Ricardo Hurtubia: “En Japón a pesar de que no hay muchas ciclovías, se puede pedalear sin miedo”

Ricardo Hurtubia además de ser académico e investigador en el desarrollo de modelos integrados de transporte, uso de suelo y análisis del comportamiento de los usuarios en espacios públicos, es usuario y activista del ciclismo urbano. Aprovechamos su experiencia para conversar sobre la movilidad y el uso de las bicicletas en Chile, pero específicamente en la Región Metropolitana. Más de sus reflexiones, en esta primera entrega de su entrevista.

Decisión de optar por el uso de la bicicleta

”Para responder, voy a combinar algunos aspectos de mi investigación con conclusiones derivadas de fuentes de datos secundarias como la encuesta de origen y destino, y una encuesta reciente que realizamos. Los principales factores que hemos identificado son varios, pero me atrevería a destacar uno que considero fundamental. Hablaré principalmente de Santiago, ya que tengo amplia evidencia de esta ciudad y es donde vivo y me desplazo en bicicleta todos los días. Por lo tanto, mi perspectiva está muy centrada en esta realidad, lo que no necesariamente se puede extrapolar a otras ciudades.

En Santiago, nuestra ciudad más grande y compleja, suceden dos cosas. Primero, hay un gran número de viajes en bicicleta, a pesar de la deficiente calidad de la infraestructura existente, que es escasa y poco conectada. Sin embargo, en algunas comunas céntricas, donde se concentran muchos empleos, podemos encontrar infraestructura de calidad que ha permitido que muchas personas realicen su trayecto al trabajo en bicicleta.

Es notable que tengamos más viajes en bicicleta de lo que podríamos esperar dada la mala calidad de la infraestructura. Creo que esto se debe a que Santiago cuenta con condiciones climáticas ideales y un porcentaje significativo de su territorio es geográficamente favorable para el uso de la bicicleta. Si comparamos con ciudades donde el uso de la bicicleta es mucho más alto, como algunas ciudades holandesas que suelen citarse como modelos a seguir, el clima allí es bastante más adverso. Por ejemplo, en esos lugares los veranos son húmedos y calurosos, y los inviernos son mucho más fríos. Así, en términos climáticos, Santiago tiene ventajas significativas.

Además, la ciudad es prácticamente plana, lo que facilita aún más el uso de la bicicleta. Este es un primer punto importante. Otro aspecto, que hemos medido sistemáticamente en varios estudios publicados, es que la presencia de infraestructura adecuada aumenta la probabilidad de que las personas se desplacen en bicicleta. Aunque parece obvio, no siempre es tan evidente.

Dependiendo del estudio, los resultados no han sido completamente consistentes, pero observamos que la probabilidad de realizar un viaje en bicicleta incrementa cuando hay infraestructura adecuada cerca del origen del viaje, más que del destino. Esto probablemente se debe a que las zonas donde se concentran la mayoría de los destinos son áreas con buena infraestructura ya establecida, como el eje entre Providencia y Apoquindo. Por lo tanto, tener buena infraestructura cerca del hogar es crucial.

La distancia también juega un papel importante. Hemos encontrado que distancias de hasta siete u ocho kilómetros son consideradas razonables para la mayoría de las personas. De hecho, los usuarios de bicicleta reportan una mayor satisfacción con sus trayectos en comparación con quienes utilizan otros modos de transporte. Hasta una distancia de ocho kilómetros, el uso de la bicicleta puede ser una alternativa viable para muchos viajes en auto; incluso la mitad de los viajes en automóvil son de hasta cinco kilómetros.

Esto indica un enorme potencial para aumentar el uso de la bicicleta en Santiago. Sin embargo, este potencial sólo podrá aprovecharse si contamos con una infraestructura adecuada que conecte bien todos los destinos. Además, si seguimos haciendo que el uso del automóvil sea artificialmente barato -como ocurre actualmente, ya que no se están cobrando adecuadamente las externalidades negativas asociadas- las personas seguirán prefiriendo el automóvil por su comodidad relativa.

Es importante considerar que esta comodidad conlleva costos sociales y personales que a menudo no son internalizados por la sociedad. Si observamos lo que se ha logrado en otras partes del mundo, estoy convencido de que si implementáramos al menos la mitad de las medidas adoptadas en ciudades como Ámsterdam o Copenhague, alcanzaríamos niveles similares de uso de la bicicleta con mucho menos esfuerzo del que ellos han realizado, gracias a nuestras condiciones favorables”.

Cambios en la movilidad producto de la pandemia

”Varios estudios han analizado el uso de la bicicleta durante la pandemia y la única conclusión común que se puede extraer es que hubo un aumento en su uso, aunque luego se registró una leve disminución. Este descenso no fue total, porque un porcentaje de las personas que probaron la bicicleta durante ese período se dieron cuenta de que les convenía más de lo que habían imaginado. Muchas de ellas no sabían lo rápido y práctico que era desplazarse en bicicleta, al igual que alguien que nunca ha probado un nuevo plato y no puede saber si le gusta hasta que lo hace.

Durante la pandemia, también se presentó un fenómeno complejo: con menos autos en las calles y menor congestión, las velocidades de circulación aumentaron. Esto, sumado a la escasa infraestructura existente, hizo que moverse en bicicleta resultara más peligroso, provocando un aumento en los accidentes graves y muertes de ciclistas durante 2020 y 2021 precisamente por la reducción de la congestión.

Lamentablemente, el principal cambio posterior a la pandemia fue un aumento en el uso del automóvil. Esto no se debió únicamente a la pandemia, sino que fue un fenómeno multifactorial. Algunas personas optaron por mudarse a lugares más periféricos, alejándose de la idea de vivir en un departamento. Estos nuevos lugares suelen ser dependientes del automóvil, ya que es difícil moverse sin él, porque incluso para realizar compras cotidianas es necesario usar el auto. Además, los retiros de fondos previsionales proporcionaron más recursos a algunas personas, lo que llevó a muchos a comprar un automóvil.

Así, tras la pandemia, el uso del automóvil aumentó fuertemente, mientras que la bicicleta también vio un incremento, pero no tanto como podría haber ocurrido si hubiéramos implementado estrategias similares a las de París. Durante la pandemia, la urbe decidió establecer ciclovías en toda la ciudad, reduciendo pistas para automóviles sin dudarlo. Lo que está sucediendo allí es impresionante.

Si París puede hacerlo, nosotros también podemos. Recientemente estuve en Nueva York y me sorprendió mucho. Conocí la ciudad hace 20 años y recuerdo que intenté recorrerla en bicicleta, pero me pareció demasiado arriesgado. Ahora, Nueva York se ha convertido en una ciudad completamente pedaleable. Aunque aún hay aspectos por mejorar, es increíble ver cómo ha evolucionado esa ciudad, que es una de las más complejas del mundo. Si se puede hacer allí, también podemos lograrlo aquí. En conclusión, nos falta un poco de voluntad y hemos desperdiciado la oportunidad que nos brindó la pandemia”.

Las agrupaciones de ciclistas en Chile a la luz del caso de Filipinas

”Creo que las asociaciones de ciclistas, aunque quizás hoy no tengan el mismo impacto, fueron clave en el pasado reciente para impulsar varias iniciativas. Ellos fueron quienes llevaron el tema a la agenda pública y lo visibilizaron. Recuerdo las "cicletadas del primer martes". Era un evento impresionante y emocionante, donde muchos nos reunimos y nos dimos cuenta de la fuerza que teníamos al unirnos por la causa de la bicicleta. Sin embargo, este tema tiende a pasar desapercibido, ya que su naturaleza silenciosa y rápida no siempre es evidente.

Afortunadamente, he notado un cambio. El hecho de que candidatos a alcaldes, tanto de izquierda como de derecha, utilicen la bicicleta como parte de su campaña es una señal de que el tema se está tomando más en serio. Aunque no siempre lo mencionen explícitamente, incluir imágenes de bicicletas en sus infografías es un indicativo positivo. Esto, en gran medida, se debe al trabajo de las organizaciones de ciclistas.

Sin embargo, estas organizaciones enfrentan desafíos internos. Son un grupo diverso y a menudo se pelean entre si. Algunas asociaciones han perdido credibilidad porque han sido cooptadas por intereses comerciales. Existen personas que, aunque tienen buenas intenciones, han desarrollado conflictos de interés al convertir la promoción de la bicicleta en su modo de vida. Esto complica la situación y hace necesaria una buena relación entre el Estado y estas organizaciones.

Recientemente estuve en Boston por motivos de investigación relacionados con el uso de la bicicleta y el diseño de redes de infraestructura. Tuve la oportunidad de conversar con personas clave de Cambridge y Austin, así como con el líder de MassBike, la Asociación de Ciclistas Urbanos de Massachusetts. Esta asociación es un actor relevante y respetado en la ciudad, al punto de contar con financiamiento que les permite trabajar constantemente en colaboración con las alcaldías y departamentos de transporte.

Cuando se establece una relación sólida entre el Estado y las organizaciones ciclistas, se vuelve crucial para el desarrollo urbano. En contraste, la industria automotriz no enfrenta esa necesidad; cuenta con una gran cantidad de recursos para publicidad que promueven la idea de que circular en un automóvil es algo natural y aceptado. Esta normalización es preocupante, ya que muchas personas piensan que es obvio utilizar un vehículo de dos toneladas para desplazarse por la ciudad, a pesar del costo ambiental que esto implica.

A pesar de los intentos del Gobierno Central para implementar mejoras durante la pandemia, como perdonar deudas o hacer ajustes en políticas públicas, todavía estamos lejos de las buenas prácticas que se observan en otras partes del mundo en términos de movilidad. La industria automotriz tiene un poder lobbista significativo, y muchos voceros actúan como si fueran expertos imparciales, cuando en realidad tienen intereses detrás. Esto crea una narrativa que favorece el uso del automóvil como un derecho natural.

El sentido común y la evidencia científica parecen estar luchando contra una corriente muy poderosa. Muchas veces, soy quien debe confrontar estas ideas erróneas, lo que me cuesta tiempo y afecta mi salud mental, debido a la necesidad constante de argumentar contra quienes defienden posturas poco fundamentadas.

Hay un dicho -coloquialmente llamado principio de asimetría de la falacia-, una ley que dice que la energía necesaria para crear una mentira es significativamente menor que la requerida para refutarla. Esto puede llevar a que las personas prefieran escuchar lo que les resulta cómodo, por ejemplo, expertos que sugieren que deberían tener más derechos para usar su automóvil o pagar menos por ello. Este tipo de discurso es similar a tener a alguien defendiendo la comida rápida. Es difícil contrarrestar estas ideas.

Además, creo que falta una postura más clara por parte del Estado. A menudo, parece que el Gobierno no quiere incomodar a sus electores. Aún ven que los ciclistas son una minoría, lo que lleva a pensar que incomodar a unos pocos no vale la pena frente a los intereses de quienes utilizan vehículos motorizados. Sin embargo, es importante recordar que quienes caminan y usan transporte público son aún más numerosos que los automovilistas”.

Japón y la necesidad de infraestructura para viajes más largos

”He estado en Tokio y en algunas otras ciudades de Japón, y aunque la infraestructura para bicicletas no es muy extensa, si se observa un gran uso de la bicicleta en la vida cotidiana. La gente respeta mucho el espacio de los demás, lo que permite andar por las calles con tranquilidad. Rara vez vi a un conductor japonés manejando de manera agresiva. Sin embargo, es posible que esta realidad no se refleje bien en los rankings de infraestructura, ya que a pesar de que no hay muchas ciclovías, se puede pedalear sin miedo. En Japón, hay un notable número de personas que utilizan la bicicleta para sus actividades diarias, y son comunes las bicicletas de carga, que tienen un diseño particular con los niños sentados al frente.

En Tokio, existe un grupo importante de personas que se desplazan en bicicleta, a pesar de la complejidad y densidad de la ciudad. Ellos logran llevar a cabo su vida cotidiana en bicicleta, algo que probablemente no resulte sorprendente para quienes conocen la cultura ciclista japonesa. Esto es posible porque, como mencionamos, los conductores están acostumbrados a frenar y respetar a los ciclistas. En contraste, aquí se requiere una infraestructura más robusta para garantizar la seguridad de quienes se desplazan en bicicleta.

Los principales desafíos que enfrentamos incluyen la falta de conexión entre las infraestructuras existentes. En Santiago, por ejemplo, hay tramos de ciclovías que terminan abruptamente y, a pocas cuadras, comienzan otras sin continuidad. Es necesario identificar esos segmentos que faltan para unir adecuadamente la infraestructura existente. Además, la infraestructura ciclista no es continua; si una ciclovía interfiere con algo, lo primero que se modifica es la ciclovía. Un caso claro es el de Vicuña Mackenna, donde podría haberse desarrollado una excelente ciclovía. Sin embargo, el primer tramo no existe, el segundo va por un lado y el tercero por el otro. Esto obliga al ciclista a tomar rutas más largas y complicadas, lo que desincentiva el uso de la bicicleta.

Cuando se diseñan infraestructuras de esta manera, se envía el mensaje de que los ciclistas son ciudadanos de segunda categoría y que los conductores tienen prioridad. No debería ser así; los lugares exitosos han invertido esta pirámide de movilidad, priorizando a los ciclistas y peatones. Aunque muchas personas mencionan este concepto, rara vez vemos que la infraestructura se diseñe siguiendo esta jerarquía.

Es crucial garantizar que la mayoría de la población pueda realizar viajes en bicicleta de manera segura y eficiente. Esto implica crear infraestructura en todos los ejes principales de la ciudad y establecer zonas 30, acompañadas por una cultura automovilística que respete a los ciclistas en calles más pequeñas. No tiene sentido instalar ciclovías en calles estrechas sin un cambio cultural que apoye su uso”.

Por equipo Asia Pacífico: asiapacifico@bcn.cl