Pablo Ampuero y sus interesantes hallazgos sobre electromovilidad en Shenzhen

A propósito del seminario “Electromovilidad, trabajo y energía: intercalando iones y trabajadores en la megalópolis de Shenzhen" realizado por el Núcleo ICLAC en diciembre de 2023, entrevistamos a Pablo Ampuero para profundizar en el caso de estudio que desarrolló en esa ciudad china y conocer sus principales hallazgos. Sus reflexiones a continuación.

Exposición y temas desarrollados en el seminario

"Me uní al equipo hace dos años, pero ellos llevan más de tres trabajando en asuntos relacionados con el litio, principalmente en la etapa de extracción en Chile. Hay un equipo conformado por Cristóbal Bonelli y Marina Weinberg, que se enfoca principalmente en Chile; y Michelle Geraerts, quien está en Noruega investigando el proceso de fin de vida de las baterías de litio y la transformación que está experimentando ese país al pasar de ser una economía basada principalmente en el petróleo a una neutral con el medio ambiente para el año 2050.

Una parte del proyecto se centraba en China y me interesaba mucho participar y liderar esa parte. Sin embargo, desde que me uní al equipo surgió el problema del COVID-19, lo que nos impidió viajar a China. Durante un tiempo, logramos obtener datos a través de asistentes de investigación para preparar mi trabajo de campo. Recién en 2023 pude viajar y estuve tres meses en Shenzhen, investigando el proceso de transformación del litio en baterías en empresas como BYD, NIO y el mercado de vehículos de nueva energía en China, que incluyen vehículos eléctricos, híbridos y otras tecnologías más sostenibles.

También investigamos el consumo de estos vehículos, no solo la producción. Esto nos permitió analizar la transformación del transporte público y cómo ha afectado a la sociedad, así como los desafíos que plantea en términos sociales y sociotécnicos”.

Historias que desafían la electromovilidad en Shenzhen

"Como antropólogos, estamos principalmente interesados en las historias que se encuentran detrás de los números. A veces decimos: "Claro, el 100 por ciento del transporte está electrificado", pero ¿qué significa eso en términos de calidad de vida humana? ¿O qué significa eso en términos de transformaciones en el sistema de trabajo? Los números no nos dicen mucho al respecto y a veces ocultan realidades que pueden ser un poco difíciles, a pesar de que los números parezcan positivos.

Por ejemplo, una de las historias que compartimos en el seminario de ICLAC se refiere a los conductores de taxis. Desde hace varios años, Shenzhen cuenta con una flota completa de taxis eléctricos. El automóvil utilizado es el BYD E6, que ya se encuentra en su tercera o cuarta generación. Este vehículo es producido exclusivamente para ser utilizado como taxi y es muy característico en la ciudad de Shenzhen debido a su color azul.

Existen varias empresas que conforman el mercado de taxis y los conductores pueden ser dueños de sus propios vehículos en algunos casos, mientras que en otros no. Sin embargo, en cualquier caso, son los conductores quienes deben mantener los vehículos en movimiento y llevar a las personas de un lugar a otro.

Una de las cosas que escuchamos con mucha frecuencia es que los conductores se quejan de que la electrificación de sus taxis ha generado una mayor carga de trabajo durante el día. Esto se debe a que el tiempo necesario para recargar un vehículo eléctrico, especialmente el BYD E6, durante un día laboral normal, es de aproximadamente dos horas. Por lo general, los taxistas intentan aprovechar la hora del almuerzo para recargar sus vehículos.

Como resultado, se forman colas interminables fuera de los centros de recarga durante la hora del almuerzo, lo que también se suma al tiempo en el que el automóvil no está en funcionamiento. Para poder ganar la misma cantidad de dinero que antes de la adopción de la electromovilidad, deben agregar esas horas perdidas tanto en la recarga como en la espera durante su jornada laboral.

Por lo tanto, en promedio, su jornada laboral se ha extendido dos horas más desde el cambio a la tecnología de electromovilidad. Esta queja es muy frecuente. Pasé mucho tiempo en los centros de recarga donde se encuentran los taxistas y claramente estaban molestos. No tenía que esperar mucho tiempo antes de escuchar sus quejas sobre la prolongación de su jornada laboral.

También había muchas preocupaciones sobre la calidad de los vehículos. Además, existía una gran preocupación acerca de la seguridad de las baterías debido a un incidente ocurrido muchos años atrás, cuando un taxi se incendió repentinamente. Esto generó mucho temor entre los taxistas, ya que temían que sus vehículos pudieran quemarse en cualquier momento.

Sin embargo, fue precisamente debido a ese incidente que la empresa BYD cambió su estrategia en la producción de baterías y se enfocó aún más en la seguridad, más que en la autonomía. Hoy las baterías de BYD son consideradas las más seguras. De hecho, tienen una prueba de penetración con un clavo que demuestra que incluso cuando la batería ha sido perforada, no se incendia. En otras baterías convencionales de litio como las LFP o NMC, se incendian de inmediato al entrar en contacto con la humedad o el oxígeno”.

El caso de los repartidores de delivery de alimentos

"En la ciudad, el fenómeno de los repartidores de delivery de alimentos es impresionante. Durante todo el día y toda la noche, se ven estas pequeñas motos eléctricas circulando por la ciudad. Hay dos empresas muy grandes en este sector, una con uniformes amarillos y otra con uniformes azules. Se les puede ver moviéndose por la ciudad como hormigas.

Uno de los aspectos que descubrimos es la existencia de una infraestructura que ha reducido el tiempo de recarga para este tipo de vehículos eléctricos, las motocicletas eléctricas. Fue una casualidad como etnógrafo encontrarme con esta infraestructura. Ahora, en casi todas las esquinas, hay un nuevo dispositivo que se parece a un armario, similar a los que se encuentran en los supermercados para guardar cosas mientras se hace compras.

Es una especie de armario donde el conductor estaciona su motocicleta fuera del mismo, escanea un código QR con su teléfono y, con un par de botones, se abre uno de los compartimentos vacíos. Sale un cable y el conductor puede sacar su batería agotada, conectarla y colocarla dentro del armario. Luego cierra el compartimento y se abre otro con una batería completamente cargada, la coloca en su motocicleta, cierra el compartimento y puede continuar con su trabajo.

Este caso resultó interesante analizarlo en comparación con los taxistas, quienes se ven afectados por la extensión de su jornada laboral debido al tiempo adicional que requiere la recarga. Por otro lado, los repartidores de delivery pueden reducir su tiempo de recarga al poder cambiar la batería de manera inmediata. No les toma más de dos minutos reemplazar una batería descargada por una completamente cargada y continuar con su jornada laboral.

En el caso de los repartidores de delivery, sus ingresos dependen de cada entrega que realizan. Por lo tanto, hacer más entregas les permite aumentar sus ganancias y mejorar su estatus dentro de las aplicaciones de entrega. Lo que encontramos aquí es que la tecnología de cambio de baterías hace que los trabajadores no estén motivados o no sientan la necesidad de descansar, comer o tomar un descanso.

Para ellos, el interés radica en reducir el tiempo de no trabajo o descanso para poder realizar más entregas. Encontramos aquí otro problema para analizar. Mientras que en el caso de los taxistas vemos que se extiende su jornada laboral y se produce una explotación debido al tiempo de espera o suspensión adicional, en el caso de los repartidores de delivery, estos se sienten motivados a auto explotarse aún más, a seguir trabajando más y a empujarse a sí mismos para realizar más entregas. Esto se debe a la necesidad de generar mayores ingresos.

Así que esto es interesante de analizar en conjunto. En el caso de los taxistas, el tiempo se extiende, pero siguen trabajando más. En el caso del delivery, el tiempo se reduce pero también siguen trabajando más. Estos son nuevos desafíos donde la materialidad de las baterías está transformando las formas en que entendemos el trabajo humano. ¿Hasta qué punto podemos considerar cómo la batería establece un nuevo ritmo de trabajo para el ser humano? Y también, ¿hasta qué punto el ser humano establece para sí mismo un nuevo ritmo de trabajo facilitado o limitado por la batería?".

(Foto tomada por Pablo Ampuero. Corresponde a un trabajador de despacho de alimentos intercambiando la batería para su motocicleta en un clóset de recarga en Shenzhen)

El ciclo de las baterías y su infraestructura

"Una de mis estrategias de trabajo en esta investigación era salir de mi departamento en el centro de Shenzhen y elegir una batería para seguir su trayectoria. A veces seguía a un repartidor y trataba de hacerlo tanto como fuera posible, hasta que desapareciera en el horizonte. Otras veces seguía a alguien que estuviera cargando su teléfono, por ejemplo. La verdad es que las baterías de litio están por todas partes. Lo que me interesaba era encontrar los puntos donde la batería interactúa directamente con otras infraestructuras y abre otras redes. Me refiero a infraestructuras de recarga, de descarga, de movimiento, etcétera.

En uno de esos días, siguiendo principalmente a repartidores, presencié una situación bastante interesante. Vi a unos trabajadores que estaban desmontando cables. Parecían ramas enormes que estaban levantando y tratando de poner en un camión. Estaban bloqueando el tráfico en plena hora pico de almuerzo y me pareció muy curioso.

Parecían bambús. Los veía a lo lejos y me acerqué. Les pregunté qué estaban haciendo. Me respondieron: "Estamos cambiando los cables de la ciudad". Me llamó la atención que estaban reemplazando cables de cobre muy gruesos por otros aún más gruesos, con aún más cobre. Me explicaron que debido a la presión sobre el sistema eléctrico provocada por los puntos de recarga para vehículos, se necesitaba no solo producir más energía eléctrica, sino también tener una mayor capacidad de distribución de esa energía para repartirla por toda la ciudad. Por lo tanto, la ciudad de Shenzhen ya está en ese proceso de mejorar su capacidad de distribución de energía eléctrica, no solo su producción.

Me resultó irónico que, al salir en busca del litio, me encontrara con el cobre. Esto nos habla tanto de las cosas que se producen y extraen en Chile como de las redes que establece la batería. No solo entre la batería y el usuario, sino también entre la batería y la ciudad, entre la batería y otros materiales, entre el litio y otros materiales.

El litio no actúa por sí solo, sino que siempre debe estar combinado con otros materiales, infraestructuras y tecnologías que le permitan el proceso de carga y descarga. Esto es lo que se conoce como intercalación.

De hecho, en el seminario en ICLAC utilizamos el concepto de intercalación como un concepto analítico para entender cómo funciona la ciudad. Utilizamos este concepto, por ejemplo, para comprender cómo funcionan las baterías utilizadas en los repartos, donde los repartidores pueden intercambiar una batería descargada por una cargada. Vemos los centros de recarga y los puntos de carga como lugares de intercalación donde se produce un proceso de carga y descarga en una infraestructura concreta.

Hay mucho de transformación urbana en el lugar donde me quedé en Shenzhen por casualidad. Descubrí que a dos cuadras de donde estaba había una serie de puntos de carga. Había uno de Tesla exclusivamente para sus vehículos, así como otros operados por empresas privadas que ofrecen un servicio público de carga. Por supuesto, contar con estos espacios implica una transformación del entorno urbano.

Trabajamos en Ámsterdam y allí no hay muchos puntos de recarga dentro de la ciudad. Generalmente se encuentran en la acera, como pequeños postes donde solo dos autos pueden cargar. En cambio, en Shenzhen vemos grandes centros de carga en el centro de la ciudad. Esto significa que en esos lugares no hay edificios residenciales ni comerciales, lo que implica una transformación del espacio urbano.

Para Shenzhen esto no es algo nuevo. Cada generación vive una transformación del espacio urbano en la ciudad. Es una ciudad pensada para ir cambiando con el tiempo.

Hay una calle que solía recorrer donde cada cuadra tenía uno o dos grandes centros de recarga a ambos lados. La infraestructura se ha desarrollado muy rápidamente en cierto sentido. Incluso las zonas más marginadas de Shenzhen hacia el norte, donde realicé mi investigación doctoral con trabajadores migrantes, ahora me resultan irreconocibles, con muchas torres altas y numerosos puntos de recarga.

China se toma muy en serio la promoción del uso de vehículos eléctricos. De hecho, mientras estaba en Shenzhen, se implementó una nueva normativa que prohíbe la entrada a la ciudad de vehículos provenientes del exterior si no tienen una placa patente de color verde, que indica que son vehículos de nueva energía.

Muchas personas a las que entrevistamos mencionaron que si vivían fuera de la ciudad, compraban un vehículo híbrido pero solo lo utilizaban con petróleo porque les resultaba más conveniente que la batería eléctrica. Esto también genera estrés en la infraestructura y choca con los intereses y conveniencia de las personas.

En definitiva, la infraestructura, a pesar de estar ampliamente disponible, genera estrés debido a la necesidad de modernizarla. Los cambios en la infraestructura también generan inconvenientes en la movilidad urbana al bloquear calles y trasladar a las personas a otros lugares”.

Concepto de conveniencia

”La conveniencia juega un papel crucial en la adopción de tecnologías relacionadas con la transición energética. Muchos usuarios expresaron que la batería eléctrica no les resulta conveniente en términos de mejorar sus condiciones diarias. Esta cuestión es algo que estamos empezando a estudiar ahora mismo.

La importancia de la conveniencia para llevar adelante las transformaciones tecnológicas relacionadas con la transición energética es un tema emergente. Las voces de los usuarios revelan diferencias significativas respecto a la percepción idealizada que se tiene desde el punto de vista político y de inversiones.

La mayoría de las adopciones de vehículos eléctricos actualmente se deben a subsidios y distorsiones en el mercado, más que a una elección basada en la conveniencia percibida por los usuarios. Este tipo de imposiciones también se están dando en Europa, donde ya se ha anunciado que a partir del año 2030 solo se podrán vender vehículos eléctricos.

Entonces, vemos que el estrés existe a varios niveles: estrés en la infraestructura que debe ser cambiada y modernizada; estrés en la ciudad debido a los cambios en la infraestructura y sus inconvenientes para la movilidad; estrés en las personas debido a las preocupaciones sobre el rango y la conveniencia de los vehículos eléctricos”.

Legislación y políticas públicas en Chile

"Creo que una de las cosas importantes en el desarrollo de Shenzhen, y algo que no se ve tanto aquí, tiene que ver con la relación entre el mercado y el Estado. Por ejemplo, en la industria de vehículos eléctricos, en China el Estado reconoció en cierto momento que la electromovilidad podría ser una parte importante de la economía mundial, y sería beneficioso que las empresas chinas tuvieran un papel relevante en ello.

Por lo tanto, proporcionó ciertos estímulos iniciales para que las empresas comenzaran a invertir, formarse o experimentar con vehículos eléctricos. Eventualmente, algunas empresas destacaron y se convirtieron en actores más sólidos en el mercado. Entre ellas surgió BYD, y también Great Wall se destacó como una empresa fuerte en el ámbito de la electromovilidad.

BYD se ha convertido en una enorme empresa de electromovilidad, indiscutiblemente. Su caso es muy específico: siendo originalmente una empresa privada dedicada a la fabricación de baterías de litio, buscaban reemplazar las importaciones de baterías que venían de Japón para el mercado local. Finalmente, no solo lograron reemplazar las baterías importadas, sino que también se convirtieron en exportadores de baterías.

El CEO de BYD es un electroquímico y especialista en baterías, por lo que estuvo involucrado tanto en el desarrollo de la tecnología como de la empresa. A principios de 2000, adquirieron una empresa automotriz. Sin embargo, en lugar de comenzar directamente a producir vehículos eléctricos como parte del plan inicial en China, primero se dedicaron a aprender a fabricar automóviles.

Comenzaron con automóviles convencionales, pasaron luego a híbridos y finalmente incursionaron en vehículos eléctricos. Durante este proceso, se enfocaron en desarrollar baterías cada vez mejores para estos automóviles. BYD ha evolucionado de ser un fabricante de baterías a convertirse en un conglomerado con una integración vertical en su cadena de suministro.

Ahora no solo fabrica baterías para automóviles, sino que también las produce para una variedad de otros dispositivos, como teléfonos celulares y cámaras. Además de sus baterías para automóviles, la empresa fabrica barcos eléctricos que utilizan sus propias baterías, y se ha expandido a la fabricación de yates y autobuses, que actualmente operan en Santiago. También ha incursionado en la minería y la refinería, buscando integrar aún más verticalmente su cadena de suministro, algo que se ha vuelto muy significativo para varias empresas chinas. Este nivel de integración vertical es fundamental.

Por otro lado, otras empresas también han comenzado a considerar la fabricación de vehículos, no limitándose solo a la producción de baterías. Un ejemplo es NIO, una empresa que anteriormente se dedicaba a la fabricación de vehículos eléctricos de lujo y que solía comprar las baterías. Sin embargo, este año comenzarán a producir sus propias baterías y a ampliar su cadena de suministro.

En el caso de grandes empresas, la integración de diversas líneas de suministro ha sido crucial. A nivel mundial, se ha denominado a este fenómeno como "capital chino", como si Beijing estuviera tomando estas decisiones. Sin embargo, son empresas que operan en toda China las que toman las decisiones.

Es crucial insistir en la descentralización del sistema chino, a pesar de ser un sistema autoritario. Si bien el líder central o el secretario general del Partido Comunista tiene un gran poder de decisión, una de las características clave del sistema es su descentralización.

China ha impulsado el desarrollo de la industria de vehículos eléctricos y la electromovilidad mediante la descentralización y la experimentación. El Estado central da directrices generales, como el desarrollo de la industria eléctrica y la electromovilidad, pero son los actores privados los que deciden si las toman o no.

Aquellos que lo hacen con éxito reciben el respaldo del Estado y se convierten en "empresas campeonas nacionales", lo que les brinda beneficios tributarios, entre otros. Sin embargo, entre las empresas chinas hay una fuerte competencia para alcanzar ese estatus, lo cual implica una ardua lucha por el desarrollo tecnológico, la captación de capital y el mercado”.

Por equipo Asia Pacífico: asiapacifico@bcn.cl