Conferencia abordó la importancia estratégica del Puerto de Chancay para la integración con el Asia

La conferencia "El Puerto de Chancay y la Iniciativa de la Franja y La Ruta", contó con las presentaciones de Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico, Perú y Daniella de Luca, directora de la Licenciatura de Negocios Internacionales, Universidad de Valparaíso, Campus Santiago, además de la moderación de Andrés Bórquez, coordinador del Magíster en estudios sobre Asia del Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad de Chile. Una sinópsis de ideas desarrolladas durante el encuentro, en las siguientes líneas.

El BRI como modelo de integración y desarrollo que incluye al sur de América Latina

La integración con el Asia a través del proyecto del BRI generó una oportunidad para intercambiar ideas y experiencias. La denominada Nueva Ruta de la Seda fue aludida como un símbolo de la integración con Asia en general y China en particular, con alcances que van más allá de su concepción inicial. El expositor, Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia Pacífico de la Universidad del Pacífico, Perú, compartió algunas reflexiones.

Destacó que el puerto de Shanghai es clave en esta nueva integración, que transforma los modelos tradicionales de vinculación en la región. En su opinión, el BRI lanzado en 2013, ha evolucionado en su enfoque, pasando de proyectos grandes a iniciativas más pequeñas y accesibles. También mencionó que las áreas costeras de China, como Shanghai y Shenzhen, están más desarrolladas económicamente y que la iniciativa busca distribuir el crecimiento a otras provincias, manteniendo un enfoque en el desarrollo portuario como parte esencial de esta estrategia.

Asimismo, comentó que es importante destacar que el comercio en Asia no se centra en bienes finales, sino en bienes intermedios. “Esto representa aproximadamente el 50 por ciento de su comercio total y contrasta con la mentalidad en países como Perú, donde aún se piensa en la comercialización de productos terminados. Así, al considerar la iniciativa Belt and Road y su contexto, encontramos que provincias que limitan con Vietnam y Laos, tienen un PIB similar al de Chile, aunque son menos desarrolladas”, señaló.

Por otra parte, Narrea abordó la importancia de la economía digital, considerado por China un aspecto fundamental en el comercio marítimo. “Su principal desafío no solo radica en la salida de mercancías, sino también en su paso por el estrecho de Malaca. Para ellos, alcanzar las rutas hacia Europa es un proceso complicado y, competitivamente, aún más desafiante. Tendrán que competir con todo lo que salga de Corea y enfrentándose a la demanda en India. Por ello, hay una necesidad de diversificar. Los destinos deben ampliar su enfoque más allá de Asia y los grandes mercados tradicionales como América y Europa”, comentó.

Además, mencionó la existencia de nuevos corredores en Vietnam y Pakistán. En este contexto, la iniciativa Belt and Road se centra en el desarrollo territorial impulsado por las fuerzas económicas, con el objetivo de lograr un crecimiento sostenible. “Durante una conversación que tuve sobre un mapa presentado en Tailandia, se destacó que llegar a Europa para los países de la región no es una tarea sencilla porque están situados en medio de corredores complicados. Las tensiones geopolíticas, como la amenaza de piratería y la guerra en Ucrania, añaden dificultades que incrementan los tiempos y costos de transporte”, agregó.

También, explicó que el BRI está impulsando conexiones desde estas regiones hacia nuevos mercados, entendiendo que Chancay no es solo un punto de interés por un acercamiento a Perú, sino que tiene implicaciones a escala sudamericana. “El puerto de Chancay, ubicado al norte de Lima, su distancia de la capital no es significativa, de hecho, está más cerca del norte que del sur de la ciudad. Se habla de Chancay como un megapuerto debido a una inversión de mil millones de dólares. Hasta ahora se han ejecutado 1,3 mil millones para construir cuatro muelles y un parque logístico”, sostuvo.

Desde esta perspectiva, detalló que se ha desarrollado toda la infraestructura necesaria para integrar el puerto con operaciones logísticas eficientes. “Aunque algunos lo consideran el puerto más grande de Perú y Sudamérica, es importante no verlo solo desde esa perspectiva. Sin embargo, es cierto que tiene la capacidad para recibir los nuevos megabarcos que transportan más de tres mil contenedores, una nueva generación de buques que aún no circula por Latinoamérica ni por Estados Unidos”, explicó.

La lógica detrás de Chancay

Otras de las ideas desarrolladas por Omar Narrea durante el encuentro se relacionan con los intereses detrás de la construcción de este mega puerto. “Es importante destacar que este proyecto tiene en su formación un joint venture, que se estableció a través de una concesión entre una empresa peruana, la cual posee el acceso y la propiedad del terreno desde principios de los 2000. Posteriormente, buscaron un inversor que llegó alrededor de 2010, interesado en desarrollar un puerto más orientado al mercado peruano. Sin embargo, Costco decidió enfocarse en un puerto más latinoamericano, que cambió completamente la dinámica del proyecto”, comentó.

En la misma línea, explicó que la perspectiva de estas empresas es fundamental, ya que al igual que la iniciativa Belt and Road, las empresas portuarias juegan un papel crucial en la efectividad de los puertos. “Por ejemplo, el puerto de Pakistán es operado por una empresa local, no por una firma operadora global. En el caso de Costco, aunque no tienen operaciones en todos los puertos del mundo, si tienen terminales en diversas ubicaciones y generan redes económicas significativas. Esto implica que no solo operan sus barcos, sino que también colaboran con otros operadores como Mediterranean Shipping y Maersk”, agregó.

Sin embargo, el interés de China en Sudamérica y en Chancay en particular, se explicaría a que su infraestructura portuaria permite costos operativos más bajos. “Es importante señalar que la cadena portuaria peruana ha recibido inversiones significativas en los últimos años y cuenta con operadores globales competidores de Costco, como APM Terminals y Dubai Ports, que también tienen proyectos de expansión. En la última década, la cadena peruana de puertos ha atraído alrededor de 6 mil millones en inversiones, lo que la convierte en un sistema competitivo respaldado por las tendencias del comercio peruano y la logística”, sostuvo.

Además, comentó que Costco Shipping no se limita a ser una empresa portuaria, pues también opera en el sector logístico y marítimo. “Al igual que las aerolíneas que utilizan rutas combinadas, las empresas navieras forman alianzas estratégicas para optimizar su red de servicios. Por ejemplo, al viajar desde Santiago a Europa, uno puede tomar un vuelo a Bogotá y luego continuar hacia España. Este enfoque se aplica igualmente en el transporte marítimo a través de colaboraciones con otras compañías”, señaló.

Por último, afirmó que en Perú, el contexto histórico regional del norte de Lima siempre ha mirado hacia el Pacífico. Desde los años 70, se han discutido estas ideas sobre el desarrollo y la conexión con Asia. También es interesante explorar visiones locales sobre el puerto. La migración china ha influido en la clase dirigente local, aportando a esta perspectiva. Si profundizamos en la competencia de Chancay como puerto, es fundamental reconocer que es un Greenfield si uno viaja al norte del Perú y llega a Pasamayo, encontrará vastos espacios vacíos que podrían ser aprovechados para el desarrollo portuario”, sostuvo.

Estas y otras ideas desarrolladas en la conferencia podrán verse en la publicación que haga el Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad de Chile y que copiaremos en esta misma nota cuando suceda.

Por equipo Asia Pacífico: asiapacifico@bcn.cl