Asesoría Parlamentaria

Proyecciones de largo plazo sobre el crecimiento del PIB global y evolución de las tasas de interés de los bonos soberanos.

• Argüello Verbanaz, Samuel Matías

Las proyecciones de crecimiento de largo plazo de las economías desarrolladas se empezaron a reducir desde principios de los años 90, mientras que las proyecciones de crecimiento de largo plazo de las economías emergentes crecieron durante los 90 y los 2000. Sin embargo, después de la crisis internacional que empezó en 2008 las proyecciones de crecimiento se deterioraron tanto para países desarrollados como para países emergentes. Según las proyecciones de la OCDE, el crecimiento del PIB para el conjunto de la economía mundial se desaceleraría continuamente durante las próximas cuatro décadas, desde un 3,4 % en 2019 a un 2 % en 2060, debido principalmente a la reducción de las tasas de crecimiento en grandes economías emergentes (Brasil, Rusia, India, Indonesia, China y Sudáfrica).

Las proyecciones de crecimiento de largo plazo de las economías desarrolladas se empezaron a reducir desde principios de los años 90, mientras que las proyecciones de crecimiento de largo plazo de las economías emergentes crecieron durante los 90 y los 2000. Sin embargo, después de la crisis internacional que empezó en 2008 las proyecciones de crecimiento se deterioraron tanto para países desarrollados como para países emergentes. Según las proyecciones de la OCDE, el crecimiento del PIB para el conjunto de la economía mundial se desaceleraría continuamente durante las próximas cuatro décadas, desde un 3,4 % en 2019 a un 2 % en 2060, debido principalmente a la reducción de las tasas de crecimiento en grandes economías emergentes (Brasil, Rusia, India, Indonesia, China y Sudáfrica).

Descargar

Experiencia comparada de modelos de transporte públicos de buses urbanos: Londres, Singapur, Chicago, Barcelona y otros.

• García Bernal, Nicolás Alonso
• Roberts Molina, Raimundo

Aborda la experiencia comparada sobre modelos de transporte público en buses urbanos en distintas ciudades: Londres, Singapur, Chicago, Barcelona, Bogotá y Estocolmo. En Londres, el ente regulador Transport for London(TfL) a través de London Buses está a cargo de importantes responsabilidades para la operación: planificación y coordinación y definición de tarifas, entre otras. Los contratos con los operadores privados tienen una duración de 5 años, pudiendo ser renovados según desempeño por 2 años más. La remuneración es por kilómetro (km) operado, sujeto a bonos y multas según su desempeño. TfLes dueño de los terminales, y London Buses se encarga de la mantención de los paraderos. En Singapur, el servicio de buses es operado por privados que se adjudican contratos tras competir por el derecho a operar. El gobierno a través de Land Transport Authority (LTA) posee todos los activos fijos y el material rodante de las operaciones de autobuses, asumiendo los costos de capital y operativos. LTA cumple un rol de planificador de red y regulador.

Aborda la experiencia comparada sobre modelos de transporte público en buses urbanos en distintas ciudades: Londres, Singapur, Chicago, Barcelona, Bogotá y Estocolmo. En Londres, el ente regulador Transport for London(TfL) a través de London Buses está a cargo de importantes responsabilidades para la operación: planificación y coordinación y definición de tarifas, entre otras. Los contratos con los operadores privados tienen una duración de 5 años, pudiendo ser renovados según desempeño por 2 años más. La remuneración es por kilómetro (km) operado, sujeto a bonos y multas según su desempeño. TfLes dueño de los terminales, y London Buses se encarga de la mantención de los paraderos. En Singapur, el servicio de buses es operado por privados que se adjudican contratos tras competir por el derecho a operar. El gobierno a través de Land Transport Authority (LTA) posee todos los activos fijos y el material rodante de las operaciones de autobuses, asumiendo los costos de capital y operativos. LTA cumple un rol de planificador de red y regulador.

Descargar

Elementos de un modelo de concesión de transporte público: Análisis a partir casos de la experiencia internacional.

• García Bernal, Nicolás Alonso

El Global Green Growth Institute (GGGI) destaca que existen 8 elementos claves que se deben considerar para que el diseño e implementación de un modelo de concesión del transporte público tenga éxito, éstos son:i) las necesidades de las partes-interesadas; ii) la asignación de los contratos de servicio; iii) los roles y responsabilidades de la autoridad y los operadores; iv) asignación del riesgo; v) la duración del contrato; vi) el régimen de remuneraciones; vii) las clausulas de calidad, incentivos y sanciones, y viii) el proceso de adquisición. Respecto a estos, el presente documento describe y detalla cada uno de estos y,por sobre todo, cómo estos han sido abordados en ciudades como Londres, Estocolmo, Ciudad de México, Bogotá y Uberlandia.

El Global Green Growth Institute (GGGI) destaca que existen 8 elementos claves que se deben considerar para que el diseño e implementación de un modelo de concesión del transporte público tenga éxito, éstos son:i) las necesidades de las partes-interesadas; ii) la asignación de los contratos de servicio; iii) los roles y responsabilidades de la autoridad y los operadores; iv) asignación del riesgo; v) la duración del contrato; vi) el régimen de remuneraciones; vii) las clausulas de calidad, incentivos y sanciones, y viii) el proceso de adquisición. Respecto a estos, el presente documento describe y detalla cada uno de estos y,por sobre todo, cómo estos han sido abordados en ciudades como Londres, Estocolmo, Ciudad de México, Bogotá y Uberlandia.

Descargar

Horarios Estacionales en la Región de Magallanes

• Torres Muñoz, Rafael Rodrigo

Descargar

Horarios Estacionales en la Región de Magallanes

• Torres Muñoz, Rafael Rodrigo

Descargar

Balanza Comercial entre Chile y Reino Unido. Periodo, 2010 - 2019.

• Gutierrez Campos, Yahel Steffany

Las exportaciones acumuladas de Chile hacia Reino Unido entre los años 2010 – 2019 alcanzaron los US$ 6.604 millones (FOB) reflejando una caída anual promedio acumulada del -0,39%. Esta contracción se explica principalmente por una menor exportación de alimentos agropecuarios y bebidas para el consumo humano. Por otra parte, se observa que las exportaciones mineras exhibieron la mayor disminución entre los años 2010 - 2019 en términos absolutos, cuya participación solo corresponde al 0,35% de las exportaciones totales. Asimismo, el sector no minero sigue concentrando la mayor participación de las exportaciones entorno a un 99,65% de los envíos, en la cual se incluye el sector industrial con una participación de 66,78% y el sector silvoagropecuario con una participación del 33,22%. Las importaciones desde Reino Unido a Chile entre los años 2010 – 2019 alcanzaron un total acumulado de US$ 8.373 millones de dólares (CIF). Los bienes intermedios representan el 53,51% de las importaciones del país, en segundo lugar están los bienes de consumo con el 25,97% y por último los bienes de capital que concentran el 20,62%. Según las estadísticas del Banco Central de Chile, durante el año 2019 el intercambio comercial de Chile con Reino Unido alcanzó los US$1.208 millones, reflejando un caída de -10,59% con respecto al año 2018 (US$1.351 millones). Esta disminución se debe principalmente a la caída de las importaciones (principalmente de vehículos) que sumaron US$ 587 millones (valor CIF) registrando un descenso del -12,33% en relación con 2018 (US$ 669 millones). Por su parte, las exportaciones alcanzaron un total de US$ 621 millones en 2019 lo que representa una caída de -8,89% con respecto al año 2018 (US$ 681 millones). A pesar de su disminución, lo anterior deja una balanza comercial positiva para el país cerrando el año 2019 con un saldo favorable de US$ 64 millones. Adicionalmente se destaca que Reino Unido es el cuarto mayor inversionista europeo en Chile, lo que representa un 11% de la inversión europea en el país.

Las exportaciones acumuladas de Chile hacia Reino Unido entre los años 2010 – 2019 alcanzaron los US$ 6.604 millones (FOB) reflejando una caída anual promedio acumulada del -0,39%. Esta contracción se explica principalmente por una menor exportación de alimentos agropecuarios y bebidas para el consumo humano. Por otra parte, se observa que las exportaciones mineras exhibieron la mayor disminución entre los años 2010 - 2019 en términos absolutos, cuya participación solo corresponde al 0,35% de las exportaciones totales. Asimismo, el sector no minero sigue concentrando la mayor participación de las exportaciones entorno a un 99,65% de los envíos, en la cual se incluye el sector industrial con una participación de 66,78% y el sector silvoagropecuario con una participación del 33,22%. Las importaciones desde Reino Unido a Chile entre los años 2010 – 2019 alcanzaron un total acumulado de US$ 8.373 millones de dólares (CIF). Los bienes intermedios representan el 53,51% de las importaciones del país, en segundo lugar están los bienes de consumo con el 25,97% y por último los bienes de capital que concentran el 20,62%. Según las estadísticas del Banco Central de Chile, durante el año 2019 el intercambio comercial de Chile con Reino Unido alcanzó los US$1.208 millones, reflejando un caída de -10,59% con respecto al año 2018 (US$1.351 millones). Esta disminución se debe principalmente a la caída de las importaciones (principalmente de vehículos) que sumaron US$ 587 millones (valor CIF) registrando un descenso del -12,33% en relación con 2018 (US$ 669 millones). Por su parte, las exportaciones alcanzaron un total de US$ 621 millones en 2019 lo que representa una caída de -8,89% con respecto al año 2018 (US$ 681 millones). A pesar de su disminución, lo anterior deja una balanza comercial positiva para el país cerrando el año 2019 con un saldo favorable de US$ 64 millones. Adicionalmente se destaca que Reino Unido es el cuarto mayor inversionista europeo en Chile, lo que representa un 11% de la inversión europea en el país.

Descargar

Distribución de ingresos de hogares en Chile: Distribución e ingreso autónomo promedio de hogares según decil de ingreso.

• García Bernal, Nicolás Alonso

El presente documento da cuenta de cifras relativas a la distribución y promedio del ingreso autónomo delos hogares según decil de ingreso autónomo per cápita del hogar, obtenidas de la encuesta de caracterización socioeconómica del año 2017 (CASEN2017). La encuesta CASEN da cuenta que el decil I de ingreso autónomo per cápita del hogar obtiene el 1,1% del total de ingresos de los hogares del país, mientras que el decil X alcanzó el 35,2%. Con esto, el 80% de los hogares recibe el 49,2% de los ingresos del país, mientras que el 20% superior concentraría el restante 50,8%. En términos de indicadores de desigualdad, el índice 10/10 da cuenta que el ingreso recibido por el 10% de los hogares con mayores ingresos es 30,8 veces el correspondiente al 10% de hogares con menores ingreso. Por otra parte, el índice 10/40 alcanza un valor de 2,5veces, mientras que el 20/20 es igual a 11,9 veces.

El presente documento da cuenta de cifras relativas a la distribución y promedio del ingreso autónomo delos hogares según decil de ingreso autónomo per cápita del hogar, obtenidas de la encuesta de caracterización socioeconómica del año 2017 (CASEN2017). La encuesta CASEN da cuenta que el decil I de ingreso autónomo per cápita del hogar obtiene el 1,1% del total de ingresos de los hogares del país, mientras que el decil X alcanzó el 35,2%. Con esto, el 80% de los hogares recibe el 49,2% de los ingresos del país, mientras que el 20% superior concentraría el restante 50,8%. En términos de indicadores de desigualdad, el índice 10/10 da cuenta que el ingreso recibido por el 10% de los hogares con mayores ingresos es 30,8 veces el correspondiente al 10% de hogares con menores ingreso. Por otra parte, el índice 10/40 alcanza un valor de 2,5veces, mientras que el 20/20 es igual a 11,9 veces.

Descargar

Regulación de Tasas de Intercambio para transacciones de pago con tarjetas: Los casos de EEUU, la UE y Latinoamérica.

• Holz Guerrero, Mauricio
• Morales Peillard, Pablo Alejandro
• Argüello Verbanaz, Samuel Matías

En el presente documento se revisa experiencia comparada (Estados Unidos, la Unión Europea y los casos de México y Argentina en Latinoamérica) en Regulación de Tasas de Intercambio para transacciones de pago con tarjetas. En los Estados Unidos a partir del año 2011, con la introducción de la enmienda Durbin al Dodd-Frank Act se comenzaron a regular las tasas de intercambio que recibe el banco emisor sobre transacciones electrónicas de débito. La norma mandata al Consejo de Gobernadores de la Reserva Federal a regular la Tasa de Intercambio de tal manera que sea proporcional y razonable al costo en el que incurre el banco emisor en cada transacción. Así, el Consejo de Gobernadores dictaminó en la “Regulation II: Debit Card Interchange Fees and Routing” que las tasas de intercambio tengan un valor máximo de U$ 20 centavos de dólar más 0,05% del valor de la transacción, más 1 centavo de dólar en los casos que el banco emisor demuestre una gestión activa para evitar transacciones fraudulentas.En la Unión Europea, el Reglamento (UE) 2015/751 sobre tasas de intercambio para transacciones de pago con tarjeta (el IFR por sus siglas en inglés), establecido para fomentar el mercado interior y la competencia en los pagos con tarjeta en la Unión Europea, armoniza leyes y normativas administrativas de diversos Estados Miembros de la UE y aborda normas y prácticas comerciales restrictivas. El Reglamento garantiza que las tasas de intercambio estén limitadas a un nivel tal que los costos promedios de los minoristas para los pagos con tarjeta no sean superiores a los costos por pago en efectivo. De esta manera, el Reglamento limita las tasas de intercambio para las tarjetas de débito al consumidor al 0,2% y las tarjetas de crédito al consumidor al 0,3% del valor de la transacción.

En el presente documento se revisa experiencia comparada (Estados Unidos, la Unión Europea y los casos de México y Argentina en Latinoamérica) en Regulación de Tasas de Intercambio para transacciones de pago con tarjetas. En los Estados Unidos a partir del año 2011, con la introducción de la enmienda Durbin al Dodd-Frank Act se comenzaron a regular las tasas de intercambio que recibe el banco emisor sobre transacciones electrónicas de débito. La norma mandata al Consejo de Gobernadores de la Reserva Federal a regular la Tasa de Intercambio de tal manera que sea proporcional y razonable al costo en el que incurre el banco emisor en cada transacción. Así, el Consejo de Gobernadores dictaminó en la “Regulation II: Debit Card Interchange Fees and Routing” que las tasas de intercambio tengan un valor máximo de U$ 20 centavos de dólar más 0,05% del valor de la transacción, más 1 centavo de dólar en los casos que el banco emisor demuestre una gestión activa para evitar transacciones fraudulentas.En la Unión Europea, el Reglamento (UE) 2015/751 sobre tasas de intercambio para transacciones de pago con tarjeta (el IFR por sus siglas en inglés), establecido para fomentar el mercado interior y la competencia en los pagos con tarjeta en la Unión Europea, armoniza leyes y normativas administrativas de diversos Estados Miembros de la UE y aborda normas y prácticas comerciales restrictivas. El Reglamento garantiza que las tasas de intercambio estén limitadas a un nivel tal que los costos promedios de los minoristas para los pagos con tarjeta no sean superiores a los costos por pago en efectivo. De esta manera, el Reglamento limita las tasas de intercambio para las tarjetas de débito al consumidor al 0,2% y las tarjetas de crédito al consumidor al 0,3% del valor de la transacción.

Descargar

Fin al financiamiento compartido: antecedentes y ejemplos

• Holz Guerrero, Mauricio

La Ley 20.845 de 2015 estableció un mecanismo transitorio para poner fin al financiamiento compartido. El mecanismo consiste, en síntesis, en que una vez que el monto máximo de financiamiento compartido por alumno sea igual al aporte por gratuidad el establecimiento debe dejar de cobrar financiamiento compartido. El monto máximo de financiamiento compartido por alumno se reduce todos los años, en términos reales, en el mismo monto en que aumenta la subvención de escolaridad por alumno y sus incrementos. Mientras que por su parte el aporte por gratuidad aumenta en la magnitud de aumento de la Unidad de Subvención Educativa (USE), que varía en el mismo porcentaje de variación de las remuneraciones del sector público. Así el diseño del mecanismo contempla, necesariamente, el evento en que el cobro máximo sea equivalente al aporte por gratuidad. Con todo, cabe mencionar que el fin del financiamiento compartido, bajo el mecanismo descrito, para los establecimientos que cobran un financiamiento compartido diferenciado, es decir distinto por nivel de enseñanza, ocurre cuando los cobros máximos de todos los niveles son menores que el aporte por gratuidad. Es decir se tienen que cumplir n condiciones para n niveles de enseñanza. No así en el caso en que el cobro es único para todos los niveles educativos.

La Ley 20.845 de 2015 estableció un mecanismo transitorio para poner fin al financiamiento compartido. El mecanismo consiste, en síntesis, en que una vez que el monto máximo de financiamiento compartido por alumno sea igual al aporte por gratuidad el establecimiento debe dejar de cobrar financiamiento compartido. El monto máximo de financiamiento compartido por alumno se reduce todos los años, en términos reales, en el mismo monto en que aumenta la subvención de escolaridad por alumno y sus incrementos. Mientras que por su parte el aporte por gratuidad aumenta en la magnitud de aumento de la Unidad de Subvención Educativa (USE), que varía en el mismo porcentaje de variación de las remuneraciones del sector público. Así el diseño del mecanismo contempla, necesariamente, el evento en que el cobro máximo sea equivalente al aporte por gratuidad. Con todo, cabe mencionar que el fin del financiamiento compartido, bajo el mecanismo descrito, para los establecimientos que cobran un financiamiento compartido diferenciado, es decir distinto por nivel de enseñanza, ocurre cuando los cobros máximos de todos los niveles son menores que el aporte por gratuidad. Es decir se tienen que cumplir n condiciones para n niveles de enseñanza. No así en el caso en que el cobro es único para todos los niveles educativos.

Descargar

El modelo de desarrollo económico en el debate constitucional.

• Cardemil Winkler, Magdalena

Ad portas del proceso para elaborar una nueva constitución para nuestro país, resulta central preguntarse cuál es el modelo de desarrollo económico que queremos que ésta propicie. Algunos temas que se proponen para el debate son:-El rol de Estado vs el rol del mercado en la satisfacción de necesidades básicas sociales, - El posicionamiento de los derechos sociales con respecto a los derechos de propiedad y libertad de empresa y su rol en la perpetuación de las desigualdades, - El derecho a la educación como motor de crecimiento y creación de capital humano avanzado, - El cuidado del medioambiente y la compatibilización sostenible con la actividad económica y - El tratamiento jurídico del agua.

Ad portas del proceso para elaborar una nueva constitución para nuestro país, resulta central preguntarse cuál es el modelo de desarrollo económico que queremos que ésta propicie. Algunos temas que se proponen para el debate son:-El rol de Estado vs el rol del mercado en la satisfacción de necesidades básicas sociales, - El posicionamiento de los derechos sociales con respecto a los derechos de propiedad y libertad de empresa y su rol en la perpetuación de las desigualdades, - El derecho a la educación como motor de crecimiento y creación de capital humano avanzado, - El cuidado del medioambiente y la compatibilización sostenible con la actividad económica y - El tratamiento jurídico del agua.

Descargar