El control que ejerce Singapur para evitar que más autos colapsen la ciudad

Comprar un auto en Singapur se ha convertido en una experiencia poco satisfactoria y pragmática para sus ciudadanos, empezando por el hecho de que puede costar más del doble que en Estados Unidos o Inglaterra. La ciudad Estado anunció en 2020 que mantendría en 0 por ciento el crecimiento de autos privados y motos, mientras que permitirá solamente un 0,25 por ciento en vehículos comerciales hasta 2025. Más detalles de esta experiencia, en la siguiente nota.

Un certificado de derecho que dura 10 años y que es cada vez más escaso

El uso de automóviles puede ser una solución para muchas familias, pero también resulta una pesada carga para las ciudades, ya que a la contaminación se suma el hecho de que frente las congestiones y el alto tráfico, afectan la calidad de vida tanto de conductores como de peatones. Precisamente en búsqueda de revertir este alto costo económico, ambiental y de salud, la ciudad Estado ha puesto en marcha diferentes iniciativas para desincentivar el uso del auto como medio de transporte .

Una de las medidas más limitantes para la adquisición de nuevos automóviles es el pago de derechos, que según señala una nota de la revista Fortune, supera los 80 mil dólares solamente para poder comprar uno. Pero más que eso, para conducir legalmente es necesario un certificado de derecho (COE) que es necesario para tener la posibilidad de comprar. Curiosamente, este certificado tiene una vigencia de 10 años, por lo que una vez concluido ese período es necesaria la participación en una subasta que se realiza dos veces al mes.

Más aún, el costo de este derecho ha aumentado año a año desde 1990. La razón de este aumento que se ha potenciado se explica porque la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) estableció que a partir de 2015 un límite de crecimiento anual, donde los vehículos comerciales tienen mayores posibilidades con un 0,25 por ciento. De esta manera, los singapurenses que pretendan un auto nuevo deben esperar que alguno de los titulares actuales renuncie a su COE, todo esto con el propósito de evitar la sobrepoblación, independientemente de si el vehículo contribuye o no en las emisiones de carbono.

Son cinco categorías posibles para registrar -desde la A a la E- donde se consideran desde autos, transporte de mercancías, buses, motos, entre otros incluyendo autos eléctricos. Según explica Dollars and Sense, la licitación de los COE disponibles se basa en una tasa de crecimiento anual de acuerdo a la población de vehículos a finales del año anterior. No obstante, a partir del 1 de febrero de 2023 la disponibilidad trimestral se obtiene de sacar un promedio de las bajas -COE liberados- obtenidas durante los últimos cuatro trimestres.

Sin embargo, esta fórmula cambió producto de la pandemia, ya que la Autoridad de Transporte Terrestre congeló el crecimiento del parque automotriz entre 2020 y 2021, cuando anunció que mantendría en 0 por ciento el crecimiento de autos privados y motos, mientras que permitirá el 0,25 por ciento en vehículos comerciales hasta 2025.

De tal manera, la regulación de la oferta hace que el valor de los autos nuevos sea mucho más alto que en otros países, y se termine por regular la demanda, ya que la mayoría de las personas accede a ellos a través de los concesionarios, quienes son los que participan en la licitación de los COE en nombre de sus clientes. De tal manera que cuando la oferta es menor, el valor de los vehículos aumenta considerablemente, lo que provoca a su vez que la demanda se reduzca ante tal escenario.

Estos anuncios no solamente se centran en la reducción del parque automotriz, sino también en el despliegue de carreteras e infraestructura para el uso de automóviles. Una nota de The Guardian publicada en 2017 da cuenta de que para finales de 2016 había poco más de 600 mil autos privados -sin contar transportes- y que las carreteras ocupan el 12 por ciento del territorio.

¿Pero qué es lo que dicen los datos sobre la posesión de autos y su tendencia? ¿Se ha cumplido verdaderamente el límite en el crecimiento? ¿Qué sucede con los autos eléctricos y la electromovilidad en general?.

Menos de una quinta parte de la población tiene auto

Para comprender de mejor manera el sentido de las políticas para desincentivar el uso del auto en la ciudad Estado, es necesario comprender algo de su realidad geográfica y demográfica. Tal como señalamos, en la isla viven poco más de seis millones de habitantes, que deben convivir en un espacio de poco más de 700 kilómetros cuadrados. Según datos entregados por Worldometers, la densidad poblacional de este país es de 8 mil personas por kilómetro cuadrado, en un territorio donde el 100 por ciento de la población es urbana.

En este contexto, si al menos un cuarto de las familias tuviese un auto particular, el tráfico y la necesidad de infraestructura vial sería mayor. Según cifras entregadas por Statista, Singapur no ha superado aún el umbral del millón de vehículos. Para el año 2015 la cantidad total de motorizados se ubicaba en 957 mil, mientras que para 2022 en 995 mil. Esto significaría un aumento del 4 por ciento entre ambos años.

Un desglose de estos datos muestra que para 2022 se registró una gran proporción de automóviles y de station wagons “con alrededor de 651 mil de estos vehículos en la carretera”. La mayoría de estos, alrededor de 532 mil -señala el sitio- es destinado para el uso privado, lo que muestra un pequeño aumento en comparación con el año anterior.

Pero también el sitio de estadísticas da cuenta del lento crecimiento de la población de vehículos eléctricos, pues los autos a bencina siguen siendo la opción más popular, a pesar de las campañas para su eliminación gradual. Lo cierto es que con el Plan Verde 2030 se están incorporando más puntos de carga eléctrica y la LTA ha desplegado más de 60 autobuses, con planes de sustituir a más de 400 para 2025, según una nota del South China Morning.

En vista de esta realidad, podríamos preguntarnos respecto de qué posibilidades tendríamos en nuestro país de implementar medidas restrictivas como las que se han impulsado en la ciudad Estado y qué conclusiones podríamos sacar en la realidad chilena sobre aquella experiencia.

Equilibrio entre restricciones e incentivos

Una opinión sobre la realidad de Chile a la luz de las medidas adoptadas en Singapur tuvo Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo (UDD). Su mirada es interesante por cuanto es uno de los pocos expertos en planificación urbana que conoce la realidad de Singapur.

En su opinión, el problema de las ciudades no son los autos per se. “Lo primero es que nadie está en contra de la tenencia o propiedad de los vehículos particulares. El gran desafío en las grandes ciudades es el uso racional del automóvil, ya que los costos sociales que genera su uso individual sobrepasan los beneficios que en muchos casos se obtienen. Estos costos están asociados a la congestión, contaminación ambiental, accidentes, pérdida de tiempo y otros efectos psicológicos negativos”, señaló.

En ese sentido, se refirió a la importancia de establecer diferencias entre los distintos tipos de vehículos motorizados. “Es importante distinguir entre el transporte de personas y el transporte de bienes y servicios. El transporte masivo y público de personas debería ser prioritario, mientras se mejora la logística para maximizar los beneficios y reducir los impactos negativos del transporte de bienes y servicios. Sin embargo, el aumento de la congestión puede ser una señal positiva, ya que indica actividad económica y movimiento en la ciudad. No obstante lo anterior, es crucial gestionar la movilidad de manera que los beneficios superen a los costos”, sostuvo.

Un certificado de propiedad para Chile

Sobre la posibilidad de aplicar una medida restrictiva en nuestra realidad, afirmó que es necesario considerar las características geográficas y demográficas de cada país. “Se debe considerar la condición territorial y económica de Singapur, que es radicalmente distinta. Singapur es una isla sobrepoblada y sobre-urbanizada, lo cual limita su capacidad para seguir creciendo en términos del parque automotor. Además, Singapur ha invertido significativamente en transporte público de calidad, lo que ha permitido desincentivar el uso del automóvil”, explicó.

No obstante, afirmó que la solución a la congestión puede abordarse desde tres perspectivas. “En primer lugar, ofrecer una oferta de transporte público de calidad que sea competitiva con el automóvil. En segundo , cobrar a aquellas personas que deciden movilizarse en automóvil en zonas con alternativas de transporte público, para que asuman el costo social que generan. Y en tercer lugar, aprovechar los cambios tecnológicos que permiten optimizar el uso de la infraestructura vial y reducir la congestión”, sentenció.

Por equipo Asia Pacífico: asiapacifico@bcn.cl