; José Robles Ávalos , Secretario General de la Federación Nacional y Presidente del Sindicato de Valparaíso ; Camilo Pizarro Rebolledo , Presidente del Sindicato Santiago ; Héctor Aedo Beltrán , Presidente del Sindicato de la VIII Región ; Valentín San Martín Jerez , Presidente del Sindicato Arauco ; Renato Salazar Soto , Presidente del Sindicato de Los Ángeles ; Rafael Pérez Vargas , Presidente del Sindicato de Concepción ; Roberto Barra Manríquez , Presidente del Sindicato de Chillán , y Rubén Tejeda Bravo , Tesorero del Sindicato de Chillán .

-Por el gremio de taxis colectivos de la IX Región, concurrieron las siguientes personas: Guillermo Henríquez Jacquee , Presidente de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región ; Rafael Poblete Asenjo , Secretario de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región ; Marco Massa León , Tesorero de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , y Miguel Reyes Gallardo , Director Regional de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (Conatacoch).

-Por la Confederación Nacional de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Automóviles de Alquiler de Chile (Fenatach), señor René Gutiérrez Silva , Presidente ; Luis Reyes Castro , Vicepresidente ; Norberto Silva , Tesorero Nacional , y Patricio Arce , Secretario General .

III. EL SISTEMA DE REVISIONES TÉCNICAS.

1. Generalidades.

La seguridad de los usuarios de las calles, de los caminos y de la infraestructura complementaria, ya se trate de conductores de vehículos motorizados o de transeúntes, constituye uno de los objetivos generales de la política nacional de tránsito, que viene a materializar los principios básicos que sustentan la política de tránsito terrestre, entre los que se encuentra el que dispone que “el Estado debe propender a la máxima seguridad de las personas y de los bienes”. Desde ese punto de vista, el Estado debe velar por que el sector del transporte dé plena y permanente satisfacción a los intereses de la comunidad, en cuanto a que el desplazamiento de las personas y bienes se realice en forma segura, eficaz y cómoda.[1]

El logro del objetivo general enunciado requiere alcanzar objetivos específicos referentes a la vía, a los vehículos y a los usuarios (conductores, pasajeros y peatones). En lo tocante a los vehículos, los objetivos son tres: determinar las características técnicas mínimas de seguridad, determinar los elementos de seguridad adicionales y minimizar los niveles de contaminación, para lo cual el Estado debe dictar las normas relativas a los dos primeros e implementar los planes de acción referentes al tercero.

En consideración a lo anterior, las actividades de la Administración del Estado que tengan por finalidad dar cumplimiento a los objetivos y a las políticas señaladas son actividades públicas. Dentro de ellas, la que tiene que ver con las revisiones técnicas de los vehículos motorizados constituye un cometido estatal que el Estado ha decidido no ejecutar por sí mismo, sino mediante los privados, a través de un contrato administrativo de concesión de un servicio público que encuentra su sustento en el principio de subsidiariedad reconocido en la Constitución Política de la República.

2. Breve reseña histórica.

Remontándonos hacia atrás en el tiempo, las revisiones técnicas en Chile ya estaban señaladas en la antigua Ordenanza General de Tránsito como un requisito para el pago de la patente anual que autorizaba la circulación del vehículo. Hacia fines de la década del 70, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizó las plantas revisoras exclusivamente dedicadas a la inspección técnica de camiones y buses, denominadas clase A. Las correspondientes a los taxis y vehículos particulares pertenecían a la clase B, y estaban radicadas en el ámbito municipal.

Con la dictación de la ley Nº 18.290, de Tránsito, en 1984, y del decreto supremo Nº 167, del mismo año, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los taxis pasaron a efectuar su revisión técnica anual en las plantas revisoras clase A; asimismo, por vez primera el reglamento estableció algunos requisitos mínimos de equipamiento y de personal que debían cumplir las plantas revisoras clase B. Uno de los requisitos más importantes consistió en que por primera vez se las ubicó en un lugar físico permanente, terminando así con los locales ambulantes que aparecían para la época de renovación de permisos de circulación y que la mayoría de las veces se limitaban a una inspección visual externa del vehículo (sin levantarlo siquiera), luego de lo cual otorgaban el certificado correspondiente.

El sistema de autorización para operar plantas revisoras establecido en el decreto supremo Nº 167, citado, consistió en que a cualquier persona, natural o jurídica, que acreditara cumplir con los requisitos establecidos, debía otorgársele la autorización como planta revisora, quedando radicada la facultad de autorizar y controlar las plantas revisoras de la clase A en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la de las plantas revisoras clase B en la municipalidad correspondiente al domicilio donde se instalaban. Para las plantas clase A existía obligatoriedad de dedicación exclusiva, esto es, en el local de la planta no podía ejercerse otra actividad económica distinta de la de revisión técnica, obligación que no existía para las plantas clase B. Las tarifas eran de libre fijación para todas las plantas.

El sistema descrito precedentemente significó que, en el año 1989, en el cual, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4º de la ley Nº 18.696, la autoridad inició el otorgamiento de concesiones para operar establecimientos que practicaran revisiones técnicas a los vehículos mediante un procedimiento de licitación pública, en la Región Metropolitana existían ocho plantas revisoras clase A y aproximadamente doscientos puntos donde se entregaban certificados de revisión técnica clase B. Esto último se debió al alto número de autorizaciones otorgadas por las municipalidades, sin la verificación previa de los requisitos mínimos, y al casi nulo personal municipal asignado a su fiscalización. Todo ello significó que, en este tipo de planta, la revisión técnica prácticamente no se efectuaba, lo que significó el total descrédito del sistema. Es por ello por lo que el nuevo sistema, que ese año se iniciaba, radicó todo el control de las plantas revisoras en el organismo rector en esta materia, esto es, en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuyo personal técnico a la fecha ya acumulaba una rica experiencia de más de diez años en el tema y conocía perfectamente sus fortalezas y debilidades. Así, se inició un proceso de modernización del sistema de revisiones técnicas, con la incorporación de mayores exigencias en equipos y en personal para todas las plantas revisoras del país.

3. Marco legal actual.

El sistema de revisiones técnicas de vehículos motorizados encuentra su fundamento legal básico en la ley Nº 18.290, de Tránsito, al disponer su artículo 55 que “los vehículos deberán estar provistos de los sistemas y accesorios que la ley establece, los que deberán estar en perfecto estado de funcionamiento, de manera que permitan al conductor maniobrar con seguridad”. Ese “perfecto estado de funcionamiento” que exige la ley se obtiene, primero, mediante el mantenimiento de los vehículos de acuerdo con las condiciones técnicas legales y reglamentarias, como lo prescribe el artículo 56 de la ley de Tránsito, que señala que “los vehículos deberán reunir las características técnicas de construcción, dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento que establezca el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y no podrán exceder los pesos máximos permitidos por el Ministerio de Obras Públicas”. El excelente estado de funcionamiento se logra, en segundo lugar, mediante el cumplimiento de las normas técnicas –bastante reglamentarias- dispuestas por la ley de Tránsito en los artículos 63 y siguientes, referentes al estado de los neumáticos, al sistema de frenos, a los focos y luces exteriores, y a vidrios de seguridad, limpiaparabrisas, espejo interior retrovisor, velocímetro, parachoques delantero y trasero, extintor de incendio, dispositivos reflectantes para casos de emergencia, rueda de repuesto, botiquín de primeros auxilios, cuñas de seguridad (en los vehículos de carga, de locomoción colectiva y de transporte de escolares), cinturones de seguridad para los asientos delanteros, tubo de escape y silenciador.

De todos estos elementos técnicos considerados por la ley, solamente algunos son objeto de revisión técnica. Al respecto, el artículo 94 preceptúa que la revisión técnica comprenderá, en forma especial, los sistemas de dirección, de frenos, de luces, de neumáticos y de combustión interna. En los hechos, algunos de estos controles son más rigurosos que otros.

Para reforzar la importancia de esos aspectos en la seguridad en la conducción, el artículo 198 de la ley de Tránsito se encarga de considerar como infracciones o contravenciones graves la conducción de un vehículo con sus sistemas de dirección o de frenos en condiciones deficientes (número 17), la conducción de un vehículo sin luces en las horas y circunstancias en que las exige la ley (número 18), la conducción de un vehículo con uno o más neumáticos en mal estado (número 19) y la conducción de un vehículo infringiendo las normas sobre contaminación ambiental (número 22). Sobre este último número, el artículo 82 de la ley de Tránsito exige que los vehículos motorizados estén equipados, ajustados o carburados, de modo que el motor no emita materiales o gases contaminantes en un índice superior a los permitidos, y faculta al personal de Carabineros para que, cuando constate técnicamente que un vehículo ha superado dichos índices, lo retire de la circulación y lo ponga a disposición del tribunal competente.

El artículo 94 de la ley de Tránsito añade que “las Municipalidades no otorgarán permisos de circulación a ningún vehículo motorizado que no tenga vigente la revisión técnica”, y que “dicho documento deberá portarse siempre en el vehículo y encontrarse vigente”.

El certificado que la revisión técnica acredita tiene como sustrato al bien jurídico de la fe pública, por cuanto se trata de un instrumento al que la ley confiere la calidad necesaria para dar cuenta de una condición o calidad y presupone que su contenido es manifestación de una verdad. Por lo mismo, el artículo 196 A bis, letra g), de la ley de Tránsito (incorporado por la ley Nº 19.495, de 8 de marzo de 1997) castiga como autor de delito a quien “otorgue un certificado de revisión técnica sin haber practicado realmente la revisión o que contenga afirmaciones de hechos relevantes contrarios a la verdad”. La ley de Tránsito reafirma esta disposición de carácter penal con otra norma relativa a la responsabilidad civil solidaria que impone al concesionario de un establecimiento de revisión técnica por “los daños y perjuicios originados por un accidente de tránsito, causado por desperfectos de un vehículo respecto del cual se hubiese expedido un certificado falso, ya sea por no haberse practicado realmente la revisión o por contener afirmaciones de hechos contrarios a la verdad” (artículo 174).

4. La reglamentación de las plantas revisoras y de la revisión técnica.

La materialización de la normativa expuesta corresponde al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el cual, por disposición de la ley, es el organismo encargado de “fijar por regiones, provincias o comunas del país establecimientos que practiquen revisiones técnicas a los vehículos que se señale genéricamente” y de determinar “la forma, requisitos, plazo de concesión, causales de caducidad y procedimientos para su asignación y cancelación” (artículo 4º de la ley Nº 18.696). La misma disposición preceptúa que “las concesiones respectivas deberán otorgarse mediante licitación pública”.

La reglamentación de las revisiones técnicas y la autorización y funcionamiento de las plantas revisoras se encuentran en el decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que constituye el marco estatutario que contiene los derechos y las obligaciones de los concesionarios de las plantas revisoras. [2]

4.1 Las plantas revisoras.

Según el artículo 4º del citado reglamento, las plantas revisoras deben efectuar las revisiones técnicas y los controles de emisión de contaminantes de los vehículos que genéricamente se especifiquen en las bases de la respectiva licitación. Por ejemplo, en las bases de la última licitación a que convocó el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se lee que es “para el otorgamiento de cuatro concesiones para la operación de plantas de revisión técnica de vehículos tipos A2 y B en la Región Metropolitana”.

Dentro de las obligaciones de las plantas revisoras, se pueden mencionar las siguientes. Primero, están sometidas a la dedicación exclusiva, es decir, no puede realizarse en el local en que funcionen ninguna otra actividad económica ajena a la revisión técnica, salvo en las comunas que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que deberá señalarse en las bases de licitación correspondientes.

En segundo lugar, las plantas revisoras deben cumplir con requisitos mínimos referentes a instalaciones físicas, a elementos técnicos y a personal, los que se detallan en el artículo 5º del decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En lo tocante al local y a las instalaciones físicas, el local ofrecido debe ser apto para la atención y espera de los vehículos por revisar, y su ubicación y accesos deben permitir que el ingreso y la salida de los vehículos del local sean seguros y expeditos y no interfieran con el tránsito vehicular normal. Añade que el local debe contar con una oficina apta para el desarrollo de la labor administrativa asociada al proceso de revisiones técnicas, con un área de recepción y espera del público y servicios higiénicos para éste, y debe tener los permisos municipales correspondientes.

Respecto de los equipos e instrumentos, las plantas revisoras deben tener, a lo menos, los equipos e instrumentos que la norma detalla, los que deben mantenerse en buen estado de funcionamiento.

En cuanto al personal, se dispone que el jefe técnico de la planta revisora debe tener, a lo menos, el grado de técnico mecánico en la especialidad de automóviles, motores de combustión interna u otra afín. El personal requerido por cada puesto de revisión visual estará constituido por dos personas que se denominarán mecánico revisor y ayudante revisor, respectivamente, para quienes se establecen los requisitos de estudios que deberán cumplir.

En todo caso, el reglamento de las plantas revisoras faculta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones para exigir en las bases de licitación correspondiente otras condiciones en lo que se refiere a instalaciones físicas, a equipamiento y a personal.

La tercera obligación deriva de las anteriores: para efectuar las revisiones, las plantas revisoras deben contar con las instalaciones físicas y con los equipos e instrumentos en buen estado de funcionamiento, y con el personal requerido, de conformidad con lo expresado en el reglamento y en las bases de licitación correspondientes. En caso contrario, deben abstenerse de practicar revisiones en el área en que se presente la anomalía y dar aviso inmediato al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En cuarto lugar, las revisiones sólo pueden efectuarse en el local autorizado para tales efectos, salvo autorización en contrario dada por causa justificada por el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones.

Otra obligación que pende sobre las plantas revisoras es que deben exigir que, respecto de los vehículos revisados, se cumplan las disposiciones de la ley de Tránsito, las resoluciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en general, todas las normas legales y reglamentarias que les sean aplicables, en lo relativo a la seguridad de los conductores, pasajeros, peatones y público en general (artículo 9º).

4.2 Periodicidad de la revisión.

Un aspecto importante que se mencionó recurrentemente durante la investigación realizada en el seno de esta Comisión dice relación al tiempo que dura el certificado de revisión técnica, es decir, a la periodicidad con que tales controles deben efectuarse. Este período es de seis meses para los vehículos indicados en el artículo 7º del decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y de un año para el resto de los vehículos. Aquéllos son los siguientes: vehículos de transporte de personas de más de 9 asientos, incluido el del conductor; vehículos motorizados de carga con capacidad para transportar más de 1.750 kilos, sus remolques y semirremolques; taxis; vehículos escuela; vehículos de transporte escolar y vehículos que empleen GLP o GNC como combustible. Sin embargo, la primera revisión técnica de los vehículos indicados, que sean de modelos que hayan sido aprobados en el proceso de homologación a que se refiere el decreto supremo Nº 54, de 1997, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, excluida la revisión de gases, se hará en el plazo de doce meses contados desde el mes que se expidió el Certificado de Homologación Individual del artículo 5º de ese decreto, y la de gases, en el plazo de seis meses contados en la misma forma.

En todo caso, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones puede modificar la periodicidad y el calendario de las revisiones técnicas, cuando las circunstancias lo hagan aconsejable, y puede establecer controles adicionales de emisión de contaminantes.

4.3 Contenido de la revisión.

El artículo 8º del citado reglamento dispone que las revisiones técnicas comprenderán principalmente los siguientes rubros:

a) Sistema de dirección;

b) Sistema de frenos;

c) Sistema de luces;

d) Ruedas: llantas y neumáticos;

e) Estructura del chasis, sistema de suspensión y transmisión;

f) Sistema de alimentación de combustible, sistema de escape y emisión de contaminantes;

g) Parabrisas y vidrios;

h) Carrocería, puertas, asientos y ventilación;

i) Espejos de retrovisión, bocina, limpiaparabrisas y elementos de seguridad; y

j) Velocímetro e instrumentos.

En cuanto al procedimiento de las revisiones técnicas y de verificaciones de emisiones, ellas se efectuarán conforme al “Manual de Instrucciones para la Revisión Técnica”, elaborado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se especifican las causales del rechazo (artículo 11).

Efectuada la revisión técnica, el resultado sólo puede ser uno de los siguientes: aprobado o rechazado. La normativa en comento se encarga de reglamentar los efectos del rechazo, y dispone que “la siguiente revisión técnica que se efectúe será para comprobar que se han subsanado los desperfectos que motivaron el rechazo. Esta revisión será gratuita cuando la causa del rechazo derive de pruebas visuales o instrumentales cuyos resultados requieran ser interpretados por el personal que realiza la inspección, y siempre que entre esta única revisión extraordinaria y la que dio origen al rechazo no haya transcurrido un plazo superior a quince días corridos” (artículo 10). En este caso, se entrega sólo un ejemplar del certificado en el que conste el rechazo. Si, como resultado de la revisión técnica, el vehículo es aprobado, el certificado se entregará con una copia para el efecto de renovar el permiso de circulación, si correspondiere (artículo 12), y se deberá adherir un distintivo numerado en el parabrisas del vehículo, en un lugar donde no obstaculice la visión del conductor (artículo 13).

Durante la investigación llevada a efecto en la Comisión, algunos invitados formularon denuncias referentes tanto a la falsificación como a la sustracción de certificados de revisión técnica. A este respecto, además de las normas penales contenidas en la ley de Tránsito, de las que se ha hecho mención, el artículo 15 del decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, exige a las plantas revisoras tomar las medidas necesarias para asegurar la debida custodia de los formularios de los certificados y de los distintivos. Añade que, del extravío de uno o más de estos elementos deberá darse cuenta al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones competente, dentro de las cuarenta y ocho horas de ocurrido el hecho.

El reglamento faculta a la autoridad para requerir de las plantas revisoras, en cualquier momento, antecedentes e información que digan relación a su funcionamiento o al otorgamiento de certificados de revisión técnica o de verificación de emisiones. Es obligatorio para la planta revisora proporcionar los antecedentes que se le requieran. Además, siempre debe estar a disposición de la autoridad el libro de sugerencias y reclamos que las plantas revisoras deben mantener a disposición del público, así como el libro de inspección, en original y en copia, foliado.

4.4 Responsabilidad del concesionario.

De la transgresión del reglamento en estudio, de la normativa señalada en el artículo 9º, de las instrucciones emanadas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de la resolución que otorga la concesión respectiva, será responsable el concesionario, el que será sancionado administrativamente, sin perjuicio de su responsabilidad civil y penal.

Las sanciones administrativas son aplicadas por el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, previa tramitación del procedimiento descrito en el artículo 20 del decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Según ese artículo, el presupuesto que debe darse para aplicar las sanciones es “cualquier anomalía en el funcionamiento de una planta revisora o en la dación de certificados”. En orden de gravedad, las sanciones que pueden aplicarse son las siguientes:

a) Caducidad de la concesión;

b) Suspensión de la operación de la planta revisora infractora, entre cinco y sesenta días corridos, y

c) Censura por escrito.

El artículo 21 se encarga de enumerar los casos en los que proceden cada una de esas sanciones. El mismo artículo hace un importante reenvío a los contratos de concesión, ya que dispone que, sin perjuicio de los casos en los que según el reglamento procede aplicar las distintas sanciones, el incumplimiento de las obligaciones contraídas en dichos contratos de concesión da lugar a la aplicación de alguna de las sanciones mencionadas, según lo establezcan las Bases de Licitación.

El reglamento señala que “procederá siempre aplicar la caducidad de la concesión en los siguientes casos:[3]

a) Cuando se verifique el otorgamiento de certificados de revisión técnica o de verificación de emisiones sin haberse practicado éstas;

b) Cuando el certificado de revisión técnica contenga afirmaciones contrarias a la verdad que incidan en aspectos fundamentales de seguridad del vehículo;

c) Cuando, en un año calendario, una planta revisora ha totalizado sesenta días de suspensión; y

d) Por no haberse repuesto alguna garantía de fiel cumplimiento del contrato de concesión en la forma y plazo estipulado en éste o por haberse hecho efectiva más del 60% de las mismas cuando correspondiere en cada una de las situaciones descritas”.

La aplicación de esta medida produce los siguientes efectos. Primero, de acuerdo con el reglamento, el concesionario que es sancionado con la caducidad de la concesión queda impedido de postular en los procesos de licitación pública de concesión para operar plantas revisoras por un plazo de dos años contado desde la fecha en que quede a firme la resolución que dispone la sanción, impedimento que alcanza a las personas naturales socias de la persona jurídica sancionada. En segundo lugar, las Bases de Licitación disponen que la caducidad del contrato dará lugar al cobro de todas las garantías dadas por el concesionario [4]. En tercer lugar, la caducidad no da derecho al concesionario a ningún tipo de indemnización por parte del Estado.

En lo tocante a la medida de suspensión de la operación de una planta revisora, ella procede, según el reglamento, cuando:

a) Falte o no esté en condiciones de uso normal algún elemento técnico de revisión incluido en la nómina del artículo 5º o especificado en las Bases de Licitación correspondientes;

b) Falte el personal calificado que permita la operación eficiente y adecuada de la planta revisora;

c) Se hayan cursado cinco (5) censuras por escrito en un año calendario;

d) El certificado de revisión técnica o de verificación de emisiones contenga afirmaciones contrarias a la verdad, que incidan en aspectos del vehículo distintos de los establecidos en la letra b) del inciso anterior; y

e) La planta revisora mantenga certificados firmados en blanco.

Las Bases de Licitación agregan otras causales de suspensión de la operación.[5]

La suspensión de la operación también da lugar al cobro de las garantías de fiel cumplimiento del contrato, en la forma indicada en las Bases.

En todo caso, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, o el personal que éste designe, está facultado para suspender provisoriamente y en el terreno el funcionamiento parcial o total de aquellas plantas revisoras en que falte o no esté en condiciones de uso normal alguno de los elementos técnicos a que se refiere el artículo 5º del reglamento o que esté especificado en las Bases de Licitación correspondientes, o falte el personal exigido. Esta suspensión dura hasta que se subsane la anormalidad (artículo 19, inciso segundo, del decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones).

Por último, la censura por escrito procede en aquellos casos en que se detecten anomalías en el funcionamiento de la planta revisora o en la dación de los certificados, no contemplados en los casos precedentes de caducidad ni de suspensión[6]. Cada censura por escrito dará lugar al cobro de las garantías de fiel cumplimiento del contrato, de acuerdo con lo dispuesto en las Bases de Licitación.

El artículo 22 del reglamento de las revisiones técnicas establece los recursos que proceden en contra de la medida que dispone la aplicación de una sanción administrativa, el procedimiento para tramitarlos y el mecanismo para hacer efectivas las garantías de que se ha hecho mención.

5. El proceso licitatorio y el contrato de concesión.

Ya se mencionó que el Estado ha determinado que el cometido relativo a las revisiones técnicas de los vehículos motorizados tiene el carácter de público, porque se vincula con un componente del bien común: la seguridad de la población. A ésta el Estado debe protección, como lo exige el artículo 1º de la Constitución Política de la República. Dentro de las variadas formas con que el Estado cuenta para materializar sus cometidos, se encuentra la de la concesión de servicio público, que se concreta en un contrato de concesión. Es ésta la forma que los órganos del Estado han elegido para desarrollar el sistema de revisiones técnicas de vehículos motorizados. A esos contratos de concesión se llega no en forma directa, sino mediante un proceso licitatorio.

Las afirmaciones formuladas en el párrafo anterior derivan del propio decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Reglamento de las Revisiones Técnicas y de las Plantas Revisoras, el cual, en sus fundamentos legales, invoca a la ley Nº 18.803, cuyo artículo 1º faculta a los servicios públicos regidos por el título II de la ley Nº 18.575, Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado -entre los que se encuentran los Ministerios-, a “encomendar, mediante la celebración de contratos, a municipalidades o a entidades de derecho privado, todas las acciones de apoyo a sus funciones que no correspondan al ejercicio mismo de sus potestades”.

Como se enunció más arriba, la fuente legal del sistema de revisiones técnicas se encuentra en el artículo 4º de la ley Nº 18.696, que expresa que “el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá fijar por regiones, provincias o comunas del país establecimientos que practiquen revisiones técnicas a los vehículos que se señale genéricamente y determinará la forma, requisitos, plazos de concesión, causales de caducidad y procedimientos para su asignación y cancelación”. El mismo inciso dispone que “las concesiones respectivas deberán otorgarse mediante licitación pública”.

5.1 El último proceso licitatorio.

En virtud de las citadas disposiciones, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las resoluciones exentas Nºs 111 y 154, publicadas en el Diario Oficial el 26 de enero y el 2 de febrero de 1995, respectivamente, llamó a licitación pública para el otorgamiento de cuatro concesiones para la operación de establecimientos de revisión técnica y verificación de emisión de contaminantes en la Región Metropolitana de todo tipo de vehículos, exceptuados los buses inscritos o que deban inscribirse en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros de la Región Metropolitana y aquellos buses que presten servicios privados de transporte de personas.

Las bases que sirvieron de fundamento al desarrollo de todo el proceso fueron dos:

1. Bases de la etapa de Precalificación. Éstas fueron adquiridas por setenta y siete interesados, quienes formularon diversas consultas a su respecto (más de doscientas). La apertura de las propuestas de precalificación se verificó el 31 de marzo de 1995. Los postulantes precalificados fueron veinte. Las bases, con sus respectivas modificaciones, aclaraciones y respuestas a las consultas formuladas por los proponentes, fueron aprobadas mediante la resolución Nº 69, de 5 de octubre de 1995, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

2. Bases técnicas y administrativas de la etapa de Presentación del Proyecto (aplicables solamente a los precalificados). Luego del proceso de las consultas respectivas, estas bases, con sus respectivas modificaciones, rectificaciones, aclaraciones y respuestas a las consultas formuladas por los proponentes, fueron aprobadas mediante la resolución Nº 74, de 31 de octubre de 1995.

La apertura de las propuestas respectivas se realizó el 24 de noviembre de 1995, oportunidad en la que se abrieron nueve ofertas técnicas. Las ofertas tarifarias, en poder notarial, no se abrieron sino hasta el 18 de diciembre de ese año.

Finalmente, el 26 de diciembre de 1995 se conoció la nómina oficial de las empresas adjudicatarias de cuatro concesiones para operar establecimientos que practiquen revisiones técnicas de vehículos motorizados en la Región Metropolitana. Ellas fueron las siguientes: Revisiones Santiago S.A., A. Denham y Cía. Ltda., SGS Chile Ltda. y Autotest S.A. Para el caso de que algún adjudicatario no firme el respectivo contrato de concesión, se seleccionaron dos empresas que quedaron en lista de espera: TÜV Rheiland Ibérica S.A. e Iteuve S.A.

Determinados los adjudicatarios, con fecha 6 de febrero de 1996, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana procedió a dictar las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, mediante las cuales adjudicó las tres concesiones a las empresas Revisiones Santiago S.A., Autotest S.A. y A. Denham y Cía. Ltda., respectivamente[7]. Sin embargo, la Contraloría General de la República se abstuvo de tomar razón de dichas resoluciones y el 9 de febrero las devolvió sin tramitar al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, en virtud de una presentación formulada al señor Contralor por el representante de R y L Ingenierías Ltda . -uno de los proponentes que no fue seleccionado- en la que hace ver “graves irregularidades que se han producido durante el procedimiento de licitación pública para otorgar cuatro concesiones para operar establecimientos que practiquen revisiones técnicas de vehículos en la Región Metropolitana”[8]. En el mismo oficio devolutorio, la Contraloría pidió al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana que informara en derecho al tenor de lo planteado en las denuncias. El informe fue evacuado por este funcionario el 20 de febrero y en él solicitó que “en mérito del presente informe, se proceda a tomar razón de las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, de esta Secretaría Regional”.

En forma paralela a esta respuesta, el representante de R y L Ingenierías Ltda . allegó un escrito de “se tenga presente” al Contralor General de la República , en el cual formula observaciones concretas de infracción de las bases técnicas y administrativas de la etapa de presentación del proyecto que afectan a los proponentes adjudicatarios Iteuve S.A., SGS Chile Ltda., Autotest S.A., A. Denham y Cía. Ltda. y Revisiones Santiago S.A., las que fueron remitidas por el ente Contralor al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana , quien informó a su respecto el 26 de febrero de 1996.

Luego de este segundo informe, la Contraloría General de la República, mediante su resolución Nº 9.110, de 15 de marzo, de la División de la Vivienda y Urbanismo y Obras Públicas y Transportes, nuevamente devolvió sin tramitar las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana. Por su trascendencia y porque, de alguna manera, fijan el asunto controvertido que luego daría origen a contiendas judiciales, se transcriben los motivos por los que la Contraloría General de la República devolvió las resoluciones mencionadas sin haber tomado razón de ellas. “Respecto de la resolución Nº 1, cabe señalar que la empresa Revisiones Santiago S.A. en su oferta no dio cumplimiento a la exigencia relativa a indicar el rol del inmueble donde se ubica la planta alternativa A2, que ordenaba expresamente el punto 3.2.1 letra d) de las bases técnicas y administrativas de la etapa de presentación del proyecto, norma esta última que no distingue el tipo de planta de que se trate, teniendo en consideración además que la omisión de dicho requisito constituye causal expresa de descalificación de la propuesta según lo expuesto en el punto 3.3.1 ii) de las mismas bases.

Asimismo, se ha podido advertir que la empresa mencionada adjuntó catálogos de los equipos en colores, con lo cual se ha infringido el punto 3.2.1 de las reglas de la licitación, que en su inciso final prohíbe expresamente la inclusión de otros antecedentes, como videos, fotografías u otros adicionales a los allí contemplados.

Por otra parte, respecto de la resolución Nº 2 (...), corresponde hacer presente que la firma Autotest S.A. infringió los documentos que regulan la licitación, por lo cual también debió declarársele fuera de bases al no adjuntar copia de la publicación de la escritura social en el Diario Oficial, autorizada ante notario, exigida en el punto 3.2.1, letra b1), de las bases de precalificación, en relación con el punto 3.2.1, letra c), de las bases administrativas de la etapa de presentación del proyecto, que exige acompañar los antecedentes de la sociedad si ésta se pacta.

Además, respecto de esta empresa se ha podido determinar que su oferta técnica excede el máximo de 200 páginas exigidas en la parte final del Nº 3.2.1 de las bases mencionadas.

Finalmente, se ha comprobado por esta Entidad de Control que la propuesta de la empresa Denham y Cía. Ltda., que se adjudica mediante la resolución Nº 3, infringió el punto 3.2.1 de las bases de la etapa de presentación de las propuestas al incluir también fotos y catálogos en colores adicionales a los exigidos, lo que afecta los principios de igualdad de los licitantes y de estricta sujeción a las bases de la propuesta, razón por la cual también debe ser rechazada su postulación.”

Durante los siguientes días de marzo de 1996, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana hizo presente diversas consideraciones respecto del oficio Nº 9.110 de la Contraloría General de la República. Lo mismo hicieron los representantes de las tres firmas adjudicatarias, quienes solicitaron del propio Contralor la reconsideración de su pronunciamiento y la toma de razón de las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de febrero 1996.

En abril de 1996, a requerimiento del Contralor General de la República, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones informó acerca de la presentación efectuada a ese órgano contralor por los representantes de las tres empresas adjudicatarias y, en síntesis, manifestó que el procedimiento de licitación en los aspectos consultados se ajustó a derecho, ya que las causales de descalificación de las propuestas eran las señaladas específicamente en el punto 3.3.1 de las bases, entre las que no figuraban los aspectos formales que fueron reparados. El Ministro concluyó recabando del Contralor la toma de razón de las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana .

La respuesta de la Contraloría General de la República fue dada el 30 de abril de 1996, mediante oficio Nº 14.034. Antes de contestar a las observaciones de cada una de las empresas y a lo que respecto de ellas manifestó el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, dejó en claro “que el procedimiento de propuesta pública en examen y su posterior adjudicación se encuentra regulado por los documentos especiales de la licitación, conformados por las bases de la etapa de presentación del proyecto y de precalificación, sus modificaciones, rectificaciones, aclaraciones y respuestas a las consultas y todos los documentos que éstas contengan, aprobados mediante las resoluciones Nºs 69 y 74, de 1995, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, todo lo cual, en definitiva, constituye la fuente de los derechos y obligaciones de los participantes en la convocatoria, y de quienes resulten adjudicados, a cuyos antecedentes, por tanto, se atenderá para analizar las reconsideraciones planteadas.” Luego, la Contraloría hizo un resumen de los reparos formulados por los adjudicatarios y los contestó caso por caso, y terminó expresando que “en mérito de lo expuesto en el presente oficio, la Contraloría General devuelve nuevamente sin tramitar, por encontrarse fuera de bases las ofertas respectivas, las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, Región Metropolitana, que adjudican a las empresas Revisiones Santiago S.A., Autotest S.A. y A. Denham y Cía. Ltda., respectivamente, las concesiones que indica para operar las plantas revisoras que señalan.”

Aquélla fue la tercera y última vez que la Contraloría General de la República devolvió sin tramitar las resoluciones que adjudicaban las concesiones, puesto que, en el entretanto, las tres empresas seleccionadas dedujeron sendos recursos de protección en contra del Contralor General por no haber tomado razón de los actos administrativos de que se trata, basándose para ello en los derechos constitucionales reconocidos en el artículo 19, Nºs 2, 20 y 21 de la Constitución Política de la República. Los tres recursos fueron acogidos y, en las respectivas sentencias, la Corte Suprema y la Corte de Apelaciones de Santiago dejaron sin efecto la resolución Nº 9.110, de 15 de marzo de 1996, de la Contraloría General de la República, y ordenaron al Contralor tomar razón de las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana. En virtud de estas sentencias, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones reingresó en la Contraloría General de la República las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de 1996, para su toma de razón, lo que, en definitiva, el organismo contralor efectuó el 3 de septiembre de 1996.

En los tres informes evacuados por la Contraloría General de la República con ocasión de la tramitación de los recursos de protección señalados, ese organismo hizo presente invariablemente que la toma de razón constituye una función encomendada exclusivamente a ese organismo de fiscalización, y consiste en analizar la adecuación o conformidad al ordenamiento jurídico vigente del decreto o resolución afecto a tal control de legalidad y constitucionalidad, sin que sea susceptible de ser impugnada por la vía de la interposición de un recurso de protección, como lo dejó expresamente establecido el Senado de la República al resolver, de acuerdo con sus atribuciones constitucionales, dos contiendas de competencia suscitadas entre los tribunales de justicia y la Contraloría General de la República, en 1994 y en 1995. Al respecto, la sentencia de la Corte de Apelaciones de Santiago, pronunciada el 28 de mayo de 1996 en los autos sobre protección deducidos por la empresa A. Denham y Cía. Ltda., sostuvo que el “pronunciamiento del honorable Senado de la República fue emitido en las contiendas de competencia específicas de las que en su oportunidad le correspondió conocer en conformidad a la atribución exclusiva que para ello le otorga el artículo 49, Nº 3, de la Carta Fundamental, sin que el contenido decisorio de las decisiones dictadas en dicha sede alcancen a otras situaciones particulares diversas como las de que se trata este caso especial.” Ahora bien, como el criterio vertido en ese fallo no es compartido por el ente contralor, éste solicitó del honorable Senado una aclaración de los efectos de los acuerdos de 9 de noviembre de 1994 y 6 de junio de 1995, con la finalidad de dejar establecido expresamente que sus alcances son generales y permanentes y que, por ende, las Cortes de Apelaciones carecen de competencia para revisar, a través de recursos de protección –salvo los casos de excepción que se contemplan en esos acuerdos del honorable Senado-, las decisiones que el Contralor General adopte en ejercicio de la función de la toma de razón que privativamente le encomienda la Constitución Política.

Como última etapa de todo este proceso licitatorio, habida consideración de la toma de razón por parte de la Contraloría de las resoluciones Nºs 1, 2 y 3, de septiembre de 1996, la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana dictó las resoluciones exentas Nºs 83 y 200, ambas de 1997, mediante las cuales se fijaron los días 1 de abril y 2 de mayo de 1997 como fechas de inicio de las operaciones de los nuevos establecimientos de revisiones técnicas de vehículos motorizados.

5.2 La prórroga de las concesiones antiguas.

En virtud de la normativa aplicable a todo el proceso licitatorio, las concesiones para operar plantas de revisión técnica vigentes a comienzos de 1995 debían expirar a partir de abril de 1996, época en la que se estimaba que ya estarían adjudicadas las nuevas concesiones. Sin embargo, ello no ocurrió así, debido a la negativa de la Contraloría General de la República a tomar razón de las resoluciones tantas veces aludidas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, considerando el plazo de vigencia de esas concesiones y precaviendo que, de producirse en la Región Metropolitana un período de carencia de los servicios que prestan los establecimientos de plantas revisoras, más de 600 mil vehículos se verían impedidos de circular por las vías públicas, por no cumplir con el imperativo legal a que se refieren los artículos 45 y 90 de la ley Nº 18.290, de Tránsito, lo que ocasionaría un notable menoscabo en la prestación de los servicios de transporte público de pasajeros, sin perjuicio de restringir la circulación de vehículos particulares, lo que afectaría considerablemente el normal desarrollo de las actividades económicas del país y, en general, la libertad de movilización de millones de personas, se vio en la necesidad, por razones de interés superior de la Nación y para los efectos de atender las necesidades públicas en forma continua y permanente, de modificar las condiciones del estatuto jurídico de las concesiones en el sentido de prorrogar los contratos de concesión para la operación de establecimientos que practiquen revisiones técnicas de vehículos motorizados y sus remolques en la provincia de Santiago y en las comunas de San Bernardo y Puente Alto, así como en las provincias de Talagante y Melipilla[9] .

Según la resolución, esta prórroga iba a tener vigencia “hasta la fecha en que comiencen a operar los establecimientos que se concesionen en virtud de los procesos de licitación que se convoquen por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para las provincias y comunas referidas, y siempre que hubieren cesado las condiciones que motivan este acto administrativo.” Añade la resolución que, en virtud de esta prórroga, “se mantienen las mismas estipulaciones, derechos, obligaciones y procedimientos que se contemplan en los contratos que se prorrogan...”.

Mediante un convenio especial pactado entre estos concesionarios y el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, aquéllos manifestaron su voluntad y conformidad en esta prórroga en los términos explicitados.

Más de un año después, en junio de 1997, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana declaró cumplidas las condiciones que fundamentaron la prórroga y fijó el término de la prórroga de los contratos de concesión para la operación de las plantas de revisión técnica en el día 23 de junio, a las 24.00 horas[10]. Los fundamentos de este acto fueron, primero, que se fijaron los días 1 de abril y 2 de mayo de este año como fecha de inicio de las operaciones de los nuevos establecimientos dados en concesión; segundo, “que del informe emanado de la Comisión Asesora Técnica de la Subsecretaría para evaluar las condiciones de funcionamiento de las nuevas plantas revisoras y del informe expedido por la Fundación para la Transferencia Tecnológica de la Universidad de Chile, se desprende que los establecimientos mencionados se encuentran operando normalmente” y, tercero, que “se encuentra garantizada la continuidad del servicio público concedido”.

6. El nuevo sistema de revisiones técnicas.

El nuevo sistema de revisiones técnicas vehiculares está basado, como se dijo, en el Reglamento de las Revisiones Técnicas y de las Plantas Revisoras, contenido en el decreto supremo Nº 156, de 1990, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y no se aplica sino en la Región Metropolitana. Sus principales objetivos son los siguientes:

1. Optimizar el sistema vigente, que se encontraba obsoleto en su concepción tecnológica.

2. Utilizar el nuevo sistema como una eficaz herramienta que permita cumplir con los estándares propuestos por la autoridad para lograr descontaminar la Región Metropolitana.

3. Trabajar con un sistema que permita objetivizar la labor de revisión técnica, impidiendo en gran parte la intervención de quienes pudiesen alterar el resultado de las revisiones.

4. Prestar al usuario una atención de excelencia de acuerdo a estándares internacionalmente vigentes y respaldados por las normas de calidad total y las incluidas en las normas ISO 9000.

5. Posibilitar, de acuerdo con el nuevo sistema, que exista la seguridad de evitar anomalías en la certificación de la revisión, por tratarse de un sistema en línea, automatizado, encadenado, informatizado, etcétera, y que el usuario esté impedido de interferir en las revisiones propiamente tales. Se puede señalar que, por ser un sistema transparente en su operación, los vehículos sujetos a revisión tienen que pasar obligatoriamente por una línea de revisión, a la cual el usuario no tiene acceso.

6. Mejorar la imagen que en la actualidad tienen las revisiones técnicas hacia la autoridad, el usuario y la comunidad en general.

7. Permitir que se dé al usuario una atención más expedita, más eficiente, más confiable, más creíble y, finalmente, más objetiva.

8. Utilizar, en el equipamiento destinado a efectuar las revisiones técnicas, las más avanzadas tecnologías de última generación y actualmente en uso en los países más desarrollados, de manera de lograr resultados de alta precisión.

9. Posibilitar que, con la capacidad técnica con que cuentan las nuevas empresas de concesiones, se atienda la demanda proporcional actual y futura del creciente parque vehicular de la Región Metropolitana.

10. Permitir la uniformidad de criterio de revisión y resultado entre las líneas y las diferentes plantas y no, como sucede en la actualidad, en las plantas convencionales, en que el criterio de evaluación y los resultados son subjetivos.

11. Asegurar que exista mayor seguridad para el usuario. Para ello, en las revisiones se proporciona al usuario un diagnóstico de la calidad y del estado de su vehículo, lo que representa para las autoridades mayor seguridad vial en el futuro y concepto de servicio real para el usuario.

El servicio por proveer a los usuarios consiste en la verificación de las condiciones técnicas de circulación y de emisión de contaminantes de vehículos en la Región Metropolitana. El mismo consiste en una serie de inspecciones técnicas a la totalidad, a los accesorios y partes integrantes del vehículo, las que se realizan en forma periódica, de acuerdo con lo establecido en el marco regulatorio vigente, y obligatorias a todo tipo de vehículos, cuya circulación se autoriza únicamente en el caso de que los resultados obtenidos a partir de dichas inspecciones sean satisfactorios, lo que significa que el vehículo se encuentra en condiciones de seguridad para el usuario y el resto de la población.

Las revisiones son realizadas por un equipo de técnicos competentes, en instalaciones equipadas con instrumental específico de última generación.

El área general por servir es la correspondiente a la totalidad de la Región Metropolitana. Los lugares de prestación del servicio corresponden a las áreas que han sido delimitadas por las Bases que establecen las condiciones del llamado a licitación y las características del servicio.

-Secuencia, descripción, resultados y grado de automatización de los equipos dentro de la línea de revisión técnica.

-Identificación del vehículo:

El sistema de identificación del vehículo se efectúa como sigue:

Computador PC implementado como punto de venta, con impresora de boleta. El cliente, junto con identificar su vehículo, paga la revisión.

El funcionario ingresa en el sistema la placa-patente del vehículo. Tras esto, el sistema busca en sus registros la preexistencia de los datos del vehículo en cuestión y llena con éstos la tabla expuesta más abajo. Si estos datos no existen previamente, aparecerán los siguientes campos vacíos para su ingreso manual.

-Inspección Visual:

En esta etapa, el operador coloca el vehículo, identificado mediante patente en pantalla local del instrumento, sobre el pozo. Se realiza una inspección visual que, mediante un terminal de transmisión (pocket) con posterior vaciado de datos mediante interfaz serial o un sistema PC con pantalla ubicada en lugar con visibilidad panorámica y teclado especializado, da curso a una secuencia de preguntas correspondientes a pruebas visuales de carrocería, mecanismos exteriores e inferiores y luces, que el operador responderá con S (Sí) o N (No), que puede ser como sigue:

Finalizada la prueba, los resultados son transferidos electrónicamente al sistema central.

-Medición de holgura:

En seguida, estando en posición el tren delantero sobre el detector de holgura, se activa éste y se verifican visualmente, mediante lámpara de luz estroboscópica, las holguras en cuestión. Junto a esta inspección visual de holgura, se verifican visualmente los demás aspectos del test mediante un sistema similar al detallado para la inspección visual, con un terminal de transmisión, un capturador de datos con memoria y el posterior vaciado de datos.

Mediante una interfaz serial o un sistema PC con pantalla ubicada en un lugar con visibilidad panorámica y teclado especializado reducido, se responde a una secuencia de preguntas, que el operador responderá con S (Sí) o N (No). En general, se responderá con Sí si el vehículo cumple exitosamente la prueba o medición a la cual se le está sometiendo. En este caso puede ser como sigue:

Repite prueba.

-Medición de gases:

a) Vehículos a gasolina: En primer lugar, el operador instala los sensores de gas, temperatura y revoluciones del analizador global gas 42-951, el cual realiza la prueba de gases automáticamente, encargándose el operador de seguir las instrucciones del instrumento en cuanto a la aceleración del vehículo, indicadas en su pantalla de video. El vehículo al cual se le realiza la prueba se indica en la pantalla y esta información es desplegada por el sistema automáticamente, de acuerdo con la secuencia de ingreso a la pista. Finalizado el test, el instrumento transmite los resultados de la medición de los 4 gases al computador del Sistema Eurosystem. Este instrumento también indica, por la misma vía y también en su pantalla, la necesidad de servicio o calibración. El operador no tiene acceso a alterar los resultados de la prueba.

b) Vehículos Diesel: En este caso, el operador utiliza el opacímetro, del cual instala la sonda en el tubo de escape y da curso a la prueba de emisiones. En la pantalla local de este instrumento, incorporado en el sistema Eurosystem, se indica la patente del vehículo al cual se le realiza la prueba y el grado de avance de ésta.

-Medición de luces:

Paralelamente, mientras transcurre la prueba de gases, el operador ha instalado el instrumento analizador de luces, ajustándolo enfrente de los faros del vehículo. En la pantalla local del sistema Eurosystem se indica la patente del vehículo al cual se le realiza la prueba y el grado de avance de ésta. Los resultados en cuanto a la alineación e intensidad de las luces se reciben directamente en el sistema, sirviendo el operador sólo como medio de acción en la realización de la prueba.

-Revisión de alineación, suspensión y frenos:

Estas tres pruebas, incluidas en la fase 3, se realizan en un instrumento integrado instalable sobre suelo o empotrado a nivel.

El vehículo avanza sobre el medidor de alineación a una velocidad aproximada de 4 km/h. El equipo toma las mediciones sobre la marcha en forma automática.

Se detiene sobre el banco de prueba de amortiguadores, que comienza a operar detectando también automáticamente el estado de la suspensión.

Luego, el vehículo avanza y se posiciona sobre los rodillos del frenómetro.

Un operador guía el vehículo durante el transcurso de estas 3 pruebas, observando en todo momento las indicaciones en la pantalla del instrumento. Los resultados son recepcionados directamente por el sistema, sin intervención posible. La realización de esta etapa requiere un tiempo medio de 4 minutos.

Cumplidas las pruebas de un vehículo, el sistema central reúne toda la información de las distintas pruebas que se han efectuado, compara los resultados con los límites de normalidad y emite un certificado de aprobación o un informe de rechazo por una impresora dedicada a esta función.

IV. PARTICIPACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE EN EL DISEÑO DE LOS MANUALES DE PROCEDIMIENTOS Y PUESTA EN MARCHA DE LAS PLANTAS DE REVISIONES TÉCNICAS EN LA REGIÓN METROPOLITANA.

1. Antecedentes

1.1. Generales.

A través de la resolución exenta Nº 111, del 20 de enero de 1995, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones convocó a un proceso de licitación para otorgar cuatro concesiones para la instalación y operación de plantas de revisiones técnicas tipos B y A2, en la Región Metropolitana.

Las propias bases técnicas establecieron las características de la concesión; disposiciones sobre locales, equipamientos y su mantención; exigencias al personal operador y especificaciones del sistema de transferencia electrónica de datos. No obstante lo anterior, en cuanto a los procedimientos técnicos y administrativos, estas bases entregaron un listado de pruebas instrumentales y visuales para cada tipo de revisión, y dejaron pendiente la entrega de los manuales de procedimientos e interpretación de resultados a los proponentes que resultaren adjudicados.[11]

Como consecuencia de lo anterior, resultaron adjudicadas las siguientes tres empresas: Autotest S.A.; Alejandro Denham y Cía. Ltda. y Revisiones Santiago S.A. La adjudicación de una cuarta concesión quedó finalmente desierta, por renuncia de la empresa que resultó seleccionada.

1.2. Estudios realizados.

Con el objeto de elaborar los manuales de procedimientos e interpretación de resultados, cuya entrega a las firmas adjudicadas estaba pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones suscribió un convenio con la Fundación para la Transferencia Tecnológica de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, para ejecutar el “Estudio para pruebas de aspectos de seguridad y emisiones vehiculares”. La Fundación para la Transferencia Tecnológica designó como unidad ejecutora al Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile, el cual, a su vez, dispuso el estudio con el siguiente grupo profesional, con las responsabilidades que se indican.

Roberto Corvalán Jefe de proyecto

Roberto Román Ingeniero especialista

Ernst Müller Asesor

Francisco Muñoz Técnico mecánico automotriz

Jorge Zamorano Ingeniero asistente

Por su parte, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones designó como contraparte del estudio a los siguientes profesionales:

Nuncio Lama Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Aliosha Reinoso Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Alfonso Cádiz Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En julio de 1996, el grupo consultor hizo entrega del Informe final del estudio, que comprende los siguientes volúmenes con el contenido que se indica:

Volumen I: Resumen ejecutivo del informe final.

Volumen II: Informe final:

Antecedentes

Análisis crítico de la normativa vigente sobre aspectos de seguridad y emisiones.

Programa experimental.

Análisis de aspectos relativos a emisiones.

Análisis de aspectos relativos a la seguridad.

Volumen III: Manual de Procedimientos e Interpretación de Resultados para plantas de revisiones técnicas tipo B.

Volumen IV: Manual de Procedimientos e Interpretación de Resultados para plantas de revisiones técnicas tipo A2.

Posteriormente, con motivo de la construcción y puesta en marcha de las nuevas plantas de revisiones técnicas, pertenecientes a las tres concesionarias antes individualizadas, se suscribió un convenio entre la Subsecretaría de Transportes y la Fundación para Transferencia Tecnológica de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, mediante el cual aquélla encargó a ésta la realización del “Servicio de apoyo para la revisión de la instalación y puesta en marcha de las plantas de revisión técnica tipos B y A2 en la Región Metropolitana y el estudio sobre revisiones técnicas de buses de locomoción colectiva”. Habida consideración de lo extenso de los alcances del estudio, se decidió dividirlo en las siguientes dos partes fundamentales:

Parte A: Plantas de revisiones técnicas tipos B y A2.

Parte B: Estudio sobre revisiones técnicas de buses de locomoción colectiva.

Para la ejecución de este estudio, la Fundación para la Transferencia Tecnológica designó como unidad ejecutora del mismo al Departamento de Ingeniería Mecánica, el cual, a su vez, puso a disposición del estudio al siguiente grupo de profesionales:

Roberto Corvalán Jefe de proyecto

Parte A:

Roberto Corvalán Coordinador

Alfonso Olea Ingeniero especialista en electricidad e instrumentación.

Marcelo Ramírez Ingeniero especialista en informática.

Lorenzo Hernández Ingeniero especialista en obras civiles.

Marcelo Carvajal Ingeniero asistente.

Carlos Delich Asesor Tür Rheinland .

Parte B:

Roberto Román Coordinador .

Roberto Corvalán Ingeniero Especialista.

Fernando Quiroz Ingeniero asistente.

Por su parte, la Subsecretaría de Transportes designó la siguiente contraparte del estudio.

Celeste Chiang División Planificación Estratégica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Pablo Uribe División Planificación Estratégica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Nuncio Lama Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Alfonso Cádiz Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Aliosha Reinoso Operaciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En junio de 1997, el grupo consultor hizo entrega del informe final del estudio, el cual fue revisado y aprobado por la Subsecretaría de Transportes. Los contenidos fundamentales de este informe son los siguientes:

Parte A

-Resumen ejecutivo

-Resumen de actividades desarrolladas y metodología.

-Resultados de la verificación final de las plantas.

-Análisis de resultados de la verificación final de las plantas y recomendaciones.

-Discusión y recomendaciones finales.

Parte B

Volumen I: Informe final.

-Resumen ejecutivo.

-Metodología.

-Recopilación y análisis de antecedentes.

-Diagnóstico de la situación actual y programa de ensayos.

-Lineamientos generales y estrategias para el proceso de revisiones técnicas tipo A1.

-Proposición de procedimientos y estándares para la revisión técnica tipo A1.

-Conclusiones.

Volumen II: Manual de Procedimientos e Interpretación de Resultados.

-Locomoción colectiva urbana.

-Transporte interurbano.

-Transporte rural.

-Transporte particular.

2. Estudio para pruebas de aspectos de seguridad y emisiones vehiculares.

2.1. Alcances y objetivos del estudio.

El objetivo fundamental del estudio fue definir los procedimientos y analizar la normativa relativa a los procesos de revisión técnica vehicular tipos B y A2, de acuerdo con las bases de licitación de las nuevas plantas de revisión técnica dentro del marco legal vigente, en relación con aspectos de seguridad y emisiones.

Los objetivos específicos del estudio, en lo relativo a emisiones, fueron los siguientes:

Diseñar procedimientos que impidan eventuales interpretaciones erróneas, manipulaciones, y aseguren cierta repetibilidad de resultados, para los siguientes aspectos de revisión.

-Medición de emisiones en ralentí y a 2500 r.p.m., de vehículos que operan con motores otto, catalíticos y no catalíticos.

-Detección de humos visibles en vehículos que operan con motores otto, catalíticos y no catalíticos.

-La prueba de opacidad en aceleración libre, a través de la medición en flujo parcial, para vehículos que operan con motores diesel y análisis de la eventual necesidad de establecer procedimientos diferentes para vehículos pesados, livianos y medianos.

Efectuar un análisis de la prueba de ennegrecimiento para motores diesel, de manera de proporcionar argumentos técnicos que permitan justificar la eliminación de esta prueba como parte de los procedimientos en plantas de revisiones técnicas.

Analizar los estándares de emisión, actualmente vigentes, para vehículos que operan con motores otto, aplicados a las distintas tecnologías disponibles en el parque automotor y estudiar posibles modificaciones.

Definir un estándar de emisiones para la prueba de opacidad en aceleración libre, a través de la medición en flujo parcial, para vehículos pesados, medianos y livianos, sujetos a revisiones técnicas tipos A2 y B.

Establecer las ventajas de la normativa de flujo parcial frente a la de flujo total, que justifiquen su cambio.

Los objetivos específicos del estudio, en lo relativo a aspectos de seguridad, fueron:

-Definir los procedimientos para la inspección instrumental de los sistemas de dirección, frenos y suspención que impidan eventuales interpretaciones erróneas, manipulaciones, y aseguren la repetibilidad de resultados, para vehículos sujetos a revisiones técnicas tipos A2 y B.

-Definir los aspectos que debe contemplar la inspección visual de los vehículos sujetos a revisiones técnicas tipos A2 y B.

-Definir los procedimientos para la inspección visual en los aspectos anteriores, que impidan eventuales interpretaciones erróneas, manipulaciones, y aseguren la repetibilidad de resultados, para vehículos sujetos a revisiones técnicas tipos A2 y B.

-Definir los criterios de rechazo o aprobación para la inspección visual e instrumental de los aspectos de seguridad de vehículos sujetos a revisiones técnicas tipos A2 y B.

Los alcances del estudio estuvieron definidos por el tipo de plantas de revisión técnica objeto del mismo, sus pruebas instrumentales y visuales y los vehículos a los que, según la legislación vigente, corresponde someter a tales revisiones.

2.2. Actividades realizadas.

2.2.1. Recopilación y análisis de antecedentes.

Se efectuó, en primer término, una recopilación y análisis de antecedentes relativos a:

Marco legal:

-Normativa vigente relativa a emisiones y aspectos de seguridad vehiculares.

-Reglamentación de la operación de plantas de revisiones técnicas.

-Bases de licitación para la concesión de plantas de revisiones técnicas.

Antecedentes internacionales:

-Revisiones técnicas vehiculares.

-Normativa, reglamentaciones y estándares asociados a las revisiones técnicas.

2.2.2. Análisis del proceso de revisiones técnicas vigente.

Se efectuó un análisis del proceso de revisiones técnicas vigente en el momento de efectuar el estudio, extendido tanto al proceso como a las plantas mismas. El diagnóstico fue sustentado sobre la base de los siguientes antecedentes:

-Análisis de los informes periódicos del servicio de apoyo contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el control y seguimiento del proceso.

-Visitas por parte de especialistas del grupo consultor a plantas de revisiones técnicas en operación.

-Antecedentes proporcionados por el Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

2.2.3. Taller de discusión de estrategias para el nuevo proceso de revisiones técnicas.

Con la aplicación de los resultados obtenidos del análisis de antecedentes recogidos en las dos actividades anteriores, se elaboró una propuesta preliminar de estrategias para el nuevo proceso, que contempló la definición de aspectos de inspección que deberían ser eliminados, añadidos o mantenidos, respecto del proceso antiguo, además de los criterios fundamentales para la calificación de defectos. Esta propuesta fue sometida a discusión en un taller, con la participación de la contraparte definida anteriormente en este documento, además de profesionales pertenecientes al Departamento de Planificación Estratégica, al de Operaciones y Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a la Dirección General del Tránsito y a la Comisión Nacional del Medio Ambiente-Región Metropolitana.

2.2.4. Programa experimental.

Se definió una muestra experimental, constituida por cerca de cien vehículos, representativa del parque automotor de la Región Metropolitana, la cual fue sometida a las pruebas que contempla el nuevo proceso de revisiones técnicas. Para ello, se puso a disposición del grupo consultor el área de revisiones técnicas del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la cual está dotada de todas las instalaciones requeridas en el nuevo proceso.

Este programa fue complementado con una campaña de mediciones en la vía pública, llevado a cabo por el Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, incluyendo algunas mediciones adicionales, relativas a emisiones y a las propias de su rutina de trabajo, que eran de interés para el estudio.

2.3. Resumen de productos y resultados del estudio.

2.3.1. Diagnóstico de proceso de revisiones técnicas vigentes.

Sobre la base de los antecedentes recopilados como producto del desarrollo de las actividades aludidas en los puntos 2.2.1 y 2.2.2, se realizó un diagnóstico del proceso de revisiones técnicas vigente y de sus plantas, con el fin de identificar sus principales deficiencias. El diagnóstico se centró en el análisis de las tasas de rechazo, las causas más frecuentes de rechazo, el nivel de capacitación de los operadores y el estado de mantención de los equipos e instrumentos.

De este análisis se pudo apreciar que el actual proceso estaba caracterizado por un alto porcentaje de pruebas con carácter de cualitativas, siendo todas ellas causal de rechazo en la revisión técnica. Lo anterior implicaba que, en gran medida, la aprobación o el rechazo de un vehículo era subjetivo. Por otra parte, no existía jerarquización de faltas, producto de lo cual eran causal de rechazo y, por lo tanto, causal de prohibición de circular en la vía pública, defectos menores que presentaban los vehículos y que no revestían un riesgo claro para la circulación o para la protección del medio ambiente.

Se detectó, por otra parte, poca uniformidad de procedimientos tanto para las pruebas visuales como para las instrumentales. En algunos casos, no existía definición de procedimientos, con lo cual los operadores de plantas se veían obligados a diseñar sus propios procedimientos, lo que traía como consecuencia una variabilidad de criterios de aprobación y de rechazo y, en consecuencia, una muy baja repetibilidad de resultados entre una planta y otra, lo cual redundaba en un alto descrédito del proceso.

2.3.2. Resultados del programa experimental de ensayos.

El trabajo experimental consistió en las siguientes dos actividades:

1) Experiencias en el área de revisiones técnicas del Centro de Certificación y Control Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

2) Campañas de mediciones en la vía pública, desarrolladas por el Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Como producto de los ensayos realizados en el 3CV, se elaboró un análisis estadístico de los resultados obtenidos sobre la muestra de vehículos examinados, en la totalidad de las pruebas visuales e instrumentales que comprenden el nuevo proceso de revisiones técnicas vehiculares tipos B y A2. Este análisis fue orientado al estudio de los procedimientos de revisión y de los estándares asociados. En este análisis, especial atención se dio a la influencia que sobre los resultados de las verificaciones de los distintos aspectos de inspección tienen factores tales como: tipo y categoría del vehículo, estado de mantención, año de fabricación, kilometraje recorrido, uso principal, tecnología incorporada en el proyecto del vehículo, entre otros.

Estos resultados permitieron desarrollar procedimientos de revisión tanto para pruebas visuales como instrumentales, además de proponer una calificación de defectos basada en estándares técnicamente razonables para cada caso.

2.3.3. Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados.

Haciendo uso de toda la información anterior, se elaboraron los Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados para las plantas de revisiones técnicas tipos B y A2.

En su elaboración, se consideraron las siguientes hipótesis fundamentales:

-El nuevo proceso de revisiones técnicas vehiculares debe contribuir a mejorar la confiabilidad en los procedimientos de inspección y, como consecuencia de lo anterior, aumentar su credibilidad de parte del usuario.

-Las revisiones técnicas deben verificar el funcionamiento y correcto estado de mantención de los elementos y sistemas del vehículo que tienen relación con la seguridad del tránsito y con las emisiones de contaminantes.

-Las revisiones técnicas deben fiscalizar y sancionar, cuando corresponda, sólo sobre aspectos de responsabilidad del usuario y/o propietario del vehículo.

-Los aspectos inspeccionados deben ser sólo aquellos que es posible verificar en forma objetiva, de carácter permanente y sin dar posibilidad a interpretaciones erróneas de sus resultados.

Teniendo presente estos planteamientos, se elaboró una propuesta de Manuales, cuya estructura general fue la siguiente:

Primera parte:

Presentación general.

Principios generales de la revisión técnica.

Vehículos sujetos a revisión técnica tipo B (o A2).

Infraestructura mínima requerida.

Estaciones de inspección.

Calificación de defectos.

Segunda parte:

Procedimientos.

Interpretación de resultados.

3. Servicio de apoyo para la revisión de la instalación y puesta en marcha de las plantas de revisión técnica tipos B y A2 en la Región Metropolitana y el estudio sobre revisiones técnicas de buses de locomoción colectiva.

3.1. Parte A: Plantas de revisiones técnicas tipos B y A2.

3.1.1. Alcances y objetivos.

El objetivo fundamental de esta primera parte del estudio fue otorgar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones un servicio de apoyo técnico en la fiscalización de las etapas de instalación y puesta en marcha de las nuevas plantas de revisiones técnicas tipos B y A2.

Como objetivos específicos, se identificaron los siguientes:

-Verificación de infraestructura.

-Verificación de equipos y líneas de inspección.

-Verificación del personal.

-Verificación de aspectos operativos.

Los alcances de esta parte del estudio quedaron definidos por las tres concesiones adjudicadas a la fecha en la Región Metropolitana, con sus respectivas plantas de revisiones técnicas tipos B y A2.

3.1.2. Actividades desarrolladas.

El servicio de apoyo objeto de este estudio fue llevado a cabo en las dos etapas fundamentales siguientes: etapa de construcción y etapa de puesta en marcha.

Durante la etapa de construcción e implementación de las plantas, se llevaron a cabo las siguientes actividades específicas:

-Recopilación y análisis de antecedentes relacionados con las plantas de revisión técnica tipos B y A2, puestos a disposición del grupo consultor a través de la contraparte asignada al estudio.

-Verificación en terreno del estado de avance de obras, a través de sucesivas visitas inspectivas en terreno, para cada una de las siguientes especialidades: obras civiles; electricidad; instrumentación e informática.

Durante la etapa de puesta en marcha de las plantas, se efectuaron las siguientes actividades:

-Verificación funcional de las plantas, previamente a la puesta en servicio.

-Inspecciones cualitativas durante la puesta en marcha (marcha blanca).

-Verificación final de cumplimiento de las especificaciones contenidas en las bases de licitación y ofertas de las concesiones.

3.1.3. Resumen de resultados.

3.1.3.1. Verificación final de las plantas.

El continuo seguimiento, durante el período de puesta en marcha, por parte de especialistas del grupo consultor y personal de Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones permitió identificar los defectos iniciales y recomendar las acciones apropiadas para su corrección.

De esta forma, se llegó a un proceso que, en todos sus aspectos, superó las prestaciones del antiguo sistema de revisiones, particularmente en lo referente a la calidad técnica de éstas y la repetibilidad de sus resultados. No obstante lo anterior, se han identificado diversos aspectos específicos sobre los cuales pueden introducirse mejoras.

La verificación final de las plantas arrojó los siguientes resultados globales, en las áreas que se indican.

Instrumentación.

En términos generales, los equipos e instrumentos instalados en las plantas corresponden al tipo y características técnicas indicadas en las bases de licitación. Sin embargo, se detectó, en algunos pocos casos, la falta o no correspondencia de algunos catálogos o falta de información en éstos, que permitiera certificar el cumplimiento de las especificaciones técnicas establecidas en las bases de licitación. Cabe destacar, por otro lado, que estas deficiencias están siendo abordadas, por ejemplo, mediante la solicitud, de parte de los concesionarios a sus respectivos proveedores, del reemplazo de los catálogos cuando sea necesario y de la complementación de los certificados de cumplimiento de especificaciones.

Política de atención de usuarios.

En el momento de efectuar la verificación final de las plantas, existían algunos aspectos relativos a la atención de usuarios que no estaban totalmente concluidos en algunas de ellas, como, por ejemplo, la información de tiempos promedio de espera y de revisión; letreros adecuados de información al público (diagrama de flujo, criterios de rechazo, entre otros), sistemas audiovisuales, etcétera. Por otra parte, en todas las plantas estaba implementado y totalmente operativo, el sistema de reclamos y el diseño de procedimientos de recepción. Los factores de atención y de espera eran bastante adecuados y de nivel muy superior a los propios del antiguo proceso.

Procedimientos de inspección.

En algunas plantas se detectaron errores aislados en la aplicación e interpretación del Manual de Procedimientos e Interpretación de Resultados. Se detectaron, por otra parte, errores de procedimientos en algunas pruebas instrumentales de frenos y de suspensión, particularmente en las últimas plantas que entraron en operación, como producto de la menor experiencia de los mecánicos revisores.

En relación con la capacidad efectiva de atención en las plantas, considerado el flujo anormal de vehículos (producto de la atención simultánea en plantas del antiguo sistema y del actual), no fue posible comprobar el cumplimiento de este aspecto.

Repetibilidad de resultados en pruebas instrumentales.

La verificación de repetibilidad de resultados en las pruebas instrumentales y visuales se llevó a cabo mediante la realización de tres pruebas en cada una de las líneas de inspección operativas de cada planta.

Estructura organizacional y personal.

De la revisión de los antecedentes del personal, proporcionados por las tres concesionarias, se detectaron algunos casos de mecánicos revisores cuya titulación estaba pendiente en el momento de efectuar las verificaciones. Aparte de los antecedentes profesionales, durante la verificación final se pudo apreciar, en general, un buen nivel profesional del personal.

Informática.

En términos generales, la verificación de los sistemas computacionales permitió concluir que las tres concesiones tienen sistemas operando en condiciones normales, de acuerdo con lo establecido en las bases de licitación.

No obstante lo anterior, aspectos tales como el legal, los contratos de mantención de “software” y “hardware”, el personal asignado a la operación de los sistemas y el sistema de seguridad en el manejo de la información, constituyen aspectos mejorables de los sistemas actuales.

3.1.3.2. Resumen de las recomendaciones planteadas al Ministerio.

Sobre la base de los resultados del proceso de verificación final de las plantas, se elaboraron recomendaciones específicas para aquellos aspectos mencionados en el párrafo anterior, en los cuales se detectaron deficiencias.

Adicionalmente, se consideró oportuno plantear recomendaciones de carácter general, que podrían mejorar las actuales prestaciones del actual sistema de revisiones técnicas, así como la réplica de este proceso en otras regiones del país. Sobre éstas, se presenta un breve resumen en los párrafos siguientes.

De acuerdo con las estimaciones de demanda por sector, realizadas por el Ministerio en el momento de efectuar el llamado de licitación, se prevé un eventual exceso de flujo en las actuales concesiones, toda vez que estas estimaciones se hicieron sobre la base de cuatro concesiones. Se estimó, entonces, oportuno efectuar el llamado a licitación de la cuarta concesión, antes de que se produzcan atochamientos en las actuales plantas, lo cual podría afectar en forma significativa las prestaciones y la imagen del proceso.

Se recomendó desarrollar una metodología de seguimiento sistemático y periódico de las plantas, para asegurar la permanencia en el tiempo del cumplimiento de las especificaciones establecidas en las bases y en las ofertas.

Ante eventuales nuevos procesos de licitación de concesiones de plantas de revisiones técnicas, se recomendó incorporar algunas exigencias adicionales en las respectivas bases de licitación, como, por ejemplo, aquellas que den garantía no sólo del cumplimiento de ciertas prestaciones de parte de los equipos e instrumentos, sino también de su calidad y durabilidad en el tiempo, así como también proporcionar una definición precisa de los programas de capacitación a que deben ser sometidos los operadores de las plantas y los mecanismos mediante los cuales comprobar su cumplimiento.

3.2. Parte B: estudio sobre revisiones técnicas de buses de locomoción colectiva.

3.2.1. Alcances y objetivos.

El objetivo fundamental de esta segunda parte del estudio fue elaborar los Manuales de Procedimiento e Interpretación de Resultados para revisiones técnicas de buses de locomoción colectiva (tipo A1).

Los objetivos específicos fueron:

-Diseño de procedimientos que impidan eventuales interpretaciones erróneas, manipulación de resultados, y aseguren la repetibilidad de los mismos para:

i) Pruebas de aspectos de seguridad que contempla la legislación vigente para las revisiones técnicas A1.

ii) Pruebas instrumentales actualmente no implementadas en el proceso vigente y que se estime necesario incorporar.

-Análisis de los estándares establecidos en la legislación vigente para las pruebas anteriores y recomendar las modificaciones que se estimen oportunas.

3.2.2. Actividades desarrolladas.

Aplicando una metodología de trabajo muy similar a la del estudio previo, durante la ejecución del mismo se llevaron a cabo las siguientes actividades:

-Recopilación y análisis de antecedentes.

-Programa experimental en terreno.

-Taller de discusión con la contraparte técnica del estudio.

-Definición de los aspectos de inspección junto con sus procedimientos y estándares.

-Elaboración de los Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados.

3.2.3. Resumen de resultados.

Se presenta, a continuación, una síntesis de los resultados y productos logrados en el estudio, a través de las actividades mencionadas anteriormente.

3.2.3.1. Resultados del programa experimental en terreno: Primera etapa.

En una primera etapa del programa experimental en terreno, se registraron los resultados de revisiones técnicas practicadas en las plantas de Lo Espejo y Puente Alto, sin intervención alguna del personal del grupo consultor. El objetivo era tomar nota del proceso tal cual se llevaba a cabo en forma normal, sin intervención externa. Los resultados, junto con los demás antecedentes recopilados y analizados, permitieron elaborar un diagnóstico a partir del cual identificar las modificaciones que el proceso amerita.

3.2.3.2. Resultados del programa experimental en terreno: Segunda etapa.

Una segunda etapa del programa experimental estuvo orientada a la prueba de nuevos procedimientos y modificación de los actuales, sobre la base del diagnóstico efectuado a la vista de los resultados de la etapa anterior. Este diagnóstico fue sometido a discusión de la contraparte en un taller organizado para tal efecto.

El producto más importante de esta etapa experimental fue la puesta a punto, en terreno y en ambiente real de operación, de las modificaciones de procedimientos propuestas y el diseño de nuevos procedimientos que se estimó oportuno incorporar en el proceso. Entre estos últimos, destacan los procedimientos de verificación de frenos y del sistema neumático para su accionamiento, la verificación de alineación e intensidad de luces, verificación de tacógrafo, alineación y medida de opacidad. Asimismo, los resultados obtenidos en terreno permitieron proponer los estándares técnicamente factibles para cada uno de los aspectos antes referidos.

3.2.3.3. Elaboración de Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados.

Haciendo uso de toda la información anterior, se elaboraron los Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados para plantas de revisiones técnicas tipo A1.

En su elaboración, se consideraron las siguientes hipótesis fundamentales:

-El proceso de revisiones técnicas vehiculares debe contribuir a mejorar la seguridad en el transporte de pasajeros y garantizar la protección del medio ambiente.

-Se debe hacer una clara distinción entre los aspectos que son relativos a la revisión técnica de aquellos que corresponden a la homologación del vehículo.

De esta forma, se elaboró una propuesta de Manuales de Procedimientos e Interpretación de Resultados para revisiones técnicas tipo A1, cuya estructura es muy similar a los correspondientes a las revisiones técnicas tipo B y A2.

V. EXPOSICIÓN DEL MINISTRO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , expresó que, en relación con el sistema de revisión técnica de vehículos motorizados, es preciso señalar lo siguiente:

La primera pregunta que surge sobre este tema es para qué hacer revisiones técnicas en Chile, en circunstancias de que hay tanto vehículo nuevo, lo que lleva a pensar que se trata de un trámite inoficioso e inútil. Indicó que existen varias respuestas a dicha interrogante. La primera es que la revisión técnica mejora los niveles de seguridad vial, pues la existencia de vehículos en buen estado disminuye la incidencia de accidentes y su gravedad. Eso está vastamente demostrado a nivel mundial y pensamos que Chile no debe ser la excepción a ese principio.

En segundo lugar, la revisión técnica compromete al usuario de un vehículo a mantenerlo adecuadamente, pues tiende a creer que a pesar del paso de los meses o de los años su automóvil continúa siendo seguro.

En tercer lugar, la revisión técnica no responde a un mero capricho del Ministerio de Transportes, sino a dar cumplimiento estricto al artículo 55 de la ley de Tránsito, que establece que los automovilistas deben mantener sus vehículos en perfecto estado de funcionamiento. Pues bien, la ley exige que el vehículo se encuentre en excelente estado de funcionamiento. Además, el artículo 94 de la ley de Tránsito, dictada el año 1985, prescribe que la revisión técnica de vehículos es un requisito obligatorio.

Indicó que, a mayor abundamiento, el artículo 94 hace mención expresa de aspectos que deben formar parte de la revisión, como los sistemas de dirección, los frenos, las luces, los neumáticos y la combustión interna. En algunos casos, el actual sistema de revisión no ha sido del todo exhaustivo, como el chequeo de luces y frenos, pero el resto de los sistemas ha sido objeto de controles más rigurosos.

Manifestó su interés en referirse al porcentaje de rechazo de vehículos con y sin presencia de un fiscalizador del Ministerio de Transportes en la planta de revisión técnica.

Indicó que, en el caso de la locomoción colectiva, el porcentaje de rechazo es del 43 por ciento la primera vez, el cual aumenta al 50 por ciento cuando el fiscalizador se encuentra presente en la planta de revisión técnica.

En taxis y camiones, baja al 38 por ciento y aumenta al 44 por ciento con la presencia del fiscalizador.

En los vehículos particulares también hay un altísimo porcentaje de rechazo. La primera vez: el porcentaje de rechazo es del 35 por ciento. En este caso, es interesante destacar que ese porcentaje es el mismo con o sin la presencia del fiscalizador del Ministerio, lo que demuestra que son otros vehículos los que presentan problemas para pasar por primera vez la revisión técnica. Son los típicos indicadores históricos. No existen cambios importantes en este rechazo, ya que más o menos se mueve entre el 30 y el 50 por ciento.

Por otra parte, es necesario aclarar que si alguien piensa que la revisión técnica no es útil en Chile, es importante informar que los estudios demuestran lo contrario, pues quienes son rechazados tienen necesariamente que reparar la suspensión, la dirección, los neumáticos, etcétera, lo que demuestra que la segunda vez que el vehículo concurre para la revisión técnica viene en mejores condiciones para circular en forma más segura.

Añadió que, a título de información, es importante señalar que los porcentajes de rechazos ocurridos en los años 1994 y 1995 son exactamente iguales. Son índices históricos que no han variado mayormente y tampoco se espera que suban.

Además, es importante informar a la Comisión sobre cuáles son las causas de rechazo más comunes.

En la locomoción colectiva, hay el 23 por ciento de rechazo por instrumentos y velocímetros en mal estado; el 18 por ciento, por luces y sistema eléctrico con defectos, y el 9 por ciento por emisiones de gases. En taxis y camiones, se producen los siguientes porcentajes de rechazos: el 27 por ciento, por tener el sistema de dirección inadecuado; el 21 por ciento, por tener un defectuoso sistema de seguridad y accesorios con defectos, y sólo el uno por ciento, por emisiones de gases. En vehículos particulares, los porcentajes de rechazos son los siguientes: el 20 por ciento, por tener las luces y el sistema eléctrico con problemas; el 18 por ciento, por tener el sistema de dirección en mal estado, y el 10 por ciento, por emisiones de gases.

También es preciso informar que el proceso de revisión técnica detecta un porcentaje importante de rechazos en vehículos que no están en un perfecto estado de mantenimiento porque, además, son causas relevantes en los accidentes de tránsito.

Señaló que, en mérito de lo anterior, cabe preguntarse: ¿Quién es el encargado de las revisiones técnicas?

Indicó que, desde 1985, la ley de Tránsito estableció que al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones le compete determinar cómo y respecto de qué se realiza este control. A su vez, la revisión técnica se practica en establecimientos administrados por privados, que compiten por adjudicarse la concesión en un proceso de licitación pública, según lo establece el artículo 3º de la ley Nº 18.696. Tal procedimiento se realiza desde el año 1988, fecha de publicación de la citada ley.

Expresó que aquí está la clave del sistema chileno, que es distinto al de otros países. Por ejemplo, Inglaterra tiene un sistema completamente diferente. En dicho país, se acreditan alrededor de tres mil talleres por el Ministerio de Transportes para hacer las revisiones técnicas. No obstante, hay una altísima rotación de cancelación de estas acreditaciones, por la importante fiscalización que existe en ese país. Agregó que es importante saber que dicho sistema de acreditación funcionó desastrosamente en Chile hasta 1988, pues, como funcionaba con cualquier taller, fue desprestigiándose poco a poco.

Señaló que el sistema que hoy nos rige -y que nadie lo ha propuesto cambiar; ni siquiera existen mociones parlamentarias al respecto-, dispone que sean los privados quienes realicen esta función, de acuerdo a lo que determina el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que compitan en esta tarea, a través de un proceso de licitación pública. Agregó que es bueno saber que una concesión no es un problema permanente, por cuanto las empresas que han recurrido al sistema entienden que es un negocio permanente, máxime si se trata de un sector que evoluciona mucho tecnológicamente.

Indicó que, a continuación, efectuará un análisis sobre las revisiones técnicas, a fin de conocer varios problemas que es preciso solucionar.

Planteó que es necesario hacerse la siguiente pregunta: ¿Cuántas plantas de revisiones técnicas tenemos en nuestro país? Obviamente, hay algunas regiones que tienen más, en razón a la cantidad de vehículos de su parque automotor, como la Región Metropolitana en la cual hay un total de 45, aunque el sistema de las plantas antiguas se va a desactivar en la Región Metropolitana, una vez que haya plena certeza de la operación de las plantas nuevas. Agregó que con el nuevo sistema se reducirán a 28 plantas, porque las nuevas son tremendamente más veloces para hacer el control. Como los números no son menores, el Ministerio está obligado a realizar una fiscalización bastante intensa. Como se ha advertido, la presencia del fiscalizador altera los resultados finales de rechazo y, por lo tanto, ello los obliga a estar presentes en la planta de revisión.

Expresó que el Ministerio siempre preferirá tener menos plantas, mientras que la tendencia de la comunidad es tener una en cada ciudad, para no tener que estar viajando de un lugar a otro.

Objetivos del sistema de revisión técnica.

El Ministro señor Hohmann señaló que el primer objetivo que tiene el sistema de revisión técnica es preventivo. Los automovilistas tienden a ser relajados en el mantenimiento de sus automóviles, confían en que conservan sus condiciones de seguridad más allá de lo indicado. Eso sucede en todas partes del mundo, incluso en países más desarrollados que el nuestro.

A pesar de que la revisión técnica se hace una vez al año, cumple con el papel de descubrir algún tipo de fallas, o bien, obliga al conductor, para prevenir que su vehículo sea rechazado, a llevarlo a un garaje para una revisión previa. Además, se pretende que la revisión técnica cumpla un papel reparador y de que no haya manera de manipular el sistema para obtener una aprobación fraudulenta, con lo cual, al final, se garantiza la seguridad de las personas vinculadas, directamente o indirectamente, con la circulación de vehículos en un país donde el parque automotor crece aproximadamente en el 10 por ciento cada año.

En cuanto a los accidentes de tránsito en Chile, indicó que la tasa de personas fallecidas o heridas es bastante más elevada que en otros países. Agregó que parece como jocoso que, por un lado, Chile se vanaglorie de tener una tasa de mortalidad infantil de las más bajas del mundo y sólo comparable a la de países desarrollados y, por otro, los niños que se salvan -gracias a la política de salud implantada en Chile, desde hace muchos años y por distintos gobiernos- mueren en la etapa más promisoria de la vida, porque la política sobre accidentes no ha sido todo lo rigurosa que la de mortalidad infantil. Aproximadamente, la mitad de los accidentados fallecen, aunque no siempre la culpa es imputable al conductor.

Por otra parte, señaló que se producen situaciones donde la calidad de los sistemas de frenos y de dirección son fundamentales, como, por ejemplo, cuando los peatones salen en forma inesperada a una carretera o a un camino. La calidad de estos elementos en esos instantes puede significar la vida de las personas y, en algunos casos, la del conductor.

Expresó que los países con baja tasa de accidentes de tránsito tienen, entre otras cosas, un parque automotor con alta calidad de mantenimiento y un proceso de revisión técnica severo. Es decir, aunque la gente tienda a creer que las causas son otras, operan los bajos niveles de mantenimiento.

Indicó que, en el fin de semana largo que correspondió al 1 y 4 de mayo de este año, murieron 28 personas en carreteras y resultaron lesionadas 919, de las cuales 250 quedaron graves. No se sabe si alguna de ellas falleció después. Hubo 350 colisiones, 200 choques, 33 volcamientos y 150 atropellos, buena parte de los cuales tuvieron resultados fatales. Estas cifras son muy relevantes y hablan en favor de la revisión técnica.

Algunos países con muy buenos parques vehiculares, donde existe mucha experiencia en revisiones técnicas, son proveedores de las tecnologías que se utilizan en nuestro país.

Señaló que en Perú no existe revisión técnica para el parque de transporte público y países como Venezuela, Ecuador y Paraguay, donde tienen visibles problemas de mantenimiento de los vehículos, están interesados en establecer un sistema de revisión técnica obligatoria.

Descripción del sistema de revisión técnica vehicular en Chile.

Planteó que en regiones hay plantas de revisión técnica que tienen contratos de concesión por cinco o seis años y, en la medida en que caducan, el Ministerio los va renovando. En el primer gobierno de la Concertación no hubo muchas renovaciones, porque esos contratos fueron dados a fines de los 80.

En este momento, el Ministerio está obligado a evaluar el sistema: si usa la misma tecnología y sigue teniendo los problemas actuales, toda vez que el sistema está cuestionado y desprestigiado. A la gente no le gusta la revisión técnica. La considera inútil y estima que hay porcentajes elevados de rechazo. La experiencia particular nunca es la colectiva, de manera que el Ministerio está preocupado de informar más sobre la operación del sistema.

Planteó que un gran número de personas estiman que las revisiones técnicas son poco objetivas. O sea, existe heterogeneidad en los resultados. En una planta le dicen una cosa y en otra algo distinto. Es como si una declaración de impuestos tuviera una cifra en una oficina y en otra una distinta.

Los procedimientos de revisión son poco adecuados. Es decir, se prestan para la manipulación del operador, quien en una planta, respecto de una rueda, puede decir: “Mire, esto tiene mucho juego”, y en otra se puede afirmar: “Tiene poco”. Es decir, el sistema no sirve, o tiene un grado muy bajo de confiabilidad.

También existe la revisión de elementos secundarios o accesorios esenciales para la seguridad del vehículo. Por ejemplo, si un vidrio está quebrado dentro de un bus, no tiene nada que ver con la seguridad del vehículo, sino con la confortabilidad del pasajero. Ése es otro problema. No es de revisión técnica. Si llevo botiquín o triángulo, ello tiene que ver con la seguridad en la calle. Cuando Carabineros controla eso en la carretera, no tiene nada que ver con la revisión técnica.

Indicó que habría que preguntarse: ¿por qué modernizar el sistema de revisión técnica? A lo que habría que contestarse, que se desea tener algo más objetivo, transparente, ágil y más confiable. Por lo menos, eso es lo que quieren el Ministro de Transportes y el Subsecretario de Transportes .

Se está tratando de establecer un servicio que ayude al usuario a cumplir con la ley y también a lograr un perfecto estado de mantenimiento de los vehículos.

Recordó que el Parlamento aprobó una modificación importante de la ley de Tránsito, que señala que si una persona mata o deja gravemente herida a otra, con secuelas para el futuro, manejando en estado de ebriedad o en un vehículo en mal estado de mantenimiento, tiene una pena mayor que la establecida en la antigua ley de Tránsito. Es decir, puede ser sancionada con una pena que va de tres a seis años de cárcel.

Entonces, hay que ayudar a los usuarios; hacerlos más responsables y ver que el sistema de revisiones técnicas opere eficientemente desde el punto de vista legal; que no se transforme en un trámite obligatorio, sin mayor utilidad práctica, porque, por el contrario, lo único que se logra es el desprestigio de la función pública, aunque sea realizada por empresas privadas.

¿Por qué modernizar la revisión técnica? Por el avance de la tecnología. En 1990 no existían frenómetros computarizados como hoy. Las plazas de pesaje hace diez o quince años eran visuales y muy rudimentarias. Hoy, existen plazas de pesaje automáticas con un solo operador en línea. El Ministro incluso puede ver lo que está pasando en una carretera. Se aprovecha toda la tecnología computacional.

¿Por qué la revisión técnica?

Señaló que si uno visita Israel , España o Alemania, se va a encontrar con que esos países operan con sistemas de revisión técnica que son totalmente automáticos.

El avance que ha tenido la tecnología ha dado paso para modernizar los actuales sistemas de revisiones técnicas, permitiendo efectuar pruebas instrumentales modernas, a fin de inspeccionar aspectos claves de los vehículos. Agregó que no es que el Ministerio se haya puesto más exigente con las revisiones técnicas y tampoco es el deseo de rechazar más vehículos que los de antes. Lo que se desea es poderlos aprobar con mayor confiabilidad.

Además, el Ministerio desea aumentar la capacidad existente respecto de la fiscalización del sistema, atendiendo al autocontrol del concesionario. Se desea que el concesionario tenga sus controles para la realización de este sistema, porque es el protagonista de esto.

Indicó que cuando en 1994 se tomó la decisión de partir con todo esto, se estimó necesario mejorar la capacidad técnica del personal que opera en las plantas de revisión técnica. Ésta es una situación clave.

¿Cuáles son los cambios esperados en el sistema de revisión técnica? En la actualidad, se están poniendo en práctica algunos cambios. Se han introducido pruebas instrumentales que permitan disminuir las interpretaciones subjetivas. La tecnología ha evolucionado muchísimo en el último tiempo.

También se ha disminuido el número de pruebas visuales. Por ejemplo, en la clase A-2, que son las típicas plantas para taxibuses, el sistema antiguo hacía 86 pruebas visuales; o sea, había una enorme cantidad de interpretación subjetiva, mientras que el sistema nuevo se remite sólo a 26, la mayor parte automatizadas.

En la clase B, que es la de automóviles privados, el sistema antiguo hacía 50 pruebas visuales, las que se diminuyeron a 22, y algunas definitivamente se eliminaron. Ya no se exige el botiquín, el triángulo o el extintor de incendio, etc.

También se quiere que existan criterios similares de revisión a lo largo del país, de manera que una persona no le cuente a otra: “Mira, me rechazaron por esto.” Y la otra le diga: “Pero a mí no”. Así se va haciendo una rotación por planta, hasta llegar a la que lo acepta. Eso es desprestigio para un sistema de control. Es necesario lograr igualdad de procedimientos en los distintos concesionarios, lo cual no es fácil. Un concesionario tiene una manera de ver las cosas y el otro usa otra tecnología. No siempre es fácil hacer esto. Es fácil cuando lo hace el Estado, pero nadie ha propuesto que la revisión técnica sea tarea de éste.

También está considerado reformular los criterios de aprobación y rechazo. Agregó que tal situación es importante, por cuanto, por primera vez, se ha establecido que una serie de situaciones que estaban catalogadas de menores no serán causales de rechazo. Incluso, se puede aspirar a que porcentajes de rechazos del 35, 40 ó 45 por ciento bajen en el futuro, debido a que no se van a considerar algunos defectos menores, como pintura, vidrios y algunas cosas del interior del auto -luz interior- que hasta el momento significaban rechazar el vehículo. Ahora no va a ser rechazado, pero se va a dejar condicionado a que lo repare.

Indicó que la revisión técnica se realiza en base a un manual elaborado por el Ministerio, el cual es necesario actualizar y adecuar. Es necesario eliminar ciertas cosas que son absur

das. Es necesario remitirse sólo a aspectos que tienen relación con la seguridad y también con las emisiones de gases de los vehículos.

Señaló que el último cambio que se hizo en el nuevo sistema de revisión técnica es eliminar los aspectos que no se relacionan con el estado mecánico del vehículo, abocándose sólo a lo que incide en la seguridad y en las emisiones de gases de éste.

Planteó que los desafíos del nuevo sistema de revisión técnica en el país son los siguientes:

-Contar con un procedimiento de control único a nivel nacional.

Aun cuando existe un sistema de concesionarios que cumple con los requisitos que el Ministerio dicta, algunos cuentan con tecnologías distintas, otros con computadores y en algunos casos usan personal más especializado, lo que les permite cobrar tarifas distintas. La idea es mejorar la transparencia y objetividad del sistema de revisiones técnicas y la calidad de la información para los usuarios sobre condiciones de seguridad y emisiones del parque automotor.

Esto es importante, porque últimamente las personas, frente a las más de 36 marcas de vehículos que ofrece el mercado, están preguntándose cuál de ellas puede tener problemas de emisiones o de seguridad.

Expresó que este sistema es utilizado en los países que tienen una larga tradición en esta materia y ha permitido detectar que un vehículo de un modelo determinado ha empezado a tener problemas, por ejemplo, para aprobar la prueba de frenos. Esto ocurrió en Estados Unidos y ha habido casos bastante espectaculares, donde, a raíz de esta información, una firma ha tenido que indemnizar a sus clientes, porque sus vehículos no pasaron nunca la revisión técnica y eran objeto de problemas no menores de seguridad o de emisión.

Planteó que en Estados Unidos se presentó un serio problema con los cinturones de seguridad, que en determinados vehículos se instalaron de una manera que no era la que correspondía. Por tal situación, los propietarios de esos vehículos fueron indemnizados.

Por otra parte, el Ministerio tiene gran interés en mejorar substancialmente la relación entre el Ministerio y los concesionarios, con el objeto de optimizar los procedimientos de revisión.

Lo anterior obedece a que la relación con los concesionarios no es muy buena. El Ministerio les tiene una fiscalización encima en forma permanente, que la estiman muy draconiana en muchos casos, y en algunos casos ha tenido que cerrar plantas en el país. Los dueños de las plantas están constantemente sometidos a la presión de que los van a cerrar, porque, aunque ellos cumplan, su personal puede cometer algún acto irregular.

El Ministerio desea mejorar dicha relación y propiciar que haya un autocontrol. La pregunta que hay que hacerse es: ¿Cómo se puede lograr? La respuesta es que no haya un plantero por cada concesión. O sea, autorizar una planta con una concesión es atomizar el sistema. En cambio, cuando un plantero tiene cuatro o cinco plantas, como es el caso de lo que se hizo en Santiago, en que las 25 plantas se les han entregado a 4 ó 5 concesionarios, la persona tiene una inversión significativa y un incentivo muy fuerte para cumplir la normativa. No se trata de que 2 ó 3 personas junten sus jubilaciones y se instalen. Ésa ha sido la historia de las plantas de revisión técnica nuevas.

Además, la ley de Tránsito hizo otro cambio importante al declarar a las plantas de revisión técnica solidariamente responsables del accidente de un vehículo que cinco días atrás haya aprobado su revisión técnica y se compruebe que no estaba en condiciones de aprobarla. Todo esto va haciendo que el sistema se vaya formalizando, especializándose más y adoptando mayores niveles de responsabilidad.

-La normativa debe señalar las condiciones geográficas y otras análogas.

Expresó que en regiones las exigencias deben ser distintas a las de Santiago, por ejemplo, respecto de las emisiones. No se debe aplicar la misma exigencia para aprobar la revisión técnica de emisión de gas en Santiago que en Calama, Antofagasta o en ciudades donde no hay problemas de contaminación. En cambio, en otras zonas hay problemas de lluvia o nieve. Bueno, cada zona debe tener su propia adecuación y también se está trabajando en eso, porque hasta ahora hay un solo manual en todo el país, lo que es correcto, pero se está mejorando. Es una de las cosas que más se le ha dicho a los transportistas.

Por lo tanto, al establecerse un menor número de concesionarios para que operen un mayor número de plantas, se supera el sistema atomizado actual “1 planta 1 concesionario”.

Por desgracia, lo anterior no es siempre posible, ya que hay zonas donde existe una sola planta, como Punta Arenas. Pero en otras ciudades hay 11 ó 12 plantas. Lo que desea el Ministerio es que una concesión tenga 3 ó 4 plantas bajo su administración para que se vea incentivada a cumplir con la ley.

Señaló que a continuación deseaba hacer una descripción del Nuevo Sistema de Revisión Técnica, en razón de las tareas que se realizan.

Indicó que se habla de la nueva revisión técnica, en el sentido de que es más automatizada y no porque el sistema sea completamente nuevo, a pesar de que antes también se revisaban estas cosas.

Consta de:

1. Pruebas y equipos.

2. Personal.

3. Transferencia de datos.

Agregó que toda persona que quiera adjudicarse una concesión debe cumplir con ciertas exigencias. Debe realizar pruebas con equipos; para lo cual ha de tener personal adecuado y también debe transferir datos requeridos por el Ministerio. Eso es lo que tiene que hacer un plantero hoy. En realidad, es una labor que ha venido haciendo, pero de manera mucho más elemental que en las plantas actuales.

El número 1, relativo a las pruebas, se refiere a las líneas de inspección, las que son capaces de procesar un vehículo. Puede haber una segunda o tercera, con lo que tiene una gran capacidad de inspección.

En cada línea de inspección, se debe cumplir con los siguiente elementos:

a. Frenómetro.

b. Alineación de ruedas.

c. Banco de pruebas de amortiguadores.

d. Detector de holguras.

e. Analizador de gases.

f. Luxómetro (tiene relación con las luces), y

g. Puestos de revisión visual. (Esto tiene que ver con los neumáticos que no se pueden analizar en forma automatizada).

Si ustedes han visto alguna planta automatizada que ya esté en funcionamiento en Santiago, comprobarán que se parece mucho al centro de control que tiene el Ministerio en Maipú.

El frenómetro mide la eficacia del frenado. Ésta es una función realmente clave y que no se hizo nunca, porque no existía la tecnología adecuada para medir la calidad y eficiencia de los frenos de los vehículos. Además, mide el desbalance de la eficacia del frenado entre ruedas de distintos ejes, con los elementos que permiten hacer bien esta prueba. Nadie puede sostener que es innecesaria o muy exigente, pues se está requiriendo lo mínimo para cautelar la seguridad de las personas en las calles, teniendo en vista el tipo de vehículo respecto de su peso y equipamiento.

No se pide que todos los vehículos frenen por medio de un sistema ABS o tengan otras tecnologías, sino que los procesadores sean capaces de analizar y exigir a sus dueños lo que corresponde.

Indicó no entender por qué los transportistas no quieren hacer las pruebas técnicas a sus vehículos, puesto que son fundamentales, especialmente para quienes transportan personas. Por ejemplo, ajustar el sistema de frenos es relativamente fácil y poco oneroso; hacerlo, es ser responsable frente a una de las características más importantes de un vehículo en relación con su seguridad.

Agregó que, por desgracia, tanto las antiguas plantas de revisión técnica que operaban en la Región Metropolitana como las que operan en las regiones no las tienen.

Explicó que las dos ruedas del eje delantero tienen más o menos igual capacidad de frenado; sin embargo, las del eje trasero pueden estar claramente desequilibradas. Esta situación produce que el eje del vehículo se traslade hacia el lado donde las ruedas tienen mayor capacidad de frenado. Por este hecho, el vehículo puede hasta volcarse. Este defecto es imposible medirlo con el equipamiento que tenían las plantas antiguas, razón fundamental para la incorporación de este nuevo equipo.

En la actualidad, el inspector examina si hay fugas de líquido en el tambor de freno, lo cual no tiene relación con la prueba objetiva, que permite saber si el vehículo frenará en forma pareja e inmediata. O sea, el nuevo equipo mide la eficacia de frenado y el balanceo de las ruedas de los ejes delantero y trasero.

Esta prueba es absolutamente innovadora y permite, por ejemplo, saber que un automóvil marca Subaru Legacy, relativamente nuevo, tiene una eficiencia de frenado de 75 por ciento. El estándar de medición es de 30 por ciento; por lo tanto, cualquier vehículo con un porcentaje mayor que éste será aprobado. Ahora, esta información se la enviamos al usuario para que tome decisiones, se involucre en el problema y no se lo endose al Estado, situación que se produce al no pasar la valla mínima que está diseñada, por ejemplo, para un automóvil marca Peugeot 404, de 1970. Si una persona pagó mucho dinero por un buen automóvil, que tiene algunas fallas, debe ir con esta información al servicio técnico para solucionarlas.

Es una prueba nueva que no es más exigente, sólo que, por primera vez, hay una manera de cumplir las disposiciones que la ley establece en el sentido de que los frenos deben ser medidos en las nuevas plantas de revisión técnica. Esto no se hizo en el pasado, porque había contratos de concesión y no existían nuevas tecnologías o eran muy onerosas. Sin embargo, hoy no se da esta situación. Esta prueba es fundamental en un país donde hay tantos atropellos, más allá de que algunos conductores deben reparar sus frenos, lo cual no aumentará el nivel de rechazos. En la actualidad, los automóviles nuevos, que tienen gran capacidad de frenado, pasan esta prueba sin ningún problema.

Expresó que, respecto de la alineación, se está implementando un nuevo sistema que permite saber la convergencia o divergencia de las ruedas. Esto es muy importante para los vehículos de transporte público, especialmente los taxis, que recorren aproximadamente entre 70 u 80 mil kilómetros anuales, situación que se relaciona con el gasto de neumático; por lo mismo, este sector es uno de los que debe tener mejor alineadas las ruedas de sus vehículos y, en general, donde la capacidad de frenado y dirección estén en condiciones aceptables.

Es fundamental saber cuánta deriva tiene su automóvil por causa de la desalineación -no cuesta mucho dinero mantener una alineación adecuada-, lo cual es muy importante desde el punto de vista de una maniobra súbita. Por ejemplo, uno no sabe si los accidentes se deben a que los conductores se despreocupan de su automóvil o se quedan dormidos al volante, con las consecuencias fatales posteriores. Es muy fácil realizar esta prueba, que se hace en forma manual.

Indicó que otro punto que es necesario considerar es el banco de prueba de amortiguadores, que sirve para evaluar la capacidad de amortiguación del sistema de suspensión, aspecto clave en la estabilidad del vehículo, que incide en los accidentes y la seguridad. Esta prueba se ha realizado hasta ahora sin problemas, pero se ha mejorado su objetividad.

Por otra parte, el detector de holguras sirve para apreciar visualmente fallas en las ruedas, en el sistema de dirección, de suspensión, de amortiguación, de frenado, entre otros. Es fundamental que haya personal capacitado para realizar estas pruebas, por lo cual las exigencias deben ser cada vez mayores en las plantas de revisión técnica.

Señaló que el análisis de gases es una prueba bien conocida. En general, se realiza muy bien en todo el país, especialmente en Santiago, donde se exige fuertemente para evaluar los niveles de emisión de contaminantes de los vehículos. De manera que se ha integrado esta prueba a las demás, porque la planta de revisión técnica automatizada entrega al usuario un certificado, donde no cabe la manipulación de la información por parte del personal.

Otro elemento utilizado en las nuevas plantas de revisión técnica es el luxómetro, que comprueba el reglaje, alineación e intensidad de las luces, con el fin de que el automovilista sepa lo que debe corregir, pero ninguna de éstas es causa de rechazo.

Explicó que esta prueba, a diferencia de las otras, tiene una característica especial en cuanto a que en Chile, aparte de cambiar las ampolletas, nadie sabe cómo regular las luces, porque nunca se ha exigido. Es distinto el caso de los frenos o de la dirección, que siempre han contado con talleres capacitados para hacer las regulaciones del caso. Es la primera vez que se miden las luces con un instrumento objetivo.

Indicó que en el tema de las pruebas está, por último, la inspección visual, que es inevitable para verificar el estado de los neumáticos, causa frecuente de rechazo de los vehículos, luces de estacionamiento y viraje, carrocería, etcétera.

Por otra parte, está el tema de las tarifas, que ha resultado del proceso de revisión técnica en las plantas automatizadas.

Hasta el momento, el costo de una revisión técnica ha sido del orden de los 2.500 pesos, que es muy barata. Todos los extranjeros se sorprenden por ello y preguntan cómo es posible financiar un sistema privado con tarifas tan bajas.

Explicó que el procedimiento se efectuaba por medio de una licitación pública. Si se presentaban diez o veinte interesados en una o varias concesiones, el que oponía el menor valor, incluso en forma irresponsable, fijaba las tarifas, aun cuando hubiera otros que contaban con tecnología sofisticada, situación que provocó un incentivo para manipular el sistema, a fin de conseguir un mayor mercado, porque con esas tarifas nadie podía amortizar equipos modernos para una revisión de vehículos.

En el caso de Santiago, se llamó a una licitación pública para reemplazar el sistema de revisiones técnicas, y se establecieron tarifas del orden de los diez, quince y dieciocho dólares en un proceso competitivo, donde deben cumplirse los requerimientos establecidos por el Ministerio, en orden a contar con instrumentos nuevos y su integración en una línea automática.

Planteó que entre los concesionarios no autorizados, algunos se presentaron con tarifas similares a las de Europa y otros países del orden de los 25, 30 y 35 dólares y que, por supuesto, perdieron frente a los primeros.

En consecuencia, el Ministerio piensa que se cumple en buena forma con el tema tarifario actual, sin perjuicio de reconocer que esta obligación equivale al costo de llenar un estanque una vez al año, a fin de que el dueño de un vehículo lo mantenga en buen estado.

Indicó que, en relación con el personal, es importante saber que todas las plantas deben tener un gerente técnico, el que debe ser un ingeniero civil; un jefe de planta, que debe ser un ingeniero de ejecución, mecánico o automotriz; un mecánico revisor, el que debe ser técnico mecánico automotriz y un ayudante mecánico. Éste es el personal mínimo. Por supuesto, las plantas tienen bastante más, aunque satisfacen el criterio una o dos personas. Pero lo que le interesa al Ministerio es el cumplimiento de ese mínimo necesario.

Planteó que la transferencia electrónica es un elemento nuevo que el Ministerio está interesado en imponer en las nuevas plantas de revisión técnica, que le parece tremendamente importante. Sirve para transmitir al Ministerio la información de los resultados de las revisiones técnicas efectuadas.

También permite -lo que es más importante- generar estadísticas para informar al usuario de la calidad del parque vehicular. O sea, se aprovecha la ventaja tecnológica de interconexión de red, computacional y de telecomunicaciones. El Ministerio no realiza esa función, pero posee toda la información para investigar mejor lo que pasa con el parque vehicular. Hoy también nos permite saber al instante, con la presencia de nuestros fiscalizadores en una planta, que están cambiando los resultados de la fiscalización, rechazándose un mayor porcentaje de vehículos, o que una planta determinada está muy por debajo de lo que es la estadística general.

Como todo proceso de fiscalización, esto sirve para tener información oportuna y actuar con prontitud y no tener que esperar que un usuario informe de una situación irreversible ocurrida en una planta de revisión técnica o que el Ministerio descubra una anomalía en alguna de ellas.

Señaló que el Ministerio desea evitar que una persona fallezca o que un niño sea atropellado, situación que, a su juicio, vale más que el millón de revisiones técnicas anuales que se hacen en Chile. Agregó que un porcentaje importante de personas intenta pasar bien las revisiones técnicas cumpliendo las normas establecidas. Todo proceso de control tiene rangos de incumplimiento, que puede ser de un 5 por ciento. Pero si existe un parque vehicular donde el 90 por ciento de las personas acata lo que establece la ley, significa que es exitoso.

Indicó que es su deseo destacar que de los 1.900 muertos que hay al año en Chile -casi la mitad son por atropellos- en los próximos años se obtendría una reducción de 5 por ciento en accidentes por fallas mecánicas si este sistema se homogeniza a nivel nacional, con las necesarias diferencias geográficas y otras que se puedan considerar.

Finalmente, señaló que es necesario destacar que existen tres elementos en el control de la calidad vehicular. Primero, la revisión técnica de vehículos, que se hace una vez al año, en las plantas de revisión técnica, tal como lo establece la ley.

Segundo, una norma que aprobó el Parlamento, por mayoría absoluta, que es la homologación de vehículos, la cual está por iniciarse. Tercero, el vehículo empieza a perder sus condiciones y es necesario revisarlo técnicamente. Por último, y muy importante, es el control de la calle efectuado por Carabineros de Chile. Muchas veces Carabineros de carreteras detiene un vehículo, se da cuenta de que tiene un grave problema técnico-mecánico y no lo deja seguir circulando, porque la ley le permite realizar esa fiscalización y también pasar el “parte” correspondiente, o hacer algo que proteja la vida del conductor, de los pasajeros y de los peatones.

Indicó que esto resume muy bien la situación actual del sistema de revisión técnica en Chile, el valor fundamental que tiene esta función y la voluntad del Ministerio de mejorarla substancialmente. Agregó que hasta la fecha no ha conocido ninguna proposición que plantee eliminar la revisión técnica en Chile, la cual fue instaurada en 1985, pero se critica que es deficiente y que no es objetiva.

Una nueva crítica es que puede ser una tecnología inaplicable en un país que tiene todavía vastos sectores de pobreza, pero le parece que estamos en la línea correcta de mejorarla, hacerla más objetiva y también equilibrar las cosas en el sentido de que el país tiene que adecuarse a estas nuevas tecnologías.

VI. PLANTEAMIENTOS DE LOS INVITADOS ACERCA DE LOS TEMAS MÁS RELEVANTES DE LA INVESTIGACIÓN.

1. Sobre la conveniencia o inconveniencia de contar con un sistema de revisiones técnicas de vehículos motorizados en la Región Metropolitana.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , señaló que, en relación con el tema de las plantas de revisiones técnicas, habría que preguntarse para qué hacer revisiones técnicas en Chile, en circunstancias que hay tanto vehículo nuevo, lo que lleva a pensar que se trata de un trámite inoficioso e inútil. Al respecto existen varias respuestas a dicha interrogante. La primera que habría que indicar es que la revisión técnica mejora los niveles de seguridad vial, pues la existencia de vehículos en buen estado disminuye la incidencia de accidentes y su gravedad. Eso está vastamente demostrado a nivel mundial y se piensa que Chile no debe ser la excepción a ese principio.

En segundo lugar, la revisión técnica compromete al usuario de un vehículo a mantenerlo adecuadamente. Por desgracia, esta situación, llevada a la práctica, no es así, por cuanto los dueños de los vehículos creen que, a pesar del paso de los meses o de los años, su automóviles continúan siendo seguros. Sobre el particular, habría que dar el siguiente ejemplo.

Explicó que la capacidad de frenaje de un Subaru Legacy es muy superior a la exigida por la norma y, por tal razón, normalmente se cree que es un vehículo seguro. Cuando un usuario se compromete a mantener su vehículo en buenas condiciones y, además, sabe que está fabricado bajo normas mucho más exigentes, que protegen su vida y la de quienes utilizan las vías, no sólo se someterá a la revisión técnica, sino, además, a pruebas adicionales que mejoren el chequeo.

En tercer lugar, es necesario explicar que la revisión técnica no responde a un simple capricho del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sino se trata de dar cumplimiento estricto al artículo 55 de la ley de Tránsito, que señala que los automovilistas deben mantener sus vehículos en perfecto estado de funcionamiento. Además, el artículo 94 de la ley de Tránsito establece que la revisión técnica de vehículos es un requisito obligatorio.

A mayor abundamiento, el artículo 94 hace mención expresa de aspectos que deben formar parte de la revisión, como son los sistemas de dirección, los frenos, las luces, los neumáticos y la combustión interna. Agregó que, en algunos casos, el actual sistema de revisión técnica no ha sido del todo exhaustivo, como debiera ser el chequeo de luces y frenos, pero el resto de los sistemas han sido objeto de controles más rigurosos.

El Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, señor Milton Bertín , indicó que es necesario tener en cuenta que uno de los componentes que debe tener cualquier programa de seguridad de tránsito es cautelar que los vehículos se encuentren en buenas condiciones de funcionamiento. Agregó que es de gran importancia saber que los accidentes de tránsito dejan una secuela de 2.000 muertos y 50.000 heridos al año; sin embargo, desde una perspectiva individual, la probabilidad de resultar herido en un accidente es de aproximadamente una en trescientos años, y de encontrar la muerte, de una en cuatro mil años. Lo anterior ilustra muy bien el problema central de la seguridad de tránsito: gravísimo a nivel global, pero menor desde una perspectiva individual. Tanto es así, que se llega a la curiosa situación de tener que multar para que se respete la luz roja, en circunstancias de que no debería ser así, por cuanto está la propia vida en juego. Por lo tanto, si no se penalizaran las infracciones, las tasas de accidentes serían muy elevadas. Lo mismo sucede con la calidad de los vehículos. Si no existiera un sistema de certificación y seguimiento, los estándares de calidad serían bastante deficientes.

Ahora bien, sería bueno preguntarse si la calidad de los vehículos es un problema particular o público. Señaló que, a juicio de la Comisión, no es un problema exclusivamente privado y es legítimo, como una forma de cautelar el bien común, que el Estado se preocupe de que los vehículos que transiten por las vías públicas se encuentren en buenas condiciones. Agregó que consideraciones como éstas han llevado a que los países líderes en seguridad de tránsito planteen mantener sistemas de revisiones técnicas periódicas para medir la calidad vehicular.

El Asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor Ricardo Bernal señaló que, respecto del nuevo sistema de revisiones técnicas, es importante manifestar lo siguiente.

Haciendo un poco de historia acerca de cómo se gestaron las concesiones de las nuevas plantas de revisiones técnicas, sería bueno explicar que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la Subsecretaría de Transportes hicieron un análisis bastante crítico respecto de las concesiones de las plantas de revisiones técnicas vigentes existentes en el país hasta 1995; en particular, en el caso de Santiago, hay que tomar en consideración, además, que ese año comenzaban a vencerse los plazos de las concesiones que estaban otorgadas con anterioridad.

Indicó que la principal crítica que se hizo fue que había cierto desprestigio por la labor desarrollada por las plantas de revisión técnica y que existía gran descontento por parte de los usuarios. También existía un gran malestar por la poca homogeneidad que había en los resultados de las pruebas realizadas.

Además, se observó que existía un gran deterioro del sistema, en razón de la mala calidad del servicio prestado por los concesionarios vigentes, y mala atención del usuario que se daba y poca importancia a la identificación del concesionario ante el público.

Por otra parte, en el Ministerio existía la idea de que las plantas de revisiones técnicas estaban convertidas en talleres, donde la gente pagaba para cumplir con la obligación establecida en la ley de Tránsito. Esto es sin perjuicio de que, en el tema de emisiones de gases, especialmente en Santiago, se habían hecho algunas mejoras en los últimos años, a raíz de los graves problemas de contaminación.

Indicó que, en el resto de los temas de revisión técnica, el Ministerio concluyó que la calidad de la prestación de los servicios no era la adecuada. Además, el Ministerio efectuó un estudio respecto del tema y llegó a la conclusión de que una de las formas de mejorar la gestión de las plantas de revisión técnica era concentrar las concesiones en menos titulares, de manera de tener una fiscalización más focalizada y que los mismos concesionarios hicieran más explícita su imagen corporativa ante los usuarios, de manera que pudieran ser identificados de mejor forma, para, de esa manera, lograr mejores resultados.

Tal situación significa que se da un negocio aparentemente más rentable para los interesados que queden finalmente concesionados. Agregó que le tocó observar ciertas experiencias extranjeras, donde las concesiones están en pocas manos, prácticamente en una o dos, controladas por el Estado.

Expresó que en la actualidad existe gran tecnología en el mundo, razón por la cual se pueden hacer mediciones más objetivas y disminuir la intervención humana dentro de las inspecciones vehiculares.

Por lo tanto, el Ministerio determinó que era absolutamente necesario introducir modificaciones en el sistema de inspecciones, sobre la base de la nueva tecnología existente, de manera de medir situaciones tales como la mejor efectividad del frenado, la calidad de la suspensión y lo relativo al alineamiento del tren delantero. Todos esos factores tienen una gran importancia y, además, la ley de Tránsito los identifica claramente como los principales aspectos por realizar dentro de las inspecciones vehiculares.

El Capitán de Carabineros de Chile señor Luis Prieto señaló que es de gran trascendencia entender la importancia que tienen las revisiones técnicas en nuestro país, en razón de que son un elemento indispensable para controlar una variable que influye en los accidentes de tránsito, sobre todo en Chile, donde no hay una cultura formada de mantener los vehículos en óptimas condiciones.

2. Sobre el efecto de las revisiones técnicas en materias de congestión y de contaminación.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , señaló que es de gran trascendencia conocer la importancia que tiene el analizador de gases, que es una prueba bien conocida y que, en general, se realiza muy bien en todo el país, especialmente en la ciudad de Santiago, donde tiene una fuerte exigencia para evaluar los niveles de emisión de contaminantes de los vehículos. Ésta es una prueba que también se realiza en las plantas de revisiones técnicas automatizadas y se entrega al usuario un certificado, donde no cabe la manipulación de la información por parte del personal.

Explicó que, en relación con las revisiones que se hacen en Santiago, respecto de las emisiones, se produce cierta confusión. Agregó que, en conexión con este tema de la contaminación, es del caso reconocer la gran contribución que ha tenido el gremio del transporte de pasajeros en este hecho. Ha realizado un gran aporte para disminuir las emisiones contaminantes por vehículo. La descontaminación vehicular se ha debido a que en la actualidad ingresan sólo automóviles catalíticos, en el caso de los buses, porque más de la mitad tienen motores ecológicos, lo cual los hace mucho menos contaminantes, y los nuevos taxis, porque buena parte son catalíticos.

Planteó la problemática que significa el crecimiento del parque vehicular y el de la movilidad. Santiago ya no descansa los fines de semana, como hace diez años, y ni siquiera en la noche, en que también hay mucho flujo vehicular. Además, recordó que, hace algún tiempo, entre la hora de almuerzo y la tarde se producía cierto relajo de vehículos, lo cual ocasionaba cierta ventilación atmosférica.

Finalmente, recalcó que en la actualidad existe gran severidad en la revisión técnica de los buses para el transporte de pasajeros. Es muchísimo más exigente que la que se hacía en el año 1990. Los motores son mucho mejores y, además, existe una serie de causas que ha llevado a que contaminen muchísimo menos, lo que no significa que Santiago no tenga un problema de contaminación grave.

El Director de la II Región de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor Juan Donoso , indicó que ha analizado en profundidad la situación histórica de la contaminación ambiental. En tal situación, la Conama hizo una declaración hace un año y medio respecto del problema del medio ambiente en la Región Metropolitana. En esa oportunidad, se conformó una comisión integrada por técnicos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, quienes dijeron que una de las formas de detener la contaminación era buscar una nueva tecnología para imponer más exigencias a las revisiones técnicas. Eso fue publicado en aquel entonces en el diario “El Mercurio”.

Señaló que la visión que tiene, como dirigente de la Segunda Región y basado en las informaciones que ha leído respecto del tema, es que el problema del Gobierno en este momento, a su juicio, no es el de las revisiones técnicas; el problema más grave que tiene es el de la congestión vehicular que se está produciendo en todas las regiones del país. Entonces, como legalmente no puede implantar la restricción vehicular presentó el proyecto de tarificación vial, el cual fue rechazado por el Congreso Nacional y retirado dos o tres veces. Lo que pasa es que el Ejecutivo no ha tenido un mecanismo legal para descongestionar la ciudad de Santiago.

De allí nació la idea del Ministerio. “Basándose” en la ley de Tránsito, decidió cambiar el sistema de revisiones técnicas, sin tener que modificar ninguna norma legal, para descongestionar las principales vías del país. Por tal motivo, se dispuso cambiar el sistema de las plantas de revisiones técnicas. Ésa es la realidad. Dichas plantas, en realidad, no tienen como objeto principal bajar los índices de accidentes o de muertos en el país, sino que lo que se desea es buscar una solución para afrontar el problema de la congestión vehicular que se está produciendo en el país.

Con estas nuevas plantas, se está eliminando, más o menos, el ochenta por ciento de los automóviles -en razón de que se les hace difícil pasar las pruebas que se realizan en las nuevas plantas-, sin necesidad de tener que establecer restricción vehicular. Así se eliminan todos los autos viejos existentes en el país. Ése es “el verdadero objetivo” que persiguen las nuevas plantas. Es algo que no lo dice ni el Gobierno, ni el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que plantea que con estas nuevas plantas sólo se persigue evitar más muertos o que haya vehículos en mejores condiciones. Recalcó que el problema de trasfondo es la congestión vehicular. Para ello se creó este nuevo sistema de plantas de revisiones técnicas, que no sólo perjudica directamente a la locomoción colectiva, sino que a toda la clase media que tiene un vehículo antiguo. En el país más del noventa por ciento de los vehículos son anteriores a 1990, los que están produciendo una gran congestión y que no pueden renovarse, por problemas económicos o de otro tipo.

Indicó que la situación que aprecian, como gremio, es que el tema de las revisiones técnicas ha llevado a distorsionar la realidad que se está tratando de corregir. Si esto prospera y las plantas se instalan en el país, los parlamentarios le solucionarán al Gobierno el problema de la congestión vehicular que no se pudo corregir a través de una ley.

Ése es el punto que se aprecia. La finalidad de las nuevas plantas de revisiones técnicas es eliminar parte del enorme parque automotor, que en este momento está provocando gran perjuicio a nuestra nación. A Chile ingresa cualquier chatarra del exterior. Los países norteamericanos y los de la Comunidad Europea exigen alta tecnología a los fabricantes de vehículos. En cambio, en nuestro país no existe control de calidad; aquí llegan los vehículos malos y los compramos.

Por eso, el Ministerio de Transportes dictó un decreto que establece que toda persona que adquiere un vehículo nuevo está exento de revisión técnica por dos años. Porque sabe que esas máquinas también serán rechazadas.

En consecuencia, el problema lo tiene el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que, utilizando la ley de Tránsito, está llevando adelante estas famosas plantas, con enorme perjuicio para el sector.

Indicó que, como dirigente nacional, le corresponde recorrer el país, y ha observado que la congestión vehicular es enorme en todas partes. Como legalmente no hay forma de restringirla, se busca la forma más fácil: eliminar los vehículos de la locomoción colectiva.

Reiteró estar en contra de las plantas nuevas, no sólo porque los van a eliminar como vehículos de locomoción colectiva, sino que también hay una gran cantidad de vehículos anteriores a 1990 y cuyos propietarios son de clase media.

Señaló que ésa es la apreciación que tiene sobre el tema. Los parlamentarios deben evaluar cuánta verdad o falsedad hay en ello. Se trata de aplicar la lógica. Se presentaron dos iniciativas relativas a la tarificación vial con la finalidad de buscar descongestionar Santiago , las cuales fueron rechazadas, y, un año y medio después, aparecen estas nuevas plantas de revisiones técnicas, que eliminan vehículos con el mismo propósito. Total, con eliminar en la Región Metropolitana el ochenta por ciento de los vehículos, se termina el problema de la congestión.

Expresó que, a su juicio, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones nos lleva por un sendero equivocado para que discutamos respecto de los beneficios o perjuicios de las nuevas plantas. Sin embargo, si esto se logra sacar adelante, se solucionará un serio problema de congestión vehicular, y no de mortalidad por accidentes de tránsito como se ha planteado por parte del Ministerio, porque las estadísticas han demostrado claramente que los accidentes se producen por fallas humanas y no técnicas. Agregó que es una situación que ha demostrado la Siat, organismo de Carabineros de Chile, que ha señalado que el 99 por ciento de dichos accidentes se deben a fallas humanas y que la gran mayoría de ellos se producen en las carreteras y no en los radios urbanos.

Por lo tanto, señaló que no es necesario cambiar o mejorar el sistema de revisiones técnicas o establecer especificaciones técnicas más claras para solucionar el problema de la congestión vehicular en el país.

El ingeniero asesor de la empresa “Revisiones Santiago” señor Carlos Román señaló que es de gran importancia entender que el control de las emisiones de los vehículos ha sido factor fundamental. Agregó que es necesario saber que con este nuevo sistema no se termina la contaminación en Santiago, porque sus componentes son muchos, pero, desde el punto de vista de lo que corresponde a las fuentes móviles, el problema se ha ido minimizando, lo que es un efecto positivo para descontaminar la capital.

El Director del Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señor Nuncio Lama , señaló que el convertidor catalítico es lo mejor que se ha descubierto hasta el momento para eliminar o controlar la contaminación. Nació en 1975, en Estados Unidos, y no se ha encontrado nada mejor. Explicó que el convertidor catalítico no trabaja por sí solo, sino que lo hace por un sistema de inyección electrónica y por retroalimentación, que permite quemar las emisiones en forma perfecta.

Indicó que un vehículo sin inyección electrónica, sin el retroalimentador y sin convertidor catalítico, pero con carburador, comparado con un modelo igual, contamina 15 veces más con monóxido de carbono, 3 veces más con óxido de nitrógeno y 12 veces más con hidrocarburo.

Entonces, si hablamos de que los hidrocarburos reaccionan en el aire con el NO3, que producen el ozono -en Santiago, aparte de los contaminantes, existe el problema del ozono-, los vehículos con convertidor catalítico nos están ayudando mucho a solucionar la contaminación. Por lo tanto, se podría señalar que la contaminación ambiental no se ha reducido, pero si no se hubiera implementado el sistema para los automóviles catalíticos, existirían serios problemas de salud. Con 240 mil vehículos más, contaminando 15 veces más, las curvas de proyección son interminables; con tal situación no estaríamos en condiciones de poder respirar en Santiago.

El académico de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile señor Roberto Corvalán planteó que la revisión técnica es uno de los eslabones que ha contribuido a reducir las emisiones contaminantes en la capital. Alguien podría preguntarse dónde está dicha disminución, dado que continuamente estamos a punto de una preemergencia. No obstante, no estamos igual que antes. La respuesta es muy sencilla. Si se considera la forma como ha crecido el parque automotor en los últimos años, si existiera la tasa de emisión que había antes de la incorporación del convertidor catalítico, quizás habría un porcentaje de preemergencia al año mucho mayor.

El Capitán de Carabineros de Chile señor Luis Prieto señaló que las revisiones técnicas y la contaminación están íntimamente ligadas a las infracciones que se cursan por expeler humo visible por el tubo de escape. Al respecto, sería bueno indicar se ha producido una reducción notable de las infracciones entre 1995 y lo que va corrido del año 1997. Esto se debe, fundamentalmente, al control que ejerce Carabineros de Chile y a las revisiones técnicas.

Planteó que las notificaciones que se cursan por infracciones, por no cumplir la restricción vehicular, han aumentado entre 1995 y 1997. En todo caso, esta situación no tiene relación con la calidad de conservación o mantenimiento del vehículo, pero sí con la actitud del usuario del vehículo frente a las normas establecidas.

Agregó que, a su juicio, al no existir un adecuado control, habrá mayor número de vehículos expeliendo humo visible o emitiendo contaminantes o circulando los días en que les corresponde restricción, situación que no significaría ningún tipo de incentivo para los conductores que desean hacer un esfuerzo de ahorrar a fin de comprar un vehículo con convertidor catalítico. Miradas desde estos puntos de vista, también es adecuado mantener las revisiones técnicas.

El Director Técnico de la Comisión Nacional del Medio Ambiente de la Región Metropolitana , señor Gianni López , señaló que el Gobierno ha trabajado durante más de un año en la creación de un plan de descontaminación de Santiago, de acuerdo con las disposiciones de la ley General del Medio Ambiente y de sus reglamentos. Dentro de ese plan, habida consideración de la alta incidencia en el problema, los automóviles son objeto central de las medidas que tienen que ver con el transporte.

Indicó que, de las 280 mil toneladas anuales de monóxido de carbono, el 92% es emitido por el transporte. Dentro de éste, la mayor responsabilidad le cabe al transporte privado. En la emisión del óxido de nitrógeno, la responsabilidad del transporte es del 70%, con participación importante del transporte privado. Otros contaminante son los compuestos orgánicos volátiles, en el que el transporte aporta el 46% y en el que también participa en forma importante el transporte privado.

Explicó que el plan de descontaminación pretende llegar a la mitad de las emisiones actuales, para lo cual se han adoptado 130 medidas de diversa naturaleza. Ninguna de las medidas solas tiene una efectividad de más del 5%. Dentro de ellas, el buen mantenimiento de los vehículos es muy importante para lograr la buena calidad del aire.

Para reducir las emisiones en el transporte, hay que atender a la fuente de los contaminantes. Esas fuentes son los aspectos técnicos de los vehículos y el uso de los mismos. Históricamente, se ha atacado el componente tecnológico, para no restringir la libertad de usar el vehículo, siempre que se haga bajo determinadas condiciones: el buen mantenimiento del vehículo y la producción de vehículos nuevos más limpios. El plan de descontaminación aplicado desde 1990 fue fuerte en este aspecto, pero no ha sido exitoso.

Sin embargo, se ha avanzado en hacer mayores exigencias tecnológicas, que han significado mejorar las revisiones técnicas, mejorar las normas de emisión y hacer a los fabricantes de vehículos las mismas exigencias dictadas por la Agencia de Protección del Medioambiente (EPA) de Estados Unidos.

Señaló que las inspecciones técnicas cumplen un papel decisivo en la descontaminación. Ningún plan de descontaminación en el mundo ha dejado de considerarlas. Más aún, es la primera herramienta a la que se recurre en Europa, Japón , México y Brasil. Ello se debe a que las emisiones de los automóviles son muy sensibles al mantenimiento. (Si a un automóvil no se le cambia el filtro de bencina cuando corresponde, la gasolina sigue entrando en la misma cantidad, pero entra menos aire, lo que hace que una parte del combustible no se queme, lo que produce más emisiones. Si no se cambian las bujías, la combustión será mala, porque la chispa es muy pobre y se emitirán más contaminantes). No obstante, no existe un comportamiento espontáneo de los conductores para mantener su vehículo en buenas condiciones, por lo cual hay que controlar su estado mediante las inspecciones técnicas. La revisión técnica no persigue que los autos no contaminen, ya que eso es imposible. El objetivo es que los vehículos emitan dentro de lo que es normal según su tecnología. Sin revisión técnica, no habrá mantenimiento del vehículo. Ello conllevaría, en medio año, un aumento del 35% al 50% de las emisiones. Un automóvil sin convertidor catalítico emite 30 gramos de CO2 por kilómetro, mientras que el que tiene convertidor emite 5 gramos de CO2 por kilómetro.

Indicó que una de las medidas que se ha evaluado es la de hacer una segunda revisión técnica dentro del año a los vehículos sin convertidor catalítico, limitada solamente a los gases, ya que ello permitiría reducir los niveles de emisiones.

Además, se ha planteado desincentivar el uso del automóvil, sobre todo en el caso de los particulares. Respecto de esto, lo más importante es que cada vez que una persona viaje, ese traslado sea lo menos contaminante posible. Desde ese punto de vista, las emisiones por pasajero son menores en el transporte colectivo. Hoy, más del 60% de las personas en Santiago viajan en microbuses. La idea de mejorar el transporte colectivo es para que ese porcentaje no disminuya, sino que aumente, ya que las personas que viajan en microbuses aspiran a tener un automóvil aunque tenga algunos años de uso, que es el que contamina más.

Por último, señaló que el parque vehicular de Santiago es de 600 mil vehículos. De ellos, 200 mil tienen convertidor catalítico y 400 mil no lo tienen.

El Presidente de Taxis Colectivos de la Escuela Militar , señor Ricardo Riveros , señaló que una de las razones por las cuales se instalaron las plantas de revisión técnica fue para reducir la contaminación. Para tal efecto, los países desarrollados sólo hacen análisis de gases, pero no de aspectos técnicos.

Indicó que el nuevo sistema de revisiones técnicas es lentísimo, muy rígido y crea muchos atochamientos. Además, parece inexplicable que, si existe un sistema económico de libre mercado, por qué motivo debieron cerrar las plantas antiguas, en vez de haberlas mantenido y de que pudieran haber cambiado en forma paulatina.

Por otra parte, señaló que el gremio siempre ha sido partidario de congelar el parque vehicular. Pero, siempre que lo ha podido plantear, se le ha hecho ver la inconstitucionalidad de dicha medida. Añadió que, para ser taxista, actualmente sólo se requiere tener un vehículo de determinadas características e inscribirlo en el registro correspondiente en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Es por eso por lo que la cantidad de taxistas ha aumentado y por lo que los sueldos han disminuido.

También es bueno plantear que la mayoría de los accidentes de tránsito se deben a fallas humanas y no mecánicas.

Reiteró finalmente que si lo que se quiere hacer es combatir la contaminación, sólo deben revisarse los gases de los vehículos.

El dirigente sindical de la Línea 510, provincia Cordillera señor Luis Alberto Caré indicó que continuamente se está planteando el tema de la contaminación ambiental, la cual es producida por vehículos de todo tipo. En relación con ella, es preciso señalar que las plantas de revisiones técnicas de punta no sirven de mucho si no se cuenta con combustibles adecuados, que sean menos contaminantes (bencina y petróleo) y que existan mejores servicios de transporte público.

3. Sobre el efecto de las revisiones técnicas en la seguridad vial. (Referencia a la variación en la tasa de accidentes y si en ello han influido las causas por las que los vehículos son rechazados).

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , indicó que deseaba referirse al porcentaje de rechazo de vehículos con y sin presencia de un fiscalizador del Ministerio de Transportes en las plantas de revisiones técnicas.

Respecto de la locomoción colectiva, el porcentaje de rechazo es del 43 por ciento la primera vez, el cual aumenta al 50 por ciento cuando el fiscalizador se encuentra presente en la planta de revisión técnica.

En taxis y camiones, baja al 38 por ciento y aumenta al 44 por ciento con la presencia del fiscalizador.

En los vehículos particulares, también hay un altísimo porcentaje de rechazo en la primera vez: el 35 por ciento. En este caso, es interesante destacar que ese porcentaje es el mismo con o sin la presencia del fiscalizador del Ministerio, lo que demuestra que son otros vehículos los que presentan problemas para pasar por primera vez la revisión. Agregó que son los típicos indicadores históricos. No hay cambios importantes en este rechazo, ya que más o menos se mueve entre el 30 y el 50 por ciento.

Ahora, si alguien piensa que la revisión técnica no es útil en Chile, los estudios demuestran lo contrario, pues quienes son rechazados tienen el deber de reparar lo que tengan en mal estado, como, por ejemplo, la suspensión, la dirección, los neumáticos, etcétera, lo que demuestra que en la segunda vez el vehículo viene en mejores condiciones para circular en forma más segura.

Por otra parte, señaló que el porcentaje de rechazo es igual al de los años 1994 y 1995. Son índices históricos que no han variado mayormente. No se espera que suban estos índices de rechazo.

Es bueno preguntarse cuáles son las principales causas de rechazo.

Explicó que las siguientes son las principales causas de rechazo. En la locomoción colectiva, en instrumentos y velocímetros, el 23 por ciento; luces y sistemas eléctrico, el 18 por ciento, y en emisiones, el 9 por ciento. En taxis y camiones, por motivos de dirección, el 27 por ciento; en seguridad y accesorios, el 21 por ciento, y en emisiones, sólo el 3 por ciento. En vehículos particulares, en luces y sistema eléctrico, el 20 por ciento; en dirección, el 18 por ciento, y en emisiones, el 10 por ciento.

Por último, señaló que el proceso de revisión técnica detecta un porcentaje importante de rechazos en vehículos que no están en perfecto estado de mantenimiento, además de que son causa relevante en los accidentes de tránsito.

El ingeniero asesor de la empresa “Revisiones Santiago” señor Carlos Román señalo que, en relación con la tasa de accidentes, es preciso decir que los grandes problemas en este ámbito son producto de los accidentes por fallas humanas, toda vez que la prevención de los que pueden ocurrir por fallas mecánicas depende del control del mantenimiento de los vehículos, lo que significa realizar la revisión técnica en forma responsable.

Toda la maquinaria instalada en las nuevas plantas permite revisar en forma más segura, eficiente y más confiable los vehículos de los usuarios. Por ejemplo, los frenos no se revisaban científicamente hasta hace un par de meses. Explicó que a las nuevas plantas se ha incorporado personal calificado. Cada planta está a cargo de un ingeniero mecánico. Se ha incorporado tecnología computacional para que la participación humana sea mínima. Tanto es así, que el mecánico no sabe exactamente hasta el final del proceso si el vehículo ha sido aprobado.

Por otra parte, indicó que los porcentajes de rechazo, históricamente, se mantienen. También se da el caso de que hay usuarios a quienes les gusta ir a las plantas revisoras para que previamente les revisen el vehículo y les digan lo que está mal. En tal caso, el usuario repara su vehículo y después vuelve. En ese caso, no tiene costo la segunda pasada en el sistema, salvo situaciones donde se tenga que usar instrumental nuevo.

Tampoco se puede decir que la tecnología es tan sofisticada como para que no se le pueda aplicar al parque automotor nacional. Los vehículos de los años 56 y del 70 que pasan por las plantas también aprueban la revisión, en la medida en que cumplan con determinadas características. La infraestructura vial del país es compatible con cualquier sistema. No se requieren carreteras con calzadas de determinadas condiciones para que pueda funcionar.

Finalmente, planteó que la gran dificultad que se ha enfrentado ha sido el proceso de depuración de, por lo menos, dos días de duración que tiene cualquier sistema de “software” cuando se echa a andar. Pero los dirigentes gremiales han levantado su voz para decir que éste es un sistema que está en contra de ellos, que sus vehículos no pasan las pruebas, que son su fuente de trabajo y muchas cosas más.

El académico de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile señor Roberto Corvalán señaló que no tiene estadísticas sobre el porcentaje de vehículos que han sido rechazados con el sistema nuevo en comparación con el anterior. Añadió no tener estadísticas, en razón de que no tiene sentido hacerlas todavía. Una recomendación que puede dar al respecto es hacer un seguimiento ahora que existe la posibilidad de utilizar un sistema computacional y que se transmiten los datos en línea con el Ministerio. Hay mucha información, no sólo para tener la estadística per se, sino también para detectar algunos errores de procedimiento a futuro. No obstante, hay que tener cuidado.

Indicó que, en un primer momento, es de esperar un aumento del rechazo, pero no porque las exigencias sean mayores, sino porque una parte de nuestro diagnóstico demostró que hubo manipulación ilícita del proceso de revisiones técnicas, las cuales, por ejemplo, se vendían. Si se considera que eso no ocurrirá o que se presentará en menor cantidad, y si se piensa que todavía hay personas que deseen obtener en forma ilícita el certificado de revisión técnica, porque su vehículo no está en condiciones, tal situación, obviamente, producirá un aumento del rechazo.

El Secretario de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , señor Rafael Poblete , señaló que en dos oportunidades le tocó concurrir a las nuevas plantas de revisiones, a fin de conocer su funcionamiento.

Explicó que, a la luz de los resultados observados en ambas visitas, se puede afirmar en forma responsable que el nivel de rechazo es altísimo. Agregó que en junio, en compañía de otros dirigentes estuvo todo un día en una planta clase A, del sector sur, donde se rechazó el ciento por ciento de los vehículos, del cual el 70 por ciento eran colectivos. El 22 de abril, concurrió durante tres horas a la planta clase B, de la calle Constantino , donde se revisaron cinco vehículos, de los cuales se rechazaron cuatro. El único aprobado fue un furgón del año 1996, con 25 mil kilómetros recorridos y muy poco uso, ya que aún conservaba el plástico del respaldo posterior.

El Presidente de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , señor Guillermo Henríquez , planteó que el porcentaje de rechazo de las nuevas plantas -de las cuales se está haciendo un profundo análisis científico-técnico, reconocido por la autoridad ministerial de Temuco-, es del 22 por ciento. Es lo que reconoce el Secretario Regional Ministerial de Transportes . En la ciudad de Temuco hay 1.233 taxis colectivos y en toda la región 1.900. El 22 por ciento de rechazo que señala la autoridad significa que en la Novena Región 400 ó 500 máquinas serían rechazadas. Si el vehículo es rechazado tres veces, es dejado fuera de circulación, situación que es tremendamente preocupante para el gremio.

El Presidente de la Asociación de Dueños de Plantas de Revisión Técnica , señor Alejandro Riquelme , expresó que el porcentaje de rechazo que hay en las nuevas plantas de revisiones técnicas es del 80 y 90 por ciento. Sin embargo, se ha señalado por la televisión que el porcentaje de rechazo es sólo del 27 por ciento, igual a lo que se producía en las plantas antiguas, situación que no corresponde a la realidad que plantean las autoridades de gobierno.

El Presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor Carlos Frez , planteó que en las plantas de revisión técnica convencionales existía el hábito de que rara vez se aprobaba la primera revisión. Agregó que la Conatacoch maneja cifras distintas de las que tiene el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La primera estima que el porcentaje de rechazo es del 80%, mientras que el Ministerio dice que es del 40%.

Además, es preciso señalar que los vehículos particulares y los de transporte escolar van a hacer sus revisiones técnicas fuera de la Región Metropolitana. La autoridad está tratando de evitar ese éxodo, con lo que está brindando protección al nuevo sistema.

La dirigenta sindical de taxis colectivos de Talagante señorita Carolina Zúñiga manifestó que, si actualmente un vehículo sometido a revisión técnica es rechazado tres veces, se le cancela su inscripción, con lo que los taxistas quedan sin su fuente de trabajo. Eso es especialmente grave en el caso de los vehículos nuevos (de 2, 3 ó 4 años de antigüedad) y con convertidores catalíticos.

4. Sobre el costo que las revisiones técnicas han significado para los usuarios (distinción entre el antiguo y el nuevo sistema).

El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor Ricardo Bernal explicó que siempre el Ministerio ha efectuado licitaciones tomando en cuenta el concepto de dejar calificados a quienes técnicamente presenten las mejores propuestas y después reasignar a quienes presenten la menor tarifa

Desde el punto de vista económico, esto parece muy razonable, sobre todo por el desconocimiento de las diferentes inversiones que tendrán que hacerse por parte de los nuevos concesionarios.

Por esa razón, las revisiones técnicas siempre han sido de valor bajísimo, sin considerar que son bastante especializadas. Es el trabajo de un mecánico que revisa un vehículo en un período de tiempo corto y verifica si las condiciones del vehículo están de acuerdo con lo exigido en las normas. De hecho, la experiencia extranjera indica que las tarifas son mucho más altas que las que cobran hoy en Santiago las nuevas plantas de revisiones técnicas. Agregó no recordar los valores que se cobran en el extranjero, pero son mucho más que 20 dólares.

El Presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor Carlos Frez , planteó que, cuando funcionaban las antiguas plantas de revisiones técnicas, pagaban 3.300 pesos por una revisión, y hoy les cobran hasta 8 mil pesos. Además, cuando son rechazados, deben pagar de nuevo, situación que por supuesto les afecta bastante.

El Vicepresidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor Héctor Sandoval , explicó que el valor que deben pagar en la actualidad en las plantas de revisiones técnicas depende del tipo de revisión que tengan que hacer.

Cada revisión tiene un precio. Se pagan las revisiones de las cosas que encuentran en mal estado.

Indicó que el valor que cobran las actuales plantas de revisiones técnicas, tomando en consideración el tipo de revisión que desean hacer, puede llegar a tener un costo de hasta el 75 por ciento del precio del valor total, excepto si se debe realizar de nuevo la revisión de gases, que tiene un valor definido, el que podría pasar del ciento por ciento del valor de la revisión.

En consecuencia, mirado esto desde el punto de vista comercial, todo indica que al dueño de la planta no le conviene aprobar la revisión técnica la primera vez, a fin de que el vehículo tenga que volver cuatro o cinco veces.

El ingeniero asesor de la empresa “Revisiones Santiago” señor Carlos Román planteó que el valor de 12 dólares que se cobra por las revisiones técnicas, a su juicio, es bajo, si se compara con el que se cobra a nivel internacional, que está por sobre los 50 dólares.

Señaló, por otra parte, que Revisiones Santiago estima que algunas personas que están en contra del sistema lo hacen exclusivamente por afanes comerciales, porque seguramente pertenecían al sector antiguo.

El Presidente de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , señor Guillermo Henríquez , señaló que es importante destacar que el valor que cobran las nuevas plantas de revisiones técnicas es el ciento por ciento más alto que el de las antiguas. Por ejemplo, si antes una revisión costaba 4.500 pesos, ahora cuesta alrededor de 12 mil o 15 mil pesos; por segunda vez, 10 mil pesos, y por tercera vez, 5 mil pesos. Si el auto es rechazado, tiene que ir a un servicio técnico. Entonces, cabe preguntarse si el dueño estará en condiciones de pagar esa reparación de un taxi colectivo. Es obvio que no puede pagar; es imposible. Por desgracia, ésa es una realidad. Agregó, por otra parte, a título informativo, que cuando la planta de revisión técnica detecta una falla eléctrica, detecta la falla de todo el sistema eléctrico, en razón de lo sofisticado de los equipos, y resulta que tan sólo puede ser una ampolleta la que ocasiona el problema, razón por la que será necesario ir a un servicio eléctrico, y habrá que entender el valor que pide la Bosch en la zona para reparar la anomalía.

El Vicepresidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor José Becerra , señaló que, respecto del precio que cobran las nuevas plantas de revisiones técnicas, es preciso indicar que en Santiago las revisiones del antiguo sistema tenían un costo de $3.000. Las nuevas subieron bastante ese precio. En Valparaíso, las que están en funcionamiento cobran $9.680. Las automatizadas cobrarán aproximadamente $30.000 por revisión, monto que los taxis colectivos deben pagar dos veces en el año. Si a eso se agrega que en las plantas automatizadas hay que pagar nuevamente cuando un vehículo vuelve luego de ser rechazado la primera vez, se llega a la conclusión de que por este concepto el gremio se verá tremendamente afectado.

El Presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Automóviles de Alquiler de Chile, señor René Gutiérrez , planteó que es necesario aclarar ciertos puntos de discrepancia, como el del doble cobro en las plantas revisoras con ocasión de las segundas revisiones luego de ser rechazados los vehículos en la primera. La segunda revisión técnica es para verificar que se hayan subsanado los defectos detectados en la primera y, en consecuencia, debería ser gratuita. Por otro lado, en las nuevas plantas revisoras se hace uso indebido del rechazo, ya que incluso se han rechazado vehículos ya reparados.

Por lo tanto, reiteró que el principal problema que existe en las plantas de revisiones técnicas es el del doble cobro y el plazo de quince días que se otorga para reparar los vehículos.

El Tesorero Nacional de la Confederación Nacional de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Automóviles de Alquiler de Chile, señor Norberto Silva , señaló que, en relación con los rechazos que se producen en las diferentes plantas de revisiones técnicas, es preciso destacar que hay rechazos absurdos, ya que en algunos casos se trata de defectos que se pueden reparar fácilmente. Sin embargo, igual se cobra por la segunda revisión. Esto se debe a que los propietarios de las nuevas plantas de revisiones técnicas pretenden recuperar en el corto plazo la inversión que efectuaron.

Por lo tanto, solicita que se le pida al Ministerio, establezca que la segunda revisión sea gratuita, si se efectúa dentro del plazo de quince días de realizada la primera.

5. Sobre el proceso de licitación de las nuevas plantas revisoras y la adjudicación de los contratos de concesión.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , explicó que el proceso de licitación efectuado por el Ministerio para las nuevas plantas de revisiones técnicas se hizo en base a la transparencia que debe existir en toda licitación pública para otorgar la concesión. La única experiencia que existe sobre las nuevas plantas automatizadas es la que se hizo para Santiago -proceso que se vio sometido a no pocos problemas-, hecho del cual finalmente tomó razón la Contraloría General de la República. Recordó que se hizo un llamado a licitación por parte del Ministerio, a través de las respectivas bases; se presentaron los postulantes a concesionarios, y finalmente, unos ganaron y otros perdieron. En este proceso hubo severas observaciones de los que perdieron, todas conocidas oportunamente por Contraloría General de la República, la que se pronunció por no tomar razón en dos trámites consecutivos y, en el fondo, recogió la opinión de varios que perdieron en cuanto a que no se había cumplido con algunas de las condiciones que establecieron las bases.

Expresó que, a su juicio, esto era bastante formal. Por ejemplo, una parte de las bases decía que no se podían presentar documentos en colores, porque no nos queríamos llenar de manuales sobre tecnologías. Alguien encontró que uno de los certificados pedidos por el Ministerio venía con un reborde de color, por lo cual la Contraloría acogió un reclamo de los competidores en cuanto a que era un documento en colores y que estaba fuera de bases. Sin embargo, los tribunales zanjaron la cuestión a favor, diciendo que ese aspecto no contravenía el espíritu ni y la letra de las bases y ordenó a la Contraloría la toma de razón de los tres contratos.

Indicó, además, que la Corte Suprema calificó la acción del Contralor de ilegal y arbitraria.

Manifestó que con esto no decía nada contra la Contraloría, porque estas actuaciones fueron entre ella y los privados. El proceso fue transparente. Tanto él, como Subsecretario de Transportes en ese entonces, como el ex Ministro Irureta destinaron la mejor gente del Ministerio para realizar este proceso, justamente porque se conocía el grado de conflicto que iba a tener. Agregó que el proceso fue extraordinariamente exitoso, ya que no se pudo sostener nada sobre la falta de transparencia frente a los tribunales y a la Contraloría General de la República.

El Presidente de la Asociación de Dueños de Plantas de Revisión Técnica , señor Alejandro Riquelme , expresó su deseo de reiterar ante la Comisión las denuncias hechas ante las autoridades y ante la justicia, por la falta de transparencia y las anomalías cometidas en el proceso de adjudicación de las concesiones de plantas de revisión técnica.

Señaló que el 18 de diciembre de 1995 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones comunicó a su Asociación el resultado de la licitación. En esa oportunidad, ella hizo muchos reparos al proceso de adjudicación de las concesiones. Por ejemplo, una empresa extranjera, que se adjudicó el primer lugar, porque, según se dijo, presentó una excelente oferta técnica, no cumplió con las bases, al presentar tres sobres con oferta tarifaria.

La empresa S.G.S., que hasta una semana antes de abrirse las ofertas técnicas prestaba servicios al Ministerio como fiscalizadora, participó en la elaboración de las bases y, por ética, debió quedar fuera y, finalmente, renunció.

Planteó que el 22 de diciembre de 1995 solicitó de la Contraloría General de la República que investigara las irregularidades producidas en el proceso de adjudicación de estas concesiones, petición que fue rechazada en tres oportunidades por el señor Contralor General. Las denuncias fueron hechas sobre aspectos puntuales de los que se dieron cuenta al analizar las ofertas técnicas de los demás oferentes, que son públicas una vez terminado el proceso.

El Vicepresidente de la Asociación de Dueños de Plantas de Revisión Técnica , señor Marcelo Avaria , señaló que, a raíz del proceso de licitación de las nuevas plantas de revisiones técnicas, han tenido que peregrinar casi 18 meses por oficinas públicas, por diferentes Ministerios, por la Contraloría, Corte de Apelaciones y Suprema, y hoy por esta Comisión de la Cámara de Diputados, buscando las instancias legales, judiciales, administrativas o políticas, para dar a conocer las numerosas arbitrariedades e irregularidades que, desde sus inicios, han acompañado al proceso de licitación pública de cuatro concesiones para la operación de plantas de revisión técnica de vehículos motorizados para la Región Metropolitana, convocado por el Ministerio de Transportes a comienzos de 1995.

El Jefe de la División de Vivienda y Urbanismo y de Obras Públicas y Transportes de la Contraloría General de la República, señor Patricio Pérez , indicó que la Contraloría General de la República tuvo que pronunciarse sobre las bases de precalificación y sobre las de presentación de propuestas a que llamó el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en 1995 para la adjudicación de plantas de revisión técnica de vehículos.

Durante un primer estudio, las bases fueron objeto de varias observaciones, que finalmente fueron acogidas.

Planteó que, en enero de 1996, llegaron a la Contraloría tres resoluciones -de las cuatro definitivas- que adjudicaban a sendas empresas la calidad de concesionarias de revisiones técnicas. Además de esas resoluciones, la Contraloría recibió nueve o diez reclamaciones de otros postulantes, que objetaban varias postulaciones en una serie de aspectos, básicamente formales, por no haberse ajustado a las bases de presentación y de precalificación.

Expresó que, como primera medida, y para tener una visión completa antes de emitir su dictamen, la Contraloría devolvió al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones las tres resoluciones con las objeciones de los interesados. El Ministerio hizo el informe respectivo y reingresó las resoluciones a tramitación. El 13 de marzo, la Contraloría devolvió las resoluciones N°s 1, 2 y 3, de 1996, de la Seremi Metropolitana de Transportes relativas a las tres empresas adjudicadas -Autotest, Revisiones Santiago y Alejandro Denham -, porque en diversos aspectos no se ajustaban a las bases.

En esa oportunidad, la Contraloría aplicó el criterio que ha usado siempre en materia de licitaciones, en cuanto a someter a los concursos públicos a dos principios básicos: la igualdad jurídica de los oponentes y la estricta sujeción a las bases, los cuales se aplican, sobre todo el segundo, en la etapa de postulación, de adjudicación y de ejecución del contrato correspondiente.

Indicó que la Contraloría no puede pronunciarse sobre el mérito técnico de las postulaciones ni sobre la idoneidad técnica de las bases -materia que corresponde a la administración activa-, sino sólo sobre la legalidad de las bases y de las adjudicaciones.

Explicó que, en un primer estudio, las bases fueron aprobadas en cuanto a su legalidad, y las propuestas y las correspondientes adjudicaciones fueron objetadas, porque no se ajustaban a las bases. Es decir, su adjudicación significaba romper el principio de estricta sujeción a las bases en la etapa de adjudicación. Tal vez algunos aspectos podrían estimarse secundarios; sin embargo, estaban claramente establecidos en las bases.

Así lo planteó la Contraloría en oficio de marzo de 1996, y lo reiteró en abril del mismo año, frente a una solicitud de reconsideración del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de las consideraciones de los tres adjudicatarios cuyas postulaciones habían sido objetadas. Además, se analizaron todas las razones y se hizo un nuevo estudio completo -a pesar de que se había efectuado en la primera oportunidad-, en atención a los nuevos antecedentes que se acompañaron, y se llegó a la conclusión de que debía mantenerse el criterio de representar esos actos administrativos.

Señaló que, frente al pronunciamiento definitivo de la Contraloría, las tres empresas concesionarias recurrieron de protección a la Corte de Apelaciones de Santiago. La Contraloría informó los recursos, como corresponde, y también lo hizo el Ministerio de Transportes, y en los tres casos, la Corte de Apelaciones acogió los recursos de protección. Las sentencias señalaban, en síntesis, que los requisitos que había hecho valer la Contraloría para estimar que no se cumplían las bases de la licitación no eran importantes desde el punto de vista de la adjudicación, y le ordenó tomar razón de esos actos.

Indicó que, a través del Consejo de Defensa del Estado, que la representa en estos procesos, la Contraloría apeló ante la Corte Suprema, la cual se pronunció respecto del primer recurso, confirmando la sentencia de la Corte de Apelaciones de Santiago, en cuanto a que la Contraloría debía tomar razón de las tres resoluciones. Frente a ello, el Consejo de Defensa del Estado, de común acuerdo con el Contralor, se desistió de las otras apelaciones, quedando a firme las tres resoluciones de la Corte de Apelaciones que ordenaban tomar razón.

Frente a esto, cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones comunicó oficialmente a la Contraloría la existencia de esas sentencias respecto de las cuales se le ordenaba tomar razón, se procedió a ese trámite. Así, en cumplimiento de la sentencia judicial, el 3 de septiembre de 1996 fueron reingresadas las resoluciones N°s 1, 2 y 3 y el Contralor General tomó razón de ellas.

Planteó que, en forma simultánea, el Contralor se dirigió al honorable Senado, a fin de solicitarle mayor precisión sobre los alcances de su pronunciamiento de hacía dos años, frente a la contienda de competencia planteada por la Contraloría General de la República, respecto de la que obtuvo un pronunciamiento favorable, en el sentido de que los tribunales no podían, por la vía del recurso de protección, ordenar al Contralor General a tomar razón o a abstenerse de ello en un caso determinado -ni siquiera darle una orden de no innovar frente al trámite de toma de razón-, por cuanto se trata de una potestad, de control previo de juridicidad, constitucional privativa, exclusiva y excluyente de la Contraloría General de la República. También se adujo que, por la vía del recurso de protección, los tribunales estaban sustituyendo a la Contraloría al pronunciarse en forma previa sobre la legalidad de los actos administrativos. Dicha reclamación fue acogida por el honorable Senado por amplia mayoría. En esta oportunidad, se hizo presente a los tribunales de justicia el pronunciamiento del honorable Senado, a lo cual respondieron uniformemente que ese pronunciamiento valía para el caso que se les había planteado, como toda sentencia judicial de aspectos relativos, y que, por lo tanto, no se podía invocar en situaciones semejantes.

Por esa razón, cuando el Contralor recibió la orden de los tribunales, que acató en forma inmediata, pidió al honorable Senado un pronunciamiento acerca del alcance de esa resolución sobre la improcedencia de recurrir de protección en contra de los pronunciamientos de toma de razón.

Planteó que, hasta el momento, no hay pronunciamiento del honorable Senado sobre la materia. Por lo tanto, la intervención de la Contraloría se ha limitado, básicamente, a objetar, sólo por razones de legalidad y no de mérito, de conveniencia o técnicas, las adjudicaciones a las actuales plantas de revisión, y en tomar razón inmediata de las resoluciones correspondientes por orden de los tribunales de justicia. Es decir, ha actuado en contra de sus pronunciamientos.

Señaló que es necesario hacer la siguiente aclaración. Dentro de las bases se permitía que, en la etapa de precalificación, se presentaran empresas en formación, es decir, personas naturales o jurídicas que estaban en vías de constituir una persona jurídica que los representara a todos para los efectos del contrato. Pero, en la etapa de presentación, ya debería estar constituida la persona jurídica para la adjudicación. Eso fue lo que faltó en el caso de una empresa, la cual, como lo establecían las bases, para una fecha determinada debería tener ingresada la escritura constitutiva, con inscripción y extracto en el registro de comercio. Incluso, había una alusión a la ley de sociedades anónimas acerca de cómo debía estar constituida la empresa.

Por último, indicó que ése es el resumen cronológico de cómo se ha desarrollado esta situación.

La Jefa de la Subdivisión Jurídica de la Contraloría General de la República, señora Susana Cáceres , indicó que deseaba expresar su opinión respecto de las bases de licitación, o sea, del conjunto de condiciones establecidas para que los interesados postulen en las licitaciones.

En el caso particular de las licitaciones de las plantas de revisión técnica, existió gran cantidad de condiciones, que podrían considerarse muy detalladas; pero, como estaban consignadas en las bases, había que hacerlas cumplir en el momento en que se produjera el examen correspondiente.

Señaló que, de alguna manera, las tres firmas a las cuales se adjudicaron las plantas no cumplieron en detalle con las bases. Por ejemplo, una de ellas presentó su oferta en un legajo de 248 páginas, en circunstancias de que las bases de licitación establecían sólo 200. Agregó que éste es un detalle, pero, como estaba establecido en las bases, era necesario hacerlo cumplir, porque a la Contraloría le corresponde velar por el cumplimiento de las normas, al margen de que los demás oponentes tengan ojo crítico, estén muy pendientes -así lo han declarado cuando han ido a la Contraloría- y se dediquen muchas veces a ver dónde está la falla de los otros para atacarlos.

Explicó que, en este caso, se produjo dicha situación respecto de una empresa. Varios oponentes precalificados formaron una sociedad para presentarse a la licitación y no estaban constituidos como persona jurídica en el momento de la postulación, situación que también fue hecha presente. Por lo tanto, no estaban en condiciones de postular.

La misma empresa tuvo otro problema, relacionado con el inmueble en el cual iba a funcionar la planta alternativa. Las bases establecían que debía señalarse el rol de la propiedad en la cual iba a funcionar dicha planta y, en ese caso, la empresa no lo señaló, teniendo en cuenta que debía indicar una planta oficial y otra alternativa.

Indicó que otras empresas también tuvieron algunos problemas con el cumplimiento de las bases. Por ejemplo, se exigía que debía presentarse estrictamente lo pedido, y en un acápite se establecía que no debía adjuntarse ningún material en color que pudiera hacer llamativa la propuesta. Sin embargo, se presentaron catálogos en colores. Incluso, el mapa de ubicación de las plantas se presentó en un formato de mayores dimensiones que las pedidas y estaba coloreado. Ésas fueron algunas de las fallas que la corte señaló como detalles intrascendentes; sin embargo, eran normas fijadas en las bases, y las observaciones apuntaron a esos aspectos.

Planteó que los otros oponentes descalificados hicieron esas observaciones y muchas otras, que se dieron por superadas porque había antecedentes suficientes para ello.

Señaló que después de la devolución de las resoluciones por la Contraloría, el Secretario Regional Ministerial de Transportes presentó un téngase presente sobre los puntos que había observado, y manifestó su posición frente a esas observaciones. No pidió reconsideración de la medida en una primera instancia, sino que fueron los eventuales adjudicados los que la presentaron y exigieron a los seremis que la remitieran a los oponentes. En esta segunda oportunidad se volvió a insistir en la devolución, y luego vinieron los recursos de protección que tuvieron el desenlace indicado.

Indicó finalmente que junto con su intervención tiene en su poder la totalidad de los antecedentes, las bases de precalificación, de presentación a la licitación, los diferentes recursos interpuestos, los informes que evacuó la Contraloría, los fallos de las Cortes de Apelaciones y Suprema, las resoluciones con los reclamos que se presentaron y los oficios devolutorios, documentos que dejará en poder de la Comisión.

El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor Ricardo Bernal explicó que el Ministerio enfrentó esta nueva licitación de la manera en que lo hace normalmente. La primera decisión fue establecer sólo cuatro concesiones para Santiago. Agregó que las cuatro concesiones manejarían varias plantas, con el fin de cubrir toda la demanda de la población en Santiago. Se hizo un estudio de la demanda y de la tasa de crecimiento de los vehículos motorizados. Al final, se logró determinar que cuatro plantas por cada concesión eran suficientes, de acuerdo con ciertas mediciones de rendimiento que existían en poder del Ministerio y con los equipos que se iban a pedir. En base a tal situación se concesionó y ése fue el llamado que se hizo a fines de 1995. Agregó que la historia de este proceso de licitación partió en el mes de octubre de 1995. Los equipos técnicos trabajaron durante todo el año 1995 en preparar las bases de licitaciones. Se procedió también a garantizar la cobertura en Santiago y a no dejar libre la ubicación de las plantas. Se dividió la ciudad en cuatro sectores geográficos. Se obligó a los eventuales concesionarios a que instalaran una planta en cada uno de esos cuatro sectores. Añadió que, a grandes rasgos, ha explicado la decisión que tomó el Ministerio en ese momento.

Señaló que en 1995 se llamó a licitación mediante las resoluciones respectivas y los llamados en la prensa. Finalmente, se adjudicaron las cuatro concesiones a principios de 1996.

Planteó que la licitación se basó en dos etapas: una, de precalificación, y la otra, de adjudicación, ambas de gran importancia para el Ministerio. Además, es importante señalar que nunca el Ministerio había hecho una licitación de revisión técnica completa. Las licitaciones tradicionales eran bastante simples. Las bases de licitación se establecieron de acuerdo a lo dispuesto por la resolución 156, que norma las revisiones técnicas en el país. De hecho, para entrar en este esquema de multiplantas, hubo que modificar ese decreto. Indicó que las modificaciones se impulsaron durante 1995. La Contraloría las aprobó en su oportunidad. Con estas modificaciones, se hizo el llamado y se trató de que se presentaran a la precalificación los interesados reales en adjudicarse las concesiones y que estuvieran capacitados económica y técnicamente, y que tuvieran experiencia en el tema para adjudicarse las concesiones en la etapa de licitación definitiva. Agregó que a esa precalificación llegaron 20 postulantes. Habían comprado las bases para precalificación más de 50. Finalmente, ya se dijo que precalificaron 20, de los que llegaron a comprar las bases, y que fueron los que presentaron los antecedentes a la precalificación. Al Ministerio le pareció que dejar 20 precalificados era un buen número, en razón de se debían otorgar sólo cuatro concesiones.

Expresó que el procedimiento de adjudicación que se hizo es el que está establecido en las bases de licitación de proyectos y es el que está basado en un concepto muy fundamental, que es la relación de calidad. Agregó que, al establecerse este proceso, no había ninguna experiencia previa, ni menos respecto de la tecnología que se estaba exigiendo. Además, no existía ninguna experiencia respecto del monto de las inversiones que tenían que hacer los eventuales concesionarios, en razón de que instalar cuatro o cinco plantas por cada concesionario no es lo mismo que instalar una planta, aparte de las innovaciones tecnológicas que tenían que implementar, lo que significaba que tampoco había certeza de las tarifas que iban a cobrar.

Indicó que, hasta el momento, siempre se efectuaron licitaciones tomando en cuenta el concepto técnico que se hacía para calificar a los licitados y después se podía efectuar una reasignación tomando en cuenta quién presentaba la tarifa más baja, no considerándose al proponente que hubiese ofrecido una tarifa más alta sin bajarse a la tarifa menor.

Añadió que siempre primó el punto de vista económico, por cuanto parecía muy razonable observar esta situación, a raíz de la poca certeza que había, sobre todo por las inversiones que tenían que hacer los nuevos concesionarios.

Por esa razón, las revisiones técnicas siempre han tenido en Chile un valor bajísimo, tomando en consideración el tipo de labor inspectiva, que es bastante especializada. El trabajo lo realiza un mecánico que revisa el vehículo en un período de tiempo corto y verifica si las condiciones del vehículo están de acuerdo con lo exigido en las normas. De hecho, la experiencia extranjera indica que las tarifas son mucho más altas que la más alta que tenemos hoy en Santiago de las plantas nuevas. Añadió no recordar lo que se cobra en el extranjero, pero es mucho más que 20 dólares.

Por otra parte, indicó que el tema de la adjudicación se hizo en relación al precio-calidad, tal como lo señaló anteriormente. También el Ministerio trató de que los proponentes entregaran una oferta técnica y otra tarifaria, por separado. Explicó que la oferta técnica quedó en poder de la Subsecretaría de Transportes y la tarifaria en poder de un notario, que la guardó hasta una vez conocidas las calificaciones técnicas.

La calificación técnica se hizo sobre la base de varios criterios relacionados con las instalaciones de los equipos. Agregó que las normas que se establecían en las bases, tenían un aspecto fundamental para el Ministerio, que era el tema de la distribución interna de los equipos dentro de cada planta, a lo que se le llamó “lay out”: contiene lo relativo a las normas de calidad y un manual de calidad y de atención al usuario, lo cual es un tema que se agregó y que se explicó anteriormente.

Indicó que, al establecerse el tema de la calidad y de atención al usuario, se deseaba asimilar estas labores inspectivas a lo que pudiera ser un laboratorio de ensayo. Por lo tanto, al introducir las normas de calidad establecidas en las ISO 9000, se buscaba que la atención del público fuera óptima, para lo cual se establecía un sistema de inspección.

En resumen, dentro de esas consideraciones de calidad, está lo relativo a la atención del usuario, dentro de lo cual se establece la forma en que se reciben los reclamos y cómo se deberían resolver las controversias e implicancias del tiempo de espera en las revisiones técnicas.

En general, contiene todo lo que signifique una mejor atención. Además de ese aspecto, se evaluó al “lay out”, que es lo relativo al tipo de maquinarias que deben usarse, a la ubicación geográfica que deben tener las plantas y al impacto vial que puede existir por las instalaciones propuestas, por cuanto se pueden generar problemas en vías de alta demanda. Para ello, se exigió la presentación de informes técnicos, revisados por especialistas contratados por los proponentes.

Señaló que a las ofertas técnicas se les hizo una evaluación. Se les asignó un puntaje, que iba de cero a ciento, a cada una de las ofertas técnicas y, tal como se indicaba en las bases, la comisión estableció un puntaje mínimo de aceptación. Al tomar en consideración ese parámetro, seis de los nueve oferentes originales obtuvieron más de 50 puntos, entre los cuales se encontraban consorcios extranjeros, chilenos, chilenos con capitales extranjeros y antiguos concesionarios de Santiago y de regiones que se unieron en consorcios para presentar sus propuestas.

Indicó que, respecto de los tres oferentes descalificados, que eran chilenos, la comisión resolvió marginarlos en forma unánime, por cuanto sus propuestas no daban las suficientes garantías técnicas. Agregó que la comisión no sólo estuvo integrada por personeros del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sino también por personas de la Secretaría Regional Ministerial y del centro técnico dependiente de esa Cartera. Además, en una etapa previa, esto es, cuando se abordó el diseño de las nuevas concesiones, participaron miembros de la comisión de descontaminación, que en la actualidad forman parte de la Conama.

Posteriormente, se convocó al acto de apertura de los sobres que contenían las ofertas tarifarias, las que, a su vez, contemplaban tarifas para cada servicio. Es sabido, por ejemplo, que el precio de una revisión técnica completa difiere del de una revisión de gases. Además, existen diferentes precios, por revisar un vehículo rechazado que debe ser inspeccionado por segunda vez o por revisar un camión o un automóvil. Explicó que, para calificar la tarifa de presentación, se pondera cada una de estos valores de acuerdo con su importancia relativa, y para evaluar la relación calidad-precio, se dividió el puntaje obtenido por la tarifa, lo que dio como resultado un número que servía como indicador para la adjudicación.

Planteó que, para evitar los efectos de dispersión en las ofertas presentadas, se estableció un límite para las que podían ser elegidas, el que consistía en deducir la media de la relación calidad-precio, quedando como posibles adjudicatarios los que se situaban desde la media, menos el valor de la desviación estándar, hacia arriba, sin límite, pues, de lo contrario, se habría debido maximizar la relación calidad-precio.

Explicó que, a partir de ese momento, se seleccionarían las cuatro ofertas que presentaran el mejor valor descendente, desechándose las dos restantes. En todo caso y tal como lo establecen las bases, hubo una lista de espera.

Manifestó su deseo de aclarar que no había ninguna forma de alterar el orden de los resultados una vez efectuadas las calificaciones técnicas. La tarifa era desconocida por la comisión, de modo que sólo una vez abiertos los sobres se conformó automáticamente el orden de la lista y se conoció a los adjudicatarios.

Cabe destacar que hubo una dispersión tarifaria bastante interesante. Existió una propuesta de un consorcio chileno, conformado por antiguos planteros de Santiago, que propuso una tarifa cercana a los 4.500 pesos. Otro presentó una tarifa que establecía un valor para realizar ciertas revisiones, la que estaba por encima de los 9.000 pesos. En todo caso, se sabía que iba a existir esa dispersión tarifaria, pero se desconocía su magnitud. Por ese motivo, se incluyó el tema de la desviación.

Finalmente, explicó que de los cuatro adjudicatarios, el cuarto, que tenía las tarifas más altas, no hizo valer su derecho a obtener la concesión y se retiró, dejando vacante su lugar. Se trataba de la firma SGS Chile Limitada, filial de SGS Suiza, la que es altamente especializada en el tema de las inspecciones. La razón que esgrimió en aquella ocasión para retirarse se fundó en que quedaría fuera de mercado debido a las tarifas que propuso, las que eran bastante más elevadas que las de los tres adjudicatarios restantes, situación que la habría obligado a bajar sus precios al nivel medio que alcanzaran sus competidores. Agregó que las tarifas presentadas son las máximas que pueden cobrar los adjudicatarios y pueden bajarlas cuando ellos lo estimen conveniente. Lo que sí se va a fiscalizar es que las tarifas no superen el máximo permitido.

Frente a esta “impasse”, se recurrió a la lista de espera, en la que figuraban las empresas Iteuve S.A. de España y TÜR Rheinland Ibérica S.A., un consorcio hispano-germano. Sin embargo, dichos oferentes adujeron las mismas razones que SGS limitada y no quisieron acceder al cuarto cupo. Por último, señaló que se adjudicaron sólo tres cupos; los otros tres habían sido descalificados técnicamente antes del acto de apertura de los sobres. En líneas generales, ése fue el criterio que se utilizó para las adjudicaciones.

El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor Pablo Uribe señaló que, dentro del proceso de licitación, existía un elemento relevante, que eran las normas de calidad ISO 9000. Aclaró que el requisito de cumplir con las normas ISO 9000 era algo que no se iba a exigir al momento de otorgarse la concesión, pues se trataba de un sistema de calidad que debía medirse en un lapso de alrededor de tres años, período en que cada uno de los concesionarios debía certificar que sus procedimientos, tanto el de inspección como el de atención a los usuarios, se hacían cumpliendo con las normas ISO 9000, que lo único que persiguen es mejorar la atención de los usuarios y el desarrollo de la revisión técnica.

Explicó que en Chile existe la norma 10130, que es copia de una de las normas ISO, que apunta a que el vehículo sea inspeccionado en forma equitativa, con un procedimiento continuo y no discriminatorio. Agregó que ese procedimiento requiere de un plazo de aproximadamente tres años para que los operarios lo conozcan, y que una entidad externa debe certificar que dicho procedimiento se está cumpliendo. Por ejemplo, la empresa revisora determina qué es lo que se va a revisar primero, si es la luz derecha y luego la izquierda, y una entidad externa debe velar por que eso se cumpla. Planteó que el Instituto de Normalización de Normas de Chile cuenta con algunas empresas que certifican tales procedimientos. Lo que se persigue es buscar la mejor atención al público y que no existan criterios distintos en las revisiones técnicas. De esta forma, en tres años, los concesionarios podrían ir mejorando sus procedimientos hasta optar por una determinada norma de calidad, todo ello, por supuesto, manteniendo las tarifas.

Indicó que existe otro elemento relevante que es el procedimiento de separación de las etapas, que apunta a establecer si las personas son capaces de enfrentar un proyecto de esta envergadura. Añadió que se trata de inversiones de alrededor de seis millones de dólares, esto es, dos millones de dólares, en promedio, por concesionario. Explicó que los únicos antecedentes que se pidieron en la etapa de precalificación fueron financieros, que avalaran, las cartas de crédito. Se recibieron cartas de crédito de hasta 25 millones de dólares, lo que demuestra que hay empresas que pueden afrontar este tipo de proyectos. Así, por ejemplo, hubo que descalificar a la Compañía de Bomberos de Santiago, que postuló y compró las bases. Su problema no era el capital. Existía un requisito técnico mínimo: tener conocimiento de las revisiones técnicas y de inspección de vehículos. De manera que no cumplía con uno de los requisitos estipulado en las bases, el señalado en el punto 5.1. Ésos fueron los únicos elementos que se tomaron en consideración en la etapa de precalificación.

Sin embargo, dicho elemento ayudó a despejar el mercado de proponentes, por cuanto, aproximadamente setenta personas compraron bases, pero finalmente sólo veintitrés se presentaron a la etapa de precalificación. Más tarde, sólo nueve llegaron a la etapa de presentación de proyectos. Por ejemplo, el Automóvil Club de Chile renunció a su posibilidad de postular, porque no se permitió la inclusión de empresas asociadas al sector de reparación o venta de vehículos. El Ministerio deseaba aislar al sector de revisiones técnicas de eventuales sociedades que se pudieran formar. Por ejemplo, no podría haber postulado la Ford, porque se podría suponer que podría aprobar a todos los vehículos de esa marca. Lo mismo podría haber ocurrido con el Automóvil Club de Chile, que se podría suponer que hubiera tenido un incentivo mayor para aprobar los automóviles de sus asociados. De manera que se eliminó todo tipo de relaciones que pudieran ser perjudiciales para la transparencia del proceso. Además, se tomó razón de las bases, tanto en la etapa de precalificación como en la de proyectos, con lo cual quedó todo dentro de la legalidad requerida.

El abogado de la Empresa A. Denham y Cía., señor Cristián Heerwagen , señaló no tener conocimiento de la parte técnica de la licitación, pero sí de cómo se manejó la propuesta del último llamado y la de una anterior.

Indicó que la propuesta se hizo a nivel internacional, a la cual concurrieron empresas italianas, españolas, suizas, y que se hizo la adjudicación en base a dos parámetros: uno técnico y otro económico.

Explicó que, en la parte técnica, varias empresas cumplieron con los requisitos exigidos por la autoridad, de manera que finalmente se decidió la propuesta por la parte económica. Resultaron adjudicadas tres empresas, más otras que, por quedar fuera de precio de mercado, decidieron no suscribir los contratos. En todo caso, se les hicieron efectivas las boletas de garantía entregadas durante el proceso de licitación.

Expresó que los contratos se suscribieron en enero de 1997 y que, luego, fueron enviados a la Contraloría General de la República. Por diversas razones, ésta determinó no tomar razón de ellos, señalando, en el caso de la empresa A. Denham y Cía., que habría acompañado fotos y catálogos en colores, lo cual no es efectivo. Lo peor es que estaba dentro de las bases acompañar fotos y catálogos.

Tal situación, nos hizo sospechar que algo estaba ocurriendo dentro de la Contraloría. Eso se les hizo saber a los medios de comunicación en su época.

Agregó estar convencido de que en el proceso no hubo ninguna intervención maliciosa para obtener las adjudicaciones, lo que sí, a su juicio, ocurrió con posterioridad. A raíz de esto, se presentó un recurso ante la Corte de Apelaciones de Santiago, el cual fue acogido por tres votos contra cero. El fallo de primera instancia dice claramente que el señor Contralor ha incurrido en actos arbitrarios al haber señalado cosas que no correspondían a la realidad y haber objetado situaciones que estaban admitidas en las bases.

Indicó que el Contralor General de la República, a través del Consejo de Defensa del Estado, apeló de la resolución, pero la Corte Suprema confirmó el fallo de primera instancia también por unanimidad.

A causa de esto, se tomó razón de los contratos y se publicó el extracto de la resolución que concede la explotación de las plantas.

Añadió que, en razón de que a la empresa A. Denham y Cía. no le han podido imputar nada, con posterioridad los antiguos planteros, que habían iniciado el movimiento dentro de la Contraloría General de la República, han enlodado a la empresa mediante falsedades. Presentaron un recurso de amparo económico, que lo perdieron por tres votos contra cero en la Corte de Apelaciones, fallo que fue confirmado por la Corte Suprema por unanimidad.

Como si esto fuera poco, cuando se determinó que las antiguas plantas debían dejar de funcionar, presentaron un nuevo recurso de protección para pedir una orden de no innovar, la que no les fue concedida, igual que la solicitud de reposición que presentaron.

Tal hecho no les bastó a los ex planteros, por lo que entablaron un juicio sumario, el cual fue acogido a tramitación en primera instancia, por el que demandaban al Fisco, el que fue representado por el Consejo de Defensa del Estado.

Ésta resulta ser toda una maniobra, porque, después de estar obligado a defender la posición del Contralor, el mismo Consejo de Defensa del Estado tuvo que sustentar la posición contraria, es decir, que todo lo obrado se ajustó a legalidad, en circunstancias de que antes se había planteado lo contrario.

Expresó que los antiguos planteros también han intervenido en las municipalidades para que no se concedan los permisos de construcción y explotación de las nuevas plantas; han recurrido a cuanta persona han encontrado en el camino, con el único objeto de producir un entorpecimiento de esta situación. Por otra parte, al ver los ex planteros que su única esperanza era conseguir una prórroga indefinida de las plantas que estaban operando en Santiago, empezaron a enlodar el nuevo sistema señalando que era algo que no sirve para nada, en circunstancias de que cada una de esas personas participó en el llamado a propuesta y quedó fuera por no cumplir con las exigencias técnicas establecidas por la autoridad.

Por lo tanto, algo que sólo pretende establecer un beneficio para el país, ha resultado ser un quebradero de cabeza para la gente que se ha adjudicado las plantas, las cuales no pueden empezar a operar a cabalidad, porque existen dos concesiones superpuestas bastante ilógicas.

Señaló que todos han asumido que las revisiones técnicas son una realidad no sólo en Chile, donde estamos en un período de evaluación, en circunstancias de que en los demás países de Latinoamérica se están empezando a implantar o a mejorar. Agregó que en países como Argentina, Brasil y Ecuador se está llamando a propuestas públicas internacionales, no obstante que en el último de los países mencionados las revisiones las hace la policía, originándose graves problemas de corrupción, porque también otorga los permisos de circulación.

Recordó que el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y el Contralor General de la República acordaron establecer una prórroga fuera de bases. Cuando se les quiere poner término a los contratos de los planteros antiguos, éstos dicen que es un hecho ilegal. Pero, realmente, lo ilegal, como se probó en los tribunales, fue la prórroga admitida por el Contralor General de la República, que no quiso tomar razón de algo que debió hacer en su momento.

Planteó que, a su juicio, las antiguas plantas no deberían funcionar, porque, de acuerdo con las bases del llamado a propuesta efectuado el año 1989, debieron terminar en 1994; pero el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no llamó a licitación y las prorrogó.

Dentro de la misma gente que alega hay quienes se adjudicaron una planta para la revisión técnica de los buses del área metropolitana, ubicada en la comuna de Lo Espejo. Agregó, a manera de ejemplo, que durante el proceso de licitación, dicha gente presentó seis direccio-

nes distintas en donde iba a estar ubicada la planta de revisión técnica. Eran muchos los errores que contenían sus ofertas.

Manifestó, por otra parte, que al señor Alejandro Denham se le imputó haber participado en la falsificación de 15 mil certificados de revisión técnica, lo cual es falso, porque fue precisamente él quien descubrió la falsificación de 1.500 revisiones, hecho que se denunció públicamente. No puede ser que cuando la gente actúa en forma transparente sea perseguida por otra que ha hecho todas las cosas como no se deben hacer.

Por otra parte, se refirió al tema de las fotos y los catálogos. La Contraloría General de la República señaló que la empresa A. Denham y Cía. habría acompañado fotos y catálogos en colores en la propuesta. Como se explicó anteriormente, no solamente no se acompañaron, sino que en los anexos de las bases se contemplaba la posibilidad de acompañar catálogos de las maquinarias que se iban a ocupar para hacer la operación de revisión técnica. Agregó que las bases señalaban “catálogo”; no decían fotocopia en blanco y negro de los catálogos. Entonces, cuando se crea una invención de semejante tamaño, quiere decir que hay alguna mano negra que desea entorpecer la negociación llevada a cabo por la empresa.

En mérito de lo anterior, señaló que en la resolución Nº 9.110, de fecha 15 de marzo de 1996, la Contraloría General de la República dice, respecto de la empresa A. Denham y Cía., que no va a tomar razón de la resolución Nº 3, de 1996, porque infringió el punto 3.2.1 de las bases de la etapa de presentación de la propuesta, al incluir fotos y catálogos en colores adicionales a los exigidos. Tal situación no es efectiva y es algo que desea dejar claramente establecido.

Explicó que, a los pocos días, el 20 de marzo, la notario público de Santiago doña María Angélica Salas Cisternas certificó que ninguno de los legajos que presentó la empresa A. Denham y Cía. contenía fotografías y catálogos en colores, como lo señalaba el punto 2 de la Contraloría General de la República.

Pero eso no es nada. Cuando se presentó el recurso, la Contraloría General de la República informó que ya no era un problema lo de las fotos y de los catálogos en colores, situación que mueve a engaño. Señaló en aquella oportunidad que se acompañó un plano de Santiago con partes coloreadas. Las bases exigían adjuntar un plano a escala perfecta de Santiago. La única parte donde se vendían planos a escala perfecta de Santiago era la librería Zamorano y Caperán . Si se le sacaba una fotocopia al plano, se perdía la escala y, por lo tanto, se salía de las bases.

Indicó que, posteriormente, el Contralor General de la República contestó que tenía elementos adicionales a los requeridos en las bases, que nos mencionó. Ésa es la tercera irregularidad que cometió el Contralor.

Por último, en carta de fecha 14 de mayo de 1996, publicada el día 15 de mayo en el diario La Segunda, don Sergio Díaz Bustamante , relacionador público de la Contraloría General de la República, dijo que en ninguna parte de esos pronunciamientos se objetó el color de los documentos y las fotografías acompañadas, lo cual no es efectivo.

El ingeniero asesor de la empresa Revisiones Santiago señor Carlos Román señaló que, en relación con el llamado a licitación, es necesario indicar lo siguiente: primeramente, se llamó a licitación para las nuevas plantas de revisiones técnicas y, posteriormente, se realizó una precalificación. A la licitación se presentaron veintitrés empresas, que compraron las bases y que presentaron sus antecedentes al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Agregó que, de las veintitrés empresas, una fue eliminada a raíz de que no presentó los requisitos solicitados a la apertura de antecedentes. Por lo tanto, quedaron postulando veintidós empre-

sas. De los proyectos presentados por esas empresas -pasa un año, aproximadamente-, quedaron nueve empresas calificadas, entre ellas Revisiones Santiago.

Explicó que el Ministerio en ese momento procedió a abrir los sobres que contenían los valores de las tarifas, a continuación se hizo una ecuación que contenía un concepto matemático, por el cual se definieron las posiciones de los licitantes. En seguida, se determinaron las cuatro empresas que obtuvieron el mejor puntaje; también se designaron otras tres empresas en lista de espera. Agregó que, de las cuatro empresas, una renunció, porque no aceptó el valor de la tarifa y las de la lista de espera no continuaron, porque tampoco les interesó el precio de las tarifas.

Las tres empresas que finalmente quedaron asignadas, fueron inicialmente descalificadas con motivo de la parte técnica. Son las que actualmente están funcionando. Se produjeron ciertas dificultades ante el Ministerio y ante los tribunales.

Particularmente, las tres empresas fueron objetadas porque la propuesta estaba hecha en colores. También la empresa Revisiones Santiago llevó una notario al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en presencia del Subsecretario de Transportes, con los antecedentes de rigor, se redactó un documento para ser presentado a los tribunales.

Indicó que, posteriormente, la empresa Revisiones Santiago fue objetada por la autoridad, en razón de que se agregaron los planos al legajo que contenía todos los antecedentes que presentó a la licitación que se llevó a efecto. Agregó que las bases señalaban que los planos debían ir sueltos y no en la forma como se hizo. La Corte de Apelaciones señaló que era poco seria la observación. Respecto de esta situación, es bueno señalar que la empresa Revisiones Santiago ganó esta apelación.

Por otra parte, planteó que si uno se remonta a los hechos, se encuentra con que la parte técnica del sistema y de la licitación fue evaluada por técnicos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y por otros profesionales expertos en el tema. Por lo tanto, la empresa acepta respetuosamente la condición técnica que se establece en las bases y se somete a ella.

En los aspectos legales, es preciso recordar que la Contraloría General de la República objetó todo lo que había planteado la empresa. Por lo tanto, fue necesario recurrir a los tribunales para que se dirimiera esta situación, en razón de que parecía un poco extraña la forma en que se estaba cuestionando el proyecto de la empresa.

Explicó que le tocó participar en la elaboración del proceso de licitación de las revisiones técnicas y su reglamento en el año 1990. Recordó que, en ese tiempo, fue Secretario Regional Ministerial de Transportes . En aquel tiempo, había más de doscientas plantas de revisión técnica, las que estaban ubicadas en las estaciones de servicio. Esa situación se terminó con la ley y se empezaron a establecer en locales habilitados para tal efecto. Desde ese instante, la situación observada, desde el punto de vista económico, cambió, porque las revisiones técnicas pasaron a ser un negocio. En la medida en que se invierte, se gana.

Señaló que en 1990 se dispuso por ley licitar públicamente las plantas. Se fijaron las bases, se redactó el reglamento y se establecieron las condiciones. En efecto, en aquel entonces se licitaron las plantas clase B, que eran las encargadas de efectuar las revisiones técnicas de los automóviles. Treinta locales quedaron autorizados para tal efecto. Con el tiempo, varios empezaron a cerrar, al no dar garantías al Estado. Además, temían perder su concesión al quinto año.

Expresó que las bases de la licitación en ninguna parte establecían una prórroga. Ellas sólo podían modificarse después de publicarse la ley. Por lo tanto, esas bases estaban a firme y establecían, en una parte, una fecha de término del proceso y, en otra, daban comienzo al nuevo sistema, oportunidad en la cual un grupo de planteros quedó fuera del sistema. Ahora uno puede decir: “es lógico, están peleando su negocio”. Pero, luego, ellos parten a enlodar a las autoridades y a desprestigiar el sistema, diciendo mil cosas; con posterioridad, acuden a la Contraloría General de la República, como se ha señalado, situación que llama mucho la atención. Particularmente, señaló que fue a conversar con la jefa legal del órgano contralor, a quien conocía, y le planteó que no entendía una situación de esta naturaleza, porque una ley puede tener interpretaciones, pero no permite plantearse una cosa tan objetiva, como decir que se ha acompañado un catálogo en color.

Manifestó que, ante tal situación, sería bueno preguntarse lo siguiente: ¿Qué pasa cuando la Contraloría dice no a las plantas nuevas y no toma razón de la licitación? ¿Qué le quedaba al Estado? ¿Qué le quedaba al Gobierno? ¿Cerrar, dejando de lado a todos los vehículos y la seguridad vial, teniendo en vista el creciente número de accidentes?

Indicó que, a raíz de ello, se produjo un problema de Estado muy particular. Por lo tanto, en los considerandos de la resolución que dictó el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se permitió una prórroga de las plantas antiguas, la que no estaba considerada en las bases.

En mérito de lo anterior, los nuevos concesionarios debieron esperar ocho meses en la Corte para sacar adelante los recursos y demostrar que no se habían presentado los catálogos en color. Es decir, no se estaba contrariando la parte técnica.

Agregó que, con esto, no se trata de cuestionar a la autoridad tal o cual. Lo que se objeta es que exista un grupo de personas que, aduciendo malas artes, haya enlodado a las autoridades de gobierno, al sistema y haya buscado la forma de prorrogar su negocio. Hoy siguen jugando el mismo papel y eso molesta y duele.

El Contralor General de la República , señor Arturo Aylwin , comenzó su exposición recordando que en 1995 se dictaron y se aprobaron las resoluciones que establecieron las bases del llamado a licitación para otorgar la concesión para operar tres plantas de revisión técnica de vehículos motorizados en la Región Metropolitana. De esas resoluciones se tomó razón sin problema.

Posteriormente, mediante las resoluciones N°s1, 2 y 3, de 1996, de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, se adjudicaron las concesiones, previa licitación pública.

En esa época, él era Subcontralor.

Cuando estas resoluciones estaban en tramitación en la Contraloría General de la República, varias empresas presentaron una serie de impugnaciones contra dichas resoluciones, para lo cual dieron múltiples argumentos de fondo y de forma.

En ese momento, el Contralor dispuso que se suspendiera el estudio de esas resoluciones y se pidiera un informe a la Subsecretaría de Transportes, para lo cual le fueron remitidas las resoluciones. Dicha Subsecretaría contestó el informe y proporcionó múltiples antecedentes, y concluyó señalando que las impugnaciones carecían de fundamentos. En definitiva, la Contraloría General de la República realizó en profundidad el estudio de las resoluciones y de todos los antecedentes. En cuanto a los aspectos sustanciales, la Contraloría rechazó las impugnaciones, y solamente dejó subsistentes cuatro reparos, todos absolutamente formales: uno, consistente en que una de las plantas revisoras iba a funcionar en un inmueble cuyo rol para el pago del impuesto territorial no estaba correctamente determinado; otro, referente a que una de las sociedades había hecho una transformación, la que no estaba finiquitada, ya que faltaba una publicación, a lo que la Subsecretaría de Transportes replicó que, si bien no se había hecho la publicación, la propia ley autorizaba a la sociedad a operar aun antes de cumplir con ese requisito; el tercero, consistente en que en las bases se estableció que debía existir un máximo de páginas en la presentación, cantidad que una de las empresas excedió, y el último, relativo a que no debía acompañarse información en colores y en una presentación había una que otra fotografía en colores.

Por esas causales, la Contraloría General de la República devolvió las resoluciones. Apenas hecho esto, las empresas afectadas recurrieron de protección en contra de la Contraloría. Durante la substanciación de dichos recursos, se pidió informe al Contralor. En lo sustancial, el organismo contralor contestó que, por muy pequeñas que fueran las formalidades, estaban en las bases y había que atenerse a ellas. En su respuesta, añadió que la Corte de Apelaciones de Santiago carecía de competencia para revisar la actuación del organismo contralor, basado para ello en el fallo emitido por el Senado de la República al resolver un conflicto de competencia suscitado entre la Contraloría General de la República y la Corte Suprema.

Simultáneamente, la Contraloría General de la República pidió al Consejo de Defensa del Estado que asumiera su defensa. Éste fue claro desde el comienzo: consideró que las causales que adujo la Contraloría para no tomar razón de las resoluciones eran muy débiles, muy formales. En todo caso, el invitado reconoció que, después de este suceso, el criterio del organismo contralor ha evolucionado en este sentido, ya que, cuando se trata de aspectos demasiado puntuales, no se adopta esa solución tan rigurosa. El Consejo de Defensa del Estado asumió la defensa de la Contraloría.

Señaló que en uno de los recursos de protección, se dictó un fallo estimatorio, fundado en la excesiva formalidad de los motivos que adujo la Contraloría para rechazar las resoluciones y en que no atendían al fondo de la licitación. Era el referente a la sociedad que había hecho una transformación y a la cual faltaba una publicación. Incluso, la Corte dijo que la persona jurídica ya existía y que estaba dentro de los plazos legales para hacer las publicaciones exigidas por la ley. En consecuencia, se estaba afectando el derecho de la empresa que se había ganado una de las adjudicaciones.

Inmediatamente después de dictado ese fallo, se presentaron los otros dos recursos de protección, referidos a las otras dos resoluciones. En ese momento, el Consejo de Defensa del Estado presentó la apelación ante la Corte Suprema. Fue en ese instante que el entonces Subcontralor comenzó a intervenir a nombre del Contralor, ya que se iba a producir una solución complicada como producto de la propia licitación, porque el proceso estaba en el aire debido a que las concesiones anteriores se habían extinguido por el vencimiento de su plazo, lo cual obligó a la Contraloría General de la República a emitir un dictamen por el cual permitió que la Administración prorrogara transitoriamente las concesiones anteriores, basado en el principio de la continuidad del servicio público.

Refirió luego que, en los otros dos recursos de protección, las Cortes de Apelaciones fueron coincidentes, con lo cual había tres fallos estimatorios contra la Contraloría General de la República. El fallo que había sido apelado por la Contraloría fue confirmado por la Corte Suprema, rechazándose la apelación. El Consejo de Defensa del Estado, el Contralor y el Subcontralor estudiaron el asunto y no vislumbraron posibilidad alguna de que los otros dos recursos tuvieran algún grado de éxito, ya que el caso más complicado para los recurrentes era el que había sido resuelto favorablemente para ellos por la Corte Suprema. Fue ése el momento en el que el Consejo de Defensa del Estado propuso desistirse de la apelación, criterio que el Contralor aceptó y que el Subcontralor apoyó decididamente.

El problema era bastante complejo desde el punto de vista práctico. Hubo consenso entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la Contraloría General de la República en que resultaba tremendamente grave que la planta que recurrió primero y que había obtenido sentencia ejecutoriada en su beneficio comenzara a funcionar, puesto que cesaba en funciones el resto de las plantas que habían sido beneficiadas con la prórroga y se produciría el absurdo de que habría una sola empresa que habría tenido la exclusividad, el monopolio, de todas las revisiones.

El Consejo de Defensa del Estado planteó otra situación: hasta ese momento, en los otros dos recursos, el fisco no había sido condenado en costas, pero era indiscutible que en la segunda instancia lo sería.

Por lo tanto –prosiguió-, lo que ante esta Comisión se ha dicho que manifestó el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en cuanto a que el ex Subcontralor era partidario de tomar razón de las resoluciones rechazadas, es en parte verdad, ya que corresponde a una intervención que él tuvo en este momento del proceso y con pleno respaldo y en representación del Contralor.

En definitiva -agregó luego-, en general, las resoluciones se ajustaban a las bases. Sin embargo, en los puntos específicos señalados, dicho ajuste no existió. De dichos puntos, uno consistió en un problema de interpretación jurídica: el referente a la vigencia de la sociedad. En ese caso, tanto el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como la empresa afectada sostuvieron que se estaba dentro del plazo para hacer la publicación y que, de acuerdo con la ley, para todos los efectos legales, esa sociedad podía funcionar. En definitiva, la sociedad ya existía, porque tenía personalidad jurídica. Respecto del problema del rol de la propiedad, la Contraloría General de la República estuvo en lo justo, de acuerdo con el criterio aplicado permanentemente. Efectivamente, hubo una omisión, porque hubo un error en la determinación del rol de la propiedad. No estaba en discusión cuál era el inmueble; por lo tanto, el problema no era de fondo. En este caso, la Corte de Apelaciones dijo que esta situación carecía absolutamente de trascendencia y que no justificaba la devolución de la resolución. La Contraloría General de la República pudo haber mantenido su posición, pero lo habría hecho a sabiendas de que se produciría el efecto negativo antes señalado, porque se trataba de un recurso perdido, porque se prolongaría un período de inestabilidad en este negocio y porque la firma que ya tenía fallo favorable a su favor podía empezar a funcionar, con lo que, por el solo ministerio de la ley, todo el resto de las plantas tenían que cerrar, frente a lo cual la Contraloría General de la República habría tenido que exigir dicho cierre al Ministerio.

Es rigurosamente exacto señalar que la Contraloría tiene que hacer cumplir la ley, pero tiene que hacerlo con criterio de racionalidad, para no provocar efectos absolutamente contrarios al interés público y al patrimonio del Estado.

Todo esto llevó al Contralor a aceptar el desistimiento propuesto por el Consejo de Defensa del Estado.

Reiteró que cuando, en definitiva, la Contraloría decidió tomar razón de las resoluciones, lo hizo considerando el fallo ejecutoriado de la Corte Suprema, que había dispuesto que la resolución en cuestión estaba ajustada a derecho, resolución que era la más discutible. En consecuencia, los recursos de apelación deducidos por el Consejo de Defensa del Estado en representación de la Contraloría General de la República en los otros dos recursos no tenían destino alguno y producirían como único efecto práctico la dilación de todo el proceso -con toda la incertidumbre que ello creaba- y el beneficio de una sola empresa en perjuicio de las demás.

Fueron ésos los motivos del Contralor para dar curso a las dos resoluciones restantes.

Finalmente, puntualizó que es necesario tener presente que la Contraloría General de la República tiene como uno de sus objetivos fundamentales defender el patrimonio del Estado y, de proseguirse con el proceso judicial, iba a producirse el efecto contrario.

6. Sobre la extensión de las plantas automatizadas a las regiones y su adecuación a las realidades locales.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , señaló que en las regiones hay plantas de revisión técnica que tienen contratos de concesión por cinco o seis años y, en la medida en que caducan, el Ministerio las va renovando. Agregó que en el primer gobierno de la Concertación no hubo muchas renovaciones, porque esos contratos fueron dados a fines de los 80.

En este momento, el Ministerio está obligado a evaluar el sistema: si continúa usando la misma tecnología o sigue teniendo los problemas actuales, toda vez que el sistema está cuestionado y desprestigiado. Agregó que a la gente no le gusta que le hagan la revisión técnica. La considera inútil y estima que hay porcentajes elevados de rechazo. La experiencia particular nunca es la colectiva, de manera que el Ministerio está preocupado de informar más sobre la operación del sistema.

Explicó que este nuevo sistema partió en la ciudad de Santiago, no porque lo haya decidido el Ministerio, sino porque el contrato de concesión de las revisiones técnicas en Santiago databa de antes de 1990 y regía hasta enero de 1996. En esa fecha se terminaba el sistema. Se decidió adecuarlo con un proceso automatizado y nuevo, como el que se ha explicado anteriormente.

Por último, indicó que en muchas regiones los contratos durarán tres años más, de manera que, en el entretanto, se pueden encontrar nuevas fórmulas. No existe en la actualidad ningún contrato para regiones. Se llamó a licitación para Antofagasta, pero se declaró desierta, pues no hubo presentaciones satisfactorias. O sea, el único lugar que está con una suerte de contrato es Santiago, porque los planteros ya tienen concesiones adjudicadas. En Santiago, felizmente, se instaló el nuevo sistema de plantas de revisiones técnicas, porque también es donde hay mayor modernidad en el parque vehicular.

El Presidente de la Asociación de Dueños de Plantas de Revisión Técnica , señor Marcelo Avaria , planteó que, si el nuevo sistema de revisiones técnicas que se puso en práctica en la ciudad de Santiago se aplicara en provincias, el índice de rechazos subiría al 70 o al 80 por ciento. El reemplazo de las unidades en provincias es totalmente distinto al de Santiago. Los vehículos viejos de Santiago se van a provincias, a raíz de que no cumplen con las exigencias requeridas en la Región Metropolitana. Agregó que la infraestructura vial de provincia es distinta a la de Santiago. Por último, planteó que, si se aplicara el sistema de “ley pareja”, quedaría rechazado gran parte del parque automotor nacional.

El Director de la III Región de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, señor Manuel Espinoza , señaló enfáticamente que en la Segunda y Tercera Regiones por ningún motivo podría instalarse este tipo de plantas de revisiones técnicas. A su juicio, antes que nada, el Gobierno debería preocuparse de reparar la red vial, la cual es bastante mala. Agregó que en la actualidad sólo se pavimentan los hoyos, pero a la larga esos hoyos siguen. La pavimentación se ha efectuado en sectores poblacionales, donde es participativa. Por lo tanto, siguen en malas condiciones los lugares por donde pasa la locomoción colectiva. En consecuencia, los vehículos no aprobarían la revisión con este tipo de máquinas, porque la gran cantidad de hoyos por los que deben pasar diariamente los ha dejado en malas condiciones.

El Presidente de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , señor Guillermo Henríquez , manifestó su más absoluto rechazo a la implantación de plantas de revisión técnica automatizadas en su región, por dos aspectos básicos. En primer lugar, durante la visita realizada a las plantas de la Región Metropolitana, se observó un alto índice de rechazo. En segundo término, los parámetros de exigencia son variables, porque se establecen a voluntad de una autoridad o de un funcionario dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones o de la planta de revisión técnica.

Indicó que existen fundadas sospechas de que esta situación puede crear una serie de problemas a los asociados, pues el resultado de una revisión técnica, en el fondo, es manipulable desde un tablero central, con absoluto desconocimiento del solicitante de la revisión. Todo está determinado por el operador de una computadora.

Señaló que la situación se torna más grave si se toma en cuenta que en su región no se cuenta con plantas de homologación, que pueden revertir o confirmar lo señalado por la planta automatizada. Es decir, la planta viene siendo como juez y parte. La situación se vuelve irracional si se mantiene el criterio de concurrir a una planta conforme al último dígito de la placa del vehículo.

En conclusión, cada seis meses, el trabajo de su gremio está en manos de un simple operador de un computador o de un funcionario público.

El Director Regional de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile, señor Miguel Reyes , explicó que el gremio que representa no tiene los vehículos adecuados tecnológicamente para sortear las pruebas que se realizan en las nuevas plantas, y menos si se instalan en regiones, donde el modo de vida es más lento y adonde los servicios y la tecnología llegan en forma lenta. Por lo tanto, se ve con mucha preocupación que dichas normas comiencen a ser aplicadas, especialmente, en provincias.

Agregó que en el país existe una serie de caminos ripiados en sectores rurales, donde como gremio de locomoción colectiva deben atender a la población. Tener que transitar por dichas vías va en desmedro del tren delantero, del gasto de neumáticos y de la pintura de los vehículos, por lo cual no sería posible poderse someter a estas nuevas plantas de revisiones técnicas.

Por otra parte, las plantas que se piensa instalar en provincias deberían adecuarse a las diferencias climatológicas que tiene cada una de las regiones, porque un vehículo que se revise en Arica tendrá resultados distintos en Temuco, principalmente por efectos de la temperatura que debe lograr un motor para pasar la prueba de gases.

El Presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Automóviles de Alquiler de Chile, señor René Gutiérrez , señaló que la organización que representa ha coincidido en varios puntos con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo cual se ha materializado en un protocolo de acuerdo. El principal acuerdo adoptado es aquél según el cual en las licitaciones de plantas de revisiones técnicas que se hagan en regiones deben participar los afectados.

7. Sobre los aspectos que deben revisarse en los controles efectuados a los vehículos en los sistemas antiguo y nuevo. (Comparación)

El representante legal de la empresa A. Denham y Cía., señor Alejandro Denham , explicó que cada línea de revisión se divide en tres estaciones. Por lo tanto, en un foso de revisión de las plantas antiguas -donde podía estar solamente un vehículo- en este momento se pueden atender tres vehículos a la vez. Entonces, si bien es cierto que la cantidad de plantas actualmente es menor en cuanto a lugar físico, deben multiplicarse por tres, porque, de acuerdo con lo exigido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cada línea de revisión tiene que dividirse en estaciones.

Por lo tanto, la cantidad de plantas en Santiago hay que multiplicarla por tres con respecto de las antiguas.

Agregó que las revisiones antiguas, respecto de las nuevas, son exactamente iguales. Se usa el mismo analizador de gases y el mismo pasímetro. Se agregan tres elementos nuevos, que son el alineador al paso, un banco de suspensión y un frenómetro. El banco de suspensión no da medidas. Sólo compara una rueda respecto de otra. En cuanto a los frenos, también se compara la frenada de una rueda respecto de la otra, verificándose si a un vehículo se le carga la dirección. Es decir, si una máquina ratifica lo que está malo, no es porque ahora existan más exigencias que antes.

Por último, explicó que en la actualidad no se exigen ni los triángulos ni el extintor, los que antes sí eran exigidos. Si llegaba un vehículo con un solo triángulo, se rechazaba.

8. Sobre la fiscalización de las plantas revisoras.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , señor Claudio Hohmann , expresó que, como todo proceso de fiscalización, el que se aplica a las plantas revisoras sirve para tener información oportuna y actuar con prontitud y no tener que esperar a que un usuario informe de una situación irreversible, como que está mal dada una revisión técnica, ya que habría que cerrar una planta, lo que es muy complicado, porque habría que renovar esa concesión y, mientras tanto, los usuarios quedarían con menos capacidad de revisión técnica.

El señor Ricardo Bernal , asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dijo que, independientemente de los temas de las normas de calidad, que supuestamente ayudan a la autorregulación y al autocontrol por parte de los mismos concesionarios, se instauró dentro de las bases lo que se denomina “red de valor agregado para transmisión electrónica de datos”, a fin de tener contacto permanente y actualizado con todo lo que esté sucediendo en las concesiones mediante la información electrónica. Cada revisión técnica tendría que llegar a una base de datos y, al final del día, ésta debería ser enviada directamente a una central a través de un medio electrónico, lo cual es absolutamente posible en la actualidad con los medios que existen. De esa manera, el Ministerio tiene la posibilidad de analizar los datos y ver si realmente están pasando cosas extrañas en alguna planta específica, de forma de focalizar la fiscalización.

En vinculación con el tema de los costos, añadió que estos elementos nuevos hicieron que las tarifas no se mantuvieran en dos mil pesos, como ha ocurrido históricamente. Sin embargo, las tarifas que resultaron no son descabelladas ni están fuera del alcance de una persona que, una vez al año, tiene la obligación de revisar su vehículo, con excepción de los dueños de vehículos de locomoción colectiva, que deben hacerlo dos veces al año. Desde ese punto de vista, se introdujo un elemento de modernidad que ayuda a la fiscalización.

El señor Carlos Román , ingeniero asesor de Revisiones Santiago S.A., en relación con la interconexión entre las plantas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señaló que el Ministerio ha solicitado que cada planta, cada local, estén conectados en línea con la computadora del Ministerio, para la transmisión de datos. Sobre esa base, el Ministerio tiene un control computacional de que no se están emitiendo certificados si los vehículos no están entrando en la línea de revisión. Funciona y el Ministerio tiene el control.

El señor Mario Pumarino , director de Autotest S.A., agregó que en los datos que se envían diariamente al Ministerio se incluye toda la información relativa a rechazos, tipos de vehículos, patentes, etcétera. De manera que si alguna persona desea saber todas las características de un vehículo rechazado, el Ministerio está en condiciones de proporcionar esa información.

9. Sobre el nuevo sistema de revisiones técnicas.

El señor Claudio Hohmann , Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , se preguntó: ¿por qué modernizar el sistema de revisión técnica? Respondió que la razón es tener un sistema más objetivo, transparente, ágil y confiable. Eso quiere el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, porque el actual está siendo calificado como un simple trámite burocrático que no sirve.

Señaló que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está tratando de establecer un servicio que ayude al usuario a cumplir con la ley y también a lograr un perfecto estado de mantenimiento de los vehículos.

Recuerda que el Parlamento aprobó una modificación importante de la ley de Tránsito, que señala que si una persona mata o deja gravemente herida a otra, con secuelas para el futuro, manejando en estado de ebriedad o en un vehículo en mal estado de mantenimiento, tiene una pena mayor que la establecida en la antigua ley de Tránsito, que va de tres a seis años de cárcel.

Entonces, hay que ayudar a los usuarios y hacer que el sistema de revisiones técnicas opere eficientemente desde el punto de vista legal; que no se transforme en un trámite obligatorio, sin mayor utilidad práctica, porque, por el contrario, lo único que se logra es el desprestigio de la función pública, aunque sea realizada por empresas privadas.

Hay que modernizar la revisión técnica debido al avance de la tecnología. En 1990, no existían frenómetros computarizados como hoy. Las plazas de pesaje hace diez o quince años eran visuales y muy rudimentarias. Hoy existen plazas de pesaje automáticas con un solo operador en línea. El Ministro incluso puede ver lo que está pasando en una carretera.

En países como Israel, España o Alemania operan sistemas totalmente automáticos de revisión técnica.

El avance de la tecnología también persigue modernizar el sistema de revisión técnica con pruebas instrumentales modernas, a fin de inspeccionar aspectos claves de los vehículos. No se trata de ser más exigentes ni de rechazar más vehículos, sino de probarlos con mayor confiabilidad.

Expresó que se debe aumentar la eficacia en la capacidad de fiscalización del sistema, atendiendo al autocontrol del concesionario, ya que él es el protagonista de este sistema. Si no tiene incentivos para el cumplimiento de la función, entonces la desprestigiará, al mismo tiempo que desprestigiará al Estado que licita estos servicios.

En 1994, cuando se tomó la decisión de partir con este nuevo sistema, se estimó necesario mejorar la capacidad técnica del personal que opera en las plantas de revisión técnica, lo cual es un aspecto clave.

¿Cuáles son los cambios esperados en el sistema de revisión técnica? Lo primero es la introducción de pruebas instrumentales que permitan disminuir las interpretaciones subjetivas.

También disminuye el número de pruebas visuales. Por ejemplo, en la clase A-2, que son las típicas plantas de taxibuses, el sistema antiguo hacía 86 pruebas visuales, o sea, una enorme cantidad de interpretación subjetiva, mientras que el sistema nuevo se remite sólo a 26, siendo la mayor parte automatizadas.

En la clase B, que es la de automóviles privados, el sistema antiguo hacía 50 pruebas visuales. En el nuevo son 22. Ya no se controla si el vehículo cuenta con botiquín, triángulo o extintor de incendio.

Otra finalidad es que existan criterios similares de revisión a lo largo del país, de manera de evitar que un vehículo sea rechazado por determinada causa y otro no lo sea. De no ser así, el rechazado hará una rotación por las plantas, hasta llegar a una que lo acepte. Eso desprestigia el sistema de control. Es necesario lograr igualdad de procedimientos en los distintos concesionarios, lo cual no es fácil.

También se está considerando reformular los criterios de aprobación y rechazo. Se ha establecido que una serie de defectos que estaban catalogados de menores ya no serán causales de rechazo. Con ello se espera que los porcentajes de rechazos del 35, 40 ó 45 por ciento disminuyan algo.

El nuevo sistema de revisión técnica (llamado así nada más que por su mayor automatización) consta de: 1) pruebas y equipos, 2) personal y 3) transferencia de datos.

Éstas son las exigencias que debe cumplir una persona que quiera adjudicarse una concesión. Debe realizar pruebas con equipos; debe tener personal y también transferir datos.

En la revisión destacan las líneas de inspección, en las que se revisan los vehículos. Cada línea de inspección debe contar con los siguiente elementos: a) frenómetro, b) alineación de ruedas, c) banco de pruebas de amortiguadores, d) detector de holguras, e) analizador de gases, f) luxómetro, y g) puestos de revisión visual [12].

El señor Carlos Román , ingeniero asesor de Revisiones Santiago S.A., acotó que el nuevo sistema de revisiones técnicas responde a una modernización lógica y a la incorporación de los avances de la tecnología. En tal sentido, no se puede negar el aporte del nuevo sistema en materia de seguridad vial.

El señor Alejandro Denham , representante de A. Denham y Cía. Ltda., expresó que en 1977 inició el proceso de revisión técnica con plantas de buses licitadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Dijo ser el más antiguo y el que tiene más experiencia, por el tiempo transcurrido y por la cantidad de plantas de revisión técnica que ha administrado.

Después de haberse adjudicado la planta de buses y de camiones de Santiago en 1977, hizo un estudio sobre dónde ubicar otras que no fueran garajes abiertos al público, para hacer revisiones en forma exclusiva. En esa oportunidad, de todos los lugares que visitó del parque nacional, la única ciudad donde se justificaba hacer algo así era Concepción. Se adjudicó la concesión de la planta de esa ciudad y, posteriormente, las de Chillán y Los Ángeles.

Señaló que ha seguido participando en las licitaciones posteriores hechas por el Ministerio. Así, hoy administra 32 plantas a través del país, en las que trabajan 585 empleados y cuentan con departamentos técnico, mecánico y electrónico.

Cada vez que se enteraba de que se iba a llamar a licitación pública, ha tenido la precaución de ir a otros países para ver la tecnología que se está aplicando en ese momento y traerla a Chile.

De las veces en las que el Ministerio ha llamado a licitación en Yumbel, Mulchén , Coronel, Santiago , Los Andes , San Felipe y otras ciudades, nunca ganó una propuesta en la que se haya evaluado sólo la parte técnica.

Cuando se supo que habría licitación de las plantas con tecnología española -la más avanzada-, viajó en tres oportunidades a Europa y dos a Estados Unidos para buscar la mejor tecnología, a fin de evitar al máximo la posibilidad de fraude, debido a las falsificaciones de certificados de revisión técnica que cuatro de sus empleados efectuaban en una de sus plantas. Presentó un proyecto al Ministerio, según el cual es imposible que el público tenga contacto con el mecánico, pues la gente sigue el proceso de revisión técnica a través de un monitor en colores ubicado en la sala de espera. Esta tecnología es una de las más avanzadas del mundo y sólo recientemente ha comenzado a aplicarse en Europa.

En seguida, participó en una licitación a que llamó el Ministerio en Antofagasta. Cuando entregó su propuesta, todos hablaban del tecnicismo, de lo sofisticado, de los rechazos, etcétera, pero nadie conocía la máquina, pues nadie la había visto funcionar.

Añadió que, en varias oportunidades, ha escuchado comentarios de taxistas, que expresan que ahora no podrán pasar plata por la revisión, lo que demuestra la transparencia del nuevo sistema.

Desde 1990, la locomoción colectiva con dígito par va a una planta y la de dígito impar a otra. Al año siguiente, se invierten, pero tienen la obligación de ir a una planta, la cual no puede ser elegida. Dijo que hasta el año pasado tuvo planta de buses y los mismos choferes le decían que les detallara todas las fallas, para que el empleador les arreglara las máquinas. Los autobuseros nunca han reclamado en contra de ese sistema de plantas, que es el mismo que se está implementando hoy para los autos, taxis y camiones. Para los buses está funcionando desde 1990. Y uno ve en Santiago cómo ha mejorado el parque de locomoción colectiva. Antiguamente, se tenía que andar eligiendo la máquina que no echara humo; hoy es raro la que lo hace, lo cual se ha producido porque los vehículos se someten a un control riguroso, pedido por sus propios conductores.

Manifestó que cree que la contaminación no terminará con las plantas de revisión técnica, así como tampoco se impedirán los accidentes. Por otro lado, la revisión en sí no tiene sentido hasta que la gente no tome conciencia de para qué sirve.

El señor Mario Pumarino , director de Autotest S.A., expresó que su empresa ha hecho un sacrificio muy grande en sentido tecnológico y financiero, por cuanto con las altas inversiones realizadas -de millones de dólares- ha construido cinco plantas que utilizan la nueva tecnología y ha contratado a más de ciento cincuenta personas a cargo de las plantas, a quienes ha capacitado.

A la fecha de su exposición -considerando que las plantas abrieron el 1° de abril de este año-, se han revisado 7.167 vehículos. Los rechazos producidos han inducido a algunos a pensar -como se ha planteado públicamente- que la cantidad de vehículos que correrán igual suerte por la nueva tecnología es enorme. Sin embargo, si se compara el actual porcentaje de rechazos con el de antes, se observa que éste no se ha alterado en absoluto. Lo que ocurre es que han cambiado las razones por las cuales se rechaza un vehículo. Los mayores motivos de rechazo se han producido por problemas en los sistemas de frenos y de gases.

Al comienzo de la operación de las nuevas plantas hubo problemas, especialmente por la incorporación de sistemas informáticos. Debido a eso, hubo que preparar en Chile “softwares” más especializados para el funcionamiento de las plantas. Hubo dificultades tanto con el “software” elaborado en Chile como con el preparado en Alemania. Sin embargo, luego se comenzó a trabajar a plena marcha.

A pesar de haber sido objeto de acusaciones infundadas sobre corrupción, su empresa está dispuesta a presentarse a concesiones en otras ciudades, debido al convencimiento de que el sistema que se ha implementado es el correcto.

En el pasado se hicieron muchas cosas “non sanctas”; pero con el nuevo sistema eso no puede suceder. En él, el dueño del vehículo lo entrega a un mecánico profesional, el cual lo pasa por la línea de revisión, que es absolutamente computarizada, en la cual no interviene nadie -salvo para ver que los espejos, los parabrisas y otros elementos visuales estén bien-, y lo entrega en el otro extremo, en donde el computador emite su resultado, de rechazo o de aceptación. Mientras tanto, el dueño del vehículo permanece en una sala de espera. Es decir, es un sistema absolutamente transparente, que es lo que buscaba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

El señor Nuncio Lama , Director del Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, expuso que el principal objetivo del sistema de revisiones técnicas consiste en realizar un control periódico sobre los sistemas de seguridad y emisiones vehiculares. En función de ese propósito, se diseñó un nuevo sistema, respecto del cual el Centro de Control y Certificación Vehicular participó en el diseño de los procedimientos, para lo cual contrató al Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile, a fin de que hiciera un estudio. Dicha investigación se extendió por un lapso de nueve meses y consideró antecedentes del extranjero, a fin de implementar las nuevas plantas de revisión.

Antes de realizar el estudio, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definió el objetivo principal de las nuevas plantas: solucionar los problemas que generaban las antiguas. En tal sentido, uno de los aspectos que más preocupaba era contar con procedimientos de inspección con resultados reproducibles, que era el gran problema que arrastraban las plantas antiguas debido a la falta de equipos, por lo cual la mayoría de las pruebas efectuadas tenían carácter subjetivo, lo que suponía manipulación de resultados.

Otro objetivo que debía cumplir el estudio era el reemplazo de las pruebas visuales por inspecciones instrumentales y cuantitativas lo más objetivas posibles, como, asimismo, la existencia de criterios claros de aprobación y rechazo, cuestión que el antiguo sistema no definía.

También había algunos problemas de fiscalización, por cuanto Santiago contaba con más de 28 plantas revisoras, cada una de las cuales aplicaba criterios diferentes de revisión. Para ordenar el sistema, se diseñó uno que contemplara la licitación de cuatro plantas, las que debían absorber un cierto número de revisiones técnicas, estimadas en función de la cantidad de vehículos que debían controlar.

Por último, el estudio debía procurar la eliminación de la primera revisión técnica para los vehículos nuevos de hasta dos años de antigüedad. En todo caso, esta revisión está sujeta a variaciones de entre 12 y 24 meses, dependiendo del último dígito de la patente del vehículo.

Junto con las plantas, se diseñó un sistema en el que el Parlamento ha tenido participación a través de la aprobación de la homologación, fruto de la modificación de la ley de Tránsito. Ese aspecto está a punto de ser implementado y sólo falta solucionar algunos detalles relativos a resoluciones y reglamentos. Con todo, a comienzos de agosto comenzaría a funcionar el proceso de homologación, del que se eliminaría la primera revisión técnica.

Definidos tales objetivos, fueron dados a conocer a la Universidad de Chile, la que comenzó a elaborar los manuales que contendrían todos los procedimientos necesarios para efectuar las revisiones. Para la elaboración de los mismos, se consideró toda la experiencia proveniente del extranjero, en especial la de Europa, donde existen plantas que desarrollan procedimientos de inspección muy similares a los que se deseaban implementar en Chile. De manera que el sistema se definió tomando en consideración procedimientos y tecnologías internacionales; sin embargo, no ocurrió lo mismo a la hora de establecer los estándares, pues ellos no coinciden con los europeos. El estudio de la Universidad de Chile “testeó” 150 vehículos en las plantas en actual funcionamiento. A partir de esos resultados, se establecieron los niveles mínimos de aceptación aplicables al parque automotor.

Añadió que las normas técnicas diseñadas para el nuevo sistema son específicas para cada tipo de inspección. Por ejemplo, en las plantas antiguas, el sistema de frenos se verificaba de manera visual, es decir, se apretaba el pedal y se determinaba si existían o no fugas. En cambio, en las plantas nuevas se realiza una prueba de eficiencia de frenado, mediante la cual el vehículo es sometido a una carga que se establece en relación con el peso. La eficiencia del frenado medida en Europa debe alcanzar entre 40 y 45 por ciento; en cambio, en Chile, habida consideración de las características específicas de nuestro parque automotor, la misma se sitúa en un rango de 35 por ciento. Un estándar de esas características indica el mínimo necesario para que un vehículo pueda frenar. Existen procedimientos internacionales de homologación de vehículos nuevos. Según esos parámetros, cada vehículo, en función a su peso, debe cumplir con una distancia mínima para frenar. Por ejemplo, la legislación norteamericana señala que un vehículo de hasta mil kilos debe frenar en un tramo de 50 metros, pero la europea, considerando las mismas condiciones, establece 46 metros.

Ahora, esta prueba se aplica únicamente a vehículos usados, a fin de determinar si éstos han perdido la eficiencia de frenado. Normalmente, un vehículo fabricado en 1990 que se encuentra en buenas condiciones de mantención puede alcanzar un rango de frenado de hasta 50 por ciento.

En cuanto a la verificación de la dirección, ocurre exactamente lo mismo. En la actualidad, se practican revisiones visuales y verificaciones de convergencia con huinchas de medir y, en ocasiones, ni siquiera se hacen. En las nuevas plantas de inspección, el vehículo debe pasar por una placa de desplazamiento, la que verifica si éste tiende a desviarse bajo determinadas circunstancias. La norma aplicada en Chile establece que un vehículo no debe desviarse más de 10 metros por kilómetro de distancia. Ésa era, en principio, la norma que regía en Europa, pero en la actualidad la norma de ese continente tolera hasta 5 metros por kilómetro.

En relación con el estándar establecido para medir la suspensión, el desequilibrio entre ambas suspensiones se fijó en 15 por ciento. En Europa, el mismo debe alcanzar entre 5 y 10 por ciento.

Todos los estándares mencionados se reglamentaron tomando en consideración que el parque vehicular de Santiago no estaba en condiciones de ser sometido a pruebas según el patrón europeo, pero siempre se pensó que algún día, en función del archivo de datos computacionales que se ha implementado, se pueden ir mejorando.

En el ámbito internacional -que se toma como referencia- nadie coloca estándares altos al comienzo para volver atrás; al revés, se colocan estándares bajos para, posteriormente, aumentarlos.

En el caso de las emisiones de motores diesel, se cambió el procedimiento. El que se exigía consistía en un procedimiento de índice de ennegrecimiento, que no era muy objetivo, y se cambió por uno que se llama “medición de opacidad de flujo parcial”. La ventaja es que los equivalentes técnicos son exactamente iguales a los actuales, pero la diferencia es que se puede detectar la emisión de humo azul, el que es producido exclusivamente por el aceite que ayuda a lubricar el cilindro.

Por otra parte, de las 50 pruebas visuales que se efectuaban en las plantas clase B, quedaron 22 y, en las clase A 2, de las 86 quedaron 26, ya que se simplificó el sistema, para hacerlo mucho más objetivo. Hoy se revisa todo y todo es condición de rechazo. Por ejemplo, si una ventana trasera no se puede levantar, es condición de rechazo. En una planta nueva, no lo será, porque al Estado le interesa velar por la seguridad. Así, si un defecto no constituye riesgo, no es causal de rechazo.

Por último, se clasificaron los defectos en tres tipos: menor, grave y muy grave.

El defecto menor no es causa de rechazo; sólo se alerta a la persona que debe corregirlo. El defecto grave es causa de rechazo. En el defecto muy grave, aparte del rechazo, se le dice a la persona que ese vehículo no está apto para circular. Aunque, legalmente, no se le debería permitir salir de la planta, por lo menos se le va a decir que no debe circular. En países europeos, en este caso no se deja salir al vehículo sino sólo remolcándolo.

Desde un principio, la filosofía siempre fue que el vehículo puede ser muy viejo, por ejemplo, de 1940; pero, si está en buen estado, puede circular. Si un vehículo no pasa por las revisiones técnicas, no debería circular en las calles.

El señor Roberto Corvalán , académico de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, explicó el papel que le cupo a la Universidad de Chile en el proceso de establecimiento de las nuevas plantas de revisión técnica.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitó de la Universidad de Chile que realizara dos estudios relacionados con el tema en análisis. El primero de ellos se denominó “Estudio de aspectos de seguridad y emisiones vehiculares”, cuya primera parte del informe final fue entregada en junio de 1996. Su objetivo fundamental era redactar los manuales de procedimiento para las revisiones técnicas tipo B y A2. Los objetivos específicos consistían en estudiar normas, procedimientos, normativa internacional y el marco legal vigente en el país.

Como metodología, se elaboró un programa experimental, para lo cual el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones puso a disposición de los investigadores las instalaciones que forman parte del Centro de Control y Certificación Vehicular. Hay un área de revisiones técnicas, la cual está dotada de todos los instrumentos contemplados en las nuevas plantas de revisiones.

En forma simultánea a la investigación de análisis y recuperación de antecedentes tanto nacionales como internacionales, los investigadores diseñaron un programa de ensayos con una muestra de más de 150 vehículos de distintas categorías, comerciales y particulares, los cuales fueron sometidos a todas las pruebas instrumentales y visuales establecidas en el nuevo proceso.

El programa experimental se orientó a dos aspectos fundamentales. El primero consistió en definir procedimientos que permitiesen que los resultados fuesen repetibles. Se hizo un diagnóstico del sistema anterior, basado fundamentalmente en antecedentes proporcionados por el Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y en visitas inspectivas del personal de la Facultad de Ciencias a algunas plantas en funcionamiento. El diagnóstico detectó que uno de los problemas principales era la poca repetibilidad de los procedimientos y, por lo tanto, de los resultados. Un vehículo sometido a revisión técnica en una planta podía tener un resultado bastante distinto en otra. Eso aconsejó orientar una parte del estudio experimental a afinar procedimientos.

Hizo presente que el nuevo proceso tiene algunas pruebas instrumentales nuevas, que el anterior no tenía; es decir, algunas pruebas visuales del anterior proceso fueron reemplazadas por pruebas instrumentales, con el objeto de dar más confianza en el procedimiento, en el resultado y en la forma de efectuar la revisión.

El programa experimental fue bastante extenso (cuatro meses). Como producto del análisis, se diseñaron los procedimientos para las llamadas “estaciones de inspección”, tanto visuales como instrumentales, a cada una de las cuales se propuso la regulación adecuada.

A grandes rasgos, ése fue el primer proyecto, porque la revisión técnica se divide en dos grandes partes: análisis de emisiones de gases y aspectos de seguridad. La revisión técnica tiene por objeto verificar que el estado de mantención del vehículo garantice la seguridad en la circulación vial y la protección del medio ambiente.

El segundo estudio, por su extensión y alcance, se dividió en dos partes. La primera es para dar un servicio de apoyo al Ministerio en la revisión del proceso de construcción, puesta a punto y operación de las nuevas plantas de revisiones técnicas, tipo B y A2. La segunda es para hacer el manual de procedimiento, lo mismo que se hizo en 1996 para las plantas tipo A1, que corresponden al transporte de pasajeros remunerado.

En cuanto a la primera parte, la más extensa del estudio, se formó un equipo profesional mixto: gente de la universidad y del sector privado, sobre todo porque en la etapa de construcción, de verificación y de inspección de la construcción de las plantas estaban involucradas múltiples especialidades. Se formó un equipo que cubría las siguientes principales especialidades involucradas en la construcción de las plantas: obra civil, electricidad, instrumentación e informática.

El estudio tuvo las siguientes etapas:

a) Construcción. El equipo comenzó a trabajar el proyecto a fines de diciembre de 1996 y estuvo presente en gran parte de la construcción de cada una de las plantas.

b) Puesta a punto. Había plazos legales para que las plantas con atención de público entraran en funcionamiento. Entonces, la idea original era hacer una verificación, decir al Ministerio que las plantas se encontraban en tal estado y se aconsejaba empezar a operar con atención de público.

c) Verificación final de las plantas. Después de que las plantas hubieron pasado por la puesta a punto, por un período de marcha blanca y por un período con atención de público, fueron sometidas a una verificación final, muy completa, y se entregó al Ministerio una radiografía de su estado, con recomendaciones para mejorar los aspectos que se encontraron deficitarios.

En la segunda parte del estudio se aplicó una metodología semejante a la utilizada en 1996, en el sentido de que se hizo un programa experimental, pero en terreno. En las dos plantas existentes en la Región Metropolitana, se aplicó el manual de procedimiento. Personal del equipo investigador hizo un programa experimental de dos etapas. En la primera, se realizó una verificación de las plantas sin su intervención y, en la segunda, intervino para hacer lo mismo que el año pasado con el otro tipo de vehículos. Es decir, se trató de afinar los procedimientos que incorporan nuevos instrumentos, nuevas mediciones, etcétera.

También hubo un proceso de discusión con el Ministerio sobre los principios básicos que se debían tener presentes como obligatorios en los manuales. Luego, se efectuó la proposición de manuales, que actualmente está en revisión.

El Capitán de Carabineros señor Luis Prieto , Jefe del Departamento de Desarrollo e Ingeniería de Carabineros de Chile , expresó que, en términos legales y técnicos, la actual revisión técnica no es más drástica que la anterior. El elemento que ha presentado distorsiones es que hoy el cálculo de las emisiones es computarizado en el 100%. No hay subjetividad de por medio.

Hoy existen diversas clases de revisiones técnicas de acuerdo con los tipos de vehículos: automóviles particulares, buses o camiones, taxis.

Planteó que sería bueno realizar un estudio segregado sobre la drasticidad de la revisión técnica de acuerdo con el área en la que el vehículo circula, toda vez que las exigencias a las que son sometidos los vehículos que circulan por carreteras difieren de las exigencias a que son sometidos los que lo hacen en zonas urbanas. Los segundos deberían estar sometidos a normas más flexibles. También sería buena idea diferenciar mediante signos los vehículos que pueden circular por todo el territorio nacional de aquellos que sólo pueden hacerlo en zonas urbanas, ya que su control es menos drástico, porque la velocidad es menor.

El señor Norberto Silva , Tesorero Nacional de la Confederación Nacional de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Automóviles de Alquiler de Chile (Fenatach), señaló que la entidad que representa tiene discrepancias con otras organizaciones, ya que no está en contra de las nuevas plantas de revisión técnica, sino que quiere mejorar el nuevo sistema. Las otras organizaciones quieren volver al sistema antiguo, lo cual es imposible.

10. Sobre la inconveniencia de cambiar el antiguo sistema de revisiones técnicas, vigente hasta junio de 1997.

El señor Carlos Frez , Presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis Colectivos de Chile, manifestó que la Confederación ha tenido que enfrentar un conflicto que no esperaba -y que pudo tener trascendencia nacional-, relacionado con las plantas revisoras en Santiago y en la Segunda Región. Las revisiones técnicas del transporte público, en especial de su gremio, no fueron conversadas, ni siquiera como mero comentario por parte de las autoridades del Ministerio de Transportes.

Hubo alarma en la Confederación cuando los asociados recibieron amenazas de algunos Seremis, que les decían que, en cuanto entraran en funcionamiento las plantas con tecnología de punta que se traerían de Europa, no quedaría ningún colectivo. En ese momento, los asociados comenzaron a preguntar a la directiva de qué plantas de revisión técnica se estaba hablando. Averiguó que estaban trayendo plantas de revisión técnica con la última tecnología. En el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones les dijeron que el país estaba adquiriendo las últimas tecnologías y que los taxis colectivos debían estar a la altura de las circunstancias.

La Conatacoch entiende que el progreso es bueno para todos y no se opone a él, pero debe ir llegando en la medida en que los países estén en condiciones de recibirlo. En el caso de los taxis colectivos, no había ni hay justificación alguna para aplicar revisiones técnicas de última tecnología. Las plantas existentes llevan años en servicio y revisan bien a todos los vehículos. Según estadísticas de la Conatacoch, y de las compañías de seguro y de Carabineros de Chile, los accidentes no se producen esencialmente por fallas mecánicas, sino por fallas humanas y por el mal estado de la infraestructura vial. Por lo tanto, ésos son los puntos que deben atacarse. Hay que preocuparse del estado de la infraestructura vial, porque en las regiones y en las poblaciones de Santiago es malísima. Esto los afecta muchísimo, ya que, después de tres rechazos, el vehículo no tiene posibilidad alguna de obtener permiso de circulación.

Escribió un gráfico que muestra algunas comprobaciones efectuadas en dos plantas nuevas, una ubicada en Brasilia y la otra en calle Guanaco. A ellas llevaron cuatro vehículos. En desequilibrio del eje trasero, la planta de Brasilia comprobó 70% y la de Guanaco, 42%, en el mismo vehículo. En materia de contaminantes, en HC, en la planta Brasilia, 185; en la de Guanaco, 49. En el sistema de frenos, la de Brasilia, 1 punto en desequilibrio delantero y la de Guanaco, 8. El otro vehículo, en la de Brasilia tiene 1 punto y en la de Guanaco, 6. Es decir, hay desequilibrios en el funcionamiento de las plantas, lo que no da ninguna garantía.

Expresó que se le ha afirmado que esta nueva tecnología se aplicaba en todo el mundo. Pero él hizo ver que en América Latina sólo la tiene Chile, y recién ahora Argentina tiene intenciones de imponerla. Por su parte, Brasil, país productor de vehículos motorizados, no tiene este tipo de plantas ni hace ningún tipo de revisión técnica. En Venezuela y en México sólo se revisan los gases. Es decir, Chile es el más exagerado para hacer revisiones, en circunstancias de que ni siquiera fabrica vehículos motorizados.

En Europa existen estas plantas, pero sólo en los países fabricantes de vehículos. Allí hay interés por la eliminación de vehículos para dar movimiento a la industria automotora. En cuatro o cinco años, los europeos están en condiciones de cambiar sus máquinas, en especial los que trabajan con ellas. Los vehículos de los taxistas no tienen más de cuatro o cinco años de uso; los dan en parte de pago a los mismos que se los vendieron y renuevan su máquina sin pagar el impuesto a la cilindrada que se paga en Chile y que resulta bastante oneroso para el presupuesto de un taxista.

Lo que más preocupa a los dueños de taxis colectivos es que deben competir con otros servicios de transporte público de pasajeros. Pero también les inquieta el hecho de que no estén en la libre competencia los que hacen el negocio de las plantas. En efecto, tres personas son dueñas de todas las plantas, lo que constituye un monopolio, quedando fuera una serie de plantas tradicionales, que atendían a los taxis colectivos y a los particulares. Es preocupante el hecho de que, en vez de ir democratizando la actividad y entrando en una política de libre competencia, esto se esté monopolizando en pocas manos, lo que tarde o temprano traerá un tremendo daño al país. La única actividad en la que no debe haber competencia es en la de fiscalización, porque ésa es materia del Ministerio.

Por otra parte, las nuevas plantas han subido los precios hasta en 200%. Cuando se hace una segunda revisión en las plantas tradicionales, porque el vehículo fue rechazado en la primera oportunidad, no hay que pagar de nuevo si la revisión se hace antes de 30 días. En cambio, ahora sí hay que pagar nuevamente, porque las nuevas plantas hacen una evaluación y un diagnóstico, que tienen un costo. Hay que pagar en cada oportunidad en que se concurre a la planta, lo que es absurdo. A su juicio, las revisiones causan daño a los vehículos.

Asimismo, hay que estar a las 8 de la tarde haciendo fila para ser atendido al día siguiente. En ocasiones, ha esperado hasta las 6 de la tarde del día siguiente para ser atendido en las plantas antiguas, porque, como hay un boicot a las plantas antiguas, ellos demoran artificialmente el trabajo, para obligar a la gente a ir a otros lados.

Hoy, lo más desastroso es que la revisión de gases de los vehículos catalíticos se está haciendo en plantas particulares, porque las antiguas no tienen la infraestructura para ello. Y las plantas particulares, como son de los mismos dueños que se adjudicaron las plantas clase A y B, hoy simplemente no se la quieren hacer a los taxis, para obligarlos a meterse en el carril de la tecnología de las plantas automatizadas. Están obligando y presionando, y debido a ello hoy está a punto de estallar un tremendo conflicto con los taxis colectivos, porque no atienden la revisión de gases como se hacía antes, obligándolos a asistir a una planta nueva, pese a que con el Ministerio existe un compromiso para trabajar un protocolo de acuerdo, hasta encontrar una solución.

Planteó al Ministerio que desea que, mientras esta Comisión termina su trabajo, todo continúe como antes y no se siga moviendo la cosa en forma artificial, obligando al gremio a someterse al arbitrio de los concesionarios de este tipo de tecnología.

Hoy existen en Santiago 560 mil vehículos livianos y 40 mil taxis, que las plantas nuevas no son capaces de atender. Es otra de las razones por las cuales debe primar la política de libre mercado: que existan las plantas antiguas y las nuevas, a fin de que puedan atender con la premura que ameritan las circunstancias. Los taxistas no pueden esperar un día y una noche completos para que revisen sus vehículos. Si son rechazados, dentro del mes tendrán que pasar otra noche y otro día para ser atendidos.

Pidió que continúen vigentes todas las plantas. En Chile no se justifica la eliminación de las plantas existentes, sólo porque están trayendo algunas con tecnología de punta que únicamente operan en algunos países de Europa.

A continuación, detalló la forma en que los afecta la tecnología de punta.

En las plantas tradicionales, el sistema de freno es chequeado por expertos que revisan el vehículo; lo hacen tomar vuelo, tiran el freno de mano, y frena; pisan el freno, y frena. Ésa es una prueba de que anda bien. Después lo meten a un pozo, lo miran y ven si hay algún ruido extraño. El vehículo está bien de freno. Ésa es la revisión tradicional en materia de frenos. En cambio, hoy someten al vehículo a un sistema bastante complejo. Lo levantan en una rampa y, en forma automática, una de las planchas que está encima, lo mueve, frena una rueda, que queda sujeta, y la otra plancha comienza a abrir el vehículo; lo abre de patas. Como esos movimientos son muy bruscos, han dicho que no llevarán nuevamente sus máquinas allí, por el tremendo daño que les causan. Se han metido al pozo con la gente del Ministerio y con los dueños de la planta, y les han mostrado cómo se abren las gomas de las rótulas y cómo quedan abiertas, pues no vuelven a su lugar original. Ellos dicen que sólo se abren diez centímetros, lo que no es cierto. Además, lo hacen a una velocidad tal, que le ocasionan una serie de problemas a la máquina.

A un ingeniero alemán, contratado por una importadora para estos efectos, le demostraron que la revisión no es pareja, ya que un mismo vehículo pasado por dos plantas de alta tecnología, el mismo día y casi a la misma hora, mostró porcentajes muy disparejos de desequilibrio. Entonces, dijo que uno o todos los vehículos tienen los tambores ovalados, de manera que cuando va pasando por la máquina, en este caso al que presenta 56 puntos, el computador lo pilló justo cuando estaba en la parte gastada del tambor, y al otro lo pilló cuando estaba en la parte buena. Por eso hubo cifras distintas, lo que significa que el tambor está defectuoso. Sin embargo, pusieron el tambor en el torno, y resultó que estaba bueno. Entonces, el ingeniero alemán refutó que la pastilla estaba más desgastada en un lado. Se le contestó que no se podía andar con un pie de metro midiendo cada pastilla para saber si el vehículo estaba en condiciones de frenar. Los vehículos están buenos y frenan bien, pero si son sometidos a este tipo de tecnología, se comete una injusticia. Un vehículo en buenas condiciones no necesita ser revisado por una máquina, sino simplemente por la gente experta que sabe de automóviles.

Para revisar el sistema de la dirección, se hizo pasar un vehículo, en presencia de un representante del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por la máquina que mide el desequilibrio existente, y no emitió señal. Fue necesario retrocederlo y volverlo a pasar, pero ocurrió lo mismo. A la tercera vez, emitió la señal que indicaba que el vehículo debía ser rechazado. Ante eso, se consultó si un vehículo debía pasar hasta que aquélla se emitiera, y se contestó afirmativamente.

Se hicieron pruebas en tres plantas: en la de Brasilia, en la de Guanaco y en la de homologación de Maipú. En esta última, nunca dieron los resultados, porque fueron un desastre. En ella, pasó un vehículo por la máquina y el computador emitió todos los informes. En seguida, pasó un segundo vehículo, y los resultados fueron los mismos del primero. En vista de lo ocurrido, lo retrocedieron y lo pasaron de nuevo, obteniéndose datos totalmente distintos. Eso demuestra que es factible que el primer vehículo haya transmitido la información al segundo.

Los técnicos explicaron que había un defecto en el sistema, para lo cual habían contratado a expertos de la Universidad de Chile que estaban trabajando en ese problema. La Conatacoch hizo presente que, en la práctica, cuando a sus asociados les tocara pasar todos los vehículos por la máquina, quedarían sujetos al azar. En muchos casos, se producirán tremendas injusticias. Se le dijo que había que esperar el resultado del trabajo de los ingenieros, pero esa misma respuesta la habían dicho hacía dos meses.

Señaló que, a la fecha de su exposición, los ingenieros de la Universidad de Chile todavía no habían podido emitir un informe, simplemente porque seguían comprobando desequilibrios: no les cuadraban los resultados de una planta con la otra, ni los de un carril con otro de la misma planta.

En definitiva, no existe transparencia en las plantas ni en la forma en que se están manejando estas situaciones. Por eso, la gente es reacia en este minuto a atenderse en las plantas nuevas, pese a todas las presiones del Ministerio de Transportes y de las plantas que no quieren atender las revisiones de gases de los taxis colectivos, como lo hacían antes las plantas clase B.

El señor Héctor Sandoval , Vicepresidente de la Conatacoch , dijo que, por más que el Ministerio sostenga que el sistema es infalible y que con él se evitará la corrupción, ha visto que la revisión del sistema de dirección marca de acuerdo a la forma en que el vehículo entra al carril. El señor Frez ha dicho que un vehículo tuvo que pasar tres o cuatro veces para que marcara. Además, los taxistas dejan los vehículos en la entrada de la planta y es el personal el que los conduce. Por lo tanto, los conductores no ingresan con él ni lo pasan en forma correcta o incorrecta por la máquina. De manera que no se mide con exactitud el estado en que está el vehículo, pues depende de la forma en que es conducido por la parte que revisa el sistema de dirección. Por eso, no merece confiabilidad.

Después, cuando se revisa el sistema de amortiguación, se efectúa una relación del estado de las piezas y el peso de cada uno de los ejes. Cuando la Conatacoch planteó las diferencias entre una planta y otra, se le explicó que se debían a que un conductor era más corpulento que otro. ¿Habrá que buscar a los operadores más delgados para que pasen el auto, a fin de que no presente problemas?

Respecto del sistema de frenos, también se dijo que los diferentes resultados se debían a la presión que ejerce el conductor sobre el pedal del freno al pasar por la máquina. Eso significa que si el conductor le es simpático al operador, va a frenar con más fuerza su vehículo y va a decir que los frenos están buenos; si le es antipático, va a apoyar apenas el pie en el freno, provocando un resultado diferente y será rechazado.

El señor Rafael Poblete , Secretario de la Federación de Taxis Colectivos de la IX Región , manifestó que el rechazo de dicha Federación a las nuevas plantas revisoras se fundamenta en los siguientes puntos:

a) Las plantas son de un nivel de exigencias que corresponde a países desarrollados que se pueden permitir el lujo de convertir en chatarra vehículos con ocho o más años de antigüedad.

b) Los costos de mantención mecánica se elevan en forma alarmante, pues las máquinas y herramientas que se usan en las reparaciones y acondicionamientos para cumplir con las normas impuestas por las plantas de revisión técnica están en manos de los representantes de las marcas que distribuyen o del servicio técnico que respalda la marca, los que en Temuco son de escasa credibilidad.

c) La política de renovación del parque automotor hace materialmente imposible que un prestador de servicios, en las condiciones actuales pueda mantener su herramienta de trabajo en un nivel de excelencia, sin que ello signifique vivir pagando créditos para poder renovar su material de trabajo cada cuatro o cinco años. Más del 80 por ciento de los prestadores de servicios están con deudas en el sistema financiero o bancario.

d) El bajo nivel de ingresos promedio de la mayoría de los prestadores de servicios de taxis colectivos les impide formar un ahorro previo para dar un pie o reponer el material de trabajo, lo cual los obliga a recurrir a entidades de crédito y pagar altos intereses.

e) El alto porcentaje de rechazos de los vehículos más antiguos deja fuera la antigüedad máxima de 18 años para renovar taxis colectivos, como lo permite el decreto ley Nº 212, pues los parámetros que establecen las nuevas plantas hacen imposible llegar en las condiciones de excelencia que señalan las normas ISO 9001.

f) Al país se ha permitido el ingreso de varios modelos de vehículos de marca Lada , cuya tecnología de fabricación data de 1971 a 1973 y los fabricantes no están obligados a cumplir con las normas DIN, que establecen la mayoría de los países europeos y asiáticos. Lo mismo sucede con la importación de los famosos repuestos alternativos de dudosa procedencia, naturalmente más económicos que los originales, que venden las casas representantes de las marcas que se comercializan en el país, los que las plantas nuevas rechazarán, pues estarán fuera de las normas preestablecidas por ellas.

En otra exposición, el señor Carlos Frez ( Presidente de la Conatacoch ) planteó que, en materia de revisiones técnicas, las nuevas plantas automatizadas han significado un retroceso del sistema, sobre todo en la atención a los usuarios. En 1991 y 1992, existían 34 plantas clase B para atender a 350 mil vehículos, aproximadamente. Hoy, las plantas son sólo 11, para atender a 560 mil vehículos en Santiago, con la agravante de que, en la práctica, esas plantas demoran entre 4 y 5 minutos más que las plantas antiguas en la revisión de un vehículo. Todo esto ha creado gran congestión en las plantas clases A y B.

Reiteró que, en el caso de su gremio, los choferes tienen que ir a hacer fila en la noche para ser atendidos al día siguiente en la única planta convencional en la Región Metropolitana, ubicada en Talagante. Pero esa planta no está autorizada para atender vehículos con convertidores catalíticos, por lo que se les crea un doble problema.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha sostenido que no tiene atribuciones legales para autorizar a la planta de Talagante a revisar automóviles catalíticos. Sin embargo, en el mercado hay máquinas adecuadas para revisar ese tipo de vehículos y los dueños de la planta de Talagante están dispuestos a adquirirlas. Frente a ello, proporcionó al Ministerio los antecedentes de tres plantas clase B que fueron autorizadas, sin previa licitación, para revisar vehículos catalíticos.

La revisión técnica es una actividad comercial, la cual debe estar enmarcada dentro de los principios de la Constitución Política de la República: oferta y demanda, libertad, igualdad. Esto significa que cualquier persona natural o jurídica puede establecer el negocio de las plantas de revisión técnica sin pasar por el proceso engorroso, dudoso y obscuro de la licitación. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sólo debería preocuparse de su fiscalización, así como lo hace con los taxis colectivos. El Parlamento debe fijar el marco regulatorio por el cual debe regirse este negocio, al cual deben someterse las plantas.

Las leyes N°s 9.039, 19.011 y 19.040 confirieron facultades extraordinarias al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones para reglamentar el sistema público de transportes, al objeto de enfrentar los problemas de congestión y de contaminación, especialmente en las grandes ciudades. La ley Nº 19.039 señalaba al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones que no podía establecer ninguna norma sin antes consultarla con los afectados, especialmente con las municipalidades, cosa que nunca hizo.

Estos cambios han implicado el encarecimiento de los costos de las revisiones técnicas para los taxis colectivos en el 300%.

En mérito de lo anterior, solicitó de la Comisión que tenga a bien estudiar la posibilidad de revisar las leyes que otorgan amplias facultades al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , ya que esas facultades han ocasionado sufrimiento a los taxis colectivos, a los taxis básicos, a los fleteros y a los comerciantes de las ferias libres, a todos los cuales representó ante la Comisión.

El parque vehicular está creciendo en el 100% cada diez años. Los microbuses que circulan en Santiago son más de doce mil. Los taxis básicos son más de diecisiete mil y los taxis colectivos, más de doce mil en Santiago. En el nivel nacional, los taxis colectivos son más de cien mil. Estos temas son altamente preocupantes. Hay que hacer un reordenamiento del sector, ya que la comunidad toda se ve afectada.

11. Denuncias formuladas por la Asociación de Dueños de Plantas de Revisiones Técnicas (Adupla)[13].

El señor Alejandro Riquelme , Presidente de Adupla , expresó que los dueños de plantas del sistema antiguo están totalmente de acuerdo con que en Chile debe mejorarse el servicio de revisiones técnicas, haciéndolo más automatizado.

Ha escuchado mucho al taxista, que representa el 2 ó el 3 por ciento del total del parque automotor, que presiona tomándose las calles o las carreteras, igual que los camioneros, que representan un pequeño grupo de la ciudadanía. Pero, ¿qué sucede con los millones de chilenos que han comprado sus vehículos con esfuerzo y no tienen la más mínima idea de lo que es una revisión técnica y de lo que se avecina con el nuevo sistema? Se trata de un millón de vehículos, los que no van a cumplir con las normas que está exigiendo el Ministerio, porque la infraestructura vial de Chile no lo permite.

Dijo que su presencia tiene por objeto reiterar ante la Comisión las denuncias hechas ante las autoridades, ante la justicia, por la falta de transparencia, y las anomalías cometidas en el proceso de adjudicación de las concesiones de plantas de revisión técnica.

El 18 de diciembre de 1995, el Ministerio de Transportes comunicó el resultado de la licitación. En esa oportunidad, se formularon muchos reparos al proceso de adjudicación de las concesiones. Por ejemplo, una empresa extranjera que se adjudicó el primer lugar, porque presentó una excelente oferta técnica, no cumplió con las bases, al presentar tres sobres con oferta tarifaria.

La empresa S.G.S., que hasta una semana antes de abrirse las ofertas técnicas prestaba servicios al Ministerio como fiscalizadora, participó en la elaboración de bases y, por ética, debió quedar fuera. Finalmente, renunció.

El 22 de diciembre de 1995, solicitó de la Contraloría General de la República que investigara las irregularidades en el proceso de adjudicación de estas concesiones, petición que fue rechazada en tres oportunidades por el señor Contralor General . Todas versaban sobre aspectos puntuales de los que se dio cuenta al analizar las ofertas técnicas de los demás oferentes, que son públicas una vez terminado el proceso.

Manifestó creer que el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ha estado engañando a la opinión pública al decir que estaba implementando un nuevo sistema de revisión técnica que iba a demorar tres minutos, con total transparencia. Ha sucedido todo lo contrario, y las denuncias que ha estado haciendo durante un año y medio le han dado la razón. Las nuevas plantas, mal adjudicadas, con total falta de transparencia, demoran entre 18 minutos y una hora, en circunstancias de que las antiguas, en una revisión normal, rigurosa, no demoraban más de 10 minutos.

Los tribunales de justicia le han dado la razón en todo al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. Pero eso se ha debido a que no ha tenido contraparte, porque cuando el Secretario Regional Ministerial de Transportes prorrogó a los concesionarios antiguos las boletas de garantía por dos años, éstos pensaron que, con todas las anomalías y los incumplimientos de las bases denunciados, el Ministerio iba a declarar desierta la licitación. Lamentablemente, no se hizo parte en un recurso de protección que presentaron los concesionarios adjudicados. En consecuencia, como no tuvieron contraparte, dispusieron de todo el tiempo para trabajar, y la justicia les dio el favor. Cuando presentó un recurso de amparo económico para ver el fondo de la situación, los tribunales de alzada fallaron “no ha lugar por extemporáneo”. Se limitaron a eso. Pero el tema de fondo no se ha visto nunca, y es hora de que se vea, por el bien de Chile, por la transparencia de los procesos y por detener la corrupción.

El señor Marcelo Avaria , Vicepresidente de Adupla , expresó que desea dar a conocer las numerosas arbitrariedades e irregularidades que, desde sus inicios, han acompañado al proceso de licitación pública de cuatro concesiones para la operación de plantas de revisión técnica de vehículos motorizados para la Región Metropolitana convocado por el Ministerio de Transportes a comienzos de 1995.

Para comprender por qué el tan aplaudido y defendido nuevo sistema de revisiones técnicas ha movilizado a tantos establecimientos, ha generado querellas, movilizaciones y demandas, y ha comenzado con tantos tropiezos e incumplimientos, hay que remontarse al origen de este proceso.

El 24 de noviembre de 1995, después de un proceso de precalificación, en el que una de las empresas fue descalificada por no poder demostrar la compra de bases, lo que demuestra que la autoridad puede aplicar las sanciones que las normas le autoimponen, se abrieron las ofertas técnicas de 9 empresas. En ese acto y sin tener los participantes la oportunidad de ver en detalle las ofertas de la competencia y desconociendo los puntajes, se estamparon sendas observaciones precisamente a aquellas empresas que más tarde serían seleccionadas.

Así, cuando el 18 de diciembre de 1995 se dieron a conocer los puntajes, los asistentes se percataron de que la comisión ministerial designada ad hoc, haciendo caso omiso de las graves e insalvables observaciones de la etapa anterior y subjetivizando a su criterio y arbitrio las bases administrativas y técnicas -norma legal de todo proceso de licitación pública-, les había otorgado los mayores puntajes a las empresas infractoras, introduciéndole con esto los primeros vicios al proceso, los mismos que aún hoy perduran y que son los que, en definitiva y sumados a los actuales, han dado el carácter de anómalo e irregular al sistema.

El resultado de dicha evaluación fue el siguiente:

1º Iteuve S.A, 90 puntos;

2º S.G.S. CHILE, 86 puntos;

3º Rev. Santiago S.A., 75 puntos (adjudicado);

4º Tür Rheiland I. S.A., 72 puntos;

5º A. Denham y Cía. Ltda., 70 puntos (adjudicado);

6º Autotest S.A., 59 puntos (adjudicado).

Todas tuvieron observaciones.

Especial comentario merecen las primeras empresas: Iteuve y S.G.S. Chile S.A. Ambas presentaron errores e incumplimientos de tal gravedad, que debieron ser descalificadas en esta etapa. Sin embargo, lideraron los puntajes, distorsionando con esto el escenario competitivo.

Iteuve entregó su oferta tarifaria en tres sobres, en abierta contradicción con las bases, las que disponen que “Las propuestas serán entregadas en dos sobres o paquetes, uno de los cuales deberá ser caratulado Oferta Técnica y el segundo, Oferta Tarifaria”. Además, hizo su presentación excediendo el máximo de hojas permitido por las bases, las que preceptúan que “Todos los antecedentes que constituyen la oferta técnica deberán ser presentados en forma tal que no excedan un total máximo de 200 páginas”. Entregó 240 e incluyó, además, un video, en circunstancias de que esto se prohíbe en forma tajante en las bases: “No deberá incluirse ningún otro antecedente adicional (videos, fotografías u otros adicionales a los ya señalados).

En cuanto a S.G.S. Chile Ltda., no contempló la presentación de la planta alternativa A2 “requisito ineludible” y cuya omisión era causal inmediata de descalificación. Según las bases, “la omisión de los documentos solicitados en las letras a) a la k) darán lugar a la descalificación de la propuesta en el acto de apertura de las ofertas técnicas”. Este requisito se contempló y ordenó en las bases y en las modificaciones posteriores, según las cuales “adicionalmente, deberá entregar una localización alternativa a nivel comunal de la planta A2”.

En su defensa, y a pesar de que la comisión no encontró en el lugar ordenado tal localización, la empresa sólo dijo que sí, que estaba en su oferta. Ésta fue presentada en forma acuciosa e impecable, impresa por sistema láser. Curiosamente, en la siguiente etapa -apertura de ofertas tarifarias-, la localización alternativa apareció, pero en la última página de su presentación, fuera de contexto e impresa a máquina de escribir, violando con este procedimiento la custodia y la confianza del señor Rubén Galecio G., notario del proceso.

Añadió que, hasta una semana antes del llamado a licitación, esta empresa prestaba servicios al Ministerio como ente fiscalizador de las plantas de revisión técnica y participó en el proceso gracias a uno de los requisitos necesarios para hacerlo acreditar experiencia en “asesorías de apoyo para el control de plantas de revisión técnica”. Es la única empresa en Chile que lo podía lograr.

No obstante estas anomalías de carácter técnico y moral, ambas empresas, lejos de ser descalificadas, fueron premiadas con las mejores puntuaciones, abusando de las ventajas comparativas que les reportaba, a una ser internacional y, a la otra, asociada al Ministerio. Ambas rechazarían sus cupos, aduciendo problemas de competitividad en los precios, por lo que sus irregularidades no fueron conocidas ni juzgadas por la Contraloría ni por los tribunales.

El 24 de diciembre de 1996, el señor Alejandro Riquelme , empresario afectado por estas irregularidades, efectuó una denuncia ante la Contraloría General de la República por las anomalías detectadas hasta ese momento.

A pesar de ello, el 26 de diciembre se entregó la nómina oficial de los adjudicados: primero, Revisiones Santiago S.A., con 75 puntos; segundo, Denham y Cía. Ltda., con 70 puntos; tercero, SGS Chile Ltda . -la empresa cuestionada-, con 86 puntos, y cuarto, Autotest S.A., con 59 puntos. En lista de espera quedaron Tür Rheiland Ibérica S.A. e Iteuve S.A., las dos empresas españolas que se retiraron.

De esta forma, primó el criterio subjetivo e interpretativo de la comisión, la cual privilegió a las empresas cuestionadas por sus incumplimientos. Así, se violó un principio básico de la Constitución: la igualdad de derechos ante la ley.

A raíz de la denuncia efectuada, el 15 de marzo de 1996 la Contraloría General de la República devolvió, sin tomar razón, las resoluciones ministeriales N°s 1, 2 y 3, de 1996, que autorizaban la firma de los contratos con las tres empresas adjudicadas, subsanando así los vicios denunciados y comprobados por el Contralor.

A pesar de esto, el Ministerio omitió declarar desierto el proceso, situación que fue aprovechada por la empresa Denham y Cía. Ltda. para recurrir de protección a la Corte, en contra del Contralor y del señor Claudio Hohmann , a la sazón Subsecretario de Transportes . Con posterioridad, se desistió del recurso contra el señor Hohmann , al recibir de éste, a cambio, la colaboración ministerial para fundamentar su defensa. Esto consta en autos en la defensa del señor Denham .

En este litigio, correspondió al Consejo de Defensa del Estado defender a la Contraloría General de la República, organismo que, al impugnar el acto administrativo en cuestión, se ciñó estrictamente a la competencia exclusiva y excluyente que le confieren los artículos 87 y 88 de la Constitución Política del Estado, y los artículos 1º y 10 de la ley Nº 10.336, orgánica de la Contraloría. Además, “esta atribución no es susceptible de ser impugnada”, según lo había establecido expresamente el honorable Senado, al resolver, el 9 de noviembre de 1994 y 6 de junio de 1995, sendas contiendas de competencia sobre la materia, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 49 de la ley suprema.

No obstante, en desmedro de esta jurisprudencia, la Corte, entre otros considerandos y dando fe de un acta notarial que desmiente lo aseverado por el Contralor, acusó a éste de ejercer un acto arbitrario e ilegal al no tomar razón de la resolución Nº 3, materia del recurso, y obligó al Contralor a desistirse de su resolución Nº 9.110 y a tomar razón de la resolución Nº 3 del Seremi de Transportes y Telecomunicaciones.

Llevada la causa a la Corte Suprema, el Consejo de Defensa del Estado, por razones inexplicables, decide a última hora no apelar de ese resultado, dejando a firme el fallo adverso de primera instancia. Por otro lado, el señor Jorge Ovalle , abogado patrocinante del recurso ante la Contraloría, aconsejó a su cliente no hacerse parte en la defensa del proceso por ser, según él, de competencia exclusiva de las partes y no de los particulares, dejando con esto sin defensa legal justa los fallos técnicos de la Contraloría.

Se consolidó así un aberrante proceso licitatorio, que nunca tuvo una defensa jurídica adecuada, ya que los siguientes recursos interpuestos fueron declarados inadmisibles por ser extemporáneos.

Cuando los afectados pretendieron plantear, a través del Honorable Senador señor Antonio Horvath , la contienda de competencia ante el Senado, el señor Claudio Hohmann , Subsecretario de Transportes , presentó y tramitó personalmente y en tiempo récord ante el Contralor las resoluciones respecto de las cuales la Corte le había ordenado tomar razón, dejando así eliminada la posibilidad de plantear esta nueva contienda ante dicha Cámara, perdurando de este modo tan particular los vicios de nulidad, que siempre han persistido, denunciados y confirmados por la Contraloría y fallados por la Corte, con distintos antecedentes a los que vio el Contralor y con una inapropiada defensa jurídica de las consideraciones técnicas y administrativas, lo que altera todo el proceso licitatorio.

Opinó que no se puede consolidar un acto administrativo cuando la máxima autoridad administrativa lo rechaza. Tampoco se puede sentir respaldo legal cuando las causas alegadas no han sido defendidas en forma idónea. Tampoco se puede, menos de esta manera, imponer modelos de control técnico de países desarrollados, cuando la realidad nacional y los medios de infraestructura vial y urbana con que se cuenta no son los de éstos.

Hay que avanzar y modernizarse, pero en función de políticas coherentes y lógicas que contemplen todos los estamentos involucrados, pero principalmente mediante procedimientos incuestionables, intachables, que no sólo parezcan transparentes, sino que verdaderamente lo sean.

Por desgracia para las pretensiones y expectativas de todos los involucrados, las anomalías no terminan con la firma de los contratos, sino que éstas, producto de la mala gestión que les dio vida, han proseguido hasta hoy. El 7 de octubre de 1996, se fijó la fecha de puesta en marcha de las concesiones para el 31 de enero de 1997. Sin embargo, ella no fue respetada, ya que, amparados en la posibilidad contemplada en las bases, los tres empresarios solicitaron su primera y única prórroga legal. Las bases dicen que “si el concesionario, por causa justificada, no pudiera cumplir con este plazo, deberá solicitar fundadamente al Secretario Ministerial una ampliación del mismo. En el caso de que el Secretario Regional considere infundados los motivos del incumplimiento, se harán efectivas las garantías del fiel cumplimiento del contrato. Se procederá de igual forma, en la eventualidad de que hubiese sido concedida una ampliación del plazo y no se hubiese puesto en marcha el servicio en las condiciones contratadas una vez transcurrida la ampliación. Como consecuencia de cualquiera de los incumplimientos antes referidos, se entenderá que el concesionario ha hecho abandono de la concesión”.

Así, sin causa justificada, se concedió graciosamente una prórroga hasta el 20 de marzo de 1997, a Autotest S.A. y a A. Denham y Cía. Ltda., y hasta el 14 de abril a Revisiones Santiago S.A. Sin embargo, el 20 de marzo de este año, el Ministerio, a solicitud de uno de los empresarios, que adujo que se le había caído un “container” al mar, en aguas peruanas, concedió a Denham y a Autotest una segunda prórroga hasta el 1 de abril, en abierta contradicción con las bases, que sólo permiten ampliación de prórroga por una sola vez.

Peor aun, cuando el 1° de abril las nuevas plantas debieron comenzar sus funciones, el país fue testigo del desastroso sistema técnico e informático implementado por esas empresas, sistema inadecuado, que no se ajustaba a los requerimientos solicitados en cuanto a confiabilidad, calidad informática, continuidad y solvencia, por lo que la atención del público fue, es y será totalmente distinta de la ofrecida en los contratos.

Al detectarse notorias fallas e incumplimiento de gravedad en el funcionamiento y desarrollo de los procesos y sistemas de calidad, la autoridad no tenía otra opción que aplicar las reglamentaciones que para tales eventos emanaban de las bases y caducar las patentes a las empresas infractoras. En vez de eso, obligó a cerrar las plantas antiguas, sin pensar que fueron ellas las que soportaron el sistema de revisiones, mientras las autoridades de transportes en pleno trataban improvisadamente, junto a los nuevos concesionarios, de arreglar la carga por el camino.

Amparado en una condición establecida en los contratos, el 24 de marzo, con tres días hábiles de aviso previo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones les hizo llegar, por la vía de fax, el oficio circular Nº 32, que en su parte medular dispuso que “por haberse fijado con fecha 1° de abril del presente el inicio de las operaciones de las plantas concesionadas, fíjase como último día de operaciones de las plantas antiguas el 31 de marzo de 1997”, en circunstancias de que ese oficio se encontraba aún en trámite de toma de razón y, en derecho, no surtía efecto.

Tal decreto es arbitrario e ilegal, por cuanto, además de las consideraciones sociales y contractuales que obligaron a los antiguos concesionarios a asumir sin la debida antelación, no contemplaba otra importante condición pactada en los contratos, según la cual, para cerrar estos establecimientos, deben estar dadas las condiciones por las cuales estaban operando, es decir, satisfacer en ciento por ciento la demanda de revisiones técnicas para la Región Metropolitana, condición que no se estaba cumpliendo, porque el Ministerio llamó a concurso para proveer cuatro concesiones, cada una de las cuales debería montar, a lo menos, cuatro plantas B por cada sector, es decir, dieciséis plantas B y cuatro plantas A2, para atender una demanda estimada en 580 mil unidades para 1995. Al 1° de abril, intentaron partir con ocho plantas tipo B y dos tipo A2, con todos los problemas aquí denunciados, para atender 700 mil vehículos en 1997.

Al no llenarse el cuarto cupo vacante, se produjo, al menos, el 25% de déficit en la atención solicitada y más carencia de plantas en comunas de la Región Metropolitana tales como Providencia, Santiago Centro , con una sola planta; La Florida , Recoleta , Independencia, etcétera; en total, en 19 comunas. Por lo tanto, los vecinos tendrán que desplazarse grandes distancias a los nuevos centros de revisión, aumentando con ello la congestión y la contaminación que se pretende disminuir.

A la grave denuncia relacionada con el incumplimiento de contratos en los plazos de puesta en marcha en que han incurrido las tres empresas infractoras, ya que a las mencionadas se suman las prórrogas concedidas a Revisiones Santiago S.A., que no cumplió con la primera: 31 de enero; con la segunda: 14 de abril, ni con la tercera: 2 de mayo -fechas de inicio tentativas-, hay que agregar los incumplimientos técnicos informáticos de calidad y de atención a los usuarios detectados en todas las plantas en funcionamiento de las concesiones de Autotest S.A. y A. Denham y Cía. Ltda., de las cuales da fe un acta notarial cuyos puntos más relevantes son:

1) Fallas en la política de atención a los usuarios. Ninguna de las plantas revisadas tiene en su entrada un letrero electrónico que informe sobre los tiempos medios de espera y de atención, como tampoco un diagrama de flujo interno y localización de otras plantas alternativas del sector, requisito exigido en las bases. Tampoco presentan en forma clara y visible un procedimiento de atención de reclamos ni de difusión audiovisual de los criterios de aprobación y rechazo.

2) Fallas de equipamiento. Las dos empresas visitadas presentan problemas en sus programas de gestión técnica. Autotest S.A. entrega el certificado de revisión técnica y de gases transcrito a máquina de escribir, en abierta contradicción con una de las principales finalidades del sistema: evitar que exista algún intermediario entre el ensayo técnico, el ordenador y la entrega de los certificados.

3) Por su parte, A. Denham y Cía. Ltda. ofrece, como sistema técnico informático, la peor solución presentada por todas las empresas con problemas de gestión, que convierten las expectativas ministeriales en un chiste de mal gusto. A la caída frecuente de sus líneas informáticas cada tres o cuatro autos, se suma la inseguridad de recibir el certificado con los datos y resultados propios, ya que éstos se mezclan con los de otros vehículos o se pierden en el “software” que intentó conectar equipos de distintas calidades, marcas y características, a través de un proceso que no cumplirá jamás con los elementos ministeriales, al fallar en cuanto a continuidad, calidad, rapidez y confiabilidad, contraviniendo disposiciones expresas de las normas y sus anexos técnicos.

De mayor gravedad, por las consecuencias que acarrea, es el incumplimiento de la transferencia electrónica de datos, sistema exigido en las bases, que obliga a todos los concesionarios a mantener en operación un método único de transferencia de datos que permita la transmisión y almacenamiento de la información de las revisiones técnicas y análisis de gases, a fin de evitar, entre otros aspectos, la duplicidad de esos servicios. El vehículo que sirvió para conocer el funcionamiento de esos locales fue atendido en forma consecutiva en todos ellos y con distintos resultados. El método debió ser puesto en marcha durante los cinco primeros meses de vigencia de la concesión, que comenzó el 7 de octubre de 1996, según respuesta del Ministerio que figura en la página 30, Nº 139, documento de respuestas a la etapa de precalificación; o sea, el 7 de marzo de 1997. El incumplimiento de los plazos debía dar lugar a la caducidad de la o las concesiones infractoras; sin embargo, ello no sucedió.

Añadió que ha quedado al descubierto el broche de oro de las anomalías y arbitrariedades, al seleccionar la autoridad a dos concesionarios que presentaron en sus propuestas dos plantas ubicadas en el sector oriente, comuna de Vitacura. Una de A. Denham y Cía. Ltda., en Avenida Kennedy 6808, y la otra de Revisiones Santiago S.A., en Avenida Las Condes 11412. Ambas no contaban con los permisos municipales permitidos para funcionar; es decir, no tenían patente municipal, la que no les iba a ser otorgada porque no cumplían con las reglamentaciones de zonificación y permisos municipales que para este tipo de actividades

determinan los planos reguladores y la reglamentación respectiva dictada por los municipios de las comunas en que se ubiquen, como taxativamente lo ordenaban las bases.

Esto dejó en evidencia la falta de seriedad e idoneidad, tanto de la comisión seleccionadora, que no verificó la existencia de los permisos ni revisó los impactos viales presentados para esas localizaciones, como de las empresas infractoras que no tramitaron los permisos para presentarse y “arreglaron” sus impactos viales para así hacer atrayentes esos puntos y conseguir sus propósitos.

Similar situación comprometió a la planta de Revisiones Santiago , ubicada en Apóstol Santiago S.A., comuna de Quinta Normal, que durante dos días a la semana vio bloqueada su salida por la instalación de una feria libre, por lo que los usuarios debían egresar por el mismo lugar de ingreso, situación prevista imperativamente en el informe de impacto vial: “No se aceptarán establecimientos que no cuenten con acceso y egreso independientes para los vehículos”.

Con esto, ambas concesiones debieron haber quedado automáticamente descalificadas, al no poder operar una de las plantas en uno de los sectores de mayor relevancia, como es el sector oriente, y no poder cumplir con las cifras de demanda básica que la propia autoridad ministerial fijó como requisito fundamental para operar las concesiones.

Las consideraciones esgrimidas por el Ministro en cuanto a cautelar y mejorar la seguridad del tránsito caen por el peso de la inoperancia y por la poca calidad técnica de los equipos seleccionados para lograr estos propósitos. Por lo demás, las estadísticas señalan que solamente entre el 2 y el 3 por ciento de los accidentes del tránsito se deben a fallas mecánicas; el resto es consecuencia de fallas humanas, y como tales hay que conocerlas y emplear todos los medios para dictar planes de educación preventiva, mediante la exigencia de mayores requisitos en el otorgamiento de las licencias de conducir y el mejoramiento paulatino de las redes viales del país, cuya incidencia en este tipo de accidentes es superior al de las fallas mecánicas.

Respecto del control de las emisiones de contaminantes, los actuales equipos en funcionamiento de las plantas antiguas superan con creces los requerimientos de los nuevos equipos exigidos, diseñados y construidos bajo las exigentes normas BAR 90, del Estado de California, y dotados de mayores y mejores elementos de seguridad y de control en las mediciones y análisis de las emisiones contaminantes.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones debe reconocer las equivocaciones, analizarlas y corregirlas, para volver a poner las medidas en práctica, pero creando esta vez un sistema acorde con la realidad socioeconómica del país, que sea técnicamente sustentable, políticamente manejable y, por sobre todo, meridianamente transparente.

El señor Aedil Suárez , ingeniero civil industrial, académico de la Universidad Técnica Metropolitana, dio a conocer un informe titulado “Informe técnico y de procedimientos sobre los servicios de revisión técnica de vehículos.”

Añadió que el conflicto surgido a raíz de la licitación de las nuevas plantas de revisión técnica lo dio a conocer en México como un caso muy interesante desde el punto de vista académico, porque es la primera vez que en Chile y en América Latina se hace una licitación pública bajo un procedimiento tan estricto como el de las normas ISO 9000. Pues bien, no se cumplió absolutamente nada, y el informe contiene más de treinta páginas, donde aparecen más de dos mil cien anomalías que se cometieron en todo el proceso de adjudicación, aparte de las cometidas en el proceso de ejecución de las plantas.

La razón es muy sencilla. Las bases de licitación, contenidas en tres documentos, establecen muchos cambios y modificaciones. Por ejemplo, alguien consultaba si una planta podía ser dirigida por un ingeniero de ejecución en alimentos, y las bases indicaban que podía serlo. Como ingeniero civil industrial, no le pareció bien cuando el gerente técnico fue cambiado por un ingeniero comercial, pues para ese cargo se debe tener conocimientos de física y química. Dicho profesional habría podido ser gerente general de todas las plantas, pero no le pareció apropiado que estuviera a cargo de la parte técnica.

Los dueños de las plantas antiguas que postularon a la licitación, pero que no fueron seleccionados, pidieron a la autoridad que les entregara la matriz de evaluación de aplicación de la ISO 9000, lo cual significa que hay que tener una matriz de evaluación técnica, una matriz de evaluación económica y una matriz de evaluación de resultados finales. Eso significa, aproximadamente, unas 220 variables multiplicadas por los ocho proveedores; es decir, más de 2.000 elementos que se deberían llenar, para llegar a un número misterioso que dio el Ministerio, en donde adjudica con un número a cada persona, a cada proveedor. Desde el punto de vista de la ISO 9000, eso es absolutamente imposible.

Dijo haber entregado esta matriz, que los propios alumnos sacaron de las bases y de la norma ISO 9000. Desde luego, requiere cierto trabajo: tener una computadora, sumar, restar, sacar variantes; todo lo que dicen las bases se transforma en esta matriz, en la que cada elemento se mide de cero a ciento y con eso se sacan los puntajes. Aquí no pasó nada de eso, y lo peor del caso es que después de cumplirse en el papel no se aplicó en la práctica.

Ha visitado las plantas antiguas y las nuevas y ha comprobado las anomalías espantosas producidas en relación con el ISO 9000, que es un convenio internacional que Chile tiene que cumplir. Fue la primera vez que se aplicó y se hizo de manera escandalosa, porque si hay que sacar dos mil y tantos números para asignar, al final, el resultado y no se hace nada de eso, es un fraude tremendamente grave.

En este país se hace un solo tipo de revisión: la de registro. Nadie es capaz de decirle a un importador si el auto está bueno o malo o de ir a una revisión técnica voluntaria. Hay cinco tipos de revisiones, y solamente se castiga al usuario. Pero, ¿qué pasa con el mantenedor, con el importador o con el fabricante? Ellos también deberían dar ese servicio. En el momento en que todo eso se dé, regirá para las plantas antiguas y las nuevas. El mercado da para todos.

Añadió que un gran ingeniero civil y académico, de apellido Bucheister, deja muy claro, en un informe, que las plantas antiguas funcionaron bien. El carabinero que participó en ese informe, don René Terán , manifestó que se han reducido drásticamente los accidentes por fallas mecánicas. Por lo tanto, las plantas antiguas funcionaban bien.

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VII. CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES DE LA COMISIÓN.

Luego de concluida la etapa de audiencias y de recopilación de antecedentes, la Comisión procedió a discutir y a votar una serie de conclusiones de la investigación, y a formular proposiciones sobre esa base.

Las conclusiones y las proposiciones aprobadas son las siguientes:

1. Conclusiones.

1. La existencia de un sistema de revisiones técnicas de vehículos motorizados es absolutamente necesaria. Sin embargo, la figura de las concesiones administrativas utilizada para realizar esta actividad no es la más conveniente. Debe instaurarse un sistema que permita la instalación de nuevas plantas revisoras y que cuente con una adecuada fiscalización. El mercado es el que debe regular esta actividad. Las exigencias para instalar plantas revisoras deben ser formuladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

2. El proceso de licitación y la posterior adjudicación han sido confusos. Además, las bases de licitación estaban incompletas y fueron poco claras, en virtud de lo cual la Contraloría General de la República rechazó tres veces los decretos que adjudicaban las concesiones de las plantas revisoras a las tres empresas seleccionadas. No obstante ello, la Corte de Apelaciones de Santiago y la Corte Suprema le ordenaron tomar razón de ellos, con lo que la judicatura se inmiscuyó en una facultad privativa, exclusiva y excluyente de la Contraloría General de la República, como es el análisis de la legalidad abstracta y formal de los actos administrativos.

3. Los postulantes no seleccionados en el proceso de licitación plantearon dudas respecto de la transparencia del proceso licitatorio y de su fiscalización.

4. El número de plantas y de concesiones otorgadas es escaso. De ello derivaron grandes congestiones de vehículos en el momento de inaugurarse dichas plantas y en las semanas posteriores, así como enormes perjuicios para los usuarios, debido a largas esperas para someterse a la revisión. Debió haberse proveído inmediatamente la cuarta concesión, la que quedó vacante en el proceso de adjudicación, ya sea mediante el llamamiento a uno de los postulantes preseleccionados o mediante una nueva licitación.

5. En la Región Metropolitana, el actual sistema está en muy pocas manos, en razón del reducido número de concesionarios -sólo tres inicialmente-, en circunstancias de que se trata de un negocio de 7 mil millones de pesos al año.

6. Existen problemas con los resultados que arroja el nuevo sistema, ya que entre los rechazados figuran vehículos nuevos.

7. Si bien uno de los objetivos del nuevo sistema era evitar toda adulteración, se ha constatado que aún existe falsificación de certificados de revisión técnica, lo que demuestra que, aunque el sistema sea computacional, puede ser intervenido.

8. El nuevo sistema de revisiones técnicas, si bien es bueno en la teoría, no lo es en la práctica, ya que los estándares exigidos son muy altos, lo que afecta principalmente a los vehículos usados. Además, el sistema es muy rígido y no se adecua a la realidad del país, especialmente debido a que una gran parte de la red vial se encuentra en malas condiciones.

9. De acuerdo con estudios proporcionados a esta Comisión, se ha constatado que menos del 1% de los accidentes de tránsito se deben a fallas técnicas de los vehículos, por lo que no se justifica el establecimiento de estándares tan altos para aprobar la revisión. Se ha comprobado, asimismo, que los accidentes de tránsito, en su mayoría, se deben a fallas humanas o al mal estado de las vías.

10. Se prevé que existirán problemas con el establecimiento de este nuevo sistema de revisiones técnicas en las comunas o sectores rurales, ya que en ellos el deterioro de los vehículos es más acelerado que en las zonas urbanas, con lo cual se presume que los vehículos serán rechazados en un alto porcentaje.

11. Para algunos, el nuevo sistema de revisión técnica no es más que un pretexto para solucionar los problemas de congestión y de contaminación, mediante la eliminación de vehículos de circulación, lo que se producirá por el elevado número de rechazos.

12. Se concluye que la fiscalización de los vehículos es reducida y que se necesita dotar a la autoridad de mayor cantidad de fiscalizadores y de mejores técnicas y elementos para ese fin. Esta conclusión se basa en que las emisiones siguen siendo altas.

2. Proposiciones.

1. Solicitar del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que estudie la posibilidad de establecer un sistema de revisiones técnicas regulado sólo parcialmente por el Estado, a cargo de privados, respecto del cual el Ministerio sólo establezca los estándares por cumplir y fiscalice dicho cumplimiento.

2. En la eventualidad de no prosperar la proposición anterior, solicitar del Ministerio ampliar el número de plantas de revisión técnica, al objeto de evitar atascamientos y demoras innecesarias a los usuarios.

3. Estudiar los mecanismos más eficaces para evitar la falsificación de los certificados de revisión técnica.

4. En las regiones, el proceso de revisiones técnicas por aplicarse debe ser el mismo que se ha impuesto en Santiago, desde el punto de vista técnico -no en cuanto sistema concesionado-, pero menos rígido, o sea, con estándares más bajos.

5. Aumentar las plantas de revisión técnica por comuna o por provincia, en cada tipo, según lo determine cada gobierno regional.

6. Disponer la entrega de un certificado de rechazo que contenga debidamente los reparos hechos al vehículo para su aprobación.

7. Como paliativo transitorio del actual estado de la congestión y de la contaminación, se propone promover el proyecto de ley que suspende la inscripción de taxis en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros , en actual tramitación legislativa, y exigir del Ejecutivo la elaboración del estudio al que se ha comprometido, acerca de la situación de todo el sistema de transporte público de pasajeros

8. La autoridad debe regular las tarifas cobradas en el nuevo sistema de revisión técnica, principalmente en orden a eliminar el cobro de que son objeto los usuarios en las segundas y terceras revisiones.

9. Es indispensable que, en lo sucesivo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se ciña estrictamente a las bases de cualquiera licitación, hasta en los detalles más mínimos e insignificantes, por cuanto se trata de una regulación diseñada por la propia autoridad, la que no puede desconocer ni dejar de aplicar la normativa que ella misma dictó.

10. Se ha advertido la necesidad de adecuar las futuras licitaciones de plantas de revisión técnica que tengan lugar en las regiones a las propias realidades locales y hacer la licitación con la antelación necesaria para finiquitar el proceso y adjudicar las concesiones antes de que caduquen las actualmente vigentes, de modo tal que no haya necesidad de prorrogar éstas. En todo caso, es preciso ver la imperiosa necesidad de reparar la red vial antes de llevar a cabo este proceso licitatorio.

11. Es necesario perfeccionar el sistema, en cuanto a que todavía admite intervención humana en los resultados, lo cual significa que la corrupción no está ajena al nuevo sistema.

12. Hay que adoptar las modificaciones del sistema necesarias para que la atención de los usuarios se haga con mayor rapidez, como se propuso en las bases de la licitación.

13. Hay que someter a constante revisión y mejoramiento el sistema de transferencia electrónica de datos desde la plantas de revisión técnica hacia el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, ya que es un complemento efectivo y expedito de la labor de los fiscalizadores.

Se designó Diputado informante al señor Felipe Letelier Norambuena .

Sala de la Comisión, a 7 de julio de 1998.

Acordado en sesiones de fechas 7 y 14 de mayo; 4, 11 y 18 de junio; 2 y 9 de julio; 5 y 12 de agosto; 9 de septiembre; 7 de octubre y 16 de diciembre de 1997; 24 de marzo; 7, 14 y 21 de abril; 5 y 19 de mayo; 16 y 30 de junio y 7 de julio de 1998, con asistencia de los Diputados señores Letelier, don Felipe ( Presidente ); Alvarado, don Claudio ; Caraball , doña Eliana ; Ceroni, don Guillermo ; García, don René ; Hernández, don Miguel ; Muñoz, don Pedro ; Pareto, don Luis ; Salas, don Edmundo ; Van Rysselberghe, don Enrique ; Vargas, don Alfonso ; Vega, don Osvaldo , y Venegas, don Samuel .

Además, participaron los Diputados señores Encina, don Francisco ; Masferrer, don Juan ; Moreira, don Iván , y los ex Diputados señores Hamuy, don Mario ; Hurtado, don José María ; Jara, don Octavio ; Sabag, don Hosaín ; Taladriz, don Juan Enrique (ex Presidente ), y Tohá, don Isidoro .

(Fdo.): PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA , Secretario de la Comisión ”.