Labor Parlamentaria

El señor WALKER (Presidente).-

Diputado informante de la Comisión es el señor Patricio Hales Dib.

Tiene la palabra su señoría.

El señor HALES.-

Señor Presidente , la Cámara de Diputados, en su sesión 30ª, celebrada el 5 de junio de 2007, de conformidad con lo preceptuado en el artículo 52 de la Constitución Política, acordó “la creación de una Comisión especial investigadora que analice los errores en el proceso de diseño e implementación del Plan Transantiago cometidos en perjuicio de los usuarios del servicio de transporte público de la Región Metropolitana y del patrimonio del Estado como, asimismo, determinar los responsables en todos los niveles del planteamiento y ejecución desarrollados a la fecha”.

La Comisión cumplió su cometido y la valoración de su trabajo corresponde hacerla a la Sala, a la ciudadanía, a la opinión pública; no a mí. Realizó 47 sesiones; a veces, hubo cuatro reuniones semanales, casi todas, de entre tres y cuatro horas de duración. En esas sesiones recibió, en total a sesenta invitados.

La Comisión investigó y conoció en qué consistió el Plan Transantiago, su origen, el desarrollo de su diseño, el debate respecto de su creación, los conceptos profesionales, académicos, técnicos, las decisiones políticas y la participación de la empresa privada.

Debo hacer notar que éste no es un plan de transporte estatal, sino que privado, en manos de empresas privadas que fueron contratadas por el Estado, que fijó sus condiciones.

La Comisión -cuyos términos de desarrollo se pueden apreciar- trabajó para un resultado que está expresado en 730 páginas más un Anexo que contiene el informe de minoría y que se encuentra en poder de los señores diputados.

Ese mismo informe se puede revisar en detalle a partir de la página seiscientos treinta y cinco. La Comisión aprobó no sólo entregar el Anexo sino también incluir en el propio informe lo referido a las consideraciones que sirvieron de base a las conclusiones, que fueron rechazadas.

Hay una descripción del diseño del Plan Transantiago y una explicación más detallada de las responsabilidades. El informe de minoría -que fue rechazado- establece responsabilidades individuales y las califica como gravísimas, muy graves, graves y colectivas. En todo caso, hace una diferencia respecto a lo que se denominan los actores públicos y los actores privados.

En su sección tercera, ese informe rechazado, entrega propuestas de solución para el Transantiago desde el punto de vista de sus autores.

Finalmente, el informe de minoría determina las responsabilidades gravísimas de los actores públicos, con sus propios juicios, detalle de este informe que, naturalmente, no voy a leer, y que fue rechazado por mayoría. Ahí se mencionan nombres como los de los ministros de Obras Públicas, del Interior y de Hacienda de ese entonces; de subsecretarios y de diferentes funcionarios respecto de los cuales agrega, además, una serie de juicios, opiniones, que se incluyen como parte integrante del informe, a pesar de haber sido rechazadas, por acuerdo pleno de la Comisión, para que sean conocidos tanto esos nombres como los fundamentos de las responsabilidades.

En relación con los actores privados, el informe de minoría, consciente de un plan de transporte ejecutado por privados, asigna responsabilidades a los señores Andrés Navarro , Enrique Méndez , José Manuel Mena y a los actores públicos como los ministros Bitrán, Eyzaquirre , el intendente y otros.

Finalmente, quedó consignado el informe de la Comisión propiamente tal -más allá de lo señalado como el informe de minoría-, las conclusiones que propone y solicita a la Sala aprobar, a las cuales me referiré a continuación.

En sus conclusiones, como cuestión previa y en un acto de responsabilidad, los diputados expresamos que, con anterioridad a la partida del plan Transantiago, el 10 de febrero de 2007, consideramos honestamente -a pesar de que este plan no fue determinado por ley ni discutido en el Congreso- que no impulsamos acciones concretas preventivas que redundaran en una mayor discusión de su implementación, sobre todo de la última fase. Pensamos que más allá de los esfuerzos individuales de algunos parlamentarios, desde el punto de vista corporativo, hubo omisión.

La Comisión estableció responsabilidades directas de las autoridades del área de transporte, las que se indican en el informe, el que, en todo caso, no es una simple planilla de establecimiento de responsabilidades, sino que es una explicación más compleja de una serie de interrogantes: ¿Qué ocurrió? ¿Cómo nació la idea del plan de transporte? ¿Por qué se diseñó de esa manera? ¿Qué pasó al momento de tomarse la decisión de ponerlo en marcha? A partir de la explicación de un fenómeno tan complejo como es el transporte en ciudad, como es la actividad del transporte en medio de las localizaciones urbanas, se indican los distintos responsables de cada uno de los momentos que se describen. La Comisión hizo una lista de responsabilidades, no prontuarial porque de acuerdo con la Constitución, la Cámara no puede aplicar sanciones.

Hemos calificado de imprudente la puesta en marcha del Plan el 10 de febrero de 2007. A pesar de eso, y constatando la responsabilidad, llamó la atención, al inicio del funcionamiento de la Comisión, que el propio coordinador del Transantiago de entonces, don Fernando Promis , quizás reconociendo su responsabilidad, dijera que su inicio era factible a partir del 10 de febrero, cuestión que ha sido claramente desmentida y calificada de imprudente durante los siete meses que duró el trabajo de la Comisión.

De esa responsabilidad y de esa imprudencia, en el informe se señalan responsabilidades y responsables. Se consignan declaraciones de otros funcionarios que confirmaron que también estaban de acuerdo con el inicio del Transantiago el 10 de febrero.

Me parece razonable y adecuado, en mi rol de diputado informante , mencionar una cita de la Presidenta de la República , incorporada en el informe, y que caracteriza de buena manera lo que ocurrió: “Ha sido esta reforma una experiencia mala y frustrante para una enorme mayoría de los santiaguinos y especialmente, para los sectores más pobres. Las personas tienen todo el derecho de estar molestas y angustiadas. Comprendo su indignación y su impotencia.

Hubo falencias en el diseño, como también en la implementación. Hubo un masivo incumplimiento de parte de actores que debían garantizar la operación del sistema,” refiriéndose a la empresa privada. “No se contó con adecuadas herramientas de supervisión y fiscalización. No se consideró al inicio un pilar público de apoyo ni la gradualidad que ameritaba un cambio de esta magnitud.

Esto dejó en evidencia algo que creo debe llamarnos infinitamente la atención, que el Estado siempre debe cumplir un rol más relevante en el transporte público.”

Los ministros más vinculados al problema, así como los integrantes del Comité Político, con anterioridad al 10 de febrero, en opinión de esta Comisión, no solicitaron antecedentes como para confirmar la exactitud y certeza de la información que entregaban las autoridades del transporte y que comprometían al Administrador Financiero (AFT), al aparato tecnológico, a los operadores, a las empresas privadas.

En particular, los ministros de Obras Públicas y de Hacienda, confiaron en lo que se les planteó y no cuestionaron la seriedad y consistencia de los informes que se estaban entregando y que indicaban que todo estaría listo para partir el 10 de febrero.

La Comisión Investigadora estableció que el inicio del Transantiago el 10 de febrero de 2007 fue un error que ha significado enormes daños sociales y económicos al país; lo califica como un impacto grave en las condiciones de vida de los ciudadanos de Santiago, todo lo cual se expresa en un listado de casi 15 o 20 materias que se indican en el informe, donde podrán conocer en detalle los problemas que ha sufrido la ciudadanía santiaguina.

El Plan se puso en marcha el 10 de febrero, tal como se había acordado, y el administrador financiero y su operador tecnológico, ambas empresas privadas, aseguraban que estaban en condiciones de hacer funcionar el sistema de cobro y el soporte tecnológico. A su vez, los operadores anunciaban que estaban en condiciones de cumplir los contratos.

Después vino la sorpresa. Quedó en evidencia que el 10 de febrero, Santiago y el nuevo sistema no contaban con los elementos más imprescindibles para su funcionamiento. No había autoridad de transportes metropolitana, coordinación institucional, infraestructura mínima, soporte tecnológico, ni la totalidad de los buses, ni una disposición positiva de los operadores.

Se pudo constatar que hubo diversos informes técnicos negativos. Este es un aspecto extraordinariamente importante, que tiene un doble lectura y hay que ponerle atención: los informes técnicos negativos provenientes de asesores externos, como Fundación Chile y Aditiva , no fueron considerados en toda su dimensión crítica. Tampoco fueron comunicados por el Coordinador del Transantiago a otras autoridades incumbentes.

Es necesario decirle a la Sala que por negativos y duros que hayan sido esos informes a la hora de describir los inconvenientes, nunca señalaron, de manera terminante, la necesidad de postergar la puesta en marcha del Transantiago el 10 de febrero. Al final, estaba dado el visto bueno para la partida, a pesar de las observaciones negativas. Esto quiere decir que había informes abrumadoramente positivos sobre las observaciones de reparo.

De esta manera, la Comisión, teniendo presente los testimonios recibidos, los documentos tenidos a la vista, todos colacionados en el cuerpo de este informe, concluye que las autoridades de Transantiago, en particular las del Ministerio de Transportes, son responsables de haber permitido la puesta en marcha de la última etapa del plan de transporte urbano de Santiago, no obstante que una normal prudencia hacía a todas luces previsibles las consecuencias, por lo que la decisión de éstas, y su falta de previsión, no resultan explicables.

Cabe consignar en esta materia que los antecedentes sobre los días previos al 10 de febrero nos indican que también se produjo la discusión sobre las condiciones para la entrada en régimen de la última fase. De acuerdo con las informaciones entregadas públicamente, en la coordinación de ministros -que había sustituido al Comité Coordinador del Transantiago-, y como es sabido, se habría avalado, salvo el ministro del Interior , Belisario Velasco , el inicio de la fase de régimen el 10 de febrero, especialmente ocurrió así en el caso de los titulares de Hacienda y Obras Públicas, Andrés Velasco y Eduardo Bitrán.

Señor Presidente , debemos preguntarnos por qué se diseña el Plan Transantiago. Cuando se entrega el listado de responsabilidades, se nombra a los responsables y se indican los errores que nos ha pedido la Sala investigar, es necesario explicar qué se pretendió hacer y para qué se hizo este cambio.

La situación del transporte en Santiago era insostenible. Todos los invitados expresaron que el transporte en Santiago debía ser modificado. Por ello, en el año 2000, el candidato a Presidente , don Ricardo Lagos , decide la implementación de este plan.

El propio Banco Mundial plantea lo siguiente en sus observaciones: “Para mejorar la calidad de vida en las ciudades chilenas, junto a su competitividad, el Gobierno de Chile se ha embarcado en un ambicioso programa nacional urbano en vistas a la celebración del Aniversario 200 de la Independencia de Chile (El Bicentenario, 2010). En el caso de Santiago, probablemente la herramienta más poderosa y significativa para lograr dichos objetivos es el Plan de Transporte Urbano 2000-2010, que persigue transformar Santiago en una ciudad de calidad mundial.”

Por tanto, el Plan es alabado en los organismos internacionales como la gran tarea.

Agrega el Banco Mundial: “El Presidente Lagos ha dado prioridad a este Plan de Transporte Urbano Integral que espera cambiar profundamente la forma en que los habitantes de Santiago se desplazan, a través de medidas que en parte se inspiran en el éxito internacional que ha tenido el Transmilenio, el sistema de transporte público de Bogotá.”

El sistema de transportes de Santiago se caracterizaba por su mala calidad, era el servicio de utilidad pública peor evaluado, principalmente por estudiantes y adultos mayores, materia que la comisión ha considerado importante consignar en sus conclusiones, por cuanto al paso de los efectos dañinos del Transantiago hay olvido del sistema que se tenía antes.

La situación del transporte urbano en Santiago había alcanzado su peor nivel en los años 80 debido a la liberalización del transporte, con 14 mil buses en las calles, con una demanda menor a la que había cuando se desplazaban 7 mil buses, con altas tarifas, porque no funcionó la competencia en la calle, y se vio que el mercado no era capaz de regular un sistema con liberalización absoluta.

En 1990, el sistema antiguo contaba con más de 8 mil buses; su estructura empresarial era precaria: existían 297 servicios, agrupados en 127 empresas, pero la mayoría de éstos pertenecía a alrededor de 6 mil empresarios informales que funcionaban como cartel. Otros dicen que eran 3.500; en la actualidad, hay diez.

No existían normas formales en la relación de trabajo, había evasión provisional y la mayoría de las empresas declaraban por renta presunta, con lo que ocultaban parte de sus utilidades.

Ése era el transporte que se proponía cambiar.

Desde el punto de vista de la ocupación del territorio urbano, el desastre era peor, ya que se agrupaban en líneas que operaban los 297 servicios concesionados de la capital. Casi el 80 por ciento del transporte público de Santiago pasaba por una de las seis calles más importantes de la ciudad: Gran Avenida, Independencia, Recoleta , Santa Rosa , Vicuña Mackenna , San Pablo , Pajaritos , Alameda , Apoquindo e Irarrázaval. Es imposible que una ciudad funcione así.

El sistema estaba mal organizado, los recorridos eran largos y fuente de inseguridad, robos a los choferes que manejaban el dinero de los pasajes, carreras para cazar pasajeros, régimen laboral inhumano y sin horarios de trabajo, salarios por boleto cortado y maltrato de los conductores a los usuarios. Durante 2003, dejó 103 personas muertas y 5.827 lesionados.

Los buses eran viejos y la fuente móvil más contaminante de Santiago, ya que era responsable del 21 por ciento del total emitido, según el inventario de emisiones elaborado por la Conama. También eran los mayores generadores de contaminación acústica.

El sistema venía sufriendo la llamada “espiral del deterioro”.

Todas las ciudades en crecimiento se han visto forzadas a mejorar sus sistemas de transporte y a tratar de hacerlos más baratos para disminuir el uso del transporte privado.

Todo ello era evidente y también lo era que la autoridad pública no había podido implementar políticas coherentes de localización urbana, vivienda y educación.

Mientras se desarrollaba en el mundo la tesis de que la estructura de recorridos punta a punta se hacía más ineficiente en toda ciudad en expansión, en Santiago aumentaba ese tipo de viajes debido a:

l. Que la ciudad crecía de manera ilimitada.

2. La ubicación de los barrios populares en las periferias cada vez más alejadas, lo que obligaba a realizar grandes recorridos a la mano de obra de los sectores de altos ingresos, en el otro extremo de la ciudad.

3. Los centros urbanos de los sectores de altos ingresos se ubicaban cada vez más aislados, hacia las partes más altas de la cordillera, y

4. La libre elección de los establecimientos educacionales para localizarse donde quisieran o donde pudieran.

Esto debido a que en Santiago el mercado localiza y ordena a los centros urbanos y residenciales. Eso significa que la capital carece de coordinación urbanística. Habrá que reflexionar para el desarrollo de otras ciudades.

Pero el sistema antiguo tenía algo muy valorado; llegaba a todas partes, lo que ha sido una de las grandes ventajas en la comparación con el Transantiago. Cuando se inauguraba una población, aunque fuera sólo de 200 casas, a la semana llegaban los recorridos y el sistema funcionaba.

Transantiago partió de la propuesta global “Política y Plan de Transporte Urbano para Santiago 2000-2010”.

Se estudiaron otras experiencias como las de Estocolmo, Hong Kong, Londres , Madrid , Nueva York, París , Singapur y Zurich , y sus sistemas integrados por trenes subterráneos.

Estas experiencias señalaron algo muy claro que aquí no se hizo: los contratos tienen que ser irreprochables, puesto que deben permitir a la autoridad encarar el mal cumplimiento, falla que tiene nuestro actual sistema de trasporte.

Lo anterior se debe combinar con una estructura armónica, que se supone es un elemento básico para la adecuada puesta en marcha de cualquier sistema de transporte.

El gobierno del Presidente Lagos decidió que el cambio del transporte urbano de Santiago debía hacerse con urgencia, dado el diagnóstico que acabo de señalar. Era una necesidad ineludible, ya que la ciudad caminaba al caos, por lo que debía realizarse luego el cambio para terminar de una vez por todas con esa situación, puesto que era un sistema que se arrastraba desde hacía cuarenta años.

La mayoría de las ciudades que implementaron nuevos sistemas de transporte demoraron décadas en resolver los problemas que se presentaban. Sin embargo, los entrevistados involucrados en Transantiago y sus gestores originales establecieron frente a la comisión que fueron responsables de haber estado convencidos de que era posible hacer el cambio en Chile más rápidamente que en otras partes del mundo que lo enfrentaron. Ninguno de los participantes puso en duda los cronogramas.

Germán Correa es uno de los responsables de esta sobreestimación de las capacidades del país, y así lo dijo en la comisión. Agregó que en una discusión en el Banco Mundial le habían expresado que si se hubiese pensado hacer este plan en cualquiera otra parte del mundo, no lo hubieran creído posible; pero que sí creían que resultaría en Chile.

La responsabilidad de la autoridad pública en la sobreestimación de las capacidades del país fue expresada no sólo en la comisión dirigida por Germán Correa y su grupo, sino que en todos los equipos que la sucedieron, tanto de la Coordinación del Tran-santiago con los coordinadores Aldo Signorelli , Rodrigo Urzúa , Isabel Guzmán y Danilo Núñez ; de los técnicos del diseño, como Fernández y De Cea, Henry Malbrán , de la Sectra, y de las autoridades que participaban en el Comité de Ministros del Transantiago.

Expresión de dicha sobreestimación lo constituyen los estrechos plazos de los cronogramas previstos y los compromisos establecidos en las bases de licitación y consiguientes contratos que fijaban plazos que el Estado y el sector privado tenían que cumplir.

Es así que ni siquiera se consideraron los plazos naturales para la ejecución de la infraestructura y las cartas Gantt adecuadas para intervenir la ciudad, por lo que el plan se entregó a la ciudadanía el 10 de febrero sin todos sus componentes, suponiendo que éstos se irían cumpliendo con el Plan funcionando y que los problemas que se causarían a la población se resolverían con lo que los técnicos llamaron medidas de mitigación.

Por lo tanto, contra todo lo que mostraba la experiencia internacional -dato que es importante que conozca la Sala y la ciudadanía-, la urgencia fue el primer parámetro que consideraron los gestores y diseñadores responsables de Transantiago, los que se impusieron con voluntarismo, puesto que desatendieron experiencias y consejos de expertos, inclusive del Banco Mundial, de manera que actuaron de manera descuidada e insensible frente a los efectos sociales de su improvisación, la que con posterioridad afectaría muy intensamente a los sectores más vulnerables de la población.

Un capítulo adicional dice relación con el mal diseño financiero.

Los entrevistados ligados al Ministerio de Hacienda negaron enfáticamente haber siquiera discutido o considerado la posibilidad de subsidiar el sistema, a diferencia de lo que se hace en otras partes del mundo.

El ex ministro de Hacienda Nicolás Eyzaguirre informó a la Comisión que además el sistema tenía que ser barato: “Este sistema se concibió, desde un principio, como barato”. Sin embargo, finalmente agregó que teníamos un Estado “perejil”, con equipos técnicos que no tienen salarios adecuados.

Por lo tanto, el Plan Transantiago nació con recursos financieros, materiales y humanos limitados, especialmente en lo referido al gasto y la inversión públicos.

Esta decisión fue coherente con el compromiso estratégico que había guiado a la autoridad económica desde 1990, de disciplina y responsabilidad fiscales y de mantención, bajo cualquier circunstancia, de un superávit estructural en el balance fiscal anual.

El sistema debía ser barato para el Estado y para el usuario, con el objeto de romper con el círculo de deterioro del sistema anterior y atraerlo al sistema de transporte público, especialmente al Metro, que hasta ese momento estaba subutilizado. Para ello la tarifa debía ser menor o igual que la antigua.

La tarifa fue determinante en todo lo ocurrido posteriormente en el diseño. Todo se adaptó a ella: el número de buses, la infraestructura, la calidad del soporte tecnológico y la tasa de usuarios por metro cuadrado, tanto en buses como en el Metro.

En otras palabras, se disminuyeron costos y se adaptaron tamaños, calidades y capacidades. Por lo tanto, a juicio de la Comisión, el parámetro tarifa tuvo un impacto grave en el diseño global del sistema al no existir subsidio.

Se efectuó un análisis exhaustivo de todos esos elementos, el que no me parece necesario analizar de manera pormenorizada, puesto que aparece consignado en el informe que obra en poder de cada diputado.

Sin embargo, quiero señalar que esa opinión formó parte de las conclusiones desarrolladas por el Ministerio de Hacienda, desde 2000 en adelante, presidido por Nicolás Eyzaguirre y Andrés Velasco , hasta poco después del 10 de febrero, en las que se responsabiliza de ellas a los diseñadores de Sectra y al Consorcio Fernández y De Cea, es decir, los técnicos responsables de estos análisis fueron los directores de Sectra, Aldo Signorelli y Henry Malbrán , y los dueños del Consorcio Enrique Fernández y Joaquín De Cea.

El financiamiento y el cálculo de la tarifa no fueron cuestionados en el Comité de Ministros Transantiago ni, posteriormente, por ninguno de los asistentes a la Comisión, como consta en actas.

Por lo tanto, todos los integrantes del Comité de ministros, asesores y técnicos de las diferentes instancias del área de transportes involucrados son responsables de no haber reflexionado sobre esos cálculos.

Un elemento vital en el diseño no fue cuestionado por asesores financieros, especialmente por el señor Gibrán Harcha , quien, a juicio de la Comisión, fue el principal asesor, constructor y conductor del modelo de negocios del Transantiago durante el período 2002-2005.

No se encargaron estudios alternativos a los proporcionados por Sectra, de modo que, a nuestro juicio, hay una grave responsabilidad al haberse descuidado de los efectos para la población que un error en esos cálculos podría significar.

Los cálculos no considerados también están consignados en el informe.

A juicio del ex Ministro Eyzaguirre “lo peor de sus cálculos fue no contar con que el precio de la gasolina subiría seis veces en el período comprendido entre la elaboración del diseño y la fase de régimen del Plan”.

Las características de la tarifa en el diseño de Transantiago eran inéditas en el mundo y no hubo ninguna reflexión o análisis entre los expertos y autoridades del Plan acerca de la experiencia internacional, en cuanto a que ningún transporte público digno de mención reposa en una arquitectura financiera respaldada únicamente en las tarifas que pagan los usuarios, sino que existen distintas formas de subsidio.

En el informe aparecen indicados los costos de las tarifas en Francia, Italia y España, en donde se puede observar que son inferiores a la del Transantiago. En París, los empleadores reembolsan a los trabajadores la mitad del costo de su pasaje en un abono mensual. Un trabajador parisino gasta menos del 7 por ciento de su salario en transporte, en cambio en Chile ese gasto llega al 22 por ciento del salario mínimo, considerando dos viajes al día.

En Brasil, las empresas pagan el transporte de sus asalariados a través del sistema conocido como “Vale Transporte”. Es el caso de los sistemas integrados de Sao Paulo , Río de Janeiro y de las principales ciudades brasileñas.

A pesar de eso, a nueve meses de la fase de régimen, se estima que el Plan cuenta con un déficit mensual de 35 millones de dólares. Al respecto, cabe recordar que el ministro de Transportes dio a conocer ayer que el déficit de noviembre ascendía a 40,3 millones de dólares.

Estamos convencidos de que el camino correcto iniciado por el ministro Cortázar traerá como consecuencia cambios de recorrido de tal magnitud que finalmente, harán más atractivo el transporte. Por eso, es probable que haya, menos evasión, mayor demanda y menor déficit.

A juicio de esta Comisión, la ausencia de un modelo de subsidio, al menos en los primeros años, es un defecto estructural del diseño del Plan Transantiago y los desequilibrios entre ingresos y costos llevaron al Congreso a aprobar en mayo una ley para cubrir el déficit de 2007, que llegó a 290 millones de dólares.

En la Comisión Investigadora quedó claramente establecido el error de no haber creado en Santiago una Autoridad Metropolitana de Transportes para emprender un cambio de tanta complejidad. Asimismo, quedó en evidencia la responsabilidad de las autoridades de transportes y del Comité de Ministros, quienes negaron esa realidad y subestimaron la experiencia internacional que existía sobre la materia. A nuestro juicio, actuaron con desprolijidad y no destinaron a esta tarea, tan importante y difícil el estudio y el tiempo que demandaba. Esa falencia institucional constituye uno de los impedimentos más graves para el éxito del Plan.

Ningún sistema de transportes en una ciudad del tamaño de Santiago puede transformarse radicalmente y funcionar sin una institucionalidad sólida y consistente. Es indispensable contar con una autoridad, sobre un conjunto de factores que afectan a la organización del transporte, con capacidades técnicas, fiscalizadoras, jurídicas, incluso con potestad normativa, y con instancias efectivas de interacción con las autoridades municipales y la ciudadanía.

Lo expuesto fue planteado por la Comisión que encabezaba Germán Correa , quien salió de su cargo de Coordinador del Tran-santiago, en parte debido a las inconsistencias de la organización.

No hubo una autoridad única con facultades amplias, pero tampoco hubo una coordinación efectiva en ninguno de los niveles participantes.

Después de Correa, la Coordinación de Transantiago tuvo permanentes cambios de coordinadores y de autoridades, lo que también, en alguna medida, fue desvirtuando el diseño inicial del Plan, puesto que nadie daba seguimiento exacto a lo obrado con anterioridad, y el énfasis y los intereses de cada uno eran distintos a los de su predecesor.

Todos ellos fueron responsables de no haber cumplido en su cargo con la tarea de integración, unidad y control global que les había encomendado el Presidente de la República de no haber buscado el peso de imagen pública potente que el cargo requería. Carecían de facultades, de poder de decisión e incluso -¡vaya absurdo!- no tenían derecho a voto en el Comité Coordinador de Ministros. Sus propios testimonios ante la Comisión demostraron que ellos mismos son responsables de haberse confinado a un rol menor, autorredujeron su autoridad y el rol que podrían haber ejercido para evitar los daños causados.

En efecto, para impulsar la coordinación se creó el Directorio de Transporte de Santiago, mediante el decreto supremo Nº 24, de 2002, que fue reemplazado por una decisión del Presidente Lagos por un Comité de Ministros, el 7 de abril del 2003, a través del instructivo presidencial Nº 1, firmado por el Presidente Ricardo Lagos , con la funciones de proponer lineamientos estratégicos, velar por el cumplimiento del Plan, dar seguimiento y evaluar el incumplimiento de las metas que se iban fijando. En éste no tenían derecho a voto ni el ministro de Transportes ni el coordinador del Transantiago.

La Comisión estableció que, en este Comité, cada uno de los participantes fue responsable de velar reductivamente por el cumplimiento sectorial de su cartera y, por lo tanto, son responsables de descuidar la tarea de coordinación que le encomendara el Presidente en el instructivo correspondiente.

Ponemos como ejemplo, no por estigmatizar su nombre, a don Gianni López , homologable su conducta a los demás miembros del Comité, cuando dice que se preocupaba estrictamente de lo suyo, que su responsabilidad estaba en el tema ambiental.

Esta fue la actitud común de este comité coordinador, reducirse a lo propio y despreocuparse de la tarea colectiva encomendada por el Presidente Lagos, lo que significó terminar en el resultado que conocemos con los efectos sociales que produjo.

La ex ministra de Vivienda , Sonia Tschorne , también mostró su responsabilidad al afirmar haber cumplido las labores encomendadas, porque ejecutó el 95 por ciento de los recursos para inversión, pero diciendo que no se sentía responsable del Plan como un todo, pero es, en efecto, responsable de no haber planteado sus opiniones en el Comité de Ministros. Ella no planteo nunca las dificultades de considerar las mayores holguras que señaló en la Comisión, para el cumplimiento de los cronogramas. Reconoció que los cronogramas de los Planes, especialmente los de gran envergadura, deberían considerar mayores holguras, y no lo había planteado en el Comité de Ministros ni a las autoridades políticas.

La Comisión estableció que los miembros del Comité, además de su defensa sectorial corporativa, son responsables de la nula actitud proactiva para promover una tarea de coordinación y ejercicio colectivo que requería la institucionalidad del Tran-santiago.

Aquí se señala a Fernando Promis , a Eduardo Bitrán y al coordinador del Tran-santiago. Se insiste en que no hubo interés en los ministros en conseguir los materiales adecuados e información que tenía que haber entregado el coordinador. No hubo interés ni proactividad; se insiste en esto en el informe de manera abundante.

A los intendentes se les señala como responsables de no haber jugado ningún papel en el Plan; al Administrador Financiero de no haber tenido ninguna coordinación. A su vez, el Consorcio tampoco demostró interés en coordinarse. En definitiva, pérdida de la conducción de la tarea colectiva y dedicados a funciones específicas.

Una expresión dramática de todo esto es que ninguno de los invitados a la Comisión, quizás con la excepción valiente del ministro Estévez y del subsecretario Díaz , reconoció auténticamente ser responsable de los malos resultados del Plan Transantiago.

Llama la atención que profesionales de alto nivel se mostraran casi indiferentes respecto de los impactos que produjo el 10 de febrero, insistiendo en haber sido sorprendidos y de haber carecido de la totalidad de la información, declarando haber cumplido bien la parte de responsabilidad que les correspondía.

Esta actitud de mirada parcial y de descoordinación no es más que la expresión de la ausencia de una autoridad única de Tran-santiago. Eso faltó. Hubo fragmentación de responsabilidades, pero no instancias donde se tomaran decisiones y se desarrollara una coordinación efectiva entre todos los participantes.

En conclusión, podemos afirmar que la crisis del Plan Transantiago se explica en parte importante por la ausencia de una institucionalidad adecuada, y se considera que la ausencia de esta institucionalidad es un defecto político grave del diseño de este nuevo sistema.

La superación de los problemas actuales exige crear esta institucionalidad. El 13 de junio de 2007 el ministro René Cortázar presentó un proyecto de ley para crear la Autoridad Metropolitana de Transportes. Esa institucionalidad es fundamental. Debería haber existido desde el comienzo.

Lamentamos en nuestras conclusiones que la Oposición se haya manifestado en contra del proyecto y éste no haya avanzado en su tramitación legislativa.

Consideramos un error no haber tenido un diseño institucional sólido y adecuado, como lo tuvieron otras políticas públicas, por ejemplo, el Auge.

Por supuesto, absurdo sería pensar que un Presidente de la República va a estar preocupado de dibujar en los planos los recorridos de los buses, asignar los números ni menos lo relacionado con el operador tecnológico o las cláusulas de los contratos.

Además, hemos señalado que el Transantiago se debería haber presentado al Congreso Nacional, para tener la posibilidad de discutir toda la materia, por mucho tiempo que demorara.

Conocemos las observaciones de algunos ministros y de directivos de Transantiago, en el sentido de que mandar un proyecto al Congreso podía significar demorar la puesta en marcha del Plan Transantiago, pero, en nuestra opinión, habría sido preferible hacer partícipe a toda la Corporación. También algunos diputados expresaron en la Comisión que aprobar anualmente las partidas presupuestarias para Transantiago hacía que de alguna manera estuviéramos involucrados, pero eso no era lo mismo que discutir un proyecto, como se hizo cuando se debatió concesiones, la telefonía móvil, el Auge y como se pretende hacerlo con la televisión digital y otras políticas públicas innovadoras.

Este informe concluye en que el centro principal de la molestia de los usuarios de Transantiago reside en los recorridos y en las mallas de cobertura. Son enormes las distancias que la gente debe caminar hasta los puntos de partida de los buses.

El diseño del nuevo sistema no asumió adecuadamente los movimientos de los habitantes de Santiago, hospitales, las subzonas periféricas o centrales, los mercados de trabajo, los movimientos de los trabajadores.

Hay recorridos absurdos que no pasan por los destinos principales de la ciudad y una enorme cantidad de transbordos, con caminatas o esperas intermedias al bajarse para el cambio de buses entre alimentadores y troncales; hay baja frecuencia de buses, que, en horas de punta, produce esperas de quince, veinte, cuarenta y hasta sesenta minutos; la ausencia de buses en la periferia, en lugares donde siempre hubo; el cansancio de la gente cuando sale de su trabajo. El diseño, la cultura de movilización de punta a punta que por años se había consolidado, la calidad de los trasbordos, considerando a los adultos mayores y a las personas que regresan de su trabajo, más la mentalidad que había respecto del uso del sistema y el poco rigor y cumplimiento en los operadores, han agravado la situación. Otro elemento que contribuyó a ello es la falta de estaciones intermodales que habrían aliviado los transbordos, dando más seguridad y protección al usuario.

La peor consecuencia es que el nuevo sistema de transporte es más lento, más incómodo, más incierto y más distante que el que había.

El nuevo sistema era una esperanza; debía ser integrado con un sistema de gestión de flota, basado en trazados y frecuencias de servicios, alimentadores y troncales, con un sistema troncal alimentador multimodal, como la única forma posible para ir absorbiendo el crecimiento de la ciudad.

Para ello, había que tener una actitud flexible, no sagrada, no rígida, no de escritorio, sino pensando en la ciudad. No coincide, incluso, con esta valoración, Juan Esteban Doña , quien dice que el sistema debía contar, además, con largos recorridos de origen y destino, como ocurría con el sistema antiguo.

Durante el transcurso de la redacción de este informe, han surgido los anuncios del ministro señor Cortázar que apuntan en este buen criterio, en lo que ha señalado la Comisión, después de siete meses de investigación, cuya conclusión radica en que el sistema troncal y alimentador establecido en la teoría de los escritorios de Transantiago debe ser flexibilizado y modificado en la conducta y en el estilo en que lo está haciendo el ministro señor Cortázar , en cuanto a romper la sacralidad de las zonas de alimentadoras y de troncales para abrirse a las necesidades de la gente, incluso, llegar a abrir recorridos mucho más amplios, como los que ha señalado, de Nueva de Matte, desde Reina María , Independencia hacia Mapocho; del paso desde La Florida hacia Las Condes ; del cruce de recorridos, los que ahora llegan a cuarenta o cincuenta kilómetros, cuestión que no estaba en el plan.

Se vislumbra más que un rediseño, otro Transantiago, distinto de lo que ya se expuso y produjo los errores y los daños sociales que se han descrito.

La idea de un cambio drástico a un sistema integrado adquirió fuerza en 1990. Este fue un concepto muy discutido y que no terminó de aclararse en la Comisión si fue errado como tal, o en su aplicación; pero lo que sí se concluye es de que esto requiere mayor estudio, mayor reflexión, mayor análisis, mayor participación de la ciudadanía, mayor consulta a los municipios, mayor compromiso de los municipios, más participación de la gente, más consulta en los barrios, más conocimiento de los movimientos de las organizaciones sociales.

Esta conclusión que tiene y contiene el voto de mayoría, también la asume el voto de minoría; los informes de mayoría y de minoría concluyen con estos conceptos que acabo de señalar, y no constituyen una opinión exclusiva del informe de mayoría. Por tanto, es una cuestión unánime de la Comisión que debo señalar, aun cuando la letra no me obliga a declararlo.

La división geográfica de la ciudad en nueve áreas fue un aspecto que generó muchísimas dificultades y bastante teoría a la hora de explicar por qué un área delimitaba con otra. En este aspecto del diseño, la responsabilidad mayor se establece en los entonces ministro y subsecretario Javier Etcheberry y Guillermo Díaz , respectivamente; o en el asesor técnico Gibrán Harcha , acerca del cual la Comisión me ha solicitado informar que, a pesar de haber sido asesor por varios años del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y de haber ocupado varios cargos designados por el Estado, fue el único involucrado invitado -varias veces- que se negó a asistir a la Comisión Investigadora para contribuir con su testimonio.

Las unidades monopólicas dejaron un mayor peso en la fiscalización del Estado y, por tanto, las características de los contratos adquirían especial relevancia.

Los bordes de cada área -que la ciudadanía conoce como los bordes de colores-, las fronteras de cada unidad, quedaron sin recorridos. A pesar de todos los defectos del sistema de micros amarillas, la gracia que tenía era que llegaba a todos los lugares. Cuando se establecieron estas zonas, los bordes se quedaron sin recorridos porque cada monopolio estableció restricciones, prohibiendo la penetración del sector vecino y del empresario vecino a las unidades de su propio territorio. El propio Germán Correa se declara responsable de este aspecto del diseño y defendió ante la Comisión lo que él hizo con sus propios fundamentos. A su vez, el entonces ministro Etcheberry explica lo suyo, a lo cual no le daré lectura, puesto que se encuentra en el informe que los señores diputados tienen en su escritorio.

La Comisión en pleno concluyó en que uno de los principales errores del diseño del plan y una de las rigideces que no permite que los servicios alimentadores se extiendan a medida que crece la ciudad, es una materia a la cual hay que hacerle una corrección importante.

Los monopolios son responsables de la ausencia de recorridos, de mallas absurdas, de falta de cobertura, de las dificultades para acceder a destinos dentro de cada unidad de negocios y de que haya lugares sin acceso a hospitales y escuelas.

Los operadores no tienen incentivos, porque no tienen competencia; por tanto, ganan lo mismo si el usuario camina más o si camina menos, y eso quedó establecido en los contratos.

Por eso, es un error, hay críticas y se establecen responsabilidades de las personas que hicieron y maniataron esos contratos. La ingeniería de detalle fue encargada a Sectra por la coordinación de Transantiago. Sus diseñadores, los consorcios Fernández y De Cea, Sectra , dirigida durante el período por Aldo Signorelli y Henry Malbrán , son responsables de los efectos sociales. Todas estas responsabilidades, coincidentes con el informe de minoría, donde también están consignados los indicados como responsables de los efectos sociales, de haber provocado fallas en los recorridos, de dejar zonas sin buses, de abandonar territorios que antes estaban cubiertos por buses, de excesivos trasbordos, lo que esperamos sea corregido; de la disminución del número de buses, que recién ahora ha comenzado a aumentarse, y del aumento de los tiempos de espera en los paraderos. Y si era el concepto el que contenía errores, los técnicos diseñadores son responsables de no haber indicado a la autoridad política sus fallas, porque como profesionales y técnicos estaban también contratados para comunicar las fallas a la autoridad política. Para eso se les pagaba.

La Comisión estableció algo muy delicado. La actitud de los técnicos y los profesionales que se ampararon en su condición de tales, es decir, somos técnicos, o bien, en que sus informes eran secretos, y así liberarse de su responsabilidad profesional y funcionaria y de no poner en acción su capacidad técnica para advertir a la autoridad política, como profesionales serios, que iban por mal camino y que se producirían efectos dañinos para la población, debido a fallas en aspectos específicos del diseño. Eso fue lo más grave.

En esto fue enfático el actual director de Sectra. Rechazó toda responsabilidad porque era un técnico, y todos ellos aceptaron lo que hoy se está cuestionando: el sistema troncal alimentador y los nueve monopolios alimentadores en las coberturas y en las mallas de recorridos, sin formular crítica alguna a la autoridad política.

Debido a las rigideces de las unidades de negocios y a las características de las mallas de recorridos, el sistema cuenta con transbordos poco amigables, con trazados absurdos e ilógicos y compleja comunicación entre origen y destino, lo que conduce al absurdo de que, por ejemplo, para dirigirse a un hospital, una persona que sale de un territorio, a unas pocas cuadras debe bajarse del bus para esperar otro que, tal vez, no pasará. Largas caminatas y tiempos de espera y problemas de infraestructura, aparte de dificultades en la madrugada y en las noches, con el consiguiente aumento de los asaltos a los usuarios. Lo más grave de los transbordos es que chocan con la cultura de una población usuaria que, por años, se había desplazado en un solo bus desde el lugar de origen al de destino, por más alejados que estuvieran estos puntos entre sí.

No hubo mucha información ni educación. El sistema troncal alimentador requiere mucha información. En Curitiba demoró 17 años, y la experiencia de Colombia otros tantos. En muchas ciudades se efectuaron campañas educativas que comenzaban en los colegios. En Chile, los usuarios se levantaron el 10 de febrero sin saber cómo movilizarse, con mapas prácticamente incomprensibles, enterándose del cambio a través de una campaña publicitaria, pero no de una campaña educativa. En la comisión, los conductores manifestaron que tampoco conocían sus recorridos, comentando que, a veces, fueron guiados por los propios pasajeros.

Ésas fueron definiciones de la Coordinación del Transantiago para el Siaut o Tran-santiago Informa. Es decir, la responsabilidad de esta concepción recae en todos los coordinadores del Transantiago que sucedieron en el cargo a Germán Correa , en la errónea estrategia de participación ciudadana del Transantiago y, en mayor medida, en el ex ministro de Transportes , Sergio Espejo, que subestimó la necesidad de educación y consideró que la información del concepto era suficiente. Aplicó el mismo procedimiento en su relación con los municipios y con la ciudadanía.

Hasta hoy, las municipalidades consideran que no fueron consultadas. Sin embargo, es un hecho que los municipios recibieron información, principalmente conceptual; pero conocieron las mallas de recorridos con varios meses de anticipación. Algunos municipios hicieron propuestas para perfeccionarlas, las que se acogieron sólo en parte. Ese proceso no fue regular ni ordenado.

Con todo, queda claro que hubo un error de concepto en lo referente a información y educación.

La información para el diseño era antigua y obsoleta. En la Comisión, algunos diputados se refirieron en detalle a eso y mencionaron la encuesta Origen y Destino. Ha habido una larga discusión sobre la calidad de esta encuesta que demostró responsabilidades y trabajo insuficiente de consulta de las realidades locales, consulta insuficiente en los barrios, escasa consulta a la gente por parte del Ministerio de Transportes, en particular, por el seremi, don Pablo Rodríguez , que tenía una larga trayectoria porque había sido jefe de gabinete del subsecretario, Guillermo Díaz. Él mismo pronunció una frase, que consideramos un tanto despectiva: que los municipios no podían determinar las mallas de recorridos.

Respecto de la calidad de los nuevos buses, en el informe se señala la gran confusión que produjo en la Comisión la información recibida. La ingeniera Mónica Zucker dejó en claro que era jefa de servicio del Transantiago. Es un buen ejemplo de la forma de asumir responsabilidades, porque ella dijo que a pesar de que le habían cambiado el número de buses, rebajándolo de 6.500 a 4.500, no advirtió a nadie sobre la gravedad de los efectos de esa medida. Ella reconoció que era responsable de haber dado fe de los supuestos que guiaron a la Sectra y de haber disminuido la cantidad de buses.

No pretendo estigmatizar su nombre; la menciono porque es un buen ejemplo de lo que ocurría en el Transantiago, para saber qué hacía cada funcionario. Ella dijo: “Todos nos basábamos en que el otro no decía nada.” Su responsabilidad adquiere mayor importancia, dado su alto nivel de conocimiento, sus 24 años de experiencia, su condición de ingeniera matemática, profesional del transporte y jefa de equipos de profesionales. Consultada acerca de si advirtió a alguien que la Sectra había reducido el número de buses de 6.500 a 4.500, que su propia unidad había propuesto, dijo que no.

Dio la misma respuesta negativa, cuando se le consultó sobre menor cobertura y eliminación de recorridos. Cuando se le preguntó si había advertido que el aumento de los tiempos de espera era un problema delicado, también respondió que no. Un buen ejemplo de la fragmentación en el cumplimiento de la tarea.

El ministro Etcheberry asumió la responsabilidad de haber seleccionado el modelo de los buses. Sobre esto hay mucho que decir, pero no me voy a referir en detalle a la materia porque en el informe aparece toda la información. Es un trabajo de siete meses, y en una hora no se puede explicar todo. En todo caso, aunque podría parecer un detalle, para la Comisión constituyó algo muy importante. Los buses son incómodos; están muy lejos de ser el transporte digno que se había soñado y ofrecido; son lentos, debido a las dificultades de la infraestructura vial; tienen menos asientos que los buses amarillos: más del 70 por ciento de los pasajeros debe ir de pie; los elementos de sujeción y seguridad están a gran altura -es decir, no fueron construidos sobre la base de un estudio ergonométrico, de acuerdo a la estatura promedio de los chilenos, -por lo que resulta difícil acceder a las manillas; contrariamente a las leyes de la física, los asientos tienen una pendiente hacia delante, lo que provoca problemas de estabilidad y vertebrales a las personas; llevan muchos pasajeros de pie, lo que puede ocasionar accidentes; los ancianos, niños y discapacitados tienen dificultades para acceder a los buses, etcétera. Es decir, todo se contrapone con las promesas que se habían hecho.

Por otra parte, hay gran responsabilidad de los operadores. Me voy a saltar el capítulo relacionado con el Metro porque ha sido abundantemente discutido y conocido, y los colegas pueden encontrarlo en el informe.

Están las licitaciones y los contratos de los operadores. Aquí, conviene decir que este transporte de servicio público es efectuado por empresas privadas, no por el Estado; está contratado por éste. Lo que más ha afectado la fase de régimen del Plan Tran-santiago ha sido el grave incumplimiento de los operadores de buses que son responsables de no sacar a la calle el número de buses comprometidos en los contratos.

Al final, con todo lo que se dice en ellos, con toda la autoridad que se pueda imaginar, con toda la ilusión que se ponga en los planes, si las personas contratadas no cumplen con los contratos, el sistema jamás va a funcionar. El contrato es un mandato de confianza, al servicio de la gente, que las empresas privadas tienen que cumplir.

El ex ministro Jaime Estévez comentó en la Comisión: “Lo que hoy apreciamos es que ha habido una falla masiva en el cumplimiento de los contratos, que no fue prevista. Y creo que el Ejecutivo no tiene armas demasiado contundentes; sólo quitar la concesión o, quizás, licitar de nuevo. “Falta un mecanismo intermedio y, como he señalado, me parece que la deficiencia principal -respecto de lo cual me hago una autocrítica-, debo destacar la franqueza y valentía del ex ministro Estévez , y sacado adelante una ley para intervenir a las empresas que no cumplieran los contratos, de manera de dar continuidad de giro efectiva a la operación cuando se produjeran esos incumplimientos.

Eso expresó el ex ministro Estévez en la Comisión y en las conclusiones consideramos fundamental consignarlo, para entender y corregir lo obrado, porque la Comisión concluye hoy día estableciendo responsabilidades, pero compromete a la Sala y a los diputados, en su conjunto, a la tarea de futuro de continuar resolviendo los problemas del Transantiago.

Esto -dijo el ex ministro Estévez -, ocurrió porque nunca imaginamos que esa situación -el incumplimiento de la empresa privada- se manifestaría de manera tan profunda, como efectivamente ocurrió.

En efecto, el transporte de superficie no poseía la institucionalidad o la experiencia para llamar a licitación, ni contaba con recursos. Incluso el Transantiago no tenía cuenta corriente, de modo que debía operar a través del subsecretario del ramo.

El ex ministro Espejo dijo: “...no ponderamos adecuadamente que frente a incumplimientos graves y persistentes de los contratos -se refiere a los empresarios que no sacaron los buses a la calle, muchos de los cuales todavía no los sacan- la estructura nacional del sistema sería insuficiente, debido a la ausencia de una autoridad configurada al efecto, con instrumentos similares a los de un administrador, y que el sistema de incentivos establecidos en los contratos serían insuficientes para resolver ese problema. Por lo demás, creo que la evidencia de los últimos meses indica que en ese ámbito están las principales deficiencias, de manera que estimo que en ese aspecto fallamos”. (Acta del 28 de agosto).

Sin embargo, la autoridad pública se esmeró en que los contratos otorgaran seguridad a los empresarios tradicionales, y eso lo consideramos un error.

Esto fue cuestionado por la Comisión, puesto que las formas de los contratos han hecho difíciles las modificaciones -y la tarea al ministro Cortázar , que está tratando de hacerlas- y, en cierta forma, han dejado a los usuarios en la indefensión.

Esto parecía necesario para entusiasmar al empresariado a que se metiera en el negocio. Sin embargo, en opinión de la Comisión, las garantías que se dieron a los empresarios fueron exageradas, debido a que durante la administración del ministro Etcheberry se desarrolló la firme convicción de que el negocio no era bueno y que se requería atraer inversiones al país. El ministro Etcheberry se declara responsable de esto, pero está convencido de que el objetivo era correcto.

La mayor responsabilidad que asume “es no haber percibido con anterioridad”, “que los incentivos existentes en los contratos eran prácticamente nulos frente al no cumplimiento que se produjo a partir del 10 de febrero.

El ministro Estévez agrega: “A los europeos había que darles ciertas garantías, un ingreso estimado y si nos equivocábamos asumiríamos el error. Mi error fue no darme cuenta que los contratos no daban herramientas para que la Coordinación los hiciera cumplir”.

No puedo dejar de hacer hincapié en que estas expresiones constituyen un acto de honestidad, de valentía y de franqueza que ayuda no sólo a transparentar sino a develar errores y dificultades que le permiten a la actual autoridad hacer correcciones para mejorar el servicio a los usuarios.

Más que un homenaje a la valentía, es la valoración de que deja un instrumento en esta Comisión para que las cosas se hagan mejor en el futuro y, por el bien de la gente, ahora se corrijan los errores.

Pero fue un grave error que los contratos se establecieran así. La responsabilidad de dichas bases corresponde al ministro Etcheberry y está consagrada en el informe. Por su parte, la responsabilidad de la firma de los contratos es del ministro Estévez, pero no quiero ahondar en eso.

Para terminar con el tema de los contratos, no ha sido una buena práctica la presencia de asesorías jurídicas a nivel de comisiones y subsecretarías, en muchos casos externalizadas a estudios jurídicos de la plaza, porque en los hechos han demostrado debilidades inconvenientes a la hora de proteger de mejor manera el bien común y el interés social.

Esta Comisión, luego de tener a la vista los contratos suscritos por el Estado con agentes privados que adquirieron derechos y obligaciones con el Transantiago, concluyó que resulta indispensable que a futuro, en la redacción, estudio y suscripción de estos actos jurídicos, atendidos los efectos económicos y jurídicos de los mismos, siempre actúe el Consejo de Defensa del Estado, -y no cualquier asesoría contratada- en virtud de lo dispuesto en el número 11 del artículo 3° de su ley orgánica.

Finalmente, la infraestructura del sistema se ha avalado abundantemente y no considero necesario detallarla a la Sala. Pero debo decir que en algún lugar cerca de la plaza San Luis , una ciudadana dijo: “O sea que aquí primero sacaron los micros y después empezaron a hacer las calles”. El capítulo completo está resumido en esa frase coloquial de una ciudadana común y corriente.

El ex subsecretario Guillermo Díaz fue muy franco al decir que no pesaron lo suficiente la importancia de la infraestructura y que parecía haberse tomado como un elemento más. No hubo discusión suficiente, ni análisis, ni proposiciones bien analizadas.

Respecto de las responsabilidades, aunque el artículo 52 de la Constitución no permite establecer responsabilidades de las empresas privadas, la Comisión, a pesar de eso -y debo decir que forma parte del informe de mayoría y de minoría y ya lo señalé al mencionar el informe de minoría-, determina que la responsabilidad es de las empresas privadas.

Si el informe aprobado señala responsabilidades de las empresas privadas, no se debió a que el informe de minoría no las contuviera, porque también ahí se señalan, en particular las que ya se conocen.

La responsabilidad del administrador financiero señala que tiene a su cargo el control de la flota, es responsable de que veamos en los paraderos tres buses de un mismo recorrido, de los cuales uno está lleno y dos vacíos, lo que trae como consecuencia que el cuarto bus, en vez de llegar a los 20 minutos, va a llegar a los 40 y a veces a los 60 minutos. Eso significa que hay una empresa privada que no ha cumplido. Hay empresas privadas gigantescas, de tremendos ingresos.

Aquí ha habido dureza para calificar responsabilidades del Gobierno y de funcionarios de Estado, independiente de cualquier adhesión política, pero cuando se trata de establecer responsabilidades completas, aunque no sea función del artículo 52 de la Constitución Política, esta Comisión ha considerado indispensable expresarle al país y a la Sala que en el informe de conclusiones deben señalarse las responsabilidades de las empresas privadas.

En 2005, Transantiago contrató a un grupo de bancos -lo más gigante que concentraba el aparato financiero de Chile- que se constituyó como consorcio. El 29 de agosto de 2005, el Ministerio de Transporte lo autorizó para subcontratar a Sonda como operador tecnológico del AFT. En nuestra opinión, eso constituyó un error de graves consecuencias.

El 10 de febrero del presente año se dio comienzo al Plan sin que este consorcio cumpliera con los componentes que le correspondía aportar al sistema, salvo la tarjeta BIP integrada, lleno de fallas, con escasos puntos de recarga y algunos mal ubicados. No había control de gestión de flota, situación que aún persiste; botones de pánico, cámaras de seguridad y no funcionaban los validadores ni el clearing.

Se detallan abundantemente las fallas de su software y las promesas permanentes, incluso las declaraciones de los miembros de la empresa privada que vinieron a decir aquí que estaba todo en perfectas condiciones, a pesar de lo que constató la Comisión y la ciudadanía en la realidad.

A juicio de la Comisión, Sonda carecía de experiencia y pese a que la decisión de contratarla fue del Consorcio de los Bancos que forman parte del AFT, el Ministerio de Transportes autorizó esa contratación.

A juicio de Aditiva, fue un error adjudicar porque había un solo postor, que no reunía las capacidades. Más valía declarar desierta la licitación y llamar a otra nuevamente para hacer más exigente con la empresa privada en la adjudicación.

Son pocos los proveedores en el mundo que logran manejar sistemas de esta magnitud y densidad de transacciones. Por ejemplo, el sistema financiero nacional no tiene más de 750 mil transacciones al día y que el Transantiago necesita 12 millones.

El ministro Jaime Estévez , quien modificó las bases de la licitación para que los bancos pudieran organizarse como consorcio, lo que a su juicio generaría un menor costo para el Transantiago, explica lo siguiente:

“A ella se presentaron los cuatro mayores bancos del país, Falabella y Sonda. Honestamente, con la información de que disponíamos en esa época, me pareció que era una gran noticia y que era lo más sólido que teníamos en el Transantiago. Sin embargo, la vida demostró después que eso no era así. Pero en ese momento parecía ser lo más sólido, porque teníamos todo el respaldo de la banca, de una empresa exitosa como Falabella y de Sonda, una de las mayores empresas de tecnología del país. Entonces, ¿qué razón podía esgrimir para decidir no adjudicar la licitación a ese consorcio? ¡Ninguna!”

La responsabilidad del sector privado y el grave incumplimiento de contratos corresponde a los bancos que componen el AFT, a Enrique Méndez , gerente general del AFT, a la empresa Sonda , cuestionada severamente por su responsabilidad, a través de su dueño don Andrés Navarro.

También quedó claramente establecida la responsabilidad por el incumplimiento del AFT de las autoridades públicas máximas del Bancoestado, como José Luis Mandones , presidente del Bancoestado ; José Manuel Mena , presidente del AFT y gerente del Bancoestado , hoy retirado de ambos cargos, y de Oscar González , gerente de Planificación del Bancoestado.

Asimismo, quedó consignada la responsabilidad de algunos técnicos de Transan-tiago, encargados del seguimiento del AFT.

Más adelante, en el informe figura el Plan Cortázar. Con seguridad, lo explicará el ministro. Hay muchas cuestiones que nos parecen de interés, pero que todavía no se han resuelto y esta Comisión las mira con atención.

Sin embargo, vale la pena expresar en nuestras conclusiones la siguiente frase del ministro Cortázar que nos da esperanza: “Tengo la convicción de que al construir esta solución hacia delante es clave no buscar “la solución” ni el modelo cerrado,...”.

Esa modestia se necesitaba cuando se confeccionó el plan, esa humildad en el conocimiento y en la falta de certezas.

Continúa: “...no tratar de aplicarlo todo de una vez y decir: ahora la solución es b), sino ir construyéndolo y aplicando las soluciones, ir aprendiendo del proceso y corregir lo que tenemos, porque lo que ya tenemos es otro Transantiago; no es el original”. Ése es el camino correcto.

La situación actual ya fue descrita.

En el siguiente punto se proponen algunas materias para la fijación de un subsidio, la tramitación de una ley para establecer la institucionalidad metropolitana de transporte, con la responsabilidad que le cabe a la Cámara de Diputados.

Luego viene el rediseño estructural de las mallas de recorridos, que contemple estudios, conversación y debate con la autoridad municipal y una relación estrecha para definir los recorridos, las zonas de cobertura, donde deben llegar los buses, con participación ciudadana en los barrios para saber desde dónde deben partir, por dónde deben pasar y a dónde deben llegar.

Se debe otorgar un subsidio para no subir la tarifa y tener la certeza de que los recursos que se entreguen por esta vía redundarán en mejor servicio.

La Comisión propone al Gobierno poner fin a los contratos cuando no se cumplan. Hay que dar señales claras. El primer operador que los incumpla debe tener claras las consecuencias de tal actitud.

El Administrador Financiero del Tran-santiago lo ha hecho muy mal. El sistema de cobro está funcionando de manera elemental y el soporte tecnológico no funciona con gestión de flota.

También le decimos al Gobierno que de no acaecer el arreglo y la mejora del servicio en el más breve plazo, proponemos que se demande el término de esta parte del contrato con el AFT por su prolongado incumplimiento y que reciba las sanciones máximas. No se les puede seguir esperando. Deben asumir el mismo costo que han pagado los ciudadanos más modestos de Santiago.

También se plantea la creación de sistemas de evaluación y la formación de una Comisión Especial de la Cámara de Diputados que proponga un modelo para Chile, considerando los programas más complejos.

Por otro lado, la Comisión se encontró con la situación de que, por mandato de la ley, las empresas privadas contratadas por el Estado no están obligadas a aceptar la invitación de las Comisiones de la Cámara de Diputados. Por eso, se estima necesario estudiar un cambio en el Reglamento en ese aspecto.

Las empresas privadas, como ocurre en el caso del AFT, que mantienen contratos de gran envergadura con el Estado y son pagadas con recursos fiscales, con platas de todos los chilenos, deberían estar obligadas a asistir a este tipo de invitaciones.

La Comisión también propone ver la posibilidad de reconversión y capacitación de los trabajadores que quedaron sin empleo. Fiscalizar el cumplimiento de los contratos de los actuales conductores de Tran-santiago y sus condiciones laborales.

Al mismo tiempo, analizar la actual situación de los antiguos microbuseros que perdieron su fuente laboral, de manera que los organismos correspondientes del Estado vean la forma de elaborar algunos planes de reparación y reconversión de este sector en conjunto con sus organizaciones.

De conformidad con lo dispuesto en el número 6° del artículo 301 del Reglamento de la Corporación, la Comisión estableció que no existían fundamentos que justifiquen el envío del informe o los antecedentes recopilados a los Tribunales de Justicia, a la Contraloría General de la República o al Consejo de Defensa del Estado.

Sin perjuicio de ello, la Comisión consideró necesario el envío del presente informe, con carácter meramente informativo, a la Presidenta de la República , a la Corte Suprema, a la Contraloría General de la República y al Consejo de Defensa del Estado.

En la Comisión, trabajaron las diputadas señoras Allende , doña Isabel ; Cristi , doña María Angélica ; Cubillos , doña Marcela ; Nogueira , doña Claudia ; Pacheco , doña Clemira ; Pascal , doña Denise y Rubilar , doña Karla y los diputados señores Accorsi, don Enrique ; Bertolino, don Mario ; Burgos, don Jorge ; Cardemil, don Alberto ; Chahuán, don Francisco ; Díaz, don Marcelo ; Encina, don Francisco ; Errázuriz, don Maximiano ; Farías, don Ramón ; García, don René ; Hales, don Patricio ( Presidente ); Insunza, don Jorge ; Jiménez, don Tucapel ; Latorre, don Juan Carlos ; Lobos, don Juan ; Melero, don Patricio ; Monckeberg, don Cristián ; Montes, don Carlos ; Olivares, don Carlos ; Sepúlveda, don Roberto ; Sule, don Alejandro y Uriarte, don Gonzalo. Asistieron, además, las diputadas señoras Saa , doña María Antonieta y Tohá , doña Carolina , y los diputados señores Aguiló, Alinco , Álvarez , Ceroni , De Urresti , Duarte , Enríquez , Forni , Fuentealba , Galilea , Girardi , Jarpa , Kast, León , Monckeberg, don Nicolás ; Moreira , Norambuena , Núñez , Quintana , Recondo , Robles , Rossi , Silber , Tarud , Tuma y Vargas.

Valoro mucho lo realizado por la Comisión. Este Presidente no habría podido llevar a cabo su labor si no hubiera contado con el trabajo acucioso de la totalidad de los señores diputados, tanto de los que suscriben el informe de mayoría como de los que suscriben el de minoría. Sin hacer distinción política alguna, el rigor, la seriedad, la disciplina y la constancia de estudio y de trabajo durante estos siete meses fueron parejas y quiero destacarlo ante la Sala.

He dicho.

-Manifestaciones en las tribunas.