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Historia de la Ley

Historia de la Ley

Nº 21.553

Regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten

Téngase presente

Esta Historia de Ley ha sido construida por la Biblioteca del Congreso Nacional a partir de la información disponible en sus archivos.

Se han incluido los distintos documentos de la tramitación legislativa, ordenados conforme su ocurrencia en cada uno de los trámites del proceso de formación de la ley.

Se han omitido documentos de mera o simple tramitación, que no proporcionan información relevante para efectos de la Historia de Ley.

Para efectos de facilitar la revisión de la documentación de este archivo, se incorpora un índice.

Al final del archivo se incorpora el texto de la norma aprobado conforme a la tramitación incluida en esta historia de ley.

Índice

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Mensaje

1.2. Oficio a la Corte Suprema

1.3. Oficio de la Corte Suprema

1.4. Informe de Comisión de Obras Públicas

1.5. Informe de Comisión de Hacienda

1.6. Discusión en Sala

1.7. Discusión en Sala

1.8. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Primer Informe de Comisión de Transportes

2.2. Discusión en Sala

2.3. Boletín de Indicaciones

2.4. Boletín de Indicaciones

2.5. Boletín de Indicaciones

2.6. Segundo Informe de Comisión de Transportes

2.7. Informe de Comisión de Hacienda

2.8. Boletín de Indicaciones

2.9. Nuevo Segundo Informe de Comisión de Transportes

2.10. Discusión en Sala

2.11. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen

3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

3.1. Informe de Comisión de Obras Públicas

3.2. Discusión en Sala

3.3. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

4. Trámite Comisión Mixta: Cámara de Diputados-Senado

4.1. Informe Comisión Mixta

4.2. Discusión en Sala

4.3. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

4.4. Discusión en Sala

4.5. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen

5. Trámite Tribunal Constitucional

5.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo

5.2. Oficio al Tribunal Constitucional

5.3. Oficio del Tribunal Constitucional

6. Trámite Finalización: Cámara de Diputados

6.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo

7. Publicación de Ley en Diario Oficial

7.1. Ley Nº 21.553

1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

1.1. Mensaje

Fecha 20 de julio, 2018. Mensaje en Sesión 51. Legislatura 366.

MENSAJE DE S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA CON EL QUE INICIA UN PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

__________________________________

Santiago, 20 de julio de 2018.

MENSAJE Nº 077-366/

A S.E. LA PRESIDENTA DE LA H. CÁMARA DE DIPUTADOS.

Honorable Cámara de Diputados:

En uso de mis facultades constitucionales, tengo el honor de someter a vuestra consideración un proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

I. ANTECEDENTES Y FUNDAMENTOS DEL PROYECTO

1. Las economías colaborativas.

La irrupción de las economías colaborativas, entendidas como “las prácticas y modelos económicos basados en estructuras horizontales y comunidades que transforman nuestra manera de vivir, trabajar y crear (OuiShare, 2016)”, ha significado cambios importantes en la operación de mercados tan diversos como el de transporte, turismo o el sector financiero. El alcance de estos cambios ha generado especial atención y debate en sectores tradicionalmente regulados, como precisamente lo es el de transporte remunerado de pasajeros.

Tradicionalmente, la industria del transporte ha sido objeto de intensas regulaciones, ello tanto por sus especiales condiciones - se desarrolla sobre una infraestructura limitada- como por las externalidades que produce, entre las que se encuentran entre otras la congestión, contaminación y riesgo de accidentes.

Estas características han justificado el establecimiento de distintos mecanismos normativos, como la licitación de vías o los perímetros de exclusión; y de medidas para contrarrestar las externalidades que produce esta industria, tales como restricciones vehiculares, congelamiento de parques en el caso de los taxis, regulación de estacionamientos, o el establecimiento de vías exclusivas para el transporte público. A su vez, han hecho necesario el establecimiento de especiales características exigibles tanto para los vehículos como para los conductores del transporte público en lo que se refiere al transporte de pasajeros.

Es precisamente en el ámbito del transporte de pasajeros en el que las economías colaborativas han renovado el debate propio de la teoría de la regulación. En efecto, han activado la discusión acerca de en qué casos es necesario establecer reglas y en qué forma se deben adoptar y aplicar tales regulaciones; especialmente, si es que se justifica o no mantener las mismas medidas regulatorias que se han aplicado al sector, considerando que la tecnología puede corregir o contrarrestar determinadas fallas, como las asimetrías de información.

Al mismo tiempo, esa irrupción ha dejado en evidencia que los marcos normativos vigentes no resultan suficientes para establecer reglas a esta industria, y que por tanto se debe avanzar en instrumentos normativos que no queden atados a una tecnología en particular.

Este gran desafío llama, por tanto, a actuar en forma prudente. Así lo sugiere la Comisión Europea al señalar que “La aparición de la economía colaborativa y la entrada en el mercado de nuevos modelos de negocio ofrecen una oportunidad a los responsables políticos y los legisladores de los Estados miembros.” (Comisión Europea, 2016).

Añade la Comisión Europea que en los casos en que sea necesario otorgar autorizaciones para su funcionamiento, éstas deben ser proporcionadas, claras, transparentes y objetivas.

Una regulación prudente se traduce en establecer reglas claras, neutrales, sencillas, exigibles y que puedan ser implementadas en la práctica. También exige la recopilación de información que permita al Estado adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y transporte.

2. El impacto en una industria regulada.

En este contexto, debe tenerse presente, además, que las soluciones regulatorias que se propongan para las economías colaborativas en el ámbito del transporte supondrán una intervención en una industria regulada. Las intervenciones en mercados regulados pueden producir alteraciones importantes en su forma de funcionamiento, que, en el caso del transporte, puede implicar impactos en el transporte público mayor, especialmente en las regiones, como también posibles sustituciones de viajes o bien la generación de nuevos viajes.

Las razones antes expuestas hacen recomendable optar por fórmulas simples, que permitan regular los avances tecnológicos que ocurran en la industria y fijar exigencias comparables a aquellas que deben cumplir los modos de transporte tradicionales.

La misión del Estado es hacerse cargo de este desafío y facilitar el desarrollo de nuevas tecnologías con el fin de beneficiar al sistema de transporte y a las personas en su conjunto.

3. Características de los servicios de transporte prestados a través de aplicaciones; similitudes y diferencias con los servicios prestados por taxis.

Los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados a través de aplicaciones, con conductor, reciben el nombre de “ridesourcing”. Tal como lo señala el Informe de la Comisión Nacional para la Productividad, “Las plataformas de ridesourcing actúan de intermediarias entre un proveedor de servicios de transporte (un conductor con su auto, o una empresa con una flota de autos con conductores) y un pasajero, que acuerdan realizar un viaje con origen y destino predeterminado, a cambio de un pago acordado entre las partes.” (Comisión Nacional de Productividad, 2018).

Las empresas de ridesourcing ofrecen aplicaciones para teléfonos inteligentes que permiten vincular a los pasajeros con los conductores adscritos a la plataforma. Los pasajeros solicitan a través de esa aplicación móvil un vehículo conducido por un conductor. La aplicación comunica la ubicación del pasajero a los conductores a través del sistema de posicionamiento global (GPS).

4. Similitudes con los servicios de taxis.

El servicio que prestan los vehículos de ridesourcing tiene similitudes con el que prestan los taxis, no solo por el tipo de vehículo que se utiliza sino también por la modalidad de traslado. En efecto, el decreto supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, define el servicio que presta el taxi básico como aquél que “atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan”.

En el caso de los vehículos adscritos a las aplicaciones, también atienden viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros. La diferencia radica en que el origen y el destino es acordado de manera previa al inicio del viaje y a través de la aplicación. En otras palabras, no se acuerda al inicio del viaje y en la vía pública como en el caso de los taxis básicos.

Ahora bien, existe una sub modalidad de taxi básico, denominado taxi ejecutivo (comúnmente llamado “radiotaxi”), cuyo funcionamiento es muy similar al que ofrecen las aplicaciones. En efecto, el indicado cuerpo normativo define a esta sub modalidad como aquella “que sólo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los distintos medios de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la vía pública.”.

5. Principales diferencias.

Los servicios prestados a través de aplicaciones tienen diferencias frente a los servicios que no operan de esa forma. Por ejemplo, la principal de ellas es que la tecnología hace innecesario que el vehículo se encuentre transitando por las calles en busca de pasajeros, lo que disminuiría la cantidad de kilómetros recorridos y aumentaría su tasa de ocupación. (Cramer, Judd. 2016).

Por otra parte, la tecnología permite poner a disposición de los usuarios información relevante sobre los servicios prestados, tales como la calificación de los conductores, la ruta utilizada o el precio aproximado del viaje. Ello a diferencia de los servicios de taxi básico, donde los pasajeros desconocen los antecedentes del conductor y no pueden anticipar el costo del viaje.

6. Desafíos de regulación.

a. Experiencia comparada cambiante

La dificultad del desafío de regular las plataformas de transportes, impulsadas por tecnologías disruptivas, se incrementa por la falta de experiencia comparada consolidada.

A diferencia de otros mercados regulados, como el eléctrico o el de telecomunicaciones, donde se dispone de una vasta literatura, análisis y estudios que dan cuenta de cuáles han sido los mejores esquemas de regulación; los impactos de las economías colaborativas en el transporte son un tema de actual debate y por tanto toda solución es reciente y está mutando constantemente. Así, algunos países han optado en una primera instancia por prohibir la aplicación de economías colaborativas en la industria del transporte de pasajeros, otros por permitirlas fijando algunas reglas más o menos flexibles. Incluso en un mismo país, las soluciones propuestas también difieren en forma importante.

Este dinamismo impide tener muestras debidamente probadas y con datos que provean al regulador de la información necesaria para saber cuál es la vía adecuada de legislación.

b. Necesidad de información.

En la actualidad, los datos existentes sobre la operación de los vehículos adscritos a alguna aplicación de transporte provienen, en su mayoría, de encuestas de viaje o de información disponible de las mismas aplicaciones o plataformas. Esto se traduce en que la autoridad no cuenta con información precisa sobre la cantidad de vehículos que se encuentran circulando conforme a dichas plataformas, la cantidad de kilómetros que recorren diario o las horas en que lo hacen.

Esta falta de información sugiere evitar establecer ex ante medidas cuyo costo puede resultar mayor que el problema que se quiera corregir. Así, no resulta recomendable establecer una limitación a la cantidad de vehículos o regulaciones tarifarias, si antes no se entiende cómo operan las aplicaciones y cuál es su real impacto en el tránsito público.

Como señala un estudio efectuado por el Consejo de Planificación del Área Metropolitana de Boston (MAPC), el acceso a la información es esencial porque ello permitirá entender de mejor manera estas nuevas formas de transporte. Y no se trata de cualquier información, sino que de aquella que permita entender cuándo, dónde y por qué se realizan los viajes con estas aplicaciones.

Es, entonces, un desafío de la política pública en transporte potenciar los aspectos positivos y reducir los negativos que ofrecen estos nuevos modos, para lo que debe apoyarse en información valiosa que la propia tecnología hace posible recolectar.

c. El taxi y la tecnología.

Un desafío adicional de la acción regulatoria en este mercado, es la consideración del aporte realizado durante varias décadas por operadores de transporte tradicionales, que han desarrollado su actividad bajo un conjunto de normas que comienzan a cambiar.

Es necesario promover que los servicios de transporte prestados por los taxis incorporen nuevas tecnologías y puedan operar con aplicaciones, e incluso utilizarlas como mecanismo de cobro. Ello permitirá aumentar la eficiencia en el uso del espacio vial y recolectar datos de importancia para la formulación de las políticas públicas del sector.

d. El foco en el usuario y su seguridad.

Toda política pública que regule estos servicios de transporte debe estar basada en el interés general, lo que constituye el objetivo central de toda regulación, y debe procurar garantizar la seguridad vial, la seguridad de los pasajeros y resguardar los posibles impactos que se generen en el tránsito y en el transporte público.

En este sentido, el citado Informe de la Comisión Nacional de Productividad sugiere exigir a los conductores y vehículos que se adscriban a una aplicación de transportes cumplir con ciertos requisitos, tales como la obligación de contar con una licencia profesional. Del mismo modo, la Comisión sugiere también exigir seguros para los pasajeros y conductores, y en general hacer responsables a las empresas de aplicaciones del cumplimiento de los requisitos que se establezcan.

Estas recomendaciones se incorporan al presente proyecto de ley.

II. OBJETIVOS DEL PROYECTO

El presente proyecto tiene por objetivo establecer las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transportes, las que serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

Las empresas tendrán la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Transporte de Aplicaciones (EAT), a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que debe consignarse información de la empresa y también de los vehículos y conductores asociados. Lo anterior en miras de garantizar la transparencia a los usuarios sobre conductores y vehículos y poder fiscalizar el cumplimiento de condiciones de seguridad, entre otras.

Por otra parte, para que las EAT puedan prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, deben estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos, y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros. En cuanto a su operación, deben entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, se establece que los conductores deben contar con una licencia profesional clase A-1 y no tener en su certificado de antecedentes especiales anotaciones por determinados delitos de connotación social. Se delegan a un reglamento, asimismo, los requerimientos técnicos, de antigüedad, seguridad y capacidad de los vehículos.

Además, el proyecto de ley busca promover el uso de las tecnologías por parte de los taxis en cualquiera de sus modalidades; permitiéndoles de ese modo utilizar aplicaciones de transporte tanto para contactar pasajeros como para utilizarlas como mecanismo de cobro distinto del taxímetro.

Con esto se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciéndoles a estas últimas exigencias sobre seguridad y vehículos, pero también incentivando que los taxis se incorporen a las tecnologías, de manera de que internalicen sus beneficios.

Asimismo, para adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y tránsito, se establece el deber de las EAT de remitir al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información adecuada para tales objetivos.

También se faculta al Ministerio a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión.

Por otra parte, se establece un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las EAT como para los conductores, que buscan incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad establecidas.

Finalmente, y con el fin de probar nuevas tecnologías en el futuro, se prevé un sistema de autorizaciones para el desarrollo de planes piloto.

III. CONTENIDO DEL PROYECTO

Los aspectos centrales del proyecto son los que se señalan a continuación.

1. Define a la Empresa de Aplicación de Transportes (EAT).

El proyecto define a una EAT como toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de los usuarios un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Además, califica las EAT como empresas de transporte remunerado de pasajeros, con el objeto de aplicarles la regulación propia del transporte de pasajeros.

2. Crea un registro de EAT.

Se establece, como condición habilitante para prestar servicios, la obligación de las EAT de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. Para la inscripción deben aportar antecedentes sobre su constitución en el país, la identificación de los vehículos y un correo electrónico para efectos de notificaciones y comunicaciones, entre otra información.

3. Establece exigencias de operación.

El proyecto establece que en su operación las EAT deben proveer al usuario de información sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo con el requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, así como la identificación del vehículo y del conductor.

4. Fija deberes de informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Se establece la obligación de que las EAT entreguen al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros. Además, especifica que esa información pueda ser entregada en forma sincronizada o consolidada y en forma estadística e innominada.

Adicionalmente, se establece la obligación de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones comunique anualmente al Servicio de Impuestos Internos la información correspondiente a la identificación de los conductores y los vehículos adscritos a las EAT.

5. Contempla exigencias para vehículos y conductores.

Se exige a los conductores de los vehículos de transporte remunerado de pasajeros adscritos a alguna EAT, contar con una licencia profesional clase A-1, con su control vigente, de manera de equipararlos a los conductores de taxis.

Respecto de los vehículos, se entrega a un reglamento la definición de las especificaciones técnicas, de antigüedad, seguridad y de capacidad de los vehículos, tal como sucede con los taxis en sus distintas modalidades.

6. Infracciones y sanciones.

Se propone imponer sanciones pecuniarias a las EAT y, en su caso, la cancelación de éstas del Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. A los conductores, a su vez, se les aplica las sanciones establecidas en el artículo 194 del D.F.L. Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Finalmente, se propone también sancionar con multas a los pasajeros que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control.

7. Condiciones de operación.

Con el fin de establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, se faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a establecer condiciones de operación para las EAT, esto basado en los datos objetivos que se logren recopilar de las mismas con tal de evitar impactos ambientales, congestión y otros.

En virtud de lo anterior, y en uso de mis facultades constitucionales, vengo en presentar el siguiente

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1°.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y asimismo sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las EAT de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2°.- Créase el “Registro de Empresas de Aplicación de Transportes (EAT)”, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile;

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, como asimismo su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región;

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta;

d) La identificación de los conductores y vehículos adscritos a la EAT;

e) La individualización de una dirección de correo electrónico habilitada para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirá la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; y

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las EAT que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 3º.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4°.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las EAT deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile;

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos;

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias;

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento, y

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5º.- Las EAT inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado, y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada;

b) Operar sólo con conductores y vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables;

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso que el recorrido incluya pago de peajes, estos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente;

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo, la placa patente y la identificación del conductor con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios; y

e) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

Artículo 6°.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional clase A-1, con su control vigente. Asimismo, deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el libro segundo, título séptimo, párrafos 5 y 6 del Código Penal; los delitos establecidos en la ley N° 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del párrafo 1 del título XVII de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Artículo 7°.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las EAT deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Artículo 8°.- Los taxis, en cualquiera de sus modalidades, podrán adscribirse a una EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9º.- Los servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado preestablecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las EAT deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las EAT deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las EAT.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro, correspondientes a la letra d) del artículo 2 de la presente ley.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las EAT serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro;

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada;

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio, aun cuando no sea requerida regularmente;

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos, o cuyos conductores no posean licencia profesional clase A-1 o no cumplan los requisitos de la presente ley, y

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley.

Artículo 12.- Las EAT que incurran en alguna de las conductas señaladas como graves en el artículo anterior, serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las indicadas multas no podrán ser inferiores a 20 unidades tributarias mensuales ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

En el caso del conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en las letras d) y e) del artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

Las EAT que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el Juez de Policía Local de la comuna en que tenga su domicilio la EAT.

La Subsecretaría de Transportes podrá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2°, se le aplicará las sanciones señaladas en el inciso primero del artículo 194 del D.F.L. Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o Inspectores Fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control, será sancionado por el Juez de Policía Local competente con multa de 5 unidades tributarias mensuales.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 14.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las EAT se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496 sobre protección al consumidor.

Artículo 15.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las EAT, mediante resolución fundada del Ministro o Ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

Estas condiciones se exigirán a las EAT y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, estableciendo para tales efectos requerimientos técnicos, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

El Ministerio podrá establecer condiciones preferentes para vehículos que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características o modalidades que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración con el transporte público mayor o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 16.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

ARTÍCULO SEGUNDO TRANSITORIO.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, lo anterior, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

Dios guarde a V.E.,

SEBASTIÁN PIÑERA ECHENIQUE

Presidente de la República

FELIPE LARRAÍN BASCUÑÁN

Ministro de Hacienda

GLORIA HUTT HESSE

Ministra de Transportes y Telecomunicaciones

Ver Informe Financiero e Informe de Productividad.

1.2. Oficio a la Corte Suprema

Oficio a La Corte Suprema. Fecha 31 de julio, 2018. Oficio

Valparaíso, 31 de julio de 2018

Oficio Nº 14.093

A S. E. EL PRESIDENTE DE LA EXCMA. CORTE SUPREMA

En conformidad con lo dispuesto en los incisos segundo y tercero del artículo 77 de la Constitución Política de la República, en relación con el artículo 16 de la ley N° 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, tengo a honra remitir a esa Excma. Corte Suprema copia del proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín No 11.934-15, con el objeto de que se pronuncie respecto de lo dispuesto en el artículo 12.

Dios guarde a V.E.

MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

Presidenta de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

1.3. Oficio de la Corte Suprema

Oficio de Corte Suprema. Fecha 30 de agosto, 2018. Oficio en Sesión 66. Legislatura 366.

OFICIO N° 105-2018

INFORME PROYECTO DE LEY N° 21-2018

Antecedente: Boletín N° 11.934-15

Santiago, 30 de agosto de 2018.

Por Oficio N° 14.093-2018, la Presidenta de la Cámara de Diputados, señora Maya Fernández Allende, solicitó al tenor de lo dispuesto en los artículos 77 de la Constitución Política de la República y 16 de la Ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, la opinión de la Corte Suprema sobre el proyecto de ley, iniciado por mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten (Boletín n° 11.934-15).

Impuesto el Tribunal Pleno del proyecto en sesión de veintinueve del mes en curso, presidida por el Presidente (s) señor Muñoz G., y con la asistencia de los Ministros señores Carreño, Künsemüller y Silva, señoras Maggi, Egnem y Sandoval, señores Fuentes, Cisternas, Blanco y Aránguiz, señora Muñoz S., señor Prado y señora Vivanco, acordó informarlo al tenor de la resolución que se transcribe a continuación:

A LA SEÑORA PRESIDENTA

DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS,

SEÑORA MAYA FERNÁNDEZ ALLENDE

VALPARAÍSO

“Santiago, veintinueve de agosto de dos mil dieciocho.

Vistos y teniendo presente:

Primero. Que por Oficio N° 14.093-2018, la Presidenta de la Cámara de Diputados, señora Maya Fernández Allende, solicitó al tenor de lo dispuesto en los artículos 77 de la Constitución Política de la República y 16 de la Ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, la opinión de la Corte Suprema sobre el proyecto de ley, iniciado por mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten (Boletín n° 11.934-15).

Segundo. Que de los términos del Mensaje con que se inicia el Proyecto queda en evidencia que –al igual que en el Proyecto sobre idéntica materia informado por esta Corte en diciembre de 2017 (Boletín 10.937-15) - se advierte la urgente necesidad de regular las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellos se presten junto con reconocer, nuevamente, los innegables beneficios que para el usuario reporta un servicio como el aludido.

Se destaca, en esta oportunidad, los avances evidenciados en el último tiempo a nivel de países de la Unión Europea en relación a la operatividad de las denominadas economías colaborativas, esto es, nuevas formas de negocio y de prestación de servicio, de tipo horizontal y comunitarios, las que es necesario regular de manera prudente, proporcionada, clara y objetiva. Tales modalidades de economía abarcan otras áreas del quehacer económico, como el turismo y el desempeño financiero.

En este caso se trata de intervenir una actividad como el transporte remunerado de pasajeros que, en su versión tradicional, está altamente regulada atendido el impacto que provoca en tanto se desarrolla en una estructura limitada e incide en la congestión, contaminación y riesgo de accidentes. Se reconoce el avance que en materia de información y transparencia aportan las aplicaciones de transporte remunerado, a la vez que contribuyen a generar empleo, a la prestación de un servicio más eficiente y responsable para el consumidor, y, en la medida de una adecuada regulación, habrán de permitir a la autoridad las necesarias labores de control y fiscalización. Tales empresas, que ofrecen plataformas informáticas para vincular a los pasajeros con los conductores adscritos a ellas, presentan la ventaja de conocer el consumidor anticipadamente la identidad del conductor, características del vehículo y el valor del transporte.

En virtud de las ventajas descritas, el Proyecto busca promover que los actuales servicios de taxi incorporen nuevas tecnologías, operen con aplicaciones, e incluso las utilicen en lo relativo al mecanismo de cobro.

Tercero. Que como ejes básicos del Proyecto, se persigue la definición y regulación, en primer lugar, de las Empresas de Aplicación de Transporte (en adelante EAT), determinar sus modalidades y condiciones de constitución y operatividad, entrega de datos y antecedentes a la autoridad para el adecuado Registro a cargo del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y conocimiento de los antecedentes que interesan a los usuarios.

Se regula también lo concerniente a las calidades de los chóferes, así como las características de los vehículos destinados al transporte en mención, todo ello como forma de igualar la regulación y trato con el sistema de taxis básicos y afines.

Cuarto. El Proyecto consta de 16 artículos permanentes separados en 5 títulos, y dos normas transitorias.

El Título Primero que comprende los tres primeros artículos, conceptualiza la Empresa de Aplicación de Transporte (EAT), como toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático, o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Añade que tales servicios se prestarán conforme a los requisitos de esta ley, y del Reglamento que conforme a ella se dicte.

A continuación, (Artículo 2°) se crea el Registro de Empresas de Aplicación de Transporte EAT, en adelante el Registro –que es de consulta pública- a cargo de la Subsecretaria de Transportes y en él deberán consignarse todos los antecedentes que se pormenorizan en el texto, relativos a la creación e identificación de la empresa, de sus requisitos legales, descripción de los servicios, identificación de los conductores y vehículos adscritos a la EAT, además de los datos necesarios para el adecuado control y fiscalización por parte de la autoridad (Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones).

El Título Segundo, cubre los artículos 4° al 9°. Este apartado alude a las condiciones habilitantes para prestar el servicio: El artículo 4° especifica los presupuestos que deben satisfacer las EAT. Luego el artículo 5 menciona los requisitos para la operatividad de aquéllas. El artículo 6° describe los requisitos y calidades que deben reunir los conductores de los vehículos adscritos a la EAT, al tiempo que el resto de los textos de este Título se refieren a los presupuestos que deben concurrir en los vehículos que operen con aplicaciones inscritas; se extiende además la regulación a los taxis que adhieran a la modalidad de que se trata, y se alude a los servicios de carácter compartido.

El Título Tercero se compone sólo del artículo 10° que se refiere a la gestión y tratamiento de la información.

El Título Cuarto en el que se inserta el texto consultado –artículo 12-, regula lo relativo a las infracciones y sanciones. Este título abarca los artículos 11, 12 y 13.

El artículo 11 describe las conductas de la EAT configurativas de infracciones graves. En el inciso final se consagra que las demás infracciones a la presente ley se considerarán leves.

El artículo 12, motivo de la consulta a esta Corte, prescribe las sanciones aplicables a las EAT que incurran en las infracciones graves de la norma anterior (artículo 11), y las que correspondieren a infracciones leves.

Se describe también en este texto las sanciones aplicables al conductor que sea responsable de las conductas descritas en las letras d) y e) del artículo 11 que precede, así como las que les corresponda para el evento de incurrir en infracciones leves.

Se determina como juez competente para conocer de las infracciones a que alude la norma en mención, al Juez de Policía Local de la comuna en que tenga su domicilio la EAT.

Se faculta además a la Subsecretaria de Transporte para revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro, por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos y condiciones que señale el Reglamento, conforme al procedimiento establecido en la Ley N° 19.880.

El artículo 13° determina que las sanciones aplicables al conductor que realizare servicios de transporte sin estar inscrito en el Registro respectivo, o sin estar adscrito a una EAT registrada, serán las señaladas en el inciso primero del artículo 194 del DFL N° 1 de 2001 de los Ministerios de Transporte y Telecomunicaciones y de Justicia que fijó el texto refundido de la Ley del Tránsito. Se establece además lo relativo al retiro del vehículo y su puesta a disposición del tribunal competente, al tiempo que se tipifica una infracción para el pasajero del vehículo que actúa a sabiendas, determinándose a su respecto una sanción de multa que aplicará el Juez de Policía Local competente.

El Título V que alude a “Otras Disposiciones”, consta de los tres restantes artículos permanentes.

El artículo 14 sujeta a la Ley N° 19.496 sobre Protección del Consumidor, los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante el uso de plataformas de las EAT.

El artículo 15 faculta al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones para establecer condiciones de operación de las EAT, mediante resolución fundada, condiciones que serán también exigibles a los vehículos adscritos a las mismas.

El artículo 16 determina que las EAT podrán solicitar a la Subsecretaria de Transportes autorización para realizar programas piloto que permitan probar nuevas tecnologías, o modalidades de transporte.

En cuanto a las normas transitorias; la primera establece que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones tendrá el plazo de 6 meses desde la publicación de la presente ley para dictar el Reglamento respectivo, añadiendo que la ley misma regirá en los 90 días posteriores a la total tramitación y publicación del Reglamento. Se añade que los efectos de esta ley y su Reglamento no se extenderán a las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exención y condiciones de operación de taxis, convocadas con anterioridad a su entrada en vigencia.

El artículo 2° transitorio alude y describe lo tocante al financiamiento de la presente ley.

Quinto: Que no obstante que sólo se consulta el contenido del artículo 12 no resulta posible su comprensión sin abarcar el texto del artículo 11, por estar en íntima conexión.

Artículo 11.- Las EAT serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro;

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada;

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio, aun cuando no sea requerida regularmente;

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos, o cuyos conductores no posean licencia profesional clase A-1 o no cumplan los requisitos de la presente ley, y

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley.

Artículo 12.- Las EAT que incurran en alguna de las conductas señaladas como graves en el artículo anterior, serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las indicadas multas no podrán ser inferiores a 20 unidades tributarias mensuales ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

En el caso del conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en las letras d) y e) del artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

Las EAT que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el Juez de Policía Local de la comuna en que tenga su domicilio la EAT.

La Subsecretaría de Transportes podrá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Sexto.- Que como se aprecia de lo transcrito, el texto consultado –artículo 12- en sus tres primeros incisos describe las sanciones de multas aplicables a las EAT, en el caso de incurrir en las infracciones graves del artículo 11, agravadas en el evento de reincidencia en el plazo de un año, así como las multas aplicables para las infracciones leves.

Se establecen también las sanciones de multa al conductor que resulte ser responsable de las sanciones graves descritas en las letras d) y e) del artículo 11, independientemente de la responsabilidad de la EAT, así como también se establece la multa aplicable para el evento de infracción leve.

El inciso cuarto del texto preceptúa que conocerá de las infracciones ya aludidas el Juez de Policía Local de la comuna en que tenga su domicilio la EAT.

Lo antes descrito difiere radicalmente del contenido del inciso 5° y final, en que varía sustancialmente tanto el órgano sancionador, así como la sanción que allí se establece. En efecto, se faculta a la Subsecretaría de Transporte para revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro (debe aludir a la cancelación de la inscripción), por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, todo ello de conformidad al procedimiento establecido por la Ley N° 19.880.

Séptimo: Que no obstante que a primera vista pareciera que el texto en consulta no presenta mayores complejidades, corresponde destacar -del mismo modo que en el Informe que esta Corte evacúo mediante Oficio N° 173-2016 en relación al Boletín N° 10.937-15 del Proyecto que versaba sobre la misma materia-, que no se visualiza con la claridad que sería necesaria, lo relativo al fundamento en la determinación del Tribunal competente, así como el procedimiento aplicable dependiendo de quién sea el ente infractor, o de cuál ha de ser la sanción aplicable, y/o, la adscripción de la infracción a un determinado cuerpo normativo hoy en operatividad, y/o, su asimilación al mismo, todo ello para evitar diferencias arbitrarias, particularmente en lo que se refiere al procedimiento.

Octavo.- Que cabe reiterar en esta ocasión, que no se divisa inconveniente -y, más allá de eso, resulta congruente con la normativa que regula el transporte remunerado de pasajeros, (DS N° 80 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones– y en lo pertinente por el DS N° 212 de 1992) y con la Ley del Tránsito N° 18.290, el que las infracciones en que incurran los conductores de los vehículos adscritos a una EAT, tal como ocurre con los conductores de taxis, sean conocidas y resueltas, en cuanto a la aplicación de sanciones, por el Juzgado de Policía Local correspondiente.

Noveno.- Que sin embargo, en lo concerniente al régimen sancionatorio de la EAT, cabe hacer notar que a este respecto ya la vez anterior esta Corte observó los inconvenientes y reparos que significaba el hacer aplicación –para determinadas infracciones del responsable del servicio- de un contencioso administrativo cuya resolución final, una vez elevado el reclamo a la sede jurisdiccional, esto es, a la Corte de Apelaciones de Santiago, sólo contemplaba para su vista, las normas previstas para el recurso de protección.

En esta ocasión se ha restringido los entes previstos para conocer de las infracciones y aplicar, en su caso, las sanciones descritas en el texto del artículo 12 en consulta, designando a los Jueces de Policía Local, y a la Subsecretaría de Transportes.

Podría significar una real y positiva simplificación de los procedimientos, el que las sanciones de multa en general -incluyendo las que haya de imponerse a las EAT como se describe en los tres primeros incisos del artículo 12-, sean de conocimiento del Juzgado de Policía Local que en el texto se indica. Esta solución, en último término, armoniza con lo dispuesto por el artículo 28 del Decreto N° 80, de 13 de septiembre de 2004 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que reglamenta el Transporte Privado Remunerado de Pasajeros –en tanto este Proyecto en informe busca homologar la nueva regulación, a la normativa que rige al sistema de taxis en lo que resulte ser aplicable-. Es así como en el artículo 1° del Proyecto se enfatiza que las EAT serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros. La norma del artículo 28 del DS N° 80 preceptúa que, sin perjuicio de las sanciones que puedan aplicar los Jueces de Policía Local en el ámbito de sus competencias, los servicios de transporte de pasajeros podrán ser objeto de las sanciones que allí se especifica, y señala, entre otras, las de suspensión y/o revocación de la autorización. Luego, el artículo 32 de ese Decreto entrega competencia al Secretario Regional respectivo para conocer y resolver sobre las sanciones recién aludidas, en el procedimiento administrativo que allí se determina.

Como se aprecia, el texto somete a un contencioso administrativo, a cargo del Secretario Regional, la labor de conocer de las infracciones que tienen asignadas sanciones distintas a las de multa.

Décimo.- Que aun más allá de lo indicado, el artículo 33 del DS N° 80 en referencia, en lo no regulado, hace aplicables las normas del DS N° 212 del Ministerio de Transportes de 1992 que contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros. Este último, en su artículo 1° determina, para lo que interesa, “que es aplicable a los servicios de transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y remunerado...”. En su inciso segundo establece que “Toda persona o entidad que preste servicios de transporte de pasajeros en las condiciones descritas en el inciso precedente sin cumplir con las normas legales y reglamentarias vigentes, será sancionada de conformidad a lo señalado en el artículo 38 del presente reglamento, sin perjuicio de las demás sanciones que procedan”. A su turno, el artículo 38 preceptúa que la prestación de servicios, con vehículos impedidos de hacerlo, podrá ser sancionada con una multa a beneficio fiscal de hasta 10 UTM, conforme se establece en el artículo 9° de la Ley N° 19.040, y es del caso que este último texto dispone la sanción de multa para el empresario de transporte público de pasajeros que preste servicios con vehículos impedidos de hacerlo (como se consagra también en el transcrito artículo 11 del Proyecto), o cuando no está debidamente inscrito el vehículo. El inciso final de la disposición en comento (artículo 9) establece que “Conocerán de estas infracciones los Jueces de Policía Local, de acuerdo con sus atribuciones generales”.

Undécimo.- Que en estas condiciones, el problema mayor queda radicado y circunscrito al inciso final del artículo 12 que se consulta, esto es, a la situación en que haya de decidirse lo relativo a la revocación de la autorización de la EAT y la cancelación de su Registro, ya que de su tenor se advierte el reenvío a una norma reglamentaria de ejecución – cuya dictación se encuentra pendiente - que afectará derechos fundamentales de las personas aludidas, en circunstancias que la Constitución Política de la República reserva tales materias a la ley.

Asimismo, si bien tal disposición señala que es posible que el Subsecretario de Transportes conozca de los hechos que allí se describen, no basta sin embargo, la genérica alusión al procedimiento establecido en la Ley N° 19.880 para entender determinado un contencioso administrativo cuyas garantías y modalidades de sustanciación resulte posible de calificar. Por regla general la Ley N° 19.880 resulta ser de aplicación supletoria para lo no regulado en el procedimiento administrativo correspondiente que una ley especialmente consagre, por lo que aparece de total pertinencia regularlo en el caso concreto. Como ya se ha indicado, en situación similar a la descrita, en el artículo 28 del DS N° 80 de 2004 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, se estableció y reguló un procedimiento administrativo para determinar lo concerniente a la revocación de la autorización como sanción a la entidad responsable del servicio.

Duodécimo.- Que a mayor abundamiento, preciso es señalar –evocando otros informes de esta Corte en materias similares- lo necesario que resulta, en el diseño de un proceso administrativo, diferenciar la persona que formula los cargos, de aquélla que impone la sanción, para el resguardo de un debido proceso.

Décimo tercero.- Que finalmente, en lo que toca al derecho de acudir a la sede jurisdiccional –una vez resuelto el procedimiento administrativo-, esta Corte se hace el deber de reiterar lo que ha sido su opinión oficial en materia de procedimientos contencioso administrativo, tal como se expresó en el Acta N° 176-2014, y se expuso en el Informe evacuado anteriormente en relación a esta materia -Boletín N° 10.937-15. Se ha indicado que “el escenario ideal para tratar los procedimientos contenciosos administrativos en sede jurisdiccional, es contar con tribunales contenciosos administrativos especializados dentro del Poder Judicial, (…) [sin embargo, como] última alternativa, y en pos de fortalecer la uniformidad y certeza en la aplicación del derecho en la materia, (…) se propone entregar la competencia de los procesos contenciosos administrativos especiales, en primera instancia, a las Cortes de Apelaciones que correspondan según las reglas generales, debiendo tramitarse las respectivas causas de acuerdo al procedimiento de ilegalidad municipal contemplado por el artículo 151 letras d) a i) del D.F.L. N° 1/2006, del Ministerio del Interior, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley N° 18.695, Orgánica Constitucional de Municipalidades” (Corte Suprema. Acta N° 176-2014: Unificación de Procedimientos Contenciosos Administrativos, acuerdos segundo, tercero y cuarto).

Por estas consideraciones y de conformidad, además, con lo dispuesto en los artículos 77 de la Constitución Política de la República y 18 de la Ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, se acuerda informar en los términos precedentemente expuestos el proyecto de ley iniciado por mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

Ofíciese.

PL-21-2018.- “

Saluda atentamente a V.S.

HAROLDO BRITO CRUZ

Presidente

JORGE SÁEZ MARTIN

Secretario

1.4. Informe de Comisión de Obras Públicas

Cámara de Diputados. Fecha 11 de enero, 2019. Informe de Comisión de Obras Públicas en Sesión 125. Legislatura 366.

?

INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLA SE PRESTEN

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BOLETÍN Nº 11.934-151

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones pasa a informar el proyecto de ley, de origen en un mensaje de S.E. el Presidente de la República, que se individualiza en el epígrafe, en primer trámite constitucional y reglamentario, con urgencia calificada de “suma”.

I.- CONSTANCIAS PREVIAS.

1.- IDEA MATRIZ O FUNDAMENTAL DEL PROYECTO.

- Establecer las condiciones que debe reunir la plataforma o aplicación de transporte, entendiendo que forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte. Asimismo, se faculta al Ministerio para establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, y se establece un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes, tanto para las EAT como para los conductores, que busca incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimiento de las condiciones de operación.

2.- NORMAS DE CARÁCTER ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

- Artículo 12, inciso cuarto.

3.- TRÁMITE DE HACIENDA.

- Artículos 12 y SEGUNDO TRANSITORIO.

4.- EL PROYECTO FUE APROBADO, EN GENERAL, POR UNANIMIDAD.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, KARIM BIANCHI, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ. MARCOS ILABACA, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

5.- SE DESIGNÓ DIPUTADO INFORMANTE AL SEÑOR FÉLIX GONZÁLEZ GATICA.

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Durante el estudio de esta iniciativa se contó con la asistencia y colaboración de la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, doña Gloria Hutt, del señor Subsecretario de Transportes, don José Miguel Domínguez, y del señor Jefe de Gabinete de la señora Ministra, don Juan Carlos González.

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II.- ANTECEDENTES.

Según se expresa en el mensaje, la irrupción de las economías colaborativas, entendidas como “las prácticas y modelos económicos basados en estructuras horizontales y comunidades que transforman nuestra manera de vivir, trabajar y crear (OuiShare, 2016)”, ha significado cambios importantes en la operación de mercados tan diversos como el de transporte, turismo o el sector financiero. El alcance de estos cambios ha generado especial atención y debate en sectores tradicionalmente regulados, como precisamente lo es el de transporte remunerado de pasajeros.

Tradicionalmente, la industria del transporte ha sido objeto de intensas regulaciones, ello tanto por sus especiales condiciones - se desarrolla sobre una infraestructura limitada- como por las externalidades que produce, entre las que se encuentran entre otras la congestión, contaminación y riesgo de accidentes.

Señala que estas características han justificado el establecimiento de distintos mecanismos normativos, como la licitación de vías o los perímetros de exclusión; y de medidas para contrarrestar las externalidades que produce esta industria, tales como restricciones vehiculares, congelamiento de parques en el caso de los taxis, regulación de estacionamientos, o el establecimiento de vías exclusivas para el transporte público. A su vez, han hecho necesario el establecimiento de especiales características exigibles tanto para los vehículos como para los conductores del transporte público en lo que se refiere al transporte de pasajeros.

Es precisamente en el ámbito del transporte de pasajeros en el que las economías colaborativas han renovado el debate propio de la teoría de la regulación. En efecto, han activado la discusión acerca de en qué casos es necesario establecer reglas y en qué forma se deben adoptar y aplicar tales regulaciones; especialmente, si es que se justifica o no mantener las mismas medidas regulatorias que se han aplicado al sector, considerando que la tecnología puede corregir o contrarrestar determinadas fallas, como las asimetrías de información.

Indica que al mismo tiempo, esa irrupción ha dejado en evidencia que los marcos normativos vigentes no resultan suficientes para establecer reglas a esta industria, y que por tanto se debe avanzar en instrumentos normativos que no queden atados a una tecnología en particular.

Enfatiza que este gran desafío llama, por tanto, a actuar en forma prudente. Así lo sugiere la Comisión Europea al señalar que “La aparición de la economía colaborativa y la entrada en el mercado de nuevos modelos de negocio ofrecen una oportunidad a los responsables políticos y los legisladores de los Estados miembros.” (Comisión Europea, 2016).

Añade que la Comisión Europea, en los casos en que sea necesario otorgar autorizaciones para su funcionamiento, éstas deben ser proporcionadas, claras, transparentes y objetivas.

Una regulación prudente se traduce en establecer reglas claras, neutrales, sencillas, exigibles y que puedan ser implementadas en la práctica. También exige la recopilación de información que permita al Estado adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y transporte.

Explica que en este contexto, debe tenerse presente, además, que las soluciones regulatorias que se propongan para las economías colaborativas en el ámbito del transporte supondrán una intervención en una industria regulada. Las intervenciones en mercados regulados pueden producir alteraciones importantes en su forma de funcionamiento que, en el caso del transporte, puede implicar impactos en el transporte público mayor, especialmente en las regiones, como también posibles sustituciones de viajes o bien la generación de nuevos viajes.

Las razones antes expuestas hacen recomendable optar por fórmulas simples, que permitan regular los avances tecnológicos que ocurran en la industria y fijar exigencias comparables a aquellas que deben cumplir los modos de transporte tradicionales.

Enfatiza que la misión del Estado es hacerse cargo de este desafío y facilitar el desarrollo de nuevas tecnologías con el fin de beneficiar al sistema de transporte y a las personas en su conjunto.

Menciona que los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados a través de aplicaciones, con conductor, reciben el nombre de “ridesourcing”. Tal como lo señala el Informe de la Comisión Nacional para la Productividad, “Las plataformas de ridesourcing actúan de intermediarias entre un proveedor de servicios de transporte (un conductor con su auto, o una empresa con una flota de autos con conductores) y un pasajero, que acuerdan realizar un viaje con origen y destino predeterminado, a cambio de un pago acordado entre las partes.” (Comisión Nacional de Productividad, 2018).

Las empresas de ridesourcing ofrecen aplicaciones para teléfonos inteligentes que permiten vincular a los pasajeros con los conductores adscritos a la plataforma. Los pasajeros solicitan a través de esa aplicación móvil un vehículo conducido por un conductor. La aplicación comunica la ubicación del pasajero a los conductores a través del sistema de posicionamiento global (GPS).

Indica que el servicio que prestan los vehículos de ridesourcing tiene similitudes con el que prestan los taxis, no solo por el tipo de vehículo que se utiliza sino también por la modalidad de traslado. En efecto, el decreto supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, define el servicio que presta el taxi básico como aquél que “atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan”.

Agrega que en el caso de los vehículos adscritos a las aplicaciones, también atienden viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros. La diferencia radica en que el origen y el destino es acordado de manera previa al inicio del viaje y a través de la aplicación. En otras palabras, no se acuerda al inicio del viaje y en la vía pública como en el caso de los taxis básicos.

Comenta que existe una sub modalidad de taxi básico, denominado taxi ejecutivo (comúnmente llamado “radiotaxi”), cuyo funcionamiento es muy similar al que ofrecen las aplicaciones. En efecto, el indicado cuerpo normativo define a esta sub modalidad como aquella “que sólo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los distintos medios de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la vía pública.”.

Señala que los servicios prestados a través de aplicaciones tienen diferencias frente a los servicios que no operan de esa forma. Por ejemplo, la principal de ellas es que la tecnología hace innecesario que el vehículo se encuentre transitando por las calles en busca de pasajeros, lo que disminuiría la cantidad de kilómetros recorridos y aumentaría su tasa de ocupación. (Cramer, Judd. 2016).

Por otra parte, la tecnología permite poner a disposición de los usuarios información relevante sobre los servicios prestados, tales como la calificación de los conductores, la ruta utilizada o el precio aproximado del viaje. Ello a diferencia de los servicios de taxi básico, donde los pasajeros desconocen los antecedentes del conductor y no pueden anticipar el costo del viaje.

Explica que la dificultad del desafío de regular las plataformas de transportes, impulsadas por tecnologías disruptivas, se incrementa por la falta de experiencia comparada consolidada.

A diferencia de otros mercados regulados, como el eléctrico o el de telecomunicaciones, donde se dispone de una vasta literatura, análisis y estudios que dan cuenta de cuáles han sido los mejores esquemas de regulación; los impactos de las economías colaborativas en el transporte son un tema de actual debate y por tanto toda solución es reciente y está mutando constantemente. Así, algunos países han optado en una primera instancia por prohibir la aplicación de economías colaborativas en la industria del transporte de pasajeros, otros por permitirlas fijando algunas reglas más o menos flexibles. Incluso en un mismo país, las soluciones propuestas también difieren en forma importante.

Sostiene que este dinamismo impide tener muestras debidamente probadas y con datos que provean al regulador de la información necesaria para saber cuál es la vía adecuada de legislación.

En la actualidad, los datos existentes sobre la operación de los vehículos adscritos a alguna aplicación de transporte provienen, en su mayoría, de encuestas de viaje o de información disponible de las mismas aplicaciones o plataformas. Esto se traduce en que la autoridad no cuenta con información precisa sobre la cantidad de vehículos que se encuentran circulando conforme a dichas plataformas, la cantidad de kilómetros que recorren diario o las horas en que lo hacen.

Indica que esta falta de información sugiere evitar establecer ex ante medidas cuyo costo puede resultar mayor que el problema que se quiera corregir. Así, no resulta recomendable establecer una limitación a la cantidad de vehículos o regulaciones tarifarias, si antes no se entiende cómo operan las aplicaciones y cuál es su real impacto en el tránsito público.

Como señala un estudio efectuado por el Consejo de Planificación del Área Metropolitana de Boston (MAPC), el acceso a la información es esencial porque ello permitirá entender de mejor manera estas nuevas formas de transporte. Y no se trata de cualquier información, sino que de aquella que permita entender cuándo, dónde y por qué se realizan los viajes con estas aplicaciones.

Concluye que es, entonces, un desafío de la política pública en transporte potenciar los aspectos positivos y reducir los negativos que ofrecen estos nuevos modos, para lo que debe apoyarse en información valiosa que la propia tecnología hace posible recolectar.

Explica que un desafío adicional de la acción regulatoria en este mercado, es la consideración del aporte realizado durante varias décadas por operadores de transporte tradicionales, que han desarrollado su actividad bajo un conjunto de normas que comienzan a cambiar.

Es necesario promover que los servicios de transporte prestados por los taxis incorporen nuevas tecnologías y puedan operar con aplicaciones, e incluso utilizarlas como mecanismo de cobro. Ello permitirá aumentar la eficiencia en el uso del espacio vial y recolectar datos de importancia para la formulación de las políticas públicas del sector.

Dice que toda política pública que regule estos servicios de transporte debe estar basada en el interés general, lo que constituye el objetivo central de toda regulación, y debe procurar garantizar la seguridad vial, la seguridad de los pasajeros y resguardar los posibles impactos que se generen en el tránsito y en el transporte público.

Relata que en este sentido, el citado Informe de la Comisión Nacional de Productividad sugiere exigir a los conductores y vehículos que se adscriban a una aplicación de transportes cumplir con ciertos requisitos, tales como la obligación de contar con una licencia profesional. Del mismo modo, la Comisión sugiere también exigir seguros para los pasajeros y conductores, y en general hacer responsables a las empresas de aplicaciones del cumplimiento de los requisitos que se establezcan.

Puntualiza que el presente proyecto tiene por objetivo establecer las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transportes, las que serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

Expresa que las empresas tendrán la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transporte (EAT), a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que debe consignarse información de la empresa y también de los vehículos y conductores asociados. Lo anterior en miras de garantizar la transparencia a los usuarios sobre conductores y vehículos y poder fiscalizar el cumplimiento de condiciones de seguridad, entre otras.

Por otra parte, para que las EAT puedan prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, deben estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos, y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros. En cuanto a su operación, deben entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Explica que con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, se establece que los conductores deben contar con una licencia profesional clase A-1 y no tener en su certificado de antecedentes especiales anotaciones por determinados delitos de connotación social. Se delegan a un reglamento, asimismo, los requerimientos técnicos, de antigüedad, seguridad y capacidad de los vehículos.

Agrega que, además, el proyecto de ley busca promover el uso de las tecnologías por parte de los taxis en cualquiera de sus modalidades; permitiéndoles de ese modo utilizar aplicaciones de transporte tanto para contactar pasajeros como para utilizarlas como mecanismo de cobro distinto del taxímetro.

Con esto se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciéndoles a estas últimas exigencias sobre seguridad y vehículos, pero también incentivando que los taxis se incorporen a las tecnologías, de manera de que internalicen sus beneficios.

Asimismo, para adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y tránsito, se establece el deber de las EAT de remitir al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información adecuada para tales objetivos.

Considera que también se faculta al Ministerio a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión.

Por otra parte, se establece un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las EAT como para los conductores, que buscan incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad establecidas.

Dice que, finalmente y con el fin de probar nuevas tecnologías en el futuro, se prevé un sistema de autorizaciones para el desarrollo de planes piloto.

Explica que el proyecto define a una EAT como toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de los usuarios un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Además, califica las EAT como empresas de transporte remunerado de pasajeros, con el objeto de aplicarles la regulación propia del transporte de pasajeros.

Establece que, como condición habilitante para prestar servicios, se considere la obligación de las EAT de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. Para la inscripción deben aportar antecedentes sobre su constitución en el país, la identificación de los vehículos y un correo electrónico para efectos de notificaciones y comunicaciones, entre otra información.

También que en su operación las EAT deben proveer al usuario de información sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo con el requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, así como la identificación del vehículo y del conductor.

Establece que las EAT deben entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros. Además, especifica que esa información pueda ser entregada en forma sincronizada o consolidada y en forma estadística e innominada.

Establece que también el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está obligado a comunicar anualmente al Servicio de Impuestos Internos la información correspondiente a la identificación de los conductores y los vehículos adscritos a las EAT.

Contempla que los conductores de los vehículos de transporte remunerado de pasajeros adscritos a alguna EAT, deben contar con una licencia profesional clase A-1, con su control vigente, de manera de equipararlos a los conductores de taxis.

Respecto de los vehículos, se entrega a un reglamento la definición de las especificaciones técnicas, de antigüedad, seguridad y de capacidad de los vehículos, tal como sucede con los taxis en sus distintas modalidades.

Propone que las EAT puedan ser sancionadas pecuniariamente y, en su caso, la cancelación de éstas del Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. A los conductores, a su vez, se les aplica las sanciones establecidas en el artículo 194 del decreto con fuerza de ley Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito.

Propone que también se sancione con multa al pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control.

Concluye que, con el fin de establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, se faculte al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a establecer condiciones de operación para las EAT; esto basado en datos objetivos que se logren recopilar de las mismas con tal de evitar impactos ambientales, congestión y otros.

III.- INTERVENCIONES

La señora Gloria Hutt, Ministra de Transporte y Telecomunicaciones, explica que la situación actual es la siguiente: el Parque de taxis está congelado por a lo menos dos años más; que existen aplicaciones fuera de la legalidad; que existen distorsiones en aplicación del DS 80 (Transporte Privado); que los recursos insuficientes para fiscalización; existe un escenario permanente de conflicto; existencia de unas Empresas de aplicaciones en un ámbito extra territorial; conductores y vehículos de aplicaciones sin registro y sin requisitos; existe una competencia desleal para los modos regulados; inseguridad para los usuarios, necesidad de modernizar el sector; y la necesidad de mejorar cobertura territorial y calidad de servicio.

Aclara que necesitan regular a la aplicación o plataforma, no solo vehículos y conductores. Además, que una ley establezca que estas aplicaciones son empresas de transportes (Ello no podría hacerse vía reglamentaria) y que estén sometidas al ordenamiento jurídico chileno, incluyendo lo laboral, lo tributario y las normas de libre competencia.

Plantea que debe ser una ley clara y cuya aplicación sea posible. Argumenta que generar leyes muy complejas, con sendos requisitos, condiciones y restricciones solo conlleva a impedimentos prácticos de aplicación.

Señala que no deben atar la ley a determinada tecnología y por ello, es importante dejar espacios para la regulación reglamentaria, tal como se ha hecho con los demás modos de transporte.

Sostiene que impulsar una ley que permita la adopción de tecnologías en los taxis como política pública, que maximice los beneficios de las tecnologías en ese gremio y a la vez, se haga cargo de sus posibles externalidades.

Menciona que el foco es que el usuario cuente con alternativas de transporte de calidad y seguras.

Recalca que deben aprovechar la información que proporcionan para generar mejores políticas públicas y regulaciones. Asimismo, comenta que se necesita generar incentivos a la calidad de servicio.

La actual situación es la más perjudicial para la actividad de los gremios y genera alta conflictividad.

El proyecto de ley se basa en los siguientes principios: seguridad para los usuarios; calidad de Servicio en condiciones del viaje, conductores, vehículos; simetría para los actores del mercado; usar la tecnología; optimizar la fiscalización; no intervenir en la actividad de los taxis colectivos, pero permitirles incorporar tecnología; y promover una mejor oferta de transporte en que puedan participar todos los modos.

Precisa que el decreto supremo N° 212 es un reglamento que regula un determinado registro creado por ley y la operación del transporte público de pasajeros. Además, que en ese registro se anota la información de los vehículos que prestan servicios de transporte público de pasajeros, no de las empresas.

Según su parecer, un reglamento, no puede crear registros ni exigir requisitos para el ejercicio de una actividad económica.

Acota que la definición de transporte público de pasajeros se contiene en el mismo reglamento, no aplica a los otros modos y tampoco a otras formas de transporte remunerado de pasajeros.

La definición de “taxis” está en la ley, y por tanto, no se puede incorporar a otra modalidad equivalente por una vía diferente a la legal, además, el parque se encuentra congelado por ley. Dice que resulta difícil continuar regulando en 2018 con lógicas de hace casi 30 años.

Comenta que los temas del proyecto levantados por los actores relevantes son los siguientes: limitar el parque de vehículos adscritos a las EAT; aceptar conductores no sólo A-1 sino que también A-2 y A-3; ampliar el parque de taxis en general o a alguna de sus modalidades; Sacar los malos elementos (conductores) de los taxis (limpiar su imagen); modernizar a los taxis con ayudas o incentivos del Estado; regular tarifas de las APP; no permitir el cobro en efectivo de los vehículos APP; aminorar el riesgo de concentración de Mercado (Flotas); Eliminar Art. 16 (pilotos); definición en la ley el estándar de los vehículos; y establecer alguna colaboración estatal para capacitación en uso de tecnología y en calidad de servicio

Luego comienza a describir el proyecto de ley, dice que regula a las aplicaciones de transportes, clasificándolas como Empresas de Transporte Remunerado de pasajeros (EAT); que tendrán exigencias para estas empresas como:

a) Registrarse en un registro que llevará el MTT.

b) Deben constituirse en Chile e iniciar actividades ante el SII.

c) Deben proporcionar al MTT información de viajes, como kilómetros recorridos, zonas de operación, horarios, etc.

d) Deben ofrecer a los usuarios un canal de contacto permanente para información y reclamos.

Además, que deben contar con seguros de responsabilidad civil para los pasajeros. El Registro de Empresas de Aplicaciones consiste en una consulta pública que llevará el MTT. Para inscribirse en este registro debe acreditarse el cumplimiento de los requisitos establecidos en el proyecto de ley, (por ejemplo, individualización de los representantes legales; correo electrónico; antecedentes de la constitución en Chile, etc.).

Las EAT deben disponibilizar la información sobre conductores y vehículos adscritos, en forma permanente y actualizada.

Los conductores deben cumplir requisitos como estar en posesión de una licencia profesional clase A-1 y no tener antecedentes penales por determinados delitos (delitos sexuales; tráfico de drogas; delitos por manejo en estado de ebriedad con resultado de lesiones o muerte).

Pueden operar con taxis y con otros vehículos menores de transporte remunerado. Si operan con taxis, éstos pueden utilizar las plataformas como mecanismo de cobro.

Los vehículos que no sean taxis tener como requisitos la antigüedad, seguridad, características técnicas y tecnológicas, serán establecidos en un reglamento. Además, deben portar un distintivo.

Aclara que, para que funcionen deben entregar al usuario información de la tarifa del viaje antes del inicio; la ruta; la identificación del conductor y del vehículo, entre otras. Agrega que sólo con taxis colectivos inscritos pueden efectuar viajes compartidos.

Menciona que se establecen sanciones a las EAT y a los conductores. Las sanciones de las EAT van desde las 10 a las 100 UTM, y son impuestas por los JPL. Sin perjuicio de ello, por acumulación de infracciones, el Ministerio podrá cancelar del registro de la aplicación. El proyecto además propone sanciones a los pasajeros que colaboren en entorpecer la fiscalización.

El MTT tendrá la facultad de establecer condiciones de operación para las empresas de aplicaciones, con el objeto de cautelar el acceso, calidad y cobertura de los servicios de transporte, para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, así como, para otorgar condiciones especiales para vehículos cero o bajas emisiones. Las tecnologías están cambiando la forma de transportarse. Por ello, es necesario establecer un marco regulatorio prudente que se haga cargo de esta nueva realidad y permita evaluar los impactos que generan en la industria del transporte de pasajeros, actualizándose permanentemente y teniendo como foco principal al usuario.

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El señor Marcelo Villalobos, Presidente de Mi Taxi Colectivo, expresa que el gremio se siente poco valorado y respetado en su función, bajo el slogan de nuevas tecnologías, han llegado nuevas empresas con grandes campañas publicitarias para disfrazarse con nombres de rupturistas, colaborativas y/o innovadores, cuando su verdadero nombre es la ilegalidad.

Consulta, si llegará una nueva aplicación, se permitiría que otras actividades fueran ejecutadas por personas sin competencias o que no se cumplieran con los requisitos exigibles; (por ejemplo, existirían personas que realicen las actividades de dentistas, doctores, jueces, decanos etc., tan solo por contar con una APP); según su parecer, la verdad es una sola NO, a pesar de entregar buena atención o precios económicos.

En relación a los socios conductores que entran a estas APP para generar recursos en beneficio propio, no motivados por entregar un buen servicio, ni por cobrar menos, entran porque no existe normativa que cumplir, no deben invertir en terminales, tener licencia profesional, pintar su automóvil de un color determinado o pagar un derecho que actualmente regula el mercado, tan solo el riesgo una infracción con un valor que nunca llegara al valor de una patente de Taxi, por ende, es más barato pagar una infracción que comprar una patente.

Consulta, ¿Y a los usuarios que los motiva a utilizar este medio de transporte? Por supuesto que el precio; (esto es igual al dilema del comercio ambulante y el formal, mismo producto distinto valor); Ahora si fuese la información del conductor, del móvil, del precio, esto se corregiría solo con exigirlo a los actuales taxistas por parte del MTT facultad que dispone del artículo 3° inciso primero de la ley 18.696.

Sostiene que, las nuevas tecnologías y su explosivo crecimiento, es decir, la verdad de estas APP ha crecido porque el parque de taxis está congelado; y no por su nueva tecnología. Añade si hablan de nuevas tecnologías estas debieran utilizar solo automóviles híbridos y / o eléctricos, ahí existen la incorporación de nuevas tecnologías, menos contaminantes y de mayor eficiencia energética en el transporte.

En relación al proyecto sostiene que, es un retroceso y repercute de manera negativa en el gremio, esto a pesar de lo indicado en el Artículo 9° que dice proteger a los taxis colectivos, la verdad eso será letra muerta, si hoy prestan el servicio de manera completamente ilegal, cuando estén reconocidos con mayor razón e impunidad lo continuarán realizando. Sin perjuicio de lo anterior, están conteste en la idea de legislar exclusivamente sobre las EAT pero no de las flotas y/o conductores que prestaran el servicio, los cuales deben ser a través del DS212/1992 como lo indica la normativa vigente.

Comenta que en su región están motivando la electromovilidad y ya han ingresado 5 taxis colectivos híbridos. Expresa que, con este nuevo escenario motivaran a sus asociados a comprar automóviles eléctricos e híbridos que pueden valer 2 o 3 veces lo que valen los actuales que utilizan las APP, dirían con razón “… Para que, con las apps me sirve hasta el taxi dado de baja…”. (esto es realidad hoy día).

Se refiere al término igualdad de condiciones, dice no que existe este proyecto, cuando en algunos casos deben viajar más de 100 km para inscribir un taxi, luego esperar hasta un mes y viajar nuevamente 100 km para poder retirar un certificado el cual habilita salir a trabajar; años para regularizar un terminal; pintar el vehículo uno o dos veces; tener dos revisiones técnicas; cuando vienen las temporadas malas permanecer aun en el servicio y su trazado.

En cambio los automóviles de las APP será todo fácil, sin trámites, sin registros, demoras, gastos, además, como premio en tiempo de vacaciones o festividades se podrán desplazar a otra ciudad con afluencia turística afectando a los que están todo el año prestando dicho servicio.

Pregunta, cómo se enfrenta a las APP, como por ejemplo, el pasajero dirá entre caminar 4 cuadras al paradero, mojarse si llueve, o si es riesgoso de noche, mejor espera en su casa y se va en el servicio que me da la APP, además, el taxi colectivo va por esa vía congestionada y no se puede desviar, con la APP le digo al conductor que cambie el trazado y listo, o si se inaugura una nueva población el colectivo entre trámites administrativos y burocráticos se demorara más de 10 meses en llegar y las APP saldrán el mismo día.

Su preocupación es que ellos se rigen por el Decreto Supremo N°212 del año 1992, decreto arcaico, añejo, escrito en piedra, que no se hace cargo de la realidad, ni menos de la problemática o de las necesidades reales de los usuarios; (ejemplo información del conductor, del automóvil, de la tarifa, del trazado); solo de trámites administrativos y burocráticos, solo documentos para un registro, pero de entregar un transporte eficiente, seguro y oportuno.

Según su parecer se legisla en beneficio sobre una app, esto es contrario a toda lógica que se debe aplicar, ya que si la gran mayoría de la población se moviliza en transporte público el cual se rige por este decreto, es aquí donde se deberían estar realizando los esfuerzos modernizadores.

A lo anterior, en regiones a diferencia de Santiago, no tienen licitación de taxis ni perímetro de exclusión de colectivos, instrumentos que restringen o regulan el ingreso de nuevos automóviles, es decir, de aprobarse esta ley los taxis emigraran a colectivos, esto para poder recuperar algo de los derechos llegando en casos extremos a aumentar el parque en un 50 % de los taxis colectivos, ya que hoy, es una realidad que los taxis básicos dados de baja continúan funcionando como Uber y sus derechos traspasados a colectivos. Por otra parte, la incertidumbre venidera, que pasará con el parque que está congelado hasta Noviembre de 2020, seguirá congelado dando más espacio al transporte individual que al colectivo.

Solicitan que se agregue una nueva submodalidad de taxis APP y se inserte en el DS. 212/1992, ya que tal cual como lo indica el proyecto en cuestión, este servicio es similar al de taxi ejecutivo.

Menciona los ANTECEDENTES Y FUNDAMENTOS DEL PROYECTO Numeral 4:

“… Ahora bien, existe una sub modalidad de taxi básico, denominado taxi ejecutivo (comúnmente llamado “radiotaxi”), cuyo funcionamiento es muy similar al que ofrecen las aplicaciones. En efecto, el indicado cuerpo normativo define a esta sub modalidad como aquella “que sólo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los distintos medios de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la vía pública.”…”

Además, esto está en concordancia con la legislación vigente en especial el INCISO 26 ARTÍCULO 3° DE LA LEY 18.696.

“… El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda…”

Además, esto está en concordancia con la legislación vigente en especial el INCISO primero ARTÍCULO 3° DE LA LEY 18.696.

Artículo 3º.- El transporte remunerado de pasajeros, público o privado, individual o colectivo, se efectuará libremente en vehículos con propulsión propia u otros mecanismos, tales como catenarias o cables. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá las condiciones y dictará la normativa que regirá dichos servicios, en cuanto al cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a las condiciones generales de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tales como condiciones de operación, de utilización de las vías y de los demás lugares y espacios donde se desplacen o transiten los vehículos, así como los necesarios para su detención, depósito o estacionamiento, sin perjuicio de las autorizaciones o aprobaciones que se requieran en forma complementaria y que sean de competencia de otros órganos de la Administración

Las inscripciones que se autoricen no podrán superar en más de un 4% el número de taxis colectivos y en más de un 5% el número de taxis de otras modalidades inscritas a la fecha de entrada en vigencia de la presente ley 20.867.

Los automóviles a utilizar deberán ser 100% eléctricos y/o híbridos.

En el caso que se continúe con el proyecto inicial de EAT y el parque no esté limitado, se exija que solo pueda prestarse el servicio a través de automóviles eléctricos y/o híbridos.

Sobre Artículo 11° de Multas, incorporar como multa gravísimas las letras a) y d) en el caso de plataformas sobre vehículos y conductores, y elevar ese valor al rango de 100 a 500 UTM.

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Los señores Raúl Vásquez, y Pablo Beltrán, de ARTEM, Asociación Gremial de Taxis Ejecutivos de la Región Metropolitana, expusieron que estando de acuerdo en reconocer y regular la operación de los servicios de transporte informales, tiene reparos al proyecto de ley enviado por el Ministerio de Transportes al Congreso.

Sostienen que se pretende crear un nuevo instrumento Legal y Administrativo sin apoyarse en la normativa vigente, a pesar de que se trata de un servicio de transporte público.

Según sus pareceres, de aprobarse la forma en que el Ministerio propone la regulación, habrá dos regulaciones distintas para un mismo servicio, descongelando indirectamente la flota de taxis sin límite alguno.

Proponen las siguientes indicaciones al proyecto: las empresas de aplicación de transportes (EAT) sean consideradas para todos los efectos de transporte público remunerado de pasajeros; que a los vehículos adscritos a las (eat) se le entreguen derechos de taxi ejecutivo en comodato, de propiedad del estado (no cupos); que los vehículos y conductores posean, al menos, el mismo estándar y exigencia de los taxis ejecutivos, de modo que puedan competir en igualdad de condiciones; que no se deje completamente abierta la cantidad de vehículos que se regularizan, acotándola a un porcentaje de la flota de taxis de la región, con la posibilidad de que el ministerio aumente la cantidad máxima, luego de un estudio que lo respalde; Que las exigencias que se le establezcan en ningún caso sean inferiores a las establecidas para los taxis Ejecutivos, y que abarquen también el tema tarifario; y permitir que el Ministerio pueda aumentar la cantidad máxima de vehículos adscritos a las EAT a nivel regional, con estudios que lo respalden.

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Los señores Joaquín Barrientos y Alexis Hernández de Taxis independientes de Viña del Mar, Sres. Comisión de Obras Publicas Transporte y Telecomunicaciones exponen ¿Qué dirían ustedes si yo en estos momentos pusiera los pies sobre la mesa?, sería obviamente una patudez y una falta de respeto, ¿cierto? Bueno, pues, en esta misma sala la señora Cristina Guiñez, vocera de Uber, dijo: “Yo trabajo hace más de tres años para Uber y por suerte aún no me han quitado el auto“.

Dicen reflejar en esta situación lo que ha pasado con su gremio, ya que por todos es sabido que sus ingresos han tenido una merma de un 60%.

Comenta que han metido la mano al bolsillo descaradamente y nadie se ha hecho cargo, aun mas, se pretende regular y legislar algo que ya está regulado y legislado; esto es el decreto 212, y además, como lo dijo el Diputado Sr Pepe Auth, tiene claros visos de inconstitucionalidad al querer dar dos reglamentos distintos para un mismo servicio, precisan que pondrían a dos bandos en una confrontación a perpetuidad.

Fundamentan que hechos como la muerte de un colega en Santiago que nadie quisiera repetir, pero que ninguno olvida, no son producto de casos delictuales puntuales, sino de la exacerbación y la desesperación de quienes ven con impotencia la merma de sus ingresos y con esto las deudas que se acumulan. Recalca que la fiscalización es una utopía y en la práctica no existe.

Solicitan que los parlamentarios se hagan cargo de la problemática pero desde la legalidad, desde el estado de derecho, y no crear una legalidad acomodaticia. Creen que así como el Diputado García dijo, las App. llegaron para quedarse. Piden crear una App Estatal , un taxímetro digital o inteligente , además, que abran el parque en función de las necesidades de cada Región, pero no le entreguen el transporte menor a transnacionales que llegan solo a hacer dumping y con esto, a depredar y precarizar el transporte menor y también trabajos conexos. Añaden que no darle a extranjeros el monopolio del transporte, porque eso es solo el punto de entrada a muchos otros negocios que con la excusa de la modernidad solo viene a precarizar su labor. Solicitan llevar las bondades de las APP a su gremio, que en sus casi 70 años de existencia merece un mínimo de respeto y que en los últimos tres o casi cuatro años ha sido pasado a llevar de manera abusiva.

Señalan que se han realizado autocritica, por eso quieren mejorar y para eso necesitan la ayuda del Estado.

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El señor Javier I. Schlack, presidente AGECOPVR AG., Asociación Gremial de Conductores Privados de la Quinta Región, indica que como gremio no se oponen en modo alguno a la regulación de transporte de pasajeros por medio de plataformas y cree esencial que se legisle al respecto, así como regular el desarrollo que permita y mejore la relación entre los distintos actores dentro de este nuevo modelo de negocios, entiende que las economías colaborativas permiten a los miembros de las redes sociales entrar en contacto virtual, publicar ofertas y demandar bienes y servicios, usando un sistema de valoración que asegura la confianza y sin encarecer las transacciones con intermediarios.

Desde el punto de vista del transporte, las plataformas presentan un cambio radical en la forma que moviliza. Ya no es necesario salir a buscar un vehículo, sino que lo solicitan desde la comodidad de sus hogares o desde la oficina y a cualquier hora 24/7.

Con el arribo de estas tecnologías también se ha logrado mejorar la conectividad urbana en lugares remotos potenciando, entre otros al turismo. Parte del fenómeno de la globalización es el uso de tecnologías de aplicación internacional, como las APPs de transporte, la misma herramienta en distintos países. Es así, que turistas extranjeros y nacionales usar sus APPs para viajar al Sur y llamar un Vehículo que los lleve desde Chiloé a Chonchi sin tener que depender de los horarios de la locomoción colectiva local para ir o volver sin el temor de perder el último bus.

También es indudable la ayuda que las APPs han prestado, sin ser su finalidad principal, a la ley 20580 o "Ley Emilia" a cumplir su objetivo que es evitar la conducción con ingesta de alcohol. Ahora los conductores jóvenes y adultos dejan el auto en casa y piden un Vehículo por medio de estas plataformas. A pesar de sus grandes bondades, este modelo de negocios que presentan las Plataformas de Transporte de Pasajeros tiene un lado oscuro, Competencia desleal, trabajos precarios, márgenes ridículos para sus colaboradores y un fuerte impacto medioambiental.

En relación a la competencia desleal, desde su irrupción en el mercado del transporte, las plataformas han iniciado una guerra de precios entre ellas y las nuevas que llegan entran con valores aún más bajos. Aclara que como están en un sistema de libre mercado, no resulta extraño que suceda, ya que, lo que intentan es entregar un buen servicio a un precio accesible para el "Usuario Pasajero". Sostiene, que han ingresado a un mercado que ya estaba regulado, tanto en el volumen del parque como en el valor de la tarifa, y es indudable que se ha afectado. A su vez, se puede observar una práctica de Dumping entre las plataformas que buscan acaparar todo el mercado ofertando viajes a bajo costo impidiendo con esto la entrada de nuevos actores, afectando además al parque regulado.

Según información de una de las Apps un nuevo ajuste tarifario a contar del 30 de agosto afecta a las ciudades de La Serena, Concepción, Chillan, Los Ángeles, Temuco y Puerto Montt, coincidentemente otra App informo que tiene tarifas "Low Cost" desde el 28 de agosto, ¿y cuál es el discurso? "que los valores serán más accesibles para cada viaje, y eso elevaría la demanda del servicio, creando más oportunidades para generar mayores ingresos". Aquí en la Región de Valparaíso en el 2017 rebajaron las tarifas en un 24% y en Santiago la baja llego al 30%. Lo único real que aumentó fue el parque de vehículos asociados a las plataformas.

Se refiere a que el modelo de las Apps contribuye a la precariedad laboral, pues para quienes están "afiliados" según su nuevo "adendum", enviado el día de ayer lunes 10 de Septiembre y el cual es requisito imprescindible la total aceptación de los términos y condiciones del mismo para poder trabajar, no hay estabilidad laboral, prestaciones o descansos, además los pueden desconectar unilateralmente cuando quieran y si esa desconexión responde acusaciones de los "Usuarios Pasajeros" las APPs, no le entregan ninguna información ni el motivo de la medida al "Usuario Conductor", solo se remiten a indicar que han infringido los "Términos y Condiciones", actuando éstas como Juez y parte. El "Usuario Conductor" no tiene la posibilidad de defenderse. Otro factor de precarización que se da en este "Contrato de adhesión" es la intención asolapada de desligar el cálculo de la tarifa, que imponen ellos, al costo operacional real que implica prestar el servicio. Según sus palabras, es de exclusiva responsabilidad de los "Usuarios Conductores".

En relación a los Márgenes ridículos para sus colaboradores, dice que a consecuencia de las bajas de tarifa y al ingreso indiscriminado del parque por sobre la demanda real, los "Usuarios Conductores" tienen que pasar más horas al volante recorriendo más kilómetros, con muchos tiempos muertos para generar los recursos suficientes para cubrir los gastos mínimos. Si a esto suman que existen conductores que arriendan vehículos a empresas dedicadas al arriendo de vehículos a conductores de plataformas, para ellos el panorama es aún peor. Muchas de estas empresas son negocios secundarios de las plataformas o bien son impulsados por éstas.

Las Apps no consideran congelar el parque porque su modelo de negocios es tener muchos más autos para que en treinta segundos el "Usuario Pasajero" tenga un vehículo en la puerta.

Enfatiza que tomando como base un "Usuario Conductor" promedio, que maneja 8 horas diarias a la semana, de lunes a Domingo, realiza una media de 15 viajes diarios a un valor promedio de $2.000 c/u, al mes alcanza una producción de $900.000 aprox. A este valor debe descontar la tasa de comisión por uso de Apps que llega hasta el 25%; los gastos generales y mantenciones del vehículo que bordean los $160.000 y el gasto de combustible propio de la actividad que alcanza a los $300.000 mensuales, dejando como ganancia efectiva al "Usuario Conductor" un total de $215.000 al mes.

Para recibir o percibir una ganancia que le permita la sobrevivencia el "Usuario Conductor" debe aumentar sus horas al volante a 16 horas diarias.

Por último, en relación al Impacto medioambiental: En distintos medios, en distintos países el discurso de las Apps es el mismo, ofrecen "una opción de transporte seguro y confiable para cientos de miles de usuarios", mejoraran "la movilidad de la ciudad como una alternativa al uso del automóvil particular, generando miles de oportunidades de autoempleo y emprendimiento".

Dice que es una cosa muy distinta es la realidad que se vive en el país en donde el ingreso indiscriminado de vehículos al parque por parte de las Apps y la promesa de buenas ganancias ha llevado a que exista sobre oferta de vehículos provocando:

Congestión vehicular a toda hora del día aumentado los tiempos de desplazamiento tanto para los Usuarios Conductores y pasajeros y

Mayor emisión de agentes contaminantes.

Por lo anteriormente expuesto, solicitan se tenga a bien considerar las siguientes indicaciones al proyecto de ley.

Artículo 1.- Se individualiza a las EATs y el tipo de servicio que prestaran pero determina una figura que, a nuestro juicio, se debiera eliminar: "Administrador" ya que ello permite la aparición de Socios inversionistas que ponen a disposición flotas de vehículos, lo cual convergerá en la precarización del trabajo al existir, por un lado, una sobre oferta y por otro, un aumento exponencial e innecesario de vehículos en las calles y carreteras del país, ocasionando mayor uso de suelo, aumento de kilometraje y otros impactos medioambientales, ampliamente conocidos por todos.

Considera que la demanda actual es perfectamente absorbida por el parque de vehículos y conductores actualmente activos y circulando. Un aumento desmedido por parte de estos "administradores" verá mermadas absolutamente las ganancias de los conductores que ya se encuentran en mal pie, por la guerra de tarifas que las compañías han iniciado este último tiempo para ganar clientes, sin contar o tomar en cuenta el gasto operacional para los conductores.

Artículo 2°.- en su punto d, indica una suerte de filiación, "adscritos" a alguna de las plataformas tecnológicas existentes. Según nuestra experiencia conduciendo para estas EATs bajo distintas condiciones de horarios, fechas o ubicaciones, la rentabilidad de trabajar para solo una de ellas en forma exclusiva es muy baja. Se debe entender que un gran porcentaje de los conductores actualmente activos en ruta y trabajando permanentemente en ellas, lo hace conectado a más de una aplicación.

Propone normar el trabajo o la prestación del servicio hacia una sola plataforma o EAT en particular determinará que ese conductor deberá sobre-exigirse, trabajando quizás por sobre 14 horas diarias para recibir un pago o retribución justa o decente por el servicio entregado. Cabe señalar que, por estos días, el feed o cuota percibido por el conductor apenas alcanza para solventar los gastos operacionales, mantenciones principalmente, que significa prestar un servicio de excelencia con un vehículo en perfecto estado, dejando un margen muy bajo de ganancia por cada trayecto.

En relación al artículo 6°, solicitan que se congele el parque para detener el ingreso indiscriminado de vehículos y entregar cupos a los "Usuarios Conductores" considerándolo como derecho adquirido a quienes ya están trabajando y que además, al momento de promulgada esta ley, cumplan con los requisitos ya existentes. Esto es, Licencia Profesional y Autos con cilindrada 1.4, de categoría Sedan o Superiores.

Además, el Cupo a que se refiere el párrafo anterior debe ser otorgado al conductor, éste cupo debe ser personalísimo, intransferible e indelegable.

Para que el cupo no tome valor comercial, éste no debe ir al vehículo, sino asignado a la persona o conductor para que las apps le entreguen las mejores condiciones y cerraría la posibilidad de socios inversores que pusieran en arriendo grandes cantidades de autos esclavizando al conductor a una cuota diaria.

En cuanto al artículo 7°, solicitan eliminar del Proyecto la intención de instalar distintivos en los vehículos debido a que, por un lado, quedaría expuestos a asaltos por estar plenamente identificados y por otro, considerando que es un vehículo de origen familiar que quedaría restringido solo al uso del conductor, dejándolo sin posibilidad de uso para temas particulares.

Referente al artículo 16° dice: "Las EATs podrán solicitar a la Subsecretaria de Transportes la autorización para realizar programas piloto...” dejando abierta la posibilidad a que se presente nueva tecnología, lamentablemente ya presenté o en prueba en otros países, como lo son los "vehículos no tripulados" y Voladores. Se debería estipular explícitamente en la ley que el servicio deberá ser prestado o conducido por una persona "en forma presencial", sin manejo o intervención remota de ningún sistema informático o plataforma tecnológica.

A continuación aborda los artículos propuestos:

Artículo 17°. - Las EATs no podrán bloquear al conductor de manera unilateral por reclamos de pasajeros. Estas deberán enviar los antecedentes de los reclamos al Ministerio de Transporte quien, en última instancia y luego de analizados los antecedentes, determinará si el conductor es bloqueado de la o las plataformas o en caso contrario, caducado su cupo. Si la denuncia del pasajero considera algún delito contemplados en el Artículo 6° de este proyecto de Ley, las EATs deberán entregar los antecedentes al Ministerio Publico.

En la práctica, al día de hoy, los contratos de prestación de servicios (Adendums) que vinculan a los conductores con las EATs son unilaterales y abusivas. Esto significa que obligan al conductor sin derecho a reclamo y condicionando su permanencia en la misma a la aceptación de los términos y clausulas predeterminados. De la misma forma, las determinaciones que se toman de forma administrativa en cada EAT hacia un conductor son taxativas e inapelables, sin existir la posibilidad de requerir los antecedentes respectivos para poder revertir dichas situaciones.

Artículo 18°.- Se reconoce al "Socio Conductor" como un ente distinto de las EATs, como consumidor del Servicio que prestan a las EATs en Calidad de "Usuario Conductor" y el cual pone al servicio de las Empresas de Aplicación de Trasportes, los elementos para desarrollar la actividad.

Esto viene a esclarecer que los conductores derechamente no son Socios conductores como hasta el día de hoy se ha informado por parte de las EATs. Cada conductor es independiente con derechos y deberes que aseguren su presencia en este nuevo medio de transporte y modelo de negocio

Artículo 19°.- Las EATs deberán implementar mecanismos de confirmación efectiva de identidad tanto para Los "Usuarios Pasajeros" como para los "Usuarios Conductores".

Con esto pueden terminar con la amplia brecha de seguridad que actualmente implica trabajar de noche, en sectores complicados o zonas de alto riesgo y con pasajeros de los cuales, no se tienen mayores antecedentes.

Artículo 20°.- Sera atribución del Ministerio de Transporte la fijación de las tarifas base, estructuras tarifarias y demás condiciones que estime pertinentes.

Este articulo nace debido a que los adendum entregados por las plataformas en el último periodo y la propia definición que hacen ellos de sus servicios, éstas serían "un comisionista que provee servicios tecnológicos de intermediación y que no ofrece servicios de transporte" y por este concepto cobran un fee.

Finalmente explica que a la vista de lo anterior, aquí se ve que las plataformas están jugando a dos bandos, por una se dicen "comisionistas" y por la otra, en la práctica, actúan como empresas de transporte fijando el valor de las tarifas.

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El señor Juan Castillo Cortés, Presidente de la Federación Regional de Taxis Colectivos de ATACAMA “FERETACOL“, y Sindicato de dueños Independientes de Taxis Colectivos línea 24 de Copiapó, explica que se encuentran en un escenario donde las APPs de economía colaborativa están en auge, transformándose en altos impactos en el transporte de pasajeros, siendo un tema de actual debate y por tanto, toda solución es reciente y está mutando constantemente.

Por ello, es necesario regular en forma más estable con una medida de actualización, ya que muchas empresas de aplicaciones están siendo solo una oportunidad de negocio interviniendo de mala forma en la operación de servicios altamente vulnerables como el de Alquiler, mal interpretando el concepto básico de colaboración e integración de los distintos modos de Transporte público de pasajeros Autorizados (más que ser colaboradores del sector en su modernización y desarrollo, hoy lo han intervenido generando caos e inestabilidad, y no respetando la normativa imperante en el país)

Comenta que los sucesos en torno a la operación ilegal de las empresas de Apps en el transporte público dan muestra de la importancia de que su sector se modernice, acorde a los tiempos y la tecnología disponibles. Sin embargo, las actuales y nuevas aplicaciones tecnológicas no pueden ser depredadoras, al no tener el control adecuado y pertinente (tal como ha ocurrido en el pasado histórico, en el mundo). Debe implementarse bajo normas claras, de buena convivencia entre los modos de transporte y adecuándose a las regulaciones y seguridad, generando una competencia justa con sentido de desarrollo.

Sostiene que para FERETACOL y El Sindicato Línea 24 de Copiapó, el Ordenamiento, la Innovación constante y mejora medio ambiental es una de las principales preocupaciones, avanzando y generando desarrollo en una política de sustentabilidad del sector.

Comenta que a partir de las exigencias de la sociedad que demanda servicios de transporte público confiables, de mejor calidad, eficientes en la operación, y amigable con el medio ambiente en ciudades altamente contaminadas, (En nuestro país la contaminación atmosférica representa uno de los principales desafíos ambientales, aún pendientes), es vital que el Taxi Colectivo se modernice, se adecue a los nuevos tiempos, y aporte a la descontaminación de las ciudades.

A su vez, es fundamental que el operador pueda acceder a vehículos con tecnología más limpia, aportando así; a la eficiencia energética del país y la descontaminación. Entregando un servicio óptimo, seguro y eficiente a la comunidad usuaria, considerando las particularidades e idiosincrasia de cada comuna, provincia, localidad y Región del país. Con Mayor Confort, que beneficie a usuarios y Conductores; Seguridad; Mejoras medioambientales; Economía; Mejoras en la salud de los operadores y prevención de enfermedades profesionales.

En relación al ámbito tecnológico, el desarrollo de aplicaciones así como lo han hecho algunos bajo la normativa imperante en el país va en el correcto camino, para facilitar el servicio a nuestros clientes. Desde el reconocimiento de los taxis Colectivos al transporte público (a través del D.S 212/92, y de la ley 20.696, modificatoria de la ley 20.378, art. 4º transitorio, letra a., publicada el 26 de Septiembre de 2013). Según su parecer, queda mucho por hacer. Una verdadera incorporación e integración sería que se considerara en el prepago de la tarjeta BIP, por ejemplo, y otras acciones tendientes a ser parte inclusiva del sistema de transporte público, ayudar en su implementación, y no un brazo aislado de otros modos.

Enfatiza que se requiere de una acción más decidida del Estado Chileno, apostar por Pymes sostenibles y con mirada de futuro. En una competencia en armonía con los distintos modos de Transporte.

Aclara que a partir de la realidad imperante, hoy las Regiones del todo el país y la Capital, están seriamente perjudicadas con la forma ilegal de operar de algunas aplicaciones tecnológicas (Sin regulación, operando solo la oferta y demanda con Automóviles particulares), ya que el 80 % del transporte público en Regiones es con taxis colectivos, y otro % importante en las comunas de la Capital, existiendo un equilibrio entre los factores oferta y demanda. Para satisfacer los lugares desprovistos de servicios la Autoridad administrativa tiene los instrumentos normativos necesarios que permiten satisfacer las necesidades, sin que ilegalmente se genere una competencia insegura.

Por lo anteriormente expuesto, comenta que:

En tal sentido, el proyecto va en la línea correcta, por lo tanto, se debe legislar y normar las APPS (aplicaciones tecnológicas). Siendo fundamental para la actividad generar el ordenamiento y regulación pertinente.

Por lo pronto el proyecto debe considerar lo siguiente:

SANCIONES MAS DRASTICAS a los Infractores graves, como la caducidad de la inscripción del Registro y Retiro de licencia en forma permanente.

SEGURIDAD: Los dispositivos electrónicos a implementar deben dar plena seguridad al usuario y operador en la conducción.(hoy se usa el dispositivo móvil por parte del conductor para intermediar la oferta y demanda, siendo altamente insegura la conducción).

UN DISTITIVO: Debe implementarse un sistema que permita identificar a quienes prestan servicios con APPs, facilitando la fiscalización y visualización, como Logos, Chips en la PPU y código QR

UN NÚMERO ACOTADO DE PRESTADORES: Es fundamental fijar un límite de prestadores y Automóviles por Provincia y Región, que permita generar un equilibrio entre los distintos modos de transportes, garantizando una competencia con seguridad para el usuario y estabilidad para el operador (no sobre pasando los actuales % de cada provincia y Región de los servicios de alquiler). Además, es muy importante privilegiar a quienes se dedican a la actividad en forma profesional y no ocasional distorsionando el sistema, dando plena seguridad a la comunidad usuaria.

Generar un programa de fortalecimiento del transporte de alquiler, que permita la innovación e implementación de mecanismos de Gestión de Flota y App. Coordinado y operado por Corfo y Sercotec. Dirigido directamente a las organizaciones inscritas en el registro Nacional de los Servicios de transporte público de pasajeros, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (Evitando distorsión y malos manejos).

En el Art. 13 del proyecto de ley: Se debe actuar en forma más drástica, sumando adicionalmente la caducidad de la inscripción en el registro tanto de la App como del vehículo, y la Caducidad de la Licencia. (En otros países se chatarriza).

En el art. 15. Inciso tercero, del proyecto de ley: Se está dejando abierta la posibilidad de excepcionar en caso de implementar tecnología limpia de emisiones. Lo cual se contradice con el contenido del art. 9, de su punto de vista, esto debe ir por otra línea de incentivos y no vulnerar los derechos de otras modalidades de los servicios de alquiler.

Finalmente también se debe considerar 3, revisión Técnica 2 veces al año; conductores profesionales en conformidad a ley 19.495/99, y Automóviles sedan de 1.8 cc. Como mínimo, con no más de 3 años de uso para iniciar el servicio o inscripción y con una vida útil máxima de 10 años; y en el art. 8º agregar que las tarifas deben ser reguladas de acuerdo al marco normativo imperante y no por las Aplicaciones tecnológicas.

“La base de la integración es un reconocimiento efectivo, por parte de las autoridades, de que el taxi, en sus distintas modalidades, es un actor importante del transporte público a nivel nacional y Regional por la vía de una política de descentralización, que sea justa, sin discriminación, que fomente la igualdad, el desarrollo sustentable y la dignidad de sus trabajadores”. Dice tener la convicción que están los espacios para ello.

Se deben hacer todos los esfuerzos en la proyección de un sistema integrado, sustentable e inclusivo de todos los modos de transporte, dando señales concretas de desarrollo para los microempresarios y trabajadores del sector, extirpando el flagelo de la informalidad.

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El señor Héctor Sandoval, Presidente de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile, CONATACOCH, explica que sin perjuicio que este proyecto recoge el planteamiento del gremio en el artículo noveno que señala (que el transporte compartido solo se puede realizar con taxis colectivos) que algunos llaman blindaje.

El artículo anterior, también señala que las aplicaciones pueden trabajar con autos inscritos en el registro, con los riesgos que eso conlleva y las interrogantes de su operación, por ello solicitan que este articulo 8 excluya a los taxis colectivos.

Además, este proyecto no señala bajo que modalidad pretenden ingresar estos nuevos vehículos al registro, o si realmente tendrán registro”; o solo abrirán un registro para las aplicaciones, como tampoco indica si serán transporte público o privado.

Cuando anuncian: “...Que esperan que el mercado regule el número de unidades a ingresar, que vía reglamento indicaran el tipo de vehículo a usar e identificación de los móviles etc.”

Consulta de que sirven los resguardos, si van a legitimar los 100.000 vehículos que declaran que tienen como “socios conductores”, plantea si piratean, imaginen lo que ocurrirá cuando se sientan con derecho a trabajar, primero van a reventar a los taxis básicos y sus próximas víctimas serán los taxis colectivos.

Así como gusta copiar algunas cosas de la unión europea, afirma que en Europa por cada 30 taxis legales ingresa una VTC, de acuerdo a esto el parque actual en Chile, es de 40 mil taxis básicos y 60 mil taxis colectivos, por lo tanto el número máximo de vehículos a ingresar seria de 3,334 unidades.

Agrega que pagaran patente e impuestos en Chile, les exigirán licencia profesional a sus conductores, que condicionaran el tipo de automóvil, en los últimos días que multaran a los pasajeros que viajen en autos no inscritos, pero ese es un problema reglamentario o esencialmente de recaudación del estado que no espanta nuestras amenazas.

Manifiesta que no bastando con esta complejidad, ahora se suma “Urvan”, es incomprensible que habiendo denunciado en reiteradas oportunidades a la autoridad competente sobre la existencia de transporte compartido en furgones (Urvan) de manera irregular e ilegal en diferentes comunas de Santiago, no sean fiscalizados, deben recordar que uber se inició de esta manera, nunca lo fiscalizaron y en la actualidad los están tratando de regular, o van a esperar que sean realmente masivos para luego hacerles también una ley a su medida, ya tienen página web con indicación de hora y lugar de salida y llegada, con reserva de asiento vía aplicación telefónica y aun así no son retirados de circulación.

Señala que los taxis colectivos no le temen a la tecnología, pero esto no es instantáneo, se trata de un cambio cultural, que debe considerar nuestra realidad etaria, la brecha pedagógica existente al respecto, hay que desarrollar una aplicación, comprar los servidores, capacitar a los conductores, proveer de los respectivos equipos telefónicos y lo más importante quien paga la cuenta, porque este proyecto provee de cerca de 500 millones para operativizar las aplicaciones y no dice nada respecto a los operadores actuales.

En los taxis colectivos no quieren más autos, si necesitan transportar más pasajeros e integrarnos en un futuro cercano a otros medios de transporte, es preferible aumentar la capacidad de nuestros vehículos a ocho pasajeros mas el conductor y que cada operador de acuerdo a su realidad pueda continuar renovándose autónomamente por un automóvil o por una van.

Agrega que los chilenos tienen estado de derecho, donde se deben respetan sus estamentos y sus leyes, dice estar convencido que lo medular de las leyes son atribuciones del parlamento, las cosas menores quizás puedan ser parte del reglamento, pretender que casi todo sea parte del reglamento, seria firmarle un cheque en blanco al ejecutivo, como ocurrió con el decreto 212/1992 que regula el transporte público, lo que le permitirá cambiarlo cuantas veces quiera sin preguntarle absolutamente a nadie.

Solicitan dejar estampado en la ley la cantidad de vehículos a ingresar, su modalidad, tipo de vehículo, identificación de los mismos, definir el tipo de planes pilotos a autorizar y que la asignación de cupos sea a los propietarios de los vehículos y no a las aplicaciones.

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El señor Víctor Mella Gutierrez, Presidente de Asociación Gremial de Empresas de Transporte y Taxi Ejecutivo de Chile, Agettech, expone que la Asociación Gremial de Empresas de Transporte y Taxi Ejecutivo de Chile, nace el año 2005 en conjunto con la licitación llevada a cabo ese año, siendo el universo de Taxis Ejecutivos es de 3500 vehículos.

Aclara que, son Empresas PYME de transporte de pasajeros, que aglutinan entre 30 y 300 móviles (Taxis Ejecutivos) más un staff administrativo; organizaciones con formato de empresas, cooperativas con autogestión, etc.; organizaciones con tecnología propias del rubro (Sistemas de Gestión de Reservas, GPS, Despacho de Servicios vía aplicaciones Conductor, Toma de Reservas Vía página Web, APP y Call Center).

Consulta si ¿Es Uber Economía colaborativa?

Definición de Economía colaborativa ¿Qué es?. El movimiento de consumo colaborativo supone un cambio cultural y económico de un escenario de consumismo individualizado hacia el nuevo modelo potenciado por las redes sociales y las plataformas que promueven relación entre iguales.

Estas plataformas no hay relación entre pares, los socios colaboradores son víctimas de cobros abusivos y bloqueos sin fundamento (dicho por propios socios conductores).

No hay sustentabilidad social, ni económica y tampoco ambiental.

Desprecio total a la legalidad vigente a cualquier país que llega.

Comenta sobre el impacto en la industria regulada, tal como reconoce el proyecto de ley, hay una preexistencia de una industria regulada. En la Industria de Taxi en general, como específicamente en el rubro de Taxi Ejecutivo, y su vez el impacto sobre el tráfico a nivel ciudad y en transporte público mayor.

Según antecedentes recopilados por nuestra asociación la mortalidad de las empresas de Taxi Ejecutivos es del orden de un 40%, en los últimos 4 años. Ejemplo de empresas que han quebrado o cerrado: Andes Pacifico, El Fundador, Transportes Santa María, Radio Taxi Centro, etc.

Acota que servicios que prestan las empresas de plataforma tienen obvias similitudes con el que prestan los Taxis, en particular con la modalidad de Taxi Ejecutivo comúnmente llamado Radio Taxi. El indicado cuerpo normativo a esta sub modalidad como “aquella que solo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los distintos medio de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la vía pública”.

Por lo anterior, podrán observar que no existe a priori justificación alguna para crear un servicio ya existente y contemplado ampliamente en la normativa vigente. También afirma que sería un despropósito dejar un servicio similar o igual regulado con 2 cuerpos normativos diferentes.

Lo anterior podría dar cabida a normativas inconstitucionales ya que prestando un mismo servicio tienen normativas diferentes y por tanto, discriminatorias en uno y otro sentido.

¿Cuál es la diferencia entre los Taxis Ejecutivos y los servicios prestados por plataformas?

Según el proyecto enviado por gobierno, sería la tecnología que pone a disposición de los usuarios.

Esto es falso, primero porque la tecnología está disponible: Movicab y Aquí Voy, entre otras.

¿Es necesario que llegue a este Congreso la regulación de toda nueva aplicación que aparezca? ¿Respondiendo lo anterior porque Uber Eats o Pedidos Ya, no es necesario regularlas?

Básicamente porque sus proveedores de comida cumplen con la normativa de un local de preparación de alimentos.

¿Qué pasaría si Doña Juanita que hace empanadas riquísimas pero no tiene los permisos necesarios para vender a público, estuviera dentro del menú de estas aplicaciones? Obviamente podría haber gente que le gustase estos productos, tanto su calidad como su precio.

Manifiesta que el problema no es la tecnología innovadora que en algún momento pudo ser, la verdadera innovación de estas plataformas transnacionales es globalizar el desprecio a la legislación de los países, pasando por sobre el sistema político, sobre el estado, imponiendo términos de un capitalismo cavernario.

Los dirigentes de los Taxis Básicos, lo han dicho, “No hay problemas con las aplicaciones, si no que estas funcionen con vehículos autorizados para prestar dicho servicio”.

Dice que Agettech están de acuerdo con las regulaciones, pero quieren que reconozcan: la existencia inicial de un sector regulado, que tiene sus normativas deberes y derechos; el estado de derecho debe resguardar a todos, de manera especial cuando aparece una bestia que parece no importarles leyes ni nada que los contenga de sus feroces deseos; cuando el Estado no hace aquello que se supone debiera hacer, el estado falla. El estado de derecho debiera evitar que mientras se discute, continúen operando. Todos reconocen que es Ilegal (incluida la Ministra), pero el Estado no ejerce su deber de someter a las partes, en definitiva de imponer el Imperio de la Ley; y necesidades de información

En el proyecto de ley enviado aparece que en la actualidad los datos existentes de los vehículos adscritos alguna aplicación de transporte provienen, de encuestas de viaje y estadísticas generales.

Fundamenta que se está tratando de construir una nueva legislación sin tener siquiera antecedentes para ello. Es como tratar de construir un edificio sin realizar los estudios de suelo disponibles, parece un sin sentido mayor, ni si quiera osar consultarles a dicha aplicaciones que ya tienen 4 años de funcionamiento. ¿Por qué no se les oficia que envíen los datos de los vehículos que realmente tienen adscritos a sus plataformas? ¿Cuántos Son?

Las observaciones propuestas al proyecto son las siguientes:

Dice estar de Acuerdo con la denominación de Empresas de Aplicación de Transporte (EAT) porque es lo mínimo y primigenio para igualar la cancha, primero desde el punto de vista como sujeto con iniciación de actividades en Chile afecto a tributos como cualquier servicio que quiera operar en Chile.

Segundo en la práctica más allá que sean propietarios o no de vehículos, es la única forma que ellos se hagan responsables por el viaje ofrecido, resguardando la seguridad de los usuarios, pudiendo ser sujeto de demanda por no ofrecer un servicio de acuerdo a los estándares exigidos para vehículos, conductores, seguros etc.

Artículo 2.

Que se cree un Registro de Empresas de Aplicación de Transporte, dice no ser relevante. Más allá que se acredite que la Plataforma cumpla ciertas funcionalidades mínimas para el usuario y datos generales de la empresa.

Lo realmente relevante es crear un registro para los vehículos, cree que no es necesario generar una nueva modalidad, pero en el evento que se creará debe ser autorizado, y visado por el MTT, dejar que las Plataformas realicen esta función como lo sugiere el proyecto de Ley, es un total despropósito.

“Es dejar al Gato cuidando la Carnicería”.

Lo anterior primero porque nivela la cancha, al igual que hace actualmente con los Taxis Ejecutivos. Cada Taxi Ejecutivo están en un registro que autoriza y supervisa el MTT.

Dice que las plataformas no tienen una reputación apegada a ley ni muchísimo menos. Generaría una gran desconfianza en todo el sistema.

Comenta para igualar la cancha, estos vehículos debieran cumplir una normativa básica de seguridad como es la revisión 2 veces al año, tal cual lo hacen actualmente los taxis.

La pregunta del millón ¿cantidad de vehículos que se autorizará en esta “nueva modalidad”?. Primero que nada decir la evidencia académica y empírica, es que este tipo de transportes no pueda quedar “Liberizado”, esto se encuentra fuertemente regulada en todas las ciudades del mundo. En el proyecto de ley pareciera que subestima el impacto de las externalidades negativas que esto pudiese provocar, las grandes ciudades de Chile colapsadas por tráfico y congestión. Además de estar saturadas ambientalmente, cree que esto no resiste análisis, la Comisión de Productividad se queda en una visión reduccionista del problema.

Si probara un estudio serio e imparcial, que este no es un problema en ciudades como Santiago, Concepción, Valparaíso, Temuco por nombrar algunas, dice que su gremio estarían dispuesto abrir el parque de taxis ejecutivos, porque me imagino que si es problema para vehículos de la nueva modalidad tampoco será para otras modalidades como la nuestra.

Si la ciudad está colapsada y saturada para algunos, también lo estará para todos. O al revés si la ciudad acepta 80.000 taxis adicionales, dice querer participar de aquello, tal vez otras modalidades de taxis también les interese decir presente.

El artículo 3, que trata el registro debe ser de consulta pública. Pero se manifiesta que este registro principal debe ser el de vehículos, además, si el MTT solicita requisitos adicionales sobre conductores debe ser este quien entregue dichos certificados.

En relación al artículo 5, básicamente las funcionalidades que debe tener la aplicación de respecto al usuario. Señala que el punto relevante en esta sección es reflexionar sobre el modelo tarifario que ofrecen las aplicaciones. Es de público conocimiento que usan algoritmo de tarifa dinámica, pudiendo ser un 50% mas económicas que las reguladas y en horas peak hasta un 300% más caras. Esta visión tan neoliberal de las tarifas, si bien, en un principio aparece como algo atractivo para el usuario ¿Qué sucederá cuando realmente estén instaladas legalmente y con un poder monopólicos/oligopolicos? Por lo anterior propone tal como que existan bandas de precios. Un rango mínimo para evitar practicas depredatorias como el Dumping y que estas plataformas la ocupan sin pudor y un rango máximo para evitar abusos a los usuarios. Además, es imposible saber si a distintos usuarios le cobran valores distintos se genera la posibilidad real que a cada usuario le tengan su precio, prestándose lo anterior para todo tipo de discriminaciones y manipulación social (hace recordar el estado Orwelliano)

Con respecto a los conductores deberán poseer licencia profesional A-1 Ley antigua, A2 y A3 ley nueva.

En relación al tipo de vehículos, la exigencia inicial era de autos de alto estándar, propone, por lo menos se le exija lo mismo reglamentariamente que a los taxi ejecutivos. Por otro lado, dice ser interesante solicitarles tecnologías no contaminantes (eléctricos o Híbridos) y así el ciudadano en su conjunto se lo agradecerá.

Sería exigible que el reglamento que define el tipo de vehículo avance en simultaneidad con el proyecto de ley.

En el caso del distintivo debe ser de fácil visualización (placa o logo autoadhesivo con medidas mínimas) y no removible (fijo).

Todo vehículo que cuente con dicho distintivo y cumpla la normativa, debe cumplir lo establecido en Art. 6. (Licencia profesional) Esto es fundamental para el proceso de fiscalización.

En relación al artículo 12, las conductas señaladas como graves en el Art 11, deben ser mayores desde 50 UTM a 500 UTM.

Finalmente con respecto al artículo 1° transitorio, el reglamento debe ir en simultaneidad con el avance del proyecto de ley, con obligación de informar a la Cámara de Diputados de Diputados de dicho aspectos reglamentarios, con lo cual cree que un periodo razonable es de 60 días.

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El señor Rodrigo Troncoso, Director de Libertad y Desarrollo, señala que existen problemas en el mercado de Taxis, en la búsqueda de pasajeros, las taxis recorren la ciudad contribuyendo con la congestión.

Esto justifica restringir la entrada a la industria: se crea un monopolio regulado por el Estado. Además, no es posible conocer y evaluar, ante la calidad del servicio al momento de detener un taxi en la vía pública.

Esto justifica que el Estado regule estándares mínimos en el tipo de servicio que se pueden prestar.

Expresa que las Plataformas Tecnológicas, son Empresas de software que permiten contactar viajeros con “socios conductores” y resuelven problemas de la industria tradicional de taxis:

No necesitan circular por la ciudad buscando pasajeros.

Atienden un llamado georreferenciado.

El usuario tiene una evaluación ante de la calidad del servicio.

El servicio es mejor que el tradicional, pues la nueva tecnología permitiría coordinar en forma dinámica y flexible recorridos compartidos.

Los buses con recorridos y frecuencias rígidas podrían pasar a ser tecnología obsoleta.

Menciona que, en abril de 2018, la CNP publicó parte de su informe “Tecnologías Disruptivas: Regulación de Plataformas Digitales”. Destaca que la ventaja en costos se explica principalmente por la innovación y la tecnología, no por la falta de regulación; la preferencia no es sólo por precios bajos; la seguridad y confianza, diversidad de servicios, mayor cobertura se logran gracias a las nuevas tecnologías; los usuarios frecuentes usan las plataformas mayoritariamente los fines de semana (74,6%) y en horario nocturno (56,8%); y de 70.000 socios conductores de Uber, 55% trabaja menos de 10 horas a la semana.

Se refiere al caso Uber-Caso norteamericano, por lo que comenta que Cramer y Krueger (2015) encuentran que vehículos de Uber tienen mayor tasa de ocupación que taxis tradicionales; Esto, lo explicarían principalmente por: Mejor tecnología para contactar a conductores con pasajeros; Mayor escala de Uber que la de compañías tradicionales de taxis; Ineficiente regulación a los taxis; Su modelo flexible de oferta laboral y precios.

Por otra parte Hall y Krueger (2015) estudian el mercado laboral de socios Uber: Socios conductores valoran flexibilidad del trabajo; Además, pago por hora no depende de horas trabajadas (no hay castigo por flexibilidad); y permite suavizar fluctuaciones de ingresos.

En relación al proyecto de Ley considera que permite regularizar la situación de las plataformas tecnológicas y la de sus socios conductores; a diferencia del proyecto anterior, el actual está en línea con las recomendaciones de la CNP; al estar las empresas constituidas en Chile, quedarían sujetas al pago de impuestos de primera categoría; facilita a taxis actuales operar a través de plataformas tecnológicas; aspectos relevantes quedarían sujetos al reglamento y a los Decretos 212 y 80 del MTT; ¿Por qué rigidizar la tarifa independiente de las contingencias?; limitar exigencia de licencia A-1 o revisar requisitos para su obtención; y no limitar potencial de los servicios compartidos.

Propone nuevos enfoques: Regulación entre pares, tales como las evaluaciones de otros usuarios sobre la calidad del servicio; auto-regulación: empresas tienen incentivos para que sus socios conductores cumplan con la normativa; delegar parte de la fiscalización a las plataformas, como puede ser la recolección de la información tributaria de los participantes; y también puede trabajar en conjunto con las empresas tecnológicas para el levantamiento de información relevante para la política pública.

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Los señores Luis Dubó y Alvaro González de la Confederación de Taxis de Regiones, explican que el 60 % del transporte remunerado de pasajeros es realizado por taxis en todas su modalidades. Que existe un aumento en la congestión y saturación urbana, producto de nuevos actores ilegales compitiendo en el mismo espacio vial. Además, de falta de Inversión en infraestructura vial.

Señalan que el aumento en expansión habitacional genera un vacío en la atención de transporte en esos sectores (falta de planificación Habitacional v/s Transporte en base a la ley 20.474 y su reglamento). Se debe preferenciar y potenciar el transporte regulado para ello. Por tanto, toda medida o condición en este proyecto de ley debe ser analizado, tomando en cuenta los efectos negativos que producirán en las regiones.

Enfatizan en las consecuencias negativas en el mercado como empresas de transporte: como empresas tendrán la facultad de licitar paraderos públicos y privados o crear puntos de recogida; lo que le quita un espacio vital a los taxis que hoy es parte fundamental de su existencia; si tiene cualquier tipo de distintivo autorizado o por iniciativa propia de los conductores, será inevitable que los usuarios los ocupen en la vía pública y con una muy difícil fiscalización; las pequeñas empresas como radiotaxis que aglomeran al 70% de los taxis en regiones, no tendrán la capacidad de competir ante un gigante tecnológico y de capital con un posicionamiento de mercado ya ganado de manera desleal; queda en la incertidumbre que las EAT incorporen flota propia en el futuro, quedando fuera de toda participación los individuos que hoy operan con vehículos propios; inversionistas pueden incorporar grandes flotas, situación que ya está presente con abusos de arriendo; la aglomeración o efecto monopólico dificultara trasladarse de una plataforma a otra en busca de mejores condiciones; y se acrecentaran los abusos de precios y comisiones.

Plantean propuestas a los artículos Nº 1 y Nº 16 que son: giro único como “empresas intermediarias de aplicaciones tecnológicas; las empresas tecnológicas mantienen su categoría y funcionalidad de ridesourcing, tal como lo hacen hoy; se debe estimular y garantizar que existan múltiples aplicaciones que compitan en el mercado; para fines tributarios, los impuestos se deben aplicar en base a las comisiones declaradas; la responsabilidad legal y del servicio debe estar sobre el individuo tanto del conductor como del propietario del vehículo, de la misma forma como lo hacen los taxis; que la empresa tecnológica sea solo responsable del cumplimiento normativo de quienes incorporan a sus registros; que no posean flotas propias, externas, ni de empresas asociadas a su grupo económico, solo de individuos naturales; la prestación de los servicios se realizaran exclusivamente mediante una aplicación de solicitud y no podrán participar en ninguna licitación, concurso público o privado referido al transporte remunerado de pasajeros; y no podrán definir puntos de recogidas, ni establecer paraderos con publicidad.

A los artículos Nº 4 y Nº 5, en relación a las tarifas de cobro: para asegurar la operatividad y la renovación sustentable se debe establecer una tarifa mínima tanto para los taxis y plataformas; estás deben ser reguladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y no por las Plataformas Tecnológicas; estas tarifas mínimas deben ser establecidas por las Secretarias Regionales en base a criterios técnicos, zonas geográficas, congestión vial entre otros; en la región metropolitana de acuerdo a los perímetro de exclusión y no puede ser menor a la regulada; la componente del cobro debe ser transparente y debidamente informada al usuario; deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento. Exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio

A los artículos Nº 6 y Nº 7 en relación a las exigencias de vehículos y requisitos de conductores: vehículos Conductores Licencia profesional clase A-1, con su control vigente; no tener anotaciones relativas a los delitos previstos en el libro segundo, título séptimo, párrafos 5 y 6 del Código Penal; inscripción de forma nominativa, como submodalidad del taxi básico, denominada Taxi de Plataformas. (Decreto 212); cupos limitados, entregados al propietario del vehículo, mediante con curso público. intransferibles bajo ningún acto; regulación establecida en el artículo 72 bis del decreto Nº 212 de 1992 como submodalidad; operar obligatoriamente en empresas intermediaria de aplicaciones tecnológicas, pudiendo simultáneamente prestar servicio en una o más; el modelo deberá ser sedan o station wagon; solo podrán operar en la región de inscripción; el beneficiado debe conducir a lo menos un 50% del tiempo de una jornada laboral diaria; y registro Nacional de Conductores del Transporte Público y Plataformas Remuneradas de Pasajeros”, o “Validador Operacional del Transportes (VOT)”.

En relación a la fiscalización señalaron que gran parte de la problemática actual es la deficiencia de fiscalización; generar los recursos necesarios para minimizar en el futuro el transporte informal y garantizar una fiscalización eficiente y moderna y fiscalización mediante un Registro Nacional de Conductores, vehículos del Transporte Público o “Validador Operacional del Transportes (VOT)”.

Finalmente, sostuvieron la necesidad de mejoramiento tecnológico de los taxis incorporando incentivos a través del estado, junto a las organizaciones gremiales, que permitan mejorar sustancialmente la operación y servicio en beneficio directo del usuario ; incentivar mediante subsidio o la incorporación a la ley 20.378 para el cambio a tecnologías más limpias, menos contaminantes y contribuir a la electro movilidad; que este incentivo sea preferentemente a los taxis en todas sus modalidades; apoyar las iniciativas de tecnologías a bordo e interacción con el usuario para los taxis por medio de programas de modernización, en su calidad de transporte público menor; y Modificación a las leyes 20.378, 20.687, 20.474, Decretos N° 212 y 113 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones enfocadas en el uso de nuevas tecnologías.

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El señor Víctor Maldonado, Presidente, Asociación Gremial de Transporte Privado de Pasajeros (Agetrapp), expuso sobre los factores a considerar que no son incluidos en la nueva propuesta, como son evaluación cantidad de autorizaciones; garantizar costos básicos operacionales; tipos de vehículos y plazos; tarifa estimada variable y pago en efectivo estipulado en la ley; ampliar restricciones y mejorar condiciones de conductores; y impuestos.

Plantea que una vez promulgada la ley y en el periodo de un año calendario, se realice un estudio técnico por parte de una institución independiente, que determine la cantidad de vehículos o autorizaciones necesarias para esta actividad y con autorizaciones asociadas al C.I. (2 ó 3 max.)

Además, evaluar en el mismo estudio técnico la necesidad de una tarifa básica, que garantice la justa remuneración por el servicio prestado (mantención, calidad de vida, seguridad del usuario, etc.)

Asimismo, estipular en la ley, el estándar mínimo de los vehículos y medidas de seguridad, un plazo de un año una vez entrada en vigencia la nueva ley, para cumplir con todas las exigencias de licencia profesional y tipo de vehículo.

Tarifa estimada variable y pago en efectivo estipulado en la ley

Informar al pasajero que la tarifa entregada con anticipación puede (deben) ser variable de acuerdo a las condiciones de tránsito, tiempo y recorrido (modificación del trazado).

Pago en efectivo estipulado en la ley con la finalidad de garantizar el acceso a toda la ciudadanía independiente de su condición económica y bancarización (debito, cuenta rut).

Ampliar restricciones y mejorar condiciones de conductores

Elevar requisitos de antecedentes penales (secuestro, asaltos, porte ilegal de armas, delitos sexuales, pedofilia y delitos graves).

Que cualquier licencia profesional para el transporte de pasajeros sea válida para este sistema (A1, A2, A3).

Justificar con antecedentes validos y comprobables, cualquier suspensión ó desvinculación de una EAT.

En cuanto al tema tributario se refiere, como conductores y prestadores de servicio están abiertos a incorporar al mismo sistema que rige al establecido en los sistemas similares.

Concluye que todos los factores mencionados anteriormente son propuestas de la gran mayoría de los conductores que representa (jefes de hogar, jefas de hogar, jubilados y personas que por su edad se les dificulta el acceso laboral) y tomando en consideración que son parte fundamental de esta regulación.

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La señora Karen Véliz y el señor Moisés Hidalgo de la Multigremial del Transporte Menor de Chile, aclaran que no están contra de la tecnología, ni de las plataformas tecnológicas, pero no están de acuerdo en el nuevo mini proyecto que fue presentado por el actual gobierno. Manifestaron que no fue consensuado con los gremios, y según su parecer, este proyecto es un traje a la medida de las plataformas y a su modelo de negocios, que busca eliminar el taxi en todas sus modalidades.

Puntualizan que las aplicaciones deberían trabajar con lo que esta normado y regulado e inscritos en el ministerio de transportes y telecomunicaciones bajo la ley N° 18.290 y el decreto N° 212.

Solicitan que el proyecto de ley posea toda la regulación, sin dejar facultades al Ministerio, por tanto, quieren que quede estampado en la ley lo siguiente: el límite de autorizaciones por regiones; la Fijación de tarifas: que sean superiores a las de los taxis con cobro con tarjeta y no al cobro en efectivo; y la identificación del vehículo: especificaciones técnicas, modelo, cilindrada superior a 2.0 alta gama, con patente y de color identificable como app.; revisión técnica cada seis meses; seguros complementarios para pasajeros; el no cumplimiento a la regulación el cierre inmediato a la plataforma; mantener la garantía de 10.000 UTM; licencias profesionales de acuerdo con la nueva ley; y la prestación del servicio debe ser 24x7 y no par-time.

Solicitan derogar el art. N°16, debido que atenta directamente a las modalidades ya existentes; que las plataformas tecnológicas no sean empresas de transporte y sean inscritas como empresas intermediarias entre conductor y usuarios; que el Ministerio de Hacienda sea quien resuelva como pagaran impuestos y no el Ministerio de Transportes, producto a que esto genera un sistema de dumping del mercado en contra de la política del gobierno, evitando el monopolio; en forma inmediata que las app cesen las funciones en Chile hasta que se legisle el proyecto de ley; y que públicamente se declare que estas app son ilegales y prohíban toda publicidad en los medios de comunicación.

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La señora Daniela Saba, Presidenta y el señor Federico Dottori de la Asociación Conductores Unidos de App Chile ACUA CHILE, quienes expusieron sobre las grandes ventajas de las plataformas tecnológicas, permite la profesionalización y mejora del servicio; aumento de los tiempos muertos, precarización del conductor; y congelamiento del parque hasta tener control.

Comenta que la tarifa actual no permite absorber los gastos (licencia, seguros, depreciación, combustible, mantención, teléfono, etc). Además sostiene que más horas de trabajo para ganar lo mismo y falta de descanso se traduce en falta de seguridad para los pasajeros.

Propone que un equipo técnico independiente y autónomo defina variables para llegar a una tarifa piso

En relación al artículo 15 dice que no da certeza a los trabajadores dependiendo del ministro de turno; puede perjudicar el libre desarrollo de la actividad económica, favoreciendo o perjudicando a ciertos sectores de trabajo (transporte); atenta contra libre competencia; puede prestarse para conflictos de interés.

Respecto al artículo 16 menciona que los Planes Pilotos deben considerar a los conductores inscritos o validados. Por otra parte, se debe generar canales directos de comunicación e instancias mediadoras entre el conductor y las EATs; las EATs no deben bloquear del sistema a conductores de manera arbitraria y sin entregar las causas; y debe haber un trato justo

Enfatiza que los sellos son innecesario porque los usuarios cuentan con toda la información necesaria del conductor; puede conducir a malas prácticas como tomar servicios en la vía pública; y generaría un costo adicional para los conductores (Precarización)

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El señor Agustin Guilisasti de CABIFY, explica que el uso de Tecnología permite optimizar el recorrido de los autos. Además, que un Cabify solo se mueve cuando hay solicitud del usuario. Comenta que un 4% del tiempo los autos particulares están ocupados. 96% estacionados. Sostiene que un Cabify corporativo diariamente transporta a más de 15 ejecutivos y que el uso de Tecnología permite optimizar el recorrido de los autos.

Dice estar legalmente Constituida en Chile, más aun, paga de impuestos como empresa de primera categoría. Aclara que se les exige documentos tributarios a los socios conductores.

Señala que los taxistas tributan con Renta Presunta, considerando el avalúo fiscal del automóvil, se descuenta el 30%, y a ese valor se le aplica el 10% a pagar. (Fuente: SII). Como por ejemplo, si el avalúo fiscal del auto: $5.000.000, y la renta Presunta (Impuesto): $350.000 al año. (5.000.000*7%)

Sin embargo, CABIFY, paga para pagar a los socios conductores se les exige un documento tributario (boleta o factura), y Cabify retiene el 10%. Como por ejemplo, un conductor que recibe ingresos por $2.000.000 mensuales, tiene una retención de $200.000 mensuales. Al año $2.400.000.

Asumiendo que no tienen más ingresos, pagaría $1.000.000 en impuestos y se les devuelve $1.400.000, es decir, el conductor Cabify paga 3 veces más impuestos que un taxista por Renta Presunta.

Asimismo otras Aplicaciones, sus conductores no pagan Impuestos.

Pone énfasis en la generación de empleos siendo unos 35.000 Socios Conductores. Recalca que el 60 % trabaja más de 9,8 horas a la semana.

Contrato de prestación de servicios: Los socios conductores tienen la libertad de conectarse a la plataforma cuando ellos lo necesiten.

Entre todas las aplicaciones tecnológicas, cerca del 2% de generación de trabajos tasa de desempleo es del 7% aproximadamente representan en Chile.

Menciona que Estudio ODECU 2017, elige la App. de transporte más conveniente del mercado. Destaca su existo por su precio y seguridad.

En relación al proyecto señala que el actual, es el peor escenario para todas las partes involucradas: Taxistas, Aplicaciones de Transporte y Usuarios.

Sostiene que para poder avanzar, las partes involucradas tienen que ceder. Si bien, Cabify cumple con todas las exigencias, en lo que respecta a la licencia profesional “Clase A”, están dispuestos a implementarlo pero de todas formas consideran que se puede modernizar el formato y para eso están trabajando en una propuesta e-learning que genere un menor costo económico y horas presenciales para los postulantes.

Precisa que es un buen proyecto el que ha presentado el Ministerio de Transporte, dicen compartir que el foco debe estar puesto en los usuarios, la seguridad y la calidad del servicio. Asimismo confían en que la Comisión de Transporte dará prioridad al proyecto de ley y avanzarán rápidamente

Respecto a la fiscalización acota que debe ser para las tres partes: Usuarios, Socios Conductores y Empresas de Transporte.

Potenciar las ventajas que ya tienen los taxistas: Vías exclusivas, subir pasajeros en la calle, inmediatez.

Fundamenta que el 92% de los usuarios está a favor de las plataformas de transporte (Fuente: Encuesta a lectores de Emol)

Finalmente expresa que la regulación no debe frenar la innovación.

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El señor Richard Montecinos, Presidente Asociación de Taxistas de la Región del BíoBío, explica que sus principales temores nacen de hechos concretos y disponibles en la prensa, que al analizarlos en su conjunto, dejan ver un escenario extremadamente adverso y que a continuación detalla:

Puntualiza que apenas asume el nuevo Gobierno, la Señora Ministra de Transportes se reúne con el gremio para buscar soluciones a la problemática contingente entre taxis y las plataformas. De esa reunión surge el compromiso de generar tres mesas de trabajo, fiscalización, modernización y proyecto de ley. Respecto del proyecto de ley, el ejecutivo aun desconocía la factibilidad de poder retirar el proyecto anterior o introducir indicaciones sustitutivas. Se generó algunas conversaciones posteriores pero aún sin claridad, hasta el día en que se anuncia por la señora Ministra en persona que, desarrollarían un proyecto de ley corta, para poder fiscalizar, mientras los temas más complejos podrían quedar aun en la discusión. Dicho proyecto es finalmente el proyecto de ley que hoy se encuentran legislando. Acota, proyecto del cual los gremios tuvieron conocimiento sino hasta que fue ingresado como mensaje a este Congreso y en calidad de sustitutivo del presentado por el anterior Gobierno.

Considera que la celeridad puesta a esta materia es necesaria, mientras ello ocurría se suscitaron diversos hechos que, en su conjunto, fueron dando forma al proyecto presentado y que generan un grave riesgo para la actividad del taxi e incluso a futuro, de quienes sean incorporados a las plataformas, según lo que señala a continuación:

Comenta que S.E. el Presidente de la República se reúne con el CEO Internacional de Uber, en abril de 2018, donde luego de dicha reunión declaró a la prensa que "Chile constituye uno de los 10 mercados más importantes en el mundo para Uber" (Anexo 1). Luego, en julio de 2018, el Presidente se reunió en Estados Unidos con los creadores de Google, Facebook, Amazon, Mercado Libre, entre otros y señaló a la prensa que se analizaron alianzas estratégicas con Chile en salud, educación, modernización del- Estado y economía digital (Anexo 2).

Adicionalmente y casi en paralelo a este proyecto de ley, se busca dar las facilidades para la pronta implementación de la red 5G en materia de telecomunicaciones (Anexo 3 y 3.1). Es trascendental tener presente que los vehículos autónomos que se encuentra desarrollando y probando Uber y Google, requieren de la red 5G para operar.

Por otra parte, Uber suscribió durante el 2017 un convenio con Volvo, en donde ésta última entregará a Uber 24.000 unidades de vehículos autónomos, con plazo al año 2021.

"Artículo 16.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento."

Según su parecer, este punto es el más delicado y grave del proyecto de ley, debido a la argumentación inicial que ha expuesto, ya que se busca realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, es decir, que la futura EAT Uber, pueda probar sus vehículos autónomos en Chile, autorizados por ley, con condiciones preferentes por tratarse de vehículos eléctricos y con la sola autorización de la Subsecretaría de Transportes. Es decir, por medio de este artículo, se abren las puertas a estas nuevas tecnologías, conforme a un reglamento que en la práctica es facultad presidencial por medio del Ministerio de Transportes y que no requiere del proceso parlamentario para su modificación y, de esa forma, el futuro del transporte de pasajeros y posiblemente también el de carga, quedará en manos de capitales internacionales, bajo la supuesta premisa de una mayor seguridad y modernidad, pero afectando a miles o millones de familias que quedarán sin sustento, ya que, tal como estas-empresas hoy depredan la actividad del taxi, a futuro lo harán por estos medios no tripulados y con un costo energético muchísimo menor, también con quiénes se incorporen a trabajar con las aplicaciones. Dice que cumplen la misma función que el taxi, solo que con mayor tecnología en el mecanismo de contacto, pero también terminarán incluyendo todas las modalidades y tecnologías de transporte que tanto Uber como Google se encuentran desarrollando, es decir, autos, buses y camiones autónomos.

Insiste en que el Gobierno ha introducido a este proyecto de ley estos dos aspectos, pero a ellos ni siquiera a hacho referencia, sino que solo a las supuestas bondades de su propuesta, las cuales tampoco dan garantías a nuestro gremio y solo buscan que quienes irrumpieron ilegalmente, atropellando el Estado de Derecho, debido al adormecimiento de la autoridad que nada ha hecho por mejorar la operatividad del transporte remunerado de pasajeros regulado por el Decreto 212 y valiéndose de la mala imagen del Taxi, para encontrar apoyo para un proyecto que busca monopolizar el transporte.

Cree que una política de futuro tan agresiva como a la que por medio de lo expresado se le está abriendo las puertas, afectará gravemente a todos quienes viven de la actividad del transporte de pasajeros y carga. Es evidente que, con la forma depredatoria que irrumpen los mercados, una vez acabada la competencia, los precios dejarán de ser un atributo, por lo que tenderán al alza y sin que mucho se pueda hacer, ya que tal como plantea el ejecutivo en este proyecto, no quieren que se regule tarifas ni cantidad de vehículos.

Dice que no se niega a las bondades de la tecnología, sin embargo, cree que la tecnología debe estar al servicio de la comunidad y no la comunidad al servicio de la concentración de riqueza por medio del uso de dicha tecnología.

Considera que el fondo real del proyecto de ley debiese ser estudiado incluso por el Tribunal Constitucional, así como también el Tribunal de la Libre Competencia, en post de buscar el beneficio del Pueblo Chileno y no el del interés de capitales extranjeros que, aunque pagasen un 10% de impuestos, será un ingreso bajo que no irá tampoco en ayuda de las miles de familias que se verán gravemente afectadas.

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IV.- DISCUSIÓN DEL PROYECTO.

DISCUSIÓN GENERAL.

Con lo expuesto por la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y los fundamentos contenidos en el mensaje, las señoras Diputadas y los señores Diputados fueron de parecer de aprobar la idea de legislar sobre la materia. Se estima que es innegable la urgente necesidad de establecer condiciones mínimas para la operación de las aplicaciones de transportes.

Los integrantes de la Comisión se manifestaron contestes en cuanto a que las aplicaciones de transportes debían ser consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

Asimismo, que debía establecerse la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transporte (EAT), a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se consignara información de la empresa y también de los vehículos y conductores asociados. Lo anterior, para garantizar la transparencia a los usuarios sobre conductores y vehículos y poder fiscalizar el cumplimiento de condiciones de seguridad, entre otras.

También se manifestaron de acuerdo en que las EAT debían estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos, y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros. Y en cuanto a su operación, que debían entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Asimismo, con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, que las exigencias para los conductores de contar con una licencia profesional clase A-1 y no tener en su certificado de antecedentes especiales anotaciones por determinados delitos de connotación social, eran del todo apropiadas. De igual manera, la delegación a un reglamento de los requerimientos técnicos, de antigüedad, seguridad y capacidad de los vehículos.

Parte importante se considera, además, que el proyecto de ley promueva el uso de las tecnologías por parte de los taxis en cualquiera de sus modalidades, permitiéndoles de ese modo utilizar aplicaciones de transporte tanto para contactar pasajeros como para utilizarlas como mecanismo de cobro distinto del taxímetro. Se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciéndoles a estas últimas exigencias sobre seguridad y vehículos, pero también incentivando que los taxis se incorporen a las tecnologías, de manera de que internalicen sus beneficios.

Igualmente se considera adecuado que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para adoptar decisiones en materia de movilidad y de tránsito, reciba información por parte de las EAT, y que se le faculte a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión.

Establece que las EAT deben entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros. Además, especifica que esa información pueda ser entregada en forma sincronizada o consolidada y en forma estadística e innominada. También que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está obligado a comunicar anualmente al Servicio de Impuestos Internos la información correspondiente a la identificación de los conductores y los vehículos adscritos a las EAT.

Respecto del catálogo de infracciones y de sanciones que contiene el proyecto, tanto para las EAT como para los conductores, expresan su asentimiento, ya que busca incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad establecidas.

Propone que las EAT puedan ser sancionadas pecuniariamente y, en su caso, la cancelación de éstas del Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. A los conductores, a su vez, se les aplica las sanciones establecidas en el artículo 194 del decreto con fuerza de ley Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito. También que se sancione con multa al pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control.

Se acoge la definición de las EAT como toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de los usuarios un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido.

El proyecto de ley en informe fue perfeccionado en este trámite legislativo al acogerse una serie de indicaciones, dando mayor precisión y claridad a su texto; cambios que más adelante se sintetizan:

1.- Dentro de la definición de las EAT, se precisa que se trata de transporte menor de pasajeros.

2.- En el Registro que se crea se contendrá la nómina de las Empresas de Aplicación de Transportes (EAT) y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones.

3.- En los antecedentes que se deben consignar en el Registro se agregan:

i.- Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Estarán habilitados solo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

ii.- Las EAT y los conductores deberán señalar una dirección de correo electrónico habilitada para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirá la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

4.- Se establece la obligación para las EAT de informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás EAT inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las EAT en el plazo de 10 días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

5.- Se limita el registro solo a vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas EAT.

6.- Se adicionan los siguientes requisitos para la prestación del servicio:

i.- Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento, y

ii.- Operar solo con conductores inscritos en el registro;

iii.- Operar solo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

7.- Se precisa que los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

8.- Las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que defina el reglamento deben corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos.

9.- Se excepciona al taxi colectivo de la posibilidad de adscribirse a una o más EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

10.- Se prohíbe a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que solo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo. Lo anterior, se sanciona de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

11.- Se establece la obligación para el Ministerio de informar a Carabineros de Chile, para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

12.- Se incorporan para los conductores las siguientes infracciones graves:

i.- Comprometer, ofrecer, comercializar a cualquier titulo las inscripciones en el registro;

ii.- Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación;

iii.- Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación;

iv.- Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT, y

v.- Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2°.

Se consideran leves las demás infracciones a esta ley o su reglamento.

13.- Se hace de competencia del juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción el conocimiento de estas infracciones.

14.- Se hace imperativo para la Subsecretaría de Transportes el revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

15.- Se agrega la sanción de suspensión de licencia por el término de seis meses al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2°. Al pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte recae una sanción por el juez de policía local de multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente recae una sanción de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

16. Se precisa que las condiciones de operación que puede establecer el Ministerio a las EAT y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, serán solo para efectos de fijar medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, determinando para tales efectos requerimientos técnicos tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros. Se adiciona que, no obstante lo anterior, el Ministerio podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros, que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

17.- Se incorpora la obligación para el Ministerio de realizar anualmente evaluaciones y estudios, que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

18.- Se preceptúa que los vehículos station wagon y con tracción a las 4 ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en esta ley.

19.- Se mandata que durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores deban inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2°. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de 12 meses, el Ministerio definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio mantendrá a disposición, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Puesta en votación general la idea de legislar, se APRUEBA POR UNANIMIDAD.

B) DISCUSIÓN PARTICULAR.-

Artículo 1°.-

Este artículo, que define el concepto de Empresa de Aplicación de Transportes (EAT), y las considera a ellas y los servicios que presten como de transporte remunerado de pasajeros, de conformidad a los requisitos que fije esta ley y su reglamento, fue objeto de una indicación complentaria de los diputados Álvarez, Saavedra, Cicardini, Bianchi, Ossandón y Sabag, para intercalar en el inciso primero, luego de la oración “administrador o conductor de un vehículo,” antes de la coma (,), la frase: “de transporte menor de pasajeros”.

El artículo, con la indicación, fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS DIPUTADAS SEÑORAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN Y LOS DIPUTADOS SEÑORES KARIM BIANCHI, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, MARCOS ILABACA, JAIME MULET, IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Artículo 2°.-

Este artículo, que crea el Registro de Empresas de Aplicación de Transportes (EAT), en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, y obliga a consignar antecedentes que indica, fue objeto de una indicación complementaria suscrita por las señoras diputadas Jenny Álvarez, Daniela Cicardini (reemplazo Marcos Ilabaca) y Ximena Ossandón, y los señores diputados René Alinco, Karim Bianchi, Nino Baltolu (reemplazo Juan Antonio Coloma), René Manuel García, Félix González, Javier Hernández, Jaime Mulet, Iván Norambuena y Leopoldo Pérez, que hace extensivo tal registro a los conductores habilitados por región, modificando sus letras d) y e) en tal sentido.

El artículo, con la indicación, fue aprobado en forma unánime.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ, DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO MARCOS ILABACA) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, KARIM BIANCHI, NINO BALTOLU (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, JAIME MULET, IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Artículo 3°.-

Este artículo, que indica que el Registro será de consulta pública y encarga al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la responsabilidad en la confección y custodia de las bases de datos, debiendo resguardar aquéllos de tipo personal de conformidad con la ley, estando facultado para establecer cobros por la inscripción en el registro y por la emisión de documentos, fue objeto de una indicación complementaria, suscrita por las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Félix Gozález, Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para obligar a las EAT a informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, que serán eliminados si no lo prestaren en una de las demás EAT inscritas, pudiendo registrarse solo vehículos de propiedad de personas naturales y con un máximo de dos.

El artículo, con la indicación, fue aprobado en forma unánime.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, JAIME MULET, IVÁN NORAMBUENA Y LEOPOLDO PÉREZ.

Artículo 4°.-

Este artículo, que exige para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, que las EAT deban inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que indica, fue objeto de una indicación complementaria suscrita por las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores René Alinco, Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para agregar la exigencia de contar con seguros de responsabilidad civil tanto para vehículos como pasajeros y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

El artículo, con la indicación, fue aprobado en forma unánime.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, JAIME MULET, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 5°.-

Este artículo que contiene los requisitos para que las EAT puedan operar fue objeto del siguiente tratamiento:

Se presentaron sendas indicaciones complementarias suscritas por las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y por los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, que incorpora dos exigencias adicionales, que son: operar solo con conductores inscritos en el registro y con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

Se presentó, asimismo, una indicación complementaria suscrita por el diputado señor Mulet, que preceptúa que en ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

El artículo, con las indicaciones, fue aprobado en forma unánime.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, JAIME MULET, IVÁN NORAMBUENA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 6°.-

A este artículo, que indica los requisitos necesarios para ser conductor de vehículos adscritos a una EAT, se presentaron las siguientes indicaciones complementarias:

1.- De las señora diputadas Jenny Álvarez, Daniella Cicardini, Ximena Ossandón, Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, aprobada por mayoría de votos (en contra Jaime Mulet), para reemplazar la mención “clase A-1” por “para conducir vehículos de transporte de pasajeros”.

2- De la señora diputada Ximena Ossandón, y los señores diputados René Alinco, René Manuel García, Gustavo Sanhueza (reemplazo Juan Antonio Coloma), Javier Hernández, Marcos Ilabaca, Leopoldo Pérez y Jorge Sabag, para eliminar después de la palabra “asimismo” hasta el final del párrafo.

El artículo, con las indicaciones, fue aprobado por mayoría de votos.

VOTARON A FAVOR LA SEÑORA DIPUTADA XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG. SE ABSTUVO LA SEÑORA DIPUTADA DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ).

Artículo 7°.-

Este artículo, que prescribe que los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las EAT deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio, fue objeto de una indicación complementaria suscrita por las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, que precisa que tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos.

El artículo, con la indicación, fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 8°.-

A este artículo, que preceptúa que los taxis en cualquiera de sus modalidades podrán adscribirse a una EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro y que los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte, se presentaron sendas indicaciones complementarias a su inciso primero:

1.- Del diputado señor Félix González, para permitir que los taxis, en cualquiera de sus modalidades, puedan adscribirse a una o más EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

2. De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Raúl Soto, Leopoldo Pérez y René Manuel García, que agrega luego de la mención “en cualquiera de sus modalidades,” la siguiente frase: “a excepción de la modalidad de taxi colectivo,”

El artículo, con las indicaciones, fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 9°.-

A este artículo, que preceptúa que los servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, solo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo, fue objeto de sendas indicaciones complementarias:

1.- De la diputada señora Ximena Ossandón y de los diputados señores René Alinco, René Manuel García, Félix González, Marcos Ilabaca, Gustavo Sanhueza, Javier Hernández, Leopoldo Pérez y Jorge Sabag, que precisa su texto en el sentido de prohibir en forma expresa a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí; los que solo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

2.- De los diputados señores Raúl Soto, Jaime Mulet, René Manuel García y Leopoldo Pérez, para que las EAT que ofrezcan estos servicios, o bien a través de las mismas presten dichos servicios, sean sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

El artículo, con las indicaciones, fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 10.-

Este artículo, que obliga a las EAT a registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento, sin que ello transgreda la ley sobre protección de datos personales, fue objeto de una indicación complementaria de las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, que obliga al Ministerio a proporcionar acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

El artículo con las indicación fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, JUAN ANTONIO COLOMA, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, LEONARDO SOTO (REEMPLAZO DE MARCOS ILABACA), JAIME MULET E IVÁN NORAMBUENA.

Artículo 11.-

Este artículo, que preceptúa que las EAT serán responsables por las infracciones graves que indica, fue objeto de las siguientes indicaciones complementarias:

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para agregar las palabras “y los conductores” luego de la sigla EAT; y para reemplazar la mención “clase A-1”en su letra d), por la frase: “para conducir vehículos de transporte de pasajeros”.

2.- De la diputada señora Ximena Ossandón y los diputados señores René Manuel García, René Alinco, Jaime Mulet, Félix González, Javier Hernández e Iván Norambuena, que agregan los siguientes tipos infraccionales: Comprometer, ofrecer, comercializar a cualquier titulo las inscripciones en el registro; Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación;Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación;Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

3.- De los Diputados señores René Manuel García, Leopoldo Pérez, Jaime Mulet y Raúl Soto, que agrega el siguiente tipo infraccional: Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2°.

4.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para precisar que se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley o a su reglamento.

El artículo con las indicaciones fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, JUAN ANTONIO COLOMA, RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, LEONARDO SOTO (REEMPLAZO DE MARCOS ILABACA) Y JAIME MULET.

Artículo 12.-

Este artículo, que establece la sanción para la EAT y para el conductor, en su caso, que incurra en alguna de las conductas señaladas como graves en el artículo 11, o leves en términos generales, y las agrava para el caso de reincidencia, fue objeto de las siguientes indicaciones complementarias:

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, que en su inciso segundo reemplaza la frase “las letras d) y e) del artículo 11” por la siguiente: “el artículo 11, según corresponda,”.

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, que reemplaza su inciso cuarto para indicar que será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

3.- De las Diputadas señoras Daniella Cicardini y Ximena Ossandón y de los diputados señores René Alinco, René Manuel García, Karim Bianchi, Javier Hernández, Felix González, Jaime Mulet, Jorge Sabag, que en su inciso final hace imperativo para la Subsecretaría de Transportes el que deba revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

El artículo con las indicaciones fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, KARIM BIANCHI, NINO BALTOLU (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, JAIME MULET, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 13.-

Este artículo, que preceptúa que al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2°, se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 del decreto con fuerza de ley Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito, fue objeto de las siguientes indicaciones complementarias:

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para en su inciso primero incorporar además la sanción de suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses.

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para reemplazar su inciso segundo por el siguiente: “El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con una multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con una multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.”.

El artículo con las indicaciones fue aprobado por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, KARIM BIANCHI, NINO BALTOLU (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, JAIME MULET, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 14.-

Este artículo, que señala que los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las EAT se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, sobre protección al consumidor, fue aprobado por unanimidad sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS DANIELLA CICARDINI (REEMPLAZO JENNY ÁLVAREZ) Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, KARIM BIANCHI, NINO BALTOLU (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), RENÉ MANUEL GARCÍA, FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, JAIME MULET, LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Artículo 15.-

Este artículo, que indica que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las EAT, mediante resolución fundada del Ministro o Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, fue objeto de las siguientes indicaciones complementarias:

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para en su inciso segundo: En la frase “a efectos de establecer medidas para el acceso” intercala la palabra “favorecer” entre la preposición “para” y el artículo “el”. Reemplaza la palabra “estableciendo” por “fijando”. Intercala la palabra “tarifarios,” luego de la mención “requerimientos técnicos,”

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez y Ximena Ossandón, y de los diputados señores René Alinco, Karim Binchi y Leopoldo Pérez, para reemplazar el inciso tercero por el siguiente:

“No obstante lo anterior, el ministerio podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros, que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.”.

El artículo con las indicaciones fue aprobado por mayoría de votos.

VOTÓ A FAVOR LA SEÑORA DIPUTADA XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG. EN CONTRA LO HIZO EL DIPUTADO SEÑOR JAIME MULET Y SE ABSTUVO LA DIPUTADA SEÑORA JENNY ÁLVAREZ.

Artículo 16.-

Este artículo, que preceptúa que las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento, fue objeto de una indicación sustitutiva, patrocinada por las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, del siguiente tenor:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios, que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.”.

La indicación sustitutiva fue aprobada por unanimidad.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Este ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO, que preceptúa que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia, fue aprobado por unanimidad, sin cambios.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

Este ARTÍCULO SEGUNDO TRANSITORIO, que preceptúa que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, lo anterior, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos, fue aprobado, por unanimidad, con un solo cambio de tipo formal.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

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Indicación de la diputada señora Daniella Cicardini, para incorporar en el artículo segundo transitorio la siguiente frase, a continuación del punto final que pasará a ser seguido, del siguiente tenor:

“Considerando en lo anterior, el aumento del número de fiscalizadores a nivel regional con que contará el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”

Votada que fue la declaración de admisibilidad realizada por la señora Presidenta de la Comisión, ésta se rechazó por mayoría de votos, considerándose, por tanto, como una indicación inadmisible.

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ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO .-

Este artículo fue incorporado al aprobarse, por unanimidad, una indicación de las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Biachi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, y cuyo tenor es el siguiente:

ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO. - Los vehículos station wagon y con tracción a las 4 ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente ley.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO.-

Este artículo fue incorporado al aprobarse, por unanimidad, una indicación de las diputadas señoras Jenny Álvarez y Ximena Ossandón, y los diputados señores René Alinco, Gustavo Sanhueza (reemplazo de Juan Antonio Coloma), Félix González, Javier Hernández, Marcos Ilabaca y Sergio Bobadilla (reemplazo de Iván Norambuena), y cuyo tenor es el siguiente:

“ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO. – Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores deberán inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2°. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de 12 meses, el Ministerio definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio mantendrá a disposición, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”.

VOTARON A FAVOR LAS SEÑORAS DIPUTADAS JENNY ÁLVAREZ Y XIMENA OSSANDÓN, Y LOS SEÑORES DIPUTADOS RENÉ ALINCO, GUSTAVO SANHUEZA (REEMPLAZO JUAN ANTONIO COLOMA), DIEGO PAULSEN (REEMPLAZO DE RENÉ MANUEL GARCÍA), FÉLIX GONZÁLEZ, JAVIER HERNÁNDEZ, MARCOS ILABACA, SERGIO BOBADILLA (REEMPLAZO DE IVÁN NORAMBUENA), LEOPOLDO PÉREZ Y JORGE SABAG.

INDICACIONES RECHAZADAS.-

AL ARTÍCULO 1°.-

1.- De los señores diputados Leopoldo Pérez y René Manuel García, para reemplazar la frase de su inciso primero que indica “para todos los efectos” por la siguiente: “para efectos de esta ley y su reglamento”. (3x6).

2.- Del señor diputado Raúl Soto, para eliminar la expresión: “Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y asimismo sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.”. (0x9).

AL ARTÍCULO 2°.-

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para intercalar luego de la sigla entre paréntesis “EAT”, la frase “y de conductores habilitados,” (12x0).

2.- De los señores diputados Leopoldo Pérez y René Manuel García, para intercalar en el inciso primero, después de la expresión "el registro," la siguiente frase: "que se subdividirá por regiones" (12x0).

3.- Del diputado señor Mulet, para intercalar en el inciso primero, después de la expresión “el registro” la siguiente frase: “que se subdividirán por regiones” (12x0).

4.- Del diputado señor Raúl Soto, en artículo 2, literal d), agréguese la siguiente frase final: “, los que deberán encontrarse inscritos en el “Registro de Vehículos y Conductores de EAT; el cual a a su vez estará compuesto por los Registros Regionales.” (12x0).

5.- De la diputada señora Daniella Cicardini, para reemplazar la letra d) del artículo 2 por el siguiente:

“Los automóviles y conductores que presente servicios remunerado de pasajeros a través de una EAT, también deberán inscribirse en un registro especial que se habilitara por cada región, estando habilitado solo para prestar el servicio en la región donde esté inscrito.” (12x0).

6.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para reemplazar la letra d) por la siguiente: “d) La inscripción de los conductores habilitados;” (12x0).

7.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para agregar una letra e) nueva como sigue, pasando las actuales letras e) y f) a ser f) y g) respectivamente. “e) La identificación de los vehículos adscritos a las EAT;” (12x0).

8.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, en la actual letra e) que pasó a ser letra f) reemplaza la frase “La individualización de” por la siguiente:

“Las EAT y los conductores deberán señalar” (12x0).

AL ARTÍCULO 4°.-

1.- Del diputado señor Raúl Soto, en el artículo 4, sustitúyase el literal b) por el siguiente:

“b) Tener giro de empresa de servicios integrales de informática y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos, de acuerdo al código 72600.” (9x1).

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag: Agrega en la letra c) antes de punto y coma, la frase “u oficinas de atención al público.” (10x1).

3.- De la diputada señora Cicardini: Incorporar una nueva letra e) en el artículo 4, pasando la actual a ser f), del siguiente tenor:

“e) No exceder el número de vehículos autorizados para prestar el servicio, en virtud de lo establecido en el reglamento respectivo;”. (4x6).

AL ARTÍCULO 5°.-

1.- Del diputado señor Raúl Soto: En el artículo 5, literal a) sustitúyase la expresión “, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada” por la siguiente:

“, la que en caso alguno debe ser inferior a la establecida por el SEREMI de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo a la resolución número 2089 del 2012” (0x8+2).

2.-Del diputado señor René Alinco: Reemplácese la letra e) por la siguiente: “Informar al conductor una vez iniciado el viaje el porcentaje de ganancia correspondiente al trayecto, el que no podrá ser inferior al 85% del total”. (1x7+3).

3.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García: f) Efectuar el cobro por sus servicios solo mediante medios electrónicos.” (3x6+2).

AL ARTÍCULO 6°.-

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, Intercala antes de la coma que sigue a la frase “haber acreditado ante la EAT”, la siguiente oración: “y ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” (9+1).

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, Reemplaza la frase “los delitos establecidos en la ley N° 20.000, ni” por la siguiente: “a los delitos del artículo 3° y 5° de la ley N° 20.000; a los delitos previstos en el artículo 8°, 9°, 10°, 10 A y 14 D del Decreto 400 del 1978 del Ministerio de Defensa Nacional, que fija texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 17.798, sobre control de armas, ni a” (9+1).

3.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, Agrega un inciso final como sigue:

“Las EAT serán responsables del controlar el cumplimiento de los requisitos señalados precedentemente” (9+1).

4.- Del diputado señor Félix González, para reemplazar el artículo 6° por el siguiente: "Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, los conductores deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación:

a) Poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

b) No tener antecedentes penales relativos a los delitos previstos en el libro segundo, título séptimo, párrafos 5 y 6, título octavo, párrafos 1 y 2 y artículos 141 y 142 del Código Penal; a los delitos previstos en el artículo 8°, 9', 10°, 10 A y 14 D del Decreto 400 del 1978 del Ministerio de Defensa Nacional, que fija texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 17.798, sobre control de armas; ni a los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del párrafo 1 del título XVII de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. (9+1).

5.- De la diputada señora Ximena Ossandón, Modifíquese el artículo 6º, para agregar luego de la expresión “ delitos previstos en” lo siguiente: “los artículos 141 y 142 del Código Penal” (9+1).

6.- De la diputada señora Ximena Ossandón, Modíquese el artículo 6º, para agregar luego de la expresión “párrafos 5 y 6” lo siguiente: “título octavo, párrafos 1 y 2” (9+1).

7.- Del diputado señor Jaime Mulet, Incluir inciso segundo: “Los representantes de las EAT inscritas en el Registro a que se refiere el artículo 2° deberán verificar el cumplimiento de estos requisitos al momento de adscribir vehículos a sus plataformas tecnológicas y permitir el uso de tales por terceras personas distintas al dueño, siendo responsable del incumplimiento de los requisitos contemplados en el presente artículo. (9+1).

AL ARTÍCULO 7°.-

1.- Del diputado señor Alinco, Para reemplazarlo por el siguiente: “Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las EAT deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento”. (3x7).

2.- De la diputada señora Cicardini, Incorpórese en el Artículo 7 a continuación de la expresión “deberán” la siguiente frase: “tener una cilindraje superior a 2.4 cc color definido y” (2x8).

3.- De los diputados señores Leopoldo Pérez y René Manuel García, Para sustituir la expresión "que se definan en el reglamento" por siguiente frase "establecidas en la presente ley" (2x7+1).

4.- Del diputado señor Jaime Mulet, Para sustituir la expresión “que se definan en el reglamento” por la siguiente frase “establecidas por ley” (2x7+1).

5.- De la diputada señora Daniella Cicardini, para reemplazar la frase “, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio” por “, y exhibir una placa patente de diferente color que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.”. (9x1).

5.- Del diputado señor Jaime Mulet, Agrégase después del punto aparte, pasando a ser un punto seguido, el siguiente texto “ Con todo el ministerio deberá privilegiar en las exigencias técnicas de los vehículos criterios de cilindrara, ambientales, de autonomía, eficiencia, y seguridad, establecidas para los taxis básicos” (10x0).

6.- Del diputado señor Raúl Soto, En artículo 7, inciso primero, sustitúyase la expresión “que se definan en el reglamento” por “establecidas en la presente ley”. (2x7+1).

7.- Del diputado señor Raúl Soto, En artículo 7, agréguese el siguiente inciso final:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá, por resolución fundada, el número de vehículos que podrán inscribirse en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2 de esta Ley por cada región. Sin embargo, dicho número no podrá exceder el 10% de los taxis inscritos, incluyendo sus submodalidades, en la Región de que se trate”. (0x9+1).

8.- Del diputado señor Jaime Mulet, Para agregar un nuevo inciso segundo, del siguiente tenor: El ministerio de Transporte y Telecomunicaciones establecerá, por resolución fundada, el número de vehículos que podrán inscribirse en el registro señalado en la letra d) del artículo 2° de esta ley por cada región. Dicho número no podrá exceder el 50% de los taxis inscritos, incluyendo sus sub – modalidades, en la región de que se trate”(0x8+2).

9.- De los diputados señores Leopoldo Pérez y René Manuel García, Para agregar un nuevo inciso segundo, del siguiente tenor:

"El ministerio de Transporte y Telecomunicaciones establecerá, por resolución fundada, el número de vehículos que podrán inscribirse en el registro señalado en la letra d) del articulo 2 de esta ley por cada región.

Dicho número no podrá exceder el 50% de los taxis inscritos, incluyendo sus sub-modalidades, en la región que se trate" (1x8+1).

AL ARTÍCULO 9°.-

1.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, Elimina el prefijo “pre” que acompaña a la palabra preestablecido. (10x0).

2.- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, Reemplaza el punto final por una coma y agrega la siguiente frase: “la que se encuentra excluida de la presente ley.” (10x0).

3.- Del diputado señor Jaime Mulet, Para agregar al termino del inciso, pasando el punto aparte a ser un punto seguido, la siguiente frase “quienes están excluidos en la presente ley” (10x0).

4.- Del diputado señor Raúl Soto, Agréguese al final del inciso primero del artículo 9, la siguiente expresión:

“…, quienes están excluidos en la presente ley.” (10x0).

AL ARTÍCULO 11.-

1.- Del diputado señor René Alinco, letra d), para modificarla de la siguiente forma: “Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos, o cuyos conductores no posean licencia profesional A o no cumplan los requisitos de la presente ley”. (10x0).

2.- Del diputado señor Félix González. Reemplázase la letra d) del artículo 11° del proyecto de Ley por la siguiente: “Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos, o cuyos conductores no posean licencia profesional clase A o no cumplan los requisitos de la presente ley, y”. (10x0).

3. De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniella Cicardini y Ximena Ossandón, y los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag. Agrega las siguientes letras f), g), h), i) y j) nuevas:

“f) Comprometer, ofrecer, comercializar a cualquier titulo las inscripciones en el registro;

g) Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación, causando un perjuicio económico al pasajero;

h) Efectuar cobros en dinero efectivo;

i) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación; y

j) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.” (10x0).

4.- Del diputado señor Raúl Soto. En artículo 11, agréguese un nuevo literal f):

“f) Ofrecer u operar servicios existe una ruta o trazado preestablecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí” (no se vota. Artículo 296 del Reglamento).

5.- Del diputado señor Juan Antonio Coloma, para eliminar la nueva letra g) incorporada a su texto. (7x2).

6.- Del diputado señor Karim Bianchi, para incorporar una nueva letra con el siguiente texto: “Tomar pasajeros fuera de la región informada en el registro.”. (3x6).

7.- De la diputada señora Daniella Cicardini, para incorporar una nueva letra del siguiente tenor: “Efectuar cobros en dinero efectivo.”. (10x0).

AL ARTÍCULO 12.-

1.- Del diputado señor Raúl Soto, para sustituir los guarismos 10, por “100” y 100 por “1000”; los los guarismos 20, por “200” y 200 por “2000”. (10+1).

2.- De los diputados señores René Manuel García y Leopoldo Pérez, para reemplazar el inciso primero por el siguiente:

"Las EAT que incurran en alguna de las conductas señaladas como graves en el artículo anterior, serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 50 ni superior a 300 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las indicadas multas no podrán ser inferiores a 100 unidades tributarias mensuales ni superiores a 500 unidades tributarias mensuales.". (6x4+2).

3.- Del diputado señor Raúl Soto, para agregar el siguiente inciso tercero, pasando el tercero a ser cuarto, este quinto y, su vez, el quinto, sexto;

“En el caso del conductor que sea responsable de la conducta indicada en el literal f), se le sancionará con multa de entre 20 y 50 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.”. (12x0).

4.- Del diputado señor Raúl Soto, inciso cuarto, para sustituir la expresión: “Las EAT que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales…” por “Las EAT que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 20 ni superior a 50 unidades tributarias mensuales…”. (10+1).

5.- Del diputado señor Raúl Soto, inciso cuarto, para sustituir la expresión: “… y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.” por “y en el caso del conductor será de 10 unidades tributarias mensuales además del retiro de circulación del vehículo con que se cometió la infracción.”. (10+1).

AL ARTÍCULO 13.-

1.- Del diputado señor Raúl Soto, para intercalar después de “Al conductor” y antes de “ de un vehículo que realice”, la siguiente expresión: “que deba estar inscrito en los términos del literal d) del artículo 2,” (9+1).

2.- Del diputado señor Raúl Soto, para intercalar después de “que realice servicios de transporte” y antes de “sin estar adscritos”, la siguiente frase: “que preste servicio sin encontrarse inscrito en el Registro a que se refiere esta disposición o...” . (9+1).

3.- Del diputado señor Raúl Soto, para suprimir la expresión “menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o” (9+2).

4.- Del diputado señor Karim Bianchi, para incorporar el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Adicionalmente, si el conductor es reincidente en alguna de las conductas descritas en el anterior artículo 11, se le suspenderá su licencia de conducir por un período de seis meses.”. (8x3).

AL ARTÍCULO 14.-

- Del diputado señor Raúl Soto, para reemplazar la expresión “se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496 sobre protección al consumidor.”, por la siguiente: “en su calidad de proveedor según lo dispuesto en el artículo 1 numeral segundo de la Ley Nº 19496, se regirán por lo dispuesto en dicha ley en lo relativo a la protección del consumidor.”. (10x1).

AL ARTÍCULO 15.-

1.- Del diputado señor Raúl Soto, inciso segundo, para sustituir la expresión: “cobertura” por “seguridad”. (9+1).

2.- De la diputada señora Daniella Cicardini y de los diputados señores Jaime Mulet y René Manuel García, para incorporar en el inciso segundo, a continuación de la frase “tecnológicos o administrativos”, lo siguiente:

“Una tarifa base neta para todos los vehículos que operan en las EAT, que no puede ser inferior al 70% de la tarifa ya regulada; por su parte las EAT no podrán cobrar una comisión superior al 15% de la tarifa bruta al conductor,”. (11+1).

3.- Del diputado señor Jaime Mulet, para incorporar los siguientes incisos, como cuarto y quinto:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para os vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley N°20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”. (10x1+1).

4.- Del diputado señor Raúl Soto, para en el inciso tercero suprimir la expresión “o modalidad”. (12x0).

5.- De las diputadas señoras Álvarez, Cicardini y Ossandón y de los diputados señores Saavedra, Bianchi y Sabag, para en el inciso tercero reemplazar la mención “el Ministerio” por la frase: “No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”. (12x0).

AL ARTÍCULO 16.-

Del diputado señor Raúl Soto, para eliminar la frase “o modalidades de transporte”. (11x0).

AL ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO.-

De la diputada señora Daniella Cicardini, para reemplazar:

a.- “Seis” por “tres”

b.- “Noventa” por “sesenta”. (11x0)

AL ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO.-

De la diputada señora Daniella Cicardini, para incorporar un nuevo artículo tercero transitorio del siguiente tenor:

“Solo podrá inscribirse en el registro de las EAT un número de automóviles equivalente al 50% de los taxis básicos inscritos en el registro de los servicios de transporte de pasajeros en cada región del país, dentro del plazo de un año de entrada en vigencia de esta ley. Dicho porcentaje será revisado cada 2 años contados desde la entrada en vigencia de la ley, según los disponga en la reglamento.”. (10+1).

AL ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO.-

- De las diputadas señoras Jenny Álvarez y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi, Jorge Sabag, Leopoldo Pérez y René Manuel García, para agregar el siguiente artículo transitorio nuevo:

“ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO. – Durante los primeros 6 meses de vigencia de esta ley, las EAT deberán informar al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones los conductores con los que operen y solicitar su registro, conforme a lo dispuesto en el artículo 3°. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por un plazo de 12 meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores por otros que se den de baja del referido Registro.

Al término del referido plazo de 12 meses, el Ministerio definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16° de la presente ley.

El Ministerio mantendrá a disposición, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”. (11+1).

- De las diputadas señoras Jenny Álvarez, Daniela Cicardini y Ximena Ossandón, y de los diputados señores Gastón Saavedra, Karim Bianchi y Jorge Sabag, para agregar el siguiente artículo transitorio nuevo:

ARTÍCULO QUINTO TRANSITORIO. – La obligación de contar con un medio electrónico de pago a que se refiere el artículo 5° letra f) y 11°letra h) comenzará a regir en el plazo de 12 meses contados de la entrada en vigencia de esta ley. (no se vota. Artículo 296 del Reglamento).

**************

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, y por las otras consideraciones que en su oportunidad dará a conocer el señor Diputado Informante, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, recomienda aprobar el siguiente

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1°.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y asimismo sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las EAT de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2°.- Créase un Registro que contendrá la nómina de las Empresas de Aplicación de Transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile;

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, como asimismo su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región;

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta;

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados solo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda;

e) Las EAT y los conductores deberán señalar una dirección de correo electrónico habilitada para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirá la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; y

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las EAT que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 3º.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las EAT deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás EAT inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las EAT en el plazo de 10 días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Solo podrán registrarse vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas EAT.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4°.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las EAT deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile;

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos;

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias;

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento, y

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5º.- Las EAT inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado, y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada;

b) Operar solo con conductores inscritos en el registro;

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso que el recorrido incluya pago de peajes, estos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente;

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo, la placa patente y la identificación del conductor con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios;

e) Operar solo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, y

f) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

Artículo 6°.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

Artículo 7°.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las EAT deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos.

Artículo 8°.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9º.- Prohíbese a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que solo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las EAT que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionados de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las EAT deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las EAT deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las EAT.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro, correspondientes a la letra d) del artículo 2° de la presente ley.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las EAT y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro;

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada;

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio, aun cuando no sea requerida regularmente;

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley;

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada;

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el registro;

g) Conducir por una ruta ineficiente, distinta de la sugerida en la aplicación;

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación;

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT, y

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2°.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley o su reglamento.

Artículo 12.- Las EAT que incurran en alguna de las conductas señaladas como graves en el artículo anterior, serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las indicadas multas no podrán ser inferiores a 20 unidades tributarias mensuales ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

En el caso del conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

Las EAT que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con una multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el Reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2°, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 del decreto con fuerza de ley Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito. En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o Inspectores Fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con una multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con una multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 14.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las EAT se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496 sobre protección al consumidor.

Artículo 15.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las EAT, mediante resolución fundada del Ministro o Ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

Estas condiciones se exigirán a las EAT y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, fijando para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

ARTÍCULO SEGUNDO TRANSITORIO.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante lo anterior, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO. - Los vehículos station wagon y con tracción a las 4 ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente ley.

ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO. – Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores de vehículos adscritos a las EAT deberán inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2°. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”.”.

**************

SALA DE LA COMISIÓN, a 11 de enero de 2019.

Tratado y acordado en sesiones celebradas los días 7 y 21 de agosto; 3, 4 y 25 de septiembre; 2, 9 y 16 de octubre; 6, 7, 13, 20 y 27 de noviembre y 18 diciembre de 2018; y 8 de enero de 2019, con la asistencia de las diputadas señoras Jenny Álvarez Vera (Presidenta) y Ximena Ossandón Irarrázabal, y de los diputados señores René Alinco Bustos, Juan Antonio Coloma Álamos, René Manuel García García, Félix González Gatica, Karim Bianchi Retamales, Javier Hernández Hernández, Marcos Ilabaca Cerda, Jaime Mulet Martínez, Iván Norambuena Farías, Leopoldo Pérez Lahsen y Jorge Sabag Villalobos.

Asimismo, concurrieron los señores diputados Pablo Prieto Lorca, Juan Luis Castro González, Nino Baltolu Rasera, Gustavo Sanhueza Dueñas, Diego Paulsen Kehr, Sergio Bobadilla Muñoz y las señoras diputadas Francesca Muñoz González y Daniella Cicardini Milla.

ROBERTO FUENTES INNOCENTI

Secretario de la Comisión

[1]La tramitación completa de este mensaje se encuentra disponible en la página web de la Cámara de Diputados: http://www.camara.cl/

1.5. Informe de Comisión de Hacienda

Cámara de Diputados. Fecha 15 de marzo, 2019. Informe de Comisión de Hacienda en Sesión 5. Legislatura 367.

?INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA REFERIDO AL PROYECTO DE LEY QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN

________________________________________________________________________

BOLETÍN N° 11.934-15

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Hacienda para a informar, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, y conforme a lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 226 del Reglamento de la Corporación, el proyecto de ley mencionado en el epígrafe, originado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República don Sebastián Piñera Echenique, ingresado a tramitación en primer trámite constitucional el 20 de julio de 2108, y que se encuentra con urgencia calificada de Suma.

Concurrió a presentar el proyecto la señora Gloria Hutt Hesse, Ministra de Transporte y Telecomunicaciones, acompañada del Subsecretario de Transporte señor José Luis Domínguez Covarrubias y del señor Juan Carlos González Calderón, Jefe de Gabinete.

I.-CONSTANCIAS REGLAMENTARIAS PREVIAS

1.-Idea matriz o fundamental del proyecto

Actualizar, por una parte, los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, e igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; exigiendo que sus conductores deban contar con una licencia profesional, facultando al Ministerio a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, y, por la otra parte, contrarrestar eventuales impactos en la congestión, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresa de Aplicación de Transportes (EAT) como para los conductores y previendo un sistema de autorizaciones para el desarrollo de planes piloto.

2.-Comisión técnica:

Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

3.- Conocimiento de la Corte Suprema (art. 77 CPR):

El artículo 12 del proyecto, que establece la competencia de los jueces de policía local para conocer las infracciones consagradas en la ley, fue puesto en conocimiento de la Corte Suprema mediante Oficio N°14.093 de 31 de julio de 2018, el que fue respondido mediante Oficio N°105-2018 de 4 de septiembre de 2018.

La Corte estima que resulta congruente con la normativa que regula el transporte remunerado de pasajeros, (DS N° 80 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones– y en lo pertinente por el DS N° 212 de 1992) y con la Ley del Tránsito N° 18.290, el que las infracciones en que incurran los conductores de los vehículos adscritos a una Empresa de Aplicación de Transportes (EAT), tal como ocurre con los conductores de taxis, sean conocidas y resueltas, en cuanto a la aplicación de sanciones, por el Juzgado de Policía Local correspondiente, esto es, el de la comuna en que se haya cometido la infracción. ((El proyecto original disponía que fuera competente el juez de policía local donde estuviera domiciliada la EAT).

4.-Artículos que la Comisión técnica dispuso que fueran conocidas por esta Comisión de Hacienda.

El artículo 12, en cuanto establece sanciones de multa a beneficio fiscal de entre 10 y 100 UTM aplicables a las infracciones contempladas en el artículo 11 [1].

El artículo segundo transitorio, que dispone que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financie con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

5.- Modificaciones introducidas al texto aprobado por la Comisión técnica

No hubo

6.-Normas de quórum especial

Conforme a lo dispuesto en el artículo 77 de la Constitución Política de la República, el inciso cuarto del artículo 12, debe aprobarse en el carácter de norma orgánica constitucional, en tanto otorga competencia para conocer las infracciones de multas que contiene, al juez de policía local de la comuna donde se haya cometido la infracción.

7.-Diputado Informante: Se designó al señor Leopoldo Pérez Lahsen.

II.-CONTENIDO GENERAL DE LA INICIATIVA:

1. Define a la Empresa de Aplicación de Transportes (EAT).

El proyecto define a una EAT como toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de los usuarios un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Además, califica las EAT como empresas de transporte remunerado de pasajeros, con el objeto de aplicarles la regulación propia del transporte de pasajeros.

2. Crea un registro de EAT.

Se establece, como condición habilitante para prestar servicios, la obligación de las EAT de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. Para la inscripción deben aportar antecedentes sobre su constitución en el país, la identificación de los vehículos y un correo electrónico para efectos de notificaciones y comunicaciones, entre otra información.

3. Establece exigencias de operación.

El proyecto establece que en su operación las EAT deben proveer al usuario de información sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo con el requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, así como la identificación del vehículo y del conductor.

4. Fija deberes de informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Se establece la obligación de que las EAT entreguen al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros. Además, especifica que esa información pueda ser entregada en forma sincronizada o consolidada y en forma estadística e innominada.

Adicionalmente, se establece la obligación de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones comunique anualmente al Servicio de Impuestos Internos la información correspondiente a la identificación de los conductores y los vehículos adscritos a las EAT.

5. Contempla exigencias para vehículos y conductores.

Se exige a los conductores de los vehículos de transporte remunerado de pasajeros adscritos a alguna EAT, contar con una licencia profesional clase A-1, con su control vigente, de manera de equipararlos a los conductores de taxis.

Respecto de los vehículos, se entrega a un reglamento la definición de las especificaciones técnicas, de antigüedad, seguridad y de capacidad de los vehículos, tal como sucede con los taxis en sus distintas modalidades.

6. Infracciones y sanciones.

Se propone imponer sanciones pecuniarias a las EAT y, en su caso, la cancelación de éstas del Registro de Empresas de Aplicación de Transportes. A los conductores, a su vez, se les aplica las sanciones establecidas en el artículo 194 del D.F.L. Nº 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Finalmente, se propone también sancionar con multas a los pasajeros que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control.

7. Condiciones de operación.

Con el fin de establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, se faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a establecer condiciones de operación para las EAT, esto basado en los datos objetivos que se logren recopilar de las mismas con tal de evitar impactos ambientales, congestión y otros.

III.- DOCUMENTO ELABORADO POR LA BIBLIOTECA DEL CONGRESO NACIONAL

ASPECTOS GENERALES DE TRIBUTACIÓN DE PLATAFORMAS COMO UBER Y OTRAS EN CHILE Y EL EXTRANJERO [2]

Parece existir consenso en torno a que la legislación tributaria chilena no contiene normas especiales para ese tipo de operaciones, por lo que deben aplicarse las normas generales sobre la materia.

La tributación de la empresa Uber en Chile y en el mundo exige distinguir según el modelo de negocios aplicado; entre la empresa proveedora (Uber u otras empresas) y los conductores; los servicios que presta cada uno, y los impuestos aplicables a cada partícipe por la actividad que realice (Impuesto a la Renta e IVA).

En cuanto a los servicios prestados por Uber: ésta es una empresa constituida en Chile o que actúa en Chile mediante un establecimiento permanente, por lo que es contribuyente del Impuesto a la Renta de Primera Categoría por las rentas del comercio. Los usuarios pagan a Uber como mandataria en nombre y por cuenta de los transportistas, y Uber luego les paga por el servicio de conducción. Si Uber presta sus servicios desde el exterior, tributará en principio con el Impuesto Adicional del artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta. Pero, ya que el servicio prestado Uber es principalmente de correduría, podría invocar la exención del mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta.

Por otro lado, Uber está exento de IVA, pese a ser un corredor, por prestar el servicio desde el exterior (artículo 12 E N°7 del D.L. N° 825 de 1974).

En cuanto a transportistas, estos son contribuyentes de Impuesto a la Renta de Primera Categoría, por efectuar servicio de transporte dentro del territorio nacional (artículo 20 N° 3, Ley sobre Impuesto a la Renta). Pero si el transportista no es dueño del vehículo con que presta el servicio, entonces la renta será de Segunda Categoría, afecta al Impuesto Global Complementario. Un autor nacional señala que estos contribuyentes podrían tributar bajo el régimen de renta presunta.

En cuanto al IVA, el transporte nacional de pasajeros está exento de IVA de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 13 N°3 del D.L. N° 825 de 1974.

En España y Uruguay es similar.

A continuación, se describen los aspectos generales del régimen tributario aplicable en Chile y el extranjero a plataformas tales como Uber, y a los conductores de los vehículos que prestan servicios.

En cuanto al régimen tributario aplicable en Chile, el estudio se funda en la legislación tributaria vigente, en interpretaciones administrativas del Servicio de Impuestos Internos y en opiniones de expertos nacionales.

En cuanto a los regímenes tributarios extranjeros, la información es secundaria, referencias de prensa y/o de tributaristas extranjeros, y que han sido consideradas por coincidir entre sí y por guardar relación con los sistemas tributarios de cada país en general.

I. Descripción del modelo de negocios en el mundo y en Chile

1. En el extranjero

Uber es una aplicación creada por la empresa estadounidense Uber Technologies, con sede en Sillicon Valley, Estados Unidos de América (EE.UU), con filiales internacionales que hacen operativo su negocio desde el punto de vista tributario. Una de ellas es Uber Internacional CV, cuya matriz se encuentra en Bermudas, y otra es Uber BV, sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, cuya misión principal es dar servicios de apoyo en el cobro de las tarifas de los usuarios y el pago correspondiente a los conductores de las filiales independientes de cada país (Quevedo, 2016).

También señala Quevedo, que una vez realizado el pago por el cliente, Uber BV, mediante las filiales de cada país, devuelve entre el 70% y 80% del dinero al conductor, quedándose con la diferencia. Luego, se descuentan los gastos de operación y lo que resta es ganancia para la filial. De esta ganancia Uber BV solo recibiría un 1%. El resto se enviaría a Uber Internacional CV como regalía por propiedad intelectual, que de acuerdo con la legislación holandesa, estarían exentas de impuestos. Además, como Uber BV y Uber International son socios, no pagan impuestos por sus transferencias, ya que así lo establecen las leyes de Países Bajos y Bermudas. A su vez, solo una pequeña porción de lo que Uber International paga a Uber Technologies (1,45% acordado en el año 2013 por concepto de propiedad intelectual), es fiscalizado por las autoridades tributarias de EE.UU.

2. En Chile

En Chile opera la empresa Uber Chile SpA. Al ser una sociedad por acciones, y al ser su accionista Uber BV, de acuerdo con la simplificación de la reforma tributaria promulgada en febrero del año 2016, debiera pagar un Impuesto de Primera Categoría con tasa de 25,5% durante el año comercial 2017 y de 27% desde el año comercial 2018 en adelante. Esto, adscribiéndose al régimen semi integrado (Quevedo).

A su vez, los conductores no tendrían vínculo laboral con Uber, por lo que no se les aplicaría el Impuesto de Segunda Categoría correspondiente a sueldos y salarios. Por lo tanto, debieran emitir boletas de honorarios por prestación de servicios profesionales.

Por regla general, el impuesto retenido en una boleta de honorarios debe declararse y pagarse dentro de los primeros doce días del mes siguiente a su retención. La persona obligada a efectuar las retenciones debe declarar y pagar todos los tributos que haya retenido durante el mes anterior. En este caso, debiera ser la filial chilena de Uber la encargada de hacer esta declaración y pago como sujeto de la carga tributaria (Quevedo).

A juicio de Quevedo, este esquema societario y la utilización de leyes de distintos países permitirían a Uber reducir significativamente su carga tributaria.

3. Descripción del servicio prestado por Uber en Chile

El SII (2016) señala que entidades tales como Uber y Cabify, entre otras, son empresas proveedoras de un servicio (en adelante el “servicio”) dirigido a transportistas y a sus usuarios. Este servicio facilitaría el encuentro entre ambos, mediante una plataforma digital disponible en aplicaciones móviles o páginas web, logrando que estos celebren contratos de transporte con ciertas particularidades.

Para llevar a cabo el servicio, las empresas proveedoras admiten a conductores con determinados requisitos personales y relativos al vehículo con que operarán, quienes son dispuestos en la plataforma digital para que los usuarios los contraten. A su vez, incorporan en sus registros a los usuarios, quienes pueden contratar directamente los servicios de los transportistas registrados (SII, 2016).

Una particularidad de este servicio, es que los usuarios en general saben de antemano el precio final del servicio de transporte, pues existe una tarifa predeterminada. Por otro lado, según Peñafiel (2016) el servicio busca incorporar un importante número de transportistas, para facilitar la obtención oportuna de vehículos por parte de los usuarios. Finalmente, el pago por el transporte no se efectúa directamente al transportista, sino a la empresa proveedora, y no se paga en efectivo, sino mediante descuento en la cuenta bancaria o mediante tarjeta de crédito del usuario, o mediante un cupón de prepago como en el caso de Cabify. Posteriormente al pago efectuado por el usuario, el precio por el servicio de transporte es distribuido por la empresa proveedora al transportista que lo efectuó.

El servicio prestado por las empresas proveedoras implica la prestación de los siguientes servicios (SII, 2016):

a) Servicio entre el transportista y los usuarios: El servicio prestado por el transportista es de transporte, que puede ser de personas o de cosas.

b) Servicios prestados por las empresas proveedoras de la plataforma tecnológica: En base a la información disponible en las páginas web de las empresas proveedoras, éstas prestan a sus beneficiarios, diversos sub servicios, entre los cuales se encuentran:

i. Servicio de intermediación a transportistas y a usuarios: Las empresas proveedoras disponen una plataforma digital que facilita el encuentro entre transportistas y usuarios para contratar servicios de transporte de personas o cosas.

ii. Servicio de cobro o recaudación a transportistas: Las empresas proveedoras perciben directamente el precio de los servicios de transporte pagados por los usuarios, los cuales son posteriormente distribuidos a los transportistas.

iii. Servicio de publicidad a transportistas: Las empresas proveedoras pueden encargarse de difundir su servicio al público, favoreciendo la contratación de transporte de aquellos transportistas registrados en la plataforma digital.

La remuneración que obtienen las empresas proveedoras proviene de la prestación de todos o algunos de los servicios señalados. Esta remuneración se obtiene generalmente mediante la retención al transportista de una parte del precio del servicio de transporte que le corresponde.

Las empresas analizadas enfatizan la inexistencia de cualquier relación laboral con los transportistas que se registran en las plataformas digitales.

Por otro lado, en el caso de Uber, el contratante es una empresa con residencia en Países Bajos, aunque existe una filial en Chile. Por su parte Cabify tendría residencia en Chile.

4. Regulación en Chile

Esta sección ha sido extractada principalmente del documento “Minuta del Servicio de Impuestos Internos, Tributación de servicios prestados en Chile en base a sistemas de transporte remunerado que utilizan plataformas tecnológicas” (mayo, 2016), el que se ha resumido.

Parece existir consenso en torno a que la legislación tributaria chilena no contiene normas especiales para ese tipo de operaciones, por lo que deben aplicarse las normas generales sobre la materia (SII, 2016; Transtecnia, 2016; Quevedo, 2016).

La Minuta señalada fue presentada a la Comisión de Transportes del Senado, por el Director del SII, concluyendo que “es posible que se deba recomendar un marco normativo especial para el segmento”.

En la misma sesión, el Director de SII señaló que dichas modificaciones podrían ser:

a) Establecer el deber de retención del IVA o del impuesto a la renta al intermediario digital

Cabello señala que esta medida busca radicar en la plataforma tecnológica la obligación de enterar en arcas fiscales los impuestos correspondientes, pues sería más simple fiscalizar el cumplimiento tributario de la empresa que el de muchos transportistas que reciben honorarios por sus servicios desde esta plataforma.

En el caso del IVA, esto implica que dicha firma retenga el 19% del valor del servicio (Cabello). Tratándose de la renta, podría implicar retener el 10% de las boletas honorarios de los transportistas, como sucede con otros servicios, y que luego se liquiden anualmente durante la Operación Renta (Cabello).

Esta obligación, según Cabello, sería aplicable para Cabify que es domiciliada en Chile, pero no para Uber, pues tiene residencia en Países Bajos.

b) Establecer los casos en que se configura en Chile un establecimiento permanente para el cumplimiento de obligaciones obtener RUT y llevar contabilidad.

Este punto buscaría determinar la existencia o no, de un establecimiento permanente para cada plataforma. La actual normativa distingue entre las empresas domiciliadas en Chile, que pagan Impuesto de Primera Categoría, y las extranjeras, sujetas a Impuesto Adicional de 35% (Cabello).

El objetivo de esta medida sería que se pague el Impuesto de Primera Categoría por las utilidades que genera Cabify por sus servicios”, y Uber sólo estaría afecta a ese tratamiento si su filial en Chile generase también ingresos propios (Cabello, 2016).

c) Evaluar la pertinencia de establecer un método de determinación de renta afecta para los prestadores o personas situadas en Chile.

El SII señala que es difícil determinar la renta afecta para los transportistas, así según Cabello:

Se trata de una cuestión compleja, porque podría implicar establecer, por ejemplo, el número de viajes, las distancias, o un monto fijo de manera presunta.

Por su parte, el subdirector de Fiscalización del SII, Víctor Villalón (La Tercera, 19, mayo, 2016), señaló que hasta ahora, no es sencillo determinar obligaciones de IVA o renta:

Se trata personas que para fines tributarios prestan un servicio de transporte de pasajeros, que está exento de IVA. Además, el impuesto a la renta se calcula sobre un monto presunto relativo al valor del vehículo. Si el vehículo vale $ 12 millones, la renta presunta es $ 1,2 millones, lo que lo deja exento del global complementario.

5. Calificación jurídica del servicio prestado por las empresas proveedoras

El principal servicio que prestan las empresas proveedoras (Uber) coincide con el servicio prestado con ocasión de un mandato mercantil, específicamente el denominado de correduría.

El artículo 233 del Código de Comercio define el mandato mercantil como:

Un contrato por el cual una persona encarga la ejecución de uno o más negocios lícitos de comercio a otra que se obliga a administrarlos gratuitamente o mediante una retribución y a dar cuenta de su desempeño.

En seguida, el artículo 234 dispone la existencia de tres especies de mandatos mercantiles: la comisión, el mandato de los factores o dependientes del comercio, y el de correduría. Este último, se encuentra comprendido entre los actos de comercio del Código de Comercio, específicamente en el N° 11 del artículo 3, y se regula en el Título III del Libro I de dicho Código. Este contrato es definido por Sandoval (2015:596) como [a]quel por el que una persona se obliga a abonar a otra, llamada mediador o corredor, una remuneración por servirle de intermediario en la celebración de un negocio jurídico con un tercero.

La intermediación propia de la correduría debe ser relativa a la celebración de actos de comercio. Y justamente el contrato de transporte es mercantil, al estar dentro de la enumeración de los actos de comercio del artículo 3 del Código de Comercio.

Tributación del servicio

A continuación se sintetiza la tributación de estas operaciones, distinguiendo según los impuestos procedentes, entre el Impuesto a la Renta y el Impuesto al Valor Agregado, y luego entre los servicios gravados, que serían aquellos prestados por las empresas proveedoras y luego por los transportistas.

a) Servicios prestados por las empresas proveedoras

i. Ley sobre Impuesto a la Renta

Las empresas proveedoras constituidas en Chile o que actúen en Chile mediante un establecimiento permanente, son contribuyentes sujetos al Impuesto a la Renta de Primera Categoría por las rentas del comercio (artículo 20 N°3 de la Ley sobre Impuesto a la Renta).

Las sumas que los usuarios paguen a las empresas proveedoras por los servicios de transporte, en caso de determinarse que aquellas actúan como mandatarias en nombre y por cuenta de los transportistas, no constituirían ingresos propios, por lo tanto no podrían comprenderse en la base imponible para la determinación de los Pagos Provisionales Mensuales. Este sería el caso, en la hipótesis que Uber actúa como agente de cobro de los terceros trasportistas.

Si el servicio se presta directamente desde el exterior, las empresas proveedoras, por las rentas que perciban o devenguen provenientes de los servicios, tributarán en principio con el Impuesto Adicional del artículo 59 inciso cuarto N°2, que grava las “remuneraciones por servicios prestados en el extranjero”. Sin embargo, dado que el principal servicio prestado por las empresas proveedoras corresponde al de correduría, que es una especie de mandato mercantil, y cuya remuneración se denomina comisión, los contribuyentes podrían invocar la exención de Impuesto Adicional contemplada en el mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta.

Por otro lado, no procedería la exención de Impuesto Adicional contemplada en el nuevo artículo 14 ter letra B de la Ley sobre Impuesto a la Renta, dirigida a las empresas allí consignadas, pues los servicios beneficiados son los de “publicidad en el exterior y el uso y suscripción de plataformas de servicios tecnológicos de internet”. En este caso, los usuarios de las empresas proveedoras pagarían por un servicio de correduría, más que por el uso o suscripción a la plataforma digital por medio de la cual acceden y contratan. Finalmente, se debe tener presente las normas generales sobre retención de Impuesto Adicional establecidas en los artículos 74 N°4, 79 y 80 de la Ley sobre Impuesto a la Renta, que incluye las rentas señaladas, clasificadas en el artículo 59 de la norma referida.

En caso de ser aplicable un Convenio Internacional para evitar la doble tributación, tales rentas podrían tributar en general, con el régimen señalado en el artículo 7 del Convenio de que se trate, referido a los “Beneficios empresariales”.

ii. Impuesto al Valor Agregado (IVA)

Las empresas proveedoras, en su calidad de corredores, también son contribuyentes del IVA. En efecto, sus servicios corresponden a prestaciones remuneradas que provienen del ejercicio de una actividad comprendida en el artículo 20 N°3, de la Ley sobre Impuesto a la Renta, conforme lo dispone el artículo 2 N°2 del Decreto Ley N° 825 de 1974 (Ley sobre Impuestos a la Venta y Servicios).

Sin embargo, si el servicio se presta desde el exterior, aunque el servicio sea un hecho gravado con IVA, en atención a que el servicio al menos es utilizado en Chile, será aplicable la exención de dicho impuesto contemplada en el artículo 12E N°7 del D.L. N° 825 de 1974, incluso cuando pueda invocarse la exención del Impuesto Adicional contemplada en el mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la LIR .

b) Servicios de transporte prestados por los transportistas

i. Ley sobre Impuesto a la Renta

Los transportistas que efectúen servicio de transporte dentro del territorio nacional, de carga o de pasajeros, son contribuyentes sujetos al Impuesto de Primera Categoría por las rentas del comercio, de acuerdo al artículo 20 N° 3 de la Ley sobre Impuesto a la Renta.

Sin embargo, si el transportista no es propietario del vehículo con que presta el servicio de transporte, entonces la renta obtenida por éste se clasifica en la Segunda Categoría, afecta al Impuesto Global Complementario (artículo 42 N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta).

Gana (2016), señala que el transporte privado de pasajeros en forma parcial o a tiempo completo es una actividad gravada con impuestos en Chile, y que esta actividad estaría comprendida en el código de actividad económica del Ministerio de Economía y del SII, denominado “602190: OTROS TIPOS DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS POR VÍA TERRESTRE N.C.P”. Agrega, que si bien es cierto, esta actividad está exenta de IVA, sí debe pagar Impuesto a la Renta, e incluso estos contribuyentes en muchos casos podrían tributar bajo el régimen de renta presunta (si cumplen las condiciones establecidas en la ley), establecido en la Letra b) del N°2 del Artículo 34 de la Ley de Impuesto a la Renta, lo que podría facilitar el cumplimiento tributario.

Advierte Gana, que el SII podría hacer convenios con Uber (u otras empresas similares) para que éstas informen al SII sobre la cantidad de viajes y dineros ganados por cada socio conductor. Agrega Gana, que se debe considerar que una persona puede prestar muy pocos servicios, quizás por ejemplo sólo un servicio al mes, pero si tributa en base a renta presunta deberá pagar el mismo impuesto que aquel que se dedica completamente y realiza servicios todos los días.

ii. Impuesto al Valor Agregado

El transporte nacional de pasajeros está exento de IVA de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 13 N°3 del D.L. N° 825 de 1974.

II. Legislación extranjera

A continuación se describe la tributación aplicable, en general, a plataformas tales como Uber, y sus choferes, en España y Uruguay.

1. España

A continuación se señalan los aspectos tributarios generales aplicables a Uber.

i. Chófer

Los conductores deben tributar por el dinero percibido al realizar una actividad económica, por lo que la Agencia Tributaria exige “darse de alta como autónomo” en el Impuesto de Actividades Económicas, lo que equivaldría en Chile a dar inicio de actividades como trabajador independiente ante el SII (Ciro Consulting, mayo, 2016).

Al mismo tiempo se señala que Uber habría alcanzado un acuerdo de colaboración con la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) para facilitar la fiscalización de la actividad económica que los conductores autónomos realizan mediante la plataforma Uber (Ciro Consulting, mayo, 2016; Ideal, abril, 2016).

Ciro Consulting e Ideal, afirman que:

Todas las operaciones y transacciones se producen a través de la plataforma de Uber, de manera que son completamente trazables y fácilmente fiscalizables.

Para poder registrarse en la plataforma, los conductores deben cumplir diversos requisitos además de disponer de un vehículo con licencia. Uber comprobará que los profesionales estén dados de alta en el régimen de autónomos o constituidos como empresa, los antecedentes penales del conductor, la ficha técnica del vehículo y la vigencia del seguro (Ciro Consulting e Ideal).

ii. Empresa plataforma

No tributa como empresa en España al no estar constituida ni domiciliada en España. Sin perjuicio de ello los dineros que se le envían desde España debieran tributar con Impuesto a la Renta de Sociedades (LIRPNR) mediante una retención que debería efectuar quien le efectúe el pago, al tratarse de una actividad económica con fines de lucro realizada por una empresa no residente en España (Ciro Consulting).

Por otra parte, Uber volvió a operar en España en abril de 2016, después de haber sido suspendida a finales de 2014 (Ideal).

2. Uruguay

La información de este capítulo ha sido extractada y resumida de documento elaborado por Florencia Tarrech (diciembre, 2015).

a) Impuesto a la Renta

Las comisiones que recibe Uber por los servicios de transporte son de fuente uruguaya al provenir de una actividad desarrollada en el país (Tarrech) .

Luego, tales rentas deberán tributar con el Impuesto a la Renta de las Actividades Económicas (IRAE) o con el Impuesto a la Renta de los No Residentes, dependiendo de si la empresa es o no, respectivamente, residente en Uruguay, o si no siéndolo, es un establecimiento permanente de una entidad no residente, u otras figuras especiales.

Tratándose de una renta de fuente uruguaya pero no de un establecimiento permanente de una entidad no residente, las rentas que perciba Uber por las comisiones derivadas de servicios prestados en Uruguay se gravan con Impuesto a la Renta de los No Residentes (IRNR). El artículo 2 del Título 8 del Texto Ordenado (que regula el IRNR) dispone que:

Constituirán rentas comprendidas en el hecho generador del Impuesto a las Rentas de No Residentes, las rentas de fuente uruguaya de cualquier naturaleza, obtenidas por los contribuyentes del tributo.

Así, se gravan estas rentas derivadas de la comisión que perciba Uber por los viajes realizados por los prestadores de servicios en Uruguay con tasa del 12%.

Al parecer existe en Uruguay un sistema facultativo de retención del impuesto, aplicable a este caso, pues Florencia Tarrech propone para este caso en particular, designar a las tarjetas de crédito como agentes de retención del impuesto, evitando de esa forma que la entidad no residente deba designar un representante.

También se debe considerar que aunque la totalidad de las comisiones son de fuente uruguaya y por tanto gravadas por el impuesto, al mismo tiempo, tales comisiones pueden ser en parte de fuente internacional, ya que Uber desarrolla algunas actividades fuera del país, y que permite la prestación final del servicio por el transportista. En este caso la ley permite al Poder Ejecutivo, ante rentas empresariales que pueden ser consideradas como internacionales fijar un porcentaje de la renta que debe ser considerada de fuente uruguaya, lo que permitiría que no todo, sino parte de los ingresos se encuentren alcanzados por el impuesto (Tarrech).

Por otra parte, en el segundo semestre de 2016, Uber planteó al gobierno tres mecanismos de tributación, basados en el ingreso anual del conductor, resumidos a continuación (El Observador, 2016):

• Si el chofer genera hasta US$ 18.500, podrá pagar con la modalidad de "monotributo". En este caso el conductor pagaría US$ 46 por mes sin seguro de salud y US$ 100.

• Si no excede los US$ 31.000, podrá pagar en un régimen de "IVA mínimo". En este caso el conductor pagaría US$ 92 por mes, y se prevé que el aporte a la seguridad social oscilaría en función de la conformación del núcleo familiar del chofer de Uber.

• Quienes tengan un "ingreso bruto anual superior a US$ 31.000" que quedarán sujetos al régimen impositivo general que implica pagar IVA e IRAE en las tasas normales.

Dicha propuesta se fundaría en que la actividad de los "socios conductores" de Uber es "de pequeña dimensión", por lo que lo mejor sería que tengan derecho a elegir alguno de los sistemas "especiales" (El Observador, 2016).

Por otro lado, Félix Abadi (2016), señala que correspondería aplicar el sistema de "IVA mínimo", que es el que regula a los taxis, porque sería una forma de "equipar" ambos servicios (El Observador, 2016).

En la propuesta presentada al gobierno, Uber plantea que su filial local se dedica "meramente" a tareas de marketing y promociones por las que tributa IRAE e IVA, y que la cobranza y el pago a los conductores lo realiza mediante una empresa radicada en el exterior cuya actividad, por lo que no habría un sujeto pasivo de impuestos en el país (El Observador, 2016).

b) Impuesto al Valor Agregado

Los servicios de Uber se encontrarían gravados con IVA, con una tasa de 22%, pues este impuesto grava la prestación de servicios en territorio nacional, definiendo como servicios “toda prestación a título oneroso que, sin constituir enajenación, proporcione a la otra parte una ventaja o provecho que constituya la causa de la contraprestación”, agregando que se consideran tales “las concesiones de uso de bienes inmateriales, como las marcas y patentes” (Tarrech).

En los términos establecidos en el Título 10 del Texto Ordenado (que regula el IVA), Uber proporciona una ventaja o provecho, que sería el hecho gravado por el impuesto (Tarrech).

El artículo 6 del Título 10 en su literal D) establece que serán contribuyentes del impuesto “Quienes realicen los actos gravados y sean contribuyentes del Impuesto a la Renta de los No residentes”, excluyéndolos únicamente cuando perciban rentas de capital o de incrementos patrimoniales.

En conclusión, Uber presta una actividad que puede ser considerada como empresarial en Uruguay, sin constituir un establecimiento permanente, por lo que tributa con el IRNR. Con lo anterior, se configura el hecho generador del IVA y es sujeto pasivo, por lo que se aplica IVA. En ambos casos, la Administración puede designar agentes de retención a las tarjetas de crédito, mientras sean las encargadas de realizar los pagos correspondientes por los servicios de fuente uruguaya que se presten mediante el uso de la plataforma (Tarrech).

c) Conductores

El prestador del servicio debe contar con capital destinado al desarrollo de la actividad, lo que configura el concepto de empresa de acuerdo a lo establecido en el IRAE (Tarrech, 2015).

Estos contribuyentes tienen varias opciones desde el punto de vista tributario:

• Si poseen ingresos que no superen las 305.000 UI (aprox. USD 32.000) anuales, se consideran pequeñas empresas y se encuentran exoneradas de IRAE de acuerdo a lo establecido en el Artículo 52 Literal E) del Título 4 del Texto Ordenado. Sin embargo, en este caso, se encuentran de todas formas gravados por IVA, debiendo abonar un monto fijo mensual.

• Asimismo, determinados sujetos (unipersonales, sociedades de hecho de hasta dos socios y sociedades familiares) podrán optar también por tributar el denominado “Monotributo” (Tarrech).

Para poder realizar esta opción deben poseer ingresos máximos, que en el caso de las empresas unipersonales es un 60% del monto establecido para los contribuyentes del Literal E mencionados anteriormente, y para los restantes sujetos igual monto (UI 305.000 ). En este caso se paga este tributo unificado, en sustitución de las contribuciones especiales a la seguridad social y tributos nacionales (renta e IVA). (Tarrech).

Si los ingresos percibidos superan los límites anteriormente descriptos, y no es posible optar por alguno de los regímenes mencionados, podrán los prestadores de servicios de transporte, siempre que no superen las 4.000.000 UI (aprox. USD 430.000) anuales, liquidar IRAE de forma ficta. (Tarrech).

Esto supone que consideran un porcentaje de sus ingresos como renta gravada, la que se grava con la tasa del impuesto (25%). (Tarrech, 2015).

Por ejemplo, si los ingresos superan los 3.000.000 UI pero son inferiores a 4.000.000 UI, quedan gravados con tasa efectiva de 12% (Tarrech).

En relación al IVA, se gravan por el impuesto de acuerdo al régimen general, con la tasa básica, del 22% (Tarrech).

Si los ingresos superan las 4.000.000 de UI, los prestadores de servicios de transporte deben tributar IRAE según el régimen general, con tasa del 25%, siendo a su vez sujetos pasivos de IVA de acuerdo al régimen general ya mencionado (Tarrech).

IV.--INCIDENCIA EN MATERA FINANCIERA O PRESUPUESTARIA DEL ESTADO

ANTECEDENTES

El informe financiero N°115, de 19 de julio de 2018, elaborado por la Dirección de Presupuestos indica que el proyecto de ley irroga gastos por concepto de bienes, servicios y personal adicional que, en régimen, son equivalentes a $278.453 miles de pesos anuales. En el primer año, por este concepto se irrogará excepcionalmente un gasto total de $383.178 miles puesto que debe comprarse e implementarse el software ($170.000 miles) que administrará y permitirá analizar la base de datos que almacene la información que envíen las EAT al MTT. Además, hay gastos que sólo ocurren en el año primero que corresponden al costo de comprar los sellos y certificados que deberán portar los vehículos autorizados, y los equipos que necesitarán los analistas de datos más el mobiliario necesario para acomodar al personal adicional (todo esto asciende a $27.587 miles de pesos).

El mayor gasto en régimen corresponde al personal adicional que demandará el proyecto. Se requerirán 4 profesionales analistas de datos y 16 técnicos encargados del registro de estas empresas (las EAT), los cuales se distribuirán regionalmente. Esto, considerando que se prevé que estas tecnologías se expandan por todo el territorio, lo cual demandará tener representantes regionales que se relacionen con conductores y empresas. De los 16 técnicos, 8 se incorporarán el primer año y luego se irán agregado 2 por año hasta llegar a 16 en régimen. El gasto en personal asciende a $252.437 miles en régimen.

Finalmente, respecto al concepto de compra de bienes y servicios, será necesario gastar en mantención y soporte del Software, el cual administrará una cantidad masiva de datos, y además se requerirá gastar en otros gastos en bienes y servicios, tales como, servicios básicos, servicios generales, combustible, etc.

A continuación, se presenta una tabla que resume estos gastos:

Por otra parte, en el año primero se esperan unos ingresos de $171.900 miles de pesos, los que corresponden a la venta de los distintivos (sellos) que los vehículos debidamente inscritos a las EAT e identificados en el Registro del MTT deban portar para poder operar. Se considera un precio a cobrar a los conductores por el sello equivalente a $1.800 pesos. De este modo, la venta de los sellos cubre el costo de los mismos.

Luego, cabe señalar que el proyecto debería reducir la cantidad de infracciones cursadas a aquellos conductores que prestan servicios de transporte de pasajeros en forma informal mediante el uso de las plataformas digitales disponibles. Esto, pues el proyecto legaliza su operación y fija incentivos para el cumplimiento de la norma. Ello aplica, principalmente, a aquellos que prestan servicios mediante aplicaciones digitales. Entonces, lo recaudado producto de las multas que hoy se cursan sobre estas infracciones debería caer en el tiempo.

Según datos del Programa de Fiscalización del Ministerio de Transporte, el año 2017 se cursaron 3.521 infracciones a conductores asociados a aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros. Se supone que de las 3.521 infracciones que se cursan, al primer año de aplicación de la ley, esta cifra se reduce en 50%, tasa que aumenta anualmente hasta llegar al 90% de reducción de infracciones. Luego, se supone que cada una de estas infracciones fue sancionada con una multa equivalente a 3 UTM, conforme lo dispuesto por la ley 19.040. Entonces, en régimen este concepto implica menores ingresos para el Estado que equivalen a $453.745 miles de pesos, lo que se produce, puesto se espera que, al legalizar el servicio, caiga el número de infracciones y, por ende, el número de multas cursadas. El resultado de dicho calculo, se presenta en la siguiente tabla:

De acuerdo con lo anterior, el proyecto de ley irrogará un mayor gasto fiscal en régimen de $278.453 miles. De forma similar, en régimen habría menores ingresos por infracciones de tránsito por $453.745.

El mayor gasto fiscal que demande la aplicación de esta ley durante el primer año presupuestario de su entrada en vigencia se financiará con cargo al presupuesto del MTT y, en lo que faltare, con recursos provenientes de la Partida Tesoro Público. En los años siguientes se financiará con cargo a los recursos que disponga la respectiva Ley de Presupuestos del Sector Público.

V.- DISCUSIÓN Y VOTACIÓN

DISCUSIÓN

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt Hesse comenzó su presentación sobre los aspectos generales del proyecto destacando su enfoque en el usuario. Explicó, que este persigue otorgar al usuario alternativas de transporte seguras y transparentes (información del trazado, claridad en el cobro, identificación conductor, tiempos de espera). Señaló, que la población ha crecido y con ello el número de viajes. Oferta de taxis podría ser insuficiente, sobre todo en ciertos horarios. Estudios y encuestas apuntan a que un alto % de los chilenos apoya estas modalidades y estima que taxis y APP deberían competir bajo condiciones similares. Quienes utilizan el servicio con alta frecuencia (casi todos los días) son personas jóvenes (72% entre 20 y 35 años). Pero además el 75% de los mayores de 60 declaran utilizar estas plataformas al menos dos veces al mes.

Dio cuenta de las recomendaciones contenidas en el Informe sobre Plataformas de Transportes de la Comisión Nacional De Productividad, entre las que destacó las siguientes:

- Potenciar el uso de tecnologías, cuidando que la regulación maximice sus beneficios e internalice posibles externalidades;

- Permitir que taxis utilicen sistemas de georreferencia y aplicaciones como mecanismo de cobro;

- Permitir la operación con tarifas libres.

- Exigir seguros;

- Exigir licencia profesional a los conductores;

- Exigir la entrega de información de viajes;

- Exigir elementos de seguridad a los vehículos;

- Exigir constitución en Chile para efectos de tributación.

A continuación detalló el contenido del proyecto:

1.- Definición de las Empresas de Aplicaciones de Transportes, EAT.

• Son personas jurídicas.

• Ponen a disposición de las personas un servicio (plataforma, sistema o tecnología) que permite a un pasajero contactarse con un conductor para ser trasladado desde un origen a un destino determinado.

• Son consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros.

2.- Creación de Registro de EAT y de conductores.

• Registro de consulta pública, con la información legal de la empresa.

• Además, contendrá la información de conductores y vehículos adscritos por región.

• La inscripción de conductores es independiente de las EAT; un conductor puede usar distintas EAT.

3.- Requisitos para prestar servicios.

• Constituirse en Chile.

• Giro de transporte remunerado e inicio actividades ante SII.

• Contratar seguros de responsabilidad civil y de vida para conductores y pasajeros.

• Servicio de atención de reclamos y denuncias.

4.- Requisitos de operación de las EAT.

• Información al usuario.

• Operar solo con conductores inscritos.

• Operar con vehículos habilitados.

• Otras que determine el reglamento.

5.- Requisitos para los conductores.

• Licencia profesional para el transporte de pasajeros (A-1, A-2 o A-3).

• Certificado de antecedentes

6.- Requisitos para los vehículos adscritos a las EAT.

• Requisitos no inferiores a los de taxis básicos.

• Las exigencias de antigüedad, seguridad, técnicas y tecnológicas, serán fijadas por reglamento, al igual que sucede con los taxis.

• Portar un distintivo para su identificación.

7.- Habilitación para que taxis operen con EAT y exclusión de taxis colectivos.

• Habilitación para que taxis se adscriban a una EAT y utilicen la APP como mecanismo de servicio y de cobro

• Prohibición para las EAT de realizar modalidad POOL y de operación con Taxis colectivos

8.-Tratamiento de la información.

• Información sobre zonas de operación, kilómetros recorridos, etc.

• Énfasis en protección de datos

• Disponibilidad de información para facilitar fiscalización.

9.- Sanciones; monto de las mismas y procedimiento.

• Se aplican a las EAT y a los conductores

• Se clasifican en graves y leves

• En el caso de infracciones graves, las multas son:

• EAT, 10 a 100 UTM y reincidencia 20 a 200 UTM

• Conductores 3 a 10 UTM

• En el caso de infracciones leves, las multas son:

• EAT, 3 a 20 UTM

• Conductores, 1 a 3 UTM.

• Las conoce el JPL

• A beneficio fiscal.

• La Subsecretaría de Transportes puede revocar autorización EAT por acumulación de infracciones

• Suspensión de licencia por 6 meses conductor no inscrito o no adscrito a una EAT autorizada.

• Sanción a pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de servicios, multa de 1 a 3 UTM.

• Sanción a pasajero que entorpezca la fiscalización, multa de 3 a 5 UTM.

10.- Posibilidad de fijar condiciones de operación.

• Es una facultad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

• Circunscrita a áreas geográficas y plazos.

• Buscan favorecer el acceso, calidad y cobertura de los servicios de transporte de pasajeros.

• Contrarrestar impactos negativos en la congestión.

• Fijar requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación y tecnológicos.

• Condiciones preferentes vehículos 0 emisión; accesibilidad universal e integración al transporte público o a modos no motorizados.

11.- Obligación para el MTT de realizar evaluaciones y estudios para definir número de vehículos y conductores.

• Evaluaciones o estudios anuales por parte del MTT para:

• Definir número de vehículos.

• Definir número de conductores.

• Teniendo presente:

• Atender necesidades de oferta y demanda.

• Considerando condiciones de congestión y contaminación.

12.- Plazo de inscripción para conductores.

• 3 meses los conductores deben inscribirse en el Registro.

• Transcurrido el plazo, inscripción queda suspendida por 12 meses.

• En régimen y transcurrido el plazo de suspensión, el MTT puede abrir inscripciones o mantener suspensión, conforme a los estudios antes señalados (disposición permanente del PL).

Termina la intervención de la Ministra señora Hutt, los integrantes de la Comisión hicieron presente algunas aprensiones para precisar el alcance de la iniciativa.

El diputado Melero consultó por la independencia del panel de expertos, particularmente a partir de que su composición no está regulada en el proyecto. Preguntó en concreto cómo se garantiza la independencia. Por otra parte, consultó cómo se logrará cumplir con el plazo de 3 meses, en circunstancias que los cursos de conducción profesional normalmente duran 2 o 3 meses.

El diputado Auth expresó que al regular se restringe la actividad de quienes hoy la realizan de forma esporádica. Señaló que algunas exigencias pueden ser fuente de insatisfacciones masivas en la población, particularmente las multas que sancionan el transporte irregular y al pasajero que hace uso de él.

La diputada Cicardini señaló que el proyecto debiera contemplar recursos para un aumento de fiscalizadores.

El diputado Jackson manifestó su preocupación por dos aspectos: el aumento indiscriminado del parque automotor dedicado al transporte público y la política de las aplicaciones destinada a eliminar la competencia y alcanzar una posición monopólica a través de ofrecer precios por debajo de los costos.

El diputado Ramírez consideró que no hay demasiado peligro en que haya choferes en exceso a los que el panel de expertos estime. Indicó que su preocupación radica en la composición del panel de expertos, en específico, si será integrado por representantes de las aplicaciones.

La Ministra explicó que la independencia del panel se alcanza buscando personas que no tengan conflictos de interés; el reglamento puede definir el procedimiento a seguir. En cuanto al plazo, indicó que será mucho mayor al que consigna el proyecto, porque desde que sea aprobado y publicado hay una preparación por parte de quienes se acreditarán ante el sistema. La sanción al pasajero es algo que se ha hecho. Puso como ejemplo las multas aplicadas a los compradores del comercio ambulante. Respecto al aumento del parque automotor, indicó que no es esperable un aumento del número ya existente, porque la situación actual, sin regulación, es la que permite un ingreso sin control de oferentes del servicio. Las prácticas contrarias a la libre competencia tendrán que ser investigadas y perseguidas eventualmente por la autoridad competente.

VOTACIÓN

En definitiva, los integrantes de la Comisión compartieron la idea matriz del proyecto, como asimismo, y específicamente, los artículos sometidos a su consideración que dicen relación, por una parte, con sanciones de multa a beneficio fiscal de entre 10 y 100 UTM aplicables a las infracciones contempladas [3], y, por otra parte, con el mayor gasto fiscal que representa la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia y que se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que asciende en régimen a $278.453 miles. De forma similar, en régimen habría menores ingresos por infracciones de tránsito por $453.745.

Puesta en votación la iniciativa, en lo que dice relación con los artículos 12 y segundo transitorio, de competencia de esta Comisión de Hacienda, fueron aprobados por la mayoría de diez de los integrantes presentes señores Auth, Jackson, Kuschel, Lorenzini (Presidente), Melero, Ortiz, Pérez, don Leopoldo, Ramírez, Santana y Von Mühlenbrock. Se abstuvo la diputada señorita Cicardini

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Por las razones señaladas y consideraciones que expondrá el Diputado Informante, la Comisión de Hacienda recomienda aprobar el proyecto sometido a consideración, en lo que respecta a la incidencia en materia financiera o presupuestaria del Estado, en los mismos términos propuestos por la Comisión Técnica.

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Tratado y acordado en la sesión celebrada los días 12 y 14 de marzo de 2019, con la asistencia de los diputados señores Pepe Auth Stewart; Giogio Jackson Drago; Carlos Kuschel Silva; Pablo Lorenzini Basso (Presidente); Patricio Melero Abaroa; Manuel Monsalve Benavides; Daniel Núñez Arancibia; José Miguel Ortiz Novoa; Leopoldo Pérez Lahsen; Guillermo Ramírez Diez; Alejandro Santana Tirachini; Marcelo Schilling Rodríguez; Gastón Von Mühlenbrock Zamora.

En la segunda sesión, el diputado señor Monsalve fue reemplazado por la diputada señorita Daniella Cicardini Milla.

Sala de la Comisión, a 15 de marzo de 2019

MARÍA EUGENIA SILVA FERRER

Abogado Secretaria de la Comisión

[1]Artículo 11.-Las EAT (Empresas de aplicación de Transportes) y los conductores según corresponda serán responsables por las siguientes infracciones graves: a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa incompleta incorrecta o no actualizada c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio aun cuando no sea requerida regularmente d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada f) Comprometer ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el registro g) Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación h) Suplantar al conductor alterar la información de usuario de la plataforma entregar información incorrecta imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT y j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2°.
[2]Juan Pablo Cavada Asesoría Técnica Parlamentaria BCN
[3]Artículo 11.-Las EAT (Empresas de aplicación de Transportes) y los conductores según corresponda serán responsables por las siguientes infracciones graves: a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa incompleta incorrecta o no actualizada c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio aun cuando no sea requerida regularmente d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y sus reglamentos o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada f) Comprometer ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el registro; g) Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación h) Suplantar al conductor alterar la información de usuario de la plataforma entregar información incorrecta imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT y j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2°.

1.6. Discusión en Sala

Fecha 02 de abril, 2019. Diario de Sesión en Sesión 8. Legislatura 367. Discusión General. Pendiente.

REGULACIÓN DE APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS (PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 11934-15)

El señor FLORES, don Iván (Presidente).-

En el Orden del Día, corresponde tratar el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que se prestan a través de ellas.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Félix González .

Antecedentes:

-Mensaje, sesión 51ª de la legislatura 366ª, en martes 31 de julio de 2018. Documentos de la Cuenta N° 1.

-Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, sesión 125ª de la legislatura, en martes 15 de enero de 2019. Documentos de la Cuenta N° 12.

-Informe de la Comisión de Hacienda, sesión 5 de la presente legislatura, en martes 19 de marzo de 2019. Documentos de la Cuenta N° 6.

El señor FLORES, don Iván (Presidente).-

De conformidad con los acuerdos adoptados por los Comités Parlamentarios, el plazo para renovar indicaciones y solicitar votación separada vence hoy, a las 12.30 horas.

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor GONZÁLEZ, don Félix (de pie).-

Señor Presidente, saludo a todos los conductores y conductoras de taxis y del sistema Uber , quienes probablemente estarán muy atentos al debate de este proyecto de ley. Asimismo, saludo a quienes están en las tribunas, a quienes nos siguen por el canal de televisión de la Cámara de Diputados y, por supuesto, a los diputados y diputadas que desean escuchar el informe.

En nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a informar el proyecto de ley, originado en un mensaje de su excelencia el Presidente de la República, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se prestan, en primer trámite constitucional y reglamentario, con urgencia calificada de suma.

1. Constancias reglamentarias previas

La idea matriz o fundamental del proyecto es establecer las condiciones que deberán reunir las plataformas o aplicaciones de transportes, en el entendido de que forman parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

Asimismo, la iniciativa busca facultar al ministerio para establecer medidas para el acceso al sistema, regular la calidad y la cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Además, establece un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes, tanto para las empresas de aplicaciones de transportes (EAT) como para los conductores, con la finalidad de incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimiento de las condiciones de operación.

2. Normas de carácter orgánico constitucional o de quorum calificado

A esta calificación corresponde el inciso cuarto del artículo 12.

3. Trámite en la Comisión de Hacienda

La Comisión estimó que los artículos 12 y Segundo Transitorio debían ser conocidos por la Comisión de Hacienda de esta Corporación.

El proyecto fue aprobado en general por unanimidad, pues los integrantes de la comisión estimamos que es innegable la necesidad urgente de establecer condiciones mínimas para la operación de las aplicaciones de transportes. Además, nos manifestamos contestes en cuanto a que las empresas de aplicaciones de transporte deberían ser consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, en el entendido de que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es el servicio de transporte.

Asimismo, consideramos que debía establecerse la obligación de inscribirse en un registro de empresas de aplicación de transportes, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se consigne la información de la empresa, de los vehículos y de los conductores asociados, a fin de garantizar a los usuarios la transparencia de la información sobre los conductores y los vehículos y poder fiscalizar el cumplimiento de las condiciones de seguridad, entre otras.

También nos manifestamos de acuerdo con que las EAT debían estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros. En cuanto a su operación, creímos que debían entregar información suficiente al usuario para que pueda optar por el mejor servicio disponible.

Por otra parte, con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, pensamos que era del todo apropiado exigir que los conductores cuenten con licencia profesional clase A y no tuvieran anotaciones por determinados delitos de connotación social en su certificado de antecedentes especiales. De igual manera, concordamos en delegar en un reglamento el establecimiento de los requerimientos técnicos, de antigüedad, seguridad y capacidad de los vehículos.

Asimismo, consideramos importante promover entre los taxistas el uso de las tecnologías para contactar pasajeros, en cualquiera de sus modalidades, así como utilizarlas como un mecanismo de cobro distinto al del taxímetro.

Se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transportes, estableciendo para estas ciertas exigencias respecto de la seguridad de los pasajeros y de los vehículos, pero también incentivando que los taxis se incorporen a estas tecnologías, de manera que internalicen sus beneficios.

Igualmente, se considera adecuado que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para adoptar decisiones en materia de movilidad y de tránsito, reciba información por parte de las EAT, y que se le faculte a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión.

Respecto del catálogo de infracciones y de sanciones que contiene el proyecto, tanto para las EAT como para los conductores, expresamos nuestro asentimiento, ya que busca incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad establecidas.

El proyecto de ley en informe fue perfeccionado en la comisión al acogerse una serie de indicaciones que dan mayor precisión y claridad a su texto, cambios que ahora, en síntesis, paso a exponer:

1.- Dentro de la definición de las EAT, se precisa que se trata de transporte menor de pasajeros.

2.- En el registro que se crea se contendrá la nómina de las Empresas de Aplicación de Transportes (EAT) y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones.

3.- En los antecedentes que se deben consignar en el Registro se agregan:

I.- Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Estarán habilitados solo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

II.- Las EAT y los conductores deberán señalar una dirección de correo electrónico habilitada para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirá la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

4.- Se establece la obligación para las EAT de informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de estos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás EAT inscritas.

Los conductores deberán validar la información entregada por las EAT en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

5.- Se limita el registro solo a vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas EAT.

6.- Se adicionan los siguientes requisitos para la prestación del servicio:

I.- Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

II.- Operar solo con conductores inscritos en el registro.

III.- Operar solo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si estos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

7.- Se precisa que los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

8.- Las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que defina el reglamento deben corresponder, como mínimo, a las establecidas para los taxis básicos.

9.- Se excepciona al taxi colectivo de la posibilidad de adscribirse a una o más EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

10.- Se prohíbe a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que solo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo. Lo anterior, se sanciona de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley en proyecto, que se relaciona con el transporte remunerado. Por lo tanto, las aplicaciones de transporte que no son remuneradas, que son libres, gratuitas, no están regidas por esta futura ley.

11.- Se establece la obligación para el ministerio de informar a Carabineros de Chile, para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

12.- Se incorporan para los conductores las siguientes infracciones graves:

I.- Comprometer, ofrecer, comercializar a cualquier título las inscripciones en el registro. II.- Conducir por una ruta ineficiente distinta de la sugerida en la aplicación.

III.- Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma; entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

IV.- Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

V.- Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2º.

Se consideran leves las demás infracciones a esta futura ley o su reglamento.

13.- Se hace de competencia del juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción el conocimiento de estas infracciones.

14.- Se hace imperativo para la Subsecretaría de Transportes el revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley Nº 19.880.

15.- Se agrega la sanción de suspensión de licencia por el término de seis meses al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2º.

Al pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte recae una sanción por el juez de policía local de multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. Al pasajero entorpezca la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente recae una sanción de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

16. Se precisa que las condiciones de operación que puede establecer el ministerio a las EAT y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, serán solo para efectos de fijar medidas para favorecer el acceso, la calidad y la cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión, determinando para tales efectos requerimientos técnicos tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros. Se adiciona que, no obstante lo anterior, el ministerio podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

17.- Se incorpora la obligación para el ministerio de realizar anualmente evaluaciones y estudios, que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

18.- Se preceptúa que los vehículos station wagon y con tracción en las cuatro ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley en proyecto se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo Nº 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en esta futura ley.

19.- Se mandata que durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores deban inscribirse en el registro a que alude el artículo 2º. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Al término del referido plazo de doce meses, el ministerio definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta futura ley.

El ministerio mantendrá a disposición información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones, si es el caso, sobre las que se procederá conforme con lo dispuesto en esta futura ley.

Es todo cuanto puedo informar.

He dicho.

El señor FLORES, don Iván (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado Leopoldo Pérez .

El señor PÉREZ, don Leopoldo (de pie).-

Señor Presidente, en representación de la Comisión de Hacienda, paso a informar, en lo que respecta a la incidencia en materia financiera o presupuestaria del Estado, sobre el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, originado en mensaje de su excelencia el Presidente de la República, señor Sebastián Piñera Echenique , ingresado a tramitación el 20 de julio de 2018, con urgencia calificada de suma, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

Concurrió a presentar el proyecto la señora Gloria Hutt , ministra de Transportes y Telecomunicaciones, acompañada del subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez , y del señor Juan Carlos González , jefe de gabinete de esa cartera.

Para mejor comprensión del proyecto, entregaré una breve explicación previa, tomando como ejemplo la aplicación más conocida: Uber.

Uber es una aplicación creada por la empresa estadounidense Uber Technologies , con sede en Sillicon Valley, Estados Unidos de América. La empresa cuenta con filiales internacionales que hacen operativo su negocio desde el punto de vista tributario. Una de ellas es Uber Internacional CV, cuya matriz se encuentra en Bermudas, y otra es Uber BV, sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, cuya misión principal es dar servicios de apoyo en el cobro de las tarifas de los usuarios y el pago correspondiente a los conductores de las filiales independientes de cada país.

Una vez realizado el pago por el cliente, Uber BV , mediante las filiales de cada país, devuelve entre el 70 por ciento y el 80 por ciento del dinero al conductor, quedándose con la diferencia. Luego se descuentan los gastos de operación y lo que resta es ganancia para la filial. De esa ganancia Uber BV solo recibiría 1 por ciento; el resto se enviaría a Uber Internacional CV como regalía por propiedad intelectual, que, de acuerdo con la legislación holandesa, estaría exenta de impuestos. Además, como Uber BV y Uber lnternational CV son socios, no pagan impuestos por sus transferencias, ya que así lo establecen las leyes de los Países Bajos y Bermudas .

En Chile opera la empresa Uber Chile . Al ser una sociedad por acciones y al ser su accionista Uber BV , de acuerdo con la simplificación de la reforma tributaria promulgada en febrero de 2016, cuya modernización se encuentra en trámite, debiera pagar un impuesto de primera categoría con una tasa de 25,5 por ciento durante el año comercial 2017 y de 27 por ciento desde el año comercial 2018 en adelante, adscribiéndose al régimen semiintegrado.

A su vez, los conductores no tendrían vínculo laboral con Uber, por lo que no se les aplicaría el impuesto de segunda categoría correspondiente a sueldos y salarios. Por lo tanto, debieran emitir boletas de honorarios por prestación de servicios profesionales.

Por regla general, el impuesto retenido en una boleta de honorarios debe declararse y pagarse dentro de los primeros doce días del mes siguiente de su retención. La persona obligada a efectuar las retenciones debe declarar y pagar todos los tributos que haya retenido durante el mes anterior. En este caso, debiera ser la filial chilena de Uber la encargada de hacer esa declaración y pago como sujeto de la carga tributaria.

Dicho esto, la idea matriz del proyecto apunta a actualizar, en lo que le corresponde, por una parte, los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, e igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas, creando para ello un registro a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, exigiendo que sus conductores deban contar con una licencia profesional, facultando al ministerio a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte; y, por otra parte, contrarrestar eventuales impactos en la congestión, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresas de Aplicación de Transportes, denominadas EAT, como para los conductores, previendo un sistema de autorizaciones para el desarrollo de planes piloto.

El informe financiero elaborado por la Dirección de Presupuestos y que acompañó al proyecto a su ingreso, indica que el proyecto de ley irroga gastos por concepto de bienes, servicios y personal adicional que, en régimen, equivalen a 278.453.000 pesos anuales. En el primer año, por este concepto se irrogará excepcionalmente un gasto total de 383.178.000 pesos, puesto que debe comprarse e implementarse el software que administrará y permitirá analizar la base de datos que almacene la información que envíen las Empresas de Aplicación de Transportes al Ministerio de Transportes. Además, hay gastos que solo se verifican durante el primer año, que corresponden al costo de comprar los sellos y certificados que deberán portar los vehículos autorizados y los equipos que necesitarán los analistas de datos, más el mobiliario necesario para acomodar al personal adicional, lo que asciende a 27.587.000 pesos.

El mayor gasto en régimen corresponde al personal adicional que demandará el proyecto. Se requerirán cuatro profesionales analistas de datos y dieciséis técnicos encargados del registro de estas empresas, las EAT, los cuales se distribuirán regionalmente. Se prevé que estas tecnologías se expandan por todo el territorio, lo cual demandará tener representantes regionales que se relacionen con conductores y empresas. De los dieciséis técnicos, ocho se incorporarán el primer año y luego se irán agregando dos por año hasta llegar a dieciséis en régimen. El gasto en personal asciende a 252.437.000 de pesos en régimen.

Finalmente, respecto del concepto de compra de bienes y servicios, será necesario gastar en mantención y soporte del software, el cual administrará una cantidad masiva de datos, y además se requerirá gastar en otros bienes y servicios, tales como servicios básicos, servicios generales, combustible, etcétera.

Por otra parte, durante el primer año se esperan ingresos por 171.900.000 pesos, los que corresponden a la venta de los distintivos (sellos) que los vehículos debidamente inscritos a las EAT e identificados en el registro del MTT deban portar para operar. Se considera un precio a cobrar a los conductores por el sello equivalente a 1.800 pesos. De este modo, la venta de los sellos cubre el costo de los mismos.

Cabe señalar que el proyecto debería reducir la cantidad de infracciones cursadas a aquellos conductores que prestan servicios de transporte de pasajeros de manera informal, mediante el uso de las plataformas digitales disponibles, ello por cuanto el proyecto legaliza su operación y fija incentivos para el cumplimiento de la norma. Ello aplica, principalmente, a aquellos que prestan servicios mediante aplicaciones digitales. Así, lo recaudado como consecuencia del pago de multas por esas infracciones debería caer en el tiempo.

Según datos del programa de fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en 2017 se cursaron 3.521 infracciones a conductores asociados a aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros. Se supone que, de las 3.521 infracciones que se cursaron, el primer año de aplicación de la ley se reducirá el 50 por ciento de esa cifra, tasa que aumentará anualmente hasta llegar al 90 por ciento de reducción de infracciones. Luego, se supone que cada una de esas infracciones fue sancionada con una multa equivalente a 3 unidades tributarias mensuales, conforme a lo dispuesto por la ley N° 19.040. Entonces, este concepto en régimen implica menores ingresos para el Estado que equivalen a 453.745 millones de pesos, en el quinto año de aplicación de la ley, puesto que se espera que, al legalizar el servicio, caiga el número de infracciones y, por ende, el número de multas cursadas.

De acuerdo con lo anterior, el proyecto de ley en régimen irrogará un mayor gasto fiscal de 278.453 millones de pesos. El mayor gasto fiscal que demande la aplicación de esta ley durante el primer año presupuestario de su entrada en vigencia se financiará con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y en lo que faltare, con recursos provenientes de la partida Tesoro Público. En los años siguientes se financiará con cargo a los recursos que disponga la respectiva ley de presupuestos del sector público.

En definitiva, los integrantes de la comisión compartieron la idea matriz del proyecto, como asimismo los artículos sometidos a su consideración en la forma explicada, los cuales fueron aprobados por la mayoría de diez de los integrantes presentes: los señores Pepe Auth , Giorgio Jackson , Carlos Kuschel , Pablo Lorenzini (Presidente), Patricio Melero , José Miguel Ortiz , Guillermo Ramírez , Alejandro Santana , Gastón von Mühlenbrock y quien habla, Leopoldo Pérez .

Se abstuvo la diputada señorita Daniella Cicardini -quien asistió en reemplazo del diputado Manuel Monsalve -, porque consideró que el proyecto debió contemplar mayores recursos para contratar más fiscalizadores, dado el explosivo aumento que la iniciativa traerá en el parque automotor.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

En discusión el proyecto.

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt .

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, quiero hacer un breve recuento de los alcances del proyecto que hoy será sometido a votación, partiendo por el objetivo que inspiró su presentación, que es proteger el interés de los pasajeros. Mientras más alternativas de viaje tienen las personas, se convierten en ciudadanos más libres y sólidos. Creemos que debemos ampliar la oferta para que sean las personas las que decidan cómo viajar.

Además, nos enfrentamos a una situación actual, que podemos calificar como la peor de todas: en este momento, los servicios de plataformas operan sin una regulación. El único alcance de nuestro control es la fiscalización al azar, porque no tenemos cómo detectarlos, y el retiro de circulación en la medida en que podemos identificarlos.

Por otro lado, no hay restricciones para acceder a estas plataformas; cualquier persona con su auto se inscribe y empieza a prestar servicio. Las empresas no están registradas en Chile, de manera que están operando totalmente fuera de la ley chilena, prestando un servicio de transporte remunerado de pasajeros que en el resto de los casos sí está regulado, lo cual también introduce una desigualdad en la competencia, que es injusta. Esas empresas operan con una cantidad de ahorros o no costos, debido a que no tienen las exigencias que aseguran la calidad del servicio para las personas.

De manera que el objetivo fue regularizar esta situación, darle un marco legal, ordenar la competencia y anticipar el impacto que puede tener este tipo de servicio en el sistema de transportes.

Un factor que no podemos ignorar es la realidad de que millones de personas se desplazan usando la tecnología actualmente disponible en el mundo, por lo que es mejor tener una regulación.

¿Cuál es nuestra visión? Que son nuevas formas de viajar. En una reciente encuesta de la Universidad Católica respecto de los servicios provistos a través de plataformas de distinta naturaleza, más del 80 por ciento de los encuestados pide al gobierno que se regulen dichos servicios y el 0,8 por ciento dice que hay que eliminarlos. Entonces, hay una opinión mayoritaria de las personas que esperan una regulación, por su propia protección.

Como señalé, se trata de servicios que no están cubiertos en la normativa, que complementan lo que ya existe y equilibran la competencia.

Aquí tenemos un mercado de taxis que está regulado, que tiene un cierto tamaño y ciertas condiciones y exigencias para los vehículos y los operadores. Esas mismas exigencias no se aplican en el caso de las plataformas, por lo que ese es uno de los principios básicos con los cuales preparamos este proyecto.

También, nos preparamos para abordar nuevos servicios que van a venir como soluciones integradas tecnológicas y, por eso, son parte de la modernización de la normativa.

Asimismo, dejamos abierta la posibilidad de que el actual servicio de taxis se adscriba a las plataformas, de manera que pueda operar y acceder a este gran mercado creciente de servicios contratados en forma directa.

Los contenidos ya fueron informados, pero voy a resumir los más importantes. Uno básico es que la empresa proveedora de esos servicios debe constituirse en Chile como una empresa de servicios de transporte remunerado de pasajeros. En el mundo hubo una gran discusión respecto de la naturaleza de estas empresas, y había quienes opinaban -las mismas empresas lo indica banque su naturaleza es ser un servicio de tecnología, una aplicación tecnológica no proveedora de servicios de transporte. Sin embargo, los contactos que se efectúan a hacia esas empresas solo son para contratar servicios de transporte, de manera que quedó zanjado a nivel de la Unión Europea -nosotros no tenemos dudas que es un servicio de provisión de transporte remunerado de pasajeros y, en consecuencia, debe constituirse con ese giro.

Les exigimos licencia de conducir profesional, tal como se exige en cualquiera de los modos de transporte de pasajeros, para proteger la seguridad de las personas.

También, se abre un registro, tanto de vehículos como de conductores, y esto nos permite un mejor control, una fiscalización automática de los servicios y el conocimiento de quiénes son los que están autorizados para dar el servicio. Por tanto, tiene una ventaja importante en términos de la eficacia de la fiscalización.

Solo se permite dar estos servicios a personas individuales y no en forma compartida. En consecuencia, el servicio de taxis colectivos queda excluido de este proyecto.

Además, se exigen seguros, tanto para los pasajeros como para los vehículos; se abre una instancia de reclamo, que actualmente no existe; la tarifa se deja funcionando en la misma forma que en la actualidad. Esa fue una discusión importante que hubo en la comisión…

-Manifestaciones en las tribunas.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Ruego guardar silencio a las personas que se encuentran en las tribunas.

Seguramente, habrá opiniones en uno y en otro sentido.

No quiero tomar medidas que aseguren el debate en la Sala. Puede continuar, señora ministra.

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, muchas gracias.

La única ciudad donde la tarifa de taxis está regulada por una concesión es Santiago. En todo el resto del país la tarifa es libre, de manera que esta discusión podría haber afectado a toda la provisión de servicios de taxis en el resto de Chile.

Por otro lado, la limitación de oferta, que también fue objeto de discusión, se estableció a través de un plazo breve en que se pueden inscribir los vehículos, las empresas y los conductores, y es el límite de lo que se va a ofrecer a través de estas plataformas. Creemos que eso también va a contraer la actual oferta, la va a hacer más pequeña y se competirá en igualdad de condiciones.

También se establecen multas, que fueron explicadas aquí con bastante detalle.

Respecto de la tramitación de esta iniciativa, agradezco su labor especialmente a los integrantes de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y a su Presidenta, la diputada Jenny Álvarez .

Este proyecto de ley ingresó como indicación sustitutiva en julio de 2018, buscando acelerar la regulación en beneficio de los pasajeros. Se tramitó con mucha rapidez. De los dieciséis artículos que lo componen, catorce fueron aprobados por unanimidad; uno fue aprobado por 9 votos a favor, 1 voto en contra y 1 abstención, y otro fue aprobado por 10 votos a favor, 0 votos en contra y 1 abstención. Es decir, un solo artículo tuvo 1 voto en contra; el resto del articulado fue aprobado. Hubo 2 abstenciones.

En la Comisión de Hacienda la votación fue similar: 11 votos a favor, 0 votos en contra y 1 abstención.

En forma simultánea con la tramitación de la iniciativa, mantuvimos reuniones con los gremios de taxis. Durante la tramitación presentaron sus antecedentes más de veinte organizaciones de taxis, empresas y centros de estudios. Cada una tuvo la oportunidad de presentar su visión, la que fue recogida en su mayor parte en las indicaciones.

En forma simultánea, mantuvimos reuniones con algunos gremios. Con la Fenatach sostuvimos nueve reuniones durante el mismo período; con la Fenataxi, seis reuniones, y con la Confederación de Taxis de Regiones, ocho reuniones. Quiero mencionar que ellos tienen programas piloto de tecnología activos en Temuco y en Iquique, que funcionan tal como operan las aplicaciones que conocemos. En el ministerio estamos trabajando con un grupo grande de gremios, especialmente de regiones, para crear una aplicación que permita proveer los servicios usando las nuevas tecnologías.

Los beneficios del proyecto, principalmente para los usuarios, dicen relación con seguridad, control, conducción profesional, calidad de los vehículos, calidad del servicio, seguridad y confiabilidad. Creemos que ese es nuestro deber.

Durante la tramitación del proyecto recibimos presión obvia de los grupos de interés, tanto de los gremios de taxis como de las propias empresas. Nuestro deber es defender el interés de los pasajeros, y hacia eso nos hemos enfocado.

Por otro lado, un beneficio para los gremios es el hecho de que la iniciativa equilibra las condiciones de competencia. Impone más competencia -porque la competencia ya existe-, pero también la regula. Hasta ahora esta competencia está en la peor de las situaciones, porque opera en la ilegalidad y no está regulada.

El proyecto también implicará un beneficio para la ciudad, ya que esta mejorará al existir más alternativas de transportes con servicios que pueden ser más eficientes que el uso del automóvil particular. Además, entrega al ministerio atribuciones para regular la calidad y cantidad de los vehículos. Para ello, podrá revisar anualmente el número de vehículos que puede operar según las aplicaciones.

Agradezco nuevamente a los integrantes de las comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y de Hacienda por su interés y por sus aportes. Creo que hubo una discusión de muy buen nivel respecto de cada uno de los artículos del proyecto. El hecho de haberse acogido una cantidad importante de indicaciones y de cambios, y la votación que recibió el proyecto revelan que el nivel de acuerdo es muy amplio.

Muchas gracias.

He dicho.

-Aplausos y manifestaciones en las tribunas.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Para plantear un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado Luciano Cruz-Coke .

El señor CRUZ-COKE.-

Señor Presidente, pido que solicite silencio a las tribunas.

La ministra estaba exponiendo y las expresiones de pifias y otras manifestaciones desde las tribunas deben ser controladas, porque tenemos un debate que va a ser bastante largo, y espero que bastante productivo.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jaime Mulet .

El señor MULET.-

Señor Presidente, escuché con atención la rendición del informe y también escuché a la señora ministra. Claramente, tengo una postura distinta a la de la señora ministra.

Fui uno de quienes se pronunciaron en contra de algunos términos de este proyecto de ley. Creo que la iniciativa de alguna manera resuelve un tema muy importante: qué vamos a hacer cuando vayan apareciendo las innovaciones tecnológicas, y cómo el Estado las va a aplicar. En esta materia se pueden hacer pequeñas regulaciones, como creo que el proyecto las contempla. Se pueden establecer algunos requisitos mínimos, como que el conductor de un vehículo de transporte de pasajeros tenga licencia de conducir clase A -es el minimum minimorumy se puede disponer la creación de algunos registros.

Pero creo que hay que ir un poco más allá, y me parece que este proyecto de ley derechamente no va más allá. Creo que este proyecto en definitiva favorece fundamentalmente a las plataformas, favorece fundamentalmente a empresas como Uber , Cabify y otras que están operando, y no favorece, como se dice, a los usuarios.

(Aplausos en las tribunas)

Porque uno podría pensar que favorece a los usuarios. ¡Bienvenido! Pero no sé si el Congreso Nacional va a estar dispuesto a favorecer a los usuarios, y terminar liquidando a los taxistas, colectiveros y conductores dueños de vehículos Uber . Podría ocurrir. Pero aún así el proyecto tampoco favorecerá a los usuarios, porque, en primer lugar, no establece ningún límite en la entrada de vehículos en una primera etapa; la entrada es indiscriminada. En segundo lugar, no establece ningún límite en cuanto a una tarifa mínima, a una banda mínima o a un precio mínimo. ¿Qué significa esto en la práctica? Lo que está ocurriendo hoy. ¿Qué está ocurriendo hoy? Que la entrada indiscriminada de vehículos de aplicaciones hace que, obviamente, en algún momento las tarifas bajen; sin embargo, hay momentos -que las mismas aplicaciones manejan en que las tarifas suben o se duplican, y en que el cobro a los conductores de los vehículos sube desde el 25 por ciento hasta el 40 por ciento de cada carrera. Obviamente, esto genera un problema grave porque la renta o el ingreso que genera el transporte menor de pasajeros se está yendo fundamentalmente a las aplicaciones, a estas empresas a las que les establecemos un minimum minimorun, cual es pedirles que estén constituidas en Chile. ¡Vaya que cosa tan importante es que la empresa que opera en Chile esté inscrita en Chile! Esa es una de las regulaciones, pero es mínima.

Reitero: el ingreso que genera el negocio del transporte menor de pasajeros va a pasar de los actuales taxistas, colectiveros y conductores de Uber a las plataformas. Ese es el problema fundamental que debemos resolver. Si este Parlamento está dispuesto a aquello, que asuma la responsabilidad. Pero también debemos resolver si estamos dispuestos a establecer algún tipo de regulación mínima. Creo que es obligación del Estado tener una regulación mínima en esta materia. Eso es lo que proponemos: una regulación mínima, de manera que no puedan entrar vehículos indiscriminadamente, sino que haya al menos un límite. Por ejemplo, podría establecerse que entre una cantidad de vehículos Uber igual a la de taxis. De esa forma se establecería un límite en la cantidad.

(Aplausos en las tribunas)

En segundo lugar -se discutió en el período legislativo anterior-, también debe establecerse un mínimo en la tarifa, sobre todo a las aplicaciones, de modo que no terminen depredando y provocando que los conductores terminen comiéndose sus vehículos, como está ocurriendo hoy. Va a pasar algo muy grave si no se establecen mayores medidas de regulación como las que proponemos en las indicaciones que hemos renovado con la diputada Daniella Cicardini y otros parlamentarios. De lo contrario, los conductores y dueños de vehículos Uber , y los propios taxistas van a terminar perdiendo su negocio. Van a terminar, como ya ha sucedido y está ocurriendo, con ingresos inferiores a la mitad de los que percibían. Es decir, se están comiendo sus vehículos. No van a poder reponer su capital o su ahorro ni los taxistas ni los dueños de vehículos de aplicaciones, que generalmente son personas que quedaron desempleadas y que salieron de un sector para ingresar a este, porque vieron una oportunidad. Esas personas –reitero terminarán comiéndose su capital de trabajo. Y las que siempre se beneficiarán, sí o sí, así como está presentada esta propuesta legislativa, son las aplicaciones.

Por eso, es fundamental apoyar las indicaciones que hemos renovado con la diputada Daniella Cicardini y otros parlamentarios.

En este ámbito vamos a determinar el modelo de país que queremos frente a los avances tecnológicos que se pueden dar en distintas áreas.

Por ejemplo, si en el país operara una nueva modalidad de préstamo de dinero, ¿dejarían ingresar al mercado a los bancos japoneses, chinos o norteamericanos para que presten plata y compitan con libertad, tal como se está dejando competir a los taxistas y a los colectiveros?

¿Van a dejar que entren indiscriminadamente? No, dirán que no se puede y esgrimirán distintas razones para protegerse.

El problema es que hoy, quizás, hay un gremio débil, que tiene problemas, pero que obviamente también quiere tener ayuda del Estado para utilizar las aplicaciones, adoptar la tecnología y prestar el mejor servicio.

Por lo tanto, se debe resolver algo muy importante en relación con el modelo de país que queremos: laissez faire, laissez passer, es decir, dejar que todo lo ordene el mercado con regulaciones mínimas, o una orientación del Estado para que exista competencia entre los taxistas tradicionales y los conductores de plataformas.

He dicho.

-Aplausos.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Alessandri .

El señor ALESSANDRI.-

Señor Presidente, concuerdo con el diputado Jaime Mulet en que lo que hoy hagamos con esta legislación en proyecto sentará las bases de cómo Chile se para ante esta nueva economía.

¿Chile va a cerrar las puertas a las nuevas tecnologías, no va a permitir que más de 500.000 conductores que trabajan para distintas aplicaciones, de manera flexible y sin horario, puedan trabajar?

Como recordarán muchos diputados que también lo eran el 2001, un día, al igual que hoy, se llenaron las tribunas de personas que gritaban fuerte y aplaudían: era el clamor de los sindicatos de taxistas. ¿Qué hizo el Parlamento? No encontró nada mejor que, de manera unánime -de izquierda a derecha-, congelar el parque de taxis, a fin de que quienes ya tenían patente quedaran protegidos.

Lo anterior es equivalente a imaginar si el día de mañana llegaran los ferreteros o los hoteleros y pidieran que les congeláramos sus patentes, o si llegaran los veterinarios y solicitaran que no se otorgara más ese título profesional. Ese no es el país que queremos construir.

Ahora bien, ¿saben por qué en Chile tienen éxito las aplicaciones, por qué les va tan bien? Porque había taxímetros manipulados, trampas en los taxis negros y amarillos…

(Aplausos)

Por ejemplo, a los extranjeros los engañaban y les cobraban 60.000 pesos por una carrera desde el aeropuerto hasta el centro de la capital. Por eso las aplicaciones tuvieron éxito en nuestro país, porque teníamos un servicio de taxis deficiente.

Vamos a apoyar este proyecto, que ha sido explicado por la ministra Hutt , pero cabe advertir que estamos llegando tarde como Parlamento.

Por ello, pido que nos proyectemos y pensemos qué haremos cuando ocurra lo mismo con los bancos, aspecto que mencionó el diputado Mulet , cuando cada ciudadano pueda decidir a qué banco del mundo, no del país, pide un préstamo.

La tendencia internacional apunta a que los servicios se contraten de manera directa entre ciudadanos. Por ejemplo, se unirán chilenos que no quieren cotizar en la isapre y negociarán directamente con un seguro de salud, con el centro asistencial, con el hospital o con la clínica.

Cuando ello ocurra, ¿vendrán las isapres o los bancos a llorar y a pedirnos: “Protéjanme mi negocio, no quiero que me salten?”.

El mundo cambió, de manera que a través de una aplicación se podrá contratar un seguro de salud, negociándolo directamente con el hospital o con el centro asistencial; quizás, van a poder pedir dinero a un crowdfunding internacional o los servicios de un gasfíter o de un abogado a domicilio. Es decir, se podrá usar la tecnología en beneficio del consumidor.

No estamos aquí para proteger a algún sindicato. Por supuesto, si uno se ha dedicado toda la vida a ser taxista, tal como lo hicieron su padre, su abuelo y su bisabuelo, es triste cambiar de rubro. Sin embargo, ¿cuál es la tarea del Estado? ¿Dar protección y limitar las patentes para que continúen en el rubro por cinco generaciones más? No, señor. La labor del Estado es abrir la economía y dar oportunidades para que esa gente se pueda adaptar, quizás cambiar a otro rubro, y pueda seguir proveyendo a su familia.

(Manifestaciones en las tribunas))

¡Pueden gritar todo lo que quieran, pero les congelaron las patentes el 2001 y no lo hicieron bien!

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Señor diputado, no incentive la reacción del público; no dialogue.

Usted está interviniendo ante la Cámara y hay un público que debe escuchar. Continúa con la palabra el diputado Jorge Alessandri .

El señor ALESSANDRI.-

Gracias, señor Presidente.

Quiero hacer un alcance a la ministra y al Poder Ejecutivo respecto de un aspecto que faltó abordar en el proyecto de ley: el tributario.

Quizás, no era el momento de regular lo relativo a la tributación, pero cabe hacer presente que en dicha materia sí necesitamos una ley pareja: debe tributar de la misma forma un taxista negro-amarillo que el de una aplicación o de turismo. Todos deben tributar -hablando de la reforma tributaria que se nos viene encima-, pues es importante la recaudación del Estado, y para eso también debemos establecer reglas claras. No puede ser que unos tributen y otros no, que unos tengan un seguro más caro y otros uno más barato.

Por supuesto, es labor del Estado poner reglas del juego claras.

Incentivemos las nuevas tecnologías o, de lo contrario, quizás de la forma en que expresa las ideas el diputado Mulet , diremos a los chilenos: “Sigan pagando taxis caros, sucios y con manipulación de taxímetro, porque vamos a proteger a los taxis negro-amarillos.”. Yo lo diría de manera distinta: “Protejamos a los consumidores; tengamos un buen servicio, más barato, al que sea fácil acceder, y no olvidemos a los más de 500.000 conductores que son padres, abuelos o estudiantes universitarios que la única posibilidad que tienen de trabajar para poder estudiar o para poder cumplir, incluso, en otro trabajo es esta forma de trabajo flexible.”. Además, da empleo.

Por lo tanto, le agradezco el esfuerzo, ministra, y pido que tratemos de regular, de emparejar la cancha, basados en un mínimo para que los consumidores estén protegidos, pero nunca, jamás, demos una señal internacional de que Chile se cierra a las nuevas tecnologías y a las nuevas plataformas, porque el ostracismo solo lleva a los países a convertirse en algo como lo que es hoy Corea del Norte. ¡Por supuesto que allí no hay Uber!

He dicho.

-Manifestaciones en la Sala.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Mario Venegas .

El señor VENEGAS.-

Señor Presidente, voy a analizar el proyecto desde mi condición de expresidente de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, donde se trabajó por más de un año en el proyecto que presentó el gobierno anterior, de la Presidenta Bachelet , para regular lo que llamamos plataformas tecnológicas.

Créanme que me sorprende enormemente lo que planteó el diputado señor Alessandri , porque fue precisamente el gobierno actual el que retiró el proyecto que había logrado avanzar significativamente. Habíamos resuelto de manera consensuada el corazón de la iniciativa entre los gremios de taxis tradicionales, algunos gremios de Uber…

(Aplausos)

Porque aquí, estimado Presidente, estimados colegas, está presente la tensión de siempre:

La colisión de bienes jurídicos distintos.

No es tan fácil decir: “Mira, nos olvidamos de los taxis tradicionales y nos ocupamos de estas nuevas aplicaciones que llegaron a Chile con total y absoluta desregulación.”. No sabíamos de tributación, de relaciones laborales y de la protección de los datos personales, entre otras cosas, no obstante lo cual se avanzó en esa materia. Sin embargo, el gobierno resolvió retirar el proyecto, con el objeto de introducir indicaciones.

La iniciativa que estamos discutiendo logró una cosa inédita en el mundo. Como siguen viéndome como expresidente de la comisión, me encuentro con frecuencia con dirigentes de ambos sectores, y, por primera vez, están de acuerdo en una cosa: el proyecto tal como está es malo.

(Aplausos)

Es peor si lo comparamos con lo que en la Comisión de Transportes se logró avanzar en el proyecto que les comenté.

¿Cuál es el tema de fondo? Al diputado señor Alessandri , que mencionó el congelamiento del parque de taxis tradicionales, se le olvidó mencionar que esa fue una política pública avalada por los distintos gobiernos y refrendada por el Congreso Nacional cuando se aprobó el congelamiento en dos oportunidades, en los noventa y tantos y en 2005. ¿Por qué? ¿Por una arbitrariedad? No, porque se ponía como argumento la descontaminación y evitar la congestión vehicular…

(Aplausos)

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Ruego al público que deje de expresarse de esa manera. Cuando el argumento entra, entra; no necesita de respaldo físico.

Continúe, señor diputado.

El señor VENEGAS.-

Por esa razón, como política pública, se limitó el parque automotor.

¿Qué ocurre con los nuevos vehículos que usan plataformas tecnológicas de distintas empresas, que entraron indiscriminadamente? El proyecto anterior establecía una limitación por región, con un estudio previo, elaborado por expertos, destinado a determinar cuáles eran las necesidades de transporte público en la respectiva región, con el informe de la seremi respectiva, por supuesto. Se establecía un conjunto de exigencias destinadas a igualar el tratamiento que damos a los taxis tradicionales, como licencia de conducir profesional, cierto estándar de los vehículos y otras limitaciones. Además, debían pagar un cierto impuesto por kilómetro recorrido.

Todo eso desapareció, y lo que queda es que podrán entrar tantos vehículos a usar plataformas tecnológicas como la iniciativa individual indique. Pero, entonces, ¿en qué quedó el propósito de no contaminar, de descongestionar nuestras ya saturadas ciudades en materia de vehículos?

Ahí claramente hay una competencia que no se adecua a la situación de los taxis tradicionales, a los cuales les hacemos un conjunto de exigencias. Por ejemplo, ¿sabían ustedes que ellos deben pasar por la revisión técnica dos veces en el año y cumplir un conjunto de otras exigencias?

Entonces, a partir de esta experiencia y del trabajo responsable que hicimos en la comisión, me parece que este proyecto es más deficiente que el anterior y tiene serios problemas de base. En el fondo, estamos optando por el uso indiscriminado de las plataformas.

Al respecto, debemos tener el cuidado de no idealizar el sistema de transporte con plataformas electrónicas y demonizar el sistema tradicional antiguo. Quiero recordarles que hemos sabido de agresiones, violaciones y una serie de otras cosas que han ocurrido en transportes con plataformas tecnológicas, precisamente por la falta de regulación, porque no sabemos quién puede decidir, de manera individual, prestar un servicio que bien puede estar inspirado en alcanzar objetivos cuestionables desde el punto de vista delictual.

Entonces, creo que sería bueno considerar un conjunto de indicaciones que se plantearon. Les insisto -termino con esto en que este proyecto logra algo inédito: ni unos ni otros están de acuerdo con él y ni a unos ni a otros les parece bueno.

Algo nos debe decir aquello.

He dicho.

-Aplausos.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Luciano Cruz-Coke .

El señor CRUZ-COKE.-

Señor Presidente, en primer término, le solicito que haga cumplir del Reglamento, porque aquí hay un público que se ha permitido gritarle “mentirosa” a la ministra. Este es el foro republicano donde se discuten los temas país.

Como jefe de bancada de Evópoli, no puedo aceptar que se trate de mentirosa a la ministra Hutt , y creo que usted, como encargado de dirigir el debate, tampoco debiese permitirlo.

En cuanto al proyecto en debate, felicito que, finalmente, el Congreso Nacional, y el mundo político en general, se esté poniendo al día mediante un proyecto de ley que, una vez aprobado, debería permitirnos avanzar, en pleno siglo XXI, hacia el transporte digital, como ocurre en muchas capitales del mundo en donde conviven los conductores de aplicaciones con los taxistas.

La idea es que lo hagamos bien, que se privilegie -en esto coincido con el diputado Alessandrial usuario, que no se privilegie el lobby de nadie ni el espacio protegido de nadie, y que nos enfoquemos en entregar mayores opciones a la gente, en asegurar los derechos de las personas a transportarse en una sociedad más moderna, y en aceptar que entren competidores más innovadores, para que haya una competencia más agresiva y también adaptativa. La idea es facilitar la vida a las personas, mejorar la experiencia del usuario; añadir más transparencia, recorridos que se conozcan por anticipado, conocer las calificaciones del conductor, quién es la persona que traslada a los niños, en vez de los vicios que hemos visto durante muchos años, en los que, lamentablemente, han caído algunas personas y algunos gremios de taxistas, aunque no todos, para ser justos.

¿Qué propone en la práctica este proyecto?

En primer lugar, define qué es una empresa de aplicación de transporte. Este asunto es muy relevante, porque, a la fecha, no tenemos una definición respecto de qué son o qué no son las aplicaciones, pero evidentemente corren con una ventaja respecto del parque automotor de taxis o del parque que está regulado.

En segundo lugar, también se crea un registro de las aplicaciones de transporte público, para lo cual se deben aportar antecedentes de la constitución de la sociedad en el país, la identificación de los vehículos, un correo electrónico para efectos de notificarlos, información relevante para su funcionamiento y el conocimiento transparente para la ciudadanía.

También establece ciertas exigencias mínimas de operación, fija el deber de informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; contempla exigencias para vehículos y conductores, quienes deberán contar con una licencia de conducir profesional de clase A, y su control vigente. De esta manera, también los podremos equiparar a los conductores de taxis, lo que nos parece totalmente razonable.

Aquellos que incumplan esta normativa se expondrán a ciertas sanciones pecuniarias y, eventualmente, a la cancelación de su inscripción en el registro de empresas de aplicación de transportes que se cree. A su turno, a los conductores se les aplicarán las sanciones establecidas en el artículo 194 de la Ley de Tránsito. También se propone sancionar con multas a los pasajeros que a sabiendas acepten prestaciones irregulares de los servicios de transportes que no estén regulados o entorpezcan la fiscalización y el control.

Por ende, necesitamos mantener los efectos positivos que tienen las nuevas tecnologías, pero, a la vez, dar un trato justo a los taxistas, para que puedan competir.

Competencia es un concepto manoseado y mal mirado por aquellos que creen que es posible hacer proyectos desde el escritorio, como los autores del Transantiago. La ministra de Trasportes está tratando de solucionar ese problema enorme que nos dejó la Concertación, el Transantiago, que muy probablemente sea la peor política pública que jamás se haya implementado en Chile.

Entonces, legislemos bien y con justicia.

Felicito a la ministra Hutt , quien ha sido capaz de transformar un ministerio de carácter técnico en una institución que fomenta la electromovilidad y fomenta el uso de plataformas digitales, estableciendo normas y condiciones para que haya justicia en ese mercado, para que los taxistas no se vean sobrepasados por aplicaciones ilegales y, por otra parte, centrando su preocupación en el usuario, que tendrá mejores buses, vehículos eléctricos y aplicaciones que le harán la vida más fácil y sencilla, con lo cual, finalmente, mejorarán sus condiciones de movilidad, en especial en lo que dice relación con el transporte de pasajeros.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Guillermo Teillier .

El señor TEILLIER.-

Señor Presidente, en primer lugar, saludo a los dirigentes de taxistas y de Uber que se encuentran en las tribunas.

(Aplausos)

Estamos ante una realidad. La modernidad nos pone nuevos desafíos para cumplir con nuestro mandato legislativo. La tecnología implica avances que no siempre están a la par con la igualdad de derechos que debiera facilitar el progreso de la humanidad.

Hoy observamos esa distancia en igualdad de derechos y es un clamor expuesto por diversas organizaciones de taxistas, quienes pagan impuestos por el ejercicio de su actividad comercial, usan una patente especial, ven limitado su funcionamiento a una región específica y tienen un parque automotor congelado debido a los niveles de contaminación y de congestión existentes. Hasta hoy no se les exige lo mismo a las empresas de transporte que operan a través de aplicaciones móviles, como Cabify, Uber y otras, que obtienen enormes beneficios, sin control alguno.

Por ello, se hace necesario regular ese tipo de transporte, que sigue creciendo al margen de la ley, con riesgos tanto para los usuarios como para los conductores, quienes no poseen licencia profesional ni cuentan con seguros por daños a terceros. ¡Para qué mencionar la situación de precariedad laboral en que se encuentran quienes tienen en este trabajo su principal fuente de ingresos, que tampoco está regulada para las compañías! Es un trabajo y hoy, en tiempos difíciles, nuestros representados ven en esta nueva fórmula un ingreso necesario para el sustento familiar.

Otra preocupación que se proyecta es la proliferación de empresas a través de aplicaciones móviles y, por ende, el aumento del parque automotor, cuestión que no queda resguardada completamente en el proyecto de ley en discusión.

Asimismo, cabe mencionar la congestión que el cuadro muestra, con consecuencias contaminantes graves. Son más de 5,5 millones de vehículos privados los que circulan en Chile, y más de 2 millones lo hacen en la capital. Un estudio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Unidad Operativa de Control de Tránsito, estableció que las personas que transitan desde el sector nororiente de la capital sufren la mayor congestión, con 48,7 por ciento, seguidos por las del centro, con 30,8 por ciento. No hay salud ni presupuesto que aguante esa situación.

Lo expuesto demuestra que es imperioso regular y limitar el nuevo parque automotor que crece en función del atractivo monetario que ven los chilenos y chilenas ante la merma de fuentes laborales protegidas. La situación obliga a regular el alcance de las empresas de aplicaciones de transporte (EAT) a nivel nacional y regional. Sin igualdad ante la ley, la libertad parece un beneficio solo para algunos.

Por su parte, el decreto supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y sus modificaciones posteriores, congeló el parque de taxis. Los gremios reclaman que se ven afectados por una discriminación odiosa e inaceptable para disminuir los niveles de contaminación y de congestión en la ciudad.

En la otra vereda, las empresas de aplicaciones de transporte reconocen que, en tres años desde 2015 a 2017-, los vehículos de Uber y Cabify duplicaron el número de automóviles registrados como taxis básicos y ejecutivos, para llegar a un total a 85.000 máquinas sin regulación alguna.

En tanto, las tarifas también muestran diferencias injustas. Mientras las tarifas de los taxis y vehículos de alquiler son reguladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, las tarifas de las empresas de aplicaciones son fijadas discrecionalmente por el dueño de la aplicación y son sus conductores quienes deben hacerse cargo de la licencia, del seguro, del combustible, de la mantención del vehículo y del teléfono. Muchas veces cumplen dobles jornadas por tratarse, en el fondo, de una segunda fuente de trabajo.

El proyecto busca igualar las condiciones para todos los actores, lo que es positivo, pero aún queda pendiente regular aun más el parque automotor de este tipo de servicios y su tarifa, así como crear una placa patente especial y no un mero distintivo.

Por lo tanto, nuestra bancada apoya la reposición de las indicaciones que se hicieron en ese sentido en la comisión, que, además, son producto de los acuerdos entre los taxistas y los conductores de Uber.

La modernidad no puede y no debe sacrificar los derechos de los trabajadores ni de la ciudadanía, sino garantizarlos. La democracia se funda en la igualdad ante la ley.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Fidel Espinoza .

El señor ESPINOZA.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a los representantes de taxistas y choferes de las diversas plataformas que existen en nuestro país en el ámbito del transporte colectivo.

Tal como lo han expresado varios colegas, el proyecto es necesario para el país, puesto que busca regular una actividad que está absolutamente desregulada y que, por tal motivo, provoca perjuicios, genera desconfianzas, dificultades y una competencia “no leal” con los taxistas, quienes tienen que cumplir una serie de condiciones de acuerdo con la legislación vigente: contar con licencia de conducir profesional y someter su vehículo a revisión técnica dos veces al año. Por lo tanto, se hace imperioso que el proyecto sea analizado y discutido en profundidad, porque la plataforma de Uber, presente en 130 países, está desregulada en nuestro país -no digo que sea ilegitima y es una fuente de trabajo para miles de chilenos.

Lamentablemente, el diputado Alessandri no se encuentra presente en la Sala, porque quiero manifestar que discrepo de su visión respecto de que el congelamiento del parque automotor fue un privilegio que se otorgó a los taxistas en su momento. Eso demuestra una ignorancia bastante grande de su parte en esta materia.

Tengo el honor de decir que fui seremi de Transportes en la época del congelamiento del parque de taxis y después tuve la posibilidad de votar la norma que fue ley en 2005. Entonces hubo una enorme discusión al interior de los gremios, porque muchos taxistas y colectiveros no estaban de acuerdo. Hay que hacer un poco de memoria y no hablar con tanta liviandad, como lo hizo el mencionado diputado, y ofender a quienes él siente que fueron privilegiados con la ley.

Lo que hizo esa ley en su momento fue necesario para el país. ¿Cómo estarían las comunas de Chile de no haberse congelado el parque automotor? Estarían mucho más colapsadas que lo que hoy están y tendríamos ciudades más caóticas que Lima y Bogotá , en donde prácticamente no se puede vivir ni trasladarse por la congestión vehicular. Por lo tanto, fue una ley positiva que tuvo una tremenda discusión y no hay que sacársela en cara a los taxistas, porque incluso se estableció contra la posición de muchos de ellos.

Según entiendo, el proyecto fue votado favorablemente de manera amplia en la Comisión de Transportes. Hubo un debate bastante extenso y la gran mayoría concluyó que la regulación que establece el proyecto de ley es imperiosa y necesaria, como dijo el diputado Teillier .

El proyecto establece condiciones que deberá reunir una aplicación de transportes, y lo reputa como parte de un servicio global cuyo objeto principal es el transporte.

Expondré a continuación algunas particularidades relacionadas con la discusión del proyecto, para dejar claros algunos conceptos.

Es cierto -lo digo como autocrítica que en muchos lugares del país la presencia de Uber se ha incrementado de manera notoria a raíz de los cobros excesivos de ciertos medios de transporte público de pasajeros. Lo digo, además, porque en esta región las tarifas de los taxistas son exorbitantes. Por ejemplo, ir desde Viña del Mar a Valparaíso en taxi cuesta alrededor de 10.000 pesos, mientras que los vehículos de esas plataformas cobran entre 2.500 y 3.000 pesos. Hay que decir eso como una autocrítica. Algunos parlamentarios han planteado que eso no beneficia a los usuarios, pero ese beneficio sí existe, y donde más le duele al usuario, que es en su bolsillo.

Existen ciudades en que las tarifas de los taxis son bastante más bajas, como en Valdivia, pero en otras nunca ha habido un control de precios, y eso afectó diariamente a los usuarios.

Algunos temas fueron objeto de controversia, como la pretensión de prohibir el pago en efectivo. Obviamente que eso habría sido una discriminación, porque el 70 por ciento de los chilenos está fuera de toda posibilidad de tener tarjetas de crédito.

En cuanto a la limitación del número de vehículos que pueden operar en plataformas, no sé -se lo pregunto a la señora ministra, por su intermedio, señor Presidente cómo va a actuar el ministerio en esa materia.

Quiero terminar con estas palabras.

No le tengamos miedo a estos cambios. Tiene que haber una regulación. En 1997 también hubo miedo ante el congelamiento del parque de taxis. Hoy no tengamos miedo de regular esta actividad y también en ser duros y prácticos en señalar que ella debe estar sujeta a un control estricto, para que las personas condenadas por abusos sexuales u otro tipo de delitos no puedan operar en las plataformas de transporte público que estamos discutiendo.

He dicho.

-Aplausos.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Miguel Mellado .

El señor MELLADO (don Miguel).-

Señor Presidente, quienes tenemos algo de edad nos acordamos de que antiguamente los taxis tenían paraderos, los que se ubicaban sobre todo en plazas. Después, si existía la suerte de tener un teléfono en casa, se pedía el taxi llamando a las garitas, donde sus conductores se guarecían de la lluvia.

Con el paso del tiempo, los taxis empezaron a circular por las calles para buscar sus pasajeros. Luego publicaron su oferta de servicios en la web, y ahora llegaron las plataformas y aplicaciones. Ese es el futuro que nos tocará vivir, que ya le toca vivir a nuestros hijos y que les tocará vivir a nuestros nietos.

No estamos hablando de otra cosa que de la libertad de elegir del consumidor chileno. Soy un defensor del libre mercado y creo que, cuando el Estado mete la mano en regular en demasía, pierden los consumidores del país. Creo que aquí falta algo sobre la libertad de elección que deben tener los consumidores.

¿Por qué crecieron estas aplicaciones en Chile? ¿Por qué crecieron Uber y las demás plataformas? Porque una jovencita de 14 años puede llamar a uno de esos servicios desde su teléfono celular y saber qué tarifa le van a cobrar, qué ruta utilizará el vehículo, quién será el conductor, qué tipo de vehículo la recogerá e incluso de qué año será. Por lo tanto, existe seguridad para la familia, para la niña y para cualquiera que tome uno de esos vehículos.

¿Por qué razón no subimos a los taxis a esas plataformas? En lugar de bajarlos y quitarles patines, ¡subamos a los patines a aquellos que están más atrasados en esto! Que el gobierno les ayude a subirse a las plataformas para mejorar su servicio público, de modo que los consumidores puedan elegir el vehículo que quieran, ya sea amarillo, verde, café o de cualquier otro color, y que el servicio sea el que valga. Cada familia de Chile necesita esa libertad para elegir qué tipo de transporte público usa.

El problema no es la restricción a los taxis, sino la planificación urbana. El problema está ahí y también en la tarificación vial, para que la gente tenga incentivos para usar el transporte público y dejar en casa su vehículo, que también le ha costado conseguir.

Ahí tenemos que meter la mano: en la planificación de cada una de las ciudades, de modo de lograr que el servicio de transporte público crezca como sucede en otros países del mundo. La idea es dejar los vehículos particulares para los fines de semana u otras oportunidades en que se requieran y tener claro que la preferencia en las calles de las principales ciudades del país debe estar puesta en el transporte público.

Por lo tanto, creo que existen temas que falta evaluar, como los costos, los servicios que prestarán las plataformas y el aspecto tributario, que tampoco queda muy claro en este proyecto. Además, es necesario permitir que los taxis puedan subirse a esas plataformas cuando cumplan los requisitos que corresponde. ¿Por qué no dejar que los taxis también ganen plata con Uber o con los otros sistemas? ¿Por qué razón dejarlos entrampados en un sistema si también pueden utilizar otro servicio? Eso es libertad para mí. Creo que la libertad debe ser para todos, y el servicio al cliente debe ser la razón fundamental por la cual legislar.

No legislemos por moda ni por presión; hagámoslo por el futuro de Chile.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Renato Garín .

El señor GARÍN.-

Señor Presidente, ¿qué es Uber? Esta es una pregunta importante.

Uber es una empresa holandesa que paga impuestos en Holanda y también en algunos paraísos fiscales. En Chile funciona como Uber Chile Spa, que solamente presta servicios -según su inscripción legal de marketing y asesoría. Por ende, no paga impuestos en nuestro país.

Uber es la expresión más moderna y posmoderna de una gran corporación que funciona a través de los teléfonos celulares de las personas, pero que en el fondo sigue las reglas del capital: obtener el mayor beneficio posible de sus trabajadores, a los que llama socios; tratar de cobrar lo más posible y pagar el menor impuesto posible. Ese es el negocio. Aquí no se trata de facilitarle la vida a nadie: es un negocio. Que de eso redunde que los usuarios tengan una mejor calidad de vida, lo cual puede ser discutible, no es el centro de la cuestión. El asunto es que estamos ante un negocio.

Según cálculos del New York Times, Uber tiene un valor de 120 billones de dólares billones de dólares, con “b” larga-, una cantidad de dinero que es difícil de describir. Sin embargo, si uno la mira en perspectiva, lo que se ve es lo siguiente.

La izquierda, aquella que leía a Marx -tengo dudas de si la izquierda sigue leyendo a Marx-, hablaba del proletariado. Hoy es difícil encontrar proletariado. De lo que hablamos es más bien del precariado, trabajadores precarizados en el autoempleo que terminan explotándose a sí mismos.

La izquierda ha olvidado su sujeto, probablemente porque, tal como olvidaron los consultorios de las poblaciones y se preocuparon de sus consultoras, han olvidado también que el autoempleo es una manera de explotación y que quienes ganan son las grandes corporaciones que, cotizando en bolsa, terminan convirtiéndose en gigantescas cantidades de capital, que dejan de pertenecer a una o a dos personas y pasan a ser verdaderas máquinas de producción de capital.

Cuando hablemos de Uber, hablemos también del desempleo. ¿Cuánto desempleo tapado, cuánto desempleo cubierto, hay en el autoempleo de Uber?

Hay quienes citan a Byung-Chul Han para referirse a una idea tan simple como la auto explotación, cuando en realidad es un fenómeno tan antiguo como la humanidad misma. Lo que ocurre es que estas aplicaciones, los “delivery” de Uber, los taxis de Uber o los pseudo- taxis de Uber, son formas modernas, o posmodernas, de acumular capital sobre la base del trabajo ajeno. Es tan simple como eso.

Hay quienes se refieren al taxi como si fueran verdaderos enemigos de la gente, pero no es así. Hay gente decente en los taxis, como también hay gente que comete incorrecciones. Ello también sucede en Uber. ¿Por qué, entonces, moralizar el taxi? ¿Por qué decir que el taxi es todo lo oscuro, todo lo negativo y que Uber es todo lo luminoso y todo lo bueno? No es así. Los seres humanos somos seres humanos.

(Aplausos y manifestaciones en tribunas)

Es muy curioso que estemos intentando regular prácticamente todas las aristas de este negocio -vamos a apoyar las indicaciones de la diputada Cicardini y no hablemos de lo fundamental, que es pagar impuestos. Uber y las plataformas tecnológicas no están pagando impuestos en Chile, y las familias del taxi sí pagan impuestos.

¡Qué curioso! Los conductores de taxis, que son los malos, pagan impuestos, y la plataforma luminosa que le arregla la vida a la gente no paga impuestos. ¡Qué curioso el sistema que estamos construyendo!

Los impuestos son la base de la civilización y de vivir en comunidad. Si alguien gana dinero, debe devolver a la sociedad, a la comunidad, parte de ese capital para que, juntos, financiemos los gastos públicos. ¿Acaso no funciona así el sistema? ¿O funciona recortando los impuestos a los superricos? ¿Cómo funciona?

(Aplausos)

Le hablo a la centroizquierda, que grita “¡unidad!” aquí en el centro de la Sala cada vez que gana una elección. ¡Lean a Marx y piensen en lo que es el sistema económico! En el mundo, el sistema económico ya no es la lucha de clases entre los dueños del capital y el proletariado; ya no es eso. El precariado, el autoempleo y la autoexplotación de los seres humanos es lo que genera capital para estas grandes empresas. Así funcionan Amazon , Uber , y pronto lo harán todos los negocios, porque disminuyendo las garantías laborales y lo que nos hace seres humanos -en el fondo, dañando a la humanidad-, autoemplean a las personas como socias y luego las obligan a autoexigirse para conseguir más renta. Lisa y llanamente, eso se llama explotación.

(Aplausos)

Señor Presidente, con mis palabras no quiero satisfacer a un grupo de interés ni ser popular; tampoco que este video se reproduzca más veces en Facebook. Ese no es mi interés.

(Manifestaciones en la Sala)

Al parecer, se pusieron celosos quienes tienen videos que no se ven en Facebook.

Lo que quiero decir con toda claridad es que la izquierda tiene un desafío que no se limita a Uber. Por consiguiente, o nos preocupamos del precariado, del autoempleo y de la autoexplotación, o seremos aplastados por la derecha y sus plataformas electrónicas; o nos preocupamos del nuevo capitalismo o quedaremos fuera de la historia para siempre.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Leopoldo Pérez .

El señor PÉREZ (don Leopoldo).-

Señor Presidente, después de escuchar a varios colegas que me han antecedido en el uso de la palabra, por su intermedio quiero preguntarles si han leído el proyecto o han participado en su discusión en la comisión.

Si bien este es el foro de la democracia y cada uno tiene derecho a decir lo que quiera, tenemos una responsabilidad. Hoy estamos ante el peor de los escenarios para lo que, en nuestra idiosincrasia, conocemos como sistema de transporte remunerado de pasajeros, donde uno de sus integrantes son los tradicionales, taxis básicos amarillos y negros; pero hay otros. En efecto, en los últimos años hemos visto cómo irrumpieron las famosas plataformas, que prestan un servicio que, de acuerdo a la ciudadanía -no de acuerdo a nosotros-, es más atractivo.

¿Por qué? Porque el sistema remunerado de pasajeros que hoy conocemos, que involucra a los taxis básicos y de turismo, a los radiotaxis, etcétera, es muy rígido, porque la propia legislación lo ha ido rigidizando en el tiempo.

¿Qué paso? Nadie visualizó, ni los parlamentarios ni los propios taxistas, el avance que venía desde el punto de vista tecnológico importado de otras latitudes, y hoy también vemos plataformas que no son Uber, que es el gran demonio que hoy existe en el mundo.

Este es un problema no solo de Chile, sino del mundo, que algunos países han podido solucionar. Chile está tratando de solucionarlo, porque hoy estamos ante el peor de los escenarios.

Por eso, quiero decir a quienes nos acompañan en las tribunas que el peor escenario es no tener o demorar la ley. Actualmente, muchos hablan de que 500.000 personas estarían trabajando bajo la modalidad de las aplicaciones tecnológicas. No sabemos si son 100.000, 200.000 o 500.000 personas; no sabemos dónde están ni quiénes son.

Insisto: el peor de los escenarios es que no exista ley. Cada semana o mes que nos demoremos seguirá precarizándose aún más el trabajo de los actuales taxistas regulados, porque habrá la competencia desleal y brutal que hoy están viviendo, y seguirán perdiendo su patrimonio.

Por otro lado -aquí muchos parlamentarios lo dijeron-, estas empresas no pagan impuestos. Por eso, el proyecto de ley que está en discusión establece que estas empresas, al estar constituidas en Chile como sociedades prestadoras de servicios de transporte, automáticamente, por la ley tributaria vigente -lo planteé en mi discurso en la Comisión de Hacienda-, pasarán a tener una tasa impositiva de impuesto a la renta de 27 por ciento, además de todos los otros tributos que correspondan.

En el caso de los conductores que utilizan plataformas, bastará con una boleta de honorarios; pero si tienen otras remuneraciones, indudablemente que también tendrán que pagar impuestos. Muchas personas que al salir de sus trabajos van a prestar servicios de transporte, van a tener ingresos adicionales y, obviamente, van a tener que pagar impuestos si están en los tramos afectos.

Por otro lado, el hecho de que se exija un determinado cumplimiento de reglas y normas a los conductores y a las empresas hace posible que, por lo menos, se vaya equiparando la cancha.

Insisto: hoy estamos ante el peor de los escenarios, porque todos están perdiendo. Esperamos que este proyecto de ley sea aprobado y que entre en funcionamiento. Como todas las cosas, este proyecto puede ser perfectible, y el propio proyecto contempla los mecanismos para ello.

No les vaya a pasar lo mismo que al transporte público mayor, a los famosos microbuses amarillos, que desaparecieron por negarse a aceptar los cambios. Este proyecto no busca hacer desaparecer la noble actividad que realizan los taxistas tradicionales, que todos hemos conocido por años. De todo hay en la viña del Señor, tanto en el servicio que se presta con las aplicaciones como en los taxis. Hoy vemos en letreros camineros propaganda de la empresa Uber , la cual está prestando servicios adicionales, conectada con otras empresas.

No dejemos pasar el tiempo y preocupémonos de legislar. De lo contrario, lo que conseguirán algunos colegas parlamentarios que no quieren entender la importancia de legislar es que los taxis desaparezcan. Eso va a ser una realidad si hoy no legislamos.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Alexis Sepúlveda .

El señor SEPÚLVEDA (don Alexis).-

Señor Presidente, primero, quiero concordar con lo que moros y cristianos han dicho al respecto: que el proyecto es malo, y eso es algo que efectivamente debe llevarnos a evaluarlo en profundidad.

El proyecto surge principalmente por las alternativas digitales de contacto para el transporte de pasajeros, que hoy operan de manera ilegal. Esa es la realidad que hoy tenemos. Estamos tratando de adecuar legislativamente un sistema de transporte que hoy es ilegal.

Esa es mi primera aproximación a este tema, que tiene que ver con la experiencia que tengo como exseremi de Transportes y Telecomunicaciones, cargo que tuve la oportunidad de ejercer al igual que el diputado Fidel Espinoza .

Por lo tanto, se trata de una actividad ilegal que hasta el día de hoy -más allá de lo que diga mi estimado colega Leopoldo Pérez no ha pagado y no paga prácticamente ningún impuesto en Chile.

Hablaban de por qué surgió la alternativa de Uber. Sin duda, por múltiples motivos, entre ellos, el precio. Finalmente, el gran punto de desarrollo de esa alternativa es el precio. Pero no hay que olvidar que, al prestar un servicio ilegal, ellos compiten con menores condiciones de regulación y menores exigencias, lo que, obviamente, incide en el precio. ¡Qué duda cabe de que eso es así! Lo mismo ocurre con el comercio ambulante, ministra. El comercio ambulante compite en las calles con el comercio formal a menores precios, porque no cumple todas las normas que el comercio establecido debe cumplir.

La verdad es que los requisitos que el propio Estado ha impuesto a los taxis que hoy operan -taxis básicos, colectivos y ejecutivos han hecho que los costos de este transporte sean más caros, no porque lo quieran los taxistas o los propietarios de los taxis, sino porque la posibilidad de ingresar a esta actividad con un vehículo que cumpla con esas condiciones implica un alto desembolso. Cumplir con los estándares y exigencias de conductor profesional exige un desembolso, entre otras cosas, por concepto de revisiones técnicas y mantención del vehículo.

Por lo tanto, aquel que presta un servicio sin cumplir esas condiciones, claramente lo puede ofrecer a un menor precio. ¿Por qué nos podría extrañar esa situación, que hoy se coloca como elemento para discutir este proyecto? Creo que es la consecuencia obvia de un servicio que –insisto es ilegal, y que hoy estamos tratando de legalizar y normalizar.

Ahora, bajo ese mismo criterio, uno podría pedir que se avance en otros aspectos de la vida cotidiana, por ejemplo, respecto de las cirugías estéticas, de modo que cualquier clínica que no cumpla con los requisitos también las pueda realizar, porque serán más baratas. Lo mismo podemos hacer con el comercio ambulante. ¿Por qué no? Normalicémoslo, legalicémoslo, para que opere en todos los lugares sin ningún tipo de restricción, porque es más barato. Los buses pirata, ¿por qué no los normalizamos y legalizamos? Cuando hay exceso de demanda en los terminales de buses, aparecen los buses pirata, que son más baratos y no pagan impuestos.

Se habla de la gran cantidad de empleo que da Uber. En ese sentido, podríamos avanzar incluso en la legalización de las drogas, a cuya actividad está dedicada gran parte de nuestros sectores populares. También podría ser un elemento de discusión la cantidad de empleo que generaría, y no lo hacemos; sin embargo, lo hacemos solamente con Uber. La verdad es que cuesta entender por qué no establecemos las mismas condiciones.

A pesar de que estoy en contra del proyecto, y entendiendo que hay voluntad de avanzar, por lo menos uno podría pedir que todos compitan bajo las mismas condiciones. A mis amigos de la Alianza que han defendido este proyecto porque establece la libertad de elección, yo les pido que agreguen la libertad para competir, pero para competir en igualdad de condiciones.

(Aplausos en las tribunas)

No puede ser que unos estén compitiendo con menores exigencias y que otros tengan que cumplir todas las exigencias. Eso efectivamente incide en el precio, y eso será así con este proyecto o con cualquier otra realidad a la que nos enfrentemos. Que existan los mismos vehículos, las mismas condiciones para los conductores, opciones de cobro, alternativas, ingreso al registro.

Me pregunto por qué no se ocupó por el ministerio la modalidad de taxi ejecutivo, que en algún momento, hace algunos años, se abrió bajo ciertas condiciones. Esas mismas condiciones podrían operar eventualmente para quienes quieran trabajar como taxi utilizando las plataformas digitales.

Para terminar, creo que nadie tomaría un avión que se instale en la losa y que ofrezca los pasajes a mitad de precio, pero sobre el cual no exista ninguna certificación de su mantención ni de las condiciones de la tripulación o de los pilotos. Sin duda, a ese avión hoy no se le permitiría colocarse en la losa ni volar. Pero supongamos que se pudiera: nadie tomaría ese avión. ¿Por qué se ha permitido que esto suceda con los Uber, que no cumplen ninguna condición?

Entrego un último dato, ministra: es más peligroso viajar en vehículo que viajar en avión.

He dicho.

-Aplausos en las tribunas.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Ramón Galleguillos .

El señor GALLEGUILLOS.-

Señor Presidente, este proyecto de ley responde a una realidad ya instalada hace muchos años en nuestro país. El servicio que ofrecen las Empresas de Aplicación de Transportes -EAT, como las denomina el proyecto se relaciona con aplicaciones para teléfonos inteligentes para contratar un medio de transporte. Aquellas tienen varios años de existencia en Chile. En el transcurso de este tiempo, han tenido un aumento exponencial en su demanda, especialmente en ciudades grandes, como Santiago, pues la facilidad con la que operan y los beneficios de tiempo y seguridad que otorgan a los usuarios hacen que sean preferidas por sobre los taxis básicos o la modalidad de radiotaxi.

Un estudio realizado en 2017 por la Organización de Consumidores y Usuarios reveló datos muy claros en relación con las tarifas, tiempos de espera, seguridad, etcétera, y evaluó positivamente, en general, a las distintas aplicaciones por sobre los taxis básicos. Cabify fue evaluado con nota 6.5; Uber , con 6.1, mientras que los taxis básicos se situaron en el último lugar, según el estudio, con 4,9.

Estos resultados, por cierto, son recibidos con recelo por las asociaciones de taxis, pues han disminuido sus ganancias ante aplicaciones que consideran ilegales, en razón de que están fuera de la norma del Ministerio de Transportes y de que ejercen labores de transporte de igual manera, sin las autorizaciones o patentes que según ellos requieren.

Si bien esto es discutido, hay algo que no tiene discusión: la necesidad de regulación de las aplicaciones de transporte, no solo para solucionar el conflicto eterno entre taxistas y conductores de EAT, que, como hemos visto, han llegado a niveles extremos, sino también para la tranquilidad de los usuarios.

Este proyecto equipara las condiciones entre los conductores profesionales y los de las aplicaciones, puesto que estos últimos ahora tendrán que poseer licencia profesional A-1, además de no tener antecedentes penales de connotación social por determinados delitos, como por ejemplo delitos sexuales.

Simultáneamente, las empresas controladoras de las aplicaciones deberán pertenecer a un registro especial del Ministerio de Transportes, con todos los registros de sus conductores a disposición de los usuarios. También se establece algo muy relevante: deberán pagar impuestos en las mismas condiciones que cualquier otra empresa del rubro de transporte de pasajeros.

Otras consideraciones, como las condiciones técnicas de los automóviles, serán resueltas por un reglamento a cargo del Ministerio de Transportes.

En conclusión, es evidente que aplicaciones como Uber llegaron para quedarse. Debemos respetar la libertad de las personas para elegir el medio de transporte que quieran, pues en Chile, afortunadamente, tenemos libertad de mercado y de elegir en él.

Creo que con la nueva regulación, las personas tendrán más garantías respecto de su seguridad y comodidad, lo cual no significa necesariamente que las personas dejarán de utilizar los taxis básicos. En efecto, las estadísticas revelan otra cosa. Un estudio realizado por la Comisión Nacional de Productividad, el año pasado, indica que, por ejemplo, el 81 por ciento de los jóvenes entre 18 y 29 años utiliza estas aplicaciones los fines de semana. Sí, creo que la competencia generada beneficia al usuario.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Pedro Velásquez .

El señor VELÁSQUEZ (don Pedro).-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la señora ministra.

Había preparado un discurso con la finalidad de poder dar cierta coherencia a lo que pretendo señalar. Sin embargo, definitivamente, luego de escuchar a mis colegas, creo que es mejor expresar lo que nace del corazón.

No quiero hacer un llamado a la centroizquierda ni a la izquierda, sino hacer un llamado a todos los parlamentarios del Congreso Nacional.

En primer lugar, todos aquí tenemos un mínimo de conocimiento de cómo hoy Estados Unidos de América y China están en una guerra de proteccionismo con la finalidad de resguardar sus propios intereses, para evitar que uno ponga el pie encima del otro.

Por otra parte, Inglaterra se encuentra enfrascada en una disputa con Europa, porque se dio cuenta de que muchos de los beneficios de la Unión Europea no les llegaban a los pequeños y medianos empresarios.

Entonces, ¿de qué estamos hablando? Muchas veces hablamos de la tecnología, de que estamos en un mundo digitalizado y que estamos en un tema universal, respecto del que no nos podemos quedar atrás, pero les quiero comentar, colegas, que eso no es tan así.

En Estados Unidos de América hay más de cuatro Estados en los cuales están prohibidos los vehículos de Uber, así como de otras plataformas similares.

Todos hemos visto las imágenes de las protestas que se han llevado a cabo en países como España, Holanda, Francia e Italia. ¿Por qué se han efectuado? Porque son naciones más desarrolladas que se han dado cuenta de que el ingreso de estos nuevos servicios sin ningún tipo de regulación afectará el día a día de quienes llevan años de trabajo en sus taxis y en sus colectivos.

Alguien ha señalado en esta Sala que los taxis colectivos son cochinos, sucios o que hacen pillerías con los taxímetros, pero quiero decir que en la Región Metropolitana se han producido dos violaciones en las que están implicados conductores de vehículos Uber , y quizás ha habido muchas más, entre otro delitos, como robos, pero aquí nada se dice al respecto, porque hay que legislar de todas maneras.

Quiero compartir con ustedes que los taxis, especialmente los colectivos, llevan más de 90 años en nuestro país. Cada uno de ellos se esfuerza para tener su sede y para prestar un servicio.

Entendemos que la tecnología hoy nos permite ofrecer nuevos servicios. Pero quiero señalar a esta Sala que lo que están pidiendo los colectiveros y los taxistas no es nada del otro mundo. ¿Qué piden? Piden iguales condiciones, que exista una cantidad determinada, que esto no sea abrir la puerta -me van a disculpar, pero quiero señalar, con respeto, que cuando se abrieron las puertas para los extranjeros su excelencia el Presidente de la República dijo que había que ordenar la casa sin que se ordene la casa.

Respecto de ese punto, quisiera compartir con ustedes que lo que se pide es que la persona que trabaje en Uber o en una empresa similar tenga una identificación que permita a la persona que requiere el servicio, aunque sea más económico o no, tener la visualización de quién es el conductor del vehículo, lo que se puede hacer, por ejemplo, mediante la utilización de una patente distinta o del establecimiento de mayores exigencias en materia de conducción, como la tenencia de una licencia de conducir profesional, tal como ocurre en el caso de los taxis y los colectivos.

No quiero pensar que la apertura excesiva signifique que después el INE nos diga que hay una cantidad de cerca de 70.000 a 100.000, o los que sean, nuevos puestos de trabajo, porque eso sería mentirnos entre nosotros.

Lo que hoy necesitamos es ordenamiento y lo que se pide en este caso no es otra cosa que mejorar el proyecto del gobierno: hacer que esto sea fructífero para todos. Comprendo que a veces existen situaciones lamentables -por ello, solidarizo con la ministra de Transportes y Telecomunicaciones cuando los ánimos se exacerban. Eso no corresponde, más aún cuando se trata de una autoridad de Estado y, sobre todo, mujer.

En consecuencia, solicito que hoy se demuestre el mismo cariño y respeto por aquellos que integran un gremio que tiene aproximadamente 90 años de existencia, por aquellos que trabajan como colectiveros y taxistas, y que sobre la base de ese respeto y cariño aprobemos las indicaciones presentadas a este proyecto, por el bien del país y por la mantención del orden entre todos.

He dicho.

-Aplausos.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la diputada Ximena Ossandón .

La señora OSSANDÓN (doña Ximena).-

Señor Presidente, tengo que reconocer que en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones discutimos gran parte del año, de buena forma, este proyecto de ley que pretende regular las aplicaciones de transporte.

Esto es algo muy esperado por todos los gremios oficiales y también por los colectiveros, porque la situación que hoy existe no da para más.

Las exposiciones -lo quiero dejar claro fueron muchísimas, variadas, y creo que son muy pocos los que pueden decir que no fueron recibidos por la comisión, liderada por la diputada Jenny Álvarez , y donde la mayoría de las veces la ministra de Transportes y Telecomunicaciones también estuvo presente.

La comisión desarrolló un trabajo serio, y lo remarco porque es muy importante.

Molesta cuando algunas personas expresan opiniones que han recibido desde afuera, pero que no han leído el proyecto con la profundidad con que debieran haberlo hecho. Por eso, quiero aclarar algunos puntos.

Primero, este proyecto de ley deja expresamente afuera a los colectiveros. Se les escuchó y muchas de sus proposiciones fueron plasmadas en el proyecto.

Personalmente, presente indicaciones que fueron sugeridas por los colectiveros.

Otro mito planteado dice relación con el tamaño del parque de este tipo de vehículos de pasajeros. Cuando la ministra de Transportes presente era subsecretaria, trató de descongelar el parque, y eso no fue posible, porque los taxistas prefirieron que no fuera así. Las cosas hay que aclararlas de a poco.

Otro mito se refiere a que los taxistas no quedan fuera de las plataformas. Son ellos mismos los primeros que podrían ser choferes de plataformas, porque son quienes tienen la licencia requerida.

La tecnología para este tipo de vehículos, aspecto que fue abordado por los diputados Jaime Mulet y Miguel Mellado , también está en proceso, y eso es una buena noticia. Actualmente, se está redactando una propuesta de licitación de plataforma para los taxistas, para todos los taxistas chilenos, en que, incluso, se les va a enseñar a utilizar dicha plataforma.

¿Cuál es la idea de este proyecto? Es cierto que la plataforma está enfocada al usuario, pero jamás ha querido perjudicar a los demás. La idea es igualar la cancha.

El proyecto no es malo. Podrá ser perfectible, pero me molesta que digan que el proyecto es malo, como si no hubiéramos trabajado en él. Todas las cosas en la vida son perfectibles. Hoy no está regulado el tema, y hay que regularlo, porque es imperioso.

Cómo dijo el diputado Leopoldo Pérez , si este proyecto de ley no llega a puerto, ¿qué va a pasar? Vamos a estar en la misma situación en que estamos hoy: el peor escenario para los taxistas y también para los usuarios.

Además, hay que tener en cuenta que, en todos los lugares donde se ha regulado, ha disminuido el uso de las plataformas e, incluso, ha desaparecido.

Me imagino que todos habrán leído los requisitos. Los cito rápidamente: tipo licencia, registro de conductores y vehículos -para la seguridad de los ciudadanos-, las personas que hayan cometido ciertos delitos no van a poder ser choferes de plataformas, etcétera. Además, las plataformas se tendrán que constituir como empresa en Chile. Serán empresas. Por favor, entiéndanlo. Tendrán iniciación de actividades y, por último, tendrán que tributar en nuestro país. Eso se ha repetido a lo largo de toda esta mañana.

Pregunto: ¿qué es igualdad de condiciones? ¿Es mantenerse en el tiempo para continuar con prácticas que no van con los tiempos? Creo que sería muy irresponsable de nuestra parte decir eso.

Tengo el corazón puesto en los taxistas y en los colectiveros también, pero creo que es una gran ayuda para ellos lo que está haciendo en este minuto el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que es elaborar una plataforma de taxis en Chile para que puedan competir en igualdad de condiciones.

Hoy el usuario no quiere salir a la Alameda a estirar la mano y pedir el taxi; quiere tomar el taxi en la esquina, y eso, lamentablemente, es una realidad.

Les pido a los diputados que consulten con quienes participaron en el debate de este proyecto en la comisión y no lleguen y aprueben indicaciones que fueron largamente discutidas con personas pertinentes, especialistas en la materia.

El diputado Venegas se refirió al problema de fondo. ¿Saben cuál es? Que nuestros taxistas tienen mucho miedo -les entiendo a subirse a la tecnología y competir. Pero esa es la exigencia y el Estado, en este minuto,…

(Manifestaciones en las tribunas)

…está poniendo todas las licitaciones y los procesos posibles para que ningún taxi en Chile, el día de mañana, se vea impedido de ser parte de una plataforma. De no ser así, estaremos en el peor de los escenarios para los taxistas: llenos de plataformas sin regulación, y los conductores de todas ellas, como los de Uber o los de cualquier otra plataforma, tendrán un trabajo precarizado, que es precisamente lo que no queremos.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Luis Rocafull .

El señor ROCAFULL.-

Señor Presidente, sin lugar a dudas, la gran mayoría está mirando este proyecto de ley desde un punto de vista mercantilista: sin embargo, también habría que mirar cuál es el impacto social que producirá.

Quiero recordar que este problema se produce por las diferentes leyes que se han promulgado para establecer restricciones e impedimentos destinados a evitar el aumento del parque automotor, que en algunos momentos ha colapsado nuestras calles. Curiosamente, nadie ha dicho que con este proyecto el parque automotor aumentará. Podrán decir que no es así, pero es claro que crecerá, porque aumentarán las expectativas laborales. Las personas que no tengan trabajo se comprarán un auto, pagarán las cuotas y con eso tendrán trabajo. Esto lo digo en base a datos empíricos, pues ocurrió en 1979, 1980, 1981 y 1982, cuando proliferó el parque automotor a causa del aumento de taxis.

En segundo lugar, aquí se producirá precariedad en el trabajo, porque aumentará la oferta, pero no la demanda. Por lo tanto, si un taxista hoy gana, por decir algo, 30.000 pesos diarios, en poco tiempo más empezará a ganar 25.000, 20.000 o 15.000 pesos diarios, porque aumentará la competencia, dado que habrá más personas dispuestas a trabajar en este rubro. Eso ya ha sucedido en otras ocasiones.

Quizá algunos pensarán que esto lo digo desde el aire, pero no es así, porque lo cierto es que fui taxista durante 16 años. Por tanto, conozco el rubro y los procesos que ha vivido.

Por otra parte, debo hacer presente que este proyecto no surge de una iniciativa nuestra o por una necesidad del país, sino por la necesidad de legalizar una empresa privada que posiblemente puede tributar en el país, pero también puede acogerse al beneficio de la doble tributación y no pagará sus impuestos en Chile. Uno tiende a pensar que pueden suceder esas cosas.

(Aplausos)

Lo otro importante es que el taxi cobra su tarifa en base no solo a la bencina que se gasta en el día, sino al desgaste de neumáticos, puertas, frenos y embrague. Los dueños de estos otros vehículos cobran barato porque quizás aún no han dimensionado ni medido los costos adicionales que deberían incluir en la tarifa. Además, un gran porcentaje se lo lleva la empresa, que no está en Chile. Y esa empresa no tienen mayores costos, más que los de promoción y publicidad. Será la persona dueña del vehículo, que será subordinada de esa empresa, la que deberá asumir esos costos.

Entonces, esto va a traer beneficios para la gente, pero también deterioro para las familias que se hagan de un vehículo para trabajar ofreciendo este tipo de servicio.

Entonces, ¿por qué no se implementan medidas tecnológicas a través de algún servicio público, como Sercotec o Corfo, para mejorar el servicio que actualmente existe? Creo que esa hubiera sido una buena alternativa.

A propósito de lo que conversaba con algunas personas de mi ciudad, esto va a tener un efecto dominó, porque se equivocan quienes piensan que esto no afectará a los taxis colectivos; lo cierto es que sí los afectará, porque el taxi tradicional va a tener que salir, cuando bajen sus ingresos, a “chauchear” y eso afectará a los taxis colectivos.

Y el efecto dominó continuará, porque será un retroceso para las economías domésticas. Como imagen país, vamos a bajar los índices de desempleo, porque habrá menos desempleo, más gente trabajando por iniciativa propia; sin embargo, en las economías domésticas esto va a impactar fuertemente.

He dicho.

-Aplausos.

La señora CARVAJAL, doña Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Karim Bianchi .

El señor BIANCHI.-

Señora Presidenta, que el mundo cambió, es un hecho cierto. Tecnologías como las de Uber, Booking o las aplicaciones de descarga de música son un hecho real. Ahora, la tecnología a cualquier precio no es sinónimo de algo positivo necesariamente. Hay varios ejemplos que así lo demuestran, como los problemas que ha generado el medidor inteligente, el TAG o los sistemas que permiten eliminar cajeras o al personal encargado de pesar el pan o las verduras en los supermercados.

Por tanto, me resisto a que la tecnología reemplace a la humanidad a cualquier costo, incluso con características como las de este mercado, en condiciones de desigualdad.

Acá hablaban de estas tecnológicas como una oportunidad, pero no es bueno generalizar, porque no todas generarán mejores oportunidades. Creo que estas aplicaciones no solo llegan por la mera tecnología.

Tampoco es bueno estigmatizar, como han hecho algunos al afirmar que los taxistas tienen sus vehículos hediondos, que son de peor calidad. No todos son así. Creo que es una falta de respeto para quienes se ganan la vida dignamente en esta actividad. Si bien hay que reconocer que se han cometido errores, como el de los taxímetros, también lo es que a este rubro no se le ha dado ninguna oportunidad para que puedan ingresar a este tipo de aplicaciones tecnológicas, que tiene aspectos positivos e interesantes, como dar mayor seguridad a los usuarios.

Creo que es muy difícil para un actor competir en un mercado con estas condiciones de desigualdad. Por eso, es necesario e importante que se regule.

A la comisión entró un proyecto que era muy simple y que estaba hecho a la medida de estas empresas de aplicaciones. Por eso intentamos mejorarlo. Mediante indicaciones, tratamos de cambiar ciertos elementos que hacían que, en definitiva, el mercado del taxi fuera eliminado con el transcurso del tiempo.

Vemos que, desde que entraron estas aplicaciones, no hubo ninguna fiscalización, las dejaron operar y, al final, esto nos sobrepasó. Es un problema que nos sobrepasó y que ya no podemos detener. Ahora tenemos una desregulación respecto de la cual, de una u otra manera, debemos legislar, por lo que es importante que se aprueben algunas de las indicaciones que presentamos.

Una de ellas dice relación con la naturaleza del vínculo contractual que tienen las empresas de aplicaciones con sus mal llamados “socios conductores”, porque, como ya dijeron algunos, no son socios, dado que, en definitiva, hay una relación de subordinación, dependencia, control. Porque este socio tecnológico no te va a ayudar a cambiar las pastillas de freno o un neumático. Acá hay una explotación -como dijo un diputado hacia una persona que hace las veces de chofer. Eso hay que señalarlo, porque así como antes hubo errores y abusos, también los está habiendo de parte de estas empresas transnacionales con los llamados “socios conductores”.

Otra de las cosas importantes que se hicieron en la comisión fue delimitar el área, por lo cual se establece que sea de región en región. Si una persona, por ejemplo, viajaba de vacaciones a otra región, podía seguir trabajando su vehículo.

Por lo tanto, es bueno que exista una delimitación regional para no afectar el mercado de otras zonas del país.

Cabe señalar que se limitó la posibilidad de trabajar estos vehículos a personas naturales, quienes pueden incorporar un máximo de dos vehículos, dejando fuera a empresas que pudieren instalar verdaderas flotas de vehículos. Asimismo, destaco que se pretenda ingresar a las plataformas los seguros y las sanciones, para que exista un control respecto de quienes operan los vehículos.

Es importante que estas empresas se constituyan en Chile para que no sigan evadiendo impuestos. La obligación de que los conductores posean licencia profesional clase A-1 servirá para dar seguridad y establecer cierta igualdad de condiciones con los taxistas.

Es bueno detenernos en el sistema de pago, a fin de llegar a diferenciar el tipo de mercado que cubren los Uber y los taxis.

Otro punto que debemos destacar dice relación con la regulación de la tarifa, porque las aplicaciones están abusando cada vez más de las comisiones. En ese sentido, hay que delimitar. El proyecto de ley dejaba todo muy abierto para que después se pudiese reglamentar.

¡Todos sabemos lo que pasa después! Recordemos el caso de los medidores: se aprobó una ley, y después el reglamento y los decretos que se dictaron cambiaron totalmente su sentido. Por eso es importante que cada punto quede totalmente regulado.

Es necesario identificar a quienes manejan esos vehículos para su fiscalización, la que solo es posible si se destinan los recursos que el ministerio posee, pero no utiliza.

Lo peor que podría pasar es que dejáramos todo tal como está y, con ello, permitir que empresas transnacionales sigan robando y evadiendo impuestos en Chile. Cuando un almacenero evade impuestos, la institucionalidad lo liquida, en cambio a las empresas transnacionales no les hacen nada.

Vamos a apoyar las indicaciones que repusimos, a fin de mejorar el proyecto y, de ese modo, evitar el mal llamado libre mercado, que, en el fondo, es un mercado…

El señor ESPINOZA (Presidente accidental).-

Ha concluido su tiempo, señor diputado.

Tiene la palabra el diputado Francisco Undurraga .

El señor UNDURRAGA.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones.

No cabe duda de que estamos en una época histórica en que la capacidad de adaptación a los vertiginosos cambios es la clave del progreso. En todo momento nos sorprendemos con nuevas formas y tecnologías, las que reinventan hábitos y conductas que parecían consolidadas, como la manera de ir al supermercado, la forma de comunicarnos, las herramientas disponibles para hacer negocios y, por supuesto, la forma de movilizarnos. Esos cambios, desafortunadamente, se producen mucho más rápido que las reformas políticas y legales necesarias para asimilarlos. La disputa entre aquellos que trabajan en los denominados medios de transporte formales y aquellos que lo hacen en las nuevas empresas digitales debe ser uno de los casos manifiestos de mayor relevancia y que ha ocasionado los problemas más serios.

Las aristas de esta problemática son muchas. Este proyecto del Ejecutivo viene a hacerse cargo, quizás, de la más relevante de todas: cómo lograr que ambas partes involucradas puedan coexistir, equiparando la cancha, eliminando los privilegios y cortapisas de unas y de otras, entendiendo que las plataformas digitales son una realidad que llegó para quedarse, pues cuenta con un alto respaldo de la ciudadanía, ya que proporciona a los consumidores mejoras en el servicio, incorpora mayor competencia en los precios y suma nuevas alternativas.

Así, dado que dichas empresas, que funcionan a través de plataformas digitales, participan en un mercado en que los demás actores se encuentran regulados, me resulta justo y equitativo que esas aplicaciones sean sometidas a regulación; primero, con la generación de un registro, y segundo, con el establecimiento de determinadas exigencias de transparencia y de estándares mínimos de funcionamiento, tanto de los automóviles como de los conductores.

Señor Presidente, por su intermedio quiero decir al diputado Sepúlveda que la competencia no está radicada en el precio, sino en el servicio, en la certeza y en la transparencia, porque esta innovación rompe la lógica actual. Hoy, los clientes que han usado por tantos años los servicios de taxis se cansaron de ir detrás de uno, sin saber, efectivamente, cuánto le va a costar la carrera. A veces, deben pagar quinientos pesos más, solo porque el TAG salió más caro.

A modo de ejemplo, a la salida del Estadio Nacional pregunté cuánto vale una carrera a Providencia con Manuel Montt , y tres taxistas, a coro, respondieron: “9.500, 10.500, 12.500 pesos”. En cambio, en la aplicación ese mismo viaje cuesta 3.800 pesos ¡Qué raro! ¡Qué curioso! Es perfectamente comprensible que la gente esté agotada de la incertidumbre y de la poca transparencia con la cual se ha manejado este tema.

Por lo tanto, sin perjuicio de entender que el proyecto es perfectible y que aún restan trámites de discusión y deliberación, lo apoyaré para no entorpecer una política de la que debemos hacernos cargo de manera urgente.

He dicho.

El señor AUTH (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado René Saffirio .

El señor SAFFIRIO.-

Señor Presidente, antes de tomar una posición respecto del tema, vale la pena hacernos una pregunta, muy simple, pero decidora: ¿Por qué estamos legislando respecto de esta materia? ¿Porque el Estado tomó la decisión de desarrollar una política pública respecto del transporte de pasajeros? ¡Claramente, no! Estamos legislando porque una empresa multinacional del transporte, respecto de la cual no sabemos en qué países funciona ni quiénes son sus dueños, se instaló de hecho en Chile, rompiendo todas las normas que rigen al transporte regulado de taxis y de taxis colectivos.

Insisto: no estamos trabajando en este proyecto porque nos interese contar con un sistema de aplicaciones como Uber, sino porque Uber simplemente llegó y se instaló en Chile, a troche y moche, sin respetar ni la ley ni los reglamentos vigentes. Lo hizo, simplemente, por la vía de la fuerza, con lo cual empujó al gobierno y al Congreso Nacional a pronunciarse sobre aquello. Ese es un primer elemento.

Segundo elemento: lo que partió como una opción razonable, legítima, fundamentalmente para personas desempleadas, mayores o jubiladas que invertían todos sus recursos en adquirir un auto para trabajar y mejorar sus exiguas pensiones, ha dejado de tener la rentabilidad que tuvo en sus inicios, porque hoy esas aplicaciones están recibiendo prácticamente el 40 por ciento o más de lo que corresponde a una carrera.

Debemos preguntarnos cómo podemos hacer frente a esto, como país, con una política pública integrada, que no frene el desarrollo tecnológico ni las inversiones, y, al mismo tiempo, no descuide a aquellos que están siendo perjudicados o vulnerados en derechos que, históricamente, han ejercido en el ámbito del transporte.

En tercer lugar, cuando escucho los discursos, muchos de ellos están relacionados exclusivamente con la situación que ocurre en Santiago, pero en esta Cámara somos muchos los que no habitamos en la capital. La realidad del transporte público en nuestras regiones es paupérrima y lo que se dice aquí para Santiago no corresponde a regiones.

Todos los jueves converso con los taxistas que trabajan bajo el régimen de concesión en el aeropuerto de Temuco. Los saludo, tenemos una pequeña conversación y, generalmente, me muestran la aplicación de Uber. Ellos pagan por la concesión, es decir, por estar en las puertas de aeropuerto, y me dicen: “Mire, diputado, estos son los Uber que están una cuadra más atrás esperando ocupar nuestros espacios, sin pagar concesión, sin pagar impuestos, sin estar regulados.”.

Finalmente, bajo el pretexto de la modernización tecnológica y de la promoción de las inversiones hemos generado una condición ambiental en el país de no solo percibirnos, sino de ser uno de los países más desiguales en el planeta. Lo que está ocurriendo aquí y que probablemente va a dañar a unos 200.000 trabajadores de taxis colectivos y básicos ocurre también con los recursos naturales, los que han sido depredados por una industria minera que tiene destrozado el norte de nuestro país y que ahora empieza a destrozar el sur y la Patagonia. Somos un país cuya agua se encuentra ciento por ciento en manos de privados. Tanto es así que aquí, muy cerca, en Petorca, los pequeños campesinos no tienen acceso al vital elemento para producir paltas.

¿Por qué digo todo esto? ¿Qué tienen que ver las paltas con Uber? Uber tiene que ver con la lógica de un sistema que privilegia el capital por sobre las personas.

(Aplausos)

Tiene que ver con la lógica de un sistema que exprime, cualquiera que sea el recurso o negocio posible, aun a riesgo de causar un grave deterioro en la calidad de vida de las personas. ¡Ni hablemos de la previsión! ¡Para qué hablar de la salud privada, que es cara y mentirosa! ¡Ni hablar de la salud pública!

En consecuencia, somos un país que ha hecho del abuso la regla general y del respeto a los derechos de los ciudadanos solo la excepción. ¡Eso es lo que tenemos que revertir! Y lo que tenemos que definir es el gran contexto relacionado con el tipo de país en el que queremos vivir en el futuro.

He dicho.

-Aplausos.

La señora CARVAJAL, doña Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado señor Matías Walker .

El señor WALKER.-

Señora Presidenta, en primer lugar, saludo a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, quien se encuentra en la Sala.

Como diputados debemos traer la realidad que sucede en cada región y en los distritos que representemos. Por ello, quiero contarles lo que he podido percibir en la Región de Coquimbo.

Cuando uno habla con los dirigentes de los taxis colectivos, que pagan patentes, se da cuenta de que quienes trabajan en ese rubro muchas veces son explotados por los propietarios de los vehículos, muchos de ellos dueños de flotas que no siempre cumplen con los derechos laborales. Es un poco lo que pasa en materia pesquera con los contratos de los lancheros.

Otros se han esforzado por comprar y explotar su propio vehículo y por obtener la licencia profesional. El reclamo de estas personas no es contra las plataformas electrónicas, pues muchos de ellos han adquirido las suyas y han postulado, por ejemplo, a los fondos espejo del Transantiago que tenemos en regiones. Más que pelear contra la modernidad, ellas se han unido a esta y paulatinamente han ido utilizando las ventajas comparativas que, en términos de comodidad, las aplicaciones ofrecen al usuario.

Repito: en regiones el reclamo no es contra las plataformas electrónicas. Las personas entienden que la modernidad llegó, que las aplicaciones llegaron para quedarse. Ellos mismos -me refiero a los taxistas tradicionales y a los colectiveros han ido adoptando esta tecnología. El problema que tenemos, por lo menos en ciudades como La Serena, Coquimbo , Ovalle y otras de la región, son los Uber piratas, es decir, aquellos vehículos que, mediante la utilización de la marca Uber , Cabify u otras plataformas electrónicas, toman pasajeros al paso, a viva voz, no solo individualmente, sino también de forma colectiva. De esta manera se genera un transporte colectivo pirata, vehículos que van recogiendo pasajeros al paso, sin seguros, sin regulación, y con un conductor que no tiene licencia profesional.

Los cambios introducidos al proyecto son positivos. Por ejemplo, la comisión incorporó la obligación de contar con licencia profesional y obliga a tributar como corresponde. Algo de ello se ha recogido también en el proyecto de modernización tributaria.

Sin embargo, señora Presidenta, por su intermedio le quiero señalar a la ministra que me preocupa el tema de la fiscalización. Fíjese que en la Región de Coquimbo -perdón por hablar de mi región, pero cada uno tiene que traer la realidad que le toca vivir de acuerdo con lo que ha observado solo tenemos diez fiscalizadores del Ministerio de Transportes. Entonces, por más que impongamos obligaciones adicionales, la preocupación que tenemos es de qué manera vamos a fiscalizar el cumplimiento de estas nuevas regulaciones. Pensé que en el informe financiero del proyecto, que conoció la Comisión de Hacienda, se incorporarían fiscalizadores adicionales. De hecho, conversé el tema con los diputados Pablo Lorenzini , Presidente de la Comisión de Hacienda, y José Miguel Ortiz , quienes ya habían planteado la materia el año pasado en el marco de la discusión presupuestaria.

Somos muchos los que, antes de votar, queremos saber cuál es el compromiso real y efectivo para incorporar más fiscalizadores en regiones para fiscalizar el cumplimiento de las nuevas exigencias a las plataformas electrónicas. Usted comprenderá, señora ministra, que no se puede fiscalizar esta materia con diez personas. Muchos ejercerán esta nueva forma de transporte remunerado de pasajeros de manera pirata, es decir, sin estar inscritos ni registrados, sin tener seguros ni licencia profesional.

Sin fiscalización esto será la ley de la selva, y en materia de congestión se generará un problema mayúsculo. A ello hay que agregar que el actual gobierno ha desechado el proyecto de tranvía para Coquimbo y La Serena.

Por todas las razones señaladas, esperamos respuestas a las interrogantes planteadas.

He dicho.

-Aplausos.

La señora CARVAJAL, doña Loreto (Vicepresidenta).-

Ha terminado el tiempo del Orden del Día.

La discusión del proyecto continuará en la sesión ordinaria de mañana.

1.7. Discusión en Sala

Fecha 03 de abril, 2019. Diario de Sesión en Sesión 10. Legislatura 367. Discusión General. Se aprueba en general y particular.

REGULACIÓN DE APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS (PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 11934-15) [CONTINUACIÓN]

El señor FLORES, don Iván (Presidente).-

En el Orden del Día, corresponde continuar la discusión del proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que se prestan a través de ellas.

Antecedentes:

-La discusión del proyecto se inició en la sesión 8ª de la presente legislatura, en martes 2 de abril, ocasión en que se rindieron los informes de las comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y de la de Hacienda.

El señor FLORES, don Iván (Presidente).-

Saludo a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, quien nos acompaña en la Sala y que ha pedido iniciar este debate con su intervención.

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt .

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, entre ayer y hoy hemos podido escuchar las posturas de muchos de ustedes respecto del objetivo, contenidos y alcances del proyecto de ley que regula la provisión de servicios de transporte remunerado de pasajeros a través de plataformas tecnológicas.

Como contribución a la discusión, quiero reforzar algunos puntos claves que me parece necesario aclarar nuevamente.

Tanto el Ejecutivo como los integrantes de las dos comisiones que conocieron el proyecto de ley coincidieron en que el objetivo central es legislar para un mejor bienestar de las personas, aumentando las alternativas de viajes, la seguridad y la confiabilidad, mejorando en general el servicio y dando respuesta al evidente cambio que se manifiesta a diario en modalidades nuevas de servicios provistos mediante plataformas digitales.

Se ha indicado aquí que el proyecto de ley no deja tranquilos ni a unos ni a otros. A mi juicio, esa es una buena señal. Nuestro objetivo no es dejar tranquilos a los gremios de taxis ni tampoco a las empresas que actualmente prestan los servicios fuera del marco legal. Nosotros trabajamos para las personas, para la mayoría ciudadana que manifiesta en forma contundente su coincidencia con la necesidad de regular las nuevas modalidades. Resulta muy inconveniente anteponer los intereses de grupos privados al de la ciudadanía. Por lo anterior, legislar para gremios determinados es tan dañino para el interés general como hacerlo para las empresas proveedoras.

Se ha indicado aquí que los servicios mediante plataformas son ilegales, lo cual resulta obvio, puesto que nuestra tarea es establecer el marco legal que las regule.

Se ha indicado que no tributan en Chile. Precisamente por eso el proyecto de ley establece que deben constituirse en Chile, por lo que en forma automática se someterán a la legislación laboral y tributaria nacional.

Se ha repetido que los servicios de plataformas fomentan la precariedad laboral; pero mientras más se demore la instalación de un marco que regule las prestaciones, más precaria será la situación, toda vez que en la actualidad prácticamente no existen filtros de ingreso, por lo que dicha actividad se encuentra en la peor de las condiciones con el máximo de oferta potencial.

También se ha hablado de condiciones desiguales, lo cual es completamente cierto. Actualmente, las empresas proveedoras no incorporan en sus costos la profesionalización de los conductores, ni el costo de los seguros, ni los registros de los servicios. Operan con autos de menor tamaño y menor consumo. Al establecerse la operación regulada, automáticamente los precios se ajustarán y las personas recibirán un mejor servicio, controlado y seguro. Su entrega tendrá requisitos que, en rigor, son más exigentes que aquellos establecidos para los taxis, lo que empareja la cancha, sin duda.

Se ha reiterado que habrá un aumento en la cantidad de vehículos, sin un fundamento que sustente tal afirmación. En efecto, la cantidad de vehículos en circulación no será mayor que la que existe actualmente, y la oferta actual es la máxima posible. No hay incentivos a la compra de automóviles; por el contrario, se establecen limitaciones a la cantidad que un mismo dueño puede inscribir.

Se ha indicado que la demanda se reducirá, lo que va contra todas las proyecciones respaldadas con antecedentes sólidos. La población seguirá concentrada en ciudades y será cada vez más móvil, lo que transformará el espacio urbano en un elemento escaso. Así, los modos compartidos, como el transporte público masivo o servicios en que un mismo automóvil sea utilizado por más de una persona, solo crecerán, reemplazando en forma acelerada el uso del automóvil particular.

Un error grave que puede cometerse en la planificación del transporte es decidir con un sesgo por modo. El deber del planificador es anticiparse a las necesidades y responder a ellas con las soluciones más eficaces disponibles.

Este proyecto de ley responde a una visión de las necesidades de las ciudades futuras, y asegura a todos un espacio en el mercado, sujeto a la provisión de un buen servicio. Los modos no mueren porque llega competencia. Mueren cuando se niegan a ver la realidad y prefieren la continuidad por sobre la adaptación a condiciones cambiantes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tiene la mejor disposición para ayudar a los gremios en este cambio, y para ello ya trabaja en el desarrollo de bases que permitan licitar una plataforma dedicada a los taxistas nacionales. Su éxito está condicionado por la unidad del gremio, debido al volumen requerido para ser elegida como opción. No es imposible y esperamos que los proyectos piloto, actualmente en ejecución en Iquique y en Temuco, sean exitosos y puedan extenderse en una modalidad similar en todo Chile.

El proyecto de ley asegura no solo mejor servicio para todos; también perfecciona la fiscalización por medios digitales, haciéndola más eficaz, permanente y con mayor cobertura.

Por último, debo hacer un llamado a los gremios a mantener un nivel de conversación decente. Al asumir mi cargo, juré cumplir mi tarea y tengo un encargo claro que he intentado llevar adelante con todas mis fuerzas. Esto no puede ser base para ser objeto de un trato vulgar y agresivo, en que se ha llegado a exponer en redes sociales información falsa sobre mí y mi familia, y datos personales de mis hijos, la dirección y el teléfono de mi casa. Ninguna evidencia es más contundente que esa para respaldar la falta de argumentos respecto del proyecto de ley que manifiestan ciertos grupos de interés.

Pido a los señores parlamentarios que decidan entre proteger a quienes se mueven en ese plano o apoyar las demandas de la gran mayoría de las personas, que solo aspiran a ver representadas sus necesidades y respondidas con normativa y gestión de buena calidad, y a la mayoría de los taxistas dispuestos a subirse a las oportunidades que abre el mundo digital, como nos consta por el trabajo que estamos haciendo con ellos.

Por todo lo anterior, espero que se realice una reflexión fundada y que la mayoritaria votación que el proyecto de ley obtuvo en las comisiones, prácticamente unánime, se vea reflejada en la votación en la Sala.

Reitero la mejor disposición del ministerio que dirijo y de sus equipos técnicos para proveer antecedentes requeridos sobre los servicios de pasajeros y sus tendencias.

Agradezco a las dos comisiones la tremenda disposición con que han trabajado y la buena integración con que han analizado todas las necesidades, anteponiendo el bien de los pasajeros por sobre cualquier otro interés.

Muchas gracias. He dicho.

-Aplausos y manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Pido a nuestros invitados en las tribunas un poco de respeto. Les doy la bienvenida a todos, pero les pido respeto, primero, porque la ministra es mujer y, segundo, porque la ministra está ejerciendo su trabajo y está entregando su opinión.

Tiene la palabra el diputado Giorgio Jackson .

El señor JACKSON.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la ministra.

Quiero comenzar repudiando todo tipo de amedrentamiento físico o verbal hacia la ministra o hacia su familia. En una democracia esas cosas son realmente inaceptables.

En esta intervención no quiero defender a un gremio ni a una asociación ni, menos, a una empresa. Lo que me gustaría es tratar de defender una idea.

A partir de ejemplos concretos, como las batallas campales entre taxistas y conductores del sistema Uber u otras aplicaciones, que hemos visto en videos caseros, se refleja el drama que existe por los enfrentamientos que se suscitan entre conductores de automóviles de transporte remunerado de pasajeros y los conductores de automóviles que prestan el mismo servicio, pero de manera ilegal, dada la forma en que operan las aplicaciones electrónicas de pasajeros, sumado a las condiciones asimétricas o de competencia desleal que existen, lo que crispa las relaciones humanas entre personas que se encuentran supuestamente en distintos bandos.

Por lo tanto, nuestro desafío es generar un marco que les permita entenderse como iguales, porque ambos sectores, independiente de que uno de ellos se configure hoy en la ilegalidad, son parte de una clase trabajadora que sale temprano de su casa, que llega en la noche y que enfrenta las mismas dificultades con sus familias y con los bajos ingresos que percibe. De Allí que nuestra tarea sea determinar qué tipo de problemas han generado estas aplicaciones.

En mi opinión, tal como se señala en buena parte de la literatura que existe sobre esta materia, a partir del surgimiento de las aplicaciones tecnológicas han surgido problemas en tres ámbitos: el laboral, el económico y el urbano.

Primero se debe entender cuál es el modelo de negocios. Tenemos aplicaciones que emergen sin activos fijos materiales, solo con un algoritmo. La responsabilidad de invertir en un activo se delega en quienes son, supuestamente, socios de la empresa, en circunstancias de que no tienen derecho a voz ni a voto en sus decisiones, de manera que no puede considerarse que tengan la calidad de socios de la misma.

Mientras mayor sea la flota de esas aplicaciones, sin haber invertido un peso para adquirirla, el servicio llega más rápido a los clientes. Son aplicaciones que mientras más clientes tengan, más efecto en red logran obtener, así como mayor retroalimentación y mayores posibilidades de ocupar una posición monopólica. Son aplicaciones que no tienen obligaciones contractuales, lo que les permite bajar sus costos operacionales, pero que sí aplican fuertes medidas de control y subordinación, incluso más grandes que las que tienen las empresas tradicionales.

Asimismo, son aplicaciones que mientras mayor sea la flota disponible sin pedidos, pero conectada a ella, pueden ofrecer tarifas dinámicas más bajas. Por lo tanto, pueden ofrecer un precio más bajo para el cliente final, pero a costa de la precarización de quienes realizan el trabajo.

Como consecuencia de este modelo de negocio, si antes un conductor, ya sea de taxi o de Uber, ganaba “X” en una jornada, pasó a ganar la mitad de “X” por las mismas horas de trabajo; luego, incluso, ha llegado a ganar “X” dividido en cuatro, un cuarto de lo que ganaba antes por las mismas horas de trabajo y el mismo empleo, todo bajo el hermoso bálsamo de la libertad.

Lo anterior ha sido descrito muy bien por el filósofo Byung-Chul Han, quien ha sostenido que nuestra época vive una explotación cuya retórica apunta a la libertad; así, tal como lo señala, el sujeto está libre de un dominio externo que lo obligue a trabajar o incluso lo explote. Es dueño y soberano de sí mismo. De esta manera, no está sometido a nadie, mejor dicho, solo a sí mismo. En este sentido, se diferencia del sujeto de obediencia. La supresión de un dominio externo no conduce hacia la libertad; más bien hace que libertad y coacción coincidan.

En el caso de las aplicaciones, lo señalado es aun más grave, porque además de sumar la voluntad de autoexplotación, a la que se refiere Byung-Chul Han, el control que se realiza por medio del algoritmo y el monopolio de datos es gigantesco.

En síntesis, ¿por qué no pueden ser calificados como emprendedores o emprendedoras quienes trabajan para estas aplicaciones? Porque no son ellos los que definen sus tarifas; porque no tienen cómo llegar autónomamente a sus clientes; porque no tienen la posibilidad de crecer en su rubro; porque les cambian unilateralmente las condiciones; porque deben realizar su labor con implementos exclusivos de la aplicación, y porque pueden ser desconectados de manera arbitraria por las aplicaciones.

En general, aquí no hay una relación de emprendimiento. Esa ha sido una retórica que ha apuntado y que ha afectado tanto a taxistas como al mundo de las aplicaciones.

Estas aplicaciones aún no ven números azules. La promesa que hacen a sus inversionistas es la de ganar una posición monopólica para cuando puedan fijar precios más altos. Es decir, sus propios informes financieros asumen que llevan años realizando dumping, y, por supuesto, debido a eso, el gremio de taxis o de las mismas aplicaciones ven que sus ganancias van cada vez más a la baja. Por lo tanto, hay un problema regulatorio que debemos abordar.

Asimismo, hay un problema respecto del cual, en mi opinión, lamentablemente este gobierno se ha equivocado en la solución que ha planteado. El año antepasado se ingresó a tramitación legislativa un proyecto de ley por la entonces ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia , con el objeto de regular este tipo de plataformas. La iniciativa fue fuertemente rechazada, incluso con movilizaciones, y logramos llegar a un consenso: no establecer la fijación de cupos en la ley, sino otorgar facultades a un órgano, con el objeto de que a través de la elaboración de los estudios pertinentes determinara la oferta justa, para que, en términos urbanos, no existieran problemas, y, por otro lado, para que las horas de trabajo remunerado no fuesen tan bajas ni para los taxistas ni para quienes entraran en este nuevo espacio de aplicaciones.

Si liberalizáramos solo exigiendo la licencia y las condiciones del auto, lamentablemente podríamos tener el caso de que haya una sobreoferta y, con ello, seguir teniendo sueldos de miseria por el mismo trabajo para quienes lo realizan. Al mismo tiempo, lo peor que podría ocurrir es que tuviéramos muchos autos sin pasajeros circulando por las ciudades. De ocurrir aquello, ¿quiénes se verían postergados? Los que usan el transporte público y que necesitan más tiempo para llegar a su casa. Al final, los más postergados serían quienes se levantan muy temprano, utilizan el transporte público y tienen que soportar los tacos en las ciudades, porque no se priorizan los buses. Lamentablemente, vemos que eso es lo que ya está sucediendo.

Por las razones señaladas, así como por muchas otras que no alcancé a exponer, hago un llamado a los colegas a que rechacemos este proyecto de ley y a que demos un giro en la regulación de esta materia.

He dicho.

-Aplausos.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt .

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, es muy importante considerar lo que acaba de señalar el diputado Jackson . Lo primero que me llama la atención es que en ninguna parte de su intervención haya mencionado a los pasajeros, a los usuarios. Se refirió a la forma en que funcionan las empresas, pero no al interés de los usuarios, que es lo que estamos defendiendo con este proyecto de ley.

Lo segundo que deseo plantear es que la precariedad laboral proviene como consecuencia directa de la no regulación de este tipo de aplicaciones electrónicas. Mientras más tiempo pase sin que se establezcan filtros para ingresar a este mercado, así como sin ningún control sobre las empresas que las operan, sin poder acceder a ellas, sin que tengan un RUT en Chile, sin que paguen impuestos, sin que tengan los mismos costos que el resto, difícilmente vamos a resolver la precariedad laboral.

Por otra parte, cabe señalar que si la forma de viajar es esta, cada país debe decidir qué normas establece para dicha modalidad. Se puede tener el mercado completamente abierto, como hasta ahora, sin control alguno, permitiendo a este tipo de aplicaciones competir en forma desleal, o se pueden imponer restricciones para que la competencia se haga en forma más ordenada, pero siempre anteponiendo el interés de los usuarios.

He dicho.

-Aplausos.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Guillermo Ramírez .

El señor RAMÍREZ.-

Señor Presidente, la aparición de las plataformas electrónicas de transporte desnudó un problema que afectaba al transporte de pasajeros mediante la utilización de taxis, ya que al proliferar tan rápidamente la cantidad de conductores de Uber y al crecer de tal manera la cantidad de personas que utilizaban esta aplicación, quedó claro, como primera conclusión que podemos sacar, que la oferta que había antes era poca, y por lo mismo cara.

Así fue como comenzaron a aparecer estas plataformas y estos nuevos conductores, que empezaron a satisfacer una demanda que no estaba satisfecha y podían ofrecer precios de mercado y más bajos, con el consiguiente beneficio para los usuarios.

Hoy tenemos decenas de miles de conductores de Uber, Cabify y otras plataformas electrónicas de transporte, porque hay mercado para eso. Ellas, al ofrecer tarifas más bajas, benefician a los usuarios.

La desregulación que sigue habiendo hasta ahora -vamos a ver cómo se vota el proyecto de ley que estamos debatiendo constituye el peor de los mundos para todos.

En primer lugar, es el peor de los mundos para los taxistas, porque ven en los conductores de Uber competencia desleal. Ven cómo aseguran tarifas más competitivas para los usuarios antes de que estos se suban al vehículo, lo que pueden hacer porque no están regulados, no deben pagar ningún tipo de seguro, no tienen ninguna responsabilidad ni la obligación de contar con licencia de conducir profesional. Por lo tanto, lo que se logra con esa falta de control es que proliferen los choferes de esas plataformas de manera absolutamente desregulada, con privilegios que no tienen hoy los taxistas.

También es el peor de los mundos para los conductores de Uber y de Cabify, porque manejan para trabajar, para dar de comer a su familia con el miedo de que los detengan y les requisen el auto, de que les saquen algún parte o de tener algún problema judicial, en circunstancias de que lo que ellos quieren es trabajar. Uno no puede decir que estas personas son delincuentes; estas personas están trabajando en un mercado desregulado.

También es el peor de los mundos para los usuarios, puesto que están utilizando un servicio de transporte que está siendo brindado por vehículos que no cuentan con seguros, y con choferes que no poseen licencia de conducir profesional. Por lo tanto, los usuarios no están hoy protegidos ante cualquier tipo de eventualidad o accidente que pueda ocurrir en la vía pública.

El diputado Jackson se refirió a cómo afecta esto al ámbito laboral. Sin embargo, este proyecto no intenta arreglar el problema laboral, que deberemos solucionar a través de otra iniciativa, que deberá ser enviada a tramitación legislativa. El proyecto en estudio simplemente intenta solucionar los problemas que he descrito, tanto para los taxistas, emparejando la cancha, de modo que los conductores que trabajan en plataformas no tengan ventajas, como para estos, quienes podrán trabajar tranquilos, sabiendo que podrán volver a su casa con su vehículo listo para trabajar al día siguiente, y no vivirán con el temor permanente a que les vayan a requisar su automóvil, en circunstancias de que lo que hacen es trabajar para dar de comer a su familia. También dará certezas a los usuarios, quienes podrán viajar de manera más segura y tranquila.

Señor Presidente, no debemos tener miedo a la competencia, porque ella nos hace mejores, nos hace más eficientes y permite que nos superemos. Como todos saben, los parlamentarios que estamos sentados acá trabajamos mucho mejor cuando tenemos competencia en nuestros distritos, cuando enfrentamos a buenos candidatos, porque debemos esforzarnos el doble a fin de llegar a cada rincón de nuestro distrito; dormimos menos y trabajamos más. En el ámbito privado, la competencia hace que mejoren los servicios para los usuarios y que las personas que se dedican profesionalmente a estos temas hagan mejor su pega y sean mejores conductores.

Para terminar, se han repuesto, si no me equivoco, seis o siete indicaciones. Les quiero decir que esas seis o siete indicaciones perjudican directamente a los usuarios de menos recursos. Perdón que lo diga de esa manera, pero no hay un sentido popular en las indicaciones que se están reponiendo, porque, por ejemplo, plantean que debe establecerse un precio por sobre el que ofrecen hoy las plataformas, es decir, por sobre el precio de mercado. De esa manera se deja fuera inmediatamente a los usuarios de menos recursos.

Déjeme decirle, señor Presidente, que me ha sorprendido el que a las reuniones de los clubes de adulto mayor de Peñalolén los integrantes llegan en vehículos de esas plataformas, porque les resulta mucho más cómodo y seguro que trasladarse en microbuses. Entre ellos hay personas de ochenta años o más, a quienes vamos a dejar fuera de este servicio si subimos el precio.

¿Qué otra cosa dicen estas indicaciones? Que solo se podrá pagar con medios electrónicos. O sea, el ciudadano de a pie que no tenga tarjeta de crédito no podrá subirse a un Uber, pero yo, que tengo tarjeta de crédito, sí podré hacerlo. ¿Por qué vamos a perjudicar a los usuarios de menos recursos?

¿Qué más dicen las indicaciones? Limitan la cantidad de este tipo de automóviles a la mitad del número de taxis que hay en la actualidad. ¿Qué va a generar eso? Un problema en la oferta, que hará subir el precio, con lo cual de nuevo vamos a perjudicar a los usuarios con menos recursos, que quedarán fuera de la posibilidad de acceder a este servicio de transporte.

Este es un proyecto razonable que empareja la cancha, que da seguridad a los usuarios, que permite que los trabajadores de Uber puedan llegar a su casa con tranquilidad, sabiendo que nadie los va a molestar y que trabajarán en la legalidad. Pero, por sobre todo, el proyecto está pensado para beneficiar a los usuarios.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra la diputada Daniella Cicardini .

La señorita CICARDINI (doña Daniella) .-

Señor Presidente, tengo pocos minutos para referirme a varias cosas, así que partiré por responder al diputado que nos habló del miedo a la competencia.

¿De qué competencia está hablando, si es tremendamente desleal lo que existe? Hoy no existe competencia, por lo cual, efectivamente, lo que queremos es nivelar la cancha, objetivo que no se cumple en los términos establecidos por el Ejecutivo en este proyecto.

Por otra parte, a propósito de lo que señaló la ministra, si era urgente regular esta materia, ¿por qué no seguimos con el proyecto del gobierno anterior? Se demoraron ocho meses en discutir ese proyecto, que es mucho mejor que lo que hoy nos proponen. Eso quería plantearle a la ministra el diputado Giorgio Jackson . Se lo digo yo, porque él no pudo hacer uso del derecho a réplica, derecho que sí se concedió a la ministra.

También quiero comentar que, efectivamente, es difícil adecuarse a la tecnología, entre otras cosas, porque existe miedo a lo desconocido, sobre todo en un grupo importante como el de los taxis y colectiveros, que deberán cumplir ciertos requisitos que establecen las leyes y reglamentos, lo que podría enfrentarlos a una situación compleja y dificultarles su objetivo de llevar sustento a su familia o mermar sus ingresos, entre otros posibles efectos.

Por otro lado, hay que considerar que la irrupción de estas plataformas en nuestro país se produjo de manera irregular, en un contexto de altos índices de desempleo, lo que hizo que los choferes buscaran una oportunidad para responder a ese tremendo déficit de puestos de trabajos que tenemos. Eso fue motivo de un compromiso de campaña del actual gobierno, pero respecto del cual no veo medidas que permitan enfrentar el problema efectivamente; tampoco veo reactivación económica ni esos tiempos mejores que serían consecuencia de aquello.

Es necesario avanzar en ese sentido, pero no sé si la forma en que lo hace el gobierno sea la mejor, pues ha hecho oídos sordos y ha cerrado las puertas a los distintos actores. Lo paradójico de esto es que si bien es cierto alguna vez existieron diferencias brutales entre los taxistas, los colectiveros y los choferes de las plataformas, en un minuto hubo una situación bien especial que permitió generar una convergencia entre ellos respecto de tres puntos claves.

Uno de ellos es aquel al que ya se refirió el diputado Jackson : la necesidad de regular la llamada “tarifa dinámica”. Debo decirles que se generará una situación sumamente perversa, dado que las plataformas se hacen cargo y visualizan la demanda, y bajan brutalmente sus tarifas, con lo cual podrían matar el servicio que prestan los taxistas y los colectiveros.

No estamos diciendo que debe ser mayor, como dijo el diputado que me antecedió en el uso de la palabra, pero sí que sea razonable, para evitar el efecto dumping. Es muy probable que Uber se termine transformando en una empresa monopólica, dado que se comerá a las otras plataformas.

Además, esta tarifa dinámica precariza la situación de los choferes de las plataformas, porque el descuento y las comisiones indiscriminadas que les cobran -inicialmente era 25 por ciento, y hoy llega incluso a 40 por ciento son impresentables y tremendamente injustos. Lamentablemente, la ministra de Transportes no lo ha querido entender.

Otro de los puntos claves es limitar el cupo de vehículos habilitados. Me hago cargo de lo que planteó en un momento la ministra del gobierno de la Presidenta Bachelet: establecer un panel de expertos para que se hiciera cargo de los territorios. Acá nadie lo ha dicho, pero esto no se puede aplicar en todo el país. La Región de Atacama, por ejemplo, tiene una geografía distinta, una dinámica distinta, incluso una cultura del transporte que es distinta a la de otras regiones.

Entonces, en ese sentido, claro que teníamos que ser prudentes respecto de cuántos eran los vehículos que iban a ingresar. Este proyecto de ley establece que después de un año se hará una evaluación. ¿Y si esa evaluación dice que el sistema colapsó? ¿Cómo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones va a decidir quién se queda y quién se va? ¿Cómo decidir entre uno u otro, si estarán en igualdad de condiciones? Ellos se habrán encasillado, habrán asumido el riesgo y estarán en igualdad de condiciones. ¿Cuál será, entonces, el criterio que aplicará el ministerio a estos efectos?

Creo que es tremendamente irresponsable lo que se plantea, porque, finalmente, pasará a llevar los derechos de estas personas al involucrarse en este nuevo mercado.

Por último, obviamente deben tener un distintivo. Eso es parte de las indicaciones que ingresamos. También hay acuerdo entre los actores importantes para que exista mayor fiscalización, cosa que es sumamente incoherente con lo que establece este proyecto de ley. En ese sentido, esperaba que se destinara una cantidad importante de recursos para las seremis de Transportes, a fin de que contaran con un número mayor funcionarios que se dedicaran a hacer una buena fiscalización. Espero que en la ley de presupuestos para 2020 haya algo de eso.

Lo último que quiero señalar es que bajo estas condiciones lo único que estamos generando es mayor precarización en ambos sectores. Acá nadie habla de las condiciones laborales de los choferes de las plataformas, salvo decir que eso no era parte de la idea matriz del proyecto. No obstante, me parece necesario hacer alguna mención al respecto. Creo que haber omitido los porcentajes de descuento de las comisiones hubiese sido una señal importante.

Finalmente, invito a los diputados a aprobar las indicaciones que ingresamos, porque bajo las condiciones actuales, lamentablemente, vamos a seguir experimentando en materia de transporte público, y los más perjudicados serán los usuarios.

He dicho.

-Aplausos.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Juan Antonio Coloma .

El señor COLOMA.-

Señor Presidente, aprovecho de saludar a la ministra de Transportes y Telecomunicaciones y agradecerle su presentación.

Soy un convencido de que hay que aprobar este proyecto de ley.

La diputada que me antecedió en el uso de la palabra nuevamente no habla de los usuarios, de los pasajeros que elijen este medio de transporte. Además, su sector se arroga la representación de 70.000 personas que voluntariamente se han inscrito para trabajar en estas plataformas, cuya precarización laboral nos impulsa a darles un marco legal para funcionar.

La capacidad de arrogarse representación de quienes no le han concedido tal representación…

-Manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Pido respeto hacia el diputado que está interviniendo. No hay necesidad de gritar desde las tribunas.

Insisto en el respeto, porque todos los parlamentarios tienen opinión y tiene el derecho a expresarla.

Puede continuar, diputado Coloma .

El señor COLOMA.-

Gracias, señor Presidente.

La representación de quienes trabajan en estas plataformas -lo digo con mucho respeto no es del diputado Jackson ni de la diputada Cicardini . Esas personas voluntariamente decidieron, para complementar sus remuneraciones o para tener un ingreso en caso de no tener un trabajo, entrar a este sistema que les permite trabajar. ¿Qué piden? Que establezcamos un marco legal que les permita trabajar tranquilos.

Cabe destacar que se trata de un servicio que es solicitado por la gente, por los usuarios.

De no ser así, no existirían estas plataformas. Si existen, es por algo.

Tal como dijo la ministra, debemos ser capaces de compatibilizar la existencia de los taxis con este sistema de plataformas, que debe pagar impuestos en nuestro país y dar seguridad a sus trabajadores. Esas empresas deben entender que vienen a dar un servicio de transporte, porque los usuarios lo piden. Estas plataformas no existirían si el sistema antiguo funcionara de buena forma.

En cuanto al proyecto de ley, quiero hacer algunos comentarios. En primer lugar, como dijo la ministra, se habla de que habrá un verdadero monopolio a raíz de la compra masiva de vehículos, pero aclaro que eso no es posible, porque el proyecto establece que solo las personas naturales podrán trabajar en estas plataformas y tendrán derecho a mantener dos automóviles. ¡Solo dos automóviles! Por lo tanto, no se producirá una compra masiva de automóviles, con lo cual se pretende asustar a la gente. Eso no va a ocurrir.

En segundo lugar, se exigirán requisitos para que los vehículos Uber , Cabify o las empresas que aparezcan en el futuro tengan estándares de calidad mínima de sus vehículos, sus conductores tengan la obligación de contar con licencia de conducir profesional A-1 para asegurar un buen traslado. Además, cambia la relación entre la empresa y el conductor.

No corresponde arrogarse la representatividad de personas que voluntariamente quieren trabajar en uno de estos servicios, en que los usuarios solicitan dicho medio de transporte. Debemos evaluar lo que está pasando.

Además, el proyecto inicial ha cambiado, y por eso pido a quienes todavía tienen dudas que lo lean, que no se queden en frases para la galería, para recibir el aplauso de la gente que nos escucha. Hay que leer el proyecto para entender cómo han cambiado las condiciones y las exigencias, pues se ha establecido la obligatoriedad de que las empresas se constituyan en nuestro país y cambie la relación entre el conductor y la empresa.

Voy a ser sincero. Me habría gustado que hubiese menos requisitos para Uber , Cabify y otras plataformas y que existiera mayor movilidad, pero entiendo que para llegar a un acuerdo es necesario generar consensos, tal como ocurrió en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, en la cual no teníamos mayoría. Y esos consensos son los que se han ido plasmando en un proyecto de ley que es sensato, que busca regularizar la situación de estas empresas y que también recoge muchas de las opiniones de los gremios de taxistas, que fueron escuchados en la comisión.

Creo que es importante entender que estamos ante una realidad que debemos regular y respecto de la cual no podemos seguir haciéndonos los tontos.

Para finalizar, agradezco a la ministra, porque se hizo cargo de un tema respecto del cual el gobierno anterior prometió legislar durante cuatro años, porque los dos ministros de Transportes y Telecomunicaciones anteriores prometieron regular el sistema, pero, salvo el envío de un proyecto a última hora, no se avanzó. Ahora, esta ministra asumió el compromiso de sacar adelante un proyecto de ley que es necesario, importante y viene a regularizar una situación que en los hechos es ilegal.

Espero que aprobemos este proyecto.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Félix González .

El señor GONZÁLEZ (don Félix).-

Señor Presidente, pertenezco a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, donde en muchas sesiones escuchamos a decenas de organizaciones, y en privado no escuchamos a nadie. Mi equipo parlamentario tomó la decisión de no tener reuniones en privado, ni siquiera a través de la ley del lobby, porque entendemos que en esta iniciativa se juegan intereses y yo, por lo menos, no vine al Parlamento a defender los intereses de nadie.

Sí creo necesario legislar en función de la realidad, y esa realidad indica que hay 2 millones de usuarios de plataformas digitales. En otras partes del mundo estas plataformas han generado estos mismos conflictos y tenemos la opción de abordar o no esta problemática. En lo personal, prefiero que seamos responsables y regulemos el uso de estas plataformas digitales.

No estoy de acuerdo con la idea del diputado Jackson de rechazar la iniciativa, pues eso significa, por ejemplo, obligar a mucha gente a seguir tomando taxis en el aeropuerto, someterlas a un mecanismo de fijación de tarifas que solo rige para la Región Metropolitana y que en el resto de las regiones es libre. Cada vez que nos subimos a un taxi, no sabemos cuánto nos van a cobrar, incluso, en la Región Metropolitana.

No veo que los conductores de taxis sean una especie humana distinta a la de los conductores de Uber; son las mismas personas. De hecho, muchos conductores de taxis también trabajan con plataformas en otros horarios.

En la comisión hicimos un planteamiento respecto de por qué el gremio de taxis piensa tener una plataforma propia. No le encuentro sentido, pues cumplen los requisitos, tienen licencias profesionales, sus vehículos cumplen con la normativa, por lo que creo que deben ser los primeros en inscribirse en el registro y usar todas las plataformas. ¿Por qué no?

Por lo tanto, el objetivo no es entregar algo a un grupo o a otro, sino regular un mecanismo, una metodología, una nueva fórmula para que un pasajero pueda ser trasladado por alguien. Entonces, debemos regular para que estas empresas paguen impuestos, para que los conductores tengan licencia de conducir profesional, para que los vehículos cumplan los requisitos, para que haya seguridad y para ofrecer a los 2 millones de usuarios la posibilidad de utilizar dicho servicio.

Por eso, también estoy en contra de algunas indicaciones que -es importante decirlo en la comisión fueron rechazadas por 12 votos contra 1. A modo de ejemplo, una indicación buscaba impedir a alguien que no tiene tarjeta de crédito usar plataformas, lo que me perece discriminatoria, pues hay mucha gente que quiere pagar en efectivo.

Una cosa importante que quisiera plantear es que todos queremos entregar la sartén por el mango a los conductores de plataformas y no a las empresas de plataformas. El problema es que si fijamos cuotas de la manera en que proponen las indicaciones no vamos a permitir que los taxistas ingresen a ellas, pues vamos a generar estos dos mundos. Ahora bien, si fijamos una cuota del 50 por ciento en beneficio de los conductores de taxis, estos podrían enterar todos los cupos, lo que generaría un nuevo problema.

En la discusión nadie pudo proponer algún mecanismo para fijar una tarifa que no signifique poner en riesgo y perjudicar a los conductores. El panel de expertos, que podría fijar la tarifa, lo que hace en realidad es aplicar una ecuación para el Transantiago y fiscalizar que esa ecuación se construya correctamente, pero no son personas iluminadas que puedan adivinar todos los días cuánto debiera costar esto.

Existe una indicación que señala que la tarifa base neta para todos los vehículos que operan en las EAT no puede ser inferior al 70 por ciento de la tarifa ya regulada. En mi región no hay taxis regulados. En tal caso, estaríamos hablando del 70 por ciento de cero. Es por eso que aprobaré el proyecto, pero rechazaré las indicaciones.

El proyecto contiene un elemento muy interesante, cual es que durante los primeros tres meses de vigencia de la ley los conductores de vehículos adscritos a las EAT deberán inscribirse en el registro a que alude el artículo 2°. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses, y durante ese tiempo solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del registro. Al término de ese plazo, el Ministerio de transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión.

Es necesario asumir que en el mundo de las plataformas, en el mundo digital, las cosas cambian mes a mes y, por lo tanto, de seguro no vamos a tener una o dos plataformas, sino quizás 12 o 15 plataformas distintas. Por lo tanto, al generar un cierre de inscripción de nuevos conductores ello generará un mercado de conductores limitado y las plataformas van a tener que disputarse los conductores. La que no tenga suficientes conductores va a morir; la que tenga más conductores va a ser la que ofrezca menores tiempos de traslado.

Para concluir, creo que debemos darle la oportunidad a esos 2.000.000 de usuarios para que puedan tener un sistema legalizado.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señorita ÁLVAREZ (doña Jenny) .-

Señor Presidente, me gustaría hacer un poquito de historia en relación con este proyecto de ley.

La verdad es que llevamos tres años discutiendo esta iniciativa. Fui integrante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones en el período anterior, en donde pasamos dos años discutiendo este proyecto. En este período llevamos casi un año debatiéndolo, pero por fin logramos que ingresara a Sala para su votación.

Durante los dos primeros años logramos aprobar solo cuatro artículos. ¿Por qué? Porque teníamos un desconocimiento total de lo que eran las plataformas tecnológicas de transporte público y las plataformas tecnológicas en general. No teníamos claridad, no teníamos información, y había diferencias entre los gremios de taxis, porque nadie se ponía de acuerdo sobre lo que se quería aprobar en este proyecto de ley.

Luego, asume el nuevo gobierno, revisa el proyecto -lo hace con todo derecho e ingresa una nueva iniciativa. Así empezamos otra vez desde cero. Una de mis preocupaciones -así lo han planteado algunos colega sera escuchar nuevamente a todos los gremios, a todas las organizaciones y a todos los que se ven afectados con esta nueva iniciativa relacionada con plataformas tecnológicas de transporte.

La discusión del proyecto -así se lo hicimos ver a la ministra no tuvo un inicio muy grato, porque la iniciativa que presentó el Ejecutivo era mala, era pésima, porque retrocedíamos enormemente en relación con todo lo que se había avanzado en el período anterior.

Valorando lo que la ministra expuso hace un momento, porque son puntos que trabajamos en la comisión en forma unánime, y sumándome a lo planteado por el diputado Jackson en relación con los temas pendientes de la plataforma -estoy totalmente de acuerdo con él-, creo que logramos mejorar sustancialmente el proyecto. Hubo voluntad de todos los parlamentarios para ello; hubo mucho diálogo con cada uno de los gremios de las diferentes organizaciones que tienen que ver con el transporte menor de pasajeros; también con el Ejecutivo y sus asesores. Debo valorar eso. Trabajamos en conjunto para lograr plasmar en el proyecto muchas de las inquietudes que hoy vemos que son una mejora en el proyecto.

Por ejemplo, se acogió lo planteado por los taxistas respecto de la tributación en el país. Además, se crea un registro que contiene la nómina de conductores habilitados por regiones. En un principio el proyecto hablaba de una nómina general, pero hoy se subdivide por

regiones. Esto lo conseguimos en la discusión que se dio en la comisión.

Los vehículos registrados solo se podrán inscribir a nombre de personas naturales, lo cual se estableció por el miedo que existía entre los taxistas de que ingresaran flotas a este mercado.

Por otra parte, se establece que en ningún caso los vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública. Esto fue un requerimiento de los representantes de los taxis colectivos de Chile, principalmente de la Región de Atacama, zona que representa la diputada Daniella Cicardini . Una de las indicaciones que ella presentó señala que los vehículos debían exhibir una placa patente de diferente color, lo que dañaría directamente a los taxistas y colectivos, porque los vehículos que operan con aplicaciones serían identificados. Estoy segura de que si alguien hace parar un vehículo de Uber o de Cabify con una patente de diferente color el conductor no le va a decir al potencial pasajero que solo lo puede llamar por medio de la aplicación. Por lo tanto, se produciría una competencia desleal.

Presentamos muchas indicaciones para mejorar el proyecto, pero en virtud del tiempo quiero referirme a aquellas que por desconocimiento muchos aprobaron en forma unánime y con mucha fuerza.

Por ejemplo, se ha hablado aquí sobre la tarifa. Se quiere una tarifa regulada, pero no tenemos los parámetros para definir cuál es esa tarifa. Solo en Santiago, que no es Chile, existe una tarifa fija, pero no en el resto del país.

Respecto del tema de la patente -ya lo dije-, no resulta positivo identificar los autos que circulan a través de la placa; solo se pueden mover a través de una llamada vía plataformas tecnológicas; de lo contrario –repito se distinguirían por el color de la patente.

En cuanto a las tarjetas de crédito, logramos dar la pelea al Ejecutivo para que no solo se pueda pagar con tarjetas, en beneficio de las personas más vulnerables de sectores aislados que usan estas plataformas.

Asimismo, logramos que los taxistas puedan formar parte de estas plataformas; de hecho, se está trabajando en una plataforma para taxistas a nivel gremial para que –repito puedan formar parte de una plataforma e inscribirse y trabajar de esa manera.

Avanzamos enormemente en este proyecto, pero es escaso el tiempo que tenemos para dar a conocer todos los puntos que contiene.

Invito a los colegas a aprobar el proyecto. Sin embargo, ministra, tenemos una inquietud como Partido Socialista. Me refiero al tema laboral. Se trata de un tema pendiente que nos preocupa y que este proyecto, independientemente de todo lo que se diga aquí, no recoge. Es un proyecto que ingresó con suma urgencia que no recoge lo referido al ámbito laboral y, por lo tanto, es una preocupación que queda pendiente respecto de estas plataformas tecnológicas.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado René Manuel García .

El señor GARCÍA (don René Manuel).-

Señor Presidente, aprovecho de saludar a la señora ministra.

La verdad es que me alegra mucho que los diputados presentes en la Sala escuchen a los miembros de la comisión. Nuestro partido y otros partidos tienen diputados de sus filas en distintas comisiones, y uno escucha su parecer porque son parlamentarios especializados.

Todos los integrantes de la comisión técnica, a pesar de que puedan tener algunas divergencias, han señalado que votarán favorablemente el proyecto. Eso significa que fue un proyecto trabajado, consensuado, que se ha tramitado lo mejor posible. A pesar de ello, tenemos algunas dudas. Claro que las tenemos; de hecho todo el mundo puede tener alguna duda.

La pregunta es si Uber se irá si no se aprueba este proyecto de ley; pero la cuestión es otra: Uber vino para quedarse.

Entonces, ¿qué debemos hacer los parlamentarios y, en este caso, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones? Regular a quienes están entrando en la competencia, y es lo que estamos haciendo.

Los taxistas dijeron: “No queremos que exista competencia desleal”, y de eso se trata el proyecto: de regular esos dos ámbitos de este transporte de pasajeros.

Por ejemplo, se ha respetado a cabalidad a los taxis y a los colectivos. Ningún conductor de Uber, aunque quiera hacerlo, puede usar las pistas exclusivas. Los taxis sí las pueden ocupar.

(Manifestaciones en las tribunas)

Señor Presidente, no legislo para treinta personas que están en las tribunas, sino para los más de 35.000 taxistas que existen en Chile y que están reclamando sus derechos, a los cuales estamos tratando de proteger lo mejor posible con esta futura ley. ¡Esa es la verdad!

Cuando uno elabora una ley, nunca todos están de acuerdo; pero trataremos de hacer lo mejor posible.

Hay un aspecto que me llama la atención. Para evitar que quiebre una empresa, propuse fijar una tarifa piso. Eso lo he dicho siempre.

(Aplausos)

Fui el primero que lo dije en la comisión, por una razón muy simple -no es capricho mío-: si no se fija una tarifa piso, lo más probable es que las empresas más potentes quiebren a la empresa más chica, porque cobran precios menores a los que corresponde. Por ejemplo, si se fija un precio de 10.000 o 20.000 pesos, todos pueden estar de acuerdo, pero no todas las empresas pueden resistir una tarifa de 200 pesos. Las grandes empresas van a cobrar mucho menos hasta que quiebre la pequeña empresa y después establecerán los precios que quieran.

Entonces, justamente estamos otorgando las condiciones necesarias a los trabajadores, a las personas que manejan taxis y los vehículos Uber , pero también a los usuarios, que son una parte importante. Si no resguardamos y no protegemos a los usuarios, estaremos liquidados.

¿Qué se pretendía hacer? Establecer una línea elitista para que solo utilizaran el servicio los señores que tienen tarjeta de crédito. En ese sentido, podríamos decir que estábamos trabajando para el banco, porque quienes no tienen tarjeta de crédito no iban a poder usar este servicio de transporte, que es mucho más barato, que pasa por el barrio y que se puede llamar en caso de urgencia.

Nosotros dijimos: “No, señor. Todo el mundo tiene derecho a usar el servicio, con tarjeta de crédito o con dinero. Eso es la igualdad de condiciones”. Eso pretende hacer este proyecto.

¿Por qué no puede acceder la gente sin tarjeta? Muchos taxistas nos señalaron que usar tarjeta de crédito también los protege como choferes, porque si la gente sabe que andan sin dinero, no los van a asaltar. O sea, también empezamos a actuar en materia de seguridad.

En cuanto a los derechos de los trabajadores, indudablemente estamos de acuerdo. ¿Cómo no vamos a estar de acuerdo? Pero hay dos tipos de trabajadores. Por un lado, tenemos a los señores con tres, cuatro, cinco o diez taxis que tienen choferes, los cuales deben estar resguardados por todas las leyes laborales que exigen los contratos de trabajo. Ahora, si la persona que maneja el auto es el propio dueño, lógicamente podrá imponerse o resguardar su futuro, su jubilación, como independiente. Esa es cosa de cada uno.

Por eso, creemos que este es un buen proyecto, pues establece una regulación que no existía. En estos momentos cualquiera hace lo que quiere. Incluso más, ha habido peleas, y algunos murieron en esas peleas por defender cada uno su parcela. Por lo tanto, es importante este paso que está dando el gobierno.

Ahora, este proyecto no trata de regular un tema nuevo, pues se trató de regular con un proyecto en el gobierno de la Presidenta Bachelet . Dicha iniciativa tuvo un tropiezo y luego se empezó de nuevo su tramitación. Se escuchó a todos los gremios. ¡A todos! Estuvimos más de ocho meses en audiencias y creo que logramos lo mejor posible en este proyecto.

Si vemos que la iniciativa tiene algún defecto -indudablemente, puede tenerlo-, lo podemos corregir. No tenemos ningún problema en eso.

Los autos van a cumplir las normas que se establezcan, y Uber y quienes trabajen en las plataformas van a estar resguardados: deberán estar identificados, tener un letrerito cuando estén trabajando; o sea, la gente va a entender perfectamente.

Ahora, no echemos la culpa a los taxistas o a los conductores de Uber de los asaltos y de los robos, pues han ocurrido en todas partes, incluso en los microbuses de Red. En todos los gremios hay buenos y malos.

Tenemos la conciencia tranquila, pues la comisión ha trabajado a conciencia. Prueba de ello es que todos los miembros de la comisión han decidido que van a votar a favor el proyecto.

Por lo tanto, les hago una sola recomendación: escuchen a las personas que trabajaron en el proyecto con los gremios y con la ministra, y vamos a llegar al mejor entendimiento.

Por lo menos yo, respeto siempre el informe de las comisiones técnicas, que son las llamadas a pautear en la Sala lo que debe hacer cada bancada.

He dicho.

-Aplausos.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Andrés Molina .

El señor MOLINA.-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a la ministra Gloria Hutt .

En relación con el proyecto, quiero despejar algunas dudas, pero, primero, contestar a quienes señalan que este es un tema que se viene discutiendo hace tres años y que la iniciativa anterior era muy buena. Si es así, ¿por qué no la aprobaron? Nosotros somos diputados nuevos, llevamos un año en el Parlamento y estamos tratando de sacar adelante este proyecto de ley. Por lo tanto, con la misma responsabilidad, deberían contestar esa pregunta aquellos que tuvieron dos años para aprobar ese proyecto de ley tan bueno, que nos dicen que fue modificado.

Quiero dejar en claro que aquí no se ha favorecido ni a los taxistas ni a los conductores de Uber. Lo único que se está buscando es aprobar un proyecto de ley que favorece a las personas, a los consumidores, a los que necesitan un medio de transporte ágil, seguro y de calidad.

¿De qué manera favorecemos a las personas? Mediante la creación de un registro público que tendrá información sobre las empresas de transporte, los conductores y los vehículos que hay en cada región.

Esto va a ayudar a que tengamos información clara y precisa acerca del dueño del auto al que nos subimos y del recorrido de este. En ambos casos se establecerán las mismas exigencias: licencia de conducir clase A, seguro de accidentes, y las plataformas van a pagar impuestos, a pesar de que se decía que no iban a hacerlo.

Además, se establecen sanciones. Espero que con ello se prevenga la comisión de delitos claramente infames, como los robos contra turistas extranjeros, a quienes muchas veces les roban en un transporte particular.

Segundo, este proyecto nos va a permitir no solo contar con buena información, sino también fijar requerimientos técnicos, dar la posibilidad de que se creen más empresas de aplicación compuestas por los mismos taxis, y si ellos quieren incorporarse a las que hoy existen, bienvenido sea. Sin duda, van a seguir haciendo su trabajo y sus clientes los seguirán solicitando, porque son buenos en lo que hacen.

A grandes rasgos, eso se está discutiendo.

Repito: aquí no se ha perjudicado a nadie. Al contrario, se está transparentando un sistema que no siempre es honesto y claro; se está regulando una actividad, pero, ¡ojo!, en favor de los consumidores. Aquí se está ayudando a la gente.

En esa línea -no se equivoquen están los esfuerzos que ha hecho el Estado, por ejemplo, en el transporte público: recambio de buses en las regiones y en el Transantiago, propendiendo al transporte de pasajeros; también mediante trenes urbanos y autobuses que deberían ayudarnos a mejorar el desplazamiento y los tiempos de traslado.

Nuestra responsabilidad como legisladores es mejorar la calidad de vida de las personas. Probablemente, las empresas de transporte de las aplicaciones no estarán de acuerdo con esta ayuda del Estado, pero nuestra responsabilidad, insisto, es mejorar la calidad de vida de los chilenos.

Excúsenme los colegas de la oposición, pero al revisar las indicaciones que buscan mejorar el proyecto no veo esa intención. Lo que veo es tratar de pasar piola y hacer un punto político de baja monta. Cuando uno analiza las indicaciones, constata que exigen hasta oficinas en cada región. ¿Qué es eso? Como han dicho muchos, exigen la tarjeta de crédito. Para qué decir del 70 por ciento de la tarifa regulada, en circunstancias de que solo hay tarifa regulada en Santiago.

En verdad, las indicaciones dan pena. Claramente se quiere hacer un punto político.

Por último, quiero felicitar al gobierno y a la ministra Hutt por este proyecto, porque, antes de su tramitación, era un fierro caliente que nadie quería tomar. Una vez más, se demuestra que no hay miedo cuando se trata de ordenar la casa.

Quiero detenerme en las amenazas a la integridad de la ministra y de su familia. No podemos permitirlas y debemos condenarlas.

(Manifestaciones en las tribunas)

También debemos perseguirlas hasta las últimas consecuencias. No podemos dejarlas pasar.

También ordenamos la casa en cuanto a las migraciones y avanzamos en una ley que nos permitirá ser un país que da ejemplo en materia de oportunidades y de orden para nuestros hermanos migrantes.

¡Sigamos adelante con valentía!

He dicho.

-Aplausos y manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Javier Hernández .

El señor HERNÁNDEZ.-

Señor Presidente, en primer lugar, por su intermedio saludo y felicito a la ministra por haber tenido la valentía de asumir la cartera de Transportes y Telecomunicaciones, que es muy compleja en todos los ámbitos, no solo en lo referente a la regulación de plataformas como Uber y Cabify.

En segundo lugar, en relación con el proyecto, quiero hacer especial hincapié en que nuestras dudas en la comisión estaban centradas en cómo ayudar a los taxis en Chile. La verdad es que en la comisión siempre rondó la preocupación sobre cómo no perjudicar al gremio de los taxis. Finalmente, se abrió la posibilidad de que los taxis también pudieran participar en las plataformas tecnológicas, sin dejar de ser taxis, por lo que podrían cumplir ambas funciones.

Creo que eso es sumamente importante, porque en el momento en que esta futura ley sea promulgada, los taxis tendrán una ventaja para incorporarse masivamente a los proyectos de plataformas tecnológicas sin dejar de ser taxis. Esa es una ventaja incomparable, porque la mayoría de quienes hoy trabajan en Uber o en otras plataformas tecnológicas no tienen su carné profesional. Esto es sumamente relevante.

Sin duda alguna, las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros se han transformado en una opción cada vez más frecuente entre los chilenos que día a día se movilizan por las calles de nuestro país. Sin embargo, la informalidad con que estas operan refleja la necesidad de configurar un marco normativo por medio del cual se establezcan condiciones básicas de funcionamiento.

El proyecto en discusión se hace cargo de esta necesidad, entendiendo que debemos aprovechar los avances tecnológicos que han ido apareciendo con el paso del tiempo, pero dentro de una institucionalidad orientada a dar orden y a perfeccionar las actividades del sector transporte. Lo anterior, con el objetivo de mejorar la experiencia de los ciudadanos en cuanto al uso de las plataformas en discusión, así como también de establecer reglas del juego claras para aquellas personas que ven en este tipo de servicios una fuente de trabajo.

Durante la discusión de la iniciativa se trató de lograr ese objetivo, pero teniendo en consideración la situación de los actores que actualmente prestan servicios de transporte en Chile, lo que refleja la intención de mejorar lo que ya existe y, al mismo tiempo, de regular el uso de las aplicaciones bajo ciertas condiciones y requisitos.

Dicho lo anterior, el proyecto crea las empresas de aplicación de transportes. Como tales, deberán iniciar actividades y asumir las consecuencias del trabajo realizado, por ejemplo, a través de seguros de responsabilidad civil para el pasajero. Esto contribuye a la calidad del servicio de transporte y beneficia directamente al ciudadano.

En ese contexto, la iniciativa establece un conjunto de requisitos para operar como empresas de aplicación de transportes, exigiendo condiciones mínimas de seguridad.

Desde esta perspectiva, destaca la exigencia de la licencia profesional de los conductores, quienes, además, tendrán que estar debidamente inscritos. Esto garantiza la experiencia y el conocimiento del conductor en el manejo de un vehículo, otorgando mayor confianza y seguridad a las personas que utilizan este tipo de aplicaciones.

Por otra parte, cabe destacar que el proyecto fomenta la transparencia del servicio, ya que el usuario conocerá la tarifa en forma previa al inicio del viaje. Este deber de información fue establecido para que la persona pueda elegir, sin ningún tipo de sesgo, la aplicación que más se ajuste a sus preferencias.

Adicionalmente, otro punto a destacar dentro del proyecto es que este fomenta el correcto funcionamiento del sistema, al establecer sanciones para las empresas y los conductores que cometan infracciones graves y leves.

Asimismo, la iniciativa busca mejorar la calidad del servicio teniendo en consideración las observaciones que puedan hacer los mismos pasajeros, ya que las empresas deberán mantener medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias, lo que fomentará la retroalimentación dentro del mismo sistema.

En definitiva, el proyecto viene a dar mayor formalidad al uso de las aplicaciones de servicio de transporte, a propósito de la irregularidad con que estas operan en Chile, y a establecer un marco normativo para ordenar el sector y beneficiar a los ciudadanos.

Por esa razón, votaré a favor esta iniciativa. He dicho.

-Manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Pepe Auth .

El señor AUTH.-

Señor Presidente, creo que todos tenemos sentimientos encontrados al debatir este proyecto.

Hay que reconocer que esta iniciativa es la constatación de un fracaso en la aplicación de la ley, porque no logramos atajar a tiempo la proliferación de un servicio completamente al margen de la ley; porque permitimos que una corporación extranjera penetrara en nuestro país para hacerse cargo de una necesidad de la sociedad chilena, como claramente se advierte por su éxito; porque no adaptamos a tiempo las normas para que el gremio que tradicionalmente ofrecía ese servicio pudiera responder a esa demanda e impedir que ocurriera lo que hoy tenemos ante nuestros ojos, y porque fracasamos tanto desde el Estado como desde la sociedad en modernizar el servicio y ajustarnos a la demanda.

El problema que se me produce, y que me imagino que se les produce a todos, es la incomodidad que genera el precedente que implica esta regulación. Lo digo porque lo que estamos haciendo es hacernos cargo de una realidad; pero tenemos la misma realidad en otros ámbitos. Leonardo Soto sabe lo que ocurre al final de la feria de San Bernardo, y el colega Leiva sabe lo que ocurre al final de la feria de Talagante: la concurrencia de una infinidad de vendedores informales, llamados amistosamente “coleros”.

Si seguimos el mismo precedente, los abogados -felizmente no lo soy dirán: “A igual razón, igual disposición”. En consecuencia, tendremos que terminar legalizando a los “coleros”, legalizando a los vendedores ambulantes y legalizando a los cobradores de estacionamientos informales, que han crecido muchísimo.

No hablaré de filosofía, sino de cómo encaramos un problema real. Para ello hay tres caminos reales: primero, perseguir hasta el final y eliminar la posibilidad de que existan las plataformas. Francamente, creo que es demasiado tarde. Probablemente, lo podríamos haber hecho hace cinco o seis años, pero hoy resultaría completamente inviable.

La segunda opción sería dejar las cosas tal cual están, es decir, libradas al mercado. Creo que esa es la peor de las soluciones, tanto para el usuario como para el gremio de los taxistas.

La tercera sería reconocer esta realidad y regularla. Evidentemente, esto generó que se aprobara por unanimidad la idea de legislar tanto en el proyecto de la Presidenta Bachelet como en la iniciativa en comento, debatida en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. ¿Para qué? Primero, para que las plataformas dejen de ser tales y pasen a ser empresas. En la práctica, esto significa que deben dejar de evadir impuestos y comenzar a pagarlos. Cualquier empresa estacionada en Chile está obligada a pagar el impuesto corporativo.

Evidentemente, la actividad en cuestión tiene casi la más alta relación entre las utilidades y la inversión, porque la inversión es cercana a cero y las utilidades son prácticamente infinitas.

El primer problema estaría resuelto; una actividad que no paga impuestos, empezaría a pagarlos, ojalá mayores. Esperamos evitar la rebaja que está planteando el gobierno para el 3 por ciento más rico, segmento en que sin duda se sitúa una empresa de estas características. Además, para profesionalizar el servicio, se deben establecer exigencias a los choferes y, sobre todo, a los vehículos, como la contratación de seguros, entre otras.

Por último, quiero señalar que si bien estoy de acuerdo con parte importante de lo planteado por la ministra, estoy en total desacuerdo con la filosofía respecto de que no establecemos la ley para dejar tranquilos a los gremios de taxistas. Bajo mi concepto, la ministra está equivocada. La ley debe resguardar los derechos de un gremio y de un oficio muy antiguo, y por eso tenemos que apoyar, tal como lo haré, las indicaciones que limitan el número de conductores que utilizan plataformas electrónicas y que establecen el cobro solo mediante medios electrónicos. Asimismo, si queremos la profesionalización del servicio que brindan las aplicaciones electrónicas de transporte, debemos apoyar la proposición que dispone la obligatoriedad para los vehículos que utilizan esas plataformas del uso de un distintivo.

He dicho.

-Aplausos.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Leonardo Soto .

El señor SOTO (don Leonardo).-

Señor Presidente, sin duda tenemos entre manos la búsqueda de una solución a un problema bastante nuevo en Chile y el mundo: el trabajo a través de plataformas tecnológicas. Temas como la economía colaborativa y la nueva manera de hacer negocios o de relacionarse han deslumbrado a muchos alrededor del orbe. Sin ir más lejos, algunos parlamentarios de derecha se deslumbran con lo nuevo y le rinden pleitesía, se arrodillan y le hacen reverencia, pero cuando uno escarba para entender de qué tratan realmente las aplicaciones tecnológicas como Uber y otras de delivery, uno se da cuenta de que no hay nada nuevo bajo el sol. Sin duda son modelos de negocio nuevos, y me encuentro maravillado si es que observo lo que se ha hecho desde el punto de vista del dueño de la aplicación, del que inventó el software, del que en el garaje de una casa inventó un software maravilloso que le permite tener una empresa de transportes en todo el mundo, que tiene millones de autos adscritos a su empresa, quien sin ser propietario de vehículo alguno obtiene ganancias gigantescas que fluyen hacia San Francisco , en Estados Unidos de América, o hacia Holanda, en donde está registrada la empresa, sin nunca ir a trabajar o subirse a un vehículo de transporte de pasajeros privado o público. Es el sueño del pibe.

Varios parlamentarios de derecha han dicho que es lo que viene a futuro, que constituye uno de los mejores servicios, que tiene los mejores precios y que no hay que temer a la competencia que refleja esta nueva realidad. El problema es que cuando uno empieza a escarbar, no hay competencia, porque en Chile, en lo que respecta a Uber y taxis, gobierna la ley de la selva.

Por una parte, el gremio de taxis fue regulado hace años, tanto en forma como en exigencias, y si bien podemos cuestionar la manera, ellos cumplen con la ley. Sin embargo, aparecen 70.000 vehículos adscritos a las plataformas, los que no cumplen con nada y ni siquiera pagan impuestos. Es una de las pocas actividades en Chile que no paga ni un peso en impuestos para salud y educación de los chilenos, y que se lleva todas las ganancias al extranjero. Muchos parlamentarios hacen gárgaras con la soberanía nacional y con que tenemos que impedir que vengan de afuera a decirnos qué hacer. Sin embargo, en este caso se llevan la plata en carretillas hacia afuera, pero guardamos silencio y hacemos un monumento al emprendimiento y a la creatividad.

Simplemente, esta es una nueva manera de sacar provecho de las debilidades que hemos tenido como país. Llevamos cinco años viendo como esta materia es regulada por la ley de la selva, a pesar del gigantesco beneficio que obtienen estas empresas a partir de la no regulación. Hemos visto la forma en que se enfrentan los choferes en las calles, pero solo ahora comenzamos el debate.

¿Y cuál es el debate que debemos hacer? Sin duda, debemos discutir de qué forma podemos garantizar una competencia en las mejores condiciones de igualdad. Nadie se opone a competir, pero debe existir igualdad. Eso supone que las nuevas realidades asuman las reglas de Chile y de todos. No pueden venir del extranjero y crear sus propias reglas sin cumplir ninguna de las que existen en este país.

Por eso, apoyaré todas las indicaciones presentadas en la comisión técnica, así como las de la diputada Cicardini , con el objeto de establecer igualdad de condiciones en el trabajo, porque Chile no le tiene miedo a competir, pero quiere igualdad de condiciones, y eso hoy no existe.

Además, hay una gran materia que el gobierno y la ministra no quieren mirar: las condiciones en que trabajan los choferes de Uber y de taxis. Bajo el nuevo modelo, ser chofer de Uber, sin duda, es un trabajo precario. A esos conductores les llaman cibertareados, porque están empleados por gente que ni conocen, les cambian las condiciones todos los meses, ni siquiera ven las liquidaciones por su trabajo, los obligan, por distintas razones, a hacer ofertas y viajes bajo el valor del costo, pero no tienen ninguna de las condiciones a las que, como país, aspiramos para todos los trabajadores chilenos: seguridad social, descanso semanal, vacaciones, seguro de accidentes del trabajo, etcétera.

¿Es ese es el modelo que queremos para los trabajadores de nuestro país? ¿Eso es lo que queremos promover entre las empresas extranjeras y que les entreguemos a los chilenos según las condiciones que ellos quieren? ¡No, pues! Para eso está el Parlamento: para exigir condiciones mínimas a las empresas extranjeras que quieran prestar sus servicios, y el mínimo que debe cumplir cualquiera de los nuevos modelos de negocio es garantizar los derechos de los trabajadores. De hecho, la dignidad de ellos debe ser el motor y el objetivo que debemos tener en el Congreso Nacional. Lamentablemente, la iniciativa nada dice acerca de las condiciones de los trabajadores de Uber o de taxis. Esa es una gran falencia que combatiremos desde hoy hasta que se despache el proyecto, el cual debe hacerse cargo de la dignidad de los trabajadores chilenos, porque esta no se tranza.

He dicho.

-Aplausos y manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Marcos Ilabaca .

El señor ILABACA.-

Señor Presidente, este tema lo debatimos de manera bastante exhaustiva al interior de la comisión. Escuchamos a muchos actores durante los más de ochos meses que duró el proceso de discusión, pero, tal como se ha dicho en varias oportunidades, partió como un muy mal proyecto inicial, el cual tratamos de mejorar de manera sustancial.

Al igual que lo señalado por el diputado Félix González , muchos lobbistas me pidieron audiencia en términos particulares, pero no se la concedí a ninguno, porque estaba convencido de que el lugar en donde debíamos discutir el tema era en la comisión, en donde escuchamos a moros y cristianos. Ninguno de los actores que fueron parte del proceso puede alegar que no fue escuchado o que sus sugerencias no fueron atendidas en la discusión del proyecto de ley.

Al interior de la comisión me pronuncié respecto de mi postura general sobre el proyecto de ley, el cual aprobaré, porque creo que es necesario tener dos miradas; una respecto del usuario y otra respecto de que el mundo, en general, tiende a modernizarse y debemos contemplar el uso de la tecnología, aunque muchas veces la legislación va detrás de ella.

En lo particular, no obstante lo que señaló la diputada Daniella Cicardini , estoy en contra de las indicaciones que se acaban de renovar, toda vez que dificultan lo que se había ganado.

A continuación me referiré a tres aspectos que, si bien mencioné en la comisión, quiero reiterar en esta ocasión, porque son mis preocupaciones.

El primero dice relación con la forma en que generalmente tributan las empresas extranjeras en nuestro país. Entendemos que las EAT (empresas de aplicación de transportes) deben constituirse en Chile, pero nuestra experiencia indica que muchas empresas que generan espacios tributarios en nuestro país buscan mecanismos para no tributar, punto en el cual debemos poner nuestra atención.

La segunda preocupación, que es la que más me provoca, dice relación con lo que señaló recién el diputado Leonardo Soto y con lo que expresó ayer el diputado Garín respecto de la estructura laboral de los servicios que se prestan, porque existe precariedad no solo en la creación de las EAT, sino en el mundo laboral del servicio público de transportes en general, en los taxis clásicos, en los taxis ejecutivos, en los de turismo, en los de Uber, en los de Cabify y en todas las plataformas que existen, y este proyecto de ley no se hace cargo de esa precariedad.

Estamos ante un sistema complejo y mi posición como socialista es estar al lado de los trabajadores. Creo que es necesario fijar reglas concretas destinadas a dar protección a los trabajadores, porque estamos generando un proceso de explotación iniciado por cada individuo. Muchas personas trabajan durante 44 horas a la semana y, debido al bajo nivel de rentas, salen a trabajar otras tantas horas con esas aplicaciones, para mejorar sus ingresos.

¿En qué momento duermen esas personas?, ¿cuánto tiempo dedican a sus familias?, ¿cuánto tiempo destinan al descanso y al ocio? Estamos ante un problema. ¿En qué momento esas personas tienen vacaciones?, ¿cuál es su horario de trabajo?

Señora ministra, invito al Ejecutivo a hacerse cargo de algo que es grave: la precarización de nuestro sistema laboral, la precarización del trabajo. Hoy se vulneran los derechos de los trabajadores, no solamente en este sistema, sino también en el de taxis, y de eso no nos hacemos cargo.

Por último, quiero plantear un tema, que también señalé en la comisión, que dice relación con mi preocupación por los procesos de fiscalización, porque día a día hemos estado debatiendo normas en el ámbito del transporte, pero veo que la cantidad de fiscalizadores es cada vez menor.

¿Cómo vamos a implementar de manera correcta y a vigilar que esta futura ley y otras se cumplan si no tenemos capacidad fiscalizadora? ¿O seguiremos exigiendo que los carabineros hagan ese trabajo? Ahora que el gobierno quiere implementar la “detención por sospecha”, lo que implica una cantidad de trabajo enorme que no tiene efecto real, sino que solo significa ocupar más tiempo de los carabineros, ¿también se ocuparán de realizar esa fiscalización?

Creo que debemos apuntar a desarrollar una fiscalización real, y eso implica un aumento en la cantidad de fiscalizadores en el país.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado Tucapel Jiménez .

El señor JIMÉNEZ.-

Señor Presidente, mi intervención será muy breve, ya que cederé una parte de mi tiempo al diputado Giorgio Jackson por la vía de una interrupción. No había pensado en hacer uso de la palabra, pero, después de escuchar a mis colegas, creo que es muy necesario hacerlo, porque es preciso insistir en dos o tres temas.

En primer lugar, sobre el respeto que merecen todas las personas que están en las tribunas: los taxistas, la gente que ha dedicado su vida a trabajar. Lo digo porque mi padre fue taxista, y pudo mantener una familia gracias a esa fuente laboral, que era el taxi. Muchas veces me tocó acompañarlo, cuando era niño, de modo que sé lo que es el sacrificio y lo que conlleva esa profesión para quienes llevan años trabajando en sus vehículos.

Cuando me he juntado con ellos, me han dicho que no le tienen miedo a la competencia, sino que le dan la bienvenida, pero esa competencia debe ser leal.

Los taxistas deben pagar derechos por sus vehículos, les piden licencias especiales, les exigen todos los requisitos habidos y por haber, y de repente llega una aplicación, y de la nada empieza a competir con ellos en forma desleal. Creo que eso no se puede permitir, y ellos mismos están conscientes de eso, porque han dicho que lleguen los que quieran, pero que sea una competencia leal; no puede ser una competencia desleal.

En segundo lugar, esa competencia no es desleal solo con ellos, sino con todo el país, porque, según han dicho ya mis colegas, las empresas que están detrás de estas aplicaciones no pagan impuestos, se llevan todo el dinero para sus bolsillos y no respetan los derechos de los trabajadores.

Hay proyectos de ley presentados por los diputados Giorgio Jackson y Maite Orsini que dicen que debemos hacer algo respecto de los trabajadores que cumplen funciones en Uber, en Cabify y en todas esas aplicaciones que están llegando al país.

Lamentablemente, con todo el cariño que les tengo, no le puedo hacer el quite a esto, porque es la modernidad que nos llega día a día. Deberemos buscar una forma de proteger los derechos de los trabajadores, pero evitando esa competencia desleal.

Me hubiese gustado que este proyecto incorporara los derechos de los trabajadores. Este proyecto debió haber pasado por la Comisión de Trabajo y Seguridad Social, porque, de otra forma, ¿cuándo vamos a ver los derechos de los trabajadores? Pueden pasar un mes, un año, cinco años, y una cantidad importante de personas seguirá trabajando en la forma más precaria que puede haber en el país. Por lo tanto, creo que esto debió haber pasado sí o sí por la Comisión de Trabajo. No entiendo por qué no fue así.

Hago llegar mis respetos a los trabajadores de los colectivos y de los taxis que están en las tribunas, y pido que entiendan la idea que me comunicaron en una frase: hay que regular esta realidad, no nos queda otra opción, porque, si sigue como está, lo más probable es que tiendan a desaparecer, y eso es lo que no queremos.

Queremos que sigan cumpliendo su labor, como lo han hecho hasta hoy: en forma muy digna.

Reitero mis respetos hacia ustedes. En la Cámara de Diputados haremos lo más apropiado que se pueda para respetar sus derechos, pero también los de aquellos que trabajan en esas famosas aplicaciones.

Señor Presidente, concedo una interrupción al diputado Giorgio Jackson por lo que resta de mi tiempo.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Diputado Jackson , se le ha concedido una interrupción.

Tiene la palabra, su señoría.

El señor JACKSON.-

Señor Presidente, agradezco al diputado Jiménez por concederme esta interrupción, en la que quiero responder los dichos del diputado Guillermo Ramírez , quien me hizo dos observaciones.

Una de ellas fue respecto de los tiempos y de la urgencia. Por su intermedio, señor Presidente, le respondo al diputado Ramírez que existía un proyecto avanzado, pero que lamentablemente se desechó por opción del oficialismo. De esa forma se perdió el trabajo de casi un año de la comisión y del gobierno anterior para llegar a un consenso.

Dicha iniciativa concitaba un consenso mucho más fuerte que el proyecto actual, y aunque tenía deficiencias, se podían trabajar. Lamentablemente, se desechó y se optó por otra filosofía regulatoria, una de carácter totalmente neoliberal, que pretende que el mercado se ajuste solo y que no importen los costos de transacción, que en este caso son personas, porque el costo de transacción del equilibrio que busca el Ejecutivo corresponde a personas que se arriesgan, que pierden sus fuentes laborales.

Por supuesto que en ese aspecto tenemos una diferencia, y pensamos que el proyecto anterior resolvía el problema de mejor manera.

En segundo lugar, el diputado Ramírez me invitó a pensar desde el punto de vista de los usuarios; pero si lo hacemos, tampoco deberíamos tener normas laborales, deberíamos eliminar el sueldo mínimo, volver a la esclavitud y no tener normas ambientales, porque así todos los productos serían más baratos para el cliente final.

Entonces, la consideración del cliente final es una -importante, por cierto-, pero no es la única. Hay que generar un equilibrio, y nosotros, al menos desde Revolución Democrática, no creemos que este proyecto alcance un equilibrio justo.

En tercer lugar, quiero solicitar a los sectores del oficialismo que nos acompañen en el proyecto “Mi Jefe también es una App”, para regular las normas laborales, ya que el proyecto en estudio prescinde de todas ellas, y al Ejecutivo, que ponga urgencia a dicho proyecto.

Por último, quiero respaldar las indicaciones que se presentaron, en el caso de que el proyecto llegue a aprobarse en general. Nosotros ya hemos manifestado nuestro rechazo en la votación en general; pero, en el caso de que la votación sea favorable, pido que se aprueben las indicaciones que se han repuesto.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Tiene la palabra el diputado señor Mario Desbordes .

El señor DESBORDES.-

Señor Presidente, intervenir en este debate tiene un componente emotivo no menor, pues mi padre fue taxista por muchos años, cuando yo era joven. Por lo tanto, sé lo difícil que es desarrollar ese trabajo; sé que quienes trabajan detrás de un volante no están en su casa para las navidades, las fiestas patrias ni los fines de semana, porque justamente en esos días hay que estar más atentos para lograr agarrar una carrera, como me decía mi padre cuando llegaba a casa.

He dicho varias veces en los medios de comunicación que no soy partidario de Uber. No me gusta como concepto, como empresa.

Estamos en presencia de una multinacional que se ha instalado en muchos países sin ninguna autorización, saltándose las normas legales y actuando de facto. El mensaje es muy claro: “Me regulan o me regulan, porque, de lo contrario, sigo ganando plata tal como estoy.”.

Comparto la preocupación planteada por parlamentarios de oposición que se preguntan qué pasará con los trabajadores que, indirectamente -porque no hay ningún vínculo-, prestan servicios a Uber, poniendo a disposición, incluso, su propio vehículo, para que la tajada grande quede en manos de esa multinacional.

No tengo nada en contra de las multinacionales como concepto, pero sí respecto de las que funcionan de la manera como Uber se instaló en Chile y en varios otros países.

Valoro el trabajo de la ministra Gloria Hutt , quien es una persona que técnicamente sabe mucho y que políticamente está preocupada de que esto se solucione. Personalmente, valoro su coraje para tomar en sus manos un tema que durante varios años se dejó de lado, se dejó fluir, porque no se quisieron meter en el lío; esa es la realidad. Hoy nos apuntan con el dedo por esta iniciativa, cuestionan por qué dice A o B. Bueno, es porque hay que hacer algo, ya que si no hacemos nada, esto seguirá en tierra de nadie.

Me parece bien que se regule esta materia, que Uber tenga que inscribir sus vehículos y que sus conductores posean ciertos estándares mínimos. Si mi hijo toma un Uber, ya sea en la tarde o en la noche, no sé si el conductor del vehículo tiene licencia; si la tiene, no sé si tiene experiencia, y si tiene experiencia, no sé cuál ha sido su comportamiento como conductor.

Por otro lado, ¿qué pasa con los taxis básicos? No les dan seguros, les restringen los créditos, tienen una serie de problemas, y ahora, además, se enfrentan a esta competencia. Es algo que, a mi juicio, debemos tener muy presente, muy en la mira.

Espero que así como no puede ser taxi colectivo, la empresa Uber tampoco pueda tener una suerte de multirrol y pretender, al mismo tiempo, distribuir pizzas, bebidas u otras cosas.

Soy partidario de la economía social de mercado, creo en la libre competencia; pero, ¡cuidado!, pensemos en el usuario no hoy, sino en cinco años más. Al respecto, daré dos ejemplos. El primero es el de las micros amarillas, que funcionaban relativamente bien, con miles de pequeños empresarios. De repente -según señala el señor Camilo Escalona -, en un acto de planificación central excepcional, se creó el Transantiago, y todos sabemos el resultado que tuvo.

El segundo ejemplo se relaciona con las farmacias. La receta tradicional señala que debemos dejar que todos compitan. “¡Por favor, no nos opongamos al libre mercado!”, dirán algunos. Lamentablemente, las farmacias pequeñitas, las de barrio, se fueron muriendo porque no fueron capaces de competir. “¡Ese es el ciclo de las empresas!”, dirán otros. ¡No, por favor!

¿Qué tenemos hoy en día? Tres empresas monopólicas que hacen lo que quieren, que se coluden. ¿Por qué? Porque nunca cuidamos a la pobre farmacia de barrio. “Si no sobrevive sola, ¡qué le vamos a hacer! ¡Así funciona el mercado!”. Así opinan algunos.

Si una farmacia de barrio baja un poquito el precio de un medicamento, se le van al cuello el laboratorio y las farmacias grandes.

Entonces, ¿qué va a pasar de ahora en adelante? Le pido a la ministra Gloria Hutt , persona a quien admiro y aprecio mucho, lo siguiente:

En primer lugar, que se establezca una cantidad máxima de vehículos para Uber. De lo contrario, se va a reventar a los taxis básicos y, al final, una o dos empresas monopólicas harán lo que quieran, y el usuario, que se supone que es a quien estamos defendiendo, no va a tener alternativas.

En segundo lugar, al taxi le establecen una bajada de bandera, una tarifa y un largo etcétera. Me imagino que Uber también va a tener restricciones. De lo contrario, estaremos en presencia de una competencia que será imposible. Tendrán que identificarse los vehículos, tener una patente específica y un largo etcétera.

Se han gastado 1.000 millones de dólares anuales para el Transantiago. ¡Cómo no vamos a poder ayudar, vía Servicio de Cooperación Técnica (Sercotec), con 10 millones, 12 millones, 15 millones o 20 millones de dólares a los taxistas a lo largo de todo Chile, para que logren de una vez por todas salir de la situación en la que se encuentran!

(Aplausos en las tribunas)

Hago un llamado a la ministra a preocuparse por lo que pasa en las regiones y en las provincias. Vivo en la provincia de Chacabuco. Allí no hay locomoción; no hay taxis ni taxis colectivos, tampoco Uber . Es un problema…

-Aplausos y manifestaciones en las tribunas.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Ha concluido su tiempo, señor diputado. Tiene la palabra la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt .

La señora HUTT, doña Gloria (ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, quiero hacer algunos comentarios específicos en relación con las intervenciones pronunciadas y establecer algunos compromisos que me parece importante dejar como parte de esta discusión.

Entiendo que el proyecto anterior estuvo un tiempo largo en tramitación y que avanzó, si no me equivoco, hasta el artículo N° 4. No voy a juzgar la gestión, pues cada gobierno se hace responsable de lo que le corresponde. Sin embargo, creo que tenía un problema que provocó que se demorara en avanzar, cual es que abordaba demasiados temas simultáneamente. Cuando uno trata de regular congestión, contaminación y además el mercado de las aplicaciones, la respectiva iniciativa puede pasar mucho más tiempo de lo que estuvo ese proyecto; incluso más, en nuestro caso, podríamos pasar dos años más discutiendo.

Por lo tanto, nuestra opción fue simplificar, no ignorar los otros problemas, que ciertamente necesitan ser abordados. Ahora tenemos un problema urgente, que ustedes mismos reiteradamente han planteado: la informalidad, la ilegalidad en que operan estas plataformas, la precarización laboral y el hecho de que cualquier auto, de cualquier tamaño y de cualquier característica, puede hacerse parte de estas plataformas. Se trata de una materia que no está regulada.

Por lo tanto, este proyecto pretende ordenar, regular; establecer condiciones de vehículos por lo menos iguales a las de los taxis, y establecer condiciones que igualen los costos de operación y que hagan reales las condiciones por las cuales las tarifas sean mucho menos manipulables.

Asimismo, la tecnología permite manejar información que nunca ha estado disponible en el Ministerio de Transportes para analizar este mercado. Es más, el sistema digital y el proyecto de ley exigen la entrega de información al ministerio, con lo cual nosotros podemos hacer el seguimiento de todo lo que ocurra en ese mercado, tal como podemos hacer un seguimiento de tarifas y detectar los casos de competencia desleal, o detectar casos en que los tiempos de trabajo son excesivos.

Cabe recordar que cuando una empresa extranjera se establece en Chile queda sujeta a toda la normativa tributaria y laboral que rige para las empresas nacionales.

Este tipo de trabajo no está regulado en nuestros códigos, por lo que es una discusión que está teniendo lugar ahora. No podría imaginar un país desarrollado que avance a partir de la precariedad laboral, por lo que no puedo estar más de acuerdo en la necesidad de ordenar ese aspecto, porque nos va a permitir contar con información suficiente para hacer una propuesta de mejoramiento laboral en estas plataformas.

Por otro lado, cuando hablamos de igualdad de condiciones y establecemos condiciones laborales para las plataformas, debemos tener conciencia y tener en cuenta que las establecemos también para el mercado de taxis.

Respecto de algunas intervenciones en particular, el diputado Pepe Auth aparentemente escuchó la mitad de lo que dije, porque se refirió a resguardar los intereses de los taxistas. Al respecto, expresé que no era conveniente resguardar los intereses de cualquier gremio, tal como no es conveniente resguardar los intereses de las empresas por sobre el interés de los usuarios. Quiero reiterar esa frase completa, porque no me parece que sea adecuado cambiarle el sentido.

Asimismo, quiero que se cuente con el ministerio para hacer estos seguimientos y para entregar información a través de los reglamentos que acompañan a la ley, lo que permitirá hacer trabajo segregado por regiones, por ejemplo, para ajustar oferta y demanda, para controlar la congestión y contaminación, y, en esa línea, establecer tipología de vehículos. Lo digo porque cuando uno va a regiones y ve la forma en que se desplazan las personas, se da cuenta de que en unas y otras las necesidades son completamente distintas. Por lo tanto, esa información nos va a permitir una mucho mejor regulación y una amplia y significativamente mejor fiscalización.

En la actualidad tenemos un problema de recursos y de disponibilidad de fiscalizadores, porque la fiscalización se hace a mano. En este caso, podemos tener seguimiento completo de todo el funcionamiento del sistema, el que nos permitirá también una mejor fiscalización.

En razón de lo anterior, comprometo la entrega de información, la que podemos poner a disposición como parte del mismo sistema, sea para conocimiento público, sea para seguimiento, sea para control del funcionamiento de estas operaciones.

Creemos que es importante que los vehículos que operan en las aplicaciones sean regulados a través de plazos, no de números, porque al establecer un número empieza a haber injusticias, pues alguien arbitrariamente decide quién está dentro y quién está fuera. Es más, no conozco ningún sistema que esté cerrado en esa forma que no haya generado riqueza para personas individuales sin aportar ningún beneficio a los usuarios.

En consecuencia, lo mejor que podemos hacer es dejar en libertad a los conductores, operadores y empresas para inscribirse o no, cumpliendo todos los requisitos que este proyecto de ley establece, los que, por lo demás, fueron aprobados en forma prácticamente unánime en las comisiones de Transportes y de Hacienda.

Muchas gracias, señor Presidente.

He dicho.

El señor ASCENCIO (Presidente accidental).-

Cerrado el debate.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre este proyecto de ley en los siguientes términos:

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar en general el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, con la salvedad del inciso cuarto del artículo 12, por tratar una materia propia de ley orgánica constitucional.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 105 votos; por la negativa, 24 votos. Hubo 19 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge , Durán Espinoza , Jorge, Luck Urban , Karin , Ramírez Diez , Guillermo , Alinco Bustos , René , Eguiguren Correa , Francisco , Macaya Danús , Javier , Rathgeb Schifferli , Jorge , Álvarez Ramírez , Sebastián , Espinoza Sandoval , Fidel , Marzán Pinto , Carolina , Rentería Moller , Rolando , Álvarez Vera , Jenny , Flores Oporto , Camila , Melero Abaroa , Patricio , Rey Martínez, Hugo , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Fuenzalida Cobo, Juan , Mellado Pino , Cosme , Romero Sáez , Leonidas , Amar Mancilla , Sandra , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Mellado Suazo , Miguel , Sabag Villalobos , Jorge , Ascencio Mansilla , Gabriel , Gahona Salazar , Sergio , Meza Moncada , Fernando , Saldívar Auger, Raúl , Auth Stewart , Pepe , Galleguillos Castillo , Ramón , Mirosevic Verdugo , Vlado , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Baltolu Rasera, Nino , García García, René Manuel , Molina Magofke , Andrés , Santana Tirachini , Alejandro , Barrera Moreno , Boris , González Gatica , Félix , Morales Muñoz , Celso , Sauerbaum Muñoz , Frank , Barros Montero , Ramón , Hernández Hernández , Javier , Moreira Barros , Cristhian , Schalper Sepúlveda , Diego , Bellolio Avaria , Jaime , Hertz Cádiz , Carmen , Muñoz González , Francesca , Schilling Rodríguez , Marcelo , Berger Fett , Bernardo , Hoffmann Opazo , María José , Naranjo Ortiz , Jaime , Silber Romo , Gabriel , Bernales Maldonado , Ilabaca Cerda , Noman Garrido , Tohá González , Jaime , Alejandro Marcos Nicolás , Bianchi Retamales , Karim , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Norambuena Farías, Iván , Torrealba Alvarado , Sebastián , Bobadilla Muñoz , Sergio , Jiménez Fuentes , Tucapel , Núñez Arancibia , Daniel , Trisotti Martínez , Renzo , Calisto Águila , Miguel Ángel , Jürgensen Rundshagen , Harry , Núñez Urrutia , Paulina , Troncoso Hellman , Virginia , Carter Fernández , Álvaro , Kast Sommerhoff , Pablo , Olivera De La Fuente , Erika , Undurraga Gazitúa , Francisco , Castro Bascuñán , José Miguel , Keitel Bianchi , Sebastián , Ortiz Novoa , José Miguel , Urrutia Bonilla , Ignacio , Celis Araya , Ricardo , Kort Garriga , Issa , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Urrutia Soto , Osvaldo , Celis Montt , Andrés , Kuschel Silva , Carlos , Pardo Sáinz , Luis , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Cid Versalovic , Sofía , Labra Sepúlveda , Amaro , Parra Sauterel , Andrea , Vallejo Dowling , Camila , Coloma Álamos, Juan Antonio , Lavín León , Joaquín , Paulsen Kehr , Diego , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Leuquén Uribe , Aracely , Pérez Arriagada , José , Verdessi Belemmi , Daniel , Del Real Mihovilovic , Catalina , Longton Herrera , Andrés , Pérez Lahsen , Leopoldo , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Desbordes Jiménez , Mario , Lorenzini Basso , Pablo , Pérez Olea , Joanna , Walker Prieto , Matías , Díaz Díaz, Marcelo

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Garín González , Renato , Mix Jiménez , Claudia , Saffirio Espinoza , René , Boric Font , Gabriel , González Torres , Rodrigo , Orsini Pascal , Maite , Sepúlveda Soto , Alexis , Brito Hasbún , Jorge , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Prieto Lorca , Pablo , Venegas Cárdenas , Mario , Carvajal Ambiado , Ibáñez Cotroneo , Rocafull López , Luis , Vidal Rojas , Pablo , Loreto Diego , Castillo Muñoz , Natalia , Jackson Drago , Giorgio , Rojas Valderrama , Camila , Winter Etcheberry , Gonzalo , Crispi Serrano , Miguel , Jiles Moreno , Pamela , Rosas Barrientos , Patricio , Yeomans Araya, Gael

-Se abstuvieron los diputados señores:

Cariola Oliva , Karol , Hernando Pérez , Marcela , Saavedra Chandía , Gastón , Soto Mardones, Raúl , Castro González, Juan Luis , Leiva Carvajal, Raúl , Santana Castillo, Juan , Teillier Del Valle, Guillermo , Cicardini Milla , Daniella , Monsalve Benavides , Manuel , Santibáñez Novoa , Marisela , Velásquez Núñez , Esteban , Fernández Allende , Maya, Mulet Martínez , Jaime , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Velásquez Seguel , Pedro , Girardi Lavín , Cristina , Nuyado Ancapichún , Emilia , Soto Ferrada, Leonardo

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar en general el inciso cuarto del artículo 12, para cuya aprobación se requiere el voto favorable de 89 diputadas y diputados en ejercicio.

-Durante la votación:

El señor ROCAFULL.-

Señora Presidenta, pido la palabra.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra, su señoría.

El señor ROCAFULL.-

Señora Presidenta, la minuta de votación no aparece en el pupitre electrónico.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Señores diputados, para aquellos a quienes no les aparece en el sistema la minuta de votación, hago presente que se está sometiendo a votación en general el inciso cuarto del artículo 12, que ha sido calificado como norma de ley orgánica constitucional.

Aunque no es habitual hacerlo, y ya que el señor diputado no ha podido leerlo en el informe que está publicado desde que se dio cuenta del proyecto, aclaro que la norma en cuestión es la que da competencia de las infracciones cometidas en la “ley Uber” al juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

El señor BELLOLIO.-

Pido la palabra, señora Presidenta.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra, su señoría.

El señor BELLOLIO.-

Señora Presidenta, lo más probable es que el diputado Rocafull no pueda acceder a la última pestaña del menú de la izquierda de su pupitre electrónico, en la que se encuentra la minuta, porque para ello tiene que cerrar algunas pestañas. Solo así aparecerá la minuta de votación en su pantalla.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 94 votos; por la negativa, 23 votos. Hubo 31 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge, Díaz Díaz , Marcelo , Luck Urban , Karin , Rathgeb Schifferli , Jorge , Alinco Bustos , René , Durán Espinoza , Jorge , Macaya Danús , Javier , Rentería Moller , Rolando , Álvarez Ramírez , Sebastián , Eguiguren Correa , Francisco , Melero Abaroa , Patricio , Rey Martínez, Hugo , Álvarez Vera , Jenny , Espinoza Sandoval , Fidel , Mellado Pino , Cosme , Romero Sáez , Leonidas , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo, Flores Oporto , Camila , Mellado Suazo , Miguel , Sabag Villalobos , Jorge, Amar Mancilla , Sandra , Fuenzalida Cobo, Juan , Meza Moncada , Fernando , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Ascencio Mansilla , Gabriel , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Mirosevic Verdugo , Vlado , Santana Tirachini , Alejandro , Auth Stewart , Pepe , Gahona Salazar , Sergio , Molina Magofke , Andrés , Sauerbaum Muñoz , Frank , Baltolu Rasera, Nino , Galleguillos Castillo , Ramón , Morales Muñoz , Celso , Schalper Sepúlveda , Diego , Barrera Moreno , Boris , García García, René Manuel , Moreira Barros , Cristhian , Silber Romo , Gabriel , Barros Montero , Ramón , González Gatica , Félix , Muñoz González , Francesca , Tohá González , Jaime , Bellolio Avaria , Jaime , Hernández Hernández , Javier , Noman Garrido , Nicolás , Torrealba Alvarado , Sebastián , Berger Fett , Bernardo , Hoffmann Opazo , María José , Norambuena Farías, Iván , Trisotti Martínez , Renzo , Bernales Maldonado , Alejandro , Ilabaca Cerda , Marcos, Núñez Arancibia , Daniel , Troncoso Hellman , Virginia , Bianchi Retamales , Karim , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Núñez Urrutia , Paulina , Undurraga Gazitúa , Francisco , Bobadilla Muñoz , Sergio , Jürgensen Rundshagen , Harry , Olivera De La Fuente , Erika , Urrutia Bonilla , Ignacio , Carter Fernández , Álvaro , Kast Sommerhoff , Pablo , Ortiz Novoa, José Miguel , Urrutia Soto , Osvaldo , Castro Bascuñán , José Miguel , Keitel Bianchi , Sebastián , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Celis Montt , Andrés , Kort Garriga , Issa , Pardo Sáinz , Luis , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Cid Versalovic , Sofía , Kuschel Silva , Carlos , Paulsen Kehr , Diego , Velásquez Seguel , Pedro , Coloma Álamos, Juan Antonio , Lavín León , Joaquín , Pérez Lahsen , Leopoldo , Verdessi Belemmi , Daniel , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Leuquén Uribe , Aracely , Pérez Olea , Joanna , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Del Real Mihovilovic , Catalina , Longton Herrera , Andrés , Ramírez Diez , Guillermo , Walker Prieto , Matías , Desbordes Jiménez , Mario , Lorenzini Basso, Pablo

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , González Torres , Rodrigo , Orsini Pascal , Maite , Sepúlveda Soto , Alexis , Boric Font , Gabriel , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Prieto Lorca , Pablo , Venegas Cárdenas , Mario , Brito Hasbún , Jorge , Ibáñez Cotroneo , Diego , Rocafull López , Luis , Vidal Rojas , Pablo , Castillo Muñoz , Natalia , Jackson Drago , Giorgio , Rojas Valderrama , Camila , Winter Etcheberry , Gonzalo , Crispi Serrano , Miguel , Jiles Moreno , Pamela , Rosas Barrientos , Patricio , Yeomans Araya , Gael , Garín González , Renato , Mix Jiménez , Claudia , Saffirio Espinoza, René ,

-Se abstuvieron los diputados señores:

Calisto Águila , Miguel Ángel , Hernando Pérez , Marcela , Naranjo Ortiz , Jaime , Schilling Rodríguez , Marcelo , Cariola Oliva , Karol , Hertz Cádiz , Carmen , Nuyado Ancapichún , Emilia , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Carvajal Ambiado , Loreto , Jiménez Fuentes , Tucapel , Parra Sauterel , Andrea , Soto Ferrada , Leonardo , Castro González , Juan Luis , Labra Sepúlveda , Amaro , Pérez Arriagada , José , Soto Mardones, Raúl , Celis Araya , Ricardo , Leiva Carvajal, Raúl , Saavedra Chandía , Gastón , Teillier Del Valle, Guillermo , Cicardini Milla , Daniella , Marzán Pinto , Carolina , Saldívar Auger, Raúl , Vallejo Dowling , Camila , Fernández Allende, Maya , Monsalve Benavides , Manuel , Santana Castillo, Juan , Velásquez Núñez , Esteban , Girardi Lavín , Cristina , Mulet Martínez , Jaime , Santibáñez Novoa, Marisela

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Por no haber sido objeto de indicaciones, queda aprobado también en particular, con la misma votación, dejándose constancia de haberse alcanzado el quorum constitucional requerido, con la salvedad de la letra c) del artículo 4, del inciso primero del artículo 7, del inciso segundo del artículo 15, respecto de los cuales se han renovado indicaciones; de las indicaciones renovadas que incorporan nuevas letras e incisos al articulado del proyecto, y de un nuevo artículo transitorio, las que se votarán a continuación.

Votación particular.

Se ha renovado la siguiente indicación de las diputadas señoras Jenny Álvarez y Daniella Cicardini , y de los diputados señores Gastón Saavedra , Karim Bianchi y Jorge Sabag , de cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

La indicación de las honorables diputadas y los honorables diputados tiene por objeto agregar en la letra c) del artículo 4, antes del punto y coma, la frase “u oficinas de atención al público”.

-Durante la votación:

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado René Saffirio .

El señor SAFFIRIO.-

Señora Presidenta, aparecen ocho indicaciones en la pantalla, de manera que solicito que el señor Secretario General nos indique el número de la que vamos a votar.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Señor diputado, tal como lo señaló la señora Presidenta, estamos votando la indicación número 1.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 60 votos; por la negativa, 76 votos. Hubo 12 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Hernando Pérez , Marcela , Mulet Martínez , Jaime , Santibáñez Novoa , Marisela , Ascencio Mansilla , Gabriel , Hertz Cádiz , Carmen , Naranjo Ortiz , Jaime , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Barrera Moreno , Boris , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Núñez Arancibia , Daniel , Silber Romo , Gabriel , Bianchi Retamales , Karim , Ibáñez Cotroneo , Diego , Nuyado Ancapichún , Emilia , Soto Ferrada , Leonardo , Boric Font , Gabriel , Jackson Drago , Giorgio , Orsini Pascal , Maite , Soto Mardones, Raúl , Brito Hasbún , Jorge , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Ortiz Novoa, José Miguel , Teillier Del Valle , Guillermo , Cariola Oliva , Karol , Jiles Moreno , Pamela , Parra Sauterel , Andrea , Tohá González , Jaime , Carvajal Ambiado , Loreto , Jiménez Fuentes , Tucapel , Pérez Arriagada , José , Vallejo Dowling , Camila , Castillo Muñoz , Natalia , Labra Sepúlveda , Amaro , Rojas Valderrama , Camila , Velásquez Núñez , Esteban , Celis Araya , Ricardo , Leiva Carvajal, Raúl , Rosas Barrientos , Patricio , Velásquez Seguel , Pedro , Cicardini Milla , Daniella , Lorenzini Basso , Pablo , Saavedra Chandía , Gastón , Verdessi Belemmi , Daniel , Crispi Serrano , Miguel , Marzán Pinto , Carolina , Sabag Villalobos , Jorge , Vidal Rojas , Pablo , Espinoza Sandoval , Fidel , Mellado Pino , Cosme , Saffirio Espinoza , René , Walker Prieto , Matías , Fernández Allende , Maya, Mix Jiménez , Claudia , Saldívar Auger, Raúl , Winter Etcheberry , Gonzalo , Garín González , Renato , Monsalve Benavides , Manuel , Santana Castillo, Juan , Yeomans Araya, Gael

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge , Eguiguren Correa , Francisco , Luck Urban , Karin , Rathgeb Schifferli , Jorge , Alinco Bustos , René , Flores Oporto , Camila , Macaya Danús , Javier , Rentería Moller , Rolando , Álvarez Ramírez , Sebastián , Fuenzalida Cobo , Juan , Melero Abaroa , Patricio , Rey Martínez, Hugo , Álvarez Vera , Jenny , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Mellado Suazo , Miguel , Rocafull López , Luis , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Gahona Salazar , Sergio , Meza Moncada , Fernando , Romero Sáez , Leonidas , Amar Mancilla , Sandra , Galleguillos Castillo , Ramón , Molina Magofke , Andrés , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Baltolu Rasera, Nino , García García, René Manuel , Morales Muñoz , Celso , Santana Tirachini , Alejandro , Barros Montero , Ramón , González Gatica , Félix , Moreira Barros , Cristhian , Sauerbaum Muñoz , Frank , Bellolio Avaria , Jaime , Hernández Hernández , Javier , Muñoz González , Francesca , Schalper Sepúlveda , Diego , Berger Fett , Bernardo , Hoffmann Opazo , María Jos , Noman Garrido , Nicolás , Schilling Rodríguez , Marcelo , Bobadilla Muñoz , Sergio , Ilabaca Cerda , Marcos, Norambuena Farías, Iván , Torrealba Alvarado , Sebastián , Carter Fernández , Álvaro , Jürgensen Rundshagen , Harry , Núñez Urrutia , Paulina , Trisotti Martínez , Renzo , Castro Bascuñán , José Miguel , Kast Sommerhoff , Pablo , Olivera De La Fuente , Erika , Troncoso Hellman , Virginia , Celis Montt , Andrés , Keitel Bianchi , Sebastián , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Undurraga Gazitúa , Francisco , Cid Versalovic , Sofía , Kort Garriga , Issa , Pardo Sáinz , Luis , Urrutia Bonilla , Ignacio , Coloma Álamos, Juan Antonio , Kuschel Silva , Carlos , Paulsen Kehr , Diego , Urrutia Soto , Osvaldo , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Lavín León , Joaquín , Pérez Lahsen , Leopoldo , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Del Real Mihovilovic , Catalina , Leuquén Uribe , Aracely , Prieto Lorca , Pablo , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Desbordes Jiménez , Mario , Longton Herrera , Andrés , Ramírez Diez , Guillermo , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón ,

-Se abstuvieron los diputados señores:

Auth Stewart, Pepe , Castro González, Juan Luis , Girardi Lavín , Cristina , Pérez Olea , Joanna , Bernales Maldonado , Alejandro , Díaz Díaz , Marcelo , González Torres , Rodrigo , Sepúlveda Soto , Alexis , Calisto Águila , Miguel Ángel , Durán Espinoza , Jorge , Mirosevic Verdugo , Vlado , Venegas Cárdenas, Mario

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Para referirse a un punto de Reglamento, tiene la palabra la diputada Cristina Girardi .

La señora GIRARDI (doña Cristina).-

Señora Presidenta, solo quiero señalar que la indicación número 1 que aparece en mi pupitre electrónico no tiene nada que ver con la que leyó el señor Secretario.

Por eso, quiero saber cuáles son las indicaciones que estamos votando.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Señoras y señores diputados, estoy leyendo la indicación. Es posible que en el pupitre electrónico no aparezca como número 1, pero está la minuta de votación, la cual fue publicada con bastante anticipación.

Si ustedes entienden que lo que estoy leyendo es “Para agregar en la letra c) del artículo 4, antes del punto y coma, la frase “u oficinas de atención al público.”, es más que clara la indicación que se está votando.

Entendí que la consulta del diputado Saffirio decía relación con la minuta de votación. En todo caso, tendré a la vista los documentos de la tabla, para indicarles también a qué número corresponde dentro de las indicaciones publicadas en el pupitre electrónico.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Marcelo Díaz .

El señor DÍAZ.-

Señora Presidenta, seguimos todas las instrucciones del diputado Bellolio , pero ni siquiera con la asistencia de los funcionarios de Informática aparece la minuta de votación.

Entonces, lo que quiero pedir es que se nos diga qué es exactamente lo que estamos votando, y no solo la referencia al artículo, a fin de no cometer errores.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Recogemos su propuesta, señor diputado.

Pediremos al señor Secretario que entregue detalles sobre lo que estamos votando. Corresponde votar la letra c) del artículo 4 en los términos aprobados por la Comisión de Obras Públicas.

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señora ÁLVAREZ (doña Jenny).-

Señora Presidenta, no sabemos qué es lo que se estaba votando.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

El señor Secretario reiterará la información respecto de esta última votación.

El señor LANDEROS (Secretario).-

En la votación anterior su señoría y otros diputados pidieron agregar, en la letra c) del artículo 4, propuesto por la comisión que usía integra, que se refiere a mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias, “u oficinas de atención al público”.

Esa parte se rechazó. Por lo tanto, ahora tenemos que votar el texto original propuesto por la comisión técnica, que es la de Obras Públicas -que usted integra-, cuya letra c) señala: “Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.”.

Eso se va a votar, señora diputada.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 141 votos; por la negativa, 2 votos. Hubo 5 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Aprobada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Eguiguren Correa , Francisco , Marzán Pinto , Carolina , Rosas Barrientos , Patricio , Alessandri Vergara , Jorge , Espinoza Sandoval , Fidel , Melero Abaroa , Patricio , Saavedra Chandía , Gastón , Alinco Bustos , René , Fernández Allende, Maya , Mellado Pino , Cosme , Sabag Villalobos , Jorge , Álvarez Ramírez , Sebastián , Flores Oporto , Camila , Mellado Suazo , Miguel , Saffirio Espinoza , René , Álvarez Vera , Jenny , Fuenzalida Cobo, Juan , Meza Moncada , Fernando , Saldívar Auger, Raúl , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Mirosevic Verdugo , Vlado , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Amar Mancilla , Sandra , Gahona Salazar , Sergio , Mix Jiménez , Claudia , Santana Castillo, Juan , Ascencio Mansilla , Gabriel , Galleguillos Castillo , Ramón , Molina Magofke , Andrés , Santana Tirachini , Alejandro , Auth Stewart , Pepe , García García, René Manuel , Monsalve Benavides , Manuel , Santibáñez Novoa , Marisela , Baltolu Rasera, Nino , Garín González , Renato , Morales Muñoz , Celso , Sauerbaum Muñoz , Frank , Barrera Moreno , Boris , González Gatica , Félix , Moreira Barros , Cristhian , Schalper Sepúlveda , Diego , Barros Montero , Ramón , Hernández Hernández , Javier , Mulet Martínez , Jaime , Schilling Rodríguez , Marcelo , Bellolio Avaria , Jaime , Hernando Pérez , Marcela , Muñoz González , Francesca , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Berger Fett , Bernardo , Hertz Cádiz , Carmen , Naranjo Ortiz , Jaime , Soto Ferrada , Leonardo , Bianchi Retamales , Karim , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Noman Garrido , Nicolás , Soto Mardones, Raúl , Bobadilla Muñoz , Sergio , Hoffmann Opazo , María José , Norambuena Farías, Iván , Teillier Del Valle, Guillermo , Boric Font , Gabriel , Ibáñez Cotroneo , Diego , Núñez Arancibia , Daniel , Tohá González , Jaime , Brito Hasbún , Jorge , Ilabaca Cerda , Marcos, Núñez Urrutia , Paulina , Torrealba Alvarado , Sebastián , Calisto Águila , Miguel Ángel , Jackson Drago , Giorgio , Nuyado Ancapichún , Emilia , Trisotti Martínez , Renzo , Cariola Oliva , Karol , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Olivera De La Fuente , Erika , Troncoso Hellman , Virginia , Carter Fernández , Álvaro , Jiles Moreno , Pamela , Orsini Pascal , Maite , Undurraga Gazitúa , Francisco , Carvajal Ambiado , Loreto , Jiménez Fuentes , Tucapel , Ortiz Novoa , José Miguel , Urrutia Bonilla , Ignacio , Castillo Muñoz , Natalia , Jürgensen Rundshagen , Harry , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Urrutia Soto , Osvaldo , Castro Bascuñán , José Miguel , Kast Sommerhoff , Pablo , Pardo Sáinz , Luis , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Castro González, Juan Luis , Keitel Bianchi , Sebastián , Parra Sauterel , Andrea , Vallejo Dowling , Camila , Celis Araya , Ricardo , Kort Garriga , Issa , Paulsen Kehr , Diego , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Celis Montt , Andrés , Kuschel Silva , Carlos , Pérez Arriagada , José , Velásquez Núñez , Esteban , Cicardini Milla , Daniella , Labra Sepúlveda , Amaro , Pérez Lahsen , Leopoldo , Velásquez Seguel , Pedro , Cid Versalovic , Sofía , Lavín León , Joaquín , Pérez Olea , Joanna , Venegas Cárdenas , Mario , Coloma Álamos, Juan Antonio , Leiva Carvajal, Raúl , Ramírez Diez , Guillermo , Verdessi Belemmi , Daniel , Crispi Serrano , Miguel , Leuquén Uribe , Aracely , Rathgeb Schifferli , Jorge , Vidal Rojas , Pablo , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Longton Herrera , Andrés , Rentería Moller , Rolando , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Del Real Mihovilovic , Catalina , Lorenzini Basso , Pablo , Rey Martínez, Hugo , Walker Prieto , Matías , Desbordes Jiménez , Mario , Luck Urban , Karin , Rojas Valderrama , Camila , Winter Etcheberry , Gonzalo , Díaz Díaz , Marcelo , Macaya Danús , Javier , Romero Sáez , Leonidas , Yeomans Araya , Gael , Durán Espinoza , Jorge

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

-Se abstuvieron los diputados señores:

Bernales Maldonado , Alejandro , González Torres , Rodrigo , Sepúlveda Soto , Alexis , Silber Romo , Gabriel , Girardi Lavín , Cristina ,

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar la indicación renovada de la diputada Daniella Cicardini , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Esta indicación renovada, consignada con el número 3 -lo señalo para que los señores diputados puedan seguirla-, tiene por objeto incorporar una nueva letra e) en el artículo 4, pasando la actual a ser f), del siguiente tenor: “e) No exceder el número de vehículos autorizados para prestar el servicio, en virtud de lo establecido en el reglamento respectivo;”.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 72 votos; por la negativa, 64 votos. Hubo 11 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Espinoza Sandoval , Fidel , Mellado Pino , Cosme , Saldívar Auger , Raúl , Ascencio Mansilla , Gabriel , Fernández Allende , Maya, Mirosevic Verdugo , Vlado , Santana Castillo, Juan , Auth Stewart , Pepe , Flores Oporto , Camila , Mix Jiménez , Claudia , Santibáñez Novoa , Marisela , Barrera Moreno , Boris , Garín González , Renato , Monsalve Benavides , Manuel , Schilling Rodríguez , Marcelo , Bernales Maldonado , Alejandro , Girardi Lavín , Cristina , Mulet Martínez , Jaime , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Bianchi Retamales , Karim , González Torres , Rodrigo , Naranjo Ortiz , Jaime , Sepúlveda Soto , Alexis , Boric Font , Gabriel , Hernando Pérez , Marcela , Núñez Arancibia , Daniel , Soto Ferrada , Leonardo , Brito Hasbún , Jorge, Hertz Cádiz , Carmen , Nuyado Ancapichún , Emilia , Soto Mardones, Raúl , Calisto Águila , Miguel Ángel , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Orsini Pascal , Maite , Teillier Del Valle, Guillermo , Cariola Oliva , Karol , Ibáñez Cotroneo , Diego , Ortiz Novoa, José Miguel , Vallejo Dowling , Camila , Carvajal Ambiado , Loreto , Jackson Drago , Giorgio , Parra Sauterel , Andrea , Velásquez Núñez , Esteban , Castillo Muñoz , Natalia , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Rey Martínez, Hugo , Velásquez Seguel , Pedro , Celis Araya , Ricardo , Jiles Moreno , Pamela , Rocafull López , Luis , Venegas Cárdenas , Mario , Cicardini Milla , Daniella , Jiménez Fuentes , Tucapel , Rojas Valderrama , Camila , Verdessi Belemmi , Daniel , Crispi Serrano , Miguel , Labra Sepúlveda , Amaro , Romero Sáez , Leonidas , Vidal Rojas , Pablo , Desbordes Jiménez , Mario , Leiva Carvajal, Raúl , Rosas Barrientos , Patricio , Walker Prieto , Matías , Díaz Díaz , Marcelo , Lorenzini Basso , Pablo , Saavedra Chandía , Gastón , Winter Etcheberry , Gonzalo , Eguiguren Correa , Francisco , Marzán Pinto , Carolina , Saffirio Espinoza , René , Yeomans Araya, Gael

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara, Jorge García García, René Manuel , Meza Moncada , Fernando , Rentería Moller , Rolando , Alinco Bustos , René , González Gatica , Félix , Molina Magofke , Andrés , Sabag Villalobos , Jorge , Álvarez Ramírez , Sebastián , Hernández Hernández , Javier , Morales Muñoz , Celso , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Álvarez Vera , Jenny , Hoffmann Opazo , María José , Moreira Barros , Cristhian , Santana Tirachini , Alejandro , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Ilabaca Cerda , Marcos, Muñoz González , Francesca , Sauerbaum Muñoz , Frank , Amar Mancilla , Sandra , Kast Sommerhoff , Pablo , Noman Garrido , Nicolás , Schalper Sepúlveda , Diego , Baltolu Rasera, Nino , Keitel Bianchi , Sebastián , Norambuena Farías, Iván , Silber Romo , Gabriel , Barros Montero , Ramón , Kort Garriga , Issa , Núñez Urrutia , Paulina , Torrealba Alvarado , Sebastián , Bellolio Avaria , Jaime , Kuschel Silva , Carlos , Olivera De La Fuente , Erika , Trisotti Martínez , Renzo , Berger Fett , Bernardo , Lavín León , Joaquín , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Troncoso Hellman , Virginia , Bobadilla Muñoz , Sergio , Leuquén Uribe , Aracely , Pardo Sáinz , Luis , Undurraga Gazitúa , Francisco , Carter Fernández , Álvaro , Longton Herrera , Andrés , Paulsen Kehr , Diego , Urrutia Bonilla , Ignacio , Coloma Álamos, Juan Antonio , Luck Urban , Karin , Pérez Lahsen , Leopoldo , Urrutia Soto , Osvaldo , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Macaya Danús , Javier , Prieto Lorca , Pablo , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Melero Abaroa , Patricio , Ramírez Diez , Guillermo , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Galleguillos Castillo , Ramón , Mellado Suazo , Miguel , Rathgeb Schifferli , Jorge, Von Mühlenbrock Zamora, Gastón

-Se abstuvieron los diputados señores:

Castro Bascuñán, José Miguel , Cid Versalovic , Sofía , Fuenzalida Cobo , Juan , Pérez Olea , Joanna , Castro González, Juan Luis , Del Real Mihovilovic , Catalina , Gahona Salazar , Sergio , Tohá González , Jaime , Celis Montt , Andrés , Durán Espinoza , Jorge , Jürgensen Rundshagen, Harry

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar la siguiente indicación renovada de las diputadas Jenny Álvarez y Daniella Cicardini , y de los diputados Gastón Saavedra , Karim Bianchi y Jorge Sabag , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

En la indicación renovada, la cual hace referencia a las EAT inscritas en el registro, las que deben cumplir con diversos requisitos, los diputados y diputadas proponen agregar la siguiente nueva letra f) al artículo 5: “f) Efectuar el cobro por sus servicios solo mediante medios electrónicos.”.

-Durante la votación:

El señor LANDEROS (Secretario).-

Hago presente a las señoras diputadas y a los señores diputados que la indicación está publicada con el número 6.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señorita ÁLVAREZ (doña Jenny) .-

Señora Presidenta, lo que pasa es que ahí se está diciendo que yo soy parte de la reposición de esta indicación, pero yo no autoricé que se reponga con mi nombre, porque la rechazamos unánimemente en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Por lo tanto, si se quería reponer una nueva indicación tendría que haber sido con las personas que estaban de acuerdo con ella, algo que nosotros, después de estudiarlo durante mucho tiempo, ya habíamos rechazado en la comisión. Este punto ya lo resolvimos en el proyecto de ley con nuevos artículos y con nueva información que cubre esta necesidad que se está planteando.

Entonces, quiero saber qué pasa en ese caso, porque reitero que no he firmado dicha indicación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Para que resuelva la duda de la diputada Jenny Álvarez , tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Señora diputada, de conformidad con lo que establece el Reglamento de la Corporación, cualquier diputado tiene derecho a renovar indicaciones con las firmas respectivas. Efectivamente, su señoría y otros diputados no han renovado esta indicación al igual que otras que también han sido renovadas, pero los autores originales de la indicación son ustedes y están consignados con sus nombres en el informe. Para que todos sepan, la única manera de identificar la indicación es que se renueve la que presentó la autora original.

Entiendo que usted y los demás diputados pueden votar en contra de algo que ya votó en contra en la comisión, sin que eso genere algún problema.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra la diputada Jenny Álvarez .

La señorita ÁLVAREZ (doña Jenny) .-

Señora Presidenta, solo quiero que quede claro que todas estas indicaciones que se reponen, aunque lleven nuestro nombre, ya fueron resueltas en el proyecto de ley. Por eso las votaremos en contra.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 53 votos; por la negativa, 84 votos. Hubo 10 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , González Torres , Rodrigo , Mix Jiménez , Claudia , Saldívar Auger, Raúl , Auth Stewart , Pepe , Hernando Pérez , Marcela , Monsalve Benavides , Manuel , Santana Castillo, Juan , Barrera Moreno , Boris , Hertz Cádiz , Carmen , Mulet Martínez , Jaime , Santibáñez Novoa , Marisela , Bianchi Retamales , Karim , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Naranjo Ortiz , Jaime , Schilling Rodríguez , Marcelo , Boric Font , Gabriel , Ibáñez Cotroneo , Diego , Núñez Arancibia , Daniel , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Cariola Oliva , Karol , Jackson Drago , Giorgio , Orsini Pascal , Maite , Soto Ferrada , Leonardo , Carvajal Ambiado , Loreto , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Ortiz Novoa, José Miguel , Teillier Del Valle , Guillermo , Castillo Muñoz , Natalia , Jiles Moreno , Pamela , Parra Sauterel , Andrea , Vallejo Dowling , Camila , Cicardini Milla , Daniella , Jiménez Fuentes , Tucapel , Rocafull López , Luis , Velásquez Núñez , Esteban , Crispi Serrano , Miguel , Labra Sepúlveda , Amaro , Rojas Valderrama , Camila , Velásquez Seguel , Pedro , Espinoza Sandoval , Fidel , Leiva Carvajal, Raúl , Rosas Barrientos , Patricio , Vidal Rojas , Pablo , Fernández Allende, Maya , Marzán Pinto , Carolina , Saavedra Chandía , Gastón , Winter Etcheberry , Gonzalo , Garín González , Renato , Mellado Pino , Cosme , Saffirio Espinoza , René , Yeomans Araya , Gael , Girardi Lavín, Cristina

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge, Del Real Mihovilovic , Catalina , Luck Urban , Karin , Rathgeb Schifferli , Jorge , Alinco Bustos , René , Desbordes Jiménez , Mario , Macaya Danús , Javier , Rentería Moller , Rolando , Álvarez Ramírez , Sebastián , Eguiguren Correa , Francisco , Melero Abaroa , Patricio , Rey Martínez, Hugo , Álvarez Vera , Jenny , Flores Oporto , Camila , Mellado Suazo , Miguel , Romero Sáez , Leonidas , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Fuenzalida Cobo, Juan , Meza Moncada , Fernando , Sabag Villalobos , Jorge, Amar Mancilla , Sandra , Fuenzalida Figueroa , Mirosevic Verdugo , Sanhueza Dueñas , Gonzalo Vlado Gustavo , Ascencio Mansilla , Gabriel , Gahona Salazar , Sergio , Molina Magofke , Andrés , Santana Tirachini , Alejandro , Baltolu Rasera, Nino , Galleguillos Castillo , Ramón , Morales Muñoz , Celso , Sauerbaum Muñoz , Frank , Barros Montero , Ramón , García García, René Manuel , Moreira Barros , Cristhian , Schalper Sepúlveda , Diego , Bellolio Avaria , Jaime , González Gatica , Félix , Muñoz González , Francesca , Silber Romo , Gabriel , Berger Fett , Bernardo , Hernández Hernández , Javier , Noman Garrido , Nicolás , Tohá González , Jaime , Bernales Maldonado , Alejandro , Hoffmann Opazo , María José , Núñez Urrutia , Paulina , Torrealba Alvarado , Sebastián , Bobadilla Muñoz , Sergio , Ilabaca Cerda , Marcos, Nuyado Ancapichún , Emilia , Trisotti Martínez , Renzo , Calisto Águila , Miguel Ángel , Jürgensen Rundshagen , Harry , Olivera De La Fuente , Erika , Troncoso Hellman , Virginia , Carter Fernández , Álvaro , Kast Sommerhoff , Pablo , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Undurraga Gazitúa , Francisco , Castro Bascuñán , José Miguel , Keitel Bianchi , Sebastián , Pardo Sáinz , Luis , Urrutia Bonilla , Ignacio , Celis Araya , Ricardo , Kort Garriga , Issa , Paulsen Kehr , Diego , Urrutia Soto , Osvaldo , Celis Montt , Andrés , Kuschel Silva , Carlos , Pérez Lahsen , Leopoldo , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Cid Versalovic , Sofía , Lavín León , Joaquín , Pérez Olea , Joanna , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Coloma Álamos, Juan Antonio , Leuquén Uribe , Aracely , Prieto Lorca , Pablo , Verdessi Belemmi , Daniel , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Longton Herrera , Andrés , Ramírez Diez , Guillermo , Von Mühlenbrock Zamora, Gastón

-Se abstuvieron los diputados señores:

Brito Hasbún , Jorge , Durán Espinoza , Jorge , Sepúlveda Soto , Alexis , Venegas Cárdenas , Mario , Castro González, Juan Luis , Lorenzini Basso , Pablo , Soto Mardones, Raúl , Walker Prieto , Matías , Díaz Díaz , Marcelo , Norambuena Farías, Iván

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se ha renovado una indicación de la diputada Daniella Cicardini , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

La indicación es para reemplazar, en el inciso primero del artículo 7, la frase “, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio” por “, y exhibir una placa patente de diferente color que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.”.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 73 votos; por la negativa, 64 votos. Hubo 10 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Flores Oporto , Camila , Mix Jiménez , Claudia , Saldívar Auger, Raúl , Auth Stewart , Pepe , Garín González , Renato , Monsalve Benavides , Manuel , Santana Castillo, Juan , Barrera Moreno , Boris , Girardi Lavín , Cristina , Mulet Martínez , Jaime , Santibáñez Novoa , Marisela , Bernales Maldonado , Alejandro , González Torres , Rodrigo , Muñoz González , Francesca , Schilling Rodríguez , Marcelo , Bianchi Retamales , Karim , Hernando Pérez , Marcela , Naranjo Ortiz , Jaime , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Boric Font , Gabriel , Hertz Cádiz , Carmen , Núñez Arancibia , Daniel , Sepúlveda Soto , Alexis , Brito Hasbún , Jorge , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Nuyado Ancapichún , Emilia , Soto Ferrada , Leonardo , Calisto Águila , Miguel Ánge , Ibáñez Cotroneo , Diego , Orsini Pascal , Maite , Soto Mardones, Raúl , Cariola Oliva , Karol , Jackson Drago , Giorgio , Ortiz Novoa, José Miguel , Teillier Del Valle , Guillermo , Carvajal Ambiado , Loreto , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Parra Sauterel , Andrea , Vallejo Dowling , Camila , Castillo Muñoz , Natalia , Jiles Moreno , Pamela , Pérez Olea , Joanna , Velásquez Núñez , Esteban , Celis Araya , Ricardo , Jiménez Fuentes , Tucapel , Rocafull López , Luis , Velásquez Seguel , Pedro , Cicardini Milla , Daniella , Jürgensen Rundshagen , Harry , Rojas Valderrama , Camila , Venegas Cárdenas , Mario , Crispi Serrano , Miguel , Labra Sepúlveda , Amaro , Romero Sáez , Leonidas , Verdessi Belemmi , Daniel , Desbordes Jiménez , Mario , Leiva Carvajal, Raúl , Rosas Barrientos , Patricio , Vidal Rojas , Pablo , Díaz Díaz , Marcelo , Marzán Pinto , Carolina , Saavedra Chandía , Gastón , Walker Prieto , Matías , Eguiguren Correa , Francisco , Mellado Pino , Cosme , Sabag Villalobos , Jorge , Winter Etcheberry , Gonzalo , Espinoza Sandoval , Fidel , Mirosevic Verdugo , Vlado , Saffirio Espinoza , René , Yeomans Araya , Gael , Fernández Allende , Maya

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge , Coloma Álamos, Juan Antonio , Longton Herrera , Andrés , Rathgeb Schifferli , Jorge , Alinco Bustos , René , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Luck Urban , Karin , Rentería Moller , Rolando , Álvarez Ramírez , Del Real Mihovilo , Macaya Danús , Sanhueza Dueñas , Sebastián vic , Catalina Javier Gustavo , Álvarez Vera , Jenny , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Melero Abaroa , Patricio , Santana Tirachini , Alejandro , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Galleguillos Castillo , Ramón , Meza Moncada , Fernando , Sauerbaum Muñoz , Frank , Amar Mancilla , Sandra , García García, René Manuel , Molina Magofke , Andrés , Schalper Sepúlveda , Diego , Ascencio Mansilla , Gabriel , González Gatica , Félix , Moreira Barros , Cristhian , Silber Romo , Gabriel , Baltolu Rasera, Nino , Hernández Hernández , Javier , Norambuena Farías, Iván , Torrealba Alvarado , Sebastián , Barros Montero , Ramón , Hoffmann Opazo , María José , Núñez Urrutia , Paulina , Trisotti Martínez , Renzo , Bellolio Avaria , Jaime , Ilabaca Cerda , Marcos, Olivera De La Fuente , Erika , Troncoso Hellman , Virginia , Berger Fett , Bernardo , Kast Sommerhoff , Pablo , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Undurraga Gazitúa , Francisco , Bobadilla Muñoz , Sergio , Keitel Bianchi , Sebastián , Pardo Sáinz , Luis , Urrutia Bonilla , Ignacio , Carter Fernández , Álvaro , Kort Garriga , Issa , Paulsen Kehr , Diego , Urrutia Soto , Osvaldo , Castro Bascuñán, José Miguel , Kuschel Silva , Carlos , Pérez Lahsen , Leopoldo , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Celis Montt , Andrés , Lavín León , Joaquín , Prieto Lorca , Pablo , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Cid Versalovic , Sofía , Leuquén Uribe , Aracely , Ramírez Diez , Guillermo , Von Mühlenbrock Zamora, Gastón

-Se abstuvieron los diputados señores:

Castro González, Juan Luis , Gahona Salazar , Sergio , Morales Muñoz , Celso , Rey Martínez, Hugo , Durán Espinoza , Jorge , Lorenzini Basso , Pablo , Noman Garrido , Nicolás , Tohá González , Jaime , Fuenzalida Cobo, Juan , Mellado Suazo, Miguel

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar el inciso primero del artículo 7, en los términos aprobados por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 127 votos; por la negativa, 9 votos. Hubo 11 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge , Espinoza Sandoval , Fidel , Mellado Suazo , Miguel , Saldívar Auger, Raúl , Alinco Bustos , René , Fernández Allende , Maya, Meza Moncada , Fernando , Sanhueza Dueñas , Gustavo , Álvarez Ramírez , Sebastián , Fuenzalida Cobo , Juan, Mix Jiménez , Claudia , Santana Castillo, Juan , Álvarez Vera , Jenny , Fuenzalida Figueroa , Gonzalo , Molina Magofke , Andrés , Santana Tirachini , Alejandro , Alvarez-Salamanca Ramírez , Pedro Pablo , Gahona Salazar , Sergio , Monsalve Benavides , Manuel , Santibáñez Novoa , Marisela , Amar Mancilla , Sandra , Galleguillos Castillo , Ramón , Morales Muñoz , Celso , Sauerbaum Muñoz , Frank , Ascencio Mansilla , Gabriel , García García, René Manuel , Moreira Barros , Cristhian , Schalper Sepúlveda , Diego , Auth Stewart , Pepe , González Gatica , Félix , Mulet Martínez , Jaime , Schilling Rodríguez , Marcelo , Baltolu Rasera, Nino , Hernández Hernández , Javier , Muñoz González , Francesca , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Barros Montero , Ramón , Hernando Pérez , Naranjo Ortiz , Silber Romo , Gabriel , Jaime Bellolio Avaria , Jaime Hertz Cádiz , Carmen , Noman Garrido , Nicolás , Soto Ferrada , Leonardo , Berger Fett , Bernardo , Hoffmann Opazo , María José , Norambuena Farías, Iván , Soto Mardones, Raúl , Bianchi Retamales , Karim , Ibáñez Cotroneo , Diego , Núñez Urrutia , Paulina , Teillier Del Valle, Guillermo , Bobadilla Muñoz , Sergio , Ilabaca Cerda , Marcos, Nuyado Ancapichún , Emilia , Tohá González , Jaime , Boric Font , Gabriel , Jackson Drago , Giorgio , Olivera De La Fuente , Erika , Torrealba Alvarado , Sebastián , Brito Hasbún , Jorge , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Orsini Pascal , Maite , Trisotti Martínez , Renzo Calisto Águila , Miguel Ángel , Jiles Moreno , Pamela , Ortiz Novoa, José Miguel , Troncoso Hellman , Virginia , Cariola Oliva , Karol , Jiménez Fuentes , Tucapel , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Undurraga Gazitúa , Francisco , Carter Fernández , Álvaro , Jürgensen Rundshagen , Harry , Pardo Sáinz , Luis , Urrutia Bonilla , Ignacio , Carvajal Ambiado , Loreto , Kast Sommerhoff , Pablo , Parra Sauterel , Andrea , Urrutia Soto , Osvaldo , Castillo Muñoz , Natalia , Keitel Bianchi , Sebastián , Paulsen Kehr , Diego , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Castro Bascuñán , José Miguel , Kort Garriga , Issa , Pérez Lahsen , Leopoldo , Vallejo Dowling , Camila , Castro González, Juan Luis , Kuschel Silva , Carlos , Pérez Olea , Joanna , Van Rysselberghe Herrera , Enrique , Celis Araya , Ricardo , Lavín León , Joaquín , Ramírez Diez , Guillermo , Velásquez Núñez , Esteban , Celis Montt , Andrés , Leuquén Uribe , Aracely , Rathgeb Schifferli , Jorge , Velásquez Seguel , Pedro , Cicardini Milla , Daniella , Longton Herrera , Andrés , Rentería Moller , Rolando , Venegas Cárdenas , Mario , Cid Versalovic , Sofía , Lorenzini Basso , Pablo , Rey Martínez, Hugo , Verdessi Belemmi , Daniel , Coloma Álamos, Juan Antonio , Luck Urban , Karin , Rocafull López , Luis , Vidal Rojas , Pablo , Crispi Serrano , Miguel , Macaya Danús , Javier , Rojas Valderrama , Camila , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Cruz-Coke Carvallo , Luciano , Marzán Pinto , Carolina , Romero Sáez , Leonidas , Walker Prieto , Matías , Del Real Mihovilovic , Catalina , Melero Abaroa , Patricio , Sabag Villalobos , Jorge , Yeomans Araya , Gael , Díaz Díaz , Marcelo , Mellado Pino , Cosme , Saffirio Espinoza , René ,

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Mirosevic Verdugo , Vlado , Sepúlveda Soto , Alexis , Bernales Maldonado , Alejandro , Labra Sepúlveda , Amaro , Prieto Lorca , Pablo , Winter Etcheberry , Gonzalo , Garín González, Renato

-Se abstuvieron los diputados señores:

Barrera Moreno , Boris , Eguiguren Correa , Francisco , González Torres , Rodrigo , Rosas Barrientos , Patricio , Desbordes Jiménez , Mario , Flores Oporto , Camila , Leiva Carvajal, Raúl , Saavedra Chandía , Gastón , Durán Espinoza , Jorge , Girardi Lavín , Cristina , Núñez Arancibia , Daniel ,

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se ha renovado una indicación del diputado Jaime Mulet , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

La indicación tiene por objeto agregar un nuevo inciso segundo al artículo 7, del siguiente tenor:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá, por resolución fundada, el número de vehículos que podrán inscribirse en el registro señalado en la letra d) del artículo 2° de esta ley por cada región. Dicho número no podrá exceder el 50 % de los taxis inscritos, incluyendo sus sub-modalidades, en la región de que se trate.”.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 62 votos; por la negativa, 70 votos. Hubo 15 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas , Florcita , Flores Oporto , Camila , Monsalve Benavides , Manuel , Saffirio Espinoza , René , Barrera Moreno , Boris , Garín González , Renato , Mulet Martínez , Jaime , Saldívar Auger, Raúl , Bianchi Retamales , Karim , Girardi Lavín , Cristina , Muñoz González , Francesca , Santana Castillo, Juan , Boric Font , Gabriel , Hernando Pérez , Marcela , Naranjo Ortiz , Jaime , Santibáñez Novoa , Marisela , Brito Hasbún , Jorge, Hertz Cádiz , Carmen , Núñez Arancibia , Daniel , Schilling Rodríguez , Marcelo , Cariola Oliva , Karol , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Nuyado Ancapichún , Emilia , Sepúlveda Orbenes , Alejandra , Carvajal Ambiado , Loreto , Ibáñez Cotroneo , Diego , Orsini Pascal , Maite , Soto Ferrada , Leonardo , Castillo Muñoz , Natalia , Jackson Drago , Giorgio , Ortiz Novoa, José Miguel , Soto Mardones, Raúl , Castro González, Juan Luis , Jarpa Wevar , Carlos Abel , Pardo Sáinz , Luis , Teillier Del Valle, Guillermo , Celis Araya , Ricardo , Jiles Moreno , Pamela , Parra Sauterel , Andrea , Vallejo Dowling , Camila , Cicardini Milla , Daniella , Jiménez Fuentes , Tucapel , Rey Martínez, Hugo , Velásquez Núñez , Esteban , Crispi Serrano , Miguel , Labra Sepúlveda , Amaro , Rocafull López , Luis , Velásquez Seguel , Pedro , Desbordes Jiménez , Mario , Leiva Carvajal, Raúl , Romero Sáez , Leonidas , Vidal Rojas , Pablo , Díaz Díaz , Marcelo , Lorenzini Basso , Pablo , Rosas Barrientos , Patricio , Walker Prieto , Matías , Eguiguren Correa , Francisco , Marzán Pinto , Carolina , Saavedra Chandía , Gastón , Winter Etcheberry , Gonzalo , Espinoza Sandoval , Fidel , Mellado Pino, Cosme

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge, Cruz-Coke Carvallo, Luciano Luck Urban, Karin Rathgeb Schifferli, Jorge Alinco Bustos, René Del Real Mihovilovic, Catalina Macaya Danús, Javier Rentería Moller, Rolando Álvarez Ramírez, Sebastián Fuenzalida Figueroa, Gonzalo Melero Abaroa, Patricio Sabag Villalobos, Jorge Álvarez Vera, Jenny Galleguillos Castillo, Ramón Mellado Suazo, Miguel Sanhueza Dueñas, Gustavo Alvarez-Salamanca Ramírez, Pedro Pablo García García, René Manuel Meza Moncada, Fernando Santana Tirachini, Alejandro Amar Mancilla, Sandra González Gatica, Félix Mirosevic Verdugo, Vlado Sauerbaum Muñoz, Frank Ascencio Mansilla, Gabriel González Torres, Rodrigo Molina Magofke, Andrés Schalper Sepúlveda, Diego Baltolu Rasera, Nino Hernández Hernández, Javier Morales Muñoz, Celso Silber Romo, Gabriel Barros Montero, Ramón Hoffmann Opazo, María José Moreira Barros, Cristhian Torrealba Alvarado, Sebastián Bellolio Avaria, Jaime Ilabaca Cerda, Marcos Noman Garrido, Nicolás Trisotti Martínez, Renzo Berger Fett, Bernardo Jürgensen Rundshagen, Harry Núñez Urrutia, Paulina Troncoso Hellman, Virginia Bernales Maldonado, Alejandro Kast Sommerhoff, Pablo Olivera De La Fuente, Erika Undurraga Gazitúa, Francisco Bobadilla Muñoz, Sergio Keitel Bianchi ,

Ossandón Irarráza - Urrutia Bonilla , Sebastián bal, Ximena Ignacio Carter Fernández, Álvaro Kort Garriga, Issa Paulsen Kehr, Diego Urrutia Soto, Osvaldo Castro Bascuñán, José Miguel Kuschel Silva, Carlos Pérez Lahsen, Leopoldo Urruticoechea Ríos, Cristóbal Celis Montt, Andrés Lavín León, Joaquín Prieto Lorca, Pablo Van Rysselberghe Herrera, Enrique Cid Versalovic, Sofía Leuquén Uribe, Aracely Ramírez Diez, Guillermo Von Mühlenbrock Zamora, Gastón Coloma Álamos, Juan Antonio Longton Herrera, Andrés

-Se abstuvieron los diputados señores:

Auth Stewart, Pepe Fuenzalida Cobo, Juan Pérez Olea, Joanna Venegas Cárdenas, Mario Calisto Águila, Miguel Ángel Gahona Salazar, Sergio Rojas Valderrama, Camila Verdessi Belemmi, Daniel Durán Espinoza, Jorge Mix Jiménez, Claudia Sepúlveda Soto, Alexis Yeomans Araya, Gael Fernández Allende, Maya Norambuena Farías, Iván Tohá González, Jaime

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se ha renovado una siguiente indicación de la diputada Daniella Cicardini y del diputado Jaime Mulet , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

La indicación tiene por finalidad incorporar en el inciso segundo del artículo 15, a continuación de la frase “tecnológicos o administrativos”, la siguiente frase: “Una tarifa base neta para todos los vehículos que operan en las EAT, que no puede ser inferior al 70 % de la tarifa ya regulada; por su parte las EAT no podrán cobrar una comisión superior al 15 % de la tarifa bruta al conductor,”.

-Durante la votación:

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Jaime Bellolio .

El señor BELLOLIO.-

Señora Presidenta, quiero hacer cuestión de constitucionalidad, por dos argumentos: en primer lugar, porque esta indicación busca fijar una tarifa, cuestión que es de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, y, en segundo lugar, porque en mi opinión estaría infringiendo las normas sobre libre competencia, toda vez que fija un precio respecto del de la competencia.

O sea, sería una norma a todas luces cuestionable por la Fiscalía Nacional Económica y sancionable por el Tribunal de la Libre Competencia, y aquí lo estaríamos fijando por ley.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se dejará constancia de su objeción de constitucionalidad, diputado Bellolio .

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 59 votos; por la negativa, 76 votos. Hubo 12 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita Fernández Allende, Maya Mellado Pino, Cosme Santana Castillo, Juan Barrera Moreno, Boris Flores Oporto, Camila Mix Jiménez, Claudia Santibáñez Novoa, Marisela Bianchi Retamales, Karim Garín González, Renato Monsalve Benavides, Manuel Schilling Rodríguez, Marcelo Boric Font, Gabriel Girardi Lavín, Cristina Mulet Martínez, Jaime Sepúlveda Orbenes, Alejandra Brito Hasbún, Jorge González Torres, Rodrigo Naranjo Ortiz, Jaime Soto Ferrada, Leonardo Cariola Oliva, Karol Hertz Cádiz, Carmen Núñez Arancibia, Daniel Soto Mardones, Raúl Carvajal Ambiado, Loreto Hirsch Goldschmidt, Tomás Nuyado Ancapichún, Emilia Teillier Del Valle, Guillermo Castillo Muñoz, Natalia Ibáñez Cotroneo, Diego Orsini Pascal, Maite Vallejo Dowling, Camila Celis Araya, Ricardo Jackson Drago, Giorgio Ortiz Novoa, José Miguel Velásquez Núñez, Esteban Cicardini Milla, Daniella Jarpa Wevar, Carlos Abel Parra Sauterel, Andrea Velásquez Seguel, Pedro Crispi Serrano, Miguel Jiles Moreno, Pamela Rocafull López, Luis Venegas Cárdenas, Mario Desbordes Jiménez, Mario Jiménez Fuentes, Tucapel Rojas Valderrama, Camila Vidal Rojas, Pablo Díaz Díaz, Marcelo Labra Sepúlveda, Amaro Saavedra Chandía, Gastón Winter Etcheberry, Gonzalo Eguiguren Correa, Francisco Leiva Carvajal, Raúl Saffirio Espinoza, René Yeomans Araya, Gael Espinoza Sandoval, Fidel Marzán Pinto, Carolina Saldívar Auger, Raúl

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara, Jorge Fuenzalida Figueroa, Gonzalo Mellado Suazo, Miguel Rentería Moller, Rolando Álvarez Ramírez, Sebastián Gahona Salazar, Sergio Meza Moncada, Fernando Rey Martínez, Hugo Álvarez Vera, Jenny Galleguillos Castillo, Ramón Mirosevic Verdugo, Vlado Romero Sáez, Leonidas Alvarez-Salamanca Ramírez, Pedro Pablo García García, René Manuel Molina Magofke, Andrés Sabag Villalobos, Jorge Amar Mancilla, Sandra González Gatica, Félix Morales Muñoz, Celso Sanhueza Dueñas, Gustavo Baltolu Rasera, Nino Hernández Hernández, Javier Moreira Barros, Cristhian Santana Tirachini, Alejandro Barros Montero, Ramón Hoffmann Opazo, María José Muñoz González, Francesca Sauerbaum Muñoz, Frank Bellolio Avaria, Jaime Ilabaca Cerda, Marcos Noman Garrido, Nicolás Schalper Sepúlveda, Diego Berger Fett, Bernardo Jürgensen Rundshagen, Harry, Iván Norambuena Farías , Silber Romo, Gabriel Bernales Maldonado, Alejandro Kast Sommerhoff, Pablo Núñez Urrutia, Paulina Torrealba Alvarado, Sebastián Bobadilla Muñoz, Sergio Keitel Bianchi, Sebastián Olivera De La Fuente, Erika Trisotti Martínez, Renzo Calisto Águila, Miguel Ángel Kort Garriga, Issa Ossandón Irarrázabal, Ximena Troncoso Hellman, Virginia Carter Fernández, Álvaro Kuschel Silva, Carlos Pardo Sáinz, Luis Undurraga Gazitúa, Francisco Castro Bascuñán, José Miguel Lavín León, Joaquín Paulsen Kehr, Diego Urrutia Bonilla, Ignacio Celis Montt, Andrés Leuquén Uribe, Aracely Pérez Lahsen, Leopoldo Urrutia Soto, Osvaldo Cid Versalovic, Sofía Longton Herrera, Andrés Pérez Olea, Joanna Urruticoechea Ríos, Cristóbal Coloma Álamos, Juan Antonio Luck Urban, Karin Prieto Lorca, Pablo Van Rysselberghe Herrera, Enrique Cruz-Coke Carvallo, Luciano Macaya Danús, Javier Ramírez Diez, Guillermo Verdessi Belemmi, Daniel

Del Real Mihovilovic, Catalina Melero Abaroa, Patricio Rathgeb Schifferli, Jorge Von Mühlenbrock Zamora, Gastón

-Se abstuvieron los diputados señores:

Alinco Bustos, René Castro González, Juan Luis Hernando Pérez, Marcela Sepúlveda Soto, Alexis Ascencio Mansilla, Gabriel Durán Espinoza, Jorge Lorenzini Basso, Pablo Tohá González, Jaime Auth Stewart, Pepe Fuenzalida Cobo, Juan Rosas Barrientos, Patricio Walker Prieto, Matías

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Corresponde votar el inciso segundo del artículo 15, en los términos aprobados en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 133 votos; por la negativa, 3 votos. Hubo 10 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Aprobado.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita Fernández Allende, Maya Mellado Suazo, Miguel Saavedra Chandía, Gastón Alessandri Vergara, Jorge Fuenzalida Figueroa, Gonzalo Meza Moncada, Fernando Sabag Villalobos, Jorge Alinco Bustos, René Gahona Salazar, Sergio Mirosevic Verdugo, Vlado Saldívar Auger, Raúl Álvarez Ramírez, Sebastián Galleguillos Castillo, Ramón Mix Jiménez, Claudia Sanhueza Dueñas, Gustavo Álvarez Vera, Jenny García García, René Manuel Molina Magofke, Andrés Santana Castillo, Juan Alvarez-Salamanca Ramírez, Pedro Pablo Garín González, Renato Monsalve Benavides, Manuel Santana Tirachini, Alejandro Amar Mancilla, Sandra González Gatica, Félix Morales Muñoz, Celso Santibáñez Novoa, Marisela Ascencio Mansilla, Gabriel González Torres, Rodrigo Moreira Barros, Cristhian Sauerbaum Muñoz, Frank Auth Stewart, Pepe Hernández Hernández, Javier Mulet Martínez, Jaime Schalper Sepúlveda, Diego Baltolu Rasera, Nino Hernando Pérez, Marcela Muñoz González, Francesca Schilling Rodríguez, Marcelo Barrera Moreno, Boris Hertz Cádiz, Carmen Naranjo Ortiz, Jaime Sepúlveda Orbenes, Alejandra Barros Montero, Ramón Hirsch Goldschmidt, Tomás Noman Garrido, Nicolás Silber Romo, Gabriel Bellolio Avaria, Jaime Hoffmann Opazo, María José Norambuena Farías, Iván Soto Ferrada, Leonardo Berger Fett, Bernardo Ibáñez Cotroneo, Diego Núñez Arancibia, Daniel Soto Mardones, Raúl Bernales Maldonado, Alejandro Ilabaca Cerda, Marcos Núñez Urrutia, Paulina Teillier Del Valle, Guillermo Bianchi Retamales, Karim Jackson Drago, Giorgio Nuyado Ancapichún, Emilia Tohá González, Jaime Bobadilla Muñoz, Sergio Jarpa Wevar, Carlos Abel Olivera De La Fuente, Erika Torrealba Alvarado, Sebastián Boric Font, Gabriel Jiles Moreno, Pamela Orsini Pascal, Maite Trisotti Martínez, Renzo Brito Hasbún, Jorge Jiménez Fuentes, Tucapel Ortiz Novoa, José Miguel Troncoso Hellman, Virginia Calisto Águila, Miguel Ángel Jürgensen Rundshagen, Harry Ossandón Irarrázabal, Ximena Undurraga Gazitúa, Francisco Cariola Oliva, Karol Kast Sommerhoff, Pablo Pardo Sáinz, Luis Urrutia Bonilla, Ignacio Carter Fernández, Álvaro Keitel Bianchi, Sebastián Parra Sauterel, Andrea Urrutia Soto, Osvaldo Castillo Muñoz, Natalia Kort Garriga, Issa Paulsen Kehr, Diego Urruticoechea Ríos, Cristóbal Castro Bascuñán, José Miguel Kuschel Silva, Carlos Pérez Lahsen, Leopoldo Vallejo Dowling, Camila Castro González, Juan Luis Labra Sepúlveda, Amaro Pérez Olea, Joanna Van Rysselberghe Herrera, Enrique Celis Montt, Andrés Lavín León, Joaquín Ramírez Diez, Guillermo Velásquez Núñez, Esteban Cicardini Milla, Daniella Leuquén Uribe, Aracely Rathgeb Schifferli, Jorge Velásquez Seguel, Pedro Cid Versalovic, Sofía Longton Herrera, Andrés Rentería Moller, Rolando Verdessi Belemmi, Daniel Coloma Álamos, Juan Antonio Luck Urban, Karin Rey Martínez, Hugo Vidal Rojas, Pablo Crispi Serrano, Miguel Macaya Danús, Javier Rocafull López, Luis Von Mühlenbrock Zamora, Gastón Cruz-Coke Carvallo, Luciano Marzán Pinto, Carolina Rojas Valderrama, Camila Walker Prieto, Matías Del Real Mihovilovic, Catalina Melero Abaroa, Patricio Romero Sáez, Leonidas Winter Etcheberry, Gonzalo Díaz Díaz, Marcelo Mellado Pino, Cosme Rosas Barrientos, Patricio Yeomans Araya, Gael Espinoza Sandoval, Fidel

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Prieto Lorca, Pablo Saffirio Espinoza, René Sepúlveda Soto, Alexis

-Se abstuvieron los diputados señores:

Celis Araya, Ricardo Eguiguren Correa, Francisco Girardi Lavín, Cristina Lorenzini Basso, Pablo Desbordes Jiménez, Mario Flores Oporto, Camila Leiva Carvajal, Raúl Venegas Cárdenas, Mario Durán Espinoza, Jorge Fuenzalida Cobo, Juan

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se ha renovado una indicación del diputado Jaime Mulet , a cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

La indicación es para incorporar los siguientes incisos cuarto y quinto al artículo 15: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para los vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley Nº 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para

los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”.

-Durante la votación:

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Juan Antonio Coloma .

El señor COLOMA.-

Señora Presidenta, solicito que se declare inadmisible esta indicación, dado que fija una atribución al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuestión que evidentemente es de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

Por lo tanto, solicito someter a votación la declaración de admisibilidad de esta indicación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Señor diputado, esa petición debió haber sido presentada antes de finalizar el debate.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 73 votos; por la negativa, 68 votos. Hubo 7 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita Espinoza Sandoval, Fidel Lorenzini Basso, Pablo Saavedra Chandía, Gastón Alinco Bustos, René Fernández Allende, Maya Marzán Pinto, Carolina Saffirio Espinoza, René Auth Stewart, Pepe Flores Oporto, Camila Mellado Pino, Cosme Saldívar Auger, Raúl Barrera Moreno, Boris García García, René Manuel Mirosevic Verdugo, Vlado Santana Castillo, Juan Berger Fett, Bernardo Garín González, Renato Mix Jiménez, Claudia Santibáñez Novoa, Marisela Bernales Maldonado, Alejandro Girardi Lavín, Cristina Monsalve Benavides, Manuel Schilling Rodríguez, Marcelo Bianchi Retamales, Karim González Torres, Rodrigo Mulet Martínez, Jaime Sepúlveda Orbenes, Alejandra Boric Font, Gabriel Hernando Pérez, Marcela Naranjo Ortiz, Jaime Sepúlveda Soto, Alexis Brito Hasbún, Jorge Hertz Cádiz, Carmen Núñez Arancibia, Daniel Soto Ferrada, Leonardo Cariola Oliva, Karol Hirsch Goldschmidt, Tomás Nuyado Ancapichún, Emilia Soto Mardones, Raúl Carvajal Ambiado, Loreto Ibáñez Cotroneo, Diego Orsini Pascal, Maite Teillier Del Valle, Guillermo Castillo Muñoz, Natalia Jackson Drago, Giorgio Ortiz Novoa, José Miguel Vallejo Dowling, Camila Castro González, Juan Luis Jarpa Wevar, Carlos Abel Parra Sauterel, Andrea Velásquez Núñez, Esteban Celis Araya, Ricardo Jiles Moreno, Pamela Rey Martínez, Hugo Velásquez Seguel, Pedro Cicardini Milla, Daniella Jiménez Fuentes, Tucapel Rocafull López, Luis Venegas Cárdenas, Mario Crispi Serrano, Miguel Jürgensen Rundshagen, Harry Rojas Valderrama, Camila Vidal Rojas, Pablo Desbordes Jiménez, Mario Labra Sepúlveda, Amaro Romero Sáez, Leonidas Winter Etcheberry, Gonzalo Díaz Díaz, Marcelo Leiva Carvajal, Raúl Rosas Barrientos, Patricio Yeomans Araya, Gael Eguiguren Correa, Francisco

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge Del Real Mihovilovic, Catalina Mellado Suazo, Miguel Rentería Moller, Rolando Álvarez Ramírez, Sebastián Fuenzalida Figueroa, Gonzalo Meza Moncada, Fernando Sabag Villalobos, Jorge Álvarez Vera, Jenny Galleguillos Castillo, Ramón Molina Magofke, Andrés Sanhueza Dueñas, Gustavo Alvarez-Salamanca Ramírez, Pedro Pablo González Gatica, Félix Morales Muñoz, Celso Santana Tirachini, Alejandro Amar Mancilla, Sandra Hernández Hernández, Javier Moreira Barros , Sauerbaum Muñoz , Cristhian Frank Ascencio Mansilla, Gabriel Hoffmann Opazo, María José Muñoz González, Francesca Schalper Sepúlveda, Diego Baltolu Rasera, Nino Ilabaca Cerda, Marcos Noman Garrido, Nicolás Silber Romo, Gabriel Barros Montero, Ramón Kast Sommerhoff, Pablo Norambuena Farías, Iván Torrealba Alvarado, Sebastián Bellolio Avaria, Jaime Keitel Bianchi, Sebastián Núñez Urrutia, Paulina Trisotti Martínez, Renzo Bobadilla Muñoz, Sergio Kort Garriga, Issa Olivera De La Fuente, Erika Troncoso Hellman, Virginia Calisto Águila, Miguel Ángel Kuschel Silva, Carlos Ossandón Irarrázabal, Ximena Undurraga Gazitúa, Francisco Carter Fernández, Álvaro Lavín León, Joaquín Pardo Sáinz, Luis Urrutia Bonilla, Ignacio Castro Bascuñán, José Miguel Leuquén Uribe, Aracely Paulsen Kehr, Diego Urrutia Soto, Osvaldo Celis Montt, Andrés Longton Herrera, Andrés Pérez Lahsen, Leopoldo Urruticoechea Ríos, Cristóbal Cid Versalovic, Sofía Luck Urban, Karin Pérez Olea, Joanna Van Rysselberghe Herrera, Enrique Coloma Álamos, Juan Antonio Macaya Danús, Javier Ramírez Diez, Guillermo Verdessi Belemmi, Daniel Cruz-Coke Carvallo, Luciano Melero Abaroa, Patricio Rathgeb Schifferli, Jorge Von Mühlenbrock Zamora, Gastón

-Se abstuvieron los diputados señores:

Durán Espinoza, Jorge Gahona Salazar, Sergio Prieto Lorca, Pablo Walker Prieto, Matías Fuenzalida Cobo, Juan Matta Aragay, Manuel Tohá González, Jaime

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Juan Antonio Coloma .

El señor COLOMA.-

Señora Presidenta, la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional establece que la solicitud para votar una declaración de inadmisibilidad puede ser presentada en cualquier etapa del debate, incluido el momento antes de la votación.

Por lo tanto, aun cuando se rechazó esta indicación -me parece bien que así haya ocurrido-, deseo precisar que en reiteradas ocasiones se ha solicitado votar una declaración de inadmisibilidad al momento de la votación.

Por lo tanto, no quiero que quede el precedente que ha señalado el señor Secretario.

He dicho.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Señor diputado, una vez cerrado el debate, esa oportunidad se agota. Esa es la lectura que la Secretaría hace de la norma. En todo caso, se tendrá presente su opinión.

Tiene la palabra el diputado René Saffirio .

El señor SAFFIRIO.-

Señora Presidenta, quiero explicar un aspecto formal muy simple, pero que es importante para quienes han seguido el debate ayer y hoy.

Ellos no entienden por qué se rechazaron algunas indicaciones que tienen más votos a favor que en contra.

La explicación es que la suma de las abstenciones con los votos rechazados supera a los votos afirmativos, por lo que se rechaza la indicación.

Creo que se puede hacer educación cívica con prudencia y ayudar a incrementar la cultura cívica y legislativa de nuestro país.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el diputado Marcelo Díaz .

El señor DÍAZ.-

Señora Presidenta, voté a favor la última indicación, pero coincido con el diputado Coloma , porque es la primera vez que se hace un alegato de inadmisibilidad por inconstitucionalidad, y no la votamos.

Nuestra ley orgánica constitucional establece que hay dos momentos en el trámite legislativo en el que es posible votar la declaración de inadmisibilidad: lo puede hacer el presidente de la comisión respectiva o quien presida la sesión de Sala, o bien a requerimiento de algún parlamentario.

Entonces, tiene razón el diputado Coloma .

Insisto: aunque voté a favor, considero que el precedente sería tremendamente negativo si de golpe borramos lo que dice la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, pudiendo reclamar la admisibilidad o la inadmisibilidad de una indicación.

He dicho.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Señor diputado, no voy a discutir la ley con usted; solamente voy a leer el artículo 25, inciso segundo, de la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional:

“La declaración de inadmisibilidad puede ser hecha por el Presidente de la Cámara respectiva o de una comisión, de propia iniciativa o a petición de algún miembro de la Corporación, en cualquier momento de la discusión del proyecto.”

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Se ha renovado la siguiente indicación de la diputada Daniella Cicardini , de cuyo tenor dará lectura el señor Secretario.

El señor LANDEROS (Secretario).-

Esta indicación es para incorporar un nuevo artículo tercero transitorio, del siguiente tenor:

“Solo podrá inscribirse en el registro de las EAT un número de automóviles equivalente al 50 por ciento de los taxis básicos inscritos en el registro de los servicios de transporte de pasajeros en cada región del país, dentro del plazo de un año de entrada en vigencia de esta ley. Dicho porcentaje será revisado cada 2 años contados desde la entrada en vigencia de la ley, según los disponga en el reglamento.”

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 65 votos; por la negativa, 73 votos. Hubo 10 abstenciones y 1 inhabilitación.

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Rechazada.

-Votaron por la afirmativa los siguientes señores diputados:

Alarcón Rojas, Florcita Flores Oporto, Camila Mellado Pino, Cosme Saffirio Espinoza, René Barrera Moreno, Boris Garín González, Renato Mix Jiménez, Claudia Saldívar Auger, Raúl Bianchi Retamales, Karim Girardi Lavín, Cristina Monsalve Benavides, Manuel Santana Castillo, Juan Boric Font, Gabriel González Torres, Rodrigo Mulet Martínez, Jaime Santibáñez Novoa, Marisela Brito Hasbún, Jorge Hernando Pérez, Marcela Muñoz González, Francesca Schilling Rodríguez, Marcelo Cariola Oliva, Karol Hertz Cádiz, Carmen Naranjo Ortiz, Jaime Sepúlveda Orbenes, Alejandra Carvajal Ambiado, Loreto Hirsch Goldschmidt, Tomás Núñez Arancibia, Daniel Sepúlveda Soto, Alexis Castillo Muñoz, Natalia Ibáñez Cotroneo, Diego Nuyado Ancapichún, Emilia Soto Ferrada, Leonardo Castro González, Juan Luis Jackson Drago, Giorgio Orsini Pascal, Maite Soto Mardones, Raúl Celis Araya, Ricardo Jarpa Wevar, Carlos Abel Ortiz Novoa, José Miguel Teillier Del Valle, Guillermo Cicardini Milla, Daniella Jiles Moreno, Pamela Parra Sauterel, Andrea Vallejo Dowling, Camila Crispi Serrano, Miguel Jiménez Fuentes, Tucapel Rocafull López, Luis Velásquez Núñez, Esteban Desbordes Jiménez, Mario Labra Sepúlveda, Amaro Rojas Valderrama, Camila Velásquez Seguel, Pedro Díaz Díaz, Marcelo Leiva Carvajal, Raúl Romero Sáez, Leonidas Vidal Rojas, Pablo Eguiguren Correa, Francisco Lorenzini Basso, Pablo Rosas Barrientos, Patricio Winter Etcheberry, Gonzalo Espinoza Sandoval, Fidel Marzán Pinto, Carolina Saavedra Chandía, Gastón Yeomans Araya, Gael Fernández Allende, Maya

-Votaron por la negativa los siguientes señores diputados:

Alessandri Vergara , Jorge Del Real Mihovilovic, Catalina Melero Abaroa, Patricio Rathgeb Schifferli, Jorge Alinco Bustos, René Fuenzalida Figueroa, Gonzalo Mellado Suazo, Miguel Sabag Villalobos, Jorge Álvarez Ramírez, Sebastián Galleguillos Castillo, Ramón Meza Moncada, Fernando Sanhueza Dueñas, Gustavo Álvarez Vera, Jenny García García, René Mirosevic Verdugo , Santana Tirachini , Manuel Vlado Alejandro Alvarez-Salamanca Ramírez, Pedro Pablo González Gatica, Félix Molina Magofke, Andrés Sauerbaum Muñoz, Frank Amar Mancilla, Sandra Hernández Hernández, Javier Morales Muñoz, Celso Schalper Sepúlveda, Diego Baltolu Rasera, Nino Hoffmann Opazo, María José Moreira Barros, Cristhian Silber Romo, Gabriel Barros Montero, Ramón Ilabaca Cerda, Marcos Noman Garrido, Nicolás Tohá González, Jaime Bellolio Avaria, Jaime Jürgensen Rundshagen, Harry Norambuena Farías, Iván Torrealba Alvarado, Sebastián Berger Fett, Bernardo Kast Sommerhoff, Pablo Núñez Urrutia, Paulina Trisotti Martínez, Renzo Bernales Maldonado, Alejandro Keitel Bianchi, Sebastián Olivera De La Fuente, Erika Troncoso Hellman, Virginia Bobadilla Muñoz, Sergio Kort Garriga, Issa Ossandón Irarrázabal, Ximena Undurraga Gazitúa, Francisco Calisto Águila, Miguel Ángel Kuschel Silva, Carlos Pardo Sáinz, Luis Urrutia Bonilla, Ignacio Carter Fernández, Álvaro Lavín León, Joaquín Paulsen Kehr, Diego Urrutia Soto, Osvaldo Castro Bascuñán, José Miguel Leuquén Uribe, Aracely Pérez Lahsen, Leopoldo Urruticoechea Ríos, Cristóbal Celis Montt, Andrés Longton Herrera, Andrés Pérez Olea, Joanna Van Rysselberghe Herrera, Enrique Cid Versalovic, Sofía Luck Urban, Karin Prieto Lorca, Pablo Verdessi Belemmi, Daniel Coloma Álamos, Juan Antonio Macaya Danús, Javier Ramírez Diez, Guillermo Von Mühlenbrock Zamora, Gastón Cruz-Coke Carvallo, Luciano

-Se abstuvieron los diputados señores:

Ascencio Mansilla, Gabriel Fuenzalida Cobo, Juan Rentería Moller, Rolando Venegas Cárdenas, Mario Auth Stewart, Pepe Gahona Salazar, Sergio Rey Martínez, Hugo Walker Prieto, Matías Durán Espinoza, Jorge Matta Aragay, Manuel

-Se inhabilitó el diputado señor: Torres Jeldes, Víctor

La señora CARVAJAL, doña M.a Loreto (Vicepresidenta).-

Despachado el proyecto al Senado.

1.8. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

Oficio de Ley a Cámara Revisora. Fecha 03 de abril, 2019. Oficio en Sesión 8. Legislatura 367.

VALPARAÍSO, 3 de abril de 2019

Oficio Nº 14.592

AA S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

Con motivo del mensaje, informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha aprobado el proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15, del siguiente tenor:

PROYECTO DE LEY

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

e) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

f) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta ineficiente, distinta de la sugerida en la aplicación.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 14.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 15.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado en esta ley, contados desde la publicación de ésta en el Diario Oficial, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Los vehículos station wagon y con tracción a las cuatro ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente ley.

Artículo tercero.– Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

*****

Hago presente a V.E. que el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley, fue aprobado tanto en general como en particular con el voto favorable de 94 diputados de un total de 155 en ejercicio, dándose cumplimiento así a lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 66 de la Constitución Política de la República.

Dios guarde a V.E.

IVÁN FLORES GARCÍA

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

2. Segundo Trámite Constitucional: Senado

2.1. Primer Informe de Comisión de Transportes

Senado. Fecha 09 de julio, 2019. Informe de Comisión de Transportes en Sesión 31. Legislatura 367.

?INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

BOLETÍN N° 11.934-15

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República, con urgencia calificada de simple.

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NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL

El inciso cuarto del artículo 12 del proyecto es de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radica en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones graves y leves contempladas en el artículo 11 de la iniciativa. Por consiguiente, este último precepto, asimismo, comparte tal carácter, por tratarse del complemento indispensable de la primera disposición.

A su turno, el inciso segundo del artículo 13 también reviste naturaleza orgánica constitucional, ya que, de igual forma, otorga a los referidos órganos jurisdiccionales competencia en el juzgamiento de la infracción que allí se consagra.

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las tres disposiciones referidas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

ARTÍCULOS QUE DEBEN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA

El inciso tercero del artículo 3°, en lo pertinente, faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para fijar cobros por la inscripción en el registro de empresas de aplicación de transportes y conductores habilitados y por la emisión de documentos.

A su vez, el artículo 7° consagra, como exigencia para los vehículos que operen con las aplicaciones en examen, el que los mismos exhiban un distintivo que permita identificarlos como tales. Este implemento, se resalta, está contemplado dentro de las estimaciones efectuadas por el informe financiero de la iniciativa, sosteniéndose en dicho documento que su venta a los particulares permitirá solventar el costo de su adquisición.

A su turno, los artículos 12 y 13 del proyecto contemplan distintas hipótesis de infracciones sancionadas con multas a beneficio estatal, elemento considerado, asimismo, en el referido informe financiero, en términos de recaudación fiscal.

Por último, el artículo cuarto transitorio dispone que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación del proyecto de ley en referencia, durante el primer año de vigencia, será financiado con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de la facultad del Ministerio de Hacienda de suplementar dichas cantidades con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público.

En consecuencia, las citadas disposiciones deben ser conocidas por la Comisión de Hacienda, en tanto inciden en materias financieras del Estado, en virtud de lo dispuesto en el artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y en el artículo 27 del Reglamento del Senado.

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A una o más de las sesiones en que la Comisión trató el proyecto, asistieron la Honorable Senadora señora Órdenes y los Honorables Senadores, señores Bianchi, Galilea, Navarro y Pérez.

Durante el análisis de este proyecto, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez; del Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González; de la Asesora Legislativa de la Ministra, señora Josefina Hubner; del Encargado de Relaciones Institucionales de la Ministra, señor Jorge Gómez; de la Jefa de la División de Normas de la Subsecretaría de Transportes, señora Lorena Araya; del Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de Valparaíso, señor José Emilio Guzmán y del Jefe de Gabinete de éste último, señor José Ernesto Muñoz.

Asimismo, concurrieron especialmente invitados a exponer sus puntos de vista, las siguientes entidades:

- Confederación Nacional de Taxis de Chile (CONFENATACH): el Presidente Nacional, señor Luis Reyes; el Vicepresidente, señor Raúl Morgado; el Secretario, señor Alonso Puebla; la Directora, señora Nancy Soto y los Directores, señores David González, Héctor Pino y Patricio Rodríguez.

- Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH): el Presidente, señor Héctor Sandoval; el Secretario General, señor Marcelo Villalobos; el Secretario Ejecutivo, señor David Singh y los Directores, señores Sergio Rodríguez y José Becerra.

- Federación de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Taxis Colectivos, Básicos y similares de la VI Región (FERETACOL): el Presidente, señor Eduardo Lillo; el Secretario, señor Jorge Carrasco y el Tesorero, señor Luis Lorca.

- Confederación de Taxis de Regiones: el Representante Nacional (Región de Coquimbo), señor Luis Dubó; el Representante y Asesor (Región del Bío-Bío), señor Juan Pablo Cuevas; el Presidente del Sindicato de Taxis Básicos y Turismo de Valparaíso, señor Alejandro Mesa; el Representante y Presidente de ASOGRIT de Temuco, señor José Luis Toledo y el Asesor de Gestión Tecnológica (Legaltaxi Chile), señor Álvaro González.

- Asociación Gremial de Conductores Privados (AGECOPVR): el Presidente, señor Javier Schlack; la Secretaria, señora Claudia Vargas; el Director, señor Danilo Toledo y el Jefe de Prensa, señor Alexis Fernández.

- Académico de la Universidad de Chile, señor Andrés Fielbaum.

- De la Multigremial del Transporte Menor de Chile (MTM): el Presidente, señor Mario Hidalgo; la Vicepresidenta señora Karen Véliz y los Directores, señores Andrés Torrejón, Érik Orellana, Rodolfo Riquelme y Luis Ahumada.

- De la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile (CONTTRAMEN C.G.): el Presidente (Región Metropolitana), señor Eduardo Castillo; la Vicepresidenta (Región Metropolitana), señora Luisa Santos; el Secretario General (Región Metropolitana), señor Héctor Prieto; el Vicepresidente (Región de Valparaíso), señor Hugo Fonseca; la Vicepresidenta (Región de Valparaíso), señora Carla Echavarría y el Director (Región del Maule), señor Héctor Castro.

- De la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor (CONFENATAXI): el Presidente, señor Luis Campos y los Directores señores Osvaldo González y Cristóbal Delgado.

- Del Movimiento Ciudadano Defendamos al Taxi: el Representante, señor Ernesto Lemus.

- De la Asociación Gremial de Radiotaxis Ejecutivos, Transporte Privado Remunerado de Pasajeros y Turismo de la Región Metropolitana (ARTEM): el Presidente, señor Raúl Vásquez; el Secretario, señor Julio Araya y el Director, señor Alejandro González.

- De la Fundación Emilia Silva Figueroa: la Presidenta, señora Carolina Figueroa y la Secretaria Ejecutiva, señora Andrea Schifferly.

- De la Comisión Nacional de Productividad: el Presidente, señor Raphael Bergoeing; el Secretario Ejecutivo, señor Alfie Ulloa y la Economista, señora Mariana del Río.

- De Libertad y Desarrollo: la Directora del Programa Legislativo, señora Pilar Hazbun y el Asesor, señor Esteban Ávila.

- De Uber Chile: el Gerente de Asuntos Gubernamentales, señor Nicolás Sánchez; la Gerente de Comunicaciones, señora Verónica Jadue; la Especialista de Relaciones Gubernamentales, señora Carolina Pastor y el Analista de Extend Comunicaciones, señor David Martínez.

- De la Asociación de Conductores de Aplicaciones: el Presidente, señor Víctor Becerra y la Directora, señora Ana Cordero.

- De ALLRIDE: el Cofundador, señor Bernardo Bacigalupo.

- De LEGALTAXI CHILE: el Gerente General, señor Álvaro Gonzalez y el Jefe de Desarrollo, señor Rubén Rojas.

- De DIDI CHILE: el Director de Asuntos Corporativos, señor Felipe Simonsohn; el Asesor Comunicacional, señor Rodrigo Suárez; el Director de Comunicaciones Corporativas, señor Felipe Contreras y la Coordinadora de Comunicaciones Sociales y Corporativas, señora Millaray Lazaeta.

- De la Agrupación Intercomunal de taxis colectivos de la Ciudad de La Serena y Coquimbo (AITACOL): el Presidente, señor Javier Plaza; el Vicepresidente, señor Aníbal Muñoz; el Relacionador Público, señor Carlos Guajardo; el Primer Director, señor Patricio Rivera y el Segundo Director, señor Patricio Antiquera.

- Egresado de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de Chile, señor Samuel Ortiz.

- De Cabify Chile: el Gerente General, señor Ignacio Gutiérrez y el Representante, señor Sergio Vidal.

- De la Federación de Taxis Colectivos de la Provincia Cordillera (FESICOR): el Presidente, señor Luis Contreras; el Vicepresidente, señor Pedro Pizarro y los Directores, señores Emiliano Pinto, Ernesto Morales y Alejandro Álvarez.

- De la Coordinadora Nacional de Taxistas Independientes (CONATAXI): el Ingeniero, señor Víctor Grimblatt y los Voceros, señores Claudio Morales, Carlos Muñoz, Eduardo Vilches, Pablo Moraga, Carlos Badilla, Juan Olave, Nelson Ponce, Freddy Martínez, Hernán Maldonado, Bernardo Navarro, Francisco Oyarce, Leonardo Zapata, Andrés Rivero y Jonathan Hernández.

- De la Asociación Gremial de Transporte Privado de Pasajeros AGETRAPP A.G: el Presidente, señor Víctor Maldonado.

- De la Coordinadora de Taxistas Independientes de Chile (CONATACH): el Presidente, señor Carlos Calderón; el Abogado, señor Rodrigo Logan y los Voceros, señores Víctor Adasme y Juan Pablo Herrera.

- De la Asociación Gremial de Conductores de Aplicaciones ACUA CHILE A.G: la Presidenta, señora Daniela Saba y el Vicepresidente, señor Eduardo Dottori.

- De Protector Chile SPA (Pinkcar & Procar Chile): el Gerente General, señor Marco Clavería.

- De ELITETAXI CHILE: la Presidenta, señora Sandra Ruiz y el Presidente de la Asociación de Conductores de Taxis de la Zona Oriente, señor Rodrigo Aguilera.

- Directora de la Carrera de Derecho de la Universidad Central y ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia.

- De la Central Unitaria de Trabajadores de Chile (CUT): el Secretario General, señor Nolberto Diaz; el Asesor jurídico, señor Josué Vega y el Periodista, señor Yerko Obilinovic.

- Gerente de Operaciones de HOLA TAXI, señor Juan Carlos Castro.

- Director de la Agrupación de Conductores de Aplicaciones de Magallanes (AGECOP), señor Jaime Uribe.

- De Automóvil Club de Chile: el Gerente General, señor Alfredo Lavanchy; la Jefa Comercial, señora Carolina Gangas y del Centro de Evaluaciones y Certificación, el señor Marco Gutiérrez.

Excusaron su asistencia y enviaron por escrito sus presentaciones, el Presidente de la Asociación Gremial de Empresas Taxis Ejecutivos de Chile (AGETTECH), señor Víctor Mella; el Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini, la Presidenta de la Agrupación de Mujeres Conductoras de Aplicaciones de la V Región (AGRUP), señora Lilian Arévalo y el Presidente de Contraluz Transporte y Turismo SpA, señor José Francisco Silva.

Asistieron como oyentes:

De la Asociación Gremial de Propietarios de Automóviles de Alquiler (AGRETAXIS): el Secretario, señor Alexis Hernández.

De la Asociación Chilena de Municipalidades (ACHM): el Coordinador Nacional, señor Miguel Moreno.

De CATTRAM Chile: la Presidenta, señora Susana Minguez y el Tesorero, señor Paulo Figueroa.

De CODUTACH: los Dirigentes, señores Manuel Roa, Iván Muñoz y José González.

De FRETAG: el Presidente, señor Alamiro Torres, el Tesorero, señor Carlos Delgadillo y el Representante, señor Juan Pradenas.

De CORFO: el Director de Corfo Metropolitano, señor Álvaro Undurraga, el Gestor de Proyectos del Programa Santiago Ciudad Inteligente de Corfo Metropolitano, señor Sebastián Díaz, la Ejecutiva de Corfo Metropolitano, señora María Elizabeth Díaz y el Periodista del Programa Santiago Ciudad Inteligente de Corfo Metropolitano, señor Félix Escobedo.

- La Abogada, señora María José Salazar.

De Drivers V Región: el Presidente, señor Tomás Romero y los Representantes, señores Bernardo Mondaca, Iván Cabezas, Héctor Garay y Gonzalo Madariaga.

De FETRACOV: el Presidente, señor Eduardo Salinas.

De Sol de Chile: el Empresario, señor Renato Forno.

Además, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor Chahuán, señores Marcelo Sanhueza y Cristián Carvajal; del Honorable Senador señor García Huidobro, señor Cristián Rivas; del Honorable Senador señor Letelier, señora Elvira Oyanguren; del Honorable Senador señor Pizarro, señora Karen Herrera; del Honorable Senador señor Soria, señor Cristián Beltrán; de la Honorable Senadora señora Órdenes, señoras Susana Figueroa y Paulina Ruz, y señor Francisco Rodríguez; del Honorable Senador señor Huenchumilla, señor Nicolás Torrealba; del Honorable Senador señor Bianchi, señora Constanza Sanhueza y señor Claudio Barrientos; de la Biblioteca del Congreso Nacional, señor Nicolás García; del Comité Demócrata Cristiano, señora Javiera Cabezas y señor Julio Valladares; del Comité Renovación Nacional e Independientes, señor Octavio Tapia; de la Fundación Jaime Guzmán, señor Matías Quijada y de la Segpres, señoras Katherine Porras y Mikaela Romero.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, regulando, asimismo, el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. De igual modo, se disponen determinados requisitos a los conductores asociados a tales plataformas, siendo el principal el que deban contar con licencia profesional, facultando, a su turno, a dicha Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte. Por último, se pretenden contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresa de Aplicación de Transportes (EAT) como para los conductores, además de contemplar herramientas administrativas de carácter regulatorio, destinadas al mismo fin.

ANTECEDENTES

Para el debido estudio de este proyecto, se han tenido en consideración, entre otros, los siguientes:

I.- ANTECEDENTES JURÍDICOS

1.- Código Penal, Título séptimo, Párrafos 5º y 6º.

2.- Ley Nº 20.000, que sustituye la ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas.

3.- Decreto con fuerza de ley Nº 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito.

Artículos 193 a 196.

4.- Ley Nº 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del estado.

5.- Ley Nº 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

6.- Decreto supremo Nº 80, de 13 de septiembre de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta el transporte privado remunerado de pasajeros, y modifica el decreto supremo Nº 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros y deja sin efecto decreto que indica.

II. ANTECEDENTES DE HECHO

S.E. el Presidente de la República, en su calidad de autor de la presente iniciativa, expresa que la misma pretende establecer las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transportes, las que serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es una prestación de transporte.

Así, agrega, se propone que las empresas tengan la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Transporte de Aplicaciones (en adelante, EAT), a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se consigne información de la empresa y también de los vehículos y conductores asociados. Lo anterior, en miras de garantizar la transparencia a los usuarios en este ámbito, facilitando la fiscalización de las exigencias fijadas en este contexto.

A su turno, añade, para que las EAT puedan prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, deben estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos, y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros. En cuanto a su operación, deben entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Asimismo, prosigue, con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, se establece que los conductores deben contar con una licencia profesional, y no tener en su certificado de antecedentes especiales anotaciones por determinados delitos de connotación social. Se delegan a un reglamento, asimismo, los requerimientos técnicos, de antigüedad, seguridad y capacidad de los vehículos.

Además, precisa, el proyecto de ley busca promover el uso de las tecnologías por parte de los taxis en cualquiera de sus modalidades, permitiéndoles de ese modo utilizar aplicaciones de transporte, tanto para contactar pasajeros, como para utilizarlas como mecanismo de cobro distinto del taxímetro.

Con esto, explica, se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciéndoles a estas últimas exigencias sobre seguridad y vehículos, pero también incentivando a que los taxis se incorporen a las tecnologías, de manera de que internalicen sus beneficios.

Asimismo, resalta que, para adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y tránsito, se establece el deber de las EAT de remitir al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información adecuada para dichos objetivos.

En la misma línea, subraya, se faculta a la referida Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte, así como para contrarrestar eventuales impactos en la congestión.

Finalmente, agrega, se establece un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes, tanto para las EAT como para los conductores, que buscan incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad establecidas.

III. OTROS ANTECEDENTES

Durante la discusión en general de esta iniciativa legal, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tuvo a la vista los siguientes informes de la Biblioteca del Congreso Nacional, y que a continuación se transcriben.

1.- Informe elaborado en octubre de 2018, por el Abogado señor Guido Williams.

Uber y conductores. Legislación comparada sobre relación laboral

Resumen

Se informa sobre la relación jurídica laboral entre la plataforma Uber y sus conductores en Alemania, Estados Unidos de América, España, Francia y Brasil.

En general, las plataformas virtuales de la economía colaborativa han cambiado la forma de prestar servicios, provocando impactos en las relaciones laborales. En este modelo, los trabajadores subordinados desaparecen y, según algunos, aparecen como independientes. Por ello se discute si las normas laborales existentes son aplicables a estas nuevas formas de prestación de servicios.

En general, en los países analizados, sentencias judiciales o pronunciamientos administrativos han acogido o rechazado la existencia de una relación laboral entre conductores y Uber. Incluso, en Estados Unidos existen, a la fecha, sentencias contradictorias en la materia. Por ser sentencias únicas o contradictorias, no es posible aún aseverar que existe jurisprudencia uniforme.

Las sentencias y los pronunciamientos, han analizado diversos hechos que configuran la vinculación de los conductores con Uber, a la luz de los elementos que configuran, en el derecho local, una relación laboral contractual. A partir de ello, se han pronunciado a favor o en contra de la existencia de la mencionada relación.

Particularmente en Francia, el Código del Trabajo regula la responsabilidad social de las plataformas electrónicas con los trabajadores independientes. En este aspecto, se configuran deberes de las plataformas en materia de pago de seguros por accidentes en el trabajo y se autoriza la creación de organizaciones sindicales, permitiendo denegaciones concertadas de prestación de servicios organizadas por los trabajadores independientes de las plataformas, para defender sus demandas profesionales, las que no pueden, salvo en caso de abuso, generar responsabilidad contractual o constituir un motivo para incumplir su contrato en relación con las plataformas.

I. Definición y caracterización de Uber como plataforma virtual

Las plataformas virtuales han ido cambiando la forma en que se presta los servicios provocando distintos impactos, tanto en el mercado como en las relaciones laborales (Todolí, 2015).

Esta tecnología ha modificado la forma de organización de las empresas, surgiendo compañías dedicadas sólo a poner en contacto clientes o usuarios con prestadores de servicios individuales (Todolí, 2015).

En este nuevo modelo de empresa, los trabajadores subordinados desaparecen y, según algunos, aparecen como independientes.

Producto de ello, ha surgido el debate si las normas laborales existentes son aplicables a estas nuevas formas de prestación de servicios, como lo fue, por ejemplo en el teletrabajo (Todolí, 2015).

La doctrina estadounidense ha denominado este nuevo modelo como “uber economy” o “crodwork offline”, caracterizado por [t]omar la prestación de un servicio, tradicionalmente ejecutada por un trabajador, y descentralizarla por medio de una convocatoria al cual llegan una gran cantidad de personas a ejecutar el servicio (Todolí, 2015).

De acuerdo a Penn y Wihbey (2016), la Administración de Economía y Estadísticas del Departamento de Comercio de Estados Unidos (Economics and Statistics Administration of the U.S. Commerce Department), emitió un informe el año 2016 donde entrega cuatro elementos característicos de este sector empresarial emergente, a saber:

- Utilizan tecnología de la información (sistemas de TI), normalmente disponible a través de plataformas web, tales como “aplicaciones” móviles en dispositivos habilitados para Internet, para facilitar las transacciones peer-to-peer.

- Poseen sistemas de calificación basados en el usuario para el control de calidad, garantizando un nivel de confianza entre consumidores y proveedores de servicios que no se han reunido anteriormente previamente.

- Ofrecen flexibilidad en sus horas de trabajo a quienes prestan servicios a través de plataformas de adaptación digital.

- En la medida en que las herramientas electrónicas son necesarias para proporcionar un servicio, estas empresas dependen de que los trabajadores utilicen dichas herramientas.

Una de estas plataformas es Uber, empresa que proporciona a sus clientes una red de transporte a través de una aplicación propia mediante conductores registrados en sus servicios (López, 2016).

En este contexto, hay conductores Uber que han presentado demandas sobre la definición de su vinculación laboral con la empresa. Señala Rodríguez-Piñero (2016) que, en particular, en los EE.UU. los problemas jurídicos de dicha empresa han sido fundamentalmente laborales, es decir, relacionados con la naturaleza jurídica de la relación entre la plataforma y los conductores, a diferencia de Europa, donde los gremios de taxistas han sido los principales agentes en la resistencia contra su implantación, por vías judiciales pero, sobre todo, a través de medidas de presión colectiva.

I. Experiencia comparada

A continuación, se revisa en la experiencia comparada la situación de la relación de los conductores de Uber con la empresa. Los países revisados fueron: Reino Unido, Estados Unidos de América (EE.UU), Francia, Brasil y España.

Cabe recordar que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) sentenció, en diciembre de 2017 [1], que Uber es un "servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte” y por ello no está incluido en la esfera de la libre prestación de servicios en general, "sino en la política común de transportes" (Tribunal, 2017).

1. España

Este país no cuenta con un estatuto especial que regule la relación entre Uber y sus conductores.

El modelo que Uber implementó en España fue que los conductores trabajasen como autónomos bajo su marca (Ramos, 2017).

Se han presentado varias denuncias ante la Inspección del Trabajo y de Seguridad Social (ITSS) por parte de organizaciones sindicales de taxistas (López, 2016). Una de ellas fue presentada el 20 de octubre de 2014 por los representantes legales de tres organizaciones sindicales de taxistas de Barcelona, ante la ITSS de Cataluña, alegando que ésta incurría en las siguientes conductas ilegales (Inspección del Trabajo, 2014):

- Incumplimiento de la obligación de afiliación y cotización al Régimen General de la Seguridad Social, y

- Subsidiariamente, incumplimiento de la obligación de afiliación y cotización en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA).

El Informe de la ITSS de Cataluña, de 9 de marzo 2015 [2], sobre el requerimiento, concluyó que los conductores de Uber Systems Spain son trabajadores por cuenta ajena y no autónomos (Beltrán, 2018).

Los principales argumentos de la ITSS para alcanzar esta conclusión son los siguientes (Beltrán):

- El hecho de que el trabajo de los conductores forme parte esencial del tráfico mercantil de la empresa.

- La ausencia de cualquier tipo de organización empresarial de los conductores.

- El proceso de selección y la necesidad de superar determinados requisitos para quedar registrados en la aplicación informática.

- La transmisión de instrucciones y directrices de trabajo y el control constante de su labor a través de encuestas y valoraciones de satisfacción.

- La libertad de horario y la posibilidad de escoger el momento y la duración de su prestación quedan limitadas por el sistema de productividad fijado por incentivos, descritos a partir del interés de la empresa, que también establece una prestación de servicios mínima (previéndose la desconexión en caso de que no se alcance) o el envío de mensajes para el caso de que el trabajador no se conecte.

- El hecho de que Uber facilitara a los conductores de móviles, el entendimiento de que el verdadero medio de producción es la aplicación (y no los vehículos), el sistema de cobro de los servicios (y de posterior abono a los conductores).

- El sistema de retribución

2. Estados Unidos de América (EE.UU)

En un artículo académico del año 2015, Rogers se refiere a la situación de Uber frente a las normas del trabajo. Según este autor, si bien las empresas en la “economía colaborativa” (sharing economy) como Uber, desplazan el riesgo de las corporaciones hacia los trabajadores, debilitan las protecciones laborales y bajan los salarios, esto no sería del todo exacto. Ello por cuanto, para empezar, en los Estados Unidos tales estándares laborales difícilmente son ideales. Más bien, Uber podría estar creando un nuevo mercado, con una nueva asignación de riesgo y recompensa (Rogers, 2015).

Rogers se manifiesta escéptico a que muchos tribunales resolverán [en el futuro] que los conductores de Uber son empleados, debido a que el test que debe aplicarse, de acuerdo a la mayoría de las legislaciones laborales federales y estatales, es la determinación de si el supuesto empleador tiene el derecho de controlar el trabajo de que se trate (Rogers, 2015).

En Estados Unidos de América, las sentencias o pronunciamientos son contradictorios respecto de si entre Uber y los conductores existe una relación laboral.

Así, por ejemplo, una Corte del Distrito Este de Pennsylvania, en abril de 2018 [3], determinó que Uber no ejerce control sobre los conductores de la versión Premium (UberBlack), como para ser considerados trabajadores bajo el estándar requerido por la Fair Labor Standards Act.

La Corte, en su sentencia, indica que es necesario precisar que las actividades de las empresas de transporte vía Internet (Transportation Network Companies o TNC), especialmente aquellas que utilizan aplicaciones para equipos móviles, han creado una forma de negocios que no existía anteriormente, lo que también ha implicado una nueva concepción del empleo (p. 25).

Desarrollando su tesis, la Corte explica la metodología de trabajo particular de las TNC, que las diferencia de los servicios de taxis tradicionales, de la siguiente manera (p. 26, traducción propia):

“Las ETN son un modelo comercial a través del cual los clientes deben usar una aplicación de teléfono inteligente para organizar el transporte de un conductor, que elige y transporta a un pasajero, generalmente en el vehículo personal del chofer. La compensación se realiza requiriendo al cliente "el registro" de una tarjeta de crédito en el sitio web del TNC, el que luego hace un cargo por el viaje en dicha tarjeta de crédito del cliente. No se acepta efectivo a menos que el cliente dé voluntariamente una gratificación [4].”.

Luego, la Corte declara que para determinar la existencia de una relación laboral entre un empleador y un trabajador, utilizará como herramienta de análisis los llamados seis "factores Donovan", establecidos en el juicio Donovan v. Dial America Marketing Inc., de 1985, y que se vinculan con la definición de trabajador de la Fair Labor Standards Act. Estos factores de manera resumida son (p. 14, traducción propia):

- El grado del derecho del supuesto empleador de controlar la forma en que el trabajo debe ser realizado.

- La oportunidad del presunto trabajador de obtener ganancias o pérdidas dependiendo de su habilidad gerencial.

- La inversión del presunto trabajador en equipos o materiales requeridos para su tarea, o en el empleo de ayudantes.

- Si el servicio prestado requiere una habilidad especial.

- El grado de permanencia de la relación de trabajo y

- Si el servicio prestado es una parte integral del negocio del supuesto empleador.

El fallo señala que si bien los demandantes han aportado pruebas para acreditar algunos antecedentes de una eventual relación laboral, no pudieron demostrar todos los factores que se han mencionado y que permiten configurarla totalmente.

En sentido contrario a lo determinado por la Corte de Pennsylvania, la Unemployment Insurance Appeal Board del Estado de Nueva York, en julio de 2018 [5], determinó que existe una relación laboral entre Uber y los conductores y que ella permite sostener que estos últimos son trabajadores. Esta calificación se dio en el marco de una apelación por la no concesión de beneficios como desempleados de tres ex conductores vinculados a Uber.

Resumiendo sus argumentos, la sentencia señala que las extensas prácticas de reclutamiento, entrenamiento y supervisión de Uber, los beneficios que entrega a los conductores bien calificados, las medidas que adopta en contra de aquellos que no cumplen los estándares de la empresa [6], los sistemas de retroalimentación de los clientes y las advertencias específicas y otras notificaciones emitidas a los choferes, y la determinación de tarifas por Uber, permiten sostener que ellos eran trabajadores dependientes y no independientes (p. 9), por cuanto se encontraban bajo la supervisión, dirección y control de la empresa.

Por último, aun cuando no vinculado directamente a Uber, cabe indicar que la Corte Suprema de California, en sentencia de abril de 2018 [7], cambió su criterio para determinar cuándo un trabajador es dependiente o independiente, lo que podría afectar a quienes se vinculan a la economía colaborativa.

En particular, la Corte Suprema de California, en un juicio contra una empresa TNC, decidió aplicar el llamado Test de ABC (y que se aplicaría en otras jurisdicciones estatales), instrumento que permitiría distinguir entre trabajadores dependientes e independientes. Los elementos del Test son (pp. 7 y 64), traducción propia):

- Que el trabajador está libre del control y dirección del contratante del trabajo en relación con la realización del mismo, tanto en virtud del contrato como de hecho.

- Que el trabajador realiza un trabajo que está fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante.

- Y que el trabajador está habitualmente involucrado en un comercio, ocupación o negocio establecido de forma independiente de la misma naturaleza que el trabajo realizado para la entidad contratante.

Por último, la Corte Suprema estatal (p. 56) señaló que es importante reconocer que, a lo largo de los años en el país, se han adoptado una serie de normas, reglamentos administrativos y decisiones judiciales tendientes a distinguir entre aquellos trabajadores que deberían ser considerados empleados y aquellos que deberían ser considerados independientes. Luego de analizar los diversos mecanismos, la Corte estimó que es más apropiado y consistente con la realidad e historia laboral de California aplicar el Test de ABC.

3. Reino Unido

A 2016, Uber tenía más de 30.000 conductores en la zona de la ciudad de Londres y más de 40.000 en todo el Reino Unido, los que la empresa describe como contratistas o trabajadores independientes (BBC, 2016).

En octubre de 2016, se falló la primera demanda laboral interpuesta en contra de Uber, por dos de sus conductores, apoyados por el sindicato GMB [8]. De acuerdo a la sentencia, los demandantes alegaron ser titulares de ciertos derechos bajo las leyes británicas, como salario mínimo, vacaciones y licencia por enfermedad (BBC, 2016; The Register, 2016).

El juez resolvió que los conductores británicos de Uber están realizando un “trabajo no medido”, tal como se define en la Regulación Nacional de Salario Mínimo 45 (National Minimum Wage Regulation 45). Por tanto, en adelante, la compañía debe pagarles el salario mínimo británico (The Register, 2016).

De acuerdo al abogado de Uber, los términos de los contratos entre las partes estaban en conformidad con la legislación holandesa, de modo que el tribunal no debía considerar las leyes británicas sobre salario mínimo. En cambio, para los demandantes, las regulaciones de la Unión Europea (Roma I 2008), todavía vigentes en el Reino Unido hasta por lo menos 2019, permitieron a los conductores argumentar con éxito que la ley británica se debía aplicar en lugar de la holandesa (The Register, 2016).

Según el fallo (párrafo N° 87), cualquier organización:

(a) que maneje una empresa cuya actividad principal sea la de transportar personas desde el lugar donde se encuentran, a otro donde quieren ir.

(b) que opere, en parte, a través de una compañía que cumple las responsabilidades reguladas de un operador de alquiler de vehículo privado.

(c) que exige a los conductores y pasajeros que acuerden contractualmente que no proporcionan servicios de transporte (a través de UBV [el holding holandés de Uber] o Uber London Limited).

(d) recurriendo en su documentación a ficciones, lenguaje retorcido e incluso terminología nueva, merece un cierto escepticismo.

Una de las ficciones a las que se refirió el juez sería la boleta de pasajeros Uber, que no sería tal ni tampoco se enviaría al pasajero y que el lenguaje torcido incluía como término contractual, que Uber fuera considerado “cliente” de sus propios conductores.

Uber apeló la sentencia. El Employment Appeal Tribunal (EAT), en noviembre de 2017 [9], rechazó el recurso. El tribunal manifestó su acuerdo con la tesis del juzgador de instancia, según la cual:

“Cualquier conductor de Uber que ha tenido la aplicación Uber encendida, estaba dentro del territorio en el que estaba autorizado a trabajar (en Londres), era capaz y estaba deseoso de aceptar las asignaciones de trabajo de Uber London Ltd ("ULL") en virtud de un contrato de "trabajador" y, además, se dedicaba entonces al tiempo de trabajo a efectos de la regla 2 (1) WTR” (sentencia, p.3, traducción propia).

Para Rojo (2017), el EAT determinó que "el conductor quedada englobado dentro del concepto de trabajador y de la regulación del tiempo de trabajo para éste, tal como está regulado en la normativa británica", por lo que hacía suya la tesis de que:

“[L]a realidad era que los conductores se habían incorporado al negocio de la empresa Uber de prestar servicios de transporte, sujeto a disposiciones y controles que los llevaban, lejos de una actividad comercial por cuenta propia, en una relación contractual directa con el pasajero cada vez que aceptaban un viaje (sentencia, p. 4. traducción propia).

4. Australia

En Australia, la Fair Work Commission, en diciembre de 2017 [10], determinó que la relación entre Uber y los conductores no es laboral, sino que se trata de trabajadores independientes.

De acuerdo a la Comisión, Uber es una plataforma que es intermediaria para las personas que desean proporcionar y contratar servicios de transporte.

Para llegar a su conclusión, la Comisión utiliza el multi-factor test (considerando 46), cuya premisa de aplicación es "la existencia de un contrato por el cual una persona es contratada y pagada por otra para la provisión de trabajo o servicios, lo que exige que el contrato se caracterice adecuadamente para determinar los derechos de las partes y obligaciones" (considerando 46, traducción propia).

En el considerando 48, la Comisión indica que el principal elemento a valorar en el test, es la existencia de una relación laboral. En ésta deben estar presentes ciertos elementos fundamentales. Un contrato de trabajo es, en esencia, una "negociación salarial de trabajo", de modo que el "mínimo irreductible de obligación mutua" necesario para crear dicho contrato es una obligación, por un lado, para realizar el trabajo, o los servicios que razonablemente se pueden exigir bajo el contrato, y en el otro lado un deber de pagar (remuneración) por ese trabajo o servicios.

Otros elementos del test son (considerando 53):

- Si el empleador putativo ejerce, o tiene el derecho de ejercer, el control sobre la forma en que se realiza el trabajo, lugar en donde se ejecuta, las horas de trabajo y otros aspectos similares.

- Si el trabajador efectúa el trabajo para otros (o tiene un derecho genuino y práctico para hacerlo).

- Si el trabajador tiene un lugar de trabajo separado u ofrece sus servicios a todos en general.

- Si el trabajador aporta y posee herramientas o equipos significativos.

-Si el trabajo puede ser delegado o subcontratado.

- Si el empleador putativo tiene el derecho de suspender o despedir a la persona comprometida.

- Si el empleador putativo presenta al trabajador, a todos en general, como algo que se desprende del negocio.

-Si el impuesto sobre la renta se deduce de la remuneración pagada al trabajador.

- Si el trabajador es remunerado por salario o salario periódico, o en relación a la finalización de tareas.

- Si el trabajador recibe vacaciones pagadas o licencia por enfermedad.

- Si el trabajo involucra una profesión, oficio o vocación distinta por parte de la persona comprometida.

- Si el trabajador crea fondos o activos vendibles en el curso de su trabajo.

- Si el trabajador gasta una parte significativa de su remuneración en gastos comerciales.

Por último, además de negar la existencia de una relación laboral, la Comisión reflexiona que, probablemente, en el marco de la economía colaborativa, las nociones del test multi factorial pueden ser anticuadas en algunos sentidos y no reflejar las circunstancias económicas actuales. Así, (N°66):

“Estas nociones tienen muy poca o ninguna relación con la generación de ingresos y el reparto de ellos entre los participantes, el poder de negociación relativo o el grado en que las partes se encuentran cautivas entre sí, en el sentido de tener actividades alternativas realistas o participar en la competencia. Tal vez, la ley laboral evolucione para alcanzar el ritmo de desarrollo de la naturaleza de la economía digital. Quizás, la legislatura elaborará leyes para refinar las nociones tradicionales de empleo o ampliar la protección a los participantes en la economía digital. Pero hasta entonces, se seguirán aplicando las pruebas de empleo tradicionales disponibles (traducción propia).”.

5. Brasil

En Brasil, al menos, existe una sentencia que se ha pronunciado sobre una eventual relación laboral entre Uber y los conductores. En efecto, en febrero de 2017, el 33º Juzgado del Trabajo de Belo Horizonte [11], condenó a Uber do Brasil Tecnología Ltda., a registrar el contrato de empleo de uno de los choferes.

La sentencia indica que el conflicto del juicio (p.9):

“Examina la llamada “uberización” de las relaciones laborales, fenómeno que describe la emergencia de un nuevo patrón o modelo de organización del trabajo, a partir de los avances de la tecnología. Así, hay que comprender el presente conflicto según los rasgos de contemporaneidad que marcan la utilización de las tecnologías disruptivas, en el desdoblamiento de la relación capital-trabajo (traducción propia).”.

Asimismo, la sentencia señala que en las relaciones laborales es necesario considerar "la existencia de un modo de extracción de valor de la fuerza de trabajo" (p.11). El juez, en este contexto, declara que el rol histórico del Derecho del Trabajo es ser (p.11):

“Un conjunto de normas constructoras de una mediación en el ámbito del capitalismo y que tiene como objetivo constituir una regulación del mercado de trabajo de forma a preservar un ‘nivel civilizatorio mínimo’ por medio de la aplicación de principios, derechos fundamentales y estructuras normativas que tienden a mantener la dignidad del trabajador.”.

En el caso concreto, el sentenciador explica que su juicio sobre la existencia de una relación laboral, se orientó "por el principio de la primacía de la realidad sobre la forma" (p.11). Lo anterior, añade la sentencia, se traduce en que el análisis de la eventual existencia de vínculo de empleo entre Uber y sus conductores pasa, inicialmente, por la apreciación de la presencia o ausencia de los elementos fáctico-jurídicos de la relación de empleo: persona natural, personalidad, no eventualidad, onerosidad y subordinación. Ellos se extraen desde el texto consolidado de la Ley del Trabajo (artículo 3), que prescribe que empleado es "toda persona física que presta servicios de naturaleza no eventual a empleador, bajo dependencia de este y mediante salario".

Leme (2017) resume el análisis de los elementos fáctico-jurídicos de la sentencia de la siguiente manera:

- Personalidad: el sitio Uber informó que no se le permitía al conductor ceder su cuenta de la aplicación para que otra persona pudiese prestar los servicios.

- Onerosidad: Uber no sólo remuneraba a los conductores por el transporte realizado, sino que también les ofrecía premios cuando se alcanzaban condiciones previamente establecidas. Además, remuneraba mejor aquellos conductores que tuvieran tasa de aceptación del 85% de las corridas.

- No eventualidad: se comprobó que Uber bloqueaba al conductor que permaneciera inactivo. Se les enviaban correos electrónicos (“sticks”), para que el conductor “tuviera miedo” y volviera a activarse en la plataforma y que, como gestores, tenían como meta incentivar a los conductores a estar activos.

- Subordinación: el control ejercido por Uber acerca de las reglas y modelos de atención durante la prestación de servicios ocurría por medio de las evaluaciones en forma de notas y de las quejas hechas por los consumidores del servicio. En este mismo elemento, la sentencia señala que el conductor estaba sometido a órdenes sobre el modo de desarrollar la prestación de servicios y a controles continuos. Además, estaba sujeto a la aplicación de sanciones en caso de comportamientos que juzgase inadecuados o practicase infracciones de las reglas planteadas por ella.

6. Francia

En Francia, existe por lo menos un pronunciamiento asociado a la naturaleza de la relación laboral entre Uber y los conductores, además normas laborales sobre la "responsabilidad social de las plataformas”, que crean el concepto de “trabajador independiente”.

En febrero de 2018, el Conseil de Prud’hommes de Paris [12], denegó la condición de trabajador asalariado a un conductor aplicando el criterio que la relación trabajador-empleador se define en términos de un trabajo realizado bajo la autoridad de un empleador que tiene el poder de dar órdenes y directivas, para supervisar la ejecución del trabajo y sancionar las deficiencias del trabajador.

En particular, la sentencia argumento las siguientes razones (pp. 4-5):

- Uber actuó como un intermediario, poniendo a los operadores de vehículos de pasajeros en contacto con personas privadas a través de la aplicación móvil.

- Uber no realizó ningún control de tiempo.

- El chofer no tuvo obligación de presencia o tiempo de conexión. Era libre de trabajar según los horarios y los días que le convenían y no estaba bajo una obligación de presencia o duración de conexión, pudiendo desconectarse cuando lo estime conveniente.

- El chofer estaba en libertad de aceptar o rechazar un viaje y de desconectarse si así lo deseaba.

- El chofer no recibió instrucciones directamente de Uber y estaba en total libertad para organizar su trabajo.

Más allá de la eventual situación laboral particular de Uber con los conductores, de manera general el Código del Trabajo francés (artículos L7.342-1 a L7.342-6) busca regular la responsabilidad social de las plataformas electrónicas con los trabajadores independientes.

En primer lugar, la regulación se aplica por referencia normativa a las plataformas electrónicas conforme son entendidas en el Código General de Impuestos (artículo 242 bis). Esto es, a los establecimientos que vinculan de forma remota a las personas electrónicamente para la venta de bienes, la prestación de un servicio o o el intercambio de un bien o servicio.

Luego, las normas del Código del Trabajo disponen que la responsabilidad social operará cuando la plataforma determina las características del servicio prestado, o del bien vendido, y fija su precio.

Por regla general, señala el Código, cuando el trabajador contrata un seguro que cubre el riesgo de accidentes en el trabajo o se adhiere al seguro voluntario por accidentes de trabajo, la plataforma electrónica se debe encargar de la contribución, dentro del límite de un valor fijado por decreto [13]. Asimismo, el trabajador tiene derecho a acceder a la formación profesional continua prevista en el Código del Trabajo y en este caso el costo será cubierto por la plataforma.

Excepcionalmente, no procederá la contribución al seguro si el trabajador se adhiere a un convenio colectivo celebrado por la plataforma, que contenga garantías al menos equivalentes al seguro voluntario para accidentes de trabajo que habría contratado y, en todo caso, la contribución a este seguro es respaldado por la plataforma. Asimismo, no operan las reglas generales cuando el volumen de negocios logrado por el trabajador en la plataforma está por debajo de un umbral establecido por decreto.

Por otra parte, indica el Código del Trabajo, las denegaciones concertadas de prestación de sus servicios organizadas por los trabajadores independientes de las plataformas, para defender sus demandas profesionales, no pueden, salvo en caso de abuso, generar responsabilidad contractual o constituir un motivo para incumplir su contrato en relación con las plataformas, ni justificar medidas que las penalicen en el ejercicio de su actividad. En sentido similar, los trabajadores disfrutan del derecho de formar un sindicato, de unirse a él y de hacer valer sus intereses colectivos a través de él.

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2.- Informe elaborado en septiembre de 2018, por el analista señor Nicolás García

Puntos claves del documento “Plataformas de Transporte” de la Comisión Nacional de Productividad

Resumen

La Comisión Nacional de Productividad (CNP) elaboró un documento que analiza la regulación de plataformas digitales, instancia en la cual aborda a las plataformas del transporte. En dicho documento se establece que plataformas como Uber, Cabify, Beat o Easy Taxi – que operan en Chile – deben ser consideradas dentro de los mecanismos de provisión de transporte intermodal, y ser reguladas con dicho fin.

El estudio inicia describiendo y definiendo los medios de transporte actualmente vigentes, poniendo particular énfasis en las plataformas digitales de transporte, en sus distintas modalidades: carsharing, ridesharing y ridesoursing. Respecto a esta última, teniendo en consideración a Uber como el caso más conocido, se profundiza en sus diferencias con el transporte tradicional de pasajeros. Por último, se evidencian los impactos de las plataformas de ridesourcing, y sus recomendaciones en las materias de competencia, disponibilidad y seguridad laboral, tributación, congestión, contaminación y datos.

Según se indica, el desafió de regulación surge en un mercado donde los consumidores, que han revelado alta preferencia por estos servicios no regulados, por sobre los tradicionales regulados. Dicha preferencia va más allá de un ahorro en precios, sino que incluye seguridad y comodidad.

A partir del análisis, se destaca que “la ventaja en costos de los autos de plataforma no viene dada por su carácter de no regulados, sino por la eficiencia en el proceso de manejo de flotas que le otorga la tecnología”. La aplicación de la tecnología y la innovación en el sector permite una importante ganancia de eficiencia en el servicio, gracias a una mejor asignación de conductores y pasajeros, que eleva la tasa de utilización de los vehículos. Al respecto, se recomienda que “El potencial de la tecnología debe ser reconocido y aprovechado por la autoridad, tanto en la facilidad de obtener datos, como en la efectividad y eficiencia de la fiscalización basada en tecnología”.

El presente documento hace referencia a los puntos claves que son tratados en el documento elaborado por la Comisión Nacional de Productividad.

1. CONCEPTOS CLAVES DEL CONTEXTO DE PLATAFORMAS DE TRANSPORTE

Actualmente existen distintas formas de desplazamiento. Estas pueden ser de uso colectivo o individual, y de acceso público o privado (tabla 1).

Tabla 1. Tipos de medios de movilidad.

Nota: En negrita se muestran los medios de movilización que se han potenciado en los últimos años.

Fuente: Comisión Nacional de Productividad (2018).

Los actuales desafíos de la movilidad urbana asociada al transporte público incluyen las tarifas, tiempos de espera y desplazamiento, vías exclusivas, comodidad y seguridad, entre otros [14].

2. EL TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS EN CHILE.

En Chile, el transporte público remunerado y el transporte privado de pasajeros se encuentra regulado, tanto por el Decreto 212/1992 y por el Decreto Supremo 80/2004.

- El Decreto 212 de 1992 del MTT norma el transporte público remunerado de pasajeros. En su art. 20, se indica “Los servicios de transporte público remunerado de pasajeros podrán prestarse con buses, trolebuses, minibuses y automóviles de alquiler. Con los últimos podrán prestarse las modalidades de servicio de taxi básico, de taxi colectivo y de taxi de turismo.”.

- El Decreto Supremo 80 de 2004 del MTT, autoriza el transporte privado de pasajeros. Al respecto estipula que “El transporte privado remunerado de pasajeros es una actividad por la cual una persona contrata a otra persona, con el objeto de que ésta última transporte exclusivamente a uno o más pasajeros individualizados en forma predeterminada, desde un origen hasta un destino preestablecidos.”.

3. TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, EL SECTOR DE TAXIS.

En Chile como en el resto del mundo, la regulación al sector transporte busca “corregir fallas e imperfecciones del mercado que afectan al consumidor, o mejoran la asignación de los recursos”. Por eso, típicamente son cuatro restricciones cubiertas por la regulación: precios (tarifas), acceso (cuotas), servicios (requerimientos), y de calidad de servicio (estándares):

- Restricción de acceso. al momento de la suspensión en la inscripción de taxis en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros en Chile (Ley N° 19.593) [15], existían en el país 127.000 vehículos ofreciendo servicios de taxi en cualquier de sus cuatro variantes. Al 2017, el parque de taxis ascendía a 102.905, distribuidos en taxis básicos, colectivo urbano, colectivo rural, taxi turismo y taxi ejecutivo (tabla 2).

Tabla 2. Taxis de la Región Metropolitana y a nivel Nacional, según modalidad de servicio a noviembre de 2017.

Fuente: Comisión Nacional de Productividad (2018), en base al Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros por Subsecretaría de Transportes (2017).

- Restricción en tarifas, servicios y calidad. Los servicios de taxis, deben cumplir - tanto el conductor como el vehículo – una serie de requisitos técnicos [16]. Por ejemplo, el poseer licencia de conducir profesional Clase A [17].

Cada categoría de taxis, entrega un tipo de servicio:

i. Taxis básicos, recoge pasajeros en la calle, con agendamiento vía telefónica o una plataforma, y en estacionamientos exclusivos para taxistas.

ii. Taxis ejecutivos, servicios sin precios fijados por la autoridad, y no tienen obligaciones de publicar sus preciso ni de pintar el auto de manera determinada [18].

iii. Taxis colectivos, pueden ofrecer el servicio a pasajeros en la calle, vía agendamiento telefónico o paraderos predeterminados.

- Regulación de calidad. Esta se ejecuta a través de la imposición de estándares mínimos de antigüedad o seguridad (cinturones y frenos), entre otros. Por eso, el cupo para operar un taxi es específico al auto y su propietario [19], no al conductor. Por ejemplo, los requerimientos regulatorios de los taxis generan un servicio homogéneo limitando la variedad de vehículos (City Car, Hatchback o Station Wagon están prohibidos).

4. TRANSPORTE PRIVADO DE PASAJEROS.

Como caracterización al transporte privado de pasajeros, destaca:

- Entre 2004 y 2016 se autorizó a 41.325 vehículos para que ejerzan el transporte privado remunerado de pasajeros [20]. Estos permisos aumentaron 33% en el período 2013- 2016 con énfasis en los automóviles tipo Station Wagon que pasaron de 1.919 a 5.427 [21].

- Algunas empresas de radio taxi y plataformas de transporte inscriben vehículos bajo el amparo de esta modalidad, cuando en la práctica lo utilizan como taxi ejecutivo (regulado como transporte público), acción penada por el DS 80 como ilegal con una sanción de hasta 15 UTM.

5. TRIBUTACIÓN

En el sistema actual de tributación, respecto al transporte público de pasajeros:

- Según la Ley sobre Impuesto la Renta (Decreto Ley 824, 1974), el dueño de un vehículo usado para transporte (en el caso del taxi el dueño del cupo) sea que lo explote a través de terceros como empresario de transporte o personalmente, estará afecto al impuesto de primera categoría [22].

- Los taxistas dueños del vehículo generalmente se acogen al sistema de tributación de renta presunta, generando una obligación tributaria anual de primera categoría equivalente 25% del 10% valor del vehículo. Los conductores de taxis no propietarios alternativamente pueden acogerse a 3 regímenes; primera categoría (o alternativamente renta presunta), segunda categoría si tiene un contrato de trabajo con el dueño del taxi; y global complementario rindiendo boleta de honorarios al dueño del taxi. En el último caso, se estima que el pago efectivo sería nulo o muy bajo.

6. PLATAFORMAS DIGITALES DE TRANSPORTE

Las plataformas digitales se pueden agrupar en tres categorías, según modalidad de servicio: vehículos compartidos (carsharing), vehículos de alquiler con conductor (ridesourcing), y viajes compartidos (ridesharing/carpool).

i. Carsharing. Son aplicaciones que facilitan el compartir vehículos, al permitir el arriendo de un automóvil por mientras no es usado. No permite que desconocidos compartan un mismo viaje [23].

ii. Ridesharing o carpool. Son viajes compartidos que agrupan viajeros. Desconocidos se coordinan para usar de manera simultánea un auto que se dirige a una dirección determinada.

iii. Ridesourcing. La plataforma facilita la intermediación entre personas que buscan realizar un viaje, y vehículos de alquiler con conductores privados dispuestos a entregar dicho servicio [24]. Uber es la empresa más conocida de estas plataformas.

a. Plataformas de ridesourcing versus transporte tradicional

La figura 2 describe el modelo de negocio de las plataformas de ridesourcing:

Figura 2. Diagrama de funcionamiento plataformas de ridesourcing.

Fuente: Comisión Nacional de Productividad (2018), en base a diagrama de R&P Research (s.f)

El ridesourcing otorga “comodidad del servicio, mayor seguridad y transparencia al proveer información personal y hacer pública la evaluación del conductor y pasajero, y al permitir el seguimiento geo-referenciado del viaje, publicar tarifa estimada y usar medios de pago electrónicos”.

Plataformas como EasyTaxi, SaferTaxi y Hola Taxi, que operan con taxis básicos como proveedores, son consideradas legales [25].

“La principal característica de las plataformas de ridesourcing radica en la tecnología que permite parear conductores y pasajeros en tiempo real, buscando minimizar los tiempos de espera”. El uso de la tecnología reduce los costos de transacción a través de:

1) Disminuir costos de búsqueda de conductores y usuarios.

2) Reasignar conductores en tiempo real.

3) Reducción de asimetrías de información.

Comparado con los taxis tradicionales, los vehículos de plataformas logran mayor tasa de ocupación, recorridos más eficientes y velocidades promedio más altas que reducen gastos de combustible, permiten menores tiempos de espera en promedio, y el incremento en la demanda gracias a los mecanismos de seguridad y pago. Todo esto contrasta con la industria de taxis tradicionales.

Las plataformas de ridesourcing permiten mayor tasa de utilización de los vehículos (menor tiempo y distancia sin pasajeros) lo que se transfiere en un ahorro de tiempo y combustible (por mayor velocidad promedio) [26], en mayor ingreso por hora para conductores, y en menor tiempo de espera para los pasajeros. En esto radica la ventaja competitiva de las plataformas [27].

Al respecto se establecen las siguientes recomendaciones:

- Revisar la regulación vigente en el sector de transporte, considerando cómo la tecnología es capaz de corregir una serie de fallas que afectan el mercado de transporte aún mejor que la propia regulación, y requiriendo mínimo esfuerzo fiscalizador.

- Que las futuras licitaciones de líneas de colectivos, y de actualización de los requerimientos de taxis [28], incluyan de manera obligatoria el uso de los mismos mecanismos tecnológicos que hacen a las plataformas de transporte tan eficientes y valoradas por los usuarios.[29]

7. IMPACTOS DE LAS PLATAFORMAS DE RIDESOURCING

El documento analiza el impacto de las plataformas de ridesourcing (Uber, Cabify y otras), en la competencia, disponibilidad y seguridad, laboral, tributación, congestión, contaminación y datos. A continuación se señala el impacto en cada una de éstas:

a. Competencia

Las plataformas han aumentado fuertemente la competencia en diferentes medios de transporte, compiten con el metro, los buses, las diversas categorías de taxis, y con las bicicletas o caminatas, entre otros.

- En un mercado poco competitivo, la competencia genera ganancias para los consumidores, en precio, calidad y variedad de servicios. Esto reduce los márgenes de los taxis.

- La regulación tarifaria de los taxis les impide competir vía precios, por lo que solo pueden reaccionar mejoran la calidad del servicio [30].

b. Disponibilidad y seguridad

- Las plataformas aumentan la oferta de transporte en zonas y horarios con nulo o menor servicio del transporte público y taxis tradicionales [31].

- Las plataformas pueden tener efectos positivos en la seguridad, tanto del conductor y del pasajero, como en la vía pública [32].

c. Laboral

- Los conductores que usan las plataformas se benefician de la flexibilidad horaria y de ingresos adicionales, y la mayoría trabaja en régimen de jornada parcial.

d. Tributación

- Las plataformas poseen una presencia económica relevante en múltiples países. Sin embargo, la planificación tributaria por parte de algunas de ellas ha sido objeto de polémica por cuanto reduce o anula la recaudación fiscal vinculada a dicha actividad económica [33]

e. Congestión

- La evidencia sobre el impacto de las plataformas en congestión y contaminación es mixta a nivel global, siendo la conclusión más común que el ridesourcing aumenta los kilómetros recorridos. A mayor tasa de utilización y cantidad de pasajeros transportados por vehículos, mayor es la probabilidad de que disminuya la congestión y contaminación [34].

- La evidencia sobre el impacto de las plataformas en el transporte público de uso colectivo (tren, bus, metro) también es mixta, y depende de los servicios existentes [35].

f. Datos

- La tecnología provista por las plataformas permite recolectar y procesas enormes caudales de información. Es importante para la autoridad, encargada de la planificación urbana y proyectos de infraestructura.

8. RIDESOURCING EN CHILE

a. Principales plataformas

El documento hace referencia a las principales plataformas en Chile, tal como Uber, Cabify, y Easy Taxi. En cada caso describe los requisitos para ser conductor de estas plataformas.

b. Usuarios pasajeros

Una encuesta realizada por la CNP – Fundación Chile (2018), destaca:

- El 99,1% de los entrevistados conoce o ha oído hablar de Uber, seguido de Cabify (56,4%), Easy Taxi (49,8%) y Safer Taxi (34,1%). El 95,6% de los encuestados declaró utilizar Uber el último mes.

- El 30,1% corresponde a un grupo entre 18 y 29, seguido del grupo 30 y 39 años (21,1%) [36]. La mayoría de los usuarios frecuentes viven en hogares que se encuentran en el tramo de ingresos mensual del hogar entre $550.001 a $750.000 (28,9%), seguido de $750.001 a $1.150.000 (24,1%).

- Respecto a su relación con otros modos de transporte, el 96,1% de los usuarios frecuentes utilizan las plataformas para viajes punto a punto (sin combinación con otro modo), y apenas un 3,9% lo combina con otro modo [37]. De estos mismos, el 34,5% utilizaría metro y/o bus si no tuviera la posibilidad de viajar usando las plataformas, y el 32,4% el taxi básico [38].

- Los usuarios frecuentes utilizan las plataformas de transporte mayoritariamente los fines de semana (74,6%) y principalmente en horario nocturno, entre 20:00 y 06:00 (56,8%), coherente con una menor frecuente del transporte público. A mayor edad, mayor uso durante días de semana.

- El precio no es el único motivo por el cual se utilizan las plataformas: los usuarios valoran la comodidad, seguridad y velocidad.

- 70% considera relevante (6) o muy relevante (7) regular las plataformas, con una nota promedio de 5,6.

- Las áreas prioritarias de regulación para los usuarios son seguridad y protección al consumidor junto con laboral, seguido de tributación y datos personales.

c. Conductores

Una caracterización de los conductores de plataformas de ridesourcing (vehículos de alquiler con conductor), Easy Taxi y Uber en Chile entrega los siguientes hechos:

- Los conductores de plataformas suelen ser hombres y chilenos. Más de la mitad cuenta con estudios de educación superior o está estudiando [39].

- Los conductores de Easy Taxi trabajan más horas semanales que los de Uber [40].

- Los conductores de plataformas de transporte en su mayoría consideran que al conducir con la plataforma sus ingresos aumentaron (76% en Uber, 66% en Easy).

- El 50% de los conductores de Easy Taxi declara que maneja un vehículo propio (dueños de un cupo de taxi) mientras que el 50% arrienda. La mayoría de Uber maneja un vehículo propio o prestado (92%) y pocos arriendan (8%).

- Existen múltiples motivos por los cuales los conductores deciden utilizar plataformas. En Uber se debe a mayores ingresos y a la flexibilidad horaria mientras que en Easy se valora la seguridad y el aumento en ingresos debido a una mayor captación de pasajeros.

- En caso de no poder conducir vía plataformas, los conductores Easy se dedicarían a la misma actividad (82% seguiría siendo taxista) mientras que los conductores Uber se dedicarían principalmente a su otra actividad o estudios (45%) o buscarían empleo en otro sector (31%) aunque destaca que varios buscarían empleo en transporte (19%).

9. EFICIENCIA: TECNOLOGÍA Y REGULACIÓN

El documento elaborado por la CNP, evidencia un estudio de la estructura de costos de la prestación de transporte punto a punto, analizando si las diferencias se deben a la tecnología de la plataforma, o bien al hecho que operan al margen de la regulación. Al respecto, destaca:

“La capacidad competitiva de los vehículos de plataformas ridesourcing deriva principalmente de la tecnología, no de la ausencia de regulación. La tecnología permite ahorros en costos entre 17% y 52% del ingreso mensual bruto de un taxista, mientras que evitar los costos regulatorios permite ahorrar un 2%. Considerando el arriendo de un cupo de taxi, el ahorro sería de 11,2%” (CNP, 2018).

10.EFICIENCIA: TECNOLOGÍA Y REGULACIÓN

En materia de regulación, “la reacción de los gobiernos ha oscilado entre la prohibición y la permisividad, restringiendo el funcionamiento total o parcial, limitando modalidades, segmentando horarios o sectores, o aplicando impuestos específicos. En otros, se permite el funcionamiento ajustando la regulación y enfocando el esfuerzo del gobierno en asegurar seguridad y calidad de servicio, sin ignorar las externalidades que pueden existir”.

Un punto de partida son los Decretos 212 y 80 del MTT que reglamentan los servicios de transporte público y privado de pasajeros, y que no contemplan el potencial de la tecnología actual, y limitan el uso de plataformas. Modificaciones de estos decretos y/o una nueva ley son parte de las posibles vías de implementación.

A continuación, se indica una serie de recomendaciones, las que están asociadas a la competencia, disponibilidad y seguridad, laboral, tributación, congestión, contaminación y datos.

a. Competencia

- Monitorear el poder de mercado de las plataformas, tanto ejercido sobre los conductores (p.e., para impedir que ofrezcan servicios en otra), como sobre los consumidores (p.e., aprovechando la disponibilidad de información de comportamiento a nivel individual).

- Debería permitirse su operación, incluyendo las opciones de compartir viajes y vehículos, ajustar la tarifa según oferta y demanda (transparentemente), y permitiendo todos los medios de pago [41].

- Permitir a los conductores de plataformas de vehículos de alquiler (taxis u otros vehículos) operar sin restricción de horario, sin limitación en medios de pagos, y con tarifas libres [42].

b. Protección del consumidor y seguridad

- Exigir a las plataformas que los vehículos que operen a través de ellas tengan seguro contra accidentes que proteja a pasajeros, conductores, y terceros.

- Exigir a los conductores y vehículos de plataformas el cumplimiento de los mismos requisitos de seguridad que aplican a los taxis tradicionales [43].

- Salvo el cumplimiento del estándar de seguridad, no exigir a los vehículos de plataformas requisitos cosméticos o de modelos que limiten la variedad.

c. Laboral

- Sobre el estatus de trabajadores como dependientes o independientes. A priori, en Chile no existen diferencias respecto de la regla general donde los conductores de taxi son trabajadores independientes, categoría que se extendería a los de plataformas.

- Como trabajadores independientes, los conductores de plataformas deciden su jornada de trabajo y sus horarios. Esto genera dos grandes grupos de conductores, los de dedicación a tiempo completo a la labor de conductor, y otros con jornada parcial o participación ocasional [44].

d. Tributación

- Las plataformas y los conductores que ofrecen sus servicios a través de ellas obtienen ingresos que deben ser gravados acorde a la legislación

- Las plataformas que presten servicios de intermediación y se encuentren constituidas en Chile o desarrollen su actividad en el país mediante un Establecimiento Permanente (EP), son contribuyentes de Impuesto de Primera Categoría (IPC) o Impuesto Adicional según corresponda e IVA por los ingresos que obtengan producto del cobro de una comisión mercantil.

- En el caso de Uber, los servicios de “intermediación de viajes” son prestados desde el extranjero, sin EP en Chile. Esto implica que la empresa no tributa en Chile Impuesto de Primera Categoría, tampoco por el Impuesto adicional (35%).

- Cabify, definida como empresa de transporte y constituida en Chile, no dispone de vehículos propios y celebra contrato de prestación de servicios con sus conductores quienes emiten boleta exenta de IVA como trabajadores independientes.

- Respecto a los conductores, estos debiesen tributar por los ingresos percibidos acogiéndose a alguna de las alternativas vigentes según sea el caso: como contribuyente de primera categoría (alternativamente renta presunta) o global complementario (boleta a honorarios).

e. Congestión

El documento hace referencia a distintos tipos de regulación, por ejemplo: regulación por cantidad, la regulación vía precios, o la tarificación vial [45].

Además, se considera que nuevas tecnologías como GNSS (Global Navigation Satellite System) permite realizar la tarificación por distancia recorrida, tiempo, ubicación y basado en el tipo de vehículo [46], mecanismo que permitiría internalizar el costo de la congestión y el uso del vehículo de manera personalizada de cada vehículo, cobrándole el costo exacto de congestión.

Una mejor opción es tarificar de manera dinámica cada viaje, aprovechando que la tecnología permite verificar el tiempo y la distancia exactamente recorrida por viaje, así como la zona de inicio y final, la ruta, y la hora del servicio. La tasa se puede adaptar según el nivel de congestión, diferenciándose espacial y temporalmente, con el objetivo de hacer más caros los viajes en horarios y zonas congestionadas [47].

También podría diferenciarse entre el uso individual del auto y un viaje compartido (shared ridesourcing), y cobrar una tasa más baja mientras sea un viaje compartido.

Al respecto, se propone Internalizar los efectos en congestión a través de un cobro variable a los vehículos de plataformas, que se aplique en las horas y zonas efectivamente congestionadas (ej.: en la noche y ciertas zonas el cobro sería cero).

f. Datos

Se recomienda que los datos mínimos sugeridos (innominados) que la autoridad debiese estar facultada a solicitar, debiesen ser:

- Número de vehículos activos por plataforma, kilómetros recorridos con y sin pasajeros y horas promedio de viaje en horario punta y horario valle, etc.

- Antigüedad de los autos, tipo de combustible y cilindrada de los vehículos, para estimar el impacto en la contaminación.

- Información innominada de viajes, incluyendo tarifa cobrada, duración, origen, destino, ruta y horario (sin entregar información personal de los usuarios).

g. Intermodalidad

Revisar la complementariedad con otras opciones de viabilidad urbana. Por eso se recomienda:

- Integrar las plataformas de transporte (vehículos de alquiler con conductor, vehículos compartidos, viajes compartidos, etc.) al sistema de transporte de la ciudad, facilitando su uso y fomentando la intermodalidad (combinación de opciones de transporte).

11. Anexos

Tabla 1. Comparación entre taxis (sin plataforma) y vehículos de plataformas de ridesourcing.

Fuente: Comisión Nacional de Productividad (2018)

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3.- Informe elaborado en agosto de 2018, por los Analistas, señoras Paola Álvarez y Christine Weidenslaufer, y señores Pedro Harris y Raimundo Roberts.

Experiencia Comparada: compañías de transporte asociadas a aplicaciones

Resumen

La regulación de las empresas de transporte asociadas a aplicaciones móviles ha sido objeto de modificaciones en la mayor parte de los países, estados y ciudades analizadas, durante los últimos años y en especial durante 2018. Con el análisis de casos en Alemania, España, EE.UU., Reino Unido, México, Brasil, Francia, India y Singapur, se pueden distinguir dos tipos de regulaciones: las específicas, que le dan una denominación específica a este tipo de empresas y regulan su funcionamiento, y las generales, en las que se aplica la regulación existente o bien se modifica para adaptarla a los nuevos escenarios.

La principal tendencia detectada es a la incorporación de estas empresas como compañías de transporte (asunto no resuelto en varios países, debido a que desde un principio las propias compañías de aplicaciones se han denominado a sí mismas como parte de las empresas de tecnología), lo cual de apoya en las sentencias judiciales del Tribunal de justicia de la Unión Europea, de cortes alemanas y norteamericanas.

Es importante destacar que la regulación de estas empresas está en un proceso de constante evolución. Dentro de los desafíos que se plantean, además del de armonizar la competencia con los sistemas de transporte existentes, están el considerar a los choferes como empleados de estas compañías, algo que según la Organización Internacional del Trabajo podría, si no se establecen consensos sobre la materia, precarizar las condiciones de trabajo de un creciente número de personas en el mundo.

También son parte de estos desafíos el sistema de pago de impuestos de las empresas, el registro de vehículos autorizados a circular, la contratación de seguros y la responsabilidad de estas empresas en los derechos sociales de los choferes. Las compañías de transporte asociadas a aplicaciones móviles están presentes en gran parte del mundo, y forman parte de una tendencia mundial de trabajo por servicio denominada de varias maneras: economía colaborativa, “gig economy”, consumo colaborativo y no sólo se manifiesta en el mundo del transporte sino en servicios, arriendos, y un sinfín de nuevos nichos de mercado.

Antecedentes

Una de las dificultades de analizar las disposiciones regulatorias de las empresas que utilizan aplicaciones móviles en el transporte es que no existe claridad en su legislación. Esto, porque se ha generado un área gris sobre su naturaleza y ámbito de aplicación (es decir, si son aplicaciones móviles que utilizan los parámetros de la “Economía colaborativa” para unir individuos en pos de la movilidad, o empresas de transporte que subcontratan conductores en automóviles particulares, o ambas).

Entre los hitos más importantes hacia una definición de estos servicios está la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de abril de 2018, que determina que el servicio UberPOP, el más extendido de la empresa Uber, compañía emblemática en el desarrollo del mercado de aplicaciones asociadas a transporte de pasajeros, está comprendido en el ámbito del transporte, y que no constituye un servicio de la sociedad de la información, sancionando además que los Estados miembros de la UE pueden prohibir y sancionar penalmente el ejercicio ilegal de la actividad de transporte en el marco del servicio Uber POP [48].

De igual importancia pero a nivel subnacional son los fallos judiciales de cortes alemanas, norteamericanas y de otros países, los cuales son descritos junto con las legislaciones asociadas, donde se exponen las regulaciones existentes de este tipo de servicios, teniendo en consideración dos aspectos: el primero es que se trata muchas veces de regulaciones de nivel municipal o regional, los que en varias ciudades del mundo se están modificando las legislaciones a la luz de fallos judiciales como éste, y segundo que no hay claridad aun si son empresas facilitadoras de servicios o empresas de transporte que utilizan nuevas tecnologías, en el marco de los desarrollos informáticos de la última década.

Economía colaborativa

Actualmente las empresas de “economía colaborativa” como AirBnB, Uber, Cabify y otras, ofrecen obtener un servicio en el que, por medio de una aplicación de smartphone, se comparte un servicio existente y disponible por un usuario, tal como una habitación extra en casa o un asiento en el automóvil.

Aunque en algunos casos esta motivación se mantiene, cada vez más lo que comenzó como un espacio de colaboración se ha ido convirtiendo en el principal trabajo remunerado de quienes participan de estos negocios. La falta de legislación clara y campañas publicitarias atractivas mantienen una zona gris en la regulación del mercado del trabajo, el cual, según expertos de la OIT, se podría “mecantilizar”, y disminuir los derechos laborales de quienes trabajen en este tipo de empresas.

Según la OIT, Organización Internacional del trabajo, las personas que participan de los negocios asociados a la economía colaborativa, “GIG Economy”, o economía de trabajo esporádico, se relaciona con un problema creciente: la precarización del trabajo. Esto, porque la mayor parte de las plataformas “ha clasificado a sus trabajadores como ‘contratistas independientes’ o trabajadores por cuenta propia, lo que significa que en algunos casos estos quedan fuera de los requisitos legales aplicables a la relación de trabajo” [49].

Los trabajos de este tipo se dividen en dos grupos: aquellos trabajos que se realizan desde un computador, con horario flexible, y aquellos en que se trabaja por demanda, como es el caso de las empresas de transporte [50] como Uber y Cabify.

Berg y De Stefano, economista y abogado de la OIT, señalan [51] que debido a la novedad de este tipo de trabajo ha existido confusiones sobre el tipo de labor que se realiza: mientras se presenta como un “intercambio de favores”, sin relación con la actividad laboral tradicional, muchas personas comienzan a manifestar que es su principal fuente de ingresos [52].

En la misma línea se han manifestado, para diferentes empresas de plataformas, sentencias laborales que indican una relación laboral entre quien realiza las tareas y la empresa de aplicaciones [53].

Aunque existen estudios que muestran que este tipo de trabajos puede proveer de oportunidades laborales y permitir trabajos en horarios flexibles, “también puede pavimentar el camino a una severa mercantilización del trabajo”, si no es regulada adecuadamente como “trabajo”[54].

I. Definición y caracterización de las plataformas de redes de transporte

Como ya se enunció, la aparición de estas empresas, y en especial las que ofrecen el servicio de conductores privados que realizan viajes pagados, ha estado acompañada de una discusión sobre su naturaleza.

El punto de conflicto es que, mientras estas empresas se consideran a sí mismas como “aplicaciones móviles” que unen a un conductor con un pasajero, el servicio es extremadamente similar al de las empresas de transporte. Mientras las últimas deben cumplir con una serie de requisitos (de seguridad del vehículo, de capacidades licenciadas del conductor y otros) las aplicaciones móviles utilizan conductores sin licencia en automóviles privados.

Compañías de transporte que utilizan aplicaciones de celulares para contactar usuarios con conductores particulares hay en casi todo el mundo. La idea base, es contar con un grupo de conductores disponibles para llevar a una persona a cambio de una tarifa, una vez que se les contacta a través de una aplicación.

Aunque Uber es una de las más grandes y conocidas, hoy existen otras empresas (incluidas de taxis con conductores profesionales) que están utilizando este sistema de localización entre el cliente y el conductor. Y dado que estos servicios (al igual que vuelos u hoteles) se ofrecen en Internet, hay empresas que tienen como negocio la comparación entre servicios, y sus precios, como por ejemplo Ride.Guru [55], que contabiliza al menos 53 empresas en todo el mundo, incluidos Asia, América, Europa y África [56].

A partir de la información de Ride.Guru, complementada con Google [57] y Carpoolworld [58], así como medios de prensa como The Washington Post [59] y Forbes [60], se cuentan casi 80 compañías en el mundo (en diferentes territorios). La mayor parte (cerca de 30), compite dentro de Estados Unidos y los demás en países como Australia, Sudáfrica, Indonesia, México, Brasil, India y China. Cabe destacar que en China está la empresa Didi Chuxing, la cual habría invertido en Brasil cerca de 100 millones de dólares en 2017 [61], así como en India la empresa OlaCabs, que tiene más viajes que Uber en ese mercado.

II. Aplicaciones como Uber, Cabify y su implementación dentro del sistema de transporte público.

El caso de la empresa UBER y su servicio Pop, el más extendido en nuestro país, es emblemático al analizar las compañías de transporte de pasajeros vía aplicaciones móviles. Al año 2015, un estudio publicado por el periódico The Wall Street Journal mostraba que, de 276 ciudades donde operaba el servicio más básico de Uber, 260 lo hacía en un “área gris” legal [62].

La propia compañía Uber, propuso en 2015 a diferentes legisladores una regulación dentro del rubro de transportes que las clasifica como “compañías de redes de transporte”. En el caso de California [63], éstas fueron definidas como “como empresas que "proporcionan servicios de transporte pre acordados de pago mediante una aplicación o plataforma en línea (tales como aplicaciones de teléfonos inteligentes) para conectar los conductores utilizando sus vehículos personales con los pasajeros."

En otros países, en particular europeos, las disputas entre taxistas con licencia y particulares que utilizan estas aplicaciones llevaron a los legisladores a disputas legales e incluso a manifestaciones callejeras [64].

A raíz de lo anterior, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sancionó en abril de 2018 que el servicio UberPOP está comprendido en el ámbito del transporte, y que no constituye un servicio de la sociedad de la información, por lo que sanciona que los Estados miembros de la UE pueden prohibir y sancionar penalmente el ejercicio ilegal de la actividad de transporte en el marco del servicio Uber POP [65].

En la misma línea, se puede agrupar lo dispuesto por el regulador londinense Transport for London en 2016, con la salvedad que en este caso el sistema de Uber POP opera bajo una licencia existente desde 2012 [66]. En todo caso, el regulador ha insistido en la necesidad de dotar de más capacidades a los conductores, tales como más capacitación, así como mejores sistemas de gestión de reclamos [67].

En Estados Unidos algunas ciudades están analizando el trabajo conjunto entre los servicios de transporte tradicionales y los servicios tipo Uber, Lyft o Cabify [68]: en 2016 un estudio encargado por la American Public Transport Association, APTA señaló que el transporte público y los viajes a través de aplicaciones como Uber y Lyft (en Estados Unidos) podían verse potenciados si, entre ambos, se promovía un menor uso del automóvil. En este sentido, el vacío de transporte de las empresas públicas de trenes y autobuses, que es el último tramo a casa, podía ser completado por las empresas de auto compartido.

Las plataformas virtuales han ido cambiando la forma en que se prestan los servicios, provocando distintos impactos tanto en el mercado como en las relaciones laborales (Rogers, Brishen 2015 [69]), (Todolí 2015 [70]). Esta tecnología ha modificado la forma de organización de las empresas, surgiendo organizaciones mercantiles dedicadas sólo a poner en contacto clientes o usuarios con prestadores de servicios individuales (Todolí 2015).

De acuerdo a Joanna Penn y John Wihbey (2016 [71]), la Administración de Economía y Estadísticas del Departamento de Comercio de Estados Unidos (Economics and Statistics Administration of the U.S. Commerce Department), emitió un informe el año 2016 donde entrega los 4 elementos característicos de este sector empresarial emergente, a saber (2016):

- Utilizan tecnología de la información (sistemas de TI), normalmente disponible a través de plataformas web, tales como “aplicaciones” móviles en dispositivos habilitados para Internet, para facilitar las transacciones peer-to-peer.

- Poseen sistemas de calificación basados en el usuario para el control de calidad, garantizando un nivel de confianza entre consumidores y proveedores de servicios que no se han reunido previamente.

- Ofrecen flexibilidad en sus horas de trabajo a quienes prestan servicios a través de plataformas de adaptación digital.

- En la medida en que las herramientas y los activos son necesarios para proporcionar un servicio, las empresas de emparejamiento digital dependen de que los trabajadores utilicen los suyos.

III. Experiencia Comparada

A continuación, se revisa en la experiencia comparada la situación de la relación de los conductores de Uber con la empresa. Los países revisados fueron: Alemania, España, EE.UU., Reino Unido, México, Brasil, Francia, India y Singapur.

1. Alemania

En agosto de 2014 la Corte Estadual de Frankfurt del Meno (Landgericht Frankfurt am Main), ordenó [72] a Uber dejar de ofrecer su servicio de “Uber” y “UberPop” con el argumento de que es anticompetitivo que Uber ofrezca sus servicios usando conductores de taxis sin licencia de conducir profesional y que no cumplen con las exigencias del Regulación del Transporte de Pasajeros (Personenbeförderungsgesetz, 1961 [73]) de Alemania.

Sin embargo, en junio de 2016 nuevamente la empresa sufrió una prohibición, esta vez por parte del Juzgado Superior de Munich quien alega que el servicio que ofrece Uber es de transporte de pasajeros y no sería un simple intermediario entre el taxista y el pasajero, como señala Uber.

El modelo de negocios de la empresa norteamericana Uber también contraviene lo dispuesto por la Regulación del Transporte de Pasajeros, la cual indica en el artículo 2, numeral (1) párrafo 4 que todo aquel que traslade pasajeros, aunque sea de manera ocasional, como es el caso de los taxis, está obligado a contar con autorización para ejercer dicho rubro. A ello se suma que los pasajeros de este tipo de servicios de transporte por app’s, no estarían cubiertos con seguros amplios ante accidentes, como sí sucede al usar los servicios de taxis autorizados.

En noviembre de 2015 el representante de Uber en Alemania, Christian Freese, informaba a los medios (ZDnet, 2015) que se suspenderían sus servicios en las ciudades de Hamburgo, Frankfurt del Meno y Düsseldorf [74]. Ello no sólo debido a las exigencias regulatorias que les imponía la legislación sobre el transporte de personas, sino también al bajo interés de los choferes de participar en el tipo de negocio ofrecido por Uber. El porcentaje que debían cancelarle a la empresa por su trabajo -20% del valor de la carrera-, unido a la nula protección social como “socios independientes”, ayudó al poco interés por parte de los posibles choferes.

Actualmente la app de Uber sólo puede funcionar en Berlín y Munich mediante los servicios UberX, UberTAXI y UberBLACK. La más activa es UberX, quien funciona como nexo entre pasajeros y compañías de alquiler de vehículos.

En una reciente visita a Alemania, Dara Khosrowshahi –director ejecutivo de Uber- informó de los nuevos planes de la compañía para lograr establecerse en dicho país [75]. Uno es el denominado “UberGreen” consistente en una flota de autos eléctricos. UberGreen ya cuenta con un plan piloto en Munich.

La otra estrategia para conquistar y establecerse en el mercado alemán, es el arriendo de bicicletas.

No obstante, salvo Munich y Berlín, el servicio ofrecido por la aplicación Uber sigue prohibido en los otros estados que conforman la federación alemana, principalmente por no cumplir con las exigencias en cuanto a la ley de transporte de personas.

El derecho alemán no consagra disposiciones especiales para sancionar el uso de sistemas informáticos para la organización comercial de conductores. No obstante, su aplicación tiene lugar mediante la interpretación jurisprudencial o administrativa, respectivamente, de otras disposiciones generales aplicables.

En el caso alemán, se trata de una interpretación judicial. La ley utilizada para sancionar estos sistemas ha sido aquella relativa al transporte de personas. En vigor desde el año 1964, se trata de un texto legal que dispone que el transporte de personas está sujeto a una homologación oficial de la empresa y/o a una habilitación especial requerida para los conductores. La ausencia de aplicación de esta disposición ha permitido que el año 2014 un Tribunal de Frankfurt condene a la sociedad comercial, aplicando una multa de 250 mil euros, así como también medidas privativas de libertad (Lefigaro, 2014 [76]). Las sanciones guardan relación con aquellas que han sido finalmente aprobadas en Francia, a fines del mismo año. Pese a lo anterior, la empresa funciona actualmente en este país, luego de ajustar sus condiciones a la reglamentación.

2. España

En este país tampoco se cuenta con un estatuto especial que regule la relación entre Uber y sus conductores. El modelo que Uber implementó en España fue que los conductores trabajasen como autónomos bajo su marca (Ramos 2017 [77]).

Se han presentado varias denuncias ante la Inspección del Trabajo y de Seguridad Social (ITSS) [78] por parte organizaciones sindicales (patronales) de taxistas (López 2016 [79]). Uno de ellos fue presentado el 20 de octubre de 2014 por los representantes legales de tres organizaciones sindicales de taxistas de Barcelona ante la ITSS de Cataluña alegando que ésta incurría en las siguientes conductas ilegales (Inspección del Trabajo: 2014 [80]):

- Incumplimiento de la obligación de afiliación y cotización al Régimen General de la Seguridad Social, y

- Subsidiariamente, incumplimiento de la obligación de afiliación y cotización en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA).

De las actuaciones de la ITSS se informó en el diario País que el informe previo de la Inspección de Trabajo de Cataluña por procedimiento administrativo sancionador, de marzo de 2015, disponía que “la relación jurídica que une a todos los conductores con Uber no puede ser calificada de arrendamiento de servicios sino de relación laboral”, por cuanto se dan “los elementos o presupuestos constitutivos de dependencia y ajenidad propios del contrato de trabajo” (Gozzer 2015).

Por tanto, según información citada por Gozzer, el informe señala que la consecuencia de la calificación de laboralidad es la existencia de una infracción laboral por parte de la compañía, que debería haber dado de alta a sus conductores. Sin embargo, no se impuso sanción en razón que existía un juicio pendiente relativo a la legalidad de la actividad de la empresa. (López 2016:2)

Actualmente, no existe un debate en sede judicial laboral en razón de la suspensión cautelar de las actividades de UberPop (denominación de la empresa en España) decidida por el Juzgado de lo Mercantil núm 2 de Madrid el 9 de diciembre de 2014 (Rojo 2015 [81]).

En dicha resolución se ordenó:

“1. La cesación y prohibición en España de la prestación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros en vehículos bajo la denominación “Uber pop”, o cualquier otra que pueda denominarse con idénticos fines por la demandada.

2. La cesación y prohibición de contenido, acceso y prestación del indicado servicio de viajeros “uber pop” en España mediante la página web (www.uber.com), o cualquiera que pudiera utilizar en iguales términos.

3. La cesación y prohibición de cualquier aplicación (“app”) o de cualquier otro soporte o sistema tecnológico o informático para prestar el servicio de transporte de viajeros indicado en España”.

3. Estados Unidos de América (EE. UU.)

- California

La Comisión de Servicios Públicos de California (California Public Utilities Commission [82]) falló que Uber es tanto una Compañía de Redes de Transporte (TNC, por sus siglas en inglés) y una Compañía privada de transporte de pasajeros (Charter-Carrier Party) que debe obtener un Permiso para el uso de Vehículos para Transporte de Pasajeros (Transportation Charter Permit, TCP) [83]. Una empresa de transporte terrestre puede solicitar un número TCP en cualquier momento. Su obtención es una garantía que la empresa cumple con: seguros requeridos al día, registro al día y medidas de seguridad para el conductor [84].

Esto significa que UBER, la cual se entiende como la controladora de otras empresas pequeñas como Rasier-CA y UATC, debe pagar derechos por los tres años recién pasados en que ha operado como TCP, y pagar los derechos remanentes -por el mismo período- por cualquier TNC que ostente un permiso de operación que haya provisto servicios TNC a través de la plataforma de Uber, en un plazo de 30 días.

Scott Solbmrino, representante de la Asociación Nacional de Limosinas de California, expresó que la decisión es el primer paso en una serie de acciones anticipadas que concluirán que Uber no es diferente de cualquier otra operación de transporte con chofer en los EE.UU [85]. “Lo que incluye que los choferes de Uber son realmente empleados y los vehículos deben estar apropiadamente licenciados, etiquetados, asegurados e inspeccionados, tal como cualquier otra operación en California y en los EE.UU.”

Mediante la Assembly Bill Nº 2293 [86], California ha reglamentado de manera principal el régimen de seguros aplicables a los sistemas informáticos para la puesta en relación de cliente de vehículos con fines comerciales. Este consagra una serie de obligaciones para las compañías. Entre otras, aquellas previstas para la contratación de los conductores que pueden participar en la organización del sistema. La violación de las condiciones es sancionada expresamente por el artículo 5445.2. Según esta disposición, una compañía de transporte en red que vulnera tales reglas puede ser sancionada con una multa entre 1000 y 5000 dólares, por cada una de las infracciones.

En términos judiciales, dos tipos de acciones presentadas contra Uber se observan en el contexto del estado de California.

- Acción colectiva

Por medio de una acción colectiva, los conductores de Uber en California y Massachusetts (unos 240.000, según Campbell [87]), solicitaron la declaración judicial de su calidad de empleados, con el fin de ejercer el derecho al reembolso de gastos (Fortune 2016 [88]). Originalmente, esta demanda fue presentada a nombre de los conductores de Uber en todo el país y, si bien en principio el juez federal estuvo de acuerdo en que el caso podría proceder en nombre de los conductores a nivel nacional, en un fallo posterior cambió de opinión y limitó el caso a los conductores de los señalados estados (Uberlawsuit 2017 [89]).

La señalada acción colectiva (acción de clase, en la terminología norteamericana) se programó para ser llevada a juicio en junio de 2016. Pero, el 21 de abril de 2016 las partes alcanzaron un acuerdo extrajudicial, el que debía ser aprobado por un juez federal. Este acuerdo contemplaba un pago de 100 millones de dólares a los conductores de esos dos estados, en base al número de millas recorridas para Uber. Como parte del acuerdo, se estipuló que la empresa todavía podía tratar a los conductores como contratistas, pero les permitía formar asociaciones de conductores (Fortune 2016).

Sin embargo, en agosto del 2016, el tribunal federal declinó aprobar el acuerdo, principalmente, según Uberlawsuit (2017), por la reducción de las costas judiciales a ser recuperadas por el Estado de California. De acuerdo a los demandantes, debido a lo señalado y una decisión reciente en un caso relacionado, se estimaba que la “clase” (los demandantes) podría ser reducida a los pocos conductores de Uber que, al firmar sus contratos con la empresa, no habían aceptado la cláusula de arbitraje o bien, que dejaron de trabajar para Uber antes de que la cláusula de arbitraje fuera introducida en agosto de 2013 (Uberlawsuit 2017).

- Demandas particulares

Dos sentencias de tribunales de San Francisco de marzo de 2015 (una dictada en relación con conductores de Uber y otra sobre los de una plataforma rival, Lyft, que funciona con un modelo de negocio similar), dictadas por jueces federales de primera instancia, concluyeron que un jurado debía determinar la verdadera naturaleza de los servicios prestados.

Por tanto, no cabía, como había solicitado la empresa, una decisión sumaria del propio tribunal (Rodríguez-Piñero Royo 2016 [90]).

Por otra parte, otro juez federal de California mantiene suspendida, al menos hasta el 2 de febrero de 2017, la revisión de cinco demandas que alegan que Uber violó varias leyes estatales y federales, mientras la Corte del Noveno Circuito resuelva dos apelaciones de Uber en cuanto a que los acuerdos de arbitraje impiden a los conductores de participar en acciones colectivas.

La suspensión abarca: 1) dos demandas federales por clasificación errónea (de “contratistas individuales” versus “empleados”), 2) una demanda estatal (California) relacionada con el salario, 3) una demanda que impugna las políticas de verificación de antecedentes de Uber, y 4) una quinta demanda por violación de la legislación laboral federal, al interrumpir abruptamente Uber sus operaciones en Austin, Texas, dejando a miles de conductores sin ingresos (Campbell).

Nueva York

El Concejo Municipal de Nueva York aprobó, el 8 de agosto de 2018, una serie de proyectos de ley locales, que imponen a Uber, Lyft y otros vehículos de alquiler (for-hire vehicle), un tope máximo de estos para operar en la ciudad, y que exigen el pago de un salario mínimo para los conductores, entre otras medidas. De esta manera, Nueva York se convirtió en la primera ciudad de ese país en imponer este tipo de medidas radicales para contrarrestar el gran crecimiento de esta industria [91], según informó The Washington Post.

Según este medio, estas normas surgen de la creciente presión pública para enfrentar el aumento de los servicios de transporte de pasajeros, afectando a la industria de los taxis y sus trabajadores. Citando a Independent Drivers Guild, un gremio que representa a más de 60.000 conductores profesionales en Nueva York, se trata de la culminación de una batalla de dos años, destinada a eliminar el vacío legal que permitía a Uber y Lyft evitar el pago del salario mínimo, al clasificar a los conductores como contratistas [92].

El actual alcalde de Nueva York, Bill de Blasio, celebró la decisión del Concejo, señalando que el límite al número de vehículos de alquiler podría detener el flujo incesante de automóviles que contribuyen a la actual congestión de tránsito. Por su parte, en una declaración pública, Uber se opuso ferozmente a dicha limitación, pues ésta y las demás compañías del rubro dependen de un modelo de negocio que apunta a maximizar la cantidad de vehículos disponibles, para reducir los tiempos de espera de los pasajeros. En el mismo sentido, Lyft argumentó que el límite hará más difícil trasladarse por toda la ciudad, particularmente hacia o desde áreas menos densas y los barrios periféricos

En particular, la nueva legislación constituye un paquete de medidas que reforman el Código Administrativo de la ciudad (The NYC Council, 2018ª [93]). Una de las enmiendas aprobadas [94] dice relación con la realización de un estudio del impacto que tienen los vehículos de alquiler en la ciudad de Nueva York, y autoriza a la Comisión de Taxis y Limusinas [95] (o TLC, por su sigla en inglés) para establecer y revisar normas de utilización de vehículos para los servicios de alquiler en grandes volúmenes y para regular la emisión de nuevas licencias para tales vehículos. Durante este estudio de un año, no se emitirán nuevas licencias de vehículos de alquiler, con una excepción para los vehículos con acceso para sillas de ruedas. Asimismo, la TLC también podrá emitir licencias si determina que hay una necesidad en un área geográfica particular y no hay un efecto sustancial en la congestión.

Otras medidas aprobadas por el Concejo Municipal son las siguientes [96] (The NYC Council, 2018):

- Establecimiento de un pago mínimo para los conductores de los vehículos de alquiler (Int. 890-B). Esta enmienda requiere a la Comisión de Taxis y Limusinas a establecer pagos mínimos a los conductores de vehículos de alquiler por viajes despachados por servicios de alto volumen de alquiler. También se requeriría que TLC estudie los pagos por otros viajes de vehículos de alquiler y que esté autorizado a establecer pagos para esos viajes, así como establecer tarifas mínimas.

- Reducción de las tarifas de las licencias para taxis y vehículos de alquiler accesibles (Int. 634-B). Esta exención de pago de licencia operará en caso que los señalados vehículos cuenten con acceso para sillas de ruedas. La tarifa actual de la licencia de taxi es de 550 dólares y la de vehículo de alquiler es de 275.

- Creación de una nueva categoría para servicios de transporte para alquiler de alto volumen (Int. 838-C). Se crea una nueva licencia para servicios de transporte de alto volumen que presta servicios a más de 10,000 viajes por día. Dada la gran cantidad de viajes necesarios para calificar como un servicio de alquiler de gran volumen, el Concejo Municipal estima que la nueva licencia solo se aplicaría a un puñado de empresas por el momento. Tal licencia sería válida por un período de dos años y la Comisión de Taxis y Limusinas deberá establecer la tarifa de la licencia requerida.

De acuerdo al procedimiento legislativo local, las señaladas enmiendas, si bien ya fueron aprobadas por el Concejo Municipal, aún requieren ser firmadas (promulgadas) por el Gobernador de Blasio para que entre en vigencia.

Por último, existen otros proyectos de leyes locales, que se encuentra en tramitación, como la reforma [97] que requiere a la TLC regular las exigencias financieras que los nuevos conductores que ingresan puedan obtener vehículos de alquiler. Dichas reglas podrían incluir requisitos de información, prácticas de protección al consumidor y límites a los costos.

En lo Laboral

En octubre de 2016, en virtud de sentencias del Departamento del Trabajo del Estado de Nueva York, dos ex conductores de Uber fueron declarados elegibles para acceder al pago de beneficios por desempleo. El ente regulador concluyó que los conductores debían ser tratados como empleados en lugar de contratistas independientes. Sin embargo, ello sólo aplicaría respecto de sus reclamaciones de seguro de desempleo y no afectarían directamente a otros conductores ni se extenderían a otras protecciones laborales normalmente otorgadas a los empleados (NY Times 2016 [98]).

Aunque los defensores de los conductores pretenden que esta decisión se haga extensiva a otros ámbitos (como el salario mínimo), de acuerdo al señalado organismo, las decisiones en materia de desempleo se realizan caso a caso. Así, dependiendo de los antecedentes, las decisiones han variado entre el reconocimiento de la calidad de empleados como de contratistas independientes (NY Times 2016).

En 2015, el Comisionado del Trabajo de California determinó que un conductor Uber era empleado, no contratista independiente, y ordenó a la empresa a reembolsar al conductor por sus gastos. Uber apeló la decisión.

Por su parte, la Junta de Apelaciones del Seguro de Desempleo de California ha dictaminado que un chofer de Uber es un empleado elegible para obtener beneficios de desempleo.

Finamente, la Oficina de Trabajo e Industrias del Estado de Oregon emitió recientemente una Opinión Consultiva, señalando que los conductores de Uber son efectivamente empleados (Uberlawsuit 2017).

Carolina del Norte

Cabe destacar que el derecho norteamericano carece de una reglamentación aplicable a los distintos estados. Este es el caso de Carolina del Norte, que reglamenta la actividad en general de este tipo de empresas mediante el Senate Bill 541 [99] (adoptada en la sesión 2015-237), que define y regla las compañías de transporte en red.

4. Reino Unido

A 2016, Uber tendría más de 30.000 conductores en la zona de la ciudad de Londres y más de 40.000 en todo el Reino Unido, los que la empresa describe como contratistas o trabajadores independientes (BBC 2016) [100].

En octubre de 2016 se falló la primera demanda laboral interpuesta en contra de Uber, por dos de sus conductores, apoyados por el sindicato GMB [101]. De acuerdo a la sentencia, los demandantes alegaron ser titulares de ciertos derechos bajo las leyes británicas, como salario mínimo, vacaciones y licencia por enfermedad (BBC 2016; The Register 2016 [102]).

El juez resolvió que los conductores británicos de Uber están realizando un “trabajo no medido”, tal como se define en la Regulación Nacional de Salario Mínimo 45 (National Minimum Wage Regulation 45). Por tanto, en adelante, la compañía debe pagarles el salario mínimo británico.

De acuerdo al abogado de Uber, los términos de los contratos entre las partes estaban en conformidad con la legislación holandesa, de modo que el tribunal no debía considerar las leyes británicas sobre salario mínimo. En cambio, para los demandantes, las regulaciones de la Unión Europea, todavía vigentes en el Reino Unido hasta por lo menos 2019, permitieron a los conductores argumentar con éxito que la ley británica se debía aplicar en lugar de la holandesa.

Según el fallo (párrafo N° 87 [103]), cualquier organización:

(a) que maneje una empresa cuya actividad principal sea la de transportar personas, desde el lugar donde se encuentran, a otro donde quieren ir.

(b) que opere, en parte, a través de una compañía que cumple las responsabilidades reguladas de un operador de alquiler de vehículo privado, pero

(c) que exige a los conductores y pasajeros que acuerden contractualmente que no proporcionan servicios de transporte (a través de UBV [el holding holandés de Uber] o Uber London Limited), y

(d) recurriendo en su documentación a ficciones, lenguaje retorcido e incluso terminología nueva, merece un cierto escepticismo.

Una de las ficciones a las que se refirió el juez sería la boleta de pasajeros Uber, que no sería tal ni tampoco se enviaría al pasajero y que el lenguaje torcido incluía como término contractual, que Uber fuera considerado “cliente” de sus propios conductores.

De acuerdo a información de prensa, Uber señaló que apelaría a esta sentencia, no obstante ésta sólo afectaría a los dos conductores demandantes (Bloomberg Technology [104]).

Por su parte, la autoridad de transportes de la ciudad de Londres (Transport for London, TfL [105]) ha establecido para los vehículos y conductores del transporte privado de alquiler que operan en dicha área, una serie de requerimientos. Algunas de ellas se refieren a la exhibición de publicidad o identificación de las empresas respectivas en los vehículos, así como a las restricciones a que están sujetos para detenerse y esperar pasajeros.

En primer lugar, los letreros o material publicitario no deben mostrarse en o desde un vehículo de alquiler privado, a menos que ello esté exento o haya sido aprobado por la autoridad de transporte y que el material publicitario en el vehículo cumpla con ciertos requisitos que ésta exija. Esto significa un cambio con respecto a la regulación anterior, que no permitía mostrar carteles o material publicitario en un vehículo de alquiler privado.

La regulación de estacionamiento del TfL, que afecta tanto a taxis como a vehículos de transporte privado de pasajeros, indica en términos generales lo siguiente (Transport for London):

(a) Tanto taxistas como conductores de vehículos de alquiler solo pueden detenerse por el tiempo que sea necesario para que el cliente ingrese o salga del vehículo. Esto incluye tiempo adicional para ayudar a los usuarios de sillas de ruedas y para asegurar que esta última esté en la posición correcta y segura.

(b) Se permite a ambos tipos de vehículos recoger o dejar pasajeros en lugares con líneas simples y dobles amarillas y rojas (que indican sectores de restricción para estacionar), en lugares donde no se permite la carga (se muestra con marcas en la acera), en áreas de estacionamiento y en carriles de autobuses.

(c) Los conductores (tanto de taxis como vehículos de alquiler) no deben detenerse donde podrían causar una obstrucción o un peligro para la seguridad. Esto incluye detenerse en líneas en zigzag (por ejemplo, por pasos de peatones o en cruces escolares) o donde hay un cartel de "No detenerse".

(d) Los vehículos de alquiler privado nunca deben detenerse en las paradas de taxis, incluso cuando recogen o dejan clientes.

(e) Si hay restricciones de espera o de estacionamiento, los conductores no pueden detenerse más de lo necesario para que el cliente pueda entrar o salir del vehículo. La excepción opera entre las 22:00 hrs. y las 06:00 hrs. en que los conductores pueden detenerse durante hasta cinco minutos en las rutas rojas, para permitir que los clientes usen los cajeros automáticos.

(f) Cuando se aplican restricciones de espera o estacionamiento, no existe una exención general para dejar el vehículo para ayudar a un cliente a ir o venir de un edificio. Un conductor que considera que esta asistencia es esencial debe minimizar el tiempo transcurrido lejos del vehículo y, si es posible, registrar los datos de identificación del cliente en caso de que se emita en su contra un Aviso de Penalización (PCN, por su sigla en inglés).

(g) Cuando un conductor no se encuentre recogiendo o dejando pasajeros, el conductor que se encuentre esperando a una hora y en un lugar donde aplican las restricciones de estacionamiento, es probable que reciba un PCN. Esto se aplica incluso si el vehículo llegó temprano para una reserva, si el cliente está retrasado o cuando éste le pide al conductor que se detenga y espere mientras visita una tienda o utiliza un cajero automático.

(h) Los taxistas y conductores privados no deben dejar sus motores encendidos mientras el vehículo está estacionario, pues contamina el medioambiente y es ilegal en una vía pública.

5. Estados Unidos de México

Cada Estado mexicano puede reglar las empresas de transporte asociadas a aplicaciones móviles según lo disponga su Congreso. A continuación, se presentan dos casos, los del Distrito Federal y del Estado de Quintana Roo.

- Ciudad de México, Distrito Federal

Ciudad de México fue pionera en la legalización del funcionamiento de aplicaciones de transporte en 2015, con la puesta en marcha de una reglamentación particular, prevista por el Acuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen y/o Administren Aplicaciones y Plataformas Informáticas para el Control, Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles [106].

La decisión considera que la reglamentación del servicio es una cuestión de “orden público e interés general, ya que los usuarios tienen derecho a gozar de seguridad y certeza jurídica en sus traslados, conocer el número de placas de servicio público de taxi y la identidad del conductor, y en su caso que se les reparen los daños y/o perjuicios causados ante cualquier incidente o accidente que pueda producirse”.

La reglamentación aplicable en la Ciudad de México carece de disposiciones expresas referidas a las infracciones que pueden ser objeto los conductores. Sin embargo, la ausencia de tales reglas ha sido suplida por un mecanismo de remisión, el que se establece en el artículo 4 transitorio del acuerdo.

Conforme a esta disposición: “Queda prohibida la prestación del servicio privado de transporte mediante aplicaciones u otras tecnologías; a empresas que no cuenten con el permiso correspondiente, en cuyo caso, se aplicarán las sanciones que establece la Ley de Movilidad del Distrito Federal, por conducto de la Fiscalía Central de Investigación para la Atención del Delito de Robo de Vehículos y Transporte. Esta misma disposición se aplicará a quienes prestan el servicio de transporte individual de pasajeros sin contar con la concesión correspondiente”.

- Estado de Quintana Roo

Estado mexicano donde se encuentran algunas de las ciudades más turísticas de ese país como Playa del Carmen y Cancún, aprobó en julio de 2018 una nueva Ley de Movilidad [107] en la que se establece, en su artículo 149, que “el servicio de transporte contratado a través de plataformas digitales sólo podrá ser prestado por quienes cuenten con un permiso expedido por el Instituto (de Movilidad del Estado)”, por lo que empresas como Uber y otras deberán solicitar una licencia de transporte.

Su artículo 150 norma que “El Instituto tendrá la facultad de otorgar las autorizaciones a las personas morales que medien o promuevan la contratación del servicio de transporte entre particulares y permisionarios a través de plataformas digitales, conforme a lo dispuesto por la presente Ley y su Reglamento”. Estas autorizaciones tendrán una duración de 10 años, y los automóviles una fiscalización anual.

Además, estas empresas tendrán las siguientes obligaciones, según el art. 156 de la citada ley:

- Tener una política clara de no discriminación de usuarios y conductores que utilicen el servicio;

- Entregar al Instituto, de manera trimestral, una lista que contenga el nombre de los conductores registrados durante ese periodo, así como una lista de los vehículos utilizados para prestar el servicio de transporte a través de plataformas digitales, conforme a lo que disponga el Instituto en la autorización correspondiente;

- Capacitar a los permisionarios inscritos en materia de protocolos de actuación que el Instituto señale, conforme a lo establecido en la presente Ley, especialmente en materia de igualdad estructural de género;

- Coadyuvar con las autoridades de seguridad pública y otras competentes para la detención de probables responsables de la comisión de hechos delictivos, y proporcionar oportunamente la información que le sea solicitada conforme a la normatividad aplicable;

- Determinar las pruebas y estudios que deban realizar los conductores para poder ofrecer servicios de transporte a través de plataformas digitales;

- Colocar equipos de geolocalización tipo GPS en las unidades certificadas por razones de seguridad. Lo anterior, con apego a la normatividad en materia de Protección de Datos Personales;

- Fungir como responsable subsidiario ante la comisión de infracciones por parte de los permisionarios, y

- Cumplir con las disposiciones fiscales y demás normatividad aplicable”.

Además, no sólo se norma a las empresas de transporte que utilicen este tipo de tecnologías sino también a los conductores. Según la prensa del Estado, la empresa Uber consideraba a junio de 2018 que no podría seguir operando en ese territorio [108].

6. Brasil

Desde el 26 de marzo de 2018, Brasil tiene de un régimen uniforme aplicable en todo el territorio nacional. La Ley Nº 13.640 [109] que modificó la Ley de Política de Movilidad Urbana (Ley Nº 12.587/12).

Esta nueva ley reglamenta el transporte remunerado privado individual de pasajeros, agregando a la legislación existente la definición de las empresas como Uber y similares como “Transporte remunerado privado particular de transporte de pasajeros: servicio remunerado de transporte de pasajeros, no abierto al público, para realizar viajes individuales o compartidos solicitados exclusivamente por usuarios previamente registrados en aplicaciones u otras formas de comunicación en red” (art. 2, ley 13.640).

Esta ley establece que cada Estado o municipio puede reglamentar y fiscalizar el funcionamiento de este tipo de empresas, con restricciones como el pago efectivo de impuestos, la contratación de un seguro para pasajeros, y el registro del conductor como contribuyente individual o autónomo del Instituto Nacional de Seguridad Social (INSS) [110]. Además, se regula los requisitos del conductor y del vehículo a utilizar.

- Sao Paulo

Anteriormente, la ciudad de Sao Paulo había sido una de las primeras en reglamentar la aplicación de un régimen particular para conductores privados a través del decreto nº 56.981 del 10 de mayo de 2016 [111].

El decreto fue dictado antes de la mencionada modificación de la ley federal nº 12.587 del 3 de enero de 2012, y está destinado a disciplinar la utilización intensiva de caminos en Sao Paulo para el transporte individual. Las sanciones se establecen en el Capítulo VI, que consagra diferentes medidas aplicables.

La principal remisión prevista por el decreto es consagrada en el artículo 30 de la ley. En conformidad a esta regla, la violación de una disposición de la ordenanza o del reglamento conlleva la aplicación de las sanciones previstas por las leyes en vigor, sin perjuicio de otras regulaciones del acto de acreditación.

Asimismo, conforme al artículo 31, las sanciones son aplicables respecto de los servicios que operan clandestinamente, sin autorización o registro, son. En fin, el artículo 34 de la ley prevé que toda persona puede denunciar la violación de estas disposiciones.

7. Francia

A raíz de las disputas entre taxistas y quienes trabajaban para Uber, en especial en el servicio más básico llamado en Francia UberPOP, en octubre de 2014 se promulgó la Ley 2014-1104 del 1 de octubre de 2014 [112], relativa a taxis y vehículos de transporte con conductor que modifica el Código de Transporte, comúnmente llamada Loi Thévenoud.

Entre otras modificaciones, en ella se estableció la creación de un sistema electrónico de registro y geolocalización de taxis, de forma que los clientes puedan tener mejor acceso al servicio, incluyendo información sobre la disponibilidad del automóvil. Igualmente, un tercero (que ofrezca reservas de taxis) no le puede prohibir al conductor de un taxi tomar a cliente estando detenido, estacionado o de viaje en carretera abierta al tráfico público, incluso cuando en la solicitud del taxi por parte del cliente haya intervenido la comunicación electrónica a través de un tercero.

La ley también estableció, según el Art. L. 3124-13 del Código del Transporte, que tendrá una sanción de dos años de prisión y 300.000 € de multa, la organización de un sistema que ponga en contacto a clientes (que pagan) con Choferes que no tengan licencia profesional (actividad regulada en el artículo L. 3120-1).

De esta forma, se buscaba poner fin al conflicto entre los conductores de VTC (“voitures de transport avec chauffeur” o “autos de transporte con chofer”), como era el caso de Uber, y los conductores de taxis tradicionales.

Poco después, Uber fue demandada por la Unión Nationale des taxis y otros servicios de conductores profesionales tradicionales. Uber solicitó una consulta constitucional sobre la citada ley, para la cual el Consejo Constitucional falló que una de las tres causas consultadas era efectivamente inconstitucional [113]. Sin embargo, no modificó las dificultades para funcionar de la versión UberPOP, la cual utilizaba choferes no profesionales [114]. Aunque la empresa presentó nuevas consultas al Consejo Constitucional, durante los siguientes meses la justicia francesa llegó a detener a medio millar de conductores de UberPOP, los cuales no tenían licencia profesional.

En julio de 2015, y luego que dos ejecutivos de la empresa fuera arrestados por incumplimiento de la ley de taxis y por ocultación de información [115], Uber retiró el servicio de UberPOP en ese país, el cual estaba legalmente prohibido desde enero de ese año.

Finalmente, en enero de 2016 la justicia francesa condenó a Uber a pagar 1,2 millones de euros a taxistas “por fallar en la comunicación de las normas a sus conductores profesionales”, en referencia a la imposibilidad legal de recoger clientes en plena calle para los conductores de los servicios Uber con choferes profesionales [116].

Durante los últimos meses, huelgas y paros de taxistas en París han puesto en duda la continuidad del servicio de Uber en la capital francesa y en el resto de ese país.

En diferentes países, los sistemas informáticos destinados a permitir las relaciones de clientes de vehículos privados carecen de regulaciones específicas. Una falta de reglamentación en este sentido puede dar lugar a la existencia de prohibiciones aplicables a la realización de la actividad. En algunos casos, estas prohibiciones han sido consagradas en disposiciones específicas. Tal es el caso en Francia después de la Ley de Thévenoud del 1 de octubre de 2014 (A). En otras situaciones, en cambio, la existencia de prohibiciones puede constatarse sólo de manera implícita, por la aplicabilidad indirecta de reglas generales. Este es el caso en vigor en Alemania y Colombia, dada la interpretación judicial y administrativa, respectivamente, de los textos en vigor (B)

Francia ha sido uno de los países que ha establecido prohibiciones explícitas relativas a la organización de sistemas informáticos para conductores de vehículos privados con fines comerciales. Se trata de una prohibición establecida en el artículo L. 3124-13 del código de transporte [117].

En virtud de esta disposición, sufrirá una pena de dos años de prisión y una multa de hasta € 300.000 quien organice un sistema para poner contacto a personas dedicadas a las actividades mencionadas en el artículo L.3120-1 [118] del mismo código, sin que estas deriven de una empresa de transporte, un taxi, un vehículo de dos o tres ruedas, o un vehículo conducido por conductores regulados por el mismo título.

Por consiguiente, el delito ha sido previsto respecto de las personas jurídicas. Otras penas accesorias son igualmente aplicables. Entre otras, este es el caso del cierre de la empresa y de la prohibición de desarrollar ciertas actividades durante un período determinado.

La entrada en vigor del artículo L. 3124-13 del código de transportes [119] en el derecho francés ha sido precedido por un examen constitucional, luego de un recurso interpuesto por las sociedades afectadas. En su decisión 2015-484 del 22 de septiembre 2015 (a propósito de un juicio de constitucionalidad prioritaria [120]), la Corte declaró que el artículo L. 3124-13 del código de transporte se ajusta a los textos constitucionales.

Consistió en un examen centrado principalmente en la legalidad y en la proporcionalidad de la medida. Sobre la legalidad, la corte consideró que el artículo define la incriminación de manera precisa y clara. En cuanto a la proporcionalidad, el tribunal interpretó que la penalización era necesaria para garantizar el cumplimiento de la regulación de transporte, y que la pena carecía de una desproporcionalidad manifiesta.

8. India

En este país de más de 1300 millones de personas, y donde aun no está extendido el uso de automóviles privados para el transporte, dos compañías compiten por acaparar este mercado: Uber [121] y OlaCab [122]. Al mismo tiempo, los gobiernos estatales y municipales en la India están luchando para regular Uber y otras compañías basadas en aplicaciones móviles (Goitom 2016 [123]).

De acuerdo a Goitom, hasta julio de 2016 no había una legislación nacional específicamente adaptada para regular las aplicaciones digitales como Uber. Sin embargo, habría intentos para desarrollar una, pues a mediados de octubre de 2015, el Ministerio de Transporte y Carreteras emitió directrices no vinculantes para que los estados regularan a empresas como Uber y OlaCab.

Estas directrices contemplan las siguientes normas sobre condiciones de trabajo de los conductores [124]:

(a) Los conductores que utilicen este tipo de plataformas de transporte podrán conectarse o desconectarse de ellas a su discreción y no podrá prohibírseles o a sus vehículos, operar en múltiples plataformas a la vez, a menos que los dueños de los vehículos decidan lo contrario.

(b) Los titulares de licencias de estas plataformas no podrán requerir a los conductores manejar por un número mínimo de horas, pero deberán seguir las normas de máximo de horas para conducción segura aplicables.

(c) Los conductores no deberán solicitar ni aceptar viajes directamente desde la calle.

Por su parte, además, el proyecto de ley de transporte y seguridad vial de 2015, que aún se encuentra en fase de consulta, contiene disposiciones que regulan las aplicaciones de transporte basados en tecnología de la información, e incluye una definición reglamentaria de dichas entidades. Este anteproyecto aún no es discutido en el Parlamento indio [125].

Por su parte, a fines de 2014, el gobierno del Territorio de la Ciudad Capital de Delhi modificó sus normas estatales [126], estableciendo una serie de requisitos para que los taxistas Uber puedan obtener licencias de radiotaxi (por ejemplo, que los conductores no tengan antecedentes criminales, que las empresas licenciatarias entreguen información de contacto a la autoridad de transportes, mantener un call center o un portal web, entre otros) (Goitom 2016).

Uber se opuso a muchas de estas reglas porque se identifica como una empresa de tecnología en lugar de un servicio de radio taxi tradicional, de modo que las enmiendas del Departamento de Transporte de Delhi al sistema de radiotaxi no ayudarían a servir a pasajeros y conductores ni reflejaría el papel primordial que la Ley de Información del año 2000 desempeña en la regulación de intermediarios como Uber (Goitom 2016).

La compañía reanudó sus operaciones en enero tras una breve suspensión de sus operaciones, a pesar de que la prohibición sigue vigente. El Departamento de Transporte advirtió que retendría los vehículos si los conductores de Uber continúan operando sin una licencia (Goitom 2016).

9. Singapur

En abril de 2016, el Ministro de Transportes de Singapur señaló que entre 8.000 y 10.000 conductores ofrecerían servicios de conducción durante las horas pico [127]. Es por ello que la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur anunció que introduciría una nueva regulación para los conductores privados de vehículos de arriendo y sus vehículos, con el fin de proteger mejor los intereses de los viajeros, en particular su seguridad (LTA 2016 [128]).

Este anuncio se hizo luego de una revisión de seis meses de la industria de servicios con chofer, como los servicios proporcionados por UberX y GrabCar, con la participación de los interesados, como pasajeros, taxistas, conductores privados, compañías de taxi, compañías de arriendo de vehículos y de prestación de servicios de chofer (LTA 2016).

La Autoridad estimó que las nuevas regulaciones entrarían en vigor durante el primer semestre del 2017. En ellas se exigirá que todos los conductores que deseen proporcionar servicios con chofer deban solicitar y obtener una Licencia Vocacional de Conductor de Rent-a-Car (LTA 2016).

Sin embargo, ninguno de los requisitos de la nueva licencia tiene relación con la relación laboral o comercial de la compañía con sus conductores.

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4.- Informe elaborado 31 de julio de 2017, por el Analista, señor Raimundo Robert.

Empresas similares a Uber con presencia internacional

De aproximadamente 80 empresas que utilizan aplicaciones para transporte de personas, 14 tienen presencia internacional.

Se trata de compañías que administran servicios de transporte de personas a través de aplicaciones móviles.

Además de Uber, las otras compañías son la alemana BlackLane, con autos de lujo y presente en cerca de 250 ciudades de 53 países; Gett, presente en aprox. 80 ciudades de cinco países; BlaBlaCar, en 22 países de Europa, Asia y América; TaxiBeat, presente en las tres Américas y Europa; Cabify, en Iberoamérica; Taxify, en América, Europa y Africa; Hailo, en Europa y Asia; My taxi, en Norteamérica y Europa, y que al igual que Hailo funciona con taxis tradicionales.

También están Grab, que opera en gran parte del sudeste asiático, InstaRyde, en América del Norte; SuperShuttle, en América del Norte y Europa; Carma, en Estados Unidos y el norte de Europa, y la brasileña EasyTaxi, que con automóviles con licencia de taxi está presente en más de treinta países.

Estas no son, sin embargo, las empresas más grandes: en la actualidad, la mayor competencia de UBER es la china Didi Chuxing, que tiene la posción dominante en ese país desde que compró la filial local de Uber, y que habría invertido en Brasil cerca de 100 millones de dólares este año.

Igualmente, en India la principal empresa de viajes contactados por aplicaciones es la local OlaCabs, que tiene más viajes que Uber en ese mercado.

Finalmente, la empresa Dalia Research calcula que, en el mundo, cerca del 20% de la población, donde se ofrecen servicios de este tipo, los utiliza.

I. Antecedentes

Este informe da cuenta de empresas que se dedican a la operación de transporte público remunerado de pasajeros en vehículos particulares, de forma similar a empresas como UBER o Cabify. Para la realización de este documento, se utilizó información de sitios de internet que comparan este tipo de servicios; reportajes de revistas especializadas y búsquedas por internet.

II. Empresas de transporte a través de aplicaciones móviles

Compañías de transporte que utilizan aplicaciones de celulares para contactar usuarios con conductores particulares hay en casi todo el mundo. La idea base, es contar con un grupo de conductores disponibles para llevar a una persona a cambio de una tarifa, una vez que se les contacta a través de una aplicación.

Aunque Uber es una de las más grandes y conocidas, hoy existen otras empresas (incluidas de taxis con conductores profesionales) que están utilizando este sistema de localización entre el cliente y el conductor. Y dado que estos servicios (al igual que vuelos u hoteles) se ofrecen en Internet, hay empresas que tienen como negocio la comparación entre servicios, y sus precios, como por ejemplo Ride.Guru [129], que contabiliza 53 empresas [130].

A partir de la información de Ride.Guru, complementada con Google [131] y Carpoolworld [132], así como medios de prensa como The Washington Post [133] y Forbes [134], se cuentan casi 80 compañías en el mundo (en diferentes territorios). La mayor parte (cerca de 30), compite dentro de Estados Unidos y los demás en países como Australia, Sudáfrica, Indonesia, México, Brasil, India y China. Cabe destacar que en China está la empresa Didi Chuxing, la cual habría invertido en Brasil cerca de 100 millones de dólares este año [135], así como en India la empresa OlaCabs, que tiene más viajes que Uber en ese mercado.

A continuación se entrega un listado consolidado de las 14 empresas con presencia internacional a partir de las fuentes mencionadas.

Uber: actualmente en más de 70 países, su lugar de creación es San Francisco, California.

Grab: opera en gran parte del sudeste asiático, fue creada en 2012 en Singapur.

Taxify: creada en 2013 en Estonia, está presente en México, Sudáfrica, países africanos y de Europa Central y del Este.

Cabify: fundada en 2011 en España, opera en casi toda Sudamérica, Portugal y España.

Hailo: Creada en Londres, está en Reino Unido, Irlanda, España y Singapur. Funciona con taxis tradicionales.

My taxi: con taxis con licencia como Hailo, se encuentra en Estados Unidos, España, Polonia, Alemania, Austria y Suiza.

InstaRyde: creada en Toronto, Canadá, funciona en ese país y Estados Unidos.

BlackLane: con choferes profesionales, ofrece un servicio de autos de lujo en cerca de 250 ciudades en 53 países, en los cinco continentes. Creada en Alemania en 2011.

Gett: utiliza taxis normales y de turismo, fue creada en Israel y hoy está en Rusia, Estados Unidos, Reino Unido e Israel. Creada en 2010, se unió recientemente a Juno, empresa de operaciones en Estados Unidos.

SuperShuttle: opera en América del Norte y parte de Europa, está relacionada al transporte aéreo.

BlaBlaCar: con base en Reino Unido, funciona en 22 países de Europa y Asia central, más México, Brasil y India.

Carma: busca coordinar viajes más que hacer de taxi, y reducir el stress. Está en Irlanda, Noruega y Estados Unidos.

TaxiBeat: taxis personalizados. Se encuentra en Brasil, Francia, Estados Unidos, México y Grecia, país de origen.

EasyTaxi: creada en Brasil en 2011, está en más de treinta países y se basa en servicios de taxis profesionales con licencia.

La figura 1 complementa la información anterior, mostrando las principales empresas por países, según la revista Forbes, al año 2015.

Finalmente, cabe destacar que, según un estudio de Dalia Research [136] (sobre tendencias de transporte en el mundo), cerca del 20% de la población de donde se ofrecen servicios de este tipo, los utiliza.

Fuente: Forbes, [137] sept 2015.

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5.- Informe elaborado el 19 de enero de 2017, por el Analista, señor Juan Pablo Cavada, siendo su tenor el siguiente:

Aspectos generales de tributación de plataformas como Uber y otras en Chile y el extranjero

Parece existir consenso en torno a que la legislación tributaria chilena no contiene normas especiales para ese tipo de operaciones, por lo que deben aplicarse las normas generales sobre la materia.

La tributación de la empresa Uber en Chile y en el mundo exige distinguir según el modelo de negocios aplicado; entre la empresa proveedora (Uber u otras empresas) y los conductores; los servicios que presta cada uno, y los impuestos aplicables a cada partícipe por la actividad que realice (Impuesto a la Renta e IVA).

En cuanto a los servicios prestados por Uber: ésta es una empresa constituida en Chile o que actúa en Chile mediante un establecimiento permanente, por lo que es contribuyente del Impuesto a la Renta de Primera Categoría por las rentas del comercio. Los usuarios pagan a Uber como mandataria en nombre y por cuenta de los transportistas, y Uber luego les paga por el servicio de conducción. Si Uber presta sus servicios desde el exterior, tributará en principio con el Impuesto Adicional del artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta. Pero, ya que el servicio prestado Uber es principalmente de correduría, podría invocar la exención del mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta.

Por otro lado, Uber está exento de IVA, pese a ser un corredor, por prestar el servicio desde el exterior (artículo 12 E N°7 del D.L. N° 825 de 1974).

En cuanto a transportistas, estos son contribuyentes de Impuesto a la Renta de Primera Categoría, por efectuar servicio de transporte dentro del territorio nacional (artículo 20 N° 3, Ley sobre Impuesto a la Renta). Pero si el transportista no es dueño del vehículo con que presta el servicio, entonces la renta será de Segunda Categoría, afecta al Impuesto Global Complementario. Un autor nacional señala que estos contribuyentes podrían tributar bajo el régimen de renta presunta.

En cuanto al IVA, el transporte nacional de pasajeros está exento de IVA de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 13 N°3 del D.L. N° 825 de 1974.

En España y Uruguay es similar.

Introducción

Se describen los aspectos generales del régimen tributario aplicable en Chile y el extranjero a plataformas tales como Uber, y a los conductores de los vehículos que prestan servicios.

En cuanto al régimen tributario aplicable en Chile, el estudio se funda en la legislación tributaria vigente, en interpretaciones administrativas del Servicio de Impuestos Internos y en opiniones de expertos nacionales.

En cuanto a los regímenes tributarios extranjeros, la información es secundaria, referencias de prensa y/o de tributaristas extranjeros, y que han sido consideradas por coincidir entre sí y por guardar relación con los sistemas tributarios de cada país en general.

I. Descripción del modelo de negocios en el mundo y en Chile

1. En el extranjero

Uber es una aplicación creada por la empresa estadounidense Uber Technologies, con sede en Sillicon Valley, Estados Unidos de América (EE.UU), con filiales internacionales que hacen operativo su negocio desde el punto de vista tributario. Una de ellas es Uber Internacional CV, cuya matriz se encuentra en Bermudas, y otra es Uber BV, sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, cuya misión principal es dar servicios de apoyo en el cobro de las tarifas de los usuarios y el pago correspondiente a los conductores de las filiales independientes de cada país (Quevedo, 2016).

También señala Quevedo, que una vez realizado el pago por el cliente, Uber BV, mediante las filiales de cada país, devuelve entre el 70% y 80% del dinero al conductor, quedándose con la diferencia. Luego, se descuentan los gastos de operación y lo que resta es ganancia para la filial. De esta ganancia Uber BV solo recibiría un 1%. El resto se enviaría a Uber Internacional CV como regalía por propiedad intelectual, que de acuerdo con la legislación holandesa, estarían exentas de impuestos. Además, como Uber BV y Uber International son socios, no pagan impuestos por sus transferencias, ya que así lo establecen las leyes de Países Bajos y Bermudas. A su vez, solo una pequeña porción de lo que Uber International paga a Uber Technologies (1,45% acordado en el año 2013 por concepto de propiedad intelectual), es fiscalizado por las autoridades tributarias de EE.UU.

2. En Chile

En Chile opera la empresa Uber Chile SpA. Al ser una sociedad por acciones, y al ser su accionista Uber BV, de acuerdo con la simplificación de la reforma tributaria promulgada en febrero del año 2016, debiera pagar un Impuesto de Primera Categoría con tasa de 25,5% durante el año comercial 2017 y de 27% desde el año comercial 2018 en adelante. Esto, adscribiéndose al régimen semi integrado (Quevedo).

A su vez, los conductores no tendrían vínculo laboral con Uber, por lo que no se les aplicaría el Impuesto de Segunda Categoría correspondiente a sueldos y salarios. Por lo tanto, debieran emitir boletas de honorarios por prestación de servicios profesionales.

Por regla general, el impuesto retenido en una boleta de honorarios debe declararse y pagarse dentro de los primeros doce días del mes siguiente a su retención. La persona obligada a efectuar las retenciones debe declarar y pagar todos los tributos que haya retenido durante el mes anterior. En este caso, debiera ser la filial chilena de Uber la encargada de hacer esta declaración y pago como sujeto de la carga tributaria (Quevedo).

A juicio de Quevedo, este esquema societario y la utilización de leyes de distintos países permitiría a Uber reducir significativamente su carga tributaria.

3. Descripción del servicio prestado por Uber en Chile

El SII (2016) señala que entidades tales como Uber y Cabify, entre otras, son empresas proveedoras de un servicio (en adelante el “servicio”) dirigido a transportistas y a sus usuarios. Este servicio facilitaría el encuentro entre ambos, mediante una plataforma digital disponible en aplicaciones móviles o páginas web, logrando que estos celebren contratos de transporte con ciertas particularidades.

Para llevar a cabo el servicio, las empresas proveedoras admiten a conductores con determinados requisitos personales y relativos al vehículo con que operarán, quienes son dispuestos en la plataforma digital para que los usuarios los contraten. A su vez, incorporan en sus registros a los usuarios, quienes pueden contratar directamente los servicios de los transportistas registrados (SII, 2016).

Una particularidad de este servicio, es que los usuarios en general saben de antemano el precio final del servicio de transporte, pues existe una tarifa predeterminada. Por otro lado, según Peñafiel (2016) el servicio busca incorporar un importante número de transportistas, para facilitar la obtención oportuna de vehículos por parte de los usuarios. Finalmente, el pago por el transporte no se efectúa directamente al transportista, sino a la empresa proveedora, y no se paga en efectivo, sino mediante descuento en la cuenta bancaria o mediante tarjeta de crédito del usuario, o mediante un cupón de prepago como en el caso de Cabify. Posteriormente al pago efectuado por el usuario, el precio por el servicio de transporte es distribuido por la empresa proveedora al transportista que lo efectuó.

El servicio prestado por las empresas proveedoras implica la prestación de los siguientes servicios (SII, 2016):

a) Servicio entre el transportista y los usuarios: El servicio prestado por el transportista es de transporte, que puede ser de personas o de cosas.

b) Servicios prestados por las empresas proveedoras de la plataforma tecnológica: En base a la información disponible en las páginas web de las empresas proveedoras, éstas prestan a sus beneficiarios, diversos sub servicios, entre los cuales se encuentran:

i. Servicio de intermediación a transportistas y a usuarios: Las empresas proveedoras disponen una plataforma digital que facilita el encuentro entre transportistas y usuarios para contratar servicios de transporte de personas o cosas.

ii. Servicio de cobro o recaudación a transportistas: Las empresas proveedoras perciben directamente el precio de los servicios de transporte pagados por los usuarios, los cuales son posteriormente distribuidos a los transportistas.

iii. Servicio de publicidad a transportistas: Las empresas proveedoras pueden encargarse de difundir su servicio al público, favoreciendo la contratación de transporte de aquellos transportistas registrados en la plataforma digital.

La remuneración que obtienen las empresas proveedoras proviene de la prestación de todos o algunos de los servicios señalados. Esta remuneración se obtiene generalmente mediante la retención al transportista de una parte del precio del servicio de transporte que le corresponde.

Las empresas analizadas enfatizan la inexistencia de cualquier relación laboral con los transportistas que se registran en las plataformas digitales.

Por otro lado, en el caso de Uber, el contratante es una empresa con residencia en Países Bajos, aunque existe una filial en Chile. Por su parte Cabify tendría residencia en Chile.

4. Regulación en Chile

Esta sección ha sido extractada principalmente del documento “Minuta del Servicio de Impuestos Internos, Tributación de servicios prestados en Chile en base a sistemas de transporte remunerado que utilizan plataformas tecnológicas” (mayo, 2016), el que se ha resumido.

Parece existir consenso en torno a que la legislación tributaria chilena no contiene normas especiales para ese tipo de operaciones, por lo que deben aplicarse las normas generales sobre la materia (SII, 2016; Transtecnia, 2016; Quevedo, 2016).

La Minuta señalada fue presentada a la Comisión de Transportes del Senado, por el Director del SII, concluyendo que “es posible que se deba recomendar un marco normativo especial para el segmento”.

En la misma sesión, el Director de SII señaló que dichas modificaciones podrían ser:

a) Establecer el deber de retención del IVA o del impuesto a la renta al intermediario digital

Cabello señala que esta medida busca radicar en la plataforma tecnológica la obligación de enterar en arcas fiscales los impuestos correspondientes, pues sería más simple fiscalizar el cumplimiento tributario de la empresa que el de muchos transportistas que reciben honorarios por sus servicios desde esta plataforma.

En el caso del IVA, esto implica que dicha firma retenga el 19% del valor del servicio (Cabello). Tratándose de la renta, podría implicar retener el 10% de las boletas honorarios de los transportistas, como sucede con otros servicios, y que luego se liquiden anualmente durante la Operación Renta (Cabello).

Esta obligación, según Cabello, sería aplicable para Cabify [138] que es domiciliada en Chile, pero no para Uber, pues tiene residencia en Países Bajos.

b) Establecer los casos en que se configura en Chile un establecimiento permanente para el cumplimiento de obligaciones obtener RUT y llevar contabilidad.

Este punto buscaría determinar la existencia o no, de un establecimiento permanente para cada plataforma. La actual normativa distingue entre las empresas domiciliadas en Chile, que pagan Impuesto de Primera Categoría, y las extranjeras, sujetas a Impuesto Adicional de 35% (Cabello).

El objetivo de esta medida sería que se pague el Impuesto de Primera Categoría por las utilidades que genera Cabify por sus servicios”, y Uber sólo estaría afecta a ese tratamiento si su filial en Chile generase también ingresos propios (Cabello, 2016).

c) Evaluar la pertinencia de establecer un método de determinación de renta afecta para los prestadores o personas situadas en Chile.

El SII señala que es difícil determinar la renta afecta para los transportistas, así según Cabello:

Se trata de una cuestión compleja, porque podría implicar establecer, por ejemplo, el número de viajes, las distancias, o un monto fijo de manera presunta.

Por su parte, el subdirector de Fiscalización del SII, Víctor Villalón (La Tercera, 19, mayo, 2016), señaló que hasta ahora, no es sencillo determinar obligaciones de IVA o renta:

Se trata personas que para fines tributarios prestan un servicio de transporte de pasajeros, que está exento de IVA. Además, el impuesto a la renta se calcula sobre un monto presunto relativo al valor del vehículo. Si el vehículo vale $ 12 millones, la renta presunta es $ 1,2 millones, lo que lo deja exento del global complementario.

5. Calificación jurídica del servicio prestado por las empresas proveedoras

El principal servicio que prestan las empresas proveedoras (Uber) coincide con el servicio prestado con ocasión de un mandato mercantil, específicamente el denominado de correduría.

El artículo 233 del Código de Comercio define el mandato mercantil como:

[u]n contrato por el cual una persona encarga la ejecución de uno o más negocios lícitos de comercio a otra que se obliga a administrarlos gratuitamente o mediante una retribución y a dar cuenta de su desempeño.

En seguida, el artículo 234 dispone la existencia de tres especies de mandatos mercantiles: la comisión, el mandato de los factores o dependientes del comercio, y el de correduría. Este último, se encuentra comprendido entre los actos de comercio del Código de Comercio, específicamente en el n° 11 del artículo 3, y se regula en el Título III del Libro I de dicho Código. Este contrato es definido por Sandoval (2015:596) como:

“[A]quel por el que una persona se obliga a abonar a otra, llamada mediador o corredor, una remuneración por servirle de intermediario en la celebración de un negocio jurídico con un tercero.”.

La intermediación propia de la correduría debe ser relativa a la celebración de actos de comercio. Y justamente el contrato de transporte es mercantil, al estar dentro de la enumeración de los actos de comercio del artículo 3 del Código de Comercio.

6. Tributación del servicio

A continuación se sintetiza la tributación de estas operaciones, distinguiendo según los impuestos procedentes, entre el Impuesto a la Renta y el Impuesto al Valor Agregado, y luego entre los servicios gravados, que serían aquellos prestados por las empresas proveedoras y luego por los transportistas.

a) Servicios prestados por las empresas proveedoras.

i. Ley sobre Impuesto a la Renta

Las empresas proveedoras constituidas en Chile o que actúen en Chile mediante un establecimiento permanente, son contribuyentes sujetos al Impuesto a la Renta de Primera Categoría por las rentas del comercio (artículo 20 N°3 de la Ley sobre Impuesto a la Renta).

Las sumas que los usuarios paguen a las empresas proveedoras por los servicios de transporte, en caso de determinarse que aquellas actúan como mandatarias en nombre y por cuenta de los transportistas, no constituirían ingresos propios, por lo tanto no podrían comprenderse en la base imponible para la determinación de los Pagos Provisionales Mensuales. Este sería el caso, en la hipótesis que Uber actúa como agente de cobro de los terceros trasportistas.

Si el servicio se presta directamente desde el exterior, las empresas proveedoras, por las rentas que perciban o devenguen provenientes de los servicios, tributarán en principio con el Impuesto Adicional del artículo 59 inciso cuarto N°2, que grava las “remuneraciones por servicios prestados en el extranjero”. Sin embargo, dado que el principal servicio prestado por las empresas proveedoras corresponde al de correduría, que es una especie de mandato mercantil, y cuya remuneración se denomina comisión, los contribuyentes podrían invocar la exención de Impuesto Adicional contemplada en el mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta [139].

Por otro lado, no procedería la exención de Impuesto Adicional contemplada en el nuevo artículo 14 ter letra B de la Ley sobre Impuesto a la Renta, dirigida a las empresas allí consignadas, pues los servicios beneficiados son los de “publicidad en el exterior y el uso y suscripción de plataformas de servicios tecnológicos de internet”. En este caso, los usuarios de las empresas proveedoras pagarían por un servicio de correduría, más que por el uso o suscripción a la plataforma digital por medio de la cual acceden y contratan3. Finalmente, se debe tener presente las normas generales sobre retención de Impuesto Adicional establecidas en los artículos 74 N°4, 79 y 80 de la Ley sobre Impuesto a la Renta, que incluye las rentas señaladas, clasificadas en el artículo 59 de la norma referida.

En caso de ser aplicable un Convenio Internacional para evitar la doble tributación, tales rentas podrían tributar en general, con el régimen señalado en el artículo 7 del Convenio de que se trate, referido a los “Beneficios empresariales”.

ii. Impuesto al Valor Agregado (IVA)

Las empresas proveedoras, en su calidad de corredores, también son contribuyentes del IVA. En efecto, sus servicios corresponden a prestaciones remuneradas que provienen del ejercicio de una actividad comprendida en el artículo 20 N°3, de la Ley sobre Impuesto a la Renta, conforme lo dispone el artículo 2 N°2 del Decreto Ley N° 825 de 1974 (Ley sobre Impuestos a la Venta y Servicios).

Sin embargo, si el servicio se presta desde el exterior, aunque el servicio sea un hecho gravado con IVA, en atención a que el servicio al menos es utilizado en Chile, será aplicable la exención de dicho impuesto contemplada en el artículo 12 E N°7 del D.L. N° 825 de 1974, incluso cuando pueda invocarse la exención del Impuesto Adicional contemplada en el mismo artículo 59 inciso cuarto N°2 de la LIR [140].

b) Servicios de transporte prestados por los transportistas

i. Ley sobre Impuesto a la Renta

Los transportistas que efectúen servicio de transporte dentro del territorio nacional, de carga o de pasajeros, son contribuyentes sujetos al Impuesto de Primera Categoría por las rentas del comercio, de acuerdo al artículo 20 N° 3 de la Ley sobre Impuesto a la Renta.

Sin embargo, si el transportista no es propietario del vehículo con que presta el servicio de transporte, entonces la renta obtenida por éste se clasifica en la Segunda Categoría, afecta al Impuesto Global Complementario (artículo 42 N°2 de la Ley sobre Impuesto a la Renta).

Gana (2016), señala que el transporte privado de pasajeros en forma parcial o a tiempo completo es una actividad gravada con impuestos en Chile, y que esta actividad estaría comprendida en el código de actividad económica del Ministerio de Economía y del SII, denominado “602190: OTROS TIPOS DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS POR VÍA TERRESTRE N.C.P”. Agrega, que si bien es cierto, esta actividad está exenta de IVA, sí debe pagar Impuesto a la Renta, e incluso estos contribuyentes en muchos casos podrían tributar bajo el régimen de renta presunta (si cumplen las condiciones establecidas en la ley), establecido en la Letra b) del N°2 del Artículo 34 de la Ley de Impuesto a la Renta, lo que podría facilitar el cumplimiento tributario.

Advierte Gana, que el SII podría hacer convenios con Uber (u otras empresas similares) para que éstas informen al SII sobre la cantidad de viajes y dineros ganados por cada socio conductor. Agrega Gana, que se debe considerar que una persona puede prestar muy pocos servicios, quizás por ejemplo sólo un servicio al mes, pero si tributa en base a renta presunta deberá pagar el mismo impuesto que aquel que se dedica completamente y realiza servicios todos los días.

ii. Impuesto al Valor Agregado

El transporte nacional de pasajeros está exento de IVA de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 13 N°3 del D.L. N° 825 de 1974.

II. Legislación extranjera

A continuación se describe la tributación aplicable, en general, a plataformas tales como Uber, y sus choferes, en España y Uruguay.

1. España

A continuación se señalan los aspectos tributarios generales aplicables a Uber.

i. Chofer

Los conductores deben tributar por el dinero percibido al realizar una actividad económica, por lo que la Agencia Tributaria exige “darse de alta como autónomo” en el Impuesto de Actividades Económicas, lo que equivaldría en Chile a dar inicio de actividades como trabajador independiente ante el SII (Ciro Consulting, mayo, 2016).

Al mismo tiempo se señala que Uber habría alcanzado un acuerdo de colaboración con la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) para facilitar la fiscalización de la actividad económica que los conductores autónomos realizan mediante la plataforma Uber (Ciro Consulting, mayo, 2016; Ideal, abril, 2016).

Ciro Consulting e Ideal, afirman que:

Todas las operaciones y transacciones se producen a través de la plataforma de Uber, de manera que son completamente trazables y fácilmente fiscalizables.

Para poder registrarse en la plataforma, los conductores deben cumplir diversos requisitos además de disponer de un vehículo con licencia. Uber comprobará que los profesionales estén dados de alta en el régimen de autónomos o constituidos como empresa, los antecedentes penales del conductor, la ficha técnica del vehículo y la vigencia del seguro (Ciro Consulting e Ideal).

ii. Empresa plataforma

No tributa como empresa en España al no estar constituida ni domiciliada en España. Sin perjuicio de ello los dineros que se le envían desde España debieran tributar con Impuesto a la Renta de Sociedades (LIRPNR) mediante una retención que debería efectuar quien le efectúe el pago, al tratarse de una actividad económica con fines de lucro realizada por una empresa no residente en España (Ciro Consulting).

Por otra parte, Uber volvió a operar en España en abril de 2016, después de haber sido suspendida a finales de 2014 (Ideal).

2. Uruguay

La información de este capítulo ha sido extractada y resumida de documento elaborado por Florencia Tarrech (diciembre, 2015).

a) Impuesto a la Renta

Las comisiones que recibe Uber por los servicios de transporte son de fuente uruguaya al provenir de una actividad desarrollada en el país (Tarrech) [141].

Luego, tales rentas deberán tributar con el Impuesto a la Renta de las Actividades Económicas (IRAE) o con el Impuesto a la Renta de los No Residentes, dependiendo de si la empresa es o no, respectivamente, residente en Uruguay, o si no siéndolo, es un establecimiento permanente de una entidad no residente, u otras figuras especiales.

Tratándose de una renta de fuente uruguaya pero no de un establecimiento permanente de una entidad no residente, las rentas que perciba Uber por las comisiones derivadas de servicios prestados en Uruguay se gravan con Impuesto a la Renta de los No Residentes (IRNR). El artículo 2 del Título 8 del Texto Ordenado (que regula el IRNR) dispone que:

Constituirán rentas comprendidas en el hecho generador del Impuesto a las Rentas de No Residentes, las rentas de fuente uruguaya de cualquier naturaleza, obtenidas por los contribuyentes del tributo.

Así, se gravan estas rentas derivadas de la comisión que perciba Uber por los viajes realizados por los prestadores de servicios en Uruguay con tasa del 12%.

Al parecer existe en Uruguay un sistema facultativo de retención del impuesto, aplicable a este caso, pues Florencia Tarrech propone para este caso en particular, designar a las tarjetas de crédito como agentes de retención del impuesto, evitando de esa forma que la entidad no residente deba designar un representante.

También se debe considerar que aunque la totalidad de las comisiones son de fuente uruguaya y por tanto gravadas por el impuesto, al mismo tiempo, tales comisiones pueden ser en parte de fuente internacional, ya que Uber desarrolla algunas actividades fuera del país, y que permite la prestación final del servicio por el transportista. En este caso la ley permite al Poder Ejecutivo, ante rentas empresariales que pueden ser consideradas como internacionales [142] fijar un porcentaje de la renta que debe ser considerada de fuente uruguaya, lo que permitiría que no todo, sino parte de los ingresos se encuentren alcanzados por el impuesto (Tarrech).

Por otra parte, en el segundo semestre de 2016, Uber planteó al gobierno tres mecanismos de tributación, basados en el ingreso anual del conductor, resumidos a continuación (El Observador, 2016):

- Si el chofer genera hasta US$ 18.500, podrá pagar con la modalidad de "monotributo". En este caso el conductor pagaría US$ 46 por mes sin seguro de salud y US$ 100.

- Si no excede los US$ 31.000, podrá pagar en un régimen de "IVA mínimo". En este caso el conductor pagaría US$ 92 por mes, y se prevé que el aporte a la seguridad social oscilaría en función de la conformación del núcleo familiar del chofer de Uber.

- Quienes tengan un "ingreso bruto anual superior a US$ 31.000" que quedarán sujetos al régimen impositivo general. que implica pagar IVA e IRAE en las tasas normales.

Dicha propuesta se fundaría en que la actividad de los "socios conductores" de Uber es "de pequeña dimensión", por lo que lo mejor sería que tengan derecho a elegir alguno de los sistemas "especiales" (El Observador, 2016).

Por otro lado, Félix Abadi (2016), señala que correspondería aplicar el sistema de "IVA mínimo", que es el que regula a los taxis, porque sería una forma de "equipar" ambos servicios (El Observador, 2016).

En la propuesta presentada al gobierno, Uber plantea que su filial local se dedica "meramente" a tareas de marketing y promociones por las que tributa IRAE e IVA, y que la cobranza y el pago a los conductores lo realiza mediante una empresa radicada en el exterior cuya actividad, por lo que no habría un sujeto pasivo de impuestos en el país (El Observador, 2016).

b) Impuesto al Valor Agregado

Los servicios de Uber se encontrarían gravados con IVA, con una tasa de 22%, pues este impuesto grava la prestación de servicios en territorio nacional, definiendo como servicios “toda prestación a título oneroso que, sin constituir enajenación, proporcione a la otra parte una ventaja o provecho que constituya la causa de la contraprestación”, agregando que se consideran tales “las concesiones de uso de bienes inmateriales, como las marcas y patentes” (Tarrech).

En los términos establecidos en el Título 10 del Texto Ordenado (que regula el IVA), Uber proporciona una ventaja o provecho, que sería el hecho gravado por el impuesto (Tarrech).

El artículo 6 del Título 10 en su literal D) establece que serán contribuyentes del impuesto “Quienes realicen los actos gravados y sean contribuyentes del Impuesto a la Renta de los No residentes”, excluyéndolos únicamente cuando perciban rentas de capital o de incrementos patrimoniales.

En conclusión, Uber presta una actividad que puede ser considerada como empresarial en Uruguay, sin constituir un establecimiento permanente, por lo que tributa con el IRNR. Con lo anterior, se configura el hecho generador del IVA y es sujeto pasivo, por lo que se aplica IVA. En ambos casos, la Administración puede designar agentes de retención a las tarjetas de crédito, mientras sean las encargadas de realizar los pagos correspondientes por los servicios de fuente uruguaya que se presten mediante el uso de la plataforma (Tarrech).

c) Conductores

El prestador del servicio debe contar con capital destinado al desarrollo de la actividad, lo que configura el concepto de empresa de acuerdo a lo establecido en el IRAE (Tarrech, 2015).

Estos contribuyentes tienen varias opciones desde el punto de vista tributario:

- Si poseen ingresos que no superen las 305.000 UI (aprox. USD 32.000) anuales, se consideran pequeñas empresas y se encuentran exoneradas de IRAE de acuerdo a lo establecido en el Artículo 52 Literal E) del Título 4 del Texto Ordenado. Sin embargo, en este caso, se encuentran de todas formas gravados por IVA, debiendo abonar un monto fijo mensual [143].

- Asimismo, determinados sujetos (unipersonales, sociedades de hecho de hasta dos socios y sociedades familiares) podrán optar también por tributar el denominado “Monotributo” (Tarrech) [144].

Para poder realizar esta opción deben poseer ingresos máximos, que en el caso de las empresas unipersonales es un 60% del monto establecido para los contribuyentes del Literal E mencionados anteriormente, y para los restantes sujetos igual monto (UI 305.000 [145]). En este caso se paga este tributo unificado, en sustitución de las contribuciones especiales a la seguridad social y tributos nacionales (renta e IVA). (Tarrech).

Si los ingresos percibidos superan los límites anteriormente descriptos, y no es posible optar por alguno de los regímenes mencionados, podrán los prestadores de servicios de transporte, siempre que no superen las 4.000.000 UI (aprox. USD 430.000) anuales, liquidar IRAE de forma ficta [146]. (Tarrech).

Esto supone que consideran un porcentaje de sus ingresos como renta gravada, la que se grava con la tasa del impuesto (25%).(Tarrech, 2015).

Por ejemplo, si los ingresos superan los 3.000.000 UI pero son inferiores a 4.000.000 UI, quedan gravados con tasa efectiva de 12% (Tarrech).

En relación al IVA, se gravan por el impuesto de acuerdo al régimen general, con la tasa básica, del 22% (Tarrech).

Si los ingresos superan las 4.000.000 de UI, los prestadores de servicios de transporte deben tributar IRAE según el régimen general, con tasa del 25%, siendo a su vez sujetos pasivos de IVA de acuerdo al régimen general ya mencionado (Tarrech).

6.- Informe elaborado el 19 de abril de 2016, por el analista, señor Raimundo Robert

Experiencia y Legislación comparada: servicios de transporte de pasajeros asociados a aplicaciones móviles

El contexto asociado a compañías de “economía colaborativa”, como las empresas de redes de transporte, permite concluir que éstas son una tendencia mundial que están convirtiendo bienes cotidianos disponibles en recursos transables entre personas, gracias al uso de nuevas tecnologías como son las redes informáticas y las aplicaciones móviles.

En el caso de las regulaciones de empresas de trasporte de pasajeros como Uber, se puede observar muchas de ellas están siendo elaboradas para cubrir las “áreas grises” en que se posicionan estas nuevas empresas.

En análisis de la normativa asociada a las empresas de transporte del tipo de Uber, las regulaciones analizadas muestras que éstas buscan regular tanto la calidad del servicio prestado (la seguridad de los clientes, en el caso de California o Francia) como también la adaptación de las mismas a las normas existentes para servicios tradicionales (como es el caso de la obtención de licencias, en el caso de UberPOP, en Francia, o de los derechos laborales, en California).

Según lo dispuesto en el caso de Inglaterra, su legislación busca establecer reglas de calidad para todos quienes ofrecen servicio de transporte de pasajeros.

Antecedentes

Tanto Uber, Cabify o Airbnb son empresas que se catalogan dentro de la economía colaborativa [147] o de “consumo colaborativo”, un tipo de negocios que existe hace cerca de una década y que tiene facturaciones calculadas, a 2014, en quince mil millones de dólares [148].

Entre las principales características que comparten este tipo de empresas están la eliminación de intermediarios, el uso de recursos que actualmente están disponibles en el entorno privado, y el uso de tecnologías para acercar a oferentes y a consumidores.

Como ejemplo, los automóviles privados están sin usar cerca del 95% del tiempo [149] y, aunque no se tienen datos exactos, algo similar sucede con los asientos de los automóviles en los viajes diarios al trabajo, con las conexiones domiciliarias de internet y con las habitaciones de invitados, sin considerar los objetos en desuso que muchas personas mantienen en sus hogares, en buen estado (desde libros de texto hasta objetos tecnológicos o decorativos).

La “economía colaborativa” agrupa a empresas que están convirtiendo estos bienes en recursos transables entre personas: arriendo de habitaciones o domicilios para vacaciones (a través de Airbnb, o BeRoomers); redes colaborativas de Internet domiciliaria (como la empresa FON); compraventa de objetos usados (como Chicfy, Misoky o Segundamano.com). La organización Mesh Labs ha identificado más de 9700 compañías de este tipo en 132 países, las que pueden agruparse en grandes grupos como aprendizaje, salud, alimentación, apoyo financiero, venta de productos, logística, viajes, tecnología y transporte, entre otros [150], tal como la muestra la figura 1 [151] sobre Collaborative Economy.

Figura 1. Collaborative Economiy Honeycombs

Fuente: Jeremiah Owyang.

Entre los objetivos de este tipo de economía estarían el disminuir problemas sociales como el hiper-consumismo, la contaminación y la pobreza mediante la reducción del costo económico de coordinación dentro de las comunidades.[152] De acuerdo a Olson (2013 [153]) este concepto re-imagina la idea de venta de persona a persona establecida por primera vez durante la década de 1990 por eBay, Craigslist y Napster. Es una venta a baja escala, básicamente enfocada en arriendos y ha tenido como actuales representantes a servicios como Airbnb, HomeAway (OW), Lyft, y Uber.

El actual boom del consumo colaborativo, señalado por Albert Cañigueral [154] en su documento “Consumo Colaborativo: el futuro nunca estuvo tan presente” surge a partir de una confluencia de factores culturales, tecnológicos y económicos, a saber:

• Culturales. A partir de la popularización y difusión en Internet de servicios como Flickr, Wikipedia, las redes sociales y los blogs, los usuarios han redescubierto la posibilidad de compartir con otros; han comprobado que en el hecho de colaborar reside el verdadero valor y que el acceso fácil es mejor que la propiedad. Estos mismos valores ahora se aplican fuera de los entornos puramente digitales, sobre todo por aquellos que son nativos digitales.

• Tecnológicos. Estas mismas tecnologías han permitido crear lazos de confianza y colaboración con desconocidos o pseudodesconocidos. Por un lado, las redes sociales y el comercio electrónico nos han permitido empezar a interactuar y a confiar con desconocidos en tanto en cuanto tengamos suficiente información acerca de la otra persona. Por otro, la conectividad permanente en dispositivos móviles ha rebajado las fricciones de entrada para usar estos servicios justo cuando los necesitamos. A menudo se habla del consumo colaborativo como “la tercera ola de Internet”, donde la gente se encuentra online y comparte offline.

• Económicos. La crisis, la reducción de la renta disponible y la limitación del crédito han facilitado que muchos usuarios hayan usado por primera algunos de los servicios colaborativos. Y una vez experimentados de primera mano los beneficios económicos y sociales de estos servicios resulta difícil volver atrás. Se da la circunstancia de que, a raíz de este entorno complicado, mucha más gente muestra comportamientos de early adopter, aunque el trasfondo cultural lleva tiempo en desarrollo.

Por lo anterior, para el desarrollo de CC se requieren tres principios fundamentales: interacción entre productor y consumidor, que mantienen un diálogo continuo, conexión entre pares gracias a las tecnologías, especialmente digitales, y la colaboración [155].

UBER

Fundada en la ciudad de San Francisco en 2009, es una empresa que, a través de una aplicación para celulares, conecta a privados (conductor y cliente) para realizar transporte de pasajeros en vehículos privados. La aplicación permite acordar el costo del viaje previamente, y el pago se realiza a través de la aplicación. La compañía cobra cerca de un 20% por cada viaje [156].

La compañía (que hoy opera en 407 ciudades en el mundo [157]) tiene cuatro servicios diferenciados: UberX, UberXL, UberBlack y UberSUV, dependiendo del tipo de auto (desde el más básico hasta el más lujoso).

En el caso de UberX, se trata de conductores con automóviles de ocho años o menos (que no estén en una lista de prohibidos entregada por Uber), no se especifica qué tipo de licencia se requiere. En UberBlack, se especifica que se requiere licencia de conducir “profesional” (aunque no se especifica cuál, y se aceptan licencias chilenas A o B) y una persona puede ser socio pero no conducir, incluyendo a otros conductores. Además, se debe rendir un examen psicométrico con la empresa Blacktrust, que opera en Chile, México y Brasil, Perú, entre otros países de la región.

La compañía ha tenido conflictos con autoridades y compañías de taxis [158], debido a que, aunque el servicio que entregan es el transporte de personas, la compañía sostiene que su objeto de negocio es poner en contacto a privados para transporte.

Según reportajes elaborados por The Wall Street Journal publicados entre finales de 2014 [159] y principios de 2015, UBER estaría cambiando su política de expansión hacia una postura de entendimiento con los reguladores. El medio considera que Uber se ha expandido debido a que no existen regulaciones para una compañía de sus características, a lo cual llama “áreas grises” de las legislaciones nacionales y municipales [160]. De hecho, en enero de 2015 The Wall Street Journal [161] concluye que la actual estrategia de Uber es llegar a acuerdos con los reguladores, proponiendo incluso la creación de un nuevo concepto para sus servicios, el de “empresas de red de transporte”, el cual habría aparecido por primera vez en el acuerdo con el regulador de su ciudad natal, San Francisco, en septiembre de 2013, y que se definiría, en su nivel más básico, como un servicio que se no poseen vehículos o se emplean conductores, y se basa en un software para conectar pasajeros a sus viajes. Hasta inicios de 2015, en el mundo, se habrían generado ordenanzas “pro-Uber” en 17 de las 276 ciudades en que operaba hasta ese momento, tal como muestra la figura 2.

Figura 2 Ordenanzas “pro-Uber”

Fuente: The Wall Street Journal [162].

Regulación sobre Uber en el mundo

En el siguiente apartado se describe la legislación los siguientes países y ciudades: Francia, Londres y California. Una de las dificultades de este trabajo está dada por la dificultad que supone el conocer los acuerdos a los que la compañía llegaría según los requerimientos de los reguladores.

1 California, Estados Unidos

En San Francisco, ciudad donde Uber Technologies Inc., tiene su cuartel general, la compañía ha sido clasificada como “TNC” o “Compañía de redes de Transporte” [163] por la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC), al igual que otra decena de compañías como Lyft,entre otras. Cabe mencionar que en California, Uber es representada por una empresa subsidiaria llamada Rasier LLC [164].

La normativa estatal asociada a las TNC[165] establece la obligación de tomar un seguro de un millón de dólares para las empresas. Igualmente, establece una serie de obligaciones de las empresas con sus choferes, los cuales con considerados como empleados mientras utilizan los servicios o están dentro de los términos de viaje acordados.

Desde mediados de 2015, Uber ha sido objeto de varios juicios [166], ganados por conductores, que consideran que para la empresa con empleados y no contratistas. En abril de 2016, un ex empleado de UBER logró obtener beneficios de desempleo denunciando a la empresa por incumplimiento de la Ley Laboral de California [167].

2 Área Metropolitana de Londres, Inglaterra.

Actualmente Uber opera legalmente bajo una licencia de alquiler privado de vehículos. Sin embargo, se están incorporando y estudiando nuevas regulaciones para este tipo de vehículos.

a) El servicio de alquiler privado de vehículos

Toda persona que desee aceptar reservas de alquiler privado debe contar con una licencia como operador de alquiler privado (private hire operator licence). Algunos tipos de operador privado de alquiler son los minitaxis (o minicabs), operadores que sólo atienden pasajeros para eventos sociales (como fiestas, despedidas de soltero, eventos corporativos, etc.), personas que ofrecen servicio de chofer, personas cuyo trabajo principal es ser guía turístico, y operadores que solamente hacen traslados contratados (por ejemplo, transporte escolar para un municipio) [168].

El operador de un vehículo privado de alquiler (o PHV, por sus siglas en inglés) puede obtener una licencia pequeña o estándar, dependiendo del número de vehículos que desee operar (uno en el primer caso e ilimitado en el segundo) [169].

b) Entrada de Uber al mercado de alquiler privado de vehículos

En el verano de 2012, Uber obtuvo en Londres, por primera vez, una licencia de operador de PHV y desde entonces ha estado operando en el Reino Unido (con nuevas licencias en Manchester, Leeds, Birmingham, Newcastle, Sheffield y Bristol, Nottingham, entre otras ciudades) [170].

Por su parte, asociaciones de taxis y de PHVs [171] han reclamado a al órgano regulador del trasporte en la ciudad de Londres (Transport for London, TfL) que la entidad que acepta las reservas Uber y que dispone que las mismas sean invitadas o aceptadas, no constituiría un operador con licencia de PHV, y que los PHV de Uber estarían equipados con taxímetros, un dispositivo prohibido para éstos [172].

Legalidad de Uber como operador de PHV

En respuesta a los reclamos señalados, en el año 2014, TfL declaró que Uber operaría legalmente en Londres, bajo los términos de la Ley de Vehículos Privados de Alquiler de 1998 (Private Hire Vehicles (London) Act 1998) [173].

Como autoridad otorgante de la licencia, TfL señaló estar obligado a examinar toda solicitud inicial de licencia y el deber de otorgarla, a menos que no esté satisfecha con que el solicitante sea una persona idónea y adecuada para poseer una licencia de operador, o que éste no haya cumplido los demás requisitos exigidos, tales como los relativas a los centros de operación. En este sentido, la compañía habría tomado medidas y realizado cambios en su documentación para aclarar quién estaría aceptando las reservas [174].

Con respecto a los taxímetros, la declaración de TfL indicó que no sería ilegal que un operador de vehículo privado de alquiler cobre a sus clientes sobre la base del tiempo empleado y la distancia recorrida en el trayecto [175].

Dictamen judicial sobre los taxímetros

En el año 2015, TfL, junto con Uber, la Asociación de Taxistas y la Asociacion de Vehículos Privados de Alquiler pidieron a la Corte Superior (High Court) declarar si los teléfonos inteligentes, que utilizan tecnología GPS y se conectan a servidores externos para el cálculo de tarifas, cumplían con la ley que prohíbe el uso de taxímetros en vehículos privados de alquiler en Londres [176]. Lo anterior, por cuanto el taxímetro es un privilegio otorgado únicamente a los conductores de taxis negros, a cambio de la extensa capacitación a la que se someten para aprender las calles de Londres [177].

La Corte Superior dictaminó en octubre de 2015, que el servicio móvil de Uber utilizados por algunos conductores de vehículos privados no constituyen taxímetros. De acuerdo al juez Lord Ouseley, un taxímetro, a efectos del artículo 11 de la Ley de Vehículos Privados de Alquiler de 1998, no incluye un dispositivo que recibe señales GPS en el transcurso de un viaje ni que envía los datos GPS a un servidor situado fuera del vehículo, el cual calcularía una tarifa, parcialmente o totalmente determinada por la distancia recorrida y el tiempo necesario para ello, y que envía la información de la tarifa de nuevo al dispositivo [178].

Ouseley dijo que aunque el smartphone, mediante la aplicación del conductor, puede ser esencial para permitir el cálculo de las tarifas, no lo convierten por ello en un dispositivo para el cálculo de tarifas, lo que sí violaría la prohibición de taxímetro [179].

De acuerdo a TfL, su visión había sido siempre que los teléfonos inteligentes no constituían taxímetros, pero existiría un gran interés público en cuanto al establecimiento de la seguridad jurídica [180].

c) Modificación a las actuales regulaciones de los operadores de PHV

Entre septiembre y diciembre de 2015 se realizó una consulta pública sobre posibles cambios a las regulaciones actuales que rigen el comercio de PHVs en la capital inglesa [181].

A partir de los resultados de esta consulta, la Junta del TfL aprobó en marzo de 2016 nuevas regulaciones destinadas a modernizar y mejorar la industria de alquiler privado, haciéndolo más seguro y conveniente para los clientes [182].

Entre las medidas acordadas por la Junta para ser incorporadas en las regulaciones respectivas [183] se incluyen [184]:

- Aumentar los requisitos a los seguros, los que deben estar vigentes durante la duración de la licencia del vehículo.

- Exigir formalmente a todos los conductores conocimiento del idioma inglés.

- Exigir la estimación de tarifas para los clientes, con antelación del viaje.

- Exigir que se provea a los clientes de los detalles sobre conductores (incluyendo una foto) y vehículos, antes del inicio de cada viaje.

- Exigir a los operadores privados de alquiler que garanticen a los clientes el contacto con una persona física en caso de problemas con su viaje.

- Obligar a los operadores a mantener registros y proporcionar información a TfL sobre conductores y vehículos regularmente, para hacer la fiscalización más fácil y eficaz.

d) Otras medidas analizadas por la Junta de TfL para los PHV

Otras medidas para mejorar el servicio en general del transporte de pasajeros en vehículos privados de alquiler son las siguientes [185]:

1) Habilidades topográficas: se pretende introducir mejoras significativas en el contenido, gestión y prestación del test de habilidades topográficas y la comprensión general de los solicitantes respecto de las normas que rigen la concesión de licencias de alquiler privado.

2) Reclamos: la autoridad buscará adquirir un rol más activo en la supervisión y gestión de los reclamos respecto del alquiler privado de vehículos. Como paso intermedio, desde el otoño de 2015, los operadores privados de alquiler deben proporcionar informes periódicos a TfL, con un listado completo de todas las quejas recibidas, con desglose completo de aquéllas relacionadas con el comportamiento del conductor o con problemas relacionados a los vehículos y la investigación realizada por el operador.

Además, se establecerá un proceso más formal de recepción de reclamos para los clientes que no estén satisfechos con los servicios privados de alquiler.

3) Capacitación respecto a la discapacidad: Se exigirá a los conductores de vehículos privados el cumplimiento de una capacitación para generar conciencia sobre la discapacidad, antes de adquirir o renovar su licencia.

4) Formación contínua de los conductores: Se está considerando la manera de implementar la formación continua de los conductores de vehículos privados.

Por otra parte, el Alcalde Boris Johnson solicitó a TfL investigar los efectos de la exención de tasa de congestión a los vehículos privados de alquiler, como una forma de abordar los problemas de congestión, contaminación y estacionamiento ilegal, los que se habrían agravado como consecuencia de la rápida expansión del comercio de alquiler privado [186].

3. Francia

A raíz de las disputas entre taxistas y quienes trabajaban para Uber, en especial en el servicio más básico llamado en Francia UberPOP, en octubre de 2014 se promulgó la Ley 2014-1104 del 1 de octubre de 2014 [187], relativa a taxis y vehículos de transporte con conductor que modifica el Código de Transporte, comúnmente llamada Loi Thévenoud.

Entre otras modificaciones, en ella se estableció la creación de un sistema electrónico de registro y geolocalización de taxis, de forma que los clientes puedan tener mejor acceso al servicio, incluyendo información sobre la disponibilidad del automóvil. Igualmente, un tercero (que ofrezca reservas de taxis) no le puede prohibir al conductor de un taxi tomar a cliente estando detenido, estacionado o de viaje en carretera abierta al tráfico público, incluso cuando en la solicitud del taxi por parte del cliente haya intervenido la comunicación electrónica a través de un tercero.

La ley también estableció, según el Art. L. 3124-13 del Código del Transporte, que tendrá una sanción de dos años de prisión y 300.000 € de multa, la organización de un sistema que ponga en contacto a clientes (que pagan) con Choferes que no tengan licencia profesional (actividad regulada en el artículo L. 3120-1).

De esta forma, se buscaba poner fin al conflicto entre los conductores de VTC (voitures de transport avec chauffeur” o “autos de transporte con chofer”), como era el caso de Uber, y los conductores de taxis tradicionales.

Poco después, Uber fue demandada por la Unión Nationale des taxis y otros servicios de conductores profesionales tradicionales. Uber solicitó una consulta constitucional sobre la citada ley, para la cual el Consejo Constitucional falló que una de las tres causas consultadas era efectivamente inconstitucional [188]. Sin embargo, no modificó las dificultades para funcionar de la versión UberPOP, la cual utilizaba choferes no profesionales [189]. Aunque la empresa presentó nuevas consultas al Consejo Constitucional, durante los siguientes meses la justicia francesa llegó a detener a medio millar de conductores de UberPOP, los cuales no tenían licencia profesional.

En julio de 2015, y luego que dos ejecutivos de la empresa fuera arrestados por incumplimiento de la ley de taxis y por ocultación de información [190], Uber retiró el servicio de UberPOP en ese país, el cual estaba legalmente prohibido desde enero de ese año.

Finalmente, en enero de 2016 la justicia francesa condenó a Uber a pagar 1,2 millones de euros a taxistas “por fallar en la comunicación de las normas a sus conductores profesionales”, en referencia a la imposibilidad legal de recoger clientes en plena calle para los conductores de los servicios Uber con choferes profesionales [191].

Durante los últimos meses, huelgas y paros de taxistas en París han puesto en duda la continuidad del servicio de Uber en la capital francesa y en el resto de ese país.

Conclusiones

La revisión de normativa asociada a las compañías que son clasificadas dentro de las empresas como Uber, es decir, las empresas de “economía colaborativa”, permite concluir que éstas son una tendencia mundial que están convirtiendo bienes cotidianos disponibles en recursos transables entre personas, gracias al uso de nuevas tecnologías como son las redes informáticas y las aplicaciones móviles. Su uso para el transporte, comercio, alojamiento, ofertas de servicios y muchos otros ítems suponen una nueva forma de comunicarse entre comunidades específicas, incluso más allá de las fronteras. En el caso específico de las regulaciones de empresas de trasporte de pasajeros como Uber, se puede observar muchas de ellas están siendo elaboradas para cubrir las “áreas grises” en que se posicionan estas nuevas empresas. Llama la atención, por otra parte, que la empresa Uber tiene servicios distintos (y negociaciones distintas también) con los reguladores de cada Estado, país o ciudad en la que ha expandido su servicio.

En análisis de la normativa asociada a las empresas de transporte del tipo de Uber, las regulaciones analizadas muestras que éstas buscan regular tanto la calidad del servicio prestado (la seguridad de los clientes, en el caso de California o Francia) como también la adaptación de las mismas a las normas existentes para servicios tradicionales (como es el caso de la obtención de licencias, en el caso de UberPOP, en Francia, o de los derechos laborales, en California). Según lo dispuesto en el caso de Inglaterra, su legislación busca establecer reglas de calidad para todos quienes ofrecen servicio de transporte de pasajeros. Finalmente, parece importante destacar que una de las características principales de las empresas de la economía colaborativa, como es el dar valor a recursos disponibles por particulares, no sería exactamente uno de los rasgos característicos de empresas como Uber, dado que en la práctica su servicio puede considerarse como un sistema de transporte de pasajeros tradicional, aun cuando su administración y gestión está dada a través de una aplicación informática. Un ejemplo de ello son los juicios laborales descritos en el Estado de California.

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Sin perjuicio de los anteriores informes, a continuación se transcriben, literalmente, los planteamientos y presentaciones sobre el particular, que fueron remitidos por escrito a la Comisión.

1.- Presentación del Presidente de la Asociación Gremial de Empresas de Transporte y Taxi Ejecutivo de Chile (AGETTECH), señor Víctor Mella.

Quiénes somos

La Asociación Gremial de Empresas de Transporte y Taxi Ejecutivo de Chile, nace el año 2005 en conjunto con la licitación llevada a cabo ese año.

Cuál es el universo de Taxis Ejecutivos es de 3500 vehículos

¿Qué tipo de organizaciones representa?

Empresas PYME de transporte de pasajeros.

Que aglutinan entre 30 y 300 móviles (Taxis Ejecutivos) más un staff administrativo

Organizaciones con formato de empresas, cooperativas con autogestión, etc.

Organizaciones con tecnología propias del rubro (Sistemas de Gestión de Reservas, GPS, Despacho de Servicios vía aplicaciones Conductor, Toma de Reservas Vía página Web, APP y Call Center).

Antecedentes

1. ¿Es Uber Economía colaborativa?

Definición de Economía colaborativa ¿Qué es?. El movimiento de consumo colaborativo supone un cambio cultural y económico de un escenario de consumismo individualizado hacia el nuevo modelo potenciado por las redes sociales y las plataformas que promueven relación entre iguales.

Estas plataformas no hay relación entre pares, los socios colaboradores son víctimas de cobros abusivos y bloqueos sin fundamento (dicho por propios socios conductores).

No hay sustentabilidad social ni económica y tampoco ambiental.

Desprecio total a la legalidad vigente a cualquier país que llegan.

2. Impacto en la industria regulada

Tal como reconoce el proyecto de ley, hay una preexistencia de una industria regulada. En la Industria de Taxi en general, como específicamente en el rubro de Taxi Ejecutivo, y su vez el impacto sobre el trafico a nivel ciudad y en transporte público mayor.

Según antecedentes recopilados por nuestra asociación la desaparición o cierre de empresas de Taxi Ejecutivos es del orden de un 40%, en los últimos 5 años. Ejemplo de empresas que han quebrado o cerrado: Andes Pacifico, El Fundador, Transportes Santa María, Radio Taxi Centro, etc.

3. Similitudes con los servicios de Taxi

Los servicios que prestan las empresas de plataforma tienen obvias similitudes con el que prestan los Taxis, en particular con la modalidad de Taxi Ejecutivo comúnmente llamado Radio Taxi. El indicado cuerpo normativo a esta sub modalidad como “aquella que solo atiende viajes solicitados a distancia por cualquier persona, a través de los distintos medios de comunicación, no pudiendo atender viajes solicitados en la vía pública”.

Por lo anterior podrán observar que no existe a priori justificación alguna para crear un servicio ya existente y contemplado ampliamente en la normativa vigente. También afirmamos que sería un despropósito dejar un servicio similar o igual regulado con 2 cuerpos normativos diferentes.

Lo anterior podría dar cabida a normativas inconstitucionales ya que prestando un mismo servicio tienen normativas diferentes y por tanto discriminatoria en uno y otro sentido.

4. ¿Cuál es la diferencia entre los Taxis Ejecutivos y los servicios prestados por plataformas?

Según el proyecto enviado por gobierno, sería la tecnología que pone a disposición de los usuarios.

Esto es falso, primero porque la tecnología está disponible: Movicab y Aquí Voy entre otras.

Segundo, ¿es necesario que llegue a este Honorable Congreso la regulación de toda nueva aplicación que aparezca? ¿Respondiendo lo anterior porque Uber Eats o Pedidos Ya, no es necesario regularlas.?

Básicamente porque sus proveedores de comida cumplen con la normativa de un local de preparación de alimentos.

¿Que pasaría si doña Juanita que hace empanadas riquísimas pero no tiene los permisos necesarios para vender a público, estuviera dentro del menú de estas aplicaciones?. Obviamente podría haber gente que le gustase estos productos, tanto su calidad como su precio…

Por lo que aquí llegamos parece ser al fondo del problema. El problema no es la tecnología innovadora que en algún momento pudo ser, la verdadera innovación de estas plataformas transnacionales es globalizar el desprecio a la legislación de los países, en particular haciendo que los prestadores de servicio directo no cumplan la normativa vigente, pasando por sobre el sistema político, sobre el estado, imponiendo términos de un capitalismo cavernario.

Los dirigentes de los Taxis Básicos, lo han dicho, “No hay problemas con las aplicaciones, si no que estas funcionen con vehículos autorizados para prestar dicho servicio”.

Como Agettech decimos, ok revisemos las regulaciones, pero primero reconozcamos:

1. La existencia inicial de un sector regulado, que tiene sus normativas deberes y derechos.

2. El Estado de Derecho nos debe resguardar a todos, de manera especial cuando aparece una bestia que parece no importarles leyes ni nada que los contenga de sus feroces deseos.

3. Cuando el Estado no hace aquello que se supone debiera hacer, el estado falla. El Estado de Derecho debiera evitar que mientras nosotros hablamos, continúen operando. Todos reconocen que es Ilegal (incluida la Ministra), pero el Estado no ejerce su deber de someter a las partes, en definitiva de someter las partes al Imperio de la Ley.

Según Thomas Hobbes se rompe lo básico del contrato social y se vuelve al estado de naturaleza, que básicamente es la guerra de todos contra todos.

¿No les recuerda un programa periodístico de TVN, hace unas semanas? “La Guerra en las calles de Santiago”.

5. Necesidades de información

En el proyecto de ley enviado aparece que en la actualidad los datos existentes de los vehículos adscritos alguna aplicación de transporte provienen, de encuestas de viaje y estadísticas generales.

Estamos tratando de construir una nueva legislación sin tener siquiera antecedentes para ello. Es como tratar de construir un edificio sin realizar los estudios de suelo disponibles, parece un sin sentido mayor, ni si quiera osar consultarles a dicha aplicaciones que ya tienen 5 años de funcionamiento. ¿Por qué no se les oficia que envíen los datos de los vehículos que realmente tienen adscritos a sus plataformas? ¿Cuántos Son? ¿Cuáles son sus viajes?

Lo mismo que el proyecto supone realizará en el futuro. Información de viajes por periodos, origen-destinos, horarios, conductores, tipos de licencias, vehículos etc.

Tendría una verdadera base de datos, una Big Data, para hacer un buen proyecto. Esto puede parecer un tanto delirante, porque lo que se supone que el poder ejecutivo pedirá mañana no lo quiere solicitar hoy, o ¿no tiene las facultades para hacerlo?

6. Observaciones y Modificaciones al Proyecto de Ley

Art 1.

Estamos de Acuerdo con la denominación de Empresas de Aplicación de Transporte (EAT) porque es lo mínimo y primigenio para igualar la cancha, primero desde el punto de vista como sujeto con iniciación de actividades en Chile afecto a tributos como cualquier servicio que quiera operar en Chile.

Segundo en la práctica más allá que sean propietarios o no de vehículos, es la única forma que ellos se hagan responsables por el viaje ofrecido, resguardando la seguridad de los usuarios, pudiendo ser sujeto de demanda por no ofrecer un servicio de acuerdo a los estándares exigidos para vehículos, conductores, seguros etc.

Art 2.

Que se cree un Registro de Empresas de Aplicación de Transporte, creemos no es lo relevante. Más allá que se acredite que la Plataforma cumpla ciertas funcionalidades mínimas para el usuario y datos generales de la empresa.

Art 2, letra d)

Lo realmente relevante es crear un registro para los vehículos, creemos que no es necesario generar una nueva modalidad, pero en el evento que se creará debe ser autorizados, y visados por el MTT.

Lo anterior primero porque nivela la cancha, al igual que hacemos nosotros actualmente con los Taxis Ejecutivos. Cada Taxi Ejecutivo están en un registro que autoriza y supervisa el MTT.

Art 3.

Porque pensamos que esta es una de la variables claves del sistema y debe ser facultad del Ministerio. Para igualar la cancha, estos vehículos debieran cumplir una normativa básica de seguridad como es la revisión 2 veces al año y en plantas de revisión técnicas especializadas para este tipo de servicios, tal cual lo hacen actualmente los taxis. Esto no aparece claramente en el proyecto, proponemos que en el reglamento las condiciones de seguridad, técnicas y de control administrativos sean por lo mínimo iguales a la que regula los taxis en todas sus modalidades.

Art 3

Congelamiento del Parque

La presente ley lo que hace en la práctica es anular o contrarrestar el congelamiento del parque de taxis, que data desde 1998. Como se puede entender esta contradicción legal, creemos que esta es el gran problema de esta ley.

Primero que nada decir la evidencia académica y empírica, es que este tipo de transportes no pueda quedar “Liberalizado”, esto se encuentra fuertemente regulada en todas las grandes ciudades del mundo.

En el proyecto de ley pareciera que subestima el impacto de las externalidades negativas que esto pudiese provocar, las grandes ciudades de Chile colapsadas por tráfico y congestión. Además de estar saturadas ambientalmente, creemos que esto no resiste análisis, la Comisión de Productividad se queda en una visión reduccionista del problema.

Si probara un estudio serio e imparcial, que este no es un problema en ciudades como Santiago, Concepción, Valparaíso, Temuco por nombrar algunas, nosotros como gremio estaríamos dispuestos de buena gana a abrir el parque de taxis ejecutivos, porque me imagino que si nos es problema para vehículos de la nueva modalidad tampoco será para otras modalidades como la nuestra.

Si por ejemplo Santiago está colapsado y saturado para algunos, también lo estará para todos. O al revés si la ciudad acepta 100.000 taxis adicionales sin mayores costos adicionales, nosotros queremos participar de aquello, tal vez otras modalidades de taxis también les interese decir presente.

Por lo anterior nosotros decimos con fuerza, (como ha dicho la Ministra):

¡Exista una igualdad de condiciones y se empareje la cancha para todos!

Lo anterior significa que si dejan libre, la cantidad de vehículos para esta nueva modalidad, exigimos que lo mismo ocurra con los Taxis Ejecutivos y en los mismos términos!!!

¡¡Si se descongela el Parque que sea para Todos!!

De hacer que se mantenga congelado para algunos si y otros no significa una grosera discriminación y violación al estado de derecho, que seguramente tendría repercusiones en acciones legales de diferente índole.

Por lo anterior nosotros llamamos a la racionalidad y solicitamos a esta comisión, que en base a estudios y con la participación de los gremios, se puede llegar a un consenso de un límite y que este pueda ser revisada cada dos años.

Inicialmente nos parece que para esta nueva modalidad sea un 20% del parque de Taxis, podría ser un número razonable. Se debe pensar que en España el número de nuevas licencias es de 1 nueva cada 30 de Taxis tradicionales, es decir un 3,3% del Parque de Taxis, esto a nivel regional.

Art 5

Básicamente las funcionalidades que debe tener la aplicación de cara al usuario. El punto relevante en esta sección es reflexionar sobre el modelo tarifario que ofrecen las aplicaciones. Es de público conocimiento que usan algoritmo de tarifa dinámica en la cual en horas valle pueden ser un 50% más económicas que las reguladas y en horas peak hasta un 500% más caras. Esta visión tan liberal de las tarifas si bien en un principio aparece como algo atractivo para el usuario ¿Qué sucederá cuando realmente estén instaladas legalmente y con un poder monopólicos/oligopólicos?

Por lo anterior proponemos tal como se consensuo en el proyecto anterior (Enviado por Administración Bachelet) existan bandas de precios. Un rango mínimo para evitar prácticas predatorias como el Dumping y que estas plataformas la ocupan sin pudor y un rango máximo para evitar abusos a los usuarios. Además es como es imposible saber si a distintos usuarios le cobran valores distintos se genera la posibilidad real que a cada usuario “le tengan su precio”, prestándose lo anterior para todo tipo de discriminaciones y manipulación social (nos hace recordar el estado Orwelliano)

Art 6.

Los conductores deberán poseer licencia profesional correspondiente. Esto es lo mínimo a considerar.

Art 7.

Tipo de vehículos, la exigencia inicial era de autos de alto estándar, nosotros proponemos que por lo menos se le exija lo mismo reglamentariamente que a los taxis ejecutivos. Por otro lado, pensando que son nuevos “cupos” sería interesante solicitarles tecnologías no contaminantes (eléctricos o Híbridos) y así el ciudadano en su conjunto se lo agradecerá.

Sería exigible que el reglamento que define el tipo de vehículo avance en simultaneidad con el proyecto de ley.

En el caso del distintivo debe ser de fácil visualización (placa o logo autoadhesivo con medidas mínimas) y no removible, para facilitar fiscalización.

Art 12.

Las conductas señaladas como graves en el Art 11, deben ser mayores desde 50 UTM a 500 UTM. En caso de reincidir 3 veces en un año la revocación de la autorización para funcionar por parte de la subsecretaria de Transportes y eliminación del Registro.

Art 1° transitorio.

El reglamento debe ir en simultaneidad con el avance del proyecto de ley, con obligación de informar a la Cámara de Diputados de diputados de dichos aspectos reglamentarios, con lo cual creemos que un periodo razonable es de 60 días. Solicitamos que la Cámara de Diputados fiscalice que estos aspectos cumplan con el espíritu de la ley.

2.- Presentación de la Presidenta de la Agrupación de Mujeres Conductoras de Aplicaciones de la V Región (AGRUP), señora Lilian Arévalo.

Mi nombre es Lilian Arévalo, soy la Presidenta de la Agrupación de Mujeres Conductoras de Aplicaciones de la Quinta Región.

Nuestro objetivo es exponer ante ustedes la problemática de miles de mujeres que son Jefas de Hogar y que trabajan en esta nueva forma de hacer transporte.

Gran debate ha habido en los últimos tiempos sobre la brecha de desigualdad en términos de oportunidades laborales y salariales que sufrimos las Mujeres, esto lo vemos reflejado en mayor medida respecto de la mujer que se han tenido que poner al frente de la familia, haciéndose cargo solas, no solo de los hijos si no que en muchos casos de nuestros adultos mayores.

Difícil es para nosotras llevar un hogar cumpliendo ambos roles, de Padre y de Madre, la dificultad de poder encontrar un trabajo en términos formales cumpliendo un horario fijo desde las 8 de la mañana hasta las 6 de la tarde, por las exigencias del hogar, tenemos hijos que requieren, necesitan y se merecen de nuestra mayor atención, además nos preocupamos de nuestros adultos mayores, como en mi caso.

En ese contexto, las plataformas de transportes de pasajeros han sido una alternativa que nos han permitido mejorar nuestra calidad de vida al darnos la posibilidad de compatibilizar un trabajo flexible, y el trabajo y obligaciones como Jefa de Hogar.

Para una madre que tiene a los hijos en el colegio resultaba muy conveniente el horario escolar de 08 a 16:30, pues en ese horario se dedicaba a trabajar en plataformas de transportes, luego podía volver con sus hijos al hogar y realizar las actividades del día a día junto a ellos.

Pero ha sido tal la competencia desleal entre las plataformas, tanto el hambre por acaparar el mercado, que por querer destruir a la competencia están destruyendo la dignidad de nosotras, la de nuestros hijos y poniendo en riesgo la estabilidad familiar, que tanto nos ha costado volver a construir, lo que antes fue un salvavidas hoy poco a poco se ha vuelto un salvavidas de plomo.

Ya no basta con ese horario escolar para trabajar ahora tenemos además que salir en las tardes, dejando a nuestros hijos con nuestras madres o con su hermanito mayor y en algunos casos con tercero que aumenta el gasto familiar poniendo una carga extra a nuestras preocupaciones diarias.

Lo que expongo es sin excepciones, pero ustedes saben que con los hijos la regla general no es la que manda, la que manda es la excepción, y aquí cabe destacar la falta de garantías laborales para la Mujer Trabajadora, Jefa de Hogar, una mujer que tiene que cuidar a sus hijos sin previsión, sin fuero, sin un vínculo laboral que al menos nos garantice el debido resguardo a la función maternal. No esperamos que las plataformas nos coloquen salas cunas, ni nos paguen bonos compensatorios, pero esperamos que piensen en miles de mujeres trabajadoras, madres, jefas de hogar cuando se les ocurra bajar la tarifa nuevamente en un 24% o hacer robos hormigas por medio de cálculos fraudulentos de las comisiones.

Es Por esto por lo que necesitamos una Tarifa Base Neta para que se resguarde nuestra dignidad y la de nuestros hijos. Se debe hacer cumplir lo establecido en el Art. 1 de la Constitución “La familia es el núcleo fundamental de la sociedad” …. Y es deber del Estado “dar protección a la población y a la familia y propender al fortalecimiento de ésta”,

Ante la imposibilidad para poder hacer los dineros suficientes dada a las constantes bajas de tarifas que aplican las plataformas para competir entre ellas y las elevadas comisiones que en algunos casos llegan al 45% del valor de la carrera sumado a la gran cantidad de conductores que ingresan diariamente y sin restricciones, algunas colegas han tenido que migrar a la noche para poder hacer los dineros necesarios.

Esto nos abre un nuevo frente de debate, al pensar en aquellas colegas que han tenido que migrar a la noche para trabajar transportando pasajeros. El tema Seguridad o Inseguridad.

Pero esto no lo tenemos que radicar como algo que ocurre solo en la noche, es cosa de mirar las páginas de Facebook en donde cientos de mujeres pasajeras suben las fotos de los conductores cuando son o se sienten acosadas, y los denuncian ante las plataformas y si la mujer logra tener los antecedentes del acosador y el valor para denunciar entrega los antecedentes a la justicia, pero que pasa cuando una conductora es acosada, llevando pasajeros ebrios y otros que aún se creen el tema del machismo, si nosotras somos amables y educadas nos dicen un piropo indecentes o nos hacen invitaciones inapropiadas en el vehículo, no tenemos ninguna posibilidad de acusarlos de defendernos de ellos porque la plataforma, lo único que hace, es bloquearlo.

Pero no tiene ninguna razón de ser ese bloqueo, no tiene ningún efecto ya que el pasajero agresor tiene 7 plataformas de transporte para pedir viaje o en su defecto va y compra otro chip y se crea otra cuenta.

Esta ley es buena para las empresas de transporte, para el usuario, pero no para el conductor en términos humanos o beneficios o resguardo de ningún tipo.

Hay inseguridad laboral tanto por los delitos como por la inestabilidad que generan los bloqueos arbitrarios, hay precarización hay escases de recursos, dada la guerra de tarifas entre las plataformas, que hacen insuficientes y casi imposible conseguir los recursos para cubrir las necesidades mínimas necesarias, mantención del auto, y recursos para el hogar.

Le pido a la Ministra que está aquí presente que es mujer, mujer exitosa por lo demás, empresaria que es hija, madre, abuela que se ponga en los zapatos de nosotras las mujeres trabajadoras, de las mujeres jefas de hogar, merecemos que, en esta ley, se nos considere, somos el 30% es decir 3600 conductoras aproximadamente, solo en la región de Valparaíso y que además son la única fuente de ingresos de sus familias

3.- Presentación del Presidente de Contraluz Transporte y Turismo SpA, señor José Francisco Silva.

PUNTOS DE VISTA ACERCA DEL PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLA SE PRESTEN.

Las aplicaciones de transporte (“EAT”) y en general, cualquier negocio de la economía digital funciona sobre la base que exista el denominado “efecto de red”. Este efecto consiste en lograr, para el negocio digital de que se trate, generar una masa de consumidores digitales capaces de generar una demanda suficiente para que el prestador del servicio online pueda generar la oferta. Se produce de esta forma un círculo virtuoso que, en el ejemplo de las aplicaciones de transporte de pasajeros, genera que el usuario que requiere de transporte contará con la razonable certeza que al abrir la aplicación encontrará un vehículo cercano; y, desde el punto de vista del conductor, la razonable certeza que si se conecta a la aplicación, recibirá un pedido de viaje de un pasajero también cercano. Se trata pues de generar los medios para que exista una oferta que satisfaga una demanda, y viceversa que exista una demanda que pueda ser satisfecha con una oferta. Una no puede existir sin la otra.

En el negocio del transporte privado, junto con el marketing (para generar la demanda), la manera más rápida para generar el efecto de red fue en su momento atraer a inversionistas dispuestos a invertir en la adquisición de vehículos para que fueran conducidas por terceras personas (para generar la oferta). En efecto, en sus primeros meses de operación las aplicaciones incumbentes incentivaron a sus propios trabajadores -y a sus familiares y conocidos- a que adquirieran autos para trabajarlos en las aplicaciones.

Consecuente con lo anterior, las aplicaciones incumbentes tienen un segmento de negocios para flotas, lo que permite a particulares convertirse en pequeños empresarios e invertir en la compra de vehículos para ser operados por terceros conductores -quienes al igual que el propietario de la flota- están debidamente inscritos, certificados e identificados por las plataformas. Esta modalidad de operación es muy favorable para estos conductores no propietarios de los vehículos que conducen, pues a diferencia de la relación directa aplicación-conductor propietario, las personas que conducen para una flota gozan de la protección que les brinda una relación laboral de dependencia con el propietario de la flota.

El Proyecto de Ley que Regula a las Aplicaciones de Transporte Remunerado de Pasajeros y los Servicios que a Través de ellas se Presten (el “Proyecto”) es necesario y es justo. No obstante, contiene algunas disposiciones que contrarían abiertamente el ordenamiento jurídico vigente, incluyendo la Constitución Política de la República, específicamente los siguientes:

Artículo 3°, Inciso final:

La disposición antes transcrita reviste varios inconvenientes que el H. Senado debe tener presente a la hora de discutir el Proyecto.

Desde el punto de vista filosófico, el Proyecto aparentemente descansa sobre el supuesto que el oficio de taxista es una actividad económica inherentemente por cuenta propia y por tanto reservada para personas naturales.

Se desconoce cuál es la fuente de tal supuesto, el que por cierto está equivocado. Puede que en sus inicios hace 100 años y durante todo el siglo XX haya sido así, pero en los hechos en el mundo la actividad de transporte público remunerado de pasajeros es compartida entre individuos propietarios del taxi que explotan, y grandes, pequeñas o medianas empresas que han ganado una concesión para colocar grandes, medianas o pequeñas flotas de taxis. La tendencia en las grandes ciudades es por lejos la concesión a grandes operadores que, entre otros beneficios, garantizan los derechos laborales de sus conductores, cuestión que naturalmente no ocurre entre los conductores por cuenta propia.

No existe en ninguna de las normas que regulan el transporte de pasajeros en nuestro ordenamiento jurídico la reserva de dicha actividad a personas naturales. Nada impide en nuestro país que un pequeño empresario, ya sea como persona natural o a través de una sociedad, posea uno, dos o más taxis. Siendo así, no se advierte porqué el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (“MTT”) propone una legislación que, si bien necesaria, desequilibra los balances, pretendiendo arbitrariamente favorecer a las personas naturales en perjuicio de pequeños empresarios, ya sea que se encuentren o no organizados como personas jurídicas.

Se trata de una norma que discrimina en forma arbitraria a las personas jurídicas en beneficio de las personas naturales, excluyendo a las primeras de una actividad económica, lo que es contraria a la Constitución Política de la República.

En efecto, el Artículo 19 expresa:

“Artículo 19: La Constitución asegura a todas las personas:

2º.- La igualdad ante la ley. En Chile no hay persona ni grupo privilegiados. En Chile no hay esclavos y el que pise su territorio queda libre. Hombres y mujeres son iguales ante la ley. Ni la ley ni autoridad alguna podrán establecer diferencias arbitrarias;”

El Proyecto infringe la citada garantía constitucional, pues propone introducir una desigualdad, privilegiando arbitraria e injustificadamente a las personas naturales en perjuicio de las personas jurídicas, dejando fuera al pequeño empresario.

Peor aún, lo que pretende sea un privilegio para las personas naturales, es también una restricción para éstas últimas, pues establece también en forma arbitraria e injustificada que una persona natural sólo puede registrar un máximo de dos vehículos en el registro de EAT. En esta parte, el Proyecto pretende introducir un requisito, y también una limitación, abiertamente contrarios al numeral 2 del artículo 19 de la Constitución Política de la República.

Asimismo, el Proyecto infringe la garantía constitucional del numeral 21 del Artículo 19. Dispone dicho numeral:

“21º.- El derecho a desarrollar cualquiera actividad económica que no sea contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales que la regulen.”

El Proyecto, en la parte abordada por esta ponencia, propone introducir una norma legal abiertamente contraria a la libertad de todas las personas -tanto naturales como jurídicas- de desarrollar una actividad económica que no es contraria a la moral, al orden público ni a la seguridad nacional.

Asimismo, el Proyecto infringe la garantía constitucional del numeral 22 del Artículo 19. Dispone dicho numeral:

“22º.- La no discriminación arbitraria en el trato que deben dar el Estado y sus organismos en materia económica.

Sólo en virtud de una ley, y siempre que no signifique tal discriminación, se podrán autorizar determinados beneficios directos o indirectos en favor de algún sector, actividad o zona geográfica, o establecer gravámenes especiales que afecten a uno u otras. En el caso de las franquicias o beneficios indirectos, la estimación del costo de éstos deberá incluirse anualmente en la Ley de Presupuestos;”

El Proyecto propone introducir por parte del Estado una norma legal abiertamente discriminatoria en el trato que éste debe brindar a las personas en materia económica, reservando injustificadamente una actividad para personas naturales en perjuicio de las personas jurídicas. Sin embargo, es asimismo discriminatoria contra las mismas personas naturales, al impedirle explotar la actividad económica del transporte privado de pasajeros en todo su potencial, limitándola arbitrariamente a explotar un máximo de dos vehículos.

Asimismo, el Proyecto infringe la garantía constitucional del numeral 26 del Artículo 19. Dispone dicho numeral:

“26º.- La seguridad de que los preceptos legales que por mandato de la Constitución regulen o complementen las garantías que ésta establece o que las limiten en los casos en que ella lo autoriza, no podrán afectar los derechos en su esencia, ni imponer condiciones, tributos o requisitos que impidan su libre ejercicio.”

En la práctica, de prosperar la disposición del Proyecto que se objeta, las garantías constitucionales de los numerales 2; 21; 22 y 26 del Artículo 19 de la Constitución Política de la República se convertirán en letra muerta, pues el Proyecto, en tanto precepto legal que regula o complementa aquellas garantías, afectaría la esencia de tales derechos, y los requisitos que pretende imponer (de ser persona natural pero de limitar la cantidad de vehículos a un máximo de dos) impedirían el libre ejercicio de aquellas garantías.

Estas restricciones no reportan beneficios a nadie. De mantenerse, las personas que operan flotas de vehículos en las EAT burlarán la norma transfiriendo sus vehículos que excedan de dos unidades entre los miembros de su familia. Así, una familia de cuatro miembros podrá mantener ocho vehículos inscritos, incrementando artificialmente el número de conductores de las EAT inscritas, desvirtuando el sentido, propósito y utilidad del registro propuesto.

De prosperar la norma objetada, el Proyecto vulneraría además la garantía constitucional del derecho de propiedad, toda vez que las personas jurídicas, pequeños empresarios que a la fecha explotan flotas de transporte privado de pasajeros a través de las EAT tienen una especie de derecho de propiedad sobre su actividad económica, lícita por lo demás.

El señalado numeral 24 del artículo 19 de la Constitución Política de la República dice así:

“24º.- El derecho de propiedad en sus diversas especies sobre toda clase de bienes corporales o incorporales.

Sólo la ley puede establecer el modo de adquirir la propiedad, de usar, gozar y disponer de ella y las limitaciones y obligaciones que deriven de su función social. Esta comprende cuanto exijan los intereses generales de la Nación, la seguridad nacional, la utilidad y la salubridad públicas y la conservación del patrimonio ambiental.

Nadie puede, en caso alguno, ser privado de su propiedad, del bien sobre que recae o de alguno de los atributos o facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional, calificada por el legislador. El expropiado podrá reclamar de la legalidad del acto expropiatorio ante los tribunales ordinarios y tendrá siempre derecho a indemnización por el daño patrimonial efectivamente causado, la que se fijará de común acuerdo o en sentencia dictada conforme a derecho por dichos tribunales.”

En efecto, la promulgación de la ley en la forma objetada implicará la expropiación para las personas jurídicas dedicadas al transporte privado de pasajeros a través de EAT de una actividad económica lícita, impidiéndoles ejercer el goce -una de las facultades esenciales del dominio- de un bien adquirido legítimamente.

Artículo 16:

La norma propuesta es un evidente intento de extrapolar el congelamiento vigente del parque de taxis a un negocio íntegramente diverso, que es el de las aplicaciones de transporte.

En efecto: 1) la ley N° 19.040 en el inciso primero de su artículo 10 establece lo siguiente: "Los vehículos que se destinen a servicio de transporte público remunerado de pasajeros deberán estar inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transportes de Pasajeros a que se refiere el inciso séptimo del artículo 3° de la ley 18.696, según lo determine la correspondiente reglamentación dictada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones". 2) En 1.998, a través de la ley 19.593, se suspendió por el plazo de dos años la inscripción de taxis, en cualquiera de sus modalidades, en el mencionado Registro. 3) Posteriormente, mediante la dictación de la ley 19.700, se prorrogó la vigencia de la ley anterior por cinco años más, a contar de la expiración del plazo que estaba corriendo hasta noviembre de 2005. 4) La ley 20.076 suspendió nuevamente la inscripción en el Registro por el plazo de otros cinco años, desde su publicación, lo cual se produjo en noviembre de 2005. Con ello, la suspensión venció en noviembre de 2010. 5) En noviembre de 2010 se aprobó la ley 20.074, la cual, prorrogó por cinco años la vigencia de su antecesora, la 20.076. La principal razón tomada en consideración para la aprobación de aquella ley fue el gran número de automóviles existentes lo que agudizaba la congestión vehicular y contaminación atmosférica. 6) Por último, el 22 de octubre de 2015 se publicó la ley 20.867, volvió a suspender por cinco años la inscripción de taxis en el registro nacional de servicios de transporte de pasajeros, congelamiento que regirá en consecuencia hasta el 21 de octubre de 2020.

Para poder regular eficazmente un mercado es imprescindible entender como opera dicho mercado. La actividad económica del servicio de transporte público remunerado de pasajeros es materialmente distinta a la actividad del transporte de pasajeros mediante aplicaciones. El artículo 16 del Proyecto postula que el MTT tiene mejores competencias y capacidades que el propio mercado para atender “adecuadamente” las necesidades de oferta y demanda de transporte y “definir” el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro. El transporte de pasajeros mediante aplicaciones es una actividad nueva, moderna, que satisface en tiempo real las necesidades de transporte de los habitantes de las ciudades, sin necesidad que un oferente -un taxi tradicional- se encuentre recorriendo indiscriminadamente la vía pública a la búsqueda casual de un pasajero, causando conocidas externalidades negativas como es la congestión, daño al medio ambiente y pérdida económica al circular sin pasajeros. Nada de eso ocurre con las aplicaciones.

Una cosa es regular un mercado para que éste funcione de mejor forma, y otra muy distinta es tratar de reemplazar al mercado interviniendo en la ley de la oferta y la demanda.

Artículo Cuarto Transitorio:

El artículo Cuarto Transitorio beneficia exclusivamente a las aplicaciones de transporte incumbentes del mercado, Uber y Cabify, las que gracias a esta norma se convertirían automáticamente, durante a lo menos doce meses, en un duopolio.

Efectivamente, de prosperar dicha norma, las empresas incumbentes Uber y Cabify gozarán del beneficio exclusivo y excluyente, por espacio de un año contado desde el vencimiento del plazo de tres meses para que los conductores se inscriban en el registro de EAT, de captar al 100% de la demanda de transporte privado de pasajeros mediante aplicaciones sin temor a que pueda llegar una nueva aplicación al mercado, tales como la plataforma norteamericana Lyft o la china Didi, próxima a ingresar al mercado chileno.

Uber y Cabify se han dado cuenta del efecto para nada oculto de esta norma y por eso durante la tramitación del Proyecto han guardado ominoso silencio sobre este discutible aspecto del Proyecto.

La norma transitoria antes transcrita dista de ser una norma transitoria. Es en la realidad una norma permanente que repugna con los principios más elementales de una economía abierta como la nuestra, pues establece que al vencimiento del plazo de moratoria a las inscripciones de doce meses, el MTT definirá si elimina o no tal moratoria. Si es el propio MTT quien define a su arbitrio si renueva o extiende la moratoria, la norma es en realidad permanente.

La norma pretendida es además errónea. No son los conductores quienes deberán inscribirse en el registro de EAT, sino las EAT mismas, y serán éstas quienes deberán incluir las bases de datos de sus conductores -y debiera agregar de operadores de flotas, que no es lo mismo- en tal registro.

PROPUESTA:

En virtud de lo antes expuesto, se proponen las siguientes indicaciones al Proyecto:

- Eliminar el inciso final del artículo 3° del Proyecto, cuya redacción quedaría como sigue a continuación:

“Artículo 3°.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y aquellas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las EAT deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del Registro su no prestaren servicios en una de las demás EAT inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las EAT en el plazo de 10 días contado desde su notificación de acuerdo al procedimiento que establezca el reglamento.”

- Eliminar el artículo 16° del Proyecto, pasando el artículo 15° a ser el artículo final del mismo.

- Corregir el Artículo Tercero Transitorio de la siguiente manera:

Eliminando la frase “…station wagon y con tracción en las cuatro ruedas…” por ser una terminología imprecisa e inexacta

Cambiar la frase “…que a la fecha de publicación de la presente ley…” por la siguiente: “…que a la fecha de entrada en vigencia de la presente ley…”

De esta manera, se propone que dicho artículo quede de la siguiente forma:

“ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO.- Los vehículos que a la fecha de entrada en vigencia de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de acuerdo con lo dispuesto en el decreto supremo n°80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a la reglas de la presente ley.”

- Eliminar el Artículo Cuarto Transitorio del Proyecto, pasando el Artículo Tercero Transitorio a ser el artículo final del mismo.

4.- Presentación del Académico de la Universidad de Chile, señor Alejandro Tirachini.

Tres ideas centrales

1. Estado debe mantener potestad de regular la cantidad de vehículos de plataformas circulando y la aplicación de una tarifa por kilómetro

Las plataformas de transporte tipo Uber generan un beneficio a sus usuarios en términos de viajes más seguros, cómodos y expeditos en muchos casos, al mismo tiempo que aumentan el tráfico, como ha sido mostrado recientemente para la ciudad de Santiago (Tirachini y Gómez-Lobo 2019, adjunto). La existencia, a la vez, de efectos beneficiosos y perjudiciales de las plataformas hace que su forma de regulación no sea fácil de determinar a priori. El autor está actualmente estudiando este tema mediante un análisis de bienestar social, que permite analizar una regulación eficiente de estas plataformas, en particular, si acaso es conveniente una regulación por cantidad y/o por precio. Los resultados actuales, aplicados a la ciudad de Santiago, muestran que si bien en los períodos fuera de punta, las externalidades generadas por las plataformas no incidirían de mayor forma en empeorar la situación general del tráfico y el nivel de bienestar social, en el período punta sí puede haber un efecto significativo, si se deja que las plataformas se autorregulen por maximización de ganancias. Por lo tanto, se sugiere que el estado mantenga la potestad de aplicar una tarifa por kilómetro y regular el tamaño del parque de vehículos que circulan con aplicaciones, la cual pueda ser utilizada para regular las externalidades de transporte en aquellos períodos del día y lugares donde esto sea conveniente, sujeto a un monitoreo permanente de la situación. Al respecto, un buen ejemplo internacional es la regulación aprobada en la ciudad de Sao Paulo, Brasil, donde el regulador aplica a las plataformas de transporte remunerado una tarifa por kilómetro circulado, con descuentos si el viaje es fuera de punta, si el viaje es de alta ocupación de pasajeros, si es fuera de la zona saturada, si el vehículo tiene accesibilidad para personas con movilidad reducida, si es de baja emisión y si la conductora es mujer (Alonso Ferreira et al. 2018).

2. Necesidad de fomentar transporte compartido

El proyecto de ley debe incluir las alternativas de reserva de viajes a través de aplicaciones, que permitan el viaje compartido con otros pasajeros. Estos viajes compartidos permiten reducir el tráfico que generan las plataformas. Nuestro reciente estudio (Tirachini y Gómez-Lobo 2019) muestra que aumentar la cantidad de viajeros por vehículo es una forma de contrarrestar el aumento del tráfico que las plataformas causan. Tratar de prohibir esta modalidad en este proyecto de ley (Artículo 9°) es una postura miope, pues para un uso sustentable del automóvil los viajes compartidos son clave, como muestra la investigación actual, y el uso de tecnología para contactar a conductores y pasajeros es muy útil en este respecto. Estas plataformas generan información detallada para la optimización de viajes compartidos.

3. Trato separado para plataformas que incentiven compartir el auto propio sin fines comerciales

En Chile y en el mundo existen plataformas (apps) para compartir el auto en viajes que el conductor sabe que va a hacer de todas formas (por ejemplo, viajes al trabajo, viajes interurbanos), con capacidad ociosa en su vehículo. Estos casos, en que el conductor no "trabaja" su vehículo con el fin de ganar dinero, sino que simplemente quiere contactar a alguien con quien pueda compartir gastos, no se deberían considerar en este proyecto de ley, esto pues este proyecto al estar pensado en plataformas tipo Uber exige licencia profesional a sus conductores, lo cual me parece apropiado. Pero tal exigencia no es pertinente para un conductor que quiere compartir viajes específicos sin fines comerciales.

Referencias

Alonso Ferreira, M., et al. (2018). Politics, polity and policy of ridesourcing regulation in Sao Paulo. Urban Transport in the Sharing Economy Era: Collaborative Cities. CIPPEC, Argentina. https://www.cippec.org/wp-content/uploads/2018/09/UrbanTransport-completo-web CIPPEC.pdf .

Tirachini, A. y A. Gómez-Lobo (2019). "Does ride-hailing increase or decrease vehicle kilometers traveled (VKT)? A simulation approach for Santiago de Chile." International Journal of Sustainable Transportation. DOI: https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1539146.

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ESTRUCTURA DEL PROYECTO

Se divide en cinco Títulos, los que constan de 16 artículos permanentes y 4 disposiciones transitorias.

Título I “De las Empresas de Aplicación de Transportes y su registro” (artículos 1º al 3º)

El artículo 1°, define a las Empresas de Aplicación de Transportes (en adelante EAT), como aquellas personas jurídicas que presten o pongan a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser trasladado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros (inciso primero).

Luego, dispone que los referidos servicios deberán prestarse por las aludidas compañías de conformidad a los requisitos que fije la presente iniciativa y el reglamento que se dicte de conformidad a ella (inciso segundo).

El artículo 2° establece la creación de un registro en el cual se consignará la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, la que se subdividirá por regiones, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

El artículo 3°, en primer término, dispone la publicidad del mencionado registro (inciso primero).

En seguida, se radica en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la responsabilidad de confeccionar y custodiar las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales (inciso segundo).

Luego, se fija que la aludida Cartera de Estado regule las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, estando facultada, a su vez, para establecer cobros por la inscripción en el mismo y por la emisión de documentos (inciso tercero).

En seguida, se ordena a las EAT informar a la Secretaría de Estado en comento los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento (inciso cuarto).

Por último, se consagra que sólo podrán registrarse vehículos de propiedad de personas naturales, con un límite máximo de dos por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes (inciso quinto).

Título II “De los requisitos para la prestación del servicio” (artículos 4º al 9º)

El artículo 4° dispone los requisitos que las EAT deben observar para su inscripción en el registro y para desarrollar sus actividades, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

A su turno, el inciso primero del artículo 5° fija los requisitos de operación que deberán cumplir las compañías

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

e) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

f) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

Sin perjuicio de lo anterior, a continuación se resalta que, en ningún caso, estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica (inciso segundo).

El artículo 6° contempla, como exigencia para los conductores de los vehículos adscritos a una EAT el contar con licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

Por su parte, el artículo 7° establece que los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes, deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio (inciso primero).

Tales exigencias, agrega, deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos (inciso segundo).

El artículo 8° faculta a los taxis, en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, a adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes, y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro (inciso primero).

En esa línea, se consagra que los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte (inciso segundo).

El artículo 9°, a su turno, proscribe a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros, sin relación entre sí. De ese modo se consagra que tal actividad sólo podrá prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo (inciso primero).

Coherente con lo anterior, se indica que las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estas prestaciones, o bien a través de las mismas efectúen dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley, cuyo análisis se verá más adelante (inciso segundo).

Título III “De la gestión y tratamiento de la información” (artículo 10)

El artículo 10, dispone que las EAT deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. En tal sentido, se impone el deber a la aludida Secretaría de Estado de proporcionar el acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente iniciativa y su normativa complementaria (inciso primero).

Para tal finalidad, se ordena a las compañías a entregar un acceso seguro al Ministerio del ramo, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada (inciso segundo).

Sin perjuicio de lo anterior, se faculta a la Cartera de Estado en comento para solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes (inciso tercero).

Por último, se fija como deber de este órgano público el informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el registro correspondiente a los conductores habilitados para operar en estas plataformas y los vehículos adscritos para tal efecto (inciso cuarto).

Título IV “Sobre las infracciones y sanciones” (artículos 11 al 13)

El inciso primero del artículo 11 tipifica una serie de infracciones graves de las que serán responsables las compañías en caso de que incurran en las conductas que las configuran:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el registro.

g) Conducir por una ruta ineficiente, distinta de la sugerida en la aplicación.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

Por último, declara que se considerarán leves las demás infracciones a la presente iniciativa y a su reglamento (inciso segundo).

El artículo 12 dispone que las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo 11, serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales (inciso primero).

En esa línea, se establece que al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el referido artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT (inciso segundo).

A su turno, se consagra que las compañías que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales (inciso tercero).

Luego, se radica la competencia para conocer de las infracciones previamente descritas al juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la contravención (inciso cuarto).

Por último, se ordena a la Subsecretaría de Transportes revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880 (inciso quinto).

El artículo 13, dispone que, al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros, sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 [192] de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto (inciso primero).

A su vez, se consagra también como infracción la conducta ejecutada por el pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte, la que se sancionará por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente, a su turno, será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales (inciso segundo).

Título V “Otras disposiciones” (artículos 14 al 16)

El artículo 14, consagra que los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se rijan por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

El artículo 15 faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada (inciso primero).

Tales condiciones, se agrega, serán exigidas a las compañías y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros (inciso segundo).

Sin perjuicio de lo anteriormente señalado, se permite a la referida Secretaría de Estado establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte (inciso tercero).

El artículo 16 ordena a la aludida Cartera de Estado realizar anualmente evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

El artículo primero transitorio, a su turno, dispone del plazo de seis meses para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dicte el reglamento señalado en la presente iniciativa, contado desde la publicación de ésta en el Diario Oficial, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Asimismo, se indica que los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

El artículo segundo transitorio, establece que los vehículos station wagon y con tracción a las cuatro ruedas que, a la fecha de publicación de la presente ley, se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente ley.

El artículo tercero transitorio, ordena a los conductores de vehículos adscritos a las EAT, inscribirse en el registro contemplado en el artículo 2° del proyecto. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del antedicho registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de la iniciativa (inciso primero).

De igual modo, se consagra el deber de la mencionada Secretaría de Estado de mantener información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones, si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley (inciso segundo).

Por último, el artículo cuarto transitorio dispone que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, se faculta al Ministerio de Hacienda a suplementar dicho presupuesto, con cargo a la partida del Tesoro Público, en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.

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DISCUSIÓN EN GENERAL

Se hace presente que durante la discusión en general del proyecto los Honorables señores Senadores, así como los invitados al debate, efectuaron los planteamientos y observaciones que a continuación se pasan a desarrollar.

Exposición de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, inició su exposición señalando que ésta tiene por finalidad ilustrar a los miembros de la Comisión sobre la estructura actual de este proyecto de ley, después de haber pasado por la Honorable Cámara de Diputados, donde se aprobó por amplia mayoría.

Destacó que, a lo largo de su tramitación en el primer trámite constitucional, esta iniciativa legal fue perfeccionada.

En seguida, manifestó que desea destacar cuáles son los ejes principales con los que se está trabajando, siendo su principal preocupación el defender el interés de los usuarios. Si hubiera que definirlo en una frase, indicó, es a ellos a quienes se pretende beneficiar regulando las aplicaciones del transporte.

Luego, hizo presente que hay grupos de presión, tanto de las empresas como de los gremios, y de quienes se encuentran operando (situación publicitada por los medios de prensa), donde claramente se defiende un interés más bien particular.

A continuación, reiteró que el proyecto apunta al interés de los usuarios como foco central. Es decir, otorga a este último alternativas de transporte seguras y transparentes, como también una nueva forma de transportarse y, asimismo, ciertos beneficios, como conocer con anticipación su trazado, tener claridad en el cobro, contar con la identificación del conductor, tomar conocimiento del vehículo que realizará el viaje y el tiempo de espera para ello.

A pesar de eso, agregó, actualmente, al no estar regulado, las personas se exponen a riesgos de seguridad, a posibles engaños y de conducción. Esto último, precisó, ya que a los conductores, en este momento, no se les exige contar con licencia profesional.

Además, hizo presente que la población ha crecido, y con ello el número de viajes, por lo que la oferta de taxis podría ser insuficiente, principalmente en ciertos horarios. Ello, ha traído como consecuencia que la misma haya sido suplida con servicios de aplicaciones que, al no estar regulados, no otorgan la seguridad y la protección necesarias a los pasajeros.

Al respecto, resaltó que existe un estudio que indica que más del 80% de las personas esperan del Gobierno regule a tales plataformas digitales, mientras que sólo un 0,6% manifiesta que deberían ser prohibidas. Por su parte, un 5,6% sostiene que la situación debería mantenerse tal como está.

Por consiguiente, añadió, hay una expectativa mayoritaria de la población que ve que estos servicios son convenientes, pero que no pueden seguir funcionando en la forma en que lo están, en tanto no revisten las condiciones adecuadas para ello.

También, agregó, una de las razones para regular esta situación es equilibrar las condiciones entre las aplicaciones y el sector ya normado. Lo anterior, dado que hay un mercado de taxis que tiene actualmente ciertas reglas.

Además, señaló, las empresas actualmente, al no estar constituidas en Chile, no tributan acá, por lo no soportan los costos que los taxistas sí tienen, lo que hace que tengan ventajas comparativas para poder ofrecer precios que no son competitivos.

En este sentido, explicó que las encuestas apuntan a que un alto porcentaje de los chilenos apoya estas modalidades y estima que taxis y APP´s deberían competir bajo condiciones similares.

Informó que quienes utilizan el servicio con alta frecuencia (casi todos los días) son personas jóvenes (72% entre 20 y 35 años), pero, resaltó, el 75% de los mayores de 60 años declaran utilizar estas plataformas al menos dos veces al mes.

Luego, señaló que hay un informe de la Comisión Nacional de Productividad, que realizó un amplio estudio sobre plataformas de transportes, durante el año 2017, y generó recomendaciones. Gran parte de éstas se encuentran recogidas en esta iniciativa legal. Ellas son:

- Potenciar el uso de tecnologías, cuidando que la regulación maximice sus beneficios e internalice posibles externalidades.

Sobre esta recomendación, declaró que el Ministerio coincide con la misma, ya que el avance tecnológico aparece como el medio más idóneo para anticipar, planificar y ordenar los viajes y sus cobros, por eso el proyecto propone que los taxis tradicionales también puedan adscribirse a las plataformas, empleando la georreferenciación y demás herramientas que la tecnología ofrece para el beneficio de los usuarios.

- Permitir que los taxis utilicen sistemas de georreferencia y aplicaciones como mecanismo de cobro.

- Posibilitar la operación con tarifas libres. Este punto, resaltó, también está recogido en el proyecto. Informó que en la única ciudad donde hay tarifa regulada en este momento es en Santiago, a través de una licitación, por lo que en todo el resto de Chile la tarifa de los taxis es libre.

- Exigir seguros.

- Requerir licencia profesional a los conductores, igual que en cualquier otro sistema de transporte remunerado de pasajeros. Esto evita que alguien obtenga una licencia y, al día siguiente, esté transportando pasajeros y cobrando por eso.

- Disponer la entrega de información de viajes. Esto es un derivado muy valioso para la planificación del transporte, de ahí que se haya incluido en el proyecto, en tanto permitirá al Ministerio entender de mejor manera la forma en que se movilizan las personas, incrementando la calidad de la referida planificación del transporte urbano.

- Exigir elementos de seguridad a los vehículos, los que actualmente no se exigen.

- Establecer, como obligación de las compañías, el constituirse en Chile. Ello, para efectos de tributación como empresas de transporte remunerado de pasajeros.

En esa línea, indicó que esta materia fue objeto de una amplia discusión en la Unión Europea, toda vez que las empresas argumentaron que ellas solamente eran plataformas tecnológicas, por lo que no comercializaban servicios de transportes. Se contrargumentó sosteniendo que ninguna persona accede a la aplicación, si no es para comprar una prestación de transporte.

Por lo tanto, agregó, el tema regulatorio en el mundo todavía no está bien resuelto, ya que se pueden observar aproximaciones distintas en diferentes ordenamientos.

Luego, manifestó que concuerda por lo resuelto por la Unión Europea, por lo que coincide que las compañías en cuestión desarrollan servicios de transporte remunerado de pasajeros, debiendo someterse a una normativa similar a la que rige el rubro.

En relación con el contenido del proyecto, destacó que está estructurado sobre la base de dieciséis artículos permanentes y cuatro transitorios, que regulan las siguientes materias:

1.- Definición de las Empresas de Aplicaciones de Transportes (EAT)

Son personas jurídicas, y ponen a disposición de las personas un servicio (plataforma, sistema o tecnología) que permite a un pasajero contactarse en forma directa con un conductor para ser trasladado desde un origen a un destino determinado. Es decir, para planificar el viaje.

Son consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros y se obliga a que se constituyan en Chile.

2.- Creación de Registro de EAT y de conductores

Al respecto, resaltó que este es un punto muy importante, siendo una de las razones por las cuales se requería de un proyecto de ley distinto, que contemple la creación de un registro de consulta pública, con la información legal de la empresa. Además, contendrá los datos de los conductores y vehículos adscritos por región En consecuencia, se contará con el control de la cantidad de vehículos que están registrados y de los conductores, lo que contribuirá a la seguridad de las personas. Sólo consultando esta información se puede saber si el vehículo y el conductor están acreditados y si están capacitados para proveer el servicio.

Sin perjuicio de lo anterior, explicó que un conductor puede estar vinculado a distintas aplicaciones. Lo anterior, procede tanto respecto de los taxis básicos que no son parte del sistema, como de un conductor particular. En efecto, queda a libertad de la persona con quien quiera trabajar. Es decir, la inscripción de conductores es independiente de las EAT, por lo que un conductor puede usar distintas EAT.

3.- Requisitos para prestar servicios

Las empresas se crean como personas jurídicas y tienen que constituirse en Chile como compañías de transporte remunerado de pasajeros, lo que significa que deben sujetarse a toda la legislación vigente, sea de naturaleza tributaria o laboral, además de todas las normas que afectan a cualquier entidad comercial que esté funcionando en el país. O sea, deben iniciar actividades ante el Servicio de Impuestos Internos, contratar seguros de responsabilidad civil y de vida para los conductores y pasajeros y tener un servicio de atención de reclamos y denuncias. Estos últimos dos requisitos actualmente no son exigidos por los servicios como Uber, y no tienen un lugar físico donde las personas puedan hacer sus reclamos.

4.- Requisitos de operación de las EAT

Para operar se necesita entregar la información al usuario sobre las características del servicio, sólo con conductores inscritos en el registro, con vehículos habilitados y otros que determine el reglamento, como la individualización del vehículo.

5.- Requisitos para los conductores

Se les exige licencia profesional para el transporte de pasajeros (A-1, A-2 o A-3). Este requisito ha sido objeto de discusión y ha aparecido también en la prensa. Se ha optado por esta exigencia porque iguala las condiciones y, además, porque constituye un riesgo el que alguien obtenga una licencia normal clase B, y al día siguiente empiece a transportar pasajeros y cobrar por esto. Manifestó que cree que es responsabilidad del Ministerio asegurarle a las personas una protección mínima, por medio de conductores que tengan experiencia suficiente y que cuenten con un certificado de antecedentes intachable para estos efectos. Lo anterior, destacó, también va en beneficio de los usuarios.

6.- Requisitos para los vehículos adscritos a las EAT

Señaló que el tipo de vehículo no puede ser inferior a los de los taxis básicos, puede ser una variedad, pero no menores, ya que eso desequilibra la competencia, toda vez que los taxis están sometidos a una cierta normativa en beneficio de los pasajeros, en términos de su comodidad y seguridad, por lo que se exige lo mismo a los móviles adscritos a las plataformas.

Las exigencias de antigüedad, seguridad, técnicas y tecnológicas, serán fijadas por reglamento, al igual que sucede con los taxis. Además, se les exige portar un distintivo para su identificación que, probablemente, con el tiempo se va a diluir, ya que, cuando todo se digitalice, sólo con la patente del auto se va a saber a qué tipo de servicio pertenece el vehículo.

En ese sentido, afirmó que ni siquiera es necesario tener esa identificación, ya que la misma podría distorsionar el servicio, en tanto se podría reconocer a estos móviles en la vía pública, por lo cual éstos podrían competir entre sí por pasajeros en las calles, lo que no está permitido en este proyecto.

7.- Habilitación para que taxis operen con EAT

Los taxis pueden participar en una empresa de aplicaciones de transporte libremente y también mantener su servicio, captando pasajeros en la calle. No está permitida la modalidad pool, cuestión que se decidió sólo por razones prácticas, ya que el Ejecutivo tiene contemplado una iniciativa distinta para el desarrollo de los taxis colectivos. Sin perjuicio de lo anterior, indicó que al Ministerio le interesa avanzar en regular esta modalidad, regulando de manera diferenciada las materias asociadas con los autos compartidos.

Esto no significa que un auto de plataforma no pueda llevar más de un pasajero. Puede hacerlo al igual que un taxi básico, pero no le es permitido ofrecer servicios con itinerario fijo, como los taxis colectivos.

Es decir, agregó, existe la habilitación para que los taxis se adscriban a una EAT y utilicen la aplicación como mecanismo de servicio y de cobro, por un lado, y por el otro, la prohibición para las EAT de realizar modalidad pool y de operación con taxis colectivos.

8.- Tratamiento de la información

La información se entrega al Ministerio en forma anónima, es decir, se les pide a las empresas los viajes, pero no las personas que trasladaron, a fin de contar con algún identificador para poder replicar los patrones de viaje, lo que ayuda a realizar una mejor planificación, ya que lo ideal es que estos modos se complementen con el transporte público de pasajeros masivo.

Agregó que en la medida que conozcan los perfiles de estos viajes también pueden optimizar la provisión del servicio de transporte público.

Al respecto, resaltó que se protegen los datos. La base de datos queda bajo la custodia del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, al igual que el resto de la información contenida en los registros que administra esta Cartera de Estado., a saber, los referentes al transporte escolar y a todos los servicios que están autorizados para entregar servicios de movilidad.

En resumen, se entrega información sobre zonas de operación, kilómetros recorridos, entre otros, enfatizándose la protección de datos, disponibilizándose dichos datos para facilitar la fiscalización.

9.- Sanciones, monto de las mismas y procedimiento

Se establecen sanciones a las empresas, a los conductores y a los pasajeros, en caso de que contribuyan a proteger a un conductor que está violando esta ley.

- Se clasifican en graves y leves.

- En el caso de infracciones graves, las multas son:

a) EAT, de 10 a 100 UTM, y la reincidencia de 20 a 200 UTM.

b) Conductores, de 3 a 10 UTM.

- En el caso de infracciones leves, las multas son:

a) EAT, de 3 a 20 UTM.

b) Conductores, de 1 a 3 UTM.

- Las conoce el Juzgado de Policía Local y son a beneficio fiscal.

- La Subsecretaría de Transportes puede revocar la autorización EAT por acumulación de infracciones.

- Suspensión de licencia por 6 meses al conductor no inscrito o no adscrito a una EAT autorizada.

Sobre el particular, reiteró que quien fiscaliza y controla es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y Carabineros de Chile, siendo luego los Juzgados de Policía Local quienes conocen de la contravención y aplican la sanción correspondiente. La recaudación es a beneficio fiscal y, por acumulación de infracciones, se puede revocar el permiso para operar a una empresa.

Se sanciona al pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de servicios, con una multa de 1 a 3 UTM. Esta sanción dice relación con el “pirateo”. Es para evitar los servicios complementarios que no están registrados en ninguna parte y que ofrecen una menor tarifa, por lo que la sanción es un desincentivo para la realización de dicha conducta.

- Sanción al pasajero que entorpezca la fiscalización, con una multa de 3 a 5 UTM.

10.- Posibilidad de fijar condiciones de operación

Estas condiciones las define el Ministerio para asegurar coherencia con el resto de los modos de transporte. Se trata de un tema de gestión de la oferta y de coincidencia con la demanda que hay que proteger.

Hay que asegurarse de que no haya efectos negativos en la congestión, y por eso se contempla que el registro se mantenga abierto, inicialmente, sólo hasta tres meses después de la entrada en vigencia de la ley. Así, sólo los conductores inscritos podrán operar válidamente durante los siguientes 12 meses. Luego de ese plazo, el Ministerio analizará los viajes y las condiciones, decidiendo si se abre nuevamente el registro o no, ya que es necesario mantener bien controlado el tráfico en la ciudad.

Hay algunos beneficios como condiciones preferentes a vehículos sin emisión; accesibilidad universal e integración al transporte público o a modos no motorizados.

En cuanto a las facultades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, ellas quedan circunscrita a áreas geográficas y plazos.

- ¿Para qué?

a) Favorecer el acceso, calidad y cobertura de los servicios de transporte de pasajeros.

b) Contrarrestar impactos negativos en la congestión.

c) Fijar requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación y tecnológicos.

11.- Obligación para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de realizar evaluaciones y estudios para definir el número de vehículos y conductores

En relación a la necesidad de realizar estudios, el Ministerio, a partir de la misma información que entrega esta operación de las plataformas, tiene que perfeccionar las definiciones de la cantidad de vehículos operando, los números de conductores y la forma en que funcionan.

Actualmente, afirmó, no sería posible hacer eso, porque no hay información suficiente que permita describir en forma detallada cómo opera este mercado y poder determinar, por ejemplo, cuánta es la cantidad de vehículos necesarios. Lo que sí se puede sostener es que, en este momento, es la condición de mayor cobertura de estas plataformas ya que, como no hay ninguna restricción de acceso, operan todos los que quieran operar. No hay ninguna cuota a la fecha, de manera que este escenario, al regularse, debiese ordenarse y no expandirse.

Agregó que se ha entregado información complementaria en una encuesta que califica las aplicaciones y muestra los perfiles de usuarios y las expectativas de las personas respecto a esta regulación.

Reiteró que el proyecto ingresó en una forma y fue perfeccionado en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, donde hubo una amplia discusión y se hicieron muchas presentaciones. Su aprobación fue unánime respecto de catorce de los dieciséis artículos. Dos con mayoría y con una abstención, y uno solo con un voto en contra.

También en la Sala de esa Corporación tuvo un buen respaldo.

El proyecto ha sido muy debatido, principalmente buscando el objetivo de favorecer el interés de los usuarios y no el de grupos en particular.

Por último, la señora Ministra acompañó un anexo que indica las sanciones actuales aplicables a taxis.

- Las sanciones para quienes presten servicios de transporte público de pasajeros (incluidos los taxis) sin estar inscritos en el Registro de Transporte Público, o estando inhabilitados para hacerlo, están establecidas en la Ley N°19.040, y son las siguientes:

a) Al empresario que preste un servicio de transporte público de pasajeros, con un vehículo impedido de hacerlo, multa de hasta 10 UTM.

b) Cuando tal prestación se realice con un vehículo no inscrito, multa de 3 a 15 UTM, y, en caso de reincidencia, multa desde 5 hasta 20 UTM

c) Al conductor de un vehículo impedido o no inscrito, con multas de un 1,5 a 3 UTM.

- Las sanciones son aplicadas por los Juzgados de Policía Local.

- Adicionalmente, la Ley de Tránsito clasifica a las infracciones en leves, menos graves, graves y gravísimas. Las multas graves van de 1 a 1,5 UTM, y las gravísimas de 1,5 a 3 UTM. En el caso de los taxis, por ejemplo, constituyen infracciones graves las acciones consistentes en la conducción sin taxímetro o sin revisión técnica.

- Estas sanciones son sin perjuicio de las consagradas por el incumplimiento de la normativa reglamentaria contenida en el Decreto Supremo N° 212, de 1992, y que son amonestaciones, suspensiones o cancelaciones de vehículos o servicios.

Terminada la exposición de la señora Ministra, los señores Senadores formularon las siguientes consultas:

El Honorable Senador señor Pizarro, agradeció las explicaciones e intervención de la señora Ministra, quien efectuó un resumen de lo que fuera el debate en la Honorable Cámara de Diputados.

En seguida, señaló que le gustaría tener la posibilidad de afinar los datos y la información con que se van a ir tomando decisiones. Imagina que en la Honorable Cámara de Diputados habrán solicitado informes sobre políticas y legislación comparada en otros países, ya que se trata de un fenómeno global y mucho más dinámico de lo que se pueda decidir en términos legales. Al respecto solicita esta información a la Biblioteca del Congreso Nacional.

Luego, señaló que de lo que ha podido interiorizarse previamente a la exposición de este proyecto, por opiniones entregadas por distintos actores, la información que se le ha entregado es distinta, dispar, no siendo objetiva en esta materia, lo que es fundamental, ya que si no la hay, lo más probable es que, independientemente de las buenas intenciones que se tengan, en aras a establecer un cierto equilibrio competitivo, se cometan equivocaciones. De ahí que, más allá de la encuesta a que se hace mención, le gustaría saber de verdad con qué información objetiva y firme está contando el Ministerio para hacer estas propuestas o haber llegado a algunas de las proposiciones que se hicieron en la Honorable Cámara de Diputados.

Manifestó haber escuchado a representantes de los conductores, algunos de los cuales sostienen, por ejemplo, que un 80% de ellos, en la práctica, ya se desenvuelven en forma permanente, por lo que este trabajo deja de ser eventual o complementario.

Si esto es así, indicó que están en una situación completamente distinta a como han estado funcionando ahora. La información que entregan otros actores es diversa y, por lo tanto, dicen en que, en realidad, no más de un 15% está trabajando de manera no complementaria.

Esto lo plantea, ya que si el predicamento de la Ministra es que el enfoque va a estar en el usuario, y que éste es el objetivo principal del Gobierno para regular, proteger y priorizar el servicio, el resto del proyecto tiene una sola línea, a saber, si el eje central será regular competencias, o resguardar lo que son los derechos adquiridos de sectores que están hoy día con una serie de exigencias y que no pueden competir, por estar en una situación de desigualdad de condiciones.

En seguida destacó que, como legisladores, en este tipo de materias, les ha pasado que la tecnología y la innovación va más rápido de lo que el Honorable Congreso Nacional pueda normar. De manera que se trata de una realidad que va cambiando rápidamente.

Luego, señaló que le gustaría tener una visión, de parte del Ejecutivo, de cómo ven la evolución del transporte de pasajeros y cuál es el impacto que está teniendo en el sector que hoy día es regulado, en materia, por ejemplo, de congestión en las zonas urbanas del país.

En seguida, consultó si esta última problemática se resuelve o se genera por la existencia de las plataformas, de ahí que se requiera de información técnica más objetiva. Destacó que aquí hay grandes intereses involucrados, legítimos todos, no quiere que esto se interprete mal, además del de los usuarios.

Esta sería para él una primera aproximación, debiendo ser el compromiso de la Comisión el escuchar a todos los actores que pidan hacerlo, con el tiempo y la objetividad necesaria.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, solicitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en primer lugar, que envíe el cuadro de cómo fue evolucionando el proyecto desde que ingresó hasta su despacho por la Honorable Cámara de Diputados, y, en segundo orden, la remisión de las consideraciones técnicas acerca de las medidas estructurales de las modificaciones de este proyecto.

Se consigna que tanto estas últimas peticiones, como las requeridas por el Honorable Senador señor Pizarro, fueron materializadas en el Oficio N° 34/TT/2019, de fecha 24 de abril, el que fue remitido a la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt.

El Honorable Senador señor Letelier, señaló que espera que haya consistencia en lo que dice la Ministra con el Subsecretario, porque, a su juicio, genera una significativa molestia el escuchar dos posiciones distintas sobre el mismo punto.

En efecto, aseveró que el señor Subsecretario habló de que el proyecto permita que el conductor de la aplicación pueda tomar más de un pasajero, mientras que la señora Ministra despeja esta preocupación, sosteniendo que ello es proscrito en la iniciativa.

Respecto al proyecto, solicitó el retiro de la urgencia, ya que considera que no es la mejor forma de tener un diálogo sobre un tema tan relevante como éste. Lo dice, porque en el año 1992, se generó, a partir del Decreto Supremo N° 212, una inflexión del libertinaje total en el transporte público de pasajeros, a una cierta regulación, donde se comenzaron a establecer ciertos requisitos en un marco legal compartido para los taxis colectivos, para los taxis básicos, entre otros.

Posteriormente, se fueron fijando exigencias no sólo a partir de dicho reglamento, sino también mediante el congelamiento del parque de taxis, es decir, se adoptó una cierta lógica para esta función social que es el transporte público de pasajeros.

Luego, expresó que cree que nadie puede frenar la tecnología y que, más que plantear la discusión de prohibir, se debe debatir el modo de regularla.

Destacó que en Chile ya existe un sector normado, con una serie de requisitos. Ahora bien, independiente del enfoque que se use, ya sea el de los usuarios o el de los que prestan el servicio, lo que tiene que haber es igualdad de condiciones y ahí es donde él tiene su mayor objeción con el proyecto.

A continuación, señaló que hay otros temas que van más allá del enfoque del usuario, como el de la industria, la empresa y el contrato laboral. Sobre este tema no se ha querido legislar y se ha dejado operando el sistema como está, pero cree que ahí hay un problema. Cuando se habla de leyes sociales, previsión para todos, este es un segmento de miles de trabajadores que no van a tener pensiones ni protección laboral, no se les van a reconocer accidentes del trabajo, entre otros.

Siente que es en el proyecto en estudio en donde se deben abordar estos temas, por lo que se deben precisar estos aspectos, determinado si se trata o no de una relación laboral de subordinación y dependencia, debate que se presenta en las actividades que realizan las distintas plataformas.

Por último, consultó si las aplicaciones aceptan o no a los taxis básicos. Si los rechazan, añadió, deberíamos prohibirles que puedan funcionar en el país, porque esto tiene que ver con la igualdad ante la ley.

Sin perjuicio de lo anterior, comparte que estas plataformas dan seguridad porque la gente conoce de antemano cuál es el valor de la carrera, el vehículo que los va a venir a buscar, el presunto nombre del conductor, el trayecto, entre otros aspectos relevantes.

Finalmente, resaltó, son los aspectos relacionados con la forma de la regulación y su relación con el sector ya normado sus principales preocupaciones sobre el particular.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, solicitó a la Biblioteca legislación comparada.

Se consigna que la Secretaría de la Comisión ya contaba con la información en cuestión, la que se puso a disposición de los Honorables señores Senadores.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en seguida destacó la relación entre el dueño del taxi con el conductor. Tema que plantea con la finalidad de saber el grado de precariedad del trabajo en que se encuentran los conductores.

Además, señaló que presentó, junto con el Honorable Senador señor Guillier, un proyecto de ley para evitar la precarización del trabajo de aquellos que hoy día se desempeñan en algunas plataformas colaborativas. Cree importante poner en discusión este tema dado que estamos viviendo una situación de complejidad donde las aplicaciones van a ir incrementando su utilización en distintas áreas, y la precarización del trabajo es una amenaza en materia de seguridad social. Considera que este tema también debe ser incorporado en esta discusión, a lo menos planteada y orientada.

La señora Ministra, manifestó su intención de aclarar los comentarios. En tal sentido, coincidió en que es importante tener una visión global del sistema, ya que no se regula un modo sólo porque opera con otros en la ciudad, de ahí que haya que tener una amplia de cuáles son las prioridades en este contexto, a fin de responder interrogantes relativas a qué modos son los que tenemos que favorecer para una mejor vida urbana, principalmente en ciudades que crecen mucho, que son cada vez más densas y cuyo espacio físico es el mismo.

Existe un desafío de eficiencia que claramente marca la gestión de transporte.

Luego, indicó que existen dos grupos de interés en conflicto, por distintas razones. Por un lado, los gremios de taxis básicos, que son los que están más afectados por estas plataformas, que han operado en un mercado cerrado, limitado en tamaño y sin la voluntad de crecer, a pesar de que la demanda fue creciendo y, en parte, por eso se generó este mercado.

Destacó que el Ministerio no apoya ni defiende el interés de grupo alguno. No obstante lo señalado, indicó que no son incompatibles las posiciones en este contexto, por lo que se debe superar la desigualdad de condiciones actual.

Las plataformas operan con mucho menos costo, no son empresas en Chile, no contratan a la gente, operan con autos de menor cilindrada, gastan menos combustible, ellos deciden cuánto pagar, hay desigualdades tremendas y por eso para el Gobierno la “suma” urgencia tiene un sentido. Mientras más tiempo pasa, más tiempo está este mercado desbalanceado funcionando y más desprotegidos están los usuarios.

La visión de control de congestión le parece importante mencionarlo porque en el proyecto original se intentaba resolver también el tema de congestión en las ciudades y la opción del Ministerio fue no incluirlo en esta iniciativa, para poder regular el particular en un plazo razonable.

Añadió que el control de congestión es de una complejidad gigante, cada vez más grande, no sólo porque vienen las tecnologías, sino porque empieza a haber discusión de cómo controlamos, si lo hacemos estableciendo una tarifa, vamos a la tarificación vial, entonces nos introducimos en otro laberinto complejo de resolver. Por razones más bien prácticas, pero no porque el tema no sea prioritario lo dejaron fuera de este proyecto, mas no fuera de la discusión.

Respecto de los comentarios del Honorable Senador Letelier, indicó que la inconsistencia con el Subsecretario es una mala interpretación, pero la visión es la que se ha presentado acá, en donde se dejó totalmente fuera al mercado colectivo, también por razones prácticas. Así, los vehículos adscritos a las aplicaciones pueden tomar pasajeros igual que un taxi básico, pero no con itinerario fijo, no puede ser carpool.

En cuanto al enfoque de regulación, efectivamente hay normas que existen, pero esas normas van quedando cortas y limitadas porque están hechas para un mundo distinto, son para un mundo más estático y eran válidas, quizás, hace diez años, pero ahora el mundo cambia muy rápido, por lo que ese tipo de disposiciones no acompaña al desarrollo de estas plataformas, por lo que deben experimentar una actualización.

Sobre la igualdad de condiciones, señaló que es uno de los temas que le preocupa y, objetivamente, existe la desigualdad en este momento. Esto lo corrige el proyecto, ya que al poner condiciones limita este ingreso a la competencia y, por lo tanto, se trata de que todos tengan las mismas condiciones.

Los taxis pagan una patente que no son muy distintas a las que paga un auto normal, los mayores pagos que hacen tienen que ver con el mercado cerrado, por lo que cuando se hace una transacción hay un valor adicional que tiene que ver con el hecho de pertenecer a un espacio al cual no se puede ingresar, pero no es porque la patente misma del vehículo tenga un valor distinto.

A continuación, señaló que, expresamente, dejaron fuera el tema laboral por distintas complejidades. Añadió que podrían haberlo discutido acá, pero de hacerlo tendrían que normar este fenómeno respecto de todas las aplicaciones, lo que excede las competencias del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante ello, cree que es muy necesaria la discusión de cómo resolver este punto, ya que, efectivamente, hay condiciones que corregir, ordenar y asegurar a los trabajadores la manera de operar.

Informó que sólo por constituirse en Chile y tener contabilidad registrada en nuestro país, las empresas tendrán que registrar el modo de pago a sus conductores, ya sea que sean dueños o conductores, por lo que al registrar sus ingresos y costos se va a evidenciar la naturaleza de la relación entre las partes.

Respecto del tema de si los taxis pueden ingresar. Señaló que los propios gremios con los que el Ministerio está trabajando tienen interés en una plataforma propia, a fin de generar utilidades por esta vía, cuestión con lo que la Secretaría de Estado que encabeza concuerda. Por eso están trabajando con gremios en resolver la forma de construir, licitar una plataforma que pueda ser utilizada, siempre que sea ampliamente empleada, es decir, que estén todas las asociaciones, porque la clave del éxito de este tipo de plataformas, para que sean rentables, es que cuenten con una gran cobertura. Si cada agrupación va a tener una plataforma separada, las mismas no tendrán ninguna viabilidad.

El Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González, manifestó su deseo de abordar dos temas sobre los colectivos.

En primer lugar, señaló que si bien es una modalidad de taxi, en los hechos funciona en forma similar al transporte público mayor. Tiene un trazado, paradero, tarifa fija, es decir, no tiene mucho sentido establecer una aplicación que permita concertar viajes, que es el elemento diferenciador respecto de los taxis colectivos.

Ahora, agregó, nada quita que los colectivos puedan tener aplicaciones para informar a los usuarios, para predecir tiempos de viaje, etc. pero eso ya no es una oferta pública con servicio de transporte, que en el fondo es lo que define a esta plataforma en particular.

En seguida, en segundo orden, respecto de la importancia de que estas empresas estén constituidas en Chile, señaló que es porque hay tres ordenamientos fundamentales que no están bien resueltos en la actualidad. Uno es el laboral, porque hay una casuística inmensa en este caso y lo más probable es que se tenga que resolver por grupos o por personas, caso a caso, su condición laboral.

En el tema tributario, el Servicio de Impuestos Internos tiene a un contribuyente inscrito que inicia actividades sobre el cual ejercer su acción fiscalizadora e interpretativa.

En lo referente a la libre competencia, cuando se produzca alguna situación que esté reñida con la misma, está la posibilidad de poder aplicar los correctivos que existen en nuestra legislación sobre estas materias.

Por lo tanto, eso es una de las cosas más importantes. Es decir, hoy en día, como esto no está regulado, estas compañías no están bajo el imperio de la ley chilena en los tres ámbitos previamente enunciados.

Destacó la importancia de poder llevar esto a un contexto legal del ordenamiento jurídico concreto.

Por último, planteó tener presente, durante la discusión en general, que el proyecto no está identificado en con una esta plataforma específica.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, preguntó si hay capacidad para procesar la información que van a entregar estas plataformas para hacer gestión de tránsito, por ejemplo, porque van a haber muchos datos, por lo que tales facultades tienen que ser puestas en relieve acerca de su efectivo alcance, a fin de que tal información pueda luego ser utilizada eficazmente, por ejemplo, para resolver los temas de congestión vial, o para realizar recomendaciones a los conductores que usan la vía pública.

La señora Ministra, señaló que cada vez más en la gestión de transporte, especialmente en áreas urbanas, se recurre a la tecnología. Las encuestas origen destino, que antes se hacían a mano, ahora se hacen teniendo señales de. Cada vez es más fácil procesar volúmenes grandes de información y el Ministerio está haciendo una restructuración interna, coordinando todas las áreas que usan estas tecnologías para este cambio, porque también las metodologías cambian. En ese sentido se demora menos el contar con información válida, sólida y de muy buena cobertura de los movimientos en la ciudad. Esto está dentro de los presupuestos y del funcionamiento del Ministerio.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló que sería bueno saber los énfasis que el Ejecutivo presentará en este debate, porque si el objetivo principal es garantizar que el usuario tenga seguridad, tenga un buen servicio, tenga la mejor tarifa, estamos partiendo de la base que el criterio es que estas plataformas existan y, por lo tanto, existan buscando el objetivo de que el usuario será el beneficiario.

Añadió que después de esto viene el tema de la regulación versus la supuesta libre competencia. Está claro que cualquier sistema regulado lo que hace es encarecer el servicio y, por lo tanto, perjudica al usuario y es así. En la medida que vamos regulando más, con argumentos, el perjudicado va a seguir siendo el usuario, por una parte. Por ello hay que establecer criterios o tener clara las prioridades de por dónde va a ir el eje de la discusión, por eso lo plantea, para una mayor claridad, ya que es difícil conjugar todas las cosas como lo ha señalado la propia Ministra.

A lo mejor sucede que el remedio es peor que la enfermedad, porque no habrá mejorías para los usuarios, no va a existir una capacidad de regulación que garantice que haya una libre competencia, más equilibrada entre quienes hoy día son regulados y los que son menos regulados y, en definitiva, tengamos un conflicto mayor donde no le solucionemos el problema a nadie.

Por otra parte, tal vez esto pueda ser una oportunidad para revisar cómo funciona el transporte de pasajeros regulados. La realidad es muy distinta en Santiago que en las regiones. El tema de las regiones respecto de la locomoción de taxis colectivos es bien distinto, a la de la capital, y ahí sí que se cruzan con las plataformas, por lo que con los mismos pasajeros pasa a ser un problema.

En consecuencia, señaló que no basta con meramente señalar la proscripción de que los vehículos adscritos a las plataformas realicen labores de taxis colectivos, debiendo contemplarse medidas adicionales que permitan materializar tal objetivo.

Así, expresó que no hay que olvidarse que en las ciudades intermedias el transporte de pasajeros no lo hace la locomoción colectiva mayor, sino que lo hacen los taxis colectivos. De manera que va a existir una dificultad si se legisla pensando sólo en el Gran Santiago y en las urbanizaciones más grandes, escenario que es ajeno a la realidad del resto del país.

La señora Ministra, respondió a quien le antecedió en el uso de palabra señalando que, efectivamente, hay poca información como para tomar muchas decisiones en este contexto, por lo que se requiere de un mayor plazo para ello. Indicó que esta información la tienen las empresas actualmente, sin que el Ministerio cuente con atribuciones legales para requerir tales datos.

Informó que existen dos encuestas en este ámbito. Una de la Comisión Nacional de Productividad que tiene un diagnóstico, que podría ser una referencia, y otra que es de la Pontificia Universidad Católica de Chile. En estas encuestas se señalan los porcentajes de eventos u opiniones de los usuarios, por ejemplo, a quienes son conductores permanentes o no. La encuesta de este último centro de estudios, arroja que un 80% de los conductores de aplicaciones realizan sus labores de manera ocasional, coincidiendo con la del Centro de Productividad, que sostiene que, alrededor de un 15% de aquéllos son trabajadores permanentes de los sistemas, el resto son volátiles.

Estas son muestras, no es una información completa. Reiteró que los datos los tienen las compañías, sin que el Ministerio pueda requerirla, analizarla o validarla fehacientemente.

Exposición de la Confederación Nacional de Taxistas de Chile (CONFENATACH)

El Presidente Nacional de la Confederación Nacional de Taxistas de Chile (CONFENATACH), señor Luis Reyes, inició su presentación recordando que el debate de las aplicaciones de transporte se comenzó a desarrollar, en el seno de la Comisión, durante el año 2016, época en la cual se escucharon a distintos actores del sector manifestar sus posiciones sobre el particular.

Luego, indicó que, a su juicio, el presente debate debe reflejar una convicción de justicia para el gremio de taxistas de nuestro país, el que alcanza una cifra de alrededor de cien mil personas.

En efecto, resaltó que producto de la irrupción de las plataformas, se han generado problemas significativos en el gremio, de carácter económico e incluso de salud, sin que tal fenómeno haya podido ser advertido adecuadamente por las autoridades.

En seguida, expresó que, aproximadamente desde los años 95´a 98´, comenzó a gestarse la idea de regular el parque de taxis en Chile, por razones de congestión vehicular y contaminación ambiental, lo que cristalizó en un congelamiento de dicho universo, el que se extiende hasta el día de hoy.

En consecuencia, agregó, las distintas organizaciones del rubro confiaron en que dicha normativa iba a ser respetada, por lo que condujeron sus acciones conforme a la misma.

Precisamente lo contrario, subrayó, ocurrió con la llegada de las aludidas compañías digitales, las que ni siquiera siguieron las restricciones legales mínimas fijadas para el transporte público de pasajeros, burlando el espíritu de la regulación.

Es así, prosiguió, como han experimentado, de parte de dichas empresas, una fuerte competencia desleal, generando una situación caótica, que no da garantías de seguridad a los usuarios. Lo anterior, añadió, sin perjuicio de existir considerables riesgos asociados al tratamiento de datos que realizan tales entidades, tanto respecto de los pasajeros como de los denominados “socios conductores”.

Por tales razones, es que solicitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones hacerse cargo de este escenario, ya que, al menos con las medidas contenidas en el proyecto de ley en examen, no se logra un equilibrio, sino más bien una diferenciación inadecuada, que no contribuye a la provisión de un buen servicio.

El Secretario Nacional de la Confederación Nacional de Taxistas de Chile (CONFENATACH), señor Alonso Puebla, señaló que la organización que representa desea expresar su posición acerca de la iniciativa en estudio, recomendando las siguientes modificaciones al texto aprobado por la Honorable cámara de Diputados durante el primer trámite constitucional del proyecto.

En primer lugar, sugirió modificar la parte final del inciso segundo del artículo 1, eliminando la expresión “y en el reglamento que se dicte en conformidad a ella”, a fin de que la redacción quede de la siguiente forma:

“Los servicios a que se refiere el inciso anterior, deberán prestarse por las EAT de conformidad a los requisitos que fije la presente ley.”.

En segundo orden, recomendó sustituir la letra e) del artículo 4, por otra del siguiente tenor:

“Contar con vehículos de a lo menos 2.400 c.c. (centímetros cúbicos), con capacidad para cinco pasajeros, incluido el conductor, y empezar a operar con vehículos del año.”.

Luego, en la letra c) del artículo 5, propuso intercalar, entre los términos “al inicio del viaje,” y “la que no podrá variar una vez informada al pasajero”, la frase “, y que el pago debe ser por medio de tarjeta de débito o de crédito”.

En cuarto lugar, sugirió sustituir, en el artículo 7, la oración “en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características éste determine y cuyo uso sea obligatorio.”, por la que a continuación se indica: “en la presente ley, además, deberán estar pintados íntegramente de un color determinado, exhibir un distintivo, color de patente, reproducción de ellas en el techo o en ambos lados de las puertas delanteras, según corresponda.”.

Sobre este punto, subrayó que la Confederación estima como particularmente importante que tales requisitos queden consignados en el texto de la iniciativa, siendo las exigencias que, por lo demás, cumplen al de hoy los taxis básicos. En esa línea, señaló que el color por ejemplo, permitirá identificar el vehículo tanto por parte del usuario, como por los fiscalizadores e inspectores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de la Municipalidades y de Carabineros de Chile, con el fin de poder controlar el cumplimiento de las materias consagradas en el proyecto, además de colaborar a dimensionar el verdadero impacto vial que producirán tales automóviles en circulación, ayudando así a adoptar medidas informadas para combatir la congestión y la contaminación ambiental.

Posteriormente, recomendó eliminar el inciso tercero del artículo 15, en tanto considerar que dicho precepto es ambiguo y establece condiciones preferentes para los vehículos asociados a las EAT, excediendo el marco legal actual. Lo anterior, a fin de resguardar la igualdad ante la ley en este ámbito, garantizada por la Constitución Política de la República, impidiendo que se generen privilegios en este contexto.

Por último, manifestó como estrictamente necesaria la incorporación de un límite de ingreso de los referidos vehículos, bajo una fórmula similar a la siguiente:

“Con todo, sólo podrán inscribirse en el registro, un número de automóviles equivalentes al 20% de los Taxis ya inscritos en conformidad a la ley.”.

En efecto, señaló que el gremio que representa piensa que tales enmiendas debiesen formar parte de la esencia del proyecto de ley, porque apuntan a materias que dicen relación con el trabajo mismo que desarrolla el taxi tradicional hoy y que luego ejecutarán también las EAT, en orden a que las condiciones o requisitos sean parecidos a las que se sujetan actualmente los primeros, por medio del Decreto Supremo N° 212.

Por otro lado, en lo concerniente a la historia fidedigna del establecimiento de la figura del congelamiento del parque de taxis, indicó que ello se inició a partir del año 1998, a través de la Ley N° 19.593, que adoptó dicha decisión por un plazo de dos años. Tal normativa, agregó, en sus fundamentos señala que “es un hecho público y notorio el explosivo crecimiento del parque automotriz, que se ha producido en los últimos años, siendo particularmente grave el actual sobredimensionamiento del parque de taxis en cualquiera de sus modalidades y prácticamente en todas las regiones del país”.

Las mismas razones, explicó, fueron las que se tuvieron a la vista al momento de la dictación de la Ley N° 19.700, la que modificó el cuerpo legal antes citado y extendió el plazo de congelamiento por cinco años más. En esa oportunidad, añadió, los fundamentos expresaban que “el exponencial crecimiento del parque automotriz en los últimos años, ha traído como consecuencia un notable aumento en los niveles de congestión vehicular, principalmente en la Región Metropolitana, afectando de paso los niveles de contaminación. Un grado importante de incidencia en este aumento, dice relación con el excesivo parque de taxis en cualquiera de sus modalidades.”. Más adelante, prosiguió, se consigna que “sin embargo hoy en día, pese a encontrarse congelada la inscripción de taxis, a nuestro entender, continúa siendo excesivo, el número de estos vehículos de alquiler, en atención a la población del país, situación que se agravaría de levantarse esta medida.”. Terminan expresando tales argumentos que “(…) creemos que los fundamentos invocados al iniciarse la tramitación de la Ley N° 19.593 subsisten hasta hoy, vale decir, el explosivo crecimiento de los taxis, con la consiguiente congestión vehicular y contaminación ambiental que generan”.

Es por eso, resaltó, que la “Comisión para la descontaminación de la ciudad de Santiago”, también estuvo, en su momento, de acuerdo en sugerir el congelamiento del parque de taxis en atención a las mismas razones.

Así, observó que idénticas fundamentaciones fueron reproducidas por las leyes que continuaron con el señalado congelamiento, a saber, la Ley N° 20.076 del 2005, la Ley N° 20.474 del 2010 y la Ley N° 20.867 del 2015.

En esa línea, destacó que incluso en el debate de la última legislación, el Honorable Senador señor Juan Pablo Letelier, impulsor de las últimas Mociones Parlamentarias en este sentido, sugirió reflexionar acerca de la posibilidad de realizar el congelamiento del parque de taxis en forma permanente, evitando así volver a discutir el particular periódicamente.

En consecuencia, indicó que, sin que el gremio se oponga a nuevas formas de prestar un mismo servicio incorporando nuevas tecnologías, a las cuales la Confederación no puede acceder por problemas de financiamiento, sostiene como estrictamente necesario, en las actuales condiciones de congestión del país y particularmente de la ciudad de Santiago, ser estrictamente rigurosos y responsables en estas materias, en orden a determinar la cantidad de vehículos que se autorizarán, tomando en consideración que, actualmente, ya están las vías sobresaturadas y contaminadas, no sólo en la capital, sino también en las principales ciudades y pueblos del país, precisamente por el crecimiento explosivo del número de vehículos.

Por consiguiente, y atendido lo anterior, es que se preguntó ¿cuáles serán ahora los fundamentos que se tendrán presentes, no para congelar al parque, sino para adicionar y autorizar a nuevos actores a que contribuyan en la congestión y contaminación?

Lo anterior, es todavía más evidente si se observa que estos prestadores de servicios de aplicaciones ya operan en eventos y en lugares de gran afluencia de público, circulando, además, en las vías públicas sin que necesariamente se encuentren respondiendo a un llamado ya concertado por algún pasajero.

Ello, añadió, independientemente que esta irregularidad ha dado paso al aumento de los llamados “piratas”, que siempre han existido a lo largo del país, y que por ningún motivo se adscribirán a las aplicaciones, pues significaría entregar parte de su trabajo a una empresa trasnacional que los contacta por medios digitales.

Todo esto, prosiguió, no hace más que dar sentido a lo expresado por S.E. el Presidente de la República, quien, refiriéndose al particular, expresó, entre otras cosas, que “tenemos que aprovechar la tecnología, para que se ponga a disposición de los taxis tradicionales, y así puedan hacer más eficiente su trabajo, y que las EAT tengan las mismas reglas de juego que el resto de los taxistas. Tenemos que igualar las condiciones, pero lo que no vamos hacer es prohibir la nueva tecnología”.

Referente a la aludida cita, señaló que la Confederación estima que las EAT deben tener exigencias superiores al resto de los taxistas ya regulados, sin perjuicio de que el gremio se debe adaptar a las nuevas tecnologías, para hacer más eficiente esta actividad, ya que la precarización laboral del sector, actualmente, es demasiado grande.

Exposición de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH)

El Secretario Ejecutivo de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH), señor David Singh, inició su presentación explicando que la entidad que representa está constituida por más de 1.000 servicios de taxis colectivos urbanos, más de 650 servicios de taxis colectivos rurales, abarcando, aproximadamente al 75% del total de vehículos bajo esta modalidad en el país. Todas estas cifras, recalcó, posicionan a esta organización como la más representativa en el territorio nacional, con presencia en cada una de las regiones de Chile.

El Secretario General de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH), señor Marcelo Villalobos, por su parte, destacó que es importante considerar que el servicio de taxis colectivos está regulado, principalmente, por el Decreto Supremo N° 212 del año 1992. En un comienzo, añadió, si bien esta preceptiva normó y puso orden en el rubro, hoy en día la realidad es significativamente distinta, ya que se ha transformado en un cuerpo arcaico, que no se hace cargo de la realidad actual, ni menos de la problemática o de las necesidades reales de los usuarios, sino que sólo aborda trámites administrativos y burocráticos, pero no alude a incentivos para un transporte eficiente, seguro, oportuno e innovador. El mejor ejemplo de ello, añadió, es la situación que existe entre el servicio entregado por los taxis, versus las prestaciones ofrecidas por las plataformas

Posteriormente, expresó que desde hace tiempo se ha priorizado legislar en beneficio de las aplicaciones, indicando que el interés son los usuarios, lo que es contrario a la lógica que se debió seguir para debatir el particular. Lo anterior, toda vez que, si la gran mayoría de la población se moviliza en transporte público, el cual se rige, de igual modo, por el referido Decreto Supremo N° 212, es en este ámbito donde se deberían realizar los mayores esfuerzos modernizadores, o a lo menos avanzar en ambos sentidos.

A continuación, indicó que han escuchado voces que emplazan al gremio señalando que nada impide que este último se modernice, excluya a los malos elementos, innove y mejore el servicio.

Tal cometido, resaltó, es imposible de alcanzar si las autoridades y funcionarios del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no asumen el compromiso de una mejora permanente en este contexto, lo que se posibilita siempre que haya una actitud empática de dicha Secretaría de Estado, con disposición a entender cómo funciona este rubro, desde lo general hasta lo particular.

En efecto, expresó que a veces se piensa que viajar un cierto número de veces en un modo de transporte, o contar con estudios universitarios, bastan para adquirir los conocimientos necesarios para dictar normas en este ámbito, lo que no resulta suficiente, ya que, aseveró, como Confederación llevan más de 20 años y siguen aprendiendo sobre el particular. Es así, como señaló que no basta con saber o hacer, sino que se trata de saber hacer.

En consecuencia, sostuvo que la mejora permanente de estas actividades se sostiene en cuatro pilares, compuestos por la mencionada Cartera de Estado, la fiscalización que la misma debe desplegar, los usuarios del sistema y los prestadores del servicio. Sin una armonía de estos actores, subrayó, la mejora óptima y continua no se logrará alcanzar.

Luego, en lo concerniente al modo en que los taxis colectivos se enfrentarán a las aplicaciones, sostuvo que se deben considerar las decisiones que adopta el pasajero al momento de optar por algún medio en específico para trasladarse. En esa línea, agregó, se debe estimar que un usuario preferirá el móvil que llega a su casa, en vez de abordar el que sólo circula por un paradero al cual debe caminar para llegar, sin perjuicio de sopesar, además, que los colectivos transitan por vías congestionadas sin poder desviarse de su ruta, a diferencia de los vehículos asociados a las plataformas, los que pueden cambiar su trazado.

En esa línea, se preguntó dónde está el apoyo del Estado, dónde están los recursos espejos para proyectos modernizadores, porqué Corfo no apoya al gremio con instrumentos directos y focalizados, y sólo se los entrega a nuevos emprendedores. En efecto, estimó que el citado órgano público debiese desarrollar una línea de apoyo a los taxistas de colectivos para poder mejorar la calidad de sus prestaciones.

Por otra parte, en lo relativo a la sobreoferta de automóviles, afirmó que el proyecto no define la cantidad de vehículos a ingresar, dejando que el mercado lo regule, lo que podría duplicar o triplicar el número de móviles en circulación. En resumen, destacó, en los hechos el parque de taxis se abrirá para el transporte individual, mientras que para el colectivo seguirá congelado. Ello, añadió, se orienta precisamente en el sentido opuesto al manifestado por las autoridades al momento de decidir el cierre del aludido parque, desde los años 90´a la fecha.

A su vez, aseveró que, si bien estas plataformas han impactado fuertemente a los taxis básicos en la Región Metropolitana, en las demás regiones el impacto real será sobre los taxis colectivos. Lo anterior, ya que estos últimos son la modalidad más numerosa de taxis, salvo, justamente, en la Región Metropolitana y en la de Tarapacá.

Graficó lo anterior, mediante el siguiente esquema.

No obstante lo señalado, sostuvo que el proyecto de ley no limita las nuevas inscripciones para los automóviles adscritos a las nuevas plataformas.

Así, se preguntó irónicamente si tales vehículos no contaminan, no congestionan o no aumentan el parque.

Por ello, solicitó que se delimite la cantidad de móviles que se puedan incorporar a las EAT, ya sea en tiempo o en número.

De ese modo, sugirió que una fórmula que pudiese seguirse sería limitar tal cifra en una cantidad cercana a los 43.500 taxis básicos que existen actualmente, o a los 60.000 taxis colectivos, o a la sumatoria de ambos campos (103.500), o incluso al resultado combinado de aquéllos con los modos de buses (140.000). La verdad, añadió, es que cualquier cifra es menos problemática que dejar el parque sin restricción de ingreso.

En efecto, expresó que el gremio no podrá enfrentar las nuevas plataformas si sigue sujeto a una normativa anacrónica y a un explosivo ingreso de automóviles asociados a las plataformas.

Posteriormente, y en concordancia con lo expuesto previamente, efectuó las siguientes propuestas de modificaciones al articulado del proyecto.

En este punto, precisó que se debe permitir el registro de automóviles cuyos propietarios sean empresas de responsabilidad individual limitada, a fin de separar el riesgo asociado al capital del pequeño empresario, del patrimonio familiar, en situaciones de riesgo como un accidente, evitando así que se padezcan mermas económicas significativas.

A este respecto, observó que resulta contradictorio referirse a la seguridad del usuario sin que este último pueda identificar claramente que el vehículo se encuentra adscrito a una plataforma, sin perjuicio de que, además, no se aplican las mismas exigencias que para los taxis, por lo que se quiebra la idea de igualdad de condiciones en este punto.

Luego, mediante la siguiente lámina exhibió los tipos de placas patentes actualmente vigentes.

Finalmente, sugirió la siguiente proposición.

Tal propuesta, explicó, gira en torno a que la iniciativa, si bien suspende la inscripción de nuevos conductores, no lo hace respecto de nuevos vehículos, lo que no resulta razonable, generándose un evidente desequilibrio al respecto.

El Secretario Ejecutivo de la Confederación Nacional de Taxis Colectivos de Chile (CONATACOCH), señor David Singh, por su parte, en lo concerniente a la fiscalización que lleva a cabo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, indicó que los controles que se ejecutan se realizan respecto de vehículos en general, pasajeros, establecimientos (Plantas de Revisión Técnica, Escuelas de Conductores Profesionales, Escuelas de Conductores no Profesionales, Gabinetes Psicotécnicos, terminales de buses, entre otros), servicios de subsidio y controles de frecuencia (buses y taxis colectivos).

Sin perjuicio de la amplia gama de aspectos a supervisar, de acuerdo a lo señalado por la propia Secretaría de Estado en comento, la cantidad de fiscalizadores, por región, con la que dicho organismo cuenta, es la siguiente.

En tal sentido, afirmó que la iniciativa no aborda el tema de la fiscalización en relación a la cantidad de inspectores que se requiere incorporar, por lo que el control que se despliega hoy en día sólo tiene un fin estadístico, sin que tenga mayor efectividad en el combate de la ilegalidad. En efecto, señaló que en la actualidad se fiscaliza de preferencia en lugares establecidos como paraderos, rutas determinadas, puntos fijos, entre otros.

A partir de lo anterior, afirmó que los vehículos adscritos a las plataformas hoy prestan el servicio de manera completamente ilegal, estimando que los mismos, cuando se encuentren regulados, con mayor razón e impunidad lo continuarán realizando, invadiendo eventualmente modos no autorizados, como ya lo realizan en la actualidad.

En otras palabras, indicó, en términos coloquiales que “no sacamos nada con legislar si nos queda coja la mesa”.

Finalizó su presentación manifestando que la interrogante de la Confederación a este respecto es, cómo se pretende fiscalizar este número indeterminado de vehículos que ingresan al sistema, si el proyecto no menciona un aumento de la dotación de inspectores para dicha función.

Exposición de la Federación de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Taxis Colectivos, Básicos y Similares de la VI Región (FERETACOL)

El Presidente de la Federación de Sindicatos de Trabajadores Independientes de Taxis Colectivos, Básicos y Similares de la VI Región, señor Eduardo Lillo, inició su presentación señalando que el proyecto de ley en estudio, en opinión del gremio que representa, no refleja el esfuerzo de los actores del sector durante la discusión legislativa de la iniciativa en la Honorable Cámara de Diputados, oportunidad en la cual se efectuaron observaciones a aquélla, sin que luego las mismas fuesen recogidas en el articulado.

Posteriormente, señaló que la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en su exposición ante esta Comisión, indicó claramente que el objetivo principal de la Secretaría de Estado que representa, en el proyecto en examen, era la protección de los usuarios, así como de igualar las condiciones entre los servicios prestados por las aplicaciones y los transportistas legalmente constituidos.

Dicho planteamiento, afirmó, no se constata en la estructura que presenta la iniciativa, en tanto no existe una igualdad de condiciones, por ejemplo, en lo referente a la libertad de ingreso al país de las plataformas, sin que haya una respuesta ante ello por parte de las autoridades.

En esa línea, calificó como una aberración dejar, incluso en un período relativamente breve de tres meses, un ingreso de vehículos asociados a tales compañías.

Por el contrario, aseveró, lo serio en este ámbito es respaldar las acciones que se adopten con estudios sobre el particular, a fin de determinar la demanda requerida, para luego decidir el número de oferta vehicular que se necesita. De no seguir un curso de esta naturaleza, agregó, el ingreso de automóviles y de plataformas podría ser explosivo.

Luego, señaló que, a partir de la experiencia de los taxis ejecutivos en regiones, es previsible sostener que luego de un aumento de los vehículos en este contexto, los mismos comiencen a ejercer funciones de las distintas modalidades de taxis, a fin de no experimentar una merma en sus ganancias.

Por consiguiente, solicitó a la Comisión hacer presente al Ministerio del ramo que fije una cuota de los vehículos que efectivamente se necesiten, con el objetivo de evitar que se produzcan distorsiones como las descritas, impidiendo que esto quede entregado a la libre voluntad de las compañías.

Por otra parte, expresó que no resulta viable, atendidas las capacidades de fiscalización con que cuenta la citada Cartera de Estado, fijar un coto al escenario antes indicado. De ahí, añadió, que resulte imprescindible fortalecer los departamentos de control de tal organismo, con la finalidad de que las medidas del proyecto no queden solamente como algo formal, sin que se materialicen en la práctica.

A su turno, en lo concerniente a los distintivos de los vehículos a que alude el proyecto, observó que, a su juicio, también se genera una discriminación respecto de los taxis, ya que no se aborda tal señalización en la placa patente de los móviles, a diferencia de lo que se les exige a los segundos.

En efecto, agregó, se requiere de un identificador claro que permita advertir los vehículos asociados a plataformas que se encuentran circulando, para que la fiscalización se pueda ejercer directamente, controlando que aquéllos no realicen labores distintas de los servicios y modalidades que para ellos fueron habilitados.

Lo señalado, subrayó, tampoco se aprecia en la iniciativa.

Tampoco se observa, prosiguió, una igualdad de exigencias en lo relativo a las revisiones técnicas, las cuales, para el caso de los taxis, deben realizarse dos veces cada año. Este punto, resaltó, justamente dice relación con la seguridad del usuario, cuestión mencionada por la señora Hutt, pero que, de igual modo, no se encuentra consagrada correctamente, a juicio de la organización que representa, en el articulado del proyecto.

Posteriormente, afirmó como necesario la fijación de una tarifa mínima de funcionamiento, ya que, a raíz de situaciones observadas en otros países, se conoce de antemano el modus operandi de las compañías de aplicaciones a este respecto, a saber, cuando los mismas ingresan al sistema reducen significativamente sus valores a fin de obtener ventajas sobre su competencia, para que luego, una vez que son exitosos en tal cometido, retomar precios superiores para los usuarios.

En consecuencia, sugirió que durante la presente discusión legislativa también se reflexione sobre este punto.

A continuación, en lo referente a la antigüedad de los vehículos que se emplea, destacó que cuando las empresas de aplicaciones recién comenzaban su irrupción en nuestro país, efectivamente operaban con automóviles de 2.500 de cilindrada cúbica y de años recientes, cuestión que luego fue progresivamente a la baja en términos de estándares cualitativos.

Así, señaló que, a diferencia de tal situación, a los taxis se les exige una determinada antigüedad en los vehículos que emplean, produciéndose, en consecuencia, otro quiebre en la pretendida igualdad de trato.

Luego, abogó por la explícita proscripción del carpooling en la iniciativa en estudio, en tanto genera un significativo daño a las labores realizadas por los taxis colectivos durante años en nuestro país.

Por último, solicitó incorporar, de ser ello posible, la prohibición definitiva de cambio de las modalidades de taxis, a fin de ser coherente con el cierre del parque de tales medios de transporte. Lo anterior, en tanto, contrario a lo que pudiese pensarse, al menos en regiones, el congelamiento ha implicado, producto de tal facultad de cambio, la presencia de un mayor número de taxis colectivos en circulación.

Exposición de la Confederación de Taxis de Regiones

El Representante Nacional de la Confederación de Taxis de Regiones, señor Luis Dubó, inició su presentación indicando que la entidad de la que es miembro fue creada para agrupar y representar la realidad y visión de los taxistas regionales, en todas sus modalidades y áreas de desarrollo (paraderos, sindicatos, asociaciones gremiales, centrales de radiotaxis, entre otras).

Luego, señaló que la Confederación propone analizar el particular desde tres ejes, a saber, la realidad de las regiones, la estructura del proyecto de ley propiamente tal y la modernización del taxi.

I. Realidad en regiones

En este punto, señaló que el 60 % del transporte público remunerado individual y colectivo de pasajeros es realizado por taxis en todas sus modalidades, a pesar de la existencia de un parque congelado desde el año 2005.

En efecto, explicó que el aumento en la congestión, saturación y contaminación urbana, obligó la implementación de restricción vehicular, por lo que un incremento descontrolado de los vehículos adscritos a las aplicaciones restaría eficacia a dicha medida, en contraposición a la política del Gobierno.

Asimismo, expresó que el aumento en la expansión habitacional generó un vacío en la atención al usuario en esos sectores, por falta de planificación respecto al transporte que se disponibilizaría para movilizar a tal población, dando cabida a nuevos actores ilegales masivos, compitiendo en el mismo espacio vial.

A su turno, sostuvo que, si a nivel nacional existe un parque vehicular restringido por leyes al transporte menor, parece ilógico abrir aquél indiscriminadamente para otra modalidad con el mismo servicio, sin siquiera fijar un límite.

En consecuencia, concluyó que toda medida o condición en este proyecto de ley debe ser analizado, tomando en cuenta los efectos negativos que se puedan producir en las regiones del país.

II. Propuestas al proyecto de ley

A este respecto, exhibió la siguiente lámina que da cuenta de las materias que deben examinarse en este acápite, a fin de que, a su juicio, se genere efectivamente una igualdad de condiciones en el sector.

a. Tamaño de la oferta

Para determinar la cantidad de vehículos que se debiesen autorizar en este ámbito, explicó que se debe considerar las normativas y resoluciones existentes para resguardar la sobrepoblación y sobredimensión de vehículos dedicados al transporte de pasajeros.

Asimismo, se debe sopesar la movilidad urbana, haciéndola más eficiente, amigable y segura, evitando la saturación, la congestión vial y la contaminación.

De igual modo, añadió, se requiere fortalecer todos los modos de transporte de pasajeros, tanto colectivos como individuales (taxis colectivos, taxis básicos, taxis ejecutivos, taxis de turismo y vehículos adscritos a aplicaciones).

A su turno, estimó indispensable que exista un buen control y fiscalización del conductor y de los vehículos, cuestión que se hace inviable con un parque abierto indiscriminadamente.

Si se consideran los aspectos previamente descritos, añadió, se debiesen generar los siguientes beneficios:

- Se fortalecen todos los modos de servicios.

- Buenas condiciones de mercado.

- Seguridad, calidad y transparencia.

- Competencia sana.

- No existe concentración del servicio.

- Se evita el monopolio en manos de una empresa.

En tal sentido, afirmó que lo ideal es que se genere una cantidad máxima de participantes bajo criterios de demanda, congestión, saturación vial e indicadores medioambientales. El no hacerlo, agregó, provocará un crecimiento indiscriminado y una estimulación al aumento de compra de vehículos.

Graficó la problemática en comento, mediante el ejemplo concreto de la ciudad de Concepción.

En la misma línea, sostuvo que el sentido jurídico e histórico siempre ha apuntado, entre otras cosas, a evitar el crecimiento indiscriminado de los participantes en la actividad.

De esa forma, indicó, las regulaciones anteriores del año 2005 pretendieron, sin éxito, evitar las problemáticas antes descritas. Tales regulaciones están compuestas por:

- Ley del Tránsito.

- Decreto Supremo N° 212/92, (Arts. 20, 72, 72 bis, 75 y 79)

- Ley N° 18.696 (Art. 3)

- Ley N° 19.040 (Art. 10)

- Resoluciones Exentas – Resoluciones Regionales.

- Ordenanzas Municipales.

Así, añadió, esta preceptiva se orientaba a alcanzar:

- Transporte profesionalizado.

- Mayor control y fiscalización.

- Renovación de flota.

- Mejor servicio.

- Cobro justo y sustentable.

- Aumento en el uso de los servicios públicos (buses, colectivos y taxis).

- Descongestión de las vías.

Con posterioridad, explicó, se dictaron los cuerpos normativos que a continuación se mencionan:

- Leyes Nos 20.076, 20.474 y 20.867 (congelamiento del parque de taxis).

- Ley N° 20.378 (Art. 2º, exclusión de los taxis como transporte menor).

- Decreto Exento Nº 113, sobre restricción en inscripción de taxis.

- Licitaciones (Resolución exenta Nº 2868, sobre perímetro de exclusión).

- Resoluciones Regionales - Ordenanzas Municipales.

- Concesiones.

Al igual que con la preceptiva previamente mencionada, la normativa posterior no alcanzó eficazmente alcanzar los efectos pretendidos, a saber:

- Disminuir los altos índices de congestión vial.

- Protección del medio ambiente y la salud de las personas.

- Mejorar la movilidad urbana disminuyendo los tiempos de viaje.

- Menor tiempo de vehículos detenidos, generando alta contaminación.

- Aumentar la confiabilidad en los tiempos de viaje.

b. Dedicación mínima a la actividad

En este punto, propuso que la iniciativa contemple una cantidad de tiempo mínimo dedicado para los titulares de los vehículos que adscriben los mismos a las EAT, de a lo menos una jornada.

No realizar lo anterior, agregó, significaría que cualquier persona puede invertir en dos autos, a fin de inscribirlos y contratar conductores, lo que estimularía al aumento indiscriminado de vehículos.

Se consigna que luego prosiguió con la exposición de la Confederación el Representante y Asesor de tal entidad, señor Juan Pablo Cuevas.

c. Servicio seguro y de calidad

En este acápite, indicó que, si el gran objetivo es la seguridad del usuario, se debe abogar por la profesionalización en este ámbito, la que implica dedicación exclusiva y no complementariedad.

Lo anterior, explicó, ya que los pasajeros no pueden ser expuestos a un conductor que ya ha cumplido una jornada laboral completa, de estudios u otra actividad que produjo en él un desgaste físico y mental.

Por consiguiente, sugirió que quienes se inscriban como conductores no deben tener una actividad remunerada de tiempo completo.

De seguirse esa recomendación, se lograría una mayor profesionalización de estos modos de transporte, evitando que los conductores presenten fatiga causada por un esfuerzo previo, permitiendo a aquéllos asumir jornadas de trabajo más eficientes.

d. Tarifa sustentable

A este respecto, expresó que se hace necesario buscar mecanismos que permitan asegurar definiciones de tarifas que respondan a principios de equidad y sustentabilidad, con el objetivo de absorber los costos reales de los servicios que se brindan.

Así, prosiguió, dicho valor debe posibilitar la renovación del activo, como también garantizar los costos operacionales de las prestaciones, sin que se utilice como un medio de posicionamiento en desmedro del conductor.

De ese modo, se permiten alcanzar los siguientes beneficios:

- Se eliminan los abusos de precios y comisiones.

- No se genera un efecto monopólico producto del dumping.

- Competencia en igualdad de condiciones.

- La calidad del servicio es medida por la prestación y no por los bajos precios.

- Buenas condiciones de mercado, libertad de elección.

Posteriormente, graficó lo mencionado a través de la siguiente lámina.

Al respecto, indicó que en el modelo tradicional la relación del prestador con el usuario es directa, interviniendo el intermediario sólo de manera eventual. Así, el poder de mercado recae sobre el proveedor del servicio, pudiendo éste controlar sus costos y márgenes de utilidad.

Por su parte, en el esquema de las plataformas, la relación se verifica entre el intermediario y el cliente, por lo que el control del negocio es asumido por el primero, por lo que este último se hace cargo de los costos reales de operación del servicio. Lo anterior, como consecuencia de que el prestador no tiene un vínculo directo con el usuario.

En consecuencia, agregó, los efectos negativos que se generan son los siguientes:

- Las EAT imponen tarifas unilateralmente a los conductores.

- En la definición de tarifas no son considerados los reales costos operacionales.

- Plataformas establecen la relación con el usuario de forma exclusiva.

- Los prestadores asumen los costos operacionales independiente de las tarifas impuestas.

- Las tarifas actuales impuestas por las EAT no permiten la renovación en función del tiempo, ni la acumulación de kilómetros.

A renglón seguido, sostuvo que, contrario a lo afirmado por algunos sectores, en este ámbito no se genera una economía colaborativa, ya que un mayor volumen de servicios no suple los costos derivados de ello, por lo que éstos no disminuyen ni se reducen, por lo que los costos operacionales siguen teniendo una relación lineal.

e. Propuesta de solución

En este punto, realizó las siguientes proposiciones para asegurar una tarifa sustentable:

- Que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina, en base a estudios multidisciplinarios, los costos operacionales, de congestión vial, de impacto ambiental, de zonas geográficas y demás factores a considerar, que permitan asegurar un servicio de calidad de forma sostenible, a partir de la realidad regional.

- Debe existir un mecanismo transparente y auditable para definir las tarifas entre la EAT y los conductores.

En este punto, resaltó que, para evitar la imposición de tarifas unilateralmente, el mecanismo que se disponga debe generar un mayor equilibrio que evite el abuso sobre el conductor y un manejo de precios arbitrario y no sustentable en el tiempo.

Así, abogó para que las tarifas sean definidas periódicamente y con acuerdo con los conductores.

III. Modernización del taxi

En este acápite, aseveró que es fundamental implementar nuevas tecnologías en la forma de cobro, en la estimación de tarifas y en la identificación del conductor, con el objetivo de recuperar la confianza del usuario.

En esa línea, indicó que el gremio que representa ha contado con el apoyo de la Secretaría de Estado del ramo en el desarrollo de iniciativas tecnológicas en este sentido, a fin de resolver el problema de acceso al servicio de taxis sin contar con un intermediario.

En tal sentido, efectuó las siguientes recomendaciones en este ámbito.

- Incorporación del transporte público menor a las leyes de subsidios, que permitan renovaciones de flota y cambios a nuevas tecnologías, más limpias, menos contaminantes, contribuyendo, de igual modo, a la electromovilidad.

- Apoyar las iniciativas de tecnologías abordo e interacción con el usuario para los taxis, por medio de programas de modernización, en su calidad de transporte público menor.

- Generar los recursos necesarios para minimizar en el futuro el transporte informal y garantizar una fiscalización eficiente y moderna.

Posteriormente, subrayó que la Confederación se encuentra desarrollando una aplicación en la dirección antes mencionada, tratando de superar el escenario actual, en el cual el 80% de los viajes realizados en Chile se efectúan sin intermediación.

En efecto, agregó, se trata de un validador operacional de transporte (VOT) y un taxímetro digital, por lo que se puede sostener que el gremio ya cuenta con una aplicación en fase de implementación, que sigue un modelo colaborativo entre lo privado y lo gremial que beneficia directamente a los taxistas

Tal dispositivo, señaló, presenta las siguientes características:

- Estimador de tarifas.

- Credencial digital.

- Código QR de seguridad.

- Voucher virtual.

- Botón SOS.

- Monitoreo.

- App Validatutaxi.

Toda la información que se exhibe en esta aplicación, resaltó, se encuentra validado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que genera una mayor transparencia y un servicio más confiable, al proyectar la tarifa a viva voz en español y en inglés, y determinarla en pesos chilenos, dólares estadounidenses y euros.

Por último, resaltó la necesidad de asumir la realidad regional en la discusión de la presente iniciativa, evitando así legislar tomando en cuenta sólo los elementos presentes en la capital.

Presentación de la Asociación Gremial de Conductores Privados (AGECOPVR)

El Presidente de la Asociación Gremial de Conductores Privados (AGECOPVR), señor Javier Schlack, inició su exposición señalando los cuatro temas más relevantes que tratará, a saber, la necesidad de contar con una tarifa base neta, el impedir que las plataformas realicen bloqueos arbitrarios, el resguardar a los conductores de cuentas falsas de pasajeros y el proteger a los mismos en términos laborales.

Así, indicó, en primer lugar, que la tarifa base neta se requiere pare poder evitar el dumping que tienen las empresas de plataformas cuando llegan a Chile.

En efecto, resaltó que todas las plataformas que han llegado, partiendo por Uber, lo hacen con grandes promociones, bajando el valor del servicio por debajo del costo de operación del mismo, el cual resulta asumido por el conductor.

Sin perjuicio de lo anterior, observó que este último no aparece considerado como sujeto de derecho en el proyecto, sino sólo como titular de obligaciones respecto del tipo de vehículo que debe conducir, de la licencia profesional que deberá contar, de la revisión técnica a la que debe someter a su automóvil (de manera implícita dos veces al año) y también respecto de las sanciones a las que se verá expuesto.

Luego, expresó que lo más criticable del punto es que ello fue solicitado a la Ministra, quien lo negó en aras a proteger el interés del usuario, manifestando que ello no era posible.

No obstante lo señalado, estima que, dentro de las atribuciones con las que tal Secretaria de Estado cuenta, algún cambio se pudo haber efectuado al alero del Decreto Supremo N° 212, pero, lamentablemente, a su juicio, no existió voluntad política en tal dirección.

Asimismo, subrayó que ver la tarifa como un beneficio para el usuario es pensar a corto plazo, porque la tarifa base que tienen las aplicaciones es cada vez más barata, por lo que terminan por precarizar el servicio. En ese sentido, advirtió que, ante un recorte presupuestario, lo primero en lo que se economizará será en las mantenciones de los vehículos, lo que atenta contra la seguridad del cliente que supuestamente se quiere resguardar.

En seguida, se refirió a la incapacidad de poder obtener la licencia profesional. No obstante ello, cree que el sistema debe ser profesionalizado. Así, expresó que tal objetivo se cumple no sólo con la posesión formal de tal tipo de licencia, sino que también con la experiencia.

Otro punto importante para el gremio, añadió, es la problemática derivada de los bloqueos arbitrarios por parte de las plataformas, los que se generan, en su opinión, por dos motivos. Uno, porque las empresas imponen usos y condiciones de las aplicaciones unilateralmente, realizando adendas mes a mes, o cada seis meses. Y dos, producto de denuncias de los pasajeros, muchas de las cuales son falsas. En efecto, las plataformas incentivan al pasajero para que los evalúen y les regalan viajes gratis. Señaló que la mayoría de los reclamos hacia los conductores son por estado de ebriedad, uso de estupefacientes, robo y acoso, bloqueándose de inmediato al conductor, vulnerándose el principio de inocencia y el derecho de defensa.

Por otra parte, respecto de las cuentas falsas de pasajeros, señaló que, efectivamente, tomar un usuario en la calle es un verdadero azar. Lo anterior, ya que, a diferencia de los conductores, a quienes se les exigen muchos requisitos para desempeñar su actividad, las plataformas sólo le solicitan al usuario su número de celular, sin siquiera importarle el nombre. En consecuencia, agregó, no existe una verificación efectiva del pasajero, sino que sólo en ocasiones constatan sus datos a través de Facebook y de correos electrónicos, espacios digitales que, a su vez, son susceptibles también de la creación de cuentas falsas.

Luego, denunció que en Villa Alemana y Quilpué los mayores asaltos se han producido con la aplicación In Drive, que tampoco presenta mayores resguardos sobre el particular.

Posteriormente, en cuanto a la relación laboral, señaló que el Subsecretario de Transportes manifestó que una vez que esta ley estuviera vigente se le haría aplicable la normativa laboral. Ello es coherente con el vínculo de subordinación y dependencia que se verifica entre la plataforma y el conductor, en donde la primera indica cómo, dónde, el modo, cuándo y a quien transportar, bloqueando al segundo si no cumplen dichas exigencias.

Sin perjuicio de ello, resaltó que el Ministro del Trabajo y Previsión Social, señor Nicolás Monckeberg, sostuvo, en el debate de una iniciativa legal promovida en este contexto, que las personas adscritas a las plataformas no generan una relación amparada por un contrato laboral. Así, existe contradicción a este respecto por parte de las autoridades.

Finalmente, concluyó su presentación señalando que hace diez años atrás nadie previó que llegarían estas aplicaciones para hacer transporte y que muchos actores del rubro se verían expuestos a la devoración de las plataformas.

Terminada la presentación los Honorables señores Senadores formularon las siguientes consultas.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, agradeció las exposiciones y señaló que el tema planteado por el señor Schlack es una señal de preocupación de esta Comisión, añadió que se ha discutido el tema de la precarización del trabajo, por lo que junto con otros Honorables Senadores han presentado, paralelamente, un proyecto de ley que dice relación con los déficits laborales en las aplicaciones colaborativas, lo que puede generar en el futuro daños previsionales, debilitamiento de las condiciones laborales de los trabajadores, entre otros.

De igual modo, indicó que le preocupa la situación del conductor del taxi del cual no es dueño, en donde también se genera un problema de precarización del trabajo

Estos temas, resaltó, fueron planteados a la Ministra.

El Honorable Senador señor Letelier, sostuvo que estas materias no son fáciles de abordar producto del gran cambio social generado a partir de la tecnología digital.

Destacó que el Ejecutivo ya presentó este proyecto, por lo que ahora es el turno del Parlamento la determinación de si es necesario legislar o no sobre el punto, manifestando que, en su opinión, sí se requiere regular este ámbito.

En efecto, resaltó que el particular debe ser normado, a fin de que no siga aconteciendo lo que actualmente se desarrolla sin mayor control.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por su parte, manifestó su preocupación respecto de un tema tan complejo como éste.

Añadió que las plataformas son ilegales y lo único legal que hay hoy en día, es el congelamiento, hasta el 15 de noviembre del año 2020, del parque de taxis. Por lo tanto, quienes están actualmente trabajando en el transporte menor público son los que válidamente atienden a los usuarios de nuestro país.

Luego, indicó que, producto de la presente iniciativa, se podría vulnerar el aludido congelamiento, precisamente porque se incorporarían nuevos vehículos adscritos a plataformas que, en la actualidad, no cuentan con respaldo jurídico, lo que ciertamente resulta contradictorio.

En seguida, recordó que desde hace tiempo que ha manifestado su oposición a este proyecto, lo que ha comunicado a los dirigentes de su Región y a otros, de ahí que señale, desde ya, que va a votar en contra de la idea de legislar, porque lo que se está haciendo es permear la ley vigente y generando un daño a instituciones de trabajadores y de pequeños empresarios que se han entregado por entero al transporte público.

Finalmente, señaló que es necesario analizar y ver de qué forma se garantiza al transporte colectivo menor, especialmente el de su Región, para que sigan sirviendo como lo han hecho hasta el día de hoy a los usuarios del país.

Exposición del señor Andrés Fielbaum

El Académico de la Universidad de Chile, señor Andrés Fielbaum, inició su presentación señalando que la misma se referirá a los principales puntos extraídos sobre el particular a partir de un estudio realizado junto con el profesor Alejandro Tirachini, de su misma casa de estudios.

Así, comentó que el transporte de pasajeros mediante aplicaciones ha modificado, no solamente la manera en que la gente se mueve por la ciudad, sino que se ha convertido también en una fuente laboral muy importante, estimándose que más de cien mil personas estarían trabajando adscritas a las plataformas.

Este nuevo tipo de trabajos, agregó, debe ser evaluado y regulado en su mérito, para aprovechar sus virtudes y controlar sus defectos y abusos.

Luego, indicó que el tema se encuentra en boga en ordenamientos jurídicos de distintas latitudes, en donde ya han existido distintos tipos de pronunciamientos jurisprudenciales y legales al respecto.

En efecto, añadió, en Inglaterra, la Corte de Apelaciones obligó a Uber a reconocer a los conductores como trabajadores, encontrándose todavía pendiente la resolución del litigio ante la Corte Suprema del país. Por su parte, en Argentina, se creó el primer sindicato de trabajadores de aplicaciones (Uber, Glovo, etc). Mientras que, en California, la Corte Suprema del Estado ha fijado en las compañías la responsabilidad de probar que los conductores pueden ser considerados como socios.

En el mismo sentido, resaltó que, hace unos días atrás, se llevó a cabo el primer apagón organizado mundialmente por los conductores de las referidas plataformas.

Posteriormente, abordando la situación del punto en Chile, expresó que junto al señor Tirachini realizaron una encuesta online que fue contestada, en su integridad, por doscientos treinta y tres conductores de aplicaciones, siendo el primer estudio realizado sin que dichas compañías medien o participen del mismo.

En esa línea, sostuvo que los resultados arrojados por aquél aparecen como confiables, en tanto los datos son comparables con el análisis efectuado por la Comisión Nacional de la Productividad, con la única excepción de que la muestra realizada por el par académico se encuentra a más conductores de tiempo completo.

Asentado lo anterior, y mediante el siguiente gráfico, explicó los resultados obtenidos en lo que respecta a los ingresos por hora de los conductores, sin descontar los gastos operacionales (combustible, mantención, comisión, etcétera).

A este respecto, indicó que la primera columna responde a las estimaciones de ganancias de los propios conductores, mientras que la segunda y la tercera se tratan de proyecciones realizadas por su persona y el señor Tirachini, mientras que la última de ellas es la estimación que las empresas de aplicaciones efectúan. Respecto de esta cuarta columna, indicó que, si bien la misma no es lo que las compañías han manifestado oficialmente, las cantidades que aquélla grafica expresan las declaraciones públicas y la publicidad que dichas entidades comerciales realizan.

En consecuencia, resaltó que se observa una diferencia de un más de un 50% entre una estimación real de ganancia, que gira en torno a los $3.000.- (tres mil pesos) a $4.000.- (cuatro mil pesos) por hora, con las proyecciones de las compañías, lo que constituye el primer gran problema que el particular presenta, en tanto existir un margen considerable entre lo que las empresas señalan y lo efectivamente ganado por el conductor de que se trate.

Posteriormente, exhibió el siguiente esquema para analizar la jornada laboral semanal de los conductores en comento, es decir, el total de horas trabajadas en una semana, sumando todos los trabajos que tengan.

Refiriéndose a estas cifras, señaló que el promedio de laburo es de 47.3 horas, número similar a la jornada legal.

Sin embargo, subrayó que el 31% de los conductores trabajó más de cincuenta horas semanales y un 11% más de sesenta, habiendo incluso algunos que en el último día habían laburado por más de nueve horas (un tercio de los encuestados) y otros más de doce (un quinto de los encuestados). Lo anterior, resaltó, es del todo preocupante respecto de la calidad de vida que pueden tener estas personas, además del riesgo vial que ello implica, toda vez que los sujetos ven mermadas sus capacidades de reflejo y reacción en su conducción producto de la natural fatiga, poniendo en riesgo a los pasajeros y a su propia integridad.

A su turno, observó que, si bien estas actividades no exigen una jornada rígida, sino que otorga flexibilidad a los sujetos adscritos a las plataformas, es interesante como más de un 50% de ellos mantiene una rutina relativamente fija.

Posteriormente, siguiendo con el examen de otras problemáticas que se verifican en el sector, remarcó que sólo un 4% de los conductores no ha experimentado situaciones riesgosas al conducir, a saber, asaltos, ataques por parte de taxistas, manejo por zonas peligrosas, accidentes, entre otros. Al respecto, expresó que si bien puede ser que aquellos que respondieron la encuesta pueden ser quienes más problemas han tenido, no deja de ser una cifra de inseguridad considerablemente alta.

Ejemplo de ello, prosiguió, es el secuestro y robo padecido por el señor Sergio Jara Cárdenas (quien lo autorizó a aludir a su caso) recientemente, que da cuenta del riesgo al que se ven expuestos los conductores de aplicaciones, quienes, frente a un atentado de esta naturaleza, no sólo pierden su empleo, sino que también su fuente laboral, sin que las plataformas cuenten con seguros apropiados para hacerse cargo de estas situaciones.

Lo anterior, añadió, sumado al hecho de que el 18% de los conductores maneja autos arrendados, lo que implica su involucramiento en mercados irregulares de préstamo y venta de autos, en donde no existe mayor regulación, por lo que las inversiones que las personas efectúan no encuentran un resguardo adecuado.

Así, recomendó que, en el proyecto de ley, si bien es imposible que se disponga de un mecanismo que impida por completo la perpetración de delitos en este contexto, al menos se consagren figuras que otorguen seguridad laboral mínima a los conductores en el ejercicio de sus funciones.

Para cerrar el punto, subrayó que no deja de ser preocupante que el 60% de los conductores cuenten con estudios superiores, en tanto se trata de personas que cursaron la universidad, un centro de formación técnica o un instituto profesional, y que no han podido insertarse en el campo de su expertise, lo que da cuenta de un problema social relevante.

Luego, en lo relativo a otros elementos relevantes para la discusión arrojados por el estudio, indicó que, por lejos, la característica mejor valorada por los conductores es el poder decidir cuándo trabajar (sin perjuicio de que la mayoría presta rutinas relativamente fijas, como ya se expresó).

A su turno, señaló que, aproximadamente, un tercio de los conductores está laburando hasta encontrar otro trabajo, por lo que se requerirían de estudios serios que dieran cuenta del impacto de dicha situación en las cifras de cesantía.

Por su parte, agregó, la mitad de los encuestados lo hace indefinidamente.

A su vez, y sin perjuicio de lo anterior, resaltó que el grupo de conductores que maneja más de cincuenta horas a la semana parece ser especialmente vulnerable, ya que, por ejemplo, no son propietarios del vehículo, por lo que acuden a figuras como el arriendo para comenzar a ejercer sus actividades, exponiéndose a riesgos de diversa naturaleza, asumiendo el particular como un trabajo de urgencia ante dificultades económicas.

A continuación, señaló las preferencias de los conductores acerca de regulaciones al rubro, mediante el gráfico que se pasa a exhibir.

Los valores de tal esquema son los siguientes: A = me parece satisfactoria la situación actual; B = me gustaría que se regulen las relaciones laborales, pero prefiero la situación actual antes que la obligatoriedad de licencia profesional o declarar ante el Servicio de Impuestos Internos; C = me gustaría que se regulen las relaciones laborales, aunque implique obligatoriedad de licencia profesional o de declarar ante el Servicio de Impuestos Internos y D = otra.

De ese modo, reparó que la mayoría de los conductores prefieren algún tipo de regulación, por cierto, incluyendo normativa de carácter laboral, por lo que entiende que la definición de si aquéllos son o no trabajadores resulta fundamental en el debate, a fin de superar el, a su juicio, eufemismo que emplean las plataformas para catalogar a éstos no en dicha calidad, sino como “socios operadores”.

Finalmente, y modo de síntesis, sostuvo que el trabajo como conductor en una aplicación es un trabajo altamente precarizado, sin seguridad laboral, con situaciones riesgosas en las calles, largas jornadas laborales y sueldos menores a los publicitados.

Sin embargo, añadió, se trata de una actividad con características que los conductores valoran, a saber, jornada flexible, lo que les permite poder decidir cuándo trabajar, sin perjuicio de que, además, puede ser utilizada como una fuente de reserva, mientras se busca un empleo.

En seguida, manifestó que urge reconocer a los trabajadores como tales, garantizando derechos laborales y eliminando fuentes de arbitrariedad de parte de las plataformas, incorporando estas nuevas formas de relación laboral en nuestra legislación.

En esa línea, afirmó que el proyecto, tal como está hoy, parece estar pensado para satisfacer a las empresas y a los usuarios, pero ignorando por completo a los conductores.

Por último, indicó que la discusión de la iniciativa en estudio constituye una gran oportunidad para generar una colaboración entre el Estado y la sociedad civil, mediante el despliegue de una aplicación pública, gestionada por la autoridad, que permita realizar la actividad de manera adecuada, regulando y protegiendo los derechos de los actores del sector.

Exposición de la Multigremial de Transporte Menor de Chile (MTM)

El Secretario de la Multigremial de Transporte Menor de Chile (MTM), señor Andrés Torrejón, inició su presentación destacando que, antes que todo, la organización que representa no está en contra de la incorporación de tecnologías en el rubro, pero sí en contra de la iniciativa en análisis, ya que desde un principio han rechazado que la misma no ha sido consensuada con la mayoría de los gremios de taxis, no obstante ser los principales actores en este ámbito.

En efecto, agregó, en su oportunidad se le solicitó al Ejecutivo, a fin de cubrir la demanda insatisfecha que este último dice existir, que abra el parque de taxis en las condiciones fijadas por la Ley Nº 20.867, autorizando el ingreso adicional de hasta un 4% de taxis colectivos, en relación al total actual, y hasta un 20% los taxis de las demás modalidades, respecto de la cifra global existente. Lo anterior, resaltó, a fin de cumplir con la normativa sectorial vigente, es decir, la Ley de Tránsito y el Decreto Supremo Nº 212 del año 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Lamentablemente, añadió, dicha petición no fue recogida por la autoridad.

Posteriormente, efectuó el siguiente llamado a la Comisión, en relación con la iniciativa en análisis, el que se pasa a transcribir.

Como Multigremial, solicitamos a los Honorables señores Senadores tomar en consideración nuestras indicaciones presentadas en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, las cuales no fueron recogidas en dicha instancia.

Hacemos una breve reseña de nuestras indicaciones:

1.- Tarifa: superior a la establecida para los taxis básicos según el polinomio.

2.- Identificación: que se dispongan de placas patentes para así evitar la clonación o adulteración de los logos que el Ejecutivo quiere establecer, y un color a definir en los vehículos. Todo esto serviría para una mejor fiscalización y control.

3.- Cantidad: el Ejecutivo tiene la potestad, por la Ley N° 20.867, de otorgar cupos en no más de un 20% a los taxis básicos y otras modalidades inscritas a la fecha de entrada en vigencia de la Ley N° 20.076.

4.- Garantía: depósito de diez mil UTM, para garantizar los derechos de los usuarios y, a su vez, las obligaciones de las EAT.

También solicitamos que el futuro reglamento se incorpore directamente en la ley, y no se entregue tal facultad o atribución al Ejecutivo, ya que siempre este último menciona, para estas finalidades, al panel de expertos, lo que no ha presentado buenos resultados en el caso del transporte público mayor. Lo anterior, en relación con lo dispuesto en los artículos 4 a 9, referentes a los requisitos de prestación del servicio de las EAT, en donde tales exigencias se remiten a la vía reglamentaria, debiendo, por el contrario, quedar plasmados en la legislación.

Por otra parte, presentamos una reseña de las distintas leyes que han regulado el congelamiento del parque del transporte público menor:

- El 17 de noviembre de 1998, la ley N° 19.593 estableció un congelamiento del parque de taxis por dos años.

- Luego, en el año 2000, la ley N° 19.700 prorrogó este congelamiento por cinco años más.

- Posteriormente, en el año 2005, la ley N° 20.076 estableció un segundo período de congelamiento por cinco años, hasta el 15 de noviembre del año 2010.

- A continuación, el mismo año 2010, la ley N° 20.474 prorrogó por otros cinco años más el congelamiento, facultando, a su vez, al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para que pudiera permitir el ingreso de hasta un 4% de taxis colectivos y 20% de taxis básicos y sus otras modalidades (en consideración a las cifras totales a la fecha de tales tipos de medios) incluyendo la submodalidad del taxi ejecutivo.

- Finalmente, la ley N° 20.867 prorrogó por otros cinco años el citado congelamiento, concluyendo su vigencia el 15 de noviembre del año 2020.

Todas estas modificaciones que se han producido al congelamiento del parque de taxis básicos y de sus modalidades, incluyendo la submodalidad de taxis ejecutivos, han sido por dos razones, la congestión vehicular y la contaminación ambiental.

Por eso, no creemos cuando el Ejecutivo nos manifiesta que existe una demanda insatisfecha, ya que nos lleva a recordar lo que pasó en el año 2005 con la submodalidad de taxis ejecutivos, los cuales nunca cumplieron con la cantidad de cupos establecidos por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en tanto haberse habilitado siete mil quinientos cupos, de los cuales se ocuparon, efectivamente, sólo tres mil quinientos (aproximadamente mil cupos luego migraron hacia la modalidad de taxis básicos).

En el proyecto se habla de vehículos de alta gama, seguridad y confort. Hoy nuestro gremio de taxis básicos trabaja con vehículos con tecnología de punta, alta gama, seguridad y confort, a pesar de todas las arbitrariedades experimentadas durante estos últimos cinco años, permitiendo que lleguen empresas extranjeras a precarizar nuestra fuente de trabajo de años.

La preocupación del gremio es la precariedad laboral que hoy sufre producto de la libertad que el Estado otorga a las transnacionales que han irrumpido con el sistema de dumping, posibilitando que se adueñen del mercado del transporte en Chile. Ello resulta contrario con el Mensaje del Ejecutivo, que sostiene que el proyecto permitirá nivelar la cancha en igualdad de condiciones, deslizando, además, que nuestro gremio, en general, ha monopolizado el sistema.

También hacemos mención a la fiscalización, ya que en esta iniciativa, en ninguna parte de su articulado, se hace mención a una fiscalización más estricta y efectiva, ya que hay sanciones, por ejemplo, que se disponen como faltas, en vez de castigar tales conductas más severamente, catalogándolas directamente como delitos, en los casos de estafa, adulteración de taxímetro, adulteración de instrumento público, clonación de patentes, por nombrar algunos.

Finalmente, al estudiar y analizar este proyecto hemos visto que se deja entrever que es un traje a la medida y una puerta abierta, de par en par, para las transnacionales. Si esto se acepta en las condiciones en que está, a futuro el transporte menor dejará de existir.

El Presidente de la Multigremial de Transporte Menor de Chile (MTM), señor Moisés Hidalgo, por su parte, reiteró que la organización que representa no es opositora a la incorporación de mejoras tecnológicas al sector, sino en contra de las medidas contempladas por el proyecto de ley en discusión.

Lo anterior, agregó, teniendo en vista el Estado de Derecho que debe regir en nuestro país. Ya que no parece lógico que las plataformas que, al día de hoy, realizan sus actividades ilegalmente, luego puedan ser reconocidas por la normativa sin mayor reflexión, y sin analizar las consecuencias negativas que a partir de ello pueden generarse, como lo es la masificación de la piratería en este ámbito, o que se incrementen problemáticas tales como la congestión vehicular o la contaminación ambiental (esto último, ya que, en palabras de algunos de los representantes de los conductores asociados a tales plataformas, sólo en Valparaíso existirían alrededor de doce mil de ellos, mientras que en Santiago dicha cifra alcanzaría a más de ochenta mil).

Así, recalcó que cualquier normativa que se proponga debe considerar el dumping que las compañías de aplicaciones realizan, para debilitar su competencia y, una vez regularizadas, fijar ellas las reglas del sector.

Por otro lado, señaló que algunos sostienen como beneficio que las actividades en este ámbito puedan ser ejercidas part time. Frente ello, replicó afirmando que esas condiciones no generan la responsabilidad profesional adecuada para realizar labores de transporte público de pasajeros, precisamente porque se efectúa como algo complementario, quizás luego del estudio o de otro trabajo, con una carga adicional de cansancio, fatiga u otro factor que merme las capacidades que se debe tener para asumir una tarea que garantice la seguridad del usuario.

En resumen, añadió, todas estas variables no están consideradas en la iniciativa, lo que resulta en un sistema que no es claro para los actores del sector.

En consecuencia, abogó por un proyecto que aborde todas las materias fundamentales asociadas al particular, quizás acordándose, en el intertanto el cual se extienda la discusión, que se refuerce la fiscalización y que las plataformas dejen de operar, de lo contrario, finalizó, resulta más conveniente simplemente no legislar.

Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor en Chile (CONFENATAXI)

El Director de la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor en Chile (CONFENATAXI), señor Osvaldo González, comenzó su exposición señalando que la misma reflejará la exposición de la realidad del gremio en la Región Metropolitana.

En esa línea, señaló que este último se encuentra sujeto a la figura de los perímetros de exclusión, contemplada en la Ley Nº 18.696.

En consecuencia, manifestó su preocupación por la competencia desleal existente, y que el proyecto de ley propone superar.

En efecto, explicó que en el artículo 8 de la iniciativa se abre la posibilidad de que los taxis se adscriban a las EAT, al consagrar que:

“Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción del taxi colectivo, podrás adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.”.

Así, indicó que la disposición, en cierto sentido interpretativo, no resulta del todo claro, ya que, si bien permite a los taxis incorporarse a tales empresas, luego se establece que deberán regirse por la normativa vigente, quedando en entredicho qué es lo que pasará en definitiva con la tarifa a la que se someterán.

En ese sentido, indicó que un elemento importante de la discusión es, precisamente, la base tarifaria a partir de la cual se cobrará la prestación, por lo que, si bien la iniciativa pretende impulsar una equidad tarifaria en esta actividad, ello no se condice con la exigencia, para el caso de los taxis, de asumir una tarifa normada hasta el 2022, producto del perímetro de exclusión y condiciones de operaciones fijadas para la Región Metropolitana.

Así, agregó, el proyecto debe clarificar si la adscripción de un taxi a una plataforma permitirá que su tarifa se determine de una forma distinta a la del actual polinomio, o, por el contrario, deberá seguir sujeto a la normativa que a la fecha rige sobre el punto.

Por consiguiente, añadió, de seguirse la segunda opción, el gremio quedará a merced del dumping de las compañías de aplicaciones, ya que no podrán flexibilizar sus tarifas, en tanto regirse por las reglas derivadas del perímetro de exclusión al respecto.

El Presidente de la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor en Chile (CONFENATAXI), señor Luis Campos, por su parte, y en la misma línea expresada por quien le antecedió en el uso de la palabra, resaltó que la iniciativa debe permitir, a fin de lograr una competencia justa en este contexto, que los taxis que se adscriban a las EAT, determinen su tarifa de una forma flexible, y en torno al polinomio actual que rige en la capital.

Luego, resaltó que la organización que encabeza reúne a aproximadamente el 60% de los taxis de la Región Metropolitana, única zona del país que se encuentra sujeta a una tarifa regulada, producto, como se señaló, de las condiciones especiales de operación que rigen en el área.

Finalmente, reiteró que, si bien el llamado es a la incorporación de las tecnologías en estas actividades, ya que permiten la identificación de rutas, conductores y pasajeros, permitiendo que este último incluso pueda evaluar el servicio prestado, se requiere de una regulación clara, delineando el cobro tarifario al que se someterán los taxis que se adscriban a las aplicaciones.

Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile (CONTTRAMEN)

El Presidente de la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile (CONTTRAMEN), señor Eduardo Castillo, inició su presentación, describiendo el marco regulatorio del particular, señalando que a las distintas modalidades de taxis se les aplica la siguiente normativa:

- Ley Nº 18.290, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado en el decreto con fuerza de ley Nº 1, del año 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

- Ley Nº 18.696, de 1988, especialmente en lo que respecta a su artículo 3º.

- Decreto Supremo Nº 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

- Resoluciones Exentas Regionales, bases administrativas, licitaciones, contratos de concesión y oficios.

- Ordenanzas Municipales y Perímetros de exclusión

- Ley Nº 20.867, de 2015, la que prorroga hasta el 15 de noviembre de 2020 el congelamiento del parque de taxis.

Por su parte, agregó, el transporte privado se ajusta al Decreto Supremo Nº 80, de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (transporte privado remunerado de pasajeros) y al Decreto Supremo Nº 38, de 1992, de la misma Cartera de Estado (transporte escolar), además de las resoluciones administrativas pertinentes.

Posteriormente, manifestó que, si bien muchos hablan de las anomalías del servicio de alquiler en Chile, pocos son los que se refieren a los aportes del mismo, los que se han mantenido a lo largo del tiempo.

En efecto, expresó que las labores del rubro se remontan a la década de los años 80´, a fin de generar nuevas fuentes de empleo para hacer frente a la crisis económica del momento, para lo cual, primero los taxis básicos, y luego los taxis colectivos (aproximadamente entre 1983 y 1984), comenzaron a desplegar sus esfuerzos para movilizar a las distintas comunidades del país, en un ámbito sin mayores reglas fijadas, regulación que recién tomó forma durante la década de los 90´.

Asentado lo anterior, enlistó los siguientes aspectos positivos del sector:

- Aporte permanente al medio ambiente a través de la incorporación de tecnologías menos contaminantes, así como la introducción de mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios, a través de vehículos catalíticos, de uso de gas, híbridos y eléctricos.

- Conductores con competencias técnicas, con licencias de clases A1, A2 y A3, que revisten un alto nivel de expertise en su oficio.

- Inversión en la mejora de la calidad de los vehículos, lo que trae como resultado un parque de taxis de reciente data, lo que ha conllevado a que los actores en este contexto deban soportar un gran nivel de endeudamiento.

- Alto nivel de resiliencia de los taxistas ante constantes cambios en la mejora de los servicios, mayoritariamente con financiamiento de los mismos propietarios, a través de créditos o ahorros, reinventándose constantemente.

- Colaboradores de la comunidad en el ámbito de emergencias de salud, al adulto mayor, de colaboración con Bomberos, Carabineros de Chile, Policía de Investigaciones, entre otros. Ejemplo de ello, es el trabajo en conjunto con la Subsecretaría de Prevención del Delito, en materia, justamente, de seguridad pública comunitaria.

A este respecto, resaltó que las labores comunitarias de integración son un reflejo del origen de los taxis colectivos, precisamente en el seno de las localidades, cumpliendo labores vitales de traslado y de acceso, especialmente en regiones, en las cuales efectúan aproximadamente el 80% de los viajes del transporte público.

A continuación, en lo referente a las medidas de modernización analizadas por el gremio, subrayó que este último, por cierto, no se opone a ellas, sino que, por el contrario, aboga por un respaldo para que aquéllas se concreticen en este ámbito.

De ese modo, recomendó realizar un esfuerzo en conjunto entre microempresarios y el Estado, a fin de que este último provea de ayuda directa a los primeros, debidamente inscritos como líneas de colectivos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público, a través de un fondo concursable de modernización, de convocatoria regional, que tenga por finalidad el mejorar y robustecer tales prestaciones de movilidad. Así, añadió, tales recursos estarían destinados a apoyar la inversión en infraestructura, tecnología aplicada a la operación y equipamiento, además de fortalecer las capacidades de los aludidos microempresarios. Lo anterior, agregó, podría realizarse siguiendo el modelo de ferias libres llevadas a cabo por SERCOTEC.

En esta línea, reiteró que los aportes en cuestión deben ser, en su opinión, provistos directamente a las agrupaciones del sector, a fin de que tales ayudas no se diluyan en instancias intermedias, a fin de que los montos recibidos permitan hacer frente a la competencia introducida por las empresas de plataformas, las que cuentan con espaldas financieras amplias para competir, en un primer momento, asumiendo valores por debajo de los costos de operación.

Por tales motivos, sugirió que la incorporación de tecnología al servicio se haga siempre y cuando se cumpla con toda la normativa aplicable, existiendo los respaldos e incentivos necesarios para el cumplimiento de tal objetivo. Ello, prosiguió, aparejado de drásticas sanciones a quienes incumplan las reglas, las normas de buen servicio y de comportamiento.

En resumen, resaltó, el Gobierno y el Estado de Chile deben fomentar mejoras sustanciales en la operación y prestaciones brindadas a la comunidad usuaria.

Posteriormente, en lo concerniente a la operatividad en Chile de los sistemas de transporte remunerado que utilizan plataformas tecnológicas, manifestó el enérgico rechazo de la Confederación a la actividad ilegal o informal que están ejerciendo las compañías de aplicaciones en el sistema nacional, careciendo de toda seguridad e incentivando acciones irregulares con vehículos particulares y conductores inexpertos para ejercer el transporte público. Colocando en riesgo la seguridad de la población usuaria, acercando a la cesantía a quienes verdaderamente deben ejercer el rubro, cumpliendo con toda la normativa vigente.

Sin perjuicio de lo anterior, recalcó que el transporte menor, especialmente los servicios de alquiler, expresan la bienvenida a la tecnología en el sector, para el beneficio de toda la comunidad, bajo normas claras y de buena convivencia entre los modos de transporte, adecuándose a las regulaciones y a estándares de seguridad (entre ellas, pago on line, pago mediante tarjeta nacional de crédito o débito o en efectivo, provisión de información oportuna y confiable definiendo la ruta más adecuada), generando una competencia justa con sentido de desarrollo.

Por consiguiente, sostuvo que las actuales y nuevas aplicaciones tecnológicas no pueden ser depredadoras, ni carecer del control adecuado y pertinente por parte de la autoridad.

Así, manifestó la voluntad del gremio de competir, y de que el particular sea regulado, pero en igualdad de condiciones, no solamente en lo normativo, sino que también con respaldos económicos.

A partir de las ideas antes descritas, a continuación describió las propuestas de la organización que encabeza, las que se detallan en lo siguiente:

- Es fundamental legislar con reglas claras en una competencia en igualdad de condiciones y en equidad, evitando, por ende, la competencia desleal.

- Incorporar en el proyecto que el vehículo deba estar asociado a un GPS, y no sólo al celular de su conductor, a fin de brindar adecuada seguridad en la conducción, evitando el mal uso del móvil y el asentamiento de malas prácticas en los registros, sin perjuicio de que, con ello, además, se facilitará la identificación de tales medios, posibilitando una mejora en la fiscalización.

- Dotar de más planta de fiscalizadores para cada región del país, proveyendo a la iniciativa de mayores recursos para ello.

- Establecer una tarifa base por regiones o provincias, de acuerdo a sus particularidades, lo que actualmente ya existe, en los hechos, en distintas localidades.

- Incorporar a las personas jurídicas (como las empresas individuales de responsabilidad limitada, las sociedades de responsabilidad limitada o las sociedades por acciones) como propietarias que puedan inscribir vehículos que presten servicios en las EAT, con un máximo de dos por compañía.

- Ayuda directa y decidida del Estado las líneas de taxis colectivos inscritas en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público, a través de un fondo concursable de modernización, de convocatoria regional, que tenga por finalidad el mejorar y robustecer tales prestaciones de movilidad. Así, añadió, dichos recursos estarían destinados a apoyar la inversión en infraestructura, tecnología aplicada a la operación y equipamiento, además de fortalecer las capacidades de los aludidos microempresarios. Lo anterior, agregó, podría realizarse siguiendo el modelo de ferias libres llevadas a cabo por SERCOTEC.

Tales proposiciones, destacó, son fundamentales de incorporar en la iniciativa, ya que, independiente de la normativa que exista, el servicio de alquiler, en sus distintas modalidades, se encuentra hoy en una situación de desventaja.

Por otra parte, y no obstante lo precedentemente expuesto en la presentación, destacó que el gremio ha realizado esfuerzos de modernización, con el apoyo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, definiendo estándares mínimos para un sistema de gestión de flota, que permita identificar el vehículo, su recorrido y ubicación, con el objetivo de brindar dicha información al usuario, mejorando de ese modo la calidad del servicio.

Para ello, prosiguió, se ha conseguido una autorización de banda privada de comunicaciones para los taxis colectivos, disponibilizando, además, un GPS asociado al vehículo y un celular, a objeto de generar un sistema integrado.

A su turno, resaltó que el pasado diez de mayo, en la ciudad de Coyhaique, EdelAysén, en conjunto con las líneas seis y veintiuno de taxis colectivos, aunaron esfuerzos para dotar de eficiencia ecológica a los vehículos, mediante la incorporación de electromovilidad en los mismos, proveyendo también de terminales de carga eléctrica y de un método de cobro electrónico.

Por último, señaló que el tratamiento, análisis y discusión del particular debe efectuarse con una mirada amplia, para lo cual, además de la Secretaría del ramo, se requiere la participación conjunta de los Ministerios de Economía, Fomento y Turismo, de Energía, del Medio Ambiente, de Salud, de Trabajo y Previsión Social, de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo, de CORFO, de los Gobiernos Regionales y de los Gobiernos Locales, con el objetivo de fortalecer al transporte menor en Chile desde una óptica conjunta e integral.

El Vicepresidente de la Confederación de Taxis Colectivos y Transporte Menor de Chile (CONTTRAMEN), señor Hugo Fonseca, por su parte, expresó que para la organización que representa, una de las principales prioridades es la innovación y la integración con la comunidad. Prueba de ello, agregó, es lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, referente a los esfuerzos de la Confederación en términos de electromovilidad, gestión de flota, trabajo comunitario para la prevención de delitos y el respeto al futuro de nuestro país, como son los niños.

En ese sentido, y a modo de ejemplo, producto de una reciente denuncia de una usuaria de taxis colectivos en la Provincia de San Antonio, se realizaron labores, en conjunto con las autoridades de Algarrobo, Casablanca, el Secretario Regional Ministerial del ramo, Carabineros de Chile y los asesores del Honorable Senador señor Chahuán, para que el recorrido efectuado por la línea Pullman Bus Lago Peñuelas, pudiese transportar a los escolares que requieren de movilización para llegar a sus colegios, y luego de vuelta a sus hogares.

En efecto, resaltó la necesidad de hacerse cargo de la problemática que existe en este punto con los menores, cuestión que en la actualidad reviste un grado considerable de gravedad.

Así, añadió, junto con el Alcalde de Casablanca, se han realizado acciones para que se pueda superar el abandono de movilización que experimentan dichos niños.

Por consiguiente, sugirió gestionar con las Municipalidades y el Gobierno Regional la adquisición de un bus, para asegurar el traslado eficiente de los aludidos menores.

Luego, destacó que el cinco de mayo de 2011, el entonces titular de la Cartera de Transportes, señor Errázuriz, decretó la prohibición de que los pasajeros viajen parados en los buses (interurbanos y rurales), exigiendo también a estos móviles que cuenten con una lista de aquéllos.

Sin perjuicio de lo anterior, explicó que en el Decreto Supremo Nº 212, en su artículo 51 se establece que tales vehículos pueden llevar un máximo de diez pasajeros de pie, siempre que sólo sean escolares.

En consecuencia, observó que existe un problema normativo sobre el particular, por lo que solicitó que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto.

Finalmente, manifestó que el taxi colectivo es más que un simple vehículo, sino que forma parte de la comunidad, siendo en regiones el principal medio de transporte, el que requiere del apoyo del Estado para continuar mejorando en la prestación de sus servicios.

Exposición del Movimiento Ciudadano Defendamos el Taxi

El Representante del Movimiento Ciudadano Defendamos el Taxi, señor Ernesto Lemus, comenzó su presentación señalando que en nuestro país existen cuatro modalidades de taxis, a saber, el taxi básico (originario), de color negro y amarillo, el taxi colectivo, de color negro con un letrero luminoso en el techo, el taxi ejecutivo, cuya placa patente es negra o naranja, y el taxi turismo. Sobre este punto, subrayó que es inusual que en un ordenamiento existan tantas clases de este medio de transporte, por lo que Chile es una excepción a nivel comparado.

En seguida, expresó que la Ley de Tránsito, el Decreto Supremo Nº 212 y el Decreto Supremo Nº 80, vienen a ser las principales normativas del sector.

Posteriormente, aseveró que, en opinión de la entidad que representa, la iniciativa en discusión no constituye una ley de regulación de aplicaciones, sino que un traje a la medida para las empresas que mantienen las plataformas digitales.

Por el contrario, añadió, para normar este fenómeno se debe realizar una mirada integral sobre el particular, convocando no sólo a la Cartera de Estado del ramo, sino que también a los Ministerios del Trabajo y Previsión Social, de Salud, de Economía, Fomento y Turismo, así como a otros actores relevantes, en tanto las materias involucradas en este contexto exceden la mera prestación de un servicio de transportes.

Así, estimó que, a la luz del proyecto, existen más elementos para no legislar, que otros que justifiquen una regulación de esa naturaleza.

En seguida, observó que las compañías de aplicaciones llegaron a nuestro país para cubrir una supuesta demanda no satisfecha, y un servicio de puerta a puerta que no se realizaba en Chile. La primera afirmación, recordó, fue respaldada por la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, sin que haya existido algún estudio serio sobre el punto que verifique tal enunciado. Sin perjuicio de lo anterior, y respecto del segundo planteamiento, indicó que ello es errado, en tanto tal tipo de prestaciones existe en Chile desde hace muchos años, por distintos medios, por ejemplo, a través de la vía telefónica, por lo que no es algo innovador y exclusivo de las plataformas.

Por otra parte, señaló que la organización que representa está consciente que en el gremio de los taxistas existen malos elementos que han ocasionados el alejamiento de algunos usuarios y jóvenes que requieren de este tipo de traslado. Tales personas, agregó, están ciertamente identificadas, sin perjuicio de que siguen operando por la pasividad que ha mostrado al respecto el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que, en su opinión, ha utilizado esta lamentable situación como un argumento para justificar el impulso del presente proyecto de ley.

A su turno, calificó como desafortunado que S.E el Presidente de la República se reúna con el CEO de Uber Chile, y con el símil de DIDI en China, pero no reciba a ninguno de los gremios de los taxistas. Lo anterior, subrayó, atendido que son estos últimos, y no las primeras compañías, quienes realizan sus actividades de forma legal, por lo que reiteró su molestia por tales episodios.

Luego, subrayó que la Ministra, señora Gloria Hutt, nunca ha pedido a la población no usar estos medios de transportes, por ser ilegales, sino que incluso ha expresado mensajes de apoyo a aquéllos, lo que ciertamente, a su juicio, no parece razonable, toda vez que otras carteras de Estado previenen a la comunidad ante la existencia de acciones irregulares en sus respectivos campos, precisamente para cumplir con su mandato público.

A continuación, observó que si bien no existe ley que autorice este tipo de actividades, ello no ha impedido que dichos servicios se promocionen abiertamente, en letreros camineros, gigantografías y mediante avisos publicitarios en radio y en televisión, lo que configura un flagrante quebrantamiento de la normativa vigente.

Tal escenario, prosiguió, contrasta fuertemente, por ejemplo, con el comercio callejero ilegal, el que es duramente perseguido por las autoridades, recurriéndose incluso a las Fuerzas Especiales de Carabineros de Chile, además de los inspectores municipales respectivos, para tal finalidad.

De esa forma, añadió, al parecer existen actividades ilegales de primera y segunda categoría, diferenciación que se hace de acuerdo al nivel educativo y socioeconómico de los usuarios y consumidores en cada caso.

En tal sentido, afirmó que, en su opinión, las autoridades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no se esfuerzan por realizar una fiscalización adecuada, ya que generalmente el control se hace en lugares o establecimientos tradicionales y de público conocimiento, usualmente en la Región Metropolitana, en desmedro de las demás zonas del país.

Por otra parte, indicó que otra de las justificaciones del Ejecutivo para impulsar la presente iniciativa, responde a que la operación de prestaciones de transporte mediante plataformas digitales permite la generación de trabajo por cuenta propia, lo que no parece, a su juicio, un argumento razonable. Lo anterior, añadió, en tanto de seguirse esa lógica, debiese legislarse para regular los carritos de comida, el comercio callejero, los casinos populares o los limpiavidrios en semáforos.

En la misma línea, tampoco parece una razón pertinente el respaldar el proyecto para que la inversión en vehículos, que realizaron algunas personas para prestar servicios de transporte, no se desvanezca, en tanto la actividad, al día de hoy, no es legal, por lo que de seguirse un raciocinio de esa naturaleza se daría paso a la legitimación de una serie de operaciones que se encuentran al margen de la ley, por el sólo hecho de haberse realizado un esfuerzo económico en tal sentido.

Posteriormente, manifestó que se ha sostenido que la iniciativa en estudio va a “emparejar la cancha”, exigiéndoles los mismos requisitos a los conductores de aplicaciones que a los taxistas regulados. Sin perjuicio de lo anterior, indicó que resulta más económico y rápido reabrir el parque de los taxis, a fin de dar cobertura a la supuesta demanda insatisfecha atendida hoy por los vehículos adscritos a las aplicaciones.

En efecto, señaló que, si bien dicho cierre se realizó por razones de congestión vehicular y contaminación ambiental, no parece sensato permitir el ingreso de un mayor número de móviles al espacio vial, en tanto se agudizarían justamente las problemáticas que se pretenden resolver mediante el aludido congelamiento.

Por último, expresó que los planteamientos previamente vertidos no deben ser vistos como una oposición al avance tecnológico en el sector, sino que como una crítica al uso de herramientas digitales fuera del marco regulatorio del rubro.

Finalmente, sostuvo que el proyecto de ley en examen resuelve el particular desde una óptica política y no jurídica, por lo que espera que el Honorable Senado actúe en consciencia y haga cumplir la ley vigente.

Exposición de la Asociación Gremial de Radiotaxis Ejecutivos, Transporte Privado Remunerado de Pasajeros y Turismo de la Región Metropolitana (ARTEM)

El Presidente de la Asociación Gremial de Radiotaxis Ejecutivos, Transporte Privado Remunerado de Pasajeros y Turismo de la Región Metropolitana (ARTEM), señor Raúl Vásquez, al comienzo de su presentación, resaltó que la organización que encabeza reúne a dieciocho empresas de la capital, las que administran el 70% de la flota de taxis ejecutivos en esta área, remontándose sus orígenes al año 1990, data a partir de la cual el gremio es creado para formalizar, consolidar y representar ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones un servicio de traslado de pasajeros de calidad.

Así, si bien hace más de diecisiete años esta modalidad era vista como ilegal, desde el año 2002 la misma es reconocida, a partir de una necesidad requerida por distintas empresas, compañías y organismos públicos, siendo disponibilizados, en el año 2005, cinco mil quinientos cupos por medio de un proceso licitatorio.

Asentado lo anterior, explicó que el servicio de taxis ejecutivos no toma pasajeros en la vía pública, sino que, por medio de la tecnología de las comunicaciones, se concierta un viaje previo, para realizar el recorrido de manera más eficiente para el usuario.

En esa línea, afirmó que la definición que el Decreto Supremo Nº 212 entrega sobre el particular, es curiosamente muy similar a la regulación propuesta por el proyecto de ley en comento, lo que desde ya permite advertir los primeros reparos a la iniciativa.

En efecto, agregó, si se requiere atender a un mayor número de personas por medio de un servicio de transporte de estas características, cuestión hecha presente por el gremio a las distintas autoridades del sector desde hace más de una década, lo razonable es que, en vez de generar una normativa especial, se levante el congelamiento del parque, al menos para la modalidad en cuestión.

En ese orden, recordó que la entidad que preside nunca ha estado de acuerdo con tal cierre, precisamente porque mantiene una oferta estática, e incluso a la baja (con la migración de algunos de los vehículos hacia la modalidad de taxi básico), mientras existe una demanda progresivamente al alza, que no alcanza a ser atendida con el número actual de vehículos.

Lamentablemente, destacó, las organizaciones de taxistas jamás se han puesto de acuerdo sobre el punto, por lo que no existe una visión unitaria al respecto, conduciendo a que las autoridades adopten una serie de medidas que no han resuelto las situaciones conflictivas en este ámbito.

De ese modo, expresó que, a su juicio, el problema que se suscita no es tecnológico, sino de la calidad de la regulación que norma el servicio, la que resulta inadecuada por una serie de motivos, los que pasó a indicar:

- Ley general de congelamiento del parque de taxis no atiende las realidades y necesidades locales o regionales, lo que genera una regulación estancada desde hace más de quince años.

En efecto, en este punto, subrayó que, de acuerdo a un estudio del mercado de los servicios de taxis en nuestro país, llevado a cabo por la Cartera del ramo, se concluyó que “medidas como el congelamiento, sin exigencias adicionales, llevan al mercado a una situación peor que la del equilibrio de mercado, producto de la pérdida de competitividad y el incentivo de conductas monopólicas”.

- Carencia de una política que promueva las modalidades de taxis en términos más eficientes.

- Fiscalización del rubro descansa en la limitada capacidad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

- Obsolescencia del sistema tarifario y de cobro.

En consecuencia, prosiguió, todas estas dificultades regulatorias han conducido a que dos mil cien de los cinco mil quinientos cupos licitados, en su oportunidad, se hayan convertido principalmente en taxis básicos, impulsados por el incremento de demanda que generó el Transantiago, y por la flexibilidad y libertad que les da dicha modalidad, la que contrasta con las empresas de taxis ejecutivos, quienes carecen de instrumentos para reemplazar a los vehículos que migraron de la modalidad.

Ello, añadió, sin perjuicio del aumento de la demanda para este tipo de taxis, cuestión reflejada ya en el año 2012 por la encuesta origen destino, la que arrojó un incremento de un 65% en los viajes realizados en taxis, situación que contrasta, una vez más, con el cierre del parque, antes indicado, y con la reducción de los taxis ejecutivos por la migración previamente aludida.

Tales situaciones, agregó, han reducido en un 20% el uso, por parte de clientes particulares, de tales móviles ejecutivos, los que, no ha de extrañar, han pasado a utilizar los vehículos adscritos a las plataformas. Reflejó tal escenario, mediante la siguiente gráfica.

En consecuencia, reiteró que la regulación vigente, y su aplicación, han impedido que las empresas de radio taxis ejecutivos puedan responder, en el marco de la ley, a una demanda que existía, que sigue creciendo, y que requiere de un servicio de calidad.

En efecto, indicó que a pesar de las diversas instancias que el punto ha sido planteado, el Estado no ha adoptado las medidas necesarias, ni ha dispuesto los instrumentos para resolver esta necesidad.

Por otra parte, en lo concerniente a la irrupción de las plataformas de transporte, indicó que la Comisión Nacional de Productividad, realizó, en el año 2018, una investigación denominada “El futuro de las tecnologías disruptivas en Chile”, cuyo capítulo tercero aborda tales plataformas, arribándose a dos conclusiones que, a su juicio, son preocupantes.

La primera, referente a la gran informalidad de los servicios de las aplicaciones, ya que sólo cuatro de diez conductores se dedican a ello, y sólo dos de diez seguirían en la industria del transporte si no existieran las plataformas.

La segunda, relativa a que tales compañías son, principalmente, competencia del transporte público formal, ya que, de no existir, el 75% de los usuarios habría realizado su viaje en modos de esa naturaleza.

En vista de lo anterior, manifestó que ARTEM, si bien se encuentra de acuerdo en reconocer y regular la operación de los servicios de transporte informales, tiene reparos al proyecto de ley en estudio, ya que las plataformas se encuentran realizando un servicio de transporte público encubierto, no siendo reconocidas sus prestaciones con tal carácter, no obstante ser la principal competencia de aquéllos. Además, agregó, la iniciativa no deja en igualdad de condiciones a los vehículos que operan con aplicaciones, respecto de los taxis formales, en tanto estos últimos, a diferencia de los primeros, son identificables y fiscalizables, atributos que no se advierten a la luz del articulado del proyecto.

Por último, finalizó su presentación efectuando las siguientes propuestas:

- Que las empresas de aplicaciones de transporte sean consideradas, para todos los efectos, como compañías de transporte público remunerado de pasajeros.

- Que no sólo los vehículos y conductores posean las mismas exigencias que los taxis ejecutivos, sino también que sean identificables y fiscalizables a través de un logo y de una patente de color.

Exposición de la Fundación Emilia Silva Figueroa

La Presidenta de la Fundación Emilia Silva Figueroa, señora Carolina Figueroa, inició su presentación indicando que la organización que encabeza está abocada a la protección de víctimas de siniestros viales, siendo este último un aspecto importante a considerar en el debate de la iniciativa en estudio.

Asentado lo anterior, explicó que, en el primer lugar de las diez primeras causas de siniestros viales, de acuerdo a la información recabada por Carabineros de Chile entre los años 2002 a 2018, se encuentra la conducción no atenta a las condiciones del tránsito, la que ha motivado ciento noventa y seis mil novecientos sesenta y cuatro (196.964) eventos de tal naturaleza, lo que representa un 18% del total de episodios acumulados en ese intervalo.

En este punto, resaltó que el Boletín Nº 12.066-15, radicado en la presente Comisión luego de su aprobación por parte de la Honorable Cámara de Diputados, aborda el particular.

A su vez, señaló que otra de las razones por la cual este aspecto debe ser recogido en el proyecto de ley en examen se debe a que, desde el año 2002, se ha cuadruplicado el acaecimiento de dichos siniestros, siguiendo una evolución constante al alza.

Luego, explicó que, dado que el crecimiento entre los años 2006 y 2007 es extremadamente alto, resulta riesgoso aventurar explicaciones tan tajantes al respecto, pero se podría hipotetizar que el aumento en el uso de celulares en conductores ha contribuido al incremento de estos episodios, sin perjuicio de los registros más precisos con los que pueda contar Carabineros de Chile.

No obstante ello, agregó, más allá de la razón que explica este crecimiento en los años señalados, el incremento progresivo para los años siguientes muestra la necesidad de abordar esta problemática de manera más integrada y con propuestas que apunten al control de esta causal.

Posteriormente, precisó que, si bien el particular es el primer motivo de siniestros viales, el mismo se alza en cuarto lugar como causa de fallecimientos, sin perjuicio del exponencial aumento de éstos a partir del año 2008, lo que, nuevamente, permite hacer la conexión con el empleo masivo de celulares en la conducción.

En efecto, añadió, de acuerdo a un informe de la SIAT de Carabineros de Chile, un 82% de los eventos por esta razón se debe al empleo de teléfonos móviles, ya sea por el envío o recepción de un mensaje o de una llamada, de ahí que se haga más evidente el diálogo que debe existir entre la iniciativa en examen y el Boletín Nº 12.066-15.

De ese modo, graficó las situaciones antes descritas, mediante los siguientes gráficos.

En la misma línea, sostuvo que al revisar la evolución que ha tenido la principal causa de siniestro del período, se aprecia un crecimiento sostenido de dichos eventos (salvo el año 2018 con una pequeña disminución), mientras que las muertes provocadas por la misma circunstancia sólo tienen una baja el año 2016, mientras que en los otros años se incrementaron.

Luego, en lo referente a la relación entre la tecnología de la movilidad con la seguridad vial, indicó que el punto no radica en el no uso de la primera, sino en entender que la misma puede ser un factor de distracción si no es debidamente empleada por parte del conductor. Así, explicó que en España, la Dirección General de Tráfico (DGT) dispuso de una aplicación, operada por esta entidad pública, que permite ingresar los datos de los actores, bajo una lógica de Big Data, para otorgar información que facilita detectar de mejor modo los excesos de velocidad y las distracciones al volante por parte de los usuarios de aquélla.

De ese modo, aseveró que el rápido desarrollo de la tecnología demanda una legislación y administración que garanticen la seguridad de todos los usuarios de las vías. En el ámbito de la seguridad vial, este tipo de sistemas suponen, de hecho, de un factor de posible distracción, si no se utiliza de forma correcta. Por ejemplo, el mal uso del navegador es un factor asociado a la génesis de siniestros viales por pérdida de atención. Asimismo, manipular un GPS al volante divide la atención del conductor.

En tal sentido, subrayó que, de acuerdo al Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de España, la manipulación de un navegador, cuando se conduce a noventa kilómetros por hora, impide percibir la mitad de las señales en la vía, aumenta nuestro tiempo de reacción y disminuye la distancia de separación con el vehículo que circula delante.

De igual forma, agregó, tal entidad ha verificado que el uso del celular evita percibir un 60% de las señales de tránsito, merma que incluso puede existir cuando se emplea un mecanismo de manos libres.

Es así, por ejemplo, que en el modelo español se activa el modo coche en caso de que el vehículo circule a más de dieciséis kilómetros por hora, impidiendo que el conductor pueda recibir llamadas, comunicándosele al usuario también esta situación.

Por tales razones, sostuvo como necesario y adecuado una modificación al articulado referente a los tramos de viajes realizados en las aplicaciones, que establezca que “no se podrá tomar un segundo viaje mientras el conductor se encuentre en un recorrido determinado”, ya que ello genera distracciones al conductor.

Asimismo, prosiguió, se precisa de una enmienda que regule el uso del celular sólo bajo modo de georreferencia por altavoz, evitando la interacción en traslado con el teléfono móvil.

A su turno, solicitó a la Comisión reponer el tenor del artículo 6º del texto original contenido en el Mensaje Presidencial, en lo relativo a que los conductores de aplicaciones deban haber acreditado ante las compañías, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5º y 6º del Código Penal; los establecidos en la Ley Nº 20.000, ni los previstos en los artículos 193, 195 y 196 de la Ley de Tránsito.

Lo anterior, para ser coherente con la idea de igualdad de condiciones y no generar, en los hechos, conductores de primera y segunda categoría.

Finalmente, recomendó incorporar a la iniciativa alguna medida de carácter similar a las licitaciones medioambientales españolas, en las cuales, dependiendo de los índices de contaminación del vehículo, sólo se les autoriza a transitar desocupados por un cierto tramo de su recorrido, disponiéndose de cuatro etiquetas para tales efectos. Así, los móviles más nocivos sólo podrán circular en un 25% de su trazado en tal condición, mientras que los menos contaminantes lo podrán hacer en un 65% de su camino.

Luego de las presentaciones antes descritas, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán concedió la palabra a la Ministra del ramo.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en primer lugar, reconoció la necesidad de una diversidad de modos de movilidad. En efecto, indicó que debido al crecimiento de las ciudades, está probado con evidencia suficiente, que se puede prever el aumento poblacional en ciertas áreas de las urbes, lo que requerirá de más medios de transporte para tales personas. Lo anterior, agregó, resulta fundamental no sólo en consideración a que se van a realizar más viajes, sino que también a que existen ciertos grupos de rangos etarios más avanzados que siguen trasladándose con independencia de su edad, lo que genera un desafío de proyección y de ofrecer una diversidad de modos para la movilidad de los sujetos.

Ello, resaltó, sin perjuicio de que se espera que cada vez sea mayor la población que viva en ciudades.

En esa línea, sostuvo la importancia en el rol que juegan los distintos tipos de taxis en las comunidades, a los que se añadirían los servicios realizados por plataformas tecnológicas, que también constituyen una modalidad de movilización.

Posteriormente, subrayó que para la Secretaría de Estado que encabeza es primordial la seguridad del pasajero, de ahí que la regulación que se recoge en la iniciativa en estudio debe orientarse en tal dirección, con independencia de lo que han afirmado ciertos actores que abogan por una amplia libertad de operación para las empresas de aplicaciones.

Luego, indicó que la razón de normar por la vía legal al particular obedece a que algunas de las medidas consideradas en el proyecto, sólo pueden establecerse a través de la ley (por la reserva legal fijada en la Constitución Política de la República), como por ejemplo, los registros contemplados en la iniciativa.

En seguida, señaló que, en la actualidad, los taxis, en sus distintas modalidades, enfrentan la situación de mayor competencia, ya que no existe ninguna exigencia para el ingreso de vehículos y conductores adscritos a las plataformas, de manera que hoy en día el escenario es el peor posible, en tanto las compañías tecnológicas no deben soportar los costos de operación que deben asumir las empresas de transportes de pasajeros válidamente constituidas en el país.

De ahí que este último punto también sea uno de los fundamentos en los cuales la iniciativa en examen descansa, precisamente para igualar las condiciones de competitividad del sector. Es por eso, por ejemplo, que se exigirá a los conductores de plataformas contar con licencia profesional.

Por otro lado, en lo concerniente a las tarifas, expresó que la regulación que se propone no impide flexibilizar estas materias.

A continuación, afirmó que uno de los conceptos sobre los cuales gira la presente discusión es el de la libertad de acción, tanto para los usuarios que viajan, como la de los emprendedores.

Por último, resaltó que la determinación del Ejecutivo de presentar el Mensaje con el que inició la tramitación del proyecto fue, justamente, otorgar al sector una regulación básica estructural respecto de las prestaciones de transporte de pasajeros que se realizan por medio de aplicaciones, reconociendo que ello apareja una serie de otros aspectos que no han sido abordados conscientemente, a fin de que el debate de los mismos se realice en iniciativas distintas (vgr. el Boletín Nº 12.618-13, que moderniza las relaciones laborales y que, precisamente, aborda el tema de las personas adscritas a las plataformas, en todos los campos, no sólo en transporte). Lo anterior, reiteró, con el objetivo de avanzar en una normativa que permita superar la situación actual de total desregulación que existe en el sector.

Finalmente, manifestó la disposición de su persona y de todo el Ministerio a su cargo, de continuar con el diálogo durante la tramitación legislativa del proyecto, con la finalidad de contar con un necesario marco regulatorio sobre el punto, sin negar la incorporación tecnológica al servicio de transportes en todo el mundo, pero entendiendo que ello debe ser normado adecuadamente para brindar seguridad a los usuarios del sistema y una competencia justa a los actores en este ámbito.

El Honorable Senador señor García Huidobro, a su turno, recordó que el congelamiento del parque de taxis se extiende, en virtud de la Ley Nº 20.867, hasta el 15 de noviembre del año 2020, habiéndose planteado incluso que dicho plazo sea extendido.

En consecuencia, consultó cómo se compatibilizaría, de publicarse la iniciativa en estudio como ley antes de dicha fecha, el hecho de que, con esta última, materialmente se estaría atentando con las disposiciones vigentes de cierre del parque.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, expresó que un tema recurrente en el presente debate es la reflexión en torno a las tarifas y su regulación, especialmente por lo sostenido por los distintos gremios, en lo concerniente a que las plataformas operan con valores bajos los costos de operación, generándose una competencia desleal.

Así, indicó que, de reconocerse legalmente a las aplicaciones de transportes, dicho conflicto podría ser conocido por la Fiscalía Nacional Económica, la cual podría tomar un tiempo considerable en la resolución del particular, por lo que se debiese adoptar algún tipo de medida entretanto, a fin de evitar que los taxistas sufran significativas mermas económicas.

El Honorable Senador señor Pizarro, a su turno, refiriéndose a lo señalado por el señor Raúl Vásquez, expresó que este último afirma que el servicio de alquiler de puerta a puerta está presente en el país desde hace mucho tiempo, siendo atendidas por los taxis ejecutivos muchas empresas y organismos públicos, por lo que sostener que tales prestaciones no existían antes de las plataformas sería incurrir en un error.

En esa misma línea, prosiguió, el señor Vásquez alude a la posibilidad de abrir cupos para abordar la supuesta demanda insatisfecha, cuestión que no habría sido acogida durante años por diversas autoridades del sector, lo que ha generado incluso la reducción del total de taxis bajo esa modalidad, producto de la migración hacia la categoría de taxis básicos, precisamente por el fenómeno antes descrito.

En consecuencia, solicitó al Presidente de ARTEM precisar sus dichos.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respondiendo, en primer lugar, la pregunta formulada por el Honorable Senador señor García Huidobro, indicó que el congelamiento de taxis va en una línea distinta a la del proyecto, existiendo diferencias entre tal tipo de medio de transporte y el regulado a través de la presente iniciativa, distinciones que son recogidas, además, por el articulado de esta última.

Por tal razón, añadió, no existiría contradicción entre ambas regulaciones.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que, siendo ella Subsecretaria de Transportes, durante el primer Gobierno de S.E. el Presidente de la República, se mostró partidaria de la apertura del parque, debido a que existía una demanda en crecimiento que generaba una brecha en el mercado que perjudicaba a los gremios del sector, fomentando la piratería en el rubro.

No obstante ello, agregó, tal apertura no fue posible producto de la oposición de las organizaciones del sector.

Así, señaló que el punto debe estudiarse reflexivamente antes de adoptar una decisión en cualquiera de ambos sentidos, analizando su impacto en el sistema de transporte y en la capacidad vial con la que se cuenta. Todo lo anterior, recalcó, con una mirada integral del particular.

A su vez, en lo relativo a la inquietud planteada por el Honorable Senador señor Letelier, señaló que el punto de las tarifas fue objeto de larga discusión en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, haciendo presente que la fijación de valores sólo se lleva a cabo en la Región Metropolitana, producto de condiciones especiales de operación.

En esa línea, y en conformidad a lo sostenido por gremios regionales, estima que lo mejor es generar tarifas competitivas, sin que haya una determinación al respecto por parte el Estado, cuestión que, además, se encontraría al margen de nuestro texto constitucional.

Atendido lo anterior, cree que la mejor forma de abordar esta situación es realizar una consulta en el intertanto a la Fiscalía Nacional Económica, a fin de que se pronuncie en estas materias, para que luego se proyecte, con cierto grado de certeza, las situaciones que se deban corregir para evitar distorsiones de mercado, mediante una respuesta institucional adecuada, para lo cual dicho órgano cuenta una vasta experiencia.

Por último, respecto de lo indicado por el Honorable Senador señor Pizarro, en relación a lo sostenido por ARTEM, señaló que, si bien el Decreto Supremo Nº 212 regula a los taxis ejecutivos, éste norma la inscripción de la flota de las empresas proveedoras de tales servicios de movilidad, en el registro respectivo, mientras que el proyecto propone efectuar tal acción con los conductores adscritos a las plataformas, los cuales podrán registrar hasta un máximo de dos vehículos.

Dicha decisión se adoptó en vista de que la regulación reglamentaria del aludido Decreto Supremo posibilita la precarización laboral, toda vez que permite que la empresa inscrita que cuenta con cupos, tenga la opción de generar un segundo negocio a partir de ello, arrendando estos últimos a terceros o empleando la figura de la subcontratación, tomando ventaja de su posición negociadora.

El Presidente de la Asociación Gremial de Radiotaxis Ejecutivos, Transporte Privado Remunerado de Pasajeros y Turismo de la Región Metropolitana (ARTEM), señor Raúl Vásquez, respondiendo la consulta efectuada por el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que el punto central de su exposición dice relación con la necesidad de ampliar las plazas disponibles para los taxis ejecutivos, a fin de que puedan cubrir la demanda insatisfecha existente, en tanto se permitiría que ello fuese cubierto por vehículos de calidad y totalmente apegados a la regulación actual, los que, además, operan de forma tecnológica también con plataformas digitales.

Lo anterior, en tanto la regulación propuesta por el proyecto es muy similar a la que actualmente se dispone para esta modalidad de taxis en el Decreto Supremo Nº 212.

Por último, subrayó que, a diferencia de los vehículos adscritos a las aplicaciones, el gremio no cuenta con un historial en materia de asaltos ni atentados de carácter penal, contando con una trayectoria significativa de seguridad vial y de resguardo al usuario.

Exposición de la Comisión Nacional de Productividad (CNP)

El Presidente de la Comisión Nacional de Productividad (CNP), señor Raphael Bergoeing, comenzó su presentación indicando que la entidad que encabeza fue creada en diciembre del año 2014, empezando su funcionamiento a mediados del 2015, siendo el corriente el cuarto año en operación. Asimismo, catalogó a aquélla como una institución independiente del Ejecutivo, ya que éste sólo le instruye respecto de las acciones a realizar, sin que pueda fijarle el resultado de tales análisis. Por ende, agregó, el objeto del organismo es realizar recomendaciones de políticas, basadas en evidencia, para mejorar la productividad, con el fin de incrementar la calidad de vida de la población.

Es así, prosiguió, como dicha repartición genera un informe anual, a partir de datos oficiales, desarrollando los estudios pertinentes.

En esa lógica, presentarán a continuación los resultados de un capítulo de plataformas aplicadas a transporte, de un análisis más amplio, que tiene otros acápites sobre alojamiento, telemedicina y tecnologías en el ámbito financiero, siendo cuatro los focos principales, a saber, tributación, materias laborales, competencia y protección de consumidores.

Cerró su intervención indicando que toda la información en comento se encontrará disponible, en su versión definitiva, en un par de meses en el sitio web de la Comisión Nacional de Productividad, desde donde se podrá descargar.

El Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Productividad (CNP), señor Alfie Ulloa, a su turno, indicó que el estudio en cuestión comenzó a ser elaborado a partir del año 2017, publicándose los datos asociados al mismo en el año 2018.

Así, enfatizó que el capítulo antes aludido, se refiere, específicamente, al propósito principal de la iniciativa en examen, sin perjuicio de prevenir que existen actualmente distintos modos de compartir viajes, automóviles, entre otros, las que no siempre operan por medio de plataformas, por lo que no debiesen ser reguladas de la misma manera.

En efecto, añadió, parte de lo que a la entidad que representa le parece importante destacar es el hecho de que, no porque dos servicios se ejecuten por medio de aplicaciones, ellos deben ser normados de igual forma, por lo que se debe ser cuidadoso al momento de identificar y diferenciar la actividad en particular, la tecnología empleada en ella y el riesgo asociado al servicio, factores que se deben sopesar al momento de legislar sobre el punto.

En ese sentido, recalcó que la Comisión debe delimitar muy bien las prestaciones a regular, sin que ello implique normar, bajo las mismas reglas, a servicios como el carpool o el carsharing.

Así, el objeto de la iniciativa es sólo una parte del espectro de lo que hoy en día son formas de conseguir transporte por medio de plataformas.

Posteriormente, señaló que en Chile, en la actualidad, hay cuatro empresas de plataformas que operan con conductores privados, a saber, Uber, Cabify, Beat y Didi.

En tal sentido, reparó que, al momento de iniciar los estudios sobre estos tópicos, la primera compañía era la que, prácticamente, efectuaba la mayoría de prestaciones en el sector (más de un 95% de los encuestados utilizaba dicha aplicación), mientras que la segunda contaba con un campo más reducido, focalizado en servicios a empresas.

Luego, prosiguió, se incorporó Beat, debiendo actualizar la encuesta con los datos relativos a ésta.

A su vez, la última compañía en ingresar fue DIDI, por lo que el estudio en comento no contiene información sobre esta plataforma, en tanto haber concluido antes que aquélla iniciara sus operaciones.

Del mismo modo, agregó, se consideraron las plataformas existentes que operan con taxis (Easy Taxi, SaferTaxi y Hola Taxi), realizándose, asimismo, recomendaciones al respecto.

A continuación, indicó que Uber sigue siendo la empresa más importante en este contexto, sin perjuicio de que el grueso de las sugerencias efectuadas, con ocasión del análisis en cuestión, se extrapolan fácilmente al resto de las compañías.

En la misma línea, expresó que en el inicio de las actividades de Uber en Chile, en julio del año 2015, sólo se podía pagar con tarjeta de crédito, y sus operaciones estaban circunscritas a un área de habitantes que detentaban estos dispositivos y con mayor penetración financiera, es decir, en general, en hogares con más altos ingresos.

En el año 2016, añadió, Uber permitió el pago en efectivo de sus viajes, lo que posibilitó una expansión enorme de los usuarios, reflejándose ello en que, al día de hoy, todo el Gran Santiago accede a este tipo de prestaciones.

Por otro lado, precisó que, al momento de realizar la encuesta, Cabify todavía no permitía el pago en efectivo, habilitando dicho medio en la actualidad.

Tal situación, prosiguió, es importante no sólo desde el punto de vista del alzamiento de una barrera de discriminación a una gran parte de la población, que se ve limitada en el acceso a estos servicios por el sistema de pago exclusivo con tarjetas de crédito, sino que también desde el punto de vista de la eficiencia del sistema y de las ventajas que entrega para los consumidores. Lo anterior, en tanto lo que se espera es que un vehículo adscrito a plataformas, a partir del momento en que se conecte a la aplicación, inmediatamente reciba una solicitud de viaje, siendo ideal que esta última provenga del mismo barrio en el cual el conductor comienza su desplazamiento.

Así, explicó, es que se generan los denominados efectos en red o economías en red, que, básicamente, tienen que ver con la cantidad de usuarios (conductores o pasajeros). Así, mientras mayor sea el número de ellos, el nivel de eficiencia de las plataformas se incrementa en términos exponenciales.

Asimiló el escenario previamente descrito con el caso de los teléfonos, tornándose la comunicación más eficiente entre tales artefactos si un gran número de clientes cuenta con ellos, en tanto todos pueden llamarse entre sí por medio de dichos artefactos.

En consecuencia, resaltó, el efecto en red determina el nivel de eficiencia del sistema, de ahí que algunas plataformas pequeñas, que limitaban su uso a un conjunto de taxis, nunca alcanzaron los parámetros de eficiencia que se requieren para que las mismas sean rentables, impidiendo de esa forma trasladar ese beneficio a los consumidores.

Luego, indicó que, cuando se desarrolló el estudio, ya se realizaban más de cien millones de viajes al año por las plataformas, las que contaban, aproximadamente, con más de dos millones de usuarios activos (que habían viajado utilizando las aplicaciones en las últimas dos semanas), así como con ochenta mil conductores (2018), sin perjuicio de que a finales del corriente se podría esperar que dicha cifra alcance los cien mil a nivel nacional.

No obstante lo expresado, observó que no todas las aplicaciones se encuentran presentes en la totalidad de las regiones del país, siendo sólo Uber la que alcanza ese grado de cobertura (Cabify está presente en las regiones de mayor tamaño, mientras que Beat sólo opera en las Regiones Metropolitana y de Valparaíso).

Por otro lado, manifestó que una de las preocupaciones surgidas en el estudio sobre el particular, es el que se legisle y se regule en función de las capacidades de fiscalización que existen en el sector.

En efecto, señaló que si el regulador no tiene acceso a la tecnología necesaria para ello, o con la tecnología lo suficientemente rápida para procesar la información que se maneja, claramente la normativa va a responder a las capacidades de fiscalización del servicio, más que al bienestar del consumidor.

Así, destacó que en todo Chile el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones cuenta con cuatrocientos veintitrés fiscalizadores, los que deben controlar:

- Vehículos.

- Pasajeros.

- Servicios de subsidio.

- Controles de frecuencia (buses y taxis colectivos)

- Establecimientos (plantas de revisión técnica, escuelas de conductores profesionales, escuelas de conductores no profesionales, gabinetes psicotécnicos, buses, entre otros).

Ante esta realidad, añadió, es muy difícil pensar que se puede asegurar un estándar de calidad de servicio con los niveles de dotación con los que se cuenta.

En esa línea, expresó que la Comisión que representa solicitó, para efectos del estudio en comento, y en virtud de la Ley de Transparencia, la cantidad de supervisiones y de sanciones aplicadas a los taxis en los últimos diez años, y las cifras reflejaban un universo reducido de tales controles.

Es así, como por ejemplo, en el año 2017, no existió ninguna suspensión o cancelación de licencia, y sólo se cursaron setecientas amonestaciones. Lo anterior, agregó, a pesar de las permanentes quejas de los consumidores, cuestión plasmada en diversas encuestas que verifican que el servicio no resulta satisfactorio para el usuario.

En consecuencia, prosiguió, al momento de regular la tecnología, se debe analizar primero los medios con que cuenta el órgano regulador. En esa línea, indicó que los ordenamientos que han normado el particular de manera más avanzada, y que han empleado en mayor término las ventajas tecnológicas (por ejemplo, Singapur o Hong Kong), la autoridad cuenta con la misma visibilización que las compañías sometidas a la regulación, por lo que sabe si el vehículo tiene la revisión técnica al día o no, o si el conductor mantiene su licencia vigente, por mencionar sólo algunas hipótesis, por lo que si un fiscalizador quiere controlar a aquéllos, no debe realizar acciones aleatorias con tal finalidad, ya que cuenta con la información disponibilizada de antemano.

Posteriormente, señaló que una de las primeras acciones que realizaron al momento de iniciar el presente estudio fue encuestar, ya que la irrupción de las plataformas era relativamente reciente.

En esa línea se encuestaron a los consumidores de estos servicios, en tanto ser el objetivo de dicho estudio, precisamente porque la maximización del bienestar de este grupo es la finalidad a la cual responde la Comisión Nacional de Productividad.

Así, añadió, el trabajo en cuestión se realizó en conjunto con el Centro de Microdatos de la Universidad de Chile, y en colaboración con la Fundación Chile, el que recayó en la Región Metropolitana. De ese modo, añadió, se encuestó a los usuarios y luego a los conductores.

El dato más relevante, subrayó, es que aquéllos no se alzan como consumidores provenientes de los hogares con los ingresos más altos, ya que casi tres cuartos de ellos se sitúan, por este concepto, en un rango económico que va desde los $355.000.- (trescientos cincuenta y cinco mil pesos) a $1.150.000.- (un millón ciento cincuenta mil pesos).

En tal sentido, resaltó que las encuestas en examen fueron realizadas cuando todavía Cabify no aceptaba efectivo (sólo Uber lo hacía), por lo que las citadas cifras se encuentran algo distorsionadas, ya que da cuenta de usuarios que pagaban con tarjeta de crédito, y que, por ende, se ubican en los hogares de ingresos más altos, lo que no impide, incluso con ello, advertir que los hogares de ingresos medios efectivamente ocupan el transporte de plataformas.

Por consiguiente, reparó en que se debe tener presente que la regulación propuesta por el proyecto de ley análisis, si bien justificada en un bienestar público, va a imponer mayores costos, en este punto, especialmente a las capas medias.

Posteriormente, destacó que, a partir de la encuesta realizada por la Comisión Nacional de Productividad, se advirtió que la principal razón del uso de las plataformas, por parte de usuarios frecuentes de las mismas, es que consideran que ello es cómodo y seguro, alcanzando esta opción casi un tercio del total de las preferencias. En efecto, indicó que el poder identificar al auto y a su conductor, como también el conocer de antemano la tarifa del viaje y su recorrido, son elementos que generan en las personas una sensación de seguridad en el servicio que están pagando.

De ese modo, subrayó que al consumidor, en este contexto, la tecnología le brinda un mayor grado de confianza que la fiscalización llevada a cabo por la autoridad del ramo, aún sabiendo que se trata de una actividad no regulada.

A su vez, resaltó que lo económico de la prestación digital sólo viene a ser la segunda razón por la que se opta por estos servicios, con un 14,4% de las preferencias.

Luego, se refirió al estudio sobre eficiencia, tecnología y regulación, realizado por Bennett y Zahler en 2018, quienes compararon el ahorro en costos entre un vehículo asociado a una plataforma, y un taxi tradicional, determinando cuánto de dicho ahorro se debe a la incorporación de tecnología (eficiencia) y cuánto a la menor regulación de dichas actividades.

De ese modo, indicó que, en términos de eficiencia, velocidad promedio, tiempo, combustible, desgaste del vehículo y utilización efectiva de los móviles a disposición del usuario, el ahorro que presentan las plataformas oscila entre un 17% a un 52%, con un promedio de 35%. Es por esta razón, añadió, que las prestaciones pueden ser más baratas, ya que todo el esquema depende de las denominadas “economías de red”, en donde se promueve la existencia de muchos autos y consumidores, lo que genera, a su vez, que no existan vehículos “piratas” o fuera del perímetro regulatorio anual.

Por su parte, explicó que en el factor de regulación e impuestos, el ahorro alcanza el 2% del ingreso bruto del taxista, lo anterior, producto de las revisiones técnicas, taxímetro, color del vehículo, seguro especial y demás requisitos exigidos a los taxis.

En consecuencia, destacó que la capacidad competitiva de los vehículos de plataformas deriva de la tecnología, y no de la ausencia de regulación o del modelo de negocio. Por tales razones, agregó, es que se debe fomentar el uso extensivo de la tecnología en el sector, ya que ello incrementa la eficiencia de la red. Por el contrario, en caso que tal eficiencia disminuya, los precios debiesen tender al alza.

Coherente con lo anterior, sostuvo que las plataformas elevan la competencia y el bienestar en el sector, en tanto generan, precisamente:

a) Competencia en precios (comparar precios, ajustes a la demanda).

- Precios de mercado no necesitan tarifa regulada, pasajero acepta costo.

b) Competencia en calidad (evaluación conductores, vehículo, uso de GPS).

- Importante la variedad y la información.

c) Competencia en accesibilidad (solicitud vía celulares y medios de pagos).

- No debe prohibirse el uso de efectivo.

d) Competencia en variedad (city car, silla de niños, alta gama, silla de ruedas, XL).

- Si es posible elegir no se justifica homogenizar vehículos.

En seguida, afirmó que, en el sector de transporte de pasajeros, la tarifa no debe disponerse para asegurar un nivel de ingreso mínimo al chofer, sino para proteger el bolsillo del consumidor, otorgándole, además, acceso, seguridad y una cierta estandarización en la provisión del servicio.

De ese modo, sostuvo que no resulta necesario regular precios, ya que el usuario disconforme con el valor simplemente rechazará el viaje, ni tampoco restringir el acceso a la actividad mediante cuotas, en tanto haber demostrado estas últimas que resultan ser un mecanismo ineficiente.

En resumen, agregó, lo que se debe potenciar es el uso de tecnologías y sumar los taxis a las plataformas, eximiendo a estos últimos de la regulación del taxímetro si se adscriben a las aplicaciones.

Por otra parte, en lo relativo a la protección del consumidor y su seguridad, indicó que los mecanismos propios de las plataformas ayudan, pero la regulación debe fijar un piso básico, recayendo la responsabilidad en este ámbito en aquéllas y en los conductores.

Así, expresó que, como mínimo, se debe exigir:

1.- Licencia profesional (Uber 18%, Beat 23%, 2018).

2.- Seguros contra accidentes para pasajeros y terceros.

3.- Exigencias de seguridad al vehículo (revisiones, antigüedad, frenos, cinturones).

En efecto, observó que un mínimo en este contexto son las exigencias en seguridad aplicables a los taxis tradicionales.

Sin perjuicio de lo anterior, reparó en que no es necesario, ni deseable, imponer exigencias cosméticas.

Por otro lado, en lo concerniente al impacto del particular en la congestión vehicular, precisó que a este fenómeno se le debe combatir eficientemente a través del aumento de la tasa de ocupación de los móviles, por lo que se debe promover el uso de viajes o de vehículos compartidos (carpooling).

En tal sentido, expresó que un sistema de cuotas no desincentiva el uso individual del vehículo en zonas congestionadas, mientras que el precio sí.

De esa forma, explicó que los autos de las plataformas presentan, en promedio, una mayor tasa de ocupación que los taxis tradicionales, y una cifra mucho más alta en comparación con los vehículos particulares.

Por consiguiente, señaló que la tecnología nos permite internalizar los efectos de la congestión a través de un cobro variable a los viajes de las EAT, que se aplique en las horas y zonas efectivamente congestionadas. (vgr., cero en la noche)

Dado lo anterior, agregó, es preferible:

- No imponer cupos a las EAT.

- Promover el carpooling (evaluar impacto) para elevar tasa de ocupación (tasa de ocupación EAT 1.7-1-9, taxis 1.3-1.5, tasa 3 asegura reducción de congestión).

- Permitir autos pequeños/city cars (con niveles de seguridad).

Por último, finalizó su exposición exhibiendo otros datos relevantes extraídos del estudio llevado a cabo por la Comisión Nacional de Productividad sobre el particular, mediante la exhibición de las siguientes láminas.

Puntos claves

- La tecnología entrega ventajas competitivas (no la ausencia de regulación).

- Entender la tecnología y sus accidentes.

Regulación de la plataforma vs. el servicio subyacente.

- No porque dos empresas compitan significa que deben ser regulados iguales.

- Regulación para delimitar los bordes, no para limitar el mercado.

- Ubicuidad digital vs. normas intra-fronteras.

- Des-intermediación vs. responsabilidades del intermediario.

- Fiscalización, tecnología y uso de datos.

Esquema Uber

Exposición de DIDI Chile

El Director de Asuntos Corporativos de DIDI Chile, señor Felipe Simonsohn, inició su presentación indicando que la compañía que representa fue fundada en el año 2012, para mejorar la movilidad de la ciudad mediante la aplicación de tecnología a la industria del taxi. Es así, agregó, como esta entidad nace como una empresa de plataformas de taxis, con la idea de ir transformando este servicio en uno más rentable y mejorar la calidad de las prestaciones efectuadas a los usuarios.

En seguida, subrayó que DIDI se encuentra en la actualidad en más de mil ciudades, entregando cobertura al 80% de la población mundial.

En esa línea, señaló que la compañía se origina en Chile, para luego expandirse a Japón, Australia, Brasil, México, ahora Chile, y pronto en Colombia.

Luego, afirmó que DIDI, al día de hoy, es la plataforma de movilidad más grande del mundo, brindando más de treinta y un millones de oportunidades de trabajo, trasladando a más de quinientos cincuenta millones de pasajeros, realizando más de diez mil millones de viajes al año.

De ese modo, indicó que la empresa otorga, en la modalidad one stop, en una misma aplicación, distintos tipos de servicios. Lo anterior, agregó, sin perjuicio de la línea de prestaciones que entrega a diferentes ciudades, en materia de gestión del sistema de transporte público, en la implementación de soluciones de energía limpia (DIDI cuenta con una red de cinco mil estaciones de abastecimiento eléctrico) y en movilidad inteligente, a través de la incorporación de big data e inteligencia artificial, para detectar los comportamientos de movilidad en las urbes, a fin de que se adopten las decisiones necesarias para tornar a tales desplazamientos en trayectos más eficientes.

En esa línea, resaltó que tales herramientas tecnológicas permiten procesar los datos provenientes de más de ciento noventa millones de kilómetros recorridos diariamente por los móviles adscritos a la plataforma, cuyas trayectorias generan más de cien terabytes (TB) de información al día, procesándose, a su vez, más de cuatro mil ochocientos TB cada veinticuatro horas, producto de cuarenta mil millones de solicitudes de enrutamiento diarias.

Muestra de lo anterior, prosiguió, es la gestión que DIDI hace de semáforos inteligentes, carriles reversibles y redes de autobuses digitales, no obstante la experiencia con la que cuenta la compañía en aeropuertos, todo lo cual permite, desde una óptica integral, contribuir a una movilidad más eficiente de la ciudad.

En el caso de nuestro país, destacó, cinco ciudades chilenas ya han experimentado mejoras de tiempos de trayectos y de congestión producto de la operación de los referidos semáforos inteligentes, quienes han reducido tales problemáticas en un 15% a 20%, existiendo información fiable que respalda tales logros.

Luego, recordó que la empresa, desde sus inicios, ha desplegado tecnología para mejorar la industria del taxi, siendo socia de cuatro millones de estos móviles en China, para lo cual la plataforma se encuentra disponible en cuatrocientas ciudades del país asiático, efectuándose más de un billón de viajes en taxis anualmente en esta modalidad.

En Brasil, añadió, DIDI ha contribuido a que los viajes en taxi se desarrollen de manera más segura y confiable, existiendo más de catorce millones de usuarios en este contexto. Así, indicó que en este país se comenzó con la gestión de estos modos, para luego expandirse a otros, sin perjuicio de que un tercio de los viajes en el país carioca se desarrollan actualmente por taxis

Por su parte, prosiguió, en Japón se ha empoderado a esta industria con mayor tecnología, siendo la compañía socia de las más grandes compañías de taxis, mejorado su eficiencia.

De ese modo, explicó que la empresa entiende al rubro de los taxis como una industria relevante en la repartición modal del transporte, siendo aquélla complementaria de los demás modos.

Posteriormente, indicó que se debe ser consciente que el presente debate regulatorio tiene un impacto directo en el futuro del transporte y también de las ciudades, siendo lo deseable que se fomenten medidas para que las urbes sean más amigables con el medioambiente y, por consiguiente, menos congestionadas, a fin de otorgar a sus habitantes una mayor calidad de vida, sin perjuicio de otorgar a sus habitantes una amplia accesibilidad a la movilidad dentro de las mismas, en términos de cobertura y precio para ello.

Asimismo, consignó que la regulación en estudio es, sin duda, nueva en el mundo, por lo que no existe una única solución normativa sobre el particular, de ahí que los mecanismos que se propongan y definan, deben ser acordes a la realidad de los distintos países.

En esa línea, sostuvo que se trata de una discusión profunda y compleja, ya que tratamos con una industria relativamente nueva y contamos con pocos antecedentes, o no con los suficientes.

En efecto, expresó que la complejidad del asunto viene dada, además, por la existencia de muchos intereses en juego y en una aparente contraposición, de ahí que se debe mirar el particular en una óptica de complementariedad, con miras a una integración multimodal del transporte. Así, reiteró, no hay una única solución a todas estas materias, ya que se trata de una industria en permanente cambio y evolución.

Por tales razones, añadió, es que se hace necesario contar con un marco regulatorio que sea producto de un debate participativo.

A su turno, y en lo referente a la disyuntiva de catalogar a estas compañías como empresas de Internet o de transporte, destacó que, nuevamente, no existe una alternativa única, ya que países como Brasil las han regulado como entidades empresariales de Internet, mientras que en otras latitudes las han catalogado como compañías de transporte.

Sin perjuicio de lo anterior, señaló que, más allá de la definición que se adopte, la inclinación por considerarlas como empresas de Internet viene dado por la cercanía en el acceso a los servicios que se requieren, no obstante que se deben tener presente, además de la accesibilidad universal a la red, otros factores tecnológicos relacionados para determinar este punto, como lo es la irrupción del 5G, la economía digital, la innovación, la protección de los datos personales, la ciberseguridad, la digitalización de los medios de pago y la inteligencia artificial.

Luego, y retomando los orígenes de DIDI, reiteró que esta última nace para mejorar la eficiencia de la industria del taxi, mediante la tecnología, a fin de crear y desarrollar un mercado para este rubro, complementándolo con el resto de los medios de transporte de las ciudades.

De esa forma, aseveró que es la tecnología la que permite mejorar la experiencia de uso del taxi, tanto para el conductor como para el pasajero, generando sólo externalidades positivas, tales como mayor seguridad, más eficiencia, menos polución, más viajes y más ingresos.

En tal sentido, explicó que, en el caso brasilero, con el lanzamiento de los autos particulares, el número de carreras de taxis aumentó en un 37% en un año, ya que, de cien usuarios de la aplicación, cuarenta y seis también empleaban el servicio de taxis, lo que da cuenta que una buena gestión tecnológica de la accesibilidad a los medios, genera beneficios para los mismos.

En consecuencia, pasó a detallar las ventajas que, en opinión de DIDI, apareja la incorporación tecnológica al sector:

- Seguros adicionales en todas las carreras de taxi.

- El taxista no necesita dar vueltas por la ciudad buscando pasajeros.

- El taxista podrá saber quién es el pasajero que entra en su auto.

- El pago puede ser hecho con tarjeta de crédito o efectivo.

- Mayor seguridad para el usuario.

- Posibilidad de calificación mutua.

- Transparencia en la tarifa.

- El número de carreras va a crecer, los costos van a bajar y los ingresos van a aumentar.

Finalmente, señaló que la presente discusión se debe realizar en perspectiva de futuro, entendiendo como posible generar una regulación con esa orientación, que considere los cambios y la rápida evolución de esta industria, pensando, asimismo, en la movilidad de las ciudades y en mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

De ese modo, recomendó establecer las condiciones de seguridad para todos los servicios de transporte de las ciudades, en línea con varias de las propuestas expuestas por la Fundación Emilia al respecto, sin perjuicio de sugerir el despliegue de mejoras efectivas para la industria del taxi y de los colectivos.

Por último, manifestó que, como política central de la compañía, DIDI promueve la convivencia entre las aplicaciones y los taxis.

Finalizada la exposición previamente descrita, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, consultó al representante de DIDI Chile, en primer lugar, si esta compañía se constituirá legalmente en nuestro país, en segundo orden, si tributará de acuerdo a la ley nacional, y, por último, cuál será la naturaleza de la relación con los conductores de la plataforma.

El Director de Asuntos Corporativos de DIDI Chile, señor Felipe Simonsohn, respondió afirmativamente a la primera interrogante, señalando luego, respecto de la segunda consulta, que la compañía tributará de acuerdo al impuesto global complementario. Finalmente, indicó que la empresa que dirige opera en el mundo de los trabajadores independientes, entendiendo a los conductores de esa forma, no obstante promover que los mismos paguen los impuestos respectivos y sus cotizaciones previsionales.

Exposición de Libertad y Desarrollo

La Coordinadora del Programa Legislativo de Libertad y Desarrollo, señora Pilar Hazbun, inició su presentación señalando que el proyecto original enviado por el Ejecutivo se encontraba en línea con las principales recomendaciones del informe de la Comisión Nacional de Productividad (CNP), denominado “Tecnologías Disruptivas y Regulación de Plataformas Digitales”.

Sin embargo, agregó, en su primer trámite legislativo, la iniciativa experimentó cambios que limitan seriamente, en opinión de la entidad que representa, el funcionamiento y potencial de desarrollo de las nuevas tecnologías.

En efecto, expresó que si bien es deseable que se regule esta nueva modalidad de servicios de transportes, ello debe realizarse teniendo como prioridad los intereses de la ciudadanía, siendo, además, consciente del desarrollo tecnológico del sector.

Luego, mediante los recuadros que a continuación se exhiben, mencionó los beneficios o ventajas que las plataformas brindan a los usuarios y a los socios conductores.

En la misma línea, resaltó que, de acuerdo al aludido informe de la Comisión Nacional de Productividad, el empleo de las citadas aplicaciones puede generar efectos positivos generales para la seguridad vial, ya que, por ejemplo, fomentan una menor conducción bajo la influencia del alcohol, o generan resguardos en el pago de los servicios, mediante la posibilidad del cobro electrónico, que previene fraudes y delitos.

Asimismo, observó que existen distintos artículos que dan cuenta de la reducción de conducción bajo influencia del alcohol debido al uso de las plataformas (Grove (2013), Greenwood & Wattal (2015) y Badger (2014)).

De igual modo, expresó que las aplicaciones también pueden ser un factor que contribuya a la reducción de la congestión.

A continuación, en lo concerniente al articulado de la iniciativa en examen, destacó, en primer lugar, la rigidez que el texto legal contempla en la definición y características de las empresas que ofrecen estas plataformas.

Es así, añadió, como en su artículo 1 el proyecto cataloga a estas compañías como “Empresas de Aplicaciones de Transporte”, las que son consideradas, para todos los efectos legales, como empresas de transporte remunerado de pasajeros.

Sin perjuicio de lo anterior, indicó que dichas compañías se encuentran en el ámbito de la tecnología, ya que facilitan el desarrollo de economías colaborativas para el transporte. De ahí que sugirió a la Comisión revisar con mayor detención este punto.

En segundo orden, señaló que en el artículo tercero transitorio, se dispone de un plazo acotado (tres meses) para la inscripción de socios conductores en los registros de las EAT (contado desde la entrada en vigencia de la ley), seguido del cual opera un congelamiento en este ámbito por el lapso de doce meses.

De esta forma, reparó en que la creación de registros cerrados atenta contra la esencia de estas nuevas tecnologías, como también contra la flexibilidad característica de las mismas, rasgo que es valorado por los socios conductores. Ello, agregó, de igual modo afecta la disponibilidad de vehículos y de conductores, lo que puede derivar en una reducción de la competencia.

En tercer lugar, prosiguió, en lo relativo a las limitaciones geográficas contempladas en la iniciativa para los conductores habilitados en el registro de las EAT, explicó que la letra d) del artículo 2 establece que estos últimos sólo estarán autorizados para tomar pasajeros e iniciar rutas en la región cuya inscripción corresponda.

Esta regulación, destacó, es más restrictiva que la hoy aplicable a los taxistas, los que pueden, conforme a la legislación vigente, realizar viajes fuera de las zonas urbanas.

Así, observó que, dada la geografía de nuestro país, se pueden encontrar abundantes casos en los cuales existen localidades que se encuentran en regiones diferentes, pero próximas en distancia, las que se podrán ver perjudicadas por la aplicación de una regla de esta naturaleza.

En cuarto orden, en lo referente a la prohibición explícita de los viajes compartidos contemplada por la iniciativa, expresó que tal proscripción no cuenta con un sustento técnico que la fundamente, en tanto, por el contrario, dichos viajes compartidos debieran incentivarse por la autoridad, toda vez que la evidencia demuestra que contribuyen a disminuir la congestión.

En efecto, explicó que aquéllos pueden ser más eficientes en cuanto constituyen una alternativa al transporte público, de mejor calidad, sin perjuicio de que, además, aumentan la competencia, lo que beneficia finalmente a los consumidores.

En esa línea, señaló que si bien la regulación del particular es incipiente, en el ordenamiento brasilero esta actividad es permitida explícitamente, precisamente por las razones antes descritas, a fin de incrementar, justamente, la eficiencia de esta modalidad, pudiendo ésta incluso alzarse como un nuevo paradigma en el sector.

En quinto lugar, en lo referente a las restricciones que el proyecto hace al tipo de vehículo adscrito a las plataformas, indicó que se pretende aplicar las mismas exigencias de los taxis, excluyendo de la oferta del servicio a vehículos de menor tamaño, los que son más eficientes para viajes dentro de la ciudad con pasajeros sin equipaje.

En consecuencia, advirtió que por la disposición de requisitos de estas características, se puede excluir la incorporación de vehículos que entregan beneficios a una mejor movilidad en las urbes.

En sexto orden, mencionó que si bien la exigencia de que los conductores de aplicaciones cuenten con licencia profesional fue morigerada durante el primer trámite constitucional de la iniciativa en examen (ya que en un comienzo se exigía licencia profesional A-1, mientras que ahora el texto en estudio abre la posibilidad de que el socio conductor cuente con cualquier tipo de tal licencia), la medida en sí, en opinión de la organización que representa, resulta cuestionable, en tanto se pretende aplicar a conductores que se dedican menos de diez horas a la semana a la actividad, y que representan, en el caso de Uber, cerca del 55% del total de sus conductores adscritos.

Por consiguiente, sugirió considerar, en este punto del debate, el costo y tiempo que implica la obtención de dicha licencia.

Por ende, recomendó que, en vez de adoptarse una regla como la descrita, se podría mejorar la información que la plataforma disponibilice para tales efectos, a fin de que se provea al usuario el dato relativo a la licencia con la que cuenta el conductor que realizará el viaje, pudiendo el primero, por ende, elegir si ello le satisface o no.

Por último, en lo que se refiere a las sanciones contempladas en la iniciativa, expresó que la conducta consistente en conducir una “ruta ineficiente”, distinta de la sugerida en la aplicación, es castigada con una gran severidad.

En efecto, explicó que aquélla es considerada como una infracción grave, siendo sancionada con una multa de 10 a 100 UTM a la empresa (aproximadamente hasta $4.859.500.-), y con multa de 3 a 10 UTM al socio conductor (aproximadamente hasta $485.950.-).

En este punto, consignó que la expresión “ruta ineficiente” resulta ser un concepto muy amplio, lo que puede dejar abierta la posibilidad de que se cometan arbitrariedades en la aplicación de las mencionadas sanciones, lo cual no deja de ser relevante atendida la magnitud de las multas.

No obstante lo anterior, señaló que no existe una sanción de dicha naturaleza para los taxistas.

Finalmente, concluyó que las nuevas tecnologías no requieren este exceso de regulación, ya que las plataformas cuentan con incentivos para mantener buenos conductores y servicios.

Lo anterior, subrayó, ya que las economías colaborativas traspasan la carga fiscalizadora a los privados.

Por último, afirmó que la nueva ley debe tener como prioridad los intereses de la ciudadanía, regularizando las plataformas, pero sin limitar su potencial de desarrollo.

Exposición de Uber Chile

El Gerente de Asuntos Gubernamentales de Uber Chile, señor Nicolás Sánchez, inició su presentación destacando que los servicios de la compañía que representa llevan cinco años realizándose en nuestro país, al alero de ochenta y cinco mil socios conductores al mes y, aproximadamente, dos millones doscientos mil usuarios.

Tales prestaciones, agregó, se despliegan en veintiséis ciudades de más de cincuenta mil habitantes (siendo Coyhaique la última en incorporarse, urbe en la cual se pretende incorporar la tecnología a los taxis, a fin de conciliar ambos modos de transporte, equilibrando de ese modo los intereses de todos los actores), lo que otorga una cobertura de un 95% del territorio urbano. Así, subrayó que el éxito de la plataforma se refleja en que alrededor del 50% de los celulares de nuestro país cuentan con la aplicación Uber.

Posteriormente, indicó que si se observa el escenario de Uber a julio del año 2015, en la ciudad de Santiago, es posible advertir que los servicios de la plataforma se centraban en los sectores de mayores recursos económicos, en tanto existir un número de vehículos limitado, en donde no se contemplaba la posibilidad de pagar en efectivo y cuyas tarifas eran un 70% más costosas que en la actualidad.

Tal realidad, añadió, ha cambiado radicalmente en la actualidad, en tanto las provisiones de transporte por medio de la aplicación se han expandido hacia todos los sectores de la capital.

De ahí, prosiguió, que la restricción de los medios de pago, o del número de vehículos, con los que podrán contar las plataformas, resultan ser medidas desafortunadas, ya que transformarán nuevamente al servicio en uno de carácter exclusivo, obstaculizando el acceso a este modo a personas que, en la actualidad, lo contemplan y lo han incorporado como un medio de transporte en sus desplazamientos.

En la misma línea, agregó, el empleo de Uber se ha extendido en las regiones del país, no sólo en las grandes urbes, brindando una forma de transporte eficiente para desplazamientos interurbanos, en tanto las alternativas disponibles son caras y limitadas, sin que exista, respecto de ellas, una estandarización en la calidad del servicio que prestan.

Posteriormente, graficó el perfil de los socios conductores, mediante la exhibición de la siguiente lámina.

En este punto, indicó que la gran mayoría de los conductores no entienden esta actividad como una labor profesional, con dedicación full time, sino como algo complementario.

En consecuencia, añadió, el establecimiento de la exigencia de que aquéllos cuenten con licencia profesional constituirá una significativa barrera de entrada al rubro, impactando sensiblemente a quienes generan ingresos por esta vía, especialmente respecto de segmentos con alternativas laborales acotadas, como mujeres y personas de la tercera edad.

A continuación, presentó las siguientes gráficas, referentes al comportamiento de los usuarios de la plataforma en Santiago.

A este respecto, destacó que el mayor uso de la aplicación se genera los días viernes, sábados y domingos, desde las 20:00 horas a las 6:00 horas, siendo en este lapso en donde se verifica el número de viajes más alto, precisamente el horario en donde no existen muchas alternativas de transporte, siendo, además, un intervalo en el cual no hay congestión vehicular, de ahí que los servicios son un complemento de las demás modalidades de movilización.

No obstante lo previamente señalado, resaltó que casi la mitad de los viajes se realizan desde zonas periféricas hacia el centro de la ciudad.

Asimismo, subrayó que un tercio de los desplazamientos se realizan en un lógica intermodal, la cual constituye el futuro de la movilidad en las urbes. De esa forma, ejemplificó el punto con el caso londinense, ciudad en la cual las plataformas se encuentran integradas al sistema de transporte público, resultando ello en un beneficio para todos los actores.

A su turno, expresó que el promedio de espera de cuatro minutos es algo impensado si se piensa en lo que ocurría hace cinco o diez años atrás, cuestión que, justamente, se ha logrado con la incorporación de tecnología al sector.

Por consiguiente, y a partir de lo sostenido anteriormente, sostuvo que los chilenos han optado por las plataformas, en tanto las mismas traen beneficios para los usuarios, en términos de calidad de servicio, información (que permite verificar, de antemano, el valor del recorrido y la ruta a seguir, entre otros datos, los que incluso pueden ser compartidos con otras personas de la confianza del cliente), disponibilidad, rapidez y conveniencia de precios.

En consecuencia, prosiguió, el proyecto debería facilitar el acceso a los servicios provistos por las aplicaciones en todo el país, elevando los estándares en materia de movilidad, generando, en consecuencia, un círculo virtuoso en este contexto.

De ese modo, manifestó que Uber comparte la necesidad de un marco regulatorio para las plataformas tecnológicas asociadas al transporte en Chile.

Sin perjuicio de ello, añadió, diversos aspectos del proyecto requieren de una mayor revisión.

En efecto, explicó que la categorización de las compañías de plataformas como empresas de transporte no reconoce el verdadero rol de aquéllas, a saber, la intermediación, lo que genera una suerte de contradicción con otros aspectos del articulado de la iniciativa.

Ello, agregó, puede limitar el desarrollo futuro de la tecnología, en tanto las empresas, y en particular Uber, no sólo intermedia prestaciones de transporte, sino también de bicicletas, encomiendas, comida, entre otras, de ahí que en muchos ordenamientos estas compañías hayan sido catalogadas como empresas de tecnología, en tanto ser ello coherente con las funciones que desempeñan.

Por su parte, destacó que legislaciones como la peruana, la argentina o la europea, han fijado un punto regulatorio intermedio, considerando a estas empresas como compañías de aplicaciones tecnológicas de transporte.

A su vez, en lo que respecta a la exigencia de que los conductores cuenten con licencia profesional, indicó que el marco regulatorio del particular es anacrónico, ya que data de los año 70`, y no fue concebido, ni está preparado, para procesar la cantidad de personas que solicitarán tales credenciales, ni menos para que, en el proceso de su obtención, se brinden los contenidos necesarios para operar en este nuevo contexto.

Asimismo, explicó que la fijación de condiciones de operación por la vía administrativa (que puede presentar reparos de constitucionalidad), la prohibición de flotas y el congelamiento del parque, son medidas que generarán un impacto social y económico negativo para los usuarios, ya que, el potencial impacto de tales reglas, pudiese derivar en que un 80% del país quedase sin servicio, que las tarifas subiesen en tres veces el valor actual y que setenta mil socios conductores se viesen impedidos de continuar generando ingresos por esta vía.

De esa forma, y retomando nuevamente la problemática asociada a la exigencia de licencia profesional (contenida en el artículo 6 del proyecto), expresó que es una medida inviable de implementar en todo el país, ya que sólo existen en Chile ciento setenta y ocho escuelas de conductores, las que cuentan con cursos presenciales poco flexibles, y que sólo aceptan veinticinco estudiantes por curso, exigiendo, como mínimo, ciento dieciséis horas para su aprobación.

En ese cuadro, añadió, si bien Uber comparte la necesidad de exigir requisitos que aseguren experiencia y calidad en la conducción, no resulta viable que setenta mil conductores puedan obtener tal acreditación, precisamente por la realidad normativa, antes aludida.

En efecto, afirmó que un proceso de esa envergadura tardaría entre ocho a diez años en materializarse.

Por su parte, en lo que respecta a la fijación de condiciones de operación a las EAT por la vía administrativa, atribución contemplada para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el artículo 15 de la iniciativa, indicó que si bien esta potestad le asiste a la referida Secretaría de Estado en otras regulaciones en las que interviene, en el caso en particular tal facultad no considera fundamentos técnicos, ni mecanismos de control independientes, como tampoco procede respecto de las demás alternativas de movilidad (debiendo proceder respecto de todas ellas).

En consecuencia, sostuvo que el proyecto concede una atribución excesivamente amplia a la aludida Cartera para regular por vía administrativa a las plataformas, configurándose, eventualmente, problemas de constitucionalidad en este punto, cuestión ya advertida en el Informe que la Excelentísima Corte Suprema remitió a la Honorable Cámara de Diputados durante el debate de la iniciativa en su primer trámite constitucional.

A su turno, en lo concerniente al congelamiento de las inscripciones de nuevos conductores, fijado en el artículo cuarto transitorio de la iniciativa, indicó que ello pudiese afectar la continuidad del servicio en todo el país.

En ese sentido, expresó que el proyecto no está considerando que el universo de socios conductores es dinámico, ya que se renueva de manera constante, bajo la siguiente fórmula.

En este escenario, agregó, siempre son compensados los egresos con nuevos ingresos, o con reincorporaciones.

De ese modo, a los seis meses de vigencia de la ley, aseveró que sólo un 35% de los viajes solicitados tendrían un socio conductor disponible, lo que impulsará una tarifa tres veces superior a la actual, y tiempos de espera 2,6 veces superiores.

De igual modo, añadió, luego de doce meses, sólo un 20% del universo de conductores subsistiría, lo que haría inviable el servicio a nivel nacional.

Tales cuadros, subrayó, generarían una mayor repercusión negativa en regiones, mientras que en Santiago se retornaría al panorama existente en el año 2015.

Por último, en lo relativo a la prohibición de flotas, aspecto contemplado en el artículo 3 de la iniciativa, expresó que ello constituye una limitación a las oportunidades de generar ingresos a las personas interesadas, precisamente porque las flotas posibilitan tales rentas a quienes no poseen un auto propio, permitiéndose tal esquema en todas las modalidades de taxis (cerca de un 65% de los taxis están asociados a una flota, incrementándose dicha cifra a un 80% en el caso de los taxis colectivos).

En tal sentido, señaló que, de aquellos que no cuentan con un auto propio, el 47% son personas desempleadas y el 18% son mujeres.

Sin perjuicio de lo anterior, prosiguió, se debe tener presente que la modalidad de flota es una de carácter transitoria, tanto para quienes buscan oportunidades en otra actividad, como para quienes desean continuar usando las plataformas, pero con un vehículo propio.

En efecto, destacó que hoy existen cerca de cinco mil seiscientos ex conductores de flotas que hoy operan con un vehículo del cual son dueños.

Exposición de ALLRIDE

El Cofundador de ALLRIDE, señor Bernardo Bacigalupo, inició su presentación señalando que la entidad que representa se constituye como una plataforma de viajes compartidos, no comerciales.

En seguida, pasó a mencionar los mensajes claves que pretende entregar su intervención.

En primer lugar, destacó que el carpool (viajes compartidos no comerciales) tiene un enorme potencial de beneficio social. No obstante ello, agregó, la redacción actual del proyecto de ley no deja espacio para que estas labores se utilicen adecuadamente, lo que puede, en definitiva, afectar el desarrollo del carpool.

Sin perjuicio de lo anterior, expresó que lo señalado puede corregirse de una manera muy simple, plasmando una medida basada en la experiencia internacional que existe sobre el punto.

Luego, expresó que la aludida proposición no ha sido evaluada todavía en la discusión parlamentaria de la presente iniciativa, ya que la misma no pudo ser presentada ante las Comisiones pertinentes de la Honorable Cámara de Diputados, no obstante las múltiples solicitudes enviadas en tal sentido.

Posteriormente, detalló las diferencias entre las acciones ejecutadas por ALLRIDE, de las llevadas a cabo por aplicaciones como Uber, Cabify o Beat.

En efecto, indicó que estas últimas efectúan labores de Ride Hailing, es decir, viajes por demanda, en donde el origen y el destino del trayecto es determinado por el pasajero, recorrido que, a su vez, es realizado por un conductor para generar una ganancia económica.

Por su parte, explicó que distintas son las acciones que se llevan a cabo en el carpool, toda vez que en esta lógica el origen y destino es fijado por el conductor, de acuerdo a sus necesidades propias de transporte. Dicha información, añadió, es compartida para que se contacten personas que requieren desplazarse en trayectos similares, a fin de coordinarse con el conductor para tales efectos, de modo de distribuir los gastos del recorrido de manera fácil y segura, por lo que no se generan utilidades por tal concepto.

En esa línea, remarcó que los usuarios no ejecutan una actividad comercial, ya que sólo comparten los gastos de un viaje que iba a ocurrir de todas formas.

A renglón seguido, explicó que tal actividad ya es conceptualmente recogida por nuestro ordenamiento, a partir de la Circular Nº 59 del Servicio de Impuestos Internos, de fecha 9 de octubre de 1997, la que definió que no existe reembolso por aquélla, en tanto no constituir renta.

Sin perjuicio de lo anterior, precisó que ALLRIDE sí realiza una actividad comercial, por la cual tributa en Chile, de acuerdo a las leyes nacionales.

A continuación, indicó los beneficios del carpool:

- Menos viajes para mover a la misma gente.

- Disminuye congestión, contaminación y costos de los traslados.

- Permite balancear, de manera más justa, el uso del espacio público en favor de modos más eficientes, como el transporte público masivo o las bicicletas.

Posteriormente, exhibió los datos arrojados por la Encuesta Origen-Destino del año 2012, la cual muestra que los autos particulares representan casi un 40% de los viajes “sobre ruedas”, en línea con el transporte público.

Dicho escenario, subrayó, representa una gran oportunidad para brindar mayor eficiencia al desplazamiento de las personas, al menos en Santiago. Lo anterior, ya que cada día en la capital se realizan más de cuatro millones setecientos cincuenta mil viajes en autos, de los cuales dos millones quinientos mil son planificados, es decir, tienen como destino, por ejemplo, el trabajo o el lugar de estudio, por lo que los mismos cuentan con una ruta y un horario conocidos anticipadamente, de ahí que resulte fácil poder coordinarlos, a fin de que puedan ser compartidos.

En efecto, explicó que, asumiendo que un auto cuenta con capacidad para cuatro pasajeros (además del conductor), diariamente existen diez millones de asientos en circulación, por lo que el compartir el 1% de tales plazas (al menos en la Región Metropolitana), significa:

- Trece mil autos menos en las calles, equivalente a una fila de setenta kilómetros.

- $11.700.000.- (once mil setecientos millones de pesos) en ahorro anual para las personas.

- Seis mil seiscientas millones de toneladas menos de emisiones de dióxido de carbono al año.

Todo lo anterior, destacó, sin costo para la ciudad, sólo a partir de la optimización de recursos ya disponibles, para lo que se requiere de una regulación que permita masificar el carpooling.

Por otra parte, en lo concerniente a la seguridad, indicó que la plataforma que representa es una de las más seguras que hay, ya que permite una coordinación planificada entre las partes, debido a que el conductor sabe con quien se encontrará, habiendo aceptado a esa persona luego de haber, a su vez, aceptado su perfil en la aplicación, el cual es validado de múltiples formas, ya sea mediante la verificación de su lugar de trabajo o estudio (a través de corroborar la existencia del correo electrónico institucional pertinente), de sus redes sociales (buscando amigos en común), de su teléfono o de su reputación en la plataforma.

En consecuencia, resaltó, aquí sí existe una verdadera elección por parte del usuario.

No obstante lo previamente expuesto, indicó que otro dato relevante en este contexto viene dado por el hecho de que, según un estudio sobre el particular, el 74% de los conductores de carpool evita conductas riesgosas al volante, cifra que se sitúa veintinueve puntos porcentuales más arriba que un grupo controlado para tal efecto (45%). Ello, ha sido la razón que ha llevado a ciertas compañías aseguradoras, en otras latitudes, a reducir las primas de los seguros a estos conductores.

Posteriormente, en lo referente a la proposición de la entidad que representa, indicó que el objetivo y el espíritu de la misma es diferenciar los viajes comerciales de los que no lo son, determinando el máximo que un conductor puede recaudar por viaje, en base al costo promedio por kilómetro recorrido, antes de pasar a ser un viaje comercial.

Las características de tal proposición, indicó, son las siguientes:

- Se trata de una solución probada en otros ordenamientos, operando por años en Europa y en Estados Unidos, lugares en los cuales, el órgano equivalente a nuestro Servicio de Impuestos Internos, actualiza periódicamente el costo promedio por viaje.

- Una medida de esta naturaleza resulta accionable, es decir, fácil de implementar, precisamente porque es de simple fiscalización, ya que sólo se controla a los operadores de las plataformas tecnológicas (que operan las transacciones electrónicas), tal como ya se hace en otras industrias.

- A partir de lo anterior, se genera una consecuencia positiva, al formalizar al auto compartido como una forma más eficiente y sustentable de usar los vehículos, lo que permite impulsarlo activamente como una buena práctica, sin perjuicio del inmenso potencial de beneficios sociales que puede aparejar.

En esa línea, luego manifestó la preocupación de la organización de la que es cofundador por la amplitud de la definición que el proyecto entrega, en su artículo 1, de empresa de aplicación de transporte, ya que, a partir de su extensión, puede abarcar a toda plataforma que permita comunicar a dos personas para concertar un viaje, de ahí que se haga necesario explicitar que aquellas compañías digitales destinadas a coordinar viajes no comerciales queden excluidas de tal concepto.

De ese modo, sugirió, en el inciso primero del artículo 1 de la iniciativa, sustituir la expresión “pagando una tarifa por el servicio recibido” por la frase “y en que el conductor reciba una remuneración que exceda el costo del viaje”.

Otra alternativa, prosiguió, sería incorporar un artículo nuevo que expresamente excepcione a las actividades en comento, bajo una redacción similar a la siguiente.

“La práctica de compartir un vehículo entre personas que necesitan hacer una misma ruta (carpooling), no se entenderá como transporte privado remunerado de pasajeros, siempre y cuando cumpla con los siguientes requisitos:

- Se preste sin ánimo de lucro, pudiéndose sólo compartir los gastos de transporte entre personas que necesitan hacer una ruta similar.

- El conductor no recaude por kilómetro un monto mayor al máximo para compartir gastos, definido anualmente por el Panel de Expertos mencionado en el artículo “…” de este proyecto, de manera que no obtenga una ganancia económica por el viaje.

- Para asegurar el cumplimiento de los puntos anteriores, se podrá fiscalizar a las plataformas tecnológicas que intermedien la práctica del carpooling.

- Las comisiones o pagos que pudieran cobrar las plataformas tecnológicas que faciliten la práctica del carpooling, sí se considerarán una actividad comercial y por tanto estarán sujetas a tributación de acuerdo con la regulación vigente.

En estos casos, no se aplicarán las normas generales aplicables al servicio de transporte privado remunerado de pasajeros mediante plataformas tecnológicas, salvo la obligación que existe de entregar la información agregada de los viajes para fines estadísticos al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.”.

Finalizada la exposición antes descrita, tanto el Honorable Senador señor Pizarro, como el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, preguntaron al señor Bacigalupo la forma en que genera ingresos ALLRIDE.

El Cofundador de ALLRIDE, señor Bernardo Bacigalupo, respondió que la compañía cuenta con dos línea de ingreso, la primera, a partir del cobro de un porcentaje de las transacciones que se realizan en la plataforma para compartir los gastos del viaje, y la segunda a partir de licencias que se entregan para planes pagados, destinados a organizaciones, las que pueden crear redes privadas para que compartan vehículos sólo miembros de las mismas.

Por último, expresó que la aludida comisión se cobra al conductor, siendo ello recaudado por la plataforma.

Exposición de la Asociación de Conductores de Aplicaciones

El Presidente de la Asociación de Conductores de Aplicaciones, señor Víctor Becerra, comenzó su presentación recordando que, en su niñez, programas como “Los Supersónicos” daban cuenta de un mundo, en ese entonces, inimaginable, el que se encontraba dominado por la automatización de los distintos procesos de la vida diaria. Dicho show televisivo, agregó, ya en 1987, debió cancelarse, en tanto muchos de sus aspectos pasaron a convertirse en realidad, lo que da cuenta del rápido avance tecnológico, de lo cual la entidad que representa se encuentra del todo consciente.

El progreso, añadió, no sólo funciona a ese nivel, sino en términos absolutamente prácticos.

En tal sentido, y a modo de ejemplo, señaló el caso de la minería. En efecto, explicó que CODELCO, hace unos años, operaba de una forma bastante rudimentaria, mientras que hoy muchas de las operaciones de la cuprífera estatal se llevan a cabo de manera remota, desde una sala de control, por medio de sistemas computacionales.

En general, agregó, el avance tecnológico permite avanzar considerablemente, sin perjuicio de tener cuidado en tal proceso, ya que los cambios en este contexto ocurren de una manera sigilosa, a través de la acumulación de pequeñas modificaciones, para luego dar paso a una realidad significativamente distinta.

En consecuencia, expresó que tal dinámica conlleva, por cierto, riesgos y desafíos, los cuales deben ser previstos y anticipados en la discusión parlamentaria llevada a cabo en las Cámaras del Honorable Congreso Nacional, privilegiando el bien común, evitando que el debate sea cegado por las innovaciones tecnológicas.

Luego, indicó que las aplicaciones de transporte son de una entidad significativa, siendo difícil de cuantificar desde la perspectiva de los conductores.

Por consiguiente, y para tratar de lograr determinar el tamaño de dichas compañías, comparó el valor bursátil estimado de las principales empresas del sector, con algunas industrias emblemáticas y cifras nacionales (CODELCO y el presupuesto del país), advirtiendo que las segundas representan una fracción menor respecto de las primeras, lo que le pareció sorprendente.

Posteriormente, y en lo que respecta a la iniciativa propiamente tal, señaló que se está frente a un proyecto de ley que pretende regular las actividades desempeñadas por la organización que preside. No obstante ello, reparó en que el Ejecutivo ha reducido la iniciativa a sólo uno de los aspectos que el particular involucra, generando, con ello, la invisibilización de los conductores en la regulación propuesta, a los que no se les otorgan derechos, sino que sólo son tratados con ocasión del cobro tributario o para la aplicación de sanciones.

Lo anterior, prosiguió, sin perjuicio de que se sabe que la mayoría de las aplicaciones se configuran a la base de complejas estructuras societarias, en distintos países, razón por la cual la recaudación impositiva que se hace respecto de las mismas se torna considerablemente dificultosa. En efecto, los flujos de dinero de las compañías se mueven en diferentes Estados, lo que es facilitado por acuerdos que proscriben la doble tributación, de ahí, afirmó, que incluso con la incorporación de la regla que dispone que las EAT sean constituidas en Chile, la carga tributaria a la que se someterán tales compañías no será equivalente a la que deberán soportar los conductores.

En esa lógica, añadió, el reclamo del gremio es por el establecimiento de condiciones equitativas, entre las plataformas y los conductores.

La Directora de la Asociación de Conductores de Aplicaciones, señora Ana Cordero, expresó que los miembros de la organización comenzaron a realizar sus labores hace bastante tiempo atrás, sujetos a una promesa de valor que sugería un escenario beneficioso para aquéllos.

Ello, resaltó, nunca fue cumplido, ya que la misión y la visión de las compañías es solamente, en un primer momento, aumentar el número de conductores, para luego determinar unilateralmente los valores a cobrar por las prestaciones, sin siquiera tomar en cuenta los costos que requerirán los primeros para operar de buena forma.

En consecuencia, añadió, ese cuadro generó en los conductores un aprendizaje, sabiendo que se desempeñarían en un contexto de sujeción a las plataformas, lo que, lamentablemente, no evitó la generación de importantes repercusiones económicas en aquéllos y sus familias, producto de, por ejemplo, la inversión realizada para la compra de un vehículo, o de las mermas en el reintegro al mercado laboral en otros rubros.

Por consiguiente, resaltó la necesidad de evitar la depredación de dichas compañías en nuestro país.

Luego, subrayó que las aplicaciones cuentan con toda la información de sus clientes, sin que ello las lleve a adoptar medidas de seguridad para la protección de los conductores, los que no encuentran mayor resguardo en el caso de un atentado en contra del vehículo o de su persona, cuando se encuentra trabajando en estas labores.

Lo mismo pasa, añadió, frente a la devaluación permanente del móvil en las labores diarias en la plataforma.

Sin perjuicio de lo anterior, destacó que el flujo de conductores permite a las empresas compensar el número de choferes que se retiran, producto de las malas prácticas que ellas cometen, por lo que sus ganancias no se ven alteradas.

De ese modo, calificó como engañoso el mensaje que las aplicaciones les expresaron a quienes invirtieron en estas actividades, en tanto los ingresos beneficiosos no se han materializado, no obstante ser los conductores la cara visible del servicio, quienes, además, son los que les han dado a las compañías el gran número de usuarios con los que cuentan, precisamente por la calidad de la prestación entregada, sometiéndose, en cada viaje que realizan, a la evaluación del usuario (y exponiéndose a su expulsión de la aplicación en caso de recibir una mala calificación).

Por todas las razones expresadas, es que lamentó que el actor principal del rubro se encuentre del todo ausente en el proyecto, debiéndose valorar el esfuerzo que él y su familia realizan constantemente.

A su turno, recordó que en la iniciativa del Gobierno anterior, eran más las materias abordadas, a diferencia de los acotados tópicos recogidos por el proyecto de ley en estudio.

Finalmente, reiteró el llamado a valorizar al conductor de aplicaciones, delimitando las responsabilidades que a éste y a la plataforma le corresponden en el traslado del usuario y aspectos relacionados, resaltando que las empresas se han aprovechado de las deficiencias institucionales del país para maximizar sus utilidades.

El Presidente de la Asociación de Conductores de Aplicaciones, señor Víctor Becerra, por su parte, recalcó que las compañías buscan conquistar espacios de mercado, a costa del sacrificio al que someten a los conductores adscritos a las plataformas, los que, impulsados por promesas de buenas ganancias, invirtieron en un vehículo, para luego quedar atrapados en la red de estas actividades, a fin de solventar económicamente las deudas contraídas.

En tal sentido, resaltó que las tarifas son disminuidas constantemente (incluso bajo el costo operacional), para sumar a más usuarios, generando un dumping respecto del conductor, que ha aportado el capital para la prestación del servicio de transporte ofrecido, sin perjuicio del alza experimentada por la comisión cobrada por las aplicaciones a aquél (primero de un 20%, luego un 25% y ahora alrededor de un 40%).

Por consiguiente, solicitó que estas materias se legislen tomando en consideración la tecnología existente, pero también la de los próximos años, en donde, probablemente, los conductores serán reemplazados por vehículos sin chofer.

Así, agregó, la regulación debe apuntar al bien común de las personas que se desempeñan en el sector, por lo que hicieron un llamado al Honorable Senado a debatir estos tópicos con prospectividad, evitando que se profundice la precarización laboral en este ámbito, con el objetivo de superar este complejo escenario, además de disponer una normativa que realmente otorgue condiciones de competencias en el rubro, como también permita combatir la asimetría de información entre la plataforma y el conductor.

A su turno, recomendó que se establezca una tarifa sustentable, a fin de que el trabajador pueda obtener un ingreso por sobre los costos operativos, situación que, reiteró, actualmente es impuesta por las aplicaciones a éstos.

Finalmente, sostuvo que, en este contexto, aproximadamente el 20% de los conductores realizan el 80% de los viajes, precisamente por la dinámica del sector, de ahí que los eventuales impactos negativos de la regulación, no afectarían a la población en los términos expresados por exposiciones anteriores.

Exposición de la Agrupación Intercomunal de Taxis Colectivos de las ciudades de La Serena y de Coquimbo (AITACOL)

El Presidente de la Agrupación Intercomunal de Taxis Colectivos de las ciudades de La Serena y de Coquimbo (AITACOL), señor Javier Plaza, comenzó su presentación señalando que la organización reúne a líneas de taxis colectivos de las urbes en referencia, de la Cuarta Región.

A continuación, recordó que las labores de tales medios de transporte se remontan al año 1985, data desde la cual son caracterizados por ser los móviles de color negro.

En seguida, y a modo de cronología de eventos suscitados en el gremio, indicó que, en el año 1990, producto de la crisis económica del momento, muchos de los actores del sector se vieron en la necesidad de rematar sus vehículos, lo que llevó a algunos a instalar motores petroleros en los taxis, lo que conllevó a una cierta mejora de ingresos.

Luego, agregó, en el año 1992 se dicta el Decreto Supremo Nº 212, por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que regula al transporte público remunerado de pasajeros en nuestro país.

A su turno, destacó, en el año 1998 se dispone el congelamiento del parque de taxis, medida que, a la fecha, todavía sigue en pie, al menos hasta noviembre del año 2020.

Posteriormente, indicó que en el año 2001 comenzó a desarrollarse el proyecto de conversión a gas de los taxis colectivos, mientras que un año después se inició la regulación de los vehículos convencionales.

Todo lo anterior, resaltó en medio de la crisis asiática (2002) que azotó muy fuerte al rubro.

Por su parte, añadió, durante el año 2005 se establece la extensión de la vida útil de los colectivos de doce a quince años, además de intentarse, sin éxito, regular y legalizar a los vehículos catalíticos con motor petrolero. Sin perjuicio de lo anterior, subrayó que en diciembre de ese año se otorga una única revisión técnica, por cuatro meses, a dicho tipo de móviles.

No obstante lo expresado, resaltó que, asimismo, en marzo de 2005 se inició el proyecto de financiamiento y renovación de todos los citados vehículos.

Por último, y a fin de cerrar el punto, expresó que al año 2008 ya se había renovado casi un 80% del total de taxis colectivos de la región.

En seguida, pasó a explicar la eficiencia de los vehículos a lo largo del tiempo, señalando que en 1993, se contaba con autos de cilindrada de 1,8 c.c, los que arrojaban un rendimiento de nueve kilómetros por litro. En el año 2000, explicó, se emplearon móviles de 1,5 c.c, que presentaban un rendimiento de diez kilómetros por litro. Mientras que, en el año 2013, se redujo la cilindrada a 1,4 c.c, obteniendo un rendimiento de 11,5 kilómetros por litro.

En contraste de lo anterior, destacó, un vehículo de motor petrolero catalítico, a partir del año 2008, con una cilindrada de 1,7 c.c., arroja un rendimiento de catorce kilómetros por litro.

En esa línea, indicó que, desde el año 2015, y producto del programa “Renueva tu colectivo”, en la zona existe un alto porcentaje de taxis colectivos que operan en base a diésel, e incluso hay vehículos híbridos en circulación.

Por otra parte, en lo referente a las exigencias legales a las que se sujeta el gremio, expresó que, en marzo de 1997, a partir de lo dispuesto en la Ley Nº 19.495, se modificó la Ley de Tránsito, estableciendo como obligación que los conductores de taxis colectivos contasen con licencia profesional, requerimiento que comenzó a regir en marzo del año 2001, y a la cual los taxistas se han ajustado.

A su turno, en lo relativo a los costos asociados al rubro, expresó que en el año 1995, como gremio, lograron generar puntos de abastecimiento de combustible autogestionados, a fin de mejorar los ingresos en el sector, cuestión que, lamentablemente, padeció una intensa competencia desleal de las grandes compañías de la industria, como Copec, Shell y Esso, las que incluso, en la región, rebajaron hasta en $40.- (cuarenta pesos) el valor del combustible para eliminar a los aludidos puntos, cuestión que, desafortunadamente, lograron.

Todo lo anterior, prosiguió, da cuenta de los sucesivos esfuerzos del gremio por mejorar los estándares de calidad de la actividad, de manera constante a lo largo de los años.

Por otro lado, observó que de acuerdo a un estudio realizado por DICTUC, solicitado por el Gobierno Regional, se verificó que el usuario del taxi colectivo no camina más de doscientos metros para acceder a este medio, en tanto el 95% del parque se encuentra en funcionamiento, y cuyos móviles presentan una velocidad promedio de veinticinco kilómetros por hora.

Asimismo, agregó, dicho estudio arrojó que los recorridos establecidos cubren un 90% de las vías por donde se desplaza la población, con excepción de la Avenida del Mar, espacio en la cual se encuentran impedidos de ingresar.

Graficó lo anterior mediante las láminas que a continuación se exhiben.

En tal sentido, relevó que la extensión de los recorridos alcanza, aproximadamente, distancias de veinte a treinta kilómetros, siendo la línea nueve la que se desplaza por el trayecto más amplio.

De igual modo, subrayó que el análisis en comento arrojó que existe un crecimiento de la demanda por los servicios de los taxis colectivos, los que cuentan con una mayor preferencia por parte de los usuarios que el transporte público mayor.

Posteriormente, señaló que con el ingreso de los taxis ejecutivos al mercado, en el año 2008, y producto de que los mismos no tienen un color determinado asignado al vehículo, se comenzó a observar las primeras actividades ilegales y de piratería en la región, cuestión que fue debidamente denunciada ante la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones.

Por su parte, y desde el año 2015, la irrupción de las empresas de plataformas introdujo actividades que se encontraban al margen de la regulación, siendo derechamente ilegales, las que, producto de su competencia desleal, han progresivamente ido desplazando a los actores válidamente constituidos del sector.

En efecto, indicó que, no obstante la irregularidad de tales compañías, las mismas no han vacilado en publicitar abiertamente sus servicios, en distintos medios de comunicación, en desmedro del gremio y de todos los esfuerzos que, por años, se han realizado para cumplir con toda la normativa aplicable.

En esa línea, expresó que en la región ya existen demasiados vehículos prestando servicios bajo esta modalidad, los que incluso han sobrepasado a las plataformas y se encuentran ofreciendo los viajes a viva voz o de forma pirata, incluso efectuando sus desplazamientos como taxis colectivos en determinados trazados.

En ese orden de cosas, afirmó que los esfuerzos fiscalizadores de parte de la autoridad no han sido suficientes.

Luego, en lo referente al proyecto de ley en examen, indicó que el mismo contempla las siguientes medidas.

1.- Registro de las EAT.

2.- Libre creación y funcionalidad de las EAT.

3.- Registro de conductores.

4.- Reglamentación para autos y conductores.

5.- Sanciones a empresas y a conductores.

6.- 10% o 50% de la modalidad de taxis para incorporar vehículos para funcionamiento de las plataformas.

7.- Dos vehículos por propietario.

8.- Prohibición de recoger pasajeros en trayecto.

9.- Proscripción de cambiar ruta establecida por la plataforma.

10.- No se podrá suplantar al conductor.

11.- Se deberá contar con una identificación del vehículo.

12.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá dictar el reglamento contemplado en el proyecto en un plazo de seis meses, contado desde la publicación del mismo. Luego de ello, la ley comenzará a regir a los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.

Dichas medidas, en su opinión, no se cumplirán sin una adecuada fiscalización, la que, reiteró, al día de hoy ha sido deficitaria.

Frente al escenario que se prevé en la iniciativa, añadió, como gremio se preguntan qué pasará con aquellos conductores que han ofrecido sus servicios informalmente (mediante la entrega de tarjetas), o los vehículos que, en su momento, realizaron labores de taxis colectivos pero que ahora se encuentran efectuando funciones irregulares de transporte de pasajeros.

Bajo este panorama, añadió, la organización que representa solicitó por escrito, y en una reunión con las autoridades correspondientes, un mayor control de estas actividades, lo que sólo ha redundado en una mayor fiscalización de los colectivos legalmente establecidos por parte de Carabineros de Chile.

Asimismo, destacó que, para regular el particular, se debe atender a la problemática de la congestión, la que se verifica en una falta de infraestructura que permita procesar el aumento del parque automotriz, de ahí que sea necesario limitar el ingreso de nuevos actores por medio de la iniciativa.

Posteriormente, expresó que el contexto se ve aún más negativo para el gremio producto del alto precio de los combustibles, lo que no ha redundado en un alza en las tarifas, precisamente para colaborar con la comunidad.

29-05-18

93 95 97 DIESEL

$717 $752 $788 $485

18-10-18 15-11-18

$857 $887 $917 $662

____________________________________________________

$140 $135 $129 $177

25-05-19

$825 $858 $892 $624

En ese sentido, indicó que, en la actualidad, los costos de operación casi igualan los ingresos.

Tarifa

Valor Mínimo Valor Aprox. por Km

$1.200.- $150.-

Gasto

Comisión Valor Aprox. Por Km

$ 300 $38.-

Combustible Valor Aprox. Por Km

$ 825.- $ 82.-

No Consideramos depreciación.

______________________________________________

Utilidad

$ 75.- $ 30.-

Así, señaló que con la irrupción de las plataformas se ha generado una competencia desleal e ilegal, la que, sumado a los factores de costos antes descritos, han irrogado un aumento de las horas de trabajo de los conductores para mantener sus ingresos, incrementándose, en consecuencia, las enfermedades y el estrés laboral en estos últimos.

Por consiguiente, añadió, con la aprobación de la normativa propuesta se alzará la congestión y el parque automotriz, precisamente lo que pretende evitar el congelamiento de nuevas inscripciones, medida actualmente en vigor.

Lo anterior, agregó, no es un llamado a oponerse a la tecnología, muestra de ello, es la reunión que se mantuvo con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en la que se discutió la creación de una plataforma que permitiera informar los movimientos de los taxis colectivos, a fin de que el usuario pudiese identificar el lugar por el que pasará el móvil más cercano.

Dicha proposición, resaltó, se enmarca en una línea de proyectos que se han generado y se desarrollarán, precisamente, para la mejora de los servicios prestados, tales como:

I. Proyectos pasados

1.- Conducción a la defensiva.

2.- Capacitación en atención de público.

3.- Idioma.

4.- Prevención de riesgo.

5.- Asociación con empresas de turismo.

6.- Cambio de imagen (cambio de color).

7.- Radios de telecomunicación.

II. Proyectos futuros

1.- Renovación de vehículos con tecnología menos contaminantes.

2.- Seguridad y comunicación.

3.- Utilización de tecnología.

Finalmente, expresó que, como organización, la propuesta para introducir modificaciones al texto actual de la iniciativa, consiste en que, en primer lugar, se les exija a los vehículos adscritos a las plataformas los mismos requisitos dispuestos para los taxis en el Decreto Supremo Nº 212, es decir, cilindrada específica, dos revisiones técnicas anuales, seguro automotriz, antigüedad determinada, prohibir que vehículos que hayan servido como colectivos vuelvan a transportar pasajeros, entre otros.

Asimismo, agregó, se debe consagrar como requisito de los conductores el contar con licencia profesional.

De igual modo, añadió, existe la necesidad de disponer de una tarifa mínima, así como un número limitado de vehículos, los que debiesen presentar un identificativo.

Por último, resaltó que todo lo anterior pierde eficacia sino se aumentan el número de fiscalizadores que controlen el cumplimiento de las reglas que se pretenden implementar.

El Relacionador Público de la Agrupación Intercomunal de taxis colectivos de las ciudades de La Serena y Coquimbo (AITACOL), señor Carlos Guajardo, por su parte, manifestó que está de acuerdo con la idea de legislar sobre estas materias, pero para sancionar las actividades en actual desarrollo, no para regularizarlas.

En efecto, expresó que la ley vigente da cuenta de la existencia de un parque de taxis cerrado, al menos hasta el 15 de noviembre del año 2020, por lo que la aprobación del particular implicaría la vulneración de un derecho adquirido, precisamente por la irrupción de nuevos conductores.

De este modo, calificó que el proyecto está destinado, a su juicio, más que nada para los empresarios, para el cumplimiento de promesas de campaña.

A su turno, señaló que las EAT, cuya creación es libre, al igual que el número de vehículos inscritos en las mismas, no contarán con una tarifa mínima a la cual deban sujetarse.

Así, añadió, la competencia no se verificará entre las grandes compañías del rubro, todas quienes cuentan con grandes capitales, sino que con los aproximadamente diez mil puestos de trabajo de los gremios del sector.

En consecuencia, se preguntó por qué no se piensa en mejorar a los actores legalmente constituidos de la industria, antes de pensar en regularizar a los que operan hoy al margen de la ley, en tanto haber los primeros desarrollado toda una trayectoria en el rubro, producto del esfuerzo de distintos dirigentes.

De esa forma, prosiguió, la antedicha irrupción ha generado una preocupación fundamental en los trabajadores de los taxis colectivos, por vislumbrarse mermas en su futuro previsional, el que, en muchos casos, se ve asociado al valor y derechos asociados a su vehículo.

En seguida, expresó su rechazo a que el Ejecutivo haya manifestado que se encuentra “obligado” a legislar sobre el punto, reiterando que las plataformas introdujeron servicios ilegales, que han sacado de sus funciones a más de mil doscientos vehículos que operaban válidamente.

Por último, señaló que espera que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se abra y dialogue más con los gremios y considere sus necesidades, a fin de que estas observaciones sean consideradas en el debate, ya que entiende que la presente discusión no puede girar exclusivamente en torno a los requerimientos de los usuarios.

Luego de la presentación antes descrita, el Honorable Senador señor Pizarro, indicó que se ha sostenido que las acciones de las plataformas han afectado fundamentalmente a los taxis básicos, cuestión que, en regiones, no es del todo preciso, ya que en estas últimas son los taxis colectivos quienes trasladan a la mayoría de la población.

En tal sentido, subrayó que en la conurbación La Serena-Coquimbo, y también en Ovalle, los colectiveros no sólo tienen que hacer frente a los vehículos adscritos a las aplicaciones, sino también a la piratería existente, la que, al parecer, se ha intensificado últimamente, lo que desemboca en un cuadro de competencia apremiante para los primeros.

Posteriormente, observó que el proyecto en estudio no incluye los aspectos laborales vinculados con la relación que se verifica entre el conductor y la plataforma, como también entre el conductor y el propietario del taxi, por lo que estimó que se debe definir un criterio claro al respecto, en orden a si el particular será o no abordado en la presente iniciativa.

Por último, consultó el número de fiscalizadores de la Secretaría de Estado del ramo que hay en la Región de Coquimbo, como también el número de conductores de aplicaciones en la zona.

El Presidente de la Agrupación Intercomunal de taxis colectivos de las ciudades de La Serena y Coquimbo (AITACOL), señor Javier Plaza, respondiendo a la primera pregunta, indicó que existe un total de ocho fiscalizadores en la región, para las tres provincias de la misma, a saber, Elqui, Choapa y Limarí.

A su turno, respecto de la segunda interrogante, indicó que, de acuerdo a lo indicado por Escuelas de Conductores a las cuales se han acercado representantes de las compañías de plataformas, a fin de celebrar convenios para capacitar a los conductores de las mismas, estos últimos alcanzarían la cifra aproximada de tres mil.

Exposición del señor Samuel Ortiz

El Egresado de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de Chile, señor Samuel Ortiz, comenzó su intervención indicando que, junto a la abogada señora María José Salazar, han estudiado e investigado el fenómeno de las empresas de plataformas por dieciocho meses, en donde han conversado, discutido y entrevistado a alrededor de trescientos trabajadores del rubro.

Asentado lo anterior, precisó que, a modo de conceptualizar la idea de aplicaciones, se puede establecer que las mismas son programas computacionales que se descargan e inician en smartphones o teléfonos móviles, las que requieren de Internet para su funcionamiento.

Así, añadió, dichas aplicaciones no constituyen una actividad económica ni un trabajo nuevo, emergente o del futuro, sino que son herramientas para poder desarrollar determinadas acciones, contribuyendo sólo a la gestión operacional de diversos tipos de emprendimientos o labores.

En ese contexto, agregó, hay empresas que, para su gerenciamiento, crean y operan aplicaciones, para desarrollar giros previamente existentes (como por ejemplo, el transporte de pasajeros). De igual modo, precisó, otro tipo de acciones, como la organización de un partido de fútbol, o incluso la participación de los militantes de un partido político en las instancias de este último, pueden ser gestionadas por medio de aplicaciones, lo que da cuenta que éstas forman parte de una cadena mayor para la prestación de un servicio determinado.

A su turno, en lo referente al transporte de pasajeros, explicó que las provisiones realizadas, en este rubro, por parte de las plataformas, ya se encuentran normadas. Es así, como el transporte público remunerado de pasajeros se encuentra regulado en el Decreto Supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mientras que el transporte privado remunerado de pasajeros se encuentra normado en el Decreto Supremo N° 80, de 2004, de la misma Secretaría de Estado.

Por ende, se preguntó si se requiere de una nueva regulación para abordar el particular, respondiendo que, al menos en su opinión, ello no es necesario, precisamente por la existencia de tales cuerpos reglamentarios (que pueden ser modificados directamente por la aludida Cartera de Estado), los que no han presentado objeciones de legalidad o de constitucionalidad.

En consecuencia, señaló que su posición personal se encuentra en las antípodas de la postura expresada por Libertad y Desarrollo. Lo anterior, ya que mientras esta última sostiene la existencia de un exceso de regulación, él entiende que se verifica en estas materias un eventual riesgo de sobrerregulación.

En consecuencia, reparó que en este ámbito se advierte un problema de enfoque de lenguaje, que genera una realidad que no es tal, toda vez que las compañías del sector presentan al particular como una actividad económica que no se condice con lo que realmente son, lo que contribuye a que se realicen diagnósticos, análisis, observaciones y evaluaciones erradas, lo que genera, a su vez, que se desplieguen propuestas incorrectas para abordar estas materias. En efecto, afirmó que tanto la iniciativa en estudio, como la presentada por la ex Presidenta de la República, señora Michelle Bachelet, lamentablemente, se orientan en esa lógica.

Sin perjuicio de lo anterior, indicó que, en caso de regular los tópicos en comento, se precisa normar una serie de aspectos fundamentales, relacionados con la operatoria del sistema, en donde intervienen, al menos, cuatro actores, a saber, las empresas propietarias de las aplicaciones, los usuarios o consumidores, los operadores (trabajadores) y la autoridad pública que supervigila y fiscaliza.

Es en ese escenario coyuntural, subrayó, en el que debe centrarse el debate, por lo que medidas como las contempladas por el proyecto resultarán insuficientes desde el momento mismo de su entrada en vigencia, especialmente en consideración a que el particular se encuentra creciendo progresivamente.

Dicho incremento, añadió, se explica por las ventajas de las aplicaciones, las que otorgan instantaneidad y cercanía en el ofrecimiento de un servicio, brindando, además, un registro de datos que facilita al usuario el acreditamiento de cualquier situación que se genere con el conductor, ya que cuenta con toda la información disponibilizada para tales efectos, precisamente lo contrario a lo que ocurre con los taxistas.

Así, en primer lugar, resaltó, se hace necesario establecer que las empresas dueñas y operadoras de las aplicaciones se constituyan en Chile, sin que sean sólo sucursales de compañías extranjeras las entidades que ejecuten estas actividades en nuestro país.

En segundo orden, indicó que es imprescindible disponer que tales empresas abran y realicen operaciones internas con cuentas bancarias chilenas, lo que resulta vital para el control tributario y de lavado de activos.

En efecto, en este punto, de acuerdo a testimonios de conductores de aplicaciones, existen en la actualidad en Santiago, personas ligadas al narcotráfico que realizan estas acciones por medio de quince a veinte vehículos, situación que, por cierto, debe ser fiscalizada y sancionada.

En tercer lugar, indicó que se requiere reglar el pago de patentes municipales por parte de las compañías, en la comuna en donde se presten los servicios, debiéndose disponer de una fórmula que permita clausurar digitalmente la entidad en caso de que exista incumplimiento por parte de la misma.

En cuarto orden, precisó, se debe definir que la relación que existe entre el conductor y la plataforma es de carácter laboral, por lo que dicho vínculo genera entre las partes un contrato de trabajo en los términos fijados por el artículo 8° del Código del ramo, sin perjuicio de que sean aplicables algunas de las categorías contempladas en el artículo 22 del mismo cuerpo legal, en lo referente a la jornada laboral a la que se sujetarán estos trabajadores.

En tal sentido, resaltó que laboralistas como el español Ignacio Beltrán de Heredia, el que se ha encargado de recopilar jurisprudencia de distintos ordenamientos sobre el particular, cataloga a los conductores en este ámbito como trabajadores propiamente tales, incluso cuando se encuentren excluidos de una jornada de trabajo tradicional, en tanto la plataforma a la que se encuentran adscritos ejerce el mando de la relación, en términos de subordinación y dependencia, ya que la compañía no sólo intermedia entre el usuario y el conductor, sino que fija, además, a este último la tarifa, las comisiones, las sanciones que procederán y las hipótesis de su desvinculación de la aplicación.

En quinto lugar, señaló que se necesita que el proyecto haga una remisión explícita a la Ley N° 19.628, a fin de proteger la titularidad y el tratamiento de los datos que se generan en las plataformas.

En sexto orden, destacó que para el control de las medidas contenidas en la iniciativa, al día de hoy se observa un bajo nivel de fiscalización, control y sanciones por parte de la autoridad, por lo que este aspecto debe mejorar sus estándares a fin de que las reglas que se adopten sean efectivamente observadas.

Por su parte, en lo referente a fallos significativos sobre estas materias, relevó lo resuelto por la Ilustrísima Corte de Apelaciones de Santiago (RIT 1.905-2017), en donde este órgano jurisdiccional calificó a Uber como proveedor de servicios, por lo que sancionó a la compañía a través de las disposiciones pertinentes de la Ley de Derechos del Consumidor.

Por consiguiente, se requiere que el proyecto en examen contemple un artículo que remita a este cuerpo legal, como también a la legislación laboral y tributaria pertinente.

Sin perjuicio de lo anterior, reparó en que se debe tener claro que la creación de puestos de trabajo en este contexto no es fruto de las aplicaciones propiamente tal, sino de actividades anteriores que precedieron a su irrupción, por lo que se debe resguardar, incluso, las problemáticas asociadas a una eventual generación de condiciones que propicien la subcontratación laboral.

Exposición de Cabify Chile

El Gerente General de Cabify Chile, señor Ignacio Gutiérrez, inició su presentación señalando que la compañía que representa se funda en España en el año 2011, iniciando sus operaciones en nuestro país el 2012, en la ciudad de Santiago, expandiéndose luego las mismas a Valparaíso y Concepción en el 2016, pretendiendo incorporar, asimismo, en el año en curso a la comuna de Iquique. Lo anterior, agregó, sin perjuicio de que en el 2017 la empresa se integró con Easy Taxi.

En seguida, destacó que la entidad que encabeza cuenta con más de ciento veinticinco empleados en todo el mundo y más de dos millones de usuarios activos. Lo anterior, precisó, sin perjuicio de los cincuenta y cinco mil socios conductores operando en Chile, quienes, además de atender a particulares, efectúan servicios corporativos a diferentes compañías.

Luego, expresó que la misión de Cabify es proporcionar una alternativa segura, fiable y eficiente al uso del vehículo privado, transformando las ciudades y haciéndolas más habitables. En esa línea, añadió, se estima que la intensidad de uso en nuestra comunidad, el análisis de los datos, la tecnología y la innovación en modelos de negocios, habilitan a la empresa para lograr un efecto transformador aún más profundo.

En tal sentido, explicó que la compañía pretende llevar a cabo un concepto amplio de movilidad, referido a la integración de diferentes alternativas de transporte en una aplicación. En efecto, prosiguió, es bajo una lógica multimodal como se proyecta actualmente la empresa, la que entrega diferentes alternativas a los usuarios, pudiendo éstos solicitar autos particulares, taxis (Easy Taxi) y prontamente scooters y bicicletas eléctricas, sin perjuicio de pretender que, en el futuro, ello sea expandido hacia la gestión de transporte público e incluso de la caminata.

Por otra parte, subrayó que Cabify es la primera compañía del rubro, en Europa y Latinoamérica, en medir su huella de carbono, para lo cual se trabaja con un aliado estratégico en la medición del impacto ambiental anual de sus operaciones, bajo parámetros internacionales.

Asimismo, recalcó, la empresa se encuentra comprometida en reducir sus emisiones, disponiendo de planes de disminución de contaminación de sus oficinas, como también explorando alternativas de movilidad sustentable, por medio de la electrificación de su flota.

Por otro lado, en lo que respecta al perfil de los socios conductores, afirmó que el 60% de ellos trabajan en promedio veinte horas a la semana, por lo que las actividades en la aplicación no constituyen un trabajo fijo para ellos, sino que, más bien, un complemento de sus rentas.

A su turno, detalló que el 18% de los conductores son mujeres, el 30% cuenta con licencia profesional y, aproximadamente, permanecen seis meses operando en la plataforma.

En lo concerniente al perfil de los usuarios, indicó que, en el año 2012, éstos se ubicaban básicamente en la zona oriente de la capital, cuestión que ha cambiado producto del crecimiento de la cobertura de Cabify en toda la ciudad, por la incorporación de nuevas alternativas de pago, especialmente del pago en efectivo.

Asimismo, expresó que los usuarios valoran la inmediatez del servicio, el que estiman como un aspecto positivo introducido por las aplicaciones.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que Cabify cuenta dentro de sus operaciones con taxis, por lo que muchos de sus clientes prefieren este medio para trasladarse ya que aquéllos, por ejemplo, pueden ocupar las vías exclusivas en horarios de congestión vehicular.

En seguida, explicó que la mayor demanda de la aplicación se verifica los fines de semana, no obstante observarse que todavía se genera un déficit en la satisfacción de tales requerimientos de viajes, por lo que se necesitan de más socios conductores.

Posteriormente, subrayó que Cabify se encuentra legalmente constituida en Chile desde el año 2012, como una empresa de transportes, pagando impuestos de primera categoría. De igual modo, agregó, la compañía se preocupa que sus socios conductores, por su parte, también cumplan con sus obligaciones impositivas, ya que antes de que éstos soliciten el pago de sus servicios, deben presentar el documento tributario correspondiente, ya sea factura (pagando entonces el impuesto a la renta de primera categoría) o boleta (pagando por ende el impuesto global complementario).

A su vez, destacó que desde el año 2018 la empresa se integró con Easy Taxi, lo cual permite que los usuarios tengan la posibilidad de pedir taxis tradicionales en sus viajes, lo que genera beneficios para este último modo de transporte, ya que les permite acceder a un determinado segmento corporativo, al uso de la tecnología y a mayores estándares de seguridad.

En esa línea, destacó que la compañía se encuentra trabajando para que la demanda por el taxi sea cada vez mayor.

A continuación, en lo que respecta a la seguridad brindada por la aplicación a los conductores y usuarios, señaló que se cuenta con seguros de responsabilidad civil y de accidentes en favor de ambos, como también de un chat de asistencia permanente.

Es así, resaltó, como la tasa de accidentabilidad de los vehículos adscritos a la plataforma es menor al 0,005%.

De igual forma, recalcó la privacidad en el número del móvil de usuario y conductor.

A su turno, en lo relativo a la visión de la compañía sobre el proyecto de ley en estudio, resumió la posición de la empresa mediante la siguiente lámina.

En esa línea, expresó que la exigencia de licencia profesional de los conductores será difícil de cumplir por parte de los mismos en el período fijado por la iniciativa, precisamente por el gran número de éstos, sin perjuicio de que los cursos para la obtención de tal instrumento toman alrededor de ciento cincuenta horas y tienen un valor de aproximadamente $300.000.- (trescientos mil pesos).

Sin perjuicio de lo anterior, manifestó que Cabify se encuentra trabajando para preparar a sus socios conductores en este aspecto, a fin de que puedan adquirir dicha licencia, mediante un convenio suscrito con el Automóvil Club de Chile.

En lo referente al límite de tres meses para ingresar al registro de conductores, contemplado por el proyecto, reparó en que ello provocará una sobredemanda, en tanto se forzará a que todos los interesados imperativamente lo hagan en ese período, no obstante de que, a la luz de las cifras actuales sobre el punto, los conductores sólo se mantienen en la aplicación por un promedio de seis meses.

Por consiguiente, prosiguió, la propuesta de Cabify es una modernización al formato de obtención de la licencia profesional, que permita hacerlo a través de cursos e-learning, lo que posibilitará un menor costo para los postulantes y una disminución de las horas presenciales que exige actualmente el programa, lo que generaría un mayor alcance de tales cursos, sin que haya un límite de estudiantes fijado, a un menor costo y con mayores facilidades para su acceso.

Por último, finalizó su presentación señalando que la compañía que representa se encuentra en línea con los planteamientos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones respecto de los desafíos a observar en el sector, derivados de las tres “P” (PPP, Planeta (contaminación y huella ecológica), Personas (congestión, seguridad y calidad) y Prioridades (capacidades del transporte y consideración del espacio urbano como un recurso escaso)), ya habiendo desplegado acciones en tal sentido.

Finalizada la presentación previamente descrita, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que le parece interesante la integración de Cabify con el sector regulado, por lo que le preguntó si, actualmente, esta última con Easy Taxi constituyen una misma entidad comercial.

El Gerente General de Cabify Chile, señor Ignacio Gutiérrez, respondió afirmativamente, indicando que las compañías se fusionaron en el año 2018, por lo que todos los taxis que operaban con Easy Taxi se incorporaron a las actividades desplegadas por la plataforma. De ahí, que si bien ambas empresas conservan sus aplicaciones digitales, en caso que un usuario de Cabify solicite un taxi (opción con la que cuenta), dicho requerimiento se procesa por medio de Easy Taxi.

El Honorable Senador señor Pizarro, consultó por el número de taxistas registrados actualmente en la aplicación de Cabify.

El Gerente General de Cabify Chile, señor Ignacio Gutiérrez, señaló que la cifra gira en torno a los quince mil. Lo anterior, sin perjuicio de que los socios conductores activos constituyen una cifra fluctuante, de ahí que sea necesario potenciar el número de ellos los fines de semana, precisamente por la demanda que se verifica en esos días.

El Honorable Senador señor García Huidobro, preguntó si los taxis con los que opera Cabify son vehículos debidamente inscritos y que, por ende, se encuentran sujetos al congelamiento del parque actualmente en vigor.

El Gerente General de Cabify Chile, señor Ignacio Gutiérrez, respondió afirmativamente.

Exposición de la Federación de Taxis Colectivos de la Provincia Cordillera (FESICOR)

El Dirigente de la Federación de Taxis Colectivos de la Provincia Cordillera (FESICOR), señor Luis Contreras, , inició su presentación solicitando autorización para rendir homenaje a un amigo y un “gigante del gremio”, a saber, el señor Ramiro Aguilera, quien, lamentablemente, falleció hace unos días atrás. A él, prosiguió, lo extrañarán mucho en la Región de O´Higgins.

En esa línea, señaló que el señor Aguilera permanecerá vivo en la memoria gremial, dejando su luz siempre, acompañando a los dirigentes en las batallas que les quedan por vivir por delante. Así, envió un saludo a su familia y compañeros.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que este tema le afecta directamente, por ser este personaje un gran amigo, un gran dirigente de los colectivos, no sólo de su región, sino de Chile, siendo un hombre preocupado justamente de los exonerados políticos, con quien tuvo la oportunidad de trabajar por más de doce años.

Destacó lo impresionante que fue su funeral, donde le demostraron un inmenso cariño más de quinientos colectivos. Fue un dirigente extraordinario, aseveró, y cree y valora mucho lo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, porque estima que personas como Ramiro Aguilera son aquellas que hacen falta en muchos organismos gremiales.

El Senador agradeció el recuerdo que se ha efectuado y manifestó que el señor Aguilera fue un orgullo para la familia y para todo el gremio de los taxis colectivos de Chile.

El señor Luis Contreras, continuó su presentación señalando que viene de la zona sur de Santiago y trae consigo la palabra de miles de hombres y mujeres que todos los días prestan su trabajo en las poblaciones más pobres de Chile, en Bajos de Mena, donde hay ciento cincuenta mil habitantes, donde a las dieciocho horas no entra el Transantiago, donde en la noche no entra nadie, pero los taxis colectivos están allí día y noche, y mueven a más de la mitad de la comuna. También destacó que en la noche son la ambulancia de los enfermos y los llevan a los consultorios y hospitales. Esto que hacen los taxis colectivos en Puente Alto, destacó, es lo que hacen en todas las comunas de Chile.

Manifestó que hoy día el servicio mejor evaluado de Chile, por la ciudadanía, es el de los taxis colectivos, ya que el Metro, por la sobredemanda, perdió esa condición. Además, la población tiene un nivel de incertidumbre importante respecto del futuro de su trabajo.

Añadió que este trabajo lo inventaron ellos, no un técnico ni Ministerio alguno, y lo han ido desarrollando durante varios años hasta convertirlo en una actividad económica. Señaló que en caso de una paralización efectuada por el gremio, se suspende la venta de productos, ya que son ellos, los taxis colectivos, los que movilizan la comuna.

Agregó que entiende que la gente de las aplicaciones también quiera trabajar de taxista colectivero, porque ven ahí un mercado, un nicho, siendo la gran diferencia con ellos que se están enriqueciendo con esta actividad, y que ellos son efectivamente un transporte público.

Indicó que no hay ningún taxista que haya salido millonario de este trabajo de colectivero, sólo viven y mantienen a sus familias, educan a sus hijos y considera curioso que hoy día venga Libertad y Desarrollo y todos los invitados de la sesión anterior, a plantear que hay que hacer auto compartido. Ellos también quieren ser colectiveros y la incertidumbre que tiene la gente tiene que ver con la discusión de esta ley.

Señaló que nuestro Presidente de la República recibe al Jefe de Uber, en la casa de todos los chilenos, en La Moneda, lo que les parece que es una mala señal, porque no fue capaz de recibir a los gremios de taxis colectivos que han estado hace mucho tiempo planteando sus dificultades.

Luego, señaló que el Presidente, cuando viajó a China, una de sus entrevistas fue con el Jefe de DIDI, por lo que le parece que esas señales hacen que su gente mire a los taxis, en general, como algo a depredar.

Deja incertidumbre también la idea del auto compartido, y escuchar al Subsecretario decir que esto se puede discutir, en circunstancias de que había sido conversado con el Ministerio y había una suerte de acuerdo de que los taxis colectivos no iban a estar incluidos en esto. Todo lo anterior ha significado que la gente tenga una incertidumbre grande respecto al futuro de su trabajo.

Añadió que al escuchar a Uber le daban ganas de cambiarse, porque consideraba que ese trabajo era maravilloso, no genera ningún problema, ningún conflicto externo, no hay contaminación, no hay congestión, aparecen de no sabe dónde, toman a la gente y la llevan y todos son felices y aplauden.

Después, escuchó a la dirigente del organismo de conductores de aplicaciones planteando que todo lo que a ella le prometieron no se cumplió, y que ha visto a muchos colectiveros que han vendido su vehículo, han comprado un auto particular, han ingresado a estas aplicaciones y a los tres o cuatro meses vuelven con su auto arruinado y terminan trabajando de conductor en un taxi colectivo.

Para su gremio, la gente que se une, que se articula, que se organiza para violar la ley, constituye una asociación ilícita y, lamentablemente, los gobiernos no han tenido la voluntad de querer actuar sobre esa base.

Informó que en Santiago ellos son cuarenta y seis mil vehículos, entre los buses, los taxis básicos y los taxis colectivos. Por lo que le sorprenden las cifras entregadas por las empresas de aplicaciones, ya que no sabe de dónde encuentran a tantos conductores.

Por otra parte, señaló que tampoco informan que tienen miles de conductores sin licencia nacional, ya que hay inmigrantes que necesitan trabajar y lo hacen con una licencia internacional que no los faculta para trabajar y estas aplicaciones los reciben sin problema. Les parece que Uber y las aplicaciones nacieron para ser ilegales y para no estar dentro del marco de la ley. Cree que por muy dura que resulte la presente iniciativa, no la van a respetar, pero ya que se entró en este proceso, habiéndose, además, cumplido con el primer trámite constitucional, les gustaría que la Comisión modificara algunas normas para que el resultado fuese más adecuado.

Su gremio compró la idea de la actividad profesional del transporte público de personas, no sólo hicieron los cursos para tener licencia profesional, sino que transformaron la actividad en una profesión. Se levantan siendo taxistas, se levantan siendo colectiveros y se acuestan siendo taxistas y colectiveros, no tienen un trabajo y después para ganar un ingreso adicional llevan a usuarios en sus vehículos particulares, ellos son profesionales de la actividad.

Luego, recordó que el año 1996-1997, cuando se modificaron las licencias de conducir profesional, en seis meses tenían sesenta mil taxis colectivos con su licencia en la mano. Uber, agregó, hace dos o tres años que está cuestionando lo de la licencia, y todavía viene a pedir que no se les aplique a sus conductores la exigencia de contar con licencia profesional, cuestión que considera abusiva.

A modo de ejemplo señaló que cualquiera puede transportar comida, pero no transportar personas, hay que ser profesional y serio para desarrollar esta actividad. Destacó que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tiene que velar por la seguridad del pasajero y que para que las aplicaciones desarrollen esta actividad deben contar con licencia profesional, esa es la diferencia entre unos y otros.

Esta ley tiene que buscar la forma de corregir estas irregularidades y violaciones, y los mecanismos que hagan cumplir las medidas contempladas por ella.

La inobservancia de la normativa actual ha generado situaciones tales como el arriendo de autos, que los usan unos u otros y que ha constituido una verdadera “ley de la selva”, donde todo aquel que tiene un auto, si no tiene trabajo o necesita de ingresos, sale a transportar personas sin problema. Esto se generó por la impunidad con que han actuado estas aplicaciones estos últimos años.

En seguida, expresó que la tecnología hay que incorporarla, cuestión que el gremio ha introducido, lo que se ha traducido en una mejora del servicio.

La ley debe incluir un número de vehículos que presten servicio en cada región del país, no puede el mercado regular esto como dice la señora Ministra. El mercado no va a regular el uso de las calles. Se debe colocar un techo, un marco que permita saber cuántos autos se necesitan en una región o localidad determinada. Se debe efectuar un estudio serio que refleje la realidad, la verdadera necesidad. El mercado en vez de solucionar el problema va a crear una dificultad, hay que colocar un número de vehículos que puedan ser parte de estas aplicaciones y no seguir siendo un modo de transporte clandestino. Es necesario saber qué tipo de vehículo está trabajando en estas aplicaciones, para lo cual se debe asignar a los mismos un color determinado, una patente especial, o algo que todos puedan identificar,.

Por último, señaló que si los taxis colectivos de Chile necesitaran más vehículos para prestar el servicio lo solicitarían, sin embargo, cree que ya no caben más autos en las regiones, por lo tanto, permitir que las aplicaciones brinden el servicio de auto compartido, va a generar más congestión y dificultades en las ciudades.

El Representante de este organismo, señor Pedro Pizarro, señaló que los taxistas no tienen subsidios ni beneficios del Estado. Al contrario, se sienten discriminados frente al transporte mayor en el uso de las vías que están financiadas con los recursos de todos ellos y que la pueden ocupar sólo unos pocos. Cuando llegan estas aplicaciones que pudieran parecer un problema, lo ven como una oportunidad de mejorar la calidad del servicio.

Señaló que siempre han competido y que no le tienen miedo a la competencia, lo hacían con las micros amarillas y todos los días compiten con los piratas, pero cuando ven cómo irrumpen estas empresas transnacionales, en donde es vergonzoso ver en la televisión, en la radio y en las calles la gran publicidad que hacen ofreciendo sus servicios, siendo que, nada más ni nada menos, están transportando vidas humanas, para lo cual no están preparados.

Por último, destacó que estamos frente a un Estado ausente que no cumple su rol, están aburridos, todos los taxistas, de tanta promesa por nadie cumplida. Esperan que sea esta Comisión, y el Parlamento el que imponga orden y que aquí impere el Estado de Derecho, impidiendo que compañías internacionales pasar por encima del ordenamiento nacional.

Exposición del Presidente de la Asociación de la Industria Eléctrica y Electrónica

El Presidente de la Asociación de la Industria Eléctrica y Electrónica, señor Víctor Grimblatt, inició su exposición señalando que la misma tratará, principalmente, sobre el hecho de que la geolocalización, es decir, la ubicación de una persona o un objeto vía GPS, es altamente inseguro si no se toman las medidas correspondientes.

Así, luego pasó a referirse sobre el "spoofing", técnica que permite simular posiciones GPS falsas. A través de ella, agregó, se puede hacer que un dispositivo que se encuentra en un sitio especifico muestre una posición diferente. Esto se logra a través del aprovechamiento de vulnerabilidades del sistema GPS que están presentes por décadas.

Sin entrar en detalles técnicos, añadió, los que podrían ser parte de una exposición posterior, sostuvo que la utilización de geolocalización vía GPS en plataformas, sin la adecuada protección, se presta para que ciberdelincuentes puedan realizar sus fechorías. Por ejemplo, explicó, en marzo de este año, en Suiza, en un evento de General Motors, se atacó el sistema GPS de vehículos Audi, Peugeot, Renault, Rolls Royce, Mercedes Benz y BMW, haciendo creer que los vehículos estaban ubicados en Buckingham, Inglaterra, en el año 2036

Así, prosiguió, se pueden fácilmente citar otros ejemplos de ataques que han aprovechado las vulnerabilidades de sistemas GPS no protegidos, advirtiéndose secuestro de drones e interferencia en los sistemas de navegación de barcos, yates y camiones cisterna.

Con este tipo de ataques, agregó, se intenta engañar a un receptor GPS mediante la retransmisión de una señal falsa desde la superficie, que hace que todos los navegadores de las inmediaciones muestren una ubicación errónea. La suplantación de GPS se puede utilizar para secuestrar vehículos aéreos no tripulados (UAV por sus siglas en inglés) y coches o para confundir a taxistas, drones o marineros. Las herramientas necesarias para la suplantación de GPS son muy económicas, pues sólo cuestan unos cientos de dólares. La tecnología contra la suplantación de GPS ya se está desarrollando, pero está destinada, principalmente, a sistemas más grandes, como la navegación marítima.

Hoy en día, afirmó, es extremadamente fácil falsear los datos de localización a través de aplicaciones gratuitas que se encuentran, tanto para Android como para iOS. Dentro de la más comunes, destacó, se pueden citar a:

1. Floater

Este software muy sencillo de usar, ya que tendremos un mapa sobreimpresionado en pantalla, bastando desplazarlo hasta que el punto quede sobre la ubicación a simular. Se puede activar su funcionamiento, o detenerlo directamente desde la barra de notificaciones, e, incluso, planificar rutas ajustando la velocidad para que el móvil crea que se mueva.

Esta aplicación es gratuita y con publicidad, la que se puede eliminar a través de un pago de sólo unos mil pesos.

2. Fake Location

Más sencilla que Floater, pero con lo necesario para la función que se desea, a saber, inventarnos una ubicación diferente de la real. Un mapa sobre el que arrastrar el punto de localización, un botón para que comience la simulación y listo, la aplicación engañará al móvil haciéndole creer que nos hemos teletransportado.

Esta aplicación es gratuita y con publicidad, la que se puede eliminar, asimismo, mediante el pago de sólo unos mil pesos.

3. Fake GPS Location

Esta aplicación simula la posición de un móvil con sólo arrastrar el mapa hasta el lugar que se quiera. Posee funciones adicionales tales como simular la geolocalización por WiFi, simular movimientos o calibrar manualmente la altitud. Esta aplicación es sumamente fácil de usar y es gratuita.

Yendo ahora a la temática que nos convoca, añadió, es decir la utilización de dispositivos móviles basados en GPS para su uso en el transporte de pasajeros, podemos mencionar al menos dos problemas de seguridad que nos preocupan de sobre manera:

I. Seguridad de las personas

El simple hecho de que la posición entregada por el GPS pueda ser falseada, abre la posibilidad de que el pasajero que está utilizando el servicio de transporte público sea llevado a un lugar diferente al de su destino pudiendo ser asaltado o secuestrado, sin que su familia o cercanos sepan realmente donde se encuentra.

II. Tarificación

El hecho de que la posición pueda ser falseada, abre la puerta a todo tipo de engaños sobre la tarifa a cobrar.

Frente a estos riesgos de seguridad, es que planteó que los dispositivos que serán usados por los servicios de transporte público sean seguros y que no permitan intervención alguna del sistema GPS que utilizan. Esto, agregó, se logra a través del uso de plataformas que aíslan el sistema GPS de la aplicación que los está usando no permitiendo ninguna intervención maliciosa. Sólo de esta forma, aseveró, podremos asegurar que las plataformas utilizadas por los sistemas de transporte publico sean seguras y confiables.

Finalmente, manifestó su disposición para profundizar o aclarar ante la Comisión cualquiera de los puntos descritos en su presentación.

Exposición de la Coordinadora Nacional de Taxistas Independientes (CONATAXI)

El Representante de la Coordinadora Nacional de Taxistas Independientes (CONATAXI), señor Pablo Moraga, inició su intervención destacando que, si bien se cuestionan a los taxímetros por su adulteración, no se impugnan, de igual modo, las falencias que presentan las aplicaciones.

En seguida, precisó, frente a algunos alegatos en este sentido, que el valor real de los taxímetros gira en torno a los $70.000.- (setenta mil pesos) a $120.000.- (ciento veinte mil pesos).

Luego, aseveró que dichos dispositivos son de naturaleza digital, y no análoga, siendo enormemente precisos para computar la distancia efectivamente recorrida por el taxi en su viaje, siendo el margen de error, en el mayor de los casos, de unos pocos centímetros o milímetros.

Lo anterior, añadió, contrasta con los errores que pueden verificarse en las plataformas, en donde los errores perfectamente pueden ser de un número considerable de metros.

Sin perjuicio de lo anterior, sostuvo que, a diferencia de los taxímetros, que son muy difíciles de adulterar, las aplicaciones, por el contrario, son fáciles de burlar, siendo, además, complejas de fiscalizar.

A su turno, expresó que si bien no desconoce las malas prácticas realizadas por algunos taxistas en este ámbito, ello no es algo que se pueda predicar de todo el gremio.

Asi, indicó que las falencias que se observan se generan por los déficits que presenta la normativa actual, que no otorga las herramientas suficientes para excluir a los taxistas que incurran en estas conductas, como tampoco permite cerrar los talleres en los cuales se llevan a cabo las acciones en comento.

Ejemplo de la problemática anterior, prosiguió, fueron las múltiples denuncias que se hicieron ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de talleres que, precisamente, adulteraban los taxímetros, no obstante que luego, la aludida Cartera de Estado, mediante su Resolución Nº 1.039 de 2000, autorizó nuevamente la operación de algunos de tales establecimientos.

Por consiguiente, observó que sin una fiscalización estricta, que permita superar los problemas y vicios del sector, no se regulará de manera adecuada a las aplicaciones, en tanto se seguirá disponiendo de instrumentos que posibilitan el cometimiento de infracciones e ilícitos.

Posteriormente, y a partir de la normativa reglamentaria que existe y que, enfatizó, se debe cumplir y supervigilar por parte de la autoridad, realizó la siguiente analogía. La ley es tan difícil de cambiar como un hardware, mientras que los preceptos administrativos son tan fáciles de modificar como un software. Así, abogó para que los cambios en este sentido se verifiquen a nivel infralegal (todos os aspectos técnicos sujetos a una constante evolución), consagrándose en la ley sólo los puntos fundamentales que otorguen seguridad a los usuarios, precisión a los dispositivos empleados y eviten la perpetración de conductas indeseadas.

En tal sentido, subrayó que, es en la ley en donde debe quedar plasmado el hecho de que los datos que se procesen mediante los artefactos GPS no puedan ser falseables ni modificables, debiendo ser ellos, además, sensibles al tacto (para impedir que el conductor los manipule mientras conduce). Sin perjuicio de lo anterior, sugirió, por último, que el dispositivo que se trate se bloquee una vez que se inicie un viaje, precisamente para alcanzar los objetivos previamente indicados.

El Vocero de la Coordinadora Nacional de Taxistas Independientes, señor Claudio Morales, por su parte, destacó que es complejo que la autoridad del ramo se legitime en la presente discusión, si la titular de la Cartera de Estado señala que, antes de ser investida en tal calidad, era usuaria de las aplicaciones de transporte, al igual que sus hijos.

Posteriormente, señaló que, en su oportunidad, se sostuvo una reunión con la Intendenta Metropolitana, señora Karla Rubilar, en donde esta última autoridad se comprometió a efectuar una fiscalización férrea del particular, habiéndole hecho presente que muchos extranjeros se encontraban realizando estas actividades sólo con su pasaporte.

Sin perjuicio de haber advertido, además, que se ha verificado que cincuenta y cuatro ciudadanos foráneos se encuentran conduciendo vehículos de un mismo propietario, no obstante otro caso en que un ciudadano de nacionalidad colombiana realiza estas operaciones de manera bastante cuestionable, contando, él solo, con más de trescientos vehículos adscritos a las plataformas.

En esa línea, expresó que se solicitaron antecedentes al respecto a Carabineros de Chile y a la Policía de Investigaciones, señalando tales autoridades que no cuentan con datos fidedignos al respecto.

Por su parte, subrayó que, en los últimos tres años, se ha verificado un alza de un 33% en los vehículos de transporte privado de pasajeros, escenario que, por cierto, se encuentra indudablemente ligado a la irrupción de las plataformas, no siendo razonable, en su opinión, que la autoridad ministerial no haya tomado cartas en el asunto.

En este sentido, indicó que se están inscribiendo en tal modalidad a vehículos que no cumplen con las condiciones fijadas por la normativa para ello (a saber, tres corridas de asiento y un pasillo interior).

Por otra parte, manifestó que no le parece razonable que, hace un par de años atrás, los representantes de Cabify se hayan reunido con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de la época, señor Pedro Pablo Errázuriz, para que pudiera ser gestionado luego un préstamo en favor de tal entidad por parte de CORFO, por la suma de $20.000.000.- (veinte millones de pesos), mientras que jamás dicha repartición pública ha invitado a los taxistas a acogerse a algún tipo de beneficio.

Todo lo anterior, destacó, ha contribuido a una significativa precarización del gremio, sin perjuicio de las múltiples reuniones que se han realizado junto con la referida Secretaría de Estado, de las cuales sólo han resultado respuestas no claras o evasivas, ante problemáticas tan severas como el alza de la piratería en el sector, o la situación, antes descrita, relativa a la inobservancia del Decreto Supremo Nº 80 (transporte privado remunerado de pasajeros).

Ello, prosiguió, contribuye a una afectación directa al Estado de Derecho que debe regir en nuestro país, en todas las actividades que se ejecuten en territorio nacional.

Asimismo, reparó en que tales acciones de a poco van dando cuenta del desplazamiento que han sufrido los taxistas, siendo la última muestra de aquello el hecho de que en las credenciales de recorridos entregadas por la autoridad, ya no se encuentra la leyenda de “servicio de transporte público” sino sólo “transporte de pasajeros”, lo que motivó una carta al Ministerio consultando acerca de si el gremio de taxistas había perdido la calidad de transporte público, cuestión que calificó de inaceptable.

En consecuencia, manifiesta su desazón por el escenario actual, y la injusticia que se verifica, que incluso lleva a destinar recursos públicos para fomentar el desarrollo de empresas que ni siquiera cumplen con los derechos laborales de sus conductores.

Por último, expresó que CONATAXI sugiere que se reponga el contenido incorporado al proyecto de ley de la ex Presidenta Bachelet, introducido por una indicación de la Honorable Diputada señora Álvarez y de la ex Diputada señora Pacheco, durante la discusión de dicha iniciativa en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, por medio de la cual se les exigía a las compañías de aplicaciones, para poder comenzar a operar, la presentación de una boleta de garantía por la suma de diez mil unidades tributarias mensuales, que permitiera responder por los daños que pudiera padecer el conductor durante la totalidad de su recorrido.

Exposición de la Asociación Gremial de Transporte Privado de Pasajeros (AGETRAPP)

El Presidente de la Asociación Gremial de Transporte Privado de Pasajeros (AGETRAPP), inició su presentación destacando que el proyecto de ley en estudio debe disponer el establecimiento de una tarifa base mínima para los servicios prestados por parte de las aplicaciones de transporte.

Lo anterior, agregó, ya que si bien los conductores adscritos a las plataformas son la cara visible de la misma, no tienen opción alguna de incorporar sus costos operacionales en los valores cobrados por dichas compañías, siendo ellos fijados vertical y unilateralmente por las empresas, a su propia conveniencia.

Ello, añadió, no permite que se refleje en las utilidades de los conductores el impacto que ellos deben soportar en términos de combustible y mantención del vehículo, ni menos las horas de trabajo que deben realizar.

Por consiguiente, sugirió la implementación de un polinomio o índice de costos de transporte, a fin de superar el complejo escenario por el que atraviesan tales conductores, los cuales, con las ganancias que obtienen, no les permiten renovar sus herramientas de trabajo, ni efectuar mantenciones oportunas y de calidad a los móviles (se han adquirido neumáticos de segunda selección y se han prolongado los cambios de aceite o de frenos)

En consecuencia, prosiguió, el bajo margen de ganancias ha llevado a que, principalmente, se mermen las condiciones del servicio, especialmente si se somete a los choferes a jornadas de trabajo abusivas, ya que sólo así pueden mantener sus ingresos, en desmedro de la calidad de la prestación y de la seguridad que se debe brindar al usuario.

De ese modo, recalcó, la idea de una tarifa mínima se relaciona directamente con la finalidad de que el conductor pueda contar con una calidad de vida adecuada, tanto para él como para su familia.

Es así, como destacó que las circunstancias antes descritas derriban el mito de las ganancias que se obtienen en el sector.

Por su parte, en lo referente al sistema de cupos o autorizaciones provisto por el proyecto, indicó que las inscripciones de taxis en este contexto deben ser diferenciadas.

Sin perjuicio de lo anterior, recomendó que una institución autónoma e independiente realice los estudios pertinentes que permitan advertir el número de móviles que se requerirán por región y número de habitantes, a fin de que no se generen problemáticas relacionadas a este fenómeno.

Asimismo, abogó que tales registros hagan un control de los conductores que se adscriben a las plataformas, tal como lo hacían inicialmente las plataformas, en donde a los conductores se les sometía a una entrevista personal, a un examen de honradez, a una entrevista psicológica, sin perjuicio de ejecutarse, además, una verificación de su documentación personal y de su vehículo. Lo anterior, agregó, sumado a la capacitación que se le realizada al conductor sobre el trato al usuario y los estándares de calidad que debía observar en la provisión del servicio.

Así, sugirió que durante el plazo previsto en la iniciativa para efectuar tales inscripciones, se requiera que las mismas sean presenciales y no remotas, en virtud del significativo número de cuentas falsas que existen (las que se pueden adquirir por un valor de $15.000.- (quince mil pesos) a $20.000.- (veinte mil pesos)), que otorga una inseguridad al pasajero.

De igual modo, añadió, tampoco hay mayor protección hacia el conductor respecto de la persona que abordará el vehículo, cuestión que también debe ser abordada en el presente debate (diariamente, la organización que preside recibe entre cuatro a cinco denuncias de automóviles robados).

Por último, manifestó que se debe considerar que personas como jubilados o quienes se encuentran en busca de un trabajo permanente, han realizado inversiones para la adquisición de vehículos en este ámbito, la que se pone en riesgo, precisamente, por la precarización existente en el rubro.

Exposición de la Coordinadora de Taxistas Independientes de Chile (CONATACH)

El Presidente de la Coordinadora de Taxistas Independientes de Chile (CONATACH), señor Carlos Calderón, comenzó su presentación calificando derechamente como “prostitución” del transporte al fenómeno en debate, justamente por la ilegalidad que el mismo reviste, señalando que los vehículos adscritos a las plataformas en comento alcanzan una cifra cercana al medio millón sólo en la Región Metropolitana.

En esa línea, resaltó que, entre el 2014 y el 2017, se observó un crecimiento del parque automotriz de, aproximadamente, un 10% anual.

Por su parte, el año 2018, destacó, el incremento fue de cuatrocientos diecisiete mil unidades, de las cuales doscientos cincuenta mil corresponden a la Región Metropolitana. Así, explicó que el segmento de los modelos de CityCar y de Sedán (los más usados por las aplicaciones), representaron un 39,8% de esa cifra, de los cuales el 70% fue obtenido con algún tipo de financiamiento.

A su turno, precisó que no existen a la fecha índices formales sobre el aumento de moras, embargos o remates de tales vehículos. No obstante ello, añadió, es sabido de una cantidad importante de conductores adscritos a las plataformas que sufrido pérdidas patrimoniales considerables, debido a las prácticas abusivas a las que los someten las empresas en comento.

En ese sentido, y vinculando los datos en examen con la problemática de la congestión, indicó que, de acuerdo a la Cámara Nacional del Comercio Automotriz de Chile (CAVEM), las aplicaciones de transporte pueden empeorar el tránsito urbano.

En la misma dirección, subrayó, apunta un estudio realizado en San Francisco, California, el cual fue publicado Science Advances, el que contrasta las cifras del escenario existente en el año 2010 en tal ciudad (sin aplicaciones de transporte) con el del año 2016 (con aplicaciones de transporte), comprobando un alza de un 62% en la demora de los desplazamientos de la urbe.

Ese mismo estudio, prosiguió, determinó que una simulación comparativa de los mismos años, sin la irrupción de las plataformas en cuestión, sólo arrojaba un 32% de mayores demoras en los referidos desplazamientos, lo que se justifica por el crecimiento estructural del parque automotriz.

Luego, afirmó que las aplicaciones en cuestión han sufrido duros reveses en ordenamientos como el inglés, el alemán, el holandés, el turco, el danés, el francés o el italiano, ya que los tribunales de tales países han corroborado distintas prácticas alejadas de la legalidad por parte de las empresas del sector.

En efecto, aseveró que en algunas jurisdicciones las cortes han incluso ordenado a dichas entidades abrir sus cuentas corrientes, a fin de verificar la naturaleza de sus transacciones, ya que muchas de ellas funcionan en un esquema bajo el cual, primeramente, el pago realizado por el cliente va a un determinado Estado (en el caso de Uber, a Holanda), para luego esos dineros ser remitidos a algún paraíso fiscal, lo que da cuenta, eventualmente, de operaciones de lavado de dinero.

Por su parte, señalo que, de acuerdo a un estudio publicado en EMOL, la evasión en Chile de las compañías alcanza los US$50.000.000.- (cincuenta millones de dólares estadounidenses), tomando como referencia un valor por viaje de $2.000.- (dos mil pesos).

Todo lo anterior, resaltó, da cuenta de que las entidades en comento operan al margen de la ley, no sólo en lo referente a la regulación de los servicios de transporte, sino también en lo que respecta al ordenamiento tributario o laboral.

En seguida, en lo relativo al proyecto de ley en estudio, afirmó que el mismo es de un carácter muy básico, sin que cuente con los respaldos y garantías necesarias para normar de buen modo una situación caótica.

Así, aseveró que, hace unos años atrás, se pensó que con la entrada del taxi ejecutivo se iba a terminar con la piratería y la irregularidad del sector, lo que no sucedió, por lo que, dichas problemáticas tampoco se resolverán por medio de la presente iniciativa.

Por último, sugirió que, al momento de que la Comisión se decida o no a legislar sobre el particular, tenga en consideración que el Estado de Derecho en Chile se debe respetar, independientemente la entidad de la empresa de que se trate, cuestión que, lamentablemente, a su parecer, no ha sido observado por las compañías del rubro, lo que ha conducido a la precarización laboral de los conductores, al dumping hacia el gremio de los taxistas, como otras problemáticas asociadas, las que se sólo se agudizarán, en su opinión, con la entrada de DIDI al mercado.

Todas esas razones, finalizó, parecieran inclinar la balanza a rechazar la idea de legislar sobre estar materias.

Exposición del señor Rodrigo Logan

El Abogado señor Rodrigo Logan, comenzó su presentación expresando que nuestra Constitución Política de la República, en su artículo 3°, reconoce y ampara los grupos intermedios a través de los cuales se organiza y estructura la sociedad, garantizándole a éstos, además, la adecuada autonomía para cumplir sus fines.

De igual forma, agregó, el texto constitucional, en su artículo 1°, establece que el Estado se encuentra al servicio de la persona humana, siendo su finalidad la promoción del bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones materiales y espirituales que permitan su máxima realización posible.

Posteriormente, indicó que pasará a desmitificar algunas de las posiciones vertidas en el debate.

En primer lugar, precisó que, contrario a lo sostenido por el representante de Cabify, quien señaló que esta aplicación actualmente opera con alrededor de quince mil taxis, en el párrafo cuarto de la página dos de la contestación que dicha compañía presentó ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, se asevera que “Cabify es una empresa de transporte de pasajeros y no una aplicación tecnológica, ni una aplicación, y de hecho, ésa es la forma que se puede apreciar en los estatutos vigentes, y no contamos con ningún taxista afiliado, por lo cual no atacamos el mercado relevante”. Lo anterior, agregó, señalado por el propio representante de la empresa en comento, señor Agustín Guilisasti Urrutia, el que expone, en la antedicha presentación, que la compañía no cuenta con ningún taxista afiliado.

Por su parte, añadió, en lo referente a la empresa Uber, esta última ha dicho que cumple con toda la normativa nacional en materia de impuestos y no ha sido sancionada en ninguna parte del mundo por prácticas desleales, lo que contrasta con las aseveraciones que en lo sucesivo se explicarán.

Luego, recordó que el ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Gómez-Lobo, declaró, en su oportunidad, con fecha 11 de abril de 2016, que Uber y Cabify eran ilegales.

En seguida, destacó una minuta elaborada por la Biblioteca del Congreso Nacional, en la cual se analiza el fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), arbitrio en el cual se estableció que Uber es una empresa de transporte, sin perjuicio de sostener que sus actividades generaban una competencia desleal respecto de los taxistas. Asimismo, prosiguió, dentro de los postulados del Ministerio de Hacienda para poder presentar el proyecto de ley que regula el impuesto a las aplicaciones tecnológicas, se señala que las mismas no erogan ingresos al erario nacional.

A su turno, y haciéndose cargo de las críticas que se le han efectuado al gremio de los taxis referentes a que sus acciones siempre han sido desplegadas de manera externa, y nunca institucionalizadas, subrayó que, personalmente, ha hecho treinta y siete presentaciones.

Respecto de aquéllas, destacó las comunicaciones de avisos de desarrollos ilegales de modelos de negocios remitidas, con fecha 24 de noviembre de 2016, a los representantes legales de Uber Chile Spa y Maxi Movility Chile II SpA (Cabify). Lo anterior, explicó, ya que ambas sociedades se constituyeron con un capital de $1.500.000.- (un millón quinientos mil pesos), cantidad insuficiente para hacer frente a sus obligaciones, sin perjuicio de que declaran que sus giros son de tecnologías y marketing, lo que no se condice con los servicios que prestan.

Asi, subrayó, la querella criminal por el delito de estafa que se presentó (con fecha 25 de diciembre de 2016) en contra de los representantes legales de Uber Spa, Cabify e Easy Taxi, en calidad de cómplices de ilícitos contemplados en la Ley de Tránsito, fundada en que porque estas compañías publicitan como servicios suyos prestaciones que no son tales, sino del rubro de transportes, tal como lo entienden los usuarios de las plataformas, que asumen que las mismas son empresas de transportes. Lo anterior, recalcó, también genera inobservancias a lo dispuesto en la ley Nº 20.453, sobre neutralidad en la red.

Frente a todas estas presentaciones, resaltó, lo que más le sorprende es que la reacción de las autoridades nacionales fue prácticamente nula, a diferencia de la bridada por el FBI estadounidense ante una denuncia, en contra de Uber Holding Inc., Cabify e Easy Taxi, por lavado de activos, la que contó con una respuesta favorable de este organismo, iniciando la investigación respectiva.

Ello, añadió, resultó en la interposición de una demanda, de fecha 27 de julio del año 2018, en contra del Estado de Chile, por falta de servicio, por los déficits observados en sus acciones de fiscalización y control normativo que debe desplegar respecto de las aplicaciones en comento.

Posteriormente, en lo concerniente a la normativa que rige el particular, destacó que la misma es de carácter reglamentaria y no legal, la cual se encuentra consagrada, para el transporte público remunerado de pasajeros, en el Decreto Supremo N° 212 de 1992, y para el transporte privado remunerado de pasajeros, en el Decreto Supremo N° 80 de 2004, ambos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

De ese modo, agregó, se hace más evidente que pesa sobre la autoridad administrativa la fiscalización del cumplimiento de la antedicha normativa, cuestión que, lamentablemente, no se realiza adecuadamente, sin perjuicio de ser de público conocimiento los domicilios con que cuentan en Chile las aplicaciones en cuestión.

A su turno, precisó que lo anterior se agudiza aún más si se sabe que aproximadamente el 75% de los vehículos adscritos a las plataformas se encuentran registrados como transportes privados remunerados de pasajeros, al alero del citado Decreto Supremo N° 80.

Precisamente por este punto, prosiguió, es que se reunió personalmente en dos ocasiones con el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, y con la Jefa de Fiscalización del Ministerio del ramo, señora Paula Flores, a fin de que se tomaran medidas frente a la circulación irregular de vehículos como transporte privado de pasajeros (placas patentes no se condicen con inscripción pertinente), frente a lo cual sólo se señaló que el control respectivo se haría a través del examen que realizan las plantas de revisiones técnicas.

En consecuencia, y ante la ausencia fiscalizadora de la autoridad, afirmó que son prácticas como la descrita las que colaboran a que las aplicaciones engrosen de manera irregular las flotas con las que cuentan.

En seguida, expresó que también se reunió personalmente, en dos ocasiones, con la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, junto con el señor Domínguez, para ver la posibilidad de gestionar una plataforma estatal, que sirviera como aplicación para el gremio de los taxistas.

Así, agregó, se dictaron inicialmente decretos y protocolos para desplegar planes piloto para probar la implementación de dicha idea, cuestión que, desafortunadamente, luego no prosperó, ya que el Ejecutivo se retiró de la mesa constituida al efecto, desperdiciándose dos meses de trabajo en tal sentido.

Por su parte, señaló que, ante la pregunta de por qué las aplicaciones de transporte deben ser reguladas por ley, el Ministerio no ha dado una respuesta jurídicamente contundente, ya que, como se precisó, la regulación del particular es de orden reglamentario, siendo resorte exclusivo de la Secretaría de Estado sectorial velar por su control y observancia.

En efecto, destacó que, incluso, el actual Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González, en su presentación ante esta Comisión en mayo de 2016, aseveró que las empresas de aplicaciones de transporte deben ser consideradas como transporte privado de pasajeros, regidas por el referido Decreto Supremo N° 80, o considerar a los vehículos con que operan como taxis ejecutivos, siéndoles aplicables, por consiguiente, la normativa consagrada en el señalado Decreto Supremo N° 212.

Cabe destacar, añadió, que el señor González efectuó la misma presentación dentro del marco regulatorio del “Proyecto Urvan”, en su calidad de ejecutivo de la Fundación Transurbano, el 5 de octubre de 2017. Resaltó que la señora Hutt es una de las directoras de esta entidad sin fines de lucro.

Por otro lado, en lo relativo a la vulnerabilidad y precarización de los socios conductores, indicó que, tal como lo sostuvo en la sesión de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, de fecha 11 de abril de 2017, la implementación en Chile del modelo económico de las empresas de aplicación tecnológica de enlace de transporte público de pasajeros, en cuanto implica la suscripción de un contrato de asociación comercial (artículos 508 y siguientes del Código de Comercio), vulnera las normas laborales y previsionales de sus socios conductores, atendido que infringe el concepto de seguridad laboral, debido a que no reconoce el vínculo de dependencia que tienen los conductores para con la empresa de enlace (artículos 7 y 10 del Código del Trabajo), impidiendo que éstos puedan tener protección de sus remuneraciones, licencias médicas, fueros, etc. También infracciona la seguridad social de los mismos, ya que no respeta el pago de imposiciones de sus socios conductores, dado que incluso cuando la prestación de servicios sea civil, el hecho de que sea con boletas de prestación de servicios a honorarios impone a la empresa mandante, la misma la obligación de retener el importe de impuesto a la renta (10%), el cual luego va a engrosar el fondo de capitalización individual de los giradores de la boleta (Ley N° 20.255 de 2008). Este hecho se provoca porque los modelos económicos en fustigación no pagan impuestos integrados.

Luego, en lo concerniente a lo sostenido por la Comisión Nacional de Productividad, referente a que la rentabilidad de las aplicaciones no viene dada por su irregularidad en el sistema, sino por las mejoras en su operatividad, señaló que dicha premisa es falsa.

Ello, explicó, dado que el precio de todo bien se obtiene de la suma de sus costos más la utilidad que pretende recibir el proveedor.

Tal fórmula, agregó, dista de la realidad a la que se enfrentan los taxis, los que se sujetan a un polinomio calculado y fijado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a partir de distintas variables, quedando impedidos de cobrar menos que el valor dispuesto por la autoridad.

Dicho escenario, prosiguió, se distancia considerablemente de la lógica de tarifa dinámica aplicada por las plataformas, las que, a diferencia del gremio, tienen alrededor de un 76% de espacio de utilidad para fijar el valor de sus prestaciones.

Ello, ya que, por cada peso cobrado por los taxistas, un 76% corresponde a los valores entregados por el polinomio, por lo que dicha cantidad es la utilizada por las empresas a su favor, al momento de reducir sus tarifas.

Posteriormente, retomando la regulación brindada al transporte público de pasajeros por el referido Decreto Supremo N° 212, destacó que este cuerpo normativo, en el inciso final de su artículo primero, establece que se considerará remunerada toda prestación de transporte por la cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, incluso cuando dicha suma no provenga directamente de los usuarios del servicio.

En consecuencia, resaltó, las provisiones efectuadas por las plataformas han estado siempre normadas al alero de este reglamento.

En ese sentido, de regularse legalmente las aplicaciones, afirmó que los taxistas quedarán en desmedro normativo respecto de aquéllas, precisamente porque la ley prima, en el sistema de fuentes, por sobre el reglamento. Tal situación, añadió, sitúa a los segundos en una posición desventajosa frente a las primeras ante cualquier litigio entre ellos.

A continuación, enlistó a los siguientes como problemas de orgánica conceptual del proyecto de ley en discusión:

- Definición de EAT, ¿como transporte público pasajeros o como empresa de transporte? De seguirse esta segunda opción, aquéllas podrán postular a subsidios, a créditos CENCE, a descuentos de impuestos, a requerir imputaciones de gastos necesarios para efectos de renta (gastos laborales), entre otros. Lo anterior, a diferencia de los taxistas, a los cuales el ordenamiento no los considera como empresas.

Ello, resaltó, es de suma importancia, ya que, a partir de lo dispuesto en el aludido inciso tercero del artículo primero del Decreto Supremo N° 212, las EAT ya prestan servicios de transporte público remunerado de pasajeros.

- Perímetro de exclusión de la EAT a nivel nacional, versus rubro de taxistas.

- Tarifado diferido y posibilidad de que los taxistas presenten una dualidad en el precio de sus servicios, ya que el artículo 15 les permite la adscripción a las plataformas (por lo que, en determinados viajes, se sujetarán a la estructura tarifaria derivada del polinomio, y en otros, a la tarifa dinámica de la aplicación).

- Cupos por región y posibilidad de cesión y venta.

- Patentes diferenciadas y desvalorización comercial.

- Datos de carácter personal del usuario y posibilidad de venta a terceros.

- Facultad de adquisición de flotas.

- Congestión y medio ambiente.

- Derechos laborales y previsionales de socios conductores.

- Competencia desleal, hacia el rubro taxis.

- Tributación.

- Protección a los derechos del consumidor o usuario.

- Protección de datos de carácter personal.

- Vialidad y urbanismo.

- Endeudamiento del sector taxistas, para cumplir con reglamentación.

Por último, catalogó como problemas de la iniciativa en debate a las siguientes:

1.Crea por ley una nueva modalidad de transporte público remunerado de pasajeros, no obstante que las otras modalidades están reguladas por norma de rango inferior (DS N° 212). Con lo cual se judicializarán los problemas operativos entre taxis y EAT, pero los primeros sólo podrán apelar a normativa reglamentaria, mientras que los segundos lo harán por normativa de ley, con lo cual los taxis deberán mutar a EAT para lograr protección legal.

2. Permite un sistema de cobro diferenciado por servicios, posibilitando cobro por tarifa dinámica EAT, no obstante que el rubro de los taxistas lo tiene regulado por polinomio.

3. Parque vehicular de taxis se encuentra suspendido por Ley N° 20.474 hasta el 2020. No obstante ello, el proyecto de ley posibilita inscripción de cupos de EAT los primeros tres meses de vigencia de la futura ley, para luego paralizarlo por doce meses.

Esto, a su parecer, genera una contradicción fundamental en la argumentación en defensa de la iniciativa, ya que si se señala que las aplicaciones dan cuenta de una oferta insatisfecha, lo lógico es descongelar el parque de taxis, no regular una nueva categoría de transporte que genera todas las problemáticas en cuestión.

4. Se permite a la EAT presentar a las autoridades programas pilotos para probar nuevas tecnológica o modalidades de transporte, con lo cual se da posibilidad de modificar el DS N° 212 a través de una norma de reenvío legal.

Finalizó su intervención expresando que, en su opinión, la iniciativa en examen constituye un mal proyecto, en fondo y forma, dado que entrega una herramienta incorrecta para solucionar el problema operativo de las aplicaciones de transporte en Chile.

Exposición de Acua Chile

El Vicepresidente de Acua Chile, señor Eduardo Dottori, inició su presentación señalando que la misma girará en torno a datos concretos extraídos a partir de la experiencia de los conductores del rubro, los llevan un promedio de dos a tres años en el sector, con más de cuatro mil viajes a su haber y una calificación sobre 4.90, características, que, su opinión, les otorga cierta autoridad para referirse sobre el particular.

En seguida, recalcó que el principal problema que presenta el proyecto de ley en estudio es que sólo contempla a tres de los cuatro actores de la industria (usuarios, aplicaciones (EAT´s) y taxis), pero no a los choferes adscritos a las plataformas, no obstante ser estos últimos, a su parecer, el sujeto fundamental de la ecuación.

En efecto, destacó que la iniciativa sólo aborda a aquéllos para fijarles requisitos y obligaciones, así como las sanciones que se le aplicarán a los mismos en caso de inobservancia de determinadas disposiciones.

Así, expresó que, a su juicio, lo anterior responde a una estrategia del Ejecutivo de invisibilizar a tales conductores, a fin de que no se dé cuente de sus demandas, señalando que el conflicto sólo se sitúa entre los taxis y las plataformas.

En seguida, indicó que si bien se sostiene que la iniciativa se enfoca en el usuario, los conductores, como personas que son, y en virtud del mandato constitucional de igualdad de derechos ante la ley, no deben quedar al margen de la regulación propuesta.

De ese modo, afirmó que si ellos quedasen excluidos de las medidas contempladas por el proyecto, se constituiría una ruptura al espíritu con el que debiese contar la legislación en estas materias.

A continuación, manifestó el respaldo de la organización que representa a la Moción parlamentaria de autoría de los Honorables Senadores señores Chahuán y Guillier, entre otros, que propone regular la relación laboral de los trabajadores de las aplicaciones.

En consecuencia, resaltó que la situación en este contexto se divide en dos ámbitos, uno de carácter laboral, en el que se debe abordar la gran precarización de los conductores de aplicaciones, cuestión que debe ser discutida con el Ministerio del Trabajo y Previsión Social, y el otro de naturaleza regulatoria, orientado a normar las que las prestaciones de transportes sean realizadas por medio de prestaciones de calidad hacia el usuario, evitando la competencia desleal con el gremio de taxis.

De esa forma, recomendó, en primer lugar, que en el artículo 5 del proyecto se consagren las obligaciones de las empresas de aplicaciones de transporte para con los conductores adscritos a las mismas, especialmente el deber de transparencia, a fin de que los segundos puedan contar con información precisa de los viajes realizados, los kilómetros recorridos, las estructuras tarifarias aplicadas, entre otros, con la finalidad de que ellos puedan revisar la corrección de los pagos a ellos realizados por las compañías.

En segundo lugar, sugirió incorporar un nuevo artículo 17, en donde se establezca una tarificación sustentable de las operaciones para vehículos adscritos a las plataformas, a fin de brindar seguridad al usuario, no sólo en lo inmediato, sino también en el mediano y largo plazo, de que se le otorgará una provisión cualitativa y eficiente.

Posteriormente, destacó que, hace poco tiempo atrás, producto del apagón mundial de las aplicaciones de transporte realizado por las agrupaciones de conductores a nivel global, sostuvieron una entrevista con el periodista, señor Pedro Carcuro, quien dijo en tal oportunidad que había notado, últimamente, un muy mal estado en los vehículos de las aplicaciones.

Por otro lado, retomando nuevamente la idea de la tarifa base neta, subrayó que en la sesión de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Honorable Cámara de Diputados, de fecha veinticuatro de octubre de 2017, siendo Presidente de dicha instancia el Honorable Diputado señor Mario Venegas, se acordó la tarificación nacional de los servicios, en lugares regulados y no regulados, cuestión que contó con el respaldo de la entonces Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Paola Tapia, a quien felicitó por haber dialogado con agrupaciones de conductores de aplicaciones y con taxistas, con la finalidad de atacar el problema de fondo, en una perspectiva de bien común.

En el mismo sentido, resaltó que, en la misma Comisión, en diciembre de 2018, presidiendo en ese entonces el Honorable Diputado señor René García, primer defensor de la tarifa base neta, se aprobó, por unanimidad, a esta última, señalándole aquél al Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, que era necesario que el Ejecutivo presentare una propuesta para solucionar la problemática referente a los costos operacionales que debían soportar los conductores de aplicaciones, producto de las tarifas impuestas por las plataformas unilateralmente.

Lamentablemente, prosiguió, en la primera sesión de dicha instancia en el presente año, y con la ausencia de algunos parlamentarios, la misma medida en cuestión fue rechazada.

A continuación, expresó que, con las condiciones tarifarias actuales, los conductores no soportan más exigencias, por lo que la fijación de la tarifa base neta resulta imperativo, especialmente por la considerable depreciación que experimentan los vehículos.

Es así, explicó, como un automóvil normal recorre, en promedio, veinte mil kilómetros anualmente, sufriendo una depreciación de un 5% al año.

Lo anterior, agregó, contrasta con el panorama de los vehículos de las aplicaciones, los que recorren entre siete mil a diez mil kilómetros mensualmente, acumulando, al año, alrededor de cien mil kilómetros de desplazamientos, lo que genera una depreciación del vehículo de hasta un 45% anual.

Tal situación, prosiguió, agudiza las problemáticas del sector, especialmente en términos de endeudamiento producto de la adquisición de los móviles, cuestión especialmente crítica para los conductores mayores de cuarenta años de edad, respecto de los cuales la inserción laboral se torna significativamente compleja.

Ello, resaltó, en un escenario donde si bien las plataformas bajan las tarifas para los usuarios, compensan tales disminuciones alzando las comisiones a los conductores, lo que constituye un panorama vergonzoso.

Por otra parte, y comentando lo sostenido en la exposición de la Comisión Nacional de Productividad (en adelante, CNP), indicó que la misma señala que la mayoría de los conductores trabaja en esta actividad de manera part-time. Lo anterior, subrayó, es falso, siendo el punto fácilmente evidenciado si se advierten los conductores disponibles en horarios punta, los que, claramente, no son personas que se encuentran laburando de manera complementaria, sino que, precisamente, lo hacen como trabajo principal.

Asimismo, cuestionó la supuesta eficiencia de las aplicaciones (aspecto resaltado por la CNP), ya que existen varios ejemplos de conductores conectados seis y hasta doce horas, sin viajes registrados o con sólo uno, lo que da cuenta de la sobredemanda de vehículos existentes.

Por tales razones, añadió, los taxistas están en lo cierto cuando señalan la necesidad de limitar el parque, ya que, precisamente, se debe evitar la situación actual, impidiendo la depredación de las compañías.

Posteriormente, indicó que Acua Chile efectuó una encuesta en un universo de ochocientos cincuenta y un conductores de aplicaciones, la que arrojó, en primer lugar, que el 70% de ellos trabaja en el rubro de manera full time. En segundo orden, se verificó que el 58% de los mismos trabaja en el particular como su ocupación principal.

Asi, expresó que, si bien Uber señala que sus “socios” no trabajan más de diez horas a la semana en promedio, ello puede ser cierto sólo por el hecho de que los conductores se encuentran migrando hacia otras plataformas, precisamente por el grado de precarización existente.

A su turno, resaltó que tal encuesta arrojó, además, que el 21% de los choferes son mayores de cuarenta años de edad, mientras que otro porcentaje significativo arrienda vehículos para operar en las plataformas.

Estas situaciones, destacó, merecen y deben ser reguladas en el proyecto, ya que se generan en un contexto de evidente abuso.

Asimismo, subrayó que el 57% de los encuestados respondió que la actividad constituye su principal fuente de ingresos, por lo que apunta por su profesionalización en este ámbito.

Por otra parte, explicó que, si bien no exentos de falencias, las aplicaciones les entregan documentos con las informaciones de los viajes realizados, cuestión que el gremio quiso disponibilizar con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, solicitando reuniones para tales efectos, las que, por una falta de respuesta por parte del Ejecutivo, no se han podido llevar a cabo. De ahí, añadió, que no sea cierto que la autoridad administrativa se vea impedida de acceder a la información relevante en este contexto, precisamente por la razón antes indicada.

Luego, y a fin de mostrar la reducción de los ingresos en el rubro, expresó que antes se realizaban tres viajes por hora, mientras que ahora el promedio es de uno coma cinco o dos en el mismo lapso. En consecuencia, anteriormente las ganancias giraban en torno a los $7.500.- (siete mil quinientos pesos) a $10.000.- (diez mil pesos) por hora, mientras que ahora, en idéntico intervalo, sólo se registra un promedio de $4.000.- (cuatro mil pesos) a $5.000.- (cinco mil pesos). Lo anterior, precisó, justamente por las permanentes bajas tarifarias.

Por consiguiente, y a modo ejemplar, explicó que en un viaje cuyo valor es de $2.200.- (dos mil doscientos pesos), la comisión de la plataforma es de $660 (seiscientos sesenta pesos) (equivalente a un 30%), mientras que los gastos operativos ascienden a $695 (seiscientos noventa y tres pesos (45%), siendo la utilidad resultando unos meros $847 (ochocientos cuarenta y siete pesos).

Ello, resaltó, sin perjuicio de que, de manera unilateral, las plataformas llegan a cobrar hasta un 43% del valor total del viaje.

En seguida, expresó que si bien la Ministra del ramo ha sostenido que mientras más aplicaciones de transporte, mejores condiciones presentarán los trabajadores, ello no se condice con la realidad, ya que aquéllas, una vez que han captado un número suficiente de vehículos descritos, han reducido sus valores hasta en $550 (quinientos cincuenta pesos), y aumentado sus comisiones de un 20% a un 25%, con la sola finalidad de maximizar sus utilidades y abarcar mayor posicionamiento en el mercado.

Todo lo anterior, finalizó, a costa de una progresiva precarización del conductor.

La Presidenta de Acua Chile, señora Daniela Saba, por su parte, indicó que la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, ha señalado que no se regularán las tarifas en este contexto, ya que ello significaría afectar el mercado.

Lo anterior, destacó, no le parece apropiado en tanto, por ejemplo, en Uber, las tarifas más bajas se advierten en la ciudad de Valdivia, a un valor de $142.- (ciento cuarenta y dos pesos) el kilómetro, lo que, a todas luces, no deja prácticamente ningún margen de utilidades a los conductores.

De igual modo, agregó, un promedio de $165 .-(ciento sesenta y cinco pesos) por kilómetro, y de $60.- (sesenta pesos) por hora, sólo vienen a confirmar lo antes expresado.

Así, los costos operacionales del traslado no son cubiertos por tales tarifas, de ahí que, en su opinión, se afecta evidentemente la calidad y seguridad del transporte brindado, abusándose de la posición ya desmejorada del conductor.

Por otra parte, recordó que el veintiocho de abril del corriente, Acua Chile, en conjunto con asociaciones de otros veintiocho países del globo, efectuaron un apagón global de las aplicaciones de transporte, a fin de visibilizar que las problemáticas que presenta el particular se verifican a nivel global, por lo que no le parece adecuado que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se niegue a aceptar esta realidad, calificando a la entidad que representa como un “pequeño grupo de interés”.

En seguida, señaló que, contrario a lo indicado por el Ejecutivo, el proyecto no consagra una igualdad de condiciones entre los taxistas y los conductores adscritos a aplicaciones de transporte, lo explicó mediante el siguiente esquema.

TAXIS CONDUCTORES DE APLICACIONES

No darse cuenta de tal problemática, añadió, significa no advertir la realidad diaria que existe en el rubro.

Así, afirmó que el aumento de las tarifas que se realizan sólo beneficia a las compañías, sin que ello se traduzca en una mejora de las condiciones de los conductores.

Sólo a modo de ejemplo, indicó que un viaje de Las Condes al Aeropuerto Arturo Merino Benítez, trayecto de treinta kilómetros y de una duración de treinta y un minutos, tiene un valor de $12.660.- (doce mil seiscientos sesenta pesos), de los cuales, el chofer sólo obtiene como utilidad $2.900.- (dos mil novecientos pesos, lo que evidentemente da cuenta del abuso que existe en este ámbito.

Por último, solicitó que el Ejecutivo exhiba el reglamento que tiene pensado dictar para hacer operativo el proyecto de ley en estudio.

Presentación de Protector Chile SPA (Pinkcar & Procar Chile)

El Gerente General de Protector Chile SPA (Pinkcar & Procar Chile), señor Marco Clavería, inició su presentación señalando que la entidad que representa es una compañía tecnológica dedicada al desarrollo de aplicaciones para dispositivos móviles, constituida en Chile y que hoy ya está en operación con su nueva aplicación de transporte para dispositivos móviles llamada “Pinkcar & Procar”.

Señaló que su filosofía se basa en tres principios fundamentales. La primera es la protección y seguridad para toda nuestra comunidad de usuarios, aspecto muy importante en todas nuestras aplicaciones.

Indicó que la segunda es la economía compartida, concepto donde todos los participantes ganan, creando alternativa de ingresos para miles de personas como beneficios económicos o descuentos en productos y servicios para nuestros usuarios.

La última, agregó, es la responsabilidad social con múltiples beneficios e incentivos en todos los ámbitos de desarrollo de la comunidad y para todos los participantes, en especial para los sectores menos favorecidos, apoyándolos y brindándoles oportunidad de integrarse al mundo digital y también de los negocios.

Así, frente a la pregunta de ¿qué es PINKCAR & PROCAR? la respuesta es que la misma es una aplicación móvil de transporte de pasajeros, con un nuevo e innovador modelo de negocios.

En efecto, indicó que, en una misma aplicación, existen dos servicios:

- El servicio de Pinkcar, que está diseñado y enfocado exclusivamente para conductoras mujeres, para que transporten solamente, a su vez, a pasajeras mujeres, quienes podrán ir con niños hombres de hasta doce años.

- El servicio Procar, es sin distinción de género y está destinado a todo público, a conductores hombres y mujeres, para transportar al público general.

¿Por qué ambos servicios son diferentes?

Ante esta interrogante, expresó que se pretende entregar muchos beneficios a todos nuestros conductores y pasajeros, brindando el beneficio de asistencia en la ruta, sin costo para nuestros conductores, que pueden contar con una grúa si sufren un desperfecto del vehículo, si requieren cambio de neumáticos, de asistencia por combustible, o de fusibles, de asistencia hogar (pensado especialmente para las conductoras, ya que muchas de ellas se están atreviendo a salir a trabajar con esta aplicación, por lo que se pretende brindar apoyo en el sentido de que ante cualquier urgencia que se presente, por ejemplo, si se le quedaron las llaves adentro de la casa, va a contar con cerrajero sin costo y así como otros elementos domésticos en donde puede necesitar ayuda).

Además, resaltó que cuentan con un call center para asistencia de pasajeros, pensado en las personas que tienen un grado de discapacidad, pertenecen a la tercera edad o quienes no se manejen con la tecnología, en donde pueden llamar a un número telefónico y solicitar un vehículo (indicando su origen y destino). Así, a través de la aplicación se les puede indicar que el conductor respectivo ya llegó. Por consiguiente, añadió, la idea es poder incluir a todas estas personas que hoy día no tiene la posibilidad de participar en este tipo de aplicaciones.

Luego, expresó que entregan una compensación a los conductores por sus labores, lo que van a partir con una ganancia de 77,5% en su primera carrera en el día, porcentaje que va subiendo escaladamente por cada carrera adicional, hasta alcanzar la cifra de un 90%, el que constituye el porcentaje más alto que se otorga en el ámbito de las aplicaciones.

En seguida, resaltó que la compañía en una entidad nacional, desarrollada y gerenciada por chilenos, y establecida en nuestro país, por lo que tributarán lo que corresponda.

Posteriormente, efectuó las siguientes recomendaciones sobre el proyecto de ley en estudio.

1. Mayor rigurosidad en el proceso de registro de conductores y pasajeros: hay muchas falencias de parte de algunas aplicaciones de transporte en sus procesos de registro. Fiel demostración de esto, es lo que se aprecia periódicamente en los noticieros, donde se observa que, tanto conductores como pasajeros, son víctimas de delitos. La razón que posibilita el cometimiento de ilícitos, es la facilidad con la que se puede realizar una suplantación de identidad al momento del registro de la aplicación.

Así, sugirió que se exija, a usuarios y a conductores, antes de su incorporación a la plataforma, el envío de una foto de su cédula de identidad, por ambos lados, con el fin de poder verificar si se encuentra bloqueada o no en el Servicio de Registro Civil e Identificación (y no sólo verificar una coincidencia del número de cédula de identidad), sus certificados de antecedentes y sus hojas de vida del conductor.

2. Permitir el medio de pago en efectivo, pero con ciertas restricciones: lo anterior, ya que las personas que cometen estos delitos, solicitan vehículos con pago en efectivo, a fin de tener que ingresar datos de una tarjeta de crédito que permita rastrearlos.

La recomendación es usar medios de pago alternativos a la tarjeta de crédito y al efectivo, como la nueva Cuenta RUT VISA, o la aplicación MACH, que permite obtener una VISA virtual de prepago, en donde toda persona puede tener acceso a ellas. De ese modo, sólo se aceptaría la opción de pago en efectivo a los pasajeros que, previamente, hayan realizado al menos dos viajes pagando con los medios descritos anteriormente.

3. La no exigencia de licencia profesional a conductores: haría imposible que el universo de conductores de aplicaciones, que actualmente supera los cien mil, pueda obtener, en su totalidad, tal documento, antes de cinco años. Esto reducirá la oferta de vehículos disponibles, provocará un aumento en las tarifas y aumentarán los tiempos de espera de los usuarios.

Se sugiere permitir el acceso a conductores con clase B, pero con ciertas restricciones, como, por ejemplo, tener al menos un año de experiencia conduciendo, un mínimo de edad de veinte años, tener una hoja de vida de conductor sin infracciones gravísimas, más de dos graves, o más de tres menos graves o leves, en los últimos 3 años.

De mantener tal exigencia, añadió, se incentivará la creación de un mercado negro de cuentas, de licencias, entre otras problemáticas e irregularidades.

4. No Limitar el registro de conductores dentro de tres meses de entrada en vigencia la nueva ley: existe un flujo constante de conductores que ingresan a estas aplicaciones, como también los que se retiran, por diversos motivos, lo que implica que, al limitar el registro de nuevos conductores, se reducirá la oferta de vehículos disponibles, provocándose un aumento en las tarifas y un aumento de los tiempos de espera de los pasajeros.

Nuestra recomendación es permitir el registro libre, sin definir cuotas de inscripción. Ya que muchos de estos conductores sólo se conectan a las plataformas ciertos días de la semana, y con mayor frecuencia durante el fin de semana, por lo que no existe el problema de la congestión vehicular por el uso de las aplicaciones.

5. Que se pueda fijar una tarifa sustentable: es importante que los conductores puedan cubrir los costos que significa mantener su vehículo (revisiones técnicas, combustible, mantenciones, neumáticos, etc.) y que además puedan optar por tener un ingreso justo, sin tener que desgastarse trabajando por más de diez o doce horas. Uno de los compromisos que Pinkcar & Procar ofrecerá a sus conductores, es fijar tarifas sustentables con compensaciones que llegan al 90% de ganancias para sus conductores, además de múltiples beneficios que tendrán (asistencia en la ruta, asistencia hogar, asistencia legal, entre muchos otros).

Adicionalmente, esto permitiría que no haya competencia desleal de las aplicaciones multinacionales (“dumping”), empresas que, por lo demás, cuentan con gran respaldo financiero y que, en algunos casos, son subsidiadas por las autoridades. Lo anterior, finalizó, perjuicio de una de las aplicaciones, en su opinión, ha recibido el espaldarazo de nuestro propio Gobierno, situación que califica de desafortunada.

Exposición de LEGALTAXI, señor Álvaro González

El Gerente General de LEGALTAXI, señor Álvaro González, comenzó su presentación señalando que la empresa que representa está conformada por ingenieros egresados de universidades chilenas, sobre todo de regiones, quienes han desarrollado un trabajo permanente con los taxis, por alrededor de cinco años, especialmente en la zona sur del país, incorporando un elemento importante en relación a lo que está sucediendo con el proyecto en debate, el que pretende regular las aplicaciones en el país.

Primeramente, sostuvo que lo importante es igualar las condiciones no sólo tecnológicas con los taxis, sino también las condiciones de mercado que garanticen la competitividad de aquéllos.

Respecto a las tarifas, agregó, no sólo debe existir una regulación entre oferta y demanda, por lo que sugirió que se disponga de un mecanismo vinculante de negociación de las tarifas, entre los conductores y las EAT´s, a fin de los valores sean impuestos unilateralmente, tal como ocurre hoy.

Cuáles son los beneficios de este planteamiento:

- Se evita el dumping de precios, basado en el deterioro del capital del conductor (automóvil).

- No afecta los costos operacionales.

- Asegura la renovación sustentable del automóvil.

- Evita la competencia desleal con otros operadores del transporte público de pasajeros.

- Asegura una mayor calidad del servicio.

Respecto a la profesionalización y no complementariedad de las labores del rubro, indicó lo siguiente:

- A una misma actividad, las mismas exigencias para todos.

- La profesionalización implica que el conductor no sólo tiene que contar, como mínimo, con licencia profesional, sino también dedicarse a la actividad.

- Se debe evitar la complementariedad de personas que ya tienen un trabajo a tiempo completo.

- Se debe exigir un tiempo mínimo, de a lo menos treinta horas a la semana, a quienes inscriban sus vehículos para trabajar en las EAT´s.

- Estimular la profesionalización y no a la rotación permanente.

Como referencia, explicó que la complementariedad es falta de profesionalismo. UBER y otras plataformas, prosiguió, admiten que el 80% de sus conductores se dedican menos de veinte horas en la semana a la actividad. Eso es claramente una complementariedad a otra actividad, por lo que no es profesionalización, los únicos profesionales que hacen transporte real de pasajeros, afirmó, son los taxis en este país.

Esta no es una aplicación para solicitud de taxis, precisó, es una plataforma de validación operacional y taxímetro digital, fruto del trabajo y esfuerzo entre la empresa privada y el gremio de taxis de regiones, en especial.

¿Cuál es la gran problemática?

El 80% de los viajes en taxi son sin intermediación, lo que significa que se aborda el vehículo directamente en la calle o en los paraderos, por lo que el usuario no sabe quién es el conductor, no sabe si el taxi cumple con la normativa, no tiene un canal de denuncia formal expedito, ni puede saber el valor del viaje antes de iniciarlo.

Esto lleva a que, diariamente se realicen quinientos mil viajes sin intermediación, de los cuales, según cifras oficiales de 2018, alrededor de treinta y cinco mil se efectúan con algún grado de irregularidad. En efecto, añadió, existen malas prácticas, taxímetros adulterados, autos particulares pintados de taxi, patentes duplicadas, conductores sin licencias, cobros abusivos, entre otros, lo que ha llevado a que la imagen de los taxistas se haya visto ensuciada injustamente, lo que se ha traducido en una pérdida de la confianza por parte de los usuarios.

¿Qué debemos hacer entonces? Cree que se debe apoyar la legalidad, mejorando los sistemas de fiscalización y los medios de cobro, modernizando el servicio de taxi y no generando condiciones de mercado en donde sea difícil competir.

No es justo que se abandone, o se ponga en riesgo, la existencia del servicio de taxis tan propio de nuestro país, por estas situaciones o por favorecer las aplicaciones extranjeras.

Los principales objetivos de la entidad que representa, agregó, es recuperar la confianza del usuario, convertir al taxi en el medio más seguro y confiable para transportarse, creando una plataforma de validación para el taxista, el usuario y la autoridad, que garantice el cumplimiento normativo y el cobro transparente del servicio, para evitar las malas prácticas actuales.

El modelo que se propone, es que todos los aspectos de validación converjan, para lo cual se espera contar con alguna interfaz de programación de aplicaciones integrada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que, al momento en que el conductor ase conecte al dispositivo, verifica en línea si éste cumple con todos los requerimientos aplicables. Así, en caso de reunir las exigencias, se activa la credencial virtual y el taxímetro queda habilitado, de lo contrario, aquéllos quedan bloqueados, por lo que no se puede operar, generándose, en este contexto, una suerte de fiscalización digital por parte del sistema.

MODELO DE OPERACIÓN VOT

Las soluciones que se proponen son:

Credencial virtual del conductor; un QR externo, que permite abordaje seguro; la aplicación validatutaxi; estimador de viaje a bordo; valores en pesos, dólares y euros; multilenguaje, español e inglés; calificación de servicio a bordo; taxímetro virtual; botones SOS para conductor y pasajero; monitoreo de flota; herramienta de fiscalización y voucher virtual.

En términos de implementación, se propone que todos los taxis tengan un QR externo y al interior del vehículo, que permita, antes de abordar el mismo, hacer un escaneo, a fin de que el usuario cuente con la seguridad que requiere para realizar el viaje de manera segura, sabiendo, con anticipación, quién es el conductor y si cumple o no con la normativa, pudiendo incluso denunciar anomalías que detecte en el trazado, a través del mismo sistema.

Un dispositivo que oficia de credencial y taxímetro virtual o digital, y un dispositivo que va destinado al pasajero que va en la parte trasera en la cabecera del copiloto, que está destinado a entregar mayor información e interacción al usuario, lo que permite saber a dónde lo está llevando, calificar a bordo, entre otros.

En detalle, está el dispositivo del conductor con la foto, nombre, valores, patente código QR para validar, que permite las estimaciones a bordo, botones SOS, la credencial virtual y puede activar el taxímetro. Hay una pantalla que permite visualizar el valor del recorrido, para lo cual el conductor realiza la estimación del valor del viaje, conforme a parámetros validados.

DISPOSITIVO DEL CONDUCTOR

Se propone reemplazar el taxímetro análogo por uno digital o virtual, y la credencial tradicional por una virtual.

En el dispositivo del pasajero, en el que también está la información del conductor, se ha incorporado la información referente a si éste último cuenta o no con licencia profesional, si el vehículo está con su revisión técnica y permiso de circulación al día, sin perjuicio de brindar, además, información de clima, financiera, noticias, botones SOS, en caso de accidente, asalto, problemas de salud o problemas grave con el conductor. Por último, también está la posibilidad de hacer las calificaciones y de visibilizar un mapa en donde se observa la ruta correcta del viaje.

También hay un espacio de publicidad, que es importante para el gremio de los taxis, ya que este modelo de trabajo está basado principalmente en beneficiar o aumentar la rentabilidad destinada al gremio de los taxis.

La publicidad que aparece es íntegramente administrada y va en beneficio directo del gremio.

¿Cuál es la finalidad? Fortalecer la actividad gremial, esto es, que los taxistas tengan recursos importantes para robustecer la calidad de sus prestaciones.

Una vez que se finaliza el servicio, lo que se entrega en un voucher virtual, el que puede ser escaneado por el usuario, pudiendo descargarlo, posteriormente, en el portal VOT Chile, o enviarlo desde su móvil con la información detallada del viaje.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se ha preocupado de apoyar estas iniciativas, que son propias de los taxistas, y eso se ha visto reflejado en que la Ministra ha viajado a algunas ciudades con su equipo para inaugurar o apoyar esta iniciativa, en Temuco, la Araucanía, también en Concepción, La Serena y Curicó.

PILOTOS AUTORIZADOS EN IQUIQUE, LA SERENA Y CURICO

Finalmente, se refirió a una aplicación de solicitud de taxis que se llama touch. Ésta es una propuesta que se está trabajando directamente con el gremio, basada en la idea de no sólo en tener una herramienta de competencia para los taxistas, sino de que la mayor parte de los ingresos generados vaya en directo beneficio de aquéllos, en sus distintas formas de organización.

Esta es la propuesta, concluyó, han estado desarrollando, la que, en su opinión, es bastante interesante y diferente a lo que se ha escuchado en el presente debate, ya que resuelve el problema de que el 80% de los viajes en taxis se realizan sin intermediación, lo que requiere de un trabajo efectivo, como el propuesto, para recuperar la confianza del usuario.

Exposición de ELITETAXI CHILE

La Presidenta de ELITETAXI CHILE, señora Sandra Ruiz, inició su presentación cuestionando que el Estado invierta casi cuatrocientos cincuenta millones de pesos en regular un sistema que ya está normado, al alero del Decreto Supremo Nº 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Así, afirmó que las compañías multinacionales de aplicaciones arribaron a nuestro país, inobservando la regulación vigente.

Luego, efectuó el siguiente relato, que se pasa a transcribir.

Nosotros no estamos en contra de la tecnología, de los conductores, ni de la autoridad. Estamos en contra de la forma en la que llegan estas compañías a Chile, utilizando un modelo de negocio que es el dumping, para lo cual disponen de tarifas más bajas de las que ya están reguladas, intentando que el mercado formal de taxis que existe se menoscabe significativamente, con el objetivo de sumir una posición de poder monopólico. En todos los países ha funcionado este modelo de negocio de la misma manera.

Queremos preguntar porqué tales entidades no se adaptan a la normativa vigente.

Si supuestamente hay una oferta insatisfecha, porqué no se abrió el parque de taxis y se les dio la oportunidad a los conductores en cuestión de trabajar de manera válida, impdiendo, además, que se sujetaran a la precariedad que al día de hoy experimentan.

Porqué la autoridad permite que estas empresas vengan a precarizar a estos conductores, y, principalmente, a los taxistas que se encuentran en observancia de la ley en vigor.

Luego, resaló un acuerdo firmado con el apoyo del Honorable Diputado señor Mullet, consistente en tres puntos: tarifa piso, identificación mediante una patente o QR y parque limitado.

El Representante de EliteTaxi, señor Rodrigo Aguilera, efectuó el siguiente relato.

Porqué pedimos una tarifa piso, porque estamos completamente de acuerdo en que el foco es el usuario, es el sentido del transporte público. Así, si se deja a una aplicación que cobre una tarifa libre, se genera dumping, ya que la aplicación, al ser más poderosa, tarde o temprano va a bajar tanto las tarifas que va a terminar suprimiendo a la competencia. Entonces, una tarifa piso garantiza que todos competirán a partir de un mismo sustrato, por lo que el cliente se beneficiará con los parámetros de calidad que le brinden los servicios, pudiendo optar por vehículos con mayores parámetros cualitativos.

Porqué queremos limitar el parque. Precisamente vinculado a los puntos mencionados en el acápite anterior, a fin de que no se otorguen ventajas de entrada a los nuevos actores, precisamente para asegurar la igualdad en este ámbito.

El otro punto es la identificación. Hoy tenemos un parque de taxis que se reconoce por tener ciertas características especiales (color, placa patente, entre otros), para poder ser advertido y fiscalizado. Así, explicó, si un móvil no cuenta con ningún elemento diferenciador, no se puede distinguir del resto de los vehículos, justamente lo que se debe evitar con los móviles adscritos a las plataformas, debiendo contar con distintos que permitan su identificación como tales.

Este es el petitorio de estos tres puntos especiales, los que, a su juicio, deben incluirse en el presente proyecto.

Exposición de la señora Paola Tapia

La ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y Directora de Derecho de la Universidad Central, señora Paola Tapia, inició su presentación destacando que cuenta con una trayectoria profesional de más de quince años en el sector, sin perjuicio de ser Magíster en Derecho y Diplomada tanto en Políticas Públicas, como en Gerencia Pública, herramientas todas que la habilitan para efectuar una opinión técnica-jurídica sustantiva sobre el particular.

Luego, mencionó que, junto con otras personas, han creados dos fundaciones asociadas con materias relativas a la movilidad sustentable, la primera, de carácter internacional, denominada “Mujeres en movimiento”, y la segunda, llamada “Red ciudad futura”, que integra a más de treinta especialistas nacionales, bajo una composición paritaria de género.

En seguida, refiriéndose a la problemática que actualmente existe con el transporte en las ciudades, y analizando los datos de Santiago, arrojados en la Encuesta Origen-Destino, realizada el año 2012, indicó que la mayoría de los viajes motorizados que se realizan en la capital son efectuados en vehículos particulares, alcanzando una cifra de un 41,8% del total, seguidos por los realizados en transporte público, los que, en su universo, también ascienden a una cifra cercana al 40%.

A su turno, expresó que los viajes efectuados por los taxis básicos, colectivos y otros similares constituyen una cantidad considerablemente menor.

Por su parte, agregó, en la modalidad no motorizada, la caminata presenta una cifra relevante, siendo todavía incipiente el traslado por la vía de la bicicleta.

La importancia de estas cifras, prosiguió, viene dada porque las mismas permiten ilustrar las dos respuestas que se debiesen dar a la interrogante del porqué de la regulación del transporte de pasajeros, a saber, para brindar una experiencia de viaje de calidad para el usuario y para otorgar un transporte más eficiente para la ciudad. Es ése, añadió, el punto de equilibrio que tenemos que tener presente en la discusión de la iniciativa en estudio.

Ello, explicó, ya que las personas deben contar con alternativas para movilizarse, las que deben ser normadas, por lo que con la llegada disruptiva de las plataformas tecnológicas (que no solicitaron las autorizaciones procedentes, ni se ajustaron a la normativa aplicable), el punto se alzó como un desafío regulatorio.

Para poder generar dicha regulación, señaló que se debe ser consciente que el usuario requiere de un servicio adicional, pero también de que más de un 40% de los viajes se realizan en vehículos particulares.

Por ende, indicó que cabe preguntarse ¿cuánto más aumentará la congestión vehicular, la contaminación ambiental y la inseguridad vial producto de la fijación de reglas para el particular?

En seguida, y retomando la primera idea antes indicada, relativa a la experiencia de viaje del usuario, expresó que el usuario busca un servicio que esté disponible y que sea de calidad.

En esa línea, exhibió los resultados de la encuesta de participación ciudadana sobre el punto, del año 2016, la que constituyó el primer estudio de percepción sobre los aspectos requeridos por el usuario.

Así, observó que si bien dicha encuesta se centra principalmente en buses del transporte público, los puntos en ella analizados no distan mucho de los demás modos, arrojando que el factor más buscado por el usuario es la frecuencia y regularidad del medio de transporte del que se servirá para su traslado, ya que ello le permitirá llegar a tiempo a su destino. En segundo lugar, añadió, se encuentra la calidad del servicio, el diseño de los buses, entre otros puntos.

En efecto, destacó que, de acuerdo al índice de calidad de vida urbana, una vez más las comunas de Providencia y Las Condes se colocan en el primer lugar en este contexto, mientras que en los últimos lugares se encuentran las comunas de La Pintana, Talagante o Cerro Navia, con una diferencia de más de cuarenta puntos respecto de aquéllas. Por su parte, observó que el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, afirmó que una persona habitante de la comuna de La Pintana, se demora ciento veinte minutos en llegar desde su lugar de trabajo a su casa, mientras que, por ejemplo, un gerente se demora entre veinte a cuarenta minutos.

Estos aspectos, subrayó, son los que dan cuenta de la frecuencia del transporte, y la calidad de la movilidad a la que se sujeta el usuario.

Por cierto, agregó, esta problemática no se soluciona con la incorporación de buses eléctricos (sin perjuicio de ser un gran avance en la protección del medio ambiente), ya que, independientemente del combustible que utilice el vehículo, se demorarán tiempos similares en sus recorridos, por lo que permanece la preocupación de las personas por la frecuencia y regularidad del medio en el cual se desplazarán.

Por lo tanto, aseveró que sea que el transporte se realice en un taxi, en un bus, en el metro, o por cualquier otro modo, las personas esperan disponibilidad y calidad del mismo.

Posteriormente, en lo relativo a las necesidades de las ciudades en este contexto, y los espacios públicos compartidos en los que se sitúan las personas que requieren de movilidad, subrayó como positivo el abandono de la idea de desregulación del sector, que primó durante los años 80´, época en la cual el transporte era libre, por lo que existía un gran número vehículos en las vías, sin que la autoridad pudiese tomar mayores medidas sobre este ámbito, en tanto carecía de herramientas para ello.

Dicho panorama, explicó, comenzó a cambiar paulatinamente desde 1988 y luego con mayor potencia en los años 90´, brindándosele al Ministerio del ramo distintas atribuciones para regular el sector, con el objetivo de hacer frente, en primer lugar, a la congestión vehicular (fenómeno que se verifica a lo largo del territorio nacional en las grandes urbes del país), y en segundo orden, a la contaminación ambiental.

En efecto, y en relación a este último aspecto, sostuvo que, por cierto, mientras más vehículos se desplacen por las ciudades, se genera un mayor índice de contaminación, especialmente de material particulado y de monóxido de carbono. A este respecto, resaltó que, anualmente, se producen en Chile once mil trescientas muertes por contaminación, situándose nuestro país, de acuerdo a cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en este punto, en los mismos niveles de países como Austria, Bélgica, Reino Unido y Suiza.

En este sentido, destacó que, particularmente, en Santiago la incidencia de la contaminación vehicular es significativa (supera el 25%), lo que dista la realidad de otras urbes, como Concepción, en la cual la incidencia de este tipo de contaminación es de menos de un 5% respecto del total.

A su turno, destacó que, habiendo sido la primera mujer a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y sin perjuicio de alegrarse de que se mantenga tal situación, en tanto ser la señora Gloria Hutt la titular de dicha Cartera, otra de las finalidades regulatorias del particular debe ser otorgar movilidad a las mujeres, ya que las mismas se desplazan de forma diferente que la población masculina.

En efecto, subrayó que, ejemplo de ello, es el hecho de que el 57% de las mujeres evita los paraderos de buses durante las noches, para prevenir ser víctimas de un delito. Si a lo anterior sumamos, prosiguió, que la población femenina emplea, en un 82%, el transporte público, y que sus traslados son, en un 65,5%, realizados por razones de cuidados de terceros (niños, adultos mayores, entre otros), es que se advierte un escenario que requiere de una normativa específica para hacerse cargo de la movilidad de la mujer.

Para ello, añadió, se deben disponer de alternativas de transporte seguras. Así, si bien cifras alrededor del mundo dan cuenta de que las mujeres utilizan las plataformas tecnológicas para trasladarse, también es cierto que se han verificado múltiples ataques contra ellas durante dichos recorridos.

Por su parte, agregó, el cuarto fundamento que justifica una regulación del sector, viene dado por el objetivo de lograr disminuir la siniestralidad vial. Afortunadamente, subrayó, en el año 2017 se registró la mayor baja, en casi tres décadas, del número de víctimas por accidentes de tránsito.

En resumen, indicó que las razones que conducen a regular las actividades en comento dicen relación con brindar al usuario una experiencia de viaje de calidad, disponibilizando el medio con una frecuencia y regularidad adecuada, en una lógica de convivencia modal, en una perspectiva que permita superar las problemáticas ligadas a la congestión vehicular, contaminación ambiental, seguridad vial y protección en la movilidad de las mujeres.

En consecuencia, señaló que debemos preguntarnos si el proyecto de ley en estudio cumple o no con estas exigencias adicionales.

De ese modo, y en lo referente a la experiencia de viaje del usuario, ligada a la disponibilidad y calidad de tal servicio, expresó que la iniciativa contempla la creación de las “Empresas de Aplicaciones de Transporte” (EAT), las que prestan un servicio que permite a un pasajero contactarse con un conductor de un vehículo adscrito a la plataforma respectiva (respecto del término “contactar”, indicó que surge la duda acerca del sentido y alcance jurídico de dicha expresión, en lo referente a si, a partir del “contacto”, surge una relación laboral o de otra naturaleza, ya que nada se contempla en tal sentido).

A su turno, aseveró que tampoco se observan en el proyecto los elementos de la esencia que deberán revestir los vehículos ligados a las aplicaciones. Sabemos, añadió, que en el Derecho existen elementos esenciales, de la naturaleza y accidentales, por lo que parece razonable que una iniciativa de esta envergadura contase con una alusión expresa respecto de los primeros, ya que, precisamente, a partir de ellos se genera una necesaria distinción del modo de transporte que se pretende normar, a fin de diferenciarlo adecuadamente del resto, cuestión que no es abordada en el articulado del proyecto.

Posteriormente, en lo concerniente a los citados problemas relativos a contaminación, congestión y seguridad, señaló que la iniciativa debiese consagrar una herramienta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para limitar la circulación de los vehículos adscritos a las plataformas, aspecto que, nuevamente, no se observa en el proyecto.

En tal sentido, señaló que, en un escenario en el que exista un fuerte incremento del número de móviles en este ámbito, la aludida Secretaría de Estado no contaría con las facultades para adoptar medidas que permitiesen abordar dicha problemática.

Así, observó que la única herramienta que podría emplearse en dichas situaciones sería la contenida en el artículo 113 de la Ley de Tránsito, la que ya ha sido observada por el Tribunal Constitucional.

En la misma línea, resaltó que el transporte público menor de pasajeros, al día de hoy, puede ser objeto de un proceso licitatorio, por razones, justamente, de contaminación, congestión o seguridad, en virtud de lo establecido en el artículo 3° de la Ley N° 18.696.

Tal mecanismo, advirtió, no se encuentra contemplado para los vehículos asociados a las aplicaciones, por lo que la autoridad sectorial no podrá fijar un determinado número de cuotas o de vehículos que circulan.

En seguida, en lo referente a la figura de los perímetros de exclusión (también consagrada en el artículo 3° de la Ley N° 18.696), que procede por razones de ordenamiento de los servicios y de mejora de la calidad de las condiciones de utilización de vías públicas, precisó que el proyecto tampoco la hace aplicable a los aludidos vehículos.

Por su parte, en lo que concierne a facultades ministeriales de suspensión de inscripción de taxis en el registro respectivo (Ley N° 20.867), medida comúnmente llamada como “congelamiento del parque”, destacó que, al igual que las anteriores, no se contempla como un mecanismo al que se pueda acudir en este contexto, sin perjuicio de que para los taxis la misma sí se encuentra establecida, al menos, hasta el 15 de noviembre del año 2020.

Por consiguiente, afirmó que se generaría una especie de apertura encubierta de dicha suspensión, en tanto los conductores preferirán, evidentemente, ingresar a las plataformas, quedando con ello sin mayor justificación el aludido congelamiento, precisamente porque pierde mucho de su sentido por la apertura a la adscripción de vehículos a las aplicaciones. Lo anterior, resaltó, sin que se haya analizado mayormente el impacto que para la ciudad dicho fenómeno traerá consigo.

Luego, refiriéndose a las condiciones de operación de servicios que puede fijar el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (herramienta regulatoria administrativa contemplada en el artículo 3° de la Ley N° 18.696 y en el artículo 1 bis del Decreto Supremo N° 212, de tal Secretaría de Estado, del año 1992), explicó que aquéllas operan en un momento posterior a una licitación.

En este caso, agregó, el proyecto de ley levanta la idea de que, sólo a través de las mismas, se podrán regular las actividades desarrolladas por las plataformas en este contexto.

En tal sentido, indicó que la iniciativa alude a la herramienta en cuestión a fin de que ella favorezca el acceso, calidad y cobertura de los servicios, pero no bajo una lógica de restringir o limitar las operaciones que en este ámbito se ejecutan.

Asimismo, señaló que, en Inglaterra, las autoridades se arrepintieron de haber abierto el ingreso del parque vehicular de las plataformas sin mayores restricciones, ya que luego no contaban con las atribuciones respectivas para limitarlo, producto de la masiva incorporación de móviles a este rubro.

Sin perjuicio de lo anterior, afirmó que, precisamente por los argumentos previamente descritos, la única forma de adoptar una medida restrictiva sería mediante la figura de las condiciones de operación, las cuales, de acuerdo al proyecto, se materializarían por medio de una resolución fundada de la Cartera del ramo.

En consecuencia, añadió, surgen dudas de constitucionalidad al respecto, ya que, por la mera vía administrativa, sin siquiera ello estar contemplado en un reglamento, y menos explícitamente en la iniciativa legal, se estaría limitando el ingreso a un parque que, de acuerdo a la legislación propuesta, es básicamente abierto.

A continuación, y retomando el punto sobre movilidad segura para las mujeres, recordó que el proyecto presentado por la anterior Administración sobre el particular, como también el Mensaje original de la presente iniciativa, requería para los conductores, además de contar con licencia profesional, no tener antecedentes penales por el cometimiento de delitos de connotación sexual. Ello, resaltó, debiese ser repuesto en el articulado.

Finalizó su exposición destacando, como aspecto positivo del proyecto, la existencia de un seguro para los pasajeros, cuestión que originalmente el Mensaje no incorporaba.

Luego de la presentación antes descrita, los Honorables señores Senadores realizaron las siguientes preguntas y observaciones.

El Honorable Senador señor García Huidobro, observó que la congestión constituye un fenómeno mundial, el cual, probablemente, seguirá existiendo, con independencia de la irrupción de las plataformas, mientras no se cuente con la infraestructura suficiente para el transporte público.

De ahí que estimó que la problemática no se podrá resolver en el presente debate legislativo.

En seguida, en lo referente al congelamiento del parque de taxis, indicó que dicha regulación es una realidad, por lo que la discusión de la iniciativa en examen resulta compleja, en tanto se estaría dando un trato distinto a dicha modalidad, en favor de los vehículos adscritos a las referidas plataformas, lo que podría incluso conducir a cuestionar la constitucionalidad del proyecto.

Así, sostuvo que el escenario que se vislumbra, en un esquema como el propuesto, es más bien caótico, precisamente por esta superposición de regulaciones.

Por último, consultó a la señora Tapia respecto de su opinión acerca de la normativa actual de las revisiones técnicas a las que se sujetan los vehículos motorizados, preguntando si, a su juicio, tales controles pudiesen ser prorrogados en ciertos casos, por ejemplo, respecto de automóviles nuevos.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, solicitó a la expositora profundizar más respecto de lo incierto que resulta, en opinión de esta última, el empleo del término “contactar” utilizado por la iniciativa al momento de definir los servicios que prestarán las empresas de aplicaciones de transporte, y el modo en que ello no determina la naturaleza de la relación jurídica existente entre la plataforma, el conductor y el usuario, cuestión que también envuelve el asumir una posición acerca de si tales compañías serán o no catalogadas como empresas de transporte.

Asimismo, pidió a la señora Tapia explicar con mayor detalle su postura acerca del grado de regulación requerida para identificar los servicios que prestarán los vehículos asociados con algunas de las aplicaciones en comento.

La ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y Directora de Derecho de la Universidad Central, señora Paola Tapia, en primer lugar, manifestó que comparte lo aseverado por el Honorable Senador señor García Huidobro, en lo relativo a que resulta esencial contar con la infraestructura adecuada para brindar un transporte público de calidad a los usuarios, ya que ello pasa, principalmente, por la rapidez y frecuencia con la que se provea la prestación.

De ahí, agregó, que resulta fundamental tener una visión transversal en estos temas, aunando criterios de seguridad e integración modal.

Luego, en lo concerniente a la congestión vehicular, sostuvo que el punto se relaciona directamente con el proyecto, por lo que no es un elemento tangencial al mismo.

En consecuencia, subrayó, si en el futuro la problemática en cuestión se agudizara producto del ingreso y circulación de estos móviles a las vías públicas, el Ministerio no tendrá las herramientas necesarias para hacer frente a esta situación, pudiendo, eventualmente, echar mano, de una manera que puede resultar cuestionable, a la única atribución que se le otorga en la iniciativa (condiciones de operación).

En ese sentido, recomendó no privar al Ejecutivo de ejercer una potestad necesaria en este ámbito, por lo que sugirió la consagración explícita de una facultad en esa línea, independientemente de que, luego, al momento de emplearla, se deban analizar y estudiar los datos y demás antecedentes pertinentes para ello.

De ese modo, recalcó que el actual artículo 16 de la iniciativa, sólo otorga a la Secretaría de Estado del ramo la atribución de realizar evaluaciones y estudios que permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro respectivo, sin que se le faculte a limitar el número de éstos, ya que no existe ningún procedimiento o regulación, por lo que, a su juicio, pierde sentido la regulación en este punto. De ahí que se requiera, en su opinión, despejar cualquier duda sobre el particular, fijando explícitamente la referida potestad.

En esa línea, recordó que, ya en el año 2003, con ocasión del análisis de la legislación que fijaba la restricción vehicular, el Tribunal Constitucional estableció que este tipo de normativa formaba parte del dominio legal, debiendo, por ende, regularse por ley estas materias, de manera proporcional y razonable, de acuerdo al fin que se pretende alcanzar.

Por consiguiente, resaltó que los esfuerzos en este contexto deben dirigirse a buscar un equilibrio, por medio del cual se le brinde una nueva alternativa de transporte al usuario, en una lógica de igualdad de condiciones con los taxis, visión que no se advierte en el proyecto, en cuestiones tales como que los vehículos adscritos a las plataformas no cuentan con un limitación para ingresar a realizar estas actividades, mientras que el parque de taxis permanece congelado, o que sólo respecto de estos últimos quepa la posibilidad de licitar cupos, y no así de los primeros.

Por otra parte, concordó con lo sostenido por el Honorable Senador señor García Huidobro, referente a las modificaciones que se debiesen efectuar a la normativa administrativa que rige a las revisiones técnicas, estimando como razonable que las mismas se extiendan para el caso de algunos vehículos.

Por último, y en lo relativo a la consulta formulada por el Honorable Senador señor Pizarro, indicó que, efectivamente, la idea de “contacto” no constituye un concepto legal del sector, ni tampoco está presente en la normativa del transporte, por lo que su empleo no posibilita definir la naturaleza jurídica de la relación entre las empresas de aplicaciones, los conductores, los propietarios de los vehículos y los pasajeros.

Así, resaltó que el proyecto presentado por el Gobierno anterior sobre el particular sí contenía una remisión a la relación laboral que se verifica en este contexto (cuestión que fue incorporada por una indicación), en tanto se disponía que la relación entre la plataforma y el conductor se regía de acuerdo a las normas laborales generales (lo que permitía evaluar si tal relación, en el caso concreto, cumplía con las exigencias consagradas en el artículo 7º del Código del Trabajo, a saber, la subordinación y dependencia del segundo respecto de la compañía).

De igual modo, subrayó que dicha iniciativa también explicitaba que la responsabilidad por el servicio siempre recaía en la empresa.

Finalmente, subrayó que en el antedicho proyecto se pretendía diferenciar a las prestaciones de las plataformas como de mayores estándares de calidad, o de alta gama, precisamente para distinguirlas del resto de los modos de transporte. Una definición de la esencia en ese sentido, recalcó, y no de aspectos puramente accidentales como las características técnicas de los vehículos, es lo que, a su juicio, requiere la iniciativa en estudio para poder avanzar en estas materias.

Exposición del Automóvil Club de Chile

El Gerente General del Automóvil Club de Chile, señor Alfredo Lavanchy, inició su presentación resaltando que la misma giraría en torno al desafío que existe en cuanto a la formación y acreditación de los conductores de plataformas.

En seguida, señaló que la institución que representa cuenta con la escuela profesional más grande de Chile y posee un Centro Certificador de la conducción, compuesto por un equipo multidisciplinario con experiencia y alto grado de capacidad para formar y calificar a conductores de transporte de pasajeros, Transantiago, taxis colectivos, camiones de carga peligrosa, equipos fuera de carretera o en alta montaña, o faenas mineras, así como también de equipos y accesorios de izaje, entre otros.

Nuestro objetivo principal, agregó, es apoyar a las empresas a capacitar, evaluar y certificar competencias laborales, midiendo las aptitudes, conocimientos y destrezas necesarias para cumplir exitosamente las actividades que componen una función laboral, según estándares definidos por el sector productivo.

De ese modo, señaló que, durante el año 2018, la organización capacitó a más de cuatro mil trescientos alumnos en Chile, en cursos para obtención de licencias profesionales clase A, y más de doce mil doscientos alumnos para obtención de su clase B.

Posteriormente, y en relación con los temas en estudio, expresó que las plataformas de movilidad hoy cuentan con más de noventa y cinco mil personas manejando mediante alguna aplicación en el país. De ese universo, añadió, se estima que, aproximadamente, sólo el 20% tiene licencia profesional.

Así, destacó que, actualmente, el curso para obtener la licencia profesional clase A-2 tiene una duración cercana a las ciento setenta horas. En la misma línea, observó que la capacidad instalada en Chile para proveer de dichos cursos es de alrededor de ciento cuarenta y cinco escuelas acreditadas.

En ese escenario, indicó que, en opinión del Automóvil Club de Chile, el proceso de capacitación y adquisición de tal tipo de licencias (profesionales), por parte de dicha cantidad de conductores, tomaría años, en tanto no existir la capacidad para absorber una demanda de esa magnitud en nuestro país. A lo anterior, precisó, se debe sumar el hecho de que tales conductores pueden tener problemas para destinar el tiempo necesario para aprobar tales cursos, en tanto ello implica dejar de trabajar en sus empleos convencionales para lograr dicha finalidad.

Por consiguiente, manifestó que la opinión de la entidad que encabeza, la que constituye la escuela más grande del país, con más de veinte sucursales a lo largo de Chile y especialistas en la formación y acreditación de profesionales de la conducción, es que, con la redacción actual del proyecto de ley en estudio, se pueden identificar los siguientes factores de riesgo:

- Conductores de aplicaciones manejando de forma ilegal o sólo con licencia B.

- Obtención de licencias profesionales en el mercado informal.

- Baja en la calidad de formación de los profesionales, por presión de escuelas medianas y pequeñas de entregar licencias a una gran masa de conductores.

- Abandono de la actividad por no poder obtener la licencia profesional por disponibilidad de tiempo

En consecuencia, y a partir de los antecedentes previamente descritos, subrayó que el Automóvil Club de Chile propone un sistema alternativo al contemplado en la iniciativa, basado en certificar las competencias de los conductores de aplicaciones, en un sistema de acreditaciones que ayudaría a mitigar los problemas enunciados anteriormente, el que se alzaría como una alternativa para aquéllos. Lo anterior, resaltó, en consideración a que la mayoría de estos últimos ejerce estas labores de manera alternativa, mientras que sólo el 5% a 10% de ellos lo hace como un trabajo full-time.

Así, sugirió una proposición que contemplase una acreditación que verificara las aludidas competencias, siguiendo el esquema que a continuación se grafica.

De seguirse esta alternativa, prosiguió, se cercioraría que los conductores contasen con la expertise necesaria para desenvolverse en este ámbito, de manera periódica (anualmente), cuestión que no pasaría con el caso de la licencia profesional, ya que, a partir de su obtención, aquéllos pasarían un período de cinco a seis años sin que nadie certificase sus competencias.

Luego, en el mismo sentido, indicó que tales acreditaciones ya se realizan, por parte de la organización que preside, en su Centro de certificación de competencias laborales, el cual provee, una vez realizado el proceso, la identificación del conductor acreditado y de un código QR que permite verificar dicha certificación, mediante una credencial en tal sentido.

De la misma forma, resaltó que la acreditación en cuestión mide los siguientes perfiles de competencias.

Finalmente, reiteró que, en opinión del Automóvil Club de Chile, el sistema de licencias profesionales presente en el proyecto de ley aparece como una alternativa poco viable, atendido el número de conductores del rubro, sin perjuicio de que, además, el actual proceso de obtención de las mismas no considera ni evalúa todas las competencias que aquéllos requieren para proveer de un buen servicio en el ámbito de las plataformas tecnológicas.

Por último, resaltó que la propuesta antes comentada ya ha sido probada con éxito en empresas del sector privado, especialmente en la minería, quienes periódicamente requieren que sus trabajadores cuenten con una acreditación actualizada de sus competencias, precisamente la prestación calificada que realiza la entidad que encabeza.

Luego de la presentación antes descrita, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes preguntas y observaciones.

El Honorable Senador señor Letelier, preguntó al señor Lavanchy si era partidario de terminar con las licencias profesionales.

El Gerente General del Automóvil Club de Chile, señor Alfredo Lavanchy, respondió que no es ésa la idea de la institución que representa, sino que se propone implementar un sistema que permita, a los más de noventa y cinco mil conductores de plataformas, contar con alguna certificación o acreditación para prestar sus servicios adecuadamente, evitando, de ese modo, que los mismos se vean impulsados a recurrir, de algún modo, a la adquisición irregular de licencias profesionales.

El Honorable Senador señor Letelier, replicó señalando que la complejidad de una propuesta de esa naturaleza, es la idoneidad de una evaluación o acreditación para una persona que sólo ejercerá estas actividades de manera parcial o part-time.

El Honorable Senador señor García Huidobro, preguntó por la homologación de licencias profesionales por parte de conductores extranjeros.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, a su turno, expresó que, de acuerdo a lo que entendió de la presentación, la propuesta del Automóvil Club de Chile sería más bien complementario al sistema de licencias profesionales.

El Gerente General del Automóvil Club de Chile, señor Alfredo Lavanchy, señaló que, en efecto, en línea con lo afirmado por quien le antecedió en el uso de la palabra, la proposición en cuestión sostiene que a aquellos conductores que cuenten con licencia clase B por cinco años o más, sólo se vean sometidos a un proceso de acreditación que los habilite a operar en las plataformas, sin que sea necesario que los mismos cuenten con licencia profesional.

Posteriormente, en lo concerniente a la consulta formulada por el Honorable Senador señor García Huidobro, indicó que la organización que encabeza efectúa homologaciones no sólo de licencias profesionales, sino también de licencias clase B, para extranjeros residentes en Chile, a fin de corroborar sus competencias.

Una medida de similar naturaleza, afirmó, debiese realizarse para el caso de extranjeros que conducen vehículos adscritos a aplicaciones.

El Honorable Senador señor García Huidobro, señaló que, en virtud de diferentes tratados internacionales, Chile cuenta con acuerdos de reconocimiento recíproco de licencias de conducir.

Bajo esa lógica, consultó si los conductores que circulan por nuestro país de manera transitoria deben contar con licencia profesional o de algún tipo en especial para realizar tales actividades.

El Gerente General del Automóvil Club de Chile, señor Alfredo Lavanchy, respondió expresando que ello no ha sido abordado por la institución que representa.

Luego, el Honorable Senador señor García Huidobro, solicitó el acuerdo de la Comisión para remitir un oficio al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por medio del cual se solicite a esta Cartera de Estado información referente a la normativa aplicable a las licencias con las que deben contar, en primer lugar, los conductores de vehículos extranjeros, durante su trayecto en el territorio nacional, y, en segundo orden, los conductores extranjeros que residen en nuestro país. Además de los datos referentes a las cifras que presenta el particular, así como de las problemáticas que se han detectado producto de las fiscalizaciones realizadas por la autoridad en tal sentido.

La Comisión acordó tal petición por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro.

Se consigna que tal solicitud se materializó a través del Oficio N° 98/TT/2019, de fecha 24 de junio del año en curso.

Exposición de la Central Unitaria de Trabajadores de Chile

El Secretario General de la Central Unitaria de Trabajadores de Chile (CUT), señor Nolberto Díaz, inició su presentación señalando que la misma giraría en torno a las materias laborales vinculadas con el particular.

De ese modo, manifestó que es una obligación de la entidad que representa tener una opinión de los derechos y aspectos laborales que pudieran afectar o que, como consecuencia de la aprobación de la presente iniciativa, pudiesen generar efectos sobre las personas que trabajan en las plataformas y de los conductores de taxis

Luego, manifestó que no quisiera que este debate postergue otra discusión, a saber, la protección del empleo en Chile y el costo de los salarios, ya que miles de trabajadores se han visto en la obligación de incorporarse a las aludidas aplicaciones digitales debido a que sus remuneraciones no son suficientes, o porque las fuentes de trabajo han sufrido una disminución (tasas de cesantía en la capital y en regiones han alcanzado un 6,9%, cifra que, en el caso de las mujeres, ha alcanzado casi un 8%).

En la misma línea, expresó que los últimos estudios desarrollados al respecto en nuestro país (efectuados por la Fundación Sol), reflejan que uno de cada dos trabajadores recibe un ingreso inferior a los $480.000.- (cuatrocientos ochenta mil pesos), cantidad que, resaltó, ciertamente no cubre adecuadamente las necesidades de una familia.

En consecuencia, resaltó, si bien el presente debate gira en torno a las aplicaciones, los tópicos previamente señalados no pueden ser excluidos del análisis en este contexto, en tanto ser fenómenos estrictamente ligados entre sí, en un escenario económico complejo para el mundo del trabajo.

Posteriormente, señaló que, al encontrarse, en opinión de la Central Unitaria de Trabajadores (en adelante, CUT), jerárquicamente, el trabajador en una posición más débil, es menester que constituya una obligación y una necesidad, no sólo jurídica del Derecho del Trabajo, sino que también moral y política, la búsqueda de herramientas que puedan hacer frente a estos nuevos escenarios laborales, bajo la premisa sobre la cual dicha rama del Derecho gira, a saber, la tutela y cautela de las prerrogativas que asisten al trabajador en una relación laboral, en tanto ser la parte más débil de la misma.

El respeto de estos derechos, prosiguió, siempre conlleva una carga y costos económicos, de ahí que no resulte extraño la constante intención de sectores empresariales de buscar distintos medios para burlar las obligaciones laborales. Habitualmente, añadió, se ha observado que en distintos proyectos de ley se aparejan fórmulas que permiten eludir tales deberes.

En esa línea, remarcó que, con el avance tecnológico, se han generado nuevas formas de trabajo que se separan de la lógica tradicional de la relación laboral, siendo el ejemplo más claro de ello el caso de las plataformas digitales, y las así llamadas economías colaborativas.

Sin perjuicio de lo anterior, destacó que, para la legislación nacional, los elementos constitutivos del Derecho del Trabajo y, por ende, de una relación laboral, vienen dados por la subordinación, la dependencia, la jornada laboral y la remuneración que asisten al trabajador. Éstas han sido las claves y fórmulas más útiles, prosiguió, que han encontrado los regímenes democráticos para regular dicho vínculo y proteger los derechos de las personas en este ámbito.

Hasta la fecha, agregó, en nuestro país la subordinación mantiene un rol muy preponderante en esta rama del ordenamiento jurídico, particularmente en el Derecho del Trabajo, concepto que se ha desarrollado en las Escuelas de Derecho y en el Honorable Congreso Nacional, pero que, en parte, resulta insuficiente para entender las nuevas formas de empleo, como lo son los generados por las aplicaciones.

En efecto, y a juicio de la organización que representa, y sin pretender ofender a nadie, el empresariado, muchas veces, escudado en una “pseudo autonomía”, le va a atribuyendo determinadas virtudes a algunos trabajos, como lo es la independencia en el caso de las plataformas digitales. No obstante ello, estimó que, muchas veces, lo anterior lo que realmente persigue es mayor flexibilidad laboral en cuanto a horarios, tipos de servicios o disposición de la jornada.

Así, señaló que es una caricatura pretender que las organizaciones sindicales se oponen a tal flexibilización, sino que la defensa que aquéllas realizan es defender y proteger los derechos laborales, los cuales se ven en entredicho cuando se esgrime dicha idea por parte de algunos sectores.

De ese modo, expresó que las entidades sindicales se encuentran a favor de la flexibilidad en la normativa del trabajo, siempre que ello no obste la cautela de las prerrogativas de los trabajadores, y la capacidad de éstos de negociar con el empleador, mediante la negociación colectiva o la titularidad sindical, contando para ello, por cierto, con sindicatos fuertes. Es así, como producto de esas negociaciones se pueden convenir fórmulas de flexibilidad de acuerdo a la realidad de cada lugar de trabajo representado por tales entidades.

En virtud de lo anterior, criticó que la irrupción de las plataformas pretenda excluir los derechos y deberes laborales en este contexto, ya que la ley del trabajo, precisamente, apunta a la defensa de la parte más débil de la relación en este ámbito, mediante la fijación de derechos mínimos e irrenunciables para ésta.

Posteriormente, expresó que estas nuevas formas de empleo modifican de manera sustancial la naturaleza del trabajo como se ha conocido, toda vez que instituciones como la jornada laboral, el salario mínimo o la seguridad social se han basado, hasta ahora, en la figura típica del trabajador sujeto a las directrices estrictas del empleador. Por lo mismo, explicó, si modificamos los contornos del sujeto objeto de la protección, que es el trabajador, lógicamente surge la necesidad de enmendar las leyes laborales pertinentes.

Así, indicó que surge la preocupación de que un considerable número de trabajadores se vean excluidos o privados de derechos laborales y sociales tradicionales (como la jornada laboral, las vacaciones, la previsión, entre otros). Por ende, señaló que el principal desafío es desplegar mecanismos que permitan tutelar a quienes requieren amparo en un contexto planteado en la nueva economía digital.

En tal sentido, observó que existen autores, como Juan Raso (uruguayo) o Adrián Todolí (español), que coinciden en que se sigue verificando, en este ámbito, expresiones de subordinación tradicional con respecto de este tipo de trabajos. Así, tales académicos sostienen que se puede apreciar que hay control de la actividad del trabajador, impartiéndose directrices acerca de la forma en que se ejecutan las tareas.

Sin perjuicio de lo anterior, dichos doctrinarios indican que se trataría de un nuevo modo de subordinación, en donde si bien no desaparece su forma clásica, la misma sí se ha transformado. A título ejemplar, se advierte que en las plataformas se delega en el usuario la evaluación de quien presta el servicio (a modo de fijar un cierto estándar en la provisión de la prestación),

En consecuencia, señaló que el trabajo subordinado no es incompatible con un cierto grado de autonomía. En este sentido, el factor de lo ajeno, y el desarrollo del trabajo al interior de la organización de la empresa, toma especial importancia cuando hay sindicatos y titularidad sindical, cuestiones que, bajo estos parámetros, permiten establecer la liberalidad de un determinado empleo.

Por otra parte, resaltó que existe jurisprudencia, a nivel comparado, que ha puesto en duda el modelo de negocio de una plataforma de transporte, respecto de las formas contractuales y civiles que las mismas aplican.

En efecto, indicó que en Estados Unidos se dictaminó que Uber no puede ser catalogada sólo como una empresa tecnológica, sin que tenga injerencia en la prestación del servicio de transporte de pasajeros. Por el contrario, se ha determinado que dicha compañía se encuentra muy involucrada en el mercadeo de tales prestaciones, en la regulación y el monitoreo de las provisiones, en la calificación y selección de sus conductores.

Por consiguiente, resaltó que es en el referido país, clásicamente conocido por su modelo capitalista tradicional, en donde se ha dispuesto que la citada compañía no es sólo una entidad comercial tecnológica, por lo que tiene efectos e incidencia en el transporte, en la congestión vehicular y en las propias personas que operan en este contexto.

A su turno, subrayó que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el año 2018, ha resuelto que Uber, si bien no ejerce una subordinación en la forma tradicional, sí efectúa un control indirecto, a través de incentivos económicos y la evaluación descentralizada llevada a cabo por los propios pasajeros.

Por su parte, la judicatura inglesa, resolviendo un litigio en el cual dos conductores denunciaron a Uber, en sede laboral, por incumplimiento de obligaciones de esta naturaleza, como vacaciones y pagos por enfermedad, declaró que ellos eran verdaderos trabajadores, por lo que a la compañía le correspondía, en consecuencia, la observancia de todos los derechos laborales que la legislación contempla.

De ese modo, señaló que han sido los propios modelos tradicionales del capitalismo los que han establecido que, en el particular, se verifica una relación laboral, asistiéndoles, por consiguiente, prerrogativas de esa índole a los conductores de las plataformas.

Luego, siguiendo en la misma línea, resaltó que, en Londres, en octubre del año 2016, la magistratura jurisdiccional dispuso que: i) los conductores ejercen sus funciones bajo una marca que no es propia, ya que la publicidad de Uber se refiere a la misma empresa, y no al supuesto servicio autónomo o independiente de sus trabajadores; ii) la completa imposibilidad de crecimiento de los operarios, cuya única forma de ganar más dinero es trabajar más horas, sin poder cambiar el modo o el valor de los servicios que prestan; iii) que si bien es el conductor el que decide cuándo trabaja, debe, sin embargo, aceptar un mínimo de viajes y una determinada continuidad de las prestaciones, ya que de lo contrario se arriesga a ser desactivado de la plataforma (en otras palabras, su desvinculación o despido), y iv) es Uber quien determina los precios a pagar y recibe las quejas de los conductores, imponiendo soluciones a las cuales éstos se ven en la necesidad y obligación de aceptar, como por ejemplo, el descuento de su retribución en el caso de que un cliente reclame que la provisión del transporte se realizó por una ruta menos conveniente.

Lo expresado por estas cortes, prosiguió, da cuenta de que la “libertad” de estos conductores, no es tan clara como la que falsamente se promete, pues si bien el control no es efectuado en los términos tradicionales (dirección de mando), sí existen otros tipos de sujeciones. Así, agregó, la subordinación se desprende en la posibilidad de ejercitarla, ya sea sancionando al conductor por incumplimientos en la forma en que debe ejercer el servicio, incentivándolo mediante premios o beneficios, identificando al conductor con la marca Uber y no como un independiente, entre otros factores.

Ello, añadió, torna en evidente la existencia de una relación laboral.

En ese orden de ideas, manifestó que la CUT sostiene que, como se ha hecho con anterioridad en nuestro ordenamiento jurídico, en los casos de la regulación de los trabajos a tiempo parcial, o del teletrabajo (especialmente en este último, en donde se aminora la idea de subordinación de la forma clásica), entendidos como tipos especiales de empleos, parecen ser figuras viables para solucionar el particular y, sobre todo, llenas de pragmatismo para hacerse cargo de lo realmente importante, esto es, la evidente precariedad y desequilibrio que se verifica entre las plataformas y los conductores adscritos a las mismas, en donde la parte débil de la relación siempre resulta ser el trabajador.

Así, y tal como se ha hecho en las hipótesis previamente citadas, donde más allá de la aplicación absoluta de los principios clásicos de subordinación o jornada, la esencia de la protección laboral que otorga el legislador se centra en la figura del trabajador y sus derechos.

En consecuencia, resaltó que estas materias no pueden ser ajenas a la iniciativa en estudio, sin perjuicio de que luego el proyecto debiese ser debatido, en opinión de la CUT, también por la Comisión de Trabajo y Previsión Social de la Corporación, escuchando a las organizaciones sindicales que correspondan.

Finalmente, recalcó que, como Central Unitaria de Trabajadores, hacen suyas las proposiciones manifestadas por Acua Chile, que es la asociación gremial en donde se agrupan los conductores de aplicaciones, así como las indicadas por las distintas organizaciones de aplicaciones existentes en el país.

De ese modo, solicitó a la Comisión, en primer lugar, establecer una “tarifa sustentable”, que permita desarrollar la actividad cubriendo los costos de los conductores. En segundo orden, rechazar lo contemplado, en este punto, por el proyecto de ley de modernización laboral presentado por el Ejecutivo, que dispone que las personas que prestan sus servicios en las aplicaciones no son trabajadores de acuerdo a la legislación laboral, catalogando dicha decisión como curiosa, osada y adelantada, ya que pretende zanjar el particular de una vez, sin perjuicio de que el debate sobre esta materia no está definida a nivel global, ni siquiera en la reciente conferencia de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Por último, reiteró su solicitud de que la iniciativa sea examinada por la Comisión de Trabajo y Previsión Social, a fin de que en dicha instancia sean revisados todos los tópicos laborales del proyecto. De igual forma, señaló la necesidad de que este último contemple un número limitado de vehículos adscritos a las plataformas, de un seguro para los pasajeros, de algún tipo de resguardo (como por ejemplo, una boleta de garantía) para los conductores y que éstos tributen a través de un pago provisional mensual sobre la renta presunta, del mismo modo en que lo hacen en la actualidad los taxistas.

Concluida la presentación antes descrita, los Honorables señores Senadores efectuaron las siguientes preguntas y observaciones.

El Honorable Senador señor Letelier, consultó al señor Díaz si la CUT está de acuerdo con la necesidad de incorporar un nuevo capítulo o título, en el Código del ramo, que regule a los trabajadores en comento, así como a quienes conducen vehículos de los que no son propietarios.

En este sentido, estimó que el principal desafío de una normativa de esa naturaleza, es abordar un nuevo concepto de jornada laboral, mediante un tipo especial de contrato de trabajo.

Finalmente, solicitó al señor Díaz remitir a la Comisión cualquier tipo de propuesta con que la CUT cuente en este sentido.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recordó que, junto con los Honorables Senadores señores Bianchi y Guillier, entre otros, han presentado un proyecto de ley que regula la relación laboral entre los trabajadores de plataformas y tales aplicaciones, el que se encuentra en actual tramitación, esperando que ello pueda avanzar en el debate al interior de esta corporación.

Sin perjuicio de lo anterior, subrayó que, además de la discusión de incorporar los elementos laborales en comento en la presente iniciativa, también ha surgido en el debate el tema referente a la protección de los derechos del conductor de un taxi con el propietario del mismo, espacio en el cual, a su juicio, las autoridades han dejado, en cierto sentido, de fiscalizar con la rigurosidad requerida.

Por último, se sumó a la consulta de quien le antecedió en el uso de la palabra, pero respecto de los dos casos antes enunciados.

El Secretario General de la Central Unitaria de Trabajadores, señor Nolberto Díaz, indicó que remitirá las minutas y documentos con los que la organización que representa tenga sobre estas materias, sin perjuicio de hacer notar que la CUT opera, en estos casos, haciendo una consulta sobre dichos aspectos a sus bases, para luego adherirse a lo que las mismas sostengan sobre el particular. De igual forma, expresó que la entidad también estudiará el proyecto al que aludió quien le antecedió en el uso de la palabra.

Por último, reiteró sus críticas a la iniciativa presentada por el Ejecutivo sobre modernización laboral, solicitando que el pronunciamiento de no reconocer como trabajadores a quienes desarrollen sus servicios en plataformas digitales sea excluido, en tanto pretende zanjar un debate que no ha sido resuelto a nivel mundial, por lo que requiere de mayor diálogo y debate.

Exposición de HOLA TAXI

El Gerente de Operaciones de HOLA TAXI, señor Juan Carlos Castro, inició su presentación destacando que la compañía que representa es una empresa tecnológica que comenzó a desarrollar sus servicios en el año 2010, oportunidad en la cual, como empresa, no se vieron en la necesidad de requerir ningún tipo de normativa especial para validar sus prestaciones, en tanto lo hacían, y lo realizan actualmente, con taxis legalmente inscritos.

Lo anterior, resaltó, al contrario de lo ocurrido con la irrupción de las plataformas tecnológicas, las que, producto de sus actividades irregulares, impulsaron un proyecto de ley que les permitiera contar con un respaldo jurídico a sus actuaciones, siendo esa lógica la que, lamentablemente, en su opinión, sigue la iniciativa en examen.

En seguida, expresó que HOLA TAXI, a partir del año 2016, inició un proceso de reclutamiento de más de cinco mil taxis, desde Iquique a Coyhaique, el cual, en términos económicos, resultó en un fracaso, ya que la entidad que encabeza se encuentra situada en un mercado en el cual, varios de sus actores, a su juicio, decidieron no respetar la normativa vigente, lo que les genera ventajas insuperables.

Producto de la situación, precisó, es que la empresa ha entablado una demanda en contra de UBER, ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, por competencia desleal, litigio que actualmente se encuentra en tramitación.

Luego, manifestó que si se advierten las fiscalizaciones que realiza el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sobre el particular, se observa que tales controles siempre recaen en contra del agente más pequeño en este ámbito, a saber, el conductor que opera en estas plataformas, pero no respecto de las grandes empresas del rubro, las cuales, además de publicitarse por distintos medios de comunicaciones, son recibidas por las más altas autoridades del país.

Asimismo, indicó que, tales compañías, para evadir la legislación aplicable, incluso señalaban a los conductores que ellas se harían cargo de las multas que, eventualmente, dicha Secretaría de Estado o Carabineros de Chile les cursara.

Por ende, agregó, al parecer es ésta la metodología que habría que seguir para ser exitoso en este ámbito, es decir, llegar Chile con un capital considerable y captar a un número alto de conductores, promoviendo su adscripción a la plataforma, en inobservancia de la regulación en vigor, costeando a estos últimos, incluso, las sanciones que les fueran aplicadas.

Posteriormente, señaló que, cuando se piensa en las aplicaciones en el sector, inmediatamente se asocia a tales con las grandes compañías que existen en el rubro, sin considerar a las empresas de menor tamaño que, a diferencia de las primeras, sí realizan un verdadero servicio de intermediación entre oferta y demanda, a un costo de bajo valor.

En efecto, explicó, tales labores de intermediación se asimilan a lo que se verifica respecto de los taxis ejecutivos, los cuales son contactados por medio del teléfono respectivo, sin que por ello la compañía telefónica pase a controlar la provisión de la prestación. Cabe destacar, añadió, que es el propio artículo 72 bis del Decreto Supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que otorga la posibilidad de que el contacto entre usuario y pasajero, respecto de dicha submodalidad, no sólo se haga por medio telefónico, sino por los distintos medios de comunicación.

En consecuencia, subrayó que las plataformas sólo han profundizado la tecnología aplicable en este contexto, siguiendo una idea que ya se encontraba presente.

En esa misma línea, recalcó que, a diferencia de aquéllas, HOLA TAXI (así como otros emprendimientos similares en latinoamérica) no fija tarifas (ya que sigue el algoritmo formulado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para tales efectos), ni viajes mínimos a realizar, como tampoco cobra una comisión al conductor.

De ese modo, expresó la necesidad de que el proyecto, al menos, diferencie las verdaderas labores de intermediación realizadas por empresas tales como la entidad que representa, de las actividades llevadas a cabo por las grandes compañías de plataformas, ya que las primeras, a diferencia de las segundas, sólo proveen un servicio tecnológico de intermediación, sin inmiscuirse en aspectos propios del transporte.

Así, explicó que las compañías como HOLA TAXI sólo brindan un servicio que permite contactar al usuario que necesite trasladarse, con la prestación ofrecida por un vehículo que se encuentra inscrito válidamente para realizar labores de transporte público, y que cuenta con las condiciones legales para ello, de manera rápida e informada. En este sentido, expresó que los conductores de taxis son sometidos a muchos filtros antes de ser validados, siendo todos esos datos puestos a disposición del pasajero en caso de requerirlo.

Por todas las razones previamente indicadas, solicitó a la Comisión que el presente proyecto de ley no sirva como medio para “blanquear” las operaciones de las grandes empresas de plataformas.

A su turno, destacó que las comisiones impuestas por estas últimas sobrepasan con creces el costo del contacto ofrecido por tales compañías. En efecto, indicó que, en el caso de la entidad que encabeza, dicha cifra asciende a, aproximadamente, $50.- (cincuenta pesos). En consecuencia, añadió, dichas situaciones sólo vienen a distorsionar los conceptos que se manejan en este contexto.

A continuación, manifestó que es tiempo de que Chile, en tanto ser, en su opinión, un país serio dentro del contexto latinoamericano, haga cumplir la ley a las plataformas, resguardando la observancia de la normativa en rigor.

En seguida, subrayó que la tecnología con la que cuentan las aplicaciones, no fue inventada por ellas, habiendo múltiples casos en el hemisferio de pequeños emprendedores que ya contaban con aquélla, sino que crearon un modelo de negocio que les ha permitido desafiar exitosamente a las autoridades locales de cada país en donde comienzan a operar.

A su vez, señaló que se hace necesario, a partir del historial negativo con el que cuentan dichas aplicaciones, de que las sanciones que se consagren en la iniciativa sean efectivamente disuasivas, de lo contrario, a su parecer, ni siquiera se respetarán las reglas propuestas por el proyecto de ley en estudio.

Finalizada la presentación previamente descrita, los Honorables señores Senadores, realizaron las siguientes preguntas y observaciones.

El Honorable Senador señor Letelier, consultó al señor Castro acerca del modelo de negocio de HOLA TAXI.

El Gerente de Operaciones de HOLA TAXI, señor Juan Carlos Castro, respondió expresando que la empresa cobra al taxista un valor fijo por cada contacto que se haga con un usuario. Lamentablemente, resaltó, producto de la irrupción de las plataformas, y su irregular operación, los servicios de la compañía que representa no se han podido desarrollar.

Exposición de la Agrupación de Conductores de Aplicaciones de Magallanes

(AGECOP)

El Director de la Agrupación de Conductores de Aplicaciones de Magallanes (AGECOP), señor Jaime Uribe, comenzó su presentación destacando, al igual que el expositor anterior, que la relación entre usuario y conductor, en el transporte público o privado de pasajeros, ya se encuentra regulada en la actualidad, por medio de los Decretos Supremos Nos 212 y 80, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

Asimismo, agregó, incluso la intermediación tecnológica de tales prestaciones se recoge, con ocasión de la regulación del taxi ejecutivo, en el primero de los citados cuerpos normativos.

Sin perjuicio de lo anterior, añadió, lo que las plataformas han incorporado al rubro es la posición de control que ellas asumen en el mercado, cuestión que genera muchas complejidades de las cuales la iniciativa debe hacerse cargo.

En tal sentido, señaló que el proyecto de ley adolece de una considerable deficiencia, consistente en la ausencia de los conductores de aplicaciones en la regulación incorporada en el mismo. Ello, prosiguió, incluso se observó en el debate de la iniciativa durante su primer trámite constitucional, en tanto no fueron invitadas las asociaciones de este rubro a la discusión.

En seguida, indicó que si bien es del todo relevante proveer al usuario de un servicio de calidad, que satisfaga sus necesidades, ello no puede significar no considerar la perspectiva del conductor en este esquema.

En efecto, afirmó que, no obstante haber sido las aplicaciones valiosas para aquéllos en un principio, toda vez que permitieron a un universo de alrededor de ciento veinte mil personas contar con un ingreso por esta vía, lo cierto es que ello ha experimentado, progresivamente, una merma.

Es así, explicó, como los conductores de plataformas en la actualidad se encuentran en una posición vulnerable, ya que aquéllas controlan el mercado, y orientan sus labores en una lógica de satisfacción del cliente, sin contemplar significativamente a los primeros.

Es de esta forma como, en un principio, el conductor recibía el 75% del valor final de la prestación, mientras que hoy sólo recibe el 45% de ello.

Lo anterior, observó, se explica por el modelo de negocio que despliegan las plataformas, que se enfocan en fortalecer un buen servicio para el usuario, mediante el fomento de un recambio rápido de los conductores, los que no se pueden mantener en la aplicación en el mediano plazo, debido a que los ingresos obtenidos no alcanzan a sostener los costos operativos de la actividad (combustible, mantención del vehículo, permiso de circulación, entre otros).

Por consiguiente, subrayó, la captación del mercado que realizan las plataformas se realiza a costa de los mismos conductores.

En este punto, indicó que los valores en referencia no permiten mantenerse ligado a las aplicaciones, ya que, reiteró, los costos operativos no hacen rentable la provisión de las prestaciones.

Posteriormente, abogó por un equilibrio entre los conductores y los taxistas en este contexto, el que debe ser estructurado, a su juicio, a la base de la regulación actual del particular. Al día de hoy, resaltó, no se advierte que la iniciativa genere las condiciones necesarias para la requerida igualdad.

Por último, expresó que la organización que representa se encuentra asociada con otras entidades del rubro a nivel nacional, sin perjuicio de haber formado parte del apagón mundial realizado por los conductores de aplicaciones en todo el globo, situación que da cuenta que la problemática es una que se presenta en las diversas latitudes y ordenamientos alrededor del planeta.

En consecuencia, finalizó, el presente debate debe ser el espacio propicio para que los distintos ribetes del particular sean analizados, sin que ello signifique que los conductores de las plataformas sean ignorados en la discusión, o no se le reconozcan los derechos que les asisten.

Segunda presentación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, para cerrar el debate en general sobre el proyecto de ley en examen, realizó una exposición del tenor que a continuación se describe.

¿POR QUÉ LAS PLATAFORMAS DIGITALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS SON CONSIDERADAS EN EL PROYECTO COMO “EMPRESAS DE TRANSPORTES” (EAT)?

Las apps son servicios que a través de plataformas tecnológicas, ponen a disposición de las personas un servicio que permite a un pasajero contactarse con un conductor para ser trasladado desde un origen a un destino determinado. La empresa administradora determina la tarifa, propone una ruta, remunera al conductor y cobra al pasajero. En consecuencia, su naturaleza jurídica excede la de una plataforma tecnológica da facilitación. Por esto, en el Proyecto de Ley (en adelante el “Proyecto”) son consideradas como “empresas de transporte remunerado de pasajeros.”

Además, desde una perspectiva laboral, tributaria y de libre competencia, el “mercado relevante” a considerar es el mercado del transporte, y no el de las plataformas tecnológicas.

¿POR QUÉ REGULAR POR VÍA LEGAL Y NO REGLAMENTARIA?

En virtud del principio de reserva legal, es necesario regular las EAT por ley, ya que:

Crea un registro público.

Establece sanciones.

Accede a datos personales.

Establece procedimientos administrativos.

Además de lo anterior, el transporte forma parte de un mercado regulado, que, a la fecha, mantiene el parque de taxis congelado. La única manera de normar estas aplicaciones, atendido el congelamiento del parque vigente por la ley 20.867, es a través de una ley.

Finalmente señalar que la industria de los taxis está regulada primeramente por ley (Ley del Tránsito, Ley N° 19.040 y Ley N° 19.831), y posteriormente por Decretos (Nos 212 y 80).

¿CUÁL ES SU CONTENIDO DE REGULACIÓN LABORAL?

El Proyecto no regula expresamente materias laborales, ya que escapa a su ámbito. Pero al establecer la obligación de las EAT de constituirse en Chile, quedan sometidas a la legislación laboral chilena, los Juzgados del Trabajo y de la Dirección del Trabajo.

Esta materia tampoco se encuentra regulada en el caso de los demás servicios de transporte de pasajeros.

Existe un Proyecto de Ley de los H. Senadores Chahuán y Guillier sobre esta materia, y además, el Ejecutivo está tramitando el proyecto de ley “Sobre Modernización Laboral para la Conciliación, Familia e Inclusión” (12.618-13), que en su artículo 8 bis, reglamenta los servicios prestados a través de empresas que operan mediante plataformas digitales.

Ese proyecto señala que, en principio, no existiría una relación de subordinación y dependencia, salvo que se reúnan las características del artículo N°7 del Código de Trabajo. De todos modos, los derechos previsionales y de seguridad social quedarían siempre cubiertos, aunque no exista relación de subordinación.

¿CUÁL ES SU CONTENIDO DE REGULACIÓN TRIBUTARIA?

El Proyecto de Ley no regula directamente el régimen tributario de las EAT. No obstante, si lo hace indirectamente exigiendo que sean personas jurídicas constituidas en Chile.

Al ser personas jurídicas constituidas en Chile, el régimen tributario será el mismo que aplica para cualquier empresa o sociedad constituida en el país. Es decir, pagarán el impuesto de primera categoría, pero estarán exentos de IVA, ya que, en Chile, el transporte de pasajeros, no está gravado con el Impuesto al Valor Agregado.

Además de lo anterior, los pagos que las plataformas hagan al extranjero (casa matriz), estarán regulados en el proyecto de Ley de Modernización Tributaria, que está siendo tramitado actualmente por el Ejecutivo, y que establece un impuesto único del 10% a las plataformas digitales.

EXIGENCIA DE LICENCIA PROFESIONAL

Las licencias de conductor profesional (LCP) son las que habilitan para conducir vehículos de transporte público y privado de pasajeros y vehículos para el transporte de carga cuyo peso bruto vehicular sea superior a 3.500 kg.

Se clasifican en dos grupos: LCP para el transporte de personas y para el transporte de carga.

Las de transporte de personas se sub-clasifican:

Clase A-1: Para conducir taxis.

Clase A-2: Para conducir indistintamente taxis, ambulancias o vehículos motorizados de transporte público y privado de personas con capacidad de diez a diecisiete asientos, excluido el conductor, o de hasta treinta y dos asientos, cuando se haya estado en posesión de esta licencia por, a lo menos, dos años y siempre que el largo del vehículo no exceda los nueve metros.

Clase A-3: Para conducir indistintamente taxis, vehículos de transporte remunerado de escolares, ambulancias o vehículos motorizados de trabajo.

LICENCIA DE CONDUCTOR PROFESIONAL (LCP)

Para la obtención de una LCP se deberán cumplir los requisitos generales y especiales, artículo 13º de la Ley de Tránsito:

1) Tener mínimo 20 años de edad y haber poseído Clase B durante dos años;

2) Aprobar los cursos teóricos y prácticos que impartan las escuelas autorizadas;

3) Aprobar en la Municipalidad examen teórico de la licencia profesional.

4) Acreditar idoneidad moral, para lo que se considerarán condenas en los 5 años anteriores, por las siguientes causas:

1. Delitos, cuasidelitos, faltas, infracciones o contravenciones a Ley de Tránsito, Ley de Alcoholes y a la ley Nº 20.000, sobre Tráfico Estupefacientes y Sicotrópicos;

2. Por delitos o cuasidelitos para cuya perpetración se hubiere usado un vehículo;

3. Por delitos contra el orden de la familia y la moralidad pública, y

4. Por el delito de conducir con licencia de conductor, boleta de citación o permiso provisorio judicial para conducir, falsos u obtenidos en contravención a esta ley o pertenecientes a otra persona.

A la fecha, se encuentran autorizadas 206 Escuelas de Conductores Profesionales en el país, y la duración del curso es de 150 horas.

ANTECEDENTES PENALES DE LOS CONDUCTORES

El Proyecto original presentado por el Ejecutivo, incluía como requisito para los conductores el no tener en el certificado de antecedentes anotaciones por determinados delitos de connotación social.

Durante la tramitación del Proyecto, esto fue modificado. No obstante, debido a que el Proyecto exige a los conductores tener licencia profesional, necesariamente se llevará a cabo una revisión general de antecedentes por parte del Municipio.

El Municipio evalúa la idoneidad de quienes solicitan una licencia profesional.

CONDICIONES DE OPERACIÓN

El artículo 15 del Proyecto menciona las “condiciones de operación” y el primero transitorio hace referencia a una “resolución fundada”:

El concepto “condiciones de operación” no es nuevo; se encuentra mencionado en el Decreto 212 y en la ley N°18.696. Incluso la ley N°20.877 (año 2015), equiparó los conceptos de “licitación” y “perímetro de exclusión” con “condiciones de operación”. A la fecha, 6 ciudades de Chile regulan el transporte público mayor con condiciones de operación

La “resolución fundada” es un acto administrativo legal, válido y suficiente para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes. De hecho, a la fecha, las licitaciones se convocan y asignan mediante una “resolución fundada”.

¿POR QUÉ NO SE EXIGE UNA TARIFA MINIMA?

No se exige una tarifa mínima, porque, en Chile, la regla general es que los servicios en general, y en especial los de transporte de pasajeros, tengan libertad tarifaria, por lo que pueden determinar la tarifa libremente, según las reglas de mercado.

Excepcionalmente, se encuentran reguladas las tarifas en la Región Metropolitana, y sólo respecto a una de las modalidades de los taxis, que son los taxis básicos junto a la sub-modalidad de taxi básico llamada taxi ejecutivo. Dicha regulación comenzó en el año 2005, cuando se efectuó el primer llamado a licitación en el sector.

En el resto de las regiones del país no se encuentran reguladas las tarifas.

En todo caso, el artículo 15 del proyecto señala que, entre las condiciones de operación, se podrán establecer requerimientos de carácter tarifario.

¿EXISTE UN LIMITE AL NÚMERO DE VEHICULOS?

El artículo 16 del Proyecto señala que “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.”

Asimismo, se establece que el MTT tendrá la facultad de fijar condiciones de operación a las EAT, las cuales podrán estar circunscritas a ciertas áreas geográficas y a plazos determinados.

En consecuencia, al igual que en los servicios de transporte de pasajeros prestados mediante taxis, se considerarán aspectos técnicos regionales, para determinar las dimensiones y características de la oferta.

EL PROYECTO EXIGE UN DISTINTIVO DEL VEHÍCULO

El Proyecto señala que los vehículos deberán portar un distintivo para su identificación. Ello, siguiendo la misma regla que se exige a los taxis en la actual reglamentación, en virtud de la cual, deben portar el respectivo certificado de inscripción en el Registro Regional de Servicios de Transporte de Pasajeros y estar sujetos a una norma que determina el color dependiendo de la modalidad que sean (taxi básico, ejecutivo, colectivo etc). Además, en la Región Metropolitana deben, contar con un adhesivo pegado en el parabrisas que los identifica. Esto debido a que prestan en forma exclusiva servicios transporte.

Los vehículos utilizados a través de plataformas, son esencialmente particulares, y no se utilizan exclusivamente para transporte de pasajeros, ni hacen oferta pública de servicios. En virtud de lo anterior, no se les exige estar pintados de un color específico.

El distintivo tiene la finalidad, además, de favorecer la fiscalización, al segmentar el grupo objetivo de control en forma visual.

¿PUEDEN LOS TAXIS OPERAR EN PLATAFORMAS?

El Proyecto permite a los taxis inscritos operar tanto en la modalidad actualmente autorizada, como a través de plataformas tecnológicas. El inverso no se autoriza, es decir, los vehículos registrados en plataformas solo pueden operar en esa modalidad.

Los conductores pueden registrarse en mas de una plataforma y son libres de prestar servicios en las que ellos prefieran.

FISCALIZACIÓN

Personal de Operaciones de Fiscalización de Transportes por Región. Total: 449 (junio 2019).

El Proyecto considera un registro de conductores y de vehículos, que facilitará la fiscalización por medios electrónicos.

OTRAS LEYES

Protección de datos personales: El artículo 10 del Proyecto señala que las EAT deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento.

La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley.

Leyes de protección al consumidor: Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N°19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

ALGUNAS CIFRAS

USO DE SERVICIOS MEDIANTE PLATAFORMAS

USO DE SERVICIOS MEDIANTE PLATAFORMAS

USO DE SERVICIOS MEDIANTE PLATAFORMAS

SOLICITAMOS LA APROBACION EN GENERAL

La situación actual de informalidad genera sólo externalidades negativas:

- Un sector regulado compite contra otro que no tiene regulación.

- Las aplicaciones no están pagando impuestos ni son susceptibles de someterse a fiscalización o jurisdicción laboral.

- Los usuarios no están siendo atendidos por conductores profesionales, lo que pone en riesgo su seguridad.

- Las barreras de entrada a las EAT son bajas y los filtros de acceso insuficientes en cuanto a características de los vehículos y calidad de los conductores.

Se requiere fortalecer la fiscalización para controlar la informalidad, especialmente las modalidades tipo “pool”, que el proyecto prohíbe, y que afectan gravemente al transporte público menor (taxis colectivos).

El proyecto abre la posibilidad de modernizar el sector de los taxis, preparándolos para competir por calidad en condiciones equilibradas.

Mantener la situación actual expone a los usuarios a la informalidad y configura el escenario de mayor competencia desbalanceada para los servicios de taxis.

Durante el trámite de discusión en particular se podrá incorporar nuevas mejoras al proyecto.

VOTACIÓN EN GENERAL

En votación el proyecto de ley en análisis, la Comisión, por cuatro votos a favor, del Honorable Senador señor Chahuán (Presidente), de la Honorable Senadora señora Goic (Honorable Senador señor Pizarro), y de los Honorables Senadores señores Letelier Y Soria, y uno en contra, del Honorable Senador señor García Huidobro, aprobó la idea de legislar respecto de la iniciativa.

Los Honorables Senadores fundamentaron su votación en los siguientes términos.

La Honorable Senadora señora Goic, señaló que, al igual que el Honorable Senador señor Letelier, es miembro de la Comisión de Trabajo y Previsión Social, por lo que entiende que el debate, efectivamente, tiene un componente de regulación de servicios de transporte, pero también otro de resguardo de normas laborales, elemento este último del cual luego se debe hacer cargo en la discusión en particular de la iniciativa.

Luego, y consignando que la voluntad del Honorable Senador señor Pizarro se orientaba en el mismo sentido, manifestó su respaldo a la idea de legislar sobre el particular, teniendo en consideración que el uso de la tecnología se debe encaminar a proporcionar un mejor servicio a los pasajeros, como también a la actividad productiva que se ha venido desarrollando, la que debe contar con las garantías necesarias del caso para su adecuada operación.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que, con posterioridad, en el debate de las indicaciones que se presenten, se debe reflexionar acerca de la mejor forma de alcanzar, en este ámbito, prestaciones de movilidad seguras para los pasajeros y condiciones equitativas de competencia, a fin de brindar un sentido de bienestar a los usuarios y actores del sistema.

Por otra parte, expresó su preocupación respecto de la existencia de empresas que se montan en este contexto, para efectuar arriendos irregulares de vehículos y otros actos de similar naturaleza, sin ajustarse a normativa alguna, imponiendo a sus contrapartes condiciones abusivas de trabajo, por los que ellos deben someterse a largas jornadas para alcanzar a generar recursos mínimos. Ello, agregó, sólo beneficia al intermediario, quien se aprovecha injustamente de su capital, a costa del conductor final que maneja los vehículos.

Tal situación, añadió, ha derivado en cuestionamientos ligados a la obtención de licencias, precisamente por la oscuridad en que tales negocios se llevan a cabo, todo lo cual deriva, finalmente, en un riesgo al pasajero en su traslado.

De ese modo, afirmó que, en su opinión, las razones expresadas previamente dan cuenta de la necesidad de regulación en este contexto, a fin de incrementar los estándares del servicio y del trabajo que se ejecutan en el sector.

El Honorable Senador señor Letelier, a su turno, señaló que su posición acerca del particular, situada en la disyuntiva de regular o no al mismo, es que estas materias deben ser normadas.

Es así, que sostuvo que las compañías de aplicaciones deben ser claramente catalogadas como empresas de transportes, y no sólo como plataformas tecnológicas. Lo anterior, resaltó, no es sólo una cuestión semántica, sino de fondo, ya que estas compañías determinan, entre otros aspectos, quién realiza los viajes o quién puede ingresar a operar en las mismas.

Luego, indicó que el presente proyecto de ley, en su actual tenor, en su opinión, resulta insuficiente, toda vez que no aborda la responsabilidad solidaria de tales entidades en materias laborales. En efecto, expresó que no es sostenible que se esté regulando a un sector vinculado al transporte, pero que se deje a los trabajadores en una situación de absoluta ambigüedad y precarización.

Del mismo modo, prosiguió, tampoco es plausible que, por la modalidad de los contratos celebrados entre las empresas y los conductores, que pretenden situarse en un espacio intermedio entre lo comercial y lo laboral, se traspasen los costos de la operación a los titulares de los vehículos.

Así, agregó, es justamente ése el punto de la tarificación, ya que, precisamente, la fijación de condiciones mínimas en tal sentido permite garantizar la mantención del capital de trabajo, de ahí que se requiera que ello sea expresamente establecido en el proyecto.

En la misma línea, explicó que es por tales motivos que a las compañías les interesa contar con el mayor número de conductores, ya que con ello logran aprovecharse de la inversión de aquéllos durante un tiempo, para que luego, lamentablemente, los mismos se den cuenta de que no se trata de un negocio rentable, quedando descapitalizados.

En consecuencia, aseveró que el propósito de regular estos tópicos debe ser la disposición de requisitos de operación a las empresas de aplicaciones, constituyendo un avance, en esa dirección, el articulado de la iniciativa, en contraste con el escenario actual del sector.

Sin perjuicio de lo anterior, estimó que en el debate, a la fecha, en este segundo trámite constitucional, se han incorporado a la discusión elementos no previstos por la Honorable Cámara de Diputados, los que, por cierto, todavía no se reflejan en el texto del proyecto, atendida la fase general de su discusión.

Posteriormente, señaló que cuando se habla de requisitos e igualdad de condiciones en este ámbito, éstos se refieren al cilindraje y calidad de vehículos, revisiones técnicas aplicables a estos últimos, licencias exigidas a los conductores e identificación de los móviles. Respecto de este último aspecto, resaltó que es partidario de que los vehículos cuenten con placas patentes especiales para que puedan ser reconocidos, disponiéndose, a su vez, como infracción gravísima, la conducta consistente en recoger a un pasajero en la vía pública sin que el viaje haya sido convenido por medio de las aplicaciones.

Lo anterior, subrayó, debe ser explícitamente consagrado en la iniciativa, superando la ambigüedad que, a su juicio, existe sobre el punto en el articulado de la misma.

En seguida, mencionó que es difícil, en este momento de la discusión, establecer todas las inquietudes acerca del proyecto, dentro de las cuales se encuentra la existencia de flotas irregulares, las que ya existen al día de hoy. Por el contrario, destacó que la idea de la iniciativa es que sean personas naturales las que se inscriban, con un máximo de dos vehículos, sin perjuicio de estimar que dicha cifra debiese ser reducida a sólo uno. A reglón seguido, expresó que la inobservancia del punto debiese ser tipificada como delito, castigado con una sanción muy gravosa.

Luego, señaló que otro eje del debate dice relación con la cantidad de vehículos o de conductores que se deberán inscribir, debiendo definirse si tal inscripción dará cuenta de los primeros o de los segundos, fijando criterios objetivos en tal sentido.

Finalmente, indicó que es partidario de regular el particular, entendiendo que no hacerlo es el peor escenario. En efecto, explicó que la disposición de requisitos tiene por finalidad establecer barreras de entrada claras en beneficio de los usuarios.

Por último, expresó que, por las razones previamente aducidas, vota a favor del proyecto, sólo en general.

El Honorable Senador señor Soria, por su parte, señaló que, en términos generales está de acuerdo con la iniciativa.

Sin perjuicio de lo anterior, y de acuerdo a lo conversado en una reunión con la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, entiende que el proyecto no obedece a la irrupción de compañías extranjeras a Chile, sin que se sujeten a la normativa fijada en nuestro ordenamiento.

En efecto, manifestó enfáticamente que ninguna compañía puede ingresar y desarrollar sus acciones en nuestro país sin ajustarse a la ley nacional, generando, de ese modo, daño a los intereses de gremios y organizaciones que, por décadas, han desarrollado labores fundamentales de transporte de pasajeros y de movilidad de las comunidades.

Así, agregó, también deben sopesarse aspectos asociados al perfil de los conductores de plataformas, los cuales ven la actividad como un segundo trabajo o una labor complementaria a sus estudios, lo que puede repercutir negativamente en las funciones ejecutadas por los taxistas legalmente establecidos.

De ese modo, con todas las prevenciones y observaciones formuladas precedentemente, manifestó su voto favorable a la aprobación general del proyecto.

El Honorable Senador señor García Huidobro, a su turno, manifestó su histórica preocupación por la falta, durante años, de fiscalización en el sector por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

En seguida, recalcó que las regiones del país, y parte de la Región Metropolitana, se movilizan, mayoritariamente, gracias a los gremios de taxis colectivos, cuestión que valoró significativamente.

Luego, indicó que la irrupción de las plataformas generó un escenario inimaginable hace un tiempo atrás, lo que, a su vez, hace difícil proyectar cómo será el transporte en el futuro próximo, ya que, por ejemplo, ya existen vehículos y buses que operan sin conductores en algunas ciudades de China.

Por ende, resaltó la necesidad de comenzar a entender de buena forma el contexto en actual desarrollo.

A continuación, y retomando nuevamente el déficit de fiscalización, señaló que, precisamente, por tal razón es que se ha vulnerado la ley vigente, en concreto, el congelamiento del parque de taxis, el que fue dispuesto, justamente, con la finalidad de ordenar al rubro, fijándole, asimismo, condiciones mínimas y rigurosas a quienes transportan pasajeros.

Posteriormente, reparó en que las acciones de transporte por medio de aplicaciones se encuentran fuera del marco normativo establecido por el Decreto Supremo N° 212, del año 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que da pie, según algunas posiciones sobre el particular, a la necesidad de regular el punto.

Sin perjuicio de lo anterior, prosiguió, resulta interesante saber por qué sólo se propone regular a las aplicaciones de transporte y no a las demás, debiendo, en su opinión, generarse una legislación que abarque a todas las plataformas, independientemente del tipo de prestación que realizan.

En tal sentido, manifestó que la normativa siempre llega tarde a fijar reglas en distintos escenarios, cuestión que, en el caso en análisis, se ha producido por la ineficiencia del Estado y su irresponsabilidad, resultando perjudicados con ello quienes se han dedicado una vida entera al transporte de pasajeros.

Es así, como expresó que votará en contra de la idea de legislar sobre el proyecto, estimando que la iniciativa generará mayores conflictos de los que existen en la actualidad, sin que se solucionen los problemas, los que, por el contrario, se acrecentarán.

Lo anterior, prosiguió, teniendo como base la idea de que lo que debe respetarse es la ley actual. En esa línea, indicó que, al menos es positivo que se haya aprobado, en general, la prórroga del congelamiento actual del parque de taxis.

En seguida, resaltó que la irrupción tecnológica de las plataformas también podría configurar problemáticas en el transporte mayor, como buses y microbuses, precisamente porque ya se hizo vista gorda en el control de los actuales vehículos menores adscritos a aplicaciones, lo que puede dar pie a que las compañías extiendan sus servicios de los primeros medios.

En resumen, destacó, con el proyecto de ley se abre un flanco cuyos efectos se desconocen.

Por consiguiente, señaló que lo que se necesita es de un acuerdo transversal sobre estas materias, respetando a quienes han dedicado toda sus trayectorias y vocaciones a la movilidad de pasajeros.

Así, solicitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que dialogue y escuche más a los gremios del sector, de quienes conoce los esfuerzos que diariamente despliegan.

En efecto, indicó que, al ser un representante de regiones, conoce las labores de tales organizaciones, destacando que sin ellas el mundo rural de nuestro país no tendría mayor conexión con las ciudades, resaltando, además, que en dichas zonas las plataformas no presentan cobertura de sus servicios.

De ese modo, agregó, los gremios en comento han contribuido, durante décadas, a movilizar a gran parte de las comunidades de nuestro territorio.

Finalmente, reiteró que, en su opinión, legislar sobre esta iniciativa emporará la situación actual, ya que generará una diferenciación difícil de explicar, en tanto habrá algunos medios congelados, otros regulados y otros no, lo que sólo fomentará la piratería, especialmente si muchos de los conductores no podrán cumplir con las exigencias fijadas en el proyecto.

Por último, expresando nuevamente su rechazo a la iniciativa, solicitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que fiscalice las actividades de plataformas, a fin de reafirmar el compromiso de dicha Secretaría de Estado con la legalidad vigente.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, expresó que ha tomado la decisión de legislar sobre estas materias, ya que de no hacerlo se generan externalidades negativas más complejas.

En ese contexto, y como declaración de principios, subrayó que no permitirá que se establezca una competencia desleal con los taxis y taxis colectivos, ni posibilitar una especie de dumping de las aplicaciones a costa de los propios trabajadores, quienes son explotados por las mismas. En la misma línea, resaltó que no permitirá que existan empresas dedicadas al transporte de pasajeros disfrazadas de compañía de aplicaciones, ni que ellas no tributen ni se constituyan legalmente en Chile, inobservando, además, la normativa laboral aplicable.

En tal sentido, impulsará con fuerza el proyecto, del que es coautor, que regula la relación laboral que existe entre los conductores y las plataformas, las que, en este caso, son empresas de transporte.

De igual modo, manifestó que resguardará el cumplimiento de todas las normas legales, laborales y tributarias de nuestro país, velando para que no se configuren escenarios de competencia desleal.

Posteriormente, expresó que el transporte público debe ser eficiente y seguro, y, en esa lógica, no permitirá, en la discusión en particular, que se habiliten a conductores a operar en este ámbito sin que cuenten con licencia profesional para ello, los que, además, deberán observar normas procedimentales mínimas. A su vez, recomendó que aquéllos se vean impedido de ejercer dichas labores en caso de que se encuentren condenados por delitos de carácter sexual, siendo importante la relación del proyecto, en este punto, con los registros que actualmente existen para advertir tales situaciones.

Por otra parte, en lo referente al congelamiento del parque, indicó que la iniciativa en cuestión, que prorroga dicho cierre, debe ser legislada en conjunto con el presente proyecto de ley, ya que los Honorables señores Senadores miembros de la Comisión han legislado estos tópicos teniendo en consideración el impacto vial de las medidas que se estudia, sin considerar apropiada la existencia de un mercado completamente liberalizado.

De esa forma, se manifestó a favor de legislar sobre la iniciativa en estudio, consignando los reparos previamente descritos, reiterando su firme compromiso a evitar la competencia desleal, no sólo respecto de los taxis, sino también del transporte privado remunerado de pasajeros, evitando, asimismo, que en esta última modalidad se generen ganancias a costa de los conductores o de los asociados a las compañías, debiendo fortalecerse, en consecuencia, la sostenibilidad de dichos trabajos.

Finalmente, abogó para la consagración de condiciones para el transporte seguro de pasajeros, para lo cual es imprescindible establecer, como requisito, que los conductores deban contar con licencia profesional.

Por último, señaló que todas esas consideraciones deben ser reflexionadas en el presente debate, al momento de discutir luego el proyecto en particular.

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TEXTO DEL PROYECTO

A continuación, se transcribe literalmente el texto del proyecto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, y que vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, os propone aprobar, en general:

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

e) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

f) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta ineficiente, distinta de la sugerida en la aplicación.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 14.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 15.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado en esta ley, contados desde la publicación de ésta en el Diario Oficial, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Los vehículos station wagon y con tracción a las cuatro ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80 , de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 24 de abril de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga; 8 de mayo de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto; 15 de mayo de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señor Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), señora Ximena Órdenes Neira (Jorge Soria Quiroga), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto; 22 de mayo de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga; 5 de junio de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga; 12 de junio de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Juan Pablo Letelier Morel; 19 de junio de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto y 3 de julio de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), señora Carolina Goic Boroevic (Jorge Pizarro Soto), y señores Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Soria Quiroga.

Sala de la Comisión, a 9 de julio de 2019.

JULIO CÁMARA OYARZO

Abogado Secretario Accidental de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

BOLETÍN N° 11.934-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, regulando, asimismo, el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. De igual modo, se disponen determinados requisitos a los conductores asociados a tales plataformas, siendo el principal el que deban contar con licencia profesional, facultando, a su turno, a dicha Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte. Por último, se pretenden contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresas de Aplicaciones de Transportes (EAT) como para los conductores, además de contemplar herramientas administrativas de carácter regulatorio, destinadas al mismo fin.

II. ACUERDOS: aprobado en general (4x1 en contra).

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: se divide en cinco Títulos, los que constan de 16 artículos permanentes y 4 disposiciones transitorias.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto es de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radica en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones graves y leves contempladas en el artículo 11 de la iniciativa. Por consiguiente, este último precepto, asimismo, comparte tal carácter, por tratarse del complemento indispensable de la primera disposición.

A su turno, el inciso segundo del artículo 13 también reviste naturaleza orgánica constitucional, ya que, de igual forma, otorga a los referidos órganos jurisdiccionales competencia en el juzgamiento de la infracción que allí se consagra.

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las tres disposiciones referidas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

V. URGENCIA: simple.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 4 de abril de 2019, dándose Cuenta en la sesión 8ª ordinaria, de data 9 de abril del mismo año, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y a la de Hacienda, en su caso.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: primer informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Código Penal, Título séptimo, Párrafos 5º y 6º.

2.- Ley Nº 20.000, que sustituye la ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas.

3.- Decreto con fuerza de ley Nº 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 193 a 196.

4.- Ley Nº 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del estado.

5.- Ley Nº 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

6.- Decreto supremo Nº 80, de 13 de septiembre de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta el transporte privado remunerado de pasajeros, y modifica el decreto Nº 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros y deja sin efecto decreto que indica.

Valparaíso, 9 de julio de 2019.

JULIO CÁMARA OYARZO

Abogado Secretario Accidental de la Comisión

[1]Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain S.L. Asunto C-434/15.
[2]Informe del expediente N° 8/0025767/14. 9 de marzo de 2015.
[3] Razak and Khaldoun v. Uber Technologies Inc. and Gegan LLC. Causa N°. 16-573.
[4]Tomado del juicio Checker Cab Philadelphia v. Philadelphia Parking Auth de 2018.
[5]Apelación N° 59.6722. [...] v. Uber Technologies I nc.
[6]Contenidos en el Código de Conducta de Uber y en la Guía Bienvenido a Uber (pp. 3 y 4 de la sentencia).
[7]Dynamex Operations West Inc. v. The Superior Court of Los Angeles County. Ct.App. 2/7 B249546.
[8]GMB es una asociación sindical general. Lo anterior significa que cualquiera puede pertenecer a ella. GMB tiene casi 639.000 miembros que trabajan en todas las áreas de la economía británica.
[9]Uber London LTD Uber Britannia LTD v. Aslam Farrar Dawson y otros. Apelación N° UKEAT/0056/17/DA.
[10]Kaseris v. Rasier Pacific V.O.F (U2017/9452) FWC 6610 (2017).
[11]Silva Ferreira con Uber do Brasil Tecnología LTDA. Proceso nº 0011359-34.2016.5.03.0112.
[12]Florian Ménard v. SAS Uber France Uber B V. Causa F 16/11460. Traducida al inglés.
[13]Esta contribución correrán a cargo de la plataforma cuando el trabajador autónomo haya completado la plataforma durante del año calendario en que se pagó la contribución y la contribución un volumen de negocios igual o superior al 13% del límite máximo anual para la seguridad social (D 7.342-1 Código del Trabajo).
[14]En el caso del transporte privado hacen referencia a costos de circulación y tarificación vial restricción en la circulación congestión a estacionamientos entre otros.
[15]La limitación de parque de taxis obedece a la reducción de la congestión vehicular y contaminación atmosférica pero en la práctica también ha beneficiado a los taxistas reduciendo la competencia y los niveles de servicio al tiempo que restringe la oferta y alarga los tiempos de espera para los consumidores.
[16]Por ejemplo dos revisiones técnicas anuales antigüedad menor a un año al solicitar el registro motor de 15 litros (o superior) de cilindrada pintados según norma ser modelos estándar de fabricación contar con cuatro puertas y hasta dos hileras de asientos tener taxímetro (en taxis básicos) y antigüedad no superior a 12 años en la RM y 15 años en el reto de las regiones.
[17]Exige edad mínima de 20 años dos años de experiencia conduciendo con licencia clase B un curso de conductor profesional y un examen teórico específico y más exigente que la clase B. Su renovación es cada 4 años versus 6 de la clase B.
[18]Los radio-taxis tampoco tienen tarifas fijadas aunque algunos utilizan taxímetros. En ambos casos no pueden recoger pasajeros en la calle.
[19]Los taxis deben contar con el Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (hasta 300 UF de cobertura) al igual que todo vehículo aunque este puede llegar a costar tres veces más que un SOAP de auto particular debido a los mayores niveles de exposición.
[20]Para inscribir un vehículo para el transporte privado remunerado de pasajeros (Decreto Supremo 80 del MTT) se debe postular a un “permiso general” y adjuntar documentos del vehículo un contrato que acredite la relación con un privado (contratante) y una póliza de seguro para el conductor distinto del SOAP. Los conductores deben poseer licencia profesional A2 o A3.
[21]Esto coincide con el auge de las plataformas de transporte.
[22]Debe acreditar la renta efectiva de su actividad de transporte o bien acogerse a un régimen de “Renta Presunta de Transportes”.
[23]Este es posible aplicar bajo un modelo persona a persona o uno de libre flotación. En el primer caso la plataforma agrupa individuos que ofrecen su auto personal por un período determinado a otros usuarios que lo arriendan mientras que el de libre flotación ocurre cuando la plataforma es la propietaria de los autos que arrienda y los usuarios pueden dejar el vehículo en un área delimitada previamente.
[24]Estos viajes pueden hacerse de manera exclusiva o con otros viajeros desconocidos a cambio de una tarifa interior (shared ridesourcing o pooled ridesourcing).
[25]Al momento de su aparición la mayoría de las plataformas de ridesourcing no cumplen las regulaciones de los países donde operan por lo que se les considera ilegales y/o competencia desleal a taxis y no utilizan autos licenciados para el transporte público de pasajeros (taxis).
[26]La tasa de utilización es la fracción del tiempo total (o de la distancia total recorrida) en que los vehículos circulan con pasajeros.
[27]En el anexo la tabla 1 presenta un comparativo entre taxis (sin plataforma) y vehículos de plataformas de ridesourcing.
[28]Las ganancias en términos de eficiencias y corrección de fallas son potencialmente tan grandes que debe considerarse en los subsidios de renovación de colectivos y otros que puedan apoyar al sector actualizando su la tecnología.
[29]Además permitiría recolectar datos vitales para las políticas de movilidad y urbanismo y habilitantes para otros servicios digitales.
[30]Aunque es evidente que los menores precios ofrecidos por las plataformas inducen mayor consumo por parte de los usuarios la preferencia por el servicio no se limita a los precios. Por ejemplo al aplicarse la denominada tarifa dinámica que ajusta los precios según disponibilidad de autos y demanda de pasajeros el precio puede ser mayor que el de los taxis básicos y aun así son demandados.
[31]La mayor disponibilidad ha generado mayor demanda en especial en horarios nocturnos.
[32]Por ejemplo una menor conducción bajo la influencia del alcohol y del cobro vía electrónica (sin efectivo) para prevenir fraudes y delitos.
[33]Al realizarse un viaje con un conductor contactado mediante Uber la empresa que recibe los ingresos es Uber B.V. en Países Bajos. Una vez recibidos los pagos de los pasajeros Uber B.V. devuelve un porcentaje del dinero al conductor (a través de empresas de gestión de pagos) y se queda con una comisión que varía entre 25% y 30% aproximadamente37. Descontados los gastos operativos el dinero restante son las utilidades de Uber B.V. que retiene el 1% de dichas utilidades y transfiere el 99% restante a Uber International CV por concepto de regalías por propiedad intelectual.
[34]La clave para saber si el impacto sobre congestión es positivo o negativo depende fundamentalmente de las zonas y los períodos de saturación del tráfico (congestión) del modo de transporte sustituido y de la cantidad de viajes adicionales inducidos.
[35]Varios autores han mostrado que ridesourcing es un sustituto del transporte público en las áreas urbanas pero también que es un complemento de estos en viajes suburbanos.
[36]A mayor edad del usuario menor prevalencia en el uso de las plataformas de ridesourcing.
[37]Además se hace un estudio respecto de los hábitos de transporte de los usuarios de plataformas días de uso horarios ocupación del vehículo y propósito de su uso.
[38]La mayoría de los usuarios frecuentes señala que su medio principal de movilización es el metro o el bus (transporte público de uso colectivo). En el caso de los usuarios con automóvil en sus hogares el principal medio de transporte es el auto.
[39]Los conductores de Uber son más jóvenes y de dedicación a tiempo parcial en comparación con los de Easy Taxi. Un tercio de los conductores de Uber trabajó previamente en el sector de transporte.
[40]Horas de conducción en Uber son un complemento al ingreso (57%) y que poseen otro empleo a tiempo completo o parcial (62%).
[41]Justificado en el beneficio de competencia en la industria y las nuevas alternativas que ofrecen a los consumidores.
[42]Por ejemplo se indica que “los taxistas que utilizan Easy Taxi están dispuestos a prestar el servicio Easy Economy (disponible entre 09:00 y 17:00 hrs y entre 20:00 y 06:00 hrs) con tarifas 15% más baratas. La regulación podría considerar dar libertad tarifaria a los taxis tradicionales competir vía precios en horarios de menor demanda siempre que operen dentro de una plataforma”.
[43]Esto incluye la licencia profesional del conductor y las exigencias de seguridad del vehículo (antigüedad revisiones técnicas frenos cinturones etc.)
[44]Entre estos últimos pueden identificarse algunos que tienen otro empleo y complementa ingreso a través del trabajo de conductor y otros que además de conducir son estudiantes emprendedores trabajadores estacionales pensionados empleados a jornada parcial etc.
[45]Las regulaciones por cantidad consisten principalmente en la imposición de permisos con caducidad para tener derecho a un vehículo motorizado pudiendo estos estar congelados o que aumenten en un bajo porcentaje año a año. La regulación vía precios consiste en cobrar una tarifa a los usuarios de manera que internalicen el costo social de la congestión. La más común es la tarifación vial donde se establece una zona de restricción donde se cobra un peaje por entrar y salir.
[46]Como planea hacerlo Singapur el año 2020
[47]La tarificación por viaje de plataformas ya está en uso en sitios como Ciudad de México Chicago Sao Paulo Toronto y otras ciudades donde las plataformas de ridesourcing pagan una tarifa por viaje realizado.
[48]Comunicado de prensa Nº39/18: Sentencia en el asunto C-320/16 Uber France SAS. Disponible en: http://bcn.cl/25vub (agosto 2018).
[49]Pp.39 Informe inicial para la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo Oficina Internacional del Trabajo – Ginebra: OIT 2017. Disponible en: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---dgreports/---cabinet/documents/publication/wcms_591504.pdf (agosto 2018).
[50] “El servicio de puesta en contacto con conductores no profesionales prestado por Uber está comprendido en los servicios en el ámbito de los transportes” resumen de la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo sobre la calificación del trabajo de Uber y empresas afines. Sentencia en el asunto C-434/15 Asociación Profesional Élite Taxi / Uber Systems Spain S.L. CURIA 20 de diciembre de 2017. Disponible en: https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2017-12/cp170136es.pdf (agosto 2018).
[51]Berg De Stefano “It’s time to regulate the gig economy. Technology is used to monitor workers doing platform-based work. It can also be used to regulate work and protect workers” University of Sheffield 2017. Disponible en: http://speri.dept.shef.ac.uk/2017/04/18/its-time-to-regulate-the-gig-economy/ (agosto 2018).
[52]Se cita una encuesta liderada por Janine Berg a empleados de dos empresas basadas en plataformas Amazon Mechanical Turk y Crowdflower en las que el 40% declaró que este era su principal fuente de ingresos. Income security in the on-demand economy: findings and policy lessons from a survey of crowdworkers / Janine Berg; International Labour Office Inclusive Labour Markets Labour Relations and Working Conditions Branch. - Geneva: ILO 2016 (Conditions of work and employment series ; No. 74) Disponible en: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_protect/---protrav/---travail/documents/publication/wcms_479693.pdf (agosto 2018).
[53] “La lucha contra los “falsos autónomos” en la prestación de servicios vía app. el caso “Deliveroo” *comentario a la SJS núm. 6 Valencia de 1 de junio de 2018. Henar Álvarez Cuesta. Disponible en: https://www.upf.edu/documents/3885005/214133705/10.+%C3%81lvarez.pdf/f13a3ee6-54e3-7ba8-05ca-8c8d6b4c3846 (agosto 2018).
[54]The rise of the "just-in-time workforce" : on-demand work crowdwork and labour protection in the "gig-economy" / Valerio De Stefano ; International Labour Office Inclusive Labour Markets Labour Relations and Working Conditions Branch. - Geneva: ILO 2016 Conditions of work and employment series; No. 71). Disponible en: https://www.ilo.org/public/libdoc/ilo/2016/116B09_2_engl.pdf (agosto 2018).
[55]RideGuru. Disponible en: https://ride.guru/ (agosto 2018).
[56]Listado de empresas según RideGuru. Disponible en: http://bcn.cl/21j31 (agosto 2018).
[57]Búsqueda de Uber y compañías similares en Google. Disponible en: http://bcn.cl/21j2z (agosto 2018).
[58]Carpoolworld. Disponble en: https://www.carpoolworld.com (agosto 2018).
[59] “This money-saving tool tells you when to take an Uber Lyft or taxi” sept 2016. The Washington Post. Disponible en: http://bcn.cl/21j32 (agosto 2018).
[60]“Así se reparten el mundo Uber y sus competidores” Sept 2015 Forbes. Disponible en: http://bcn.cl/21j3d (agosto 2018).
[61] “99 recebe investimento de 320 milhões de reais liderado pela Didi” julio 2017 Exame. Disponible en: http://bcn.cl/21j6b (agosto 2018).
[62] “Uber Laws: A Primer on Ridesharing Regulations” TWSJ enero 2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tj (Agosto 2018).
[63]Empresas calificadas como TNC en California. Disponible en: http://www.cpuc.ca.gov/General.aspx?id=3091 (agosto 2018).
[64] “Experiencia y Legislación comparada: servicios de transporte de pasajeros asociados a aplicaciones móviles” ATP-BCN 2016. Disponible en: http://bcn.cl/25r4l (agosto 2018).
[65]Comunicado de prensa Nº39/18: Sentencia en el asunto C-320/16 Uber France SAS:“Los Estados miembros pueden prohibir y sancionar penalmente el ejercicio ilegal de la actividad de transporte en el marco del servicio UberPOP sin notificar previamente a la Comisión el proyecto de ley que tipifica como delito dicho ejercicio”. Disponible en: https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2018-04/cp180039es.pdf (agosto 2018).
[66]Ley de Vehículos Privados de Alquiler de 1998 (Private Hire Vehicles (London) Act 1998). Disponible en: http://bcn.cl/26sma (agosto 2018).
[67]“Experiencia y Legislación comparada: servicios de transporte de pasajeros asociados a aplicaciones móviles” ATP-BCN 2016. Disponible en: http://bcn.cl/25r4l (agosto 2018).
[68] “Uber and Lyft Users More Likely to Use Public Transit Frequently Own Fewer Cars And Spend Less on Transportation”Williams M. http://bcn.cl/25r4n (agosto 2018).
[69]Rogers Brishen (2015) The Social Costs of Uber. The University of Chicago Law Review Dialogue Vol. 82. Disponible en: https://lawreview.uchicago.edu/page/social-costs-uber (agosto 2018).
[70]Todolí Signes Adrian (2015). El impacto de la “uber economy” en las relaciones laborales: los efectos de las plataformas virtuales en el contrato de trabajo. Disponible en https://www.upf.edu/iuslabor/_pdf/2015-3/Todoli.pdf (agosto 2018).
[71]Penn Joanna y Wihbey Uber (3 Junio 2016) Airbnb and consequences of the sharing economy: Research roundup. Revista Journalist Resource. Harvard Kennedy School. Disponible en: http://bcn.cl/26smk (agosto 2018).
[72]Openjure. Landgericht Frankfurt am Main. Fallo sobre Empresa Intermediaria de Transporte Uber 25-08-2014 Az. 2-03 O 329/14. Disponible en: http://bcn.cl/1z8p1 (agosto 2018).
[73]BMJV. Personenbeförderungsgesetz. Marzo 1961. Actualizado en agosto 2016. Disponible en: http://bcn.cl/26iyv (agosto 2018).
[74]ZDnet. Fahrdienstvermittler Uber auf dem Rückzug aus Deutschland. 09-11-2015. Disponible en: http://bcn.cl/1z8mh (agosto 2018).
[75]Handelsblatt. “Hatten einen schlechten Start“ – So will Uber in Deutschland Fuß fassen. 06-06-2018. Disponible en: http://bcn.cl/26izj (agosto 2018).
[76]Lefigaro. (2014). L'Allemagne interdit le covoiturage organisé par Uber Disponible en internet: http://bcn.cl/1z6bl (Agosto 2018).
[77]Ramos Maria (enero 2017). Uber deberá considerar a sus conductores como empleados según una aseguradora suiza. Diario IT Expresso. Disponible en: http://bcn.cl/26sml (agosto 2018).
[78]Denuncia ante la Inspección del Trabajo y Seguridad Social de Barcelona. Disponible en http://www.stac.cat/wp-content/uploads/2014/10/Denuncia-contra-UBER.pdf (agosto 2018).
[79]López Cumbre Lourdes (abril 2016). ¿Uber y sus conductores? ¿Autónomos o trabajadores? Disponible en: http://bcn.cl/26smp (agosto 2018).
[80]El Pais. (junio 2015). Trabajo dice que los chóferes de Uber son empleados de la firma. Por Gozer Stefania. Disponible en http://bcn.cl/26smq (agosto 2018).
[81]Rojo E. “Uber (Uberpop): ¿Relación laboral entre la empresa y los conductores? ¿Economía colaborativa? Notas para un posible caso práctico del próximo curso académico (I y II)” El Blog de Eduardo Rojo agosto 2015 Disponible en: http://bcn.cl/26smm (agosto 2018).
[82]California Public Utilities Commission. Disponible en: http://www.cpuc.ca.gov/ (agosto 2018).
[83]CPUC finds uber technologies is both a tnc and a charter party Carrier - California Public Utilities Commission. 26 de abril de 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26smb (agosto 2018).
[84]Documento de la decisión de la CPUC 19 de marzo de 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26smc (agosto 2018).
[85]“Uber Now Must Follow The Limo Rules In California” LCT 26 de abril de 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26smd (agosto 2018).
[86] “California Legislature Approves AB 2293: Bill Balances Consumer Protection and Responsible Innovation” PCI agosto 2014. Disponible en: http://bcn.cl/26sr5 (agosto 2018).
[87]Campbell Braden (22 Nov. 2016) Calif. Judge Pauses Five Uber Suits As 9th Circ. Ponders. Law360 New York. Disponible en: http://bcn.cl/26smh (agosto 2018).
[88]Reuters. Fortune (2 Mayo 2016) Uber Drivers in New York Have Formed a Labor Association. Disponible en: http://fortune.com/2016/05/02/uber-drivers-new-york/ (agosto 2018).
[89]Uber lawsuit information (2017) Uber Drivers. Disponible en: http://uberlawsuit.com/ (agosto 2018).
[90]Rodríguez-Piñero Royo Miguel C. (10 sept. 2016) El trabajo 3.0 y la legislación laboral Economía colaborativa y Derecho Social. Disponible en: http://grupo.us.es/iwpr/2016/09/10/el-trabajo-3-0-y-la-regulacion-laboral/#_Toc461268975 (agosto 2018).
[91] “New York City Council passes first-in-the-nation cap on Uber and Lyft The Washington Post 8 agosto de 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26joh (agosto 2018).
[92] “In major defeat for Uber and Lyft New York City votes to limit ride-hailing cars” The vErge 8 de agosto de 2018. Disponible en: https://www.theverge.com/2018/8/8/17661374/uber-lyft-nyc-cap-vote-city-council-new-york-taxi (agosto 2018).
[93]The Administrative Code of the City of New York. Disponible en: http://bcn.cl/26joj (agosto 2018).
[94]Esta ley se denomina A Local Law to amend the administrative code of the city of New York in relation to conducting a study of the impact vehicles for hire have on the city of New York and authorizing the commission to establish and revise vehicle utilization standards for high-volume for-hire services and to regulate the issuance of new licenses to for-hire vehicles (Int. No. 0144). Disponible en: http://bcn.cl/26jot (agosto 2018).
[95]La Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York que forma parte del gobierno local es la agencia responsable de otorgar licencias y regular los taxis amarillos los vehículos de alquiler (vehículos de trasporte comunitarios automóviles negros y limusinas de lujo) vans de pasajeros y servicios de transporte de personas con problemas de movilidad (The NYC Council 2018).
[96]The NYC Council (2018a). op.cit.
[97]Esta ley se denomina A Local Law to amend the administrative code of the city of New York in relation to leasing rental and conditional purchase of for-hire vehicles (Int. No. 1070). A Disponible en: http://bcn.cl/26jol (agosto 2018).
[98]The New York Times (12 Octubre 2016) Uber Drivers Ruled Eligible for Jobless Payments in New York State. Por Noam Scheiber. Disponible en: http://bcn.cl/26smn (agosto 2018).
[99]Senate Bill 541 Regulate Transportation Network Companies. North Carolina General Assembly. Disponible en: http://bcn.cl/26sr0 (agosto 2018).
[100]BBC News (28 oct. 2016) Drivers and campaigners hail Uber employment ruling. Disponible en: http://www.bbc.com/news/uk-37796786(agosto 2018).
[101]GMB es una asociación sindical general - lo que significa que cualquiera puede pertenecer a ella. GMB tiene casi 639.000 miembros que trabajan en todas las áreas de la economía británica.
[102]The Register (28 oct. 2016). Uber drivers entitled to UK minimum wage London tribunal rules. Disponible en: http://bcn.cl/26sme (agosto 2018).
[103]Sentencia Aslam Farrar y otros v. Uber Tribunal Laboral. Caso N° 2202550/2015 28 de octubre 2016. Disponible en: http://bcn.cl/26smf (agosto 2018).
[104]BloombergTechnologies (28 oct. 2016) Uber Loses U.K. Ruling Entitling Drivers to Minimum Wage. Por Jeremy Hodges y Jeremy Kahn. Disponible en: http://bcn.cl/26smg (agosto 2018).
[105]Transport for London (s/f a). Changes to private hire regulation. Disponible en: https://tfl.gov.uk/info-for/taxis-and-private-hire/new-private-hire-regulations (agosto 2018).
[106] “Acuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen y/o Administren Aplicaciones y Plataformas Informáticas para el Control Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles a través de las cuales los Particulares pueden Contratar el Servicio Privado de Transporte con Chofer en el Distrito Federal” Gaceta Oficial de la Ciudad de México 15 de Julio de 2015. Disponible en: http://bcn.cl/26sdt (Agosto 2018).
[107]Capítulo Séptimo Del Servicio de Transporte contratado a través de Plataformas Digitales Ley de Movilidad del Estado de Quintana Roo Nueva Ley POE 14-06-2018 Decreto 213. Disponible en: http://bcn.cl/26sll (Agosto 2018)
[108] “Uber ve afectaciones por nueva ley de movilidad en Quintana Roo” Jueves 21 de Junio del 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26slu (Agosto 2018)
[109]LEI Nº 13.640 DE 26 DE MARÇO DE 2018. ”Altera a Lei nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012 para regulamentar o transporte remunerado privado individual de passageiros” Disponible en: http://bcn.cl/26sln (Agosto 2018)
[110]“a pessoa física que exerce por conta própria atividade econômica de natureza urbana com fins lucrativos ou não”. Disponible en: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L8213cons.htm#art11vh (Agosto 2018)
[111]“DECRETO Nº 56.981 DE 10 DE MAIO DE 2016 “Dispõe sobre o uso intensivo do viário urbano municipal para exploração de atividade econômica privada de transporte individual remunerado de passageiros de utilidade pública o serviço de carona solidária e o compartilhamento de veículos sem condutor”. Càmara Municipal de Sao Paulo. Disponible en: http://documentacao.camara.sp.gov.br/iah/fulltext/decretos/D56981.pdf (Agosto 2018)
[112]Ley 2014-1104 del 1 de octubre de 2014. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u8 (agosto 2018).
[113]Global Legal Monitor Library of Congress. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u9 (agosto 2018).
[114]Decisión n° 2015-468/469/472 QPC de 22 de mayo de 2015. Conseil Constitucionnel. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ub (agosto 2018).
[115] “Uber suspends French ride-sharing service in 'gesture of peace'” The Guardian julio 2105. Disponible en: http://bcn.cl/1v9uc (agosto 2018).
[116] “La justicia francesa condena a Uber a pagar 12 millones a los taxistas” El País enero de 2016. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ud (agosto 2018).
[117]Code des transports - Article L3124-13. Disponible en: http://bcn.cl/26sc6 (Agosto 2018)
[118]Code des transports - Article L3120-1 Legifrance. Disponible en: http://bcn.cl/26sm1 (Agosto 2018)
[119]Code des transports - Article L3124-13 Legifrance. Disponible en: http://bcn.cl/26sc6 (Agosto 2018)
[120]Consejo Constitucional francés (2015). Decisión n° 2015-484 QPC del 22 de septiembre 2015. Disponible en internet: http://bcn.cl/1z6bs (Agosto 2018)
[121]“Uber's in India to learn how to rule the rest of the world” Wired febrero de 2016. Disponible en: http://bcn.cl/26scw (Agosto 2018)
[122] “Indian ride-hailing firm Ola to take on Uber with launch in UK” The Guardian 7 de agosto 2018. Disponible en: http://bcn.cl/26sct (Agosto 2018)
[123] “India’s Regulatory Approach To Uber” July 11 2016 by Hanibal Goitom Library of Congress. Disponible en: http://bcn.cl/26sc9 (Agosto 2018)
[124]Directrices del gobierno indio para las aplicaciones móviles de transporte. Disponible en: http://morth.nic.in/showfile.asp?lid=1822 (agosto 2018).
[125]Bill No. 248 The National Road Transport Safety and Miscellaneous Provisions Bill 2015. Actualmente pendiente en el Congreso de India. Disponible en: http://bcn.cl/26sdn (Agosto 2018)
[126] “Terms and Conditions for Radio Taxi Scheme-2006” Transport Department Government of NCT of Delhi. Disponible en: http://www.delhi.gov.in/DoIT/DoIT_Transport/trrs31.pdf (Agosto 2018)
[127]The Straits Times (12 abril 2016) Parliament: Uber GrabCar drivers to have vocational licences; undergo background checks. Disponible en: http://bcn.cl/26sm3 (agosto 2018).
[128]Land Transport Authority of Singapore LTA (2016) New Regulations for Private Hire Car Drivers and Vehicles to Better Protect Commuter Interests. Disponible en: http://bcn.cl/26sm4 (agosto 2018).
{129]RideGuru. Disponible en: https://ride.guru/ (Julio 2017)
[130]Listado de empresas según RideGuru. Disponible en: http://bcn.cl/21j31 (Julio 2017).
[131]Búsqueda de Uber y compañías similares en Google. Disponible en: http://bcn.cl/21j2z (Julio 2017).
[132]Carpoolworld. Disponble en: https://www.carpoolworld.com (Julio 2017).
[133] “This money-saving tool tells you when to take an Uber Lyft or taxi” sept 2016. The Washington Post. Disponible en: http://bcn.cl/21j32 (Julio 2017).
[134]“Así se reparten el mundo Uber y sus competidores” Sept 2015 Forbes. Disponible en: http://bcn.cl/21j3d (Julio 2017).
[135] “99 recebe investimento de 320 milhões de reais liderado pela Didi” julio 2017 Exame. Disponible en: http://bcn.cl/21j6b (Julio 2017).
[136] “How the world moves” Dalia Research 2017. Disponible en: http://bcn.cl/21j7y (Julio 2017)
[137] “Uber Wants To Conquer The World But These Companies Are Fighting Back (Map)” sept 2015 Revista Forbes. Disponible en: http://bcn.cl/21j6m (Julio 2017).
[138]Empresa de redes de transporte.
[139]Oficio N° 1347 de 20.06.2013 SII.
[140]La Circular del SII N° 48 de 2015 ejemplifica el pasaje respectivo del artículo 14 ter letra B comprendiendo “las prestaciones correspondientes a estos servicios la suscripción y el uso a través de servidores situados en el exterior de portales y páginas web software bases de datos entre otros.”. 4 Oficio N° 2515 de 05.12.2013 del SII.
[141]Artículo 7 del Título 4 del Texto Ordenado (IRAE) Artículo 3 del Título 7 del Texto Ordenado (IRPF) Artículo 3 del Título 8 del Texto Ordenado (IRNR).
[142]Artículo 3 del Título 4 Texto Ordenado (IRAE).
[143]Artículo 106 del Decreto 220/998 Reglamento del IVA.
[144]Regulado por artículo 70 y ss. de la Ley N° 18.083 y el Decreto N° 199/007.
[145]Las unidades indexadas (UI) son unidades de valor que se reajustan de acuerdo con la inflación del país medida por el Índice de Precios al Consumo IPC y se expresan en pesos. La entidad que fija y publica el valor oficial de la unidad indexada es el Instituto Nacional de Estadística INE y lo hace los primeros días de cada mes. Estos valores se utilizan al momento de hacer alguna solicitud de préstamo ante un ente bancario y sirven para calcular los montos de pago de la deuda. (Fonseca Andrea 2014).
[146]Artículo 3 literal B) del Título 4 del Texto Ordenado.
[147] “The Sharing Economy: A New Way of Doing Business” Wharton U of Pennsilvamnia diciembre de 2105. Disponible en: http://bcn.cl/1v9t8 (Abril 2016).
[148]Sharing economy: a new way to do business”. Op.cit. (Abril 2016).
[149] “Self-driving Cars are coming” Forbes oct 2014. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ta (Abril 2016).
[150]Mesh Lab. Disponible en: http://meshing.it/companies (Abril 2016).
[151]Disponible en: http://bcn.cl/1v9tc (Abril 2016).
[152]Hamari J. Sjöklint M. and Ukkonen A. (2015). The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption. Journal of the Association for Information Science and Technology. doi: 10.1002/asi.23552
[153]Olson Michael J Andrew D. Connor.2013. The disruption of sharing. An Overview of the New Peer-to-Peer ‘Sharing Economy’ and the Impact on Established Internet Companies. Investment Research Disponible en: http://bcn.cl/1v9te (Abril 2016)
[154]Consumo Colaborativo: el futuro nunca estuvo tan presente. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tf (Abril 2016)
[155]Dossieres EsF Nº 12 enero de 2014. Economía en Colaboración. http://bcn.cl/1v9tg (Abril 2016)
[156] “Uber y Airbnb: el 'boom' de compartir servicios en Internet” Expansión 10 de Junio de 2014. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ti (Abril 2016).
[157]UBER: ciudades. Disponible en: https://www.uber.com/cities/ (Abril 2016).
[158]Según el reportaje “¿En cuántos países Uber ha tenido problemas? De El Economista de México junio 2015 Uber ha tenido problemas en países como España Francia India Holanda y China entre otros. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tl (Abril 2016).
[159] “France Plans to Block Uber ‘Ride-Sharing’ Service” TWSJ Diciembre 2014. Disponible en: http://bcn.cl/1v9to (Abril 2016).
[160] “Hard driving Uber Gives compromiso a try” enero 2015 TWSJ. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tq (Abril 2016).
[161] “Uber Laws: A Primer on Ridesharing Regulations” TWSJ enero 2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tj (Abril 2016).
[162] “Uber Laws: A Primer on Ridesharing Regulations” TWSJ enero 2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tj (Abril 2016).
[163]La CPUC define las "empresas de la red de transporte (CMN)" como empresas que "proporcionan servicios de transporte pre acordados de pago mediante una aplicación o plataforma en línea (tales como aplicaciones de teléfonos inteligentes) para conectar los conductores utilizando sus vehículos personales con los pasajeros."
[164]Empresas calificadas como TNC en California. Disponible en: http://www.cpuc.ca.gov/General.aspx?id=3091 (Abril 2016).
[165]Assembly Bill No. 2293 CHAPTER 389. California Government. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tr (Abril 2016).
[166] “Another Uber Driver in California Ruled an Employee Not Contractor” TWSJ septiembre 2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ts (Abril 2016).
[167] “ Uber's Employment Fight Just Got More Complicated” Fortune marzo de 2016. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tt (Abril 2016).
[168]Transport for London. Apply for a private hire operator licence. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tv (Abril 2016).
[169]Ibídem.
[170]BBC News. Uber given new taxi licence despite hostility. 31/07/2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9tx (Abril 2016).
[171]Estos medios de transporte también contarían con múltiples aplicaciones de internet para contactarse con sus clientes tales como Kabbee ComCab Hailo Gett Radio Taxis Addison Lee Climate Cars Ltd Dial-a-Cab entre otras. Ver en: http://bcn.cl/1v9tz (Abril 2016).
[172]The Next Web. Taxi regulator TfL takes legal advice and concludes Uber is operating lawfully in London. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u0 (abril 2016).
[173]Ibídem.
[174]Ibídem.
[175]Ibídem.
[176]Transport for London. High Court ruling on taximeters. 16/10/2016. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u2 (abril 2016).
[177]The Guardian. Uber wins high court case over taxi app. 16/10/2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u3 (abril 2016).
[178]Ibídem.
[179]Ibídem.
[180]Ibídem.
[181]Transport for London. Private Hire Regulations Review: Response to Consultation and further Proposals. 18/03/2015. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u4 (abril 2016).
[182]Transport for London. TfL Board approves new plan to modernise London’s private hire industry. 18/03/2016. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u5 (abril 2016).
[183]Estas regulaciones son: Private Hire Vehicles Driver Regulations Private Hire Operator Regulations y Private Hire Vehicle Regulations disponibles en: http://bcn.cl/1v9u7 (abril 2016).
[184]Transport for London. TfL Board approves new plan to modernize… Op. cit.
[185]Transport for London. Private Hire Regulation Review… Op. cit.
[186]Transport for London. TfL Board approves new plan to modernize… Op. cit.
[187]Ley 2014-1104 del 1 de octubre de 2014. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u8 (Abril 2016).
[188]Global Legal Monitor Library of Congress. Disponible en: http://bcn.cl/1v9u9 (Abril 2016).
[189]Decisión n° 2015-468/469/472 QPC de 22 de mayo de 2015. Conseil Constitucionnel. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ub (Abril 2016).
[190] “Uber suspends French ride-sharing service in 'gesture of peace'” The guardian julio 2105. Disponible en: http://bcn.cl/1v9uc (Abril 2016).
[191] “La justicia francesa condena a Uber a pagar 12 millones a los taxistas” El País enero de 2016. Disponible en: http://bcn.cl/1v9ud (Abril 2016).
[192]Art. 194.- El que sin tener la licencia de conducir requerida maneje un vehículo para cuya conducción se requiera una licencia profesional determinada será castigado con presidio menor en su grado mínimo a medio (inciso primero).

2.2. Discusión en Sala

Fecha 09 de julio, 2019. Diario de Sesión en Sesión 31. Legislatura 367. Discusión General. Se aprueba en general.

REGULACIÓN DE EMPRESAS Y SERVICIOS DE APLICACIONES DE TRANSPORTE

El señor QUINTANA ( Presidente ).-

Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República , que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, con certificado de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y urgencia calificada de "simple".

--Los antecedentes sobre el proyecto (11.934-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite: sesión 8ª, en 9 de abril de 2019 (se da cuenta).

Informe de Comisión:

Transportes y Telecomunicaciones (certificado): sesión 31ª, en 9 de julio de 2019.

El señor QUINTANA (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor GUZMÁN ( Secretario General ).-

El principal objetivo del proyecto es actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa.

Asimismo, se regula el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transportes, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, para lo cual se crea un registro a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

De igual modo, se disponen determinados requisitos para los conductores asociados a tales plataformas, el principal de los cuales es que deban contar con licencia profesional. A su turno, se faculta a dicha Secretaría de Estado a fin de contemplar medidas para el acceso, la calidad y la cobertura de los servicios de transportes.

Por último, se pretende contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, mediante el establecimiento de un catálogo de infracciones y sus correspondientes sanciones, tanto para las Empresas de Aplicación de Transportes (EAT) como para los conductores, además de la creación de las herramientas administrativas de carácter regulatorio destinadas al mismo fin.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones discutió este proyecto solamente en general, y aprobó la idea de legislar por mayoría de votos. Se pronunciaron a favor los Senadores señor Chahuán, señora Goic y señores Letelier y Soria, y en contra el Senador señor García-Huidobro.

Cabe tener presente que el artículo 11; el inciso cuarto del artículo 12, y el inciso segundo del artículo 13 del proyecto tienen el carácter de normas orgánicas constitucionales, por lo que requieren para su aprobación 25 votos favorables.

El texto que se propone aprobar en general se transcribe en las páginas 26 a 34 del certificado de la respectiva Comisión.

Gracias, señor Presidente.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

En discusión general el proyecto.

Tiene la palabra el Senador señor Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , algunos señores Senadores están pidiendo que se recabe el acuerdo de la Sala para abrir la votación.

El señor MOREIRA.-

No.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

No hay acuerdo.

El señor CHAHUÁN.-

Okay.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Puede continuar, Su Señoría.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , Honorable Sala, en mi calidad de Presidente de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, vengo en destacar que la iniciativa en discusión, ya aprobada por la Cámara de Diputados, tuvo su origen en un mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República , quien funda su presentación en la necesidad de regular las condiciones en que deberán operar las plataformas digitales de transportes.

En tal sentido, la iniciativa pretende considerar a dichas compañías como empresas de aplicaciones de transportes, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte de un servicio global cuyo elemento principal es una prestación de transporte.

Así, se propone que las empresas tengan la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Aplicación de Transporte , a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se consigne información de las empresas y también de los vehículos y conductores asociados. Lo anterior, con miras a garantizar la transparencia a los usuarios de este ámbito, facilitando la fiscalización de las exigencias fijadas en este contexto.

A su turno, para que las empresas de aplicaciones de transportes puedan prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, se establece la obligación de que deban estar constituidas en Chile, mantener un canal oficial para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos y contratar seguros de responsabilidad civil para los conductores y pasajeros.

En cuanto a su operación, deben entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Asimismo, con el fin de velar por la seguridad de los pasajeros, se establece que los conductores han de contar con una licencia profesional. A su vez, se delegan en un reglamento los requerimientos técnicos, de antigüedad, de seguridad y de capacidad de los vehículos.

Además, el proyecto de ley busca promover el uso de las tecnologías por parte de los taxis, en cualquiera de sus modalidades, permitiéndoles, de ese modo, utilizar aplicaciones de transporte tanto para contactar pasajeros como para utilizarlas como mecanismo de cobro distinto al taxímetro.

Con esto, se busca igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transportes, fijándoles a estas últimas exigencias sobre seguridad y calidad de los vehículos, pero también incentivando a los taxis para incorporarse a las tecnologías, de manera de internalizar sus beneficios.

De igual forma, para adoptar decisiones adecuadas en materia de movilidad y transporte, se establece la obligación de las empresas de aplicaciones de transportes de remitir al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información adecuada para dichos objetivos. En la misma línea, se faculta a la referida Secretaría de Estado a consignar medidas para el acceso, la calidad y la cobertura de los servicios de transportes, así como para contrarrestar eventuales impactos de congestión.

Finalmente, se establece un catálogo de infracciones y de sus correspondientes sanciones, tanto para las empresas de aplicaciones de transportes como para los conductores, que busca incentivar la correcta prestación del servicio y el cumplimento de las normas sobre seguridad vigentes.

Sin perjuicio de lo anterior, se consiga que el debate de la iniciativa en la Comisión tuvo un carácter eminentemente público y transparente, bajo la modalidad de puertas abiertas, lo que posibilitó que cualquier organización gremial o empresarial que solicitara exponer en dicha instancia fuese efectivamente escuchada.

De ese modo, se recibió a más de cincuenta agrupaciones, las que señalaron sus diversos posicionamientos respecto del particular, posturas que deberán ser analizadas para que, eventualmente, sean tratadas mediante indicaciones durante el debate en particular de la iniciativa.

Cabe resaltar que muchas de las aprensiones manifestadas en la discusión dicen relación con la protección laboral en el rubro, en el sentido de evitar que las plataformas traspasen abusivamente sus costos de operación a los conductores, dejándolos en una significativa precarización.

Asimismo, se debe velar por que la promesa de igualdad de trato sostenida por el Presidente de la República efectivamente se materialice, por lo que se debe resguardar que las exigencias que el proyecto establezca a los vehículos y trabajadores adscritos a las plataformas ciertamente den cuenta de aquello.

En efecto, parece lógico, para tales propósitos, que se disponga de una regulación que al menos utilice los mismos parámetros y criterios a los que se sujeta el gremio de taxis, lo que será debidamente examinado en la discusión del articulado del proyecto.

En esa línea, cuestiones tales como la licencia profesional con la que deberán contar los conductores, la cilindrada y la calidad del vehículo, además de las formas de identificarlo como asociado a una plataforma, deberán ser aspectos de reflexión.

A su turno, es de vital importancia que las compañías respeten a cabalidad la normativa tributaria, laboral y administrativa aplicable a esta actividad, ya que, de lo contrario, no se estarán fijando reglas equitativas, sino que situando a las aplicaciones en una posición ventajosa que puede traer efectos negativos para el desarrollo del transporte y la movilidad de las personas.

De igual modo, y en palabras de la propia Ministra , se debe subrayar que el centro de la regulación debe estar en otorgar un servicio de calidad a los usuarios, cuestión que se debe conciliar adecuadamente con los intereses del gremio, respetando el notable esfuerzo que han desarrollado por décadas miles de taxistas a lo largo del territorio de nuestro país.

Para ello, y como declaración de principios, no se debe permitir que se establezca una competencia desleal con los taxis y taxis colectivos, ni posibilitar una especie de dumping de las aplicaciones a costa de los propios trabajadores, quienes, en muchas ocasiones, son explotados por ellas. En esta misma línea, no se debe permitir...

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

Señor Senador , le hemos dado tres minutos extras. Ya ha concluido su tiempo.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , estoy informando como titular de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

¿Cómo Presidente de la Comisión?

Perdón, Su Señoría, tiene la palabra para que nos siga informando.

El señor CHAHUÁN.-

Decía que no se debe permitir que existan empresas dedicadas al transporte de pasajeros disfrazadas de compañías de aplicaciones, sino que se debe hacer que estas tributen y se constituyan legalmente en Chile, respetando integralmente la normativa laboral aplicable.

En tal sentido, debo destacar que impulsaré con fuerza el proyecto, del cual soy coautor junto con el Senador Alejandro Guillier, que regula la relación laboral que existe entre los conductores y las plataformas, las que, en este caso, son empresas de transportes.

En la misma orientación, destaco enérgicamente que el transporte público debe ser seguro para el usuario, por lo que presentaré una indicación, recogiendo lo sostenido por la Fundación Emilia Silva Figueroa, que impida inscribirse como conductores de plataformas a los condenados por delitos de carácter sexual, siendo importante la relación del proyecto, en este punto, con los registros que actualmente existen para advertir tales situaciones. En efecto, ello solo vendrá a reponer algo incorporado originalmente en el mensaje.

Por último, estimo necesario que este proyecto dialogue directamente con la iniciativa, también aprobada en general por la Comisión que presido, que prorroga en cinco años más el congelamiento del parque de taxis.

Lo anterior, tomando en cuenta que los Senadores miembros de esta instancia han legislado estos tópicos, considerando el impacto vial de las medidas que se estudian, y que han concordado en estimar como inapropiada la existencia de un mercado completamente liberalizado.

Por tales razones, anuncio mi voto a favor del proyecto de ley en referencia, haciendo eco de las observaciones que han planteado distintos gremios del transporte público menor, de taxis y taxis colectivos, en términos de evitar la competencia desleal.

Del mismo modo, como he señalado, hago presente la idea de regular adecuadamente que estas empresas de aplicaciones de transportes deban estar legalmente constituidas en Chile y tributar como le corresponde a cualquier empresa en nuestro país, y que sus conductores han de estar sujetos a las mismas condiciones que los conductores de taxis o taxis colectivos.

Todas y cada una de las más de cincuenta agrupaciones que concurrieron a la Comisión de Transportes formularon aprensiones y propuestas, las cuales fueron recogidas en un apartado, que nos va a permitir, cuando se vote en particular cada uno de los artículos de la iniciativa, presentarlas como indicaciones.

Creemos que es inédito el proceso que se llevó a cabo en la discusión legislativa, no solo porque logramos que todas las sesiones fueran efectivamente publicitadas y, además, televisadas, sino porque adicionalmente conseguimos que todas las organizaciones pudieran incorporar propuestas para mejorar esta iniciativa legal.

De igual forma, la idea es que abramos, dentro del plazo para presentar indicaciones, la posibilidad de que la propia ciudadanía presente propuestas a fin de ir mejorando un proyecto de ley que es de la mayor importancia.

Por todo lo anterior, y haciéndonos eco de que -como señalé- también presentamos una iniciativa para la prórroga del congelamiento del parque de taxis básicos y colectivos (se votó conjuntamente con el proyecto que nos ocupa y fue firmado por todos los miembros de la Comisión y liderado por el Senador Juan Pablo Letelier ), esperamos que el Gobierno, y el Ministerio en particular, finalmente entiendan que esta es una señal política para la tramitación de este proyecto de ley.

He dicho.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

Me han solicitado abrir la votación.

¿Les parece a Sus Señorías?

Acordado.

En votación general el proyecto.

--(Durante la votación).

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente , estimados colegas, hoy estamos discutiendo y votando en general el proyecto que regula a las empresas de transportes que usan plataformas digitales. Algunos lo llaman "Ley Uber", pero también podría ser Ley Uber, Ley Cabify o Ley Didi.

Son empresas que han irrumpido en la vida colectiva no solo en Chile, sino también a nivel planetario, donde existen varias materias que requieren ser normadas, pues hoy día ellas operan en la más absoluta ilegalidad, e ilegalidad en varios planos.

Lo cierto es que, en el caso de las que vamos a hablar, se trata de empresas que intermedian en el transporte privado de pasajeros. Y lo que se busca con esta iniciativa es regular ese proceso de intermediación entre los ciudadanos que quieren transportarse y los vehículos que los trasladan.

El modelo de negocio que han desarrollado esas empresas ha llevado a que, por una parte -y esa es una de las cuestiones que aborda este proyecto-, se les establezcan las mismas condiciones a quienes van a ser conductores y operadores de sus vehículos que las que por ley se les exigen a quienes realizan transporte privado de pasajeros: taxis básicos, taxis vinculados al turismo o taxis ejecutivos.

¿En qué sentido se determinan las mismas condiciones? Mínimo de cilindraje de los automóviles, revisiones técnicas, licencia profesional para conducir. ¿Para garantizar qué? Seguridad en el vehículo, que es algo básico, pues aquí se cumple una función de naturaleza pública, pero que es realizada mediante contratos entre privados.

Por ende, señor Presidente , se plantea una serie de exigencias. Algunos eso lo consideran como barreras de entrada. Yo diría que son exigencias mínimas para garantizar que los que operan como socios -dicen ellos-, colabores con las plataformas, den garantías a los usuarios. A esto se une el hecho de que, como se ha dicho, las empresas que se constituyan en Chile van a tener ciertas exigencias básicas.

¿Dónde se fue generando una dificultad, que a mi juicio son tres y que vamos a tener que despejar en el debate en particular?

Primero, el modelo de negocio de las empresas de plataformas tiene una manera de irrumpir en el mercado donde las tarifas que se cobran, que son bajas, no garantizan necesariamente la reposición de la inversión del dueño del vehículo. A este le sirve para ganar ingresos mensuales. Estas empresas le cobran un porcentaje del valor de los viajes que realizan, pero no logra -esa fue una de las denuncias que se hicieron en la Comisión- recuperar lo invertido.

Existe el problema de si debe haber o no tarificación mínima para evitar un dumping en este sector de la economía y para que el día de mañana miles de chilenos no nos vengan a reclamar porque autorizamos el funcionamiento de estas empresas.

Lo segundo tiene que ver con las relaciones laborales.

En el mundo laboral hay una tremenda duda en el sentido de si el chofer o el dueño del vehículo tienen o no contrato con las plataformas, y si lo poseen, qué tipo de contrato es. ¿Es un contrato solo comercial o es de otra naturaleza? Esta inquietud es fundamental, porque estas empresas son las que autorizan quién puede entrar o quién no; cuándo son sancionados o cuándo no.

En esta nueva economía hay, en parte, una relación de subordinación y dependencia que se genera con las plataformas para que puedan operar.

Lo último se halla vinculado al conflicto con otros actores.

En particular existe un problema con respecto a las otras modalidades de transporte menor de pasajeros. Recordemos que hay dos divisiones: taxis colectivos versus taxis básicos, taxis para turistas y taxis ejecutivos.

En esta iniciativa hemos garantizado que en la acción de regular a estos nuevos tipos de taxis no se contamine la labor que realizan en todo el país los taxis colectivos, que tienen otro tipo de regulación. Por ende, se establece que no podrán hacer carpooling ni cambiarse de modalidad.

Finalmente, quiero señalar que hay muchos temas que debemos afinar en la discusión particular. Pero, evidentemente, es absurdo no regular. Porque entre hacerlo o no, es preferible establecer una regulación.

Mañana tendremos que ver en el Código Laboral muchas cuestiones relacionadas con el nuevo trabajo que va a surgir con las plataformas digitales.

Con el Senador Allamand y la Senadora Goic participamos en una gira para conocer la nueva economía que viene.

Necesitamos reflexionar más allá de nuestros cánones históricos sobre cómo entendemos las relaciones laborales. Eso no se aborda en este proyecto. Pero lo que sí es cierto es que la ciudadanía usa plataformas para moverse. Por ello debemos asegurarles a las personas que esta va a ser una oferta disponible, que tendrán conductores responsables y un sistema de empresa que les garantice transparencia.

Por eso, voto a favor.

El señor DE URRESTI (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Girardi.

El señor GIRARDI.-

Señor Presidente , considero muy interesante la discusión sobre las plataformas digitales, porque esta es la punta del iceberg. En el fondo, constituye un desafío para la democracia regular ámbitos, estructuras o capas en que no había ninguna experiencia.

Porque las plataformas tienen una característica: para funcionar no necesitan Estados, no necesitan leyes, no necesitan fiscalización. Actúan con relación a otro parámetro, que es una economía distinta, la de la reputación, que es virtual y que se construye en la representación digital que cada individuo tiene en la red.

Las personas están trabajando cada vez más, 24/7, su dimensión reputacional. De modo que hay un factor de exposición inmenso a través de los datos, donde todos somos autogestores de nuestra propia identidad, pues ese será el elemento de transacción más importante en la economía que viene.

Por eso Uber funciona: el chofer evalúa al pasajero y el pasajero al conductor.

¿Por qué es relevante esto? Porque lo que está ocurriendo con Uber va a ser la tendencia. Ya tenemos Airbnb, Booking , que han ido en cierta manera disruptando espacios de la economía tradicional muy importantes, como lo eran las agencias de viajes.

Aquello nos enfrenta a otro desafío: la precarización. Porque con Uber un chofer puede estar muy contento por su libertad y autonomía, lo cual es muy respetable; sin embargo, eso no se halla asociado a un elemento tradicionalmente significativo en el siglo XX: la seguridad social. Esas personas no tienen contrato de trabajo, no cotizan para salud, no cuentan con previsión para la vejez, y sienten que ello no es relevante.

Lo que viene es que el concepto de "plataforma" va a ser el gran suministrador de trabajo a través de tareas en el siglo XXI. Ya las empresas no necesitarán contratos de trabajo, porque los costos de transacción, que eran convenientes en el siglo XX, no lo serán en el siglo XXI. Entonces, tendremos que enfrentar una precarización desde el punto de vista de que a futuro cada vez menos las personas van a tener garantizados contratos de trabajo, cotizaciones de salud y previsionales. Y eso debiéramos incorporarlo a la hora de pensar, por ejemplo, en reformas del sistema previsional.

Las plataformas van a transformar profundamente el concepto de "trabajo". Y si uno lo asocia a la inteligencia artificial y a la sustitución de las personas por ella, verá que se presenta un escenario totalmente distinto.

Ahora, yendo al tema del sector que nos ocupa, creo que corresponde disminuir las exigencias que se aplican a quienes trabajan con los taxis convencionales y aumentárselas a aquellos que están laborando en las plataformas digitales de transportes, porque hay una asimetría allí. Porque concuerdo con el hecho de que acá debe haber un trato equivalente.

En segundo término, pienso que es un error mantener el sistema tradicional del taxímetro. Creo que debiera ser obligatorio que todos los modos de transporte funcionen con plataformas digitales, porque son más seguras, porque son más transparentes y porque permitirían contar con un sistema de gestión de ciudad.

Yo les pediría al Estado o a los gobiernos metropolitanos que operaran con plataformas tecnológicas. ¿Para qué? Para hacer gestión de transporte. Por ejemplo, que en una plataforma estuvieran contemplados no solo los taxis, sino también todos los medios de transporte.

Así, si salgo de mi casa podría saber, a través de mi aplicación celular, cuánto debo caminar hasta el Metro; o si voy en bicicleta, a qué hora va a pasar el tren metropolitano; o si necesito tomar un segundo transporte, cuándo va a pasar el bus, y si quiero hacer un último tramo en Uber o en un taxi, cuánto va a demorar en llegar. Tendría todo ello incorporado.

Ahora, si además el sistema central contara con todos esos datos, sería factible efectuar una excelente gestión de transporte público. Tal vez ese sea el sistema inteligente que alguna vez se habló en materia de transporte estatal. Pero esto no solo debiera ser para los buses: también tendría que contemplar a todos los modos de transporte.

Creo que aquí hay una oportunidad muy importante e interesante. Pero los que no tengan plataforma digital van a ser disruptados, como ocurrió con Kodak: dejarán de existir.

A mi juicio, ¿cuál es el único factor limitante? Yo estoy de acuerdo -y pondría atención en ello- con que hay que pagar impuestos y que deben existir restricciones de seguridad: por ejemplo, personas sancionadas por delitos sexuales.

Creo que lo relevante acá es el control de los datos.

¿Qué es una plataforma? Es un sistema de inteligencia artificial.

¿Dónde está el valor de la plataforma? No está en los taxis (no tienen ninguno) ni en los autos, sino en los datos.

Entonces, los datos...

El señor QUINTANA (Presidente).-

Puede continuar, señor Senador.

El señor GIRARDI.-

... constituyen la riqueza de los sistemas de plataforma: la inteligencia artificial y los datos. Y el Estado, señor Presidente , debiera garantizar ser usuario de esos datos, independientemente de que la plataforma sea de Uber o de los mismos taxis (hoy día no la usan), o que la provea, como yo pienso que tendría que ocurrir, el Gobierno regional, que podría ser proveedor de una plataforma integral precisamente para hacer gestión de ciudad.

El valor que está ahí presente lo constituyen los datos que generan las personas, y estos debieran ser un bien público que tendría que manejar la ciudad para realizar una buena gestión de transporte.

Pienso que a nosotros nos sería factible hacer mucho más eficiente el sistema; podríamos disminuir de manera muy importante la contaminación y la congestión vehicular si tuviéramos un sistema inteligente a partir de una supraplataforma o de la agregación de todas las plataformas, pero con la integración de los datos en un sistema de inteligencia artificial.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.

El señor GARCÍA-HUIDOBRO.-

Señor Presidente , en primer lugar, creo que debiéramos estar legislando para todas las plataformas y no solo respecto de las de transporte público y de transporte menor.

Me parece que el Ministerio de Transportes no ha cumplido con su misión de fiscalizar el transporte público, y ha permitido durante mucho tiempo que se perfore -y cada vez más- el congelamiento del parque de taxis y taxis colectivos.

En ello ha habido una responsabilidad de esa Cartera de muchos años, a través de distintos gobiernos.

Sin duda, también irrumpieron las plataformas digitales, lo que es parte de la realidad de hoy.

Por ello, pienso que se está llegando demasiado tarde al legislar solo sobre la plataforma de transporte público. Creo que hay que establecer una regulación respecto de todas las plataformas que hoy existen en nuestro país y que van a seguir apareciendo.

Asimismo, tenemos que pensar que luego habrá -y lo estamos viendo en otros países- vehículos sin conductores; buses autónomos, sin choferes. De modo que estamos frente a una realidad muy distinta de la tradicional.

Por lo general llegamos tarde. Y en este caso también. Porque aquí se va a crear un conflicto -lo advertí en la Comisión-, pues todos van a quedar disconformes: primero, quienes hoy día son regulados por la ley respectiva, los dueños y los choferes de taxis y taxis colectivos, porque se les perforó el congelamiento de su parque vehicular; en segundo lugar, quienes trabajan hoy día en Uber, porque las restricciones que habrá y las condiciones que se les exigirán serán prácticamente las mismas que se establecen para los taxis y taxis colectivos, por lo que un porcentaje muy importante de ellos quedará fuera del mercado. A raíz de eso, lo más factible es que quienes no puedan cumplir con esas exigencias y tengan un vehículo seguirán laborando en forma pirata.

Entonces, en vez de solucionar un problema, este se va a acrecentar.

La ley que establece el congelamiento del parque de taxis y taxis colectivos rige hasta noviembre del 2020. Pero estamos discutiendo un proyecto para perforar esa normativa el 2019. Y lo más probable, si están los votos necesarios en el Senado y en la Cámara, es que sea ley de la república.

En consecuencia, creo que se está dando una señal compleja, y a la larga no sé si en definitiva esto vaya a crear más conflictos que los que existen hoy día en nuestras calles, donde se ha generado violencia entre conductores de taxis y choferes de Uber.

Lo importante acá es que debemos legislar sobre todo lo relativo a aplicaciones ahora, para que paguen los impuestos pertinentes.

Otra de las cuestiones que se plantearon en la Comisión, fundamentalmente por parte de los conductores de Uber, tiene que ver con la falta de previsión, con la ausencia de contratos, es decir, con la situación laboral de inseguridad de estos trabajadores.

Eso no está regulado en este proyecto. Y es algo fundamental, pues resulta trascendente seguir avanzando en materia de seguridad laboral y en aquello que requieren quienes trabajan en este sector.

De otro lado, considero muy relevante tener en cuenta que estamos legislando sobre plataformas de transporte público, cuando hoy día tenemos el decreto N° 212, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros.

Entonces, nos vamos a encontrar con dos modalidades: con el decreto N° 212 y con una normativa superior al decreto, que es el proyecto de ley que ahora estamos votando. Y quienes estarán en desventaja serán los que se hallen regulados por el referido decreto.

Por lo tanto, señor Presidente , creo que esta iniciativa, en vez de solucionar los problemas que tenemos en materia de transporte público, incrementará los conflictos, y en definitiva quedará sin resolver la dificultad que existe hoy día.

Estamos pasando por encima de una legislación; estamos pasando por sobre quienes se han dedicado una vida entera a ser profesionales del servicio público de transporte. Sin duda que con este proyecto se los pasa a llevar.

No se ha cumplido con la normativa vigente en la materia. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha actuado de manera absolutamente irresponsable al no fiscalizar el transporte público, cuestión que ha sido esencial. Acá se hizo la vista gorda.

Estamos en un escenario que colapsó el sistema, y a larga -y a la corta también- vamos a tener incrementado un conflicto que no se solucionará con esta iniciativa.

Por eso, la voy a votar en contra.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene a continuación la palabra la Senadora señora Allende.

La señora ALLENDE.-

Señor Presidente , me resulta preocupante, como acabo de escuchar, la intervención del Senador García-Huidobro, en el sentido de que sería bien lamentable que no fuésemos capaces, en la discusión en particular, de generar los instrumentos necesarios para el objetivo que se persigue, que en definitiva es mejorar un servicio global de transporte que hoy día está instalado y que usa esta modalidad de aplicación, que llegó para quedarse. Por cierto, debemos avanzar en cuanto a regular las condiciones de trabajo, regular la seguridad para el pasajero, regular las condiciones para la gente que labora en este tipo de plataformas, a la cual, lamentablemente, como decía también el Senador Letelier, a lo mejor ni siquiera le alcanza para renovar su vehículo. Utilizan sus automóviles como una forma para acceder a un ingreso que requieren, pagan por la intermediación y no sé si consiguen reunir lo suficiente para renovar -reitero- su propio vehículo, lo que tampoco deja de ser.

Ahora bien, resulta fundamental que regulemos este sistema. Es cierto que estamos llegando bastante tarde, pero más vale que empecemos ahora, porque no hacerlo sí que sería mucho peor.

Y hemos visto en las calles algo muy lamentable, porque obviamente para el taxista básico, que toda su vida ha trabajado en el rubro del transporte, ha constituido una amenaza y ha significado merma en los pasajeros que puede capturar. Pero ello es evidente, porque en este tipo de servicios, a través de plataformas, existe una conexión directa con el usuario; hay distintas modalidades de pago; la persona sabe de antemano los minutos que se va a demorar, el recorrido que va a realizar. Es decir, el sistema muestra una serie de beneficios. Y lo que uno debería buscar, obviamente, es que nuestros taxis básicos y colectivos recibieran el suficiente apoyo y facilidades para que puedan implementar tecnología como la descrita, en el sentido de que se pudiera aplicar para todos el mismo tipo de trabajo y no seguir con el uso del taxímetro, que presenta además la serie de problemas que se han mencionado.

Es imposible no regular la situación. Resulta imposible desconocer las cifras que entregó -entiendo- la propia Ministra , en el sentido de que el 80 por ciento de los usuarios utiliza estas aplicaciones para trasladarse. Y solo Uber suma más de 2 millones de personas, y no es la única aplicación.

Entonces, claramente, el sistema muestra un crecimiento exponencial, pero con todos los problemas que aquí estamos señalando. Cabe pensar en las condiciones de trabajo de los conductores -sin previsión, sin un contrato formal- y en que las empresas no pagan impuestos. Entiendo que ahora, con la reforma tributaria, tendrán que pagar impuestos, pero no resulta suficiente. Necesitamos, obviamente, el registro que se va a implementar y la obligación de contar con licencia profesional, porque eso va a ayudar a que el sistema presente más seguridad.

Esta es una fuente de trabajo para muchas personas, pero no podemos ignorar la precariedad laboral. Un tercio de los conductores a veces trabaja más de cincuenta horas. Y con un ingreso de 500 mil pesos, como decíamos, les resulta imposible renovar sus vehículos.

Por otra parte, a veces quienes manejan no necesariamente son los que se hallan inscritos en la aplicación. Por lo tanto, no existe la certeza de una de las supuestas ventajas que presentaría el sistema, en el sentido de que habría una identificación y el usuario tendría la seguridad de que se cumplen los requisitos para manejar.

Finalmente, considero que debemos regular el sistema, exigirles que cumplan las condiciones básicas, pero también dar un salto cualitativo. Y ya lo he dicho: no quisiera ver el espectáculo que hemos estado presenciando en el último tiempo, en que se manifiestan dificultades, incluso peleas, entre conductores de taxis básicos y usuarios de este tipo de plataformas, cosa que no corresponde.

Por lo tanto, como país, lo menos que debemos plantearnos es dar un salto cualitativo para decir: "Ojalá que nos pongamos al día con esta tecnología; que regulemos el sistema; que podamos no solo instaurar el registro, sino también establecer las exigencias y las condiciones pertinentes". Al final, lo que queremos es un buen servicio global de transporte, algo de lo que todavía nuestro país carece.

Señor Presidente, aprovecho de saludar por supuesto a la Ministra, quien está presente en la Sala.

Y, además, quiero recordar que justamente en la Región de Valparaíso tenemos graves dificultades. Todavía no ha salido la postergada licitación del transporte público; estamos con carencias de conectividad, en que tenemos muchos lugares donde no hay acceso porque la única modalidad de que se dispone es el taxi colectivo y no siempre llega a los sectores más altos de la población. Piensen ustedes ahora en invierno lo que significa esa condición...

El señor QUINTANA (Presidente).-

Ha concluido su tiempo, señora Senadora.

Dispone de un minuto adicional.

La señora ALLENDE.-

Estoy señalando hechos reales que ocurren en nuestra Región, y claramente debemos avanzar en su solución.

Por supuesto, voy a votar a favor del proyecto. Estamos pronunciándonos en general, y entiendo que en el debate en particular se podrán analizar muchos detalles en los cuales se puede mejorar el texto.

Evidentemente, quisiéramos ver un país que se pone al día en esta materia. La electromovilidad ha sido una gran noticia. Resulta algo gratificante ver esos buses eléctricos limpios, nuevos, recorriendo la ciudad. Solo que debemos mejorar mucho más y disponer de mucha más cantidad de buses, y ojalá no solo para la Región Metropolitana. Espero que el resto de nuestras regiones puedan acceder a un buen transporte público, que tanta falta nos hace. Particularmente, no contamos con el nivel de inversión que significa el Metro en la Región Metropolitana, que es cuantiosísimo. Entonces, ¿qué pasa en nuestras regiones?, ¿cómo mejoramos el transporte público?, ¿cómo hacemos que haya más calidad?, ¿qué hacemos con nuestros usuarios...

El señor QUINTANA (Presidente).-

Tiene un minuto más, señora Senadora.

La señora ALLENDE.-

No puedo dejar de mencionar, señor Presidente , algo que venimos diciendo hace mucho rato: esperamos una conducta proactiva en relación con nuestros adultos mayores.

En verdad, resulta injusto que, por lo menos en la Región de Valparaíso, solo cuenten con acceso subsidiado a Merval, en el caso de aquellos que reciben una pensión básica solidaria. No existe ningún otro tipo de beneficio para los adultos mayores que necesitan y deben transportarse.

Creemos que eso es tremendamente injusto y que ha llegado la hora de tomar medidas. Y espero que esto sea una realidad y que podamos hacernos cargo de la necesidad de generar algún tipo de apoyo o de subsidio para los adultos mayores en relación con el transporte público.

Voto a favor.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene a continuación la palabra el Senador señor Navarro.

El señor NAVARRO.-

Señor Presidente, el 13 de junio del 2018 Chile entero y la comunidad internacional vieron cómo un carabinero disparaba dos veces contra un conductor de Uber en el aeropuerto internacional de Santiago. Eso pudo haber terminado de la peor manera.

En verdad, ese fue un llamado de atención para decir "algo está mal, algo ha fallado, tenemos un problema", problema que nadie había enfrentado hasta ese momento. Es decir, cuando se llega a que un carabinero dispare sobre un conductor de Uber en el principal aeropuerto internacional de Chile es porque algo anda mal.

La plataforma Uber se instaló y desformalizó absolutamente el transporte público, compitió y compite deslealmente con los taxis, con el sistema de transporte regulado y público, y se ha convertido en una forma de empleo alternativo sin ningún riesgo para el dueño de la plataforma y con todos los riesgos para los conductores.

Es decir, el peor de los escenarios: competencia desleal para los taxistas, que tienen en su vehículo un medio de subsistencia y deben cumplir con todos los requisitos de la ley; e inseguridad absoluta para el conductor de Uber, que pone su vehículo al servicio de una plataforma que no le garantiza, por cierto, una adecuada remuneración, pero sí un ingreso inmediato o de corto plazo.

Está claro que debe haber regulación. La verdad es que todavía me pregunto -no he sido parte de la Comisión- cómo vamos a pretender que esa plataforma internacional se inscriba como una empresa jurídica en el país, que es la exigencia que impone el proyecto de ley. ¿Cómo vamos a obligar a esa plataforma a conformar una personalidad jurídica empresarial en Chile, de tal manera que se ajuste a la legalidad vigente?

Creo que el debate en particular va a arrojar mayores luces sobre aquello. Pero lo que sí está claro es que si queremos establecer igualdad de condiciones y los taxis básicos quieren competir, ellos no pueden financiar la plataforma pertinente ni la pueden crear, por lo que debe haber apoyo del Estado.

Si al Transantiago le metemos 1.100 millones de dólares y es un mal servicio, mal diseñado, mal implementado, durante décadas, no veo por qué el Estado no puede poner recursos para el transporte público conformado por los taxis básicos.

Tenemos subsidio para los taxis colectivos, forma parte de la chatarrización; existe subsidio para los taxibuses en las regiones; hay subsidio para las empresas internacionales, que no solo hacen mal la pega, sino que demandan al Estado de Chile, como lo ha hecho Alsacia por 360 millones de dólares (y ahí estamos compitiendo en los tribunales internacionales para salvarnos de una demanda millonaria).

Entonces, cabe preguntarse: ¿Este es un proyecto en el cual el Estado va a asumir responsabilidades o solo se trata de regulaciones?, ¿va a apoyar a los taxistas y también a los conductores de Uber, a fin de que puedan competir lealmente?

¡Yo estoy por la competencia leal!

Muchos de los hijos, nietos de quienes están aquí, jóvenes, usan Uber. Yo pregunto: ¿Quién llega a la casa a buscar a tu hija, a tu sobrina, a tu nieta a bordo de un Uber? ¿Sabemos quién es?

Llegan jóvenes de 21 años que recién aprendieron a manejar, con licencia clase B, en vehículos en donde no hay nada que pudiera establecer la seguridad para el usuario ni para el conductor del Uber: los asaltan al igual que a los taxistas. Tampoco tienen seguro para accidentes contra terceros.

Entonces, uno dice: "La regularización que proponemos tiene que establecer medidas de seguridad para todos". Pero no se puede abandonar el hecho de que, si queremos una adecuada participación en el mercado, el Estado tiene que administrar una plataforma pública, en la que puedan estar los taxistas. Es la única manera de equiparar la desventaja, la deslealtad, la competencia internacional que viven estos pequeños empresarios en Chile.

Se habla de un máximo de dos vehículos: me parece muy bien.

¿Hay que poner recursos del Estado para regular? ¡Pongámoslos!

Por otro lado, ¿hay investigación de mercado que establezca cómo se comportan los Uber?

Lo único que señalo es que la situación de Uber en cualquier momento va a estallar, porque efectivamente hay graves irregularidades. Por ello, les hemos dicho a los gremios de taxistas: "¡Renovarse o morir!".

Esa es la base. Yo espero que lo hayan entendido. Y veo que lo están entendiendo, porque quieren participar. Pero hasta ahora no hay una oferta del Estado que les garantice esa adecuada competencia.

Voto a favor. Y en el debate en particular discutiremos paso a paso este proyecto de ley.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

A continuación, tiene la palabra el Senador señor Castro.

El señor CASTRO.-

Señor Presidente, el Senado debe legislar sobre un asunto que, sin duda, lo necesita.

Ahora bien, este es un mal proyecto, porque todos sabemos cómo los taxistas -los queremos y apreciamos mucho- operan y cómo son responsables de su desprestigio.

Hoy, para mí, el servicio de taxis es una actividad que está un poco obsoleta.

Esa es la verdad, y hay que decirlo por su nombre.

Luego, aparecen las plataformas digitales, y señalamos: "Hay que regular".

Sin duda, es muy fácil conseguir que una plataforma digital se transforme en una empresa que tribute en Chile y que genere recursos para el Estado. ¡Esto se puede hacer!

Los autos que trabajan de Uber tienen revisión técnica por obligación; cuentan con seguro de daños contra terceros; muchos de ellos tienen seguros totales. También se les puede exigir algún seguro adicional. ¡Esto se puede hacer!

La aplicación Uber es una de las más exitosas que existen. Ha llegado a modificar el transporte en nuestro país.

¿Por qué creo que el Estado de Chile tiene una obligación de aceptarla? Porque la tecnología va creciendo más rápido. Cada día que pasa se transforma en una necesidad.

Y también hay una necesidad social. Debemos entender que hay mucha gente -la conocemos- que no tiene trabajo, y sabemos lo desesperante que eso es. Ante ello, aparece el papá diciéndole a su hijo, casado y con dos o tres hijos: "Anda, usa el auto y gánate unas lucas".

¿Por qué el Estado de Chile puede cuestionar eso? El Estado debe garantizar que todos los chilenos tengan una actividad económica.

Y Uber hoy día ayuda mucho a padres a que alimenten a sus hijos; a jóvenes a hacer unas lucas para seguir estudiando; a mujeres jefas de hogar, que también lo hacen. Ninguno de ellos está buscando renovar su auto, porque muchas veces -como dije- es un auto prestado, o es su propio auto y al quedar sin trabajo igual deben pagar una cuota y tienen que ganarle a la vida. Y esta aplicación tecnológica ayuda a eso.

¿Por qué el Estado se podría negar? Lo que el Estado debe hacer es regular. Y regular esta actividad es demasiado fácil.

Pero no les podemos colocar exigencias a estas personas para que tengan una licencia de conducir un poco más cara; para que tengan un auto regulado, lo que puede ser muy difícil, porque quedar sin trabajo significa que no poseen los recursos para comprarlo.

Esta tecnología llegó para quedarse; y si no la regulamos, va a seguir funcionando de la misma forma.

Esta aplicación seguirá rentabilizando con el trabajo que hacen muchos chilenos.

Por lo tanto, hay que regular. Y cobrar impuestos me parece superrazonable. Pero también hay que dar una oportunidad a muchas personas que quieren sacar a sus familias adelante, y esta es una de las mejores herramientas que existen hoy cuando no se tiene trabajo.

Por eso, estoy de acuerdo en que legislemos, en que regulemos, pero no en que vengamos a cambiar un destino que ya está escrito, porque la tecnología no la vamos a parar nosotros. Al contrario, hay que subirse a este carro.

Es importante legislar para hacer las cosas bien y ayudar a muchos chilenos.

He dicho.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

A continuación, tiene la palabra el Senador señor Pizarro.

El señor PIZARRO.-

Señor Presidente , de los proyectos que estamos tratando en el Senado, este debe de ser el más complejo sobre el que nos tocará legislar. Y lo es porque, curiosamente, lo que busca es regular el funcionamiento de las aplicaciones de transporte de pasajeros.

Y eso es lo más raro que hay, porque el transporte de pasajeros ya está regulado en el país. Existe una decisión en cuanto a entregar el servicio de taxis básicos a operadores que tienen una serie de normas, de obligaciones y también algunos derechos establecidos por el Estado de Chile.

Sin embargo, nos vemos obligados a legislar respecto de otros operadores que están dando el mismo servicio, pero que no tienen ninguna regulación ni exigencia.

No es fácil armar esta ecuación, porque todos los argumentos que se han entregado hacen mucho sentido.

Las plataformas, aprovechando las tecnologías, contactan a un usuario que requiere un servicio de transporte con un operador, que en este caso es el dueño de un vehículo. Entonces, unen la necesidad del servicio por parte del usuario con la posibilidad de entregar dicho servicio por parte del operador.

Eso es lo que hace la plataforma. Es lo que hoy día está operando en nuestro país y que ha significado un cambio fundamental en relación con el servicio de transporte de pasajeros.

¿Por qué ha tenido éxito? Algo se ha dicho acá: por la responsabilidad de los propios operadores del sector regulado. Porque el servicio otorgado -o que el Estado pretendía garantizar entregándoselo a operadores que debían cumplir determinados requisitos- no era suficiente, pues la demanda quizás era mayor que la oferta que se podía brindar. ¿Por qué? Porque el sector regulado tiene un parque limitado y fórmulas o mecanismos a través de los cuales se da el servicio que lo hacen mucho más rígido.

Estas plataformas, en definitiva, otorgan este servicio al usuario y le dan, por lo que indican los estudios, mayor seguridad, una tarifa más baja -al final, es lo que le interesa al pasajero- y un menor tiempo de espera y de desplazamiento, lo que es muy importante.

Curiosamente, esos son tres de los elementos que el sector regulado debería garantizarles a los usuarios.

Esto ha revolucionado completamente el mercado y su funcionamiento, y hay una distorsión evidente.

¿Y por qué digo que esto es lo más complejo para nosotros hoy día? Porque se trata de equilibrar los derechos que tienen los operadores, a los cuales el Estado les ha entregado la operación de un mercado -llamémoslo así- "cautivo", en donde deben cumplir con una serie de exigencias que van desde el tipo de vehículos, los años, las licencias de conducir de los choferes hasta materias de seguridad. Además, se les establece y garantiza una tarifa mínima que opera a través de los sistemas de taxímetros.

Bueno, ese sistema claramente está siendo superado por la realidad. Pero, a diferencia de lo que dijo recién un colega, me parece que el Estado tiene una responsabilidad con esos operadores, porque no en vano se les entrega una suerte de concesión y de la noche a la mañana se cambian las reglas del juego o se permite que otros operen sin ninguna regla del juego.

Eso es lo complejo.

Lo que nos va a pasar aquí, señor Presidente , es que vamos a estar legislando -como alguien también señaló- desfasados en el tiempo, desfasados por la realidad que significan estas aplicaciones.

Estas aplicaciones, además, no tributan de manera clara ni transparente, porque, si bien se trata de empresas que brindan un servicio de transporte, no son empresas de transporte, no tienen una relación laboral con quienes realizan la operación, que en este caso -y en forma voluntaria- son dueños de vehículos o gente que cumple un trabajo parcial, así como también operadores que creyeron que se trataba de un buen negocio y se metieron en inversiones: compraron vehículos, armaron flotas de transportes, y hoy día se hallan endeudados porque la operación no les resulta rentable...

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

Terminó su tiempo, señor Senador.

La señora ALLENDE.-

Dele más, Presidente.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

Tiene un minuto adicional.

El señor PIZARRO.-

Seré breve, señor Presidente, pues no quiero abusar de la paciencia.

Pero me interesa plantear acá, con toda claridad, que debemos ser capaces en este Senado de construir con los operadores que hoy día están regulados por parte del Estado: en este caso, las organizaciones, los gremios de taxis básicos y también los de taxis colectivos.

Yo quiero hacer aquí una aclaración. Esto está pensado o planteado solamente para los taxis básicos que transportan pasajeros. Pero en las regiones son los taxis colectivos los que cubren, en algunos casos, el 50 o 60 por ciento del servicio de transporte de pasajeros de la locomoción pública.

Entonces, vamos a necesitar mucha objetividad, mucha frialdad, mucha creatividad para poder buscar un cierto equilibrio que, francamente, veo difícil de lograr. Pero, al menos, debemos llegar a acuerdos a fin de tener pisos mínimos que den garantías a quienes hoy día operan y ya están regulados. Asimismo, habrá que darles la posibilidad de acceder a estas tecnologías que operan en el país -y lo van a seguir haciendo, pues cada día la modernización avanza más en esa línea que hacia la regulación- y garantizar que existan los tributos adecuados y que se establezcan las relaciones comerciales, al menos, entre las plataformas y sus operadores.

A través de esa relación comercial habrá que plantearse de qué manera también hay un mínimo de protección, desde el punto de vista laboral-previsional para esos operadores, porque ese es uno de los reclamos que han formulado. Del mismo modo, hay que entrar a ver el tema de las licencias de conducir y de quiénes están en condiciones de desarrollar esta actividad.

Señor Presidente, hemos recibido a mucha gente y todos tienen argumentos válidos. Por tanto, vamos a requerir de una buena dosis de inteligencia para hacer algo razonable que garantice los derechos de todos.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Durana.

El señor DURANA.-

Señor Presidente , las plataformas digitales llegaron a nuestro país y la verdad es que tendremos que ser muy acuciosos e inteligentes para poder legislar en función de la modernidad.

El proyecto de ley en debate intenta regular en Chile una actividad económica que se ha masificado a nivel global, poniendo de relieve la necesidad de legislar respecto de las actividades de servicios y de comercio que se realizan sobre la base de plataformas digitales, que son, en la práctica, de muy difícil fiscalización por los mecanismos públicos tradicionales.

La iniciativa se refiere a "vehículos de transporte menor de pasajeros", en circunstancias de que hoy las plataformas digitales que permiten la prestación de este tipo de servicios cuentan con vehículos de las más variadas características y condiciones o deficiencias de seguridad.

El proyecto plantea la creación de un registro de estas plataformas, de la nómina de conductores que prestarán el servicio, de la vigencia de los seguros de responsabilidad civil para vehículos y pasajeros y de vida para el conductor, además de los requisitos técnicos, de seguridad y de antigüedad que se determinen.

Asimismo, se exige que los choferes cuenten con licencia profesional y se abre la posibilidad de que los actuales taxis puedan adscribir a dichas plataformas digitales.

Yo voy a aprobar en general este proyecto, pero, obviamente, hay dudas que resulta necesario resolver durante la discusión en particular. Entre ellas están:

-La situación en que quedan los actuales taxistas, quienes con mucho sacrificio y a través de la contratación de créditos han invertido en sus patentes de taxis, y que hoy verán, en la práctica, cómo la creación de un nuevo registro permitirá que cientos, incluso miles de vehículos se incorporen al transporte público de pasajeros.

-Cuál será el sistema de tributación para la presentación de este tipo de servicios, fundamentalmente en lo que significa la regulación impositiva de las plataformas digitales.

-La suspensión de la licencia por seis meses para quienes sean sorprendidos sin estar registrados, junto con el retiro de sus vehículos, aparece como una medida menor frente al impacto que estos tendrán en el comercio del transporte formalizado.

-La forma en que, como Estado, podemos garantizar que estas plataformas digitales, no obstante esta norma, sigan proliferando al margen de la ley.

Son temas que tendremos que definir con mucha cautela, porque, efectivamente, hoy día la gente está con el servicio Uber porque puede pagar con tarjeta de crédito, sin necesidad de tener efectivo; porque puede conocer o identificar si el conductor tiene una buena evaluación, y le quedan los antecedentes de la patente del vehículo, la cual incluso puede ser monitoreada desde la misma familia. Es decir, hay sistemas de seguridad que, a mi juicio, son importantes en nuestra Ley de Uber y que, lamentablemente, los taxistas no los desarrollaron. En muchos reportajes se los ha visto adulterando los taxímetros o, a veces, realizando paseos muy largos.

La verdad es que este proyecto de ley es muy necesario, porque tenemos la responsabilidad, el Gobierno y los legisladores, de ofrecer todas las seguridades. Ya no solo estamos legislando para los taxistas, para los conductores, para este tipo de actividad económica, sino, fundamentalmente, para los usuarios, para darles seguridad a los chilenos y las chilenas que se movilizan permanentemente a través de un medio de locomoción.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, a continuación, el Senador señor Latorre.

El señor LATORRE.-

Señor Presidente , este proyecto define qué se entiende por empresa de aplicaciones de transportes; crea un registro de ellas y los requisitos para inscribirse como conductor; limita el número de vehículos que una persona puede inscribir y obliga al conductor a contar con una licencia profesional; regula que las empresas estén constituidas en Chile y que cuenten con el giro de empresas de transporte remunerado de pasajeros; añade la obligación de contar con un seguro de vida para el conductor y otro de accidentes para los pasajeros, y agrega especificaciones técnicas para el funcionamiento de los vehículos y su mantención.

En principio, estos son algunos de los aspectos positivos del proyecto de ley.

Sin embargo, no contiene una regulación tope del mercado, tanto de vehículos como de conductores que puedan inscribirse, lo que producirá un incremento descontrolado y desregulado en la oferta de plataformas digitales, introduciendo una suerte de competencia desleal con los taxis, puesto que el parque automotor y de patentes en aquel mercado está debidamente regulado.

En seguida, la iniciativa no contempla regulación de tarifa por el servicio y alguna forma de determinarlo, lo que habría constituido un elemento positivo antidumping.

El proyecto no se hace cargo del aspecto laboral que implican las relaciones a través de aplicaciones. No regula condiciones laborales, remuneraciones, condiciones de salud e higiene en el trabajo, cotizaciones para la salud y seguridad social, vínculo de subordinación y dependencia, derecho a sindicalización y duración de la jornada laboral, entre otros.

Obviar aquello no es menor, puesto que supone una forma de explotación moderna, bajo el eslogan de la economía colaborativa, en la cual se trasladan todos los costos de las relaciones laborales a los trabajadores, pasando estos a entenderse como "trabajadores independientes" o "pequeños empresarios", cuando en verdad siempre han sido y serán trabajadores que prestan servicios bajo una relación de subordinación y dependencia. No debemos confundir incorporación de tecnologías a las relaciones económicas y al mercado laboral con desregulación y precarización laboral.

Esta iniciativa solo viene a solventar una parte del gran problema de operación desregulada que ha significado la incorporación de aplicaciones de transporte de pasajeros, introduciendo algunas disposiciones para normalizar la relación. No obstante, es completamente insuficiente.

Además, cabe destacar el tremendo lobby que hacen algunas empresas de comunicación estratégica que han contratado Uber y otras empresas multinacionales para introducir su negocio en nuestros mercados, generando, en el fondo, una competencia desleal con el taxi.

Por esta razón, creo que es imperativo regular, pero el proyecto, así como está, me parece absolutamente insuficiente, por lo que prefiero abstenerme.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

A continuación, tiene la palabra el Senador señor Galilea.

El señor GALILEA.-

Señor Presidente , a mí me parece que este proyecto, llamado "Ley Uber" -aunque, como se decía, va mucho más allá de esa empresa, pues se aplica a Cabify, Didi y otras más que puedan venir-, resulta interesante de abordar, porque aquí estamos frente a un cambio de paradigma en un rubro específico, como lo está viviendo la hotelería a través de Airbnb y otras aplicaciones.

Son cambios de paradigma que afectan a sectores enteros de la economía y, por lo tanto, resulta particularmente interesante concentrarse e intentar hacer una buena legislación al respecto.

Y el cambio de paradigma, a mi juicio, obedece a varias cosas. Lo primero es que hay bajísimas barreras de entrada para este servicio. Habitualmente, el mundo del transporte ha sido un sector hiperregulado: en recorridos, en tarifas, en condiciones de los conductores, en medidas de seguridad, etcétera. Y acá nos enfrentamos, repentinamente, a un sistema de transporte con bajísimas barreras de entrada.

Hay otro cambio de paradigma relevante, que es la evaluación. Nosotros estamos muy acostumbrados, particularmente en el mundo hispano, a que lo que es bueno es lo que la autoridad dice que es bueno. Si usted tiene un carné que dice que es profesional, entonces es bueno, suficiente. Si usted tiene un hotel que logró calificar con determinado número de estrellas, ¡ah!, entonces es bueno.

Pero el cambio de paradigma viene por una completa democratización de la definición de quién es bueno y quién es malo. Cada usuario de cada vehículo de estas plataformas, califica. Y, además, cada usuario recibe la información del conductor: edad, foto, tiempo que lleva manejando en esa plataforma, cómo lo han calificado los antecesores, qué auto usa, de qué año es. Uno puede elegir un modelo de auto más baratito, uno un poco más caro o de lujo, en fin. Es un cambio de paradigma absolutamente total. Por eso, plantea desafíos que, para mi gusto, son relevantes.

En primer lugar, habría que legalizar esto, porque, en principio, el transporte de pasajeros en Chile es una actividad que está regulada, tiene una ley específica, y acá estamos como en una tierra de nadie. Así que me parece muy buena idea legislar sobre la materia, para que esta duda de legalidad o ilegalidad, que más bien se cargaba para la ilegalidad, quede definitivamente sancionada y esta sea una actividad legal.

En seguida, tenemos que resolver los temas tributarios. Hace algún tiempo conversábamos con el Presidente de la República , con el Ministro de Hacienda -parte de eso está recogido en la reforma de modernización tributaria-, quienes nos decían: "Bueno, todas estas plataformas finalmente, si no las regulamos de manera adecuada, van a terminar causando un tremendo forado en las arcas fiscales, ¡tremendo!".

Yo he sido usuario de algunas de estas plataformas: a uno le cobran desde cualquier país del mundo y de eso por Chile no pasa nada. Por lo tanto, para preservar los ingresos fiscales es necesario que exista la obligación de que se constituyan en el país, paguen impuestos en Chile, etcétera. Me parece que eso también es relevante.

Otra cosa que hay que abordar es la relación con los conductores, que no creo que vaya por el lado de la subordinación y dependencia, como señalaba un Senador que me antecedió en el uso de la palabra. Porque así como en Airbnb uno no podría, de ninguna manera, considerar que existe subordinación y dependencia de nadie, acá pienso que ocurre algo similar: no hay horarios, no hay nada.

Pero, siguiendo la ruta de lo que hemos hecho en temas de seguridad social, sí me parece que debiera establecerse que cuando una de estas plataformas le ha de pagar a uno de sus conductores, tenga la obligación, por ejemplo, de destinar una retención para la seguridad social de ese mismo trabajador, para no dejar a la persona en la inopia cuando llegue a la vejez.

También hay que analizar el modelo tarifario. El proyecto de ley establece correctamente que se debe informar cuál será el trayecto y más o menos el precio que se va a cobrar. Hoy día, como hay un algoritmo que maneja a la perfección cuánta gente está pidiendo un vehículo Uber y, además de ello, sabe exactamente cuántos vehículos Uber andan en un perímetro determinado, es muy fácil manejar de manera, no solo arbitraria, sino que quizá abusiva, el precio que finalmente se cobra. Son muchos los testimonios de personas que, para un mismo trayecto, han llegado a pagar tres veces el valor.

Un algoritmo se puede manejar abusivamente. Por lo tanto, el hecho de que se tenga que informar antes del viaje cuánto va a salir, me parece también una alternativa correcta.

Lo del registro, lo de la exigencia de la patente profesional, creo que se debe fundar en la evidencia empírica de si la medida efectivamente trae seguridad a este nuevo uso de plataformas. Me decía la Ministra de Transportes que la evidencia es muy concluyente en ese sentido, así que yo no puedo más que apoyar algo que resulta evidente en la experiencia práctica.

Por lo mismo, señor Presidente, voy a votar a favor del proyecto, sin perjuicio de presentar las indicaciones que me parecen pertinentes, pero creo que es un gran avance, algo muy importante, que debemos aprobar.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Por último, tiene la palabra el Senador señor Allamand.

El señor ALLAMAND.-

Señor Presidente , varios señores parlamentarios han señalado que estas plataformas tecnológicas vinculadas al transporte llegaron para quedarse. Yo no solamente estoy de acuerdo con ese concepto, sino que creo que hay que decir: llegaron para quedarse y van a seguir creciendo.

Si uno le da una rápida revisada a las cifras, advierte que estas plataformas hoy día mueven más de tres millones de personas mensualmente, que están disponibles en lugares donde no hay cobertura de locomoción colectiva, que tienen un tiempo de espera promedio de cinco minutos. Como algunos señores Senadores han destacado, desde el punto de vista de los precios y del servicio que prestan, son incluso más convenientes para la ciudadanía que lo que podríamos denominar "el transporte tradicional".

Por otra parte, no hay que dejar de tener en cuenta que estamos hablando de ¿cuánto?, ciento veinte, ciento treinta, ciento cuarenta mil conductores activos, entre los cuales hay una gran diversidad: mujeres, personas de tercera edad, estudiantes, profesionales y un porcentaje de desempleados o de personas que obtienen, a través de estas plataformas, ingresos complementarios.

Entonces, frente a una realidad tan maciza, creo que no corresponde ninguna de las dos posiciones extremas que de alguna manera se insinuaron en esta sesión. Hay algunos a los que les gustaría, más o menos solapadamente, detener este fenómeno y, de alguna manera, prohibirlo o restringirlo. Y, por otra parte, hay quienes quisieran dejarlo en completa libertad, sin ninguna regulación.

Por mi parte, creo que el camino del equilibrio y de la regulación es, sin duda, el que tiene que adoptar este Congreso, teniendo en cuenta, como han señalado diversos señores Senadores, de que es una materia particularmente compleja: estamos frente a paradigmas nuevos; estamos frente a realidades emergentes; estamos frente a la necesidad de equilibrar sectores tradicionales, que de alguna manera parecen irse quedando atrás, con estos sectores emergentes tan pujantes.

Pero también es cierto que la experiencia internacional nos muestra que todos los países -estas plataformas existen hoy día en más de cien naciones- están avanzando hacia la regulación.

Dicho lo anterior, señor Presidente, creo que hay que pensar en cuál debiera ser la tendencia de esta regulación.

Esto podría ser mirado bidireccionalmente. Es posible decir, por ejemplo: "Intentemos que las plataformas de transporte a las que nos estamos refiriendo se parezcan al transporte tradicional". O, al revés, se podría señalar: "No, el camino es el inverso: hay que generar incentivos, ayudas, respaldos para que precisamente el transporte tradicional se vaya moviendo hacia los parámetros y los paradigmas de estos servicios emergentes".

Está claro cuál es la tendencia del mundo y cuáles son las preferencias de los consumidores.

Por supuesto, habrá que buscar un equilibrio razonable entre esos dos impulsos; pero no cabe duda de que es necesario poner arriba de la mesa la orientación que debe tener esta propuesta legislativa. Si yo tuviera que escoger una orientación, me inclinaría por una que, preferentemente, tienda a la modernización del sector tradicional, hacia estas nuevas formas de funcionar, y no a la inversa.

Pretender que los sectores emergentes, que tienen todas esas características y ventajas, retrocedan hacia modalidades de funcionamiento que se van quedando atrás es simplemente ser poco realista. Pareciera que hay que avanzar en la línea contraria.

Dicho lo anterior, señor Presidente, quiero señalar un par de cosas en forma muy breve.

El proyecto, que establece, por ejemplo, la imposibilidad del carpooling, que es una cosa absolutamente correcta, me genera enormes dudas en cuanto a la exigencia de licencia profesional para los conductores de estas plataformas. No sé si hoy día se justifican las diferencias entre las licencias Clase B y Clase A1 desde el punto de vista de sus requisitos. Pero lo que sí tengo claro es que bajo ninguna circunstancia esa exigencia puede transformarse en una barrera de entrada que, en la práctica, termine por hacer imposible que estas plataformas funcionen.

Hoy día se observa una enorme cantidad de dificultades para obtener esas licencias.

Por lo tanto, ahí surge un punto crucial que deberá ser abordado durante la discusión en particular.

Por supuesto que puede haber mecanismos distintos, como considerar una fórmula de certificación que resulte adecuada. Pero, como expresó el Senador Girardi, también es posible pensar, más que en ampliar las exigencias para los conductores de estas plataformas, en reducir los requisitos para los choferes tradicionales.

Deseo reiterar, señor Presidente, que el tema de las licencias no puede transformarse en una barrera de entrada para el funcionamiento de estas aplicaciones.

Por último, hago presente que me merece muchas dudas otro aspecto que de alguna manera se plantea en el proyecto. Me refiero a una suerte de congelamiento del parque desde el punto de vista de las licencias y, en definitiva, la imposibilidad de que nuevos partícipes accedan a estas plataformas.

En consecuencia, voto favorablemente.

En la discusión en particular presentaré indicaciones en la línea de las preocupaciones que he manifestado.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

No hay más señores Senadores inscritos.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor GUZMÁN ( Secretario General ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

Terminada la votación.

--Se aprueba en general el proyecto (31 votos a favor, uno en contra y 3 abstenciones), dejándose constancia de que se cumple el quorum constitucional exigido, y se fija el 30 de agosto, a las 12 horas, como plazo para presentar indicaciones.

Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Aravena, Goic, Muñoz, Órdenes, Provoste, Rincón y Von Baer y los señores Allamand, Castro, Chahuán, Coloma, De Urresti, Durana, Elizalde, Galilea, García, Girardi, Guillier, Huenchumilla, Insulza, Kast, Lagos, Letelier, Navarro, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Prohens, Pugh y Sandoval.

Votó por la negativa el señor García-Huidobro.

Se abstuvieron los señores Latorre, Quinteros y Soria.

El señor DE URRESTI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra la señora Ministra.

La señora HUTT ( Ministra de Transportes y Telecomunicaciones).-

Muchas gracias, señor Presidente .

Quiero partir agradeciendo la votación y el respaldo al proyecto y a su discusión, que dice relación probablemente con uno de los temas más candentes que tiene el Ministerio en este momento para modernizar su política pública.

Solo quiero reforzar algunos objetivos que a nosotros nos motivan para llevar adelante esta iniciativa.

En primer lugar, están el bienestar, la libertad de elección y la seguridad de los pasajeros.

En esta materia hay fuerzas encontradas. Uno observa, por ejemplo, que existe bastante argumentación, la cual se expresa con mucha pasión y dedicación, por parte de los gremios de taxis, que ven alteradas las condiciones en las que han operado durante largo tiempo. Y se ve la misma pasión e igual dedicación desde las empresas, lo que revela que vamos por buen camino, porque nosotros estamos defendiendo el interés de los usuarios y no el de algún gremio en particular.

Creemos, además, que este proyecto nos abre una oportunidad importante para enfrentar los nuevos desafíos de la tecnología.

Si hay un sector que se va a beneficiar de las oportunidades que ofrece el mundo digital, es el del transporte. Recolectar información en este ámbito ha sido siempre costoso, lento, difícil y con muchos errores. Contar con datos directos de viajes, por ejemplo, nos cambiará completamente el escenario de planificación y la posibilidad de reaccionar y de gestionar mucho mejor los sistemas de transporte.

Con este proyecto estamos respondiendo a una necesidad evidente de la población.

Sobre el particular, hay un estudio realizado el año 2018, en el que participó la Universidad Católica, que indica lo siguiente: frente a la pregunta "¿Qué espera usted que el Gobierno haga respecto a los servicios que se proveen por plataformas?", un 87,1 por ciento responde que espera que se regulen y un 0,6 por ciento, que se prohíban.

Es evidente la voluntad mayoritaria de las personas, porque es clara la forma en que desean viajar. Cuando uno mira las generaciones más jóvenes, ve que esa es la manera en que organizan sus desplazamientos.

Creemos también que esta modernización, tan necesaria, tan oportuna y tan contundente en materia de regulación de transporte, que cambia completamente el modo en que hemos llevado adelante la planificación en el sector, no puede concretarse sacrificando lo avanzado.

En este caso, la intención es proteger el interés de los usuarios a través de las normas regulatorias que estamos imponiendo con este proyecto de ley.

En muchos sectores los usuarios tienen a alguien que protege sus intereses, una entidad encargada de supervisar que se preste el servicio de manera adecuada. Pues bien, en esta iniciativa también se considera tal aspecto.

Ahora, respecto de las exigencias de seguridad, consideramos que hay suficiente evidencia que respalda el hecho de que la seguridad ha sido un avance difícil en el caso de Chile. Seguimos estando penúltimos en el ranking OCDE en cuanto a fallecidos en accidentes de tránsito. Ha habido leyes importantes, como la denominada de "Tolerancia Cero al Alcohol", que muy marginalmente han logrado cambiar esa situación. Seguimos en los últimos lugares.

En este sentido, cabe señalar que para todo el mundo la exigencia de licencia profesional está asociada al transporte de pasajeros. No conozco casos en que se haya retrocedido en esa dirección. En general, el requisito de una conducción con experiencia y con una buena capacitación es necesario para proteger el interés de los usuarios.

Uno de los desafíos más importantes que enfrentamos en este proyecto es cómo mantener la flexibilidad que caracteriza a estos servicios con una regulación que proteja el interés de los usuarios y sin usar la misma forma con que se ha regulado durante muchos años. Es muy claro que la regulación vigente, de la manera en que se ha producido y ejecutado, no ha sido consistente con las necesidades nuevas.

No queremos sobrerregular, pero sí reconocer los cambios sociales.

También nos importa utilizar adecuadamente la información que se genera producto de este tipo de viajes. Es algo que nunca habríamos tenido disponible.

La cantidad de datos, su precisión, la posibilidad de segmentar y contar con información sobre los horarios, por ejemplo, y la forma en que se mueven las personas en la ciudad nos permiten hacer un uso mucho más eficiente de la infraestructura y una mejor planificación de todos los demás servicios.

Podemos mejorar la movilidad con una integración digital de muy alto nivel.

Quiero dedicar unos pocos segundos a describir que en los países más desarrollados -en particular, en la ciudad de Viena- los sistemas de integración para la planificación de los viajes son totales. Están conectados, incluso, a la agenda electrónica de las personas. El sistema automáticamente vincula todos los tipos de viajes; selecciona la mejor combinación; compra los tickets, y entrega la ruta.

Estamos caminando hacia una dirección de mayor vanguardia. Es hacia donde queremos avanzar.

Las relaciones laborales no se consideran en este proyecto. En realidad, estas no se cubren en ninguna de las normas regulatorias del Ministerio de Transportes. Ellas están incorporadas en el Código del Trabajo, ámbito que no le corresponde revisar a esta Cartera. Me parece que esa es una materia importante, pero no cabe resolverla a través de esta iniciativa.

Vuelvo a recalcar el interés del Ministerio por modernizar la gestión de transporte y su planificación; usar las nuevas tecnologías; favorecer el interés de los usuarios, y diversificar la oferta: que las personas tengan muchos modos de viaje para elegir; que ellas mismas determinen qué servicio es mejor, más eficiente y más seguro.

Vuelvo a agradecer el apoyo entregado al proyecto en su discusión general y espero que en el debate en particular lleguemos a acuerdos y brindemos a los usuarios las mejores condiciones, que es lo que todos queremos.

Muchas gracias.

El señor DE URRESTI ( Vicepresidente ).-

A usted, señora Ministra .

2.3. Boletín de Indicaciones

Fecha 30 de agosto, 2019. Boletín de Indicaciones

BOLETÍN Nº 11.934-15

INDICACIONES

30.08.19

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

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1.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar en todas las disposiciones del proyecto, antes del vocablo “conductor” la palabra “trabajador”.

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ARTÍCULO 1

Inciso primero

2.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la palabra “conductor” por la expresión “trabajador conductor”.

3.- Del Honorable Senador señor Latorre, para agregar después de la frase “para ser transportado desde un origen a un destino determinado” la siguiente expresión: “por el mismo pasajero”.

4.- Del Honorable Senador señor Latorre, para reemplazar la frase “pagando una tarifa por el servicio recibido” por la siguiente: “y en que el conductor reciba una remuneración que exceda el costo del viaje”.

5.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “empresas de transporte remunerado de pasajeros” por “empresas de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

6.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “servicios de transporte remunerado de pasajeros” por “servicios de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

ARTÍCULO 2

Encabezamiento

7.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después de la expresión “un registro” la palabra “electrónico”.

8.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “conductores habilitados” por “trabajadores habilitados”.

Letra d)

9.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la palabra “Conductores” por la expresión “Conductores trabajadores”.

10.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar después de la expresión “cuya inscripción corresponda” lo siguiente: “salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el correspondiente vehículo”.

11.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar las siguientes oraciones finales: “Una vez al año las EAT deberán entregar información actualizada respecto del estado de las revisiones técnicas, el número y naturaleza de infracciones del tránsito, accidentes y otros antecedentes del automóvil que establezca un reglamento. Del mismo modo, las EAT deberán informar anualmente respecto de las infracciones del tránsito cursadas al conductor y de todo otro antecedente de carácter personal y judicial de este último que establezca un reglamento.”.

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12.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar a continuación de la letra f) la siguiente letra nueva:

“…) Los antecedentes necesarios para la correcta fiscalización que ejerce la Dirección del trabajo a través de sus inspecciones, para el evento de concretarse la relaciones laborares entre los conductores habilitados y la EAT.”.

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13.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.”.

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ARTÍCULO 3

Inciso segundo

14.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros que correspondan a la inscripción, vigencia, actualización, modificación y de cualquier otra naturaleza referidos al mencionado Registro y por emisión de documentos que de ello se deriven. Los montos y fechas de pago, correspondientes a los cobros antes referidos, deberán ser determinados cada dos años y ser publicados en la página web del mencionado Registro.”.

15.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la locución “sobre protección de datos personales” lo siguiente: “, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan al consejo para la transparencia”.

Inciso cuarto

16.- De la Honorable Senadora señora Allende, y 17.- del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la palabra “Telecomunicaciones” la expresión “y a la Dirección del Trabajo”.

18.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por “conductores trabajadores”.

19.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después del vocablo “registro” la expresión “del Ministerio de Transportes”.

Inciso quinto

20.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazarlo por el siguiente:

“En el registro de colaboradores, solo se podrá registrar un vehículo por persona natural. La persona que registre el vehículo deberá estar en posesión de una licencia profesional o en su defecto asociar al vehículo con uno o más conductores con licencia profesional. No se podrá asociar a un mismo conductor con licencia profesional a más de dos vehículos.”.

21.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituirlo por el que sigue:

“Sólo podrán registrarse vehículos nuevos, fabricados en el año en el cual se requiera la inscripción, de características similares a las que se exigen para taxis básicos, de propiedad de personas naturales. Sólo podrá registrarse un vehículo por cada propietario y el vehículo sólo podrá mantener su registro en una plataforma digital. Su inscripción en una segunda plataforma digital anulará inmediatamente su registro en la primera de ellas.”.

22.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazarlo por los siguientes:

“Podrán registrarse vehículos de propiedad de personas jurídicas o naturales. Las personas jurídicas deberán constituirse previamente como empresa de transporte de conformidad a la normativa vigente, debiendo registrar siempre a sus conductores trabajadores ante la Dirección del Trabajo. Las personas naturales deberán registrase en conformidad a la presente Ley.

La Dirección del Trabajo deberá crear un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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23.- Del Honorable Senador señor Durana, para contemplar un inciso final del tenor que se señala:

“En caso de fallecimiento del propietario del vehículo registrado, la limitación de registro de un solo vehículo por cada propietario, no será aplicable a sus herederos.”.

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24.- De la Honorable Senadora señora Allende, para consultar el siguiente inciso final:

“La Dirección del Trabajo creará un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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25.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incorporar a continuación del artículo 3 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o usuario, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o usuarios.

Los datos sólo podrán ser utilizados a nivel nacional. Los órganos del Estado, según su competencia, podrán tener la facultad de fiscalizar en beneficio del usuario y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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26.- Del Honorable Senador señor Guillier, para introducir después del artículo 3 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o consumidor, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o consumidores, además la autoridad fiscalizadora respectiva, conforme los derechos y facultades que la ley les reconozca.

Los datos deben ser guardados en el territorio nacional. Los órganos del estado tienen la facultad de fiscalizar en beneficio del consumidor y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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ARTÍCULO 4

Letra b)

27.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “giro de transporte remunerado de pasajeros” por “giro de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

Letra d)

28.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la expresión “de vida para el conductor” por la siguiente: “de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor”.

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29.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar una boleta en garantía por 500 unidades tributarias mensuales en favor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con el fin de asegurar el cumplimiento de las obligaciones que estable la presente ley. Una vez al año deberá renovarse la garantía.”.

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30.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incluir después de la letra d) una letra nueva, del tenor que se indica:

“…) Pagar de forma directa a las autopistas los peajes generados durante el uso de la aplicación en los vehículos respectivos, e informar al propietario del vehículo el detalle de los pagos.”.

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31.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Pagar en forma directa a las autopistas urbanas e interurbanas, concesionadas o no concesionadas, el cobro de transito efectuado por los vehículos de su registro en uso de la aplicación, sin que este importe desembolso o descuento alguno al trabajador conductor.”.

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32.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar a continuación de la letra d) la siguiente letra nueva:

“…) Celebrar el correspondiente contrato de trabajo con los conductores habilitados que hayan cumplido tres meses de prestación de servicios en la correspondiente EAT.”.

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ARTÍCULO 5

Inciso primero

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33.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar a continuación de la letra a) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

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Letra b)

34.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

35.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar después de la palabra “Registro” lo siguiente: “, los que no podrán manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales y cumplido el recorrido que se encontraren realizando, no podrán permanecer disponibles por un lapso de dos horas como mínimo”.

Letra c)

36.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la expresión “ruta o trazado” lo siguiente: “, o por razones viales, de accidente o tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

37.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Con todo la tarifa deberá incluir los tiempos de espera y los probables contratiempos que deban sortear los conductores.”.

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38.- De la Honorable Senadora señora Provoste, y 39.- del Honorable Senador señor Pizarro, para contemplar a continuación de la letra c) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Las EAT, deberán disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

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40.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para considerar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Dar protección laboral y de seguridad social a los conductores de los vehículos adscritos a una EAT.”.

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41.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar a continuación de la letra e) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Valores de recorrido/ por km, los que no podrán variar al alza sin informar previamente a la autoridad reguladora y solo se podrá realizar aumento x km de recorrido vez por año, salvo que en un semestre se acumule en 6 meses un aumento del IPC por sobre 10%.”.

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42.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Las empresas de aplicación de transporte no podrán bloquear a sus conductores sin previo procedimiento establecido en el reglamento que asegure un debido proceso al conductor. Lo anterior con excepción de cualquier acto que pueda configurar crimen o simple delito, en cuyo caso el bloqueo podrá efectuarse de manera inmediata y posterior a la correspondiente denuncia ante la autoridad respectiva.

Así también, las empresas de aplicación de transporte tendrán estrictamente prohibido realizar promociones con cargo a los ingresos del conductor.”.

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43.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para incorporar después del artículo 5 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Un panel de expertos del Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones determinará la tarifa sustentable que podrá cobrar una EAT la que deberá contener al menos, los gastos de operación de cada vehículo, su depreciación y la remuneración del conductor de acuerdo al concepto hora hombre.”.

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ARTÍCULO 6

44.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán contar con licencia de conducir clase B, con una antigüedad de al menos cinco años. Dicho plazo se computará desde que se solicita la inscripción.

Asimismo, al momento de la inscripción, los conductores deberán demostrar que en los tres años previos no han tenido más de dos infracciones gravísimas o que en los dos años previos no han tenido más de cuatro infracciones graves.

Además, los conductores perderán su habilitación para conducir vehículos adscritos a una EAT toda vez que sean infraccionados con más de dos infracciones gravísimas o más de cuatro infracciones graves, durante tres o dos años respectivamente. La inhabilitación el durara periodo de tiempo que permita volver a solicitar la inscripción de acuerdo a lo establecido en el inciso anterior.”.

45.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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46.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero desde el punto de origen hacia el punto de destino. Sólo podrá aceptar el nuevo viaje, mientras se encuentre sin pasajeros o detenido

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.”.

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47.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente. Excepcionalmente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar, cuando se trate de una primera inscripción en el Registro, por una sola vez y por el lapso impostergable de seis meses, que el conductor no posea licencia profesional.

El incumplimiento de este requisito será sancionado con la cancelación del registro del vehículo en el Registro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

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48.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“Los conductores solo podrán aceptar una solicitud de viaje en cuanto se encuentren sin pasajeros a bordo.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la Empresa de Aplicación de Transportes, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, la circunstancia de no tener anotaciones vigentes relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito.”.

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49.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los conductores quedarán sujetos al seguro contra riesgo de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales establecido en la Ley N° 16.744, que será de cargo de la EAT.”.

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50.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para consultar un nuevo inciso, del tenor que se señala:

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 13 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, los conductores de los vehículos adscritos a una EAT, podrán obtener también su licencia profesional A-1 de cumplir con los siguientes requisitos:

1) Acreditar cuatro años de posesión de licencia clase B;

2) No tener anotaciones vigentes en la hoja de vida del conductor con infracciones gravísimas;

3) Aprobar un curso especial que contemple los contenidos indicados en el artículo 33 de la Ley de Tránsito, de entre treinta y cincuenta horas, que impartan las escuelas de conductores profesionales debidamente reconocidas por el Estado, y

4) Cumplir con las demás condiciones establecidas en el artículo 14 de la Ley de Tránsito.”.

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51.- De los Honorables Senadores señores Allamand y Coloma, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“También podrán acceder a la licencia profesional Clase A1, aquellos conductores que cumplan con los siguientes requisitos:

1.- No registrar anotaciones en el Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados del artículo 210 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito por infracciones gravísimas.

2.- Acreditar haber estado en posesión, durante a lo menos seis años, de la licencia Clase B.

En tales casos, los conductores podrán eximirse de la realización de cursos teóricos y prácticos dispuestos en el artículo 13, inciso segundo, N° 3 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito. De todos modos, quienes reúnan dichas condiciones, deberán obligatoriamente rendir y aprobar el examen teórico y práctico ante la Municipalidad en que se ha solicitado la licencia.

Adicionalmente deberán cumplir con las exigencias establecidas en el artículo 14 letra A) N° 1 y N° 2 letra a, de la ley de Tránsito.”.

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ARTÍCULO 7

Inciso primero

52.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazar la expresión “un distintivo que reúna las características que éste determine” por la siguiente: “una placa patente distintiva”.

53.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para sustituir la locución “y cuyo uso será obligatorio” por la siguiente: “y una placa patente de color, cuyo uso será obligatorio”.

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54.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar después del inciso primero un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

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Inciso segundo

55.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para suprimirlo.

ARTÍCULO 9

56.- De la Honorable Senadora señora Aravena y 57.- del Honorable Senador señor Galilea, para eliminarlo.

Inciso primero

58.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazar la palabra “relación” por “coordinación”.

ARTÍCULO 10

Inciso tercero

59.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

Inciso cuarto

60.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Se les aplicará a los conductores que así lo deseen y declaren, el régimen de tributación en renta presunta.”.

ARTÍCULO 11

Inciso primero

Encabezamiento

61.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transporte y los conductores, serán solidariamente responsables por las siguientes infracciones graves:”.

62.- De la Honorable Senadora señora Allende, para eliminar la expresión “y los conductores, según corresponda,”.

63.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra d)

64.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra g)

65.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para suprimirla.

66.- Del Honorable Senador señor Galilea, para agregar después de la palabra “aplicación” la siguiente frase: “o de la elegida por el pasajero”.

67.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la palabra “aplicación” la siguiente frase: “, con excepción de los cambios de ruta realizados en base a las condiciones emergentes del tránsito o a expreso requerimiento del pasajero”.

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68.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) No dar cumplimiento a la legislación laboral y de seguridad social de sus conductores.”.

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69.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) Registrar en la plataforma a pasajeros con información falsa, incompleta, o incorrecta.”.

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ARTÍCULO 12

Inciso primero

70.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituir la primera oración por la siguiente: “Las empresas de aplicación de transportes y los conductores que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales.”.

71.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir en la primera oración los guarismos “10” y “100” por “20” y “200” respectivamente.

72.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir en la segunda oración los guarismos “20” y “200” por “40” y “400” respectivamente.

Inciso segundo

73.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

74.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, se podrá eliminar al conductor del registro del artículo 2°.”.

Inciso tercero

75.- Del Honorable Senador señor Durana, para eliminar la siguiente frase: “, y en el caso del conductor, será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales”.

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76.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para incorporar a continuación del inciso tercero un inciso nuevo, del tenor que se señala:

“Además de las sanciones establecidas en los incisos anteriores, ante reincidencias graves y reiteradas a las normas de la presente ley, especialmente para el caso de la no observancia de la inhabilidad establecida hacia el conductor en el Artículo 6 de la presente ley, el juez podrá también ordenar como pena accesoria la confiscación del automóvil inscrito en el registro.”.

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77.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar el siguiente inciso final:

“Las empresas de aplicación de transporte serán solidariamente responsables de los daños que se produzcan por negligencia o dolo atribuible al conductor registrado a su nombre, durante el trayecto del servicio de transporte que haya contratado a través de su aplicación.”.

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78.- Del Honorable Senador señor García-Huidobro, para introducir después del artículo 12 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- El conductor que adultere los datos de georreferenciación, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales, y las EAT estarán facultadas para darlo de baja del servicio de plataforma digital e informarán de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para la eliminación del Registro.”.

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ARTÍCULO 13

Inciso primero

79.- Del Honorable Senador señor Letelier, para sustituir la oración que señala “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además serán multados con una cifra de 5 a 50 UTM y los vehículos retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer estos a lo menos 30 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

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80.- Del Honorable Senador señor Letelier, para agregar el siguiente inciso:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizados para dicha actividad, serán multadas de 10 a 100 UTM. De ser reincidentes se doblará la multa y cancelada su patente comercial.”.

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81.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar a continuación del artículo 13 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo…- Los inspectores municipales podrán fiscalizar el incumplimiento de lo establecido en el artículo anterior, pudiendo un registro fotográfico ser considerado plena prueba de incumplimiento señalado en el artículo anterior.”.

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ARTÍCULO 14

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82.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“Las empresas de aplicación de transportes deberán celebrar contratos de trabajo con sus conductores, y la relación laboral entre ellos será regida bajo las normas del Código del Trabajo.”.

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ARTÍCULO 15

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83.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar a continuación del inciso primero un inciso nuevo, del tenor que sigue:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá velar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados puedan ingresar a las vías exclusiva.”.

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84.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar el siguiente inciso final:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá otorgar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados y que expresen su deseo de optar a la convertibilidad de propulsión a gas, iguales posibilidades y requisitos que los taxis básicos.”.

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85.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos finales:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para los vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley N° 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”.

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ARTÍCULO 16

86.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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87.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar un inciso del siguiente tenor:

“Pese a lo anterior, en ningún caso las definiciones que adopte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá afectar la operatividad y funcionamiento de los conductores y vehículos que se encuentran inscritos en el Registro con anterioridad.”.

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88.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar después del artículo 16 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- La prestación de servicios personales a una empresa vía plataformas tecnológicas o aplicaciones configura relación laboral entre el operador y la empresa, quedando regulado por las normas del Código del Trabajo.”.

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89.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar a continuación del artículo 16 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento. Pero en ningún caso podrá autorizar el uso de vehículos de conducción autómata.”.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO TERCERO

90.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para eliminarlo.

Inciso primero

91.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo tercero.- Durante los primeros seis meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes, deberán inscribir a los conductores y vehículos que presten servicios, en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores, que reemplacen a aquellos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

92.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para sustituirlo por el que sigue:

“Artículo tercero.- Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, las EAT deberán enviar al Ministerio de Transportes la nómina de conductores adscritos, la que deberá inscribirse en el registro que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante este tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que sustituyan a aquellos a que la EAT haya dado de baja, lo que se acreditará mediante el envío de una nómina de reemplazo. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con los dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”.

93.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “los conductores de vehículos” por “los conductores trabajadores de vehículos”.

94.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “nuevos conductores” por “nuevos conductores trabajadores”.

95.- Del Honorable Senador señor Guillier, para eliminar la siguiente oración: “Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro.”.

96.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar después de la expresión “nuevas inscripciones” la siguiente frase: “, considerando la realidad de cada región”.

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97.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar después del artículo cuarto el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- Lo establecido en el artículo 6 de la presente ley será exigible transcurridos 6 meses de la publicación del reglamento al que se refiere el artículo 1.”.

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2.4. Boletín de Indicaciones

Fecha 09 de septiembre, 2019. Boletín de Indicaciones

BOLETÍN Nº 11.934-15

INDICACIONES

30.08.19

09.09.19

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

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1.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar en todas las disposiciones del proyecto, antes del vocablo “conductor” la palabra “trabajador”.

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ARTÍCULO 1

Inciso primero

2.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la palabra “conductor” por la expresión “trabajador conductor”.

3.- Del Honorable Senador señor Latorre, para agregar después de la frase “para ser transportado desde un origen a un destino determinado” la siguiente expresión: “por el mismo pasajero”.

4.- Del Honorable Senador señor Latorre, para reemplazar la frase “pagando una tarifa por el servicio recibido” por la siguiente: “y en que el conductor reciba una remuneración que exceda el costo del viaje”.

5.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “empresas de transporte remunerado de pasajeros” por “empresas de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

6.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “servicios de transporte remunerado de pasajeros” por “servicios de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

ARTÍCULO 2

Encabezamiento

7.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar después de la expresión “un registro” la palabra “electrónico”.

8.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “conductores habilitados” por “trabajadores habilitados”.

8 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminar la expresión “que se subdividirá por regiones,”.

Letra d)

9.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la palabra “Conductores” por la expresión “Conductores trabajadores”.

9 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para suprimir la frase “por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda”, agregando un punto aparte después de la palabra “adscritos”.

10.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar después de la expresión “cuya inscripción corresponda” lo siguiente: “salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el correspondiente vehículo”.

11.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar las siguientes oraciones finales: “Una vez al año las EAT deberán entregar información actualizada respecto del estado de las revisiones técnicas, el número y naturaleza de infracciones del tránsito, accidentes y otros antecedentes del automóvil que establezca un reglamento. Del mismo modo, las EAT deberán informar anualmente respecto de las infracciones del tránsito cursadas al conductor y de todo otro antecedente de carácter personal y judicial de este último que establezca un reglamento.”.

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12.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar a continuación de la letra f) la siguiente letra nueva:

“…) Los antecedentes necesarios para la correcta fiscalización que ejerce la Dirección del trabajo a través de sus inspecciones, para el evento de concretarse la relaciones laborares entre los conductores habilitados y la EAT.”.

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13.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.”.

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ARTÍCULO 3

Inciso segundo

14.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros que correspondan a la inscripción, vigencia, actualización, modificación y de cualquier otra naturaleza referidos al mencionado Registro y por emisión de documentos que de ello se deriven. Los montos y fechas de pago, correspondientes a los cobros antes referidos, deberán ser determinados cada dos años y ser publicados en la página web del mencionado Registro.”.

15.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la locución “sobre protección de datos personales” lo siguiente: “, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan al consejo para la transparencia”.

Inciso cuarto

16.- De la Honorable Senadora señora Allende, y 17.- del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la palabra “Telecomunicaciones” la expresión “y a la Dirección del Trabajo”.

18.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por “conductores trabajadores”.

19.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después del vocablo “registro” la expresión “del Ministerio de Transportes”.

Inciso quinto

20 a.- De S.E. el Presidente de la República, y 20 b.- del Honorable Senador señor Kast, para eliminar el inciso quinto.

20.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazarlo por el siguiente:

“En el registro de colaboradores, solo se podrá registrar un vehículo por persona natural. La persona que registre el vehículo deberá estar en posesión de una licencia profesional o en su defecto asociar al vehículo con uno o más conductores con licencia profesional. No se podrá asociar a un mismo conductor con licencia profesional a más de dos vehículos.”.

21.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituirlo por el que sigue:

“Sólo podrán registrarse vehículos nuevos, fabricados en el año en el cual se requiera la inscripción, de características similares a las que se exigen para taxis básicos, de propiedad de personas naturales. Sólo podrá registrarse un vehículo por cada propietario y el vehículo sólo podrá mantener su registro en una plataforma digital. Su inscripción en una segunda plataforma digital anulará inmediatamente su registro en la primera de ellas.”.

22.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazarlo por los siguientes:

“Podrán registrarse vehículos de propiedad de personas jurídicas o naturales. Las personas jurídicas deberán constituirse previamente como empresa de transporte de conformidad a la normativa vigente, debiendo registrar siempre a sus conductores trabajadores ante la Dirección del Trabajo. Las personas naturales deberán registrase en conformidad a la presente Ley.

La Dirección del Trabajo deberá crear un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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23.- Del Honorable Senador señor Durana, para contemplar un inciso final del tenor que se señala:

“En caso de fallecimiento del propietario del vehículo registrado, la limitación de registro de un solo vehículo por cada propietario, no será aplicable a sus herederos.”.

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24.- De la Honorable Senadora señora Allende, para consultar el siguiente inciso final:

“La Dirección del Trabajo creará un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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25.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incorporar a continuación del artículo 3 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o usuario, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o usuarios.

Los datos sólo podrán ser utilizados a nivel nacional. Los órganos del Estado, según su competencia, podrán tener la facultad de fiscalizar en beneficio del usuario y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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26.- Del Honorable Senador señor Guillier, para introducir después del artículo 3 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o consumidor, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o consumidores, además la autoridad fiscalizadora respectiva, conforme los derechos y facultades que la ley les reconozca.

Los datos deben ser guardados en el territorio nacional. Los órganos del estado tienen la facultad de fiscalizar en beneficio del consumidor y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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ARTÍCULO 4

Letra b)

27.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “giro de transporte remunerado de pasajeros” por “giro de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

Letra d)

28.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la expresión “de vida para el conductor” por la siguiente: “de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor”.

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29.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar una boleta en garantía por 500 unidades tributarias mensuales en favor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con el fin de asegurar el cumplimiento de las obligaciones que estable la presente ley. Una vez al año deberá renovarse la garantía.”.

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30.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incluir después de la letra d) una letra nueva, del tenor que se indica:

“…) Pagar de forma directa a las autopistas los peajes generados durante el uso de la aplicación en los vehículos respectivos, e informar al propietario del vehículo el detalle de los pagos.”.

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31.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Pagar en forma directa a las autopistas urbanas e interurbanas, concesionadas o no concesionadas, el cobro de transito efectuado por los vehículos de su registro en uso de la aplicación, sin que este importe desembolso o descuento alguno al trabajador conductor.”.

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32.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar a continuación de la letra d) la siguiente letra nueva:

“…) Celebrar el correspondiente contrato de trabajo con los conductores habilitados que hayan cumplido tres meses de prestación de servicios en la correspondiente EAT.”.

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32 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar una nueva letra, del siguiente tenor:

“…) Depositar una boleta de garantía anualmente por un valor de 1 UTA por cada conductor habilitado en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a fin de que estos fondos se utilicen en caso de eventuales daños o perjuicios a conductores y/o pasajeros.”

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ARTÍCULO 5

Inciso primero

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33 a.- Del Honorable Senador señor Guillier, para incorporar una nueva letra a), ajustándose la actual a) y siguientes en su mérito, del siguiente tenor:

“a) Contar con un registro de los usuarios de la aplicación, cuya inscripción haya sido validada mediante cédula de identidad y o pasaporte.”

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33.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar a continuación de la letra a) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

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Letra b)

34.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

35.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar después de la palabra “Registro” lo siguiente: “, los que no podrán manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales y cumplido el recorrido que se encontraren realizando, no podrán permanecer disponibles por un lapso de dos horas como mínimo”.

Letra c)

36.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la expresión “ruta o trazado” lo siguiente: “, o por razones viales, de accidente o tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

37.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Con todo la tarifa deberá incluir los tiempos de espera y los probables contratiempos que deban sortear los conductores.”.

37 bis.- Del Honorable Senador señor Chahuán, para agregar la siguiente oración final: “Asimismo, se podrá establecer anticipadamente una modalidad de pago, a elección del pasajero”.

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38.- De la Honorable Senadora señora Provoste, y 39.- del Honorable Senador señor Pizarro, para contemplar a continuación de la letra c) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Las EAT, deberán disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

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40.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para considerar a continuación de la letra d) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Dar protección laboral y de seguridad social a los conductores de los vehículos adscritos a una EAT.”.

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41.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar a continuación de la letra e) una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Valores de recorrido/ por km, los que no podrán variar al alza sin informar previamente a la autoridad reguladora y solo se podrá realizar aumento x km de recorrido vez por año, salvo que en un semestre se acumule en 6 meses un aumento del IPC por sobre 10%.”.

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42.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Las empresas de aplicación de transporte no podrán bloquear a sus conductores sin previo procedimiento establecido en el reglamento que asegure un debido proceso al conductor. Lo anterior con excepción de cualquier acto que pueda configurar crimen o simple delito, en cuyo caso el bloqueo podrá efectuarse de manera inmediata y posterior a la correspondiente denuncia ante la autoridad respectiva.

Así también, las empresas de aplicación de transporte tendrán estrictamente prohibido realizar promociones con cargo a los ingresos del conductor.”.

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43.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para incorporar después del artículo 5 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Un panel de expertos del Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones determinará la tarifa sustentable que podrá cobrar una EAT la que deberá contener al menos, los gastos de operación de cada vehículo, su depreciación y la remuneración del conductor de acuerdo al concepto hora hombre.”.

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ARTÍCULO 6

44.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán contar con licencia de conducir clase B, con una antigüedad de al menos cinco años. Dicho plazo se computará desde que se solicita la inscripción.

Asimismo, al momento de la inscripción, los conductores deberán demostrar que en los tres años previos no han tenido más de dos infracciones gravísimas o que en los dos años previos no han tenido más de cuatro infracciones graves.

Además, los conductores perderán su habilitación para conducir vehículos adscritos a una EAT toda vez que sean infraccionados con más de dos infracciones gravísimas o más de cuatro infracciones graves, durante tres o dos años respectivamente. La inhabilitación el durara periodo de tiempo que permita volver a solicitar la inscripción de acuerdo a lo establecido en el inciso anterior.”.

45.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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46.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero desde el punto de origen hacia el punto de destino. Sólo podrá aceptar el nuevo viaje, mientras se encuentre sin pasajeros o detenido

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.”.

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47.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente. Excepcionalmente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar, cuando se trate de una primera inscripción en el Registro, por una sola vez y por el lapso impostergable de seis meses, que el conductor no posea licencia profesional.

El incumplimiento de este requisito será sancionado con la cancelación del registro del vehículo en el Registro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

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48.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“Los conductores solo podrán aceptar una solicitud de viaje en cuanto se encuentren sin pasajeros a bordo.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la Empresa de Aplicación de Transportes, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, la circunstancia de no tener anotaciones vigentes relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito.”.

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49.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los conductores quedarán sujetos al seguro contra riesgo de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales establecido en la Ley N° 16.744, que será de cargo de la EAT.”.

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50.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para consultar un nuevo inciso, del tenor que se señala:

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 13 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, los conductores de los vehículos adscritos a una EAT, podrán obtener también su licencia profesional A-1 de cumplir con los siguientes requisitos:

1) Acreditar cuatro años de posesión de licencia clase B;

2) No tener anotaciones vigentes en la hoja de vida del conductor con infracciones gravísimas;

3) Aprobar un curso especial que contemple los contenidos indicados en el artículo 33 de la Ley de Tránsito, de entre treinta y cincuenta horas, que impartan las escuelas de conductores profesionales debidamente reconocidas por el Estado, y

4) Cumplir con las demás condiciones establecidas en el artículo 14 de la Ley de Tránsito.”.

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51.- De los Honorables Senadores señores Allamand y Coloma, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“También podrán acceder a la licencia profesional Clase A1, aquellos conductores que cumplan con los siguientes requisitos:

1.- No registrar anotaciones en el Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados del artículo 210 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito por infracciones gravísimas.

2.- Acreditar haber estado en posesión, durante a lo menos seis años, de la licencia Clase B.

En tales casos, los conductores podrán eximirse de la realización de cursos teóricos y prácticos dispuestos en el artículo 13, inciso segundo, N° 3 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley de Tránsito. De todos modos, quienes reúnan dichas condiciones, deberán obligatoriamente rendir y aprobar el examen teórico y práctico ante la Municipalidad en que se ha solicitado la licencia.

Adicionalmente deberán cumplir con las exigencias establecidas en el artículo 14 letra A) N° 1 y N° 2 letra a, de la ley de Tránsito.”.

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ARTÍCULO 7

Inciso primero

52.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazar la expresión “un distintivo que reúna las características que éste determine” por la siguiente: “una placa patente distintiva”.

53.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para sustituir la locución “y cuyo uso será obligatorio” por la siguiente: “y una placa patente de color, cuyo uso será obligatorio”.

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54.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar después del inciso primero un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

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Inciso segundo

55.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para suprimirlo.

ARTÍCULO 9

56.- De la Honorable Senadora señora Aravena y 57.- del Honorable Senador señor Galilea, para eliminarlo.

Inciso primero

58.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazar la palabra “relación” por “coordinación”.

ARTÍCULO 10

Inciso tercero

59.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

Inciso cuarto

60.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Se les aplicará a los conductores que así lo deseen y declaren, el régimen de tributación en renta presunta.”.

ARTÍCULO 11

Inciso primero

Encabezamiento

61.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transporte y los conductores, serán solidariamente responsables por las siguientes infracciones graves:”.

62.- De la Honorable Senadora señora Allende, para eliminar la expresión “y los conductores, según corresponda,”.

63.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra d)

64.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra g)

65.- De la Honorable Senadora señora Aravena, y 65 bis.- de S.E. el Presidente de la República, para suprimirla.

66.- Del Honorable Senador señor Galilea, para agregar después de la palabra “aplicación” la siguiente frase: “o de la elegida por el pasajero”.

67.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar después de la palabra “aplicación” la siguiente frase: “, con excepción de los cambios de ruta realizados en base a las condiciones emergentes del tránsito o a expreso requerimiento del pasajero”.

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68.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) No dar cumplimiento a la legislación laboral y de seguridad social de sus conductores.”.

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69.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) Registrar en la plataforma a pasajeros con información falsa, incompleta, o incorrecta.”.

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ARTÍCULO 12

Inciso primero

70.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituir la primera oración por la siguiente: “Las empresas de aplicación de transportes y los conductores que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales.”.

71.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir en la primera oración los guarismos “10” y “100” por “20” y “200” respectivamente.

72.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir en la segunda oración los guarismos “20” y “200” por “40” y “400” respectivamente.

Inciso segundo

73.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

74.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, se podrá eliminar al conductor del registro del artículo 2°.”.

Inciso tercero

75.- Del Honorable Senador señor Durana, para eliminar la siguiente frase: “, y en el caso del conductor, será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales”.

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76.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para incorporar a continuación del inciso tercero un inciso nuevo, del tenor que se señala:

“Además de las sanciones establecidas en los incisos anteriores, ante reincidencias graves y reiteradas a las normas de la presente ley, especialmente para el caso de la no observancia de la inhabilidad establecida hacia el conductor en el Artículo 6 de la presente ley, el juez apodrá también ordenar como pena accesoria la confiscación del automóvil inscrito en el registro.”.

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Inciso quinto

76 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar, en el inciso quinto, la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento,” por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año,”.

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77.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar el siguiente inciso final:

“Las empresas de aplicación de transporte serán solidariamente responsables de los daños que se produzcan por negligencia o dolo atribuible al conductor registrado a su nombre, durante el trayecto del servicio de transporte que haya contratado a través de su aplicación.”.

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78.- Del Honorable Senador señor García-Huidobro, para introducir después del artículo 12 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- El conductor que adultere los datos de georreferenciación, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales, y las EAT estarán facultadas para darlo de baja del servicio de plataforma digital e informarán de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para la eliminación del Registro.”.

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ARTÍCULO 13

Inciso primero

79.- Del Honorable Senador señor Letelier, para sustituir la oración que señala “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además serán multados con una cifra de 5 a 50 UTM y los vehículos retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer estos a lo menos 30 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

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80.- Del Honorable Senador señor Letelier, para agregar el siguiente inciso:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizados para dicha actividad, serán multadas de 10 a 100 UTM. De ser reincidentes se doblará la multa y cancelada su patente comercial.”.

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81.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar a continuación del artículo 13 un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo…- Los inspectores municipales podrán fiscalizar el incumplimiento de lo establecido en el artículo anterior, pudiendo un registro fotográfico ser considerado plena prueba de incumplimiento señalado en el artículo anterior.”.

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ARTÍCULO 14

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82.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“Las empresas de aplicación de transportes deberán celebrar contratos de trabajo con sus conductores, y la relación laboral entre ellos será regida bajo las normas del Código del Trabajo.”.

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ARTÍCULO 15

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83.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar a continuación del inciso primero un inciso nuevo, del tenor que sigue:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá velar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados puedan ingresar a las vías exclusiva.”.

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84.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar el siguiente inciso final:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá otorgar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados y que expresen su deseo de optar a la convertibilidad de propulsión a gas, iguales posibilidades y requisitos que los taxis básicos.”.

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85.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos finales:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para los vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley N° 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”.

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85 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar un nuevo artículo, del siguiente tenor:

“Artículo … “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá crear una EAT estatal para taxis básicos, que destine las utilidades de la misma al pago futuro de jubilaciones de los conductores habilitados que se incorporen a ella.”.

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ARTÍCULO 16

86 a.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

86.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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87.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar un inciso del siguiente tenor:

“Pese a lo anterior, en ningún caso las definiciones que adopte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá afectar la operatividad y funcionamiento de los conductores y vehículos que se encuentran inscritos en el Registro con anterioridad.”.

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88.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar después del artículo 16 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- La prestación de servicios personales a una empresa vía plataformas tecnológicas o aplicaciones configura relación laboral entre el operador y la empresa, quedando regulado por las normas del Código del Trabajo.”.

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89.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar a continuación del artículo 16 el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento. Pero en ningún caso podrá autorizar el uso de vehículos de conducción autómata.”.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO TERCERO

90.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para eliminarlo.

Inciso primero

91.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo tercero.- Durante los primeros seis meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes, deberán inscribir a los conductores y vehículos que presten servicios, en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores, que reemplacen a aquellos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

92.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para sustituirlo por el que sigue:

“Artículo tercero.- Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, las EAT deberán enviar al Ministerio de Transportes la nómina de conductores adscritos, la que deberá inscribirse en el registro que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante este tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que sustituyan a aquellos a que la EAT haya dado de baja, lo que se acreditará mediante el envío de una nómina de reemplazo. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con los dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”.

93.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “los conductores de vehículos” por “los conductores trabajadores de vehículos”.

94.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “nuevos conductores” por “nuevos conductores trabajadores”.

95.- Del Honorable Senador señor Guillier, para eliminar la siguiente oración: “Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro.”.

95 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la oración “Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.” por la siguiente: “Al término del referido plazo de doce meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

96.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar después de la expresión “nuevas inscripciones” la siguiente frase: “, considerando la realidad de cada región”.

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97.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar después del artículo cuarto el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- Lo establecido en el artículo 6 de la presente ley será exigible transcurridos 6 meses de la publicación del reglamento al que se refiere el artículo 1.”.

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2.5. Boletín de Indicaciones

Fecha 07 de octubre, 2019. Boletín de Indicaciones

BOLETÍN Nº 11.934-15

INDICACIONES

30.08.19

09.09.19

07.10.19

INDICACIONES FORMULADAS DURANTE LA DISCUSIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

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1.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar, en todas las disposiciones del proyecto, antes del vocablo “conductor” la palabra “trabajador”.

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ARTÍCULO 1

Inciso primero

2.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la palabra “conductor” por la expresión “trabajador conductor”.

3.- Del Honorable Senador señor Latorre, para agregar, después de la frase “para ser transportado desde un origen a un destino determinado”, la siguiente expresión: “por el mismo pasajero”.

4.- Del Honorable Senador señor Latorre, para reemplazar la frase “pagando una tarifa por el servicio recibido”, por la siguiente: “y en que el conductor reciba una remuneración que exceda el costo del viaje”.

5.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “empresas de transporte remunerado de pasajeros” por “empresas de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

6.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “servicios de transporte remunerado de pasajeros” por “servicios de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

ARTÍCULO 2

Encabezamiento

7.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar, después de la expresión “un registro”, la palabra “electrónico”.

8.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “conductores habilitados” por “trabajadores habilitados”.

8 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminar la expresión “que se subdividirá por regiones,”.

Letra d)

9.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la palabra “Conductores” por la expresión “Conductores trabajadores”.

9 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para suprimir la frase “por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda”, agregando un punto aparte después de la palabra “adscritos”.

10.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, después de la expresión “cuya inscripción corresponda”, lo siguiente: “salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el correspondiente vehículo”.

11.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar las siguientes oraciones finales: “Una vez al año las EAT deberán entregar información actualizada respecto del estado de las revisiones técnicas, el número y naturaleza de infracciones del tránsito, accidentes y otros antecedentes del automóvil que establezca un reglamento. Del mismo modo, las EAT deberán informar anualmente respecto de las infracciones del tránsito cursadas al conductor y de todo otro antecedente de carácter personal y judicial de este último que establezca un reglamento.”.

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12.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, a continuación de la letra f), la siguiente letra nueva:

“…) Los antecedentes necesarios para la correcta fiscalización que ejerce la Dirección del trabajo a través de sus inspecciones, para el evento de concretarse la relaciones laborares entre los conductores habilitados y la EAT.”.

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13.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.”.

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ARTÍCULO 3

Inciso segundo

14.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros que correspondan a la inscripción, vigencia, actualización, modificación y de cualquier otra naturaleza referidos al mencionado Registro y por emisión de documentos que de ello se deriven. Los montos y fechas de pago, correspondientes a los cobros antes referidos, deberán ser determinados cada dos años y ser publicados en la página web del mencionado Registro.”.

15.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la locución “sobre protección de datos personales”, lo siguiente: “, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan al consejo para la transparencia”.

Inciso cuarto

16.- De la Honorable Senadora señora Allende, y 17.- del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la palabra “Telecomunicaciones”, la expresión “y a la Dirección del Trabajo”.

18.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por “conductores trabajadores”.

19.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después del vocablo “registro”, la expresión “del Ministerio de Transportes”.

Inciso quinto

20 a.- De S.E. el Presidente de la República, y 20 b.- del Honorable Senador señor Kast, para eliminarlo.

20.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazarlo por el siguiente:

“En el registro de colaboradores, sólo se podrá registrar un vehículo por persona natural. La persona que registre el vehículo deberá estar en posesión de una licencia profesional o en su defecto asociar al vehículo con uno o más conductores con licencia profesional. No se podrá asociar a un mismo conductor con licencia profesional a más de dos vehículos.”.

21.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituirlo por el que sigue:

“Sólo podrán registrarse vehículos nuevos, fabricados en el año en el cual se requiera la inscripción, de características similares a las que se exigen para taxis básicos, de propiedad de personas naturales. Sólo podrá registrarse un vehículo por cada propietario y el vehículo sólo podrá mantener su registro en una plataforma digital. Su inscripción en una segunda plataforma digital anulará inmediatamente su registro en la primera de ellas.”.

22.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazarlo por los siguientes:

“Podrán registrarse vehículos de propiedad de personas jurídicas o naturales. Las personas jurídicas deberán constituirse previamente como empresa de transporte de conformidad a la normativa vigente, debiendo registrar siempre a sus conductores trabajadores ante la Dirección del Trabajo. Las personas naturales deberán registrase en conformidad a la presente Ley.

La Dirección del Trabajo deberá crear un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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23.- Del Honorable Senador señor Durana, para contemplar un inciso final del tenor que se señala:

“En caso de fallecimiento del propietario del vehículo registrado, la limitación de registro de un solo vehículo por cada propietario, no será aplicable a sus herederos.”.

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24.- De la Honorable Senadora señora Allende, para consultar el siguiente inciso final:

“La Dirección del Trabajo creará un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

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25.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incorporar, a continuación del artículo 3, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea éste trabajador o usuario, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica sólo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o usuarios.

Los datos sólo podrán ser utilizados a nivel nacional. Los órganos del Estado, según su competencia, podrán tener la facultad de fiscalizar en beneficio del usuario y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad, al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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26.- Del Honorable Senador señor Guillier, para introducir, después del artículo 3, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o consumidor, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o consumidores, además la autoridad fiscalizadora respectiva, conforme los derechos y facultades que la ley les reconozca.

Los datos deben ser guardados en el territorio nacional. Los órganos del estado tienen la facultad de fiscalizar en beneficio del consumidor y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

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ARTÍCULO 4

Letra b)

27.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “giro de transporte remunerado de pasajeros” por “giro de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

Letra d)

28.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la expresión “de vida para el conductor” por la siguiente: “de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor”.

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29.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar una boleta en garantía por 500 unidades tributarias mensuales en favor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con el fin de asegurar el cumplimiento de las obligaciones que establece la presente ley. Una vez al año deberá renovarse la garantía.”.

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30.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incluir, después de la letra d), una letra nueva, del tenor que se indica:

“…) Pagar de forma directa a las autopistas los peajes generados durante el uso de la aplicación en los vehículos respectivos, e informar al propietario del vehículo el detalle de los pagos.”.

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31.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Pagar en forma directa a las autopistas urbanas e interurbanas, concesionadas, o no concesionadas, el cobro de transito efectuado por los vehículos de su registro en uso de la aplicación, sin que éste importe desembolso o descuento alguno al trabajador conductor.”.

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32.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, a continuación de la letra d), la siguiente letra nueva:

“…) Celebrar el correspondiente contrato de trabajo con los conductores habilitados que hayan cumplido tres meses de prestación de servicios en la correspondiente EAT.”.

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32 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar una nueva letra, del siguiente tenor:

“…) Depositar una boleta de garantía anualmente por un valor de 1 UTA por cada conductor habilitado en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que estos fondos se utilicen en caso de eventuales daños o perjuicios a conductores y/o pasajeros.”

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ARTÍCULO 5

Inciso primero

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33 a.- Del Honorable Senador señor Guillier, para incorporar una nueva letra a), del siguiente tenor, reordenándose correlativamente la actual a) y las demás:

“a) Contar con un registro de los usuarios de la aplicación, cuya inscripción haya sido validada mediante cédula de identidad y o pasaporte.”

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33.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar, a continuación de la letra a), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

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Letra b)

34.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

35.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar, después de la palabra “Registro”, lo siguiente: “, los que no podrán manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales y cumplido el recorrido que se encontraren realizando, no podrán permanecer disponibles por un lapso de dos horas como mínimo”.

Letra c)

36.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la expresión “ruta o trazado”, lo siguiente: “, o por razones viales, de accidente o tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

37.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Con todo, la tarifa deberá incluir los tiempos de espera y los probables contratiempos que deban sortear los conductores.”.

37 bis.- Del Honorable Senador señor Chahuán, para agregar la siguiente oración final: “Asimismo, se podrá establecer anticipadamente una modalidad de pago, a elección del pasajero”.

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38.- De la Honorable Senadora señora Provoste, y 39.- del Honorable Senador señor Pizarro, para contemplar, a continuación de la letra c), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Las EAT, deberán disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

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40.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para considerar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Dar protección laboral y de seguridad social a los conductores de los vehículos adscritos a una EAT.”.

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41.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar, a continuación de la letra e), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Valores de recorrido por kilómetro, los que no podrán variar al alza sin informar previamente a la autoridad reguladora. Con todo, dicho aumento sólo se podrá realizar una vez al año, salvo que en un semestre se acumule un aumento del IPC por sobre 10%.”.

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42.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Las empresas de aplicación de transporte no podrán bloquear a sus conductores sin previo procedimiento establecido en el reglamento, que asegure un debido proceso al conductor. Lo anterior, con excepción de cualquier acto que pueda configurar crimen o simple delito, en cuyo caso el bloqueo podrá efectuarse de manera inmediata y posterior a la correspondiente denuncia ante la autoridad respectiva.

Así también, las empresas de aplicación de transporte tendrán estrictamente prohibido realizar promociones con cargo a los ingresos del conductor.”.

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43.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para incorporar, después del artículo 5, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Un panel de expertos del Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones determinará la tarifa sustentable que podrá cobrar una EAT, la que deberá contener, al menos, los gastos de operación de cada vehículo, su depreciación y la remuneración del conductor de acuerdo al concepto hora hombre.”.

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ARTÍCULO 6

44.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán contar con licencia de conducir clase B, con una antigüedad de al menos cinco años. Dicho plazo se computará desde que se solicita la inscripción.

Asimismo, al momento de la inscripción, los conductores deberán demostrar que en los tres años previos no han tenido más de dos infracciones gravísimas, o que en los dos años previos no han tenido más de cuatro infracciones graves.

Además, los conductores perderán su habilitación para conducir vehículos adscritos a una EAT toda vez que sean infraccionados con más de dos infracciones gravísimas, o más de cuatro infracciones graves, durante tres o dos años respectivamente. La inhabilitación durará el período de tiempo que permita volver a solicitar la inscripción, de acuerdo a lo establecido en el inciso anterior.”.

45.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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46.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero desde el punto de origen hacia el punto de destino. Sólo podrá aceptar el nuevo viaje, mientras se encuentre sin pasajeros o detenido

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.”.

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47.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente. Excepcionalmente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar, cuando se trate de una primera inscripción en el Registro, por una sola vez y por el lapso impostergable de seis meses, que el conductor no posea licencia profesional.

El incumplimiento de este requisito será sancionado con la cancelación del registro del vehículo en el Registro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

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48.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“Los conductores sólo podrán aceptar una solicitud de viaje en cuanto se encuentren sin pasajeros a bordo.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la Empresa de Aplicación de Transportes, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, la circunstancia de no tener anotaciones vigentes relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito.”.

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49.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los conductores quedarán sujetos al seguro contra riesgo de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales establecido en la Ley N° 16.744, que será de cargo de la EAT.”.

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50.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para consultar un nuevo inciso, del tenor que se señala:

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 13 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, los conductores de los vehículos adscritos a una EAT, podrán obtener también su licencia profesional A-1 de cumplir con los siguientes requisitos:

1) Acreditar cuatro años de posesión de licencia clase B;

2) No tener anotaciones vigentes en la hoja de vida del conductor con infracciones gravísimas;

3) Aprobar un curso especial que contemple los contenidos indicados en el artículo 33 de la Ley de Tránsito, de entre treinta y cincuenta horas, que impartan las escuelas de conductores profesionales debidamente reconocidas por el Estado, y

4) Cumplir con las demás condiciones establecidas en el artículo 14 de la Ley de Tránsito.”.

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51.- De los Honorables Senadores señores Allamand y Coloma, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“También podrán acceder a la licencia profesional Clase A-1, aquellos conductores que cumplan con los siguientes requisitos:

1.- No registrar anotaciones en el Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados del artículo 210 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito por infracciones gravísimas.

2.- Acreditar haber estado en posesión, durante a lo menos seis años, de la licencia Clase B.

En tales casos, los conductores podrán eximirse de la realización de cursos teóricos y prácticos dispuestos en el artículo 13, inciso segundo, N° 3 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. De todos modos, quienes reúnan dichas condiciones, deberán obligatoriamente rendir y aprobar el examen teórico y práctico ante la Municipalidad en que se ha solicitado la licencia.

Adicionalmente deberán cumplir con las exigencias establecidas en el artículo 14 letra A) N° 1 y N° 2 letra a), de la ley de Tránsito.”.

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ARTÍCULO 7

Inciso primero

52.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazar la expresión “un distintivo que reúna las características que éste determine” por la siguiente: “una placa patente distintiva”.

53.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para sustituir la locución “y cuyo uso será obligatorio” por la siguiente: “y una placa patente de color, cuyo uso será obligatorio”.

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54.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar, después del inciso primero, un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

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Inciso segundo

55.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para suprimirlo.

55 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar el punto final por una coma y agregar la siguiente expresión:

“, referidos en el Decreto Supremo Nº 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

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Indicación Nº 55 ter

55 ter.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar el siguiente inciso, nuevo:

“Para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2 y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.”.

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ARTÍCULO 8

Inciso primero

55 quáter.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar el punto final por una coma y agregar la siguiente expresión:

“, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio. En todo caso, las Secretarias Regionales podrán determinar, tras un estudio técnico junto al panel de expertos y dirigentes gremiales, la suspensión o eliminación gradual y de manera definitiva del taxímetro, por sistemas digitales o virtuales de cobro de mejor tecnología.

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55 quinquies.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar el siguiente inciso, nuevo:

“En las zonas donde la tarifa no esté regulada, las Secretarias Regionales, con la participación de dirigentes gremiales, determinarán en primera instancia la regulación de la tarifa para los taxis básicos, de acuerdo a la zonas geográficas, congestión vial, impacto ambiental, oferta y demanda del servicio y regulaciones establecidas en cada comuna de Chile, las que serán aplicadas, a su vez, en las plataformas tecnológicas remuneradas.”.

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ARTÍCULO 9

56.- De la Honorable Senadora señora Aravena y 57.- del Honorable Senador señor Galilea, para eliminarlo.

Inciso primero

58.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazar la palabra “relación” por “coordinación”.

ARTÍCULO 10

Inciso tercero

59.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

Inciso cuarto

60.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Se les aplicará a los conductores, que así lo deseen y declaren, el régimen de tributación en renta presunta.”.

ARTÍCULO 11

Inciso primero

Encabezamiento

61.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transporte y los conductores, serán solidariamente responsables por las siguientes infracciones graves:”.

62.- De la Honorable Senadora señora Allende, para eliminar la expresión “y los conductores, según corresponda,”.

63.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra d)

64.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

Letra g)

65.- De la Honorable Senadora señora Aravena, y 65 bis.- de S.E. el Presidente de la República, para suprimirla.

66.- Del Honorable Senador señor Galilea, para agregar, después de la palabra “aplicación”, la siguiente frase: “o de la elegida por el pasajero”.

67.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la palabra “aplicación”, la siguiente frase: “, con excepción de los cambios de ruta realizados en base a las condiciones emergentes del tránsito o a expreso requerimiento del pasajero”.

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68.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) No dar cumplimiento a la legislación laboral y de seguridad social de sus conductores.”.

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69.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) Registrar en la plataforma a pasajeros con información falsa, incompleta, o incorrecta.”.

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ARTÍCULO 12

Inciso primero

70.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituir la primera oración por la siguiente: “Las empresas de aplicación de transportes y los conductores que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales.”.

71.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir, en la primera oración, los guarismos “10” y “100” por “20” y “200”, respectivamente.

72.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir, en la segunda oración, los guarismos “20” y “200” por “40” y “400”, respectivamente.

Inciso segundo

73.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

74.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, se podrá eliminar al conductor del registro del artículo 2°.”.

Inciso tercero

75.- Del Honorable Senador señor Durana, para eliminar la siguiente frase: “, y en el caso del conductor, será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales”.

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76.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para incorporar, a continuación del inciso tercero, un inciso nuevo, del tenor que se señala:

“Además de las sanciones establecidas en los incisos anteriores, ante reincidencias graves y reiteradas a las normas de la presente ley, especialmente para el caso de la no observancia de la inhabilidad establecida hacia el conductor en el Artículo 6 de la presente ley, el juez apodrá también ordenar como pena accesoria la confiscación del automóvil inscrito en el registro.”.

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Inciso quinto

76 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar, en el inciso quinto, la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento,” por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año,”.

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77.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar el siguiente inciso final:

“Las empresas de aplicación de transporte serán solidariamente responsables de los daños que se produzcan por negligencia o dolo atribuible al conductor registrado a su nombre, durante el trayecto del servicio de transporte que haya contratado a través de su aplicación.”.

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78.- Del Honorable Senador señor García-Huidobro, para introducir, después del artículo 12, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- El conductor que adultere los datos de georreferenciación, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales, y las EAT estarán facultadas para darlo de baja del servicio de plataforma digital e informarán de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para la eliminación del Registro.”.

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ARTÍCULO 13

Inciso primero

79.- Del Honorable Senador señor Letelier, para sustituir la oración que señala: “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además serán multados con una cifra de 5 a 50 UTM y los vehículos retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 30 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

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80.- Del Honorable Senador señor Letelier, para agregar el siguiente inciso:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizados para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 UTM. De ser reincidentes se doblará la multa y cancelada su patente comercial.”.

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81.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar, a continuación del artículo 13, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo…- Los inspectores municipales podrán fiscalizar el incumplimiento de lo establecido en el artículo anterior, pudiendo un registro fotográfico ser considerado plena prueba de incumplimiento señalado en el artículo anterior.”.

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ARTÍCULO 14

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82.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“Las empresas de aplicación de transportes deberán celebrar contratos de trabajo con sus conductores, y la relación laboral entre ellos será regida bajo las normas del Código del Trabajo.”.

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ARTÍCULO 15

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83.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar, a continuación del inciso primero, un inciso nuevo, del tenor que sigue:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá velar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados puedan ingresar a las vías exclusiva.”.

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84.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar el siguiente inciso final:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá otorgar, a los conductores y sus vehículos debidamente habilitados y que expresen su deseo de optar a la convertibilidad de propulsión a gas, iguales posibilidades y requisitos que los taxis básicos.”.

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85.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos finales:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para los vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley N° 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”.

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85 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar un nuevo artículo, del siguiente tenor:

“Artículo … “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá crear una EAT estatal para taxis básicos, que destine las utilidades de la misma al pago futuro de jubilaciones de los conductores habilitados que se incorporen a ella.”.

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ARTÍCULO 16

86 a.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

86 b.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios, que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro. Los factores a considerar para determinar la cantidad de autorizaciones serán; las normativas y resoluciones necesarias para resguardar la sobrepoblación y saturación del mercado con los vehículos dedicados al transporte remunerado de pasajeros, los niveles de uso de los modos no motorizados, los niveles de congestión, saturación vial y contaminación atmosférica; con todo, la cantidad de autorizaciones permitidas como resultado, no podrá superar el 20% de los vehículos inscritos en el registro por cada región, referido en el artículo 2º, anualmente.”.

86.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

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87.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar un inciso del siguiente tenor:

“Pese a lo anterior, en ningún caso las definiciones que adopte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrán afectar la operatividad y funcionamiento de los conductores y vehículos que se encuentran inscritos en el Registro con anterioridad.”.

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88.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar, después del artículo 16, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- La prestación de servicios personales a una empresa vía plataformas tecnológicas o aplicaciones configura relación laboral entre el operador y la empresa, quedando regulado por las normas del Código del Trabajo.”.

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89.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, a continuación del artículo 16, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarla de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento. Pero en ningún caso podrá autorizar el uso de vehículos de conducción autónoma.”.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

90 a.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar la primera oración, por la siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”.

ARTÍCULO SEGUNDO

90 b.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para eliminarlo.

ARTÍCULO TERCERO

90.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para eliminarlo.

Inciso primero

91.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo tercero.- Durante los primeros seis meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes, deberán inscribir a los conductores y vehículos que presten servicios, en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores, que reemplacen a aquellos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

92.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para sustituirlo por el que sigue:

“Artículo tercero.- Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, las EAT deberán enviar al Ministerio de Transportes la nómina de conductores adscritos, la que deberá inscribirse en el registro que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante este tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que sustituyan a aquellos a que la EAT haya dado de baja, lo que se acreditará mediante el envío de una nómina de reemplazo. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con los dispuesto en el artículo 16 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.”.

92 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazarlo por el siguiente:

“Durante los tres primeros meses como plazo máximo, una vez finalizada la tramitación y publicación del reglamento, solo podrán inscribirse en el registro del artículo segundo, un número de automóviles no menor al 50% o equivalente al máximo total de los taxis básicos inscritos en el Registro Nacional de Vehículos de Transporte de Pasajeros en cada región del país. Mismo plazo de inscripción tendrán los conductores que cumplan los requisitos establecidos en la presente ley y su reglamento.

Esta relación de conductores y vehículos deberá ser entregada a la Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones dentro de los 10 primeros días una vez cumplido el plazo máximo referido en el inciso precedente. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos vehículos y conductores se suspenderá, sin embargo, solo será admisible la inscripción de nuevos vehículos y conductores por otros que se den de baja del referido Registro.”.

93.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “los conductores de vehículos” por “los conductores trabajadores de vehículos”.

94.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “nuevos conductores” por “nuevos conductores trabajadores”.

95.- Del Honorable Senador señor Guillier, para eliminar la siguiente oración: “Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro.”.

95 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la oración: “Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”, por la siguiente: “Al término del referido plazo de doce meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

96.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar, después de la expresión “nuevas inscripciones”, la siguiente frase: “, considerando la realidad de cada región”.

ARTÍCULO CUARTO

96 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar la siguiente oración final, luego del punto aparte, que pasa a ser seguido:

Considerando en lo anterior, el aumento del número de fiscalizadores a nivel regional con que contara el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

o o o o o

97.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar, después del artículo cuarto, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- Lo establecido en el artículo 6 de la presente ley será exigible transcurridos 6 meses de la publicación del reglamento al que se refiere el artículo 1.”.

o o o o o

2.6. Segundo Informe de Comisión de Transportes

Senado. Fecha 20 de marzo, 2020. Informe de Comisión de Transportes en Sesión 132. Legislatura 369.

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

BOLETÍN N° 11.934-15

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HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en segundo informe, el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República, con urgencia calificada de “simple”, el 11 de marzo del año en curso.

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REAPERTURA DEL DEBATE

Se deja constancia que, con fecha 18 de marzo del presente año, en conformidad con lo dispuesto en el artículo 185 del Reglamento del Senado, la Comisión aprobó la reapertura del debate sobre el proyecto de ley en estudio, una vez que éste ya había sido despachado en su totalidad.

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NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL

El inciso cuarto del artículo 12 y el inciso segundo del artículo 14 del proyecto, son de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radican en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones contempladas en la iniciativa.

Sin perjuicio, y como complementos indispensables de tales preceptos, también comparten tal carácter normativo, los artículos 11, 13 y 14 (sólo en lo referente a los ilícitos contravencionales contemplados en esta última disposición).

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las disposiciones mencionadas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

ARTÍCULOS QUE DEBEN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA

El artículo 2° del proyecto dispone la creación de un registro electrónico, en el cual se consignan diversos antecedentes de las Empresas de Aplicación de Transportes (EAT), de los conductores adscritos a las mismas y de los respectivos vehículos.

El inciso tercero del artículo 3°, en lo pertinente, faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para fijar cobros por la inscripción en el registro de empresas de aplicación de transportes y conductores habilitados y por la emisión de documentos.

A su vez, el artículo 7° consagra, como exigencia para los vehículos que operen con las aplicaciones en examen, el que los mismos exhiban un distintivo que permita identificarlos como tales. Este implemento, se resalta, está contemplado dentro de las estimaciones efectuadas por el informe financiero de la iniciativa, sosteniéndose en dicho documento que su venta a los particulares permitirá solventar el costo de su adquisición.

A su turno, los artículos 12, 13 y 14 del proyecto contemplan distintas hipótesis de infracciones sancionadas con multas a beneficio estatal, elemento considerado, asimismo, en el referido informe financiero, en términos de recaudación fiscal.

Por último, el artículo quinto transitorio dispone que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación del proyecto de ley en referencia, durante el primer año de vigencia, será financiado con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de la facultad del Ministerio de Hacienda de suplementar dichas cantidades con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público.

En consecuencia, las citadas disposiciones deben ser conocidas por la Comisión de Hacienda, en tanto inciden en materias financieras del Estado, en virtud de lo dispuesto en el artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y en el artículo 27 del Reglamento del Senado.

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A una de las sesiones en que la Comisión trató el proyecto, asistió, además de sus miembros, el Honorable Senador señor Álvaro Elizalde Soto

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Durante el análisis de este proyecto, vuestra Comisión contó con la participación de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt; del Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez; del Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González; de la Asesora Legislativa de la Ministra, señora Josefina Hübner; de la Jefa de la División de Normas de la Subsecretaría de Transportes, señora Lorena Araya, y del Encargado de Relaciones Institucionales, señor Jorge Gómez.

Asistieron como oyentes:

De Didi Chile: el Asesor Comunicacional, señor Rodrigo Suárez y el Representante, señor Gonzalo Bassaber.

De la Asociación Gremial de Taxis Independientes de Viña del Mar (AGRETAXIS): el Secretario, señor Alexis Hernández, y los Dirigentes, señores Francisco Hidalgo y Marcelo Fernández.

De CONATACH: los Voceros, señores Claudio Morales, Víctor Adasme, José Badilla, Carlos Calderón, Carlos Muñoz y Eduardo Vilches.

De la Confederación de Taxis de Regiones: los Dirigentes, señores Luis Dubó y Alejandro Mesa.

De ALLRIDE: el cofundador, señor Bernardo Bacigalupo.

De la Multigremial del Transporte Menor de Chile (MTM): el Presidente, señor Mario Hidalgo y los Dirigentes, señores Iván Muñoz y Andrés Torrejón.

Además, asistieron los Asesores del Honorable Senador señor Chahuán, señor Marcelo Sanhueza; del Honorable Senador señor García Huidobro, señores Cristián Rivas y Felipe Álvarez; del Honorable Senador señor Letelier, señor José Fuentes; del Honorable Senador señor Pizarro, señora Karen Herrera; del Honorable Senador señor Soria, señor Cristian Beltrán; del Honorable Senador señor Galilea, señora Camila Madariaga; del Comité de Renovación Nacional e Independientes, señores Octavio Tapia y Cristián Carvajal; del Comité Demócrata Cristiano, señoras Constanza González y Javiera Cabezas; del Comité del Partido Socialista, señor Francisco Aedo; de la Biblioteca del Congreso Nacional, señor Nicolás García; de la Fundación Jaime Guzmán, señora Consuelo Miranda y señor Tomás de Tezanos; de Libertad y Desarrollo, señores Esteban Ávila y Rubén Valdivia, y de la Segpres, señora Javiera Garrido y señores Pedro Arancibia, Daniel Lara, Benjamín Ruz y Roiter Schalchly.

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Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: ---.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: Nos 7, 10, 13, 28, 33, 54, 76 bis, 80, 86.a, 90.a y 90.b.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: Nos 36, 37 bis, 38, 39, 42, 46, 48, 55 ter, 55 quáter (primera parte de la indicación), 67, 74, 78, 79, 81, 89, 91 y 97.

IV.- Indicaciones rechazadas: Nos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 8 bis, 9, 9 bis, 11, 15, 18, 19, 20.a, 20.b, 20, 21, 23, 25, 27, 29, 30, 31, 32, 32 bis, 33.a, 34, 35, 37, 41, 44, 45, 47, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 56, 57, 58, 59, 61, 62, 63, 64, 65, 65 bis, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 75, 76, 77, 82, 83, 86.b, 86, 87, 88, 90, 92, 92 bis, 93, 94, 95, 95 bis y 96.

V.- Indicaciones retiradas: No 55 bis.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: Nos 12, 14, 16, 17, 22, 24, 26, 40, 43, 55 quáter (segunda parte de la indicación), 55 quinquies, 60, 84, 85, 85 bis y 96 bis.

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DISCUSIÓN EN PARTICULAR

La Comisión se abocó al estudio de las ciento dieciocho indicaciones presentadas al texto del proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, dejando constancia del debate de que fueron objeto, como asimismo de las disposiciones en que ellas inciden y de los acuerdos adoptados sobre las mismas.

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Indicación Nº 1

1.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar, en todas las disposiciones del proyecto, antes del vocablo “conductor” la palabra “trabajador”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que el punto abordado por la misma trata una cuestión fundamental del proyecto, con repercusiones en todo el articulado de la iniciativa, ya que establece el carácter laboral del vínculo entre las empresas de aplicaciones y el conductor, circunscribiendo, a su vez, las funciones de este último.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la posición del Ejecutivo sobre el particular es clara, a saber, tratar estas materias en un proyecto distinto, de autoría de S.E. el Presidente de la República, que aborda la regulación de la relación entre las empresas de aplicaciones y las personas que se desempeñan en ellas (Boletín N° 12.618-13).

En esa línea, señaló que no se debe perder de vista la naturaleza de los servicios en este contexto, los cuales, a través de la presente iniciativa, se pretende regular, a fin de superar el escenario actual en donde no existe normativa al respecto.

De ese modo, agregó, se debe reconocer la forma en que tales prestaciones se ejecutan, las que son desarrolladas por personas que destinan su tiempo y su vehículo para tales efectos.

Asimismo, expresó que en dicho esquema no se cumplen las características tradicionales de dependencia, propias de una relación laboral, ya que, por ejemplo, no existe una jornada de trabajo, ni la obligación del conductor de realizar un trabajo diario siguiendo las instrucciones del empleador, como tampoco la sujeción a la vigilancia directa de este último, ni mantenerse a su disposición.

Es así, añadió, como es el propio conductor el que define los horarios en que operará, como, asimismo, si acude o responde a las solicitudes de viajes de los usuarios.

Todo lo anterior, reiteró, da cuenta de una relación distinta de la laboral.

En consecuencia, manifestó que la posición del Ejecutivo en este punto es mantener sólo el vocablo “conductor”, dejando que el debate acerca de las cuestiones laborales se desarrolle en el marco de la iniciativa previamente indicada.

El Honorable Senador señor Letelier, concordó con quien le antecedió en el uso de la palabra en lo referente a que la discusión sobre las materias relacionadas con cuestiones laborales deba darse en una instancia distinta, estimando que la regulación que se proponga con tal finalidad debe considerar que el particular se aleja de la noción tradicional de jornada del trabajo, de ahí que recomiende que dichos tópicos sean tratados en un nuevo Capítulo del Código del Trabajo, reconociendo, de igual modo, que los conductores en este ámbito se ven sujetos, en los hechos, a la celebración de un contrato de adhesión, cuyas condiciones vienen dadas por la empresa de aplicaciones de transporte de que se trate.

En consecuencia, prosiguió, el proyecto de ley en estudio debe abocarse al examen de los asuntos referentes a la operación de las citadas compañías en nuestro país, desde una óptica regulatoria, con la finalidad de fijar reglas claras a las que aquéllas deberán ceñir sus servicios.

Por consiguiente, recomendó rechazar la presente indicación, a fin de que estos temas sean tratados, en la discusión legislativa pertinente, en la Comisión de Trabajo y Previsión Social de la Corporación.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, expresó que él es coautor [1] de una iniciativa que reconoce el carácter laboral de la relación entre los trabajadores de aplicaciones y estas últimas (Boletín N° 12.497-13).

Sin perjuicio de lo anterior, se manifestó a favor de que el debate de dichas materias se lleve a cabo en la instancia legislativa con competencia en estas materias, a saber, la Comisión aludida por quien le antecedió en el uso de la palabra.

Por ende, indicó que su rechazo a la indicación en análisis no se debe a un desconocimiento de la naturaleza laboral de la relación en cuestión, sino a entender que la presente iniciativa no es la idónea para que se lleve a cabo una discusión seria y completa de todos los aspectos que involucra una regulación de esa envergadura.

Por último, consultó acerca del estado de tramitación del proyecto de ley que el Ejecutivo presentó al respecto.

Se informó que el proyecto de ley sobre modernización laboral para la conciliación, familia e inclusión (Boletín N° 12.618-13), fue presentado por S.E. de la República el pasado 14 de mayo del corriente, en esta Corporación, siendo enviada para su discusión a la Comisión de Trabajo y Previsión Social, encontrándose en trámite reglamentario de Primer Informe, sin que el mismo haya sido despachado todavía.

El Honorable Senador señor Pizarro, destacó que se debe tener claro que, de rechazarse la presente indicación, el criterio que se adoptaría, para el resto de la discusión del articulado de la iniciativa, será el de excluir a los tópicos laborales del debate.

El Honorable Senador señor Letelier, precisó que, si bien no es partidario de normar la relación laboral en el presente proyecto, sí debiese efectuarse en este último una declaración acerca de la naturaleza laboral del vínculo que une al conductor con la empresa de aplicaciones de transporte.

En votación la indicación N° 1, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

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ARTÍCULO 1

El artículo 1 aprobado en general por el Honorable Senado, efectúa una definición normativa de las compañías tecnológicas en este contexto, denominándolas como Empresas de Aplicaciones de Transportes (en adelante, “EAT”), y estableciendo que se catalogarán como tales a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser trasladado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido.

De igual modo, dispone que tales compañías serán consideradas, para todos los efectos legales, como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, las prestaciones que las mismas ejecuten serán calificados como servicios de la misma naturaleza.

Por último, se determina que las provisiones en comento deberán prestarse por las referidas empresas de conformidad a los requisitos que fije la presente iniciativa y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

A este artículo se presentaron cinco indicaciones, signadas con los Nos 2, 3, 4, 5 y 6.

Inciso primero

Indicación Nº 2

2.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la palabra “conductor” por la expresión “trabajador conductor”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla, por las mismas razones expresadas con ocasión del debate de la proposición anterior.

En votación la indicación N° 2, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Sin perjuicio de lo anterior, se consigna que luego la Comisión debatió acerca del alcance de la frase “contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros”, contemplada en el inciso primero del artículo 1 en análisis.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que, de acuerdo a la fórmula de texto en comento, el “contacto” que un usuario puede hacer en este ámbito es con el administrador, propietario o el conductor de un vehículo.

Por consiguiente, consultó acerca del alcance del término “administrador de un vehículo” en este contexto.

El Honorable Senador señor Pizarro, entiende que dicha expresión debiese responder a la idea de un sujeto que gestiona una flota de vehículos.

El Honorable Senador señor Letelier, se manifestó en contra de la posibilidad de que existan flotas asociadas a las aplicaciones de transporte, resaltando que presentó una indicación (la N° 20), precisamente para acotar a uno el número de vehículos por persona en este rubro.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, indicó que el concepto en cuestión da cuenta del modo en que las plataformas tecnológicas operan, ya que es quien administra a esta última el que recibe la solicitud de viaje y la deriva al conductor respectivo.

Sin perjuicio de lo anterior, observó que el texto despachado por la Honorable Cámara de Diputados, en el primer trámite constitucional del proyecto, limita, para estos efectos, a dos el número máximo de vehículos asociados a una persona natural.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló que, en tanto ser la aplicación quien reconduce la petición de traslado del usuario al conductor, la alusión al “administrador del vehículo” debiese ser mencionado en primer lugar en la redacción en comento, separándolo de las alusiones al propietario o conductor de aquél.

Lo anterior, además, a fin de no excluir la posibilidad de que plataformas locales puedan desarrollar, reguladamente, las mismas funciones y actividades que las grandes compañías del sector.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que, originalmente, la nomenclatura adoptada, en este punto, por el proyecto, obedeció a la pretensión de que la iniciativa regule las aplicaciones de transporte con prospectividad, por medio de fórmulas flexibles, que no excluyan tecnologías futuras que se puedan verificar más adelante.

Sin perjuicio de lo anterior, señaló que, durante el primer trámite constitucional del proyecto, se limitó la posibilidad de flotas en este ámbito, en tanto se dispuso que sólo las personas naturales pudiesen inscribir, como máximo, a dos vehículos asociados a las plataformas.

Luego, explicó que el Ejecutivo, por medio de la indicación N° 20.a, pretende eliminar tales restricciones, a fin de que se siga una línea de flexibilidad en este ámbito, con el objetivo de que, por ejemplo, una persona pueda cederle la administración de un vehículo a la empresa de aplicaciones, bajo un determinado modelo de negocios.

En tal sentido, recomendó, eventualmente, ligar el presente debate con el que se genere con ocasión de la discusión del inciso final del artículo 3 del proyecto.

El Honorable Senador señor Letelier, a fin de evitar confusiones en este contexto, sugirió eliminar, del inciso primero del artículo 1 de la iniciativa en estudio, la frase “, contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para”.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló que, con la supresión sugerida, queda abierta la posibilidad de que cualquier tipo de transporte pueda realizar las actividades en análisis, por lo que sugirió acotar las definiciones en este punto, a fin de que la regulación que se pretende introducir, efectivamente, quede circunscrita a un determinado tipo de móviles.

El Honorable Senador señor Letelier, propuso sólo eliminar las alusiones a los sujetos con los que el usuario se contacta (administrador, propietario o conductor de vehículo), a fin de mantener que los traslados deban ser por un medio de transporte menor.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respaldó la última proposición realizada por quien le antecedió en el uso de la palabra, señalando que lo relevante es determinar que el “contacto” del usuario se realiza a través de la interfaz de la plataforma, la cual luego deriva la solicitud de viaje respectiva al conductor de que se trate.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que las referencias al conductor, administrador o propietario del vehículo (para efectos del contacto que realiza el usuario), son elementos accidentales del artículo, siendo lo esencial la definición, en línea con lo sostenido por la Unión Europea al respecto, que las empresas de aplicaciones en este contexto, efectivamente, realizan servicios de transporte de pasajeros, en tanto los usuarios descargan y emplean dichos softwares con tal finalidad, y no con un objetivo meramente informático.

El Honorable Senador señor Letelier, estimó que, en este punto, el articulado debiese reglar el procedimiento que ocurre entre el usuario y la plataforma, por lo que, además de la categorización de la empresa como una que presta servicios de transporte, debe contenerse en la definición la descripción del antedicho proceso.

Sin perjuicio de lo anterior, preguntó si debiese señalarse, para efectos de claridad con el resto del ordenamiento jurídico, y especialmente para que no se invoque luego la posibilidad de recibir subsidios, que los vehículos en este ámbito realizan transporte privado de pasajeros.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que el proyecto no circunscribe el carácter privado o público de tales móviles, precisamente porque la iniciativa permite, en su artículo 8, que, además de los vehículos particulares, los taxis también puedan adscribirse a las plataformas.

Indicación Nº 3

3.- Del Honorable Senador señor Latorre, para agregar, después de la frase “para ser transportado desde un origen a un destino determinado”, la siguiente expresión: “por el mismo pasajero”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, manifestó el rechazo del Ejecutivo a la misma, señalando que ella es redundante.

Sin perjuicio de lo anterior, expresó que la redacción propuesta excluiría la posibilidad de que un usuario pida el servicio de transporte para un tercero.

En votación la indicación N° 3, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 4

4.- Del Honorable Senador señor Latorre, para reemplazar la frase “pagando una tarifa por el servicio recibido”, por la siguiente: “y en que el conductor reciba una remuneración que exceda el costo del viaje”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que la misma incorpora elementos económicos o de carácter laboral que la Comisión, previamente, ha resuelto descartar en el presente debate, de ahí que expresara el rechazo del Ejecutivo a la misma.

No obstante lo indicado, afirmó que la lógica perseguida por la propuesta no resulta fácil de comprender.

El Honorable Senador señor Pizarro, observó que, en su opinión, la indicación persigue establecer una especie de tarifa mínima que se asegure al conductor, en tanto se ha verificado que, en muchos viajes, los costos asociados al traslado son superiores a los ingresos que recibe aquél.

En tal sentido, explicó que el punto es una de las cuestiones fundamentales a discutir en el marco de la iniciativa en estudio, a fin de debatir la posibilidad de establecer una tarifa mínima en este ámbito, resaltando que él es autor de algunas de las indicaciones que se orientan en tal dirección.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en primer lugar, resaltó que la indicación en análisis recoge una de las proposiciones efectuadas sobre el punto por parte de ALLRIDE durante la discusión general del proyecto

En la misma línea, se hizo presente que la finalidad de la propuesta en comento es, precisamente, excluir de la definición de empresa de aplicación de transporte al “carpooling”, concepto que dice relación con distribuir los costos de un viaje entre personas que buscan ser trasladadas en una determinada ruta, sin que exista una remuneración o una utilidad de por medio por parte del conductor.

En votación la indicación N° 4, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 5

5.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “empresas de transporte remunerado de pasajeros” por “empresas de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, aseveró que un elemento central del proyecto es la consideración de las compañías de aplicaciones del rubro como empresas de transporte remunerado de pasajeros, y no como meras entidades comerciales de intermediación digital.

Ello, agregó, transparenta finalmente lo que el usuario persigue cuando descarga el programa respectivo, a saber, ser trasladado de un origen a un destino determinado.

En efecto, explicó que en esa línea se ha inclinado la jurisprudencia de la Unión Europea al respecto, como también cierta normativa comparada sobre el punto.

Por último, reparó en que tal decisión obedece, asimismo, a evitar que se generen vacíos regulatorios, a través de los cuales luego las compañías puedan evadir ciertas obligaciones legales, desvirtuando de esa forma el espíritu de la legislación.

Finalmente, señaló que, por las razones antedichas, el Ejecutivo es contrario a la aprobación de la indicación en debate.

El Honorable Senador señor Pizarro, expresó que, efectivamente, el particular sin duda es una definición central que se debe adoptar en la discusión de la iniciativa en estudio, en tanto tener repercusiones a lo largo de todo el articulado del proyecto y de, por ende, la regulación que se pretende impulsar.

En ese orden de cosas, añadió, la postura del Ejecutivo se refleja, justamente, en el texto aprobado por la Honorable Cámara de Diputados al respecto, el que, precisamente, califica a las empresas en cuestión como compañías de transporte remunerado de pasajeros.

Así, explicó que la indicación, en una línea opuesta al referido texto, pone el énfasis, para efectos de categorizar a las empresas del rubro, en la intermediación digital que realizan y no en los servicios de traslado que prestan, cuestión con la que él no concuerda.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recordó que la calificación de las empresas en cuestión como compañías de intermediación digital, fue una de las posiciones sostenidas por algunos de los exponentes durante la discusión general del proyecto (como ciertas compañías de aplicaciones y Libertad y Desarrollo).

Sin perjuicio de lo anterior, se manifestó en contra de tal definición, precisamente porque la principal actividad que ellas prestan, desde el punto de vista del usuario y de la realidad, es un servicio de transporte remunerado de pasajeros.

En votación la indicación N° 5, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y Pizarro, y el voto a favor del Honorable Senador señor García Huidobro, la rechazó.

Indicación Nº 6

6.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “servicios de transporte remunerado de pasajeros” por “servicios de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla en los mismos términos que la propuesta anterior, en tanto ambas orientarse en idéntico sentido.

En votación la indicación N° 6, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y Pizarro, y el voto a favor del Honorable Senador señor García Huidobro, la rechazó.

ARTÍCULO 2

El artículo 2 aprobado en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“Artículo 2.- Créase un registro que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

A este artículo se presentaron nueve indicaciones, signadas con los Nos 7, 8, 8 bis, 9, 9 bis, 10, 11, 12 y 13.

Inciso primero

Encabezamiento

Indicación Nº 7

7.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar, después de la expresión “un registro”, la palabra “electrónico”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que aquélla introduce una correcta precisión en este ámbito, en tanto el registro, por cierto, será electrónico, por lo que se trata, a su juicio, de un buen aporte.

En votación la indicación N° 7, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la aprobó sin enmiendas.

Indicación Nº 8

8.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “conductores habilitados” por “trabajadores habilitados”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla, en tanto, como se acordó previamente, se prefiere que las materias de carácter laboral, referentes a la relación entre el conductor y la empresa de aplicaciones de transporte, sean tratadas en una iniciativa distinta, que aborde el particular de manera sistemática.

En votación la indicación N° 8, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 8 bis

8 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminar la expresión “que se subdividirá por regiones,”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, indicó que la subdivisión del registro por regiones fue un elemento incorporado por la Honorable Cámara de Diputados durante el primer trámite constitucional de la iniciativa en estudio, y perseguía que existiere, en este punto, una regulación equiparable a la que presentan los taxis.

En efecto, explicó que estos últimos cuentan con una inscripción que los circunscribe a un radio urbano determinado, pudiendo sólo, de forma excepcional, circular fuera de él, siendo tal circunstancia sujeta a la interpretación o calificación del juez o fiscalizador respectivo, según corresponda.

De ese modo, se pretende que la aludida subdivisión permita adscribir, sólo a una determinada región, a los conductores de plataformas. Lo anterior, agregó, a fin de evitar la masificación de conductores, en períodos estivales, circulando en zonas turísticas, en detrimento de los taxistas locales.

Sin perjuicio de lo anterior, explicó que el Ejecutivo entiende que, al ser electrónico el registro, no es difícil que se inscriba el conductor en distintas regiones del país, en tanto no existir una restricción en tal sentido.

En consecuencia, desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se estima poco razonable el limitar los traslados entre regiones, los que cada vez se verifican con mayor frecuencia.

De ahí, añadió, que el Ejecutivo proponga suprimir la alusión a la subdivisión regional del registro, pensando que una limitación de esa naturaleza no tendrá mucho alcance en términos prácticos.

El Honorable Senador señor García Huidobro, recordó que, cuando se dispuso el congelamiento del parque de taxis, se trabajó luego para que tal medida se extendiere, de igual modo, al traspaso de vehículos entre regiones, evitando migraciones masivas en este ámbito, medida que finalmente se logró implementar.

Ella, prosiguió, permitió un ordenamiento, particularmente, de los taxis colectivos en las regiones, evitando, asimismo, la competencia desleal en este contexto.

En consecuencia, estimó que lo apropiado es conservar, en este punto, el texto aprobado en general.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, tampoco estimó apropiado eliminar la referencia en comento, ya que ello pudiese tener un impacto vial significativo, constituyendo un incentivo perverso para que, en temporada estival, muchos conductores de plataformas migrasen a los puntos turísticos del país, generando congestión vial y, en definitiva, que el servicio no opere correctamente.

Lo anterior, además, no constituiría una buena práctica respecto del actual sector regulado de taxis, por las razones antes indicadas por quien le precedió en el uso de la palabra.

El Honorable Senador señor Pizarro, resaltó que el registro en referencia contiene una nómina de las empresas de aplicaciones de transporte, el que opera a nivel nacional.

Por consiguiente, destacó, al tenor de la disposición en análisis, no existe inconveniente para que los conductores adscritos a tales compañías conduzcan en cualquier zona del país.

Por ende, añadió, es incorrecto sostener que, al tenor del encabezamiento del artículo 2 del texto aprobado en general, se limite la posibilidad de los conductores a operar sólo en una región determinada, en tanto no ser ello lo que dispone tal precepto, sino la mera subdivisión regional del registro, sin que se contemple una limitación en los términos antes expresados.

Lo anterior, por cierto, sin perjuicio de la legitimidad de lo planteado previamente por los Honorables Senadores señores Chahuán y García Huidobro.

En esa línea, afirmó que lo que ha afectado a los conductores de taxis es la existencia misma de las plataformas, por lo que si es eso lo que se quiere evitar, se debiese establecer un único sistema regulado, que no deje espacio a aquéllas.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, señaló que, a su parecer, el punto reside sólo en definir si un conductor de aplicaciones podrá trabajar sólo en una región o en todo el territorio nacional.

El Honorable Senador señor Pizarro, reparó en que es un hecho de la causa que las empresas de aplicaciones de transporte operan en todo el país, de ahí que haya sostenido el razonamiento antes expresado.

El Honorable Senador señor García Huidobro, reiteró que el sistema regulado se encuentra congelado a nivel regional, por lo que, de no seguirse una regla similar en el ámbito de las aplicaciones de transportes, se estaría directamente perjudicando a los taxis.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, indicó que el particular se encuentra abordado en la letra d) del artículo 2 del texto aprobado, ya que es ahí donde se dispone la limitación del conductor a operar en una determinada región.

En ese sentido, agregó, si bien el Ejecutivo no comparte la conveniencia de una medida de esa naturaleza, es perfectamente posible la fiscalización de la misma de manera electrónica, pudiendo incluso sancionarse a la empresa de aplicaciones si ha proporcionado información falsa al respecto.

No obstante lo señalado, y en tanto ser el usuario el foco de la normativa en debate, expresó que el Ministerio que representa no considera razonable el establecimiento de restricciones de este tipo, toda vez que los modelos de movilidad de las personas presentan múltiples opciones, dentro de las cuales se pueden verificar traslados entre ciudades próximas entre sí, pero que pertenecen a regiones distintas, traslados que se verían restringidos con la disposición de la prohibición en análisis.

En votación la indicación N° 8 bis, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y el voto a favor del Honorable Senador señor Pizarro, la rechazó.

Letra d)

Indicación Nº 9

9.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la palabra “Conductores” por la expresión “Conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 9, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 9 bis

9 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para suprimir la frase “por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda”, agregando un punto aparte después de la palabra “adscritos”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que es en esta proposición en donde efectivamente está el núcleo del debate originado con ocasión de la discusión de la indicación N° 8 bis.

Lo anterior, agregó, en tanto es en esta letra d) donde se contiene la restricción de que los conductores y vehículos adscritos a las plataformas puedan operar sólo en una región determinada.

Así, se manifestó a favor de tal limitación, indicando que es contrario a la supresión de la misma.

En votación la indicación N° 9 bis, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Sin perjuicio de lo anterior, y por razones de técnica legislativa, se sugirió agregar, luego del punto y coma de la presente letra d), que pasa a ser punto seguido, la siguiente expresión “Los primeros,”.

La Comisión, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, y por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, aprobó la proposición previamente descrita.

Indicación Nº 10

10.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, después de la expresión “cuya inscripción corresponda”, lo siguiente: “, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, señaló que la misma introduce una excepción razonable en este ámbito, por lo que respaldó a la misma.

El Honorable Senador señor Pizarro, explicó que la propuesta en análisis establece que el traslado a otra región distinta a la que está inscrito podrá ser efectuado por el conductor, siempre que en el siguiente viaje retorne a aquélla.

En votación la indicación N° 10, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la aprobó sin enmiendas.

Indicación Nº 11

11.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar las siguientes oraciones finales: “Una vez al año las EAT deberán entregar información actualizada respecto del estado de las revisiones técnicas, el número y naturaleza de infracciones del tránsito, accidentes y otros antecedentes del automóvil que establezca un reglamento. Del mismo modo, las EAT deberán informar anualmente respecto de las infracciones del tránsito cursadas al conductor y de todo otro antecedente de carácter personal y judicial de este último que establezca un reglamento.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que la letra f) del artículo 2 del proyecto, permite a la Secretaría de Estado que representa, dentro de sus labores de fiscalización, requerir cualquier antecedente que estime necesario a las empresas de aplicaciones de transporte, cuestión que, por cierto, se tiene contemplado hacer una vez que la iniciativa en debate entre en vigor.

Ello, resaltó, se hace aún más apremiante en la actualidad, debido a los distintos episodios de falsificación de documentos que han salido a la luz pública (tales como licencias de conducir, permisos de circulación, certificados de revisión técnica, entre otros).

Sin perjuicio de lo anterior, expresó que, de acuerdo a la redacción de la indicación en examen, los requerimientos de información sólo se efectuarían anualmente, lo que, efectivamente, limita las atribuciones de la autoridad en este contexto.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sostuvo que la proposición en análisis invierte la carga de entrega de la información, en tanto la misma sería remitida, no sólo cuando el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones lo demande, sino que también de oficio por la propia compañía, en los términos que el respectivo reglamento lo disponga.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, indicó que si bien entiende la observación efectuada por quien le antecedió en el uso de la palabra, lo cierto es que se debe mejorar la redacción de la indicación, reubicando, asimismo, su contenido en otra parte del articulado.

Lo anterior, además, teniendo en cuenta que el artículo 2, precepto en el cual se insertaría la nueva letra propuesta por la indicación, dice relación con los requisitos que se deben informar por las empresas de aplicaciones al momento de su inscripción en el registro.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, precisó que el inciso cuarto del artículo 3 del proyecto recoge el punto en comento.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, cuestionó el contenido de la indicación en análisis, ya que, en primer lugar, la misma no establezca a qué entidad las EAT entregarán la información.

En segundo orden, añadió, hay datos personales en este ámbito que no tienen por qué estar en manos de las compañías, en tanto los mismos estar dentro de la esfera privada de la persona de que se trate.

Precisamente lo contrario, agregó, se generaría con la aprobación de la indicación ya que obligaría a las compañías a requerir a los conductores cualquier tipo de información. Lo anterior, destacó, producto de que la indicación presenta fórmulas considerablemente amplias en este contexto, como por ejemplo, la alusión a la entrega de “todo otro antecedente de carácter personal y judicial de este último (conductor) que establezca un reglamento”.

Por último, recomendó que, eventualmente, se rescaten algunos de los contenidos de la proposición en examen, a fin de que luego sean incorporados en el texto del proyecto en un artículo posterior.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, a su turno, indicó que el hecho de que sea la plataforma la responsable de generar el flujo de la información es funcional al modelo del registro, ya que es positivo, por ejemplo, que la compañía exija al conductor aporte periódicamente información relevante, para que el mismo pueda seguir adscrito a aquélla.

Asimismo, expresó que ciertos elementos judiciales, tales como condenas y similares, constituyen un antecedente significativo en este contexto, por lo que no pueden considerarse como datos sensibles de los conductores, precisamente porque el conocimiento de tal información permite saber el comportamiento que ha tenido el conductor en cuestión.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que, cualquier reglamento que se dicte para normar estar materias se encontraría sometido al trámite de toma de razón de la Contraloría General de la República, oportunidad en la cual se examinaría la juridicidad del mismo, controlándose, entre otras cosas, la coherencia del mismo con las normas sobre protección de datos personales vigentes.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazar, por las consideraciones previamente expuestas, la indicación en examen, sin perjuicio de que los elementos valiosos de la misma sean recogidos, adelantes, en otros preceptos del proyecto.

En votación la indicación N° 11, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 12

12.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, a continuación de la letra f), la siguiente letra nueva:

“…) Los antecedentes necesarios para la correcta fiscalización que ejerce la Dirección del Trabajo a través de sus inspecciones, para el evento de concretarse la relaciones laborares entre los conductores habilitados y la EAT.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece una nueva atribución a la Dirección del Trabajo, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 12 como inadmisible.

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Indicación Nº 13

13.- Del Honorable Senador señor Guillier, para incorporar el siguiente inciso final, nuevo:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que la misma es en algún sentido repetitiva, ya que no genera mayores efectos.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, calificó de positiva a la proposición en análisis, ya que permite que quede expresamente clara la sanción para las empresas de aplicaciones de transporte, ante la falta de antecedentes exigidos para su inscripción en el registro, o en caso de su consignación parcial.

En votación la indicación N° 13, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la aprobó sin modificaciones.

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ARTÍCULO 3

El artículo 3 aprobado en general por el Honorable Senado, señala que el Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos de propiedad de personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

A este artículo se presentaron trece indicaciones, signadas con los Nos 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 a, 20 b, 20, 21, 22, 23 y 24.

Inciso segundo

Indicación Nº 14

14.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros que correspondan a la inscripción, vigencia, actualización, modificación y de cualquier otra naturaleza referidos al mencionado Registro y por emisión de documentos que de ello se deriven. Los montos y fechas de pago, correspondientes a los cobros antes referidos, deberán ser determinados cada dos años y ser publicados en la página web del mencionado Registro.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece una nueva atribución recaudatoria al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

De igual forma, y por tal razón, la misma también repercute en la administración financiera del Estado, por lo que, infringe, asimismo, la iniciativa exclusiva presidencial existente en este ámbito, de acuerdo a lo dispuesto en el inciso tercero del referido artículo 65 del texto constitucional.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 14 como inadmisible.

Indicación Nº 15

15.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la locución “sobre protección de datos personales”, lo siguiente: “, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan al consejo para la transparencia”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, estimó que la misma es redundante, por lo que resultaría innecesaria.

En votación la indicación N° 15, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Inciso cuarto

Indicaciones Nos 16 y 17

16.- De la Honorable Senadora señora Allende, y 17.- del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la palabra “Telecomunicaciones”, la expresión “y a la Dirección del Trabajo”.

Se hizo presente que estas indicaciones se consideran como inadmisibles, en tanto establecen una nueva atribución a la Dirección del Trabajo, por lo que vulneran la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a las indicaciones Nos 16 y 17 como inadmisibles.

Indicación Nº 18

18.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 18, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 19

19.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después del vocablo “registro”, la expresión “del Ministerio de Transportes”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, sostuvo que el articulado del proyecto no deja dudas de que el registro estará cargo de la Cartera de Estado que representa, por lo que consideró a la indicación como inoficiosa.

En votación la indicación N° 19, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Inciso quinto

Indicaciones Nos 20 a. y 20b.

20 a.- De S.E. el Presidente de la República, y 20 b.- del Honorable Senador señor Kast, para eliminarlo.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, resaltó que el punto que las mismas proponen suprimir, constituye uno de los ejes centrales del proyecto de ley en debate.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, indicó que, por tratarse el particular de un aspecto sustantivo de la iniciativa en estudio, solicitó que se prosiga con el debate de esta indicación una vez que la Ministra del ramo se pronuncie directamente sobre esta materia, permitiendo el debate de tal posición con todos los miembros de la Comisión.

El Honorable Senador señor Pizarro, expresó que, a su parecer, la regla actual, presente en el texto aprobado en general, y que el Ejecutivo pretende suprimir, tiene como finalidad impedir la existencia de flotas en este ámbito, permitiendo asociar a un máximo de dos vehículos por persona natural.

Así, consultó si la supresión en cuestión persigue rediscutir una cuota distinta en este contexto, o una redefinición de la idea de flota.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, preguntó de qué modo se abordarán los vehículos que se tienen bajo un contrato de leasing, en tanto ser el propietario una persona distinta del que opera o tiene a su cargo el móvil.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondiendo a esta última pregunta, precisó que el leasing otorga, a quien suscribe tal convención, la calidad de tenedor del vehículo, lo que habilita a explotar el mismo. En consecuencia, lo que se verifica en estos casos es que, por la vía reglamentaria, se asimile tal situación con la del propietario, existiendo diversas hipótesis similares en los diversos registros que administra el Ministerio.

Por su parte, contestando a la consulta efectuada por el Honorable Senador señor Pizarro, señaló que la eliminación en cuestión es propuesta por el Ejecutivo ya que se considera que la regla en análisis es una restricción excesiva, especialmente a los emprendedores que deseen desarrollar sus actividades en este ámbito, como también a los que ven en este contexto una oportunidad laboral.

Así, agregó, tal limitación puede generar externalidades negativas no deseadas, como malas prácticas o fraudes a la ley, a través de las cuales se burle tal restricción a través de medios artificiosos, alejados del espíritu de la regulación.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recordó que, algunos expositores, durante la discusión en general del proyecto, recomendaron extender la posibilidad de contar con vehículos, no sólo a personas naturales, sino también a personas jurídicas o a empresas individuales de responsabilidad limitada (E.I.R.L).

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que, de acuerdo al reciente fallo de la Excelentísima Corte Suprema sobre la posibilidad del Servicio de Impuestos Internos de requerir información a Uber, se hace razonable pensar en expandir tal limitación, siendo ello sugerido incluso por los propios gremios del rubro.

Sin perjuicio de lo anterior, recomendó analizar y estudiar los alcances de dicho arbitrio, a fin de regular de buena forma el particular.

El Honorable Senador señor Pizarro, cree que un aspecto fundamental en este punto es la clarificación del concepto de flota.

Lo anterior, en tanto, incluso en el sector regulado de transporte de pasajeros o de carga, es posible advertir que las flotas no sólo responden a un mismo propietario, sino que también se verifica la existencia de diversos dueños de un solo vehículo, asociados con tal propósito.

En consecuencia, agregó, se precisa de una revisión acabada de estos aspectos.

Por último, sugirió que el Ejecutivo formule una propuesta al respecto para poder avanzar en el debate del particular.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que, a partir de los argumentos vertidos previamente por los Honorables señores Senadores, el Ejecutivo ha reconsiderado su posición inicial, por lo que estima razonable permitir que sólo las personas naturales puedan inscribir vehículos en este ámbito, con la limitación de que sólo puedan registrar un máximo de dos móviles.

El Honorable Senador señor Letelier, dejó constancia de que debiese existir algún tipo de control respecto de aquellos casos en que, con el objetivo de burlar el espíritu de la presente regulación, personas relacionadas entre sí inscriban diversos vehículos en el registro, con la finalidad de generar verdaderas flotas de transporte en este contexto.

Lo anterior, resaltó, sería una distorsión fraudulenta a la limitación propuesta por el proyecto en este punto.

En votación las indicaciones Nos 20.a y 20.b, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, las rechazó.

Posteriormente, y con el objetivo de abordar la situación de los meros tenedores de un vehículo, quienes generalmente resultan en tal posición producto de la celebración de un contrato de leasing, cuestión que previamente fue hecha presente en el debate, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, propuso reemplazar, en el inciso quinto del artículo 3 del texto aprobado en general, la frase “de propiedad de”, por “cuyos propietarios o meros tenedores sean”.

La Comisión, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, y por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, aprobó la proposición previamente descrita.

Indicación Nº 20

20.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazarlo por el siguiente:

“En el registro de colaboradores, sólo se podrá registrar un vehículo por persona natural. La persona que registre el vehículo deberá estar en posesión de una licencia profesional o en su defecto asociar al vehículo con uno o más conductores con licencia profesional. No se podrá asociar a un mismo conductor con licencia profesional a más de dos vehículos.”.

En votación la indicación N° 20, se efectuó una primera votación, en la cual se pronunció por la afirmativa el Honorable Senador señor Letelier, por la negativa los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y Pizarro, y se abstuvo el Honorable Senador señor García Huidobro.

Posteriormente, y en virtud de lo dispuesto en el artículo 178 del Reglamento del Senado, se repitió la votación, verificándose el mismo resultado, por lo que se procedió a rechazar la indicación en referencia, considerándose, en concordancia con el citado precepto, a la abstención como favorable a la posición de rechazo a la propuesta en examen.

Indicación Nº 21

21.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituirlo por el que sigue:

“Sólo podrán registrarse vehículos nuevos, fabricados en el año en el cual se requiera la inscripción, de características similares a las que se exigen para taxis básicos, de propiedad de personas naturales. Sólo podrá registrarse un vehículo por cada propietario y el vehículo sólo podrá mantener su registro en una plataforma digital. Su inscripción en una segunda plataforma digital anulará inmediatamente su registro en la primera de ellas.”.

En votación la indicación N° 21, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 22

22.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazarlo por los siguientes:

“Podrán registrarse vehículos de propiedad de personas jurídicas o naturales. Las personas jurídicas deberán constituirse previamente como empresa de transporte de conformidad a la normativa vigente, debiendo registrar siempre a sus conductores trabajadores ante la Dirección del Trabajo. Las personas naturales deberán registrase en conformidad a la presente Ley.

La Dirección del Trabajo deberá crear un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece una nueva atribución a la Dirección del Trabajo, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 22 como inadmisible.

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Indicación Nº 23

23.- Del Honorable Senador señor Durana, para contemplar un inciso final del tenor que se señala:

“En caso de fallecimiento del propietario del vehículo registrado, la limitación de registro de un solo vehículo por cada propietario, no será aplicable a sus herederos.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, señaló que el punto debiese aclararse, en tanto ésta podría ser una vía por la cual se podría ver vulnerada la restricción de dos vehículos por persona natural.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, precisó que en tanto la sucesión por causa de muerte es un modo de adquirir el dominio, en este caso, de un vehículo, la limitación antes referida rige plenamente, no debiendo ser el presente una situación de excepción a tal regla.

El Honorable Senador señor Pizarro, concordó con quien le antecedió en el uso de la palabra, estimando que es mejor no alterar la restricción en análisis.

En votación la indicación N° 23, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 24

24.- De la Honorable Senadora señora Allende, para consultar el siguiente inciso final:

“La Dirección del Trabajo creará un registro de conductores Trabajadores vía Aplicación el cual se regulará por un reglamento que deberá dictarse al efecto.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece una nueva atribución a la Dirección del Trabajo, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 24 como inadmisible.

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Indicación Nº 25

25.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incorporar, a continuación del artículo 3, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea éste trabajador o usuario, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica sólo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o usuarios.

Los datos sólo podrán ser utilizados a nivel nacional. Los órganos del Estado, según su competencia, podrán tener la facultad de fiscalizar en beneficio del usuario y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad, al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la regulación de las limitaciones al tratamiento de datos personales en este ámbito ya se encuentra abordada en los artículos 3 y 10 del presente proyecto de ley, por lo que la propuesta en examen no sería necesaria.

En votación la indicación N° 25, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 26

26.- Del Honorable Senador señor Guillier, para introducir, después del artículo 3, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo ...- Sobre los Datos, su Titularidad y Registro. Los datos son de propiedad de quien los genera, sea este trabajador o consumidor, por lo que la empresa que opera vía aplicación o plataforma tecnológica solo estará facultada para registrarlos, mantenerlos y ponerlos a disposición de tales conductores trabajadores y/o consumidores, además la autoridad fiscalizadora respectiva, conforme los derechos y facultades que la ley les reconozca.

Los datos deben ser guardados en el territorio nacional. Los órganos del estado tienen la facultad de fiscalizar en beneficio del consumidor y del trabajador dichos datos. Además, deben ser mantenidos a disposición de conductores trabajadores, consumidores y la autoridad al menos por un plazo de dos años posteriores al cómputo de la prescripción extintiva que corresponda de conformidad a la ley.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece nuevas funciones fiscalizadoras a los órganos del Estado, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 24 como inadmisible.

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ARTÍCULO 4

El artículo 4 aprobado en general por el Honorable Senado, indica que, para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

A este artículo se presentaron siete indicaciones, signadas con los Nos 27, 28, 29, 30, 31, 32 y 32 bis.

Letra b)

Indicación Nº 27

27.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para reemplazar la expresión “giro de transporte remunerado de pasajeros” por “giro de intermediación digital de transporte remunerado de pasajeros”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, expresó que ella sigue la misma lógica que las indicaciones Nos 5 y 6, por lo que recomendó proceder en los mismos términos seguidos con estas últimas.

En votación la indicación N° 27, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y Pizarro, y el voto a favor del Honorable Senador señor García Huidobro, la rechazó.

Letra d)

Indicación Nº 28

28.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la expresión “de vida para el conductor” por la siguiente: “de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, precisó que, en el mercado de seguros, no se ofertan seguros de vida puros y simples, por lo que es complejo operativizar el contenido de la proposición en examen.

Asimismo, señaló que la nomenclatura adoptada por aquélla puede generar distorsiones en su aplicación práctica, pudiendo ocasionar coberturas parciales, sin perjuicio de que, siguiendo el tenor de la misma, la empresa de aplicación de transporte cumpliría con su exigencia en este ámbito si sólo contase con un seguro de incapacidad, no siendo necesario el que contratase un seguro de vida.

El Honorable Senador señor Pizarro, indicó que los seguros siguen una lógica de cobertura proporcional al hecho asegurado, por lo que, de acuerdo a la redacción de la indicación, pudiese generarse un espacio de cobertura menor a la necesaria.

No obstante lo expresado, sugirió que el Ejecutivo examine el particular, a fin de que el proyecto aborde adecuadamente este punto.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, reparó que, revisando las pólizas que actualmente existen en el sector, se puede verificar que, si bien es usual que venga aparejado al seguro de vida la protección contra invalidez o incapacidad, no es forzoso que ello se incluya, de ahí que el Ejecutivo estime como positivo el contenido de la indicación.

Asimismo, señaló que la incorporación de los siniestros en comento no generaría un costo adicional demasiado alto, sobre todo si las EAT contratan colectivamente dichos seguros, a fin de que quedasen cubiertos por los mismos a todos los conductores que operen bajo su plataforma.

El Honorable Senador señor Pizarro, a su turno, sostuvo que la obligación de la empresa de contratar seguros de esa envergadura para el conductor genera una relación de responsabilidad compartida entre la compañía y este último, lo que pudiera dar paso a la verificación de un vínculo de dependencia entre ambos.

En efecto, agregó, lo que pareciera razonable es que se le exigiese al conductor, previo a su ingreso al sistema, el acreditar que cuenta con los seguros en referencia.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, manifestó que difiere de la posición de quien le antecedió en el uso de la palabra, en tanto estimar que los requisitos en análisis sólo dan cuenta, en el marco del presente proyecto, de una regulación comercial existente entre ambas partes.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, observó que la obligación de contar con seguros en este contexto no produce que la relación entre el conductor y la EAT se torne en un vínculo de carácter laboral.

En efecto, añadió, el contar con determinadas pólizas no tiene tal consecuencia en otros aspectos del sector de transportes, como es el caso del seguro obligatorio de accidentes personales (SOAP), sino que sólo permite cubrir los daños ocasionados a terceros, cuestión que sigue la lógica de la responsabilidad civil extracontractual.

El Honorable Senador señor Letelier, estimó que, eventualmente, el punto pudiera dar un paso para que la jurisprudencia pudiese determinar que, a la luz de la regulación contemplada en la presente iniciativa, sí existe una relación laboral.

De ese modo, y de acuerdo a los argumentos reiterados previamente en el debate, dejó constancia de que, al menos en el proyecto de ley en estudio, no se ha efectuado un pronunciamiento de ese tipo a la luz de la normativa introducida por el mismo.

En votación la indicación N° 28, la Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, y el voto en contra del Honorable Senador señor Pizarro, la aprobó sin enmiendas.

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Indicación Nº 29

29.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para consultar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar una boleta en garantía por 500 unidades tributarias mensuales en favor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con el fin de asegurar el cumplimiento de las obligaciones que establece la presente ley. Una vez al año deberá renovarse la garantía.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, afirmó que, en este ámbito, la posición del Ejecutivo es mantener la mayor flexibilidad posible. Por consiguiente, con una regla como la contenida en la proposición en análisis, se generaría una segmentación del tipo de empresas que, en términos reales, podrían participar en el transporte de pasajeros por medio de aplicaciones.

En seguida, explicó que, en la actualidad, la tecnología permite desarrollar programas sin que sea necesario desembolsar sumas significativas de dinero (lógica que siguen los denominados start-up).

En ese contexto, la regla propuesta aparece como una traba incluso para los taxistas que pretendan constituirse como empresas de aplicaciones de transporte.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en la misma línea, señaló que la indicación en estudio puede constituir una barrera de entrada en este espacio de emprendimiento, especialmente para los gremios del sector regulado, quienes, con medidas como éstas, que revisten una onerosidad considerable, se verían impedidos de poder desarrollar sus actividades en este rubro.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, manifestó que el modelo sancionatorio más efectivo, para las compañías, es que se prevea su cancelación del registro en caso de que se incumplan las obligaciones.

Ello, ya que las sanciones pecuniarias que se cursan a éstas terminan, en los hechos, incorporándose al flujo de la compañía, distribuyendo sus costos en los valores cobrados al usuario o a las comisiones de los conductores.

En votación la indicación N° 29, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 30

30.- De la Honorable Senadora señora Allende, para incluir, después de la letra d), una letra nueva, del tenor que se indica:

“…) Pagar de forma directa a las autopistas los peajes generados durante el uso de la aplicación en los vehículos respectivos, e informar al propietario del vehículo el detalle de los pagos.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que el cobro de las autopistas ya se encuentra regulado en detalle en diversos cuerpos normativos, por lo que no debiese establecerse una disposición legal como la propuesta, ya que pudiese generar distorsiones en el sistema, por ejemplo, en el caso de no pago de la empresa de aplicaciones de transporte a la concesionaria.

En efecto, resaltó que el responsable de tal pago es el conductor del vehículo que transita por las autopistas o carreteras respectivas, por lo que estima inconveniente una modificación a esta regla.

Sin perjuicio de lo anterior, indicó que no existen reparos si, voluntariamente, la compañía de aplicaciones y el conductor llegan a un acuerdo de que la primera solventará el cobro de peajes y TAG´s.

Así, resaltó, la problemática se suscita al momento de pretender que tal acuerdo se asuma como regla imperativa de carácter general.

En votación la indicación N° 30, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 31

31.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Pagar en forma directa a las autopistas urbanas e interurbanas, concesionadas o no concesionadas, el cobro de tránsito efectuado por los vehículos de su registro en uso de la aplicación, sin que éste importe desembolso o descuento alguno al trabajador conductor.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, por los mismos argumentos vertidos en el debate de la anterior proposición, en tanto orientarse en idéntico sentido.

En votación la indicación N° 31, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 32

32.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar, a continuación de la letra d), la siguiente letra nueva:

“…) Celebrar el correspondiente contrato de trabajo con los conductores habilitados que hayan cumplido tres meses de prestación de servicios en la correspondiente EAT.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 32, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 32 bis

32 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar una nueva letra, del siguiente tenor:

“…) Depositar una boleta de garantía anualmente por un valor de 1 UTA por cada conductor habilitado en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que estos fondos se utilicen en caso de eventuales daños o perjuicios a conductores y/o pasajeros.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que ella reviste los mismos problemas señalados en el debate de la indicación N° 29, por lo que indicó que el Ejecutivo no se encuentra a favor de su aprobación.

De igual forma, expresó que el monto de una unidad tributaria anual resulta del todo insuficiente para cubrir los siniestros que pueda padecer el conductor o el pasajero.

Por último, señaló que el proyecto ya aborda de mejor forma las materias de seguros en este contexto.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó proceder al rechazo de esta indicación, por lo señalado previamente por quien le precedió en el uso de la palabra, además de los argumentos sostenidos durante el debate de la indicación N° 29.

En votación la indicación N° 32 bis, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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ARTÍCULO 5

El artículo 5 aprobado en general por el Honorable Senado, establece que las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

c) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

d) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

e) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

f) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

A este artículo se presentaron doce indicaciones, signadas con los Nos 33 a, 33, 34, 35, 36, 37, 37 bis, 38, 39, 40, 41 y 42.

Inciso primero

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Indicación Nº 33 a

33 a.- Del Honorable Senador señor Guillier, para incorporar una nueva letra a), del siguiente tenor, reordenándose correlativamente la actual a) y las demás:

“a) Contar con un registro de los usuarios de la aplicación, cuya inscripción haya sido validada mediante cédula de identidad y o pasaporte.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, manifestó que el modelo regulatorio que se propone desplegar, siempre deja depositado en el usuario la posibilidad o no de entregar, de manera voluntaria, sus datos a la plataforma, por lo que no cree conveniente que ello sea exigido imperativamente por la ley, precisamente por el resguardo que se debe otorgar al derecho de privacidad de aquél.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, a su turno, y concordando con el señor González, estimó complejo que se fije un deber legal, respecto del pasajero, de proporcionar sus datos.

En ese sentido, consultó cómo opera el particular en lo referente a los listados de pasajeros de los buses interurbanos.

La Jefa de la División de Normas de la Subsecretaría de Transportes, señora Lorena Araya, explicó que el punto se encuentra regulado en el Decreto Supremo N° 212, del Ministerio del ramo, el que sólo dispone que las empresas sean las que informen de tales listas a la autoridad, sin que ellas deban velar que los datos entregados por los pasajeros sean fidedignos.

En efecto, agregó, no existe la obligación del usuario de proporcionar sus datos personales.

Sin perjuicio de lo anterior, añadió, atendido el número de siniestros viales que se verifica en dichos medios de transporte, se están estudiando medidas para poder contar con planillas digitales con tal información, de manera tal que se pueda realizar una mejor fiscalización al respecto.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que al momento en que una persona se registra en la aplicación respectiva, lo hace no necesariamente con la información a que se refiere la propuesta, especialmente en los casos en que el traslado requerido se paga en efectivo y no por medio de tarjeta bancaria, bastando, en estos casos, sólo el número del dispositivo móvil.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, cuestionó que la indicación sugiera establecer, imperativamente en la ley, el deber de la plataforma de validar la información de los usuarios por medio de los instrumentos oficiales que se mencionan, en tanto pudiese configurarse la hipótesis en que a un pasajero se le niegue la prestación, por el mero hecho de no entregar sus datos personales.

El Honorable Senador señor Letelier, a su turno, afirmó que todas las empresas del rubro ya cuentan con registros de usuarios, a partir de la información que requieren de éstos para proceder a su inscripción en la aplicación de que se trate.

En ese orden de cosas, observó que lo relevante es impedir que los datos personales sean tratados indiscriminadamente por parte de las compañías, procurando establecer los fines que permitirán, válidamente, el procesamiento de dicha información.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, sostuvo que una regulación como la propuesta por la indicación, en opinión del Ejecutivo, vulnera el derecho a la privacidad que asiste a todos los usuarios del sector.

En votación la indicación N° 33.a, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

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Indicación Nº 33

33.- Del Honorable Senador señor Guillier, para consultar, a continuación de la letra a), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la misma, básicamente, describe el modo como funcionan las aplicaciones en este contexto, en tanto la información cruzada del pasajero y del conductor es enviada por la plataforma a ambos, precisamente para efectos de generar su encuentro y el posterior viaje.

Así, indicó que, en principio, la incorporación de esta proposición no sería necesaria, justamente por reflejar la forma en que ya operan las empresas del sector.

El Honorable Senador señor García Huidobro, sin perjuicio de concordar con quien le antecedió en el uso de la palabra, recomendó formalizar tales deberes como obligaciones a las que se tendrán que sujetarse las compañías en sus operaciones.

El Honorable Senador señor Letelier, señaló que lo relevante en el particular es el momento en el cual se proporciona la información, en este caso al conductor, a fin de que pueda elegir si realiza el traslado o no. En tal sentido, entiende que el tenor de la indicación es correcto para alcanzar tal propósito.

El Honorable Senador señor Pizarro, en el mismo sentido indicado por quien le precedió en el uso de la palabra, sostuvo que la indicación sólo describe algo que actualmente ocurre en la operación de las plataformas, por lo que resulta razonable formalizar esta obligación.

En votación la indicación N° 33, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la aprobó sin modificaciones.

Letra b)

Indicación Nº 34

34.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 34, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 35

35.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar, después de la palabra “Registro”, lo siguiente: “, los que no podrán manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales y cumplido el recorrido que se encontraren realizando, no podrán permanecer disponibles por un lapso de dos horas como mínimo”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, si bien se manifestó de acuerdo con la idea recogida en la misma, expresó que su aprobación implicaría entrar a regular cuestiones laborales, asunto que, como ya se ha señalado, la Comisión ha estimado necesario abordarlo en un proyecto integral sobre el punto.

En efecto, explicó, la proposición en comento contempla una regulación de la jornada laboral de los conductores adscritos a las plataformas, por lo que norma materias claramente pertenecientes a la esfera del Derecho del Trabajo.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, observó que la indicación incorpora una regla muy parecida a la que, actualmente, presentan los conductores de vehículos de transporte público urbano, por lo que, concordando con quien le antecedió en el uso de la palabra, estimó que estos tópicos deben ser debatidos en el marco de otra iniciativa, destacando que el Ministerio de Trabajo y Previsión Social se encuentra trabajando en un proyecto de ley que regula el vínculo entre las personas que realizan labores adscritos a una plataforma y estas últimas, de manera integral, respecto de todo tipo de aplicaciones, no sólo las de transporte.

El Honorable Senador señor García Huidobro, subrayó que el modo en que se disponen los descansos, por parte de la indicación, hace muy compleja su fiscalización, atendida la naturaleza de los servicios prestados en este ámbito, los que suponen que, después de realizado un viaje, en muchas ocasiones, el conductor pasa luego un tiempo esperando el próximo traslado.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en línea con lo expuesto precedentemente, sugirió rechazar esta propuesta, debido a que, como se ha reiterado a lo largo del debate, se requiere de un proyecto integral que aborde las materias laborales en este ámbito.

En votación la indicación N° 35, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

Letra c)

Indicación Nº 36

36.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la expresión “ruta o trazado”, lo siguiente: “, o por razones viales, de accidente o tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, expresó que la misma tiene por finalidad establecer en qué hipótesis se podrá, válidamente, modificar la ruta o el valor del traslado.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, indicó que, efectivamente, lo que persigue la propuesta es determinar ante qué eventos será lícito que se afecte el trazado o el precio del servicio.

Al respecto, observó que, frente a esta disyuntiva, lo razonable sería seguir una regla similar a la existente en la actualidad con los taxis, los que, ante rutas más extensas a recorrer, proceden a cobrar un mayor valor por el traslado. Lo anterior, agregó, en tanto es lógico entender que ante una ruta de mayor distancia, los costos que deberá soportar el prestador serán más altos.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló que le parece razonable que, ante el acaecimiento de determinados episodios, la plataforma informe al usuario el cambio de ruta o del valor de la prestación, debiendo este último aceptar o rechazar tal modificación, sin que ello sea unilateralmente fijado por la plataforma o el conductor.

El Honorable Senador señor Soria, consultó las alternativas del pasajero ante dicha eventualidad.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, explicó que, en un sistema competitivo, se justifica que, ante una alteración del recorrido o del tiempo de desplazamiento, se verifique un precio más alto para el consumidor, precisamente la situación que existe en el rubro de los taxis.

En ese sentido, sugirió que se establezca un trato igualitario para los conductores de aplicaciones, permitiendo que la tarifa en cuestión se incremente en caso de ocurrir los episodios en comento. De ahí, que se requiera la precisión conceptual de las hipótesis que habilitarán a ello.

Por último, respondiendo la consulta efectuada por quien le precedió en el uso de la palabra, indicó que, lo más probable, es que en estos casos el usuario no tenga muchas opciones disponibles, por lo que deba aceptar las modificaciones en cuestión.

El Honorable Senador señor Soria, sin perjuicio de indicar su respaldo a la libre empresa, manifestó su rechazo al cambio de las reglas que, a su juicio, pretenden llevar a cabo algunas de las empresas de aplicaciones de transporte, evitando de esa forma sujetarse al ordenamiento que rige en nuestro país.

Por tal motivo, es que se expresó en contra de la presente indicación.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por su parte, recomendó precisar los conceptos que habilitarán a las alteraciones de los viajes y valores en este ámbito.

En ese sentido, aseveró que el término “razones viales” resulta ser ambiguo.

Asimismo, discrepó que se considere a una mera alteración de tráfico como una razón suficiente para modificar el recorrido, en tanto, como se sabrá, la congestión vial es cada día más significativa, lo que no puede conducir a que la plataforma, de algún modo, constriña al pasajero a aceptar una ruta diferente, con la consecuente alza en el valor de la prestación.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en línea con lo indicado por el Honorable Senador señor García Huidobro, sugirió sustituir, en el texto de la indicación, el vocablo “razones” por “interrupciones”, e intercalar, entre los términos “accidente o” y “tráfico”, la expresión “imprevistos de”.

Finalmente, recordó que la indicación en examen tiene la finalidad de resguardar, legítimamente, que el conductor de plataformas no deba absorber costos adicionales, por eventuales extensiones en la ruta o en el tiempo del viaje.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, expresó que, a partir de la redacción resultante de la indicación, se consagraría adecuadamente el deber de la empresa de aplicaciones de transporte de informar oportunamente al pasajero de cambios en sus recorridos y en los valores de los mismos.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió aprobar la presente propuesta, con las enmiendas recomendadas por la señora Ministra.

En votación la indicación N° 36, la Comisión, por cuatro votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, y el voto en contra del Honorable Senador señor Soria, la aprobó con modificaciones, sustituyendo, en el texto de la misma, el vocablo “razones” por “interrupciones”, e intercalando, entre los términos “accidente o” y “tráfico”, la expresión “imprevistos de”.

Indicación Nº 37

37.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Con todo, la tarifa deberá incluir los tiempos de espera y los probables contratiempos que deban sortear los conductores.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que la finalidad perseguida por la misma se logra de mejor forma por medio de la fórmula de texto adoptada con ocasión del debate de la anterior proposición, por lo que sugirió desechar la presente propuesta.

En votación la indicación N° 37, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 37 bis

37 bis.- Del Honorable Senador señor Chahuán, para agregar la siguiente oración final: “Asimismo, se podrá establecer anticipadamente una modalidad de pago, a elección del pasajero”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, observó que el contenido de la misma se encontraría recogido en el texto de la indicación N° 33, antes aprobada, de ahí que la primera se encontraría subsumida en esta última.

En votación la indicación N° 37 bis, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la aprobó con enmiendas, en idénticos términos al texto de la indicación N° 33.

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Indicaciones Nos 38 y 39

38.- De la Honorable Senadora señora Provoste y 39.- del Honorable Senador señor Pizarro, para contemplar, a continuación de la letra c), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Las EAT, deberán disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

En discusión estas indicaciones, el Honorable Senador señor Letelier, manifestó su adhesión a ellas.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, indicó que la presentación de las mismas obedece al hecho de que, durante la discusión en general del proyecto de ley en estudio, muchas de las organizaciones que participaron del debate expresaron la necesidad de contar con una tarifa que permitiera a los conductores soportar los costos económicos del servicio, generando, además, una porción razonable de ganancias para aquéllos.

En tal sentido, aseveró que el punto constituye uno de los ejes fundamentales de la iniciativa en examen, por lo que el particular debe debatirse en profundidad.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, expresó su respaldo a las proposiciones en análisis, señalando que ella se hace cargo de los múltiples reclamos sostenidos por los conductores adscritos a las plataformas, referentes a los abusos que, en ocasiones, se verifican por parte de estas últimas.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, señaló que, en cualquier negocio, los ingresos del mismo debiesen solventar los costos operativos del servicio, posibilitando, además, obtener un margen de utilidades razonable.

Sin perjuicio de lo anterior, subrayó, este último concepto es de compleja interpretación, en tanto no existe claridad sobre la razonabilidad de las ganancias que debiesen generarse en el rubro para que se pueda identificar a una tarifa como sustentable.

Posteriormente, afirmó que, en su opinión, el sistema legal de resguardo comercial cuenta con mecanismos a los cuales se puede acudir en caso de que se produzcan arbitrariedades o distorsiones, siendo ejemplo de ello la Fiscalía Nacional Económica.

No obstante lo indicado, observó que, de igual modo, existen distintos instrumentos que permiten detectar si las tarifas permiten o no cubrir los gastos operacionales. En efecto, explicó que para tal finalidad se debe analizar un período en el ejercicio de la actividad, a fin de determinar un promedio del valor de la prestación, habiéndose registrado las alzas y bajas respectivas, para luego establecer si dicho promedio está por sobre o debajo del costo de la operación.

Por último, resaltó que, si bien entiende el espíritu de la indicación, debe considerarse que, por la naturaleza de los servicios que se verifican en este contexto, la tarifa que se advierte es dinámica, la que se ajusta a la demanda observada y no sólo a los costos de la prestación.

Así, destacó que, a su parecer, se debe evitar la fijación de tarifas, a fin de que las mismas se determinen por consideraciones de diversa naturaleza, impidiendo así la rigidez de los valores.

Sin perjuicio de lo anterior, por razones de técnica legislativa, y a fin de que sea congruente el encabezado del artículo con la redacción contemplada en la presente letra nueva, se sugirió que el texto de la indicación adopte el siguiente tenor.

“…) Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

En votación las indicaciones Nos 38 y 39, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y Letelier, y el voto en contra del Honorable Senador señor García Huidobro, las aprobó con modificaciones, bajo la redacción antes referida.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como letra e) del artículo 5.

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Indicación Nº 40

40.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para considerar, a continuación de la letra d), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Dar protección laboral y de seguridad social a los conductores de los vehículos adscritos a una EAT.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto incorpora una regla que tiene incidencia en las normas de seguridad social, por lo que se vulnera la iniciativa exclusiva del Presidente de la República en estas materias, de acuerdo al numeral 6° del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 40 como inadmisible.

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Indicación Nº 41

41.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar, a continuación de la letra e), una letra nueva, del siguiente tenor:

“…) Valores de recorrido por kilómetro, los que no podrán variar al alza sin informar previamente a la autoridad reguladora. Con todo, dicho aumento sólo se podrá realizar una vez al año, salvo que en un semestre se acumule un aumento del IPC por sobre 10%.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la postura del Ejecutivo sobre el particular es no regular tarifas por medio del presente proyecto de ley, en parte, agregó, en tanto estas materias deben ser analizadas integralmente, asumiendo que el único caso en nuestro país en donde se encuentran fijados los valores tarifarios para los taxis es en el caso de la Región Metropolitana, cuestión que se encuentra fijada por los procesos licitatorios llevados a cabo, y que se materializa por medio del uso del respectivo taxímetro en los vehículos.

Así, destacó, en el resto del país el sector fija sus tarifas libremente.

Por consiguiente, una normativa como la propuesta puede afectar a los propios actores formales en este ámbito.

Luego, señaló que, en caso de que haya quejas por la existencia de valores inadecuados en este contexto, la institucionalidad a cargo de la defensa de la libre competencia (vgr. La Fiscalía Nacional Económica), puede procesar tales reclamos, en hipótesis en que, por ejemplo, se establezca una tarifa que no permita cubrir los gastos operacionales del servicio.

Sin perjuicio de lo anterior, añadió, la iniciativa en estudio permite a los taxistas adscribirse a las plataformas, pudiendo, en ese evento, sujetarse a las tarifas dinámicas proporcionadas por las empresas de aplicaciones.

Por tales razones, concluyó, es que el Ministerio que encabeza estima conveniente que las tarifas del rubro permanezcan abiertas y competitivas, sin que se regule el valor de la mismas, siendo un factor relevante para tal determinación, la complejidad que supondría establecer valores para la significativa diversidad de recorridos y rutas requeridas por los usuarios, las que, además, varían de acuerdo al tipo de vehículo que se demande por el cliente para ello.

En votación la indicación N° 41, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 42

42.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Las empresas de aplicaciones de transporte no podrán bloquear a sus conductores sin previo procedimiento establecido en el reglamento, que asegure un debido proceso al conductor. Lo anterior, con excepción de cualquier acto que pueda configurar crimen o simple delito, en cuyo caso el bloqueo podrá efectuarse de manera inmediata y posterior a la correspondiente denuncia ante la autoridad respectiva.

Así también, las empresas de aplicación de transporte tendrán estrictamente prohibido realizar promociones con cargo a los ingresos del conductor.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que, en términos generales, se encuentra de acuerdo con el contenido de tal proposición.

En efecto, explicó que es relevante que el conductor adscrito a las compañías de aplicaciones de transporte sepa las condiciones que deben verificarse para proceder a su bloqueo por parte de la plataforma.

No obstante ello, precisó que los bloqueos en este ámbito generalmente se producen por quejas de los usuarios, debido a un bajo nivel de calidad de los servicios entregados por el conductor, lo que se traduce en la respectiva calificación negativa para este último por parte de los primeros.

Finalmente, concordó con lo contemplado por la indicación en lo referente a la proscripción de que las promociones que hagan las compañías repercutan económicamente en el conductor.

El Honorable Senador señor Pizarro, preguntó por el alcance del segundo inciso propuesto por la indicación en examen, en tanto, en su opinión, los términos del servicio a prestar por el conductor son conocidos por este último antes de realizar el viaje, por lo que él debe aceptar o rechazar el traslado, de acuerdo a las condiciones que le son fijadas por la plataforma.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, observó que, a su juicio, la intención del referido inciso es prohibir que las promociones que hagan las empresas, por ejemplo, en materia de tarifas, no sean soportadas por el conductor, en términos de menores ingresos o de una reducción del valor que ellos reciban por el viaje que realicen.

Posteriormente, y retomando nuevamente el debate respecto del bloqueo de los conductores por parte de las plataformas, expresó que el procedimiento para ello debiese regularse en un reglamento, a fin de que el mismo pueda ser modificado conforme al dinamismo tecnológico del sector.

Lo anterior, añadió, en tanto existen múltiples quejas de dichos conductores respecto al desconocimiento de la razón que ocasionó su bloqueo.

El Honorable Senador señor Pizarro, luego, manifestó su respaldo a la idea de que los conductores se informen y sepan las razones por las cuales son desvinculados de las compañías de aplicaciones de transporte, evitando así que se generen bloqueos arbitrarios, para lo cual se requiere que las empresas se sujeten a un determinado estándar.

Ello, resaltó, sin entrar a zanjar el debate respecto de la existencia o no de una relación de dependencia en este contexto, cuestión que cruza toda la discusión del particular.

Finalmente, expresó que, en su opinión, no se debiese incorporar en este punto el concepto de debido proceso, en tanto no condecirse con la naturaleza de las prestaciones que se verifican en este ámbito.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por su parte, previno de que, en la actualidad, hay aplicaciones que exigen a sus conductores un mínimo de horas conectados a la plataforma para permanecer operando con la misma, exigencia que, eventualmente, pudiese configurar una relación de carácter laboral.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, a su turno, explicó que, en los últimos días, en Londres, en donde el particular se encuentra regulado, se detectó un importante número de clonaciones o adulteraciones de cuentas, en donde la foto del conductor no correspondía al sujeto al volante, o, incluso, el vehículo que realizaba el traslado era diferente del que aparecía en la pantalla del dispositivo del usuario.

Por tal razón se procedió a bloquear la aplicación del sistema londinense, cuestión que discurre en una línea distinta del particular, que sólo pretende regular el procedimiento de bloqueo de los conductores adscritos a las plataformas.

En seguida, coincidió con el Honorable Senador señor Pizarro en lo referente a excluir, en este contexto, a la noción de debido proceso, en tanto la misma no ser procedente.

Asimismo, agregó, la forma en que se encuentra redactada la segunda parte del primer inciso propuesto por la indicación, referente a la posibilidad de bloquear a un conductor por la comisión, por parte de éste, de cualquier acto que pudiese configurar un crimen o simple delito, le parece una fórmula demasiado vaga, que no contribuye a otorgar certeza sobre el punto.

Finalmente, sostuvo que, en conformidad a lo acordado previamente por la Comisión, los aspectos laborales que, eventualmente, pudiese presentar el particular, serán tratados en un proyecto de ley distinto de la iniciativa en estudio. Lo anterior, añadió, sin perjuicio de que un tribunal del trabajo pudiese declarar, en un caso concreto, que la relación entre el conductor y la plataforma es de carácter laboral.

El Honorable Senador señor Pizarro, sugirió que se rescate de la redacción de la indicación en examen, el deber de la empresa de aplicación de transporte de informar al conductor la razón de su bloqueo.

Para ello, recomendó que el Ejecutivo propusiera un texto que aborde de buena forma las materias en comento.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, estimó que, atendida la lógica de mercado presente en este ámbito, sería razonable pensar que las plataformas dispongan de criterios mínimos que debe observar el conductor adscrito a la misma, pudiendo luego, en caso de incumplimiento, proceder a la cancelación de su registro en la aplicación.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, en esa línea, propuso que, más que disponer de un verdadero procedimiento de bloqueo para los conductores, lo más apropiado es establecer deberes de información para las EAT, a fin de que las mismas comuniquen oportunamente las condiciones a las que se deberán sujetar los conductores, a fin de que los mismos sepan, de antemano, en qué hipótesis ellos podrán ser desvinculados.

De ese modo, sugirió intercalar las siguientes letras h) e i) al artículo 5 del texto aprobado en general.

“h) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

i) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.”.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, explicó que con la proposición en comento se otorgaría transparencia a los términos en los cuales se desarrolla la relación comercial entre el conductor y la respectiva compañía.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió aprobar la indicación en examen, bajo el texto de la propuesta previamente descrita.

En votación la indicación N° 42, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la aprobó con modificaciones, bajo el tenor de la proposición antes referida.

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Indicación Nº 43

43.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para incorporar, después del artículo 5, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Un panel de expertos del Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones determinará la tarifa sustentable que podrá cobrar una EAT, la que deberá contener, al menos, los gastos de operación de cada vehículo, su depreciación y la remuneración del conductor de acuerdo al concepto hora hombre.”.

Se hizo presente que esta indicación es considerada como inadmisible, en tanto establece nuevas funciones a un organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 43 como inadmisible.

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ARTÍCULO 6

El artículo 6 aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deban poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

A este artículo se presentaron ocho indicaciones, signadas con los Nos 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50 y 51.

Indicación Nº 44

44.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán contar con licencia de conducir clase B, con una antigüedad de al menos cinco años. Dicho plazo se computará desde que se solicita la inscripción.

Asimismo, al momento de la inscripción, los conductores deberán demostrar que en los tres años previos no han tenido más de dos infracciones gravísimas, o que en los dos años previos no han tenido más de cuatro infracciones graves.

Además, los conductores perderán su habilitación para conducir vehículos adscritos a una EAT toda vez que sean infraccionados con más de dos infracciones gravísimas, o más de cuatro infracciones graves, durante tres o dos años respectivamente. La inhabilitación durará el período de tiempo que permita volver a solicitar la inscripción, de acuerdo a lo establecido en el inciso anterior.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que, en lo referente a las exigencias de licencias y documentación asociada que se le aplicarán a los conductores de aplicaciones, existen distintas proposiciones, por lo que recomendó que las mismas sean analizadas conjuntamente.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, señaló que el requerimiento de los conductores adscritos a las EAT de contar con licencia profesional, obedece al hecho de que ello es exigido a todos quienes se encuentran al volante de un vehículo que efectúa transporte remunerado de pasajeros.

El Honorable Senador señor Pizarro, observó que el punto no se encuentra del todo resuelto, de ahí que, justamente, se hayan presentado tantas indicaciones al respecto.

En ese sentido, indicó que se deben analizar las distintas fórmulas que permitan verificar que el conductor cuenta con la experiencia y capacidades necesarias para transportar de manera segura a los usuarios de las plataformas, cuestión que, en ocasiones, no está garantizado por el mero hecho de que la persona cuente con licencia profesional.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, destacó que el particular es uno de los ejes centrales de la discusión del presente proyecto de ley, concordando con la posición del Ejecutivo que se requiere, como piso mínimo, que los conductores de las EAT cuenten con licencia profesional.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, por su parte, aseveró que, a su juicio, existe consenso sobre la necesidad de que el conductor cuente con una experiencia y trayectoria que permita validar sus competencias al volante, al momento de evaluar si el mismo o no se encuentra capacitado para transportar pasajeros.

En ese sentido, explicó, las indicaciones presentadas en estas materias siguen, fundamentalmente, dos líneas, una que dispone como exigencia el tener una licencia distinta de la profesional para operar con aplicaciones, mientras que otras proponen un nuevo régimen para la obtención de la aludida licencia profesional.

El Honorable Senador señor Pizarro, posteriormente, sostuvo que exigir licencia profesional, en el corto plazo, para los conductores adscritos a las EAT, pudiese, eventualmente, atentar contra el funcionamiento mismo del sistema que se pretende implementar, precisamente por las deficiencias que presenta, actualmente, el procedimiento de adquisición de tal tipo de documentación.

En esa línea, aseveró que una alternativa razonable puede ser la propuesta efectuada por el Automóvil Club de Chile, durante la discusión en general del proyecto, que recomienda disponer de un sistema de certificación alternativo de capacidades técnicas de los conductores.

Por último, sugirió que el Ejecutivo realizare alguna proposición sobre estas materias, que permitiese regular de buena forma a este punto.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, resaltó que la postura de la Secretaría de Estado que encabeza sobre el particular es mantener la exigencia de licencia profesional.

En votación la indicación N° 44, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

Indicación Nº 45

45.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 45, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 46

46.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero desde el punto de origen hacia el punto de destino. Sólo podrá aceptar el nuevo viaje, mientras se encuentre sin pasajeros o detenido.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que la misma fundamentalmente establece el deber del conductor que pretende adscribirse a una EAT de acreditar que no cuenta con antecedentes delictuales relativos al consumo de alcohol o de estupefacientes, como tampoco respecto de ilícitos de índole sexual.

En ese sentido, agregó, durante el primer trámite constitucional de la iniciativa en estudio, en la Honorable Cámara de Diputados, el punto fue discutido y se estimó apropiado generar una regla de igualdad similar a la existente en la actualidad al momento de acceder a la licencia profesional, en la cual se exige, a fin de corroborar la idoneidad moral de la persona, un certificado de antecedentes.

El Honorable Senador señor Letelier, aseveró que el usuario espera que la compañía de aplicaciones efectuase un control periódico de la idoneidad moral del conductor, más allá de la que se debe acreditar al momento de registrarse en la plataforma respectiva.

Lo anterior, prosiguió, en tanto se han conocido múltiples denuncias de pasajeros respecto de abusos de todo tipo por parte de los conductores.

Por otra parte, resaltó que la primera parte de la indicación, recoge lo planteado, durante la discusión en general, por parte de la Fundación Emilia, que sostiene que se debe prohibir la manipulación del dispositivo de que se trate durante la conducción del vehículo.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, a su turno, expresó que la Cartera de Estado que encabeza cuenta con registros en los cuales se puede advertir si un conductor cuenta con algún antecedente penal, especialmente para el caso de traslado de menores.

Posteriormente, indicó que en lo que concierne a la manipulación de dispositivos durante la conducción, se estima más apropiado generar una regulación general sobre el particular, que se consagre en la Ley de Tránsito, con independencia de las medidas que se fijen en el proyecto de ley en estudio.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió recoger las inquietudes vertidas en el presente debate y efectuar modificaciones al texto de la indicación en examen.

Con tal propósito, se sugirió la siguiente redacción:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero. Ello sólo podrá realizarse cuando el vehículo esté detenido, o en caso de que el conductor no esté transportando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado.”.

En votación la indicación N° 46, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la aprobó con enmiendas, bajo la redacción previamente descrita.

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Indicación Nº 47

47.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente. Excepcionalmente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar, cuando se trate de una primera inscripción en el Registro, por una sola vez y por el lapso impostergable de seis meses, que el conductor no posea licencia profesional.

El incumplimiento de este requisito será sancionado con la cancelación del registro del vehículo en el Registro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió que la misma sea rechazada, en tanto haberse previamente acordado que la exigencia de licencia profesional para los conductores adscritos a plataformas de transporte, será un requisito que tendrán que cumplir los mismos para operar en el sistema.

En votación la indicación N° 47, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

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Indicación Nº 48

48.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar los siguientes incisos nuevos:

“Los conductores sólo podrán aceptar una solicitud de viaje en cuanto se encuentren sin pasajeros a bordo.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la Empresa de Aplicación de Transportes, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, la circunstancia de no tener anotaciones vigentes relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal; los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió aprobarla bajo el mismo tenor resultante de la indicación N° 46, en tanto referirse a las mismas materias.

En votación la indicación N° 48, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la aprobó con modificaciones, adoptando la misma redacción final que la indicación N° 46.

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Indicación Nº 49

49.- Del Honorable Senador señor Quinteros, para agregar un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los conductores quedarán sujetos al seguro contra riesgo de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales establecido en la Ley N° 16.744, que será de cargo de la EAT.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, en tanto la misma aborda materias laborales que se pretenden regular exhaustivamente en una futura iniciativa que regule integralmente tales tópicos.

Además, agregó, las cuestiones relativas a seguros ya fueron contempladas en el texto aprobado de la indicación N° 28.

En votación la indicación N° 49, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Letelier, la rechazó.

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Indicación Nº 50

50.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para consultar un nuevo inciso, del tenor que se señala:

“Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 13 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, los conductores de los vehículos adscritos a una EAT, podrán obtener también su licencia profesional A-1 de cumplir con los siguientes requisitos:

1) Acreditar cuatro años de posesión de licencia clase B;

2) No tener anotaciones vigentes en la hoja de vida del conductor con infracciones gravísimas;

3) Aprobar un curso especial que contemple los contenidos indicados en el artículo 33 de la Ley de Tránsito, de entre treinta y cincuenta horas, que impartan las escuelas de conductores profesionales debidamente reconocidas por el Estado, y

4) Cumplir con las demás condiciones establecidas en el artículo 14 de la Ley de Tránsito.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió que la misma sea rechazada, en tanto haberse previamente acordado que la exigencia de licencia profesional para los conductores adscritos a plataformas de transporte, será un requisito que tendrán que cumplir los mismos para operar en el sistema.

En votación la indicación N° 50, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Soria, la rechazó.

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Indicación Nº 51

51.- De los Honorables Senadores señores Allamand y Coloma, para agregar los siguientes incisos, nuevos:

“También podrán acceder a la licencia profesional Clase A-1, aquellos conductores que cumplan con los siguientes requisitos:

1.- No registrar anotaciones en el Registro Nacional de Conductores de Vehículos Motorizados del artículo 210 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito por infracciones gravísimas.

2.- Acreditar haber estado en posesión, durante a lo menos seis años, de la licencia Clase B.

En tales casos, los conductores podrán eximirse de la realización de cursos teóricos y prácticos dispuestos en el artículo 13, inciso segundo, N° 3 del decreto con fuerza de ley N° 1 de 2007, de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. De todos modos, quienes reúnan dichas condiciones, deberán obligatoriamente rendir y aprobar el examen teórico y práctico ante la Municipalidad en que se ha solicitado la licencia.

Adicionalmente deberán cumplir con las exigencias establecidas en el artículo 14 letra A) N° 1 y N° 2 letra a), de la ley de Tránsito.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla por las mismas razones antes expuestas en el debate de la propuesta anterior.

En votación la indicación N° 51, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Soria, la rechazó.

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ARTÍCULO 7

El artículo 7 aprobado en general por el Honorable Senado, establece, en su inciso primero, que los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

A su turno, su inciso segundo dispone que tales exigencias deban corresponder, como mínimo, a las establecidas para los taxis básicos.

A este artículo se presentaron seis indicaciones, signadas con los Nos 52, 53, 54, 55, 55 bis y 55 ter.

Inciso primero

Indicación Nº 52

52.- Del Honorable Senador señor Letelier, para reemplazar la expresión “un distintivo que reúna las características que éste determine” por la siguiente: “una placa patente distintiva”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la Secretaría de Estado que encabeza se encuentra trabajando en un proceso de digitalización que permita obtener, sólo con los datos de la placa patente del vehículo, toda la información relacionada con el mismo.

Lo anterior, considerando el altísimo costo que implica tener placas patentes diferenciadas.

En seguida, señaló que el exigir que los vehículos adscritos a las plataformas cuenten con tales instrumentos genera un riesgo, a saber, que los mismos sean parados por los usuarios en las calles, sin que medie la plataforma de por medio, distorsionándose así la forma de operación de los servicios verificados por medio de las aplicaciones de transporte, sin perjuicio de generar una competencia dañina a los taxis básicos.

Por consiguiente, y tal como lo propone el texto aprobado en general, indicó que la posición del Ejecutivo es que los vehículos en cuestión cuenten con un distintivo, que permita su identificación como móviles adscritos a una EAT, por la sola detección del código QR aparejado a tal sello, cuestión que, además, facilitará la fiscalización de la autoridad en el sector.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, resaltó que en México se emplea el sistema de distintivos para la identificación y control de los vehículos.

Asimismo, concordó que la exigencia de placa patente aparejaría el riesgo de que los móviles fueran parados por los usuarios en la calle, sin intermediación digital, frustrándose así la idea del proyecto, es decir, que los servicios sean requeridos por la respectiva plataforma.

El Honorable Senador señor Pizarro, en la misma línea sostenida por quienes le antecedieron en el uso de la palabra, señaló que la exigencia de placa patente diferenciada no se condice con la idea de que los vehículos adscritos a aplicaciones sólo realizan sus servicios de transporte de manera ocasional, y no de forma permanente.

En votación la indicación N° 52, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace presente que el Honorable Senador señor Letelier, en virtud de lo dispuesto en el artículo 125 del Reglamento del Senado, solicitó la reapertura del debate de esta indicación.

Frente a tal petición, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Letelier y Pizarro, acogió reabrir el debate de la indicación N° 52.

Posteriormente, el Honorable Senador señor Letelier, expresó que los taxis deben cumplir, atendida su calidad de transporte público menor, una serie de exigencias en su operación, como el estar pintados los vehículos de un determinado color, contar con una placa patente específica y tener a la vista la respectiva numeración de su recorrido.

Por consiguiente, añadió, no le parece razonable ni adecuado que a los vehículos adscritos a las EAT sólo se les exija un sello adhesivo, en tanto tal distintivo es de fácil falsificación o adulteración.

En ese sentido, señaló que lo importante es que se permita identificar con facilidad a los vehículos en comento, para efectos de su fiscalización.

A su turno, indicó que el riesgo de que dichos móviles sean parados por los usuarios directamente en la calle, sin intermediación de la plataforma, es una conducta que el proyecto sanciona, por lo que tal acción es derechamente ilegal. De ahí, resaltó, que lo que se necesita es un mayor control en el rubro, precisamente a través de una fácil identificación de los vehículos.

Por todas esas razones, añadió, es que la indicación en examen propone establecer placa patente para los móviles en comento.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, reiteró que la Secretaría de Estado que encabeza se encuentra en etapas avanzadas de un proceso de digitalización de los antecedentes de los vehículos motorizados, a los que se podrá acceder electrónicamente con la sola detección y escaneo del código QR pertinente aparejado al móvil.

Por consiguiente, prosiguió, con este tipo de tecnología resulta innecesario contar con diversas placas patentes.

Asimismo, observó que, a diferencia de los taxis que se encuentran permanentemente efectuando sus operaciones, los vehículos adscritos a plataformas sólo lo hacen ocasionalmente, circulando el resto del tiempo como autos particulares, siendo ello una característica central de las prestaciones que se realizan en este contexto.

El Honorable Senador señor Letelier, replicó indicando que, siguiendo el raciocinio expuesto por quien le antecedió en el uso de la palabra, si la fiscalización por la autoridad se desarrollará, en un futuro próximo, por medios digitales, la identificación física del vehículo resulta innecesaria, por lo que los taxis no debiesen tener una placa patente diferenciada ni estar pintados de un color específico.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, respondió que ello sí se requeriría, toda vez que, como ya señaló, los taxis realizan labores permanentes, a diferencia de los vehículos vinculados con una empresa de aplicaciones de transporte.

Lo anterior, explicó, en tanto los primeros operan en un mercado regulado, quienes cuentan con un permiso para operar en tal condición (en calidad de taxi).

El Honorable Senador señor Letelier, manifestó sus dudas acerca de la efectividad de los controles digitales en áreas distantes de los centros de las urbes, especialmente en zonas rurales, de ahí que se requiera una identificación física ostensible del vehículo adscrito a plataformas.

En efecto, afirmó, lo señalado no sería necesario si la operación de los móviles en este rubro fuese totalmente regular, pero se ha observado, tanto por los propios conductores de aplicaciones, como, por cierto, por parte de los taxistas, la enorme existencia de vehículos piratas en el sector.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, por su parte, precisó que, al día de hoy, en rigor, los móviles relacionados con las EAT son vehículos particulares, los que tienen prohibido realizar servicios de transporte remunerado de pasajeros.

De ahí, agregó, que las infracciones que se cursan por parte de la autoridad a aquéllos sólo se efectúan cuando se detecta el cobro por tales prestaciones.

Sin perjuicio de lo anterior, resaltó que el problema de la piratería o informalidad opera en otra lógica, ya que incluso si se supiese de toda la flota vinculada a las plataformas, el problema no se resolvería.

Por tal razón, subrayó, es que se requiere de un registro que incorpore a todos los conductores habilitados para operar en plataformas tecnológicas, que posibilite detectar, por parte de la autoridad, si el vehículo en cuestión se encuentra o no autorizado para realizar las labores en comento.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, manifestó que, al día de hoy, las capacidades de fiscalización de la piratería del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se encuentran sobrepasadas, no siendo suficientes para controlar tales irregularidades.

El Honorable Senador señor Letelier, expresó que los esfuerzos regulatorios que se están debatiendo en el marco de la iniciativa en estudio, deben permitir desembocar en una fórmula que permita identificar a los vehículos adscritos a plataformas con un cierto grado de certeza y visibilidad, siendo ello una exigencia para la operación de los mismos.

Así, entiende que se puede explorar alguna alternativa intermedia entre el sello distintivo y una placa patente diferenciada, que permita recoger las inquietudes que surgen respecto del punto.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, propuso que el particular siga la línea de la exigencia del dispositivo, sin perjuicio de establecer expresamente, como infracción grave, la inobservancia de tal requisito.

De ese modo, recomendó, añadir al catálogo del artículo 11 de la iniciativa en estudio, la siguiente contravención:

“k) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.”.

En votación la indicación N° 52, se efectuó una primera votación, la que resultó en un empate, pronunciándose por la afirmativa los Honorables Senadores señores Letelier y Soria, y por la negativa los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro

Posteriormente, y en virtud de lo dispuesto en el artículo 182 del Reglamento del Senado, se repitió la votación, verificándose el mismo resultado, por lo que se procedió a rechazar la indicación en examen.

Sin perjuicio de lo anterior, y en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Soria, aprobó la propuesta del Ejecutivo antes referida.

Indicación Nº 53

53.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para sustituir la locución “y cuyo uso será obligatorio” por la siguiente: “y una placa patente de color, cuyo uso será obligatorio”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, por las mismas razones expresadas durante el debate de la proposición anterior, en tanto ambas orientarse en la misma dirección.

En votación la indicación N° 53, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Sin perjuicio de lo anterior, se hace presente que el Honorable Senador señor Letelier, en virtud de lo dispuesto en el artículo 125 del Reglamento del Senado, solicitó la reapertura del debate de esta indicación.

Frente a tal petición, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Letelier y Pizarro, acogió reabrir el debate de la indicación N° 53.

Ante tal reapertura, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió proceder, respecto de la propuesta en estudio, en los mismos términos que la indicación anterior.

En votación la indicación N° 53, se efectuó una primera votación, la que resultó en un empate, pronunciándose por la afirmativa los Honorables Senadores señores Letelier y Soria, y por la negativa los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro

Posteriormente, y en virtud de lo dispuesto en el artículo 182 del Reglamento del Senado, se repitió la votación, verificándose el mismo resultado, por lo que se procedió a rechazar la indicación en examen.

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Indicación Nº 54

54.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar, después del inciso primero, un inciso nuevo, del siguiente tenor:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, señaló que la misma recoge lo expresado por diversas organizaciones durante el debate en general del proyecto, referente a equiparar las exigencias aplicables a los taxis a los requisitos de operación que se dispongan para los vehículos que se adscriban a las empresas de aplicaciones de transporte.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, observó que la indicación en cuestión, en su opinión, se orienta en la dirección correcta, ya que apunta a evitar que exista un trato distinto entre el sector formal y los vehículos que se registrarán como adscritos a EAT.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, precisó que el inciso segundo del artículo 7 aprobado en general, justamente establece que las exigencias en comento deban corresponder, como mínimo, a las establecidas para los taxis básicos.

En votación la indicación N° 54, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la aprobó sin enmiendas.

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Inciso segundo

Indicación Nº 55

55.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para suprimirlo.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, manifestó que la posición del Ejecutivo es conservar el texto aprobado en general, por lo que se mostró partidaria de rechazar la presente proposición.

En votación la indicación N° 55, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Letelier y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 55 bis

55 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar el punto final por una coma y agregar la siguiente expresión:

“, referidos en el Decreto Supremo Nº 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que, efectivamente, el cuerpo reglamentario donde se contemplan los requisitos para la operación de los taxis básicos es el Decreto Supremo N° 212, al cual hace referencia la propuesta en estudio.

Sin perjuicio de lo anterior, señaló que dicha remisión se encontraría implícita en el inciso segundo del artículo 7 del texto del proyecto aprobado en general.

El Honorable Senador señor Pizarro, consultó si la indicación en examen introduce algún tipo de limitación al tratamiento del particular.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, sostuvo que, en su opinión, no es recomendable, por razones de técnica legislativa, contemplar en la ley una remisión a una norma administrativa de menor rango jerárquico, precisamente por estar sujeta esta última a cambios, lo que tornaría en imprecisa a la aludida remisión, generándose incluso, una eventual antinomia.

Así, agregó, en caso de que se quisiere regular a los taxis por la vía legal, la remisión al Decreto Supremo N° 212 complejizaría el punto.

El Honorable Senador señor Pizarro, por las razones previamente indicadas, y en su calidad de autor de la presente indicación, la retiró.

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Indicación Nº 55 ter

55 ter.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar el siguiente inciso, nuevo:

“Para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2, y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.”.

En discusión esta indicación, la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, advirtió que la propuesta en comento no resultaría del todo coherente con la regla de igualdad de trato consagrada en el inciso segundo del artículo 7 del texto del proyecto aprobado en general.

En ese sentido, indicó que, a su juicio, especificaciones tales como la antigüedad de los vehículos, debiesen quedar contempladas en el reglamento más que en la ley, precisamente por el dinamismo de la industria en estas materias.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, sostuvo que es perfectamente posible establecer una regla general, para luego fijar las excepciones a la misma, justamente el caso en debate.

No obstante lo precedente, agregó, se mostró partidario de la propuesta regulatoria sobre antigüedad de los vehículos adscritos a las EAT, considerada en la presente indicación.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, resaltó que, durante la discusión general del proyecto en análisis, múltiples organizaciones respaldaron la idea de disponer una igualdad de trato entre los taxis y los referidos móviles.

El Honorable Senador señor Letelier, observó que, en su opinión, la opinión de tales gremios se dirigía, básicamente, a la idea de fijar pisos mínimos para unos y otros, sin perjuicio de incorporar luego requisitos adicionales para los nuevos actores.

En ese sentido, y a fin de que el texto del articulado resulte congruente, sugirió incorporar, al inicio de la indicación, la frase “Sin perjuicio de lo anterior,”.

En votación la indicación N° 55 ter, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Letelier y Pizarro, la aprobó con modificaciones, incorporando, al inicio de la misma, la frase “Sin perjuicio de lo anterior,”.

Sin perjuicio de lo anterior, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, recomendó fijar un período transitorio en que la exigencia de antigüedad vehicular de los móviles adscritos a aplicaciones no entre en vigor, a fin de disponer de un intervalo que permita soslayar el desequilibrio, en este punto, respecto de las condiciones a que se someten los taxis.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, en la misma línea, recordó que la antigüedad promedio de un vehículo de alquiler es de cinco años.

El Honorable Senador señor Letelier, consultó que antigüedad se les exigirá a los vehículos de plataformas durante el lapso en comento.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondió señalando que lo más razonable sería seguir una regla similar a la que rige para el caso de los taxis.

Así, sugirió establecer el siguiente artículo transitorio:

“Artículo…- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.”.

La Comisión, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, y por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Soria, aprobó la proposición del Ejecutivo previamente descrita.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como artículo cuarto transitorio.

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ARTÍCULO 8

El artículo 8 aprobado en general por el Honorable Senado, establece, en su inciso primero, que los taxis, en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro.

Por su parte, el inciso segundo del precepto, exige que los taxis que operen con estas aplicaciones deban cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

A este artículo se presentaron dos indicaciones, signadas con los Nos 55 quáter y 55 quinquies.

Inciso primero

Indicación Nº 55 quáter

55 quáter.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar el punto final por una coma y agregar la siguiente expresión:

“, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio. En todo caso, las Secretarias Regionales podrán determinar, tras un estudio técnico junto al panel de expertos y dirigentes gremiales, la suspensión o eliminación gradual y de manera definitiva del taxímetro, por sistemas digitales o virtuales de cobro de mejor tecnología.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la segunda parte del texto de la misma sería inadmisible, en tanto incorpora nuevas funciones a las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

Por los argumentos antes descritos, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la segunda parte de la indicación Nº 55 quáter como inadmisible.

Por consiguiente, el debate de esta proposición sólo recayó en la primera sección de la misma.

En tal sentido, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que la porción inicial de la indicación es del todo relevante, ya que otorga al usuario el derecho de elección de tarifa.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, por su parte, explicó que la Cartera de Estado que representa cuenta, en la actualidad, con suficientes atribuciones para reemplazar el taxímetro.

En efecto, indicó que dicho dispositivo sólo es imperativo en la Región Metropolitana, por disposición de las normas administrativas que rigen a las licitaciones respectivas en esta área.

El Honorable Senador señor Pizarro, consultó por los medios que se han utilizado para superar el empleo del citado artefacto.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondiendo a la interrogante antes señalada, afirmó que la Secretaría de Estado de la cual forma parte ha desarrollado, hasta el momento, ocho pilotos de taxímetros virtuales, que se espera que sean implementados en el futuro.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, precisó que la alternativa tarifaria que la indicación pretende otorgar al usuario, sólo está disponible antes de que el mismo aborde un vehículo asociado a una EAT, ya que, en este último caso, al momento de solicitar el viaje por medio de la respectiva aplicación, el pasajero acepta el valor que la plataforma le entrega, no siendo posible luego cambiar tal monto.

El Honorable Senador señor Letelier, a su turno, se manifestó a favor de la propuesta en examen, ya que la misma busca dotar al consumidor de estos servicios de un derecho de elección, teniendo en cuenta que muchos taxistas se están organizando para contar con sus propias aplicaciones en el rubro.

Lo anterior, destacó, entendiendo que el taxímetro sólo opera en la Región Metropolitana, y que el punto perdería sentido si el taxi se adscribiera a una plataforma de transporte.

En votación la indicación N° 55 quáter, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Letelier y Pizarro, la aprobó con modificaciones, conservando sólo su primera parte, la cual es del siguiente tenor:

“, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.”.

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Indicación Nº 55 quinquies

55 quinquies.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar el siguiente inciso, nuevo:

“En las zonas donde la tarifa no esté regulada, las Secretarias Regionales, con la participación de dirigentes gremiales, determinarán en primera instancia la regulación de la tarifa para los taxis básicos, de acuerdo a las zonas geográficas, congestión vial, impacto ambiental, oferta y demanda del servicio y regulaciones establecidas en cada comuna de Chile, las que serán aplicadas, a su vez, en las plataformas tecnológicas remuneradas.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto incorpora nuevas funciones a las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

El Honorable Senador señor Pizarro, sin perjuicio de estimar, de igual forma, que la proposición en comento es inadmisible, especificó que la misma fue presentada a petición de diversos gremios regionales de taxis, precisamente porque en tales territorios no existen tarifas reguladas.

De igual modo, agregó, se trata de una materia que debe enmarcarse en una política pública más amplia, con independencia de que se normen o no tarifas a los servicios prestados por las aplicaciones de transporte.

Por consiguiente, afirmó que la indicación pretende colocar en debate a estas posiciones.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, concordó, en primer lugar, con el hecho de que la propuesta en estudio, al atribuir nuevas competencias a las Secretarías Regionales Ministeriales de la Cartera de Estado que representa, vulnera la esfera de la iniciativa exclusiva del Presidente de la República al respecto.

Posteriormente, observó que la indicación propone regular las tarifas de los servicios de taxis en todo Chile, no obstante estar fijadas, en la actualidad, sólo en Santiago. Además, añadió, la regulación de estos tópicos se encuentra contemplada en el Decreto Supremo N° 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que cualquier modificación en este ámbito debiese efectuarse a dicho cuerpo reglamentario y no en esta iniciativa legal.

Por último, resaltó que, tratándose de determinaciones tarifarias para las prestaciones que se realizan mediante plataformas digitales, el punto resulta complejo, ya que los valores en este contexto varían constantemente (las tarifas son dinámicas).

El Honorable Senador señor Letelier, sostuvo que la reflexión que debe efectuarse sobre el particular es definir qué es lo más beneficioso para el usuario y, por consiguiente, qué elementos debe contener una política pública al respecto.

En ese sentido, explicó, han existido diversas críticas de que, en las zonas de tarifa libre, se verifican abusos al momento de determinar los valores de los viajes en taxis.

A su turno, agregó, los conductores adscritos a las aplicaciones, sostienen que la estructura del negocio no les garantiza necesariamente la obtención de ingresos suficientes para solventar la inversión realizada por ellos al momento de la adquisición de sus vehículos.

Así, prosiguió, se advierte una alta rotación de tales conductores, precisamente por los déficits que se verifican en dicho contexto.

Finalmente, concluyó que el tratamiento de estos tópicos debe ser desarrollado en el marco de una discusión más amplia, en donde se debata acerca de la necesidad o no de una regulación pública de tarifas del sector, dilucidando las razones que explican que la determinación de los valores del rubro sólo se apliquen en Santiago y no en las demás zonas del país.

Todos estos puntos, resaltó, corresponden a definiciones que el Ejecutivo debe realizar.

El Honorable Senador señor Pizarro, afirmó que en regiones a los operadores les hace sentido la existencia de un determinado marco tarifario, independientemente de que ello sea o no abordado en el proyecto de ley en examen, a fin de que se cuenten con parámetros mínimos y máximos de precios de acuerdo a las distancias que se recorren en los traslados. Lo anterior, añadió, a fin de socializar esta información en el mercado formal de taxis, entre usuarios y conductores, con el objetivo de fomentar una competencia leal entre los actores.

Posteriormente, señaló que la discusión sobre tales puntos puede ser encauzada junto al debate que se debe desarrollar respecto a la implementación de un sistema de tarifas en el transporte público mayor, el que debiese llevarse a cabo durante el primer semestre del año en curso. Así, precisó que se pueden aprovechar los estudios y esfuerzos que se realicen para este tipo de medios, para abordar, asimismo, los valores del sector formal de taxis.

De ese modo, sostuvo, se podrían apreciar las diferencias que existen entre Santiago y las regiones, y de éstas entre sí.

Todo lo anterior, finalizó, sin perjuicio de que tal normativa no sea aplicable a los vehículos adscritos a las aplicaciones tecnológicas.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la Secretaría de Estado que encabeza se encuentra trabajando con la Cartera de Hacienda y con expertos, a fin de determinar de qué modo se está tributando en el sector de transportes.

Sin perjuicio de lo señalado, agregó, tales tópicos exceden los contenidos que recoge la presente iniciativa legal.

En consecuencia, y por los argumentos descritos en su oportunidad, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 55 quinquies como inadmisible.

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ARTÍCULO 9

El artículo 9 aprobado en general por el Honorable Senado, en su inciso primero, proscribe a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

A su turno, en su inciso segundo, dispone que en caso de que dichas empresas ofrezcan tales servicios o bien los presten, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

A este artículo se presentaron tres indicaciones, signadas con los Nos 56, 57 y 58.

Indicaciones Nos 56 y 57

56.- De la Honorable Senadora señora Aravena y 57.- del Honorable Senador señor Galilea, para eliminarlo.

En votación las indicaciones Nos 56 y 57, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, las rechazó.

Inciso primero

Indicación Nº 58

58.- Del Honorable Senador señor Galilea, para reemplazar la palabra “relación” por “coordinación”.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, señaló que el concepto de “coordinación” propuesto por la misma, en opinión del Ejecutivo, es más adecuado que el de “relación”, en tanto este último podría asociarse, por ejemplo, a vínculos de parentesco, lo que podría complejizar la interpretación del alcance de dicho término.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, expresó que, en su opinión, la introducción de la idea de “coordinación”, podría suscitar un espacio para que luego se introduzcan actividades de “carpooling” por parte de las empresas de aplicaciones de transporte, validando de algún modo que tales acciones se efectúen en este contexto.

El Honorable Senador señor Pizarro, indicó que no sería adecuado proscribir el uso compartido del vehículo por parte de compañeros de trabajo o miembros de una familia, quienes están, por cierto, coordinados.

En efecto, aseveró que lo que el proyecto de ley busca en este punto es evitar que se abra una posibilidad de que se efectúe una competencia desleal hacia los taxis colectivos en este ámbito.

Así, atendidas tales consideraciones, estimó que resulta más apropiado conservar el término “relación”, en tanto tal expresión alude a que, en un determinado trazado del móvil, se impida al conductor que vaya recogiendo a personas sin vínculos entre sí.

En votación la indicación N° 58, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

ARTÍCULO 10

El artículo 10 aprobado en general por el Honorable Senado, dispone, en su inciso primero, que las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

Por último, se establece que la referida Secretaría de Estado deba informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

A este artículo se presentaron dos indicaciones, signadas con los Nos 59 y 60.

Inciso tercero

Indicación Nº 59

59.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transporte, señor José Luis Domínguez, expresó que el proyecto de ley en estudio sólo propone registrar a las empresas de aplicaciones de transporte, y a los conductores y vehículos adscritos a las mismas, por lo que se trata de una información bien definida.

En ese contexto, agregó, las atribuciones que se otorgan al Ministerio del ramo son coherentes con la información que se recogerá, por lo que, en opinión del Ejecutivo, la presente propuesta debiese ser rechazada.

El Honorable Senador señor Letelier, afirmó que es apropiado que la aludida Secretaría de Estado cuente con la información pertinente en este ámbito, a fin de que luego pueda desplegar las respectivas políticas públicas con mayor conocimiento de la forma en que opera el sector.

En votación la indicación N° 59, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Inciso cuarto

Indicación Nº 60

60.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar la siguiente oración final: “Se les aplicará a los conductores, que así lo deseen y declaren, el régimen de tributación en renta presunta.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto vulnera el inciso segundo y el N° 1 del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República. Lo anterior, ya que la primera disposición establece que la discusión legislativa de materias de carácter tributario debe comenzar en la Honorable Cámara de Diputados, mientras que el segundo precepto establece la iniciativa legislativa exclusiva del Presidente de la República sobre proyectos de ley sobre tributos.

En consecuencia, y por los argumentos descritos previamente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 60 como inadmisible.

No obstante lo anterior, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, observó que la indicación, además de abordar materias reservadas a la iniciativa exclusiva presidencial, considera también cuestiones y atribuciones que le corresponden al Ministerio de Hacienda, por lo que no resulta apropiado su inclusión en la presente iniciativa.

El Honorable Senador señor Pizarro, precisó, además, que el régimen tributario al que se sujeta el rubro de los taxis se aplica a los propietarios de los vehículos, no a sus conductores.

El Honorable Senador señor Letelier, indicó que, sin perjuicio de la corrección efectuada por quien le antecedió en el uso de la palabra, el punto parece importante de abordar, ya que, en el caso de los conductores de aplicaciones, la mayoría de ellos son, a su vez, propietarios de los móviles.

Por tal razón, sugirió dejar este aspecto como pendiente en la discusión ulterior y futura que se haga con el Ejecutivo al respecto.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, concordó con tal recomendación.

Por otra parte, el Honorable Senador señor García Huidobro, solicitó oficiar al Ministerio de Hacienda con el fin de que este último organismo remita información respecto del régimen tributario aplicable actualmente a los propietarios de taxis, así como acerca del sistema impositivo al que debiesen sujetarse los titulares de los vehículos adscritos a empresas de plataformas digitales de transporte.

La Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, acordó realizar la petición previamente descrita.

Se consigna que la solicitud en cuestión se materializó a través del envío del Oficio N° 3/TT/2020, de fecha 8 de enero del año 2020.

ARTÍCULO 11

El artículo 11 aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta ineficiente, distinta de la sugerida en la aplicación.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

Finalmente, el precepto establece, como regla residual, que se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

A este artículo se presentaron diez indicaciones, signadas con los Nos 61, 62, 63, 64, 65, 65 bis, 66, 67, 68 y 69.

Inciso primero

Encabezamiento

Indicación Nº 61

61.- Del Honorable Senador señor Durana, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transporte y los conductores, serán solidariamente responsables por las siguientes infracciones graves:”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, explicó que la misma propone una regla de solidaridad de responsabilidad infraccional, entre el conductor y la compañía.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, señaló que es complejo disponer de una regla de tal naturaleza en este ámbito. Lo anterior, agregó, en tanto no parece razonable responsabilizar a la empresa o al conductor por la contravención cometida por el otro.

Por ejemplo, añadió, con la mencionada solidaridad, el conductor sería responsable de la información adulterada que la compañía entrega al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mientras que, a modo ilustrativo, la empresa sería responsable por la infracción cometida por el conductor al momento de tomar un pasajero en la calle, sin intermediación de la plataforma.

En votación la indicación N° 61, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 62

62.- De la Honorable Senadora señora Allende, para eliminar la expresión “y los conductores, según corresponda,”.

En votación la indicación N° 62, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 63

63.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que recogen materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 63, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Letra d)

Indicación Nº 64

64.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores”, por la expresión “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con la propuesta precedente, recomendó su rechazo, por las razones previamente explicadas.

En votación la indicación N° 64, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Letra g)

Indicaciones Nos 65 y 65 bis

65.- De la Honorable Senadora señora Aravena, y 65 bis.- de S.E. el Presidente de la República, para suprimirla.

En discusión estas indicaciones, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, sostuvo que, para el usuario de aplicaciones, lo más importante es saber, antes de tomar el servicio, la tarifa que tendrá que pagar, siendo ésa, a su juicio, la clave del éxito de las plataformas digitales de transporte.

Sin perjuicio de lo anterior, añadió, el pasajero sabe de antemano la ruta que el vehículo recorrerá, por lo que su adulteración resulta compleja, de ahí que no sea aplicable en los hechos el tipo infraccional en comento.

El Honorable Senador señor Letelier, replicó aseverando que la contravención en examen busca resguardar al usuario ante la adopción arbitraria, por parte del conductor, de rutas distintas a la fijada por la aplicación, con la consecuente alza tarifaria.

En ese sentido, entiende que es plenamente aplicable la falta en estudio, pudiendo comprobarse su verificación a través de los medios de prueba que dispone la ley. Así, añadió, la propia ruta que provee la aplicación de antemano al pasajero, podrá servir para contrastar el recorrido concreto por el que circula finalmente el conductor, a fin de detectar la concurrencia o no de la infracción.

El Honorable Senador señor García Huidobro, por su parte, expresó que la indicación N° 75, de su autoría, aborda una hipótesis similar a la contemplada en la presente contravención, referente a adulteraciones en el sistema de georreferenciación por parte del conductor del vehículo.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló, a su turno, que el problema de la falta en comento viene dado, en su opinión, por el concepto de “ruta ineficiente”, el cual genera problemas al momento de establecer su sentido y alcance.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, indicó que, precisamente el reparo señalado por quien le antecedió en el uso de la palabra, es uno de los elementos que complejizarían la aplicación del presente tipo infraccional, en tanto no existe claridad respecto del concepto de “ruta ineficiente”.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, observó que, no obstante los cambios arbitrarios en el trazado, la tarifa ya se encuentra determinada con anterioridad por parte de la plataforma, por lo que se trata de una información con la que ya cuenta el usuario.

El Honorable Senador señor Letelier, explicó que, ante cambios en el recorrido, la aplicación recalcula el valor de la prestación, por lo que la tarifa es alzada.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, concordó con quien le precedió en el uso de la palabra, estimando como necesario sancionar al conductor que no efectúa el recorrido conforme al trazado fijado por la aplicación, en tanto ello apareja la posibilidad de que el usuario termine pagando un valor superior al inicialmente informado.

En votación las indicaciones Nos 65 y 65 bis, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, las rechazó.

Indicación Nº 66

66.- Del Honorable Senador señor Galilea, para agregar, después de la palabra “aplicación”, la siguiente frase: “o de la elegida por el pasajero”.

En votación la indicación N° 66, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 67

67.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, después de la palabra “aplicación”, la siguiente frase: “, con excepción de los cambios de ruta realizados en base a las condiciones emergentes del tránsito o a expreso requerimiento del pasajero”.

En discusión esta indicación, se sugirió, por razones de técnica legislativa, y a fin de que el proyecto sea coherente entre sí, concordar el contenido de la letra g) del artículo 11 con la redacción resultante de la letra d) del artículo 5.

De ese modo, se sugiere sustituir el texto de la referida letra g) por el siguiente:

“g) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.”.

Lo anterior, con el objetivo de que quede de buena forma delimitada la infracción contemplada en la aludida letra g). De ese modo, esta contravención sólo se configurará en caso de que la ruta sea alterada por razones distintas a las consideradas en la mencionada letra d), a saber:

- Decisión del pasajero.

- Interrupciones viales.

- Accidentes.

- Imprevistos de tráfico.

En votación la indicación N° 67, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la aprobó con modificaciones, sustituyendo la redacción de la letra g) del artículo 11, por el texto previamente referido.

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Indicación Nº 68

68.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) No dar cumplimiento a la legislación laboral y de seguridad social de sus conductores.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que recogen materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 68, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 69

69.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar la siguiente letra, nueva:

“…) Registrar en la plataforma a pasajeros con información falsa, incompleta, o incorrecta.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, señaló que, de la redacción de la misma, no queda claro quién sería el responsable por la comisión del ilícito infraccional que se propone.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, expresó que son las plataformas digitales las que registran los datos de los usuarios.

El Honorable Senador señor Letelier, afirmó que la contravención en examen también podría ser perpetrada por un conductor de aplicaciones, el que pudiese, a través del respectivo dispositivo móvil, crear una cuenta falsa para encubrir determinadas acciones ilícitas, como por ejemplo, la distribución ilegal de estupefacientes.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió también abordar en la presente discusión a los usuarios que emplean las plataformas con datos o nombres falsos o de fantasía.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, indicó que, con independencia de quien sea transportado, lo importante es que, a partir de las tarifas que se cobren por las plataformas, estas últimas luego paguen los tributos respectivos.

El Honorable Senador señor Letelier, manifestó que, eventualmente, se pudiese explorar la posibilidad de que el usuario, para poder inscribirse en la plataforma, deba proporcionar el número de su Cédula Nacional de Identidad, a fin de que luego el Estado pueda tener alguna posibilidad de hacer cruces de información con fines de ciberseguridad.

Lo anterior, a efectos de fomentar un uso responsable de los medios digitales.

El Honorable Senador señor Pizarro, reiteró la necesidad de precisar con claridad el sujeto activo de este tipo infraccional, para luego abordar los demás elementos relacionados con el mismo.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, observó que la medida propuesta por la indicación es de compleja verificación, sin perjuicio de resaltar que la idea general del proyecto de ley en estudio es que no se registre información del usuario.

En votación la indicación N° 69, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la rechazó.

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ARTÍCULO 12

El artículo 12 aprobado en general por el Honorable Senado, dispone, en su inciso primero, que las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones graves, sean sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. Luego, se determina que, en caso de reincidencia en el período de un año contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Por su parte, el inciso segundo establece que al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT.

A continuación, en el inciso tercero, se contempla que las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves, sean sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Posteriormente, en el inciso cuarto, se radica el conocimiento de estas infracciones en el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la contravención.

Finalmente, en el inciso quinto, se dispone que la Subsecretaría de Transportes deba revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

A este artículo se presentaron nueve indicaciones, signadas con los Nos 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 76 bis y 77.

Inciso primero

Indicación Nº 70

70.- Del Honorable Senador señor Durana, para sustituir la primera oración por la siguiente: “Las empresas de aplicación de transportes y los conductores que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, explicó que la misma pretende sujetar a los conductores a los mismos parámetros sancionatorios aplicables a las empresas de aplicaciones de transportes.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, precisó que la propuesta en examen es coherente con la indicación N° 61, también de autoría del Honorable Senador señor Durana, en la cual se incorporaba la regla de solidaridad, entre el conductor y la compañía, en términos de responsabilidad infraccional.

En votación la indicación N° 70, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 71

71.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir, en la primera oración, los guarismos “10” y “100” por “20” y “200”, respectivamente.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, estimó que la misma contiene sanciones desproporcionadas.

El Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, explicó que, en la sanción que se considera en el texto aprobado en general por el Honorable Senado, las multas comienzan en una suma cercana a los $500.000.- (quinientos mil pesos) y tienen un límite alrededor de los $5.000.000.- (cinco millones de pesos), por lo que la indicación en comento duplica tales márgenes.

En votación la indicación N° 71, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 72

72.- De la Honorable Senadora señora Allende, para sustituir, en la segunda oración, los guarismos “20” y “200” por “40” y “400”, respectivamente.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla por las mismas razones señaladas en el debate de la proposición anterior.

En votación la indicación N° 72, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Inciso segundo

Indicación Nº 73

73.- Del Honorable Senador señor Durana, para suprimirlo.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, expresó que la misma es coherente con las indicaciones Nos 61 y 70, también de autoría del Honorable Senador señor Durana, las cuales ya fueron rechazadas.

En votación la indicación N° 73, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

Indicación Nº 74

74.- Del Honorable Senador señor Ossandón, para agregar la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, se podrá eliminar al conductor del registro del artículo 2°.”.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, reparó que la misma no establece qué autoridad aplicará la infracción, sin perjuicio de que, además, dicha atribución es presentada en términos facultativos, no en términos imperativos, por lo que se trataría de una potestad discrecional, cuestión que no aparece como razonable en el ámbito sancionatorio.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, se mostró partidario de evaluar la eliminación del conductor del registro, en caso de que, en reiteradas ocasiones, haya incurrido en contravenciones en este ámbito.

El Honorable Senador señor Pizarro, señaló que, a su juicio, la indicación responde al hecho de que el texto actual del proyecto no sanciona a la reincidencia en el caso del conductor.

Sin perjuicio de lo anterior, agregó, para el propósito perseguido por la proposición en estudio, se debe precisar el tipo de reincidencia que se castigará, a saber, si sólo se aplicará la sanción en caso de reiteración de infracciones graves, o ello se configurará de igual modo en caso de multiplicidad de contravenciones leves.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, afirmó que el inciso final del artículo 12 del texto aprobado en general por el Honorable Senado resuelve el punto en debate, en tanto en tal precepto se determina el modo en que se sancionarán las reincidencias en este contexto.

El Honorable Senador señor Pizarro, sostuvo que, de ser ése el caso, la indicación en comento debiese rechazarse.

En votación la indicación N° 74, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió estudiar la sanción de la reincidencia de ambos actores del sector (EAT y conductores). Para ello, solicitó la reapertura del debate de la indicación N° 74, lo anterior, en virtud de lo dispuesto en el artículo 125 del Reglamento del Senado.

La Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, aprobó la reapertura del debate de la indicación N° 74.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, efectuó la siguiente propuesta de redacción de la indicación, a fin de que se sancione la reincidencia del conductor (entendiendo que el castigo de la reincidencia de la EAT se encuentra contemplado en la indicación N° 76 bis).

“En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.”.

En votación la indicación N° 74, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la aprobó con enmiendas, bajo la redacción antes referida.

Inciso tercero

Indicación Nº 75

75.- Del Honorable Senador señor Durana, para eliminar la siguiente frase: “, y en el caso del conductor, será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales”.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, expresó que la misma es coherente con las indicaciones Nos 61, 70 y 73, también de autoría del Honorable Senador señor Durana, las cuales ya fueron rechazadas.

En votación la indicación N° 75, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, la rechazó.

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Indicación Nº 76

76.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para incorporar, a continuación del inciso tercero, un inciso nuevo, del tenor que se señala:

“Además de las sanciones establecidas en los incisos anteriores, ante reincidencias graves y reiteradas a las normas de la presente ley, especialmente para el caso de la no observancia de la inhabilidad establecida hacia el conductor en el artículo 6 de la presente ley, el juez podrá también ordenar como pena accesoria la confiscación del automóvil inscrito en el registro.”.

En discusión esta indicación, el Subsecretario de Transportes, señor José Luis Domínguez, expresó que la misma, a su juicio, no establece la oportunidad en la cual el juez interviene para la aplicación de la infracción propuesta.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, consideró razonable examinar la posibilidad de establecer una sanción adicional, tal como lo dispone la indicación en estudio.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, explicó que en el inciso primero del artículo 13 del texto aprobado en general por el Honorable Senado, se regulan las hipótesis en que se faculta a la autoridad a retirar de circulación al vehículo adscrito a aplicaciones de transporte, una vez verificado el cometimiento de la infracción respectiva por parte del conductor del móvil.

Por consiguiente, explicó que el contenido de la indicación en examen debiese ser tratado en el citado artículo 13.

A su turno, se hizo presente que el concepto de “confiscación” empleado por la proposición en estudio debe ser corregido. Lo anterior, en tanto aquél dice relación con la apropiación, por parte del Fisco, de todos los bienes del sujeto responsable de la infracción o delito de que se trate.

Así, y, precisamente, por la considerable gravosidad de dicha sanción, la Constitución Política de la República, en la letra g) del numeral 7° de su artículo 19, proscribe la imposición de tal pena, salvo respecto de las asociaciones ilícitas.

En consecuencia, se sugirió, en caso de aprobarse la indicación, emplear un concepto técnico más adecuado.

El Honorable Senador señor Letelier, recomendó emplear la misma figura utilizada para sancionar el transporte de escombros o desechos a vertederos clandestinos.

Prosiguiendo con el debate de la presente indicación, se hizo presente que la pena contemplada en el delito que sanciona el transporte de basuras, desechos o residuos de cualquier tipo a vertederos o depósitos clandestinos (artículo 192 bis de la Ley de Tránsito), además de las multas aplicables, es la del retiro de circulación del vehículo.

En votación la indicación N° 76, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la rechazó.

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Inciso quinto

Indicación Nº 76 bis

76 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar, en el inciso quinto, la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento,” por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año,”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, señaló que la misma pretende sancionar a las EAT, con la cancelación de su inscripción en el Registro, en caso de que las mismas cometan más de diez infracciones en el período de un año.

El Honorable Senador señor Pizarro, a su turno, observó que la indicación, a su juicio, pretende sustituir la remisión existente en el texto aprobado en general por la Corporación, en donde se delega al reglamento la determinación de los casos, plazos y condiciones en los cuales se sancionará la reincidencia.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, afirmó que la proposición en comento fija un criterio más estricto al momento de determinar la sanción de la reincidencia en este ámbito.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, en la misma línea de quien le precedió en el uso de la palabra, expresó que la indicación incorpora un parámetro objetivo y reglado para la imposición de la cancelación de la inscripción de la EAT en el Registro.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, aseveró que, en otros cuerpos legales, se establece que, ante un número determinado de infracciones, la autorización, permiso o concesión de la que es titular un operador, es revocada.

Así, agregó, en estos casos, tal como ocurre con el particular, la discusión se centra en la proporcionalidad de la medida. Sin perjuicio de lo anterior, añadió, es fundamental saber las capacidades de fiscalización efectivas con las que cuenta la autoridad.

Lo anterior, explicó, ya que en la indicación se propone que sólo ante la décima infracción se revoque la inscripción de la EAT. En ese sentido, precisó, la falta de control en el rubro, hará prácticamente imposible que tal sanción se aplique, ya que será muy difícil que se detecten y apliquen diez contravenciones en un período de un año.

Por último, señaló que, lamentablemente, los déficits de fiscalización cruzan todo el debate del presente proyecto de ley.

Por otro lado, se hizo presente que el texto aprobado en general no contempla una sanción por la reincidencia en la comisión de infracciones por parte del conductor, como tampoco las hipótesis en donde se pueda revocar la inscripción de este último del registro.

En votación la indicación N° 76 bis, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la aprobó sin enmiendas.

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Indicación Nº 77

77.- Del Honorable Senador señor Bianchi, para agregar el siguiente inciso final:

“Las empresas de aplicación de transporte serán solidariamente responsables de los daños que se produzcan por negligencia o dolo atribuible al conductor registrado a su nombre, durante el trayecto del servicio de transporte que haya contratado a través de su aplicación.”.

En discusión esta indicación, la Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, explicó que la misma pretende generar una regla de responsabilidad entre la EAT y los conductores adscritos a ella, por los daños generados por estos últimos a título de dolo o culpa.

Así, agregó, no pareciera del todo razonable sancionar a las compañías por detrimentos o menoscabos respecto de los cuales no tienen un mayor grado de control.

El Honorable Senador señor Letelier, a su turno, observó que existe, en la redacción de la indicación, una falta de precisión en el sentido y alcance del concepto de daños.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, se mostró partidario, más que de establecer una regla de solidaridad en este contexto, de sancionar con rigurosidad las faltas cometidas por las EAT y los conductores, así como su reincidencia.

El Honorable Senador señor Letelier, indicó que las empresas de transportes responden por los daños ocasionados por vehículos de su propiedad, por lo que las compañías de aplicaciones debiesen ceñirse a un parámetro de solidaridad en caso de que sean propietarias de los vehículos.

Lo anterior, resaltó, por cierto, sin perjuicio de la responsabilidad que le quepa, en todo caso, al titular del vehículo.

En votación la indicación N° 77, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

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Indicación Nº 78

78.- Del Honorable Senador señor García-Huidobro, para introducir, después del artículo 12, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- El conductor que adultere los datos de georreferenciación, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales, y las EAT estarán facultadas para darlo de baja del servicio de plataforma digital e informarán de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para la eliminación del Registro.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, observó que las conductas en comento deben ser abordadas en términos sancionatorios, evitando su impunidad infraccional.

El Honorable Senador señor García Huidobro, precisó que el particular debe ser considerado como una contravención de entidad, ya que hay un margen en el cual la georreferenciación puede ser adulterada en detrimento del usuario y la confianza del sistema.

No obstante lo anterior, agregó, se debe perfeccionar la redacción de la indicación, a fin de que sea coherente y se articule de buena forma en la estructura sancionatoria consagrada en el proyecto.

El Honorable Senador señor Letelier, sostuvo que la indicación, por una parte, sanciona al conductor por la adulteración de la georreferenciación, y por otra, faculta a la EAT a poder dar de baja a aquél por tal situación.

En estas situaciones, añadió, la desvinculación del conductor de la aplicación debiese ser imperativa, precisamente para proteger a los usuarios ante eventuales abusos en la prestación de los servicios.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, recomendó que la infracción en comento sea recogida y reubicada, eventualmente, en el artículo 11 del proyecto.

El Honorable Senador señor Pizarro, sostuvo que el precepto antes mencionado debiese distinguir entre contravenciones que se aplicarán a las EAT, por una parte, y las que procederán respecto de los conductores, por otra.

Lo anterior, añadió, a fin de saber con claridad a qué faltas se sujetarán unas y otros.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, precisó que en el encabezado del referido artículo 11 se alude tanto a las EAT como a los conductores. Sin perjuicio de lo anterior, es posible efectuar un cambio en la citada disposición, haciendo la diferenciación indicada por quien le antecedió en el uso de la palabra.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, manifestó que tal distinción no debiese realizarse, en tanto algunas de las contravenciones pueden ser perpetradas por cualquiera de los dos actores en comento.

Así, prosiguió, para la imposición de la falta de que se trate, se deberá atender a la naturaleza de la misma (para efectos de determinar si la misma puede o no ser cometida por una EAT, un conductor o ambos) y al modo concreto en que ella fue realizada.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, por su parte, expresó que el Ejecutivo respalda a la indicación en examen, sin perjuicio de considerar apropiado reemplazar el término “georreferenciación” por “geolocalización”, en tanto ser este último el concepto técnico apropiado.

El Honorable Senador señor García Huidobro, estimó que, tal como la infracción es calificada en este caso, también debiese ser de tal carácter el castigo de la reincidencia, por lo que sugirió contemplar, para este último caso, la eliminación del conductor del Registro.

De acuerdo con los planteamientos vertidos en el debate, se sugirió la siguiente redacción de la indicación.

“Artículo ...- El conductor que adultere los datos de geolocalización, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales, debiendo las EAT, en caso de reincidencia, darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

En votación la indicación N° 78, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la aprobó con modificaciones, bajo el tenor antes descrito.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como artículo 13.

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ARTÍCULO 13

El artículo 13 aprobado en general por el Honorable Senado, establece, en su inciso primero, que al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la Ley de Tránsito, procediéndose, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o de inspectores fiscales, poniéndolo a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Por su parte, el inciso segundo del artículo dispone que el pasajero que, a sabiendas, acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. Asimismo, el pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

A este artículo se presentaron dos indicaciones, signadas con los Nos 79 y 80.

Inciso primero

Indicación Nº 79

79.- Del Honorable Senador señor Letelier, para sustituir la oración que señala: “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además, serán multados con una cifra de 5 a 50 UTM y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 30 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, expresó que la misma pretende establecer medidas serias para combatir la piratería en el sector, cuestión que, a la fecha, presenta importantes déficits.

En efecto, añadió, en la actualidad incluso existen cadenas de supermercados que invitan a vehículos particulares a que transporten a clientes de estos establecimientos, sin que tales conductores estés adscritos a una aplicación o sean taxistas formales.

De ahí, resaltó, que la proposición en examen considere un mecanismo sancionatorio especial y agravado.

El Honorable Senador señor Pizarro, sin perjuicio de concordar con la necesidad de incrementar los esfuerzos para controlar la piratería en este contexto, estimó que el problema de la indicación reside en que establece un período indeterminado en el cual el vehículo retirado de circulación quedará bajo custodia, en tanto sólo se alude a que dicho período no puede ser inferior a treinta días, por lo que perfectamente, por ejemplo, se podría extender por un lapso de seis meses.

El Honorable Senador señor Letelier, entendiendo la inquietud manifestada por quien le precedió en el uso de la palabra, sugirió acotar el plazo considerado en la indicación de treinta a diez días.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, destacó lo necesario que resulta dar una señal potente en este ámbito, en contra de la piratería, mediante la disposición de sanciones especiales y agravadas.

Sin perjuicio de las observaciones efectuadas previamente, se sugirió que, por razones de técnica legislativa, se sustituya, en el texto de la indicación, el vocablo “serán multados con una cifra de 5 a 50 UTM”, por la frase “serán sancionados con una multa de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales”.

En votación la indicación N° 79, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la aprobó con modificaciones, adoptando las enmiendas previamente descritas y sustituyendo el guarismo “30” por “10”.

Posteriormente, En virtud de lo contemplado en el artículo 125 del Reglamento del Senado, el Honorable Senador señor Pizarro solicitó la reapertura del debate de la presente indicación, sugiriendo ampliar el plazo mínimo que debe permanecer un vehículo retirado de circulación en el respectivo corral municipal.

Lo anterior, agregó, a fin de generar un desincentivo real a quienes realizan piratería en este sector.

En ese sentido, sugirió que se fijase, eventualmente, un mínimo de veinte días para tal efecto.

La Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, aprobó la reapertura del debate de la indicación N° 79.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, sugirió que el intervalo en examen sea de quince días, en tanto, para el hechor, la sanción más severa es que el vehículo se encuentre en un recinto municipal sin que él pueda hacer uso del mismo, o siquiera mantenerlo en su poder.

El Honorable Senador señor García Huidobro, a su turno, consultó si resultaría adecuado fijar el lapso en cuestión como un plazo de días hábiles en vez de uno de días corridos.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que los plazos de días hábiles, en este ámbito, siempre resultan complejos, en tanto a veces no existe claridad con los días administrativos que rigen en el sector público, por lo que recomendó mantener el plazo en días corridos.

Por consiguiente, añadió, en caso de que el intervalo concluya en un día domingo o feriado, se procederá a hacer retiro del automóvil el día hábil siguiente.

En votación la indicación N° 79, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la aprobó con enmiendas, reemplazando en su texto el guarismo “10” por “15”.

Sin perjuicio de lo resuelto previamente, se sugirió, por razones de técnica legislativa, al inicio del primer inciso del presente artículo, reemplazar la expresión “Al conductor”, por “El conductor”.

En virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, aprobó tal proposición

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Indicación Nº 80

80.- Del Honorable Senador señor Letelier, para agregar el siguiente inciso:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, precisó que la misma da cuenta y sanciona, justamente, las acciones irregulares que realizan ciertas cadenas de supermercados, descritas previamente por el Honorable Senador señor Letelier en el debate de la proposición anterior.

El Honorable Senador señor Pizarro, estimó que la infracción en comento pudiese circunscribirse sólo respecto de empresas, en tanto se busca sancionar sólo a aquellos actores que sistemáticamente promueven actividades ilícitas en este ámbito.

El Honorable Senador señor Letelier, explicó que el empleo del término “personas”, por parte del texto de la indicación, pretende que puedan sancionarse también a particulares (personas naturales) que también ejecuten estas acciones, por ejemplo, en un balneario en época estival.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, sostuvo que incluso en el caso de que la empresa o persona desconociere si los vehículos se encuentran registrados o no, el sólo hecho de no saberlo con certeza debe conducirlo a abstenerse de realizar tales acciones de promoción. Así, si incluso sin conocimiento de aquello ejecuta de igual modo la conducta, será responsable en los términos propuestos por la indicación.

En votación la indicación N° 80, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la aprobó sin modificaciones.

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Indicación Nº 81

81.- Del Honorable Senador señor Letelier, para consultar, a continuación del artículo 13, un artículo nuevo, del siguiente tenor:

“Artículo…- Los inspectores municipales podrán fiscalizar el incumplimiento de lo establecido en el artículo anterior, pudiendo un registro fotográfico ser considerado plena prueba del incumplimiento señalado en el artículo anterior.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, expresó que la misma introduce una regla probatoria en lo referente a la acreditación de los hechos sancionados.

El Honorable Senador señor Pizarro, recomendó que la regla en cuestión se pudiese aplicar no sólo ante evidencia fotográfica, sino también cuando se aporten registros audiovisuales.

La Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, observó que el parámetro procesal en comento podría ser aplicado para todas las infracciones del presente proyecto, por lo que el punto debiese ser estudiado.

Se precisó que la indicación propone que la regla probatoria, referente a que los registros fotográficos constituyan plena prueba para acreditar la realización de los ilícitos contemplados en el artículo 13, se aplique, de manera general, sólo a los tipos infraccionales considerados en el proyecto.

Lo anterior, en tanto respecto del delito considerado en el aludido precepto (prestación irregular de los servicios de transporte menor remunerado de pasajeros), rigen las reglas y estándares probatorios penales (más allá de toda duda razonable), por lo que no proceden criterios propios de prueba legal o tasada (como lo es el concepto de “plena prueba”).

A su vez, en lo que respecta a la judicatura de policía local, el juez debe apreciar la prueba conforme a las reglas de la sana crítica, por lo que tampoco el concepto de “plena prueba” pareciera ser del todo adecuado. En consecuencia, se sugirió que, ante la existencia de un registro audiovisual o fotográfico de la comisión de los ilícitos contravencionales considerados por el proyecto, se establezca una presunción en tal sentido

Por consiguiente, se recomendó que el nuevo artículo, adoptase la siguiente redacción.

“Artículo ...- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.”.

En votación la indicación N° 81, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la aprobó con modificaciones, bajo el tenor previamente descrito.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como artículo 15.

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ARTÍCULO 14

El artículo 14 aprobado en general por el Honorable Senado, indica que los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

A este artículo se presentó una indicación signada con el Nº 82.

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Indicación Nº 82

82.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar el siguiente inciso:

“Las empresas de aplicación de transportes deberán celebrar contratos de trabajo con sus conductores, y la relación laboral entre ellos será regida bajo las normas del Código del Trabajo.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que recogen materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 82, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

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ARTÍCULO 15

El artículo 15 aprobado en general por el Honorable Senado, establece, en su inciso primero, que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada.

Posteriormente, en su inciso segundo, se dispone que las referidas condiciones se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Asimismo, se contempla la posibilidad de fijar, para tales efectos, requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

Finalmente, su inciso tercero permite a la Secretaría de Estado en referencia establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

A este artículo se presentaron tres indicaciones, signadas con los Nos 83, 84 y 85.

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Indicación Nº 83

83.- Del Honorable Senador señor Navarro, para consultar, a continuación del inciso primero, un inciso nuevo, del tenor que sigue:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá velar para que los conductores y sus vehículos debidamente habilitados puedan ingresar a las vías exclusiva.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, manifestó su rechazo a la misma, señalando que ya le parece inapropiado que, en algunos horarios, se deje transitar a los taxis por las vías exclusivas, en tanto éstas fueron desarrolladas para fomentar el transporte público mayor de pasajeros.

Sin perjuicio de lo anterior, estimó que, de aprobarse la presente proposición, se abriría la posibilidad de que los conductores se adscribiesen a las EAT para el sólo efecto de poder circular por tales pistas.

El Honorable Senador señor García Huidobro, concordó con quien le antecedió en el uso de la palabra, señalando que una medida como la propuesta por la indicación se convertiría en un incentivo perverso para asociarse a una plataforma, con la sola finalidad de transitar de manera más expedita por las mencionadas vías.

En votación la indicación N° 83, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

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Indicación Nº 84

84.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar el siguiente inciso final:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá otorgar, a los conductores y sus vehículos debidamente habilitados y que expresen su deseo de optar a la convertibilidad de propulsión a gas, iguales posibilidades y requisitos que los taxis básicos.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto incorpora nuevas funciones al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, y por los argumentos descritos previamente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 84 como inadmisible.

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Indicación Nº 85

85.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar los siguientes incisos finales:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá los parámetros para la determinación de la tarifa base neta que se cobre para los vehículos particulares que presten el servicio de transporte remunerado de pasajeros mediante el uso de las aplicaciones inscritas por las EAT, que deberá regirse por el rango de precios establecidos por el panel de expertos del artículo 14 de la ley N° 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público de pasajeros. Tal parámetro de precios se deberá establecer de forma diferenciada por cada una de las regiones tomando en consideración la geografía y la cantidad de vehículos autorizados que prestan el servicio de transporte público de pasajeros.

Con todo, las tarifas que se determinen y regulen para los cobros mediante el uso de estas aplicaciones no podrán ser inferiores a las que se encuentran reguladas y establecidas para los taxis en todas sus modalidades y, en aquellas regiones en que no exista regulación de tarifas, éstas no podrán ser inferiores a las tarifas exigidas para la Región Metropolitana.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto incorpora nuevas funciones al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, y por los argumentos descritos previamente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 85 como inadmisible.

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Indicación Nº 85 bis

85 bis.- Del Honorable Senador señor Navarro, para agregar un nuevo artículo, del siguiente tenor:

“Artículo … “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá crear una EAT estatal para taxis básicos, que destine las utilidades de la misma al pago futuro de jubilaciones de los conductores habilitados que se incorporen a ella.”.

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto incorpora nuevas funciones al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial en lo referente a la determinación de funciones y atribuciones de servicios públicos, en conformidad a lo establecido en el numeral 2° del inciso cuarto del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, y por los argumentos descritos previamente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 85 bis como inadmisible.

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ARTÍCULO 16

El artículo 16 aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realice, anualmente, evaluaciones y estudios que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro, de manera de atender adecuadamente las necesidades de oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros a nivel de cada región, considerando las condiciones de congestión y contaminación particulares de cada zona del país.

A este artículo se presentaron cuatro indicaciones, signadas con los Nos 86 a, 86 b, 86 y 87.

Indicación Nº 86 a.

86 a.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 16.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

En discusión esta indicación, la Asesora Legislativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, señora Josefina Hübner, explicó que la misma pretende modificar la atribución que, en este punto de la iniciativa, asiste a la Cartera de Estado que representa.

Así, agregó, la proposición en examen deja al Registro abierto permanentemente, posibilitando que la Secretaría de Estado del ramo sólo lo pueda suspender por un plazo determinado, por medio de una resolución fundada que siga ciertos parámetros.

Lo anterior, precisó, presenta una diferencia con la actual potestad que considera el texto aprobado en general, que faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definir, a partir de evaluaciones y estudios anuales, el número de conductores y vehículos que podrán operar en el Registro.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió que el particular, en tanto implica una definición sustantiva sobre el fondo del proyecto, sea estudiado con detención con el Ejecutivo.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, afirmó que el texto de la indicación no cambia el fondo de la atribución contenida en el artículo 16 del texto aprobado en general, sino que sólo perfecciona y detalla de mejor forma la operatividad de dicha potestad.

En votación la indicación N° 86.a, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la aprobó sin modificaciones.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como artículo 18.

Indicación Nº 86 b

86 b.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazarlo por el siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones realizará anualmente evaluaciones y estudios, que le permitan definir fundadamente el número de conductores y vehículos que podrán operar en el registro. Los factores a considerar para determinar la cantidad de autorizaciones serán; las normativas y resoluciones necesarias para resguardar la sobrepoblación y saturación del mercado con los vehículos dedicados al transporte remunerado de pasajeros, los niveles de uso de los modos no motorizados, los niveles de congestión, saturación vial y contaminación atmosférica; con todo, la cantidad de autorizaciones permitidas como resultado, no podrá superar el 20% de los vehículos inscritos en el registro por cada región, referido en el artículo 2º, anualmente.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, expresó que la idea de porcentajes recogida en la misma se aparta de la lógica regulatoria que persigue la iniciativa en estudio.

En votación la indicación N° 86.b, la Comisión, por dos votos en contra, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente) y García Huidobro, y la abstención del Honorable Senador señor Soria, la rechazó.

Indicación Nº 86

86.- Del Honorable Senador señor Guillier, para reemplazar la voz “conductores” por la expresión “conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que recogen materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 86, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

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Indicación Nº 87

87.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar un inciso del siguiente tenor:

“Pese a lo anterior, en ningún caso las definiciones que adopte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrán afectar la operatividad y funcionamiento de los conductores y vehículos que se encuentran inscritos en el Registro con anterioridad.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Letelier, señaló que la misma aborda un punto relacionado con el reconocimiento de derechos adquiridos en este ámbito, por lo que sugirió que el particular sea examinado con detención, a fin de advertir de buena forma su alcance.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, recomendó que, para no efectuar reconocimiento alguno de derechos adquiridos en el sector, la indicación simplemente se deseche.

En votación la indicación N° 87, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

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Indicación Nº 88

88.- De la Honorable Senadora señora Allende, para agregar, después del artículo 16, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- La prestación de servicios personales a una empresa vía plataformas tecnológicas o aplicaciones configura relación laboral entre el operador y la empresa, quedando regulado por las normas del Código del Trabajo.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con proposiciones anteriores que recogen materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 88, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier, Pizarro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 89

89.- Del Honorable Senador señor Guillier, para agregar, a continuación del artículo 16, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo…- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento. Pero en ningún caso podrá autorizar el uso de vehículos de conducción autónoma.”.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador Pizarro, expresó que si bien le parece adecuado que se le otorgue la posibilidad a las EAT de desplegar planes pilotos para diferentes propósitos, no estima razonable que se proscriba de antemano el que tales plataformas puedan operar con vehículos de conducción autónoma.

En consecuencia, sugirió aprobar el texto de la proposición, eliminando su última oración.

El Honorable Senador señor Letelier, por su parte, señaló que la realización de planes o programas piloto debiese ser una posibilidad abierta no sólo a las EAT, sino que también a otros actores del sector, como pudiesen ser, por ejemplo, las compañías de inteligencia artificial.

Sin perjuicio de lo anterior, estimó que incluso la indicación no sería del todo necesaria, en tanto los particulares siempre pueden hacer ejercicio de su derecho constitucional de petición ante la autoridad.

En votación la indicación N° 89, la Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), Pizarro y Soria, y las abstenciones de los Honorables Senadores señores García Huidobro y Letelier, la aprobó con modificaciones, suprimiendo de su texto su oración final.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

El artículo primero transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, establece que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de seis meses para dictar el reglamento señalado en esta iniciativa legal, contados desde la publicación de ésta en el diario oficial, la que a su vez comenzará a regir en los noventa días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. De igual forma, se determina que los efectos del presente proyecto de ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

A este artículo se presentó una indicación, signada con el Nº 90 a.

Indicación Nº 90 a

90 a.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazar la primera oración, por la siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, precisó que la misma introduce cambios que reducen los plazos que tendrá la autoridad administrativa para dictar el reglamento a que se refiere la iniciativa legal en estudio, como también al período de vacancia legal del proyecto.

En votación la indicación N° 90.a, la Comisión, por tres votos a favor, de los Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Pizarro, y la abstención del Honorable Senador señor Letelier, la aprobó sin enmiendas.

ARTÍCULO SEGUNDO

El artículo segundo transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que los vehículos station wagon y con tracción a las cuatro ruedas que a la fecha de publicación de la presente ley se encuentren autorizados para prestar servicios de transporte de turistas, de conformidad con lo dispuesto en el decreto supremo N° 80 , de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que operen con una plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de tales vehículos, quedarán sujetos a las reglas establecidas en la presente iniciativa.

A este artículo se presentó una indicación, signada con el Nº 90 b.

Indicación Nº 90 b.

90 b.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para eliminarlo.

En discusión esta indicación, el Honorable Senador señor Pizarro, expresó que el propósito de la misma es distinguir, en este ámbito, y para efectos de la aplicación del articulado de la iniciativa legal en estudio, a vehículos que cumplen una función distinta a la que desarrollarán los móviles adscritos a una EAT.

Lo anterior, agregó, a fin de evitar generar un espacio en donde los vehículos que ejecutan labores de turismo puedan realizar actividades propias de los servicios ligados a las aplicaciones de transporte.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, por su parte, expresó que, a su juicio, el artículo segundo transitorio del texto aprobado en general por el Honorable Senado, pretende sujetar a las reglas fijadas en esta iniciativa a los station wagons y demás móviles que realizan transporte de turistas al alero del decreto supremo N° 80, de 2004, cuando ellos emplean plataformas digitales para la prestación de sus servicios.

Por consiguiente, resaltó, no se trataría de generar un ámbito de competencia entre tales vehículos y los actuales taxis, como tampoco respecto de los móviles vinculados a una EAT.

El Honorable Senador señor Pizarro, destacó que los vehículos de turismo trasladan a un número de pasajeros considerable, sin perjuicio de contar con recorridos, circuitos y autorizaciones especiales.

En esa lógica, prosiguió, no le parece adecuado disponer la aplicación de la presente regulación a aquéllos móviles, en tanto, a su parecer, perfectamente podrían comenzar a operar con un solo pasajero, esgrimiendo que se trata de un traslado de turismo, encubriendo de esa forma un transporte privado de pasajeros propio de los vehículos relacionados con las EAT, distorsionándose así el propósito de la iniciativa de ley en análisis.

El Honorable Senador señor Letelier, sostuvo que el proyecto de ley en examen busca fijar ciertas barreras de entrada para diferenciar las actividades de transporte ligadas a las plataformas del rubro, con las labores desempeñadas por parte del sector formal, evitando así menoscabar al transporte público menor.

Así, añadió, si bien el proyecto permite a los taxis básicos operar por medio de plataformas, no le parece razonable incorporar a otro actor, que cumple funciones de diversa naturaleza, a la regulación en examen, precisamente para evitar tergiversaciones en el propósito perseguido por la normativa en estudio.

Por último, afirmó que, en tanto no estar cerrado el registro de los vehículos de turismo, el sujetarlos a la misma regulación de los móviles adscritos a la EAT podría abrir un espacio para que los primeros pasaran, en los hechos, a realizar los servicios de los segundos de manera irregular.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, indicó que la Secretaría de Estado que encabeza cuenta con distintos instrumentos regulatorios según sea el tipo de vehículo de transporte de que se trate.

No obstante lo anterior, resaltó, y sin defender de por sí el contenido del artículo segundo transitorio, estimó que el contenido del mismo es sólo aplicar las mismas reglas que para las EAT a los vehículos que realizan transporte de turistas, en el caso de que estos últimos operen mediante plataformas tecnológicas.

Ello, agregó, en tanto el proyecto de ley en estudio pretende dar soporte regulatorio a las actividades de transporte remunerado de pasajeros que se realizan por medio de aplicaciones.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, estimó que la iniciativa debe ser coherente con las proscripciones establecidas a lo largo de su articulado. Por ende, añadió, si ya no se permite que se realicen labores propias del carpooling mediante vehículos adscritos a las EAT, no resulta adecuado, en su opinión, que se abra un espacio para los móviles que ejecutan servicios de turismo.

Lo anterior, destacó, a fin de evitar generar una competencia al sector formal de taxis, impidiendo, de igual forma, eventuales distorsiones en los propósitos buscados por la iniciativa en análisis.

En votación la indicación N° 90.b, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro, Letelier y Pizarro, la aprobó sin enmiendas.

ARTÍCULO TERCERO

El artículo tercero transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, establece, en su inciso primero, que, durante los primeros tres meses de vigencia del presente proyecto de ley, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro a que alude el artículo 2 de la iniciativa legal en estudio. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Sin perjuicio de lo anterior, se dispone que, durante ese tiempo, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro. A su turno, se fija que, al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de este proyecto.

Por su parte, el inciso segundo de este precepto, ordena a la citada Secretaría de Estado la mantención de la información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones, si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

A este artículo se presentaron nueve indicaciones, signadas con los Nos 90, 91, 92, 92 bis, 93, 94, 95, 96 bis y 96.

Indicación Nº 90

90.- De la Honorable Senadora señora Aravena, para eliminarlo.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, expresó que la misma aborda un punto central del proyecto, en tanto apunta al tamaño del parque vehicular que se pretende contar para los servicios de transporte ligados a las EAT.

En seguida, resaltó que no es partidario de la eliminación del artículo transitorio en análisis, en tanto estima que no puede existir un registro abierto en este ámbito.

El Honorable Senador señor Letelier, a su turno, señaló que la iniciativa en examen propone fijar un registro en el cual se inscribirán vehículos, conductores y las EAT, por ende, resulta fundamental definir cuál de estas categorías tendrá un registro acotado o limitado, a fin de concordar el resto del articulado con tal definición, con el objetivo de que se configure un diseño institucional coherente en este ámbito.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, expresó que la iniciativa en debate pretende establecer igualdad de condiciones entre el sector regulado y los nuevos actores en este contexto, para lo cual el proyecto contempla diversas restricciones.

En esa línea, explicó que la iniciativa contempla que el parque vehicular asociado a las EAT se abra anualmente para que los móviles se inscriban en el registro respectivo.

Sin perjuicio de lo anterior, agregó, el proyecto considera una lógica dinámica respecto de la persona del conductor, por lo que éste puede variar durante el año respecto de un mismo vehículo.

El Honorable Senador señor Letelier, posteriormente observó que el particular se encuentra estrechamente ligado a otro punto relevante, esto es, la cantidad de vehículos que podrá inscribir una persona, y si esta última podrán ser empresas.

En esa línea, indicó que lo importante es establecer si el proyecto fomentará que los conductores que son propietarios de sus móviles se adscriban a una EAT y generen un emprendimiento personal en este ámbito, o, por el contrario, se propiciará la existencia de compañías con muchos vehículos, que cuenten con verdaderas flotas en este rubro.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, precisó que el espíritu del proyecto es controlar el tamaño del parque vehicular en este sector.

El Honorable Senador señor Letelier, replicó señalando que, si bien ha estado dispuesto para eliminar las referencias a lo laboral a lo largo del articulado de la iniciativa, no está de acuerdo que se dejen espacios para la existencia de flotas en este ámbito.

En efecto, añadió, ello significaría que una persona pudiese adquirir múltiples vehículos, los que luego serían conducidos por diferentes personas a su cargo, realidad que significaría, evidentemente, un contexto laboral.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que, de acuerdo al texto aprobado en general de la iniciativa, sólo las personas naturales pueden inscribir hasta un máximo de dos vehículos en el registro, los que, de acuerdo a lo aprobado en la indicación N° 55 bis, no podrán tener una antigüedad superior a los tres años.

En seguida, subrayó que durante la discusión de este proyecto siempre se ha hablado de generar un trato igualitario entre los móviles adscritos a las EAT y el sector de los taxis. Bajo esa lógica, resaltó que los segundos no tienen actualmente las restricciones que el proyecto fija actualmente para los primeros.

Así, observó que los taxis pueden ser inscritos por una persona natural o jurídica, sin que se tenga, además limitación para contar con una flota de ellos, siempre y cuando se cumpla con el número de cupos fijado por la respectiva licitación.

Además, prosiguió, los taxis cuentan con normas administrativas que regulan la transferencia y la transmisión de tales cupos, mientras se mantenga un vehículo de la antigüedad correspondiente.

En la misma línea, añadió, lo usual es que, en el caso de los taxis colectivos, existan flotas.

Por su parte, destacó, la regulación administrativa referente a los taxis ejecutivos dispone que los mismos sean inscritos por una entidad, es decir, justamente por una persona jurídica constituida para tales efectos.

De esa forma, agregó, el ejecutivo no visualiza que, respecto del particular, pudiesen existir razones que sustenten las aludidas limitaciones a los vehículos adscritos a las EAT.

En efecto, resaltó, la misma regla de antigüedad de tres años fijadas, como se señaló, producto de la aprobación de la indicación N° 55 bis, constituye una barrera importante para un número significativo de personas que no cuentan con las capacidades para adquirir un vehículo que sólo tenga tres años de antigüedad.

Precisamente lo contrario, destacó, es lo que pudiese ocurrir con una persona jurídica, por ejemplo, una determinada compañía, que pudiese contar con mayores recursos para observar y cumplir con la antedicha regla de antigüedad, desplegando vehículos con mejores estándares.

En tal sentido, indicó que, como Ejecutivo, entienden que el mejor incentivo para que la calidad del servicio en este rubro no decaiga es la existencia de evaluaciones periódicas al respecto.

En la misma dirección, subrayó, en otros ordenamientos se habilita a que las empresas de rent a car puedan poner vehículos de calidad a disposición de personas, a fin de que estas últimas puedan pagar su uso mediante la prestación de servicios de transporte en plataformas.

Por consiguiente, prosiguió, la óptica de la Cartera de Estado que representa sobre el punto, es no restringir respecto del tipo de persona que pueda inscribir vehículos en el registro, como tampoco la cantidad de móviles, siempre que se ajuste al tamaño del parque que se defina, conforme al marco regulatorio que finalmente se disponga.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, por su parte, preguntó si, en la lógica del trato igualitario antes señalada, sería posible generar un criterio de proporcionalidad en el número de vehículos que se disponga para las EAT, en relación a la cantidad de taxis registrada a nivel nacional o regional.

Sin perjuicio de lo anterior, estimó que la no fijación de un límite generaría la inscripción de una indefinida cantidad de vehículos oferentes, lo que resultaría en considerables complejidades viales.

El Honorable Senador señor García Huidobro, a su turno, afirmó que, de acuerdo a la redacción actual del artículo tercero transitorio, todos los vehículos con tres años o menos de antigüedad pudiesen ser inscritos en el registro sin restricción, con independencia de que luego efectivamente presten servicios de transporte vinculados a una EAT. Lo anterior, subrayó, en tanto sólo se fijan limitaciones al número de conductores de plataformas.

El Honorable Senador señor Letelier, observó que lamentablemente se ha determinado que no se fijen tarifas en este nuevo rubro, sin perjuicio de ser partidario de que ello hubiese, efectivamente, sido normado, en tanto cree que el mismo modelo lucrativo de las empresas de aplicaciones precisa de una alta rotación de conductores, producto de que éstos no alcanzan a solventar su inversión con las escasas ganancias que obtienen producto de los servicios de transporte.

Posteriormente, por otro lado, se requiere que las evaluaciones del sector se realicen con datos objetivos, para lo cual, a su parecer, el espacio muestral de sólo doce meses resulta insuficiente.

Sin perjuicio de lo anterior, y no obstante no estimar que el modelo del proyecto sea el óptimo, entiende que las limitaciones actualmente fijadas son lo suficientemente restrictivas para que el parque vehicular se pueda controlar con cierta razonabilidad.

Así, resaltó, precisamente por la razón previamente señalada, es que la apertura de la regulación en comento hacia la posibilidad de existencia de flotas sería muy negativa en su opinión.

Ello, añadió, quizás eventualmente pueda estudiarse después de haberse evaluado adecuadamente el desempeño del sector luego de un tiempo, verificando si las actividades en comento generan o no daños a otros actores del sector transporte.

Por último, expresó que es necesario reflexionar acerca de la posibilidad que otorga el proyecto de que alguien inscriba su vehículo y luego no necesariamente sea quien lo conduzca.

Finalmente, consideró también necesario debatir acerca de la fijación de un determinado tamaño del parque vehicular en el plazo de tres meses fijado en el artículo tercero transitorio de la iniciativa.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, indicó que se debe tener alguna proyección respecto del impacto vial que tendrá la presente iniciativa, en tanto pudiese ser que personas se inscriban en el registro y nunca ejerzan las funciones en cuestión.

En consecuencia, abogó por una coherencia de las distintas definiciones fundamentales que deben adoptarse respecto del diseño institucional que propone impulsar la iniciativa legal en estudio.

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señora Gloria Hutt, resaltó la necesidad de contar con información objetiva y veraz al momento de adoptar decisiones en este ámbito.

Precisamente para alcanzar tal finalidad, agregó, es que se ha dispuesto de un período de evaluación de doce meses para recabar los distintos datos del particular, con el objetivo de no dañar al usuario y a su disponibilidad de oferta de transporte en este específico rubro.

En efecto, resaltó que, al día de hoy, la Secretaría de Estado que encabeza no cuenta con información respecto de la relación existente entre el número de viajes realizados en taxis, respecto de los recorridos efectuados en vehículos asociados a una plataforma, por lo que cualquier establecimiento de un número determinado de móviles sería arbitrario.

El Honorable Senador señor Pizarro, resaltó que diversas definiciones fundamentales cruzan toda la discusión del proyecto de ley en estudio.

La primera, añadió, es, justamente, establecer si se regulará o no a los servicios de transporte que se efectúan por medio de aplicaciones. Lo anterior, observó, en tanto hay países que no han normado esta actividad, otros que derechamente la han proscrito y otros que lo han regulado.

No obstante lo señalado, observó que, si se está debatiendo el proyecto de ley en estudio, estima que la decisión de normar el particular ya se ha asumido.

Sin perjuicio de ello, agregó que es del todo entendible la oposición al proyecto por parte del gremio de taxis, en tanto se trata de actores regulados del sistema, a los cuales el propio Estado les entregó la prestación de un servicio monopólico, bajo ciertas condiciones.

Asentado lo anterior, prosiguió, no es razonable desconocer la realidad actual que se verifica respecto de millones de usuarios en nuestro país, que diariamente realizan viajes por medio de vehículos adscritos a aplicaciones de transporte, por lo que ello se trata de un hecho de la causa el que no se puede pasar por alto.

En esa línea, expresó que los cuestionamientos del sector formal dicen relación con solicitar que tales viajes se realicen por medio de los vehículos legalmente inscritos en la actualidad, cuestión que no ocurre por diversas razones, en tanto muchas personas prefieren emplear las aplicaciones para concertar sus traslados.

Por consiguiente, añadió, de lo que se trata es de disponer de un cierto equilibro entre los nuevos actores y la industria regulada, que no debe conducir a introducir a los primeros la lógica de los segundos, en tanto con ello se desvirtuaría completamente el modo en que funcionan los sistemas digitales.

Muestra de ello, reparó, es que la fijación de tarifas en este ámbito conllevaría a que los usuarios pierdan el incentivo a emplear las aplicaciones de transporte, en tanto ya no sería una alternativa conveniente de traslado.

Así, afirmó que, si bien existe consenso acerca de la necesidad de que las compañías tecnológicas tributen, operen con una personalidad jurídica claramente establecida y se sujeten a ciertas normas mínimas, el debate central discurre en lo referente a las exigencias adicionales a las que se sujetarán tales empresas, especialmente en lo concerniente a los vehículos y conductores por medio de los cuales operan.

A su turno, agregó, no se debe perder de vista que el ingreso de tales actores a este nuevo mercado se generó, principalmente, por medio de personas que eran propietarias de un vehículo y que buscaban una renta adicional, por lo que prestaban sus servicios en sus tiempos libres.

Cuando ello fue visto como una alternativa lucrativa, prosiguió, apareció en el rubro una lógica de un carácter mayormente comercial, que condujo a muchos a adquirir varios vehículos, a fin de hacerse de una flota para operar por medio de aplicaciones.

Precisamente este último punto, destacó, es un punto fundamental de la discusión, en tanto se debe definir con claridad si ello se permitirá o no.

Estrechamente ligado a lo anterior, precisó, es la determinación de cuántos requisitos de operación se exigirán a vehículos y conductores, estimando que, de ser estas excesivas, puede conducir a que sólo las compañías con las espaldas financiaras requeridas para cumplir con tales reglas puedan ejercer sus servicios, fomentando la existencia de flotas profesionales a cargo de un número limitado de compañías que directamente compita con los taxis, siendo ése, a su juicio, el peor escenario, en tanto se distorsionaría una de las finalidades del proyecto, a saber, que un conductor-propietario pueda complementar sus ingresos mediante la provisión temporal de prestaciones de transporte, o que pueda solventar su situación mediante este tipo de actividades en períodos de cesantía.

Finalmente, observó que, de verificarse la existencia de flotas de vehículos, habría que asumir que se trataría de operadores formales que, asociados o no con las plataformas para el financiamiento de su inversión, adquirirían sus vehículos para luego contratar conductores para su operación, configurándose inmediatamente una relación de carácter laboral, sin que ello pudiese pasarse por alto.

En votación la indicación N° 90, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Inciso primero

Indicación Nº 91

91.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo tercero.- Durante los primeros seis meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes, deberán inscribir a los conductores y vehículos que presten servicios, en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores, que reemplacen a aquellos conductores que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

En discusión esta indicación, el Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, sugirió que se adopte la siguiente redacción de la misma:

“Artículo ...- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.”.

En votación la indicación N° 91, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la aprobó con enmiendas, bajo la redacción previamente referida.

Se hace presente que, producto de la discusión en particular de las indicaciones, el precepto en examen quedó contemplado como artículo segundo transitorio.

Indicación Nº 92

92.- De los Honorables Senadores señores Allamand, Coloma y Pizarro, para sustituirlo por el que sigue:

“Artículo tercero.- Durante los primeros tres meses de vigencia de esta ley, las EAT deberán enviar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la nómina de conductores adscritos, la que deberá inscribirse en el registro que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de doce meses. Durante este tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que sustituyan a aquellos a que la EAT haya dado de baja, lo que se acreditará mediante el envío de una nómina de reemplazo. Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, en tanto haberse ya aprobado la indicación N° 91.

En votación la indicación N° 92, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 92 bis

92 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para reemplazarlo por el siguiente:

“Durante los tres primeros meses como plazo máximo, una vez finalizada la tramitación y publicación del reglamento, solo podrán inscribirse en el registro del artículo segundo, un número de automóviles no menor al 50% o equivalente al máximo total de los taxis básicos inscritos en el Registro Nacional de Vehículos de Transporte de Pasajeros en cada región del país. Mismo plazo de inscripción tendrán los conductores que cumplan los requisitos establecidos en la presente ley y su reglamento.

Esta relación de conductores y vehículos deberá ser entregada a la Subsecretaria de Transportes y Telecomunicaciones dentro de los 10 primeros días una vez cumplido el plazo máximo referido en el inciso precedente. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos vehículos y conductores se suspenderá, sin embargo, solo será admisible la inscripción de nuevos vehículos y conductores por otros que se den de baja del referido Registro.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, por las mismas razones señaladas en el debate de la proposición precedente.

En votación la indicación N° 92, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 93

93.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “los conductores de vehículos” por “los conductores trabajadores de vehículos”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, al igual que con propuestas anteriores que abordan materias laborales, sugirió rechazarla, precisamente por haberse acordado que tales tópicos deben ser abordados en otra iniciativa, que regule de manera integral y sistemática la relación laboral entre los trabajadores de empresas de aplicaciones y tales compañías.

En votación la indicación N° 93, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 94

94.- Del Honorable Senador señor Guillier, para sustituir la expresión “nuevos conductores” por “nuevos conductores trabajadores”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla por las mismas razones expresadas con ocasión del debate de la propuesta anterior.

En votación la indicación N° 94, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 95

95.- Del Honorable Senador señor Guillier, para eliminar la siguiente oración: “Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que se den de baja del Registro.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sugirió rechazarla, en tanto haberse aprobado previamente la indicación N° 91.

En votación la indicación N° 95, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 95 bis

95 bis.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la oración: “Al término del referido plazo de doce meses, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definirá fundadamente la apertura de nuevas inscripciones o la mantención de la suspensión, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”, por la siguiente: “Al término del referido plazo de doce meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó proceder de idéntico modo que con la propuesta anterior.

En votación la indicación N° 95 bis, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

Indicación Nº 96

96.- Del Honorable Senador señor Durana, para agregar, después de la expresión “nuevas inscripciones”, la siguiente frase: “, considerando la realidad de cada región”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, recomendó rechazarla, en tanto el punto que aborda la misma ya se consideró, en una línea distinta, en el texto resultante de la indicación N° 91.

En votación la indicación N° 96, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

ARTÍCULO CUARTO

El artículo cuarto transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, señala que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.

A este artículo se presentó una indicación, signada con el Nº 96 bis.

Indicación Nº 96 bis

96 bis.- Del Honorable Senador señor Pizarro, para agregar la siguiente oración final, luego del punto aparte, que pasa a ser seguido:

“Considerando en lo anterior, el aumento del número de fiscalizadores a nivel regional con que contara el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”

En discusión esta indicación, se hizo presente que la misma sería inadmisible, en tanto incide en la administración financiera del Estado, por lo que vulnera la iniciativa exclusiva presidencial al respecto, en conformidad a lo establecido en el inciso tercero del artículo 65 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, y por los argumentos descritos previamente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, en virtud de la atribución que le asiste en conformidad a lo establecido en el inciso primero del artículo 25 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y del inciso cuarto del artículo 118 del Reglamento del Senado, declaró a la indicación Nº 96 bis como inadmisible.

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Indicación Nº 97

97.- De la Honorable Senadora señora Provoste, para agregar, después del artículo cuarto, el siguiente artículo, nuevo:

“Artículo …- Lo establecido en el artículo 6 de la presente ley será exigible transcurridos 6 meses de la publicación del reglamento al que se refiere el artículo 1.”.

En discusión esta indicación, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, se manifestó en contra de la misma, en tanto ella apunta a establecer un período de vacancia legal antes de que comience a regir la exigencia de licencia profesional a los conductores adscritos a las aplicaciones.

En votación la indicación N° 97, la Comisión, por la unanimidad de sus miembros presentes, Honorables Senadores señores Chahuán (Presidente), García Huidobro y Soria, la rechazó.

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REAPERTURA DEL DEBATE

Como se señaló en la parte inicial de este Informe, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones aprobó la reapertura del debate de la presente iniciativa, no obstante haberla previamente despachado en su totalidad.

En efecto, en sesión de data 29 de enero de 2020, dicha instancia legislativa concluyó con la discusión en particular del proyecto de ley en examen.

Sin perjuicio de lo anterior, en sesión de fecha 4 de marzo del año en curso, el Honorable Senador señor Letelier solicitó la reapertura del debate de la iniciativa. De ese modo, conforme a lo dispuesto en el artículo 185 del Reglamento del Senado, en el primer lugar de la sesión de data 11 de marzo del presente año, se procedió a someter a votación la referida petición.

A continuación, se señalan los planteamientos vertidos en esta última sesión, como también el resultado de la mencionada votación.

El Honorable Senador señor Letelier, indicó que su solicitud para reabrir el debate está fundada en estimar como razonable la fijación de una cierta transitoriedad en la vigencia de determinadas exigencias que el proyecto establece respecto de los conductores y vehículos adscritos a las plataformas tecnológicas de transporte.

En concreto, agregó, se trata de los requisitos de antigüedad y cilindrada de los móviles, por una parte, y la obligación de los conductores de contar con licencia profesional, por otra.

Así, añadió, en lo que respecta al cilindraje de los vehículos, el avance tecnológico del sector ha permitido progresivamente bajar la cilindrada exigida, sin que ello obste a la seguridad en el traslado de pasajeros. Lo anterior, precisó, se refleja, por ejemplo, en la reducción del cilindraje a la que se sujetan los taxis en nuestro país.

Ello, prosiguió, sin perjuicio de estimar que el punto anterior debe adaptarse, además, a la realidad propia de los autos eléctricos e híbridos, cuya masificación probablemente se verifique paulatinamente en los próximos años.

De ese modo, sugirió un plazo transitorio de veinticuatro o dieciocho meses para que se haga imperativo, en primer lugar, el contar con la licencia profesional y, en segundo orden, el que los vehículos adscritos a las EAT presenten el cilindraje mínimo exigido por el proyecto.

Lo anterior, finalizó, sin perjuicio de la transitoriedad que la iniciativa ya contempla para la observancia de la antigüedad requerida en los vehículos que se vincularán con las compañías de aplicaciones de transporte.

El Honorable Senador señor Pizarro, compartió la preocupación manifestada por quien le antecedió en el uso de la palabra respecto de los tres puntos previamente indicados.

En tal sentido, indicó que es partidario de que no se impongan restricciones significativas para operar en el rubro que se está regulando, habida cuenta de que el proyecto ya establece estándares no menores en términos de antigüedad y cilindraje de los vehículos, además de la obligación de los conductores de contar con licencia profesional.

Posteriormente, resaltó que, en lo concerniente a esta última exigencia, no sólo le preocupa que se exija inmediatamente cuando entre en vigor el proyecto de ley, sino las limitaciones que existen en la actualidad para acceder a la obtención de las licencias profesionales en nuestro país.

El entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, señaló que se debe sopesar la posibilidad de que todos estos aspectos sean analizados, eventualmente, por la Comisión de Hacienda, en vez de proceder a la reapertura del debate sobre tales puntos en esta instancia.

El Honorable Senador señor Pizarro, expresó no tener inconveniente para proceder a la reapertura del debate, precisamente para abordar desde ya los tópicos en comento, de manera responsable.

El entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, retomando el tema referente a la exigencia de licencia profesional, señaló que ha tomado conocimiento de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha adoptado una decisión de fondo para poder actualizar el procedimiento de obtención de dicho instrumento, por lo que solicitó al Ejecutivo pronunciarse al respecto, además de indicar su posición respecto de las demás materias en discusión.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, observó que, efectivamente, la Cartera de Estado que representa se encuentra estudiando una reforma reglamentaria que apunta a la modernización del acceso a la licencia profesional clase A-1.

En efecto, explicó que, en la actualidad, existe una suerte de distorsión en el proceso de obtención de tal documento, ya que las municipalidades no realizan un examen práctico para tal efecto, sino que basta la acreditación de haber realizado el respectivo curso en la escuela de conductores de que se trate.

Por tal razón, añadió, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pretende disponer de un procedimiento que permita, como una alternativa válida, acreditar los conocimientos pertinentes de manera remota, a lo que se sumaría un examen práctico realizado por la entidad edilicia que corresponda.

De ese modo, sostuvo que la modificación procedimental antes descrita sólo pretende modernizar la obtención de la licencia profesional A-1, sin alivianar los parámetros exigidos para su acceso.

En esa línea, indicó que el Ejecutivo es partidario de mantener el requisito de que los conductores deben contar con tal instrumento para operar vehículos adscritos a plataformas tecnológicas de transporte.

Por otra parte, en lo concerniente a los otros dos tópicos abordados en el debate, expresó que, de acuerdo al texto actual del artículo 7 del proyecto, la cilindrada que se exigirá a los vehículos en este ámbito será fijada por el reglamento respectivo, sin perjuicio que dicho estándar debe ser, a lo menos, el exigido a los taxis básicos. En tal sentido, explicó que a estos últimos están sujetos a la obligación de que sus móviles cuenten con una cilindrada mínima de 1.350 cc.

A su turno, prosiguió, en lo relativo a la antigüedad de los vehículos, la redacción actual de la iniciativa establece que, para efectos de que se registre el móvil en el Registro, éste no debe tener una antigüedad superior a tres años, aumentándose dicho a límite a cinco años cuando se pretenda reemplazar el vehículo.

Sin perjuicio de lo anterior, precisó, el artículo cuarto transitorio del proyecto dispone que, dentro de los treinta y seis primeros meses de vigencia de la iniciativa, se podrán inscribir vehículos de hasta seis años de antigüedad, debiendo luego, al final de dicho intervalo, observarse el requisito de los tres años, antes explicado.

De ese modo, hasta que entre en vigor plenamente el articulado permanente del proyecto, podrán operar vehículos de hasta nueve años de antigüedad.

El entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, consultó al Ejecutivo en qué fecha estimativa entraría a regir el procedimiento alternativo de obtención de la licencia profesional A-1.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondió que se espera que durante el mes de abril ello pueda ser implementado.

El Honorable Senador señor Castro, a su turno, manifestó que las aplicaciones tecnológicas, incluidas las del rubro del transporte, llegaron para quedarse, siendo tal panorama una realidad. Por ello, agregó, se debe velar que tales compañías tributen lo que corresponda, sujetándose a la legislación impositiva que les sea aplicable.

Sin perjuicio de lo anterior, expresó que, en el caso de las personas que laburan como conductores adscritos a las plataformas en cuestión, muchas de ellas lo hacen porque se quedaron sin trabajo o como forma de mejorar sus ingresos. Por tal razón, añadió, en su opinión, no tiene mayor sentido el fijar grandes exigencias para que aquéllas puedan operar en este sector, sea en términos de obligarlas a contar con licencia profesional, o que sus vehículos dispongan de una cilindrada igual a la requerida para los taxis.

Así, sostuvo que, de mantenerse requisitos de esa envergadura, lo que se va a fomentar, en los hechos, es la informalidad de las prestaciones.

Por último, expresó que, a su juicio, la licencia clase B resulta suficiente en este contexto, en tanto va en la dirección de facilitar que las personas puedan, válidamente, efectuar este tipo de servicios en la comunidad.

El Honorable Senador señor Letelier, replicó a quien le antecedió en el uso de la palabra señalando que la obligación de los conductores de aplicaciones de contar con licencia profesional ya es un tema superado, habiéndose resuelto, en el debate en particular del proyecto, que tal exigencia debe mantenerse.

No obstante lo anterior, señaló que, precisamente, para evitar dejar al margen de la regulación a las personas que se encuentran, al día de hoy, realizando las labores en comento, es que se ha propuesto fijar un plazo transitorio en el cual no se exija tal instrumento, sino que sólo se haga luego de tal intervalo.

En seguida, señaló que tal proposición se fundamenta, además, en las limitaciones propias que existen en el número de licencias profesionales que se otorgan al año, justamente por la demanda que existe al respecto de parte de personas que pretenden desempeñarse en el transporte mayor, sea de carga o de pasajeros.

Finalizó indicando que la misma lógica antes descrita debiese seguirse para la obligación de cilindraje de los vehículos.

Por último, preguntó al Ejecutivo qué cilindraje presentan los denominados “citycars”.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondió que la cilindrada de tales móviles va, aproximadamente, entre los 900 a 1.300 cc.

El Honorable Senador señor Pizarro, por su parte, concordó con la idea de establecer una cierta transitoriedad para la exigencia de los requisitos en comento, a fin de que las personas que en la actualidad se encuentran operando con plataformas de transporte no queden al margen de la normativa que se propone, afectando de esa forma la inversión que ellas realizaron.

Luego, manifestó que entiende que un vehículo con una cilindrada menor a los 1.350 cc. perfectamente podría desempeñarse en el rubro, sin que ello signifique un riesgo en la seguridad en el traslado de los pasajeros, precisamente por el avance tecnológico de la industria.

El Honorable Senador señor Letelier, refiriéndose ahora a las obligaciones de antigüedad de los vehículos, observó que, tal como lo indicó antes el señor González, el proyecto ya cuenta con una regla permanente y otra transitoria al respecto, que permitiría sobrellevar las dificultades antes mencionadas en la discusión, al menos en este punto.

El entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, expresó que el mayor margen de tolerancia a la antigüedad de los vehículos, contemplado en el artículo cuarto transitorio, es del todo razonable, por lo que indicó no ser partidario de modificarlo.

El Honorable Senador señor Letelier, destacó ser partidario de establecer todo tipo de barreras de entrada para la industria. Sin perjuicio de lo anterior, subrayó que no se pueden dejar de adoptar medidas responsables en este rubro, que asuman la realidad del sector, especialmente en un escenario futuro sumamente complejo, en donde se avizora una recesión económica mundial y se encuentra en actual desarrollo una pandemia global (COVID-19).

Todos estos elementos, agregó, deben ser sopesados en su mérito, para no afectar a las personas que, actualmente, se encuentran adscritas a una empresa de aplicación de transportes, en tanto, reiteró, avecinarse un escenario laboral difícil.

Justamente por tales razones, añadió, es que sugiere establecer un período transitorio en donde se les dé tiempo a aquéllas a ajustarse a los requisitos permanentes fijados en el proyecto de ley, en lo relativo a contar con licencia profesional y con una determinada cilindrada en sus vehículos.

El Honorable Senador señor Pizarro, a su turno, en lo concerniente a este último aspecto técnico de los móviles (cilindrada de sus motores), expresó que, tal como se ha señalado previamente, se trata de una exigencia que el proyecto de ley remite al reglamento para su determinación, estableciendo que, como mínimo, debe seguir el mismo parámetro al que se sujetan los taxis básicos.

En ese orden de cosas, y en virtud de las posiciones vertidas en el presente debate, entiende que la remisión a la norma administrativa debe ser del todo flexible, precisamente por los constantes avances tecnológicos del rubro, de ahí que sugirió eliminar la referencia, como parámetro mínimo del cilindraje, el estándar aplicable a los taxis básicos.

En efecto, prosiguió, ello se encuentra en línea con evitar complejizar la operación legal de las personas que realizan estas labores.

El Honorable Senador señor Castro, expresó que es una realidad el incremento en el empleo de los móviles adscritos a las plataformas, verificándose una retirada del uso de los taxis tradicionales.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, señaló que, de acuerdo a la proposición del Honorable Senador señor Pizarro, se debería eliminar el actual inciso tercero del artículo 7 del texto del proyecto de ley.

El entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, señaló, nuevamente, ser partidario de que todos estos puntos sean resueltos en la Comisión de Hacienda.

El Honorable Senador señor García Huidobro, concordó con lo sostenido por quien le antecedió en el uso de la palabra, resaltando, a su vez, que votó en contra respecto de la idea misma de legislar esta iniciativa.

Por consiguiente, luego el entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán, sometió a votación la reapertura del debate del proyecto.

En votación el reabrir la discusión de la iniciativa, se pronunciaron por la afirmativa los Honorables Senadores señores Letelier y Pizarro, por la negativa el Honorable Senador señor García Huidobro y se abstuvo el entonces Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Chahuán.

De ese modo, no se alcanzó la unanimidad de los miembros presentes exigida por el artículo 182 del Reglamento del Senado para proceder a la reapertura del debate del proyecto de ley en estudio.

Sin perjuicio de lo anterior, se consigna que el Honorable Senador señor Letelier, al final de la sesión de la Comisión de fecha 11 de marzo del año en curso, solicitó nuevamente el reabrir la discusión de la iniciativa en análisis.

De ese modo, y en virtud de la norma reglamentaria previamente citada, se procedió a votar tal petición en el primer lugar de la sesión de data 18 de marzo del corriente.

En esta última sesión, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, procedió a someter a votación la reapertura del debate del proyecto, señalando que ello sólo lo solicitaba para abordar los tres puntos ya señalados, a saber, antigüedad y cilindrada exigida a los vehículos que se adscribirán a las empresas de aplicaciones de transporte, y a la licencia profesional con que deberán contar los conductores que operarán con dichas compañías.

En votación tal solicitud, se pronunciaron por la afirmativa los Honorables Senadores señor Letelier (Presidente), señora Órdenes y señor Pizarro, y el Honorable Senador señor Chahuán se abstuvo.

Así, en tanto esta última abstención determinaba que quedase sin resolución la proposición en comento, y en conformidad a lo que dispone el artículo 178 del Reglamento del Senado, se pasó de inmediato a repetir la votación, requiriéndose al Honorable Senador señor Chahuán emitir su pronunciamiento.

Sin perjuicio de lo anterior, se deja constancia que se verificó idéntica votación en esta segunda oportunidad, por lo que la citada abstención se sumó a los votos afirmativos, reuniéndose, en consecuencia, el quórum necesario para aprobar la reapertura del debate, esto es, la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión.

Posteriormente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, expresó que, a fin de impulsar una gradualidad en la exigencia de los conductores de contar con licencia profesional, sugirió un plazo de vacancia legal de este requisito por el término de veinticuatro meses, a fin de que en dicho intervalo puedan obtener tal instrumento todas las personas interesadas en trabajar en este rubro, evitando, asimismo, afectar a quienes actualmente se desempeñan en el sector.

Lo anterior, destacó, con independencia del procedimiento de modernización que, al respecto, se encuentra desarrollando el Ejecutivo.

Por último, recomendó seguir una lógica similar a la descrita respecto de la observancia de la obligación de cilindrada de los vehículos en este ámbito.

El Honorable Senador señor Pizarro, indicó que, a su juicio, además de la fijación de un período transitorio, preocupa las limitaciones propias del mecanismo actual de acceso a las referidas licencias.

De ahí, añadió, que le parecían interesantes algunas propuestas vertidas en la discusión en general de la iniciativa en estudio, relativas al establecimiento de exámenes o certificaciones que permitieran acreditar la expertise de la persona en la conducción, que posibilitaran a esta última operar válidamente en el sistema.

Lo anterior, agregó, más allá de la existencia del mecanismo tradicional de obtención de las licencias profesionales.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, recordó que la Cartera de Estado que representa se encuentra generando un cambio reglamentario que permita morigerar las dificultades previamente señaladas.

En efecto, se trata de generar una alternativa al proceso tradicional de obtención de la mencionada documentación, en concreto de la licencia profesional clase A-1, que constará de una acreditación de conocimiento teórico por medio de clases remotas o no presenciales, a lo que se sumará un examen práctico en la municipalidad que corresponda.

En esa línea, señaló que lo relevante es que se verifique que la persona en cuestión tenga la pericia necesaria para desempeñarse adecuadamente en el transporte de pasajeros, por lo que el test en la entidad edilicia surge como una medida apropiada para tal propósito.

Asimismo, expresó que ello no debiese generar mayores complejidades para los municipios, ya que, a diferencia de las licencias profesionales clases A-2, A-3, A-4 y A-5 (que involucran la conducción de vehículos mayores como camiones o buses), la licencia profesional clase A-1 envuelve sólo la operación de móviles de menor tamaño.

Por último, manifestó que este nuevo procedimiento alternativo permitiría soslayar, además, los eventuales déficits existentes en las evaluaciones llevadas a cabo en las escuelas de conductores, más allá de las fiscalizaciones que realiza el Ministerio que representa para evitar que ello ocurra.

Finalmente, señaló que, con este nuevo proceso de obtención de la documentación en comento, más el plazo de vacancia legal que el propio proyecto contempla, entiende que no se precisaría de un período transitorio en este punto.

El Honorable Senador señor Chahuán, coincidió con quien le precedió en el uso de la palabra, señalando que no se hace necesario la disposición de un término transitorio en el que no se exija la licencia profesional a los conductores de aplicaciones de transporte.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, no obstante estimar como positiva la medida impulsada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones al respecto, entendiendo que se orienta en la dirección correcta, tendiente a verificar que el conductor cuente con la pericia y práctica necesarias para asegurar que el traslado de pasajeros se efectuará de manera segura, afirmó que resulta necesario fijar un intervalo gradual en esta materia, que permita no exigir de entrada el requisito de contar con licencia profesional, posibilitando que las personas que operan en el rubro tengan un período transitorio para su obtención, sin que ello signifique que sigan operando clandestina o informalmente.

Así, resaltó que no es partidario de generar mayor cesantía por disponer inmediatamente la entrada en vigor del requisito en comento una vez iniciada la vigencia de la iniciativa legal en examen. Lo anterior, destacó, especialmente en consideración de la crisis social y sanitaria por la que atraviesa nuestro país.

De ese modo, reiteró su proposición de establecer un plazo transitorio de dieciocho meses para comenzar a exigir la citada licencia.

La Honorable Senadora señora Órdenes, expresó su respaldo a la proposición en comento, explicando que la misma no establece que el requisito en cuestión se eliminará, sino sólo que aquél comenzará a regir luego de un año y medio de entrada en vigencia la ley.

En este punto, se consignó que, habiéndose reabierto el debate, la fijación del plazo transitorio en comento debiese disponerse, con las modificaciones pertinentes, en el contenido de la indicación N° 97, de autoría de la Honorable Senadora señora Provoste, que justamente aborda el particular, haciéndose presente que la misma fue rechazada inicialmente.

Así, se recomendó aprobar con modificaciones tal indicación, bajo el siguiente texto, el que por razones de técnica legislativa debiese contemplarse como artículo tercero transitorio:

“Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.”.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, sometió a votación la aludida indicación, bajo la redacción sugerida.

En votación la indicación N° 97, la Comisión, por dos votos a favor, de los Honorables Senadores señor Letelier (Presidente) y señora Órdenes, y el voto en contra del Honorable Senador señor Chahuán, la aprobó con modificaciones, bajo el tenor antes descrito.

Posteriormente, el Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, consultó la posición del Ejecutivo respecto a la eventual fijación de un plazo transitorio para la exigencia del requisito de antigüedad y de cilindraje de los vehículos en este contexto.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, respondiendo a la pregunta antes formulada, sostuvo, en primer lugar, que es razonable la progresividad que ya se encuentra fijada respecto de la obligación de antigüedad que deben observar los vehículos que operarán con las EAT.

De hecho, resaltó, fue el propio Ejecutivo quien sugirió la fórmula transitoria que finalmente se aprobó, habida cuenta de las exigencias que quedaron plasmadas en el articulado permanente de la iniciativa en este punto.

Por su parte, en lo concerniente al cilindraje al que deberán sujetarse los móviles, indicó que el Ministerio que representa es partidario de conservar la redacción actual del proyecto, tal como se despachó.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, indicó que su propuesta de progresividad en materia de cilindrada sólo responde a la necesidad de evitar que, por razón de este requisito, queden al margen de la regulación muchos conductores que actualmente operan en plataformas de transporte, generándose así una merma económica significativa para ellos, cuestión que se acentúa por el contexto social y sanitario en el que se encuentra nuestro país.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, precisó que la Cartera que representa vela, fundamentalmente, por los aspectos propios de la movilidad en los proyectos de ley que impulsa, siendo los demás factores en juego decisiones que asumen otras Secretarías de Estado.

Sin perjuicio de lo anterior, explicó que la redacción actual de la iniciativa dispone que los requisitos técnicos que deberán observar los vehículos del rubro serán fijados por un reglamento, los que no podrán ser menores que los exigidos a los taxis básicos.

Así, recordó que la referencia al parámetro mínimo del sector formal fue introducido durante la discusión del proyecto en el primer trámite constitucional, en la Honorable Cámara de Diputados. En dicha oportunidad, el precepto se incorporó bajo la lógica de igualdad de trato entre los taxis básicos y los vehículos adscritos a las EAT.

No obstante lo expresado, resaltó que lo relevante para el Ejecutivo es conservar que la fijación de las condiciones técnicas de los móviles sea dispuesto por el reglamento, sin que ello quede fijado, de manera rígida, en la ley, cuestión que sería un despropósito en consideración del dinámico avance de la industria en esta materia.

El Honorable Senador señor Pizarro, recordó que su proposición en este punto era, precisamente, eliminar el inciso tercero del artículo 7, a fin de suprimir las referencias a los taxis básicos en este ámbito.

Lo anterior, resaltó, en la lógica de que luego la normativa reglamentaría dispusiera requisitos técnicos acordes con las necesidades de seguridad propias del rubro, las que, al día de hoy, ya no se relacionan directamente con la cilindrada del motor, sino que con otros factores del vehículo, como su carrocería, sus airbags, entre otros.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, no estimó apropiado eliminar el inciso en cuestión, en tanto la idea de igualdad de trato ha sido parte de toda la discusión del proyecto.

Por lo mismo, destacó, es que sugiere un plazo transitorio de treinta y seis meses para que los vehículos puedan ajustarse al cilindraje mínimo que se les exige a los taxis básicos.

El Jefe de Gabinete de la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, explicó que, al menos desde el punto de vista técnico, no aparejaría mayores dificultades para la Secretaría de Estado que representa la supresión del inciso tercero del artículo 7.

En efecto, afirmó que la regulación reglamentaria que se proyecta siempre tendrá en consideración el principio de igualdad de trato, en tanto se pretende actualizar la normativa aplicable al sector de taxis, conforme al avance tecnológico.

El Honorable Senador señor Pizarro, aseveró que la argumentación previamente efectuada refleja, a su parecer, que la dificultad del particular viene dada por la necesaria evaluación de las normas técnicas aplicables a los taxis básicos, las que requieren de una revisión periódica, probablemente de manera anual, por lo que recomendó, al final del citado inciso tercero del artículo 7, incorporar una frase en tal sentido.

El Presidente de la Comisión, Honorable Senador señor Letelier, concordó con la propuesta realizada por quien le antecedió en el uso de la palabra.

De ese modo, se sugirió intercalar, en el referido inciso, la siguiente frase entre la expresión “taxis básicos” y el punto aparte: “, las que serán revisadas anualmente”.

En votación la proposición previamente descrita, la Comisión, en virtud de lo dispuesto en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, por cuatro votos a favor, de los Honorables Senadores señor Letelier (Presidente), señora Órdenes y señores Chahuán y Pizarro, y la abstención del Honorable Senador señor García Huidobro, la aprobó.

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MODIFICACIONES

En mérito de las consideraciones anteriormente expuestas, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros las siguientes modificaciones al proyecto de ley, aprobado en general por el Honorable Senado, que consta en el Primer Informe:

ARTÍCULO 2

Inciso primero

--- Agregar, después de la expresión “un registro”, la palabra “electrónico”.

(Indicación N° 7, aprobada 3x0).

Letra d)

--- Agregar, luego del punto y coma, que pasa a ser punto seguido, la siguiente expresión “Los primeros,”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 3x0).

--- Agregar, después de la expresión “cuya inscripción corresponda”, lo siguiente: “, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo”.

(Indicación N° 10, aprobada 3x0).

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Inciso segundo, nuevo

--- Incorporar el siguiente inciso segundo, nuevo:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.”.

(Indicación N° 13, aprobada 3x0).

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ARTÍCULO 3

Inciso quinto

--- Reemplazar la expresión “de propiedad de “, por la frase “cuyos propietarios o meros tenedores sean”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

ARTÍCULO 4

Letra d)

--- Reemplazar la expresión “de vida para el conductor”, por la siguiente: “de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor”.

(Indicación N° 28, aprobada 3x1 en contra).

ARTÍCULO 5

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Letra b), nueva

--- Consultar, a continuación de la letra a), la siguiente letra b), nueva:

“b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

(Indicación N° 33, aprobada 4x0 e Indicación N° 37 bis, aprobada con modificaciones 5x0).

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Letra b)

--- Pasó a ser letra c), sin enmiendas.

Letra c)

--- Pasó a ser letra d), agregándose, después de la expresión “ruta o trazado”, lo siguiente: “, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

(Indicación N° 36, aprobada con modificaciones 4x1 en contra).

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Letra e), nueva

--- Incorporar la siguiente letra e), nueva:

“e) Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.”.

(Indicaciones Nos 38 y 39, aprobadas con modificaciones 2x1 en contra).

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Letras d) y e)

--- Pasaron a ser letras f) y g), respectivamente, sin enmiendas.

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Letras h) e i), nuevas

--- Incorporar las siguientes letras h) e i), nuevas:

“h) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

i) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.”.

(Indicación N° 42, aprobada con modificaciones 3x0).

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Letra f)

--- Pasó a ser letra j), sin enmiendas.

ARTÍCULO 6

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--- Agregar los siguientes incisos nuevos, a continuación del inciso primero:

“El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero. Ello sólo podrá realizarse cuando el vehículo esté detenido, o en caso de que el conductor no esté transportando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado.”.

(Indicaciones Nos 46 y 48, aprobadas con modificaciones 3x0).

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ARTÍCULO 7

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Inciso segundo, nuevo

--- Incorporar el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

(Indicación N° 54, aprobada 3x0).

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Inciso segundo, que pasó a ser tercero

--- Intercalar la siguiente frase entre la expresión “taxis básicos” y el punto aparte: “, las que serán revisadas anualmente”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x1 abstención).

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Inciso cuarto, nuevo

--- Agregar el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Sin perjuicio de lo anterior, para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2, y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.”.

(Indicación N° 55 ter, aprobada con modificaciones 3x0).

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ARTÍCULO 8

Inciso primero

--- Reemplazar el punto final por una coma y agregar la siguiente frase:

“, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.”.

(Indicación N° 55 quáter, aprobada con modificaciones 3x0).

ARTÍCULO 11

Inciso primero

Letra g)

--- Sustituirla por la que sigue:

“g) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.”.

(Indicación N° 67, aprobada con modificaciones 4x0).

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Letra k), nueva

--- Incorporar la siguiente letra k), nueva:

“k) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

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ARTÍCULO 12

Inciso segundo

--- Agregar, luego del punto aparte, que pasa a seguido, la siguiente oración final:

“En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.”.

(Indicación N° 74, aprobada con modificaciones 2x1 abstención).

Inciso quinto

--- Reemplazar la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento”, por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año”.

(Indicación N° 76 bis, aprobada 2x1 abstención).

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ARTÍCULO 13, NUEVO

--- Incorporar el siguiente artículo 13, nuevo:

“Artículo 13.- El conductor que adultere los datos de geolocalización, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales, debiendo las EAT, en caso de reincidencia, darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

(Indicación N° 78, aprobada con modificaciones 3x0).

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ARTÍCULO 13

--- Pasó a ser artículo 14, con las siguientes enmiendas.

Inciso primero

--- Reemplazar la expresión “Al conductor”, por “El conductor”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

--- Sustituir la oración “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente:

“Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

(Indicación N° 79, aprobada con modificaciones 4x0).

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Inciso tercero, nuevo

--- Agregar el siguiente inciso tercero, nuevo:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

(Indicación N° 80, aprobada sin modificaciones 5x0).

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ARTÍCULO 15, NUEVO

--- Consultar el siguiente artículo 15, nuevo:

“Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.”.

(Indicación N° 81, aprobada con modificaciones 5x0).

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ARTÍCULOS 14 Y 15

--- Pasaron a ser artículo 16 y 17, respectivamente, sin enmiendas.

ARTÍCULO 16

--- Pasó a ser artículo 18, reemplazado por el siguiente texto:

“Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

(Indicación N° 86.a, aprobada 2x1 abstención).

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ARTÍCULO 19, NUEVO

--- Agregar el siguiente artículo 19, nuevo:

“Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.”.

(Indicación N° 89, aprobada con modificaciones 3x2 abstenciones).

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO

--- Reemplazar su primera oración, por la siguiente:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”.

(Indicación N° 90.a, aprobada 3x1 abstención)

ARTÍCULO SEGUNDO TRANSITORIO

--- Eliminarlo.

(Indicación N° 90.b, aprobada 4x0).

ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO

--- Pasó a ser artículo segundo transitorio, con la siguiente enmienda.

Inciso primero

--- Reemplazarlo por el que sigue:

“Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.”.

(Indicación N° 91, aprobada con modificaciones 3x0).

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ARTÍCULO TERCERO TRANSITORIO, NUEVO

--- Incorporar el siguiente artículo tercero transitorio:

“Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.”.

(Indicación N° 97, aprobada con modificaciones 2x1 en contra).

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ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO, NUEVO

--- Incorporar el siguiente artículo cuarto transitorio, nuevo:

--- “Artículo cuarto.- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.”.

(Artículo 121, inciso final del Reglamento del Senado, aprobado 4x0).

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ARTÍCULO CUARTO TRANSITORIO

--- Pasó a ser artículo quinto transitorio, sin enmiendas.

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Como consecuencia de las modificaciones efectuadas en la reapertura del debate anteriormente descrita, el proyecto de ley que os propone aprobar vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros, estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.

f) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

g) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

h) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

i) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

j) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero. Ello sólo podrá realizarse cuando el vehículo esté detenido, o en caso de que el conductor no esté transportando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Sin perjuicio de lo anterior, para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2, y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

k) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- El conductor que adultere los datos de geolocalización, incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales, debiendo las EAT, en caso de reincidencia, darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.

Artículo quinto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 9 de octubre de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto; 16 de octubre de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Jorge Pizarro Soto; 13 de noviembre de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga; 27 de noviembre de 2019, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto; 8 y 15 de enero de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga; 22 de enero de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto, y 29 de enero de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel, Jorge Pizarro Soto y Jorge Soria Quiroga. Reapertura del debate, discutida inicialmente en sesión celebrada el día 11 de marzo de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señores Francisco Chahuán Chahuán (Presidente), Alejandro García Huidobro Sanfuentes, Juan Pablo Letelier Morel y Jorge Pizarro Soto, y aprobada en sesión celebrada el día 18 de marzo de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señor Juan Pablo Letelier Morel (Presidente), señora Ximena Órdenes Neira (Jorge Soria Quiroga), y señores Francisco Chahuán Chahuán, Alejandro García Huidobro Sanfuentes y Jorge Pizarro Soto.

Sala de la Comisión, a 20 de marzo de 2020.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

BOLETÍN N° 11.934-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, regulando, asimismo, el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. De igual modo, se disponen determinados requisitos a los conductores asociados a tales plataformas, siendo el principal el que deban contar con licencia profesional, facultando, a su turno, a dicha Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte. Por último, se pretenden contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresas de Aplicaciones de Transportes (EAT) como para los conductores, además de contemplar herramientas administrativas de carácter regulatorio, destinadas al mismo fin.

II. ACUERDOS:

Indicación Nº 1, rechazada 4x0.

Indicación Nº 2, rechazada 4x0.

Indicación Nº 3, rechazada 3x0.

Indicación Nº 4, rechazada 3x0.

Indicación Nº 5, rechazada 2x1 a favor.

Indicación Nº 6, rechazada 2x1 a favor.

Indicación Nº 7, aprobada 3x0.

Indicación Nº 8, rechazada 3x0.

Indicación Nº 8 bis, rechazada 2x1 a favor.

Indicación Nº 9, rechazada 3x0.

Indicación Nº 9 bis, rechazada 3x0.

Indicación Nº 10, aprobada 3x0.

Indicación Nº 11, rechazada 3x0.

Indicación Nº 12, declarada inadmisible.

Indicación Nº 13, aprobada 3x0.

Indicación Nº 14, declarada inadmisible.

Indicación Nº 15, rechazada 3x0.

Indicaciones Nos 16 y 17, declaradas inadmisibles.

Indicación Nº 18, rechazada 3x0.

Indicación Nº 19, rechazada 3x0.

Indicaciones Nos 20 a y 20 b, rechazadas 4x0.

Indicación Nº 20, primera votación 2 votos en contra, 1 voto a favor y 1 abstención. Segunda votación presentó idéntico resultado, por lo que la abstención se sumó a la votación mayoritaria, resultando la indicación rechazada por 3x1 a favor (artículo 178 del Reglamento del Senado).

Indicación Nº 21, rechazada 4x0.

Indicación Nº 22, declarada inadmisible.

Indicación Nº 23, rechazada 4x0.

Indicación Nº 24, declarada inadmisible.

Indicación Nº 25, rechazada 4x0.

Indicación Nº 26, declarada inadmisible.

Indicación Nº 27, rechazada 2x1 a favor.

Indicación Nº 28, aprobada 3x1 en contra.

Indicación Nº 29, rechazada 3x0.

Indicación Nº 30, rechazada 3x0.

Indicación Nº 31, rechazada 3x0.

Indicación Nº 32, rechazada 3x0.

Indicación Nº 32 bis, rechazada 3x0.

Indicación Nº 33 a, rechazada 3x0.

Indicación Nº 33, aprobada 4x0.

Indicación Nº 34, rechazada 5x0.

Indicación Nº 35, rechazada 5x0.

Indicación Nº 36, aprobada con modificaciones 4x1 en contra.

Indicación Nº 37, rechazada 5x0.

Indicación Nº 37 bis, aprobada con modificaciones 5x0.

Indicaciones Nos 38 y 39, aprobadas con modificaciones 2x1 en contra.

Indicación Nº 40, declarada inadmisible.

Indicación Nº 41, rechazada 3x0.

Indicación Nº 42, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 43, declarada inadmisible.

Indicación Nº 44, rechazada 3x0.

Indicación Nº 45, rechazada 3x0.

Indicación Nº 46, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 47, rechazada 3x0.

Indicación Nº 48, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 49, rechazada 3x0.

Indicación Nº 50, rechazada 4x0.

Indicación Nº 51, rechazada 4x0.

Indicación Nº 52, primera votación 2 votos a favor y 2 en contra. Segunda votación presentó idéntico resultado, siendo en consecuencia rechazada la indicación (artículo 182 del Reglamento del Senado).

Indicación Nº 53, primera votación 2 votos a favor y 2 en contra. Segunda votación presentó idéntico resultado, siendo en consecuencia rechazada la indicación (artículo 182 del Reglamento del Senado).

Indicación Nº 54, aprobada 3x0.

Indicación Nº 55, rechazada 3x0.

Indicación Nº 55 bis, retirada.

Indicación Nº 55 ter, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 55 quáter, aprobada con modificaciones 3x0 la primera parte de la indicación y declarada inadmisible la segunda parte de la misma.

Indicación Nº 55 quinquies, declarada inadmisible.

Indicaciones Nos 56 y 57, rechazadas 5x0.

Indicación Nº 58, rechazada 4x0.

Indicación Nº 59, rechazada 4x0.

Indicación Nº 60, declarada inadmisible.

Indicación Nº 61, rechazada 4x0.

Indicación Nº 62, rechazada 4x0.

Indicación Nº 63, rechazada 4x0.

Indicación Nº 64, rechazada 4x0.

Indicaciones Nos 65 y 65 bis, rechazadas 4x0.

Indicación Nº 66, rechazada 4x0.

Indicación Nº 67, aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 68, rechazada 4x0.

Indicación Nº 69, rechazada 2x1 abstención.

Indicación Nº 70, rechazada 3x0.

Indicación Nº 71, rechazada 3x0.

Indicación Nº 72, rechazada 3x0.

Indicación Nº 73, rechazada 3x0.

Indicación Nº 74, aprobada con modificaciones 2x1 abstención.

Indicación Nº 75, rechazada 3x0.

Indicación Nº 76, rechazada 2x1 abstención.

Indicación Nº 76 bis, aprobada 2x1 abstención.

Indicación Nº 77, rechazada 5x0.

Indicación Nº 78, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 79, inicialmente aprobada con modificaciones 5x0. Luego se procedió a la reapertura del debate de la misma, resultando posteriormente aprobada con modificaciones 4x0.

Indicación Nº 80, aprobada 5x0.

Indicación Nº 81, aprobada con modificaciones 5x0.

Indicación Nº 82, rechazada 5x0.

Indicación Nº 83, rechazada 5x0.

Indicación Nº 84, declarada inadmisible.

Indicación Nº 85, declarada inadmisible.

Indicación Nº 85 bis, declarada inadmisible.

Indicación Nº 86 a, aprobada 2x1 abstención.

Indicación Nº 86 b, rechazada 2x1 abstención.

Indicación Nº 86, rechazada 5x0.

Indicación Nº 87, rechazada 3x0.

Indicación Nº 88, rechazada 5x0.

Indicación Nº 89, aprobada con modificaciones 3x2 abstenciones.

Indicación Nº 90 a, aprobada 3x1 abstención.

Indicación Nº 90 b, aprobada 4x0.

Indicación Nº 90, rechazada 3x0.

Indicación Nº 91, aprobada con modificaciones 3x0.

Indicación Nº 92, rechazada 3x0.

Indicación Nº 92 bis, rechazada 3x0.

Indicación Nº 93, rechazada 3x0.

Indicación Nº 94, rechazada 3x0.

Indicación Nº 95, rechazada 3x0.

Indicación Nº 95 bis, rechazada 3x0.

Indicación Nº 96, rechazada 3x0.

Indicación Nº 96 bis, declarada inadmisible.

Indicación Nº 97, inicialmente rechazada 3x0. Luego de reabierto el debate del proyecto, la misma fue aprobada con modificaciones 2x1 en contra.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: se divide en cinco Títulos, los que constan de 19 artículos permanentes y 5 disposiciones transitorias.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: El inciso cuarto del artículo 12 y el inciso segundo del artículo 14 del proyecto, son de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radican en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones contempladas en la iniciativa.

Sin perjuicio, y como complementos indispensables de tales preceptos, también comparten tal carácter normativo referido, los artículos 11, 13 y 14 (sólo en lo referente a los ilícitos contravencionales contemplados en esta última disposición).

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las disposiciones mencionadas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

V. URGENCIA: simple, de fecha 11 de marzo del año 2020.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. el

Presidente de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 4 de abril de 2019, dándose Cuenta en la sesión 8ª ordinaria, de data 9 de abril del mismo año, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y a la de Hacienda, en su caso.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: segundo informe.

X. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Código Penal, Título séptimo, Párrafos 5º y 6º.

2.- Ley Nº 20.000, que sustituye la ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas.

3.- Decreto con fuerza de ley Nº 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 193 a 196.

4.- Ley Nº 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado.

5.- Ley Nº 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

6.- Decreto supremo Nº 80, de 13 de septiembre de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta el transporte privado remunerado de pasajeros, y modifica el decreto Nº 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros y deja sin efecto decreto que indica.

Valparaíso, 20 de marzo de 2020.

ANA MARÍA JARAMILLO FUENZALIDA

Abogada Secretaria de la Comisión

[1]Los demás autores son los Honorables Senadores señora Muñoz y señores Guillier Huenchumilla e Insulza.

2.7. Informe de Comisión de Hacienda

Senado. Fecha 02 de marzo, 2022. Informe de Comisión de Hacienda en Sesión 132. Legislatura 369.

?INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

BOLETÍN N° 11.934-15

HONORABLE SENADO:

La Comisión de Hacienda tiene el honor de emitir su informe acerca del proyecto de ley de la referencia, iniciado en Mensaje de Su Excelencia, el Presidente de la República.

A una o más de las sesiones en que la Comisión analizó este asunto asistió el Honorable Senador señor Kast.

Concurrieron, asimismo, las siguientes personas:

Del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Ministra, señora Gloria Hutt; la Jefa del Programa de Fiscalización de la Subsecretaría, señora Paula Flores; el Jefe de Gabinete, señor Juan Carlos González; la Jefa de la División de Normas de la Subsecretaría de Transportes, señora. Carola Jorquera; la Asesora Legislativa, señora Josefina Hubner; el Encargado de Relaciones Internacionales, señor Jorge Gómez, y la Jefa de la División de Normas del Ministerio, señora Lorena Araya.

Del Servicio de Impuestos Internos, el Director, señor Fernando Barraza; el Subdirector Normativo, señor Simón Ramírez, y la Subdirectora de Asistencia al Contribuyente, señora Verónica Valle.

Del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, el Coordinador Legislativo, señor Francisco Del Río.

De la Dirección del Trabajo, la Directora, señora Lilia Jerez.

Del Ministerio de Hacienda, el Coordinador Legislativo, señor José Riquelme.

De la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), la Secretaria Ejecutiva, señora Johanna Vollrath.

De la Confederación de Taxis de Regiones, los representantes, señor Luis Dubó (La Serena), y señor Alexis Hernández (Viña del Mar).

De DiDi, el Director Asuntos Corporativos, y de la Asociación de Plataformas de Movilidad (ACHIPLAM), el Presidente, señor Felipe Simonsohn.

De la Comisión Nacional de Productividad, el Secretario Ejecutivo, señor Rodrigo Krell; la Directora Jurídica, señora María Ignacia Gómez, y la Economista, señora Mariana Del Río.

De la Empresa Transvip, el Gerente General, señor Santiago Caicedo.

De la Empresa BEAT Chile, el Gerente General, señor Hans Hanckes.

De ACUA CHILE, la Presidenta, señora Daniela Saba.

De CONATACH, el Vocero, señor Claudio Morales.

De UBER Chile, el Gerente de Asuntos Gubernamentales, señor Nicolás Sánchez.

De Agretraptur A.G. (IV Región), la Presidenta, señora Solange Latournerie.

De Mi Taxi Colectivo F.G. (Ñuble y Bío Bío), el Presidente, señor Marcelo Villalobos (Secretario Nacional - Conatacoch C.G.).

La asesora del Honorable Senador Coloma, señora Carolina Infante.

El asesor del Honorable Senador García, señor José Miguel Rey.

El asesor del Honorable Senador Lagos, el asesor, señor Reinaldo Monardes.

El asesor de la Honorable Senadora Rincón, señor Gonzalo Mardones.

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Cabe señalar que el proyecto de ley fue aprobado previamente, en segundo informe, por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

A la Comisión de Hacienda, en tanto, le correspondió pronunciarse sobre los asuntos de su competencia, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 17 de la ley orgánica constitucional del Congreso Nacional y de lo acordado por la Sala del Senado en sesión de 9 de abril de 2019.

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NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL

La Comisión de Hacienda se remite, al efecto, a lo consignado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su segundo informe.

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Para efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de que la Comisión de Hacienda introdujo enmiendas en el artículo 11 letra e) y en el artículo 13 del texto despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

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SESIÓN CELEBRADA EL 22 DE MAYO DE 2020

Previo a la discusión de los asuntos de competencia de la Comisión, la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones efectuó una presentación, en formato power point, del siguiente tenor:

PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN BOLETÍN 11.934-15

SÍNTESIS DE LA TRAMITACIÓN Y ESTADO ACTUAL

TRÁMITES PENDIENTES

- Comisión de Hacienda del Senado

- Aprobación en Particular en Sala del Senado

- Tercer trámite

USO DE SERVICIOS MEDIANTE PLATAFORMAS

NECESIDAD DE LA REGULACIÓN

LA SITUACIÓN ACTUAL DE INFORMALIDAD GENERA SÓLO EXTERNALIDADES NEGATIVAS:

- Un sector regulado compite contra otro que no tiene regulación.

- Las aplicaciones no están tributando ni son susceptibles de someterse a fiscalización o jurisdicción laboral.

- Los usuarios no están siendo atendidos bajo condiciones de seguridad de ningún tipo (datos, información, revisión técnica, trazabilidad de los viajes, conductores acreditados).

- Bajas barreras de entrada a las EAT y los filtros insuficientes en cuanto a características de los vehículos y calidad de los conductores.

- Se requiere fortalecer la fiscalización para controlar la informalidad, especialmente las modalidades tipo “pool”, que el proyecto prohíbe, y que afectan gravemente al transporte público menor (taxis colectivos).

- El proyecto abre la posibilidad de modernizar el sector de los taxis, preparándolos para competir por calidad, en condiciones equilibradas.

- Mantener la situación actual expone a los usuarios a la informalidad y configura el escenario de mayor competencia desbalanceada para los servicios de taxis.

- El proyecto ha avanzado a través de diálogos y consensos, priorizando a los usuarios.

PRINCIPIOS TRANSVERSALES EN EL PROYECTO DE LEY

- Prioridad de los usuarios

- Equilibrar la cancha

- Aumentar las opciones de movilidad

- Seguridad personal para los usuarios y seguridad vial

- Libertad para tarifas (tarifas dinámicas/promedio)

- Enfoque en la calidad del servicio

- Este es un servicio de transporte (no tecnológico o de intermediación)

- Esto no es una ley laboral, tributaria o de comercio

- Certeza en el marco legal

CONTENIDOS PRINCIPALES

- Empresas de transporte (EAT), registradas en el país.

- Marco amplio y exigente de transparencia e información.

- Conductores profesionales y requisitos para los vehículos.

- Cuota de mercado flexible (supervisada por MTT).

- Registro electrónico y público de aplicaciones, conductores y vehículos, con un flujo de información permanente e intensivo.

- Facultad del MTT para regular vía condiciones de operación.

- Cuidado por los datos de los usuarios.

- Los conductores y taxistas son libres para la inscripción.

- Procedimientos de multas y sanciones para EAT, conductores y pasajeros.

- Prohibición de los servicios de auto compartido e informales.

- Interacción entre servicios (Subtrans, JPL, SII)

- Sometimiento a las normas de protección del consumidor.

¿POR QUÉ LAS PLATAFORMAS DIGITALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS SON CONSIDERADAS EN EL PROYECTO COMO “EMPRESAS DE TRANSPORTES” (EAT)?

Las apps son servicios que a través de plataformas tecnológicas, ponen a disposición de las personas un servicio que permite a un pasajero contactarse con un conductor para ser trasladado desde un origen a un destino determinado. La empresa administradora determina la tarifa, propone una ruta, remunera al conductor y cobra al pasajero. En consecuencia, su naturaleza jurídica excede la de una plataforma tecnológica de facilitación. Por esto, en el proyecto de ley (en adelante el “Proyecto”) son consideradas como “empresas de transporte remunerado de pasajeros.”

Además, desde una perspectiva laboral, tributaria y de libre competencia, el “mercado relevante” a considerar es el mercado del transporte, y no el de las plataformas tecnológicas.

¿PUEDEN LOS TAXIS OPERAR EN PLATAFORMAS?

El proyecto permite a los taxis inscritos operar tanto en la modalidad actualmente autorizada, como a través de plataformas tecnológicas. El inverso no se autoriza, es decir, los vehículos registrados en plataformas solo pueden operar en esa modalidad.

Los conductores pueden registrarse en más de una plataforma y son libres de prestar servicios en las que ellos prefieran.

Principales cambios incorporados en Comisión de Transportes del Senado

1. Se flexibiliza la restricción para circular sólo en la región de inscripción, en cuanto a permitir retorno a la región con pasajeros;

2. La cobertura del seguro de vida del conductor incluye la invalidez;

3. El conductor recibe información del viaje del pasajero (destino, calificación, forma de pago) a objeto que pueda evaluar la decisión de prestar el servicio;

4. Se obliga a las EAT a disponer de una tarifa sustentable;

5. Deber de informar (ex-ante) de las EAT sobre condiciones de contratación del servicio y los sistemas de evaluación;

6. Exigencia de certificado de antecedentes para los conductores;

7. Requisitos para los autos: revisión técnica cada seis meses, antigüedad máxima de 3 años al inscribirse y 5 años al reemplazar. TRANSITORIO: Durante los primeros 36 meses de vigencia de la ley, se aceptan vehículos de hasta seis años;

8. En el caso de un taxi que preste servicios de plataforma, el usuario elige si paga valor taxímetro o valor de plataforma;

9. Especificaciones para la reincidencia o faltas graves en el régimen sancionatorio, habilitándose el medio de prueba audiovisual como base de presunción;

10. Se mantiene la exigencia de licencia profesional. TRANSITORIO: se exige a partir de 18 meses posteriores a la vigencia de la ley.

Nota: el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.

11. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro.

12. Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

ARTÍCULOS QUE REQUIEREN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA DEL SENADO

- Artículo 2º, que dispone la creación de un registro electrónico;

- Artículo 3º inciso tercero, autoriza al MTT para fijar un cobro por las inscripciones;

- Artículo 7º, considera la exigencia de un distintivo (considerado como ingreso en el informe financiero);

- Artículos 12, 13 y 14, consideran infracciones sancionadas con multas a beneficio estatal;

- Artículo quinto transitorio, dispone que el mayor gasto fiscal que genere el proyecto, durante el primer año será financiado con cargo a la partida del MTT, sin perjuicio de la facultad del Ministerio de Hacienda de suplementar con cargo a la partida de Tesoro Público.

La señora Ministra hizo presente que en la actualidad muchas personas tienen gran interés en el pronto despacho del proyecto, porque atendidas las circunstancias que atraviesa el país producto de la pandemia podrían verse beneficiadas por la regulación que establece.

El Honorable Senador señor Coloma expresó que se trata de una iniciativa compleja con materias que fueron resueltas con bastante acierto.

Sobre la obtención de licencia profesional, acotó que se trata de un proceso lento y costoso, y la situación con el paso de los años ha evolucionado. Mencionó que la señora Ministra informó que se harán algunos cambios, por lo que sería necesario conocer qué se busca en ese aspecto. Opinó que debería exigirse gran rigurosidad en la prueba práctica de conducción.

Observó que muchas de las plataformas digitales operan como complemento de otro tipo de trabajos y funcionan precisamente cuando el empleo se contrae.

El Honorable Senador señor Montes planteó que las materias de competencia de Hacienda se relacionan con un todo que debe ser analizado como tal.

Consultó cuáles son las inquietudes de los gremios y si lo aprobado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones coincide con lo expuesto por el Ejecutivo.

El Honorable Senador señor García preguntó, entendiendo que los taxis podrán incluirse dentro de estas plataformas, cómo se continuará con el llamado congelamiento de los permisos.

El Honorable Senador señor Lagos observó que existen diversas situaciones, con personas que trabajan permanentemente en este ámbito y otras que lo hacen esporádicamente, con intereses distintos en la materia. Por lo mismo, consultó cómo se han abordado dichos aspectos en relación a intereses gremiales y laborales.

Asimismo, preguntó si quedarán regulados tal como si fuesen taxis, incluso con los colores que se les exigen, o será otra la regulación que se aplique.

El Honorable Senador señor Pizarro sostuvo que ninguno de los sectores involucrados en el proyecto se siente enteramente satisfecho con el mismo.

Afirmó que, por una parte, las plataformas digitales quisieran seguir operando sin control ni supervisión y, por otra, los usuarios prefieren la forma en que se presta este servicio y lo prefieren a la locomoción regulada, por lo que la autoridad, en la disyuntiva de regular o no, debiendo optar si dejarlo como ilegal o no, toma la decisión de regularlas de esta forma, lo que también genera molestia de quienes operan los taxis básicos que sienten que enfrentan una competencia desleal.

Agregó que el proyecto cuenta con muchos aspectos debatidos en los que no existe acuerdo y que con mucho esfuerzo se logró alcanzar el resultado que expone el informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones. Planteó que lo mismo ocurrió en la Cámara de Diputados.

Observó que se da la paradoja de que en la actualidad opera masivamente una plataforma digital que no cumple con las disposiciones del sector regulado en cuanto a estándares de seguridad y que, sin embargo, proporciona a los usuarios mayor sensación de seguridad.

La señora Ministra expuso, en lo referente a las licencias profesionales, que actualmente existe un proceso largo y no muy pulcro respecto de los contenidos teóricos, y también existen deficiencias en el examen práctico que es el que garantiza realmente la seguridad de los pasajeros, por lo que se ha definido simplificar el examen teórico y mejorar las exigencias del examen práctico.

Respecto de los reparos gremiales, informó que existen cuatro grupos involucrados:

El primero, de los incumbentes profesionales, los taxis, que ha mostrado una evolución durante la tramitación (cuentan con un parque cerrado). Observó que se han ido incorporando al uso de la tecnología. Han pedido que se fije un volumen máximo o un número máximo de vehículos. El Ministerio ha respondido que en el escenario actual dichos taxis enfrentan el máximo de competencia posible, lo que representa el peor escenario para ellos. El Ministerio no comparte el congelamiento o número máximo, porque ha mostrado que no favorece la competencia y el objetivo de beneficiar a los usuarios.

El segundo grupo es el de los conductores; respecto del cual señaló que, por el sólo hecho de inscribirse las empresas en el registro, permitiría que el Ministerio del Trabajo y Previsión Social se involucre en la regulación de su situación laboral.

El tercer grupo son las empresas de plataformas tecnológicas, que no comparten el proyecto de ley porque quisieran seguir operando sin regulación, como hasta ahora, sin tener que responder por la calidad de los servicios que prestan, y sostienen que sólo son prestadores de servicios tecnológicos, mientras que el Ministerio sostiene que son administradores y son empresas de servicios de transportes.

El cuarto grupo, el mayoritario y que es el que se busca beneficiar, es el de los usuarios, a quienes debe proporcionárseles seguridad.

Indicó que un estudio de la Comisión Nacional de Productividad muestra que sólo el 14% trabaja permanentemente como conductor.

Estimó que el proyecto de ley ha avanzado con votaciones transversales porque se busca la protección de los usuarios como objetivo principal.

El Honorable Senador señor Letelier manifestó que en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones se alcanzaron ciertos acuerdos buscando el beneficio de los usuarios. Se habría optado por no entrar en aspectos de la naturaleza de la relación laboral de los conductores con las plataformas. Se reguló aquello que dice relación con la antigüedad del parque automotor, en lo que podrían modificarse ciertos aspectos dado que quedó con límites muy restrictivos (5 años), superiores a la de los taxis básicos.

Puntualizó que, a su juicio, se despachó un proyecto bastante equilibrado.

La Comisión acordó invitar a exponer sus puntos de vista sobre la iniciativa a representantes de las distintas plataformas y de los gremios.

El Honorable Senador señor Montes solicitó que se hiciera llegar un estudio destacado en la materia. La señora Ministra de Transportes sugirió al efecto el de la Comisión Nacional de Productividad.

SESIÓN CELEBRADA EL 2 DE JULIO DE 2020

En sesión de fecha 2 de julio se escuchó la opinión de diversas organizaciones.

Los representantes de la Confederación de Taxis de Regiones, señores Luis Dubó (La Serena) y Alexis Hernández (Viña del Mar), efectuaron una presentación en power point, del siguiente tenor:

PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN BOLETÍN 11.934-15

UNA VISIÓN DE REGIONES

ARTÍCULOS QUE INVOLUCRAN EGRESOS E INGRESOS AL ESTADO

- ART 2: La creación de un registro electrónico (Gasto Fiscal)

- ART 3 INCISO TERCERO: Cobro por las inscripciones por parte del MTT (Ingreso fiscal)

- ART 7: exigencia de un distintivo (considerado como ingreso fiscal)

- ART 12, 13 Y 14: multas a beneficio estatal por infracciones.

- ART. QUINTO TRANSITORIO: dispone que el mayor gasto fiscal que genere el proyecto durante el primer año será financiado con cargo a la partida del MTT, sin perjuicio de la facultad del Ministerio de Hacienda de suplementar con cargo a la partida de Tesoro Público.

PREGUNTAS A LA COMISIÓN

Por qué todo ese gasto fiscal de la partida del MTT y tesoro público no se dispuso para apoyar los proyectos presentados por los gremios o crear una sola aplicación nacional, subsidiada, tal como se subsidia otros medios, como ha sucedido en otros países.

Por qué se ha abandonado a un gremio que por décadas ha sido parte importante del transporte público y contribuye día a día al desarrollo económico del estado y lo más importante ha sido el soporte del desempleo.

LA TRISTE REALIDAD DE UN GREMIO

- Un gobierno y nuestros parlamentarios, preocupados de empresas informales que llegaron a destruir a un sector del transporte regulado por el mismo Estado.

- Un mínimo, por no decir nulo apoyo a un gremio golpeado permanentemente desde hace 8 años atrás y que ahora está agonizando dejado a su propia suerte.

- Un ministerio de Transportes con una gran preocupación por los vehículos particulares, postergando pagos y revisiones técnicas. (Lógico si más de 500.000 en el país trabajan en las apps.).

- Esta comisión, MTT y Ministerio de Hacienda dispuestos en avanzar para ir en ayuda de empresas como DIDI, UBER y otras, pero no ha escuchado el llamado de este y otros gremios.

Hoy en plena pandemia, con cuarentenas, restricciones de desplazamientos de las personas, cierre de miles de microempresas comercio, fábricas que han generado un gran desempleo llegando a cifras de dos dígitos.

¡¡Esa misma preocupación solicitamos para el transporte público menor, que lo están dejando morir en el desamparo total …!!!

CONCLUSIONES

- EL GREMIO POCO PUEDE INCIDIR EN LOS TEMAS QUE SON DE DISCUSIÓN DIRECTA DE LA COMISIÓN DE HACIENDA.

- SÓLO PEDIMOS SE ESCUCHE EL LLAMADO DE LOS DIRIGENTES EN ESTOS MOMENTOS DE CRISIS SANITARIA, COMO SE HA ESCUCHADO A LAS EMPRESAS DE APLICACIONES.

Don Luis Dubó recalcó que no se ven directamente involucrados por la iniciativa, pero sí les surge la pregunta de por qué los recursos fiscales que implica no se utilizaron para apoyar a los gremios, que en otras áreas del transporte sí han recibido cuantiosos subsidios.

Don Alexis Hernández, por su parte, agregó que el proyecto de ley ingresó vía mensaje en el año 2018 con la intención de regular los vehículos de plataforma en igualdad de condiciones con los que operaban, pero que ahora eso no se cumple y la situación ha cambiado completamente.

Concluyó afirmando que es preferible no aprobar el proyecto de ley en el estado en que se encuentra, porque terminará perjudicándolos, ya que los llevará a la precarización y “uberización”.

En seguida la Comisión escuchó al señor Felipe Simonsohn, Director de Asuntos Corporativos de DIDI, quien realizó la siguiente presentación:

PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN (BOLETIN N° 11.934-15)

SOBRE LA URGENCIA DE LEGISLAR

1. Próxima Normalidad

El retorno post pandemia, va a requerir ajustes en el transporte, especialmente en lo relacionado al distanciamiento social y la trazabilidad de los viajes, donde podemos ser un aporte.

- Uso de mascarillas obligatorio

- Distancia social. Capacidad del Transporte Público.

- Medidas de higiene adecuadas

2. El impacto de la pandemia

EL PROYECTO DE LEY

01. Registro de Conductores

02. Modernización de la Licencia de Conducir Profesional

03. Convivencia con otros medios de transporte

04. Régimen Transitorio

Recomendaciones

01. Antigüedad de los Vehículos (Art. 4to Transitorio)

Con el actual artículo transitorio, más de 75.000 conductores no podrían registrarse.

02. Registro de los Conductores (Art. 2do Transitorio)

Proponemos que se mantenga la lógica del régimen transitorio.

03. Cilindrada (Art. 4toTransitorio)

Según la ANAC, 6 de los 10 autos vendidos tienen una cilindrada menor a 1.500 cc.

04. Licencias de Conducir (Art. 3ro Transitorio)

El 53,4% se conecta menos de dos horas al día.

05. Prohibición al Carpooling durante Régimen Transitorio

Recomendamos mantener la prohibición al auto compartido durante el régimen transitorio o al menos mientras dure la emergencia sanitaria

El Secretario Ejecutivo Comisión Nacional de Productividad, señor Rodrigo Krell, por su parte, efectuó una presentación del siguiente tenor:

Garantías Básicas a Prestadores de Servicios a Través de Plataformas Digitales

La CNP y las Plataformas Digitales

La Comisión Nacional de Productividad (CNP), es una institución independiente y de carácter técnico, que tiene por misión asesorar al Presidente de la República en materias orientadas a aumentar el crecimiento económico y el bienestar.

Desde 2015, ha realizado 7 investigaciones, una de ellas relativa a las llamadas tecnologías disruptivas, y sus efectos sobre los sectores transporte, alojamiento, finanzas y telemedicina.

Se analizó la regulación en los ámbitos del derecho laboral, tributario, de libre competencia y derechos del consumidor.

Esta presentación se enfoca en los hallazgos de dicho estudio que son pertinentes a la discusión sobre el establecimiento de garantías básicas a prestadores de servicios a través de plataformas digitales.

Plataformas de transporte: hallazgos más relevantes

1. Aumento exponencial de prestadores de servicios en plataformas digitales

2. Mejor calidad y menores precios de las plataformas que los mecanismos tradicionales.

3. Aumento de la competencia y bienestar.

4. Mayor eficiencia porque se generan ganancias de productividad.

5. Mayor flexibilidad ya que los prestadores de servicios de las plataformas pueden dedicarse a ellas a tiempo completo o parcial, complementando ingresos principales.

Hallazgo 1: Presencia Económica de la Principal Plataforma de Transporte

Hallazgo 2: Plataformas de transporte ofrecen un mejor servicio (Encuesta CNP 2018)

Hallazgo 3: Plataformas de transporte son más eficientes

¿Cuánto del ahorro en costos se debe a tecnología (eficiencia) y cuánto a menor regulación? (Plataforma vs. taxi tradicional)

Factor Tecnología

- Eficiencia, velocidad, tiempo y utilización: ahorro entre 17%-52% (35% promedio)

- Depende de las “economías en red” (muchos autos y consumidores)

Factor Regulación

- Costos de regulación e impuestos: costo de 2% del ingreso bruto del taxista

La capacidad competitiva de los vehículos de plataformas deriva de la tecnología, no de la ausencia de regulación o del modelo de negocio.

Hallazgo 4: Plataformas de transporte elevan la competencia y el bienestar

a) Competencia en precios (comparar precios, ajustes a la demanda). Precios de mercado no necesitan tarifa regulada, pasajero acepta costo

b) Competencia en calidad (evaluación conductores, vehículo, uso de GPS)

c) Importante a la variedad y la información

– Competencia en accesibilidad (solicitud vía celulares y medios de pagos)

– Competencia en variedad (city car, silla de niños, alta gama, silla de ruedas, XL)

Hallazgo 5: La demanda se concentra en momentos y días determinados (Encuesta CNP 2018)

Hallazgo 6: conductores con circunstancias muy diversas

Hallazgo 7: Plataformas suelen complementar el ingreso principal

Mayor eficiencia de las plataformas, ¿de dónde viene?

- Las plataformas permiten mayor coordinación entre la oferta y la demanda que los canales tradicionales.

- Se aprovecha al máximo la información, ya que clientes y prestadores toman decisiones de manera descentralizada.

- Conductores se vuelven disponibles en los lugares y momentos en que hay demanda y en que su rutina lo permite.

- Prestadores de servicios pueden aprovechar tiempos muertos.

- Todo esto genera una gran capacidad de adaptación a los cambios del entorno: se movilizan rápidamente recursos cuando y donde se requieren.

- Las plataformas generan datos, lo que permitiría a la autoridad fiscalizar y regular con mayor eficiencia

Más allá del transporte de pasajeros

- Cada plataforma digital tiene particularidades que se deben tomar en cuenta

– Rubro: transporte de pasajeros es muy distinto a encomiendas o reparto de comida

– Estrategia competitiva: Lograr masa crítica e incrementar usuarios y prestadores

– Distintas amenazas a la libre competencia:

• Plataformas compitiendo por usuarios (clientes y/o productores)

• Plataformas compitiendo en el mercado del trabajo

• Requiere nuevas capacidades en FNE y TDLC para analizar y fiscalizar algoritmos

– Innovación y nuevas plataformas ahora desconocidas

– Etc.

- Regulaciones pueden solucionar problemas en una clase de plataforma pero empeorar el funcionamiento de otras.

- Esto debe llevar separar los casos y a regular con asertividad y cautela.

Plataformas multilaterales

Aspectos mínimos a considerar al regular

- Constitución legal de plataformas en Chile

- Tributación por las rentas generadas en el país

- Cumplimiento de la normativa de protección del consumidor

- Cumplimiento de las normativas sectoriales (transporte, salud, mercado financiero, etc.)

- Resguardar adecuadamente los datos personales

- Coherencia con regulaciones existentes (“Ley Uber”)

Tipos de plataforma según relación con los prestadores

Pensemos en dos casos extremos:

CASO 1: Prestadores independientes en un mercado spot.

1. Pago y asignación de tareas independientes del historial

2. Prestador define libremente tiempos y lugares

3. Prestador puede rechazar tareas sin otras consecuencias

4. Prestador puede ofrecer sus servicios a varias plataformas simultáneamente

5. Control de calidad únicamente a través de evaluación del usuario

CASO 2: Prestadores dependientes en relación variable en el tiempo

1. Pago y asignación de tareas condicionales a conducta y fidelidad

2. Plataforma asigna horarios y perímetros diferenciados

3. Prestador enfrenta costos adicionales si rechaza tareas

4. Plataforma exige exclusividad de facto.

5. Plataforma supervisa otros aspectos directamente

Pago por hora en el CASO 1

- Interfiere directamente en los mecanismos que generan la eficiencia de las plataformas,

- Es incompatible con la movilización eficiente y descentralizada de los recursos

- Reduce la autonomía del conductor.

1. Requiere de exclusividad del prestador con una plataforma. (Reducción de competencia, peores condiciones para quienes se pretende proteger).

2. La plataforma fijará dónde y cuándo el prestador debe estar disponible.

3. Elimina la posibilidad de rechazar tareas que no le son convenientes.

4. Limita la capacidad de respuesta ante las variaciones de oferta y demanda

5. Puede incrementar concentración de los servicios en zonas de alto poder adquisitivo

6. Reduce los incentivos a la calidad del servicio.

Pago por hora en el CASO 2

- Decisiones tomadas por la plataforma de manera centralizada

- Pago por hora no daña la movilización eficiente de los recursos ni reduce la autonomía del conductor.

- El efecto sobre el funcionamiento dinámico y eficiente del sistema es menor

Anexos

Plataformas de Delivery: Variedad de Servicios y Formas de Proveer

Desafíos y Oportunidades

Chile se encuentra en una posición privilegiada para adaptarse a la nueva era digital, pero su éxito no está garantizado

El éxito de la transformación digital del país depende de la transformación del Gobierno, las empresas, y los ciudadanos

El Gerente General de la Empresa Transvip, señor Santiago Caicedo, señaló que Transvip es una empresa que partió entregando servicios desde y hacia el aeropuerto, pero que en los últimos tres años se expandió a la prestación de servicios a empresas (transporte corporativo) y a personas naturales dentro de las ciudades. Precisó que hoy tiene una combinación de servicios asociados al aeropuerto y soluciones de movilidad urbana al que pueden acceder tanto personas naturales como empresas, a través de diferentes canales: counters físicos, contact center, sitio web y aplicación móvil (cuyo sistema de tarificación se ajusta a los lineamientos del Ministerio de Transporte).

Expuso que Transvip tiene más de 18 años desarrollando procesos de administración de flota, gestión de reservas y control de operaciones, apalancados en la implementación de tecnología propia. Cuenta con más de 1.500 conductores proveedores, más de 300 trabajadores, y atiende clientes particulares y corporativos, con servicios exclusivos y compartidos. Está presente en Santiago, Antofagasta, Calama, Coquimbo, Copiapó, Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas.

Informó su visión del proyecto:

Situación actual

- Se produce competencia entre un sector regulado y otro sin regulación.

- Las aplicaciones y sus conductores no pagan impuestos

- La seguridad de los pasajeros está en juego, ya que las aplicaciones no tienen conductores profesionales, ni existe un estándar de vehículo adecuado para el tipo de servicio prestado.

Propuesta

El servicio que se tiene que regular es el de transporte de pasajeros, no el de las aplicaciones, porque éstas sólo son un canal de comunicación y coordinación entre el que ofrece el servicio y el que lo demanda, de la misma forma lo podría hacer en una web, call center o por correo electrónico.

Puntualizó que no se están regulando las aplicaciones, se está regulando el transporte de pasajeros, ya que independientemente de cómo se pide el vehículo, se están transportando pasajeros y todas las empresas debieran regirse por las mismas leyes.

Opinó que lo más importante es que la ley sea para todos igual y que se busque la seguridad de los pasajeros.

La legislación debe ser homogénea para todos independiente de qué plataforma se use para acceder al servicio de traslado de pasajeros. Por ejemplo, todos con clase A o todos con clase B, cualquiera sea la plataforma que se use para pedir el servicio.

Igualdad ante la ley

1.- Las aplicaciones y conductores deberían pagar todos los impuestos en Chile. Es uno de los principales factores que encarece el servicio.

2.- Los vehículos deben tener los permisos para transportar a las personas legalmente. Que todos deban tramitar y pagar sus permisos.

3.- Los actuales automóviles de transporte tienen una tarifa regulada. Se deben permitir las tarifas dinámicas para todas las empresas o que todas sean reguladas.

4.- Los vehículos deben estar en un registro único, pero la única persona que puede registrar el vehículo debe ser su propietario. Lo que no puede pasar es que el registro sea realizado por las aplicaciones porque genera incentivos perversos para inscribir vehículos que “potencialmente” pueden dar el servicio incluso sin el consentimiento del dueño.

5.- El que preste servicios de transporte en Chile debe ajustarse a las regulaciones locales y facturar desde Chile. De nada sirve que sea una persona jurídica constituida en Chile si la facturación la hace desde otro país.

Seguridad del pasajero

1.- Los conductores deben tener licencia profesional, que está diseñada para transportar a personas. El nivel de entrenamiento permite resguardar la seguridad de los pasajeros. Si existe gradualidad en la obtención de las licencias, todas las empresas debieran tener la posibilidad de contratar conductores con licencia clase B, por ejemplo.

2.- Antigüedad de autos es muy importante. Hay muchas empresas que se preocupan por tener vehículos en buen estado. A los 3 años de uso, los autos pueden tener 700.000 kilómetros, lo que implica un aumento en la posibilidad de falla y por lo tanto se trata de un transporte no seguro.

3.- Seguros de asientos. Todas las empresas deberían tener seguros ya que están exponiendo a sus pasajeros y conductores.

El Gerente General de la Empresa BEAT Chile, señor Hans Hanckes, realizó la siguiente presentación en power point:

BEAT ¿A dónde vamos?

ANTECEDENTES BEAT

En Chile han descargado la App Beat:

+800.000 usuarios conductores

+4 millones de usuarios pasajeros

Las empresas de automóviles se están preparando para el futuro.

PRESENCIA BEAT

PRESENCIA EN CHILE

FUNCIONAMIENTO DE LA APLICACIÓN PERFIL PASAJERO

OPERACIONES

¿CÓMO OPERA BEAT EN CHILE?

- Constituida en Chile desde sus orígenes.

Impuestos, normas de consumidor, apoyo a la investigación penal, entre otros.

- Entre 2018 y 2019 Beat pagó +$2.500 Millones de pesos en IVA.

A Beat no le aplica el IVA a las plataformas digitales dado que este es para empresas con residencia extranjera.

- Servicios.

Movilidad: Core, Lite, Plus, Taxi (CONFENATAXI).

Envío: Auto, Moto (Mº Economía - Pymes de Barrio).

BEAT CHILE

EN NÚMEROS

+4 millones de usuarios pasajeros han bajado la aplicación (Fuente interno: Mayo 2020).

+800.000 usuarios conductores han descargado la aplicación (no todos activos al día de hoy).

- 86% con licencia de conducir clase B.

- 14% con licencia profesional.

En 2019 los usuarios conductores de BEAT tuvieron ganancias por más de $100 mil millones CLP. Equivalente al 0.04% del PIB.

USUARIO CONDUCTOR

CARACTERÍSTICAS

EL USUARIO CONDUCTOR VALORA

- Flexibilidad: libertad de elección de horarios y tiempo en la app.

- Actividad temporal: uso de 4 a 5 meses desde su primer viaje hasta el último (promedio usuarios conductores de Beat).

- Complementariedad: para la mayoría, el uso de la plataforma es una actividad accesoria o complementaria a la principal.

- Fuente de Ingresos: los usuarios conductores que ofrecen sus servicios de forma frecuente a través de la plataforma Beat pueden generar alrededor de $1.100.000.

DATOS DEL SERVICIO BEAT

- Más del 80% de las solicitudes de viajes provienen de las comunas identificadas como C1, C2 y C3 y cerca de un 10% del E.

- El viaje promedio en Chile tiene una distancia de alrededor de 5 KM y una duración de 13 minutos (viajes cortos).

SITUACIÓN PAÍS LA “NUEVA REALIDAD”

- La crisis económica generada por el COVID-19 y estallido social han generado aumento del desempleo en Chile (+10%), por lo que adquiere relevancia el empleo por cuenta propia.

Así lo demuestran las cifras, desde octubre 2019 usuarios conductores inscritos han aumentado cerca del +50%.

- Incertidumbre del transporte público: no se sabe cómo se irá recuperando la demanda ni cuál será la disposición de los usuarios a su uso.

Las plataformas son una solución flexible y segura para el empleo por cuenta propia y la movilidad en Chile en esta “Nueva Realidad”.

ALGUNAS CONSECUENCIAS DE LAS RESTRICCIONES

- Requerir licencia profesional:

Impacto en el 86% de los Usuarios Conductores.

(+800,000 descargas de usuarios conductores)

- Congelar el registro a los 3 meses:

Alta rotación de los Usuarios Conductores (4 a 5 meses activos en promedio)

Limitará oferta ? Menor inclusión.

- Requisitos de vehículos: Deja sin operar al 50% de los vehículos

Para poder funcionar la mayoría de estos usuarios conductores deberá recurrir al arriendo o compra de autos más costosos.

No podrían operar autos eléctricos por el cilindraje requerido.

- Restricciones de la propiedad de los autos: Implica una limitación de oportunidades aproximadamente ? de los usuarios conductores registrados en Beat utilizan autos arrendados.

CONSECUENCIA RESTRICCIONES DE ANTIGÜEDAD

Sólo con esta limitación:

- Un 53% de los conductores quedarían excluídos por sus vehículos, lo que representa un 39.9% de los viajes al año.

- Las comunas de la periferia se verán especialmente afectadas por la disminución de oferta disponible.

CONSECUENCIAS DE LAS RESTRICCIONES EN CHILE

- Exclusión de usuarios conductores y automóviles.

50% y un 80% menor de disponibilidad de oferta.

- Concentración de la oferta en las zonas de mejor oportunidad (similar a lo que sucede con los taxis).

Zonas periféricas serían las más afectadas.

San Bernardo, Puente Alto, Maipu, Pudahuel, Padre Hurtado, La Pintana, El Bosque, La Cisterna.

La Serena: La Herradura, Monardez, Rinconada

V Región: Placilla, Concon

Concepción: Coronel, Chiguayante, Penco

- Alza de tarifa entre 2.5X y hasta 3.5X y un tiempo de espera mayor.

- Pérdida de flexibilidad para los conductores ? eliminación de fuente (complementaria) de ingresos, en contexto de alto desempleo.

4.2 - 3.6 millones de pasajeros ya no podrían contar con el servicio

PROPUESTAS

Especial énfasis en:

- Evitar altas barreras de entrada es fundamental en momentos de crisis económica y transición laboral.

- Implementación gradual de las restricciones basada en información objetiva que las empresas y el Ministerio puedan ir recopilando.

Licencia profesional entregada por MTT: otorgar nueva licencia B+ con examen teórico diferenciado en línea y verificación exhaustiva de antecedentes.

- Exigencia para los usuarios nuevos y una vez que venza la licencia B actual para usuarios antiguos.

- Examen teórico: desarrollado por las Aplicaciones en conjunto a las autoridades y tomarlo a través del aplicativo.

- Capacitaciones online en colaboración con organismos internacionales: foco en seguridad y atención a pasajeros, información sobre seguridad vial.

Congelamiento del registro: eliminar esta restricción y dejar como materia de reglamento el proceso de registro.

Requisitos exigidos a los vehículos: materia de reglamento, a ser analizados conjuntamente en función de la situación económica y medioambiental.

Restricciones de la propiedad de los autos: eliminar esta restricción. Excluye a los más vulnerables y limita injustificadamente el derecho al libre emprendimiento.

COMO BEAT QUEREMOS SEGUIR APORTANDO A CHILE

OPORTUNIDADES DE INGRESO

MOVILIDAD URBANA

TECNOLOGÍA Y SEGURIDAD

FLEXIBILIDAD Y RAPIDEZ

La Presidenta de ACUA CHILE (Asociación Gremial de Conductores Unidos de Aplicaciones de Chile), señora Daniela Saba, presentó a la Comisión un documento del tenor siguiente:

ACUA CHILE AG

GASTOS Y COSTOS

ENCUESTA

REGISTROS DE ACTIVIDAD

INTELIGENCIA COMERCIAL

- En el PERFIL CONDUCTOR, se puede descargar una planilla excel donde figuran el registro de su producción semanal de viajes (90 a 120).

- Donde se puede obtener MULTIPLES datos para su posterior análisis (Km, frecuencia, tiempo, viajes, etc).

- SI hubiese existido la voluntad de conocer la realidad, tendríamos millones de viajes para analizar.

ALGUNOS RESULTADOS

- CÍRCULO VIRTUOSO, 2 VIAJES POR HORA.

- ACTUALMENTE, LA FRECUENCIA DE VIAJES ESTA EN EL RANGO DE 1,5 A 2 VIAJES POR HORA.

RESUMEN

GUERRA DE PRECIOS Y CAMBIOS ARBITRARIOS

Didi – Uber – Beat - cabifay trabajan con taxis con los primero tres meses costo 0 y en tres meses 6%

Vulneración de los Derechos

- Conductores bloqueados sin derecho a legítima defensa.

Algunos ejemplos:

• Personas acusadas de estar droga cuando tienen enfermedades tales como síndrome de taure, o alguna dificultad en el habla.

• Porque no han querido llevar niños sin asiento infantil.

• Conductores que se han defendido de agresiones de pasajeros.

• ACUSADO por quedarse con objetos dejados por pasajeros. (Bolso con marihuana)

• Pasajero ha reportado desconocimiento del viaje porque usuario no quiere cambiar destino para que le reembolsen dineros.

- Por reclamos a las Eats el no pago de tarifas en viaje en efectivo.

ESTE PROYECTO DENOMINADO LEY CORTA BENEFICIA SOLO A LAS EATS

- EN CAMBIO PARA LOS CONDUCTORES QUE ESTAMOS EN TIERRA DE NADIE, YA QUE NO SOMOS SOCIOS, TAMPOCO EMPRESAS COMISIONISTAS Y TAMPOCO TRABAJADORES ENTONCES QUE SOMOS?

- POR OTRO LADO PUEDE SER QUE SUBAN LA TARIFA LA EATS POR LAS IMPOSICIONES DE ESTE PROYECTO PERO DE ESA ALZA SERA PARA CUBRIR A LA EMPRESA Y NO A LOS CONDUCTORES OSEA NUEVAMENTE PERJUDICADOS LOS CONDUCTORES.

- SENADORES EL 28 DE ABRIL FUISMOS PARTICIPES EN LA DESCONEXION MUNDIAL A LA CUAL FUIMOS UNOS DE LOS GREMIOS QUE ORGANIZO EL LADO CHILENO EN CONJUNTO CON LOS GREMIOS DE VIÑA DEL MAR, CONCEPCIÓN, PUERTO MONTT Y PUNTA ARENAS, MAGALLANES, ANTOFAGASTA Y TEMUCO, COQUIMBO Y SERENA ADEMAS PERTENECIENTES A CONFEDERACION QUE ESTAMOS FORMANDO VARIOS GREMIOS DEL PAIS Y TAMBIEN A LA CONFEDERACION LATINOAMERICANA EN LA CUAL NOS UNIMOS 28 PAISES.

- ANTE ESTA EVIDENCIA REAL NO PUEDEN DESCONOCER QUE EL RECLAMO ES GENERALIZADO DE TODOS LOS CONDUCTORES Y SUS ASOCIACIONES, ESTO SALIO EN TODOS LOS MEDIOS COMUNICACONALES Y TAMBIEN REDES SOCIALES EN EL MUNDO.

- ACTUALMENTE SOMOS MAS DE 120.000.- CONDUCTORES VIGENTES Y CON LA ABISMANTE CESANTIA QUE ESTA EN ESTE MINUTO ESPERAMOS SER 200.000 EN MUY CORTO PLAZO ESTO AFECTARA A LA CONGESTION VEHICULAR Y TENDRA UN GRAN IMPACTO AMBIENTAL.

TARIFA BASE NETA

TARIFAS ACTUALES QUE AFECTAN A TODO EL TRANSPORTE DEL PAIS Y LOS DESCUENTOS EN ALGUNOS VIAJES LLEGAN DESDE 25% AL 40%

TAXI

• IMPUESTOS PPM

• VALOR DE DERECHO

• AUTO CONVERSION A GAS

• NO PAGAN PORCENTAJE A NINGUNA APLICACIÓN

• NO TIENEN QUE PAGAR PLAN DE CEULAR

•PUEDEN TOMAR PASAJEROS EN LA VIA PÚBLICA

• PUEDEN USAR VIAS EXCLUSIVAS

• TARIFAS DIGNAS QUE PROTEGEN SU PATRIMONIO

• PERIMETRO DE EXCUSION QUE PERMITE TARIFICAR

APPS

• IMPUESTOS 10% Y EN 3 AÑOS 17% YA QUE ES PROGRESIVO LEY TRIBUTARIA

• SOLO PERMISO DE EXPLOTACIÓN

• NO PODEMOS CONVERTIR AUTOS A GAS.

• 25% HASTA 40% PAGAMOS EN PORCENTAJE A LAS EATS

• PAGAMOS OBLIGADOS PLAN DE CEULAR

• ANDAMOS POR LAS CALLES BUSCANDO QUE NOS LLEGUEN VIAJES

• NOS BLOQUEAN SIN DERECHO A DEFENSA

• TARIFAS ABUSIVAS QUE NO PROTEGEN NUESTRO PATRIMONIO

• PERIMETRO DE EXCLUSION SIN DERECHO A TARIFAS

LA INCONGNITA ES ¿DÓNDE ESTA LA IGUALDAD?

QUE PEDIMOS IGUALDAD DE COMPETENCIA ENTRE TAXIS Y APLICACIONES

• MISMAS CONDICIONES

• TARIFA PISO QUE NO PUEDA SER TOCADA POR APPS CON UN POLINOMIO ESTABLECIDO Y QUE CONTEMPLE VALOR HH, GASTOS MANTENCION VEHICULO, BENCINA, REPARACIONES

• COMISION POR VIAJE DEBE SER IGUALITARIO ENTRE TAXIS Y APPS. PORQUE EFECTUAMOS EL MISMO TRANSPORTE Y TENEMOS EL MISMO GASTO

• PAGAR LOS MISMOS IMPUESTOS PRESUNTO PPM

• HOY LOS TAXIS PUEDEN TRABAJAR CON APPS CON COMISIONES DESDE EL 0% HASTA 8% DEPENDIENDO DE LAS APPS Y LES RESPETAN VALOR KILOMETRO. ESTABLECIDO EN EL POLINOMIO VIGENTE

• LOS TAXISTAS EN REGIONES NO TIENEN ESTE DERECHO SOLO A LOS SANTIAGUINOS

• DONDE ESTA LA IGUALDAD, SI HACEMOS EL MISMO TRANSPORTE

CIERRE

- POR TODO LO ANTERIORMENTE EXPUESTO Y EN CONJUNTO CON MAS DE 15 GREMIOS DE TAXIS Y VARIAS ASOCIACIONES DE REGIONES QUE FUERON NOMBRADAS ANTERIORMENTE LOGRAMOS UN ACUERDO CON LOS TAXIS EL CUAL VAMOS A RESPETAR

- UNA TARIFA NETA QUE HAYA IGUALDAD DE COMPETENCIA

- DISTINTIVOS

- LIMITAR EL PARQUE

- SENADORES USTEDES TIENEN LA POSIBILIDAD DE HACER ALGO QUE SEA JUSTO NO FIRMEN UN CHEQUE EN BLANCO SIN CONOCER EL TAN ANSIADO REGLAMENTO QUE NUESTRA MINISTRA NO HA QUERIDO MOSTRAR

- REPONER INDICACION QUE SÍ SE PODÍA TARIFICAR CON ARGUMENTOS LEGALES QUE SÍ LO PERMITEN, LA CUAL FUE PRESENTADA POR LOS DIPUTADOS JAIME MULET Y DANIELA CICARDINI Y LA ANTERIOR MINISTRA DE TRANSPORTES PAOLA TAPIA

- INCORPORAR UN NUEVO ARTÍCULO 17 SOBRE LA TARIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

- QUE EN EL ARTÍCULO 5 SE INCLUYA SEGURIDAD PARA LOS CONDUCTORES, QUE SE VALIDEN A LOS PASAJEROS, YA TENEMOS VARIOS HERIDOS Y MUERTOS, Y QUE SE HAGAN RESPONSABLES DE LOS VIAJES QUE USARIOS NO PAGAN EN MODALIDAD DE EFECTIVO

- EN EL ARTÍCULO 5 LETRA C, LA TARIFA DEBE ESTAR INCLUIDA EL TIEMPO ESTIMADO, YA QUE ESO PUEDE VARIAR SEGÚN EL HORARIO. SI ESTO NO SE INCLUYE PERJUDICARÁ MÁS AÚN LA TARIFA ACTUAL DEL CONDUCTOR

DISTINTOS GREMIOS UNIDOS POR LA MISMA CAUSA

Punta Arenas, Temuco, Valdivia, Puerto Montt, Coquimbo, Serena, Concepción

La falta de regulación en las plataformas digitales lleva a la precarización del trabajo

• Para regular las plataformas es necesario un acuerdo internacional, ha afirmado Judith Carreras, consejera en la Oficina de la OIT España. Hay realidades distintas dentro de la economía de las plataformas. No es lo mismo una plataforma de crowdworking, en la que los trabajadores realizan un servicio para un cliente que está en cualquier país del mundo, que empresas como Uber o Cabify, que intermedian entre el cliente y el trabajador para realizar un servicio que se resuelve físicamente en un mismo lugar, ha explicado Carreras. Sin embargo, ambos modelos plantean retos parecidos en términos de responsabilidad fiscal y laboral.

• "Si no se toman medidas, corremos el riesgo de uberizar toda la economía", ha advertido Ignasi Beltran de Heredia, profesor de los Estudios de Derecho y Ciencia Política de la UOC. El modelo de negocio sobre el que se sustentan algunas de estas plataformas, como Glovo o Deliveroo, "solo es viable si los prestadores de los servicios no son trabajadores por cuenta ajena", advirtió, "puesto que difícilmente subsistirían si tuvieran que asumir las mismas cargas sociales que sus competidores no digitales". Estos modelos pueden estimular el empleo, admitió, "pero a costa de la precariedad absoluta. La población no es consciente del riesgo: si se quiere economía low cost, se tendrá estado de bienestar low cost".

ULTIMO ESTUDIO DE ALEJANDRO TIRACHINI Y ANDRES FIELBAUM

¿Ustedes creen que con viajes a $990 las aplicaciones están preocupadas por los pasajeros? La respuesta es fácil: No, porque con esta tarifa no se alcanza a hacer las mantenciones.

Seguros que dicen tener no funcionan porque la letra chica dice que el conductor debe tener otro, para que se active.

Cuando tenemos un accidente nos bloquean el nivel de rotación, lo que se debe a que los conductores no son capaces de hacer mantenciones y cambiar vehículos.

El Vocero de CONATACH, señor Claudio Morales, expuso que estiman que no hay nada que deba ser regulado, como pretende la iniciativa legal, dado que hace más de un siglo cumplen con las condiciones que se imponen en las regulaciones para prestar el servicio de transporte menor.

Afirmó que las plataformas de aplicaciones llegaron a Chile bajo un vacío legal y no pagan impuestos en Chile.

Señaló que en el primer Gobierno del actual Presidente la Corfo recibió a los representantes de Cabify y les otorgó financiamiento por $20.000 millones para instalarse, y en cambio la Corfo jamás ha recibido a un taxista. Añadió que posteriormente se entregaron 120 cupos de taxi a Transvip, lo que rompe cualquier igualdad con el resto de los dueños de taxis.

Sostuvo que hablaron con la señora Ministra para tener aplicación piloto y el Ministerio abandonó la mesa de trabajo. Dicha aplicación incluía la posibilidad de fiscalizar a las aplicaciones. Se proponía que de la tarifa se descontara un 6%, en que un 3% sería por los costos de la aplicación y el otro 3% para crear un fondo que fuera en ayuda de los taxistas, para que no se transformen en una carga para el Estado.

Planteó que las comisiones de Trabajo de ambas Cámaras deberían haber analizado la iniciativa en informe, y probablemente la habrían modificado de manera relevante, dado que se trata de un mal proyecto.

Subrayó que las plataformas de aplicaciones hablan de la tecnología que traen, pero no existe vínculo laboral con los trabajadores, a los que dejan abandonados.

Afirmó que no existe voluntad en el Gobierno para apoyarlos y concluyó indicando que mientras en la actualidad se encuentran regulados por un decreto, esta nueva regulación se hará por una ley que los pasará a llevar completamente.

El Gerente de Asuntos Gubernamentales de UBER CHILE, señor Nicolás Sánchez, efectuó la siguiente presentación en formato power point:

Proyecto de Ley que regula a las Aplicaciones de Transporte Remunerado de Pasajeros y los Servicios que a través de ella se prestan

El rol de nuestra tecnología es la intermediación

- Nuestra plataforma tecnológica permite la conexión en tiempo real entre oferta y demanda.

- Se debe distinguir entre el servicio prestado por la plataforma (intermediación tecnológica), con el servicio prestado por conductor al cliente final (servicio de transporte).

Perfil de los socios conductores

Compartimos la necesidad de un marco regulatorio para las plataformas tecnológicas asociadas al transporte en Chile

Aspectos del proyecto que requieren revisión

Antigüedad de vehículos

Serio impacto a las oportunidades que brinda la tecnología

Antigüedad de vehículos

Ciudades completas sin servicio y fuerte alza en las tarifas

Antigüedad de vehículos

El proyecto se aleja de la experiencia internacional

Licencia Profesional

Serio impacto a las oportunidades que brinda la tecnología

Licencia Profesional

Curso bajo modalidad presencial no es una alternativa viable

Licencia Profesional

La nueva modalidad e-learning requiere mayor flexibilidad

Congelamiento de inscripciones de nuevos conductores

Cerrando oportunidades cuando más se necesitan

Esta norma generará un serio impacto social y económico

Conductores y usuarios serán afectados

El Honorable Senador señor Coloma pidió tener a la vista legislación comparada en la materia, por ejemplo, en materia de licencias de conducir y también en antigüedad del parque automotor.

El Honorable Senador señor García planteó la conveniencia de contar con información que pudieran proporcionar el Servicio de Impuestos Internos y la Dirección Nacional del Trabajo.

El Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González, señaló que el núcleo del proyecto de ley no está siendo discutido, porque aspectos como la antigüedad de los vehículos, la precarización laboral o una plataforma de propiedad estatal no son los aspectos centrales de la iniciativa, su cuerpo central se encuentra asentado.

Agregó que la parte laboral está siendo abordada en una mesa de trabajo y en dos proyectos de ley, un mensaje y una moción parlamentaria.

Estimó que nadie quedará contento con la iniciativa, lo que puede ser su virtud, porque muestra que no privilegia a ningún sector y tiene en el centro al usuario.

SESIÓN CELEBRADA EL 11 DE AGOSTO DE 2020

La Comisión escuchó a la Presidenta de AGRETRAPTUR A.G. (AGTPT) Chile Región de Coquimbo, señora Solange Latournerie, quien efectuó una presentación, en formato power point, del siguiente tenor:

- Forman parte de ACUA CHILE.

¿Los Conductores trabajan 2 horas diarias?

NO, trabajamos entre 8 a 15 horas, pero en distintas apps, para optimizar sus ganancias, buscando la manera de rentabilizar lo mejor posible.

Las EATS Tienen Seguros para una buena imagen.

- Si, pero funcionan siempre y cuando el conductor tenga otro seguro personal contra daños materiales, y como estamos ejerciendo una labor que no está legalizada, nos vemos obligados a mentir a la Cía. de Seguros.

- Porque además es casi imposible pagar actualmente con las rebajas arbitrarias y abusivas de tarifas y comisiones que llegan al 49%, eso se llama explotación, ellos no invierten solo exigen.

- Si el conductor arrienda auto para trabajar No tiene acceso a tomar un seguro, solo el dueño del auto y ellos tampoco aseguran, le cobran al conductor si tiene algún accidente, ellos tampoco pagan impuestos por el valor del arriendo ni son fiscalizados, no pagan partes, corrales ni grúa.

¿Por qué es tan alto el porcentaje de deserción de los conductores en las Eats?

• El conductor perdió su vehículo en accidente.

• El conductor no puede realizar las mantenciones ya no es rentable, (aceite, neumáticos, choques, frenos etc).

• El conductor se da cuenta al cabo de un tiempo que lo que gasta versus lo que ingresa no es equilibrado, No alcanzara para ahorra y cambiar vehículo 35% depreciación anual.

• La cantidad de asaltos sufridos y sin ningún tipo de ayuda por parte de las EATS.

• Conductores a quienes no les pagan una carrera en efectivo, o las diferencias por cambio de destino del pasajero y son bloqueados por reclamar o dejan de asignarles viajes, no reciben capacitación.

¿Por qué las Eats necesitan tantos vehículos para funcionar?

- Porque saben que los conductores van a perder el vehículo, no podrán mantenerlos, y tienen muy claro que dejaran de trabajar en un tiempo no mayor a 8 meses.

- Los cálculos de los algoritmos tienen calculado todo y saben que están trabajando bajos los costos de mantención.

- Las EAT saben que se retiran cuando se dan cuenta que no ganaran lo suficiente para comer, combustible y pagar el arriendo o cuota de compra, ya que la comisión es mucho mayor a lo acordado y que le rebajan y fijan tarifas a su antojo.

¿LAS EATS SE PREOCUPAN REALMENTE POR LOS PASAJEROS O CLIENTES?

- NO, si lo hicieran tendría una oficina para atender sus reclamos y en la actualidad no la tienen.

- Si saben que con tarifas de 550 pesos por viaje no se financian ¿No les parece un riesgo que un auto no alcance a cubrir gastos de mantención? cambio de frenos, aceite, cada día los conductores extienden más el kilometraje entre sus mantenciones por un tema de costo.

Las Eats por qué no quieren ser empresa de transporte.

- Por las responsabilidades que ello conlleva, tanto hacia los usuarios pasajeros como con los conductores.

- Por el impuesto sobre el monto cobrado al pasajero y porcentaje de comisión al conductor.

- Por la responsabilidad laboral que hoy eluden.

¿Por qué Ministerio de Transportes no ejerce la misma política de fiscalización y requisa?

- Decreto 212 no están los taxis autorizados por ley a trabajar en aplicaciones y no les requisan el vehículo como tampoco son multados por infringir la ley.

- Municipalidades nos retienen los vehículos hasta 20 días.

- No nos permiten pagar el parte antes de los 5 días.

- Nos fiscalizan y requisan por fotos enviadas por los taxistas al whatsapp de autoridad del Ministerio de Trasportes regional.

- Dónde está la igualdad de cancha que el presidente Sebastián Piñera ofreció el 2018.

Trabajadores de primera y segunda categoría

- Taxis

- Taxis con tarifa $700 el kilometro

- Taxis con comisión apps de un 0% al 8%

- Autos de aplicaciones

- Comisiones desde 25 y llegan hasta el 49%

- Tarifas 150 pesos valor km

- Entre más largo el viaje más económico es, entonces la pregunta es: ¿está sumando los kilómetros el algoritmo del terror?

Obtener licencia Profesional A2 y A4

• Hoy nos toma 150 horas de clases teóricas en sala (son 5 semanas lunes a viernes).

• La clase práctica es solo 1 hora (conducir una van y un camión ¾ una sola vez).

• Hemos tenido más de 4 años para sacarla.

• ¿Por qué las Eats no se preocuparon todo este tiempo de capacitar a sus conductores o realizaron convenios para obtenerla? porque quieren evadir su responsabilidad en esto solicitando una sola licencia clase B con el cuento que se creará cesantía y que son 2 semanas de práctica (Falso).

• Los conductores con clase B ya tienen el teórico y la práctica para conducir autos, que es el único tipo de vehículos que hasta hoy aceptan en las APP.

Sugerimos

• Mínimo 4 años de experiencia con licencia, hoja de vida impecable, estamos conscientes que la seguridad del pasajero es prioridad.

• Cambiar formato de licencia clase A2 o crear una licencia B – 2 para app.

• Que incluya servicio de atención al cliente, presentación personal y dicción.

• Primeros auxilios básicos en espera de la atención profesional.

• Responsabilidad civil.

NO AL CARPOOLING, ELIMINARÁ EL TRABAJO DE LOS COLECTIVOS

- Ya quedó especificado en el proyecto, que no se haría este sistema porque provocaría la desaparición de los colectivos y sus conductores.

- ¡ESE ES SU NICHO DE TRABAJO!

- Las Eats ganarán por comisión de cada pasajero, al conductor se le paga desde el punto de inicio y destino final, no los desvíos ya que son tarifas fijas y no son recalculadas, esos kms los asume el conductor.

- Se multiplica la posibilidad de asalto al pasajero y a conductores por 4 (personas desconocidas).

Qué les pedimos

- Que no se dejen envolver por el lenguaje engañoso que usan las Eats, que nos protejan como a cualquier ciudadano chileno con obligaciones y derechos.

- El transporte no ha cambiado, antes se hacía por teléfono (llamada) hoy es vía internet.

- Que haya un equilibrio entre autos prestando el servicio versus pasajeros.

- Que nos den el tiempo suficiente para obtener la licencia (12 meses A2 /B2).

- Un plazo de 5 años para renovar nuestros vehículos y que la antigüedad de los mismos sea máxima de 10 años.

- Igualdad de cancha tanto en exigencias, beneficios, como también en tarifas.

- Que la competencia sea leal entre conductores de APP y los taxis

- Que las Eats hagan un esfuerzo por mantener a sus conductores en mejores condiciones y seguridad.

- Que los pasajeros entreguen la imagen de su cédula de identidad o tarjeta al momento de abrir una cuenta en aplicaciones, así verificar su identidad. Que las aplicaciones estén obligadas a corroborar mediante certificado de antecedentes, igualdad para ambos lados.

- Que la documentación de los conductores sea obligatoria entregarla en forma presencial, el photoshop aguanta mucho y se pueden adulterar papeles de antecedentes y más.

PEDIMOS IGUALDAD DE COMPETENCIA ENTRE TAXIS Y APLICACIONES

LAS MISMAS CONDICIONES PARA DESEMPEÑAR EL SERVICIO

- TARIFA PISO, QUE NO PUEDA SER TOCADA POR APPS, CON UN POLINOMIO ESTABLECIDO Y QUE CONTEMPLE VALOR

R HH, GASTOS MANTENCION VEHICULO, BENCINA, REPARACIONES

- COMISION POR VIAJE DEBE SER IGUALITARIO ENTRE TAXIS Y APPS. PORQUE EFECTUAMOS EL MISMO SERVICIO DE TRANSPORTE - TENEMOS LOS MISMOS GASTOS Y LOS MISMOS DERECHOS

- PAGAR LOS MISMOS IMPUESTOS PRESUNTO PPM.

- HOY LOS TAXIS PUEDEN TRABAJAR CON APPS CON COMISIONES DESDE EL 0% HASTA 8% DEPENDIENDO DE LAS APPS Y LES RESPETAN VALOR KILOMETRO. ESTABLECIDO EN EL POLINOMIO VIGENTE.

- LOS TAXISTAS EN REGIONES NO TIENEN ESTE DERECHO, SOLO A LOS SANTIAGUINOS.

- DÓNDE ESTA LA IGUALDAD, SI HACEMOS EL MISMO TRANSPORTE.

ULTIMO ESTUDIO DE ALEJANDRO TIRACHINI Y ANDRES FIELBAUM AÑO 2020

A continuación, la Comisión escuchó al Presidente de Mi Taxi Colectivo F.G. (Ñuble y Bío Bío) - (Secretario Nacional - Conatacoch C.G.), señor Marcelo Villalobos, quien efectuó una presentación, en formato power point, del siguiente tenor:

CUESTION PREVIA:

La ley N° 19.857, autoriza el establecimiento de las Empresas Individuales de Responsabilidad (E.I.R.L).

• Con la creación de la E.I.R.L., separas el patrimonio propio del patrimonio de la empresa.

• Con ello la E.I.R.L si llegase a tener problemas; como el estallido social y/o la crisis sanitaria COVID-19; y no pudiese pagar algunos créditos bancarios y hay embargo, el dueño de la empresa no ve afectados sus bienes personales y/o familiares, asegurando la estabilidad y bienestar familiar.

BOLETIN 11.934-15

REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

Impuestos y tributos de otros modos de transporte:

- RESOLUCION Nº 5.879, DE 1999. Elimina obligatoriedad de presentar declaración de Inicio de Actividades y de dar aviso de Término de Giro a los contribuyentes que exploten a cualquier título vehículos destinados al transporte terrestre de pasajeros.

- Declaración de Impuestos Mensuales (F29), Los contribuyentes acogidos al régimen de Renta Presunta, deben efectuar Pagos Provisionales Mensuales (PPM), equivalentes a un 0,3% sobre el valor corriente en plaza de los vehículos, mediante el Formulario 29 de Declaración Mensual y Pago Simultáneo de acuerdo a la letra e) del artículo 84 de la LIR. Se excepcionarán de esta obligación las personas naturales cuya presunción de renta determinada en cada mes del ejercicio comercial respectivo, sobre el conjunto de los vehículos que explote no exceda de una unidad tributaria anual.

- LEY SOBRE IMPUESTO A LA RENTA Artículo 34 (renta presunta), se presume de derecho que la renta líquida imponible de los contribuyentes que exploten vehículos de transporte de carga o pasajeros, es igual al 10% del valor corriente en plaza de los vehículos.

- Los choferes de taxis colectivos que no son propietarios de los vehículos que conducen tributan con el impuesto único de Segunda Categoría con tasa del 3,5% sobre el monto de dos unidades tributarias mensuales, sin derecho a deducción alguna.

El Honorable Senador señor Lagos consultó por la situación de las personas que deben pagar en efectivo y no lo hacen al terminar el viaje, si efectivamente es un costo que asume el conductor de la aplicación.

La señora Latournerie señaló que recién al llegar a destino se enteran de la forma de pago, por lo que si el usuario no paga, se asume que la responsabilidad es del conductor en relación a hacerse cargo del cobro, incluyendo el cobro de la comisión de la aplicación. Agregó que no existe una previsión acerca del kilometraje a recorrer para recoger un pasajero y la distancia del viaje a efectuar, por lo que se pueden hacer 15 kms de recorrido para recoger un pasajero que realiza un viaje de 500 metros, por lo que el conductor sufre un serio perjuicio.

En sesión de 24 de agosto de 2021, la Comisión escuchó al Director del Servicio de Impuestos Internos, señor Fernando Barraza, quien efectuó una presentación, en formato ppt, del siguiente tenor:

Proyecto de ley regula Empresa de Aplicación de Transporte

REGULA APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

ÍNDICE

- TEXTO DE MOCIONES PARLAMENTARIAS

- ALGUNOS COMENTARIOS

TEXTO DE MOCIONES PARLAMENTARIAS

REGULA EMPRESA APLICACIÓN DE TRANSPORTE

1) Define Empresa de Aplicación de Transporte “EAT”: toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido.

2) Para todos los efectos se consideran empresas de transporte remunerado de pasajeros y sus servicios serán calificados de pasajeros como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

3) Crea registro electrónico de nómina de EAT y de conductores habilitados a cargo de la Subsecretaría de Transportes. Antecedentes (algunos):

a) Constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario y domicilio en Chile.

b) Individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT y su domicilio en Chile.

c) Descripción y denominación de los servicios.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región.

4) Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las EAT deben inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos legales.

5) Las EAT deben registrar y mantener disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, información sobre operaciones.

6) El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este determine (resolución), los antecedentes de que disponga en el Registro sobre conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región.

7) Establece sanciones a las EAT y conductores que no cumplan obligaciones legales (en particular, no registro).

ALGUNOS COMENTARIOS

1) En la medida que exige constituirse en Chile, las EAT:

a) En renta tributan como cualquier contribuyente (primera categoría e impuestos finales).

b) No afectas a “IVA digital” de la nueva letra n) del artículo 8º bis de la Ley sobre Impuesto a las Ventas y Servicios, LIVS (solo aplica a prestadores domiciliados o residentes en el extranjero).

2) Las EAT estarán exentas de IVA por el Nº 3 del artículo 13 de la LIVS, que libera IVA a las empresas de movilización urbana, interurbana, interprovincial y rural, respecto de los ingresos provenientes del transporte de pasajeros (“para todos los efectos se consideran empresas de transporte remunerado de pasajeros y sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros”).

3) No regula la situación tributaria de los conductores. Luego, por aplicación de las reglas generales debiera entenderse que para el conductor la renta siempre será de fuente chilena, porque proviene del ejercicio de una actividad en Chile, pudiendo tributar como trabajador dependiente o independiente (según como se estructure su relación contractual con la EAT).

4) Considerando que la plataforma se constituye en Chile, se aplican las reglas generales de retención y pago del impuesto:

a) Trabajador dependiente: EAT que paga la renta debe retener el IUSC y enterarlo en arcas fiscales hasta el día 12 del mes siguiente. (art. 74 Nº1 y 78 de la LIR)

b) Trabajador independiente: el trabajador debe emitir boleta de honorarios electrónica y la plataforma debe retener y pagar el impuesto con una tasa provisional. Artículo 74 Nº2 LIR. (11,5% durante 2021 subiendo gradualmente hasta llegar a 27% el 2028). En el mes de abril, el propio trabajador debe declarar y pagar el IGC en Formulario 22, sirviéndole de crédito la retención efectuada y pagada en el año anterior.

El Honorable Senador señor Coloma consultó qué ocurrirá en materia de ingresos fiscales, tomando en cuenta que al constituirse en Chile las empresas dejarán de tributar por el llamado impuesto digital y la actividad de transporte se encuentra exenta en nuestro país de IVA, pero comenzarán a tributar conforme a regla general por impuesto a la renta.

El señor Director respondió que lo afirmado es correcto y no cuentan con estimaciones acerca de lo que podría tributarse por impuesto a la renta.

Enseguida, la Comisión escuchó a la Directora del Trabajo, señora Lilia Jerez, quien expuso que los aspectos laborales no son tratados en esta iniciativa legal y son analizados en otro proyecto de ley, boletín N° 13.496-13, en segundo trámite constitucional, que establece definiciones de lo que se entiende por aplicaciones y por trabajadores dependientes o independientes.

Mencionó que a la Dirección del Trabajo le corresponde la interpretación de la normativa vigente, lo que sumado al proyecto de ley en tramitación en la Cámara de Diputados limita los posibles comentarios de la entidad que dirige.

El asesor legislativo del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, señor Francisco Del Río, recordó que el otro proyecto citado proviene de una moción parlamentaria y fue aprobado en primer trámite por una amplia mayoría el 1 de abril de 2021, y es probable que sea analizado nuevamente por el Senado en un tercer trámite.

A continuación, la Comisión escuchó a la Asociación de Plataformas de Movilidad, ACHIPLAM, cuyo Presidente, señor Felipe Simonsohn, efectuó una presentación, en formato ppt, del siguiente tenor:

Sobre ACHIPLAM AG.

• Somos el primer gremio de plataformas tecnológicas asociadas del sector.

• Actualmente la Asociación tiene 11 miembros, entre los cuales hay representantes de empresas nacionales e internacionales.

• Todas estas empresas abarcan un amplio abanico de servicios y unidades de negocio, desde el delivery (entrega); micromovilidad compartida (scooters, bicicletas); autos compartidos; ride-hailing (transporte de pasajeros); venta de servicios y productos.

El Impacto Social y Económico de las Plataformas

• Impulso de la Economía: buena parte del comercio hizo frente a las restricciones de la pandemia gracias a las plataformas digitales, permitiendo abastecer a la población de bienes esenciales.

• Alternativa democrática para generar ingresos: cualquier persona con un vehículo de determinadas características y licencia de conducir, puede generar ingresos a través de las plataformas, con libertad de jornada y horarios.

• Contribución fiscal: en un año de vigencia, la ley de IVA Digital permitió recaudar 150 mil millones de pesos; el doble de lo proyectado por los legisladores. Hoy, más de 190 plataformas pagan IVA.

• Ingresos seguros para todos: según estudio de la UC (David Bravo), en los últimos 2 años:

- Cerca de 190 mil personas obtuvieron ingresos ofreciendo servicios a través de plataformas.

- Más de la mitad de los hogares chilenos usan apps.

- Del primer quintil de ingresos, casi un tercio las utiliza.

• Abren oportunidades e innovación: las plataformas han permitido una generación de ingresos expedita y fácil para emprendedores, restaurantes e incluso los propios taxis (+50% del parque de taxistas usan apps).

Valoramos:

• El proyecto de ley formaliza una actividad económica relevante: se trata de la demanda más urgente de las distintas Asociaciones de Conductores del país.

• Aplica estándares para este servicio: el creciente mundo de las plataformas requiere el cumplimiento de reglas mínimas que hagan más sustentable la actividad.

• Considera gradualidad de la regulación: es muy importante que exista un régimen transitorio lo suficientemente amplio, que permita a los conductores adaptarse a las nuevas normas que les afectarán, sobre todo en contexto post pandemia.

Nuestras propuestas

Sobre el Cierre del Registro de Conductores

Limita las posibilidades de acceder a generar ingresos y genera distorsiones a la competencia.

El limitar la inscripción de conductores, permitirá que haya apps con una posición dominante, limitando la posibilidad de que nuevos chilenos generen ingresos, por lo que habría un probable mercado negro de cuentas.

Proponemos extender a 36 meses la puesta en marcha de este artículo, permitiendo al MTT tener más y mejor evidencia para determinar el número de conductores que deberían poder conducir y a su vez impactar de mejor manera el sistema.

Antigüedad de vehículos

En algunas ciudades, entre el 60% y 90% de los conductores podría quedar inhabilitado de conducir. Establecer como límite 3 años, y 6 años transitoriamente, de antigüedad, no se condice con la realidad del parque vehicular nacional, donde el promedio es de 9.5, ni tampoco con la realidad internacional, donde en promedio este tipo de regulaciones exige 10 años de antigüedad.

Proponemos fijar un requisito más realista a los vehículos y extender a 36 meses la puesta en marcha de este artículo, permitiendo a los conductores ahorrar para renovar sus autos y normalizar los precios.

Licencia de Conducir Profesional

Menos del 20% de los socios conductores tiene licencia profesional. Establecer una licencia profesional tiene un alto costo transaccional, tanto por las horas que se deben invertir como también por el costo de éstas, lo que no se condice con la realidad de los conductores que manejan, en promedio, 3,5 horas por día (el curso requiere 38 días para obtener la licencia).

Proponemos extender a 36 meses la puesta en marcha de este artículo, e incorporar la alternativa de Cursos de Certificación de Competencias ad hoc para conductores de plataformas como planteó el Automóvil Club.

Sedán y Motor 1.500 cc

Seis de los diez modelos de autos más vendidos en Chile no cumple con este requisito.

El establecer, entre otras cosas, que los vehículos deban ser sedán o tener un motor de más de 1.500 cc, dejaría fuera de normativa a los SUV y todos los autos nuevos que tengan una cilindrada menor a 1.500 cc.

Proponemos eliminar este requerimiento y como alternativa extender a 36 meses la puesta en marcha de este artículo, tiempo necesario para que los socios conductores puedan actualizar sus vehículos.

Prohibición al Carpooling

Va en contra de la tendencia mundial de fomentar este tipo de transporte, que permite disminuir la congestión vehicular, reducir las emisiones y ofrecer una alternativa complementaria más accesible a los usuarios.

Proponemos permitir el carpooling, suspendiendo su puesta en marcha mientras se supera la pandemia.

En resumen:

• Las aplicaciones de movilidad han impulsado la economía y beneficiado a miles de conductores, que ven en éstas una alternativa flexible, independiente y autónoma para generar ingresos.

• Es urgente legislar y regular a esta industria, permitiendo que los socios conductores puedan realizar esta actividad de manera segura y regulada.

• Proponemos un plazo de adecuación de 3 años, evitando que las barreras de entrada que dispone el proyecto de ley afecten de manera inmediata y de golpe a las miles de familias que ven en las aplicaciones una fuente de ingreso.

El Honorable Senador señor Lagos preguntó cuál sería la razón de la prohibición de carpooling.

El señor Simonsohn respondió que no se entiende que se prohíba una opción que disminuye el número de vehículos en las calles, lo que va contra todas las tendencias actuales a nivel mundial.

El Jefe de Gabinete de la Ministra Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos González, celebró que se retome la tramitación de la iniciativa legal. Agregó que durante el tiempo intermedio avanzó el proyecto que se mencionó acerca de los aspectos laborales.

Estimó que el presente proyecto ha sido bien calibrado en los trámites anteriores y se han recogido las opiniones de expertos e involucrados.

Respecto del llamado carpooling, señaló que el transporte colectivo se encuentra reconocido como transporte público e incluso en la Región Metropolitana existen perímetros de exclusión y normativa con numerosas exigencias referidas a ese tipo de transporte, por lo que los legisladores han optado por mantener esta línea al margen de la regulación que se discute, sin perjuicio de que en el futuro se discutan nuevas alternativas.

En relación a lo expuesto acerca del cilindraje, observó que se protege la seguridad de los pasajeros y la igualdad entre los distintos actores involucrados.

El Honorable Senador señor Coloma manifestó que la Comisión de Hacienda debe pronunciarse sobre 4 ó 5 aspectos de la iniciativa legal, siendo de otra índole los aspectos principales, que fueron tratados en profundidad por las comisiones que analizaron la iniciativa anteriormente.

Consultó al representante de ACHIPLAM acerca de información de la potencial recaudación que se generaría.

El señor Simonsohn señaló que escapa a una asociación gremial pronunciarse sobre ese aspecto, porque implica levantar datos sensibles de los asociados, pero indicó que si se aprueba un proyecto que disminuye el mercado y lo restringe, inevitablemente conducirá a una menor tributación y recaudación.

Enseguida, la Comisión escuchó al representante de la Confederación de Taxis de Regiones, señores Luis Dubó (La Serena), quien expuso acerca de dos materias, primero, en relación al IVA, que aquellos transportistas que se encuentran exentos son los del transporte público, pero no necesariamente el resto del transporte.

En segundo lugar, en relación al aspecto laboral, en que los conductores dependen de una empresa privada y los pasajeros son asignados a través de la respectiva empresa y no como ocurre en el transporte público, en que el pasajero libremente toma el transporte en la vía pública, lo que los diferencia profundamente.

Según la categoría del vehículo, indicó que se encuentran regulados de diferente modo, y estimó improbable que las empresas de aplicaciones de transporte quieran someterse a esa misma regulación.

SESIÓN CELEBRADA EL 2 DE MARZO DE 2022

La Ministra, señora Gloria Hutt, manifestó que cada mes que pasa se evidencia la importancia de estas formas de transporte, especialmente en zonas urbanas, por lo que se hace cada vez más necesario regularlos, emparejando la competencia con otros proveedores del servicio y entregando información a las personas que redunden en su protección.

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DISCUSIÓN

De conformidad con su competencia, la Comisión de Hacienda se pronunció respecto de las siguientes disposiciones del proyecto de ley: artículos 2; 3 inciso tercero; 7 inciso primero; 11 letra e); 12; 13, y 14, permanentes, y artículo quinto transitorio. Lo hizo en los términos en que fueron aprobados por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, como corresponde de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 41 del Reglamento de la Corporación.

A continuación, se da cuenta de las precitadas disposiciones del proyecto de ley, así como de los acuerdos adoptados por la Comisión.

Artículo 2

Crea un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, y detalla los antecedentes que deberán consignarse en el mismo, precisando que la falta de alguno de los antecedentes requeridos o su consignación parcial inhabilitará la inscripción en el registro.

La señora Ministra explicó que el registro que se propone es consistente con todos los otros que el Ministerio ya administra.

En votación, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

Artículo 3

En su inciso tercero dispone que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

La Honorable Senadora señora Rincón preguntó cuál es la razón de la limitación que se incluye.

La señora Ministra explicó que la limitación busca no registrar empresas de modo de mantener una adecuada competencia con los taxis. En el exterior existen diversas experiencias y la mayoritaria es la participación de personas naturales.

El Honorable Senador señor García consultó qué ocurre con las relaciones laborales, pensando que se regulan en otro proyecto de ley, pero deben tenerlo presente al considerar esta iniciativa.

La señora Ministra señaló que efectivamente se regula en otro proyecto de ley buscando hacerlo de una forma más consistente.

El Jefe de Gabinete de la Ministra, señor Juan Carlos González, observó que ese proyecto de ley se encuentra en una etapa avanzada, de observaciones del Presidente de la República.

El Honorable Senador señor Lagos acotó que sería relevante conocer las razones que impulsan a presentar el referido veto.

En votación el artículo 3, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

Artículo 7

Establece, en su inciso primero, que los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Este implemento distintivo está contemplado dentro de las estimaciones efectuadas por el informe financiero de la iniciativa, sosteniéndose en dicho documento que su venta a los particulares permitirá solventar el costo de su adquisición.

La señora Ministra indicó que contar con un distintivo permite facilitar el control de los vehículos que presten estos servicios.

El Honorable Senador señor Lagos preguntó si era indispensable obligar a tener un distintivo o bastaba fiscalizar utilizando las mismas aplicaciones y registros, dado que han existido problemas generados por el uso del referido distintivo.

La señora Ministra manifestó que permite equiparar la competencia y también proteger a los pasajeros.

En votación, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

Artículo 11, letra e)

El artículo 11 dispone que las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las infracciones graves que consigna en diez literales.

La letra e) es del siguiente tenor.

“e) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.”.

En votación, y en atención a la discusión producida en relación con la norma del artículo 13, fue aprobada la letra e) con otro texto, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

Artículos 12, 13 y 14

Contemplan distintas hipótesis de infracciones sancionadas con multas a beneficio estatal. Su tenor literal es el siguiente:

“Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- El conductor que adultere los datos de geolocalización incurrirá en una falta gravísima, y se le sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales, debiendo las EAT, en caso de reincidencia, darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- Al conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

El Honorable Senador señor Elizalde preguntó, en relación al artículo 12, si 10 infracciones graves en un año para revocación no será esperar a que ocurran demasiados casos.

La señora Ministra acotó que se refiere a infracciones específicas de este servicio, aplicándose en el resto toda la regulación general del tránsito.

La Honorable Senadora señora Rincón observó que la mayoría se refieren a los conductores más que a las empresas de aplicaciones de transporte. Además, no existe un castigo para las empresas que abusivamente eliminen de la plataforma a un conductor.

El señor González explicó que se establecieron deberes de información de las empresas hacia los conductores que se inscriban y si la empresa no cumple el estándar mínimo comete una infracción.

La Honorable Senadora señora Rincón expresó que si el deber de información no tiene asociada una sanción fuerte en caso de incumplimiento resulta letra muerta. Agregó que los conductores son bloqueados y eliminados de las plataformas sin que exista ningún derecho para que el conductor pueda reclamar o solicitar que un tercero juzgue esa cancelación.

La señora Ministra manifestó que el bloqueo en una plataforma se encuentra en el plano de la relación entre la empresa y el conductor y el Ministerio no cuenta con facultades en ese ámbito.

El señor González indicó que ese punto se encuentra regulado por el artículo 5 del proyecto de ley, lo que constituye un requisito de operación, por lo que entra dentro de las facultades normales del Ministerio y puede revocar la operación de la empresa si incumple el deber de información.

La Honorable Senadora señora Rincón pidió que en la disposición se explicite lo que se ha informado en relación a la aplicación del artículo 5, de modo que se resguarde adecuadamente el deber de entregar la información y que se reporte al Ministerio.

Respecto del artículo 13, el Honorable Senador señor García observó que se trata de una sanción dura pero necesaria y preguntó cuán difícil es detectar las adulteraciones.

La señora Ministra explicó que, si bien puede ser difícil de detectar, lo que ocurre habitualmente es la desconexión de los dispositivos y eso es más sencillo de fiscalizar.

La Honorable Senadora señora Rincón observó que el artículo 11 se refiere a varias de las situaciones tocadas y la letra e) se podría mezclar con esta infracción específica.

El Honorable Senador señor Elizalde preguntó si es la empresa específica la que da de baja al conductor o eso aplica para todas las empresas y todo el sistema.

La señora Ministra expresó que la eliminación del registro implica quedar fuera del sistema.

La Honorable Senadora señora Rincón señaló que la adulteración debe sancionarse y la reincidencia debe implicar la eliminación.

El Honorable Senador señor Elizalde indicó que la infracción es gravísima y por lo mismo debería sacarse del artículo 11 que la califica sólo como grave.

La señora Ministra manifestó no oponerse a un cambio de ese tipo.

Sobre el artículo 14, la señora Ministra explicó que se busca evitar la operación de los servicios fuera de la regulación de la ley.

El señor González expuso las siguientes propuestas de modificaciones:

1. Pasar la letra e) del artículo 11 como un segundo inciso del artículo 13 (faltas gravísimas).

2. Poner en la letra e) del artículo 11 la siguiente redacción: “No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información referente a la caducidad, revocación, eliminación o suspensión de las cuentas de los conductores. Los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este inciso.”.

Acerca de las enmiendas propuestas, el Honorable Senador señor García observó que el artículo 11 letra e) habla de “alterar” y el artículo 13 de “adulterar”.

El Honorable Senador señor Elizalde acotó que el artículo 11 se refiere a empresas y conductores y el artículo 13 se restringe sólo al conductor, por lo que debe adecuarse para que incluya a las empresas.

En votación, se registraron los siguientes resultados:

El artículo 12 fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

El artículo 13 fue aprobado con enmiendas, que se relacionan con aquellas aprobadas para el artículo 11, según se consignará en su oportunidad, por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores García, Elizalde y Lagos.

El artículo 14 fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores Elizalde y Lagos.

Disposiciones transitorias

Artículo quinto

Prescribe que el mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Agrega que, no obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.

En votación, fue aprobado por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, Honorables Senadores señora Rincón y señores Elizalde y Lagos.

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FINANCIAMIENTO

- El informe financiero N° 115 elaborado por la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, de 19 de julio de 2018, señala lo siguiente:

“I. Antecedentes

El proyecto de ley tiene por objetivo establecer las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transportes, las que serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros, entendiendo que la plataforma o aplicación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

En primer lugar, el proyecto crea la denominación “Empresa de Aplicación de Transportes” (EAT), la cual aplica a toda persona natural o jurídica que preste un servicio de intermediación de viajes de transporte, entre propietarios de un vehículo con pasajeros, a través de plataformas digitales o tecnológicas. Para todos los efectos, las EAT serán consideradas como empresas de transporte remunerado de pasajeros. Además, se establecerán uno o más reglamentos, los cuales definirán las exigencias respecto de condiciones de seguridad de los vehículos, condiciones de protección de los pasajeros, información que deban entregar las EAT al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), entre otros elementos.

Luego, el proyecto crea “Registro de Empresas de Aplicaciones de Transportes” a cargo de la Subsecretaría de Transportes. Este registro consignará todos los antecedentes para autorizar, fiscalizar y controlar los servicios de transporte mediante vehículos adscritos a las EAT. De los requisitos más importantes para pertenecer al Registro, se pueden señalar: i) tener un giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos (SII); ii) contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento; iii) informar al pasajero sobre las condiciones del servicio (tarifas, tiempo de viaje, ruta propuesta, vehículo, conductor, entre otras).

Por otro lado, se plantean una serie de exigencias para las EAT, los conductores y los vehículos que utilizan. Se exige que los conductores adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional clase A-1, además de acreditar un conjunto de antecedentes penales y otros relacionados con la ley de tránsito. En esta misma línea, el reglamento señalará las exigencias de seguridad y técnicas que deben cumplir los vehículos adscritos a una EAT. Los vehículos que cumplan con estas características deberán exhibir un sello distintivo.

Además, el proyecto señala que los taxis, en cualquiera de sus modalidades, podrán adscribir a una EAT y utilizarlas como mecanismo de determinación de cobro, distinto al taxímetro. En el caso de que sea un viaje compartido, sólo podrán hacerlo los taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Un elemento clave del proyecto es que permite que el MTT disponga de un conjunto de información que pueda ser usada en un futuro para fines de regulación y fiscalización de las EAT y su operación. Esto, pues las EAT deberán registrar y mantener a disposición del MTT en forma periódica, la información sobre zonas y horarios de operación, kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, tarifas, costos para los pasajeros, tiempo de viaje, características del conductor y vehículos, entre otros aspectos que definan el o los reglamentos que elabore el MTT. La finalidad de esta información será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. Lo anterior, traería consigo dos efectos principales. Primero, el MTT conocería de las zonas más activas respecto del uso de la aplicación y podría concentrar sus esfuerzos de fiscalización que realiza actualmente, mejorando su eficiencia. Y, por otro lado, con los datos de la aplicación podría en el futuro fijar políticas de control de congestión urbana de vehículos que ofrezcan los servicios ya señalados.

Con el propósito de hacer cumplir las regulaciones señaladas por el proyecto, el mismo establece las siguientes infracciones y multas:

a) Para una EAT:

- Infracción en una conducta grave: de entre 10 a 100 UTM.

- En caso de reincidencia en conductas graves: de entre 20 a 200 UTM.

- En el caso de que incurran en infracciones leves: de entre 3 a 20 UTM.

- En el caso de acumulación de infracciones graves el SEREMI podrá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro, en los condiciones y casos que señale el Reglamento.

b) Para un conductor:

- En el caso de que el conductor incurra en una infracción grave, es decir, sea responsable de operar en vehículos que no cumplan los requisitos, no cuenten con licencia clase A-1, o alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro, o no cumplan con los requisitos de la presente ley, recibirán una multa de entre 3 a 10 UTM.

- Conductores que incurran en infracciones leves: de entre 1 a 3 UTM.

c) Para un pasajero:

- Los pasajeros que a sabiendas acepten la prestación irregular de estos servicios, o que colabore en impedir o entorpecer su fiscalización o control serán multados con 5 UTM.

Finalmente, el proyecto establece que los usuarios de las EAT estarán resguardados por la ley de protección al consumidor.

II. Efecto del proyecto de ley sobre el Presupuesto Fiscal

El proyecto de ley irroga gastos por concepto de bienes, servicios y personal adicional que, en régimen, son equivalentes a $278.453 miles de pesos anuales. En el primer año, por este concepto se irrogará excepcionalmente un gasto total de $383.178 miles puesto que debe comprarse e implementarse el software ($170.000 miles) que administrará y permitirá analizar la base de datos que almacene la información que envíen las EAT al MTT. Además, hay gastos que sólo ocurren en el año primero que corresponden al costo de comprar los sellos y certificados que deberán portar los vehículos autorizados, y los equipos que necesitarán los analistas de datos más el mobiliario necesario para acomodar al personal adicional (todo esto asciende a $27.587 miles de pesos).

El mayor gasto en régimen corresponde al personal adicional que demandará el proyecto. Se requerirán 4 profesionales analistas de datos y 16 técnicos encargados del registro de estas empresas (las EAT), los cuales se distribuirán regionalmente. Esto, considerando que se prevé que estas tecnologías se expandan por todo el territorio, lo cual demandará tener representantes regionales que se relacionen con conductores y empresas. De los 16 técnicos, 8 se incorporarán el primer año y luego se irán agregado 2 por año hasta llegar a 16 en régimen. El gasto en personal asciende a $252.437 miles en régimen.

Finalmente, respecto al concepto de compra de bienes y servicios, será necesario gastar en mantención y soporte del Software, el cual administrará una cantidad masiva de datos, y además se requerirá gastar en otros gastos en bienes y servicios, tales como, servicios básicos, servicios generales, combustible, etc.

A continuación, se presenta una tabla que resume estos gastos.

Por otra parte, en el año primero se esperan unos ingresos de $171.900 miles de pesos, los que corresponden a la venta de los distintivos (sellos) que los vehículos debidamente inscritos a las EAT e identificados en el Registro del MTT deban portar para poder operar. Se considera un precio a cobrar a los conductores por el sello equivalente a $1.800 pesos. De este modo, la venta de los sellos cubre el costo de los mismos.

Luego, cabe señalar que el proyecto debería reducir la cantidad de infracciones cursadas a aquellos conductores que prestan servicios de transporte de pasajeros en forma informal mediante el uso de las plataformas digitales disponibles. Esto, pues el proyecto legaliza su operación y fija incentivos para el cumplimiento de la norma. Ello aplica, principalmente, a aquellos que prestan servicios mediante aplicaciones digitales. Entonces, lo recaudado producto de las multas que hoy se cursan sobre estas infracciones debería caer en el tiempo.

Según datos del Programa de Fiscalización del Ministerio de Transporte, el año 2017 se cursaron 3.521 infracciones a conductores asociados a aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros. Se supone que de las 3.521 infracciones que se cursan, al primer año de aplicación de la ley, esta cifra se reduce en 50%, tasa que aumenta anualmente hasta llegar al 90% de reducción de infracciones. Luego, se supone que cada una de estas infracciones fue sancionada con una multa equivalente a 3 UTM, conforme lo dispuesto por la ley 19.040. Entonces, en régimen este concepto implica menores ingresos para el Estado que equivalen a $453.745 miles de pesos, lo que se produce, puesto se espera que, al legalizar el servicio, caiga el número de infracciones y, por ende, el número de multas cursadas. El resultado de dicho calculo, se presenta en la siguiente tabla.

De acuerdo con lo anterior, el proyecto de ley irrogará un mayor gasto fiscal en régimen de $278.453 miles. De forma similar, en régimen habría menores ingresos por infracciones de tránsito por $453.745.

El mayor gasto fiscal que demande la aplicación de esta ley durante el primer año presupuestario de su entrada en vigencia se financiará con cargo al presupuesto del MTT y, en lo que faltare, con recursos provenientes de la Partida Tesoro Público. En los años siguientes se financiará con cargo a los recursos que disponga la respectiva Ley de Presupuestos del Sector Público.”.

- Posteriormente, la Dirección de Presupuestos emitió un nuevo informe financiero, el N° 21, sustitutivo del anterior, de 25 de enero de 2022. Su contenido literal es el siguiente:

“I. Antecedentes

El presente Informe Financiero Sustitutivo tiene por objetivo actualizar los valores informados en el IF N°115 de 2018 a pesos de 2022, para que sea conocido en la tramitación legislativa del proyecto de ley correspondiente al Boletín N°11.934-15.

II. Efecto del proyecto de ley sobre el Presupuesto Fiscal

El proyecto de ley irroga gastos por concepto de bienes, servicios y personal adicional que, en régimen, son equivalentes a $326.625 miles de pesos anuales. En el primer año, por este concepto se irrogará excepcionalmente un gasto total de $449.467 miles puesto que debe comprarse e implementarse el software ($199.410 miles) que administrará y permitirá analizar la base de datos que almacene la información que envíen las "Empresa de Aplicación de Transporte" (EAT) al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (M7T). Además, hay gastos que sólo ocurren en el año primero que corresponden al costo de comprar los sellos y certificados que deberán portar los vehículos autorizados, y los equipos que necesitarán los analistas de datos más el mobiliario necesario para acomodar al personal adicional (todo esto asciende a $32.360 miles de pesos).

El mayor gasto en régimen corresponde al personal adicional que demanda el proyecto. Se requieren 4 profesionales analistas de datos y 16 técnicos encargados del registro de estas empresas (las EAT), los cuales se distribuirán regionalmente. Esto, considerando que se prevé que estas tecnologías se expandan por todo el territorio, lo cual demandará tener representantes regionales que se relacionen con conductores y empresas. De los 16 técnicos, 8 se incorporarán el primer año y luego se irán agregado 2 por año hasta llegar a 16 en régimen. El gasto en personal asciende a $296.108 miles en régimen.

Finalmente, respecto al concepto de compra de bienes y servicios, será necesario gastar en mantención y soporte del Software, el cual administrará una cantidad masiva de datos, y además se requerirá gastar en otros gastos en bienes y servicios, tales como, servicios básicos, servicios generales, combustible, etc.

A continuación, se presenta una tabla que resume estos gastos.

Por otra parte, en el año primero se esperan unos ingresos de $201.639 miles de pesos, los que corresponden a la venta de los distintivos (sellos) que los vehículos debidamente inscritos a las EAT e identificados en el Registro del MTT deban portar para poder operar. Se considera un precio a cobrar a los conductores por el sello equivalente a $2.111 pesos. De este modo, la venta de los sellos cubre el costo de los mismos.

Luego, cabe señalar que el proyecto debería reducir la cantidad de infracciones cursadas a aquellos conductores que prestan servicios de transporte de pasajeros en forma informal mediante el uso de las plataformas digitales disponibles. Esto, pues el proyecto legaliza su operación y fija incentivos para el cumplimiento de la norma. Ello aplica, principalmente, a aquellos que prestan servicios mediante aplicaciones digitales. Entonces, lo recaudado producto de las multas que hoy se cursan sobre estas infracciones debería caer en el tiempo.

Según datos del Programa de Fiscalización del Ministerio de Transporte, el año 2017 se cursaron 3.521 infracciones a conductores asociados a aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros. Se supone que de las 3.521 infracciones que se cursan a UBER, al primer año de aplicación de la ley, esta cifra se reduce en 50%, tasa que aumenta anualmente hasta llegar al 90% de reducción de infracciones. Luego, se supone que cada una de estas infracciones fue sancionada con una multa equivalente a 3 UTM, conforme lo dispuesto por la Ley N°19.040. Entonces, en régimen este concepto implica menores ingresos para el Estado que equivalen a $517.564 miles de pesos, lo que se produce, puesto se espera que, al legalizar el servicio, caiga el número de infracciones y, por ende, el número de multas cursadas. El resultado de dicho calculo, se presenta en la siguiente tabla.

De acuerdo con lo anterior, el proyecto de ley irrogará un mayor gasto fiscal en régimen de $326.625 miles. De forma similar, en régimen habría menores ingresos por infracciones de tránsito por $517.564.

El mayor gasto fiscal que demande la aplicación de esta ley durante el primer año presupuestario de su entrada en vigencia se financiará con cargo al presupuesto del MTT y, en lo que faltare, con recursos provenientes de la Partida Tesoro Público. En los años siguientes se financiará con cargo a los recursos que disponga la respectiva Ley de Presupuestos del Sector Público.

III. Fuentes de Información

- Proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten (Boletín 11.934-15).

- Estimación de gasto fiscal entregada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

Se deja constancia de los precedentes informes financieros en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 17, inciso segundo, de la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional.

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MODIFICACIONES

En mérito de los acuerdos anteriormente expuestos, vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de proponeros la aprobación del proyecto de ley despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, con las siguientes modificaciones:

Artículo 11

Letra e)

Reemplazarla por la siguiente:

“e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento. Unanimidad 4x0).

Artículo 13

Sustituirlo por el siguiente:

“Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

(Artículo 121 inciso final del Reglamento. Unanimidad 4x0).

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TEXTO DEL PROYECTO

De conformidad con las modificaciones precedentemente expuestas, el texto queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.

f) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

g) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

h) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

i) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

j) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero. Ello sólo podrá realizarse cuando el vehículo esté detenido, o en caso de que el conductor no esté transportando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Sin perjuicio de lo anterior, para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2, y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

k) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.

Artículo quinto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 22 de de mayo, 2 de julio y 11 de agosto de 2020, con asistencia de los Honorables Senadores señores Jorge Pizarro Soto (Presidente), Juan Antonio Coloma Correa, José García Ruminot, Ricardo Lagos Weber y Carlos Montes Cisternas, 24 de agosto de 2021 y 2 de marzo de 2022, con asistencia de los Honorables Senadores señora Ximena Rincón González (Presidenta), Juan Antonio Coloma Correa, José García Ruminot, Ricardo Lagos Weber y Carlos Montes Cisternas (Álvaro Elizalde Soto).

A 2 de marzo de 2022.

MARÍA SOLEDAD ARAVENA

Secretaria de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

BOLETÍN N° 11.934-15

I. PRINCIPAL OBJETIVO DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, regulando, asimismo, el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. De igual modo, se disponen determinados requisitos a los conductores asociados a tales plataformas, siendo el principal el que deban contar con licencia profesional, facultando, a su turno, a dicha Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte. Por último, se pretenden contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresas de Aplicaciones de Transportes (EAT) como para los conductores, además de contemplar herramientas administrativas de carácter regulatorio, destinadas al mismo fin.

II. ACUERDOS: los artículos 2, 3 inciso tercero, 7 inciso primero, 11 letra e), 12, 13 y 14 permanentes y el artículo quinto transitorio fueron aprobados por unanimidad 4x0 y 3x0. Los artículos 11 letra e) y 13 fueron aprobados con enmiendas.

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: se divide en cinco Títulos, los que constan de 19 artículos permanentes y 5 disposiciones transitorias.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: El inciso cuarto del artículo 12 y el inciso segundo del artículo 14 del proyecto, son de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radican en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones contempladas en la iniciativa.

Sin perjuicio, y como complementos indispensables de tales preceptos, también comparten tal carácter normativo referido, los artículos 11, 13 y 14 (sólo en lo referente a los ilícitos contravencionales contemplados en esta última disposición).

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las disposiciones mencionadas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

V. URGENCIA: no tiene.

VI. ORIGEN e INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. INICIO DE LA TRAMITACIÓN EN EL SENADO: 9 de abril de 2019.

IX. TRÁMITE REGLAMENTARIO: informe de la Comisión de Hacienda.

X. NORMAS QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA: 1.- Código Penal, Título séptimo, Párrafos 5º y 6º. 2.- Ley Nº 20.000, que sustituye la ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas. 3.- Decreto con fuerza de ley Nº 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 193 a 196. 4.- Ley Nº 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado. 5.- Ley Nº 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores. 6.- Decreto supremo Nº 80, de 13 de septiembre de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta el transporte privado remunerado de pasajeros, y modifica el decreto Nº 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros y deja sin efecto decreto que indica.

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Valparaíso, 2 de marzo de 2022.

MARÍA SOLEDAD ARAVENA

Secretaria de la Comisión

2.8. Boletín de Indicaciones

Fecha 13 de mayo, 2022. Boletín de Indicaciones

BOLETÍN Nº 11.934-15 (II)

INDICACIONES

13.05.22

INDICACIONES FORMULADAS, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, AL PROYECTO DE LEY QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

ARTÍCULO 1

Inciso primero

1A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para sustituir, después de las palabras “o conductor de” la frase “de transporte menor de pasajeros” por la siguiente: “motorizado”.

ARTÍCULO 2

Letra b)

2A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminar la siguiente frase: “y ejecutivos responsables de la EAT,”.

Letra d)

3A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselbergue, para reemplazar, luego de la expresión “…en la región cuya inscripción corresponda,” el texto existente por el siguiente “salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región colindante, para lo cual el conductor y el vehículo están debidamente habilitados para ellos en la EAT respectiva”.

4A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar, a continuación del punto aparte, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.”.

ARTÍCULO 3

Inciso quinto

5A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para reemplazar la frase “registrarse vehículos” por “la cantidad de vehículos equivalentes a los servicios de alquiler existentes a nivel nacional al momento de la publicación de la ley, diferenciado por región, “.

6A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para intercalar, a continuación de la frase “Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales”, el siguiente texto: “o mini o pequeñas empresas del giro de transporte de pasajeros debidamente constituidas”

7A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.”.

8A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para sustituirlo por el siguiente: “Sólo podrán registrarse la cantidad de vehículos equivalentes a los dispuestos para servicios de alquiler de transportes de pasajeros existentes a nivel nacional al momento de la publicación de la Ley, de acuerdo a lo establecido por cada región, cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes. Todo en conformidad a lo establecido en el reglamento.”

o o o o o

Inciso final, nuevo

9A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar el siguiente inciso final nuevo:

“El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes”.

o o o o o

ARTÍCULO 4

Letra d)

10A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarla por la siguiente:

“d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.”.

ARTÍCULO 5

Inciso primero

Letra b)

11A.- Del Honorable Senador señor Sanhueza, para intercalar, entre las frases “Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario” y “saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio” lo siguiente: “para lo cual al momento de registrarse en una EAT éste deberá presentar una identificación formal”.

Letra e)

12A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminarla, pasando la actual letra f) a ser la letra e) y así sucesivamente.

Letra g)

13A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar, a continuación del punto final que pasa a ser una coma el siguiente texto: “en particular los referidos en el artículo 7°de la presente ley”.

Letra h)

14A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar en la nueva letra g), que antes era h), entre las palabras “propietarios” y “de”, la frase “y meros tenedores inscritos”.

o o o o o

Letra k), nueva

15A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para agregar la siguiente letra, nueva:

“k).- La empresa de EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por Fiscalía, Carabineros y PDI en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de los dispuesto por la ley N° 19.628.”

o o o o o

16A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar las siguientes letras nuevas:

“x) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y

“x) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias”

o o o o o

Inciso final

17A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar, a continuación del punto final que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa”.

18A.- Del Honorable Senador Van Rysselberghe, para eliminarlo.

ARTÍCULO 6

Inciso segundo

19A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar el inciso segundo por el siguiente:

“El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.”.

Inciso cuarto

20A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar, a continuación del punto aparte, pasando este a ser punto seguido, la siguiente oración, nueva:

“En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

o o o o o

Inciso quinto, nuevo

21A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar un inciso quinto, nuevo, del siguiente tenor:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

o o o o o

ARTÍCULO 7

Inciso primero

22A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberhe, para eliminar la expresión: “antigüedad”.

23A.- De la Honorable Senadora, señora Sepúlveda, para agregar, antes del punto aparte, la siguiente oración: “, y una placa patente única de color identificatorio para EAT”

Inciso cuarto

24A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento.”.

25A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazar la expresión “tres”, por “cinco”.

26A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para reemplazar el guarismo “5”, por el “4”.

27A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para sustituir la frase “no superior a 5 años en caso de reemplazo” por la siguiente: “En caso de reemplazo se aplicarán las mismas exigencias prescritas para a los taxis básicos en cualquiera de sus modalidades”.

28A.- De la Honorable Senadora señora, Sepúlveda, para reemplazar la frase “a 5 años en caso de reemplazo” por “5 años en caso de reemplazo, o a 3 años si el reemplazo fuera para vehículo inscrito en la Región Metropolitana.”.

29A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberhe, para eliminarlo.

ARTÍCULO 9

Inciso primero

30A.- De la Honorable Senadora señora Aravena para eliminar la frase final: “, en la modalidad de taxi colectivo”, después de la segunda mención a la palabra “Pasajeros”, y agréguese en su lugar la frase: “o vehículos que cuenten con permiso general para servicio de transporte privado remunerado de pasajeros”.

31A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para agregar, al final, la expresión: “y aquellos sujetos al decreto N°80 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”.

ARTÍCULO 11

32A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

Letra k)

33A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para intercalar, a continuación de “distintivo” la frase “o placa patente única correspondiente”.

ARTÍCULO 12

Inciso primero

34A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

Inciso segundo

35A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

ARTÍCULO 14

o o o o o

Inciso segundo, nuevo

36A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar un inciso nuevo del siguiente tenor.

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio”.

o o o o o

Inciso tercero

37A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “de transporte privado de pasajeros,” por la siguiente: “de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas”.

ARTÍCULO 18

38A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 18°. Transcurrido el periodo que esta ley establece en el articulo 2° transitorio para que las empresas de aplicación de transportes inscriban en el Registro los conductores y los vehículos que prestan los servicios, la inscripción de nuevos conductores y vehículos se suspenderá por el término de 5 años. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro.

Transcurrido el plazo de la suspensión, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación resolverá fundadamente prorrogar la suspensión de nuevas inscripciones por un nuevo período de 5 años, o autorizar nuevas inscripciones. En este último caso, las autorizaciones no podrán exceder el veinte por ciento del total de vehículos y conductores inscritos en el Registro correspondiente a cada región del país.

El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones”.

o o o o o

ARTÍCULO 20, NUEVO

39A- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo 20.- Modifíquese la ley N° 21.286 que prorroga la vigencia de la ley N º 20.867 que suspende por el plazo de cinco años la inscripción de taxis en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en los términos siguientes:

1) Elimínese en el artículo 1°, letra c), entre las palabras “taxis colectivos” e “inscritos”, la frase:

“y en un 20% el número de taxis de otras modalidades”.

2) Agréguense en el artículo 1°, letra c) los siguientes párrafos nuevos: “Tratándose de taxis básicos, ejecutivos o turismo, atendido el congelamiento del parque de taxis existente a partir de la ley N° 19.593 de 1998, el primer mes de cada año, el Ministerio de Transporte determinarán la necesidad de llamar a concurso público para realizar nuevas inscripciones conforme a los dispuesto en el inciso segundo, teniendo como prioridad la movilidad urbana y el fortalecimiento del transporte público. Con todo el porcentaje de nuevas inscripciones no podrá exceder del 20% de la flota total de taxis existentes en la comuna o región de que se trate.

El límite de inscripciones para los taxis en todas sus modalidades quedará determinada de acuerdo con las autorizaciones otorgadas por el ministerio conforme a la norma precedente.

Las nuevas inscripciones aprobadas para conforme a las normas precedentes para taxis básicos, ejecutivos o turismo no podrán venderse, transmitirse, transferirse o cederse bajo ningún título, acto y/o contrato, salvo por sucesión por causa de muerte. El incumplimiento de esta prohibición se sancionará con la cancelación de la inscripción.

o o o o o

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

40A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “tres meses” por la siguiente: “nueve meses”.

ARTÍCULO SEGUNDO

Inciso primero

41A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores y vehículos se suspenderá por el término de 5 años de conformidad con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley”.

42A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para eliminar el siguiente texto: “Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

ARTÍCULO TERCERO

43A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para eliminarlo.

Inciso primero

44A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para reemplazar la expresión “dieciocho meses”, por la expresión: “veinticuatro meses”.

45A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para reemplazar el guarismo “dieciocho” por “doce”.

46A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para agregar después del punto aparte, pasando a ser seguido, el siguiente texto: “Sin embargo, durante este período, los conductores adscritos a las EAT deberán obtener un documento otorgado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que dé cuenta que se encuentra inscrito o desarrollando un curso habilitante para obtener la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley en algún organismo técnico de capacitación autorizado, de conformidad a lo establecido en el reglamento.”.

47A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para agregar, antes del punto aparte, la siguiente frase: “, o bien un documento otorgado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que acredite que el conductor adscrito a EAT a la fecha de entrada en vigencia de la ley se encuentra desarrollando un curso habilitante para su obtención.”

ARTÍCULO CUARTO

48A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminarlo, pasando el artículo quinto transitorio a ser el artículo cuarto transitorio.

49A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para eliminarlo.

2.9. Nuevo Segundo Informe de Comisión de Transportes

Senado. Fecha 22 de junio, 2022. Informe de Comisión de Transportes en Sesión 29. Legislatura 370.

?NUEVO SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

BOLETÍN Nº 11.934-15

_______________________________________

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en Nuevo Segundo Informe, el proyecto de ley de la referencia, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República, con urgencia calificada de “suma” para su despacho, el 15 de junio de 2022.

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La Sala del Senado, en sesión celebrada el día 4 de mayo del año en curso, acordó remitir nuevamente el proyecto de ley en estudio, a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, para un nuevo segundo informe, sobre la base del informe de la Comisión de Hacienda recaído en la iniciativa en examen. Para tal efecto, se fijó un nuevo plazo de indicaciones, el cual se extendió hasta el 13 de mayo del presente año.

En consecuencia, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 41 del Reglamento del Senado, se abocó al estudio de las indicaciones presentadas al texto del informe de la Comisión de Hacienda, que sólo enmendó los artículos 11 y 13, ya aprobados por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, en tanto haber sido esta instancia la que precedió a la presente, en el conocimiento del proyecto de ley en informe.

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NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL

El inciso cuarto del artículo 12 es de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radican en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones contempladas en la iniciativa.

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las disposiciones mencionadas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

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Se deja constancia que este nuevo segundo informe sólo se refiere a las 49 indicaciones presentadas en el nuevo plazo de fecha 13 de mayo de 2022, y a los acuerdos adoptados en relación a ellas y sus fundamentos.

Asimismo, se hace presente que el cuadro resumen que se inserta a continuación, incluye los acuerdos de las nuevas indicaciones presentadas y su incidencia en el articulado del proyecto aprobado en general por la Sala del Senado.

Para mayor claridad las indicaciones presentadas en el nuevo plazo antes referido, están identificadas con una letra A, a continuación del número respectivo.

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Para los efectos de lo dispuesto en el artículo 124 del Reglamento del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

I.- Artículos que no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones: 8; 10; 13; 15; 16; 17; 19 y artículo quinto transitorio.

II.- Indicaciones aprobadas sin modificaciones: Nos 4A; 9A; 10A; 12A; 13A; 16A; 17A; 19A; 20A; 21A; 34A; 35A; 36A; 37A; 40A y 48A.

III.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: N°s 2A; 7A; 14A; 15A; 24A y 32A.

IV.- Indicaciones rechazadas: Nos 1A; 5A; 8A; 11A; 23A; 25A; 26A; 27A; 28A; 30A; 33A; 38A; 39A; 41A; 43A; 45A; 46A y 47A.

V.- Indicaciones retiradas: Nos 3A; 6A; 18A; 22A; 29A; 31A; 42A; 44A y 49A.

VI.- Indicaciones declaradas inadmisibles: No hay.

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Dejamos constancia que a una de las sesiones en que vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones analizó esta iniciativa legal, asistió, además de sus miembros, el Honorable Senador señor Carlos Ignacio Kuschel Silva.

Durante la discusión de este proyecto de ley vuestra Comisión contó con la colaboración y participación del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, del Jefe de Gabinete del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Roberto Flores; de la Coordinadora Legislativa del Ministerio, señora Viviana Díaz.

Además, asistieron de la Biblioteca del Congreso Nacional: los analistas, señora Yahel Gutiérrez y señores Raimundo Roberts y Nicolás García, y los asesores de la Honorable Senadora señora Órdenes, señor Juan Calderón; del Honorable Senador señor Castro, señora Teresita Fabres y el periodista, señor Richard Miranda; del Honorable Senador señor Kusanovic, señor Henry Boys; del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, señor Juan Paulo Morales, y del Honorable Senador señor Saavedra, señor Luis Batallé.

DISCUSIÓN EN PARTICULAR

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que las indicaciones presentadas por el Ejecutivo tienen por finalidad regular una industria que opera de hecho.

En ese sentido, explicó que las indicaciones formuladas dicen relación con el concepto de la creación del tipo de empresa, el registro de empresas de aplicación de transporte, los roles del Ministerio en materia de confección y custodia del registro, establecer condiciones para que las aplicaciones puedan prestar servicios de transportes, los requisitos de operación para las empresas, requerimiento de licencia de conductor profesional como requisito, impedir que los conductores puedan aceptar nuevos viajes mientras están trasladando a un pasajero, exigencias de seguridad para los vehículos, prohibir la posibilidad de viajes compartidos, permitir que los taxis se pueden adscribir a una o más empresas de aplicación de transporte, e imponer la obligación de las empresas de entregar información sobre zonas y horarios de operaciones.

ARTÍCULO 1°

Inciso primero

El inciso primero aprobado en general por el Honorable Senado, señala que se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

A este inciso se presentó una indicación, signada con el Nº 1A.

Indicación Nº 1A

1A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para sustituir, después de las palabras “o conductor de” la frase “de transporte menor de pasajeros” por la siguiente: “motorizado”.

En sesión realizada con fecha 18 de mayo del año en curso, se analizó esta indicación y se aprobó sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro, Kusanovic, Van Rysselberghe y Walker.

Posteriormente, en sesión realizada el 8 de junio del presente, en conformidad con lo dispuesto en el artículo 185 del Reglamento del Senado, la Comisión aprobó la reapertura del debate en relación a esta indicación, que había sido aprobada en la sesión anterior.

En la oportunidad, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, explicó que esta indicación genera diversas dificultades al establecer el concepto de vehículo motorizado en el reglamento que se dictará que afectaría a los vehículos motorizados mayores, como es el caso de los buses y al transporte mediano de pasajeros, que están fuera del ámbito de esta iniciativa legal.

Por otra parte, el concepto de vehículo motorizado, que se pretende introducir, implicaría que el proyecto de ley esté en menor concordancia con otros textos legales, como es el caso de la ley N° 21.431, que define las empresas de plataformas digitales de servicio e indica, entre ellas, que son aquellas que prestan el servicio de transporte menor de pasajeros.

Asimismo, la redacción sería incoherente con la sanción establecida en el artículo 14 del proyecto de ley. De este modo, tanto por el tipo de vehículos a que se refiere esta iniciativa, como por la coherencia con otros textos legales, es preferible mantener la redacción actual de la norma.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro, Kusanovic y Van Rysserlberghe.

El Honorable Senador señor Kusanovic dejó constancia que esta iniciativa legal es un mal diagnóstico del problema de las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y una pésima solución. En su opinión, las plataformas no son un nuevo sistema de transporte, sino que es un sistema de llamado a vehículos de transporte, haciendo presente que con anterioridad, se llamaban en la vía pública mediante señas o por teléfono y ahora se hace mediante una plataforma.

En la actualidad, los radio taxis utilizan plataformas cerradas o abiertas, por lo tanto, este sistema básico de transporte ya existe.

La aprobación de esta iniciativa legal va a generar mayores problemas, por lo que a su juicio, se debe aplicar la normativa vigente, que es el decreto supremo número 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros, que señala los tipos de transporte, debiendo modificarse para agregar este nuevo tipo de taxi, liberando el parque de vehículos de transporte menor, que no puede permanecer cerrado.

Mediante este proyecto de ley se va a generar una competencia desleal, con diferencias de condiciones, inseguridades, porque se puede prestar el servicio sin licencias de conductor profesional.

Los servicios ofrecidos por las plataformas están generando diversos problemas, como es el caso de Airbnb, en que compite el alojamiento en las casas con los hoteles y hostales, sin cumplir con las normas requeridas, o las ventas por facebook, que no cumplen con la ley. En ese contexto, señaló que el avance de las comunicaciones ha significado, en algunos casos, un aumento de la ilegalidad y se prefiere legalizar la ilegalidad en lugar de enfrentarla.

En consideración a lo anterior, anunció su abstención respecto de esta iniciativa legal.

ARTÍCULO 2

Letra b)

La letra b) aprobada en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.”

Indicación Nº 2A

2A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminar la siguiente frase: “y ejecutivos responsables de la EAT,”.

Mediante esta indicación se propone eliminar dicha frase porque se trata de un término indefinido dentro del proyecto de ley y tampoco se establece cuál sería el alcance de ser un “ejecutivo responsable”, considerando además, que el artículo 2, letra b), se refiere a la individualización de los representantes legales de la empresa para los efectos de la información que debe contener el registro electrónico.

En conformidad a lo establecido en el inciso final del artículo 121 del Reglamento del Senado, se efectuó una adecuación formal en la indicación.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Letra d)

La letra d) aprobada en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo.”

A esta letra se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 3A y 4A.

Indicación Nº 3A

3A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para reemplazar, luego de la expresión “…en la región cuya inscripción corresponda,” el texto existente por el siguiente “salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región colindante, para lo cual el conductor y el vehículo están debidamente habilitados para ellos en la EAT respectiva”.

- Esta indicación fue retirada por su autor.

Indicación Nº 4A

4A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar, a continuación del punto aparte, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.”.

Se explicó que esta indicación pretende igualar la regulación de las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros con la de los taxis básicos, haciendo presente que las EAT pueden estar inscritas en más de una región.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO 3

Inciso quinto

El inciso quinto aprobado en general por el Honorable Senado, señala que sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes.

A este inciso se presentaron cuatro indicaciones signadas con los Nos 5A, 6A, 7A y 8A.

Indicación Nº 5A

5A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para reemplazar la frase “registrarse vehículos” por “la cantidad de vehículos equivalentes a los servicios de alquiler existentes a nivel nacional al momento de la publicación de la ley, diferenciado por región, “.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, explicó que es complejo establecer el cierre de los cupos a una cantidad de vehículos equivalente a los servicios de alquiler existentes, porque genera el problema de determinar la forma de repartir los cupos para las empresas de aplicación de transporte, en el caso que existan nuevas EAT, es decir, no habría forma de definir esos nuevos cupos para las empresas que quieran ingresar al mercado.

Respecto de las EAT que actualmente existen, sería muy difícil determinar la forma de hacer equivalentes los cupos de taxis a las EAT que están operando.

Agregó que esta materia está regulada en los artículos 18 y 2 transitorio del proyecto en estudio, al establecer la posibilidad del Ministerio de congelar el parque.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón, y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 6A

6A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para intercalar, a continuación de la frase “Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales”, el siguiente texto: “o mini o pequeñas empresas del giro de transporte de pasajeros debidamente constituidas”

- Esta indicación fue retirada por su autora.

Indicación Nº 7A

7A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.”.

Se explicó que esta indicación pretende aclarar que cuando el proyecto de ley indica “mero tenedor”, se refiere a los meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Registro Civil, como es el caso de las compras que se realizan a través de leasing. Además, se precisa que el límite para la inscripción es de dos vehículos por propietario, limitación que no sólo se aplica para propietarios, sino que también para los meros tenedores.

El Honorable Senador señor Castro consultó qué sucede cuando un hijo quiere usar como uber el vehículo que su padre tiene registrado en una plataforma de transporte.

Se respondió que esa situación está resuelta en el proyecto de ley, que distingue la figura del dueño del vehículo con la del conductor del mismo. Por eso considera a la persona natural que adquiere un vehículo, sin referirse al conductor de aquél.

En conformidad a lo establecido en el inciso final del artículo 121, del Reglamento del Senado, se efectuó una adecuación formal a la indicación.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 8A

8A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para sustituirlo por el siguiente: “Sólo podrán registrarse la cantidad de vehículos equivalentes a los dispuestos para servicios de alquiler de transportes de pasajeros existentes a nivel nacional al momento de la publicación de la Ley, de acuerdo a lo establecido por cada región, cuyos propietarios o meros tenedores sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario, los que podrán operar en distintas empresas de aplicación de transportes. Todo en conformidad a lo establecido en el reglamento.”

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que no es adecuado congelar el número de vehículos en una ley.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Inciso final, nuevo

Indicación Nº 9A

9A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar el siguiente inciso final nuevo:

“El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes”.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señor Castro; con el voto en contra del Honorable Senador señor Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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ARTÍCULO 4

Letra d)

La letra d) aprobada en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“d) Contar con seguros de responsabilidad civil para los vehículos y pasajeros, y de vida o incapacidad transitoria o permanente para el conductor, conforme a las condiciones, coberturas y plazos que determine el reglamento.”

Indicación Nº 10A

10A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarla por la siguiente:

“d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.”.

Se explicó que los riesgos cubiertos por estos seguros, sus coberturas mínimas y sus condiciones, deben ser regulados mediante un reglamento. Al respecto, se informó que la Comisión para el Mercado Financiero realizó diversas observaciones a la redacción de esta norma. Entre ellas, que no existe la posibilidad de contar en forma conjunta con un seguro que cubra daños materiales y personales.

Por otra parte, tampoco, existe una definición de incapacidad transitoria o permanente para fijar una prima de seguro. Además, los seguros de vida no se venden a personas mayores de 60 o 65 años, situación que limitaría la libertad de trabajo para personas de esas edades.

En consecuencia, es preferible regular esas materias mediante un reglamento.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO 5

El artículo 5 aprobado en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.

f) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

g) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

h) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

i) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

j) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica.

A este artículo se presentaron ocho indicaciones signadas con los Nos 11A, 12A, 13A, 14A, 15A, 16A, 17A y 18A.

Inciso primero

Letra b)

Indicación Nº 11A

11A.- Del Honorable Senador señor Sanhueza, para intercalar, entre las frases “Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario” y “saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio” lo siguiente: “para lo cual al momento de registrarse en una EAT éste deberá presentar una identificación formal”.

Durante el estudio de esta indicación, se explicó por parte del Ejecutivo, que la indicación N° 15, regula esta materia en forma más completa, en consecuencia, se propuso su rechazo.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Letra e)

Indicación Nº 12A

12A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminarla, pasando la actual letra f) a ser la letra e) y así sucesivamente.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, explicó que el término “tarifa sustentable” es impreciso y las empresas de aplicaciones definirán mediante la competencia las mejores tarifas.

Esta indicación propone la eliminación de la letra e), puesto que establece términos jurídicos y conceptos indeterminados, que dificultarán el cumplimiento y la fiscalización de la norma.

En consecuencia, es preferible no establecer en la ley un término que no es claro.

La Honorable Senadora señora Rincón consultó el origen de esta norma.

Se informó que durante la discusión en la Sala del Senado se estimó apropiado igualar la tarifa de las aplicaciones a las de los taxis y además se estableció para determinar el cobro de la EAT a los conductores.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Letra g)

Indicación Nº 13A

13A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar, a continuación del punto final que pasa a ser una coma el siguiente texto: “en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley”.

Se explicó que esta indicación complementa al artículo 7.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Letra h)

Indicación Nº 14A

14A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar en la nueva letra g), que antes era h), entre las palabras “propietarios” y “de”, la frase “y meros tenedores inscritos”.

Esta indicación es concordante con la indicación 13A, que establece que pueden ser parte de la plataforma tanto propietarios de vehículos como meros tenedores inscritos en el registro.

En conformidad a lo establecido en el inciso final del artículo 121, del Reglamento del Senado, se efectuó una adecuación formal a la indicación, para uniformar los términos empleados en esta iniciativa legal.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Letra k), nueva

Indicación Nº 15A

15A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para agregar la siguiente letra, nueva:

“k).- La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por Fiscalía, Carabineros y PDI en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.”

Durante el estudio de esta indicación, se estimó necesario precisar el nombre de las instituciones a las que se refiere. En ese sentido, se modificó la indicación con la finalidad de aludir al Ministerio Público, a Carabineros de Chile y a la Policía de Investigaciones.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Indicación Nº 16A

16A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar las siguientes letras nuevas:

“x) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y

“x) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias”

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Inciso final

Indicación Nº 17A

17A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar, a continuación del punto final que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa”.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y con el voto en contra del Honorable Senador señor Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 18A

18A.- Del Honorable Senador Van Rysselberghe, para eliminarlo.

Esta indicación fue retirada por su autor.

ARTÍCULO 6

Inciso segundo

El inciso segundo aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que el conductor no podrá aceptar un nuevo viaje mientras se encuentre trasladando a un pasajero. Ello sólo podrá realizarse cuando el vehículo esté detenido, o en caso de que el conductor no esté transportando a un pasajero.

Indicación Nº 19A

19A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar el inciso segundo por el siguiente:

“El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.”.

Esta indicación tiene por finalidad modificar la redacción de este inciso para compatibilizarlo con la ley N° 21.377. Así, se exige que para que el conductor acepte un nuevo viaje no esté trasladando a un pasajero.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Inciso cuarto

El inciso cuarto aprobado en general por el Honorable Senado, señala que sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado.

Indicación Nº 20A

20A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar, a continuación del punto aparte, pasando este a ser punto seguido, la siguiente oración, nueva:

“En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

Esta indicación propone obligar a las EAT a informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones cuando tomen conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas a delitos relativos a delitos sexuales, relacionados con drogas y a la conducción bajo los efectos del alcohol o en estado de ebriedad.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Inciso quinto, nuevo

Indicación Nº 21A

21A.- De S.E. el Presidente de la República, para agregar un inciso quinto, nuevo, del siguiente tenor:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

Esta indicación es consecuencia de la anterior y faculta al Ministerio para eliminar al conductor del registro de todas las EAT.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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ARTÍCULO 7

Inciso primero

El inciso primero aprobado en general por el Honorable Senado, propone que los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

A este inciso se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 22A y 23A.

Indicación Nº 22A

22A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberhe, para eliminar la expresión: “de antigüedad”.

Esta indicación fue retirada por su autor.

Indicación Nº 23A

23A.- De la Honorable Senadora, señora Sepúlveda, para agregar, antes del punto aparte, la siguiente oración: “, y una placa patente única de color identificatorio para EAT”

Se explicó que el artículo 7, inciso primero del proyecto de ley en estudio, señala las exigencias que deberán cumplir los vehículos que operen con aplicaciones, entre las cuales, se considera la exhibición obligatoria de un distintivo.

Junto con lo anterior, se señaló que los vehículos que operen con aplicaciones pueden tener un doble propósito, muchos se usan con fines particulares y de aplicación. El hecho de contar con una placa patente diferente podría generar confusiones en la fiscalización.

El distintivo debe ser visible para el usuario que usa el servicio que le permitirá comprobar que es un vehículo que puede recoger pasajeros y corresponde al que contrató. Además, servirá para una adecuada fiscalización.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Inciso cuarto

El inciso cuarto aprobado en general por el Honorable Senado, señala que sin perjuicio de lo anterior, para registrarse en una EAT, los vehículos deberán cumplir, como principal exigencia, tener una antigüedad, no superior a tres años, al solicitar su inscripción por primera vez en el Registro referido en el artículo 2, y no superior a 5 años en caso de reemplazo. La antigüedad se calculará como la diferencia entre el año en que se solicita la inscripción y el año de fabricación o modelo del vehículo anotado en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados.

A este inciso se presentaron seis indicaciones signadas con los Nos 24A, 25A, 26A, 27A, 28A y 29A.

Indicación Nº 24A

24A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento.”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, explicó que esta indicación propone incorporar la facultad para que el Ministerio pueda regular también la antigüedad máxima de operación de los vehículos, dado que la redacción original sólo la establecía para la primera inscripción y para el reemplazo de los vehículos.

Asimismo, se propone que los requisitos de antigüedad sean establecidos en un reglamento a fin de quitar rigidez a esta regulación. En este sentido, indicó que en el escenario actual, es complejo establecer antigüedades cortas, puesto que es difícil y costoso acceder a automóviles nuevos.

Agregó que se propone que los plazos específicos se establezcan mediante un reglamento, puesto que no se conoce la evolución que tendrán las distintas tecnologías, que son muy dinámicas.

La Honorable Senadora señora Rincón consultó cuáles serán los criterios para establecer los plazos en el reglamento.

En este contexto, se refirió a la situación que afecta a los vehículos de transportes que llevan a los trabajadores agrícolas a las faenas, que tienen establecido un plazo máximo de operación en un reglamento. Agregó que la caducidad que se establece para operar esos vehículos es menor a las de otros medios de transporte, pese a que se les exigen revisiones técnicas cada seis meses, por lo tanto, es importante determinar el criterio que se considera para establecer la caducidad de vehículos en el transporte y en muchas ocasiones el conductor pierde una herramienta de trabajo que es vital al no poder obtener el permiso de circulación.

Agregó que esa materia está regulada en un reglamento conjunto del Ministerio del Trabajo y de Previsión Social y del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Esta situación genera serios problemas porque se cursan infracciones con multas de $ 500.000 a los transportadores de los trabajadores agrícolas.

Finalmente, la señora Senadora recalcó la importancia de dejar consignado en la historia de la ley el criterio para establecer el plazo en un reglamento.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que el espíritu en este ámbito es equiparar el criterio para ambos tipos de vehículos. Para la antigüedad de los vehículos de transporte por aplicaciones se considera la misma lógica que se aplica para la antigüedad de los taxis, con lo cual no debería existir diferencia en esa materia.

Como consecuencia de los planteamientos anteriores, se modificó la redacción original de la indicación en los siguientes términos:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.”

Asimismo, se dejó constancia para la historia de la ley que la mencionada propuesta considera el desgaste de material, los planes de descontaminación, y las excepciones consideran dar más flexibilidad a las zonas extremas.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 25A

25A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazar la expresión “tres”, por “cinco”.

Indicación Nº 26A

26A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para reemplazar el guarismo “5”, por el “4”.

Indicación Nº 27A

27A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para sustituir la frase “no superior a 5 años en caso de reemplazo” por la siguiente: “En caso de reemplazo se aplicarán las mismas exigencias prescritas para a los taxis básicos en cualquiera de sus modalidades”.

Indicación Nº 28A

28A.- De la Honorable Senadora señora, Sepúlveda, para reemplazar la frase “a 5 años en caso de reemplazo” por “5 años en caso de reemplazo, o a 3 años si el reemplazo fuera para vehículo inscrito en la Región Metropolitana.”.

- En votación las indicaciones Nos 25A; 26A; 27A y 28A, fueron rechazadas, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 29A

29A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberhe, para eliminarlo.

Esta indicación fue retirada por su autor.

ARTÍCULO 9

Inciso primero

El inciso primero aprobado en general por el Honorable Senado, prohíbe a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

A este inciso se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 30A y 31A.

Indicación Nº 30A

30A.- De la Honorable Senadora señora Aravena para eliminar la frase final: “, en la modalidad de taxi colectivo”, después de la segunda mención a la palabra “Pasajeros”, y agréguese en su lugar la frase: “o vehículos que cuenten con permiso general para servicio de transporte privado remunerado de pasajeros”.

Durante el estudio de esta indicación, se explicó que su objetivo es excepcionar del cumplimento de esta norma a las empresas que realizan transporte privado de pasajeros, en los cuales una persona realiza la reserva para un grupo de personas. Sin embargo, los términos de la indicación confunden los vehículos que realizan transporte público con transporte privado de pasajeros.

El hecho de que una persona realice una reserva para un grupo de personas no debe confundirse con la posibilidad de que estos vehículos se detengan en la vía pública a recoger pasajeros.

La indicación N° 37A recoge esta materia, por lo que se propuso su rechazo.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 31A

31A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para agregar, al final, la expresión: “y aquellos sujetos al decreto N° 80 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”.

Esta indicación fue retirada por su autor.

ARTÍCULO 11

El artículo 11 aprobado en general por el Honorable Senado, es del siguiente tenor:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

h) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

i) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

j) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

k) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”

A este artículo se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 32A y 33A.

Indicación Nº 32A

32A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos y/o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

Se explicó que esta indicación no modifica ninguna de las infracciones y sanciones, sólo las reorganiza a fin de establecer aquellas que resulten aplicables a las plataformas y, por otra parte, las que sean aplicables a los conductores.

En conformidad a lo establecido en el inciso final del artículo 121 del Reglamento, se realizó una adecuación formal a la indicación.

- En votación esta indicación, fue aprobada con modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Letra k)

Indicación Nº 33A

33A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para intercalar, a continuación de “distintivo” la frase “o placa patente única correspondiente”.

Se reiteró que el artículo 7, inciso primero del proyecto de ley en estudio, señala las exigencias que deberán cumplir los vehículos que operen con aplicaciones, entre las cuales se considera la exhibición obligatoria de un distintivo, por lo que se propuso su rechazo.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO 12

Inciso primero

El inciso primero aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Indicación Nº 34A

34A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

Inciso segundo

El inciso segundo aprobado en general por el Honorable Senado, señala que al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde la aplicación de la respectiva sanción, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Indicación Nº 35A

35A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

Las indicaciones 34A y 35A, tienen por finalidad aclarar la redacción del texto final propuesto en el proyecto de ley, a fin de hacerlo consistente con las reglas del debido proceso, estableciendo de manera inequívoca la oportunidad desde la cual se cuenta la reincidencia.

- En votación las indicaciones 34A y 35A, fueron aprobadas sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO 14

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Inciso segundo, nuevo

Indicación Nº 36A

36A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar un inciso nuevo del siguiente tenor.

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que esta indicación permite determinar de mejor forma lo que se entiende por servicio remunerado.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro; con el voto en contra del Honorable Senador señor Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Repetida reglamentariamente la votación, la indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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Inciso tercero

El inciso tercero aprobado en general por el Honorable Senado, indica que asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de transporte privado de pasajeros, que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.

Indicación Nº 37A

37A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “de transporte privado de pasajeros,” por la siguiente: “de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas”.

Se explicó que esta indicación pretende precisar el tipo de transporte remunerado de pasajeros a los cuales se aplicará esta ley.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO 18

El artículo 18 aprobado en general por el Honorable Senado, señala que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Indicación Nº 38A

38A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 18. Transcurrido el periodo que esta ley establece en el artículo 2 transitorio para que las empresas de aplicación de transportes inscriban en el Registro los conductores y los vehículos que prestan los servicios, la inscripción de nuevos conductores y vehículos se suspenderá por el término de 5 años. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro.

Transcurrido el plazo de la suspensión, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación resolverá fundadamente prorrogar la suspensión de nuevas inscripciones por un nuevo período de 5 años, o autorizar nuevas inscripciones. En este último caso, las autorizaciones no podrán exceder el veinte por ciento del total de vehículos y conductores inscritos en el Registro correspondiente a cada región del país.

El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que no es conveniente dejar congelado por cinco años el parque puesto que se impedirá acoger en una industria tan dinámica la entrada de nuevas empresas. El plazo de dieciocho meses es más adecuado y permitirá generar información relevante para adoptar una decisión, porque se desconoce el número de vehículos y de conductores, por lo que propuso mantener el texto aprobado.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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ARTÍCULO 20, NUEVO

Indicación Nº 39A

39A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para agregar el siguiente artículo nuevo:

“Artículo 20.- Modifíquese la ley N° 21.286 que prorroga la vigencia de la ley Nº 20.867 que suspende por el plazo de cinco años la inscripción de taxis en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en los términos siguientes:

1) Elimínese en el artículo 1, letra c), entre las palabras “taxis colectivos” e “inscritos”, la frase: “y en un 20% el número de taxis de otras modalidades”.

2) Agréguense en el artículo 1, letra c) los siguientes párrafos nuevos: “Tratándose de taxis básicos, ejecutivos o turismo, atendido el congelamiento del parque de taxis existente a partir de la ley N° 19.593 de 1998, el primer mes de cada año, el Ministerio de Transporte determinarán la necesidad de llamar a concurso público para realizar nuevas inscripciones conforme a los dispuesto en el inciso segundo, teniendo como prioridad la movilidad urbana y el fortalecimiento del transporte público. Con todo el porcentaje de nuevas inscripciones no podrá exceder del 20% de la flota total de taxis existentes en la comuna o región de que se trate.

El límite de inscripciones para los taxis en todas sus modalidades quedará determinado de acuerdo con las autorizaciones otorgadas por el ministerio conforme a la norma precedente.

Las nuevas inscripciones aprobadas para conforme a las normas precedentes para taxis básicos, ejecutivos o turismo no podrán venderse, transmitirse, transferirse o cederse bajo ningún título, acto y/o contrato, salvo por sucesión por causa de muerte. El incumplimiento de esta prohibición se sancionará con la cancelación de la inscripción.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, señaló que esta indicación excede el ámbito de aplicación de esta iniciativa legal.

- En votación esta indicación, fue rechazada, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

El artículo primero transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, señala que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Indicación Nº 40A

40A.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazar la frase “tres meses” por la siguiente: “nueve meses”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, explicó que mediante esta indicación se propone aumentar el plazo establecido para la dictación del reglamento, de tres a nueve meses para su correcta dictación, en consideración a la trascendencia que implica dictar normas para la ejecución de esta iniciativa legal, además, se prevé una alta participación de actores durante la consulta pública de dicho reglamento.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO SEGUNDO

Inciso primero

El inciso primero del artículo segundo transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, dispone que durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

A este inciso se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 41A y 42A.

Indicación Nº 41A

41A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores y vehículos se suspenderá por el término de 5 años de conformidad con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, manifestó que el texto aprobado en general por el Senado establece un plazo que permite recoger información respecto de una industria sobre la que no se cuenta con ningún antecedente. Estimó que el término de dieciocho meses es un período de tiempo prudente para poder recopilar la información, y en base a eso, proceder a eventuales congelamientos. El plazo de cinco años propuesto por la indicación es muy extenso. Dado lo anterior, sugirió rechazar el texto propuesto por la Honorable Senadora señora Rincón.

La Presidenta de la Comisión, Honorable Senadora señora Órdenes precisó que la facultad de cerrar el parque, corresponde al Ministerio de Transportes. Seguidamente, consultó al señor Ministro si se conoce el número de conductores que trabajan en las distintas aplicaciones.

El Ministro aseveró que los antecedentes con los que cuenta el Ministerio, en la actualidad, emanan de la información entregada por las distintas empresas de aplicación y algunos conductores prestan servicios en más de una de ellas.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 42A

42A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para eliminar el siguiente texto: “Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

Esta indicación fue retirada por su autor.

ARTÍCULO TERCERO

El artículo tercero transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, indica que durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.”

A este artículo se presentaron cinco indicaciones signadas con los Nos 43A, 44A, 45A, 46A y 47A.

Indicación Nº 43A

43A.- De la Honorable Senadora señora Rincón, para eliminarlo.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, se mostró partidario de conservar el texto aprobado en general por el Senado.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Inciso primero

Indicación Nº 44A

44A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para reemplazar la expresión “dieciocho meses”, por la expresión: “veinticuatro meses”.

Esta indicación fue retirada por su autor.

Indicación Nº 45A

45A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para reemplazar el guarismo “dieciocho” por “doce”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, fue partidario de mantener el plazo original, aumentarlo implicará una recarga de trabajo para las Direcciones del Tránsito de las municipalidades, especialmente cuando este nuevo plazo esté próximo a terminar.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 46A

46A.- De la Honorable Senadora señora Gatica, para agregar después del punto aparte, pasando a ser seguido, el siguiente texto: “Sin embargo, durante este período, los conductores adscritos a las EAT deberán obtener un documento otorgado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que dé cuenta que se encuentra inscrito o desarrollando un curso habilitante para obtener la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley en algún organismo técnico de capacitación autorizado, de conformidad a lo establecido en el reglamento.”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlo Muñoz, señaló que no existe la capacidad del Ministerio para fiscalizar la efectividad de que el conductor esté realizando un curso habilitante para obtener licencia de conductor profesional.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 47A

47A.- De la Honorable Senadora señora Sepúlveda, para agregar, antes del punto aparte, la siguiente frase: “, o bien un documento otorgado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que acredite que el conductor adscrito a EAT a la fecha de entrada en vigencia de la ley se encuentra desarrollando un curso habilitante para su obtención.”

Se explicó que esta indicación tiene la misma finalidad que la anterior, por lo que se propuso su rechazo.

- En votación esta indicación, fue rechazada con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

ARTÍCULO CUARTO

El artículo cuarto transitorio aprobado en general por el Honorable Senado, señala que durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.

A este artículo se presentaron dos indicaciones signadas con los Nos 48A, 49A

Indicación Nº 48A

48A.- De S.E. el Presidente de la República, para eliminarlo, pasando el artículo quinto transitorio a ser el artículo cuarto transitorio.

Durante el análisis de esta indicación, se explicó que se propone la eliminación de esta norma transitoria para hacerla concordante con la eliminación de la regulación de las antigüedades de los vehículos en esta iniciativa legal, que se encargará al reglamento.

- En votación esta indicación, fue aprobada sin modificaciones, con los votos de los Honorables Senadores señora Órdenes y señores Castro y Van Rysselberghe y con la abstención del Honorable Senador señor Kusanovic.

Indicación Nº 49A

49A.- Del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, para eliminarlo.

Esta indicación fue retirada por su autor.

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MODIFICACIONES

En mérito de las consideraciones anteriormente expuestas, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de recomendaros que aprobéis el proyecto de ley contenido en el Informe de la Comisión de Hacienda, con las siguientes modificaciones:

Artículo 2

Letra b)

--- Eliminar la frase: “y ejecutivos responsables.”.

(Indicación N° 2A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención)

(Artículo 121, inciso final Reglamento del Senado)

Letra d)

--- Agregar, a continuación del punto aparte, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.”.

(Indicación N° 4A, aprobada 3X1 abstención)

Artículo 3

Inciso quinto

--- Sustituirlo por el siguiente:

“Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.”.

(Indicación N° 7A, aprobada con modificaciones 4X1 abstención)

(Artículo 121, inciso final Reglamento del Senado)

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--- Agregar el siguiente inciso final nuevo:

“El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes”.

(Indicación N° 9A, aprobada 3 a favor 1 en contra y 1 abstención)

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Artículo 4

Letra d)

--- Reemplazarla por la siguiente:

“d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.”.

(Indicación N° 10A, aprobada 4X1 abstención)

Artículo 5

Inciso primero

Letra e)

--- Eliminarla.

(Indicación N° 12A, aprobada 4X1 abstención)

Letra f)

--- Pasó a ser letra e), sin modificaciones.

(Indicación N° 12A, aprobada 4X1 abstención)

Letra g)

--- Pasó a ser letra f), y se ha agregado a continuación del punto final (.), que pasa a ser una coma (,) el siguiente texto: “en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley”.

(Indicaciones Nos 12A y 13A, aprobadas 4X1 abstención)

Letra h)

--- Pasó a ser letra g) y se ha agregado entre las palabras “propietarios” y “de”, la frase “y meros tenedores inscritos”.

(Indicaciones Nos 12A aprobada y 14A, aprobada con modificaciones 4X1 abstención)

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado)

Letras i) y j)

--- Pasaron a ser letras h) e i), respectivamente, sin modificaciones.

(Indicación N° 12A, aprobada 4X1 abstención)

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--- Incorporar las siguientes letras j, k y l, nuevas:

“j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de los dispuesto por la ley N° 19.628.”

k) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.”.

(Indicaciones Nos 15A aprobada con modificaciones y 16A, aprobada 4X1 abstención)

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Inciso final

--- Agregar, a continuación del punto final que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa”.

(Indicación N° 17A, aprobada 4X1 abstención)

Artículo 6

Inciso segundo

--- Reemplazar su inciso segundo por el siguiente:

“El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.”.

(Indicación N° 19A, aprobada 4X1 abstención)

Inciso cuarto

--- Agregar, a continuación del punto aparte, pasando este a ser punto seguido, la siguiente oración, nueva:

“En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

(Indicación N° 20A, aprobada 4X1 abstención)

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Inciso quinto, nuevo

--- Agregar un inciso quinto, nuevo, del siguiente tenor:

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

(Indicación N° 21A, aprobada 4X1 abstención)

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Artículo 7

Inciso cuarto

--- Sustituirlo por el siguiente texto:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.”.

(Indicación N° 24A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención)

(Artículo 121 inciso final del Reglamento del Senado)

Artículo 11

--- Reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

(Indicación N° 32A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención)

(Adecuación formal (letra h) artículo 121, inciso final, Reglamento del Senado)

Artículo 12

Inciso primero

--- Reemplazar la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

(Indicación N° 34A, aprobada 3X1 abstención)

Inciso segundo

--- Sustituir la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción” por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

(Indicación N° 35A, aprobada 3X1 abstención)

Artículo 14

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--- Agregar el siguiente inciso segundo nuevo, pasando el actual inciso segundo a ser inciso tercero:

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio”.

(Indicación N° 36A, aprobada 3X1 abstención)

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Inciso segundo

--- Pasó a ser inciso tercero, sin enmiendas.

Inciso tercero

--- Pasó a ser inciso cuarto, con la siguiente modificación:

Ha reemplazado la frase “de transporte privado de pasajeros,” por la siguiente: “de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas”.

(Indicación N° 37A, aprobada 3X1 abstención)

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DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero

--- Reemplazar la frase “tres meses” por “nueve meses”.

(Indicación N° 40A, aprobada 3X1 abstención)

Artículo cuarto

--- Eliminarlo.

(Indicación N° 48A, aprobada 3X1 abstención)

Artículo quinto

--- Ha pasado a ser artículo cuarto, sin enmiendas.

(Indicación N° 48A, aprobada 3X1 abstención)

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Como consecuencia de las modificaciones incorporadas al Informe de la Comisión de Hacienda por parte del presente Nuevo Segundo Informe, el proyecto de ley que os propone aprobar vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, queda como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del Registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley.

g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores, deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

h) Informar de manera permanente a usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de los dispuesto por la ley N° 19.628.”

k) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley, deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estime conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

SOBRE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

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Acordado en sesiones celebradas los días 18 de mayo de 2022, con asistencia de los Honorables Senadores señora Ximena Órdenes Neira (Presidenta), señora Ximena Rincón González y señor Matías Walker Prieto (Iván Flores García), señores Juan Luis Castro González, Alejandro Kusanovic Glusevic y Enrique Van Rysselberghe Herrera; 8 de junio de 2022, con asistencia de los Honorables Senadores señora Ximena Órdenes Neira (Presidenta), señora Ximena Rincón González (Iván Flores García), señores Juan Luis Castro González, Alejandro Kusanovic Glusevic y Enrique Van Rysselberghe Herrera; 15 de junio de 2022, con asistencia de los Honorables Senadores señora Ximena Órdenes Neira (Presidenta), señores Juan Luis Castro González, Alejandro Kusanovic Glusevic y Enrique Van Rysselberghe Herrera.

Sala de la Comisión, a 22 de junio de 2022.

ARACELI GARRIDO FERNÁNDEZ

Abogado Secretaria (S) de la Comisión

RESUMEN EJECUTIVO

NUEVO SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN.

BOLETÍN N° 11.934-15

I. OBJETIVOS DEL PROYECTO PROPUESTO POR LA COMISIÓN: actualizar los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, regulando, asimismo, el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas para el ejercicio de sus actividades, creando para ello un registro, a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. De igual modo, se disponen determinados requisitos a los conductores asociados a tales plataformas, siendo el principal el que deban contar con licencia profesional, facultando, a su turno, a dicha Secretaría de Estado a establecer medidas para el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte. Por último, se pretenden contrarrestar eventuales impactos en la congestión vehicular, estableciendo un catálogo de infracciones y las sanciones correspondientes tanto para las Empresas de Aplicaciones de Transportes (EAT) como para los conductores, además de contemplar herramientas administrativas de carácter regulatorio, destinadas al mismo fin.

II. ACUERDOS:

Indicación Nº 1A, rechazada 4X0

Indicación Nº 2A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención

Indicación Nº 3A, retirada.

Indicación Nº 4A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 5A, rechazada 4X1 abstención

Indicación Nº 6A, retirada.

Indicación Nº 7A, aprobada con modificaciones 4X1 abstención

Indicación Nº 8A, rechazada 4X1 abstención

Indicación Nº 9A, aprobada 3 a favor, 1 en contra y 1 abstención

Indicación Nº 10A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 11A, rechazada 4X1 abstención

Indicación Nº 12A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 13A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 14A, aprobada con modificaciones 4X1 abstención

Indicación Nº 15A, aprobada con modificaciones 4X1 abstención

Indicación Nº 16A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 17A, aprobada 3 a favor, 1 en contra y 1 abstención

Indicación Nº 18A, retirada

Indicación Nº 19A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 20A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 21A, aprobada 4X1 abstención

Indicación Nº 22A, retirada.

Indicación Nº 23A, rechazada 4X1 abstención

Indicación Nº 24A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención

Indicación Nº 25A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 26A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 27A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 28A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 29A, retirada.

Indicación Nº 30A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 31A, retirada

Indicación Nº 32A, aprobada con modificaciones 3X1 abstención

Indicación Nº 33A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 34A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 35A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 36A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 37A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 38A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 39A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 40A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 41A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 42A, retirada

Indicación Nº 43A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 44A, retirada

Indicación Nº 45A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 46A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 47A, rechazada 3X1 abstención

Indicación Nº 48A, aprobada 3X1 abstención

Indicación Nº 49A, retirada

III. ESTRUCTURA DEL PROYECTO APROBADO POR LA COMISIÓN: se divide en cinco Títulos, los que constan de 19 artículos permanentes y 4 disposiciones transitorias.

IV. NORMAS DE QUÓRUM ESPECIAL: El inciso cuarto del artículo 12 es de naturaleza orgánica constitucional, toda vez que radican en los Juzgados de Policía Local el conocimiento y fallo de las infracciones contempladas en la iniciativa.

La calificación de tales preceptos se hace en conformidad con lo contemplado en el inciso primero del artículo 77 de la Constitución Política de la República.

En consecuencia, las disposiciones mencionadas deben ser aprobadas por los cuatro séptimos de los Honorables Senadores en ejercicio, en virtud de lo establecido en el inciso segundo del artículo 66 del texto constitucional.

V. URGENCIA: Suma desde el 15 de junio de 2022.

VI. ORIGEN E INICIATIVA: Cámara de Diputados. Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

VII. TRÁMITE CONSTITUCIONAL: segundo trámite.

VIII. APROBACIÓN POR LA CÁMARA DE DIPUTADOS: La Sala de la Cámara de Diputados, en sesión ordinaria 10a de 3 de abril de 2019, lo aprobó en general y en particular a la vez.

IX. INICIO TRAMITACIÓN EN EL SENADO: ingresó al Senado el 4 de abril de 2019, dándose Cuenta en la sesión 8ª ordinaria, de 9 de abril del mismo año, pasando a la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y a la de Hacienda, en su caso.

X. TRÁMITE REGLAMENTARIO: Nuevo Segundo Informe.

XI. LEYES QUE SE MODIFICAN O QUE SE RELACIONAN CON LA MATERIA:

1.- Código Penal, Título séptimo, Párrafos 5º y 6º.

2.- Ley Nº 20.000, que sustituye la ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas.

3.- Decreto con fuerza de ley Nº 1, de 29 de octubre de 2009, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia, que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito. Artículos 193 a 196.

4.- Ley Nº 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la administración del Estado.

5.- Ley Nº 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

6.- Decreto supremo Nº 80, de 13 de septiembre de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta el transporte privado remunerado de pasajeros, modifica el decreto Nº 212, de 1992, que fija el reglamento de los servicios nacionales de transporte público de pasajeros y deja sin efecto decreto que indica.

Valparaíso, 22 de junio de 2022.

ARACELI GARRIDO FERNÁNDEZ

Abogado Secretaria (S) de la Comisión

2.10. Discusión en Sala

Fecha 06 de julio, 2022. Diario de Sesión en Sesión 33. Legislatura 370. Discusión Particular. Aprobado con modificaciones.

REGULACIÓN DE EMPRESAS Y SERVICIOS DE APLICACIONES DE TRANSPORTE

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Señor Secretario, proceda a la relación del primer proyecto.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

El señor Presidente pone en discusión en particular el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, iniciativa correspondiente el boletín N° 11.934-15, con segundo informe y nuevo segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, informe de la Comisión de Hacienda y urgencia calificada de "discusión inmediata"

--A la tramitación legislativa de este proyecto (boletín 11.934-15) se puede acceder a través del vínculo ubicado en la parte superior de su título.

El señor CÁMARA (Secretario General subrogante).-

Este proyecto de ley fue aprobado en general por el Senado en su sesión del 9 de julio de 2019.

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones deja constancia, en su segundo informe y para los efectos reglamentarios, de que no existen artículos que no hayan sido objeto de indicaciones ni de modificaciones.

Por su parte, los artículos 1; 9; 10; 12, inciso cuarto; 14, que pasó a ser 16; y 15, que pasó a ser 17, permanentes, y el artículo cuarto transitorio, no fueron objeto de modificaciones en el segundo informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, así como tampoco en su nuevo segundo informe ni en el informe de la Comisión de Hacienda, por lo que corresponde darlos por aprobados, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador solicite su discusión y votación.

Entre estas normas, el inciso cuarto del artículo 12 requiere de 27 votos favorables para su aprobación por tratarse de una norma de rango orgánico constitucional, que después registraremos.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a tocar los timbres para llamar a esta votación.

(Pausa).

Se va a tomar constancia del quorum respecto de las normas que no han sido modificadas.

Estamos votando en particular, porque ya se votó en general.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Se está dejando constancia del quorum respecto del inciso cuarto del artículo 12, que requiere de 27 votos, porque, aun cuando no fue objeto de modificaciones ni de indicaciones, se trata de una norma de rango orgánico constitucional, por lo cual debemos dejar la constancia respectiva.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se aclara que no rigen los pareos en esta votación por involucrar una norma de quorum especial.

(Pausa).

Secretario, por favor, proceda a informar.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Señor Presidente , registramos 29 votos favorables; ninguna oposición. Por lo tanto, se encontraría aprobado el artículo 12, inciso cuarto.

La señora CAMPILLAI.-

Señor Presidente, no pude votar.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

No se está tomando la votación.

A ver, explico lo que me informa la Secretaría: no se está tomando la votación porque esta norma fue aprobada en general. No fue modificada y no se pidió votación separada.

Por tanto, lo que corresponde es la constancia respecto de los presentes. Habiéndose cumplido con el quorum requerido, se entiende aprobada.

Reitero: no se solicitó votación por separado.

Tomaremos un minuto para hacer una consulta respecto del tema reglamentario.

(Luego de unos instantes).

Vamos a aclarar el punto.

De acuerdo con el artículo 124 del Reglamento del Senado, "Al iniciarse la discusión particular, el Presidente dará por aprobados todos los artículos o títulos que no hayan sido objeto de indicaciones en la discusión general o de modificaciones en el segundo informe".

Ese es el punto en discusión.

"No obstante, a petición de un Senador y por la unanimidad de los Senadores presentes, podrá acordarse someter a discusión y votación uno o más de estos artículos o títulos".

En este caso, ningún Senador o Senadora pidió votación separada de esta norma. Por tanto, se da por aprobada en la medida que se cumpla con el quorum requerido, conforme a lo que establece el Reglamento.

Senador Insulza, tiene la palabra.

El señor INSULZA.-

Esta norma requiere un quorum especial para su aprobación, pero yo voté y estoy pareado. Por esa razón...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Los pareos no rigen en esta votación.

En consecuencia, se registran 29 Senadores presentes. Y de hecho hay más en este momento, de los cuales 28 han votado a favor, aunque no se pidió esta votación. Así que se cumple con el quorum requerido.

--Se aprueba el inciso cuarto del artículo 12, dejándose constancia de que se cumple el quorum constitucional exigido.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, señor Presidente , la Comisión de Transportes, en su segundo informe efectuó diversas enmiendas al texto aprobado en general, gran parte de las cuales fueron aprobadas por unanimidad, en tanto que algunas de ellas fueron acordadas por mayoría de votos, por lo que serán puestas en discusión y en votación oportunamente.

La Comisión de Hacienda, por su parte, se pronunció acerca de las normas de su competencia, dejando constancia, para efectos reglamentarios, de que introdujo dos modificaciones respecto del texto despachado en su segundo informe por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones. Aprobó tanto las disposiciones de su competencia como las enmiendas acordadas por la unanimidad de sus miembros presentes.

Posteriormente, la Comisión de Transportes, en cumplimiento del cometido que le fuera encomendado por la Sala, emitió un nuevo segundo informe respecto de la iniciativa, y tras analizar las nuevas indicaciones que fueron formuladas, introdujo un conjunto de modificaciones al texto despachado por la Comisión de Hacienda, todas ellas aprobadas por mayoría de votos, por lo que serán sometidas a discusión y votación en su oportunidad.

Cabe recordar que las enmiendas unánimes deben ser votadas sin debate, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador manifieste su intención de impugnar la proposición de la Comisión respecto de algunas de ellas o que existieren indicaciones renovadas.

Finalmente, cabe señalar que las modificaciones aprobadas por mayoría de votos en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tanto en su segundo informe como en su nuevo informe corresponden a las siguientes:

-En el artículo 2, la eliminación de una frase en la letra b) y la votación que se agrega en la letra d).

-En el artículo 3, la sustitución del inciso quinto y la incorporación de un inciso final, nuevo, en la página 5 del comparado.

-En el artículo 4, el reemplazo de la letra d).

-En el artículo 5, la incorporación de una frase en la letra c), que pasó a ser d); la eliminación de la letra e); la frase final que se agrega en la letra g), que pasó a ser f); la expresión que se agrega en la letra h), que pasó a ser g); la incorporación de las letras j), k) y l), nuevas; la incorporación de una frase en el inciso final.

-En el artículo 6, el reemplazo del inciso segundo; la incorporación de una oración en el inciso cuarto; la incorporación de un inciso quinto, nuevo.

-En el artículo 7, la frase que se intercala al inciso segundo, que pasó a ser tercero; la sustitución del inciso cuarto.

-En el artículo 11, el reemplazo del artículo 11.

-En el artículo 12, el reemplazo de una frase en el inciso primero. La frase que se sustituye en la nueva oración que se agrega en el inciso segundo y la sustitución de una frase en el inciso quinto.

-En el artículo 13, que pasó a ser 14, la incorporación de un inciso segundo, nuevo; el reemplazo de una frase en el nuevo inciso tercero, que pasó al cuarto.

-El reemplazo del artículo 16, que pasó a ser 18.

-La incorporación del artículo 19, nuevo.

-En el artículo primero transitorio, inciso primero, el reemplazo de la primera oración.

-La incorporación de un artículo tercero transitorio.

-La eliminación del artículo cuarto transitorio, nuevo.

Sus Señorías tienen a su disposición un boletín comparado que transcribe el texto aprobado en general, las enmiendas realizadas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su segundo informe, las enmiendas introducidas por la Comisión de Hacienda, las enmiendas efectuadas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su nuevo segundo informe y el texto como quedaría de aprobarse estas modificaciones.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, le vamos a dar la palabra, por si quiere precisar algún punto. La verdad es que se trata de una votación bien larga; se pidieron muchas votaciones por separado.

Entonces, no sé si usted quiere hacer una intervención general o va a intervenir...

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

En general.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

En general, perfecto.

Le damos la palabra al Ministro de Transportes .

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Muchas gracias, Presidente .

Por su intermedio, en primer lugar, quiero saludar a todas las Senadoras y los Senadores aquí presentes. Y agradecer a la Sala por el plazo otorgado para la presentación de indicaciones a este proyecto.

Tal como fue el compromiso, en esta oportunidad se presentaron por parte del Ejecutivo solo modificaciones más bien formales que buscan mejorar la implementación de la ley una vez aprobada.

Antes de entrar de lleno al contenido de esta iniciativa, me gustaría hacer notar que como Estado tenemos una gran deuda en materia de aplicaciones de transporte de pasajeros. Los avances en el campo digital hacen cada vez más necesarias respuestas rápidas de la institucionalidad frente a materias en que la industria ha avanzado extremadamente rápido.

En ese sentido, creo importante destacar los objetivos de este proyecto, especialmente en lo que respecta al avance en regulación de las empresas de aplicaciones de transporte, a las que en adelante me referiré con la sigla EAT.

Por otro lado, me gustaría destacar que esta es una iniciativa que ha generado un consenso bastante transversal en su contenido de fondo, lo que da cuenta del interés de todos los sectores políticos por avanzar en esta dimensión.

El proyecto establece las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transporte. Primero, estas tendrán la obligación de inscribirse en un Registro de Empresas de Transportes de Aplicaciones , a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que debe consignarse información de la empresa, de los vehículos y de los conductores asociados.

Lo anterior tiene un foco especial en los usuarios y en la seguridad del servicio al que acceden. Junto con eso, también se busca asegurar niveles altos de transparencia y dotar a las entidades correspondientes de capacidad de fiscalización.

Un segundo aspecto importante del proyecto es que establece que para que las EAT puedan operar deben estar constituidas en Chile; deben contratar seguros para los conductores y pasajeros, y deben también entregar al usuario información suficiente que les permita optar por el mejor servicio disponible.

Un tercer aspecto relevante es que, con miras a avanzar en la seguridad de los pasajeros, se establece que los conductores deben contar con licencia profesional y se da un debido plazo para que quienes actualmente no la tengan la puedan obtener.

Un cuarto elemento a destacar es que la iniciativa intenta igualar las condiciones de operación entre conductores de aplicaciones y de taxis y entre calidades de los vehículos, lo que permite nivelar la cancha en términos normativos. A su vez, faculta a los taxis para utilizar las aplicaciones, lo que busca incentivar la incorporación de estos a las nuevas tecnologías.

Finalmente, el proyecto establece un catálogo de infracciones y sanciones para las empresas de aplicaciones de transportes y para los conductores frente al incumplimiento de las disposiciones allí contenidas.

Durante este nuevo período de indicaciones se discutió por qué era necesaria esta ley y por qué no bastaba una regulación a nivel de reglamento para estos servicios.

Primero, y aquí me voy a detener, quiero puntualizar brevemente que este proyecto de ley regula derechos que por su naturaleza, al tratarse de garantías constitucionales, no pueden quedar entregados a la regulación reglamentaria. Me refiero, por ejemplo, al tratamiento y transferencia de datos personales y a la regulación -y por ende a la limitación- del desarrollo de la actividad económica de transporte privado de pasajeros mediante aplicaciones electrónicas.

Segundo, mediante este proyecto de ley se crea un registro público de empresas, vehículos y conductores, que constituye una norma de carácter general y obligatoria y, por ello, su creación debe realizarse por ley. Así sucede en los registros regulados actualmente por el Ministerio, como el Registro Nacional de Transporte de Carga Terrestre, creado mediante la ley N° 19.872; y con el Registro Nacional de Servicios de Transporte Remunerado de Escolares , creado mediante la ley N° 19.831.

Tercero y final, el proyecto establece una serie de infracciones y sus sanciones asociadas, disponiendo que estas deberán ser conocidas por los juzgados de policía local; tales materias son de aquellas que deben regularse por ley.

En definitiva, un reglamento... (se desactiva el micrófono por haberse agotado el tiempo y se vuelve a reactivar por indicación de la Mesa).

¿Sigo?

Gracias.

En definitiva, un reglamento no puede crear registros, establecer sanciones ni imponer requisitos para el ejercicio de una actividad económica. Es importante destacar que la habilitación legal para la emisión del decreto N° 212 se encuentra en la ley N° 18.696, que establece las normas sobre transporte de pasajeros.

Asimismo, durante el trabajo que pudimos realizar junto con la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, se introdujeron las siguientes mejoras al proyecto, con las que esperamos contar con el apoyo de esta Honorable Sala.

Se trata de cuatro puntos.

Primero, se estableció que las antigüedades de los vehículos que prestarán los servicios no queden definidas a nivel legislativo, por la rigidez que esta medida hubiese generado para modificaciones en el futuro. Así, junto con la Comisión, llegamos a la convicción de que esta materia debía regularse mediante reglamento. Pero se estableció explícitamente en el proyecto que esta antigüedad debía ser similar a las antigüedades establecidas para los taxis.

Segundo, a partir de las indicaciones presentadas por varios de los Honorables Senadores y Senadoras, el proyecto mejoró en el establecimiento de medidas de seguridad tanto para las personas usuarias de las aplicaciones como para las conductoras y los conductores de estos vehículos. Se dispuso la obligación de que la aplicación permita compartir en tiempo real la ubicación del pasajero o que incluya botones de pánico. Pensando en la seguridad de las conductoras y los conductores, se incluyó la obligación de que los usuarios deban registrarse con datos reales como nombre y RUT, a fin de poder establecer una trazabilidad del usuario si así lo requiere cualquiera de las policías o de los fiscales.

Tercero, se adaptó la regulación a fin de hacerla compatible con leyes que han sido publicadas recientemente. Esto es, por ejemplo, con la Ley No Chat (N° 21.377), que modifica la Ley de Tránsito, y también con la ley N° 21.431, que regula el contrato de trabajadores de empresas de plataformas digitales de servicios.

Finalmente, en el trabajo de la Comisión se modificó el plazo que se había otorgado originalmente en el proyecto para la dictación del reglamento, que pasó de seis a nueve meses. Lo anterior, porque desde el Ministerio prevemos que un reglamento de este tipo generará un amplio interés en la participación ciudadana.

Por último, sabemos que son parte de las preocupaciones de los Honorables Senadores, primero, el congelamiento del parque.

El artículo segundo transitorio del proyecto congela el parque de vehículos para operar en las plataformas por un período de dieciocho meses. Consideramos que con la falta de información que actualmente existe respecto de las aplicaciones, no es posible determinar a priori el congelamiento del parque, ni en qué número. Esta es una decisión que debiera tomar el Ministerio una vez que cuente con la información que la aplicación de este mismo proyecto nos generará.

Segundo, la fijación tarifaria también es un tema.

Durante la tramitación en este Honorable Senado se había determinado que, dentro de las condiciones de operación, las aplicaciones debían cobrar una tarifa sustentable que les permitiera obtener utilidades razonables. El problema de esta regulación es que tales términos son imposibles de fiscalizar, a la vez que, de nuevo, sin información es muy difícil para el Ministerio determinar qué es necesario fijar en una tarifa y luego determinar cuál sería esa tarifa.

Además, resulta relevante indicar que la regulación tarifaria de los taxis solo existe para la Región Metropolitana, dadas las potenciales conductas monopólicas que podían adoptar los taxis en virtud del perímetro de operación que el mismo Ministerio les fija por razones de congestión.

En consecuencia, y para terminar, por los motivos expresados precedentemente y por la necesidad de contar con una regulación para los servicios que se prestan a través de las aplicaciones, solicitamos a las Honorables Senadoras y Senadores presentes en esta Sala aprobar los artículos del proyecto de ley que la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones de esta Corporación les presenta.

Muchas gracias por su atención.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Gracias, Ministro .

Vamos a iniciar, entonces, las votaciones.

Se les dará la palabra a los Senadores que están inscritos.

Señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Señor Presidente , la primera modificación corresponde al artículo 2, letra b), que Sus Señorías pueden ver en la cuarta columna de la página 3 del comparado, y tiene por objeto eliminar la frase "y ejecutivos responsables".

Esta fue una indicación aprobada con modificaciones (3 votos a favor y 1 abstención).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Moreira.

El señor MOREIRA.-

Gracias, Presidente.

Primero que todo, bienvenido, señor Ministro de Transportes, pues creo que es la primera vez que viene a la Sala.

Quiero decir que desde la Revolución Industrial la tecnología ha avanzado bastante rápido, y más rápido que la legislación. Eso es evidente. Cuando Isaac Asimov creó sus tres leyes de la robótica, probablemente nunca pensó que sus textos de ciencia ficción pudiesen estar tan cerca de ser verdad y que sus tres leyes estuvieran tan próximas a ser necesarias.

La tecnología avanza a pasos cada vez más agigantados. Así es posible decir que, mientras la tecnología crece a ritmo geométrico, la legislación siempre va a ritmo aritmético.

Pero hay otro elemento en esta reflexión: no escuchamos al mercado.

Desde el año 2015 el parque de taxis está cerrado, porque así se determinó por la autoridad de la época, para evitar la proliferación de taxis parados en las esquinas, pero también por presión de los propios gremios de taxistas, que veían disminuir sus ingresos de manera importante.

Ante una oferta estática y una demanda creciente, las plataformas tecnológicas encontraron un espacio para llegar y crecer con una oferta atractiva y mucho más barata que los taxis; pero -y este es un gran pero- lo hicieron en condiciones manifiestamente injustas para los taxis, que deben cumplir requisitos y restricciones que los vehículos de plataformas como Uber o Cabify no tienen que cumplir.

Este proyecto busca regular aquello que ya es imposible prohibir. Las plataformas, con su sencillez, accesibilidad y seguridad para los usuarios, llegaron para quedarse, pero deben competir en igualdad de condiciones que los taxis, los que deben cumplir con las obligaciones que el Estado impone para el transporte público de pasajeros.

Los gremios de taxistas, señor Ministro , en especial los de la región que yo represento -la de Los Lagos-, me han hecho llegar su preocupación por la falta de regulación de estas aplicaciones y los problemas que han ocurrido con el cierre del registro de taxis en la región, por lo que he pedido oficiar al Ministerio de Transportes para que busque soluciones cooperativas en este tema.

Con relación al proyecto, comparto la solución de dejar al reglamento la regulación de los aspectos técnicos, pero los requisitos para vehículos de aplicaciones no puedan ser inferiores a los de los taxis. Esto es de toda justicia e iguala de a poco la cancha.

Yo también valoro que se legalice la posibilidad de que los taxis puedan captar pasajeros mediante aplicaciones, algo que está prohibido en la actualidad, pero que todos sabemos se hace de igual manera.

Asimismo, me parece correcto no fijar la tarifa por ley, así como también la indicación del Senador Van Rysselberghe orientada a exigir la identificación del usuario para evitar o disminuir los asaltos y robos de vehículos, delitos de los que son víctimas los conductores.

Este proyecto demoró más de lo conveniente, producto de los intereses cruzados en juego, pero a mi juicio se ha logrado una solución que permite la coexistencia, defendiendo los derechos de los conductores y los usuarios.

Solo espero que hayamos aprendido la lección y que no se le ocurra a algún gobierno establecer cuotas de vehículos por cada aplicación. Debemos aprender la lección: las cuotas solo favorecen a los incumbentes; el mercado bien regulado nos favorece a todos.

Por eso, Presidente, voy a aprobar tanto esta modificación como las próximas indicaciones y artículos que se van a votar, pues creo que se trata de un proyecto importante.

Yo sé que hay ciertas aprensiones debido a la situación económica que está atravesando el país, que va a vivir una recesión el próximo año, ya que esta ley estaría coartando la posibilidad de trabajo para muchos chilenos. Lo entiendo. Pero también comprendo que ante esta realidad no podemos continuar en la ley de la selva. Y este proyecto viene a regular.

Si bien esta iniciativa se demoró, prefiero que haya sido así, porque lo importante es que corregimos aquellas cosas respecto de las cuales manteníamos aprensiones y considerábamos que podrían ser un error.

He dicho, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ahora sí, tiene la palabra el Senador Van Rysselberghe.

El señor VAN RYSSELBERGHE.-

Gracias, Presidente.

Quiero saludar, por su intermedio, al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones , Juan Carlos Muñoz , y aprovecho de indicar que ha sido un gusto y un agrado conocerlo en el marco de la Comisión. Me he formado una muy buena impresión de él, tanto en lo personal como en lo profesional.

Con relación a la iniciativa que hoy día vamos a votar, lo primero que debemos puntualizar es que ella responde a la necesidad de regular las aplicaciones o plataformas digitales de transporte de pasajeros, que desde hace años llegaron al país y al resto del mundo para quedarse.

Como legisladores, y como Senado en este caso, no podemos negar la realidad del país y pretender prohibir por ley avances tecnológicos que indudablemente facilitan y mejoran la calidad de diversos servicios para las personas. Ese no es el camino, pese a que muchos, durante los años que lleva la discusión de este proyecto, lo han pedido reiteradamente.

Por el contrario, Presidente , nuestro deber como parlamentarios es generar una regulación necesaria para que estos nuevos servicios, basados en cambios tecnológicos a los que los chilenos tienen acceso, cumplan con los estándares mínimos de calidad, seguridad y transparencia, de manera de resguardar los derechos que todo ciudadano tiene como usuario y como consumidor.

Ese es el primer objetivo de este proyecto de ley: dar a las empresas digitales, que por medio de una aplicación prestan servicios de transporte remunerado de pasajeros, una regulación que hasta hoy no existe.

El mejor ejemplo de esto, Presidente , es que hasta hoy empresas de este tipo, como Uber, Cabify o Beat, no existen legalmente en Chile; no tienen un representante legal en nuestro territorio a quien presentarle un reclamo formal y, por lo tanto, tampoco pagan impuestos.

Este proyecto de ley corrige esta anomalía fundamental, a lo cual se suman una serie de normas, deberes y condiciones que las empresas de aplicaciones de transporte de pasajeros deberán cumplir para poder funcionar en nuestro país. También impone una serie de multas ante las eventuales infracciones que se cometan a las disposiciones de esta ley.

Además, el proyecto define una serie de condiciones y exigencias para los choferes que trabajan en las aplicaciones de transporte, como la necesidad de contar con una licencia de conducir profesional, seguros para daños a terceros y un registro detallado para su fiscalización; pero también pone una garantía de seguridad en su trabajo diario en las calles y en las ciudades de nuestro país.

Hemos procurado que en este proyecto de ley sea obligatoria la identificación, con nombre y RUT, de los usuarios de las aplicaciones de transporte, de manera de minimizar el riesgo de asaltos e incluso asesinatos de choferes, los que hasta ahora quedan en la impunidad por la imposibilidad de determinar de forma certera la identidad de quien pide por una aplicación un vehículo, ya que en la actualidad el único requisito para usar este sistema es la inscripción de un mail y un número de celular.

Como segundo objetivo de esta iniciativa se busca igualar las reglas que rigen para quienes se dedican al transporte remunerado de pasajeros.

En palabras simples, en la Comisión de Transportes del Senado, y en conjunto con el Ministerio del ramo, buscamos igualar la cancha para las empresas de aplicaciones de transporte y los taxis básicos, de manera de evitar una asimetría que deje espacios para eventuales competencias desleales en un mismo mercado o servicio.

Resulta evidente, en ese sentido, que cuando en un servicio uno de los prestadores está sobrerregulado y el otro no tiene ningún tipo de regulación se genera una asimetría injusta que a la larga termina perjudicando al usuario.

Ese es el actual escenario que se vive en nuestro país.

Es por esta razón que se hace necesario aprobar este proyecto de ley, para tratar de igualar las obligaciones y los deberes de todos los prestadores de servicios de transporte de pasajeros que hoy, en el presente, operan en nuestras ciudades.

Asimismo, debemos tener claro que cuando se requiere ordenar una actividad que nació y creció en la desregulación,...(se desactiva el micrófono por haberse agotado el tiempo).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Un minuto más, Senador.

El señor VAN RYSSELBERGHE.-

... siempre habrá personas que sentirán que sus legítimos intereses se ven perjudicados.

Sin embargo, nuestro deber como legisladores es buscar el bien común de todos los actores de la sociedad, partiendo por los usuarios e incluyendo a los choferes de aplicación, a los taxistas y a las empresas que quieren funcionar en nuestro país.

En ese sentido -y con esto termino ya, Presidente -, quedan pendientes temas por mejorar en el rubro del transporte privado de pasajeros.

Y aprovecho esta tribuna para pedirle al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que avance en una actualización de la regulación de los taxis básicos, a fin de poder adecuarlos también a la nueva realidad del mercado de transporte de pasajeros.

Por todo lo anterior, Presidente, votaré a favor de este proyecto.

Muchas gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Juan Luis Castro.

El señor CASTRO (don Juan Luis).-

Gracias, Presidente.

Mis colegas que me han precedido en el uso de la palabra han relatado una verdad enorme al destacar la velocidad lenta del trámite parlamentario versus la vertiginosidad de la tecnología y de las condiciones en las cuales los usuarios hoy día se desplazan.

Pasamos desde lo que fue el antiguo taxi o colectivo, que sigue presente y vigente hasta el día de hoy, sobre todo en las regiones, a los vehículos de aplicaciones que hoy día están en marcha.

No podemos negar la existencia y el uso, desde el año 2014, de las aplicaciones dedicadas a los viajes de transporte remunerado a partir de un socio conductor y un pasajero. Con posterioridad se comenzaron a popularizar con la llegada de más aplicaciones.

Sin embargo, en su mayoría este servicio es realizado por conductores no profesionales y en vehículos no autorizados por la legislación actual, lo que pone en riesgo la seguridad de las personas y abre el debate respecto de la legalidad de estas nuevas tecnologías, dada la necesidad de regular la convivencia entre este nuevo medio de transporte y aquellos que están actualmente formalizados.

Este fenómeno ha sido mundial.

Por ello, esta competencia desigual con quienes se dedican legítimamente a entregar un servicio de pasajeros en condiciones de seguridad y de convivencia vial, junto al incremento de los vehículos en las calles, hace necesaria finalmente una regulación.

Luego de largos debates, en que se buscó restablecer e igualar las condiciones para el transporte de aplicaciones y los taxis, quiero destacar algunos elementos que me parecen esenciales del informe, que apoyamos desde la Comisión de Transportes por unanimidad en muchos aspectos y por mayoría en otros.

1. Define a la empresa de aplicaciones de transporte como una persona jurídica que pone a disposición de los usuarios un servicio determinado, digital o informático, que permite contactarse con el propietario, conductor o administrador del vehículo para ser transportado desde un punto de partida a un destino determinado, pagando una tarifa por ese servicio de manera comprobable. Actualmente no existe en nuestra legislación tal definición.

2. Crea el registro de empresas de aplicaciones de transporte, para lo cual la empresa debe aportar antecedentes de su constitución en Chile, la identificación de los vehículos y de los conductores adscritos, entre otras informaciones.

3. Establece ciertas exigencias de operación, como informar al usuario el recorrido propuesto, el tiempo y costo estimado del traslado y también la identificación del vehículo y del conductor.

4. Contempla exigencias definidas para el vehículo y los conductores. Por ejemplo, en el transporte remunerado adscrito a alguna aplicación se exige contar con licencia profesional y con su control vigente, de manera de equipararlos a los conductores de taxis. Además, los dueños de los vehículos deben renovar la revisión técnica cada seis meses.

Dentro del debate del proyecto, algunas empresas de aplicaciones hicieron duros cuestionamientos a la exigencia de la licencia profesional, señalando que este requisito dejaría a muchos sin la opción de trabajar y bajaría la oferta de conductores. Es un punto que se tomó en consideración y por ello se estableció un plazo de dieciocho meses para que las personas efectúen el trámite y así cumplan con la exigencia de contar con la licencia profesional que corresponde para conducir.

Otro factor que tomó gran parte de la discusión es la condición laboral de quienes prestan servicios a estas plataformas, situación que fue resuelta en paralelo mediante la aprobación de la ley N° 21.431, que modifica el Código del Trabajo para incorporar un capítulo que tiene por finalidad regular los contratos de los trabajadores con las empresas de plataformas digitales, permitiendo el acceso a seguridad social, entre otros aspectos, la cual entraría en vigencia a contar de septiembre del presente año.

En definitiva, lo peor que puede ocurrir es no regular este tipo de tecnologías y sistemas de transporte de pasajeros menores en nuestro país y a nivel mundial. Y por eso en este informe se establecen reglas claras, con límites y exigencias que permitan ser fiscalizadas, que es el mejor camino para una buena y adecuada regulación de estas aplicaciones en Chile.

Por todo lo anterior, Presidente, votaremos a favor de este nuevo segundo informe de la Comisión de Transportes.

Muchas gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Kusanovic.

El señor KUSANOVIC.-

Gracias, Presidente.

Señor Ministro Juan Carlos Muñoz, estimados Senadores, la verdad es que, como el Ministro bien sabe, yo no estoy de acuerdo con este proyecto.

Lamentablemente, estamos ante una mala propuesta legal para las plataformas de llamado y coordinación de vehículos de transporte; lo anterior, producto de un mal diagnóstico del problema que generó una mala solución.

El error radica en que las plataformas tipo Uber fueron consideradas como un nuevo sistema de transporte, cuando no lo son, sino que se trata de un nuevo sistema de llamado de vehículos de transporte público.

En la evolución histórica del llamado: primero, levantábamos la mano; luego, solicitábamos por teléfono fijo los radiotaxis y seguidamente por celular; y ahora lo hacemos a través de la red de datos y comunicaciones más grande de la historia: internet.

Pero el mejoramiento de las comunicaciones también ha traído problemas, como el aumento de la ilegalidad en el comercio y en el desarrollo de diversas actividades, donde las instituciones del Estado no han estado presentes y se han quedado atrás.

Hoy día vemos cómo por Facebook ofrecen todo tipo de productos, evadiendo las leyes de la república. O mediante aplicaciones como Airbnb las personas se pueden alojar en casas o departamentos, pasando a llevar a los pequeños hostales y generando competencia desleal.

Chile cuenta con regulación expresa sobre el transporte público. El decreto supremo N° 212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, del año 1992 (Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros ), define con claridad los tipos de móviles: el taxi básico, el taxi colectivo, el taxi de turismo, el taxi ejecutivo y el transporte privado de pasajeros. Y perfectamente podríamos haber incorporado en la lista el "e-taxi", en iguales condiciones que las demás alternativas, y con ello habríamos solucionado el problema muy rápido.

Pero aquí nos encontramos con un gran pecado, que fue parte del origen del problema: el parque cerrado de vehículos de transporte, que ha sido la complicación real que ha generado ausencia de competencia, aumento de la ilegalidad y muchos otros vicios, como la pérdida de oportunidades ante la falta de libertad.

Hace unas semanas me paró en la calle un chofer y me dijo: "Escuché el otro día por una radio, en Punta Arenas, lo que estaba hablando sobre los taxis". Y me dijo: "¿Sabe qué? Desde hace treinta y cinco años que soy chofer de taxi y nunca me he podido comprar uno, porque el cupo vale más caro que el automóvil". Eso se genera cuando restringimos las libertades.

Este tipo de vicios son los que molestan, sobre todo a la gente.

Hoy en día, los radiotaxis ya no utilizan radios; desde hace mucho tiempo usan plataformas de coordinación, tanto cerradas como abiertas, muy similares a las extranjeras.

Por tanto, no existe un nuevo sistema de transporte, sino un nuevo sistema de llamado, para el cual no era necesario hacer una nueva ley: bastaba con modificar los cuerpos legales existentes y liberar los parques de distintos tipos de vehículos de transporte.

En la actualidad, hay aplicaciones instaladas en nuestro país y no todas son ilegales. Beat está establecido y paga impuestos en Chile, tiene gente contratada acá; sí está utilizando vehículos que no cumplen la ley de transporte, porque tampoco existe la oportunidad de encontrar automóviles de pasajeros.

Por lo tanto, personalmente creo que es una mala propuesta legal, que va a fomentar las diferencias, la competencia desleal, etcétera; y aunque haya más control, igual será más difícil de controlar.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , Honorable Sala, presidí durante dos años la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, donde nos tocó tramitar este proyecto.

Fue una de las primeras iniciativas -junto con la actual Ley del Cáncer, que vimos con Carolina Goic -, que recibió mil quinientas indicaciones ciudadanas, ¡mil quinientas indicaciones ciudadanas!, las que fueron tratadas en la Comisión. Además, recibimos a más de ciento cincuenta organizaciones de la sociedad civil: ¡más de ciento cincuenta!

Y teníamos dos maneras de enfrentar el problema: seguir mirando hacia el lado, o regular las empresas de aplicaciones de transporte.

Lo primero que hicimos fue definir qué era una empresa de aplicaciones de transporte y luego trabajamos las regulaciones.

¿Cómo operamos? Primero, sacamos los temas relacionados con la relación laboral, porque el tipo de colaboración entre el conductor y el dueño del automóvil podía ser regulado en un proyecto que se estaba tramitando en paralelo en la Comisión de Trabajo, el cual logramos aprobar, referido a los trabajadores de empresas de plataformas digitales de servicios. Era una iniciativa distinta, pero que permitía establecer ciertos resguardos. Porque uno podría preguntar qué relación existe entre el conductor y la empresa de aplicación: ¿es un arriendo de vehículo?; ¿es el comodato de un vehículo?, ¿o es un vínculo laboral? Y para responder aquello separamos, en un proyecto distinto, la relación entre el conductor y la empresa de aplicaciones.

Luego pensamos que no podía seguir ocurriendo que las empresas de aplicaciones trabajen en nuestro país y no tributen en Chile. Eso pasa actualmente: si usted le pregunta a cualquier conductor, le va a contestar que le pagan directamente desde el extranjero y, por tanto, no hay tributación alguna.

Este proyecto de ley justamente evita aquello.

¿Qué otras cosas se lograron impedir en virtud de la redacción de este proyecto de ley? Por ejemplo, que un empresario tuviese una flota de vehículos dedicados al transporte de pasajeros vía aplicación. Y se estableció una limitación.

¿Qué otra cosa hicimos? Revisamos toda la legislación comparada. En este proyecto no hay ninguna obligación adicional a las exigidas a una empresa de aplicaciones de transporte en el extranjero, ¡ni una más!

Pero, además, tuvimos que conciliar muchos intereses. Por ejemplo, dentro de las ciento cincuenta organizaciones que recibimos en la Comisión de Transportes mientras fui Presidente -decían que el proyecto no iba a salir, pero logramos encontrar un punto de equilibrio-, vinieron las que representaban a los taxis colectivos y a los taxis. Y en el Gobierno anterior -y espero el apoyo del actual Ministro - conseguimos que las empresas de taxis y de taxis colectivos tuvieran también la posibilidad de generar aplicaciones para poder adecuarse a los nuevos tiempos y ofrecer un buen servicio, con la certeza respecto del costo de un viaje.

Asimismo, establecimos todas las condiciones para la seguridad del pasajero; a saber, que tuviese pleno conocimiento sobre quién es la persona que está conduciendo un vehículo de determinada aplicación. Porque debimos hacernos cargo, en medio de la tramitación del proyecto, de denuncias ciudadanas y reclamos públicos respecto de eventuales comisiones de delitos de supuestos conductores de aplicaciones.

Entonces, el abanico de temas que contempla la iniciativa va encaminado a establecer un marco regulatorio.

Hay algunos que piensan que esta materia debiera incorporarse en el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros. Es una opción distinta. Pero yo creo, muy por el contario, que esa determinación afecta la libertad de las personas que se dedican coyunturalmente a esta actividad: profesionales que han perdido su trabajo o aquellos que logran llevar un dinero extra para sus hogares a través del sistema de aplicaciones... (se desactiva el micrófono por haberse agotado el tiempo y se vuelve a activar por indicación de la Mesa).

Un minuto, Presidente , para poder explicar.

Logramos, en virtud de este proyecto, establecer el mismo estándar y similares regulaciones a las existentes según la legislación comparada, como la limitación a dos vehículos para una persona natural; especificar cómo opera el sistema, y delimitar un punto de equilibrio que, a mi entender, permite una regulación correcta.

Habiendo trabajado dos años en el análisis del proyecto, habiendo recibido a más de ciento cincuenta organizaciones de la sociedad civil, y habiendo reunido más de mil quinientas indicaciones ciudadanas, que se constituyó en una experiencia extraordinaria porque conseguimos que las personas se pronunciaran sobre la materia, logramos demostrar que, cuando hay interés de la gente, efectivamente hay participación. Y el canal del Senado tenía una alta ... (se desactiva el micrófono por haberse agotado el tiempo y se vuelve a activar por indicación de la Mesa).

Decía que el canal del Senado tenía una alta audiencia, porque todos estaban pendientes de esta regulación. Y lo mismo logramos con la Ley del Cáncer y con otras iniciativas, como la Ley de Autismo, que estamos desarrollando en Comisiones unidas junto con Yasna Provoste , donde aprobamos también indicaciones ciudadanas.

Entonces, abrir el Congreso a los ciudadanos, abrir sus puertas a las organizaciones de la sociedad civil y lograr sacar adelante una ley que representa un justo punto de equilibrio, va en la dirección correcta.

Que hay asuntos por corregir, ¡por supuesto! Las leyes, como toda obra humana, son posibles de perfeccionar. Pero, ciertamente, este proyecto significa, a lo menos, regular una situación que hoy día está en el descampado. Y además había que velar para evitar abusos de parte de las empresas de aplicaciones de transporte respecto de los propios conductores.

Por tanto, logramos un buen proyecto de ley.

He dicho, señor Presidente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra la Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Muchas gracias, Presidente.

Estamos frente a un proyecto de ley que tiene ciertas complejidades.

Ya señalaba el Senador Chahuán que la iniciativa se abordó largamente en la legislatura anterior y la continuamos revisando en particular en la nueva legislatura. Y aquello sucede porque este proyecto de ley da respuesta a una realidad que es dinámica y está asociada al avance tecnológico. Y además porque se requiere legislar y establecer un marco que otorgue certezas a la actividad de las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros.

Este proyecto fue despachado al Senado el año 2019 y cuenta con cuatro informes. Pero lo que quiero señalar es que hace una década el actual escenario era impensado. La discusión en el sector estaba marcada por el congelamiento o descongelamiento de los permisos de taxis urbanos.

Las aplicaciones de transporte de pasajeros como Uber, una empresa que arribó a Chile el año 2014, se masificaron sin preguntarle a nadie y sin ninguna ley que las regulara. Al año 2021, solamente esta plataforma contabilizaba más de 120 mil "socios conductores", operando desde Arica hasta Punta Arenas.

Lo claro es que movilizarse a través de estas plataformas se ha transformado en una costumbre para millones de personas, que valoran el servicio, la comodidad, la rapidez, en fin, y para otros constituye una fuente laboral.

En tal sentido, con el proyecto pretendemos regular un espacio que por mucho tiempo se ha entregado al beneplácito de las aplicaciones de transporte privado, como Uber, Beat o Didi.

De esta manera, lo que estamos haciendo es fijar una normativa que dirigirá a este tipo de aplicaciones -por ejemplo, sus relaciones con los conductores y con los usuarios-, estableciendo garantías y responsabilidades. Yo diría que ese es el gran valor del trabajo que hemos desarrollado.

Además, nivela la cancha con otros tipos de servicios similares, tales como taxis y taxis colectivos, puesto que las nuevas exigencias se inspiran en lo ya establecido en las normativas que rigen a tales ocupaciones.

Solo algunos ejemplos.

Este proyecto de ley establece tres registros distintos: un registro de las aplicaciones, un registro de conductores y un registro de automóviles sujetos a las mencionadas aplicaciones.

El primer registro regula los requisitos para aquellas aplicaciones que quieran funcionar en nuestro país. Así, especifica qué obligaciones deberán cumplir, las cuales se relacionan con su identificación y con contar con los elementos necesarios para hacerse responsables de futuros perjuicios y garantías que puedan serles aplicables.

El segundo registro tiene como finalidad recabar el número de personas involucradas, pues no sabemos con certeza cuántos conductores y conductoras trabajan para estas plataformas, además de establecer un ámbito de seguridad y de responsabilidad como servicio de transporte.

Por último, el registro de automóviles posibilita conocer la calidad de los vehículos en circulación y permite ciertas consideraciones, como es la congestión vehicular y la seguridad vial al momento de tomar decisiones de política pública.

Además de estos registros, existen otros elementos, Presidente , que tienen como finalidad presentar garantías para los usuarios finales; establecer formas en que la autoridad pública ejercerá la supervigilancia; lograr una eficiente armonía entre los servicios de transporte, y establecer un distintivo para identificar a aquellos automóviles que trabajan en las empresas de aplicaciones de transporte.

Se nos han formulado varias preguntas, que se pueden resumir en las siguientes:

¿Qué necesita una empresa de aplicaciones de transporte para funcionar en Chile? Estar inscrita en el Registro de Empresas de Transporte de Aplicaciones, que estará a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

¿Qué requisitos se le van a solicitar? Ser persona jurídica; tener giro de transporte remunerado -se entiende como una empresa que presta servicio de transporte remunerado de pasajeros- y haber iniciado actividades en el Servicio de Impuestos Internos -creo que con eso se responden algunas dudas planteadas por el Senador Kusanovic-; mantener un medio de comunicación para que los usuarios puedan efectuar consultas o presentar reclamos o denuncias; contar con los seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros que fije el reglamento. Quiero valorar aquello, porque hoy día nada de esto existe. Sin embargo, al menos una aplicación tiene más de 120 mil conductores.

¿Qué obligaciones mínimas se les exigen a las empresas? Trabajar solo con conductores inscritos en el registro correspondiente y operar con vehículos que cumplan con las normas legales y los reglamentos pertinentes.

Respecto a los conductores, se les exige ser personas naturales; contar con una licencia profesional de manera obligatoria, que se hará exigible a partir de los dieciocho meses desde la entrada en vigencia del reglamento: asunto que no estaba regulado; y, por supuesto, no tener anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos V y VI del Código Penal, y otros.

¿Qué requisitos deben cumplir los vehículos? Pertenecer a personas naturales, existiendo un límite de dos autos por propietario, y también permite a tenedores que posean contratos de leasing.

Quiero destacar solo algunos de los elementos mencionados, porque fue parte del debate de estos años. Deseo señalar algunos beneficios para los conductores y otros para los usuarios.

Para los conductores:

-Se otorgará información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo del viaje, en fin.

-Estarán dentro de su sitio web los términos y condiciones de la prestación del servicio para conductores, propietarios o tenedores de los automóviles.

-Se mantendrá un registro de pasajeros, con su respectiva calificación.

Y para los usuarios:

-Se establece, por primera vez, la certeza de tener un registro de conductores, de automóviles, de aplicaciones.

En el registro, además, se va a individualizar a los responsables legales de las aplicaciones, debiendo señalar un domicilio, lo que vuelve factible la judicialización de los perjuicios de toda índole que se extrapolen de esta actividad.

Estos son algunos de los puntos que hemos discutido, y sin duda se entregan facultades al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como multar a las empresas y conductores en los casos que se establecen en el articulado del presente proyecto de ley.

Presidente , en resumen, estamos abordando una realidad que se ha masificado a lo largo de todo el territorio nacional y que no podemos negar. Lo que ha hecho este Parlamento es establecer ciertas normas que permitan regular el trabajo y la actividad de plataformas como Didi, Uber o Beat, entre otras.

Por eso llamo a la Sala a aprobar este proyecto. Y como efectivamente no existió unanimidad, pero sí mayoría en nuestro debate, es la razón por la que estamos votando por separado aquellas indicaciones que generaron el último informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

He dicho, Presidente .

Muchas gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Durana.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , ¿puede abrir la votación?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Son como veinte votaciones distintas; así que no podemos abrirla para todas.

De hecho, estamos en la primera votación. Y los Senadores, haciendo uso de su derecho, están argumentando con respecto a este punto. Están hablando del proyecto en general; pero nos hallamos en el primer punto de las no sé cuántas votaciones que deberemos realizar, que son muchas.

Senador Durana, puede intervenir.

El señor DURANA.-

¿Me repone el tiempo, por favor?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Por supuesto, Senador.

El señor DURANA.-

Gracias, Presidente.

Actualizar la normativa de transporte remunerado de pasajeros e igualar el trato entre los taxis tradicionales y las empresas de aplicación de transporte, estableciendo los requisitos que deben reunir estas últimas y creando para ello un registro a cargo del Ministerio de Transportes es un objetivo sentido, porque el crecimiento de las empresas que ofrecen un servicio de plataforma digital como un medio de conexión entre los usuarios y los propietarios o choferes de vehículos de transporte menor de pasajeros, con el objeto de ser trasladados pagando una tarifa por el servicio recibido, requiere de una regulación legal específica que vele y garantice, por una parte, los derechos de los usuarios -a quienes nos debemos como parlamentarios electos- de estas plataformas digitales en adecuadas condiciones de seguridad; y, por otra, la incorporación de estos nuevos sistemas, que debe ser realizada en igualdad de condiciones con quienes desde hace muchos años han hecho un esfuerzo económico importante a fin de tener un vehículo apto para el transporte menor de pasajeros y cumplir con las exigencias legales para ello.

El uso de estas plataformas digitales, que permiten el transporte de pasajeros en Chile, lleva aproximadamente más de ocho años, y ha permitido la incorporación al mercado laboral de miles de trabajadores independientes, los que gracias a este nuevo diseño de conexión y comunicación entre usuario y prestador del servicio hoy cuentan con una fuente de ingreso flexible en cuanto a horarios y días de trabajo.

Asimismo, algunas de estas plataformas han generado nuevos enfoques de servicio, como la creación de sistemas en que las usuarias y transportistas son solo mujeres, lo cual da determinadas condiciones de seguridad en sus traslados.

Sin embargo, todos estos avances deben ser regulados para no generar condiciones de desigualdad con el servicio tradicional de taxis, en que las normas que los regulan contienen alto estándares en cuanto a antigüedad, condiciones de los vehículos, así como de calificación de sus conductores. Con ello es posible incorporar mayor competencia en el mercado del transporte remunerado de pasajeros, exigiendo a los taxis mejorar su servicio y calidad, beneficiando directamente al usuario en materia de seguridad, confiabilidad, precio y buen servicio. Asimismo, se reducen notoriamente los problemas de congestión, porque existe la georreferenciación, y, por lo tanto, circulan por rutas o calles que están claramente definidas, y no como lo hace el taxi tradicional.

Además, dentro de las acciones más importantes, el usuario tiene la información del vehículo que lo va a atender, la opción de no contratar el servicio si este no es de su preferencia, y también tiene disponible la evaluación del conductor realizada por otros usuarios. Así que estas plataformas, obviamente, generan incentivos cuando existen conductores mal evaluados.

Hay ciertos conceptos que pueden ser mejorados en el proyecto, en la definición o conceptualización de las empresas de aplicación de transporte, porque deberemos definir si finalmente estas serán empresas digitales o van a ser empresas de transporte remunerado, con el objeto de que finalmente no tengamos errores de interpretación a futuro.

Con el objeto de evitar problemas también entre lo que significa el cierre del Registro de Conductores, que afecte directamente la oferta del servicio, y especialmente en aquellas zonas alejadas de los centros urbanos o bien en horarios en que no se encuentre en funcionamiento el transporte público, se limita severamente la flexibilidad con que actualmente operan dichas empresas tecnológicas, dado que hoy permiten que los conductores puedan rotar o incorporarse de acuerdo a sus propias necesidades y funcionar conforme a los requerimientos de la demanda del servicio. Esto posibilita tener tarifas más bajas a los usuarios finales, ya que existe mayor cantidad de oferta, de manera de limitar el parque o el mercado, y eventualmente producirá un descenso en la oferta incidiendo directamente en el valor final ofrecido a los consumidores.

Otro de los puntos se halla establecido fundamentalmente en relación con el reglamento, porque en general los reglamentos no pueden pasar a llevar la norma legal en términos de ofrecer al final un servicio que permita la libre competencia.

Por último, es preciso relevar que son sujetos esenciales de este proyecto los usuarios. A ellos nos debemos. Ellos son los directamente beneficiados por el uso de nuevas tecnologías, pero también los directamente afectados en la medida que un servicio público, como lo es el transporte de pasajeros, no sea debidamente regulado.

Señor Presidente, iremos evaluando nuestra votación de acuerdo a la discusión en particular; pero en general estoy muy de acuerdo...

(se desactiva el micrófono por haberse agotado el tiempo y se vuelve a activar por indicación de la Mesa).

El señor VAN RYSSELBERGHE .-

Deje que termine, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

¿Terminó, Senador?

El señor VAN RYSSELBERGHE .-

¡Queremos que siga...!

El señor DURANA.-

Terminé, Presidente .

He dicho.

¡Y gracias, Senador Van Rysselberghe ...!

(Risas).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Galilea.

El señor GALILEA.-

Gracias, Presidente.

Este proyecto, al que se denomina "Ley Uber" por ser la plataforma más conocida, a mi juicio contiene en general aspectos muy positivos, pero hay otros que me causan preocupación.

Acá, frente a todas estas tecnologías nuevas -y lo mismo nos pasó cuando discutimos en la Comisión de Trabajo todo lo que tenía que ver con el régimen de contratación o bajo qué esquema se hallaban las personas que trabajaban en Rappi o en este tipo de plataformas-, uno tiene que finalmente plantear opciones que permitan que estas nuevas tecnologías y plataformas existan. Si uno las aplica y las lleva completamente al molde tradicional, lo único que estará haciendo es que ese tipo de plataformas y tecnologías fracasen en nuestro país.

Aplicarles nuevas regulaciones y no quedarnos con los moldes antiguos no puede significar, eso sí, la desprotección o la desregulación total. Quizás para muchos puede ser muy cómodo que no haya ninguna regulación: por ejemplo, que yo tenga un vehículo o lo arriende, o que tenga diez vehículos o los arriende y que simplemente me inscriba en las distintas plataformas y opere, contrate choferes, etcétera.

Está bien; esa es una manera de ver las cosas. Pero creo, en honor a la justicia, que en este caso es razonable regular. Así como regulamos la situación laboral de quienes trabajan en empresas tipo Rappi -por ponerle apellido a las leyes-, también es sensato regular esto.

Y hay temas en que es de toda razonabilidad regular, como -para empezar- la seguridad; y en seguridad, no solamente lo que vaya a decir el reglamento en términos de antigüedad del vehículo, tipo de vehículo, seguros. Hoy día, cuando se sube a uno de estos vehículos, quién sabe si tiene contratado un seguro vigente para personas, para el vehículo, contra terceros, etcétera. Nadie sabe nada; no existe ninguna obligación al respecto.

Ahora bien, la condición del chofer, de quien maneja, del que quizá es el propietario del vehículo, ¿es alguien con experiencia? Yo sé que uno tiene la calificación que la propia aplicación entrega, en que se le pone puntaje a cada uno de los conductores... (El Senador pide silencio a quienes hablan a su espalda).

Decía, Presidente , que sé que existe, en las propias plataformas, todo un sistema de calificación por parte de los usuarios; pero me parece que eso no es suficiente. Saber que determinada persona tiene su carné de conducir, que cuenta con una preparación apropiada para lo que está haciendo, que es llevar pasajeros a distintos destinos, creo que también es algo razonable de exigir. Así que considero valioso y que vale toda esta normativa respecto de seguridad.

En segundo lugar, existe otra obligación, relacionada con el aspecto impositivo. Hoy día estas plataformas no tienen ninguna obligación de estar constituidas en Chile, y por lo tanto, de pagar impuestos en nuestro país. Hemos conversado acerca de este tema. Distintos Ministros de Hacienda han señalado que aquí puede haber una perforación de ingresos fiscales enorme; de manera que en cada uno de los rubros hay que ir poniéndose al día y estableciendo la obligación de constitución en Chile, para que las empresas que operan en el país efectivamente declaren los ingresos; declaren, por supuesto, sus costos, y paguen los impuestos que corresponden. Por consiguiente, desde ese punto de vista también digo que estamos perfectamente bien orientados.

En tercer lugar, este proyecto de ley hace una opción por que los propietarios de los vehículos o quienes van a manejarlos básicamente sean personas naturales y no puedan tener más de dos vehículos. Esto es algo discutible, pienso yo. Me parece un límite algo excesivo, pero no voy a hacer gran cuestión de ello: hace una opción por que quienes manejan, quienes se inscriben en la plataforma sean personas naturales que tengan como máximo dos vehículos.

Con eso se está buscando simplemente evitar que haya megaempresas con este tipo de contratación aprovechando tales plataformas. Yo creo que esto se hubiera regulado solo. Pero está bien; es la opción que tomaron en la Comisión y a estas alturas de la tramitación no la voy a discutir.

Donde me parece que no corresponde -y creo que además es el corazón de lo que discutía el Senador Kusanovic hace algunos minutos- es lo relacionado con la posibilidad de cierre del parque, por varias razones. Primero, porque considero muy complejo decirle a una persona "usted no se va a poder inscribir en determinados períodos", o porque el Ministerio de Transportes cierre esa posibilidad el día de mañana.

¿Por qué pienso que no es consistente? Porque una misma persona puede estar inscrita en una plataforma y quiera inscribirse en otras; pero es el mismo vehículo, es la misma persona la que va a querer trabajar con distintas opciones. Si están cerrados todos los registros, eso no se podrá hacer.

Creo, en general, dado el sistema de tarificación de estas plataformas, que también se regula bastante automáticamente el número de vehículos. Ustedes saben que si hay muchos en determinado lugar, a una misma hora, simplemente la tarifa es tan baja que a nadie le conviene prestar el servicio; y que si, por el contrario, hay pocos vehículos a cierta hora y en determinado lugar, sube el valor del servicio. Por lo tanto, desde el punto de vista tarifario, me parece que se tiende a regular solo.

En mi concepto, la restricción de estar inscrito en determinados momentos no le aporta mucho a este proyecto de ley.

Por eso vamos a pedir votación separada del artículo 16, que pasó a ser artículo 18, y del que era artículo tercero transitorio y que ahora es artículo segundo transitorio, pues nos parece que no debiera estar esa facultad, al menos por ahora, en manos del Ministerio de Transportes.

Pensamos que esto tiene las condiciones para operar más libremente, sin la posibilidad de que se esté cerrando el parque, que es lo que a mi juicio distorsionó lo relativo a los taxis en nuestro país. Finalmente, quien posee el vehículo tiene derecho a una patente y a un premio por estar inscrito en el registro de taxis que es mucho mayor que el propio valor del vehículo. Y esa es una distorsión que no debiera existir en este tipo de servicios, en este tipo de conductores, que prestan servicios a las plataformas digitales.

Así que, dicho eso, voy a votar en general lo planteado en torno a este proyecto, y en particular vamos a hacer el punto respecto del antiguo artículo 16, que hoy es artículo 18, y del antiguo artículo tercero transitorio, que pasó a ser artículo segundo transitorio.

Muchas gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Gracias, Presidente.

La verdad es que no me gusta mucho este proyecto.

Evidentemente, regular ciertas materias está okay; pero lo que estamos haciendo acá va mucho más allá de eso y está bastante fuera del sentido común. No sé si lo estoy entendiendo mal, pero seis de los diez autos más vendidos en el mercado, dada la exigencia de cilindrada, quedan fuera; por lo tanto, habrá menos trabajo, menos personas que puedan ser parte de la plataforma; va a ser más lento el servicio: cuando uno necesite que lo vayan a buscar y pida un vehículo se van a demorar más.

¡Corríjanme si me equivoco!

Asimismo, se va a exigir licencia profesional para todos los conductores, con lo cual vamos a dejar fuera a una gran cantidad de personas que entregan el servicio. Desconozco si finalmente eso se pudo remover o no, pero es lo que yo entiendo que está en el artículo. Entonces, ¿vamos a tener la posibilidad de que se nos entregue un servicio seguro, cómodo, rápido, o simplemente vamos a dejar fuera a una gran cantidad de personas?

También entiendo que, así como el 2018 se pudo capacitar a 4.300 personas para que fueran conductores profesionales, ¿cuántos años tendrán que pasar para que podamos capacitar a la cantidad de gente que necesitamos, dadas las exigencias que están contempladas acá? Lo que yo entiendo es que algo así como el 70 por ciento de las personas que entregan el servicio van a tardar entre ocho y diez años en tener esta licencia profesional, en obtenerla de manera presencial.

Y corríjanme -acá está el Ministro-, pues puedo estar equivocado; sin embargo, yo siento que estamos dejando a una gran cantidad de personas fuera, lo que va a redundar en la entrega de un peor servicio.

Después, ¡se congelan las inscripciones de nuevos conductores! ¡Por qué! ¡Que alguien me explique por qué habrá dieciocho meses sin la posibilidad de que se inscriban nuevos conductores!

¿Saben? Creo que debemos hacer lo posible, siempre que hay avances tecnológicos, por ver qué pasa con las personas que efectivamente sufren por ello. Pero eso no puede implicar que nos opongamos a que se utilicen las máquinas de hilar industriales para tener hilados de lana o algodón, como lo hizo el movimiento ludita de 1811.

Me parece que está bien regular: estoy de acuerdo; pero francamente las condiciones específicas en que se está haciendo no son las mejores.

Yo al menos los artículos 6 y 7; el artículo segundo transitorio, y eventualmente el artículo 18 los votaré en contra, porque la verdad es que siento que esto que se plantea va mucho allá de querer simplemente regular. Acá estamos afectando seriamente la posibilidad de tener un buen servicio por parte de las aplicaciones de transporte.

He dicho.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

El Senador Sanhueza no está presente.

Tiene la palabra la Senadora Núñez.

La señora NÚÑEZ.-

No.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Entonces, no hay más inscritos.

Perfecto.

Vamos a proceder a la primera votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Les recuerdo a Sus Señorías que la primera votación corresponde al artículo 2, letra b) que se encuentra en la página 3 del comparado, cuarta columna, que plantea eliminar la frase "y ejecutivos responsables".

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se abre la votación.

(Durante la votación).

El señora WALKER.-

Presidente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Estamos en votación.

El señor WALKER.-

¡Presidente!

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Una vez terminada, se puede pedir punto de reglamento.

El señor WALKER.-

Presidente, ponga el comparado en pantalla.

Lo digo porque la gente está siguiendo por televisión lo que se está votando. Y hay dirigentes del transporte pendientes de esta votación, aunque usted no lo crea.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene razón el Senador Walker. Vamos a tratar de poner en las pantallas el comparado.

Lo que pasa es que en las pantallas se informa la votación del proyecto, pero aquí estamos hablando de votaciones en particular...

El señor WALKER.-

Por lo mismo.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se va a corregir ese tema.

En todo caso, Sus Señorías tienen en su poder el texto comparado. Estamos votando la modificación de la página 3, que incide en la letra b), referida a la eliminación de la frase "y ejecutivos responsables".

(Pausa).

Hago presente que se está tratando de resolver lo que se planteó para responder a la solicitud del Senador Walker, en orden a que se ponga en las pantallas el comparado. De todas maneras, para los Senadores que no lo tengan, está disponible en papel la copia de dicho texto. En todo caso, vamos a ir informando a qué se refiere cada votación.

En este momento estamos en la primera votación.

El señor MOREIRA.-

¿Cuántas son, Presidente?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Voy a explicar de nuevo.

Estamos votando la modificación introducida por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones al nuevo segundo informe que figura en la página 3 del comparado.

La segunda columna, de derecha a izquierda, contiene las enmiendas que vamos a votar, las cuales se expresan en la redacción de la primera columna, que corresponde al texto final.

En caso de que no se apruebe una modificación, hay que seguir las columnas de derecha a izquierda, sucesivamente, hasta llegar al texto aprobado en general. Si se aprueba, se ratifica el texto de la primera columna.

En estos momentos ustedes pueden ver en las pantallas lo que se está votando.

¿Podría mostrar la Secretaría, por favor, el texto que está en votación?

(En las pantallas de la Sala se muestra el comparado y se destaca en amarillo el texto en votación).

El señor BUSTOS ( Prosecretario ).-

Ahí está, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Así es.

Se está señalando con el cursor lo que estamos votando; es el texto marcado con amarillo. Estoy hablando de la segunda columna, de derecha a izquierda.

El señor MOREIRA.-

¿Qué artículo es?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Walker, tiene la palabra.

El señor WALKER.-

Presidente, era solamente para que pusieran en las pantallas el comparado, más allá de las minutas que gentilmente nos ha hecho llegar el Ejecutivo, para que toda la Sala sepa lo que estamos votando.

Muchas gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pusimos el comparado en las pantallas para que voten los Senadores, pero no lo están haciendo.

El señor GALILEA.-

¿Pero qué estamos votando?

La señora EBENSPERGER (Vicepresidenta).-

Eliminar la frase "y ejecutivos responsables".

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Galilea, lo que se está votando aparece marcado con amarillo.

Ustedes pueden ver en las pantallas cinco columnas. De derecha a izquierda, en la primera columna se observa cómo quedaría el texto final sobre la base de las modificaciones introducidas por las Comisiones. Inmediatamente al lado, en la segunda columna, de derecha a izquierda, aparece en destacado con amarillo la modificación que se está votando ahora.

El señor HUENCHUMILLA.-

Pero ¿qué dice?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Dice: eliminar la frase "y ejecutivos responsables".

La redacción que se había aprobado en general decía: "b) La individualización de los representantes legales y ejecutivos responsables de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.". Y este texto quedaría de la siguiente manera, de aprobarse la proposición: "b)

La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.".

Vale decir, se elimina la referencia a los "ejecutivos responsables".

Senador Galilea, tiene la palabra.

El señor GALILEA.-

Solo quiero plantear un tema de buen entendimiento.

Yo estoy de acuerdo con esta enmienda, pero mi duda es la siguiente. El texto que yo estoy viendo en el computador, que no es el comparado, sino el del último informe de la Comisión, ya viene con eso resuelto; no aparece la expresión "y ejecutivos responsables", sino que su redacción está como queremos que quede.

Entonces, quiero entender por qué está pasando eso.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Esto es muy simple.

El texto que usted ve, Senador, es lo que se llama "texto final",...

El señor GALILEA.-

Sí.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

... y el texto final es cómo queda la norma sobre la base de las distintas modificaciones introducidas al proyecto aprobado en general por las Comisiones que lo revisaron, que son las de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda.

Por tanto, usted está revisando el texto final, que es lo que votó la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones. Pero, como su aprobación no fue unánime, ahora se está votando la ratificación de esa proposición, cuyo efecto es el texto que usted está viendo. Lo que corresponde es ir a la columna anterior, donde figura la modificación. Y si quiere comparar cómo aparecía originalmente esa norma, tiene que ir a la quinta columna, de derecha a izquierda, o primera de la izquierda, que es donde está el texto que se aprobó en general.

¿Queda clara la explicación?

Bien.

Tiene la palabra la Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Muchas gracias, Presidente.

Deseo explicar a la Sala que estamos votando el proyecto en particular, y hay que realizar varias votaciones porque diversas enmiendas fueron aprobadas por mayoría, no en forma unánime.

En lo que se refiere a la letra b) que estamos votando, lo que se propone es eliminar el concepto de ejecutivos responsables. Nosotros propusimos dicha supresión dado que se trata de un término indefinido en el proyecto, y tampoco se establece cuál sería el alcance de ser un ejecutivo responsable. Por esa razón se eliminó. Mayoritariamente se aprobó suprimirlo, por lo que la norma quedaría finalmente así: "La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.".

Es eso lo que estamos votando.

Gracias, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Señor Secretario.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se va a cerrar la votación. Lo digo para quienes no han votado.

Terminada la votación.

--Se aprueba la enmienda de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones para eliminar la expresión "y ejecutivos responsables" en la letra b) del artículo 2 del proyecto (25 votos afirmativos, 2 abstenciones y 2 pareos).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan Luis), Castro (don Juan), Coloma, Durana, Edwards, Elizalde, Galilea, Keitel, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza, Van Rysselberghe, Velásquez y Walker.

Se abstuvieron los señores Kusanovic y Kuschel.

No votaron, por estar pareados, los señores Insulza y Prohens.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Se deja constancia de la intención de voto favorable del señor Chahuán.

Pasamos a la segunda modificación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

La segunda enmienda también corresponde a la página 3, incide en la letra d), y busca agregar , a continuación del punto aparte, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: "Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.".

Esta indicación fue aprobada en la Comisión por 3 votos a favor, de la Senadora Órdenes y de los Senadores Castro ( Juan Luis ) y Van Rysselberghe , y la abstención del Senador Kusanovic.

El señor MOREIRA.-

Presidente, ¿puede decir cuántas votaciones son exactamente?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se va a mostrar en las pantallas el texto que se va a votar para que todos puedan verlo.

¿Podrían destacar, por favor, en amarillo la proposición?

El señor BUSTOS ( Prosecretario ).-

Ahí está, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ya.

Abra la votación, por favor, Secretario .

El señor MOREIRA.-

Son más de veinte votaciones.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Sí, son más de veinte votaciones, como señala el Senador Moreira.

En votación.

(Durante la votación).

Les agradecería a los Senadores y las Senadoras que votaran.

Senadora Órdenes, tiene la palabra.

La señora ÓRDENES.-

No la había solicitado, Presidente , pero aprovecho de decir que el texto aprobado en general señalaba lo siguiente: "d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región; estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda.".

Nosotros propusimos, y fue aprobado por mayoría en la Comisión, dejar el texto de la siguiente manera: "d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT." (o empresa de aplicación de transporte).

Como Comisión, pedimos aprobar la oración final que se propone.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias, Senadora Órdenes.

Se ha solicitado, para ayudar precisamente en la información de estas votaciones, que ingrese la asesora legislativa del Ministro de Transportes: Viviana Díaz.

¿Habría acuerdo de la Sala?

--Se autoriza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Edwards, tiene la palabra.

El señor EDWARDS.-

Presidente , estaba hablando con el Secretario . Le planteaba que a mí me gustaría poder rechazar la letra d), completa. Y no se me está dando la posibilidad.

No sé si hubo un acuerdo para no votar las normas por separado.

Me gustaría votar no solamente la enmienda, que en este caso busca incluir la oración "Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.".

Quisiera poder votar en contra de la letra d), completa.

El señor MOREIRA.-

¡Está votado eso!

El señor EDWARDS.-

Es lo que me gustaría saber: cuál fue el acuerdo, porque lo que estamos votando son las modificaciones y no los artículos.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador, le explico.

La Secretaría luego va a hacer la precisión.

Este proyecto se votó en general antes.

Hoy, al iniciar la sesión, todo lo que no había sido objeto de indicaciones, de acuerdo al Reglamento, se dio por aprobado. De hecho, leí la norma reglamentaria respectiva porque hubo una duda, disposición que señala que se tiene que dar por aprobado todo lo que no se modificó, salvo que un Senador solicite la votación separada de algún artículo o inciso. Lo dije claramente.

Por tanto, podemos decir que la oportunidad para solicitar la votación separada precluyó o venció en esa primera constatación, cuando dimos por aprobado lo que no había sido objeto de indicación o enmienda.

De hecho, me parece que el Senador Cruz-Coke hizo la consulta en ese momento -no me acuerdo si fue él en realidad-, y yo seguí el Reglamento.

Entonces, usted debería haber pedido la votación separada antes.

El señor EDWARDS.-

Bueno, si me permite, quisiera hacer una declaración, entonces.

Yo me acerqué a la Mesa; pensé que era distinto, quizá por un problema de información.

Quiero que se constate mi voto en contra del proyecto, en general.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Le propongo lo siguiente: como ya no se puede votar por separado esto...

El señor EDWARDS.-

Solamente pido que se deje la constancia, porque la verdad es que me están haciendo votar sobre cosas en las que no estoy de acuerdo nomás.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Perfecto.

Le voy a dar tiempo para que usted argumente; así, su fundamento constará en la versión escrita de la sesión, independiente de que no pueda votar por separado. Por tanto, su punto de vista legítimo respecto de este punto quedará consignado.

Tiene la palabra para fundamentar como estime conveniente.

El señor EDWARDS.-

En este caso, mediante la letra d), no se le permite a una persona que tiene un auto en una región poder dar el servicio en otra. Lo único que se está haciendo es cambiar la posibilidad de servicio a las regiones en que la EAT esté constituida.

La verdad es que tal restricción no tiene ningún sentido.

A mí me gustaría poder votar en contra de la letra d), completa.

Este es un problema que se me va a presentar en varios de los artículos, porque lamentablemente hubo quizás una dificultad de comunicación respecto de cómo se iba a votar.

Por lo tanto, pido que se constate que el proyecto en su generalidad, más allá de que efectivamente me gustaría que hubiese cierta regulación, no está hecho para que tengamos un mejor sistema de transporte, sino para ponerles trabas a las máquinas de hilar industriales, que nos permiten tener hilados de algodón y lana. Me refiero a que nos estamos oponiendo, a mi juicio, al progreso, haciéndole la vida imposible a un servicio que tiene que darse más allá de una regulación, que podría existir, pero no en las condiciones en que se está dando.

Entonces, para no estar reclamando en cada una de las normas, porque entiendo que ya se pasó el tiempo, quiero que conste mi voto en contra en general. Si no, va a ser muy complicado argumentar en cada uno de los puntos.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

El Senador Galilea tiene la palabra.

El señor GALILEA.-

Gracias, Presidente.

Sé que no se deben hacer preguntas durante la votación. Pero tengo una consulta y no sé si dirigirla a la Senadora Órdenes o al Ministro .

Lo que estamos votando es que los vehículos solo podrán estar inscritos en las regiones en las cuales se encuentren registradas las EAT. Pero, respecto de estas empresas, busco y busco y en ninguna parte dice que deben estar registradas en una región; tienen que estar constituidas en el país. Punto. En ninguna parte se indica -reitero- que estarán registradas en una región. No dice: "Estoy registrado en el país, pero solo operaré en la Región del Maule".

Eso no lo logro descubrir en ninguna parte.

Entonces, me parece que habría una incoherencia, a menos que alguien me pudiera orientar o que encuentre la norma respectiva.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Sobre este punto, una aclaración.

Se puede estar de acuerdo o no, pero entiendo que el punto es el siguiente: las EAT pueden estar inscritas en varias regiones, pero cada vehículo tiene que estar inscrito solo en una región, y debe ser una de las regiones en que esté constituida la respectiva EAT.

Ese es el punto.

No es que las EAT deban estar inscritas solo en una región; pueden estarlo en varias. Pero cada vehículo se deberá inscribir solo en una región, y en una región donde la respectiva EAT esté inscrita.

Se puede estar de acuerdo o no, pero ese es el sentido de la enmienda.

Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Presidente , esta modificación busca igualar la regulación a la de los taxis básicos.

Cabe aclarar que las EAT pueden estar inscritas en más de una región, pero los autos estarán registrados solo en la región en la cual trabajarán.

Así se entiende.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente, puedo explicar de qué se trata.

La idea es posibilitar que una persona, si tuviese un desplazamiento de una región a otra, pudiera justamente laborar en otra región. Por eso se planteó que una EAT pudiera inscribirse en varias regiones del país.

Ese era el objetivo de la norma.

Creo que ello se resuelve satisfactoriamente.

Tal vez el Ministro podrá explicar de mejor manera, técnicamente, cómo se va a producir la inscripción en las distintas regiones.

Eso, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias.

Vamos a dar por terminada la votación con la consulta de rigor.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la inclusión de la oración final propuesta en la letra d) del artículo 2 (23 votos a favor, 3 en contra, 2 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Núñez, Órdenes y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan Luis), Chahuán, Coloma, De Urresti, Durana, Edwards, Elizalde, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza, Velásquez y Walker.

Votaron por la negativa la señora Aravena y los señores Castro (don Juan) y Galilea.

Se abstuvieron la señora Ebensperger y el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se deja constancia de la intención de voto favorable de la Senadora señora Pascual.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en el artículo 3 corresponde la sustitución del inciso quinto (página 6 del comparado) por el siguiente texto: "Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.".

Esta modificación fue aprobada por 4 votos a favor y 1 abstención. Votaron a favor la Senadora Órdenes, la Senadora Rincón, el Senador Castro (don Juan Luis ) y el Senador Van Rysselberghe . Se abstuvo el Senador Kusanovic .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

Estamos en la página 6 del comparado. Ustedes pueden ver en la pantalla, destacada con fondo amarillo, la norma que se está votando.

(Pausa).

Vamos a dar por terminada la votación con la consulta correspondiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la sustitución del inciso quinto del artículo 3 (16 votos a favor, 7 en contra y 2 abstenciones).

Votaron por la afirmativa las señoras Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Chahuán, Elizalde, Keitel, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Saavedra, Sandoval, Velásquez y Walker.

Votaron por la negativa la señora Aravena y los señores Castro (don Juan), Coloma, Durana, Galilea, Macaya y Sanhueza.

Se abstuvieron la señora Ebensperger y el señor Kusanovic.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente modificación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Se trata de la incorporación de un inciso final, nuevo, en el artículo 3, del siguiente tenor: "El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.".

Esta indicación fue aprobada por tres votos a favor, de las Senadoras señoras Órdenes y Rincón y del Senador señor Castro (don Juan Luis ). En contra votó el Senador señor Van Rysselberghe . Y hubo una abstención, del Senador señor Kusanovic .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Secretario, por favor, dele la palabra a la Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Este es un inciso nuevo, Presidente , que tiene que ver con el carácter público del registro que manejará el Ministerio de Transportes, y señala que deberá ser publicado en el sitio web de dicho Ministerio "en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes".

Eso es lo que hicimos en la Comisión y le sugerimos a la Sala aprobarlo.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a proceder, entonces, a abrir la votación.

(Durante la votación).

La señora SEPÚLVEDA.-

Señor Presidente...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Sepúlveda, tiene la palabra.

La señora SEPÚLVEDA.-

Con el Senador Velásquez hemos votado ya tres veces y en ninguna de esas oportunidades nuestro voto ha aparecido en pantalla. Entonces, queremos pedir que Informática lo revise, para saber qué es lo que está pasando.

¡Está bien que no nos quieran, pero tenemos derecho a votar...!

(Risas).

El señor LAGOS.-

Senadora, ¡la queremos, pero no queremos que vote...!

La señora SEPÚLVEDA.-

¡Está bien que no nos quieran...! ¡Y nada que ver que no aparezca el voto, pero tenemos derecho a votar, Presidente ...!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Sí aparecen registrados. Vamos a pedir la copia en papel, pero se encuentran registrados sus votos.

La señora SEPÚLVEDA.-

¿Aparecen?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Sí.

La señora SEPÚLVEDA.-

Es que en nuestra pantalla no se ven; tres votaciones ya, Presidente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a pedir la copia en papel para corroborarlo.

La señora SEPÚLVEDA.-

No puede ser, ¿no?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Por favor, le agradecería al personal de Secretaría que me haga llegar la copia por escrito para corroborar esta información.

Está abierta la votación y, hasta el momento, no aparece su voto en ella.

Ahora aparece.

Tiene la palabra el Senador Insulza.

El señor INSULZA.-

Presidente , estoy pareado con el Senador José García y aparece mi pareo en pantalla, pero el suyo no figura en la tabla de votación. Lo digo para que no se vaya a pensar que el Senador no estuvo.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Sí, es que en el caso de los pareos se le informan a la Mesa y los que aparecen en el registro de votación son los de los Senadores que, presentes en la Sala, marcan pareo. El sistema no registra a los Senadores que se han retirado o que no están en la Sala, porque no marcan la opción "pareo", pero, para efectos prácticos, este queda registrado en el acta de la sesión.

Por ejemplo, en este momento sí aparece su pareo, Senador Insulza, pero el Senador García, como no está, no puede marcar esa opción; por eso no aparece en el computador.

Senador Velásquez, tiene la palabra.

El señor VELÁSQUEZ.-

No, era lo mismo que acaba de plantear la Senadora Sepúlveda: queremos aparecer en el listado de votación, Presidente .

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Aquí sí aparece su voto.

Por favor, ¿me prestan las actas?

(El Senador Elizalde toma la carpeta respectiva y la revisa).

Les vamos a enviar las copias para que no haya dudas, pero en todas aparecen registrados sus votos a favor.

Vamos a cerrar la votación.

Secretario, ¿puede hacer la consulta correspondiente?

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el inciso final, nuevo, del artículo 3 (23 votos a favor, 1 en contra, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Chahuán, Durana, Elizalde, Galilea, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza, Velásquez y Walker.

Votó por la negativa el señor Edwards.

Se abstuvo el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente indicación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Se trata del artículo 4, en el que se reemplaza la letra d), página 8 del comparado.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Le agradecería al personal de Secretaría que proyectara el texto.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Voy a darle lectura, Presidente .

Se propone reemplazar la letra d) por la siguiente:

"d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.".

Este texto, que correspondía a la indicación Nº 10A, fue aprobado por 4 votos a favor y 1 abstención. Votaron a favor las Senadoras señoras Órdenes y Rincón y los Senadores señores Castro (don Juan Luis ) y Van Rysselberghe . Se abstuvo el Senador señor Kusanovic .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Órdenes, tiene la palabra.

La señora ÓRDENES.-

Presidente , esta es una indicación del Ejecutivo que hace referencia a la obligación de contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante reglamento.

Efectivamente, se propuso esta indicación y nosotros la patrocinamos.

Se propone que los riesgos cubiertos por estos seguros, sus mínimos de cobertura y sus condiciones sean regulados mediante un reglamento, porque la Comisión para el Mercado Financiero realizó varias observaciones a la redacción aprobada por este artículo y lo zanjamos con este nuevo texto.

Como dije, gran parte de las indicaciones tienen que ver más bien con la forma que con el fondo del proyecto.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Muchas gracias.

Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Presidente , en la votación anterior, si me disculpa un segundo, mi voto en contra no se refiere a lo que se votó en general; es mi forma de rechazar el artículo completo. Quería decirlo para que quede el registro en el acta.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Así será, Senador Edwards.

Senador Chahuán, tiene la palabra.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , es fundamental contar con un seguro y, en ese contexto, la indicación que fue propuesta por el Ejecutivo y patrocinada por los Senadores va en la dirección correcta.

Nosotros, efectivamente, tratamos en su momento de que todos los vehículos que tuviesen servicios de aplicaciones de transporte pudieran contar con aquello durante la discusión inicial. Y ahora tenemos más bien un cambio de redacción en la forma, pero que va en la dirección correcta.

Por tanto, vamos a apoyar.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias, Senador Chahuán.

Vamos a abrir la votación, entonces.

(Pausa prolongada).

Les agradeceríamos a los Senadores que voten, porque vamos a dar por cerrada la votación.

Secretario, por favor, haga la consulta.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el reemplazo de la letra d) del artículo 4 (23 votos a favor, 1 en contra y 1 abstención).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Chahuán, Coloma, Edwards, Elizalde, Galilea, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Votó por la negativa el señor Durana.

Se abstuvo el señor Kusanovic.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la indicación siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

Es la incorporación de una frase en el artículo 5.

El señor COLOMA .-

¿Qué página?

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Página 10 del comparado.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Exactamente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Se trata de la incorporación de una frase en la letra c), que pasó a ser d). Esta vez figura en la segunda columna, de izquierda a derecha (al revés de las otras), porque fue introducida en el primer informe de la Comisión de Transportes.

En la letra c), que pasó a ser d), se propone agregar, después de la expresión "ruta o trazado", lo siguiente: "o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia".

Esta indicación correspondía a la N° 36 y fue aprobada por 4 votos a favor y 1 en contra. Votaron a favor el Senador Chahuán, los ex Senadores García-Huidobro , Letelier y Pizarro , y en contra, el Senador Soria.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Esta indicación corresponde al primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones. Por tanto, está en la cuarta columna, de derecha a izquierda, en la página 10.

En la nueva letra d) se agrega, después de la expresión "ruta o trazado", lo siguiente: "o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia".

Por tanto, la letra queda de la siguiente forma:

"d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.".

Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Gracias, Presidente.

Como usted lo dijo, esto tiene que ver con los requisitos de operación de las empresas de aplicaciones de transporte, y especifica, yo diría que con mayor detalle, lo propuesto originalmente. Por eso se agrega lo que tiene que ver con la tarifa y la información de los peajes, la cual solo va a poder cambiar cuando el pasajero decida modificar la ruta trazada o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico por los que se vea alterada la ruta y tiempo originales.

Esto no estaba contemplado en un comienzo y lo que hicimos fue incorporarlo y especificar más el tema.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

Les agradecería a las Senadoras y los Senadores votar respecto de esta indicación.

(Pausa).

Vamos a hacer la consulta de rigor.

Secretario.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la modificación a la letra c), que pasa a ser d), del artículo 5 (22 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Coloma, Durana, Edwards, Elizalde, Galilea, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a la página 11.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En la página siguiente, en el mismo artículo, se sugiere eliminar la letra e), nueva.

Esa letra nueva fue incluida en el primer informe por la misma Comisión, la cual, en su segundo nuevo informe, la elimina.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Les agradecería ponerla en pantalla, para poder comparar la segunda columna, de derecha a izquierda, con la cuarta columna, de derecha a izquierda.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Voy a darle lectura.

La letra e) que se está eliminando dice lo siguiente: "Disponer de una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos, que permita solventar los costos operativos del servicio y generar un margen de utilidades razonable.".

Si pueden mirar, había sido propuesta...

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Esa letra había sido agregada por votación dividida en el primer informe de la Comisión, pero en el nuevo segundo informe se plantea su eliminación.

Vamos a votar, por tanto, la eliminación.

El señor MOREIRA.-

¿Se está eliminando?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Gracias, Presidente.

Estoy ubicándome en el comparado.

Esto tiene que ver con establecer una tarifa sustentable para los conductores de los vehículos inscritos. Lo que hicimos en la Comisión fue eliminar esa idea o indicación, atendida la configuración abstracta de dicho párrafo. O sea, la nomenclatura de "tarifa sustentable" o "un margen de utilidades razonable" no aborda algo práctico que pueda ser fiscalizado, no tiene una definición certera e incluso puede prestarse para situaciones bien complejas que no se puedan resolver de manera adecuada.

Esta es una indicación, entiendo, que patrocinó el Ejecutivo también. Creo que pueden aportar ahí con mayores argumentos.

Por eso se eliminó el inciso.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias, Senadora Órdenes.

Le damos la palabra al Ministro de Transportes .

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Muchas gracias, Presidente .

Efectivamente, el problema de esta regulación era que los términos "tarifa sustentable" y "utilidad razonable" son imposibles de fiscalizar, a la vez que sin información es muy difícil para el Ministerio determinar que es necesario fijar una tarifa y luego determinar cuál sería esa tarifa.

Además, es muy importante decir que la regulación tarifaria de los taxis solo existe para la Región Metropolitana, dados las potenciales conductas monopólicas que pudieran adoptar taxis y el perímetro de operación que el Ministerio fija por razones de congestión. Entonces, la verdad es que esto también nos parece que es una forma de equiparar la cancha entre las nuevas empresas y las empresas de taxis.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

El señor GALILEA.-

O sea, ¿aprobar es rechazar la indicación?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Aprobar es eliminar la letra e). Por tanto, si se aprueba esta proposición, la letra e) se suprime.

El señor DURANA.-

¿"A favor" se elimina?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Como ustedes pueden ver en pantalla, "a favor" se elimina la letra e).

Es una corrección de la Comisión a sí misma: el segundo informe en relación con el primero. O una modificación, para no darle connotación valórica, entendiendo que hay distintos puntos de vista, todos legítimos.

Vamos a hacer la consulta de rigor para que voten los Senadores.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Falta el Senador Kusanovic.

Terminada la votación.

--Se aprueba la eliminación de la letra e) del artículo 5 (22 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Coloma, Durana, Edwards, Elizalde, Galilea, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente enmienda, en la misma página.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, hay una modificación formal nomás, en la letra f), así que se entendería aprobada con la misma votación.

La siguiente está en la página 12 del comparado.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Al eliminarse la letra e), la letra f) la reemplaza y, en consecuencia, corren todas para arriba; eso es todo. Y por tanto es una enmienda de carácter formal, que se entiende aprobada con la misma votación anterior.

Pasamos, entonces, a la página 12 del comparado.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En la letra g), que pasó a ser f), se ha agregado, a continuación del punto final, que pasa a ser una coma, el siguiente texto: "en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley".

Esta modificación fue aprobada por 4 votos a favor, de los Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro (don Juan Luis ) y Van Rysselberghe , y la abstención del Senador señor Kusanovic .

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a darle la palabra al Ministro.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Esta modificación lo único que busca es compatibilizar el texto con las enmiendas que hemos hecho previamente. Por lo tanto, no debiese ser gran tema su discusión.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a proceder a abrir la votación.

(Luego de unos instantes).

Está abierta la votación, para que las Senadoras y los Senadores voten.

(Pausa).

Reitero que está abierta la votación, para que las Senadoras y los Senadores presentes en la Sala voten.

Vamos a hacer la consulta de rigor.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el texto que se agrega a la letra g), que pasa a ser f), del artículo 5 (21 votos a favor, 3 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Keitel, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvieron la señora Ebensperger y los señores Edwards y Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en la letra h), que pasó a ser g), en la página 12, se agrega, entre las palabras "propietarios" y "de", la frase "y meros tenedores inscritos".

Esta enmienda fue aprobada por 4 votos a favor, de los Senadores señoras Órdenes y Rincón y señores Castro (don Juan Luis ) y Van Rysselberghe , y la abstención del Senador señor Kusanovic .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se abre la votación.

(Durante la votación y luego de unos instantes).

Tiene la palabra el Senador Galilea.

El señor GALILEA.-

Solo quisiera pedir que pudiera aclarar esto el Ministro o la Senadora Órdenes. ¿Con la expresión "meros tenedores inscritos" se entienden englobadas las personas que arriendan un vehículo para poder manejarlo e inscribirse en las plataformas, o no? Porque no veo la frase "arrendatarios de vehículos".

Entonces, me gustaría que, por lo menos para la historia fidedigna de la ley, quedara claro el sentido de esta expresión.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Lo importante es ver cómo queda el texto al final.

Senador Galilea, no sé si alcanza a divisarlo

(el Presidente hace referencia al comparado proyectado en las pantallas de la Sala).

Tiene la palabra el Ministro .

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

El texto abre la posibilidad de que no sea necesariamente el propietario de su vehículo, sino también quien está inscrito en el sistema en que se registran los vehículos o en un leasing, por ejemplo. Es decir, abre un poquito más la cancha respecto de las personas o los vehículos que podrían cumplir este rol.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Galilea y después la Senadora Órdenes.

El señor GALILEA.-

Solo quiero que quede consignado en la historia fidedigna de la ley que con esta expresión el vehículo que está inscrito en una compañía de leasing pero que es manejado por un particular o las personas que arriendan vehículos -no necesariamente en leasing, sino que a otro particular- se entienden incorporados y sí pueden operar en estas plataformas.

Entonces, me interesa que quede muy claro el punto para la historia fidedigna de la ley.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Efectivamente, se agrega a los "meros tenedores". Y, por tanto, se consideran las hipótesis a las que hizo referencia el Senador Galilea, quien me está pidiendo la palabra.

El señor GALILEA.-

Es que me interesaba que esto se precisara, porque parte de las normas de este proyecto establecen que las personas naturales, que son las únicas que pueden trabajar con estas aplicaciones, no pueden tener más de dos vehículos. Entonces, se puede dar el caso -es lo que no quiero que ocurra- de que las personas compren un auto a través de leasing, pero mientras no paguen la última cuota el vehículo se encuentre inscrito a nombre de la compañía de leasing.

Por lo tanto, para que no vayan a producirse confusiones y exista claridad, tanto en la historia fidedigna como en el sentido de la ley, hay que señalar que esos casos quedan resueltos, no se deben malinterpretar y se encuentran considerados. Porque, si no, el Ministro de Transportes va a tener que estar muy atento para presentar una reforma que no impida operar dentro de las plataformas digitales a las personas que compren con leasing.

Eso es lo que me interesaba aclarar, dejando constancia en la historia fidedigna de la ley.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Presidente , tal como se ha indicado, esto se vio, básicamente, en la lógica del leasing-esto quiero subrayarlo-, porque se necesita estar inscrito, y entendíamos que los arrendadores no pueden inscribirse en el registro. O sea, se refiere al leasing.

No sé si el Ministerio está en la misma línea.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿ Ministro ?

El señor COLOMA.-

Presidente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Coloma.

El señor COLOMA.-

Presidente , lo que se está planteando es bien de fondo, porque, como se tomó la decisión de hacer una definición precisa de quienes pueden ingresar en esta aplicación y ello se dejó establecido, pues la otra norma lo dejaba en general para cualquier interesado, a mí me parece fundamental incorporar la situación de quienes tienen un contrato con una compañía de leasing. Porque no es un mero tenedor inscrito para estos efectos; eso es otra cosa.

Entonces, tendría que establecerse precisamente dicha calidad y hacerse cargo de una realidad que se da mucho; yo conozco bastantes casos que justamente han hecho esto a través del leasing. Y si usted mira el leasing, puede que aparezca a nombre de una institución financiera que obviamente no se va a inscribir para estos efectos.

Por consiguiente, pido la unanimidad de la Sala para que se redacte un texto que, por lo que entiendo, incorpore esto específicamente, más allá de la interpretación que pueda hacer el Ministro de Transportes ; porque eso ya sería darle al Ministro un carácter de exégeta legislativo, que me imagino va más allá de lo que nosotros podríamos hacer.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Yo creo que habría que revisar el comparado, donde se establece que "El Registro será de consulta pública". Y en la página 6 se precisa: "Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.".

Se autoriza la inscripción de los meros tenedores en el registro. Esta modificación hace concordante la norma anterior con esta otra, y por lo tanto, autoriza que se inscriban los meros tenedores, haciéndolo coherente.

Ese es un debate.

El otro es si el concepto de mero tenedor comprende todas las hipótesis a las cuales hizo referencia el Senador Galilea.

Yo, entendiendo el espíritu del colega, estaría a favor de esta modificación, aunque su punto es cuál es el ámbito conceptual respecto del mero tenedor y si incorpora todas sus hipótesis.

Tiene la palabra el Senador Galilea y después el Senador Castro.

El señor GALILEA.-

Presidente, lo que pasa es que el mero tenedor, desde el punto de vista del derecho civil, es el poseedor, y no tiene ningún título. Ese es el punto.

Entonces, quizás deberíamos hacer una revisión de esto y tal vez darnos un minuto para redactar una indicación en términos conceptualmente correctos, porque el leasing, el arrendamiento, sí es un título, pero el mero poseedor no tiene ningún título.

Por lo tanto, desde el punto de vista jurídico profundo, por mucho que el Ministerio quiera interpretar algo, no puede saltarse de tal manera las normas de la legislación común.

En consecuencia, creo que deberíamos detenernos acá un minuto y redactar una indicación que aborde bien el punto, para no quedar presos de una terminología que en el hecho y en el derecho va a impedir que las personas que tienen leasing o arrendamientos se incorporen a las plataformas.

Gracias, Presidente .

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Yo creo que el mero tenedor sí comprende el leasing, porque se llama "mera tenencia" la que se ejerce sobre una cosa no como dueño, sino en lugar o en nombre del dueño. Y el mero tenedor comprende el leasing, a mi entender.

Si hay dudas, tendríamos que hacer la precisión jurídica.

Senador Castro y después el Senador Coloma.

El señor CASTRO (don Juan).-

Gracias, Presidente.

Siguiendo la línea del Senador Galilea, lo que sucede es que muchas veces el auto puede estar a nombre de la esposa, y si es así, el esposo es el que sale a trabajar; o muchas veces el auto puede estar a nombre del esposo, pero resulta que el hijo queda sin trabajo y la familia le ayuda prestándole el auto para que él salga a trabajar.

Entonces, no sé cómo queda resuelto. Por eso, creo que aquí hay una mala redacción que no engloba las diferentes dificultades que existen para poder entregar un servicio o para que esas personas tengan también la opción de trabajar.

Por lo tanto, creo que este es un punto que debería ser trabajado mejor o en el cual el Ministro tendría que darnos una solución más adecuada.

Eso, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias.

Ministro , no sé si es posible ver este punto. Si hubiera unanimidad, podríamos, eventualmente, incorporar una indicación sobre la materia, para que quedara jurídicamente claro, a propósito de la referencia que hacía el Senador Galilea; es decir, incorporar en este caso al arrendatario o a quien ha celebrado un contrato de leasing, porque en esa situación el dueño obviamente es otro.

Ministro , le doy la palabra.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Solo quiero aclarar que, al menos en el espíritu de lo que se está poniendo aquí, es lo que se indica, en el sentido de que en el caso de un vehículo que está en leasing sí se cumpliría con ser un tenedor, porque el vehículo estaría inscrito, y eso es lo que estamos tratando de incorporar.

Si hay una mejor redacción, no tengo problema. Pero el espíritu de lo que está puesto ahí es exactamente lo que se está objetando o cuestionando.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, propongo lo siguiente, si hubiera acuerdo de la Sala.

A pesar de que la habíamos abierto, vamos a cesar esta votación; la vamos a declarar...

El señor GALILEA .-

Pasemos a otra y después volvemos a esta materia.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Sí, ese es el punto.

(Pausa).

Vamos a hacer lo siguiente.

Pasemos a la próxima proposición y le damos al Gobierno el tiempo necesario para que converse con el Senador Galilea a fin de precisar jurídicamente el concepto.

Como habíamos abierto la votación, voy a recabar la unanimidad para declararla inválida y así poder pasar a la siguiente propuesta, en el ánimo de hacer la precisión que plantea el Senador Galilea.

¿Habría acuerdo de la Sala para declarar esta votación como no válida?

Acordado.

Vamos a pasar a la siguiente proposición y le damos tiempo al Ejecutivo para que converse con el Senador Galilea respecto de este punto, a fin de que quede debidamente precisado.

Queda pendiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en las páginas 14 y 15 del comparado se propone incorporar las letras j), k) y l), nuevas, que son del siguiente tenor:

"j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

"k) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y

"l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.".

Esta modificación fue aprobada por 4 votos a favor, de las Senadoras Órdenes y Rincón y los Senadores Castro (don Juan Luis ) y Van Rysselberghe , y la abstención del Senador Kusanovic.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Ministro.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Muchas gracias.

Esta enmienda busca que el conductor cuente con mejores condiciones de seguridad respecto de quién es el pasajero que se está subiendo, cuál es su domicilio, y que la EAT tenga ese registro, de modo de poder darle condiciones de seguridad al conductor en caso de algún incidente.

Fue una observación del Senador Van Rysselberghe, que me pareció oportuna.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Hay alguna duda?

Vamos a abrir la votación.

Se abre la votación.

(Durante la votación).

Se ha abierto la votación.

Se agradecería a las Senadoras y a los Senadores presentes que votaran.

Senador Quintana, le agradeceríamos que expresara su votación.

Senador Castro, tiene la palabra.

El señor CASTRO (don Juan).-

Presidente , ¿nos podría explicar la Presidenta de la Comisión qué estamos votando ahora?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Órdenes, tiene la palabra.

La señora ÓRDENES.-

En la letra j) -seguimos en los requisitos para las empresas de aplicación de transporte- se pide un registro con la identificación del pasajero bajo el supuesto de que ocurriera algún delito.

Ese es el sentido de esta indicación. Y es una letra nueva, que se incorpora.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se está votando la incorporación de tres letras.

La letra j) establece que "La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628".

Por tanto, si se comete un delito, se debe informar cuál era la identidad del pasajero.

En segundo lugar, en la letra k) se agrega: "La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero".

Esto es para evitar delitos, por cuanto el propio usuario, mientras está viajando, o un tercero, puede estar siguiendo en el celular el viaje para saber dónde está ubicado el vehículo. Por ejemplo, en el caso de los jóvenes que un sábado en la noche van a una fiesta, los padres a veces quieren saber dónde está el vehículo -estamos hablando de menores de edad- para evitar que se cometa algún tipo de delito.

En todo caso, es el usuario el que provee al tercero el acceso al registro del viaje; no es automático.

Obviamente, será un hijo o una hija, un nieto o una nieta, quien le informará a su padre, a su madre, a su abuela, a su abuelo, o al adulto con quien vive, a dónde va a ir, y le entregará la información para que vaya viéndola en línea.

Y, en tercer lugar, la letra l) señala: "Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias".

Senadora Órdenes, ¿podría explicar qué tipo de medios de emergencia ha planteado la Comisión?

La señora ÓRDENES.-

No lo encuentro, Presidente.

Una o dos de estas tres letras, nuevas, entiendo que son indicaciones de la Senadora Rincón, quien no sé si está presente.

El señor QUINTANA.-

Está en la junta de su partido.

La señora ÓRDENES.-

Le pediría al Ejecutivo , Presidente , que aclare la letra i), por favor.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Estamos votando las tres letras, la j), la k) y la l), porque la indicación se refiere a ellas.

Tiene la palabra el Senador Castro.

El señor CASTRO (don Juan).-

Presidente , yo entiendo que cuando se pide un auto a través de una plataforma quedan registrados todos los datos de quien lo solicita; no así en los taxis. Entonces, no sé cuál es el sentido de esta votación; no encuentro que sea un aporte para el buen servicio.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Lo que pasa es que la letra j), si usted ve en la pantalla, se refiere a la identificación del pasajero; no del conductor. Todo pasajero que contrate estos servicios va a estar identificado.

Si se llegara a cometer un delito, la empresa estará obligada a informar a Carabineros de Chile o a la Policía de Investigaciones la identidad del pasajero. Y, por cierto, también tienen acceso a la identidad del conductor.

No se refiere a la identidad del conductor. Si usted ve la letra j), dice "deberá mantener un registro con la identificación del pasajero", y ahí se señala lo que incluye la identificación: nombre, RUT, domicilio, etcétera.

Y lo otro se refiere al monitoreo permanente del viaje y al medio para reportar una urgencia o emergencia.

Ministro , tiene la palabra.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Lo segundo, la letra k), tiene que ver justamente con la posibilidad, por ejemplo, de un apoderado, de un padre, para ver dónde está el vehículo. En caso de emergencia me parece muy razonable, porque agrega seguridad al viaje del usuario.

Y la última va en la misma línea, pues dispone de un medio de reporte de urgencia por parte del propio usuario, una suerte de botón de pánico en caso de que en el viaje ocurra alguna situación que escape de toda normalidad, para que el usuario tenga la opción de poder activarlo.

Eso es todo en las letras k) y l).

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Gracias, Ministro .

Vamos a proceder, entonces, a cerrar la votación.

Les agradecería a todos los Senadores y Senadoras presentes que emitan su voto.

Vamos a proceder...

Tiene la palabra la Senadora Aravena.

La señora ARAVENA.-

Presidente, nos ha costado harto, y creo que aquí -voy a ser bien franca- a veces hace falta una explicación en detalle, porque estamos con muchos proyectos; no estamos en todas las Comisiones, no tenemos manera, y este texto es bien complejo, porque en realidad cambia...

Mi pregunta es parecida a la del Senador Castro, pero se relaciona con la plataforma, pues es inherente a ella que al incorporar la tarjeta uno envíe la información de quien va a ser el pasajero.

Quizás la plataforma tendrá que incorporar algún detalle, como el RUT, no sé; pero en la mayoría de los registros esto ya existe.

Mi pregunta es para quienes tramitaron esta ley en la Comisión, y disculpen la ignorancia: ¿también incluye esto a los taxistas, o ellos van a seguir siendo NN para el público y también el que se sube al taxi? Es decir, ¿le vamos a pedir a la plataforma lo que no hace el taxi?

Esa es mi consulta.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Solo recordar, Senadora, que hay circunstancias en las cuales el pago podría no ser con tarjeta de crédito, sino en efectivo. Por lo tanto, esa es una información relevante que no siempre está disponible. Y por eso nos pareció oportuno agregarlo.

Y, efectivamente, aquí estamos regulando solo las plataformas de empresas de aplicación de transporte, estamos tratando de regular esa industria. Creemos que es importante para darle seguridad al pasajero respecto del viaje que está generando. Eso es todo.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos, entonces...

Perdón.

Tiene la palabra la Senadora Aravena y después el Senador Bianchi.

La señora ARAVENA.-

El sentido de este proyecto es justamente equiparar las condiciones, incorporar tributación, mejorar la normativa, controlar de alguna manera esta actividad, que ha sido muy exitosa en Chile y le da trabajo a mucha gente.

No tengo ningún problema con los taxis. Pero me pasa -y debo decirlo en la discusión, para que quede en la tramitación de este proyecto- que estamos nivelando, digamos, estamos exigiendo mucho a las plataformas, y me parece bien. Sin embargo, resulta que hoy día uno de los grandes problemas con el tema de los taxis -quiero ser bien franca- es que uno no sabe nada de ellos: ni cómo se llama ese señor ni quién es. Hay mucho tráfico, y lo sabe la Policía de Investigaciones de Chile, en los taxis colectivos y normales. Eso es una realidad, aunque no la hemos discutido aquí. Y, por otro lado, tampoco sabemos quién se sube al taxi.

Entonces, es una cosa rara, porque vamos a fiscalizar a todos los que usen las plataformas, pero todos los otros, pasajeros y conductores que trabajen en taxis, no vamos a tener idea quiénes son.

Si queríamos normar para asegurarnos de todo este proceso, debimos haber normado para todos.

Me parece que este proyecto de verdad merecía más discusión, porque estamos nivelando para arriba en algunas cosas y nivelando para abajo en otras, Presidente.

Disculpe, pero era importante dar mi opinión.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Bianchi.

El señor BIANCHI .-

Presidente , quiero preguntarle al Ministro si el registro considera solo a mayores de edad o también a menores de edad, o a los tutores de los menores de edad. Y también, operativamente, cómo lo van a hacer. Porque hoy día, si yo me quiero inscribir en una aplicación, puedo colocar cualquier nombre. ¿De qué manera van a identificar que realmente la identidad declarada sea la de la persona que se está inscribiendo, para que quede un registro certero en caso de comisión de algún delito?

Reitero la pregunta: ¿solamente incluye a mayores de edad, o este registro también está permitido para menores de edad?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Señor Ministro, tiene la palabra.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

El registro solo contempla a mayores de edad; no a menores de edad.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra la Senadora Órdenes.

La señora ÓRDENES.-

Presidente , primero yo recojo los comentarios, que me parecen valiosos. Pero este es un proyecto de ley que regula aplicaciones de transporte remunerado. Ese es el ámbito. Y, evidentemente, el espíritu es generar un equilibrio, sobre todo con el transporte de pasajeros remunerado tradicional, que considera a los taxis y a los taxis colectivos.

La letra j) contiene un registro de usuarios para contar con una referencia de si hay algún pasajero que haya cometido algún delito. Tiene que ver con eso.

La letra k) crea un seguimiento del automóvil. Efectivamente, ya existe: en algunos casos se conoce la ruta desarrollada, pero se trata de establecerlo por ley.

Eso es lo que estamos haciendo, porque todo esto se encuentra desregulado. ¡Las plataformas funcionan con las reglas que se han dado ellas mismas!

Respecto al tema de las emergencias, evidentemente que debe estar más especificado en el reglamento, pero es necesario que haya algún dispositivo o tecnología que permita dar algún tipo de alerta a un pasajero.

Ese es el sentido, entiendo, de las tres letras que estamos votando.

Gracias, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias.

Vamos a hacer la consulta de rigor para dar por concluida la votación.

Senadora Pascual, tiene la palabra.

La señora PASCUAL.-

Perdón, solo una consulta de procedimiento.

¿Es posible pedir votación por separado? Me parece que no son del mismo tenor las letras j), k) y l). Y, por lo tanto, uno puede estar absolutamente de acuerdo con la k) y la l), pero no con la j), o tener más dudas con la j).

Entonces, ¿es factible separar la votación, por favor?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Sucede lo mismo que planteó el Senador Edwards anteriormente, y reitero que las votaciones separadas se tienen que solicitar anticipadamente a que se inicie la discusión o empiece la votación. Y en este caso está abierta la votación.

De hecho, quiero informar que solo se ha solicitado una votación separada por parte de la Senadora Núñez.

En verdad son dos, pero una ya estaba separada, porque correspondía a una indicación. Por tanto, se iba a votar la totalidad separadamente.

La única Senadora que presentó una solicitud de votación separada dentro de plazo fue la Senadora Núñez . Y solo esa votación la vamos a realizar separadamente, porque por reglamento hay una oportunidad para hacer tal petición.

Procederemos a hacer la pregunta de rigor para concluir la votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la incorporación de las letras j), k) y l), nuevas, en el artículo 5 (21 votos a favor, 4 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez y Órdenes y los señores Bianchi, Chahuán, Coloma, Durana, Edwards, Elizalde, Galilea, Keitel, Latorre, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvieron las señoras Campillai y Pascual y los señores Castro (don Juan) y Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente modificación.

Perdón, Senador Galilea, ¿quedó claro el punto que usted planteó?

Podríamos darlo por despejado y votar en forma inmediata.

El señor GALILEA.-

Sí, Presidente .

Respecto al artículo anterior, que quedó pendiente, conversamos con la asesora del Ministerio y quiero decir que el mero tenedor incorpora los leasings. Había otra situación en que no se consideraba; pero en realidad corresponde a las condiciones generales del proyecto, en cuanto a la posibilidad de arrendar a una persona jurídica que tenga uno o dos vehículos. Esa posibilidad está cerrada, porque los vehículos deben pertenecer a personas jurídicas.

Por consiguiente, y dejando constancia de que yo no estoy de acuerdo con esa restricción, en lo que ya viene se incorpora efectivamente el leasing, que debiera darse en la mayor cantidad de los casos.

Así es que podemos volver atrás y votar la norma.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Perfecto.

Volvemos atrás (página 12 del comparado) respecto del debate que se había suscitado en torno a si el mero tenedor comprendía o no el leasing.

Se trata de la modificación para agregar, en la letra h), que pasó a ser g), la frase "y meros tenedores inscritos"

En votación.

(Luego de unos instantes).

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba agregar la frase "y meros tenedores inscritos" en la letra h), que pasa a ser g), del artículo 5 (20 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes y Pascual y los señores Bianchi, Castro (don Juan), Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Latorre, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Luego, en la página 15 del comparado, el inciso final se refiere a la indicación 17A, que es para agregar, a continuación del punto final, que pasa a ser coma, el siguiente texto: "ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.".

El señor ELIZALDE (Presidente).-

A ver, vamos a leer un poco más lento.

El inciso queda de la siguiente manera (última columna del comparado):

"En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica". O sea, no pueden operar como taxis si una persona los para en la calle.

En seguida se agrega lo siguiente: "ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros.". Es decir, no podrán competir ni con los buses de transporte colectivo, conocidos como "micros", ni con los taxis.

Y luego se coloca: "La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.".

Ese es el punto final.

¿Lo podría explicar, Ministro?

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Sí, efectivamente, acá estamos velando, nuevamente como una forma de precisión, por que estos vehículos no puedan usar los corredores exclusivos, como tampoco los taxis, y este tipo de transporte no se pueda tomar simplemente levantando la mano en la calle, como sí ocurre respecto de los taxis.

Es decir, la reserva realizada debe ser previa a abordar el vehículo o iniciar el viaje, y la persona no la puede hacer una vez que está dentro del vehículo. Es parte de la normativa que debería tener este tipo de viaje.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

(Pausa prolongada).

Vamos a hacer la consulta de rigor.

Señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el texto propuesto al inciso final del artículo 5 (16 votos a favor, 2 en contra, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Ebensperger, Núñez y Órdenes y los señores Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Latorre, Macaya, Moreira, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Votaron por la negativa la señora Aravena y el señor Castro (don Juan).

Se abstuvo el señor Kusanovic.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se aprueba lo propuesto en la indicación respectiva.

Y le agradecemos al Senador Insulza, porque ha sido un espartano al haber estado toda la sesión marcando pareo. Eso se ve pocas veces en este Hemiciclo, así que le rendimos un homenaje.

Ya, vamos entonces a la siguiente indicación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el artículo 6, página 16 del comparado, la Comisión de Transportes propone reemplazar su inciso segundo por el siguiente:

"El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.".

Esta indicación fue aprobada por 4 votos a favor, de las Senadoras Órdenes y Rincón y de los Senadores Castro (don Juan Luis) y Van Rysselberghe, y 1 abstención, del Senador Kusanovic.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a ponerle dinamismo a esta discusión.

Esta indicación lo que impide es que, mientras se esté otorgando el servicio a un pasajero, el conductor concierte por la aplicación con un nuevo usuario, y además establece que el vehículo debe haberse detenido.

Vamos a votar.

Se abre la votación.

Además, es coherente con la Ley No Chat, que impide la utilización del celular mientras se conduce.

¡Démosle dinamismo!

¿Le parece, Senador Chahuán?

El señor DURANA.-

¿Quién fiscaliza?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Perdón?

Ya.

Démosle dinamismo.

Por favor, les agradecería que votaran.

Apenas haya quorum, iremos cerrando las votaciones.

Haga la consulta de rigor, señor Secretario.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

A los Senadores que no han votado les agradecería que lo hicieran. Falta un voto para el quorum.

Senador Galilea, ¿va a votar? Puede votar en contra.

Para que las votaciones sean válidas tiene que haber quorum. Entonces, le agradecería que votaran.

Perfecto.

Terminada la votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Resultado de la votación: 8 votos a favor, 7 en contra, 3 abstenciones y 1 pareo.

Votaron por la afirmativa las señoras Ebensperger y Órdenes y los señores Chahuán , Elizalde , Quintana , Saavedra , Sandoval y Velásquez .

Votaron por la negativa la señora Aravena y los señores Castro (don Juan) , Coloma , Durana , Macaya , Moreira y Sanhueza .

Se abstuvieron la señora Núñez y los señores Galilea y Kusanovic .

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Señor Presidente , se debe repetir la votación, por cuanto las abstenciones influyen en el resultado.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se repite la votación.

Yo insisto en que esta indicación evita que el conductor, mientras esté manejando, utilice el celular para concertar con otro pasajero. Y, por tanto, lo que se pide es que el vehículo se detenga y que además haya terminado de prestar el servicio. Concluido eso, puede concertar con otro pasajero.

Eso es lo que se está estableciendo en esta indicación.

Vamos a abrir la votación nuevamente.

En votación.

(Durante la votación).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán, tiene la palabra.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , simplemente quiero recordar que esta norma se originó en consideración a la seguridad vial, y fue pedida por las organizaciones.

Además, guarda perfecta concordancia, como usted dijo, con la Ley No Chat.

Eso es.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Efectivamente, Presidente , esta indicación pretende que haya coherencia entre los cuerpos legales.

Nosotros tenemos una Ley No Chat, la cual dispone que cuando una persona maneja su vehículo no puede estar manipulando pantallas ni dispositivos que lo distraigan de la conducción.

Acá se debe entender también que estas aplicaciones podrían exigir alguna suerte de interacción para aprobar un nuevo pedido, que podría ser más que simplemente poner un "aceptar".

Además, es verdad que algunas de estas conductas son difíciles de fiscalizar, pero recordemos que también hay un pasajero, el cual podría eventualmente transmitir que el conductor está haciendo algo que no corresponde.

Entonces, a mí me parece importante dar la señal de que no solo los cuerpos legales son coherentes, sino de que, al mismo tiempo, el no distraerse mientras el conductor está transportando o moviendo un pasajero resulta clave.

El señor MACAYA.-

¿Me permite, Presidente?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Javier Macaya.

Después, la Senadora Órdenes .

El señor MACAYA.-

Gracias, Presidente.

Es de naturaleza absolutamente diferente estar chateando o mandando un mensaje de texto extenso que apretar un botón en una aplicación, que eventualmente incluso puede ser suplido con inteligencia artificial. Bajo ese pretexto, ni siquiera podría cambiar el dial de la radio una persona que está conduciendo un vehículo.

O sea, impedir apretar un botón para aceptar un pasajero, función que además puede ser suplida por inteligencia artificial, me parece discriminatorio para el servicio que se puede prestar, y desde esa perspectiva resulta absolutamente impertinente, pues no es lo mismo estar chateando que aceptar un pasajero, ya que bajo esa premisa tampoco podríamos permitirle a un conductor contestar por manos libres un celular, cambiar el dial de la radio y un etcétera más o menos largo.

Así que creo que es un exceso esta norma.

La señora EBENSPERGER (Vicepresidenta).-

Gracias, Senador.

Tiene la palabra el Senador Álvaro Elizalde.

El señor ELIZALDE.-

Presidenta , yo voy a argumentar a favor de esta indicación y explicaré por qué.

Lo que se quiere evitar es que el conductor, mientras tiene un pasajero arriba, esté concertando con otro.

Primero, engaña al nuevo pasajero, porque el sistema le va a indicar cuánto se va a demorar en llegar, como si fuera un viaje directo, en circunstancias de que probablemente tiene que trasladarse desde otro lugar.

En segundo término, le presta un mal servicio al pasajero que lleva arriba, porque está pendiente de cómo llega a tomar a otro y, por tanto, deja a la rápida al usuario que lleva arriba. Y además de estar manejando interviene el celular.

Entonces, a mí me parece de toda lógica que, terminado el servicio, una vez que se baje el pasajero que lleva y se detenga el auto, ahí recién el conductor pueda tomar un pasajero nuevo.

Por eso, voto a favor.

La señora EBENSPERGER (Vicepresidenta).-

Gracias, Senador.

¿Senador Insulza?

El señor INSULZA.-

Sí, Presidenta .

Solamente quiero agregar, a lo que indicó el Senador Elizalde, que quien ha tomado Uber en cualquier país del mundo sabe que primero termina la carrera y después empieza la otra. No se produce un cambio automático.

A lo mejor alguien lo ha visto de manera distinta, pero yo nunca me he acercado a un auto y le he dicho: "¿Usted está libre ya?". ¡No! Eso no me ha pasado nunca.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a hacer la pregunta de rigor.

Señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el reemplazo del inciso segundo del artículo 6 (11 votos a favor, 6 en contra, 2 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Ebensperger y Órdenes y los señores Chahuán, Elizalde, Galilea, Lagos, Latorre, Quintana, Saavedra, Sandoval y Velásquez.

Votaron por la negativa las señoras Aravena y Núñez y los señores Castro (don Juan), Durana, Macaya y Sanhueza.

Se abstuvieron los señores Kusanovic y Moreira.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Por tanto, se aprueba lo propuesto en la indicación respectiva.

Pasamos a la siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el mismo artículo 6, inciso cuarto, página 17 del comparado, se propone agregar, a continuación del punto aparte, pasando este a ser punto seguido, la siguiente oración, nueva:

"En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.".

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Senadora Órdenes, ¿está pidiendo la palabra?

La señora ÓRDENES.-

Presidente , le había pedido la palabra sobre el punto anterior, pero ya está votado y los argumentos fueron bien claros.

Voy a aprovechar de comentar esta proposición.

Se trata de una indicación del Ejecutivo que obliga a las empresas de aplicaciones de transporte a informar al Ministerio cuando tomen conocimiento de que en los antecedentes de un conductor constan algunas de las anotaciones referidas a delitos de carácter sexual, relacionados con drogas y conducción bajo los efectos del alcohol o en estado de ebriedad.

Además, una vez que haya tomado conocimiento de esa circunstancia, el Ministerio estará facultado para eliminar a esos conductores del registro.

Gracias, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

(Durante la votación).

Les agradeceríamos a las Senadoras y los Senadores presentes que emitan su voto, para poder cumplir con el quorum que da validez a la votación.

El señor MOREIRA.-

¡Nunca había visto tanto Senador en la Sala...!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a hacer la consulta de rigor.

Señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la oración agregada al inciso cuarto del artículo 6 (16 votos a favor y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes y Sepúlveda y los señores Chahuán, Durana, Elizalde, Galilea, Lagos, Macaya, Moreira, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en las páginas 17 y 18 del comparado, en el mismo artículo 6, la Comisión de Transportes propone agregar un inciso quinto, nuevo, del siguiente tenor:

"El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.".

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , efectivamente esta fue una indicación que se presentó para la seguridad del pasajero. Cada vez que un chofer tenga algún tipo de prontuario podrá ser eliminado del registro.

Está perfecto.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Galilea.

El señor GALILEA.-

Una pregunta muy breve al Ministro .

Normas de este tipo, orientadas a regular la conducta de los choferes, ¿operan también para los taxistas y para los conductores de microbuses?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, ¿puede contestar la pregunta?

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Sí, Presidente .

Esta norma no figura ni para taxistas ni para conductores de buses. Sin embargo, nos pareció oportuno poder definirla en este caso, porque creemos que va en la línea de la protección del usuario del servicio.

Pensamos que el punto es correcto.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Acogiendo el planteamiento del Senador Galilea, quizás sería prudente, Ministro , actualizar la legislación relativa a los otros oferentes de transporte público y hacerla tan exigente como la que se va a aplicar a las plataformas.

Es algo que eventualmente el Gobierno podría estudiar.

El señor GALILEA .-

¡Un compromiso formal del Ministro!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

En votación.

(Durante la votación).

Ministro , tiene la palabra.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Efectivamente, Presidente , este es un tema que nos preocupa y estamos trabajando un proyecto de ley en esa dirección, que está siendo analizado por la Comisión de Transportes.

El señor MOREIRA.-

Presidente, se va a terminar la hora. Quedan quince minutos.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Quintana, le ruego que vote para cumplir con el quorum.

Les agradecería a las Senadoras y los Senadores presentes en la Sala que voten.

Haga la consulta, por favor, Secretario .

El señor MOREIRA.-

El problema es que no hay quorum, Presidente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el inciso quinto, nuevo, que se agrega en el artículo 6 (19 votos a favor, 2 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes y Sepúlveda y los señores Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Huenchumilla, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvieron los señores Castro (don Juan) y Lagos.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a la siguiente. Después haré una consulta.

Señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el artículo 7, página 19 del comparado, inciso segundo, que pasó a ser tercero, la Comisión de Transportes propone intercalar, entre la expresión "taxis básicos" y el punto aparte, la expresión "las que serán revisadas anualmente.".

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Por lo tanto, el inciso queda: "Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.".

En votación.

(Durante la votación).

El señor MOREIRA.-

Presidente, me preocupa el quorum en la Sala. ¿Es de 16, cierto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Si los Senadores votan rápido, vamos a poder avanzar de igual manera.

Entonces, les agradecería a las Senadoras y los Senadores que están en la Sala que, una vez abierta la votación, marquen su opción de voto. Nosotros no podemos cerrarla mientras no se cumpla con el quorum.

Vamos a hacer la consulta correspondiente para cerrar la votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la frase que se intercala en el inciso segundo, que pasó a ser tercero, del artículo 7 (18 votos a favor, 4 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Núñez, Órdenes y Sepúlveda y los señores Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Huenchumilla, Lagos, Latorre, Macaya, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvieron las señoras Aravena y Ebensperger y los señores Castro (don Juan) y Galilea.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En seguida, en el mismo artículo 7, páginas 19 y 20 del comparado, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones propone sustituir el inciso cuarto por el siguiente:

"Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.".

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se abre la votación.

(Durante la votación).

Señoras y señores Senadores, les agradecería que votaran.

El texto se está mostrando en pantalla.

Lo que se señala es que el reglamento establecerá la antigüedad de los vehículos para su primera inscripción y para su reemplazo, así como también para su antigüedad máxima, las cuales serán las mismas que se aplican a los servicios de taxis.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba la sustitución del inciso cuarto del artículo 7 (17 votos a favor, 2 en contra y 4 abstenciones).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Chahuán, Elizalde, Huenchumilla, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Votaron por la negativa los señores Coloma y Durana.

Se abstuvieron la señora Ebensperger y los señores Castro (don Juan), Galilea y Macaya.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a la siguiente, señor Secretario.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en las páginas 24 a 28 del comparado, la Comisión de Transportes propone reemplazar el artículo 11 por el siguiente:

"Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

"1. Empresas de Aplicación de Transportes:

"a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro .

"b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

"c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

"d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

"e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

"f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro .

"g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

"h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el registro señalado en la letra d) del artículo 2.

"i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

"2. Conductores:

"a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro .

"b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

"c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

"d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

"e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

"f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7 en las condiciones especificadas en el reglamento.

"Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento".

Esta indicación, que corresponde a la número 32A, fue aprobada por 3 votos a favor, de la Senadora señora Órdenes y de los Senadores señores Castro (don Juan Luis ) y Van Rysselberghe , y 1 abstención, del Senador señor Kusanovic .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

(En votación el artículo 11).

Durante la votación

Les pido que voten a todos los Senadores, tanto de Oposición como del Oficialismo, para poder cumplir con el quorum correspondiente.

Secretario, haga la consulta de rigor.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el artículo 11 propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (21 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Huenchumilla, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Castro (don Juan).

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos al siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el inciso primero del artículo 12 (página 29 del comparado), se reemplaza la frase "contado desde la aplicación de la respectiva sanción", por la siguiente: "contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada".

Esta indicación fue aprobada por 3 votos a favor y 1 abstención.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

En votación.

En la pantalla pueden ver el comparado.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el inciso primero del artículo 12 con la modificación propuesta por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (19 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Chahuán, Durana, Elizalde, Galilea, Huenchumilla, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Castro (don Juan).

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a la siguiente votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el mismo artículo 12, inciso segundo, se propone sustituir la frase "contado desde la aplicación de la respectiva sanción", por la siguiente: "contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada".

Esta indicación fue aprobada por 3 votos a favor y 1 abstención.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Es idéntica a la anterior.

La señora ARAVENA.-

Es la misma.

El señor MOREIRA.-

Aprobemos con la misma votación anterior, Presidente .

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para aprobar esta norma con la misma votación anterior?

Estamos hablando de dos indicaciones que recaen en el artículo 12, las que, modificando la redacción anterior, mantienen parte importante de lo aprobado, que tampoco fue despachado por unanimidad.

Entonces, ¿habría acuerdo para aprobar el inciso segundo del artículo 12 con la misma votación anterior?

El señor COLOMA.-

Presidente, agregue mi voto a favor.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se agrega el voto del Senador Coloma.

--Se aprueba el inciso segundo del artículo 12, con la sustitución de la frase propuesta por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, con la misma votación anterior, más el voto favorable del Senador señor Coloma.

El señor ELIZALDE (Presidente).- Pasamos a la siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, corresponde votar el inciso quinto del artículo 12 del primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, no del segundo, en el que se reemplaza la frase "sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento", por la expresión: "más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año".

Esta indicación fue aprobada por 2 votos a favor y 1 abstención.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para aprobar este inciso, con la misma votación anterior?

Ya está agregado el voto del Senador Coloma.

La señora SEPÚLVEDA.-

Sí.

La señora ARAVENA.-

Sí.

El señor MOREIRA.-

Sí.

--Se aprueba el inciso quinto del artículo 12, con el reemplazo de la frase propuesta en el primer informe de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, con la misma votación anterior, más el voto favorable del Senador señor Coloma.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Pasamos a la siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en el artículo 13, que pasó a ser 14 (página 33 del comparado), se agrega el siguiente inciso segundo, nuevo, pasando el actual inciso segundo a ser tercero.

"Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio".

Esta indicación fue aprobada por 3 votos a favor y 1 abstención.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para aprobarla con la misma votación anterior?

La señora EBENSPERGER.-

Agregue mi voto también.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se agrega el voto a favor de la Senadora señora Ebensperger.

Entonces, a la primera votación que hemos ido ratificando, se agregan los votos favorables del Senador señor Coloma y de la Senadora señora Ebensperger.

--Se aprueba el inciso segundo, nuevo, del artículo 13, que pasó a ser 14, propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, con la misma votación anterior, más los votos favorables de los Senadores señora Ebensperger y señor Coloma.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Continuamos con la siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante).-

En el mismo artículo 13, en el inciso tercero, que pasó a ser cuarto, se ha reemplazado la frase "de transporte privado de pasajeros," por la siguiente: "de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas".

Esta modificación fue aprobada por 3 votos a favor y 1 abstención.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para aprobarla, con la misma votación?

--Se aprueba el inciso tercero, que pasó a ser cuarto, del artículo 13, que pasó a ser 14, con la modificación propuesta por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, con la misma votación anterior, más los votos favorables de los Senadores señora Ebensperger y señor Coloma.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Seguimos.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, respecto del artículo 16, el Senador señor Galilea y la Senadora señora Núñez proponen una votación dividida.

El señor GALILEA.-

¡Es el 18!

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

En el nuevo artículo 18, antiguo 16, la Senadora Núñez pidió votación separada.

Senadora Núñez, tiene la palabra.

La señora NÚÑEZ.-

Presidente , aquí deberíamos votar el artículo completo.

Solo solicitamos una votación separada, que viene más adelante.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Entonces, se somete a votación el artículo 18.

En votación.

(Durante la votación).

La señora ARAVENA.-

¿Qué página?

El señor CHAHUÁN.-

Está en la página 37.

La señora ARAVENA.-

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Les agradeceríamos a los Senadores presentes que votaran, para poder cumplir con el quorum.

Haga la pregunta de rigor, Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

-¿Se aprueba el artículo 18 propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (17 votos a favor, 3 en contra, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Castro (don Juan), Chahuán, Durana, Elizalde, Galilea, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Votaron por la negativa la señora Núñez y los señores Bianchi y Edwards.

Se abstuvo la señora Ebensperger.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor CHAHUÁN.-

¡La Senadora Aravena!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Aravena, tiene la palabra.

La señora ARAVENA.-

Considero que lo que estamos votando es relevante. Es la única votación separada de un artículo completo y lo que correspondía era haberlo leído.

Porque, vuelvo a reiterar, no todos estamos en la Comisión de Transportes. ¡Este proyecto se vio durante dos años! No hay que legislar a la carrera. Yo no alcancé a votar porque estaba terminando de leer el artículo.

Entonces, discúlpenme: sé que estamos apurados por irnos; sin embargo, esto es importante.

Yo le pido que por favor abra la votación, porque no alcancé ni siquiera a votar.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senadora Aravena, yo entiendo que usted iba a votar en contra. Entonces, se agregará su voto en contra.

El señor CHAHUÁN.-

¡Votemos de nuevo!

El señor GALILEA.-

¡Podemos votar de nuevo!

El señor MOREIRA.-

No se puede, porque el día de mañana...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Le damos la palabra al Secretario.

El señor GALILEA.-

Por favor, repitamos la votación.

La señora ARAVENA.-

No alcanzamos...

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Senadora, la votación ya estaba cerrada; había concluido.

Por tanto, lo único que se puede hacer, reglamentariamente, es consignar la intención de voto de Su Señoría. El Presidente había pedido cerrar la votación.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Entonces, dejamos constancia de la intención de voto en contra de la Senadora señora Aravena.

El señor MOREIRA.-

¡Presidente, reglamento!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Moreira.

El señor MOREIRA.-

Presidente , yo sé que estamos cansados. Ha sido una votación bastante compleja, y algunos colegas que de alguna manera siguieron la tramitación del proyecto no pudieron estar presentes. Insisto: ha sido bastante complejo.

Pero, no es por ser majadero: cuando se cierra una votación, ¡se cerró la votación!

Lo que puede hacer un señor Senador o señora Senadora es pedir que se consigne su intención de voto.

¿Sabe por qué? Porque si nosotros empezamos a generar precedentes en materia reglamentaria, el día de mañana podemos tener una votación delicada y puede generarse un problema.

Por el precedente, yo no estoy de acuerdo.

Que solamente se consigne la intención de voto.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Así se ha hecho: ha quedado consignada la intención de voto en contra de la Senadora señora Aravena.

Pasamos a la votación siguiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Artículo primero transitorio.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

¡No!

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Perdón, artículo 19, nuevo, página 38 del comparado.

Se plantea agregar el siguiente artículo 19, nuevo: "Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, el que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento".

Fue aprobada por 3 votos a favor y 2 abstenciones.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

Senador Chahuán, ¿está pidiendo la palabra?

El señor CHAHUÁN.-

No.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Perfecto.

En votación.

(Durante la votación).

(Rumores).

¿ Senadora Aravena?

La señora ARAVENA.-

No, disculpe. Quedó prendido el micrófono...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Por favor, ¿pueden poner en la pantalla lo que se está votando?

(Pausa).

Les agradecería a los señores Senadores votar.

Haga la consulta, señor Secretario .

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

(Rumores).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Edwards, ¿sobre este punto?

Estamos cerrando la votación.

El señor EDWARDS.-

No sé si alguno de los Senadores que se abstuvieron en esta votación podría explicarnos la razón. Para tener la información, porque...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

No están presentes los Senadores que se abstuvieron.

Haga la consulta, por favor, de nuevo.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¡Terminada la votación!

El señor LAGOS.-

¿De todo?

El señor GALILEA.-

¡No, falta una votación separada!

La pedí yo y la Senadora...

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

No hay petición de votación separada en este artículo.

(Rumores).

Es en el artículo tercero transitorio donde se solicitó votación separada.

El señor GALILEA.-

Perfecto.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Eso viene después. No es lo que se votó ahora.

Terminada la votación.

--Se aprueba el artículo 19, nuevo, propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (20 votos a favor, 1 abstención y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Bianchi, Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Lagos, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvo el señor Castro (don Juan)

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Seguimos.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, corresponde ocuparse del artículo primero transitorio...

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¡Primero transitorio!

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Página 39 del comparado.

Aquí hay que someter a votación ambos textos. Porque la modificación del nuevo segundo informe hace referencia a la enmienda efectuada en el primer informe.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

El artículo primero transitorio señala:

"El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de" (leo el texto original) "tres meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento".

El señor MOREIRA .-

¡Nueve meses!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Eso fue aprobado en votación dividida.

Después se modificó y se estableció: "nueve meses para dictar el reglamento". Se reemplazó "tres meses" por "nueve meses".

Entonces, vamos a votar primero el plazo de nueve meses. Y si se acoge, se entiende que también se aprueba el que exista un reglamento.

Eso es.

En votación.

(Durante la votación).

El señor EDWARDS.-

¡Presidente!

¡Presidente!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Presidente , abrió la votación muy rápido.

A mí me gustaría que se nos diga qué pasa durante estos nueve meses, antes de que se establezca el reglamento, especialmente respecto del funcionamiento de las aplicaciones.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, tiene la palabra.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Evidentemente, mientras no se aplique el reglamento, hay vacancia legal; la ley no está operativa. Y lo que es importante, eso sí, es que nosotros creemos que este es un ámbito en el cual va a ser importante tener algún grado de participación, por el interés que va a generar.

Y por eso creemos que tres meses puede ser insuficiente. Pensamos que nueve meses podría ser mejor.

Eso es lo que motiva el cambio.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , para poder explicar, al igual como lo hizo el Ministro .

La formulación del reglamento va a generar un proceso de participación ciudadana, pero además va a permitir la adecuación de los actuales conductores a las nuevas exigencias establecidas por la ley.

Si uno suma los plazos contemplados en el proyecto, la transición es muy razonable desde el punto de vista de los tiempos.

Entonces, no estamos exigiendo de inmediato un estándar alto, sino que, en virtud del presente proyecto, estamos dando el plazo necesario para hacer la transición. Eso fue conversado con todos y cada uno de los actores que participaron de la discusión.

Por tanto, el cambio va en la dirección correcta y provee el espacio para una adecuada participación en la formulación del reglamento.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Les agradecería a los señores Senadores votar.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

-¿Se aprueba el reemplazo de la expresión "tres meses" por "nueve meses" en el artículo primero transitorio (19 votos a favor, 1 en contra y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Castro (don Juan), Chahuán, Edwards, Elizalde, Galilea, Lagos, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Votó por la negativa el señor Durana.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor SANDOVAL.-

¡Habilitemos a Insulza para que vote estos últimos artículos...!

El señor INSULZA.-

Estoy pareado.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Hay una cuestión reglamentaria con la votación separada solicitada, que vamos a tener que resolver.

Entonces, vamos a votar las dos...

El señor CHAHUÁN.-

¿Lo explico?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Perdón?

El señor CHAHUÁN.-

¿Lo explico?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Sucede que hay un problema reglamentario, porque al iniciar la discusión hicimos referencia a los artículos que habían sido aprobados unánimemente. Se ha pedido una votación separada, pero ese artículo había sido votado por unanimidad.

Entonces, ese asunto reglamentario tiene que ser resuelto, a propósito de la presentación de la solicitud de votación separada.

Senador Chahuán, ¿punto de reglamento?

El señor CHAHUÁN.-

Sí, Presidente .

Se puede reabrir la votación con la buena fe de los señores Senadores y de las señoras Senadoras, debido a que cuando usted solicitó que se aprobaran todas las enmiendas unánimes efectivamente había Senadores que no estaban presentes, o no estaban atendiendo.

Por eso le pido que recabe la unanimidad de la Sala para reabrir la discusión; y si se accede a ello, es factible pedir la votación separada. Es un poco apelando a la buena fe de Sus Señorías. Nos quedan dos artículos por votar. Es tan simple como eso.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Para no quedar empantanados en este punto, vamos a resolver las otras dos votaciones que restan; luego de eso veremos si podemos recabar la unanimidad a fin de resolver este asunto.

Perfecto.

Pasamos a la siguiente votación.

Secretario, someta a discusión los dos puntos que están pendientes: los artículos tercero y cuarto transitorios.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, viene una modificación que se introdujo en el segundo informe de la Comisión de Transportes (página 42 del comparado), para incorporar el siguiente artículo tercero transitorio, nuevo:

"Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

"Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente".

La indicación respectiva fue aprobada por 2 votos a favor y 1 en contra.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a reiterar: "Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley".

Tiene la palabra el Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , el objetivo de esta norma es nuevamente establecer un sistema de transición lo suficientemente flexible como para que los conductores que hoy día están trabajando con las aplicaciones tengan la posibilidad de ajustarse a este plazo.

Ya tenemos el plazo del reglamento; después está el plazo para sacar la licencia. O sea, existe acá la alternativa cierta para flexibilizar el máximo posible a fin de no afectar con una exigencia mayor, en plena pandemia, en medio de un proceso complejo, y dar todas las facilidades para que ello ocurra.

Así que esa es la finalidad de lo que se plantea.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Vamos a abrir la votación.

Tiene la palabra la Senadora Aravena, y después, la Senadora Órdenes.

La señora ARAVENA.-

Tengo una consulta al Ministro , específicamente con relación a lo que dice aquí: "a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en esta ley".

Básicamente, cuáles podrían ser los fundamentos para suspender.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Senadora Aravena , lo que estamos sometiendo a votación es lo que figura en la pantalla, que dice: "Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley".

Por tanto, si no se aprobara este artículo transitorio -y ahí tiene un punto el Senador Chahuán-, esto regiría en forma inmediata.

Es eso lo que estamos sometiendo a votación: dar un plazo de dieciocho meses para que los conductores procedan a adquirir la licencia profesional que exige la ley.

Vamos, entonces, a someter a votación este punto.

Se abre la votación.

(Durante la votación).

Senadora Órdenes, tiene la palabra.

La señora ÓRDENES.-

Gracias, Presidente.

Efectivamente, ese es el objetivo de las disposiciones transitorias. Primero, pasamos de tres a nueve meses, porque tres meses es muy poco. Ya tenemos experiencia en el Senado de otros reglamentos que todavía no ven la luz y que incluso tenían un plazo más acotado. Entonces, quisimos ser realistas: pasar de tres a nueve meses.

Ahora bien, un poco respondiendo también a lo que plantean algunos Senadores, ¿qué sigue en este tiempo? Bueno, hay que hacer un registro. Nosotros no sabemos la magnitud de estas empresas; no conocemos cuántas hay. Evidentemente, existen ciertas proyecciones; pero lo primero es eso.

Precisamente en virtud de ello también surge lo relativo a (entre comillas) cerrar o no el parque. Y lo que estamos votando es el artículo tercero transitorio, que establece que en los primeros dieciocho meses de vigencia de la ley no se podrá exigir el requisito, que establecimos en la ley, de licencia profesional, porque efectivamente les tenemos que dar tiempo a los conductores para que regularicen aquello.

Esa es mi argumentación, Presidente.

Gracias.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Presidente , por supuesto que acá quienes no participamos de este proyecto tenemos un problema, porque o rige in actum y no hay ningún tiempo para conseguir la licencia, o habrá un plazo tremendamente corto para la cantidad de personas que tendrían que sacar esta licencia.

No sé si existiría acuerdo -ignoro si puede ratificarlo el Ministro - para aumentar el plazo de dieciocho meses a algo así como treinta y seis o cuarenta y ocho meses, porque son muchos más los años que se van a necesitar para que la gente que hoy día está trabajando en las aplicaciones pueda cumplir con ese requisito, conforme a las tasas que hemos visto en la materia, o sea, a la capacidad del sistema para entregar las licencias.

Claro, esto es mejor que nada, pero no es suficiente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Gracias, Senador Edwards.

Les agradecería a los Senadores presentes que votaran.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

¿Puedo hacer un comentario?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, tiene la palabra.

Les reitero a Sus Señorías que procedan a votar.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Solo quiero hacer presente que, además, a los dieciocho meses hay que agregar el año que tenemos de reglamento previo. Entonces, el plazo es un poco más largo, y nuestra estimación es que sí vamos a ser capaces de sacar la licencia de toda esa gente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Les agradecería a los Senadores presentes votar.

Faltan algunos votos de los Senadores que están sentados al medio de la Sala.

El señor MOREIRA.-

¡Preocúpese del Oficialismo!

¡Que vote el Oficialismo!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

¡Estamos esperando a que el Senador Insulza, como buen espartano, marque el pareo...!

El señor LAGOS.-

¡Viene llegando Pablo Neruda...! ¡Tenemos a Neftalí Reyes en la Sala...!

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¡Yo creo vamos a tener que rendirle un homenaje después...!

Haga la consulta de rigor, Secretario .

Nos queda una votación, y después veremos el otro tema pendiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el artículo tercero transitorio, nuevo, propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su segundo informe (20 votos a favor, 2 abstenciones y 1 pareo).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez, Órdenes, Pascual y Sepúlveda y los señores Castro (don Juan), Chahuán, Coloma, Durana, Elizalde, Galilea, Latorre, Moreira, Núñez, Quintana, Saavedra, Sandoval, Sanhueza y Velásquez.

Se abstuvieron los señores Edwards y Lagos.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Queda aprobado.

Entonces, pasamos a la última votación, y después vamos a ver el tema pendiente.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

A continuación, en la página 43 del comparado, se propone eliminar el artículo cuarto transitorio. Hay que dejar constancia de que la Comisión de Transportes, en su nuevo segundo informe, elimina este artículo, que ella misma había aprobado originalmente en su segundo informe. Es una corrección que hacen.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán, ¿sobre este punto?

El señor CHAHUÁN.-

Es para que lo lean. Lo que pasa es que los Senadores no conocen el texto.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador, vamos a poner el texto en pantalla...

El señor CHAHUÁN.-

Eso.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Perfecto.

Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Presidente , no hemos votado el artículo segundo transitorio.

Esa es la decisión que está...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Eso es lo que está pendiente, porque se trata de un tema reglamentario, y vamos a hacer una propuesta concreta al respecto. Hemos estado revisando el Reglamento para ver cómo lo vamos a resolver.

Se abre la votación.

(Durante la votación).

Les agradecería a todos los Senadores presentes votar para cumplir con el quorum.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Solicito la opinión del Ejecutivo sobre el particular.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ministro, tiene la palabra.

Y vamos a pedir prorrogar esta sesión,...

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Esto es muy simple...

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

... habiendo temas pendientes, hasta total despacho.

¿Habría acuerdo para ello?

Acordado.

Tiene la palabra el Ministro .

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Muchas gracias, Presidente .

Habíamos dejado que los temas vinculados con antigüedad iban a quedar en el reglamento. Entonces, por coherencia del texto, el título no tiene sentido si es que estoy pasando estos términos al reglamento.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Sí, efectivamente se halla establecido en condiciones reglamentarias. Pero, por un tema de resguardo, dejaría el texto, porque lo tocante a no exigir antigüedad es justamente una garantía para los conductores. En este caso, independientemente de que el reglamento pueda determinar una condición distinta, creo que es una garantía para ellos.

Por tanto, yo al menos voy a votar en contra.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se va a hacer la consulta de rigor, Secretario.

No hay más solicitudes para usar de la palabra.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se rechaza la eliminación del artículo cuarto transitorio, nuevo, propuesta por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su nuevo segundo informe (12 votos en contra, 9 a favor y 1 pareo).

Votaron por la negativa las señoras Aravena, Ebensperger y Núñez y los señores Castro (don Juan), Chahuán, Coloma, Durana, Edwards, Galilea, Moreira, Sandoval y Sanhueza.

Votaron por la afirmativa las señoras Órdenes y Pascual y los señores Elizalde, Lagos, Latorre, Núñez, Quintana, Saavedra y Velásquez.

No votó, por estar pareado, el señor Insulza.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Se rechaza, por tanto, la eliminación propuesta por la Comisión.

Como se rechazó la eliminación, tenemos que votar ahora...

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Señor Presidente , en la página 43 ustedes votaron lo relativo a la eliminación que propuso la Comisión de Transportes...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Hay que votar de nuevo, porque no fue unánime la otra votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

No. Ahí se propuso eliminar el artículo cuarto, nuevo. Como se propuso eliminarlo, habría que votar, entonces, el artículo cuarto, nuevo, porque...

El señor ELIZALDE (Presidente).-

No. Está aprobado unánimemente.

¿No?

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

No, porque tenía una indicación para eliminarlo.

(Luego de unos instantes).

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Se tiene que someter a votación en particular el artículo cuya eliminación se rechazó.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

Exactamente.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Por tanto, vamos a abrir la votación.

El señor CHAHUÁN.-

¡La misma votación, al revés!

El señor GALILEA.-

La misma votación, al revés, Presidente.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¿Podemos aprobarlo con la misma votación, al revés?

El señor MOREIRA.-

No.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Ya. Se ha pedido abrir la votación.

En votación.

(Durante la votación y luego de una pausa).

Tenemos que cumplir con el quorum.

Yo agradecería, por un tema de fair play, que los Senadores que votaron a favor lo hicieran ahora en contra.

La señora ÓRDENES.-

Ahora en contra; al revés.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Sí, al revés, porque, si no, no se va a alcanzar el quorum.

(Luego de unos instantes).

Vamos a hacer la consulta, para cerrar la votación.

El señor CÁMARA ( Secretario General subrogante ).-

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el artículo cuarto transitorio, nuevo, propuesto por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su segundo informe (13 votos a favor y 9 en contra).

Votaron por la afirmativa las señoras Aravena, Ebensperger, Núñez y Sepúlveda y los señores Castro (don Juan), Chahuán, Coloma, Durana, Edwards, Galilea, Moreira, Sandoval y Sanhueza.

Votaron por la negativa las señoras Órdenes y Pascual y los señores Elizalde, Lagos, Latorre, Núñez, Quintana, Saavedra y Velásquez.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Aprobado, por tanto, el artículo cuarto transitorio, nuevo, que propuso originalmente la Comisión de Transportes en su segundo informe.

Nos queda un tema pendiente.

Vamos a proceder a dar lectura al artículo correspondiente del Reglamento.

(Pausa).

De acuerdo al inciso primero del artículo 125 (por favor, les agradecería que prestaran atención), "Durante la discusión particular podrá también formularse indicación para reabrir el debate acerca de algunas disposiciones, pero solo cuando del estudio de otra aparezca como necesaria dicha reapertura".

Yo no sé si es el caso, porque no dice relación con otro artículo. Ahora, de todas maneras, si así fuera, el referido artículo reglamentario señala en su inciso segundo que "Esta indicación no tendrá segunda discusión y requerirá para ser aprobada del voto de los dos tercios de los Senadores presentes".

Tiene la palabra el Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , basta con que unánimemente podamos reabrir la discusión; una votación unánime, de buena fe, de los señores y señoras Senadoras para reabrir la votación respecto de una norma. Y hay que decir que efectivamente se ha hecho una tradición acoger aquello.

Entonces, le pido que recabe la unanimidad de la Sala para reabrir la votación respecto del punto en cuestión.

Simplemente eso, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Propongo lo siguiente.

Para que los Senadores se formen una opinión, le daría la palabra a la Senadora Núñez, o al Senador que quiera hablar por la bancada de Renovación Nacional, a fin de que explique la razón por la cual quieren reabrir la votación.

Acto seguido, vamos a hacer la consulta correspondiente.

Les agradecería a los Senadores presentes que por favor prestaran atención sobre este punto.

Senadora Núñez, tiene la palabra.

La señora NÚÑEZ.-

Gracias, Presidente.

El punto es que no sería bueno -creemos nosotros- congelar el parque de ingreso de posibles conductores.

Y voy a pasar a referirme específicamente a la parte pertinente de la norma. Este inciso del artículo transitorio otorga seis meses para que cualquier persona se inscriba en el registro, y después se congela la inscripción por dieciocho meses.

Eso es lo que nosotros no queremos que quede establecido, y por ello solicitamos, a estas alturas, por sentido común, que podamos abrir esa discusión y votar la norma por separado.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Ministro , su opinión, y luego vamos a resolver.

El señor MUÑOZ ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Gracias, Presidente .

Nosotros pensamos que no conocemos tan bien esta industria, por lo que creemos importante tener un período en el que podamos hacer los análisis correspondientes; requerimos de un período de congelamiento del parque para poder recibir información, identificar cuál es la situación de la industria y, en base a eso, definir políticas para ser implementadas.

Por eso estimamos relevante estos dieciocho meses de congelamiento del parque.

Recordemos que en el caso de Santiago tenemos un parque de taxis congelados y que, de alguna manera, también hay cierta equivalencia entre lo que estamos planteando y lo que existe ahí.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Presidente, quiero señalar simplemente que el congelamiento del parque de taxis obedece a razones distintas.

Unas, por supuesto, se refieren a los temas vinculados con el impacto vial, sí; con los temas de contaminación atmosférica, sí. Pero también porque efectivamente la patente de taxi tiene un valor en sí misma cuando hay un congelamiento del parque automotriz. De hecho, en cada ley sobre congelamiento que se ha dictado -yo he sido autor de algunas de esas normativas- se establece un porcentaje, la facultad de que el Ministerio de Transportes pueda autorizar abrir un 20 por ciento el parque automotriz de taxis en caso de ser necesario.

El transporte por aplicación es una materia sustancialmente distinta, porque no es la actividad formal de una persona, sino que generalmente se trata de un trabajo part time,o por temporada, porque está sin empleo, o porque quiere tener un ingreso adicional.

Por tanto, congelar el parque de quienes hoy día conducen en este tipo de servicio tiene una razón completamente distinta al congelamiento del parque de taxis. Por eso nosotros pedimos simplemente que la norma se vote en forma separada desde donde dice: "a menos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley".

¿Por qué señalamos aquello? Porque esto dice relación, primero, con la libertad de emprender, de desarrollar una actividad económica, y segundo, con las atribuciones que uno le está entregando al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Es simplemente eso.

Entonces, la razón es sustantivamente distinta.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Edwards, y después, la Senadora Pascual.

El señor EDWARDS.-

Presidente , lejos de lo que yo opine, creo que esta es una discusión reglamentaria y no una discusión acerca del fondo. Y me parece que debemos proceder en esos términos, ¡más allá de que ya le tengo pedido el Uberal Ministro para que se vuelva a Santiago...!

(Risas en la Sala).

La señora EBENSPERGER (Vicepresidenta).-

Senadora Pascual, tiene la palabra.

La señora PASCUAL.-

Muchas gracias, Presidenta.

Quiero señalar algo similar a lo expresado por el Senador que me antecedió.

Creo que el tema no es si amerita o no reabrir la discusión por el contenido de fondo, sino por lo reglamentario.

Lo digo porque hemos sido al menos dos quienes a lo largo de este debate pedimos, fuera de tiempo -así fue argumentado por la Mesa-, votar separadamente una norma, y se nos dijo que no. Hemos terminado la revisión del proyecto, y ahora, sin embargo, se solicita reabrir una discusión y se va a recabar la unanimidad.

Lo único que digo es que no tengo ningún problema si queremos discutir algo, pero ley pareja no es dura. ¿Por qué se abre discusión para unos y no para otros?

Eso.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Bueno, tenemos que resolver lo que se ha planteado.

El Senador Chahuán ha pedido la unanimidad.

(El Senador Insulza mueve la mano indicando su negativa).

No hay unanimidad.

Quiero aclarar que lo relativo a los dos tercios para reabrir el debate de una norma es "sólo cuando del estudio de otra aparezca como necesaria dicha reapertura", y no es el caso. O sea, el Reglamento se pone en la hipótesis de los dos tercios cuando el debate que se quiere reabrir en relación con una norma tiene efecto o es necesario respecto de otra. Pero aquí estamos hablando de una norma transitoria, y esta no incide en ninguna otra disposición.

Por ejemplo, si hubiéramos votado algo relativo al mero tenedor, provocando un efecto en otro artículo, y se pidiera reabrir la discusión, uno podría decir "bueno, volvamos a debatir todas las disposiciones sobre esa materia", para lo cual se requerirían los dos tercios.

En este caso no es así, y por consiguiente se necesita la unanimidad, conforme al Reglamento.

Entonces, voy a recabar la unanimidad, y si no...

El señor LAGOS.-

¡Ya dijeron que no!

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Estamos en un tema reglamentario.

El señor COLOMA.-

¿Lo recién aprobado no incide en esto?

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Senador Coloma , perdón. Usted tiene más experiencia que yo en esto. Estamos aplicando el artículo 125 del Reglamento, texto que está en su mesa. Este precepto señala: "Durante la discusión particular podrá también formularse indicación para reabrir el debate acerca de algunas disposiciones," -esto es, reapertura del debate- "pero sólo cuando del estudio de otra aparezca como necesaria dicha reapertura".

En este caso, se trata de una norma que no tiene relación con otra, porque es una disposición transitoria; por lo tanto, su reapertura no es necesaria para el estudio de otra norma. Si así fuera, se requerirían los dos tercios. No es la hipótesis. Aquí lisa y llanamente se está pidiendo apertura de una discusión en relación con algo que se preguntó al principio.

Cuando se dio inicio a la sesión, hice la consulta de rigor. En esto yo quiero ser bien bien transparente, porque el Reglamento a veces a uno lo perjudica y en otras lo beneficia. Expresamente señalé que estábamos dando por aprobadas las normas que no fueron objeto de cambios en la Comisión, y di lectura al artículo 124 del Reglamento, que dice: "Al iniciarse la discusión particular, el Presidente dará por aprobados todos los artículos o títulos que no hayan sido objeto de indicaciones en la discusión general o de modificaciones en el segundo informe. No obstante, a petición de un Senador y por la unanimidad de los Senadores presentes, podrá acordarse someter a discusión y votación uno o más de estos artículos". Y esto último no ocurrió en ese momento. Lamentablemente, no sucedió. En esto quiero ser bien claro. Se puede revisar el video, ver cuándo se discutió eso, etcétera.

Voy a darles la palabra de nuevo al Senador Coloma y al Senador Chahuán, y después resolvemos.

El señor COLOMA.-

Presidente, dos cosas breves.

Primero, yo quiero dar fe de que usted dijo en su momento lo que acaba de señalar: efectivamente pidió la unanimidad. Quiero despejar eso para que no quede ninguna duda. Fue un error no haber hecho el planteamiento entonces. La petición de unanimidad ahora es por lo mismo. Quiero dejar claro ese punto.

Mi única consulta...

Presidente , lo veo muy concentrado

(el señor Presidente está dialogando con los integrantes de la Mesa).

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Disculpe, Senador Coloma.

El señor COLOMA.-

Mi única duda es respecto de la aprobación de otra norma.

Recordemos que en la disposición cuarta transitoria se rechazó la eliminación; por tanto, se aprobó su texto, que dice: "Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años", etcétera.

Mi consulta es si la aplicación de esta norma no amerita la reapertura de la disposición que ahora estamos viendo, porque me parece que son incompatibles.

Eso es lo que le quiero plantear, Presidente .

Yo respeto la aplicación reglamentaria que usted ha hecho. Está bien. Pero mi punto es si aquello, en el fondo, no hace incompatible ambas normas, lo cual ameritaría someter a votación la eventual reapertura, por esa razón.

El señor LAGOS.-

¡No hay unanimidad!

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

El Senador Coloma plantea otro punto: que la eliminación reciente dice relación con otra disposición. Y ahí se aplicaría el criterio de los dos tercios.

Yo propongo que apliquemos la interpretación -podríamos decir- más benigna de lo que estamos votando, y veamos si hay dos tercios. Si hay dos tercios de los presentes, se hace la votación, y si no, no se procede.

Senadora Sepúlveda, tiene la palabra.

La señora SEPÚLVEDA .-

A mí me gustaría que usted, cuando hizo uso del Reglamento, hubiese dado la misma explicación a los dos Senadores que anteriormente pidieron también abrir una discusión. Yo creo que hay una absoluta desigualdad en cómo se abordó la solicitud de dos Senadores antes respecto de otros ahora.

Me parece que usted tiene que dar garantías a todos los Senadores y las Senadoras en esta Sala.

Gracias, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

A ver, ya estamos terminando.

Lo que les pediría a los Senadores para el futuro sería que, iniciado el tratamiento de un proyecto de ley, estuvieran presentes y, en lo posible, presentaran todas estas solicitudes antes de que comience el debate y las votaciones.

El señor LAGOS.-

Correcto.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Eso nos sirve de lección para el futuro, porque así se transparenta lo que viene para adelante; de lo contrario, tenemos que andar interpretando el Reglamento.

Y tiene un punto la Senadora Sepúlveda: al final esto no parece ley pareja ni nada por estilo.

Para el futuro, independiente de que uno puede llegar en algunos casos un minuto antes de que se vote, les pediría a las Senadoras y a los Senadores que, previo a iniciarse el debate de un proyecto de ley, si algunos van a pedir votación por separado, que lo hagan presente entonces. Ciertamente, hay casos en que una proposición requiere unanimidad; eso depende de la urgencia. El Reglamento se pone en muchas hipótesis que son complejas.

Tiene la palabra el Senador Chahuán, después el Senador Edwards, y resolvemos.

El señor LAGOS.-

¡Ha hablado todo el rato!

El señor INSULZA.-

¡No hay unanimidad!

El señor CHAHUÁN.-

Presidente , no tengo nada más que aportar, sino ratificar lo que usted señaló. Efectivamente, la solicitud de votación separada fue formulada con posterioridad a que diera por aprobadas todas las proposiciones. En todo caso, me parece muy bien que tal petición se haga previo a la discusión de un proyecto, sobre todo si está con "discusión inmediata" y su tratamiento es hasta total despacho.

Sin embargo, quisiera nuevamente solicitarle que requiriera la unanimidad, por un tema de buena fe simplemente, para tener un buen proyecto, si es que es posible.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

Senador Edwards.

El señor EDWARDS.-

Presidente , debo señalar, antes de que toque la campanilla para dar término a esta sesión, que está en tabla un proyecto calificado con "discusión inmediata" (es el número 3) y también una iniciativa (la número 4) respecto de la cual en reunión de Comités se acordó que la íbamos a ver hasta su total despacho.

Entonces, me encantaría saber qué va a pasar con eso.

En lo personal, me gustaría que el asunto signado con el número 4 se votara ahora.

El señor MOREIRA.-

Eso lo vemos en Comités; no se puede hacer en este momento.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Lo que pasa, Senador, es que está terminado el Orden del Día, por la hora. Yo solicité autorización para prorrogar la sesión solo para ver este proyecto.

Además, el total despacho de una iniciativa rige cuando esta se empieza a debatir.

Los Senadores más antiguos pueden corroborar lo que yo estoy señalando.

La señora EBENSPERGER (Vicepresidenta).-

Así es.

El señor ELIZALDE (Presidente).-

El total despacho se aplica cuando se inicia el debate de un proyecto; pero, si se llega a un punto anterior de la tabla, eso no se puede hacer.

Y efectivamente nos van a quedar tres proyectos pendientes, pero no tenemos cómo resolver esa situación en esta instancia.

Propongo que salgamos del tema que se planteó ahora y no abramos otro. La hora ha sido prorrogada solo para el tratamiento de esta iniciativa.

Tiene la palabra el Senador Castro, y después resolvemos.

El señor CASTRO (don Juan).-

Gracias, Presidente.

Yo entiendo que este proyecto ha sido supercomplejo y de poco conocimiento por parte de muchos de nosotros.

Veo lo siguiente.

Al no abrir la posibilidad de votar por separado el punto que está pidiendo el Senador Chahuán, siento que todos los Senadores vamos a ser responsables de dejar sin trabajo a mucha gente. Numerosas personas van a querer hacer uso de esta plataforma para trabajar, pero, si la congelamos, dejaremos a mucha gente sin esa fuente laboral. Y creo que ese no es el sentido nuestro.

Por eso, a mí me encantaría que se abriera la discusión de la norma que ha pedido el Senador Chahuán, para poder votarla por separado.

Eso, Presidente .

El señor ELIZALDE (Presidente).-

El Senador Chahuán ha solicitado recabar la unanimidad.

Voy a hacer la consulta de rigor nuevamente.

¿Habría unanimidad para reabrir...

El señor INSULZA.-

No.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

No hay unanimidad.

El señor MOREIRA.-

¡El Gobierno no quiere!

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Agradecería, en el futuro -lo he conversado con la Senadora Ebensperger, porque ella acostumbra hacerlo así-, tratar de llegar antes del debate del proyecto, en lo posible antes de que se inicie la sesión, porque eso nos evitaría este problema reglamentario, que no aporta a generar el ánimo que todos obviamente queremos respecto de los debates.

No habiendo unanimidad, no se reabre la votación.

Se despacha el proyecto.

Por haberse cumplido su objeto, se levanta la sesión, sin perjuicio de dar curso reglamentario a las solicitudes de oficios que han llegado a la Mesa.

2.11. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen

Oficio Aprobación con Modificaciones . Fecha 06 de julio, 2022. Oficio en Sesión 44. Legislatura 370.

Valparaíso, 6 de julio de 2022.

Nº 350/SEC/22

A S.E. el Presidente de la Honorable Cámara de Diputados

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha aprobado el proyecto de ley, de esa Honorable Cámara, que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al Boletín N° 11.934-15, con las siguientes enmiendas:

ARTÍCULO 2

Inciso primero

Encabezamiento

Ha agregado, después de la expresión “un registro”, la palabra “electrónico”.

Letra b)

Ha eliminado la expresión “y ejecutivos responsables”.

Letra d)

- Ha agregado luego del punto y coma, que pasa a ser punto y seguido, la siguiente expresión: “Los primeros”.

- Ha agregado, después de la expresión “cuya inscripción corresponda”, lo siguiente: “, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT”.

° ° ° °

Inciso segundo, nuevo

Ha incorporado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 3

Inciso quinto

Lo ha sustituido por el siguiente:

“Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.”.

° ° ° °

Ha agregado el siguiente inciso final, nuevo:

“El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 4

Letra d)

La ha reemplazado por la siguiente:

“d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.”.

ARTÍCULO 5

Inciso primero

° ° ° °

Letra b), nueva

Ha consultado, a continuación de la letra a), la siguiente letra b), nueva:

“b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

° ° ° °

Letra b)

Ha pasado a ser letra c), sin enmiendas.

Letra c)

Ha pasado a ser letra d), agregándose, después de la expresión “ruta o trazado”, lo siguiente: “, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

Letra d))

Ha pasado a ser letra e), sin enmiendas.

Letra e)

Ha pasado a ser letra f), agregándose a continuación del punto final, que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley.”.

° ° ° °

Letras g) y h), nuevas

Ha incorporado las siguientes letras g) y h), nuevas:

“g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

h) Informar, de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.”.

° ° ° °

Letra f)

Ha pasado a ser letra i), sin enmiendas.

° ° ° °

Ha incorporado las siguientes letras j), k) y l), nuevas:

“j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

k) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero.

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.”.

° ° ° °

Inciso final

Ha agregado, a continuación del punto final que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.”.

ARTÍCULO 6

° ° ° °

Incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, nuevos

Ha agregado los siguientes incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, nuevos:

“El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 7

° ° ° °

Inciso segundo, nuevo

Ha incorporado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

° ° ° °

Inciso segundo

Ha pasado a ser inciso tercero, intercalándose a continuación de la expresión “taxis básicos”, la siguiente frase: “, las que serán revisadas anualmente”.

° ° ° °

Inciso cuarto, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 8

Inciso primero

Ha reemplazado el punto final por una coma, agregándose la siguiente frase: “pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.”.

ARTÍCULO 11

Lo ha reemplazado por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

ARTÍCULO 12

Inciso primero

Ha reemplazado la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción”, por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”.

Inciso segundo

Ha agregado, luego del punto y aparte, que pasa a ser punto y seguido, la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.”.

Inciso quinto

Ha reemplazado la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento”, por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año”.

° ° ° °

ARTÍCULO 13, NUEVO

Ha incorporado el siguiente artículo 13, nuevo:

“Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 13

Ha pasado a ser artículo 14, con las siguientes enmiendas.

Inciso primero

- Ha reemplazado la expresión “Al conductor” por “El conductor”.

- Ha sustituido la oración “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

° ° ° °

Inciso segundo, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.”.

° ° ° °

Inciso segundo

Ha pasado a ser inciso tercero, sin enmiendas.

° ° ° °

Inciso cuarto, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 15, NUEVO

Ha consultado el siguiente artículo 15, nuevo:

“Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.”.

° ° ° °

ARTÍCULOS 14 Y 15

Han pasado a ser artículos 16 y 17, respectivamente, sin enmiendas.

ARTÍCULO 16

Ha pasado a ser artículo 18, reemplazado por el siguiente:

“Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

° ° ° °

ARTÍCULO 19, NUEVO

Ha agregado el siguiente artículo 19, nuevo:

“Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.”.

° ° ° °

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

Ha reemplazado su primera oración, por la siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”.

ARTÍCULO SEGUNDO

Lo ha eliminado.

ARTÍCULO TERCERO

Ha pasado a ser artículo segundo, reemplazándose su inciso primero por el siguiente:

“Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.”.

° ° ° °

ARTÍCULOS TERCERO Y CUARTO, NUEVOS

Ha incorporado los siguientes artículos tercero y cuarto, nuevos:

“Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.”.

° ° ° °

ARTÍCULO CUARTO

Ha pasado a ser artículo quinto, sin enmiendas.

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Hago presente a Vuestra Excelencia que este proyecto de ley fue aprobado en general con el voto favorable de 31 senadores, de un total de 43 en ejercicio.

En particular, el inciso cuarto del artículo 12 fue aprobado por 29 votos a favor, respecto de un total de 48 senadores en ejercicio, dándose así cumplimiento a lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 66 de la Constitución Política de la República

Lo que comunico a Su Excelencia en respuesta a su oficio Nº 14.592, de 3 de abril de 2019.

Acompaño la totalidad de los antecedentes.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

ÁLVARO ELIZALDE SOTO

Presidente del Senado

JULIO CÁMARA OYARZO

Secretario General (S) del Senado

3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados

3.1. Informe de Comisión de Obras Públicas

Cámara de Diputados. Fecha 28 de octubre, 2022. Informe de Comisión de Obras Públicas en Sesión 92. Legislatura 370.

?INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAIDO EN EL PROYECTO, EN TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN BOLETÍN N° 11.934-15

HONORABLE CÁMARA:

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones pasa a informar el proyecto de ley individualizado en el epígrafe, en tercer trámite constitucional, originado en mensaje de S.E. el Presidente de la República, sin urgencia.

I.- CONSTANCIAS PREVIAS:

De conformidad con lo preceptuado en el artículo 120 del Reglamento de la Corporación, corresponde a esta Comisión pronunciarse sobre los alcances de las modificaciones introducidas por el H. Senado y, si lo estimare conveniente, recomendar aprobar o desechar las propuestas.

Durante la realización de este trámite, la Comisión contó con la asistencia y colaboración del señor Subsecretario de Transportes, don Cristóbal Pineda Andradez.

Debe consignarse, para los fines pertinentes, que el H. Senado aprobó las siguientes disposiciones con los quórums que se señalan:

El proyecto de ley fue aprobado en general con el voto favorable de 31 senadores, de un total de 43 en ejercicio.

En particular, el inciso cuarto del artículo 12 fue aprobado por 29 votos a favor, respecto de un total de 48 senadores en ejercicio, dándose así cumplimiento a lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 66 de la Constitución Política de la República

II.- ALCANCE DE LAS MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR EL H. SENADO:

Luego de la transcripción de las enmiendas introducidas por el H. Senado en el texto aprobado por esta Cámara de Diputadas y Diputados, se hace una breve relación de los alcances de las modificaciones efectuadas.

MODIFICACIONES PROPUESTAS POR EL SENADO

ARTICULO 2

Ha agregado, después de la expresión “un registro”, la palabra “electrónico”.

Letra b)

Ha eliminado la expresión “y ejecutivos responsables”.

Letra d)

-Ha agregado luego del punto y coma, que pasa a ser punto y seguido, la siguiente expresión: “Los primeros”.

-Ha agregado, después de la expresión “cuya inscripción corresponda”, lo siguiente: “, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT”.

Inciso segundo, nuevo

Ha incorporado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.”.

ARTICULO 3

Inciso quinto

Lo ha sustituido por el siguiente:

“Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.”.

Inciso final, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso final, nuevo:

“El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.”.

ARTICULO 4

Letra d)

La ha reemplazado por la siguiente:

“d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.”.

ARTÍCULO 5

Inciso primero

Letra b), nueva

Ha consultado, a continuación de la letra a), la siguiente letra b), nueva:

“b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.”.

Letra b)

Ha pasado a ser letra c), sin enmiendas.

Letra c)

Ha pasado a ser letra d), agregándose, después de la expresión “ruta o trazado”, lo siguiente: “, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia”.

Letra d))

Ha pasado a ser letra e), sin enmiendas.

Letra e)

Ha pasado a ser letra f), agregándose a continuación del punto final, que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley.”.

Letras g) y h), nuevas

Ha incorporado las siguientes letras g) y h), nuevas:

“g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida.

Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

h) Informar, de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.”.

Letra f)

Ha pasado a ser letra i), sin enmiendas.

Letras j), k) y l), nuevas

Ha incorporado las siguientes letras j), k) y l), nuevas:

“j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

k)La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero.

l)Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.”.

Inciso final

Ha agregado, a continuación del punto final que pasa a ser una coma, el siguiente texto: “ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.”.

ARTÍCULO 6

Incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, nuevos Ha agregado los siguientes incisos segundo, tercero, cuarto y quinto, nuevos:

“El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.”.

ARTÍCULO 7

Inciso segundo, nuevo

Ha incorporado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.”.

Inciso segundo

Ha pasado a ser inciso tercero, intercalándose a continuación de la expresión “taxis básicos”, la siguiente frase: “, las que serán revisadas anualmente”.

Inciso cuarto, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.”.

ARTÍCULO 8

Inciso primero

Ha reemplazado el punto final por una coma, agregándose la siguiente frase: “pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.”.

ARTÍCULO 11

Lo ha reemplazado por el siguiente:

“Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e)No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f)Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g)Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h)Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i)No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2.Conductores:

a)Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b)Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c)Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d)Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e)Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f)No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

ARTÍCULO 12

Inciso primero

Ha reemplazado la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción”, por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”

Inciso segundo

Ha agregado, luego del punto y aparte, que pasa a ser punto y seguido, la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.”.

Inciso quinto

Ha reemplazado la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento”, por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año”.

ARTÍCULO 13, NUEVO

Ha incorporado el siguiente artículo 13, nuevo:

“Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

ARTÍCULO 13

Ha pasado a ser artículo 14, con las siguientes enmiendas.

Inciso primero

Ha reemplazado la expresión “Al conductor” por “El conductor”.

Ha sustituido la oración “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

Inciso segundo, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.”.

Inciso segundo

Ha pasado a ser inciso tercero, sin enmiendas.

Inciso cuarto, nuevo

Ha agregado el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

ARTÍCULO 15, NUEVO

Ha consultado el siguiente artículo 15, nuevo:

“Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.”.

ARTÍCULOS 14 y 15

Han pasado a ser artículos 16 y 17, respectivamente, sin enmiendas.

ARTÍCULO 16

Ha pasado a ser artículo 18, reemplazado por el siguiente:

“Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”.

ARTÍCULO 19, NUEVO

Ha agregado el siguiente artículo 19, nuevo:

“Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTÍCULO PRIMERO

Ha reemplazado su primera oración, por la siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”.

ARTÍCULO SEGUNDO

Lo ha eliminado.

ARTÍCULO TERCERO

Ha pasado a ser artículo segundo, reemplazándose su inciso primero por el siguiente:

“Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.”.

ARTÍCULOS TERCERO Y CUARTO, NUEVOS

Ha incorporado los siguientes artículos tercero y cuarto, nuevos:

“Artículo tercero. - Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto. - Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.”.

ARTÍCULO CUARTO

Ha pasado a ser artículo quinto, sin enmiendas.

III.- INTERVENCIONES:

1.1Expuso el señor Sergio Saldías de Cabify Chile, quien realizó la siguiente presentación:

Señaló que restringir la inscripción de conductores, afectará gravemente la competencia e impondrá una barrera a la entrada a quienes quieran participar de este modelo de plataformas colaborativas. Es importante tener en cuenta que los conductores conectados varían según la temporada y la gran mayoría de ellos no utilizan el trabajo en aplicaciones como su principal fuente de ingresos. Varios de los conductores complementan esta actividad, con otras, como estudios, trabajos de tiempo parcial o para complementar ingresos trabajando de noche o los fines de semana. Adicionalmente, limitar el registro de conductores atenta gravemente contra la libre competencia, ya que genera una barrera a la entrada a nuevos competidores que quieran entrar en la industria, que podrían ser grandes empresas internacionales o pequeñas agrupaciones de conductores que emprendan para ofrecer servicios de manera digital.

Agregó que limitar solo a personas naturales el registro de vehículos puede afectar el emprendimiento y la libertad económica de quienes vieron una oportunidad a través del arriendo de vehículos para operar en las aplicaciones de transporte. Detrás de quienes ejercen esa actividad económica no hay grandes empresas ofreciendo flotas de vehículos, sino más bien, son personas naturales, muchos de ellos que invirtieron ahorros de toda una vida o finiquitos en la compra de algunos vehículos para arrendar a personas que quieren manejar en plataformas de transporte de pasajeros, pero no cuentan con vehículos. Algunos de ellos, realizan esta actividad en forma individual, como personas naturales, pero hay otros que se han constituido como Empresa Individual Responsabilidad Limitada (EIRL) o Sociedad por Acción (SPA). Limitar esta actividad a personas naturales o a un máximo de dos vehículos es cambiar las reglas del juego a quienes hoy perciben ingresos de esta forma.

Indicó que es importante mencionar que no hay que confundir la seguridad con motores modernos. Si el objetivo de este artículo es garantizar flota moderna y de emisiones bajas, deberían exigirse criterios objetivos en base a la norma de emisión de los vehículos o apuntar hacia un programa nacional de migración a la electromovilidad para todos los medios de transporte. A su vez, si el objetivo es garantizar la seguridad de los vehículos, se deberían exigir criterios objetivos de seguridad como requisitos mínimos, incluyendo estándares o certificaciones asociadas a la calidad de los servicios. Por último, exigir a los vehículos que operen dentro de las plataformas de aplicación un criterio más estricto que otros medios de transporte, dejaría a las aplicaciones en una posición desventajosa.

1.2 Expuso el señor Wilfredo Soto, presidente del Gremio de conductores de Aplicaciones de Chile, (GreccoappChile), quien señaló que existían 2 grandes problemáticas en este proyecto de ley. La primera es la eliminación del Articulo 5E donde se pedía una tarifa sustentable, la que por lo dicho al momento de eliminarla, esta no se entendió, se necesita una tarifa asegurada por cada viaje, la que pueda solventar los altos costos operativos de hoy en día, ya sea por el valor del combustible, mantenciones de los vehículos, más el pago de impuestos, esto con la entrada en vigencia de la ley laboral 21431, y sin dejar atrás el costo que tendrá realizar la obtención de las licencias profesionales, este da en forma muy básica un promedio de entre $320 y $350 el kilómetro, para los dueños de vehículos, valor que está muy lejos de lo obtenido hoy que es solo de $180 el kilómetro. Indicó también que para el 74% de los conductores es su única fuente de ingresos, estos y otros datos son obtenidos a través de una encuesta nacional aún vigente en sus redes sociales, solicitan este valor garantizado a los conductores para dejar a las aplicaciones en su libre competencia, donde ellas verán que porcentaje aumentaran a sus clientes, no creen que sean las mismas que les cobren a sus supuestos socios las que van desde un 30% hasta 50% de cada viaje, lo que obviamente lo hace menos rentable para ellos con las continuas bajas de tarifas.

Como segundo punto, al no contar con una tarifa mínima garantizada, ven muy difícil que alguien pueda invertir en un vehículo nuevo o uno que cumpla lo indicado en el artículo 7 de este proyecto, donde saben que no podrán cumplir con el pago de esta inversión, por la razón señalada anteriormente, donde el valor recibido está muy por debajo del costo básico.- En la comisión de transporte del senado se presentó una indicación para eliminar el Artículo 4 transitorio, la idea de fondo es poder tener más tiempo para la renovación de nuestros vehículos, ya que el 81.2% de los conductores no puede cambiar su vehículo en 6 meses, tomando como relación lo que señala el artículo 2 transitorio de este proyecto. Al tomar en cuenta el historial de este proyecto, donde los distintos parlamentarios y autoridades que han intervenido han solicitado tener un real registro de la cantidad de conductores y de vehículos que prestan este servicio a nivel nacional, es que solicitan modificar el Artículo 4 transitorio donde se permita inscribir en 1 instancia, a todos los vehículos de hasta 10 años de antigüedad, en los distintos modelos ya existentes pudiendo así tomar la mejor decisión con respecto al 60.8% de los conductores que no cumple con lo solicitado en este artículo, donde solicitamos un plazo de 3 años para cumplir con el requerimiento del artículo 7 de este proyecto.- También se debe tomar en cuenta, que al no ser trabajadores hasta este 1 de septiembre, no pueden obtener créditos que permitan realizar esta inversión, al no tener acreditación de renta, sumado a la escases de disponibilidad inmediata de vehículos que cumplan con los requisitos de este proyecto, más la entrada en vigencia del Decreto N° 26, de 2000, del Ministerio de transportes y Telecomunicaciones, lo que subirá más aun el costo de los vehículos nuevos, todo lo anterior imposibilita poder cumplir inmediatamente con lo requerido. Existen más situaciones con algunos artículos de este proyecto, que se supone se regularan en la confección del reglamento y acá queremos hacer cumplir las palabras del ministro de transporte, donde indico que invitaría a todos los involucrados en la conformación del reglamento, donde esperan ser considerados.- Durante la tramitación de este proyecto siempre se ha hablado de igualdad de cancha, lo que a visión de ellos así como esta, no tiene nada de igualdad, al contrario son solo mas exigencias hacia los conductores de aplicaciones, donde ni siquiera se quiere regular una tarifa mínima lo que solo beneficia a las empresas multinacionales.- Como gremio quieren ser un aporte a este proyecto, donde realmente se escuche sus necesidades de, una tarifa asegurada para los conductores y donde se dé un plazo de 3 años para cumplir con las exigencias de los vehículos. No quieren que pase lo mismo que con la ley laboral 21431, donde a pesar de llevar un poco más de un mes en vigencia, aun es letra muerta, ya que ninguna aplicación la cumple y no hay nadie que pueda hacerla cumplir, por los varios vacíos legales existentes, donde como ejemplo, hoy son considerados trabajadores pero su trabajo sigue siendo ilegal para el Ministerio de Transporte, continuando así con las altas multas por efectuar su actividad, siendo los únicos trabajadores en el mundo con esta problemática.- Como siempre ha sido su espíritu, el de poder cooperar y ayudar en las regulaciones que se requieran para su rubro, como gremio quedan a disposición de quien necesite mayor información.

1.3 Expusieron los señores Luis Dubó, y Álvaro González de la Asociación Gremial de Taxis de la Región de Coquimbo, (Unitaxi A.G), quienes realizaron la siguiente presentación:

1.4 Expuso el señor Enzo Napoli, representante de Uber Chile, quien realizó la siguiente presentación:

1.5 Expuso el señor Juan Pablo Cuevas representando a Taxistas del Biobío Asociación Gremial, acompañado por el señor Richard Montecinos.

El señor Cuevas indicó que uno de los puntos importantes para ellos es el actual artículo 19 de la ley, porque habla de nuevas tecnologías o modalidades de transporte y esto puede afectar tanto a transporte de pasajeros como de carga, hay buses autónomos, camiones autónomos, autos autónomos y otras tecnologías que pueden llegar, solicitan que se revise en la comisión mixta. Indicó, además, que están de acuerdo con las tarifas sustentables. Agregó que nada se dice sobre la ley que prohíbe el uso de celulares en los vehículos, eso no se está fiscalizando.

1.6 Expuso la señora Anja Stella Meyer, presidenta de la Asociación Chilena de plataformas de movilidad, (Achiplam), acompañada por el señor Felipe Simonsohn y la señora Kim Maturana. Se realizó la siguiente presentación:

La señora Maturana fundadora de Upgirl indicó que este proyecto de ley tal como está hoy es una lápida para la industria de las plataformas chilenas, y para la operación de diversas innovaciones que vienen a dar soluciones a distintas necesidades que no se hacen cargo en este país, como la equidad de género, la movilidad de niños, adultos mayores y enfermos, prevención de delitos de violencia y violencia sexual, donde las mujeres son principalmente las víctimas. Indicó que se debe legislar teniendo en cuenta a todas las empresas y no sólo las grandes empresas del rubro.

1.7 Expuso el señor Claudio Morales, representante del transporte menor, se refirió a un artículo de El Mercurio que señalaba la evasión de Uber, 50 millones de dólares anuales en base a una tarifa de $3500 pesos. 200.000 mil vehículos se señalan que son, qué se hará con esa cantidad de autos ilegales en la calle. Indica que sus ingresos han bajado significativamente, con autos citycar, competencia desleal, etc. Estas aplicaciones trabajan en Chile engañando a la gente. Hablan de tarifas económicas, pero hay que ver las fechas de fiestas, hasta cuatro veces el valor es lo que cobran. Es injusto que se tenga que licitar y que no tengan las bases de licitación, por un gobierno débil, según expresó.

1.8 Expusieron el señor Ernesto Lemus del Movimiento Ciudadano Defendamos El Taxi y el señor Mauricio Astudillo.

El señor Lemus indicó que ellos son los únicos que licitan que no tienen un ingreso garantizado. El Estado delega en ellos el rol de transportar a la gente. Las condiciones de licitación no las colocan ellos, la coloca el Estado en las bases de licitación. Esta ley busca que autos particulares hagan la labor de los taxis. Algunas razones que han dado para crear esta ley, es que se crea una nueva modalidad de transporte, ¿Cuál sería esa? No existe, no hay modalidad nueva. Dicen que hay una demanda insatisfecha, pero es la autoridad la que debe abrir el parque automotriz. El Estado debe sacar a los malos elementos que existen en los taxis. El transporte público tiene normativa suficiente y quienes comenzaron esta normativa la desconocían. Señaló que somos el único país, donde existen cuatro tipos de taxis: taxi básico, ejecutivo, turismo y colectivo, por tanto, está todo cubierto, pero se debe ordenar. No están en contra de las aplicaciones, están para quedarse, pero ellos se deben adecuar a su normativa. El señor Astudillo indicó que no le parece que se sienten las aplicaciones en la mesa como que fueran empresas legales, cuando son claramente irregulares.

1.9 Expusieron los señores Carlos Bobadilla y Carlos Calderón voceros ATICH (Agrupación Taxistas Independientes de Chile), acompañados por los señores Carlos Muñoz y Eduardo Vilches.

El señor Calderón indicó que en el año 2016 fue cuando hicieron la primera demanda contra el ministro Gómez Lobos por omisión de funciones, ya que su deber era denunciar la ilegalidad de estas aplicaciones. Esta es una ley TTP11 chiquitita, para las multinacionales, cuyo modelo de negocio es ser ilegales, por eso hoy sólo piden beneficios, no quieren que se les regulen. El artículo 19 es un anillo al dedo para estas multinacionales millonarias. Los taxistas ya no tienen el mercado, ellos se lo ganaron con malas prácticas. Hablan de productividad, pero no producen nada, sólo extraen beneficios. Ojalá este proyecto no saliera nunca, ya que los taxistas existimos porque estamos debidamente regulados.

El señor Bobadilla agregó que esta ley es un descaro y apela a la igualdad de condiciones. El taxi hay que pintarlo negro o amarillo para poderlo trabajar. Hay colegas esperando 4 meses para que se les entregue la hoja que les permita trabajar como taxi, y solicita que se revise bien el artículo tercero del proyecto de ley.

1.10 Expuso el señor David Martínez Gerente de Asuntos Públicos de Empresas Beat Chile, quien realizó la siguiente presentación:

1.11 Expuso el señor Manuel Bernales, representante de Full Taxis Chile, quien expresó que existe un problema de fondo que ningún gobierno ha tenido la capacidad de resolver. La ley existe y existen las normas del transporte menor. No están en contra de las aplicaciones, pero quieren una regulación justa. Hoy quieren matar al gremio de los taxistas con esta ley, tal como lo hicieron con las micros amarillas y el transantiago. Este gobierno quiere tapar la cesantía con este proyecto, porque no tiene la capacidad de reacción para generar empleo. El foco no está en no discutir este proyecto. Piden que se rechace el proyecto y que se trabaje por un transporte digno. Basta de políticas antiguas y que se haga un trabajo colectivo. Acá lo importante es el bien común de la gente y que se dé un buen servicio.

El diputado Castro sugirió que se acuerde proponer el rechazo de las enmiendas que vienen del Senado en su totalidad para que se vaya a una comisión mixta.

El diputado González señaló que la tecnología ha llegado para quedarse, pero no a cualquier costo, por ello se requiere una regulación justa, su apoyo para los taxistas de Chile.

La diputada Cicardini indicó que la digitalización y la tecnología obliga a elevar los estándares, porque lo que espera el usuario es un mejor servicio, sin embargo, no puede suceder que exista una competencia desleal, lo cual a todas luces está ocurriendo con el gremio de los taxistas, que por lo demás durante muchos años ha sacado adelante el servicio. Este proyecto debería ser una oportunidad para ellos de mejorar su servicio, pero no precarizar su trabajo. Sugirió que se solicite al gobierno una mesa de trabajo para resolver los problemas y las diferencias que tiene el proyecto. Es un error político votar el proyecto de ley tal como está.

El diputado Camaño expresó que celebra que se den instancias como éstas donde se escuchen ambas partes, sin duda se trata de un proyecto donde hay mucho que trabajar, las tecnologías llegaron para quedarse y hay que ver cómo se compatibiliza con un oficio que se ha desarrollado por generaciones y generaciones. Es necesario lograr el entendimiento, por ello se debe colocar un freno a este proyecto hasta lograrlo. Hay que igualar hacia arriba. No se puede aprobar algo que no está bien hecho.

El diputado Irarrázaval dijo que tiene una perspectiva distinta, se trata de un proyecto que no le gusta a nadie, pero es poco lo que podemos hacer, una mesa de trabajo, que es lo que se ha hecho durante décadas. Animó a los taxistas a que busquen cada vez tener más libertad y dejen de tener esa excesiva regulación que los rige. Dijo que, hoy hay que buscar cómo dar más libertad al gremio de los taxistas para que puedan trabajar, ya están sobre regulados y ahora se quiere sobre regular a las aplicaciones. Es un mal proyecto por todas partes. Insta a que como gremio de taxis luchen por la libertad.

El diputado Bobadilla señaló que esta comisión ha tenido especial preocupación por el gremio de los taxistas, lo que quedó demostrado en el proyecto de financiamiento de transporte público. Valora las exposiciones que se hicieron de todos los presentes. Hay una sola forma para mejorar este proyecto y es una comisión mixta y para ello invita a fijarse en las votaciones que se den en la sala.

El diputado Mellado expresó que una mesa de trabajo es fundamental más allá de la comisión mixta y ojalá el Ejecutivo se sume a esta iniciativa.

El diputado Romero indicó que las mesas de trabajo no han funcionado ni en este ni en ningún gobierno.

La diputada Nuyado consideró que hay que darle la oportunidad a este gobierno, con un diseño distinto, de poder discutir este proyecto y trabajar en una mesa de trabajo. Hay que disponer de recursos para capacitar, para generar una plataforma y es necesario dialogar con el gobierno en acuerdos mínimos que les permitan avanzar hacia las tecnologías. Las plataformas no se van a ir, es una realidad que se va a quedar y hay que adaptarse a ello.

El Subsecretario de Telecomunicaciones señaló que quería precisar sobre 3 puntos. Hoy día estamos en el peor de los mundos, porque tenemos a los taxis que están fuertemente regulados, porque son transporte de pasajeros y se debe cumplir con una base de seguridad y mínimos básicos, y, por otra parte, están las plataformas que no tienen ninguna regulación. Señaló que han escuchado los distintos planteamientos y eso se ve reflejado, porque ninguna de las partes está contenta. El espíritu con que ellos han trabajado es igualar las condiciones fuertemente, les interesa que las plataformas sean equivalentes a un taxi básico, y eso el proyecto si lo tiene. Es necesario regular los dos sistemas y tener una buena regulación para prestar un buen servicio para las personas, que los usuarios queden en el centro. Sabemos que el proyecto no deja contento a ninguna de las partes, por razones distintas, pero apunta al corazón y su rol como ministerio es tener esta regulación y que las plataformas igualen sus condiciones. Su postura es continuar adelante con este proyecto de ley, aun cuando están abiertos a seguir conversando.

IV.- SOBRE EL SENTIDO Y ALCANCE DE LOS CAMBIOS INCORPORADOS POR EL H. SENADO.

Artículo 2.-

Se precisa que la creación del registro que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transporte y de conductores habilitados será de tipo electrónica, y dentro de lo que deberá consignarse se elimina la mención a los ejecutivos responsables de las mismas; y se establece una especie de “regionalización” para el trabajo que realicen los conductores habilitados, esto es solo dentro de la región donde se halla inscrito el respectivo vehículo.

Se hacen taxativo los antecedentes para el registro, toda vez, la falta de alguno o su consignación parcial inhabilitará la inscripción en el registro.

Artículo 3.-

Se agrega la posesión del vehículo en calidad de mero tenedor para el debido registro del vehículo, y se hace cargo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la comunicación en su sitio web del registro en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma.

Artículo 4.-

Se extiende la obligación de contar con seguros generales para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados por el reglamento.

Artículo 5.-

Se adiciona la obligación para el usuario de otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario y forma de pago.

Se contempla la posibilidad de alterar la tarifa en caso de interrupciones viales o de otro imprevisto de tráfico que vea alterada la ruta y tempo original.

Se establece la obligación para las empresas de aplicación de transporte inscritas de mantener un acceso dentro de la misma o en su sitio web asociado informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio e informar de manera permanente a los usuarios y conductores los sistemas generales de evaluación de servicios y sus efectos.

Además, la EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Publico, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile, en caso de comisión de algún delito, respetando lo preceptuado en la Ley 19.628. Así mismo se deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usurario o un tercero y disponerse de un medio de reporte de urgencia. Se prohíbe hacer uso de las vías y corredores exclusivos para el transporte público remunerado de pasajeros.

Artículo 6.-

Se establece la condición para el conductor a que el vehículo se encuentre detenido para aceptar un nuevo viaje y que no cuenten con antecedentes penales de trafico de estupefacientes y otros que se indican, haciéndose un control semestral de la situación, como facultando a ministerio del rubro para eliminar a un conductor del registro en caso de identificarse un hecho de esa naturaleza.

Artículo 7.-

Se hace obligatorio para los vehículos regidos por esta Ley en la que deban cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses. En cuanto a la antigüedad para estos vehículos, para su primera inscripción y su reemplazo serán fijadas por reglamento y deberán ser como máximo las mismas de los vehículos que prestan los servicios de taxis.

Artículo 8.-

Se posibilita al usuario que aborde un taxi en cualquiera de sus modalidades, con excepción de taxi colectivo, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Artículo 11.-

Se distingue entre la persona, natural o jurídica, responsable por las siguientes infracciones graves que se indican:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

Se agrega la siguiente letra e):

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.”.

Artículo 12.-

Inciso primero

Se reemplaza la frase: “contado desde la aplicación de la respectiva sanción”, por la siguiente: “contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada”, para efectos de lograr una mayor precisión Jurídica.

Se agrega, luego del punto y aparte, que pasa a ser punto y seguido, la siguiente oración final: “En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.”.

Inciso quinto

Se reemplaza la frase “sanciones por infracciones graves, en los casos calificados, plazos y condiciones que señale el reglamento”, por la expresión “más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año”, para efectos de que exista un registro por acumulación de sanciones en el plazo de un año.

Artículo 13, nuevo.-

Se incorpora el siguiente artículo 13, nuevo:

“Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.”.

Artículo 13.-

Pasa a ser artículo 14, con las siguientes enmiendas.

Inciso primero

- Se reemplaza la expresión “Al conductor” por “El conductor”.

- Se sustituye la oración “En estos casos, se procederá, además, al retiro del vehículo de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”, por la siguiente: “Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.”.

Inciso segundo, nuevo

Se agrega el siguiente inciso segundo, nuevo:

“Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.”.

Inciso segundo

Pasa a ser inciso tercero, sin enmiendas.

Inciso cuarto, nuevo

Se agrega el siguiente inciso cuarto, nuevo:

“Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. De ser reincidentes se doblará la multa y se cancelará su patente comercial.”.

Artículo 15, nuevo. -

Se consulta el siguiente artículo 15, nuevo:

“Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.”.

Artículos 14 y 15.-

Pasan a ser artículos 16 y 17, respectivamente, sin enmiendas.

Artículo 16.-

Pasa a ser artículo 18, reemplazado por el siguiente:

“Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.”, precisándose que solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el registro.

Artículo 19, nuevo. -

Se agrega el siguiente artículo 19, nuevo:

“Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.”.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero. -

Se reemplaza su primera oración, por la siguiente: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento.”, con el propósito de aumentar el plazo para dictar el reglamento pertinente y de acortarlo para que este entre en vigencia.

Artículo segundo. -

Se elimina este artículo que consideraba a los vehículos station wagon y con tracción en las cuatro ruedas, que a la fecha de publicación de esta Ley se encuentren autorizados para prestar servicio de transporte de turistas, y que operen en base a cualquier sistema informático, por lo que no quedan sujetos a las reglas establecidas en la presente Ley.

Artículo tercero. -

Pasa a ser artículo segundo, reemplazando su inciso primero por el siguiente:

“Artículo segundo. - Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo18 de esta ley.”.

Artículos tercero y cuarto, nuevos:

Se incorporan los siguientes artículos tercero y cuarto, nuevos:

“Artículo tercero. - Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley. Transcurrido tal plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto. - Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.”.

Artículo cuarto. -

Pasa a ser artículo quinto, sin enmiendas.

V.- RECOMENDACIONES DE LA COMISIÓN.

La Comisión acordó abstenerse de emitir pronunciamiento sobre recomendar la aprobación o rechazo de las modificaciones introducidas por el H. Senado.

VOTARON EN TAL SENTIDO LOS DIPUTADOS SEÑORES SERGIO BOBADILLA, FÉLIX BUGUEÑO, FELIPE CAMAÑO, JOSÉ MIGUEL CASTRO, JUAN ANTONIO COLOMA, MAURO GONZÁLEZ, JUAN IRARRÁZAVAL, COSME MELLADO, MAURICIO OJEDA Y JAIME SÁEZ. VOTÓ EN CONTRA LA DIPUTADA SEÑORA EMILIA NUYADO.

VI.- DIPUTADO INFORMANTE.

SE DESIGNÓ COMO DIPUTADO INFORMANTE AL SEÑOR FÉLIX BUGUEÑO SOTELO.

Tratado y acordado en sesiones de fechas 11 y 25 de octubre de 2022, con la asistencia de la diputada señora Emilia Nuyado y los diputados señores René Alinco, Sergio Bobadilla, Félix Bugueño, Felipe Camaño, José Miguel Castro, Juan Antonio Coloma, Mauro González, Juan Irarrázaval, Cosme Mellado, Jaime Mulet, Mauricio Ojeda y Jaime Sáez (Presidente).

SALA DE LA COMISIÓN, a 28 de octubre de 2022.

ROBERTO FUENTES INNOCENTI

Secretario de la Comisión

3.2. Discusión en Sala

Fecha 04 de enero, 2023. Diario de Sesión en Sesión 112. Legislatura 370. Discusión única. Se rechazan modificaciones.

REGULACIÓN DE APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS (TERCER TRÁMITE CONSTITUCIONAL. BOLETÍN N° 11934-15)

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Corresponde tratar las modificaciones del Senado recaídas en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11934-15.

Para la discusión de este proyecto se otorgarán tres minutos a cada diputada y diputado que se inscriba para hacer uso de la palabra.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el señor Félix Bugueño .

-Antecedentes:

-Modificaciones del Senado, sesión 44ª de la presente legislatura, en lunes 11 de julio de 2022. Documentos de la Cuenta N° 5.

-Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, sesión 92ª de la presente legislatura, en lunes 7 de noviembre de 2022. Documentos de la Cuenta N° 10.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado informante.

El señor BUGUEÑO (de pie).-

Señor Presidente, honorable Cámara, en nombre de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones paso a informar, en tercer trámite constitucional, el proyecto de ley, iniciado en mensaje de su excelencia el Presidente de la República, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, sin urgencia.

Constancias

De conformidad con lo preceptuado en el artículo 120 del Reglamento de la Corporación, corresponde a esta comisión pronunciarse sobre los alcances de las modificaciones introducidas por el honorable Senado y, si lo estimare conveniente, recomendar aprobar o desechar las propuestas.

Recomendaciones de la comisión

La Comisión acordó abstenerse de emitir pronunciamiento sobre recomendar la aprobación o rechazo de las modificaciones introducidas por el honorable Senado.

Votaron en tal sentido los diputados Sergio Bobadilla , Félix Bugueño , Felipe Camaño, José Miguel Castro, Juan Antonio Coloma , Mauro González, Juan Irarrázaval , Cosme Mellado , Mauricio Ojeda y Jaime Sáez . Votó en contra la diputada Emilia Nuyado .

Aspectos principales sobre el sentido y alcance de los cambios incorporados por el honorable Senado

Se mantiene la aplicación de transportes y los conductores habilitados. El trabajo que realicen solo debe ser dentro de la región donde se halla inscrito el respectivo vehículo.

Se hacen taxativos los antecedentes para el registro, toda vez que la falta de alguno o su consignación parcial inhabilitará la inscripción en el registro (artículo 2).

La posesión puede ser en calidad de mero tenedor, pero del debido registro del vehículo con seguros generales se hace cargo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que deberá registrar la comunicación en su sitio web en un plazo no superior a tres meses, una vez constituida y registrada la plataforma (artículos 3 y 4)

Usuario debe informar ruta. La EAT deberá mantener registros sobre su servicio y términos, y la identificación del pasajero, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile, en caso de comisión de algún delito, respetando lo preceptuado en la ley N° 19.628.

Asimismo, se deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero, y disponerse de un medio de reporte de urgencia.

Se prohíbe hacer uso de las vías y corredores exclusivos para el transporte público remunerado de pasajeros.

El vehículo debe encontrarse detenido para aceptar un nuevo viaje y que el conductor no cuente con antecedentes penales de tráfico de estupefacientes.

Revisión técnica cada seis meses. En cuanto a la antigüedad, ídem a la de los servicios de taxis. Artículos 5°, 6° y 7°.

Quedan exceptuados de la aplicación de esta ley los taxis colectivos. Artículo 8°. Contempla distintos tipos de infracciones procedimiento y multas asociadas, distinguiendo entre persona natural o jurídica. Artículos 11, 12, 13 y 15, nuevo.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, solo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. Artículo 16.

Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento. Artículo 19, nuevo.

Disposiciones transitorias

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento; la ley tendrá un periodo de vacancia de treinta días, desde la publicación de este.

No quedan sujetos a las reglas establecidas en esta ley en proyecto los station wagon y con tracción en las cuatro ruedas que presten servicio de transportes de turistas a través de cualquier medio informático.

Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley en proyecto, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro. Luego, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses.

Posteriormente, los conductores de vehículos adscritos a las EAT, empresas de aplicaciones de transportes, podrán inscribirse en el Registro, a menos que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine.

Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley en proyecto no será exigible a los conductores adscritos a las EAT el contar con la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley. Transcurrido tal plazo, aquellos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.

Es todo cuanto puedo informar.

He dicho.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

En discusión el proyecto de ley. Tiene la palabra el diputado Daniel Lilayu .

El señor LILAYU.-

Señor Presidente, la iniciativa sometida a votación, con las modificaciones realizadas por el Senado, viene a regular una industria que opera de hecho hace varios años en nuestro país, permitiendo la incorporación formal de las plataformas tecnológicas al mercado de transporte remunerado de pasajeros, aplicaciones de transporte de pasajeros que para la inmensa mayoría que los utiliza significa el sustento para sus hogares, mientras que para un porcentaje no menor se transforma en un complemento de sus remuneraciones para llegar a fin de mes.

Tan solo en 2020, en plena pandemia, el número de conductores que utilizó estas aplicaciones para transportar pasajeros se elevó a cerca de cuatrocientos mil, cifra que ha ido en aumento, especialmente en los últimos meses, toda vez que ante el aumento del costo de la vida, esta es una oportunidad para aumentar los ingresos.

Señor Presidente, este proyecto hace posible una mayor competencia en el mercado de transporte remunerado de pasajeros, obligando a los taxis a mejorar la calidad de sus servicios, beneficiando directamente con ello a los usuarios en materia de seguridad, confiabilidad, precio y buen servicio. Además, con la georreferenciación se reducen notoriamente los problemas de congestión que genera la cantidad de autos en las calles.

Entendemos que la irrupción de estas nuevas plataformas no se detendrá; por lo mismo, es fundamental generar una buena legislación para que estas aplicaciones puedan funcionar en el marco de la ley, en lugar de prohibirlas, como lo han hecho otros países, ya que se reconoce el gran aporte que el servicio representa para los usuarios y que prohibirlo sería contraproducente.

De esta forma, desaparece la incertidumbre ante fiscalizaciones, multas e, incluso, retiro de vehículos, como también se hace frente al conflicto que lleva años presente en las calles, que ha generado cortes de tránsito y persecuciones de carácter violento a conductores de estas aplicaciones.

Señor Presidente, es importante destacar que estamos a favor de las modificaciones del Senado, aunque todavía existen ciertas prevenciones que podemos hacer al proyecto, por lo que pediré una serie de votaciones separadas, con el fin de que dichas mejoras se hagan en Comisión Mixta.

Con todo, anuncio mi voto favorable.

He dicho.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado Marcos Ilabaca .

El señor ILABACA.-

Señor Presidente, por fin está terminando un proceso de discusión que lleva años.

Durante el período pasado este proyecto fue liderado por la entonces ministra Gloria Hutt , a quien quiero reconocer, y que el actual ministro de Trasportes y Telecomunicaciones hoy logra concluir.

Se trata de un proyecto necesario, porque desconocer la existencia del sistema de aplicación tecnológico para el transporte remunerado de pasajeros es ser absolutamente ciegos. Era necesario que en nuestro país se legislara para regular un servicio que a ojos vistas es utilizado por todo el mundo.

Con este proyecto se logra colocar en igualdad de condiciones al sistema de taxis particulares con el de aplicaciones. En general, esta iniciativa actualiza los marcos normativos vigentes aplicables al transporte remunerado de pasajeros, en un contexto de economía colaborativa, generando condiciones de igualdad para los taxis tradicionales y las empresas de aplicaciones de transporte. Además, establece ciertos requisitos que deberán reunir estas últimas para el ejercicio de la actividad.

Creo que las modificaciones que se hicieron en el Senado mejoran el proyecto que salió de la Cámara de Diputados. Por lo mismo, las apoyaré con fuerza.

Sin embargo, quiero hacer cuestión respecto de un par de temas que me parece no fueron correctamente abordados por el Senado y que se legislan en un par de artículos transitorios.

Por ejemplo, el artículo tercero transitorio extiende por 18 meses la entrada en vigencia de la obligación para las conductoras y los conductores de vehículos de aplicación de contar con licencia de conducir profesional. ¿Por qué se extiende en tal medida que los conductores de aplicación no tengan licencia básica que significa ser profesional en la conducción? Recordemos que esto tiene un período de vacancia, que es el período mientras se decreta el reglamento; por lo tanto, va a tener un período bastante largo.

Por su parte, el artículo cuarto transitorio establece antigüedades provisionales para los vehículos de las aplicaciones, toda vez que la modificación propuesta por el Senado en materia de antigüedad escapa a la actual exigencia que tienen los vehículos de los taxis colectivos.

Por lo tanto, voy a rechazar estos dos artículos transitorios en la votación separada que se ha solicitado.

He dicho.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Tiene la palabra la diputada Marta Bravo .

La señora BRAVO (doña Marta).-

Señor Presidente, este proyecto busca actualizar la normativa de transporte remunerado de pasajeros e igualar el trato entre taxis colectivos y empresas de aplicaciones de transportes.

Es indispensable que las aplicaciones de transportes sean introducidas de manera formal en el país, ya que ello permitirá mejorar las medidas de seguridad que ofrecen estos servicios. Es fundamental contar con una buena legislación para que estas aplicaciones puedan funcionar de manera ordenada, pues muchos chilenos dependen de ellas para movilizarse.

A pesar de que este proyecto va bien encaminado, existen ciertas modificaciones del Senado que convendría volver a revisar en una Comisión Mixta.

He dicho.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Tiene la palabra el diputado Leonardo Soto .

El señor SOTO (don Leonardo).-

Señor Presidente, por su intermedio saludo al ministro de Transportes. Gracias, ministro, por estar presente en la discusión de este importante proyecto.

Estamos revisando, en tercer trámite constitucional -esperamos que sea el trámite definitivo-, un proyecto de ley que regula las aplicaciones de transportes remunerados de pasajeros y los servicios que a través de ellos se prestan. Estamos hablando de la regulación de los Uber, de los Cabify y de un conjunto de plataformas tecnológicas que operan en el servicio de transporte de pasajeros, no solo en el mundo, sino también en Chile, que lo que hacen, básicamente, es permitir el transporte de pasajeros particulares, para lo cual el demandante del servicio se pone en contacto con el oferente a través de una aplicación.

El reclamo que ha existido siempre respecto de estas plataformas no es por el servicio que entregan, que es bastante bueno -hay que decirlo-, sino por el hecho de que este servicio se produce gracias a que tiene ventajas que ningún otro medio de transporte que son competencia de ellos tiene. Estas plataformas electrónicas antes no pagaban impuestos en Chile. Todo lo que recibían iba a paraísos fiscales y no quedaba ni un peso en Chile. No les exigían ningún requisito respecto de los vehículos en términos de antigüedad, ni seguros para los pasajeros; no existía ninguna regulación en cuanto a los conductores ni ninguna obligación laboral en esas empresas, que obtienen ganancias gigantescas respecto de los conductores que operan en las mismas, como los de Uber. Finalmente, todo ese conjunto de ventajas que esas empresas tenían debido a la desregulación de ese servicio significaba una competencia desleal con los servicios de transportes que existen en todo el mundo, y también en Chile, como son los taxis.

Sé que hay distintas valoraciones de esos servicios de transporte, pero lo importante como Estado y como gobierno es que haya una igualdad de competencia, que exista la misma exigencia para ambos servicios de transporte, de manera que todos los usuarios se vean beneficiados, y no que un servicio tenga una mejor valoración y mejores ingresos gracias a que tiene ventajas totalmente ilegales que derivan de la desregulación.

Por eso, lo que hace este proyecto es regular todo lo que tiene que ver con estas plataformas tecnológicas y establece para ellas un estatuto similar al que se ha exigido en todas partes del mundo, en cuanto a la antigüedad del vehículo, a su calidad, a las capacidades y tamaños que tiene, al seguro de responsabilidad civil, a la inscripción en el registro, y a exigencias a los conductores, a fin de dar beneficio no a las empresas de transporte ni a los taxistas, sino a los usuarios, a los pasajeros. Porque ese es el objetivo de esta regulación.

Hay dos artículos transitorios que dan ventajas excesivas, que vamos a rechazar, pero aprobaremos, en términos generales,…

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Ha concluido su tiempo, señor diputado.

Tiene la palabra el ministrode Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz .

El señor MUÑOZ (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, en primer lugar, por su intermedio saludo a todas las diputadas y a todos los diputados que se encuentran presentes en la Sala, y aprovecho de decirles que hoy tenemos la oportunidad de legislar definitivamente la regulación de las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros mediante un proyecto cuya tramitación se inició a mediados de 2018, pero que significará una respuesta a la operación de esta clase de servicios de transporte que se instaló en nuestro país hace casi una década.

Como Estado tenemos una gran deuda en la regulación de estas aplicaciones que afecta a una actividad económica importante y que también afecta a nuestra convivencia.

En la actualidad, se nos presenta el peor de los escenarios posibles: un mercado sin regulación alguna que compite de forma desigual con el mercado del transporte privado de pasajeros, el que, por contrapartida, se encuentra altamente regulado.

Hacemos presente que el principal objetivo de la regulación de esta clase de servicios es la seguridad de las y los pasajeros transportados. La falta de regulación se traduce también en un conflicto permanente en nuestras vidas, que debemos abordar.

Este caso ilustra que los avances en el campo digital hacen cada vez más necesaria respuestas rápidas de la institucionalidad frente a materias en que la industria ha avanzado extremadamente rápido. No podemos dejar pasar más tiempo.

Este proyecto de ley cubre una necesidad que hoy la sociedad requiere con urgencia, tanto por razones de seguridad vial como de seguridad pública, tanto para los pasajeros como para los conductores de los vehículos que conforman las flotas que utilizan las aplicaciones.

Por último, se hace necesario también legislar respecto de esta clase de transporte, porque se ha generado un vacío entre la regulación laboral y la regulación de transporte en relación con las aplicaciones. Con la entrada en vigencia de la ley “que regula el contrato de trabajadores de empresas de plataformas digitales de servicios”, coloquialmente conocida como la “ley Mi jefe es una app”, existe una regulación en el ámbito laboral para los conductores en relación con las aplicaciones, pero los aspectos asociados al transporte todavía no logran ser regulados.

En relación con el proyecto que hoy se votará en esta Sala, debo señalar que establece las condiciones que deben reunir las aplicaciones de transporte. Primero, estas tendrán la obligación de inscribirse en un registro de empresas de transportes de aplicaciones a cargo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en que debe consignarse la información de la empresa, de los vehículos y de los conductores asociados.

Lo anterior tiene un foco especial en los usuarios y en la seguridad del servicio al que acceden. Junto con eso también se busca asegurar altos niveles de transparencia y dotar a las entidades correspondientes de capacidad de fiscalización.

Un segundo aspecto importante que el proyecto establece es que las empresas de aplicaciones de transporte, para que puedan operar, deben estar constituidas en Chile, lo que las obliga a tributar en el país. Además, tendrán la obligación de contratar seguros para los conductores y pasajeros, y entregar al usuario información suficiente que le permita optar por el mejor servicio disponible.

Un tercer aspecto relevante, con miras a avanzar en la seguridad de los pasajeros, es que se establece que los conductores deben contar con licencia profesional, y se da un debido plazo para que quienes actualmente no lo tengan, la puedan obtener.

Un cuarto elemento a destacar es que la iniciativa intenta igualar las condiciones de operación en las exigencias para conductores de aplicaciones y taxis, y también entre calidades de los vehículos de ambos sistemas, lo que permite nivelar la cancha en términos normativos. A su vez, permite a los taxis utilizar las aplicaciones, lo que busca incentivar la incorporación de estos a las nuevas tecnologías.

Finalmente, el proyecto también establece un catálogo de infracciones y sanciones para las empresas de aplicaciones de transporte y para los conductores frente al incumplimiento de las disposiciones en él contenidas.

Este proyecto fue recibido por esta administración durante su segundo trámite constitucional. Así, durante la discusión en el Senado se introdujeron las siguientes mejoras que esperamos sean aprobadas por esta honorable Sala: primero, se estableció que las antigüedades de los vehículos que presten servicios de transporte no queden definidas a nivel legal, por la rigidez que esta medida hubiera generado para futuras modificaciones. Se estableció, en cambio, que esta materia debe regularse mediante reglamento; pero, además, se estableció explícitamente en el proyecto que esta antigüedad sea similar a las antigüedades establecidas para los taxis.

El proyecto, asimismo, mejoró en el establecimiento de medidas de seguridad, tanto para las personas usuarias de las aplicaciones como para los conductores de los vehículos. Así, se estableció la obligación de que la aplicación permita compartir en tiempo real la ubicación del pasajero o que también incluya botones de pánico.

Además, pensando en la seguridad de los conductores, se incluyó la obligación de que los usuarios deban registrarse con datos reales, tales como su nombre y su RUT, a fin de establecer una trazabilidad del usuario, si así lo requieren cualquiera de las policías o los fiscales, velando, por supuesto, por la debida confidencialidad en el tratamiento de esta información.

También se adoptó la regulación, a fin de hacerla compatible con las leyes publicadas recientemente: con la ley N° 21.377, denominada “ley No Chat”, que modifica la Ley de Tránsito, y con la ley N° 21.431, que regula el contrato de trabajadores de empresas de plataformas digitales de servicios.

Finalmente, se modificó el plazo otorgado originalmente en el proyecto para la dictación del reglamento, que pasó de seis a nueve meses. Lo anterior se debe a que desde el ministerio prevemos que un reglamento de este tipo generará un amplio interés en la participación ciudadana.

Consideramos que este proyecto debiera avanzar positivamente hoy en esta Sala, pues se trata de una iniciativa que concita consensos transversales en la necesidad que existe de regular un mercado que hoy opera totalmente al margen de las normas de seguridad para el transporte de personas.

Hacemos presente que una de las resistencias que ha encontrado el proyecto dice relación con el plazo que se otorga en el tercer artículo transitorio para que los conductores de las aplicaciones obtengan su licencia de conducir profesional.

Sin embargo, el plazo de 18 meses que otorgamos nos parece necesario para que esos trabajadores realicen y paguen el curso para optar a ese tipo de licencia, a lo que se suma el atochamiento que actualmente existe para la tramitación de las licencias de conducir, problema del que como ministerio estamos muy conscientes.

Por los motivos expresados precedentemente, así como por la necesidad de contar con una regulación para los servicios que se prestan a través de las aplicaciones, solicitamos a las y los honorables diputados y diputadas presentes en esta Sala aprobar el proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte y los servicios que a través de ellas se presten.

Muchas gracias por su atención y por el voto a favor de esta iniciativa.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Alessandri .

El señor ALESSANDRI.-

Señor Presidente, por su intermedio, agradezco al ministro por acompañarnos hoy, con quien coincido acerca de la importancia de aprobar este proyecto de ley.

Primero, se debe tener en cuenta el escenario económico: la economía de Chile sigue en un camino de desaceleración y el Banco Central nos informa que el PIB en el tercer trimestre creció solo 0,3 por ciento. De allí que la situación estará difícil en materia de empleo y de crecimiento.

Las aplicaciones de transporte han demostrado ser un efectivo motor de la economía, ya que posibilitan que personas desocupadas, en transición laboral o que deseen mejorar sus ingresos encuentren en estas plataformas una oportunidad para mejorar su calidad de vida y la de sus familias.

Tras casi ocho años de tramitación de esta iniciativa, creemos que es urgente contar con una ley que regule a las empresas de aplicaciones de transporte de manera eficiente y sostenible, dando cuenta del contexto económico y social del país y el favor con que cuenta este servicio entre sus millones de usuarios.

Luego del estallido social, de la pandemia y de la crisis económica que el país ha venido enfrentando desde 2019, esta legislación debe considerar también una nueva realidad: el uso masivo de plataformas digitales para la provisión de servicios de transporte y de consumo, así como una masiva incorporación a las plataformas de trabajadores por cuenta propia con flexibilidad laboral, aspecto que por Dios que es importante.

Algunas personas que trabajan en estas aplicaciones lo harán después de sus estudios; otras, para complementar sus ingresos, y otras, como un trabajo de fin de semana.

El proyecto considera aspectos que podrían configurarse como barreras de entrada para quienes opten por prestar servicios a través de estas plataformas, como la exigencia de estar inscritos en el Registro de Conductores o la de contar con licencia profesional. No obstante, a nuestro juicio, estas materias no debieran retrasar la tramitación del proyecto.

Es importante considerar la posibilidad de hacer una remisión hacia el futuro reglamento para establecer requisitos balanceados, con la finalidad de que muchas personas puedan trabajar con seguridad, que puedan contar con seguros y trabajar con reglas claras, pero manteniendo la tan necesaria flexibilidad laboral.

Se ha insistido en el debate en la igualdad de condiciones por parte de los gremios de taxis, pero tratar de homologar los requisitos establecidos en el decreto N° 212, que regula todos los servicios nacionales de transporte, constituye una innegable asimetría. Creemos que es distinta la realidad, que los vehículos son distintos, que es distinto el servicio y que es distinta la forma en que el usuario puede calificar el servicio que recibió de la aplicación.

Las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros son más transparentes y nos facilitan la vida, de modo que celebro que en Chile seamos de los primeros países de Latinoamérica que tengamos una buena ley en esa materia, la que, por supuesto, es perfectible, y que va en el sentido correcto.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Francisco Undurraga .

El señor UNDURRAGA (don Francisco).-

Señor Presidente, en primer lugar, quiero saludar al ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Para quienes hemos desarrollado nuestra vida fuera de esta Sala, fuera de este Congreso, en los mercados, no hay nada más virtuoso que la regulación de los mismos.

Regular los mercados significa dar oportunidades a la gente para que pueda crecer en igualdad de condiciones; regular los mercados significa dar transparencia a la acción que uno está desarrollando dentro de los mismos.

Hoy estamos en presencia de un proyecto de ley efectivamente motivador, el cual, en la mayoría de aspectos que propone, encuentro que es un buen proyecto. Creo que vale la pena legislar en el siglo XXI, no en el siglo XX; creo que vale la pena que seamos capaces de adelantarnos, incluso, a discusiones que van a surgir el día de mañana.

Por su intermedio, coincido con el diputado Alessandri en términos de que el único aspecto que es importante que tomemos en cuenta, no solo para el reglamento, aunque no me impediría votar a favor este proyecto, es el referido a la flexibilidad que dan las aplicaciones debido a sus condiciones laborales, las que creo importante rescatar.

Creo que vale la pena que también nos pongamos del lado de las personas que van a entrar y a salir de esta actividad, entendiendo que todo el trasfondo de este proyecto es correcto, en términos de que tiene que haber transparencia, información, seguridad y profesionalismo. Pero me preocupa -y me ocuparé de ese aspecto-, por la concepción que tienen estas nuevas tecnologías, que no limitemos y transformemos en algo rígido un sistema que por definición no lo es.

Dicho lo anterior, por su intermedio, Presidente, me atrevo a señalar al ministro que me llamó la atención la limitación de cobertura que tienen los choferes de estas plataformas, que solo pueden estar inscritos en una región y no pueden traspasarse a la siguiente. Me parece que eso limita en esencia la concepción de estas nuevas plataformas para el siglo XXI.

Sin embargo, a pesar de lo anterior, desde Evópoli vamos a votar a favor este proyecto, porque creemos que es una buena iniciativa, que va acorde con las necesidades laborales del siglo XXI.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Christian Matheson .

El señor MATHESON .-

Señor Presidente, si bien me parece correcto que se regule este sistema de transporte, ya que desde 2016 está causando cierto ruido, hay un artículo en especial de este proyecto que me causa cierta reticencia. Me refiero al artículo segundo transitorio, que establece que el Ministerio de Transportes puede definir la suspensión de las inscripciones en el registro por el plazo que determine.

Lo anterior me parece que va en contra de la libre competencia, por un lado, ya que puede producir un alza de los valores cobrados y el deterioro del servicio prestado. Ello perjudicará, por una parte, a las personas que puedan ver en la prestación de este servicio un modo de sustento y, por otra, a los usuarios, al tener un servicio más oneroso y de peor calidad.

En verdad, considero que están bien Los artículos tercero y cuarto transitorios, porque hay que dar un plazo de adaptación a todas las personas que se dedican a este rubro para que puedan cumplir con una normativa que se está estableciendo.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Fernando Bórquez .

El señor BÓRQUEZ.-

Señor Presidente, estimados colegas y estimado ministro, lo que hoy nos convoca es un proyecto de ley que viene a renovar la industria del transporte de pasajeros. Pero no pensemos que con este proyecto vamos a arreglar todas y cada una de las situaciones que ello significa tanto para los usuarios como para las personas que trabajan en las distintas plataformas.

Dichas plataformas existen desde hace varios años en nuestro país y en todo el mundo. Al respecto, señalo que es bueno que nuestra legislación y este Congreso se hagan cargo de estas nuevas tecnologías, porque, por un lado, tenemos a los taxistas, a los cuales el ordenamiento jurídico les exige miles de requisitos de seguridad, confiabilidad y precios, mientras que, por el otro, tenemos a estas aplicaciones, que no tienen ningún tipo de ordenamiento ni tampoco permiten dar seguridad a sus usuarios.

En cierta forma, esto iguala la cancha: por un lado, obligamos a los taxistas a mejorar sus servicios, y, por el otro, logramos que las aplicaciones puedan funcionar en el marco de la ley vigente. De este modo, se eliminan las incertidumbres por los retiros de los vehículos y también los conflictos que aparecen en las calles de nuestro país entre el gremio de los taxistas y los conductores de las aplicaciones.

Es por ello que considero positivos los avances que ha tenido este proyecto. Lo malo es que muchas de sus materias se dejan al reglamento: la seguridad, la antigüedad de los vehículos, los aspectos técnicos y tecnológicos, entre otras.

Sin embargo, estimado ministro, siento que con esta iniciativa avanzamos en materia de regulación y entregamos más equilibrio a la industria del transporte de pasajeros.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Jorge Guzmán .

El señor GUZMÁN .-

Señor Presidente, por su intermedio, saludo al ministro.

Desde ya, anuncio que votaremos a favor las modificaciones del Senado, considerando que son un aporte y que permiten ir perfeccionando de mejor manera la normativa propuesta.

Pero también quiero aprovechar la instancia, ministro -por su intermedio, Presidente-, para hacerle algunas solicitudes.

Vengo de la Región del Maule, y, en particular, en la capital de la provincia de Talca, el transporte público más importante lo constituyen justamente los colectivos, junto con las micros. Ambos servicios están pasando por una crisis importante. De verdad que hoy el transporte público está muy complicado, pues la falta de choferes, los costos del combustible, etcétera, han afectado profundamente el trabajo de los micreros, colectiveros y taxistas. No obstante ello, hay un tema que me preocupa mucho, por lo que espero, ministro, que no solo nos aboquemos a esta propuesta de normativa.

En regiones, especialmente en Talca, hoy existe mucho transporte pirata y muy poca fiscalización. Me llamó mucho la atención ver entre Navidad y Año Nuevo a personas con paletas detenidas en los paraderos indicando que estaban transportando gente hacia distintos sectores.

Creo que lo que falta ahí es mayor fiscalización, porque, por mucho que podamos regular considero un tremendo avance la regulación que estamos haciendo a través de este proyecto-, tenemos que preocuparnos de fiscalizar, ya que -perdonen la expresión los piratas ahora son mucho más caraduras para funcionar: ya no lo hacen a través de aplicaciones, sino que las han dejado de lado y están laborando en las ciudades prácticamente en total descontrol y sin respetar ningún tipo de normativa.

Por consiguiente, solicito al ministro una mayor fiscalización para aquellos que están ejerciendo la labor del transporte sin respetar ni la más mínima normativa.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Rubén Oyarzo .

El señor OYARZO.-

Señor Presidente, honorable Sala, el transporte público es esencial para vivir en cualquier sociedad. Debe ser oportuno, de calidad y permanente. Las nuevas tecnologías desafían a diario la forma en que entendemos esta herramienta pública. Por tanto, considero importante este proyecto, pues recoge una serie de iniciativas que nuestra ciudadanía ha demandado desde hace mucho tiempo. Esta regulación, que por años se ha solicitado, es una buena iniciativa, y es por eso que la votaré a favor.

Un transporte seguro, eficiente y eficaz hace del tránsito un trayecto que debería ser acogedor. Pero la realidad siempre supera la ficción. Por ejemplo, en la provincia de Chacabuco no tenemos Transantiago , aunque estamos a 17 kilómetros de la capital. Ese es un problema sobre todo para las comunas rurales de la Región Metropolitana y tenemos que hacernos cargo de él.

Asimismo, la regulación propuesta beneficiará a los taxistas y a los colectiveros, que tanto reclaman para que las aplicaciones sean reguladas. Considero que eso es importante y constituye un avance.

Finalmente, ningún medio de transporte resiste frente a las calles, avenidas, caminos o pasajes sin una adecuada pavimentación y mantención, razón por la cual solicito al gobierno que envíe un proyecto de ley que se haga cargo de eso y de una planificación vial con participación ciudadana vinculante, pues la ciudad y nuestros pueblos urbanos y rurales son parte integral de la dignidad nacional.

Un transporte público digno es amar a Chile y su gente.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Leonidas Romero .

El señor ROMERO (don Leonidas).-

Señor Presidente, saludo al señor ministro que nos acompaña.

Quiero decir al señor ministro que apoyaré este proyecto, porque considero necesaria la regulación de que se trata.

Asimismo, lo felicito por el trabajo que han hecho.

Como en pedir no hay engaño, y en felicitar tampoco, saludo y felicito también a la seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región del Biobío por el trabajo acucioso, serio y responsable que se ha hecho respecto del puente ferroviario sobre el río Biobío, que ha impedido que el biotrén transite en forma regular. Se ha hecho un trabajo -reiteroacucioso, para que, a través de buses de acercamiento, los pasajeros puedan atravesar dicho puente y trasladarse hasta la comuna de San Pedro de la Paz.

Es muy importante, ministro, destacar y reconocer cuando la pega se hace bien. Por eso lo felicito.

Por otra parte, hay un medio de transporte que es necesario, único y que da vida a la isla Santa María : la barcaza. Sin embargo, hemos tenido serios problemas con ella.

Por su parte, las lanchas no dan ninguna seguridad a los pasajeros. Hay una empresa que ha tenido problemas; se quejan también de la falta de recursos.

Por lo tanto, ministro, le solicito respetuosamente que se preocupe y se ocupe de lo que está ocurriendo en la isla Santa María , que depende de la comuna de Coronel, puesto que sus más de 2.300 habitantes están teniendo serios problemas de conectividad.

Por último, hace unos días me llamaron de la isla Mocha, de la provincia de Arauco, que también tiene el mismo problema.

Entonces, ministro, en una cartera tan importante como la que usted administra, el transporte de pasajeros, desde todo ámbito, es necesario. Pero hoy las islas, que no están tan lejanas del continente -la isla Santa María está a 30 kilómetros de distancia de Coronel-, se están viendo con serios problemas de conectividad.

Ministro, muchas gracias por escucharme, por ponerme atención. Espero tener una respuesta positiva sobre lo que planteé.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Juan Antonio Coloma .

El señor COLOMA.-

Señor Presidente, quiero decir que desde la bancada de la UDI vamos a votar a favor de la iniciativa en trámite, que permite regular las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se prestan, porque estamos convencidos, primero, de que es una necesidad.

En este Parlamento se ha hablado muchas veces de Uber, de otras aplicaciones y se ha señalado el problema de que no estén debidamente reguladas.

Por ello, con este proyecto de ley lo que haremos será regular las aplicaciones de transporte de pasajeros. Lo vamos a hacer, primero, porque hay una necesidad real, ya que el parque de taxis lleva cerrado demasiados años y la entrega de patentes está congelada, lo que ha hecho que exista una falta de transporte para las personas. Y, segundo, lo haremos porque este tipo de aplicaciones permite que muchas personas puedan tener un segundo trabajo y complementar sus remuneraciones, o que los estudiantes puedan trabajar en sus horas libres para obtener ingresos.

Por consiguiente, creemos que este es el momento de regular de una vez por todas estas aplicaciones, ya que con ello también les estamos dando nuevas obligaciones.

El peor de los mundos para cualquier Estado es que exista una industria en la práctica y que esta no tenga ningún tipo de regulación. Debido a ello, a través de la llamada “ley Uber” o del proyecto de ley que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros, lo que estamos haciendo es establecer obligaciones que beneficiarán a los usuarios, a los conductores que trabajan con estas empresas y al sistema en su conjunto.

Por eso, después de tanto tiempo, desde la bancada de la Unión Demócrata Independiente creemos que es importante despachar este proyecto de ley, por lo que lo votaremos a favor.

Esperamos que hoy pueda ser despachado para que, de una vez por todas, empecemos a regular este servicio y dejemos de lado la situación en la que se encuentra hasta el día de hoy, ya que si bien, por una parte, existe un funcionamiento de estas empresas, por otra, lo hacen en absoluta irregularidad.

Creemos que es momento de regular estas aplicaciones y de dejar de demorar una legislación cuyo debate partió a través de una iniciativa presentada hace muchos años, pero que recién hoy está en su tercer trámite constitucional, y que, de ser aprobada en su totalidad, podría ser finalmente despachada a ley.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Para plantear un punto de Reglamento, tiene la palabra el diputado Marcos Ilabaca .

El señor ILABACA.-

Señor Presidente, entiendo que muchos parlamentarios tienen peticiones particulares, y es bueno hacerlas presente; pero cuando estamos discutiendo un proyecto de ley en particular, el Reglamento es claro, y allí es labor de la Mesa conducir la discusión respecto de los temas que se están debatiendo.

A modo de ejemplo, un parlamentario utilizó todo el tiempo de su intervención para hablar de temas particulares de su región que no decían relación con la materia de ley que se está discutiendo.

Por esta razón, solicito que la Mesa sea mucho más estricta al respecto.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Lo tendremos presente, diputado Ilabaca .

Tiene la palabra el diputado Sergio Bobadilla , pero recuerde inscribirse con antelación, por favor.

El señor BOBADILLA.-

Se lo agradezco, señor Presidente.

Primero, quiero señalar que la tramitación de este proyecto ha sido demasiado prolongada, por lo que es oportuno que hoy le demos un corte a esta situación, pero no sin antes valorar la actitud dialogante del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en particular de su ministro, quien acogió gran parte de las sugerencias que se hicieron en la comisión. Creo que es justo reconocerlo.

Segundo, quiero recordarle al señor ministro que tiene un compromiso en esta materia.

Como sabemos, la dictación de los reglamentos siempre ha sido una incertidumbre o bien los procesos para dictar estos instrumentos que le dan vida a una ley en lo práctico han sido demasiado largos. Por ello, le hicimos una petición al ministro, quien se comprometió a que cuando este reglamento fuera redactado se escucharía a los trabajadores de las aplicaciones. Además, señaló que no nos encontraríamos con sorpresas.

Espero que, al igual como ocurrió en la discusión de este proyecto de ley, donde los parlamentarios fuimos escuchados, cuando se trabaje en el reglamento respectivo las organizaciones de los trabajadores de estas aplicaciones sean escuchadas, porque creemos que es muy importante que su opinión sea considerada antes de definir el reglamento.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el diputado Johannes Kaiser .

El señor KAISER.-

Señor Presidente, por supuesto que regularizar esta actividad es de la mayor importancia; sin embargo, como siempre, existen bemoles en este proyecto de ley.

En este caso, el artículo 18 señala: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro.”.

Esto es control del mercado, señor Presidente; un control de mercado que impedirá, en algún momento, que nuevos actores puedan ingresar a este, y que generará derechos de propiedad sobre los cupos ya otorgados. Además, sabemos que tarde o temprano se van a empezar a vender esos cupos, tal como se hizo en su momento con las patentes de taxis.

Entonces, ¿por qué meterse en la libertad de las empresas? ¿Por qué meterse en la libertad de las personas de seguir una actividad que requieren para mejorar sus menguados ingresos, que, por lo demás, han sido menguados, entre otras cosas, por la crisis económica que estamos viviendo? ¿Por qué entrar a tratar de controlar el número de personas que pueden participar en esta actividad económica y generar derechos prácticamente de propiedad en algún momento sobre los cupos en esta materia?

Creo que esas son malas ideas, ya que siempre que interviene el Estado en estas materias genera distorsiones en el mercado. Además, tampoco creo que sea conducente a un mejor servicio.

Sin duda, hay que regularizar, pero entrar a limitar los cupos o entregarle la facultad al Estado para que limite los cupos de aquellas personas que participen en esta actividad económica me parece de la más alta peligrosidad, especialmente considerando el entusiasmo que muestran ciertos sectores políticos por la regulación económica.

He dicho.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

No hay más inscritos. Cerrado el debate.

-o-

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Para plantear un punto de Reglamento, tiene la palabra el diputado Leonidas Romero .

El señor ROMERO (don Leonidas).-

Señor Presidente, por su intermedio le pido al diputado Ilabaca que sea más hombre y dé el nombre del parlamentario al que hacía mención.

El señor BIANCHI (Vicepresidente).-

Señor diputado, la Mesa no acogerá ese tipo de solicitudes.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre las modificaciones del Senado en los siguientes términos:

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Corresponde votar las modificaciones incorporadas por el Senado en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, con la salvedad de aquellas cuya votación separada ha sido solicitada.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 120 votos; por la negativa, 6 votos. Hubo 18 abstenciones y 1 inhabilitación.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Aprobadas.

-Votaron por la afirmativa:

Acevedo Sáez , María Candelaria , Concha Smith, Sara , Martínez Ramírez , Cristóbal , Rey Martínez, Hugo , Aedo Jeldres , Eric , Cordero Velásquez , María Luisa , Marzán Pinto , Carolina , Riquelme Aliaga , Marcela , Ahumada Palma , Yovana , Cornejo Lagos , Eduardo , Matheson Villán , Christian , Rivas Sánchez , Gaspar , Alessandri Vergara , Jorge , Cuello Peña y Lillo , Luis Alberto , Mellado Pino , Cosme , Rojas Valderrama , Camila , Arce Castro , Mónica , De Rementería Venegas , Tomás , Mellado Suazo , Miguel , Romero Sáez , Leonidas , Arroyo Muñoz , Roberto , Del Real Mihovilovic , Catalina , Melo Contreras , Daniel , Romero Talguia , Natalia , Astudillo Peiretti , Danisa , Donoso Castro , Felipe , Mirosevic Verdugo , Vlado , Sáez Quiroz , Jaime , Barrera Moreno , Boris , Fries Monleón , Lorena , Mix Jiménez , Claudia , Saffirio Espinoza , Jorge , Barría Angulo , Héctor , Fuenzalida Cobo, Juan , Molina Milman , Helia , Sagardia Cabezas, Clara , Becker Alvear , Miguel Ángel , Gazmuri Vieira, Ana María , Morales Alvarado , Javiera , Santana Castillo, Juan , Bello Campos, María Francisca , Giordano Salazar , Andrés , Morales Maldonado , Carla , Sauerbaum Muñoz , Frank , Beltrán Silva , Juan Carlos , González Gatica , Félix , Moreira Barros , Cristhian , Schalper Sepúlveda , Diego , Benavente Vergara , Gustavo , González Villarroel , Mauro , Mulet Martínez , Jaime , Schneider Videla , Emilia , Berger Fett , Bernardo , Guzmán Zepeda , Jorge , Muñoz González , Francesca , Sepúlveda Soto , Alexis , Bernales Maldonado , Alejandro , Hertz Cádiz , Carmen , Musante Müller , Camila , Serrano Salazar , Daniela , Bianchi Chelech , Carlos , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Naranjo Ortiz , Jaime , Soto Ferrada , Leonardo , Bobadilla Muñoz , Sergio , Ibáñez Cotroneo , Diego , Naveillan Arriagada , Gloria, Sulantay Olivares, Marco Antonio , Bórquez Montecinos , Fernando , Ilabaca Cerda , Marcos, Ñanco Vásquez , Ericka , Tapia Ramos , Cristián , Bravo Castro , Ana María , Jiles Moreno , Pamela , Orsini Pascal , Maite , Teao Drago , Hotuiti , Bravo Salinas , Marta , Jouannet Valderrama , Andrés , Oyarzo Figueroa , Rubén Darío , Tello Rojas , Carolina , Bugueño Sotelo , Félix , Labbé Martínez , Cristian , Palma Pérez , Hernán , Trisotti Martínez , Renzo , Bulnes Núñez , Mercedes , Labra Besserer , Paula , Pérez Salinas , Catalina , Undurraga Gazitúa , Francisco, Calisto Águila , Miguel Ángel , Lagomarsino Guzmán , Tomás, Pino Fuentes , Víctor Alejandro , Undurraga Vicuña , Alberto , Camaño Cárdenas , Felipe , Lavín León , Joaquín , Pizarro Sierra , Lorena , Veloso Ávila, Consuelo , Cariola Oliva , Karol , Leal Bizama , Henry , Placencia Cabello , Alejandra , Venegas Salazar , Nelson , Carter Fernández , Álvaro , Lee Flores, Enrique , Pulgar Castillo, Francisco , Videla Castillo , Sebastián , Castillo Rojas , Nathalie , Leiva Carvajal, Raúl , Ramírez Diez , Guillermo , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Cid Versalovic , Sofía , Lilayu Vivanco , Daniel , Ramírez Pascal , Matías , Weisse Novoa , Flor, Cifuentes Lillo , Ricardo , Longton Herrera , Andrés , Raphael Mora , Marcia , Winter Etcheberry , Gonzalo , Coloma Álamos, Juan Antonio, Malla Valenzuela , Luis , Rathgeb Schifferli , Jorge , Yeomans Araya, Gael

-Votaron por la negativa:

Alinco Bustos , René , González Olea , Marta , Soto Mardones , Raúl , Ulloa Aguilera , Héctor , Araya Guerrero , Jaime , Ossandón Irarrázabal, Ximena

-Se abstuvieron:

Araya Lerdo de Tejada , Cristián , Durán Salinas , Eduardo , Meza Pereira , José Carlos , Romero Leiva , Agustín , Barchiesi Chávez , Chiara , Jürgensen Rundshagen , Harry , Moreno Bascur , Benjamín , Sánchez Ossa , Luis , Cicardini Milla , Daniella , Kaiser Barents-Von Hohenhagen , Johannes , Ojeda Rebolledo , Mauricio , Schubert Rubio , Stephan , De la Carrera Correa , Gonzalo , Manouchehri Lobos , Daniel , Pérez Olea , Joanna , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Delgado Riquelme , Viviana , Medina Vásquez, Karen

-Se inhabilitó:

Pérez Cartes, Marlene

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Corresponde votar los artículos tercero y cuarto transitorios, nuevos, incorporados por el Senado, cuya votación separada ha sido solicitada por el diputado Jaime Sáez .

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 63 votos; por la negativa, 55 votos. Hubo 26 abstenciones y 1 inhabilitación.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Rechazados.

-Votaron por la afirmativa:

Acevedo Sáez , María Candelaria , Cuello Peña y Lillo , Luis Alberto , Martínez Ramírez , Cristóbal , Riquelme Aliaga , Marcela , Alessandri Vergara , Jorge , De Rementería Venegas , Tomás , Matheson Villán , Christian , Rojas Valderrama , Camila , Astudillo Peiretti , Danisa , Donoso Castro , Felipe , Mirosevic Verdugo , Vlado , Romero Talguia , Natalia , Barrera Moreno , Boris , Fries Monleón , Lorena , Morales Alvarado , Javiera , Sáez Quiroz , Jaime , Bello Campos, María Francisca , Fuenzalida Cobo, Juan , Moreira Barros , Cristhian , Sagardia Cabezas, Clara , Benavente Vergara , Gustavo , Gazmuri Vieira , Ana María , Mulet Martínez , Jaime , Schneider Videla , Emilia , Bianchi Chelech , Carlos , González Gatica , Félix , Musante Müller , Camila , Serrano Salazar , Daniela , Bobadilla Muñoz , Sergio , Guzmán Zepeda , Jorge , Ñanco Vásquez , Ericka , Tapia Ramos , Cristián , Bravo Salinas , Marta , Hertz Cádiz , Carmen , Orsini Pascal , Maite , Tello Rojas , Carolina , Bugueño Sotelo , Félix , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Palma Pérez , Hernán , Undurraga Gazitúa , Francisco, Bulnes Núñez , Mercedes , Ibáñez Cotroneo , Diego , Pérez Salinas , Catalina , Veloso Ávila, Consuelo , Cariola Oliva , Karol , Jiles Moreno , Pamela , Pizarro Sierra , Lorena , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Carter Fernández , Álvaro , Labbé Martínez , Cristian , Placencia Cabello , Alejandra , Weisse Novoa , Flor, Castillo Rojas , Nathalie , Lavín León , Joaquín , Pulgar Castillo, Francisco , Winter Etcheberry , Gonzalo , Coloma Álamos, Juan Antonio , Leal Bizama , Henry , Ramírez Diez , Guillermo , Yeomans Araya , Gael , Cornejo Lagos , Eduardo, Lee Flores , Enrique , Ramírez Pascal, Matías

-Votaron por la negativa:

Aedo Jeldres, Eric , Cid Versalovic , Sofía , Longton Herrera , Andrés , Rathgeb Schifferli , Jorge , Ahumada Palma , Yovana , Cifuentes Lillo , Ricardo , Malla Valenzuela , Luis, Rey Martínez, Hugo , Alinco Bustos , René , Concha Smith, Sara , Manouchehri Lobos , Daniel , Rivas Sánchez , Gaspar , Araya Guerrero , Jaime , Cordero Velásquez , María Luisa , Marzán Pinto , Carolina , Saffirio Espinoza , Jorge , Arce Castro , Mónica , De la Carrera Correa , Gonzalo , Mellado Suazo , Miguel , Santana Castillo, Juan , Barría Angulo , Héctor , Del Real Mihovilovic , Catalina , Mix Jiménez , Claudia , Sauerbaum Muñoz , Frank , Becker Alvear , Miguel Ángel , Durán Salinas , Eduardo , Molina Milman , Helia , Soto Ferrada , Leonardo , Beltrán Silva , Juan Carlos , Giordano Salazar , Andrés , Morales Maldonado , Carla , Soto Mardones, Raúl , Berger Fett , Bernardo , González Olea , Marta , Naranjo Ortiz , Jaime , Sulantay Olivares, Marco Antonio , Bernales Maldonado , Alejandro , González Villarroel , Mauro , Naveillan Arriagada , Gloria, Trisotti Martínez , Renzo , Bórquez Montecinos , Fernando , Ilabaca Cerda , Marcos, Ossandón Irarrázabal , Ximena , Ulloa Aguilera , Héctor , Bravo Castro , Ana María , Labra Besserer , Paula , Oyarzo Figueroa , Rubén Darío , Undurraga Vicuña , Alberto , Camaño Cárdenas , Felipe , Leiva Carvajal , Raúl , Pérez Olea , Joanna , Venegas Salazar , Nelson , Cicardini Milla , Daniella , Lilayu Vivanco , Daniel , Raphael Mora, Marcia

-Se abstuvieron:

Araya Lerdo de Tejada , Cristián , Kaiser Barents-Von Hohenhagen , Johannes , Muñoz González , Francesca , Schalper Sepúlveda , Diego , Arroyo Muñoz , Roberto , Lagomarsino Guzmán , Tomás , Ojeda Rebolledo , Mauricio , Schubert Rubio , Stephan , Barchiesi Chávez , Chiara , Medina Vásquez , Karen , Pino Fuentes, Víctor Alejandro , Sepúlveda Soto , Alexis , Calisto Águila , Miguel Ángel , Mellado Pino , Cosme , Romero Leiva , Agustín , Teao Drago , Hotuiti , Delgado Riquelme , Viviana , Melo Contreras , Daniel , Romero Sáez , Leonidas , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Jouannet Valderrama , Andrés , Meza Pereira , José Carlos , Sánchez Ossa , Luis , Videla Castillo , Sebastián , Jürgensen Rundshagen, Harry Moreno Bascur, Benjamín

-Se inhabilitó

Péres Cartes, Marlene

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

El proyecto pasa a comisión mixta.

Propongo integrar la comisión mixta encargada de resolver las discrepancias suscitadas entre ambas ramas del Congreso Nacional respecto del proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten (boletín N° 11934-15) con los siguientes diputados: Sergio Bobadilla , José Miguel Castro , Jaime Sáez , Marcos Ilabaca y Félix González .

¿Habría acuerdo?

No hay acuerdo.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 112 votos; por la negativa, 31 votos. Hubo 2 abstenciones.

El señor MIROSEVIC (Presidente).-

Aprobada.

-Votaron por la afirmativa:

Aedo Jeldres, Eric , Cordero Velásquez , María Luisa , Martínez Ramírez , Cristóbal , Rivas Sánchez , Gaspar , Ahumada Palma , Yovana , Cornejo Lagos , Eduardo , Marzán Pinto , Carolina , Rojas Valderrama , Camila , Alessandri Vergara , Jorge , De Rementería Venegas , Tomás , Matheson Villán , Christian , Romero Talguia , Natalia , Alinco Bustos , René , Del Real Mihovilovic , Catalina , Medina Vásquez , Karen , Sáez Quiroz , Jaime , Araya Guerrero , Jaime , Delgado Riquelme , Viviana , Mellado Pino , Cosme , Saffirio Espinoza , Jorge , Arce Castro , Mónica , Donoso Castro , Felipe , Mellado Suazo , Miguel , Sagardia Cabezas, Clara , Arroyo Muñoz , Roberto , Durán Salinas , Eduardo , Melo Contreras , Daniel , Santana Castillo, Juan , Astudillo Peiretti , Danisa , Fries Monleón , Lorena , Mirosevic Verdugo , Vlado , Sauerbaum Muñoz , Frank , Barchiesi Chávez , Chiara , Fuenzalida Cobo , Juan, Mix Jiménez , Claudia , Schalper Sepúlveda , Diego , Barría Angulo , Héctor , González Gatica , Félix , Molina Milman , Helia , Schneider Videla , Emilia , Becker Alvear , Miguel Ángel , González Olea , Marta , Morales Alvarado , Javiera , Sepúlveda Soto , Alexis , Beltrán Silva , Juan Carlos , González Villarroel , Mauro , Morales Maldonado , Carla , Soto Ferrada , Leonardo , Benavente Vergara , Gustavo , Guzmán Zepeda , Jorge , Moreira Barros , Cristhian , Soto Mardones, Raúl , Berger Fett , Bernardo , Ibáñez Cotroneo , Diego , Mulet Martínez , Jaime , Sulantay Olivares, Marco Antonio , Bernales Maldonado , Alejandro , Ilabaca Cerda , Marcos, Muñoz González , Francesca , Tapia Ramos , Cristián , Bobadilla Muñoz , Sergio , Jiles Moreno , Pamela , Naranjo Ortiz , Jaime , Teao Drago , Hotuiti , Bórquez Montecinos , Fernando , Jouannet Valderrama , Andrés , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Trisotti Martínez , Renzo , Bravo Castro , Ana María , Labbé Martínez , Cristian , Oyarzo Figueroa , Rubén Darío , Ulloa Aguilera , Héctor , Bravo Salinas , Marta , Labra Besserer , Paula , Palma Pérez , Hernán , Undurraga Gazitúa , Francisco, Bugueño Sotelo , Félix , Lagomarsino Guzmán , Tomás , Pérez Cartes , Marlene , Undurraga Vicuña , Alberto , Calisto Águila , Miguel Ángel , Lavín León , Joaquín , Pérez Olea , Joanna , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Camaño Cárdenas , Felipe , Leal Bizama , Henry , Pérez Salinas , Catalina , Veloso Ávila, Consuelo , Carter Fernández , Álvaro , Lee Flores, Enrique , Pino Fuentes, Víctor Alejandro , Venegas Salazar , Nelson , Cicardini Milla , Daniella , Leiva Carvajal, Raúl , Pulgar Castillo, Francisco , Videla Castillo , Sebastián , Cid Versalovic , Sofía , Lilayu Vivanco , Daniel , Ramírez Diez , Guillermo , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Cifuentes Lillo , Ricardo , Longton Herrera , Andrés , Raphael Mora , Marcia , Weisse Novoa , Flor, Coloma Álamos, Juan Antonio, Malla Valenzuela , Luis, Rey Martínez, Hugo , Winter Etcheberry , Gonzalo , Concha Smith , Sara , Manouchehri Lobos , Daniel , Riquelme Aliaga , Marcela , Yeomans Araya, Gael

-Votaron por la negativa:

Acevedo Sáez , María Candelaria , Giordano Salazar , Andrés , Naveillan Arriagada , Gloria, Romero Leiva , Agustín , Araya Lerdo de Tejada, Cristián , Hertz Cádiz , Carmen , Ñanco Vásquez , Ericka , Romero Sáez , Leonidas , Barrera Moreno , Boris , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Ojeda Rebolledo , Mauricio , Sánchez Ossa , Luis , Bulnes Núñez , Mercedes , Jürgensen Rundshagen , Harry , Orsini Pascal , Maite , Santibáñez Novoa , Marisela , Cariola Oliva , Karol , Kaiser Barents-Von Hohenhagen , Johannes , Pizarro Sierra , Lorena , Schubert Rubio , Stephan , Cuello Peña y Lillo , Luis Alberto , Meza Pereira , José Carlos , Placencia Cabello , Alejandra , Serrano Salazar , Daniela , De la Carrera Correa , Gonzalo , Moreno Bascur , Benjamín , Ramírez Pascal , Matías , Tello Rojas , Carolina , Gazmuri Vieira, Ana María , Musante Müller , Camila , Rathgeb Schifferli, Jorge

-Se abstuvieron:

Bello Campos, María Francisca, Castillo Rojas, Nathalie

3.3. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

Oficio Rechazo de Modificaciones. Fecha 04 de enero, 2023. Oficio en Sesión 98. Legislatura 370.

VALPARAÍSO, 4 de enero de 2023

Oficio 17.986

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

La Cámara de Diputados, en sesión del día de hoy, aprobó las enmiendas propuestas por ese H. Senado al proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15, con la salvedad de la incorporación de los artículos tercero y cuarto transitorios, nuevos, que ha rechazado.

En razón de lo anterior, esta Corporación acordó que los diputados que se indican a continuación concurran a la formación de la Comisión Mixta que establece el artículo 71 de la Constitución Política de la República:

- Sergio Bobadilla Muñoz

- José Miguel Castro Bascuñán

- Félix González Gatica

- Marcos Ilabaca Cerda

- Jaime Sáez Quiroz

Lo que tengo a honra decir a V.E., en respuesta a vuestro oficio Nº 350/SEC/22, de 6 de julio de 2022.

Dios guarde a V.E.

VLADO MIROSEVIC VERDUGO

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

4. Trámite Comisión Mixta: Cámara de Diputados-Senado

4.1. Informe Comisión Mixta

Fecha 17 de enero, 2023. Informe Comisión Mixta en Sesión 121. Legislatura 370.

?INFORME DE LA COMISIÓN MIXTA, recaído en el proyecto de ley que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

BOLETÍN N° 11.934-15

________________________________

HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS,

HONORABLE SENADO:

La Comisión Mixta constituida de conformidad con lo dispuesto en el artículo 71 de la Constitución Política de la República, tiene el honor de proponer la forma y modo de resolver las divergencias surgidas entre la Cámara de Diputados y el Senado, durante la tramitación del proyecto de ley de la referencia, iniciado en Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

- - -

El Honorable Senado, en sesión celebrada el 4 de diciembre de 2023, dio cuenta del oficio Nº 17.986, de la misma fecha, de la Cámara de Diputados, mediante el cual comunicó que aprobó las enmiendas propuestas a la iniciativa legal en informe, con excepción de la incorporación de los artículos tercero y cuarto transitorio, nuevos, que los rechazó.

Además, comunicó que concurrirían a la formación de la Comisión Mixta que establece el artículo 71 de la Constitución Política de la República, los Diputados señores Sergio Bobadilla Muñoz, José Miguel Castro Bascuñán, Félix González Gatica, Marcos Ilabaca Cerda y Jaime Sáez Quiroz.

Asimismo, el Senado de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 46 del Reglamento de la Corporación designó como miembros de la Comisión Mixta a los Honorables Senadores que conforman la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

Previa citación del señor Presidente del Senado, la Comisión Mixta se constituyó el día 17 de enero de 2023, con la asistencia de sus miembros, Honorables Senadores señora Ximena Órdenes Neira y señores Juan Luis Castro González, Iván Flores García, Alejandro Kusanovic Glusevic y Enrique Van Rysselberghe Herrera y Honorables Diputados señores Sergio Bobadilla Muñoz, José Miguel Castro Bascuñán, Félix González Gatica, Marcos Ilabaca Cerda y Jaime Sáez Quiroz.

En dicha oportunidad, se eligió por unanimidad como Presidenta a la Honorable Senadora señora Ximena Órdenes Neira.

Enseguida, la Comisión Mixta se abocó de inmediato al cumplimiento de su cometido.

- - -

Asistieron a la sesión que la Comisión Mixta dedicó al análisis de este asunto, el Ministro (S) de Transportes y Telecomunicaciones, señor Cristóbal Pineda; el Jefe de Gabinete del Ministro, señor Roberto Flores, y la Coordinadora Legislativa del Ministerio, señora Viviana Díaz.

También, participaron los asesores de la Honorable Senadora señora Órdenes, señor Claudio Rodríguez; del Honorable Senador señor Castro, señora Teresita Fabres; del Honorable Senador señor Van Rysselberghe, señor Juan Paulo Morales; del Honorable Senador señor Saavedra, señor Luis Batallé; del Honorable Diputado señor González, señora Natalia Rocuant, y de la Fundación Jaime Guzmán, señora María Ignacia Navarro.

- - -

DESCRIPCIÓN DE LAS NORMAS EN CONTROVERSIA Y ACUERDOS DE LA COMISIÓN MIXTA

A continuación, se efectúa una relación de las diferencias suscitadas entre ambas Cámaras durante la tramitación de la iniciativa legal en informe, así como del acuerdo adoptado a su respecto.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

Artículo tercero y cuarto transitorios, nuevos

El Honorable Senado, en segundo trámite constitucional, aprobó un artículo tercero transitorio, nuevo, que establece que, durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta iniciativa legal.

Su inciso segundo agrega que transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Asimismo, aprobó la incorporación de un artículo cuarto transitorio, nuevo, que, prescribe que durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de esta iniciativa legal, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años, a que se refiere el inciso final del artículo 7. Agrega que se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7.

La Cámara de Diputados, en tercer trámite constitucional, rechazó la incorporación de los artículos tercero y cuarto transitorios, nuevos, reseñados.

DISCUSIÓN DE LA CONTROVERSIA

Artículo tercero, transitorio, nuevo

La Presidenta de la Comisión Mixta, Honorable Senadora señora Órdenes, hizo presente que, el Senado incorporó el artículo tercero transitorio nuevo, estableciendo el plazo de dieciocho meses, desde la entrada en vigencia de la ley, como período en que no será exigible la licencia profesional a los conductores inscritos en las empresas de aplicación de transporte, espacio de tiempo que se consideró apropiado para dar cumplimiento a normativa de esta iniciativa legal.

No obstante lo anterior, agregó que el Ejecutivo ha propuesto rebajar el mencionado término a doce meses.

Proposición del Ejecutivo

La incorporación del artículo tercero transitorio, nuevo, que la Cámara de Diputados rechazó establece un plazo de 18 meses para que comience a regir la exigencia de que los conductores de los vehículos adscritos a las aplicaciones cuenten con licencia profesional.

El motivo para establecer un plazo para que comience a regir esta exigencia es el tiempo de adaptación que le tomará a las personas que conducen vehículos de las aplicaciones acceder a las licencias profesionales.

Los requisitos que, de forma copulativa, debe cumplir cualquier conductor en Chile para optar a la licencia profesional, están establecidos en el artículo 13 de la ley N° 18.290, de Tránsito, a saber:

1. Los conductores deben contar con 20 o más años.

2. Para el tipo de licencia profesional que exige la ley (al menos A-1 que es la que faculta a las personas a conducir taxis), el conductor deberá contar con al menos dos años de antigüedad de posesión de licencia de conducir clase B.

3. Haber cursado y aprobado el curso impartido por una escuela de conductores profesionales debidamente autorizada por una Secretaría Regional del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de la región que corresponda.

Se estima que ese curso tiene un precio promedio de $150.000, y deben cumplir con, a lo menos, 150 horas de duración (artículo 12, del decreto supremo número 251, del año 1998 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones).

4. Aprobar en la municipalidad respectiva el examen teórico correspondiente. Este trámite tiene un precio promedio de $35.000.

A los requisitos anteriores, y al tiempo y costo asociado, se debe sumar la acumulación de personas que buscan obtener o renovar sus licencias de conducir. Lo anterior, debido a las prórrogas automáticas y sucesivas de vigencia de las licencias de conducir durante los años 2021 y 2022.

En conformidad a lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones propone reducir a doce meses el plazo establecido en el artículo tercero transitorio, nuevo, sometido a discusión en esta Comisión Mixta. Sin embargo, se debe tener en consideración el efecto que podría generar un número importante de conductores optando a la obtención de licencias de conducir profesionales.

El Honorable Senador señor Van Rysselberghe se mostró partidario de rebajar el plazo a doce meses.

El Honorable Diputado, señor González señaló que las disposiciones transitorias resuelven la situación de muchos conductores de las aplicaciones que no cuentan con licencia profesional y se les confiere un plazo para obtenerla.

En ese contexto, propuso mantener el plazo establecido en el texto aprobado por el Senado, puesto que el trámite para la obtención y renovación de licencias de conducir, ha provocado la saturación de los Departamentos de Tránsito de las distintas municipalidades y de las escuelas de conductores.

El Honorable Diputado Bobadilla recordó que, durante la discusión en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados se intentó lograr el mayor consenso respecto del texto propuesto por el Senado, estimando que, es inconducente someter a una presión adicional a los Departamentos de Tránsito de los municipios.

En este ámbito, remarcó que muchos conductores dependen exclusivamente de esta fuente laboral, y al no contar con licencia profesional, no podrán ejercer su actividad y se quedarán sin ingresos, afectando a su grupo familiar.

El Honorable Diputado Ilabaca recordó que la Cámara de Diputados rechazó el texto de los artículos tercero y cuarto transitorio, nuevos, y las razones esgrimidas, dicen relación con temas más profundos y de mayor responsabilidad que los expuestos precedentemente.

Precisó que, la principal causa de fallecimientos en el país son los accidentes de tránsito, por lo que deben adoptarse todas las medidas conducentes a disminuir las cifras de accidentes.

En ese orden de ideas, indicó que, no es responsable mantener o extender el plazo mencionado en el artículo tercero transitorio nuevo. En su opinión, estimó que el plazo de doce meses sugerido por el Ejecutivo sigue siendo excesivo, sin embargo, en aras de lograr un acuerdo, anunció su voto a favor.

El Honorable Senador señor Flores ratificó que los conductores que trabajan para empresas de aplicación de transporte deben contar con las competencias, la preparación y las evaluaciones correspondientes.

Agregó que se debe otorgar certeza a los ciudadanos, en el sentido de que quien conduce para las mencionadas empresas cuentan con los conocimientos y habilidades necesarias.

Hizo presente que, la rebaja del plazo a doce meses no provocará gran saturación en los Departamentos de Tránsito de los diversos municipios, toda vez que éstos pueden implementar medidas adicionales y extraordinarias.

En ese contexto, se mostró partidario de disminuir el plazo a doce meses, como lo propone el Ejecutivo.

El Honorable Senador señor Kusanovic reiteró sus argumentos en contra de la presente iniciativa, entregados durante la discusión en particular de la misma. Recalcó que el proyecto constituye una mala solución a un diagnóstico errado. Señaló que el sistema de aplicaciones constituye un nuevo sistema de llamado de vehículo de transporte y el aumento de las comunicaciones ha permitido que los negocios informales se generalicen.

Finalmente, aseveró que se debió agregar la regulación del e-taxi al decreto supremo número 212, de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para establecer iguales condiciones para desempeñar la actividad de transporte menor de pasajeros. La situación actual genera una competencia desleal.

La Presidenta de la Comisión, Honorable Senadora señora Órdenes, recordó que, el objetivo general del proyecto consiste en regular a las empresas de aplicaciones de transporte.

En relación al plazo, hizo hincapié en que es factible reducir el término a doce meses. Agregó que, además, debe contabilizarse el plazo de nueve meses para dictar el reglamento correspondiente.

El Honorable Diputado señor Sáez constató que existe un tema de seguridad vial, sin embargo, también hay una variable de tipo económica. Las aplicaciones de transporte irrumpieron sin ningún tipo de regulación y han provocado un enorme perjuicio a una actividad regulada, como es la de transporte de taxis y taxis colectivos. Agregó que, deben equilibrarse los requisitos en ambas actividades.

Atendido lo anterior, fue partidario de rebajar el plazo a doce meses, y señaló que, las municipalidades deben adoptar los resguardos necesarios para que la obtención de las licencias de conducir profesionales se realice en tiempos prudentes.

El Honorable Diputado señor Bobadilla consultó acerca de las medidas que ha considerado el Ejecutivo adoptar para evitar la saturación de los Departamentos de Tránsito.

El Ministro (S) de Transportes y Telecomunicaciones, señor Cristóbal Pineda, manifestó que el espíritu de la ley siempre ha sido el de igualar las condiciones de las plataformas con los taxis.

Seguidamente, en cuanto al plazo que establece el artículo tercero transitorio nuevo, que se propone reducir a doce meses, señaló que debe sumarse el término establecido en el artículo primero transitorio de esta iniciativa legal para dictar el reglamento. Por lo tanto, el mínimo de meses para obtener la licencia profesional será de veintiuno. Agregó que, también debe considerarse el tiempo de tramitación administrativa del reglamento.

Lo anterior, aseguró, constituye un tiempo prudente para que los conductores que trabajan para las aplicaciones de transporte, puedan obtener la licencia de conducir profesional, y para que los municipios adopten los resguardos suficientes para poder enfrentar la demanda de solicitudes de licencias de conducir.

En ese contexto, informó que el Ejecutivo presentará al Congreso Nacional un proyecto de ley destinado a facilitar la obtención de las licencias de conducir.

Concluyó su intervención, haciendo presente que, doce meses es un plazo razonable para la obtención de la licencia de conducir profesional.

Seguidamente, se sometió a votación la siguiente redacción para el artículo tercero transitorio:

“Artículo tercero transitorio.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.”

- En votación el artículo tercero transitorio, nuevo, fue aprobado con la redacción anterior, con los votos a favor de los Honorables Senadores señora Ximena Órdenes y señores Juan Luis Castro, Iván Flores y Enrique Van Rysselberghe y Honorables Diputados señores José Miguel Castro, Félix González, Marcos Ilabaca y Jaime Sáez y con los votos en contra del Honorable Senador señor Alejandro Kusanovic y del Honorable Diputado señor Sergio Bobadilla.

Artículo cuarto, transitorio, nuevo

Proposición del Ejecutivo

En relación a la incorporación del artículo cuarto transitorio, nuevo, rechazado por la Honorable Cámara de Diputados, el Ejecutivo propuso eliminarlo puesto que es inconsistente con las modificaciones introducidas al proyecto durante su tramitación en el Senado.

El artículo cuarto transitorio, nuevo, establece un periodo, de 36 meses, para que comience a regir la exigencia de antigüedades máximas de los vehículos, establecida en el artículo 7 del articulado permanente de la ley. La exigencia de antigüedad máxima, señalada el artículo transitorio, sería de tres años.

Lo anterior fue regulado de tal manera pues el artículo 7 original establecía a nivel legal las antigüedades que debían cumplir los vehículos adscritos a las EAT. Sin embargo, durante la tramitación del proyecto en el Senado, el artículo 7 sufrió varios cambios a fin de equiparar las exigencias a los vehículos que pueden operar dentro de las EAT a las exigencias a los vehículos que se utilizan como taxis.

Entre los cambios, se eliminó la regulación a nivel legal de los años de antigüedad para que los vehículos puedan operar adscritos a una EAT, a fin de no incorporar rigidez en esta regulación; porque las antigüedades de los taxis también se encuentran reguladas en el decreto supremo número 212, de 1992 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Por su parte, el inciso final del artículo 7 estableció que las antigüedades que se regulen en el reglamento serán como máximo las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Finalmente, se observa que, el artículo cuarto transitorio, nuevo, resulta inconsistente con la regulación establecida en el articulado permanente del proyecto de ley. Lo anterior, pues hace referencias a plazos que el artículo 7 no considera.

- En votación la eliminación del artículo cuarto transitorio, nuevo, fue aprobado por la unanimidad de los miembros de la Comisión Mixta, Honorables Senadores señora Ximena Órdenes y señores Juan Luis Castro, Iván Flores, Alejandro Kusanovic y Enrique Van Rysselberghe y Honorables Diputados señores Sergio Bobadilla, José Miguel Castro, Félix González, Marcos Ilabaca y Jaime Sáez.

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PROPOSICIÓN

En mérito de lo expuesto y de los acuerdos adoptados, la Comisión Mixta tiene el honor de proponeros, como forma y modo de resolver las divergencias suscitadas entre ambas Cámaras del Congreso Nacional, lo siguiente:

Artículo tercero transitorio nuevo

- Lo ha aprobado con el siguiente texto:

Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

(Aprobado por 8 votos a favor y 2 en contra)

Artículo cuarto transitorio, nuevo.

- Lo ha eliminado.

(Aprobado por unanimidad 10x0)

Artículo quinto transitorio

Como consecuencia de las modificaciones anteriores, el artículo quinto transitorio, ha pasado a ser artículo cuarto transitorio, sin enmiendas.

(Adecuación formal)

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TEXTO DEL PROYECTO

A título meramente ilustrativo, de ser aprobada la proposición de la Comisión Mixta el texto de la iniciativa legal quedaría como sigue:

PROYECTO DE LEY:

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, debiendo resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el referido Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en el Registro y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del Registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en un plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7 de la presente ley.

g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, informando detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de las mismas, estableciendo con cargo a quién aplican.

h) Informar, de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

j) La EAT deberá mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, RUT y domicilio, el cual podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile y la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

k) La plataforma deberá permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero.

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título Séptimo, Párrafos 5° y 6° del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero del presente artículo.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, pudiendo, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien a través de las mismas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de esta ley.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

(Adecuación formal)

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de Aplicación de Transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5 de esta ley.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de éstas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de 10 infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las EAT, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales y los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, debiendo permanecer éstos a lo menos 15 días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con una multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, se duplicará la multa y se cancelará su patente comercial.

(Adecuación formal)

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a las mismas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período, sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las EAT podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las EAT podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18 de esta ley.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.

- - -

Acordado en sesión celebrada el día 17 de enero de 2023, con la asistencia de los Honorables Senadores señora Ximena Órdenes (Presidenta), señores Juan Luis Castro, Iván Flores García, Alejandro Kusanovic y Enrique Van Rysselberghe y Honorables Diputados señores Sergio Bobadilla Muñoz, José Miguel Castro Bascuñán, Felix González Gatica, Marcos Ilabaca Cerda y Jaime Sáez Quiroz.

Sala de la Comisión, a 17 de enero de 2023.

ARACELI GARRIDO FERNÁNDEZ

Abogado Secretario (S) de la Comisión

4.2. Discusión en Sala

Fecha 24 de enero, 2023. Diario de Sesión en Sesión 123. Legislatura 370. Discusión Informe Comisión Mixta. Se aprueba.

REGULACIÓN DE APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS (PROPOSICIONES DE LA COMISIÓN MIXTA. BOLETÍN N° 11934-15)

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

En la tabla de Fácil Despacho, corresponde tratar el informe de la Comisión Mixta recaído en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11934-15.

Para la discusión de este informe se destinarán diez minutos y podrán intervenir hasta cuatro diputadas y diputados, por un tiempo máximo de dos minutos y treinta segundos cada uno.

Antecedentes:

-Modificaciones del Senado, sesión 121ª de la presente legislatura, en jueves 19 de enero de 2023. Documentos de la Cuenta N° 20.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

En discusión las proposiciones de la Comisión Mixta.

Damos la bienvenida al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz .

Tiene la palabra, señor ministro.

El señor MUÑOZ (ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, por su intermedio saludo a las señoras diputadas y a los señores diputados que se encuentran presentes.

Quiero agradecer especialmente a los diputados que formaron parte de la Comisión Mixta que permitió resolver, de una manera muy expedita, la divergencia que se suscitó entre ambas ramas del Congreso Nacional respecto de este proyecto de ley. Me refiero a los diputados Sergio Bobadilla , José Miguel Castro , Félix González , Marcos Ilabaca y Jaime Sáez . También gradezco a los cinco senadores involucrados: Ximena Órdenes, Juan Luis Castro, Iván Flores , Enrique van Rysselberghe y Alejandro Kusanovic .

La agilidad para resolver la Comisión Mixta da cuenta de la conciencia transversal que existe de la necesidad que tiene nuestro país de contar con una regulación de las plataformas de transporte de pasajeros. Esta necesidad surge no solo para poner fin a la desigualdad que existe entre un mercado regulado y otro en completa desregulación, sino también para la seguridad de las y los pasajeros que utilizan los vehículos que prestan servicios de traslado por medio de plataformas, así como también de los conductores que trabajan en ellas.

Creemos que el acuerdo que se logró en la Comisión Mixta responde a las preocupaciones, tanto de taxistas como de conductores de aplicaciones. El proyecto de ley establece un artículo transitorio para la adaptación a la obligación de contar con licencia profesional para quienes conducen en las aplicaciones. Originalmente, se había establecido que este plazo sería de 18 meses, contado desde la publicación del reglamento; sin embargo, en la Comisión Mixta se discutió el equilibrio que debía existir entre la seguridad para los usuarios, de que sean conductores profesionales quienes prestan el servicio a las plataformas, frente a la adaptación de las decenas de miles de conductores que deberán contar con esta clase de licencia para poder seguir operando dentro de tales plataformas. En consecuencia, se acordó disminuir el plazo para la adaptación a esta nueva exigencia, desde los 18 meses originales a los 12 meses que presentamos hoy ante ustedes.

En definitiva, para contar por fin con una regulación para los servicios de transporte remunerado de pasajeros que se prestan por medio de plataformas, solicitamos su voto favorable a la propuesta a la que arribó la Comisión Mixta para este proyecto.

He dicho.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado Marcos Ilabaca .

El señor ILABACA.-

Señor Presidente, por fin terminamos el largo proceso de discusión de uno de los proyectos más emblemáticos en el área del transporte, a través del cual estamos regulando, finalmente, algo que se había impuesto por los hechos.

Hoy tenemos dos sistemas de transportes: uno con normas estrictas, tanto en materia de vehículos como de exigencias para los conductores, y una modalidad absolutamente informal que no tenía ninguna regulación. Ambos tipos de transportes convivían.

Lo cierto es que desde el trabajo que desarrollamos en la Comisión de Transportes con la entonces ministra Gloria Hutt , donde intentamos regular y equiparar la cancha respecto a un mercado que se encontraba absolutamente desregulado, han pasado varios años. Hoy quiero reconocer el esfuerzo que ha puesto el ministro de Transportes para sacar adelante un proyecto que creo necesario.

Nadie en esta Sala está en contra del desarrollo del sistema de transporte de pasajeros regulado por aplicaciones; creemos que es un sistema interesante que ha venido a modificar y a modernizar el mercado del transporte público remunerado de pasajeros. No obstante, es necesario corregir todas las falencias que este sistema tiene y regularlo con normas claras, equiparándolo a lo que actualmente cumplen los choferes de taxis colectivos, taxis básicos, taxis de turismo, etcétera.

Algunas normas entregan algunos beneficios, producto de la situación actual, en particular la relacionada con obtener la licencia de conducir profesional en un plazo de 12 meses.

Obviamente, esto no se condice con las obligaciones que cumplen los choferes de taxis y de taxis colectivos. Pero lo cierto es que hoy reconocemos en esta normativa un tremendo avance y esperamos que la proposición de la Comisión Mixta sea aprobada por la unanimidad en la Cámara de Diputados.

He dicho.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado Sergio Bobadilla .

Le recuerdo que debe inscribirse para estos efectos.

El señor BOBADILLA.-

Señor Presidente, sin duda, esta iniciativa viene a generar certezas donde no las había, pero, como toda obra humana, no es perfecta.

Algunos podrán estar felices con la determinación que se ha tomado, y otros, no tanto; pero lo que es claro es que viene a generar condiciones para que todos los que están en el ámbito del transporte, en este caso de las plataformas y de taxis, tengan las reglas claras y sepan a qué atenerse.

Fui uno de los que no estaba de acuerdo en rebajar el tiempo de 18 meses a un año, porque hay una situación que es evidente: la aglomeración que existe en estos tiempos en los municipios para renovar las licencias no es menor, y esto, sin duda, va a poner mayor presión. Esa era mi aprensión; pero, definitivamente, hay que atenerse a las mayorías que están por aprobar esta rebaja, y, por cierto, la vamos a apoyar, porque creemos que no es bueno seguir con esta incertidumbre.

Por otro lado, Presidente, por su intermedio quiero recordarle al ministro un compromiso: que en la dictación de los reglamentos tengan participación -por cierto, la decisión es del Ejecutivo los involucrados, en este caso, los trabajadores de las plataformas, pues necesitan ser escuchados y no sean sorprendidos con un reglamento que, a lo mejor, no los interpreta plenamente.

He dicho.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado Jaime Mulet .

El señor MULET.-

Señor Presidente, más allá de lo que se resolvió en la Comisión Mixta, viene a regularse y a terminar una larga tramitación de un proyecto de ley que partió hace dos o tres gobiernos -me parece que fue en el segundo gobierno de Michelle Bachelet-. Se había dejado de avanzar en el mismo, aunque después se volvió a ver en el gobierno de Piñera, y ahora, en el gobierno del Presidente Boric, el ministro de Transportes le dio un impulso para terminar su tramitación.

La verdad es que con este proyecto, que hoy vamos a aprobar, y con la solución que se encontró para él, nadie quedó plenamente satisfecho, y hay que decirlo: ni los usuarios de las aplicaciones ni los consumidores ni los dueños de vehículos que usan aplicaciones ni los taxistas ni los colectiveros, que se sienten, de alguna manera, invadidos por las aplicaciones. Sin embargo, considero que las regulaciones mínimas que se contienen son un paso importante. Habrá que ver de qué manera funcionan en los hechos, y cómo después se le introducen mayores niveles de regulaciones, si es necesario.

Creo que es un paso inicial, y así lo veo. De manera que vamos a aprobar el informe de la Comisión Mixta. Hay aspectos que derechamente no me gustan, pero creo que satisfacción absoluta no la obtuvo nadie: ni taxistas ni colectiveros ni dueños de aplicaciones.

Vamos por un camino más bien inicial de regulación de este fenómeno relativamente nuevo, que tiene ya diez años o un poco más a nivel global. Tendremos que ver cómo sigue, obviamente, siempre protegiendo -creo que eso es lo importante que incorpora este proyecto, pese a todas las deficiencias que tengala seguridad de los pasajeros y pasajeras, la seguridad de las personas que hacen uso del transporte público menor, que creo que es lo más importante que hoy día se incorpora con esta regulación. Por eso, vamos a apoyar este proyecto.

He dicho.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Tiene la palabra el diputado Félix González .

El señor GONZÁLEZ (don Félix).-

Señor Presidente, en este proyecto de ley, sin duda, se juegan intereses. En su tramitación en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones vimos cómo distintos gremios intentaban que en la discusión se instalaran barreras para un lado u otro. Y en esto no nos debemos perder. Esto no significa estar a favor de los taxistas o de los conductores de plataformas, ni mucho menos de las propias plataformas, sino de legislar pensando en las personas que necesitan transportarse, que son millones y que han tomado la decisión de usar las plataformas. La eficiencia que han demostrado esas plataformas hace necesario que asumamos que son una realidad que debemos regularlas.

Cabe hacer presente que parte importante de la tramitación de este proyecto se realizó en el período legislativo anterior y hoy solo nos corresponde aprobar o rechazar el informe de la Comisión Mixta, que propone un artículo transitorio que otorga un plazo de doce meses, desde la entrada en vigencia de la ley, a las personas que hoy día están conduciendo con licencias clase B para obtener la licencia profesional. Sabemos que los municipios están atochados y que, además, para obtener esa licencia se requiere hacer un curso, por lo que exigir la licencia profesional desde la publicación de la ley en el Diario Oficial es impracticable para muchas personas, las que quedarían fuera y, por lo tanto, se generaría cesantía, porque es difícil que las personas la obtengan en poco tiempo.

Entonces, es del todo razonable dar un plazo prudente a las personas para que puedan obtener sus licencias profesionales y no generemos un problema no deseado.

Votaremos a favor del informe de la Comisión Mixta y esperamos que pronto sea ley y se regule esta actividad.

He dicho.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

No hay más diputados inscritos.

Cerrado el debate.

-Con posterioridad, la Sala se pronunció sobre la proposición de la Comisión Mixta en los siguientes términos:

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Corresponde votar la proposición de la Comisión Mixta recaída en el proyecto de ley, iniciado en mensaje, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

En votación.

-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 112 votos; por la negativa, 2 votos. Hubo 18 abstenciones.

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Aprobada.

-Votaron por la afirmativa:

Acevedo Sáez , María Candelaria , Cifuentes Lillo , Ricardo , Marzán Pinto , Carolina , Raphael Mora , Marcia , Aedo Jeldres , Eric , Coloma Álamos, Juan Antonio , Matheson Villán , Christian , Rathgeb Schifferli , Jorge , Ahumada Palma , Yovana , Concha Smith, Sara , Medina Vásquez , Karen , Rey Martínez, Hugo , Alinco Bustos , René , Cordero Velásquez , María Luisa , Mellado Suazo , Miguel , Riquelme Aliaga , Marcela , Araya Guerrero , Jaime , Cornejo Lagos , Eduardo , Melo Contreras , Daniel , Rivas Sánchez , Gaspar , Astudillo Peiretti , Danisa , Cuello Peña y Lillo , Luis Alberto, Mix Jiménez , Claudia , Rojas Valderrama , Camila , Barrera Moreno , Boris , De Rementería Venegas , Tomás , Molina Milman , Helia , Romero Talguia , Natalia , Barría Angulo , Héctor , Delgado Riquelme , Viviana , Morales Alvarado , Javiera , Sáez Quiroz , Jaime , Becker Alvear , Miguel Ángel , Donoso Castro , Felipe , Morales Maldonado , Carla , Saffirio Espinoza , Jorge , Bello Campos, María Francisca , Durán Salinas , Eduardo , Moreira Barros , Cristhian , Sagardia Cabezas, Clara , Beltrán Silva , Juan Carlos , Fuenzalida Cobo, Juan , Mulet Martínez , Jaime , Santana Castillo, Juan , Benavente Vergara , Gustavo , Gazmuri Vieira , Ana María , Musante Müller , Camila , Santibáñez Novoa , Marisela , Berger Fett , Bernardo , Giordano Salazar , Andrés , Naranjo Ortiz , Jaime , Sauerbaum Muñoz , Frank , Bernales Maldonado , Alejandro , González Gatica , Félix , Naveillan Arriagada , Gloria, Schneider Videla , Emilia , Bobadilla Muñoz , Sergio , González Olea , Marta , Ñanco Vásquez , Ericka , Soto Ferrada , Leonardo , Bórquez Montecinos , Fernando , González Villarroel , Mauro , Olivera De La Fuente , Erika , Sulantay Olivares, Marco Antonio , Bravo Castro, Ana María , Guzmán Zepeda , Jorge , Ossandón Irarrázabal , Ximena , Teao Drago , Hotuiti , Bravo Salinas , Marta , Hertz Cádiz , Carmen , Oyarzo Figueroa , Rubén Darío , Tello Rojas , Carolina , Bugueño Sotelo , Félix , Hirsch Goldschmidt , Tomás , Palma Pérez , Hernán , Trisotti Martínez , Renzo , Bulnes Núñez , Mercedes , Ibáñez Cotroneo , Diego , Pérez Cartes , Marlene , Ulloa Aguilera , Héctor , Calisto Águila , Miguel Ángel , Ilabaca Cerda , Marcos, Pérez Olea , Joanna , Undurraga Vicuña , Alberto , Camaño Cárdenas , Felipe , Jouannet Valderrama , Andrés , Pérez Salinas , Catalina , Veloso Ávila, Consuelo , Cariola Oliva , Karol , Labbé Martínez , Cristian , Pino Fuentes, Víctor Alejandro , Venegas Salazar , Nelson , Carter Fernández , Álvaro , Labra Besserer , Paula , Pizarro Sierra , Lorena , Videla Castillo , Sebastián , Castillo Rojas , Nathalie , Lee Flores, Enrique , Placencia Cabello , Alejandra , Von Mühlenbrock Zamora , Gastón , Castro Bascuñán , José Miguel , Lilayu Vivanco , Daniel , Pulgar Castillo, Francisco , Weisse Novoa , Flor , Celis Montt , Andrés , Longton Herrera , Andrés , Ramírez Diez , Guillermo , Winter Etcheberry , Gonzalo , Cid Versalovic , Sofía , Martínez Ramírez , Cristóbal , Ramírez Pascal , Matías , Yeomans Araya , Gael ,

-Votaron por la negativa:

Cicardini Milla, Daniella ; Durán Espinoza, Jorge

-Se abstuvieron:

Araya Lerdo de Tejada , Cristián , Kaiser Barents-Von Hohenhagen , Johannes , Meza Pereira , José Carlos , Romero Sáez , Leonidas , Barchiesi Chávez , Chiara , Lagomarsino Guzmán , Tomás , Moreno Bascur , Benjamín , Sánchez Ossa , Luis , De la Carrera Correa , Gonzalo , Leal Bizama , Henry , Ojeda Rebolledo , Mauricio , Schubert Rubio , Stephan , Irarrázaval Rossel, Juan , Manouchehri Lobos , Daniel , Romero Leiva , Agustín , Urruticoechea Ríos , Cristóbal , Jürgensen Rundshagen , Harry , Mellado Pino , Cosme ,

El señor BIANCHI (Presidente en ejercicio).-

Despachado el proyecto al Senado.

4.3. Oficio de Cámara Origen a Cámara Revisora

Oficio Aprobación Informe Comisión Mixta. Fecha 24 de enero, 2023. Oficio en Sesión 110. Legislatura 370.

VALPARAÍSO, 24 de enero de 2023

Oficio Nº 18.066

A S.E. EL PRESIDENTE DEL H. SENADO

Tengo a honra comunicar a V.E. que la Cámara de Diputados, en sesión de esta fecha, ha dado su aprobación a la proposición formulada por la Comisión Mixta constituida para resolver las divergencias suscitadas con ocasión de la tramitación del proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15.

Acompaño la totalidad de los antecedentes.

Dios guarde a V.E.

CARLOS BIANCHI CHELECH

Presidente en ejercicio de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

4.4. Discusión en Sala

Fecha 25 de enero, 2023. Diario de Sesión en Sesión 113. Legislatura 370. Discusión Informe Comisión Mixta. Se aprueba.

REGULACIÓN DE EMPRESAS Y SERVICIOS DE APLICACIONES DE TRANSPORTE. INFORME DE COMISIÓN MIXTA

El señor GUZMÁN ( Secretario General ).-

El señor Presidente pone en discusión el informe de la Comisión Mixta constituida de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 71 de la Constitución Política de la República, a fin de proponer la forma y modo de resolver las divergencias suscitadas entre la Cámara de Diputados y el Senado durante la tramitación del proyecto de ley que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.

--A la tramitación legislativa de este proyecto (boletín 11.934-15) se puede acceder a través del vínculo ubicado en la parte superior de su título.

El señor GUZMÁN ( Secretario General ).-

Este proyecto de ley inició su tramitación en la Cámara de Diputados, la que aprobó un texto con dieciséis artículos permanentes y cuatro disposiciones transitorias, con el objetivo de establecer las condiciones que deben reunir las plataformas o aplicaciones de transporte, entendiendo que forman parte integrante de un servicio global, cuyo elemento principal es un servicio de transporte.

Posteriormente, el Senado realizó un conjunto de enmiendas a la iniciativa en el segundo trámite constitucional, las cuales rechazó en el tercer trámite la Cámara de origen.

Así, se rechazó la incorporación de los artículos tercero y cuarto transitorios, nuevos.

El artículo tercero transitorio, nuevo, establece:

"Artículo tercero.- Durante los primeros dieciocho meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las EAT la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6 de esta ley.

"Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente".

El artículo cuarto transitorio, nuevo, en tanto, prescribe:

"Artículo cuarto.- Durante los primeros treinta y seis meses de vigencia de la presente ley, no será exigible la antigüedad máxima de los vehículos de tres años a que se refiere el inciso final del artículo 7, y se aceptará la inscripción en las EAT de vehículos de hasta seis años de antigüedad, los que a la fecha de término del referido plazo deberán ser eliminados o reemplazados por vehículos que cumplan el requisito del señalado artículo 7".

El rechazo de las enmiendas mencionadas dio lugar a la formación de la Comisión Mixta, la que, con las votaciones que se consignan en su informe y como forma y modo de resolver las discrepancias producidas entre ambas Cámaras, propone lo siguiente:

Primero, aprobar el artículo tercero transitorio, nuevo, rebajando de dieciocho a doce el número de meses desde la entrada en vigencia de la presente ley, en que no será exigible a los conductores adscritos a las empresas de aplicación de transportes la licencia profesional, por lo que posteriormente aquellos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Y segundo, eliminar el artículo cuarto transitorio, nuevo, pasando el artículo quinto transitorio a ser artículo cuarto transitorio sin enmiendas.

Finalmente, cabe señalar que en la sesión del día de ayer la Honorable Cámara de Diputadas y Diputados aprobó la proposición formulada por la Comisión Mixta.

Corresponde ahora, por tanto, que el Senado se pronuncie respecto de la propuesta efectuada por la referida Comisión.

En el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición se transcribe el texto aprobado por la Cámara de Diputados en el primer trámite constitucional; las modificaciones introducidas por el Senado en el segundo trámite constitucional; las modificaciones rechazadas por la Cámara de origen en el tercer trámite constitucional; la proposición de la Comisión Mixta, y el texto final que quedaría de aprobarse dicha propuesta.

Es todo cuanto puedo señalar, señor Presidente.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

Muchas gracias, señor Secretario .

Solicito el acuerdo de la Sala para que pueda presidir la sesión el Senador Saavedra.

¿Habría acuerdo para ello?

--Así se acuerda.

El señor ELIZALDE ( Presidente ).-

¡ Senador Saavedra, la Corporación está en sus manos...!

(Pasa a dirigir la sesión, en calidad de Presidente accidental, el Senador señor Saavedra).

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

¡Tremenda responsabilidad, Presidente ! ¡Haremos lo que más podamos...! ¡Usted es insustituible...!

Está inscrito para hacer uso de la palabra el Senador Castro, quien va a entregar el informe.

El señor CASTRO (don Juan Luis).-

Gracias, Presidente.

La verdad es que la Sala ya conoció en su minuto, con un extenso debate, todo lo relacionado con este proyecto de ley que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros. Es una iniciativa de larga data y tramitación en el Congreso Nacional.

Quiero agradecer, en primer lugar, al equipo de la Secretaría de la Comisión de Transportes, que ha tenido un rol preponderante en la redacción de cada una de las etapas de la discusión del proyecto.

Finalmente, la Comisión Mixta se abocó al artículo tercero transitorio, que decía relación con si a los conductores adscritos a una Empresa de Aplicación de Transportes se les permitiría la extensión de la vigencia de la licencia de conducir por dieciocho meses, o menos, para comenzar a exigir la licencia profesional.

En tal sentido, hubo pleno acuerdo en la Comisión, porque siempre ha habido una conversación entre los conductores de taxis y colectivos y los conductores de las aplicaciones, sobre cómo ir homologando y acercando, de alguna manera, los requisitos que se les imponen a quienes trabajan en el transporte menor en nuestro país.

Se llegó a pleno acuerdo en este punto, que es muy simple y muy breve. En definitiva, se establece que durante los primeros doce meses de vigencia de la futura ley no será exigible la licencia profesional a los conductores adscritos a una Empresa de Aplicación de Transportes . Se rebajó, entonces, de dieciocho a doce meses. Y, derivado de lo anterior, se eliminó el artículo cuarto transitorio.

Por lo tanto, este es el informe respecto del único artículo que generaba controversias, y entiendo que ya fue aprobado por la Cámara de Diputados; por lo que ahora, después de este trámite en el Senado, la iniciativa ya podría ser ley.

Es cuanto puedo informar, Presidente , y solicito abrir la votación de inmediato, sin perjuicio de seguir otorgando la palabra.

Muchas gracias.

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

Gracias, Senador Juan Luis Castro.

Solicito la autorización de la Sala para abrir la votación.

¿Habría acuerdo para ello?

Acordado.

En votación el informe de la Comisión Mixta.

(Durante la votación).

Están inscritos para hacer uso de la palabra el Senador Cruz-Coke, quien no está en la Sala, la Senadora Allende, el Senador Lagos y el Senador Van Rysselberghe.

Tiene la palabra el Senador Enrique van Rysselberghe.

El señor VAN RYSSELBERGHE.-

Muchas gracias, Presidente .

La semana pasada se constituyó la Comisión Mixta -como bien lo indicaba el colega que me antecedió- para resolver las discrepancias surgidas entre ambas Cámaras sobre el proyecto que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, más conocido como "Ley Uber".

La discrepancia tenía que ver fundamentalmente con dos artículos transitorios de la iniciativa, el tercero y el cuarto, la cual fue resuelta de manera satisfactoria por la Comisión Mixta.

Respecto del tercero transitorio, se rebajó finalmente a doce meses, desde la entrada en vigencia de la ley, el plazo que tendrán los choferes de servicios de transporte de aplicación para obtener su licencia de conducir profesional, lo cual se hace necesario, ya que a partir de enero del presente año comienzan a vencer las postergaciones para la renovación de licencias que fueron establecidas por la pandemia, dictaminadas en el 2020, el 2021 y el 2022, lo que podría hacer colapsar el sistema.

En consecuencia, es necesario otorgar un tiempo prudente para que quienes actualmente trabajan en plataformas de transporte cumplan con el requisito de poseer licencia de conducir profesional.

El artículo cuarto transitorio fijaba un período de excepción para los requisitos de antigüedad de los vehículos que se utilizarían para el transporte de pasajeros por empresas de aplicación, lo que en la práctica generaba una discriminación respecto de otros medios de transporte, como los taxis, y contrariaba el principio rector de esta ley, el cual es regular e igualar las condiciones de los distintos sistemas de transporte de pasajeros en Chile.

Para finalizar, y tal como se dijo anteriormente, los objetivos principales de la iniciativa son aplicar una regulación en beneficio de los usuarios y "equiparar la cancha" entre los distintos prestadores de servicios de transporte, los cuales se han cumplido de una buena manera luego de pasar todos los trámites legislativos en este Congreso, razón por la cual solicito votar a favor del informe de la Comisión Mixta y así facilitar la pronta promulgación de la ley.

Muchas gracias, Presidente .

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

Gracias, Senador Van Rysselberghe.

A continuación, tiene la palabra la Senadora Isabel Allende.

La señora ALLENDE.- No, Presidente.

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

Senador Gustavo Sanhueza, le ofrezco la palabra.

El señor SANHUEZA.-

Gracias, Presidente.

El presente proyecto, que ya tiene su tiempo en el Congreso, viene a actualizar una realidad que se vive en nuestro país respecto al uso de las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros, en la que finalmente todos estaban siendo perjudicados: las personas usuarias del sistema al no haber una ley que las resguardara y también por la competencia desleal que se producía con los taxis que operan en Chile. Y esto porque el servicio de taxis debe cumplir requisitos que no se imponen a las empresas de aplicación de transporte.

Entonces, esta iniciativa, por un lado, viene a igualar la cancha para que exista una competencia leal y, por otro lado, resguarda a los usuarios. Así es que creo que vamos avanzando y actualizando el sistema, porque las aplicaciones finalmente llegaron para quedarse.

En tal sentido, nuestro país estaba quedándose atrás al no tener una legislación que permitiera regular una modalidad de transporte que es muy usada en la actualidad, sobre todo por las generaciones más jóvenes que utilizan diferentes tipos de aplicaciones.

Por eso, creo que es un importante avance que estamos realizando desde el Congreso.

La iniciativa además plantea facilidades para la obtención de las licencias de conducir profesional -como lo decía el Senador Van Rysselberghe-, porque sabemos que los diferentes municipios que las otorgan van a estar sobrecargados de trabajo al terminarse la extensión de la vigencia de las licencias de conducir producto de la pandemia.

Desde ya manifiesto mi voto a favor. Creo que es un proyecto que permite regular de buena manera el mercado del transporte de pasajeros y con el cual estamos actualizando nuestra legislación.

Gracias, Presidente .

El señor SAAVEDRA (Presidente accidental).-

Gracias, Senador.

A continuación, hará uso de la palabra el Senador Iván Flores.

El señor FLORES.-

Muchas gracias, Presidente.

Se está cerrando un capítulo de larga data y bastante tensión, entre lo que era el transporte público menor y estas aplicaciones que de pronto irrumpieron no solamente en el mercado, sino también en el servicio del transporte público.

Y generaron dudas, incertidumbres y también riesgos; hay que decirlo. Porque cuando se utiliza un servicio de transporte ofrecido a través de aplicaciones que son impersonales y cuyos conductores no pasan por mayores filtros ni por controles, la verdad es que cualquier ciudadano o ciudadana puede quedar en manos de alguien que o no cumple con las aptitudes para ser un conductor de locomoción pública, o puede tener algunas condiciones particulares que no lo hacen del todo confiable.

Todos sabemos que un chofer de taxibús, de micro, de un bus interurbano, de un taxi básico tradicional tiene que cumplir ciertas exigencias como el examen psicotécnico, la prueba de licencia clase A, etcétera, pero no así un conductor que lleva al mismo pasajero, que conduce un mismo vehículo.

Y entonces, claro, se dio el debate y se generó la duda.

Por lo tanto, por fin estamos llegando a una solución.

Y el punto de discrepancia radicaba en que los taxistas básicos decían: "Oiga, si yo quiero subirme a un taxi básico, solo si tengo la licencia puedo conducir; si no la tengo, no puedo. ¡Punto! Por lo tanto, si yo quiero conducir, primero debo tener la licencia y después voy a poder optar a ese trabajo".

En cambio, ¿qué fue lo que dijeron los conductores de la aplicación Uber o de otras? "Necesitamos por lo menos dos años, porque, si no, vamos a saturar a los municipios".

Bueno, el problema no son los municipios, y ellos buscarán la manera. Todos recordamos que cuando se paga el permiso de circulación las municipalidades habilitan gimnasios, cajas adicionales y otros espacios para resolver esta necesidad sin tener que atorar el sistema.

Por esa razón, creo que suficiente plazo son doce meses para poder cumplir con la obligación de estar en las condiciones legales mínimas de trasladar personas, porque lo que esos conductores llevan no es una carga, no es una caja, no es un saco, sino personas: adultos mayores, personas en situación de discapacidad, es decir, pasajeros que obligan a que el conductor conozca a cabalidad la Ley de Tránsito y que sepa a lo menos las normas básicas de comportamiento que debe mantener tanto en el trato como en la seguridad de sus pasajeros.

Por lo tanto, a mí me parece muy bien este acuerdo, y por esa razón me parece que tenemos que aprobar este informe para terminar ya con esta incertidumbre, con esas dudas y con esos cuestionamientos.

Muchas gracias, Presidente .

El señor SAAVEDRA (Presidente accidental).-

Gracias, Senador.

A continuación, tiene la palabra el Senador Alejandro Kusanovic.

El señor KUSANOVIC.-

Gracias, Presidente.

La verdad es que yo no estoy muy de acuerdo con este proyecto, con el cual ya me encontré cuando ya estaba desarrollado.

Lamentablemente, este proyecto genera dos mundos distintos con el decreto 212 que regula los taxis regulares, los taxis de turismo, los taxis ejecutivos, etcétera, y con esta futura ley que regula a los Uber.

Entonces, generamos dos mundos donde, más encima, establecemos condiciones de competencia distintas que provocan una competencia desleal.

Creo que todo se debió haber solucionado en un solo sistema o agregando en el decreto 212 el e-Taxi para que todos queden sujetos a las mismas condiciones.

Ahora, este proyecto regula un poco las diferencias existentes con respecto al tipo de vehículo y, aun así, quedó un tiempo de doce meses para sacar la licencia clase A. Pero o le bajamos ese requisito a todos o a todos les exigimos la licencia clase A.

Creo que cuando se trata de transporte remunerado de pasajeros se necesita una licencia profesional, porque es un servicio que se cobra por realizarlo.

Por lo tanto, si bien es cierto acá se corrige un pequeño problema en cuanto a las diferencias que se producen, la verdad es que todo este tipo de proyectos, antes de llegar al Congreso, debieran pasar por el Tribunal de la Libre Competencia para su visto bueno, pues me parece que esta iniciativa no pasaría el Tribunal de la Libre Competencia.

Pero bueno.

Al menos la corrección que se hace, por lo menos, para igualar la potencia de los motores a los taxis normales me parece correcta.

El futuro dirá si esta ley va a funcionar o no, pero creo que generará muchos problemas.

Las aplicaciones no son un sistema de transporte, sino una nueva modalidad de llamado de vehículos de transporte y, por lo tanto, todos los vehículos tienen que estar sujetos a un mismo decreto o una misma ley.

Gracias.

El señor SAAVEDRA (Presidente accidental).-

A usted, Senador.

A continuación, tiene la palabra el Senador Francisco Chahuán.

El señor CHAHUÁN.-

Señor Presidente , Honorable Sala, a mí me correspondió presidir la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones cuando logramos sacar adelante el grueso de este proyecto.

¿Y por qué era tan importante?

Primero, porque logramos algo que era inédito para este Congreso Nacional. Pudimos realizar audiencias públicas, donde recibimos a cientos de organizaciones de la sociedad civil para recoger justamente sus opiniones en lo que respecta a este proyecto de ley, no solamente a los trabajadores de las aplicaciones del transporte remunerado, sino también a las asociaciones del rubro, que mantenían una posición de contrapunto frente a esta situación.

Luego, logramos abrir un proceso de indicaciones ciudadanas. Tuvimos más de mil quinientas indicaciones ciudadanas. Esto fue un hecho inédito, y nos encantaría que tuviese la suficiente repercusión en las páginas del Senado, pues cuando uno les abre el trabajo en Comisión a los ciudadanos ellos responden.

Ocurrió en la iniciativa que nos ocupa y en el proyecto de TEA, donde como presidente accidental me tocó avanzar en la solicitud de indicaciones ciudadanas. Lo hicimos también en el proyecto de ley del cáncer, donde logramos más de trescientas indicaciones ciudadanas.

Entonces, primero, cuando el Congreso Nacional se abre a los ciudadanos, logramos que estos participen y que aquellos que son técnicos y que conocen las diversas materias pueden aportar valiosísimos antecedentes.

Todas las indicaciones ciudadanas fueron tratadas por la Comisión en aquel entonces cuando la dirigimos por dos años.

Este fue un proceso muy largo, que duró prácticamente un año.

Pero no solo fueron tratadas esas indicaciones, sino que además recibimos audiencias públicas que fueron fundamentales para lograr el marco normativo que hoy día tenemos.

¿Había que entrar a regular? Sí, había que entrar a regular. Y, como contrapartida, también se aprobaron otros proyectos de ley relacionados, tangencialmente, con otros gremios que pudieran verse afectados por la Ley de Aplicaciones, sobre todo por el cierre del parque automotriz para los taxis colectivos, tema que también se abordó en paralelo y donde se logró cumplir el objetivo de escuchar a todos los sectores para, finalmente, armonizar el sistema de transporte público.

También se les dio la posibilidad a aquellos que hoy día conforman asociaciones de taxis colectivos o taxis de contar con un sistema de aplicaciones.

Se regularon las antigüedades de los vehículos, así como también la necesidad de contar con licencias de conducir profesionales; se estableció un plazo razonable para que los choferes puedan obtener sus licencias de conducción; se fijaron sanciones, yo diría, relevantes para los efectos de evitar el mal uso de las aplicaciones. O sea, hubo un intento muy sistemático para mejorar justamente aquellos aspectos.

Por lo tanto, estamos frente a un proyecto que va en la dirección correcta. ¿No resuelve todos los problemas? ¡No! ¿No resuelve todas las miradas? ¡No! Pero es un proyecto que aporta en términos de velar por que no haya abusos de parte de las aplicaciones con aquellos que prestan un servicio de transporte remunerado.

Además, durante el tiempo que tuve la presidencia de la Comisión de Transportes se tomó la decisión de separar los contratos de trabajo, tema que se vio en paralelo en la Comisión de Trabajo y Previsión Social.

Y, por lo tanto, todas esas normas quedaron en un proyecto alterno que presentamos junto con otros Senadores, que se tramitó y que finalmente logramos sacarlo adelante y avanzar de manera progresiva.

Entonces, acá estamos frente a un proyecto que no mira para el lado frente a la ley de las aplicaciones del transporte, sino, muy por el contrario, da cobertura y regula esta materia para que no se produzcan los abusos que hemos visto.

Voto a favor.

Muchas gracias, Presidente .

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

Muchas gracias, Senador Francisco Chahuán.

No habiendo más inscritos, señor Secretario , haga la pregunta de rigor.

El señor GUZMÁN ( Secretario General ).-

Gracias, señor Presidente .

¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador aún no ha emitido su voto?

El señor SAAVEDRA ( Presidente accidental ).-

Terminada la votación.

--Se aprueba el informe de la Comisión Mixta (26 votos a favor, 1 en contra y 1 abstención).

Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Aravena, Gatica, Núñez, Pascual, Provoste y Sepúlveda y los señores Castro González, Chahuán, Elizalde, Flores, Huenchumilla, Insulza, Keitel, Kusanovic, Kuschel, Latorre, Macaya, Núñez, Prohens, Saavedra, Sandoval, Sanhueza, Soria, Van Rysselberghe y Velásquez.

Votó por la negativa el señor Edwards.

Se abstuvo el señor Durana.

El señor SAAVEDRA (Presidente accidental).-

Se aprueba el informe de la Comisión Mixta y se comunica a la Cámara de Diputados.

4.5. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen

Oficio Aprobación Informe Comisión Mixta. Fecha 25 de enero, 2023. Oficio en Sesión 127. Legislatura 370.

Valparaíso, 25 de enero de 2023.

Nº 56/SEC/23

A S.E. el Presidente de la Honorable Cámara de Diputados

Tengo a honra comunicar a Vuestra Excelencia que el Senado ha aprobado la proposición formulada por la Comisión Mixta constituida para resolver las divergencias suscitadas con ocasión de la tramitación del proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al Boletín N° 11.934-15.

Lo que comunico a Su Excelencia en respuesta a su oficio Nº 18.066, de 24 de enero de 2023.

Devuelvo los antecedentes respectivos.

Dios guarde a Vuestra Excelencia.

ÁLVARO ELIZALDE SOTO

Presidente del Senado

RAÚL GUZMÁN URIBE

Secretario General del Senado

5. Trámite Tribunal Constitucional

5.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo

Oficio de Ley Consulta Facultad de Veto. Fecha 26 de enero, 2023. Oficio

En sesión 129 de la Legislatura 370 se dio cuenta del oficio de S.E. el Presidente de la República por medio del cual informa que ha resuelto no hacer uso de la facultad de veto que le concede el inciso primero del artículo 75 de la Constitución Política de la República.

VALPARAÍSO, 26 de enero de 2023

Oficio Nº 18.094

AA S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Tengo a honra comunicar a V.E. que el Congreso Nacional ha prestado su aprobación al proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15.

Sin embargo, teniendo presente que el proyecto contiene normas propias de ley orgánica constitucional, ha de ser enviado al Tribunal Constitucional, de conformidad con lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 93 de la Carta Fundamental, en relación con el número 1º de ese mismo precepto.

En razón de lo anterior, la Cámara de Diputados, por ser cámara de origen, precisa saber previamente si V.E. hará uso de la facultad que le confiere el artículo 73 de la Constitución Política de la República.

En el evento de que V.E. aprobare sin observaciones el texto que más adelante se transcribe, le solicito comunicarlo a esta Corporación, devolviendo el presente oficio.

PROYECTO DE LEY

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, y deberá resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en él y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7.

g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, en que se informará detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de ellas, y establecer con cargo a quién aplican.

h) Informar, de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

j) Mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, rol único tributario y domicilio, el que podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile o la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

k) Permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero a través de la plataforma.

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título VII, Párrafos 5 y 6 del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, y podrán, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien que a través de ellas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de aplicación de transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de diez infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las empresas de aplicación de transportes, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales, los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, y deberán permanecer a lo menos quince días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, se duplicará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a ellas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las empresas de aplicación de transportes podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las empresas de aplicación de transportes la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6.

Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

*****

Dios guarde a V.E.

CARLOS BIANCHI CHELECH

Presidente en ejercicio de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

5.2. Oficio al Tribunal Constitucional

Oficio de examen de Constitucionalidad. Fecha 23 de febrero, 2023. Oficio

VALPARAÍSO, 23 de febrero de 2023

Oficio Nº 18.111

A S.E. LA PRESIDENTA DEL EXCMO. TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Tengo a honra transcribir a V.E. el proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15.

De conformidad con lo estatuido en el inciso segundo del artículo 93 de la Constitución Política de la República, informo a V.E. que el proyecto quedó totalmente tramitado por el Congreso Nacional el día de hoy, al darse cuenta del oficio N° 022-370, de 30 de enero de 2023, cuya copia se adjunta, mediante el cual S.E. el Presidente de la República manifiesta a esta Corporación que ha resuelto no hacer uso de la facultad que le confiere el inciso primero del artículo 73 de la Carta Fundamental.

En virtud de lo dispuesto en el numeral 1° del inciso primero del artículo 93 de la Constitución Política de la República, corresponde a ese Excmo. Tribunal ejercer el control de constitucionalidad respecto del inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley.

PROYECTO DE LEY

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará Empresa de Aplicación de Transportes, en adelante “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, pagando una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad a los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignarán los siguientes antecedentes:

a) Antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguno de los antecedentes requeridos en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

Artículo 3.- El Registro será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, y deberá resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en él y por la emisión de documentos.

Las empresas de aplicación de transportes deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios, los que serán eliminados del registro si no prestaren servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

e) Las demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir con, a lo menos, los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidente o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuando a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7.

g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, en que se informará detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos y los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión o bloqueo a los conductores, y sólo podrán aplicar dichas causales, informando debidamente al afectado, y considerando la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las posibles promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, y los mecanismos de funcionamiento de ellas, y establecer con cargo a quién aplican.

h) Informar, de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, como asimismo, la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

j) Mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, rol único tributario y domicilio, el que podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile o la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará en función de lo dispuesto por la ley N° 19.628.

k) Permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero a través de la plataforma.

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título VII, Párrafos 5 y 6 del Código Penal, los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 del Párrafo 1° del Título XVII de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado previamente mencionado. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, y podrán, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las empresas de aplicación de transportes realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan estos servicios o bien que a través de ellas presten dichos servicios, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos indicados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, para acceder a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar reportes de dicha información a las empresas de aplicación de transportes.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de aplicación de transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, bloqueo o suspensión de las cuentas de los conductores. Asimismo, los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro señalado en la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de 1 a 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de diez infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 a 20 unidades tributarias mensuales. Las empresas de aplicación de transportes, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Justicia. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 a 50 unidades tributarias mensuales, los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, y deberán permanecer a lo menos quince días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Para estos efectos, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, se duplicará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a ellas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las empresas de aplicación de transportes podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento señalado, contados desde la publicación en el Diario Oficial de la presente ley, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las empresas de aplicación de transportes la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6.

Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

*****

Para los fines a que haya lugar, me permito poner en conocimiento de V.E. lo siguiente:

La Cámara de Diputados, en primer trámite constitucional, aprobó el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley, en general y en particular, por 94 votos a favor, respecto de un total de 155 diputadas y diputados en ejercicio.

El Senado, en segundo trámite constitucional, aprobó el proyecto de ley, en general, con el voto favorable de 31 senadoras y senadores de un total de 43 en ejercicio.

En particular, el inciso cuarto del artículo 12 fue aprobado por 29 votos a favor, respecto de un total de 48 senadoras y senadores en ejercicio.

Se dio cumplimiento así, en todos los casos anteriores, a lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 66 de la Constitución Política de la República.

En conformidad con lo establecido en el inciso segundo del artículo 77 de la Carta Fundamental, en relación con el artículo 16 de la ley N° 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, cúmpleme informar a V.E. que, durante el primer trámite constitucional, la Cámara de Diputados, mediante oficio Nº 14.093, de fecha 31 de julio de 2018, solicitó su opinión a la Excma. Corte Suprema sobre el proyecto de ley.

Adjunto a V.E. copia de la respuesta de la Excma. Corte Suprema, contenida en el oficio N° 105-2018, de 30 de agosto de 2018.

La Cámara de Diputados consultó a S.E. el Presidente de la República, mediante oficio N° 18.094, de 26 de enero de 2023, si haría uso de la facultad que le confiere el artículo 73 de la Constitución Política de la República, el que fue contestado negativamente a través del señalado oficio N° 022-370.

Por último, me permito informar a V.E. que no se acompañan actas, por no haberse suscitado cuestión de constitucionalidad.

Dios guarde a V.E.

VLADO MIROSEVIC VERDUGO

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

5.3. Oficio del Tribunal Constitucional

Sentencia del Tribunal Constitucional. Fecha 29 de marzo, 2023. Oficio en Sesión 12. Legislatura 371.

OFICIO Nº 58-2023

Santiago, 29 de marzo de 2023

Remite sentencia

EXCELENTÍSIMO SEÑOR

PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADAS Y DIPUTADOS DON VLADO MIROSEVIC VERDUGO:

Remito a V.E. copia de la sentencia dictada por esta Magistratura, en el proceso Rol N° 14064-23-CPR, sobre control de constitucionalidad del proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15.

Atentamente a V.E.

Secretaria

2023

REPÚBLICA DE CHILE TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Sentencia

Rol N° 14.064-23 CPR

[28 de marzo de 2023]

CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD DEL PROYECTO DE LEY QUE REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN, CORRESPONDIENTE AL BOLETÍN N° 11.934-15

VISTO Y CONSIDERANDO:

I. PROYECTO DE LEY REMITIDO

PRIMERO: Que, por oficio N° 18.111, de 23 de febrero de 2023, ingresado a esta Magistratura con la misma fecha, la Cámara de Diputadas y Diputados remite el proyecto de ley, aprobado por el Congreso Nacional, que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15, con el objeto de que este Tribunal Constitucional, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 93, inciso primero, N° 1°, de la Constitución Política de la República, ejerza el control preventivo de constitucionalidad respecto del inciso cuarto del artículo 12 del proyecto;

SEGUNDO: Que el Nº 1º del inciso primero del artículo 93 de la Carta Fundamental establece que es atribución de este Tribunal Constitucional: “Ejercer el control de constitucionalidad de las leyes que interpreten algún precepto de la Constitución, de las leyes orgánicas constitucionales y de las normas de un tratado que versen sobre materias propias de estas últimas, antes de su promulgación;”;

TERCERO: Que, de acuerdo al precepto invocado en el considerando anterior, en estos autos constitucionales corresponde a esta Magistratura pronunciarse sobre las normas del proyecto de ley remitido que estén comprendidas dentro de las materias que el Constituyente ha reservado a una ley orgánica constitucional;

II. DISPOSICIÓN DEL PROYECTO DE LEY SOMETIDA A CONTROL PREVENTIVO DE CONSTITUCIONALIDAD.

CUARTO: Que la disposición del proyecto de ley sometida a control preventivo de constitucionalidad señala:

PROYECTO DE LEY

“Artículo 12.- (…)

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

(…).”;

III. NORMA DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA QUE ESTABLECE EL ÁMBITO DE LA LEY ORGÁNICA CONSTITUCIONAL RELACIONADA CON EL PROYECTO.

QUINTO: Que el artículo 77 de la Constitución Política, en sus incisos primero y segundo, señala lo siguiente:

“Una ley orgánica constitucional determinará la organización y atribuciones de los tribunales que fueren necesarios para la pronta y cumplida administración de justicia en todo el territorio de la República. La misma ley señalará las calidades que respectivamente deban tener los jueces y el número de años que deban haber ejercido la profesión de abogado las personas que fueren nombradas ministros de Corte o jueces letrados.

La ley orgánica constitucional relativa a la organización y atribuciones de los tribunales, sólo podrá ser modificada oyendo previamente a la Corte Suprema de conformidad a lo establecido en la ley orgánica constitucional respectiva.”;

IV. DISPOSICIÓN DEL PROYECTO DE LEY QUE REVISTE NATURALEZA DE LEY ORGÁNICA CONSTITUCIONAL.

SEXTO: Que la disposición contenida en el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley remitido a control, es propia de la Ley Orgánica Constitucional a que alude el artículo 77, incisos primero y segundo, de la Constitución Política de la República, al incidir en la organización y atribuciones de los tribunales de justicia.

En efecto, la preceptiva analizada tiene carácter orgánico constitucional al conferir nuevas atribuciones y competencias al juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción, para conocer y sancionar las infracciones que el mismo proyecto de ley, en sus artículos 11 y 12 consigna respecto de las empresas de aplicación de transportes y de los conductores.

En el mismo sentido, esta Magistratura Constitucional ha declarado en reiteradas oportunidades que toda determinación de competencias de un tribunal, reviste naturaleza de ley orgánica constitucional al tenor del artículo 77 de la Carta Fundamental. En materia de competencias y atribuciones infraccionales de los jueces de policía local, entre otras, se pueden consultar en tal sentido las STC roles N°s 13.681-22 CPR, 13.542-22 CPR, 13.182-22 CPR, 12.874-22 CPR, 11.195-21 CPR, 7008- 19 CPR y 6735-19 CPR;

V. NORMA ORGÁNICA CONSTITUCIONAL QUE EL TRIBUNAL DECLARARÁ CONFORME A LA CONSTITUCIÓN.

SÉPTIMO: Que la disposición contenida en el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley sometido a control preventivo de constitucionalidad, será declarada como ajustada a la Constitución Política de la República;

VI. INFORME DE LA CORTE SUPREMA EN MATERIAS DE SU COMPETENCIA

OCTAVO: Que, conforme a los antecedentes que rolan en autos, consta que se ha oído previamente a la Corte Suprema, dándose cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 77 de la Constitución Política;

VII. CUMPLIMIENTO DE LOS QUÓRUM DE APROBACIÓN Y NO CONCURRENCIA DE CUESTIÓN DE CONSTITUCIONALIDAD.

NOVENO: Que consta en autos que las normas del proyecto de ley bajo análisis fueron aprobadas en ambas Cámaras del Congreso Nacional con las mayorías requeridas por el inciso segundo del artículo 66 de la Carta Fundamental, y que no se suscitó cuestión de constitucionalidad a su respecto durante la tramitación del proyecto.

Y TENIENDO PRESENTE lo dispuesto por los artículos citados y pertinentes de la Constitución Política de la República, y de la Ley Nº 17.997, Orgánica Constitucional del Tribunal Constitucional,

SE RESUELVE:

QUE LA DISPOSICIÓN CONTENIDA EN EL INCISO CUARTO DEL ARTÍCULO 12 DEL PROYECTO DE LEY REMITIDO, ES PROPIA DE LEY ORGÁNICA CONSTITUCIONAL Y SE ENCUENTRA AJUSTADA A LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LA REPÚBLICA.

Comuníquese a la Cámara de Diputadas y Diputados, regístrese y archívese.

Rol N° 14.064-23 CPR

Pronunciada por el Excmo. Tribunal Constitucional, integrada por su Presidenta, Ministra señora Nancy Adriana Yáñez Fuenzalida, y por sus Ministros señor Cristian Omar Letelier Aguilar, señor Nelson Roberto Pozo Silva, señor José Ignacio Vásquez Márquez, señora María Pía Silva Gallinato, señor Miguel Ángel Fernández González, señor Rodrigo Patricio Pica Flores y señora Daniela Beatriz Marzi Muñoz.

Autoriza la Secretaria del Tribunal Constitucional, señora María Angélica Barriga Meza.

6. Trámite Finalización: Cámara de Diputados

6.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo

Oficio Ley a S. E. El Presidente de la República. Fecha 03 de abril, 2023. Oficio

VALPARAÍSO, 3 de abril de 2023

Oficio Nº 18.209

A S.E. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

Tengo a honra poner en conocimiento de V.E. que la Cámara de Diputados, por oficio Nº 18.111, de 23 de febrero de 2023, remitió al Excmo. Tribunal Constitucional el proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15, en cumplimiento de lo dispuesto en el numeral 1º del artículo 93 de la Constitución Política de la República, con el fin de someter a control preventivo de constitucionalidad el inciso cuarto de su artículo 12.

En virtud de lo anterior, el Excmo. Tribunal Constitucional, mediante correo electrónico, ha remitido el oficio N° 58-2023, de 29 de marzo de 2023, con la sentencia recaída en la materia, y ha declarado que la disposición contenida en el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley remitido, es propia de ley orgánica constitucional y se encuentra ajustada a la Constitución Política de la República.

Por tanto, y habiéndose dado cumplimiento al control de constitucionalidad establecido en el numeral 1º del artículo 93 de la Constitución Política de la República, corresponde a V.E. promulgar el siguiente:

PROYECTO DE LEY

“TÍTULO I

DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

Artículo 1.- Se denominará empresa de aplicación de transportes, en adelante también e indistintamente “EAT”, a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, mediante el pago de una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad con los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el “Registro”, a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignará la siguiente información:

a) Los antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

d) Los conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La falta de alguna de la información requerida en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

Artículo 3.- El Registro a que se refiere el artículo anterior será de consulta pública.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquéllas que se conformen con motivo de su operación, y deberá resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en él y por la emisión de documentos.

Las EAT deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios. Los conductores dados de baja deberán ser eliminados del Registro, salvo que presten servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

TÍTULO II

DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

e) Los demás que señale el reglamento.

Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir, a los menos, con los siguientes requisitos de operación:

a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuándose a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7.

g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, en que se informará detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos, como para los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión y bloqueo de las cuentas de los conductores; sólo podrán aplicar dichas causales si informan debidamente al afectado y consideran la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las eventuales promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, sus mecanismos de funcionamiento, y establecerán con cargo a quién aplican.

h) Informar de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, y la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

j) Mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, rol único tributario y domicilio, el que podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile o la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará sujeto a lo dispuesto en la ley N° 19.628.

k) Permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero a través de la plataforma.

l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título VII, Párrafos 5 y 6 del Código Penal, a los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni a los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en sus antecedentes consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, y podrán, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

Artículo 9.- Prohíbese a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan servicios de carácter compartido o a través de ellas los presten, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11.

TÍTULO III

DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

Para los efectos señalados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar a las EAT reportes con dicha información.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro correspondientes a la letra d) del artículo 2.

TÍTULO IV

DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

1. Empresas de aplicación de transportes:

a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, suspensión o bloqueo de las cuentas de los conductores. Los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro, según dispone la letra d) del artículo 2.

i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

2. Conductores:

a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5.

d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de entre 1 y 3 unidades tributarias mensuales.

Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de diez infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales. Las empresas de aplicación de transportes, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 y 50 unidades tributarias mensuales, los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, y deberán permanecer a lo menos quince días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

Para efectos de lo dispuesto en el inciso anterior, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, se duplicará la multa y se cancelará su patente comercial.

Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

TÍTULO V

OTRAS DISPOSICIONES

Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a ellas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

Artículo 19.- Las empresas de aplicación de transportes podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento a que se refiere esta ley, contados desde la publicación de ésta en el Diario Oficial, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las empresas de aplicación de transportes la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6. Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.”.

*****

Adjunto a V.E. copia de la sentencia respectiva.

Dios guarde a V.E.

VLADO MIROSEVIC VERDUGO

Presidente de la Cámara de Diputados

MIGUEL LANDEROS PERKI?

Secretario General de la Cámara de Diputados

7. Publicación de Ley en Diario Oficial

7.1. Ley Nº 21.553

Tipo Norma
:
Ley 21553
URL
:
http://www.leychile.cl/N?i=1191380&t=0
Fecha Promulgación
:
10-04-2023
URL Corta
:
http://bcn.cl/3crev
Organismo
:
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES
Título
:
REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN
Fecha Publicación
:
19-04-2023

LEY NÚM. 21.553

REGULA A LAS APLICACIONES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PASAJEROS Y LOS SERVICIOS QUE A TRAVÉS DE ELLAS SE PRESTEN

    Teniendo presente que el H. Congreso Nacional ha dado su aprobación al siguiente

    Proyecto de ley:

    "TÍTULO I

    DE LAS EMPRESAS DE APLICACIÓN DE TRANSPORTES Y SU REGISTRO

    Artículo 1.- Se denominará empresa de aplicación de transportes, en adelante también e indistintamente "EAT", a toda persona jurídica que preste o ponga a disposición de las personas un servicio de plataforma digital, sistema informático o tecnología de cualquier tipo, que permita a un pasajero contactarse con el propietario, administrador o conductor de un vehículo de transporte menor de pasajeros, para ser transportado desde un origen a un destino determinado, mediante el pago de una tarifa por el servicio recibido. Éstas serán consideradas para todos los efectos como empresas de transporte remunerado de pasajeros y, asimismo, sus servicios serán calificados como servicios de transporte remunerado de pasajeros.

    Los servicios a que se refiere el inciso anterior deberán prestarse por las empresas de aplicación de transportes de conformidad con los requisitos que fije la presente ley y el reglamento que se dicte de conformidad a ella.

    Artículo 2.- Créase un registro electrónico que contendrá la nómina de las empresas de aplicación de transportes y de conductores habilitados, que se subdividirá por regiones, en adelante el "Registro", a cargo de la Subsecretaría de Transportes, en el que se consignará la siguiente información:

    a) Los antecedentes sobre la constitución en Chile de la EAT, incluyendo, entre otros, su razón social, rol único tributario, y domicilio en Chile.

    b) La individualización de los representantes legales de la EAT, y su domicilio en Chile, con indicación de comuna y región.

    c) La descripción y denominación de los servicios y aplicaciones ofrecidas por la EAT, con la especificación detallada de las plataformas y tecnologías con que cuenta.

    d) Los conductores habilitados y los vehículos adscritos por cada región. Los primeros estarán habilitados sólo para tomar pasajeros e iniciar rutas de transporte remunerado de pasajeros en la región cuya inscripción corresponda, salvo en el caso que la siguiente ruta tenga por destino la región donde se encuentran inscritos el conductor habilitado y el respectivo vehículo. Los vehículos sólo podrán estar inscritos en una de las regiones en las cuales se encuentre registrada la EAT.

    e) La dirección de correo electrónico habilitada que provean las empresas de aplicación de transportes y los conductores para efectos de recibir notificaciones y comunicaciones, y desde la cual remitirán la información que requiera el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

    f) Los demás antecedentes necesarios para la autorización, fiscalización y control de los servicios de transporte remunerado de pasajeros prestados mediante vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

    La falta de alguna de la información requerida en el inciso anterior, o su consignación parcial, inhabilitará la inscripción en el Registro.

    Artículo 3.- El Registro a que se refiere el artículo anterior será de consulta pública.

    El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el responsable de la confección y custodia de las bases de datos que integren el Registro y de aquellas que se conformen con motivo de su operación, y deberá resguardar los datos personales que estén incluidos en ellas, conforme al marco legal vigente sobre protección de datos personales.

    El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones regulará las condiciones técnicas y el procedimiento de inscripción y actualización de la información en el Registro, y estará facultado para establecer cobros por la inscripción en él y por la emisión de documentos.

    Las EAT deberán informar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones los conductores con los que operan y la baja de éstos de sus servicios. Los conductores dados de baja deberán ser eliminados del Registro, salvo que presten servicios en una de las demás empresas de aplicación de transportes inscritas. Los conductores deberán validar la información entregada por las empresas de aplicación de transportes en el plazo de diez días contado desde su notificación, de acuerdo con el procedimiento que disponga el reglamento.

    Sólo podrán registrarse vehículos cuyos propietarios o meros tenedores inscritos en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificación sean personas naturales. No podrán registrarse más de dos vehículos totales en el Registro por cada propietario o mero tenedor inscrito, los que podrán operar en distintas EAT.

    El Registro deberá ser publicado en el sitio web del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en el plazo no superior a tres meses una vez constituida y registrada la plataforma en las entidades correspondientes.

    TÍTULO II

    DE LOS REQUISITOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

    Artículo 4.- Para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribirse en el Registro y cumplir con los requisitos que se señalan a continuación, según las especificaciones que señale el reglamento:

    a) Ser personas jurídicas constituidas en Chile.

    b) Tener giro de transporte remunerado de pasajeros y haber iniciado actividades ante el Servicio de Impuestos Internos.

    c) Mantener de manera permanente a disposición de los usuarios medios de comunicación para consultas, reclamos o denuncias.

    d) Contar con seguros para los vehículos, conductores, pasajeros y terceros para cubrir los riesgos, cuyos montos mínimos de cobertura y condiciones serán determinados mediante el reglamento.

    e) Los demás que señale el reglamento.

    Artículo 5.- Las empresas de aplicación de transportes inscritas en el Registro deberán cumplir, a los menos, con los siguientes requisitos de operación:

    a) Otorgar información al usuario sobre las características de la aplicación, el recorrido propuesto de acuerdo al requerimiento efectuado y el tiempo y costo estimado del traslado, de manera de permitirle comparar opciones y adoptar decisiones de contratación de estos servicios de manera informada.

    b) Otorgar información al conductor sobre el recorrido propuesto, destino, tiempo de viaje, nombre y calificación del usuario, saber si el viaje es en dinero efectivo o mediante tarjeta bancaria, para permitir al conductor adoptar la decisión de realizar el servicio.

    c) Operar sólo con conductores inscritos en el Registro.

    d) Informar al usuario la tarifa en forma previa al inicio del viaje, la que no podrá variar una vez informada al pasajero, a menos que éste decida cambiar la ruta o trazado, o por interrupciones viales, de accidentes o imprevistos de tráfico se vea alterada la ruta y tiempo original, adecuándose a este efecto el cobro en tiempo y distancia. En el caso de que el recorrido incluya pago de peajes, éstos deberán estar incluidos en la tarifa informada y no podrán cobrarse separadamente.

    e) Informar al pasajero la marca, modelo y año del vehículo y su placa patente, y la identificación del conductor, con su nombre y la calificación efectuada por otros usuarios.

    f) Operar sólo con vehículos que cumplan con los requisitos legales y reglamentarios aplicables, en particular los referidos en el artículo 7.

    g) Mantener un acceso dentro de la misma plataforma o en sus sitios web asociados, en que se informará detalladamente los términos y condiciones en que se presta el servicio, tanto para el conductor, los propietarios y meros tenedores inscritos de vehículos, como para los usuarios. Los términos y condiciones de las EAT para la inscripción de conductores deberán establecer expresamente las causales de eliminación, suspensión y bloqueo de las cuentas de los conductores; sólo podrán aplicar dichas causales si informan debidamente al afectado y consideran la posibilidad de apelar a esta medida. Asimismo, los referidos términos y condiciones deberán contener las eventuales promociones que las empresas de aplicación de transporte pueden ofrecer a sus usuarios y conductores, sus mecanismos de funcionamiento, y establecerán con cargo a quién aplican.

    h) Informar de manera permanente a usuarios y conductores, los sistemas generales de evaluación del servicio y sus efectos, y la evaluación o ranking específico del conductor que ofrece sus servicios en un viaje determinado.

    i) Los demás requisitos de carácter técnico y operativo que fije el reglamento.

    j) Mantener un registro con la identificación del pasajero, incluyendo nombre, rol único tributario y domicilio, el que podrá ser solicitado por el Ministerio Público, Carabineros de Chile o la Policía de Investigaciones de Chile en caso de acontecer algún delito en el uso de este servicio. El registro de esta información estará sujeto a lo dispuesto en la ley N° 19.628.

    k) Permitir el monitoreo permanente del viaje por parte del usuario o un tercero a través de la plataforma.

    l) Disponer de un medio de reporte de urgencia a disposición del usuario del servicio para casos de emergencias.

    En ningún caso estos vehículos podrán recoger pasajeros en la vía pública si éstos no han concertado una reserva previa mediante la plataforma tecnológica, ni podrán hacer uso de las vías ni corredores exclusivos para transporte público remunerado de pasajeros. La reserva realizada al momento de abordar el vehículo o al inicio del viaje no constituye reserva previa.

    Artículo 6.- Los conductores de los vehículos adscritos a una EAT deberán poseer licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros, con su control vigente.

    El conductor sólo podrá aceptar un nuevo viaje cuando el vehículo permanezca detenido y siempre que no se encuentre trasladando a un pasajero.

    Los referidos conductores deberán haber acreditado ante la EAT, mediante el respectivo certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas, que no tienen anotaciones relativas a los delitos previstos en el Libro Segundo, Título VII, Párrafos 5 y 6 del Código Penal, a los delitos establecidos en la ley Nº 20.000, ni a los delitos previstos en los artículos 193, 195 y 196 de la ley Nº 18.290, de Tránsito, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de ley N° 1, de 2007, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Justicia.

    Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, y para el mismo objetivo ahí contemplado, la EAT deberá solicitar semestralmente al conductor el certificado de antecedentes para fines especiales del Registro General de Condenas. En cuanto tome conocimiento, la EAT deberá comunicar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que en los antecedentes de un conductor consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

    El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para eliminar a un conductor del Registro de todas las EAT en caso de que tome conocimiento que en sus antecedentes consta alguna de las anotaciones referidas en el inciso tercero.

    Artículo 7.- Los vehículos que operen con aplicaciones inscritas por las empresas de aplicación de transportes deberán cumplir con las exigencias de seguridad, de antigüedad, técnicas y tecnológicas que se definan en el reglamento, y exhibir un distintivo que reúna las características que éste determine y cuyo uso será obligatorio.

    Asimismo, los vehículos regidos por esta ley deberán cumplir con la aprobación de la revisión técnica cada seis meses.

    Tales exigencias deberán corresponder como mínimo a las establecidas para los taxis básicos, las que serán revisadas anualmente.

    Las antigüedades de los vehículos para la primera inscripción, para su reemplazo y para la antigüedad máxima de operación serán establecidas mediante el reglamento y deberán ser, como máximo, las mismas de los vehículos que prestan servicios de taxis.

    Artículo 8.- Los taxis en cualquiera de sus modalidades, con excepción de la de taxi colectivo, podrán adscribirse a una o más empresas de aplicación de transportes y utilizarlas como mecanismo de determinación de la tarifa o de cobro, distinto del taxímetro, y podrán, en todo caso, si el usuario así lo estima conveniente, hacer uso indistintamente de uno de los dos medios para determinar el valor de la tarifa al momento de realizar el servicio.

    Los taxis que operen con estas aplicaciones deberán cumplir con los requisitos dispuestos en el marco legal y reglamentario vigente para dicha modalidad de transporte.

    Artículo 9.- Prohíbese a las EAT realizar servicios de carácter compartido, esto es, aquellos en que existe una ruta o trazado establecido y dentro de un mismo viaje se recoge a distintos pasajeros sin relación entre sí, los que sólo podrán prestarse mediante taxis inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, en la modalidad de taxi colectivo.

    Las empresas de aplicación de transportes que ofrezcan servicios de carácter compartido o a través de ellas los presten, serán sancionadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 11.

    TÍTULO III

    DE LA GESTIÓN Y TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

    Artículo 10.- Las empresas de aplicación de transportes deberán registrar y mantener a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre otras, la información sobre zonas y horarios de operación y kilómetros recorridos por los vehículos con y sin pasajeros, en la forma, plazos y condiciones que se establezcan en el reglamento. La entrega de esta información deberá cumplir con la legislación sobre protección de datos personales, y su finalidad será la aplicación, regulación, controles y fiscalización de esta ley. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones proporcionará acceso a esta información a Carabineros de Chile para fines de fiscalización y control de lo dispuesto en la presente ley y su normativa complementaria.

    Para los efectos señalados en el inciso precedente, las empresas de aplicación de transportes deberán entregar un acceso seguro al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante las interfaces que defina el reglamento, a información sincronizada o consolidada, estadística e innominada, respecto de los recorridos, viajes, precios, evaluaciones de viajes, entre otros datos definidos en el reglamento. Esta información deberá entregarse de manera que no pueda asociarse en ningún caso a una persona determinada.

    Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá también solicitar a las EAT reportes con dicha información.

    El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones deberá informar anualmente al Servicio de Impuestos Internos, en la forma que este último determine mediante resolución, los antecedentes de que disponga en el Registro, correspondientes a la letra d) del artículo 2.

    TÍTULO IV

    DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES

    Artículo 11.- Las empresas de aplicación de transportes y los conductores, según corresponda, serán responsables por las siguientes infracciones graves:

    1. Empresas de aplicación de transportes:

    a) Operar sin encontrarse inscritas en el Registro.

    b) Entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones información falsa, incompleta, incorrecta o no actualizada.

    c) Adulterar la información que deba ser entregada al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aun cuando no sea requerida regularmente.

    d) Operar en vehículos que no cumplan con las características establecidas en la presente ley y su reglamento, o cuyos conductores no posean licencia profesional para conducir vehículos de transporte de pasajeros o no cumplan los requisitos de la presente ley.

    e) No entregar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la información individual referente a la caducidad, revocación, eliminación, suspensión o bloqueo de las cuentas de los conductores. Los conductores podrán recurrir ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para denunciar el incumplimiento de este literal.

    f) Comprometer, ofrecer o comercializar a cualquier título las inscripciones en el Registro.

    g) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

    h) Prestar servicios con vehículos o conductores que no se encuentren inscritos en el Registro, según dispone la letra d) del artículo 2.

    i) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

    2. Conductores:

    a) Operar sin encontrarse inscritos en el Registro.

    b) Alterar de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada.

    c) Conducir por una ruta distinta de la sugerida en la aplicación, salvo que concurra alguna de las excepciones contempladas en la letra d) del artículo 5.

    d) Suplantar al conductor, alterar la información de usuario de la plataforma, entregar información incorrecta, imprecisa o falsa respecto de la identidad del conductor que impida al pasajero su identificación.

    e) Recoger pasajeros en la vía pública sin que previamente se haya concertado el viaje mediante la EAT.

    f) No hacer uso del distintivo que señala el artículo 7, en las condiciones especificadas en el reglamento.

    Se considerarán leves las demás infracciones a la presente ley y a su reglamento.

    Artículo 12.- Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones señaladas como graves en el artículo anterior serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 10 ni superior a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 20 ni superiores a 200 unidades tributarias mensuales.

    Al conductor que sea responsable de alguna de las conductas señaladas en el artículo 11, se le sancionará con multa de entre 3 y 10 unidades tributarias mensuales, independiente de la responsabilidad de la EAT. En caso de reincidencia en el período de un año, contado desde que la resolución que haya aplicado la sanción se encuentre firme y ejecutoriada, las multas indicadas no podrán ser inferiores a 6 ni superiores a 20 unidades tributarias mensuales.

    Las empresas de aplicación de transportes que incurran en alguna de las infracciones leves serán sancionadas con multa a beneficio fiscal no inferior a 3 ni superior a 20 unidades tributarias mensuales, y en el caso del conductor será de entre 1 y 3 unidades tributarias mensuales.

    Será competente para conocer de estas infracciones el juez de policía local de la comuna en que se haya cometido la infracción.

    La Subsecretaría de Transportes deberá revocar la autorización concedida y cancelar a la EAT del Registro por acumulación de más de diez infracciones graves de las enumeradas en el artículo 11, cometidas en el plazo de un año, de conformidad con el procedimiento establecido en la ley N° 19.880.

    Artículo 13.- Las empresas o conductores que alteren de cualquier forma el mecanismo de cobro o su funcionamiento de manera que arroje valores distintos de la tarifa informada o que adulteren los datos de geolocalización, incurrirán en una falta gravísima, y se les sancionará con multas a beneficio fiscal de entre 3 y 20 unidades tributarias mensuales. Las empresas de aplicación de transportes, en caso de reincidencia del conductor, deberán darlo de baja del servicio de plataforma digital e informar de dicha determinación a la Subsecretaría de Transportes para su eliminación del Registro.

    Artículo 14.- El conductor de un vehículo que realice servicios de transporte menor remunerado de pasajeros sin encontrarse debidamente inscrito en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros, o sin estar adscrito a una EAT registrada de conformidad al artículo 2, será sancionado con la suspensión de su licencia de conductor por el término de seis meses y se le aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 194 de la ley N° 18.290, de Tránsito. Además, serán sancionados con una multa a beneficio fiscal de entre 5 y 50 unidades tributarias mensuales, los vehículos serán retirados de circulación por parte de Carabineros de Chile o inspectores fiscales, y deberán permanecer a lo menos quince días en custodia, poniéndolos a disposición del tribunal competente en los lugares habilitados por las municipalidades para tal efecto.

    Para efectos de lo dispuesto en el inciso anterior, se considera remunerado todo aquel servicio de transporte por el cual el prestador percibe una determinada remuneración en dinero o en especies avaluables en dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los usuarios del servicio.

    El pasajero que a sabiendas acepte la prestación irregular de estos servicios de transporte será sancionado por el juez de policía local con multa de 1 a 3 unidades tributarias mensuales. El pasajero que colabore con entorpecer la fiscalización o control del servicio prestado irregularmente será sancionado con multa de 3 a 5 unidades tributarias mensuales.

    Asimismo, las personas o empresas que faculten o promuevan el uso de servicios de transporte regulado mediante la presente ley, proporcionado por empresas que no estén debidamente autorizadas para dicha actividad, serán sancionadas con multa de 10 a 100 unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, se duplicará la multa y se cancelará su patente comercial.

    Artículo 15.- Constituirá una presunción de la realización de las infracciones contempladas en esta ley, el hecho de existir registros o antecedentes audiovisuales de su comisión.

    TÍTULO V

    OTRAS DISPOSICIONES

    Artículo 16.- Los actos y contratos que celebren los pasajeros mediante las plataformas de las empresas de aplicación de transportes se regirán por lo dispuesto en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores.

    Artículo 17.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones de operación a las empresas de aplicación de transportes, mediante resolución fundada del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

    Las condiciones a que se refiere el inciso anterior se exigirán a las empresas de aplicación de transportes y a los vehículos adscritos a ellas en determinadas áreas geográficas, por un plazo determinado, a efectos de establecer medidas para favorecer el acceso, la calidad y cobertura de los servicios de transporte y para contrarrestar eventuales impactos en la congestión. Se podrán fijar para tales efectos requerimientos técnicos, tarifarios, de circulación, tecnológicos o administrativos, entre otros.

    No obstante lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá establecer condiciones preferentes para vehículos de transporte remunerado de pasajeros que utilicen sistemas de propulsión de cero o bajas emisiones, o que cuenten con características que permitan trasladar pasajeros que presenten necesidades especiales, o que promuevan la integración del transporte público o los medios no motorizados de transporte.

    Artículo 18.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones evaluará anualmente las condiciones de congestión, oferta y demanda de transporte remunerado de pasajeros, como asimismo la situación de la calidad del aire informada por los organismos competentes, y en base a dicha evaluación podrá resolver fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por un plazo determinado. Durante dicho período sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a los que se den de baja en el Registro. El Ministerio mantendrá a disposición del público, información sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones.

    Artículo 19.- Las empresas de aplicación de transportes podrán solicitar a la Subsecretaría de Transportes la autorización para realizar programas piloto que tengan por objeto probar nuevas tecnologías o modalidades de transporte, la que podrá autorizarlas de acuerdo con el procedimiento que señale el reglamento.

    DISPOSICIONES TRANSITORIAS

    Artículo primero.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá de nueve meses para dictar el reglamento a que se refiere esta ley, contados desde la publicación de ésta en el Diario Oficial, la que a su vez comenzará a regir en los treinta días posteriores a la total tramitación y publicación del referido reglamento. Los efectos de la presente ley y de su reglamento no modificarán las condiciones establecidas en las licitaciones, perímetros de exclusión y condiciones de operación de taxis, en cualquiera de sus modalidades, convocadas con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia.

    Artículo segundo.- Durante los seis primeros meses de vigencia de esta ley, las empresas de aplicación de transportes deberán inscribir a los conductores y a los vehículos que presten servicios en el Registro a que alude el artículo 2. Transcurrido dicho plazo, la inscripción de nuevos conductores se suspenderá por el término de dieciocho meses. Durante ese tiempo sólo será admisible la inscripción de nuevos conductores que reemplacen a aquellos que se den de baja del Registro. Al término del referido plazo de dieciocho meses, los conductores de vehículos adscritos a las empresas de aplicación de transportes podrán inscribirse en el Registro, a menos de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones defina fundadamente la suspensión de las inscripciones en el Registro por el plazo que determine, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 18.

    El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mantendrá información actualizada sobre la variación y la cantidad de conductores registrados y la disponibilidad para nuevas inscripciones si es el caso, sobre las que se procederá conforme a lo dispuesto en esta ley.

    Artículo tercero.- Durante los primeros doce meses de vigencia de la presente ley, no será exigible a los conductores adscritos a las empresas de aplicación de transportes la licencia profesional a que se refiere el inciso primero del artículo 6. Transcurrido ese plazo, aquéllos deberán poseer dicho instrumento para operar válidamente.

    Artículo cuarto.- El mayor gasto fiscal que represente la aplicación de esta ley durante su primer año presupuestario de vigencia se financiará con cargo a la partida presupuestaria del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, el Ministerio de Hacienda, con cargo a la partida presupuestaria del Tesoro Público, podrá suplementar dicho presupuesto en la parte del gasto que no se pudiere financiar con esos recursos.".

    Habiéndose cumplido con lo establecido en el Nº 1 del artículo 93 de la Constitución Política de la República y por cuanto he tenido a bien aprobarlo y sancionarlo; por tanto, promúlguese y llévese a efecto como Ley de la República.

    Santiago, 10 de abril de 2023.- GABRIEL BORIC FONT, Presidente de la República.- Juan Carlos Muñoz Abogabir, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.- Mario Marcel Cullell, Ministro de Hacienda.

    Lo que transcribo a Ud. para su conocimiento.- Saluda atentamente a Ud., Jorge Antonio Daza Lobos, Subsecretario de Transportes.

     

    Tribunal Constitucional

    Proyecto de ley que regula a las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten, correspondiente al boletín N° 11.934-15

    La Secretaria Abogada del Tribunal Constitucional, quien suscribe, certifica que la Honorable Cámara de Diputadas y Diputados envió el proyecto de ley enunciado en el rubro, aprobado por el Congreso Nacional, a fin de que este Tribunal ejerciera el control de constitucionalidad respecto del inciso cuarto del artículo 12 del proyecto; y por sentencia de 28 de marzo de 2023, en los autos Rol N° 14.064-23-CPR.

    Se resuelve:

    Que la disposición contenida en el inciso cuarto del artículo 12 del proyecto de ley remitido, es propia de Ley Orgánica Constitucional y se encuentra ajustada a la Constitución Política de la República.

    Santiago, 29 de marzo de 2023.- María Angélica Barriga Meza, Secretaria.