Labor Parlamentaria

ALCANCES SOBRE ACTUACIÓN DE MINISTRO.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

De conformidad con el artículo 34 del Reglamento, tiene la palabra el diputado señor Pablo Lorenzini .

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Ruego a los señores diputados evitar los diálogos.

El diputado Lorenzini pidió la palabra en virtud del artículo 34. Por supuesto, la Mesa no podía negársela.

RÉPLICA A IMPUTACIONES.

ACUERDOS DE LOS COMITÉS.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Reunidos los Comités Parlamentarios, acordaron lo siguiente:

Primero, prorrogar la presente sesión por tres horas, con el objeto de que puedan intervenir todos los señores diputados. De manera que su hora de término será a las 16.45 horas.

Segundo, se suspende el tiempo de los proyectos de acuerdo y la hora de Incidentes de las sesiones de hoy miércoles y de mañana jueves 19 de junio de 2008.

Tercero, Se suspende el homenaje que estaba programado para la sesión de hoy.

Cuarto, en la sesión del jueves 19 de junio continuará el debate sobre este proyecto y su votación se realizará a las 13.00 horas.

Quinto, queda suspendido el trabajo de Comisiones que debía realizarse esta tarde, con el objeto de que pueda participar en el debate el mayor número de parlamentarios.

-o-

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto reglamentario, tiene la palabra el diputado don Sergio Aguiló .

El señor AGUILÓ.-

Señor presidente, en la Tabla de hoy está para su discusión el proyecto de ley que establece la ley general de Educación.

Miles de profesores -como a usted le consta- y decenas de alumnos y apoderados a lo largo del país están siguiendo esta discusión y varios centenares de ellos han intentado llegar al Congreso Nacional.

Es de la esencia misma del Congreso Nacional hacer esta discusión en forma pública y de frente a la ciudadanía. Para eso recuperamos la democracia. Por tanto, es completamente incomprensible que, por instrucciones de no se sabe quién, en tres puntos de la Ruta 68 se haya impedido el paso de los buses que transportan a los profesores y aquí, en Valparaíso, se haya impedido el ingreso a la Cámara de Diputados de estos centenares de profesores, apoderados y alumnos.

Exijo, en primer lugar, que el Presidente de esta Corporación haga valer los fueros democráticos del Congreso Nacional y se garantice que esta discusión se va a realizar de cara al país, a los estudiantes y a los profesores y con estas tribunas repletas de gente que se han movilizado hasta Valparaíso para que haya seguimiento, ya que no ha habido ninguna posibilidad, por razones también inexplicables, de que ellos participen en esta discusión en las instancias correspondientes.

Pido una aclaración respecto de lo que esta sucediendo.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Señor diputado, comparto plenamente su posición y planteamiento.

Debo informar a la Cámara que ayer recibí un llamado telefónico del presidente del Colegio de Profesores, señor Gajardo , para manifestarme que quería viajar a Valparaíso con una delegación de profesores para estar presente durante el debate. Le señalé que no había inconveniente alguno. Incluso, envió un listado para ingresar a las tribunas sin ninguna dificultad. Le expresé que él tenía que considerar la posibilidad de que otros profesores no afiliados también podrían querer estar presente en esta discusión, por cuya razón debían quedar espacios disponibles para ellos.

El Congreso Nacional está totalmente abierto a la ciudadanía. Por tanto, voy a tomar todas las medidas del caso. De inmediato, voy a solicitar al edecán de la Cámara que converse con Carabineros para que permitan el acceso expedito a esta Corporación.

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado señor Julio Dittborn .

El señor DITTBORN.-

Señor Presidente, concordamos totalmente con lo señalado por el diputado Aguiló y respaldamos su petición. Es de la esencia del Congreso Nacional contar con la presencia de las partes interesadas en la discusión para que tengan la posibilidad de escuchar en forma ordenada los argumentos que se vayan dando en el transcurso del debate.

Por tanto, la bancada de la Unión Demócrata Independiente suscribe plenamente la petición del diputado Sergio Aguiló y pide a la Mesa que, ordenadamente, los profesores y alumnos que deseen puedan escuchar los argumentos que se den sobre la materia.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado don Antonio Leal .

El señor LEAL.-

Señor Presidente, pido que la Cámara de Diputados haga llegar su protesta a Carabineros de Chile y a las autoridades pertinentes, porque la mayor parte de los profesores que vienen desde el norte de Chile y de otras regiones han sido víctimas de control de identidad al interior de los buses, lo que significa un abuso. El control de identidad no se estableció para ejercerlo en contra de profesores que viajan en buses hacia Valparaíso para estar presentes en la discusión de ciertas materias que les competen.

Todos queremos que esta materia se discuta con la presencia de los profesores en las tribunas, y me parece increíble que se les haya sometido al control de identidad. Eso es un vejamen.

He dicho.

-Aplausos en las tribunas.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado don Pedro Araya .

El señor ARAYA.-

Señor Presidente, el Comité Independiente se une al reclamo formulado en esta Sala y piensa que debe hacerse llegar directamente al ministro del Interior una protesta formal de la Cámara de Diputados.

Además, pedimos que se cite a reunión de Comités y que se suspenda la sesión hasta que lleguen los profesores para que puedan escuchar el debate desde su inicio.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado don Iván Moreira .

El señor MOREIRA.-

Señor Presidente, la bancada de la Unión Demócrata Independiente no tiene ningún inconveniente para que entren los profesores, alumnos y apoderados a escuchar esta discusión, pero en la forma que corresponde.

Por otra parte, no podemos culpar a Carabineros de Chile por haber actuado de esa forma. Quien da las órdenes para proceder de una u otra manera es el Gobierno.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el ministro secretario general de la Presidencia , don José Antonio Viera-Gallo .

El señor VIERA-GALLO (ministro secretario general de la Presidencia).-

Señor Presidente, hoy me he comunicado con el presidente del Colegio de Profesores, quien me ha solicitado una serie de facilidades de parte de Carabineros de Chile.

En ese sentido, me comuniqué con el intendente de la Quinta Región y con el jefe de las Fuerzas de Carabineros en el lugar, quienes me señalaron que se han otorgado esas facilidades. Si hay algo que rectificar, es conveniente que el Presidente de la Cámara de Diputados se comunique con quien corresponda del Ministerio del Interior o con el intendente de la Quinta Región.

Muchas gracias.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado don Fidel Espinoza .

El señor ESPINOZA (don Fidel).-

Señor Presidente, como jefe de bancada del Partido Socialista, pido que se suspenda la sesión, ya que, efectivamente, tenemos que velar porque los debates sean públicos y en el marco del orden que se requiere.

A mi juicio, es inconcebible lo que ha ocurrido hoy. Por primera vez, en muchos años, se está produciendo una situación que consideramos absolutamente desproporcionada.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Para un asunto de Reglamento, tiene la palabra el diputado don Claudio Alvarado .

El señor ALVARADO.-

Señor Presidente, en razón del debate que se ha suscitado, la bancada de la UDI no tiene problema alguno en dar la unanimidad, si su señoría así la solicita, para suspender la sesión.

He dicho.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Por lo tanto, existe unanimidad para suspender la sesión.

La Mesa hará los contactos con las autoridades que corresponda para que las vías de acceso al Congreso Nacional queden expeditas, a fin de que los profesores puedan asistir a esta sesión.

Cito a reunión de Comités.

Se suspende la sesión.

-Transcurrido el tiempo de suspensión:

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Continúa la sesión.

-Manifestaciones en las tribunas.

El señor ALINCO.-

Señor Presidente, pido la palabra.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Tiene la palabra su señoría.

El señor ALINCO.-

Señor Presidente, sabemos que un acuerdo se puede borrar con otro, pero la Sala acordó esperar a los profesores para iniciar el debate del proyecto.

Solicito que se respete ese acuerdo.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Señor diputado, seguramente su Comité no le informó apropiadamente, pero el acuerdo es reanudar la sesión.

El señor ALINCO.-

Señor Presidente, la Sala acordó, con todos los diputados presentes, esperar la llegada de los profesores antes de reanudar la sesión.

A mi juicio, los Comités se están extralimitando en sus funciones.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Los Comités acordaron reanudar la sesión a las 11.30 horas. Asimismo, contactarse con las autoridades pertinentes para que faciliten el acceso de los profesores a la Cámara de Diputados.

Tiene la palabra el diputado Sergio Aguiló .

El señor AGUILÓ.-

Señor Presidente, su señoría tiene razón. El acuerdo de los Comités fue reanudar la sesión a las 11.30 horas, pero con dos agregados muy sencillos: uno, que ingrese a la Corporación la directiva del Colegio de Profesores. Según entiendo, está detenida y aún no puede llegar.

En segundo lugar, la Sala le encomendó a su señoría comunicarse con el ministro del Interior para que eliminara todas las barreras que impiden el acceso de los profesores a la Cámara de Diputados.

En consecuencia, señor Presidente, le solicito que nos informe cómo le fue en esa gestión.

-Manifestaciones en las tribunas.

El señor CERONI (Vicepresidente).-

Señores diputados, tomé contacto personalmente con el subsecretario del Interior, quien me informó que se habían adoptado todas las medidas conducentes a permitir el acceso de los profesores a la sesión, pero se estaban controlando los buses, porque algunos no contaban con el permiso correspondiente.

En definitiva, los problemas se están solucionando. Respecto de la directiva del Colegio de Profesores, me acaban de informar que tenían una manifestación en Valparaíso, luego de la cual se dirigirán hacia la Cámara de Diputados.

Igualmente, acabo de hablar con el gobernador, quien me confirmó lo anterior y me señaló que se están dando todas las facilidades para que los profesores accedan al Congreso Nacional.

La situación está bastante clara y estoy seguro de que en el transcurso de la sesión los profesores llegarán a las tribunas.

Tiene la palabra el diputado Alfonso Vargas .

El señor VARGAS.-

Señor Presidente, tengo muy claro que la sesión debe empezar, pero, en honor a la verdad, quiero decirle que hace pocos instantes salí al exterior y constaté que el Congreso Nacional está cercado. Ésa es la verdad, no nos engañemos entre nosotros.

Moción de los diputados señores Escobar, Enríquez-Ominami, Valenzuela, y de la diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra. Modifica la ley Nº 18.575, orgánica constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado, en materia de periodicidad de la presentación de la declaración de intereses. (boletín Nº 5925-07)

CONSIDERACIONES GENERALES.

En el año 2006 presentamos un primer proyecto de ley que modificaba la ley N° 18.575, en materia de probidad y transparencia, regulando además, la periodicidad de presentación de la declaración de intereses. Esa moción tuvo como musa inspiradora el reencantar a la ciudadanía con el rol de servicio público sea en la carrera funcionaria, en cargos de exclusiva confianza como en los de elección popular. (Boletín 4707-06). El fortalecimiento de los principios de probidad y transparencia ha sido una de las banderas de lucha del diputado que suscribe lo que se ha materializado en otras mociones que ha presentado. Entre ellas hay que destacar el proyecto de reforma constitucional que, junto con otras materias el principio de probidad y transparencia en el artículo octavo de nuestra Carta Fundamental, (boletín N° 4655 07).

Por este motivo muchos de los argumentos esgrimidos en esa oportunidad resultan aplicables en la especie. Por su parte el concepto de transparencia se refiere al deber de los poderes públicos de exponer y someter al análisis de la ciudadanía la información relativa a su gestión, al manejo de los recursos que la Sociedad les confía, a los criterios que sustentan sus decisiones, y ala conducta de sus servidores. Como podemos apreciar, se trata de principios inmanentes a democracia republicana, cuyo ejercicio puede inducir transformaciones positivas en las relaciones entre el Estado y la Sociedad.

LA PROBIDAD Y TRANSPARENCIA APLICADA AL EJERCICIO DE LA FUNCIÓN PÚBLICA.

El ejercicio de la función pública requiere el desarrollo de una notable vocación de servicio por parte de sus titulares. Al trabajar honesta y desinteresadamente, en forma mancomunada, coordinada, apegada a derecho y a la ética, es posible lograr la finalidad del Estado contenida en el artículo 1° de la Constitución Política que es “promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales que permitan a todos y a cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que esta Constitución establece.”

PRINCIPIO DE TRANSPARENCIA APLICADO AL RESGUARDO DE LA PROBIDAD.

LA DECLARACIÓN DE PATRIMONIO.

El título tercero de la ley N° 18.575 regula extensamente la probidad administrativa. En su párrafo tercero (arts. 60 A a 60 D), se aborda extensamente la declaración de patrimonio que deben prestar las autoridades y funcionarios que allí se indican. A su turno, del examen del Reglamento a que se refiere el artículo 60 de la ley N° 18.575, contenido en el decreto N° 45 del 2006, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, se advierte que desafortunadamente el contenido de la declaración de intereses también comprende exclusivamente el ámbito patrimonial del declarante.

En el afán legítimo de propender a la modernización del Estado, se hace necesario incorporar nuevos conceptos que permitan el cumplimiento de la finalidad del Estado ya expresada, gracias a la transparencia de sus autoridades y funcionarios, la que, en definitiva otorga un resguardo más a la probidad.

Por ello, estimamos que la reducción del plazo de vigencia de la declaración de 4 a 1 año resulta una contribución en esta materia. Por tanto: En virtud de las consideraciones expuestas, de lo previsto en el artículo 65 de la Constitución Política de la República de Chile, lo expuesto en el artículo 12 de le ley N° 18.918 en concordancia con el Reglamento Interno de la H. Cámara de Diputados vengo en presentar el siguiente:

PROYECTO DE LEY.

Artículo único: a) Sustitúyese la expresión “cuatro años” por “un año” en el artículo 59, inciso primero de la ley N° 18.575. b) Sustitúyese la expresión “cuatro años” por “un año” en el artículo 60 D, inciso primero de la ley N° 18.575. 5.

Moción de los diputados señores Escobar, Enríquez-Ominami, Valenzuela, y de la diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra. Modifica la ley Nº 18.575, en materia de contenido de la declaración de patrimonio. (boletín Nº 5926-07)

CONSIDERACIONES GENERALES.

El principio de probidad ha sido nuestra musa desde el comienzo de la gestión parlamentaria. Entre los numerosos proyecto que hemos presentado se encuentran el proyecto de reforma constitucional que, junto con otras materias el principio de probidad y transparencia en el artículo octavo de nuestra Carta Fundamental, (boletín N° 4655 07) y el proyecto de ley que modifica la ley N° 18.575, en materia de probidad y transparencia. (Boletín 4707 06).

Por este motivo muchos de los argumentos esgrimidos en esa oportunidad resultan aplicables en la especie. Respecto del tema planteado debemos recordar que el concepto de transparencia se refiere al deber de los poderes públicos de exponer y someter al análisis de la ciudadanía la información relativa a su gestión, al manejo de los recursos que la Sociedad les confía, a los criterios que sustentan sus decisiones, y a la conducta de sus servidores. Se trata de un principio inmanente a la democracia republicana, cuyo ejercicio puede inducir transformaciones positivas en las relaciones entre el Estado y la Sociedad.

EL PRINCIPIO DE TRANSPARENCIA APLICADO AL RESGUARDO DE LA PROBIDAD. CONTENIDO DE LA DECLARACIÓN DE PATRIMONIO.

El título tercero de la ley N° 18.575 regula extensamente la probidad administrativa. En su párrafo tercero (arts.57 a 60), aborda extensamente la declaración de intereses que deben prestar las autoridades y funcionarios que allí se indican y regula con especial énfasis la declaración de patrimonio. Del análisis de la normativa se advierte que esta declaración de patrimonio aborda datos generales y no obliga a los declarantes a valorizar los bienes que conforman su patrimonio. Señalamos esto porque puede ocurrir que se introduzcan mejoras en el bien que aumenten su valor comercial e manera notable, lo que no será pesquisado por el contenido de la declaración de patrimonio lo que desvirtúa su objeto.

En el afán legítimo de propender a la modernización del Estado, se hace necesario incorporar nuevos conceptos que permitan el cumplimiento de la finalidad del Estado ya expresada, gracias a la transparencia de sus autoridades y funcionarios, la que, en definitiva otorga un resguardo más a la probidad. Por tanto, En virtud de las consideraciones expuestas, de lo previsto en el artículo 65 de la Constitución Política de la República de Chile, lo expuesto en el artículo 12 de le ley N° 18.918 en concordancia con el Reglamento Interno de la H. Cámara de Diputados vengo en presentar el siguiente:

PROYECTO DE LEY.

ARTÍCULO ÚNICO: Agrégase el siguiente inciso final al artículo 60 C de la ley N° 18.575. “Las declaraciones de patrimonio deberán contener la valorización comercial vigente de los bienes singularizados a) a la d) del presente artículo. Sólo una vez cumplido este requisito podrán ser presentadas ante los ministros de fe que corresponda según la naturaleza del cargo del obligado a prestar esta declaración”

Moción de los diputados señores Escobar, Enríquez-Ominami, Valenzuela, y de la diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra.Modifica la ley Nº 18.575, estableciendo la obligación de incorporar los antecedentes de los cónyuges sea cual fuere el régimen patrimonial, y de los convivientes, en la declaración de patrimonio. (boletín Nº 5927-07)

CONSIDERACIONES GENERALES.

El principio de probidad impone a los titulares de funciones públicas obligaciones respecto de su propio actuar al ejercer su función. Este principio ha sido el inspirador de una serie de proyectos presentados por el diputado que suscribe, entre los que destaca el proyecto de reforma constitucional que, junto con otras materias el principio de probidad y transparencia en el artículo octavo de nuestra Carta Fundamental, (boletín N° 4655 07).

También hay que mencionar el proyecto de ley que modifica la ley N° 18.575, en materia de probidad y transparencia, aumenta los contenidos de la declaración de intereses, modifica su plazo de vigencia e incorpora el patrimonio de la cónyuge, en cualquier régimen patrimonial, a la declaración de patrimonio que las personas que van a desempeñar cargos públicos deben efectuar. (Boletín 4707 06) .Por este motivo muchos de los argumentos esgrimidos en esa oportunidad resultan aplicables en la especie.

II. LA PROBIDAD Y TRANSPARENCIA APLICADA AL EJERCICIO DE LA FUNCIÓN PÚBLICA.

El ejercicio de la función pública requiere el desarrollo de una notable vocación de servicio por parte de sus titulares. Al trabajar honesta y desinteresadamente, en forma mancomunada, coordinada, apegada a derecho y a la ética, es posible lograr la finalidad del Estado contenida en el artículo 1° de la Constitución Política que es “promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las condiciones sociales que permitan a todos y a cada uno de los integrantes de la comunidad nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y garantías que esta Constitución establece.”

En ese orden de ideas el título tercero de la ley N° 18.575 regula extensamente la probidad administrativa. En su párrafo tercero (arts.57 a 60 D), aborda extensamente la declaración de patrimonio que deben prestar las autoridades y funcionarios que allí se indican. Del análisis de la normativa se advierte que ella establece que la declaración de patrimonio comprenderá también los bienes del cónyuge siempre que estén casados bajo el régimen de sociedad conyugal. No obstante, si el cónyuge es mujer, no se considerarán los bienes que ésta administre en conformidad a los artículos 150, 166 y 167 del Código Civil.

A juicio nuestro, se ha omitido considerar que en la actualidad, el patrimonio familiar considera el haber de ambos cónyuges en igualdad de condiciones. También debemos manifestar que ha aumentado considerablemente el número de matrimonios que han pactado un régimen patrimonial diverso al de la sociedad conyugal. Existe además otra realidad que el legislador ha omitido al momento de analizar el patrimonio de un servidor público. Se trata del aumento de las relaciones de convivencia por sobre las relaciones matrimoniales. Aparentemente, los convivientes no existen en nuestro derecho. Pero hoy, en aras de la probidad y transparencia los consideramos. Si no consideráramos las situaciones antes enunciadas, sería muy fácil vulnerar las normas que fiscalizar la probidad en materia económica y patrimonial de los titulares de función pública. Por tanto, En virtud de las consideraciones expuestas, de lo previsto en el artículo 65 de la Constitución Política de la República de Chile, lo expuesto en el artículo 12 de le ley N° 18.918 en concordancia con el Reglamento Interno de la H. Cámara de Diputados vengo en presentar el siguiente:

PROYECTO DE LEY. ARTÍCULO ÚNICO:

Sustitúyese el artículo 60 B de la ley N° 18.575 por el siguiente: “Artículo 60 B: La declaración de patrimonio comprenderá también los bienes del cónyuge, independientemente del régimen patrimonial que hayan pactado al contraer matrimonio. Sí los bienes del cónyuge fueren bienes propios se consignarán como tales en la respectiva declaración de patrimonio. Lo dispuesto en el inciso anterior será aplicable respecto de aquellos declarantes que mantengan una relación sentimental de convivencia, quienes deberán enunciar el patrimonio de su conviviente especificando que se trata de bienes propios de éste.”

Moción de los diputados señores Escobar, Enríquez-Ominami, Valenzuela, y de la diputada señora Sepúlveda, doña Alejandra. Modifica la ley Nº 18.700, orgánica constitucional sobre Votaciones Populares y Escrutinios, estableciendo la obligatoriedad de presentar declaración de patrimonio al momento de inscribir una candidatura a cargos de elección popular”. (boletín Nº 5928-07)

I. ANTECEDENTES.

Mucho se ha hablado acerca de la participación ciudadana en votaciones populares. Se ha discutido con mayor o menor éxito en los acuerdos sobre el sistema electoral, la participación de los partidos políticos, la afiliación voluntaria u obligatoria a los Registros Electorales, etc. Sin embargo hay aspectos que tienen que con actuaciones concretas al ser llevadas a cabo por los candidatos a cargos de elección popular pueden contribuir al reencantamiento por la parte de la ciudadanía con el mundo de la política, ambiente este último que percibe con distancia, prejuicio y recelo. En virtud de lo anterior, se hace imprescindible, a juicio nuestro, el trasparentar al máximo los antecedentes de los candidatos a cargos de elección popular, informando para tales efectos, no sólo la posición política que representan sino también sus antecedentes personales, profesionales y patrimoniales, con el objeto de que la ciudadanía al momento de sufragar conozca a cabalidad a la o las personas a quien elegirá.

Creemos que los candidatos a cargos de elección popular deben efectuar sus campañas con estricto apego a los principios de probidad y transparencia. Esta convicción ha inspirado diversos proyectos de ley en materia de presentación de candidaturas. Entre ellos destaca el proyecto de ley que obliga a presentar declaración de intereses al momento de inscribir una candidatura. (Boletín N° 4656 07) y el proyecto que establece la obligatoriedad de presentar un programa político o valórico enunciar proyectos de trabajo por parte de los candidatos a elección popular al momento de inscribir su candidatura. (Boletín 4843 06)

Ante la inminente discusión del proyecto de ley que regula el fideicomiso ciego, estimamos que la iniciativa de establecer como obligación de los candidatos el presentar declaración de patrimonio al momento de inscribir su candidatura, ayudará sin duda al mejor funcionamiento de este sistema, permitiendo un mejor escrutinio público al candidato, antes de la elección como después de ella atendido el sistema de financiamiento de las campañas incorpora recursos de origen privado y fiscal, por lo que resulta prudente cotejar posibles cambios en la situación patrimonial del candidato. Debemos recordar que la alta investidura y responsabilidad de los cargos a los cuales postulan hace procedente exigirle a los candidatos a elecciones populares a que se refiere la ley N° 18.700 una muestra de adhesión al principio de transparencia, como es la presentación de una declaración jurada de patrimonio al momento de presentar la declaración de la candidatura respectiva, con lo que se complementa y perfecciona la moción consignada anteriormente. Con el objeto de darle imperio a la norma debemos hacer presente que el incumplimiento de esta obligación traerá como consecuencia el rechazo por parte del Director del Servicio Electoral de la inscripción de la candidatura afectada.

A su turno, los datos falsos e incompletos de dicha declaración a la data de su presentación, harán incurrir al candidato en el delito de falsificación de instrumento privado establecido en el artículo 197 del Código Penal. Por tanto, En virtud de las consideraciones expuestas, de lo previsto en el artículo 65 de la Constitución Política de la República de Chile, lo expuesto en el artículo 12 de le ley N° 18.918 en concordancia con el Reglamento Interno de la H. Cámara de Diputados vengo en presentar el siguiente:

PROYECTO DE LEY

ARTÍCULO ÚNICO:

Agrégase el siguiente artículo 7 bis a la ley N° 18.700, ley orgánica constitucional sobre Votaciones y Escrutinios. “Deberá adjuntarse a las declaraciones que previene el artículo anterior una declaración jurada extendida ante Notario Público, en la que el candidato señale en forma completa y ordenada la totalidad de los bienes que conforman su patrimonio a la data de presentación de la declaración de candidatura correspondiente. La falsificación de los datos que contenga la declaración jurada que establece el artículo anterior, incurrirá en el delito de falsificación de instrumento privado en conformidad con lo previsto en el artículo 197 del Código Penal. La declaración jurada de patrimonio no sustituye en caso alguno a la declaración de patrimonial que deben prestar los candidatos que resulten electos en conformidad con las disposiciones legales vigentes sobre la materia.”

Informe de la Comisión Investigadora encargada de abocarse a la investigación de presuntas irregularidades ocurridas en la empresa de Ferrocarriles del Estado.

“Honorable Cámara:

Vuestra Comisión Investigadora pasa a informaros acerca del estudio efectuado, respecto de las presuntas irregularidades ocurridas, en la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

I. ACUERDO DE LA H CÁMARA DE DIPUTADOS.

En la sesión 5ª, celebrada el miércoles 21 de marzo de 2007, la Cámara de Diputados aprobó una solicitud presentada por sesenta y cuatro señores Diputados, para investigar presuntas irregularidades ocurridas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, al tenor del siguiente texto:

“De conformidad con lo preceptuado en el artículo 52, Nº 1), letra c), de la Constitución Política de la República, y en los artículos 297 y siguientes del Reglamento de la Corporación, los abajo suscritos solicitamos se sirva recabar el acuerdo de la Sala para que se cree una Comisión Especial Investigadora, tomando en consideración lo siguiente:

Las graves denuncias de presuntas irregularidades ocurridas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado EFE, que dicen relación con la recepción de 2 trenes no aptos para la función contratada; la contratación de empresas consultoras por trabajos ya realizados; el no cobro de boletas de garantía o facturas no cobradas; altos sueldos e indemnizaciones pagadas a los altos ejecutivos de EFE en contravención a los instructivos presidenciales en esta materia. Y en general poder determinar cómo se ha desarrollado el Plan Trienal de la Empresa que según los antecedentes que se posee mantiene un importante déficit económico.

Es por ello que solicitamos la creación de una Comisión Especial Investigadora a fin de que ésta pueda indagar, analizar e investigar estos acontecimientos y determinar las responsabilidades administrativas y políticas si las hubiere y que deriven de las transgresiones a las normas legales y reglamentarias que permitieron estos presuntos pero de ser ciertos graves hechos.

Finalmente remita sus conclusiones a los órganos administrativos y jurisdiccionales que correspondan, proponiendo las medidas que sean conducentes para corregir las presuntas irregularidades que se descubran.

La Comisión Especial Investigadora deberá rendir su informe a la Corporación en un plazo no superior a 60 días.”

La Cámara de Diputados acordó integrar la Comisión Investigadora con los siguientes señores Diputados:

Alvarado, don Claudio; De Urresti, don Alfonso; Dittborn, don Julio; Duarte, don Gonzalo; Espinoza, don Fidel; García, don René Manuel; Jaramillo, don Enrique; Monckeberg, don Cristián; Ojeda, don Sergio; Pérez, don José; Quintana, don Jaime; Uriarte, don Gonzalo, y Von Muhlenbrock, don Gastón. Posteriormente, los Diputados señores Dittborn, don Julio; Monckeberg, don Cristián, y Duarte, don Gonzalo fueron reemplazados, en forma permanente, por la Diputada señora Turres, doña Marisol; por el Diputado señor Monckeberg, don Nicolás, y por el Diputado señor Silber, don Gabriel, respectivamente.

La Comisión se constituyó el 11 de abril de 2007, eligió, por mayoría de votos, como su Presidente, al Diputado señor Pérez, don José y fijó los días miércoles de cada semana de 11:00 al 13:00 horas, para celebrar las sesiones ordinarias. Entre el 11 de abril de 2007 y el 20 de mayo de 2008, la Comisión realizó 35 sesiones.

II. LABOR DESARROLLADA POR LA COMISIÓN.

Para dar cumplimiento a lo encomendado por la H. Corporación, la Comisión abordó su tarea sobre la base de un plan de trabajo propuesto por los Diputados miembros de ella. En virtud del mismo, durante su funcionamiento, citó y escuchó a diversos personeros, tanto del ámbito público como del privado, quienes la ilustraron sobre aspectos legales, técnicos y administrativos del problema.

En mérito de lo anterior, se acordó invitar a las siguientes personas, para que la ilustraran sobre el tema investigado:

1. El Presidente de la Organización Sindical Ferroviaria, señor Jaime Rebolledo.

2. El Presidente del Sindicato Nacional de Tracción, señor Marcos Muñoz.

3. El maquinista, señor Sebastián Riquelme.

4. La presidenta del Sindicato de Profesionales y representante de los trabajadores ante el directorio de EFE, señora Griselda Valenzuela.

5. El ex Director de Finanzas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Letelier.

6. El ex Contador de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Juan Espinoza.

7. El Contralor General de la República, señor Ramiro Mendoza.

8. El Jefe de la Subdivisión de Auditoria e Inspección, señor Marcel Barnier.

9. El ex Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Ajenjo Isasi.

10. El ex Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Eduardo Castillo Aguirre.

11. El ex Gerente de Transportes de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Carlos Gárate.

12. El Contralor Interno de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Rolf Heller.

13. El Gerente de Transporte de Pasajeros de la Empresas de Ferrocarriles del Estado, señor Antonio Dourthe.

14. El Gerente General de Solesa, señor Manuel Oróstica.

15. El Representante Legal de Solesa, abogado, señor Mauricio Schwartz.

16. El ex Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Guillermo Díaz Silva.

17. El ex Gerente de Transporte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Vicente Pardo.

18. El ex Gerente de Normalización y Control de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jaime Contreras Luengo.

19. El ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), señor Carlos Mladinic Alonso.

20. El Gerente General de la Empresa Temoinsa, señor Amador Rodríguez.

21. El Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), señor Patricio Rojas.

22. El Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Edmundo Dupré Echeverría.

23. El Fiscal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señor Rodrigo Asenjo Zegers.

24. El Coordinador del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Tótila Lintz.

25. El Secretario Ejecutivo del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Obriel Oyarzún.

26. El Presidente del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Mariano González.

27. El Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Rodríguez Grossi.

28. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Claudio Huepe.

29. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Alberto Arenas.

30. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Germán Molina.

31. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Escobar.

32. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Alvarado.

33. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Alberto Libedinsky.

34. El Senador, señor Guillermo Vásquez.

35. El Gerente General de Invía, señor Jorge Colque.

36. El jefe de la Subdivisión de Auditoria e Inspección de la Contraloría General de la

República, señor Marcel Barnier. (2ª vez)

37. El Superintendente de Valores y Seguros, señor Guillermo Larraín.

38. El Intendente de Valores de la Superintendencia de Valores y Seguros, señor Hernán López.

39. El Fiscal de la Superintendencia de Valores y Seguros, señor Armando Massarente.

40. El Presidente de la Asociación de Profesionales Ferroviarios, señor Remberto Echeverría.

41. La Jefa de la División de Auditoria Administrativa de la Contraloría General de la República, señora Patricia Arriagada.

42. La Subjefe de la División de Vivienda y Urbanismo, de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones de la Contraloría General de la República, señora María Isabel Carril.

43. El Ministro de Hacienda, señor Andrés Velasco Brañes.

44. El Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Antecedentes requeridos por la Comisión y documentos recibidos en respuesta. Durante el ejercicio de su cometido vuestra Comisión despachó los siguientes oficios, formulando las consultas o requiriendo la información que a continuación se detalla:

Oficio Nº 14

Fecha: 7 de mayo de 2007

Destinatario Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Solicitud de antecedentes relativos al arriendo de oficinas en el sector céntrico de la ciudad de Santiago, para el funcionamiento de la gerencia de EFE, en particular, cuáles fueron los estudios en que se basó la decisión de no ocupar inmuebles propios, así como los contratos de arriendo suscritos al efecto, los montos pagados por tal concepto, así como el período por el que dichos arriendos se han extendido.

Respuesta: Da respuesta mediante Oficio 0810, de 18 de junio de 2007.Remite copia de: Acuerdo Nº 04 Ord9/06.05.04, adoptado en la Novena Sesión Ordinaria del Directorio de EFE , de fecha 6 de mayo del 2004, donde consta autorización al Presidente del Directorio para ofertar contrato de arriendo por 3.000 metros cuadrados de propiedad ubicada en calle

Morandé.

Acuerdo Nº 01 Ord13/01.07.04, adoptado en la Decimotercera Sesión Ordinaria del Directorio de EFE, de fecha 1º de julio del 2004, donde consta autorización al Gerente General para suscribir contrato de arrendamiento de oficinas ubicadas en el Edifico Plaza de la Constitución.

Contrato de arrendamiento entre EFE y Plaza Constitución S.A., de fecha 1º de julio de 2004.

Contrato de construcción entre Plaza Constitución S.A. y Consorcio KYV Ltda. Por $ 389.400.793 y facturas por dicho trabajo.

Oficio Nº 19

Fecha: 25 de mayo de 2007.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Se solicita Copia fiel de las actas de las sesiones de Directorio, celebradas entre los años 2003 y 2006, en que se adoptaron decisiones respecto de los siguientes temas:

a)La suscripción de contratos con terceras empresas, para la adquisición de equipos, insumos o piezas.

b)La adquisición de cuatro nuevos equipos (carros o coches) para el servicio de la zona sur del país, en particular detallando si se procedió por contratación directo o licitación pública.

c)La contratación de un abogado particular (Sr. Pantoja) y el monto acordado de los honorarios a pagar para la representación judicial de la empresa afrontando la fiscalización de la Contraloría General de la República (declaración de mera certeza).

Asimismo, se solicitan los siguientes antecedentes, correspondientes al período señalado en el punto anterior:

a)Detalle de las normas internas sobre adquisición de equipos, insumos o piezas, identificando los cargos y a las personas responsables de tal proceso.

b)Organigrama detallado con cargos y nombres de las personas en cada caso, con sus variaciones, desde el año 2000 a la fecha.

Respuesta: Da respuesta mediante Oficio 0810, de 18 de junio de 2007.

Primera Parte:

Se adjunta copia certificada de sesiones de directorio de los años 2003, 2004, 2005 y 2006, sobre:

Suscripción de contratos con terceras empresas para la adquisición de equipos, insumos y piezas

Adquisición de cuatro nuevos equipos para el servicio en la zona sur.

No hay acuerdo de directorio sobre contratación de abogado señor Pantoja.

Segunda Parte:

Copia de Oficio G.G. CORP. N º 223 del 13 de junio del 2007, firmado por Jorge Inotroza, Gerente de Gestión Corporativa, dirigida al Fiscal de EFE, con la información requerida. Oficio Nº 20

Fecha: 25 de mayo de 2007

Detinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Se solicitó lo siguiente:

a)La determinación precisa de cuántos viajes se realizaron al extranjero con el propósito de seleccionar los equipos (carros y/o coches) que la empresa adquirió para cubrir los servicios del sur del país, identificando en cada caso los funcionarios o trabajadores que viajaron en representación de la empresa, así como los montos gastados por EFE en tales gestiones.

b)Copia de los contratos suscritos con la Red Nacional de Ferrocarriles Española Renfe, para la adquisición de nuevos trenes, entre los años 2000 y 2004.

c)La determinación de la estructura de sueldos asignados a la plana directiva de la empresa, cualquiera sea la modalidad de la remuneración, en el período 2000 a 2005.

d)La determinación de los montos de dinero gastados por la empresa, en publicidad, por cualquier medio de difusión, escrito o audiovisual, para la promoción de las bondades del plan trienal que se ejecutó durante la presidencia del señor Ajenjo.

Respuesta: Da respuesta mediante Oficio 0810, de 18 de junio de 2007. Adjunta Archivador remitido por Rolf Heller, a Contralor Interno de EFE , de fecha 14 de junio del 2007 al Fiscal de EFE, con antecedentes requeridos.

Oficio Nº 31

Fecha: 29 de junio de 2007

Destinatario: Miguel Otero Lathrop

Materia: Se le solicita opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Respuesta: Mediante carta de fecha 4 de julio 2007 remite a esta Comisión su opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Oficio Nº 32

Fecha: de 29 de junio de 2007

Destinatario: Olga Feliú

Materia: Se le solicita opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Respuesta: Mediante carta de fecha 13 de julio remite a esta Comisión su opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Oficio Nº 33

Fecha: de 29 de junio de 2007.

Destinatario: Guillermo Larraín Ríos, Superintendente de Valores y Seguros.

Materia: Se le solicita proporcionar todos los antecedentes, requerimientos, observaciones y solicitudes que esa Superintendencia haya obtenido de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, desde el año 2003 a la fecha, sea directamente, sea por intermedio de la empresa auditora Ernst & Young u otra que haya realizado auditoría a la señalada empresa, en ese mismo período.

Respuesta: Responde por Oficio Nº 07695, de la Superintendencia de Valores y Seguros, y remite los antecedentes, requerimientos, observaciones y solicitudes que la Superintendencia haya obtenido de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, desde el año 2003 a la fecha.

Oficio Nº 34

Fecha: de 29 de junio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Se le solicita instruir al señor Fiscal de la empresa, para que informe a esta Comisión sobre los alcances legales del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la compatibilidad del cargo de Director con igual cargo en otras empresas públicas o del Estado.

Respuesta: Responde mediante Carta 0802007, al requerimiento de esta Comisión. Adjunta Informe Jurídico relativo al punto consultado, y adjunta anexos.

Oficio Nº 35

Fecha: de 29 de junio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: la Comisión solicita:

1. Remitirle el listado de todas las ventas, transferencias o enajenaciones de inmuebles de propiedad de EFE que se hayan efectuado en los últimos 10 años, especificando fecha de transferencia, forma en que se realizó la transferencia (ya sea trato directo, remate, licitación, etc), valor de la transferencia, nombre del adquirente, si este último es una persona jurídica, el nombre del representante legal de la misma o de la persona natural que compareció en representación de la persona jurídica, ubicación de la propiedad y tamaño del predio. Igualmente se requiere que agregue el detalle de todas las transferencias, ventas o enajenaciones producidas en la VIII Región del país, de los terrenos colindantes o cercanos a la línea férrea realizadas en los últimos 10 años, especificando fecha de transferencia, forma en que se realizó la transferencia (ya sea trato directo, remate, licitación, etc), valor de la transferencia, nombre del adquirente, si este último es una persona jurídica, el nombre del representante legal de la misma o de la persona natural que compareció en representación de la persona jurídica, ubicación de la propiedad y tamaño del predio. Asimismo se le sugiere señalar cualquier información relativa a la eventual relación o vínculo entre los propietarios de estos terrenos.

Respuesta 1: Carta Nº 118 de 4 de septiembre de 2007, del Presidente del directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual informa sobre el punto Nº 1 del oficio Nº 035, al efecto adjunta un detalle de las ventas, transferencias o enajenaciones de inmuebles de propiedad de EFE, que se han efectuado en los últimos 10 años en la VIII Región del país, gestionados por la filial Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (INVIA).

2. Fotocopias de todas las facturas pagadas por EFE con motivo del flete y traslado de los 4 trenes adquiridos en España para el tramo VictoriaPuerto Montt, acompañando todos los contratos, fechas, originales, estipulados para la recepción de los trenes como asimismo, eventuales modificaciones de horarios, además de la fecha efectiva en que llegaron los trenes y la fecha efectiva en que empezaron a funcionar dichos trenes en Chile.

Respuesta 2 : Carta Nº 154, de 19 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, mediante da respuesta al punto 2 del Oficio Nº 035.

3. Remitirle el listado completo de todos los documentos y facturas declarados incobrables por EFE para los ejercicios tributarios de los años 2004, 2005 y 2006, especialmente se solicita el detalle de todas las facturas emitidas durante estos años para el cobro de ductos, atraviesos y paralelismos, como asimismo la fecha de emisión de las facturas, estado actual de cobranza de las mismas y fecha en que se declararon incobrables.

Respuesta 3 : Carta Nº 091/2007, del Presidente del Directorio de EFE, mediante el cual remite copia de las facturas de la Agencia BBDO (720 copias) cuyo detalle se adjunta en anexo, que se encuentran contenidas en tres cajas. Sobre este particular informa que quedan pendientes de envío las copias de algunas facturas y otros antecedentes que serán remitidos próximamente. (Respuesta oficio 35, punto 4)

4. Remitirle copia de todas las facturas emitidas a EFE por la agencia BBDO Publicidad S.A., además del Plan de Medios comprado a dicha agencia que especifique el detalle de todos los medios de comunicación contratados para esta campaña publicitaria, detallando en cada caso el monto asignado a cada medio de comunicación.

Respuesta 4 Carta Nº 150 de 12 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, mediante la cual remite el detalle de la documentación de respaldo de los gastos de los viajes realizados por personal de EFE, durante los años 2004 al 2006. (Respuesta a punto 5 del oficio de Nº 35).

5. Informarle el detalle de todos los gastos incurridos por los ejecutivos en cada uno de los viajes al exterior, ya sea con cargo a los viáticos u otro ítem a través de los cuales se hayan financiado estos viajes durante los años 2004, 2005 y 2006 respectivamente.

Respuesta 5: Carta Nº 089/2007, del Presidente del Directorio de EFE mediante el cual remite la respuesta CI14907, del Contralor Interno de EFE relativa punto 7 del Oficio Nº 35 de la Comisión en que se solicita copia de todos los informes preliminares o definitivos de las auditorías internas o externas que haya realizado la actual administración de EFE en la empresa.

6. Remitirle copia de los informes o comunicaciones elaborados por la actual administración de EFE, en relación al cobro de facturas, declaración de incobrabilidad de las mismas u otros aspectos requeridos por la Superintendencia de Valores.

Requerimiento no atendido

7. copia de todos los informes preliminares o definitivos de las auditorías internas o externas que haya realizado la actual administración de EFE en la empresa.

Requerimiento no atendido

Oficio Nº 36

Fecha: de 29 de junio de 2007

Destinatario: Álvaro Rojas Marín, Ministro de Agricultura.

Materia: Se solicita información sobre todos los contratos, proyectos o asesorías que tanto en Indap como en la FIA se han adjudicado a la Sra. Oriana Burgos directamente o a través de alguna persona jurídica, durante los años 2002 a la fecha.

Respuesta: Da Respuesta mediante Oficio Nº 776 de 23 de agosto de 2007. En ella informa sobre asesorías adjudicadas a doña Oriana Burgos González:

Inscripción a Seminario Internacional Ovino realizado por Socoder, Indap depositó $ 40.000, respaldado por factura Nº 2678, del 3 de octubre de 2006.

Fundación para la Innovación Agraria (FIA) pagó $ 200.000, por concepto de honorarios de evaluación de proyectos del concurso Nacional de FIA 2004 (Boleta de fecha 24 de julio del 2004) Oficio Nº 37

Fecha: de 3 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Se solicita copia de los contratos de trabajo de todos los trabajadores de la empresa, profesionales o no, abogados especialmente, de planta y también de los que hayan estado bajo las modalidades de honorarios y a contrata, así como de los relativos a prestación de servicios, todos ellos, correspondientes al período 2000-2007.

Respuesta 1: Oficio Nº 011023, de 30 de julio de 2007del Presidente del Directorio de EFE, mediante el cual informa respecto de los contratos de trabajo de todos los trabajadores de la empresa, profesionales o no, abogados especialmente, de planta y también de los que hayan estado bajo las modalidades de honorarios y a contrata, así como de los relativos a prestación de servicios, todos ellos, correspondientes al período 2000-2007.

Sobre el particular señala la imposibilidad de responder en forma fiel el oficio enviado por la Comisión, por las razones que en el oficio se detallan:

Respuesta 2: Mediante carta Nº 157 de 19 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, se remiten los listados del personal contratado por EFE, tanto de planta como a honorarios, acorde a lo solicitado por esta Comisión.

Oficio Nº 38

Fecha: de 3 de julio de 200

Destinatario: Arturo Herrera Verdugo, Director General de la Policía de Investigaciones Materia: Se le solicita el registro de todas las entradas y salidas del país de los directores y gerentes generales de EFE durante el período 2003-2006.

Respuesta: Da respuesta mediante Oficio Nº 321, de 17 de julio de 2007. Remite datos de los registros de los controles fronterizos, de salidas y entradas al país, respecto de veintiuna personas.

Oficio Nº 39

Fecha: de 3 de julio de 2007

Destinatario: Cristián Lehuedé, Presidente Ejecutivo de BBDO Chile

Materia: Se le solicita el detalle de los servicios publicitarios que le fueron contratados por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), señalando claramente los canales de comunicación que se utilizaron, y la razón por la cual la mayor cantidad de la publicidad contratada a medios radiales, se encomendó a Radio Cooperativa, particularmente durante el mes de junio de 2004.

Respuesta: Oficio S/Nº de fecha 13 de julio de 2007, del Presidente Ejecutivo de la empresa de Publicidad BBDO Chile, mediante el cual remite el detalle de los servicios publicitarios que le fueron contratados por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y señala los canales de comunicación que se utilizaron, y la razón por la cual la mayor cantidad de la publicidad contratada a medios radiales, se encomendó a Radio Cooperativa, particularmente durante el mes de junio de 2004.

Oficio Nº 42

Fecha: de 10 de julio de 2007

Destinatario; Carlos Mackenney Urzúa, Presidente del Consejo de Defensa del Estado Materia: Se le solicita considerar el ejercicio de las acciones judiciales pertinentes en favor del interés fiscal, en relación con la situación de la que se ha impuesto esta Comisión y que consiste en el eventual tráfico o compra y venta, a particulares, de durmientes de madera de propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la que los adquirió en el marco de la ejecución del plan trienal correspondiente al período 2003-2006, lo que importaría una grave desviación de recursos fiscales. Respuesta: No requiere respuesta.

Oficio Nº 47

Fecha: de 12 de julio de 2007

Destinatario: Juan Agustín Figueroa Yavar

Materia Se le solicita opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Respuesta: Emite su opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea. Oficio Nº 48

Fecha: 12 de julio de 2007

Destinatario: Jorge Schaulsohn Brodsky

Materia: Se le solicita opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL

Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Respuesta: Emite su opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Oficio Nº 49

Fecha: de 12 de julio de 2007

Destinatario: Francisco Cumplido Cereceda

Se le solicita opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea.

Respuesta: Emite su opinión jurídica respecto de los alcances del artículo 11 del DFL Nº 1, MTT 1993, Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, especialmente en lo relativo a la participación de los Directores de la empresa, en los Directorios de otras empresas públicas, en forma simultánea. Oficio Nº 51

Fecha: 12 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Se solicitó lo siguiente:

1. Indicar si en virtud de la legislación y la reglamentación interna aplicable a esa empresa, el cargo de Fiscal de EFE es o no compatible con la calidad de abogado integrante de Corte de Apelaciones.

2. Remita a esta Comisión copia de los antecedentes relativos a la renuncia al Directorio de la empresa, del señor Pablo Piñera Echeñique, en razón de lo dispuesto en el artículo 5° de la ley orgánica que la rige. Así mismo, indique las razones por las cuales esta incompatibilidad no fue detectada oportunamente, considerando que el señor Piñera desempeñó esa función durante más de un año.

Respuesta: da respuesta mediante oficio Nº 01024, de 30 de julio de 2007, por el cual informa que no existe incompatibilidad entre las funciones que desempeña el Fiscal de EFE y ser Abogado integrante de la Corte de Apelaciones.

Remite además copia de los antecedentes relativos a la renuncia al Directorio de la empresa, del señor Pablo Piñera Echeñique, en razón de lo dispuesto en el artículo 5° de la ley orgánica que la rige. También indica las razones por las cuales esta incompatibilidad no fue detectada oportunamente, considerando que el señor Piñera desempeñó esa función durante más de un año.

Oficio Nº 52

Fecha: de 12 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de Sistema de Empresas, señor Patricio Rojas Saavedra.

Materia: Se solicita informe acerca del proceso de selección de los integrantes de los Directorios de empresas públicas, así como las razones por las cuales la incompatibilidad señalada en el artículo 5° de la ley orgánica de la empresa de ferrocarriles del Estado no fue detectada oportunamente, respecto del señor Pablo Piñera Echeñique, considerando que el señor Piñera desempeñó esa función durante más de un año.

Respuesta: Mediante Oficio 00506 de 3 de agosto de 2007 se refiere a las atribuciones del SEP en la selección de integrantes de directorios de empresas públicas, el Consejo del SEP analiza los antecedentes técnicos, profesionales y de experiencia de las personas propuestas, así como eventuales incompatibilidades, de acuerdo a declaración jurada que deben efectuar, SEP no investiga. Lo anterior en cumplimiento de las normas pertinentes del D.F.L. 211 de 1960 y la ley Nº 19.081, normativa orgánica de CORFO; Ley Nº 18.575 Bases Generales de la Administración del Estado, Título III sobre Probidad Administrativa; Ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas; y Ley Nº 3.918 sobre Sociedades de Responsabilidad Limitada. Respecto a incompatibilidad de don Pablo Piñera, informa que en la Sesión 237 del Consejo Directivo del SEP, del 19 de abril del 2006, se adoptó el acuerdo Nº 1.130, contenido en al Resolución (A) nº 237, cuya toma de razón se efectuó por la Contraloría General de la República el 28 de septiembre del 2006.

Oficio Nº 53

Fecha: 12 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Se le solicita informe, respecto de la situación advertida por Contraloría General de la República, que da cuenta de la falta de cobro de dos facturas, por cerca de trescientos millones de pesos, correspondientes a un contrato suscrito por EFE con la empresa Transap. El monto indicado, correspondiente al servicio de acceso a la vía férrea, para el transporte de carga, no figura cobrado por EFE a su deudor, y no aparece registro alguno, afirma la Contraloría General de la República, ni de los comprobantes de ingreso de dichos montos ni los depósitos en las cuentas corrientes de EFE.

Respuesta:

Carta Nº 123 de 13 de septiembre de 2007, del Presidente del Directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual remite antecedentes sobre pagos a Transap. Oficio Nº 092/2007, del Presidente del Directorio de EFE, mediante el cual remite información solicitada al Contralor Interno de EFE en sesión de fecha 11 de julio de 2007

Oficio Nº 54

Fecha: 13 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Solicitó lo siguiente:

1. Número de reuniones sostenidas en España entre los años 2003 y 2006, entre Renfe y el señor Luis Ajenjo, en calidad de Presidente del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y otros personeros de la empresa.

2. Nombre de cada uno de los Ejecutivos que asistieron a dichas reuniones y sus respectivos cargos.

3. Señalar la materia tratada en dichas reuniones.

4. Señalar si Renfe pagó parte o el total de los gastos necesarios para concretar las visitas del señor Luis Ajenjo Isasi, u otro ejecutivo a España.

Respuesta: Mediante carta Nº 110 de 16 de agosto de 2007, informa respecto de reuniones de Ejecutivos en España, con el detalle consultado.

Oficio Nº 55

Fecha: de 19 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Se solicitó lo siguiente:

1. Informar a la Comisión cuál fue la empresa o Head Hunter, por la cual se contrató al señor Antonio Dourthe como Subgerente General en abril del año 2003.

Respuesta: Mediante Carta Nº 112 de 21 de agosto de 2007, informa que fue la empresa Signium, seleccionada desde una nómina propuesta por el SEP, la que asesoró a EFE en la contratación del señor Dourthé.

2. Informar a la Comisión, con detalle, sobre las remuneraciones, de cualquier naturaleza (honorarios, dietas, etc.), que EFE paga a Directores, Ejecutivos superiores (Gerencias, Sub Gerencias) y Jefes de Áreas. Igualmente, y respecto de las personas señaladas, se refiera a la existencia de Bonos de Productividad o por “cumplimiento de metas” que se encuentren en aplicación.

Respuesta: Mediante Carta Nº 112 de 21 de agosto de 2007, adjunta la documentación que da cuenta de remuneraciones, honorarios y bonos, en los términos consultados.

3. Remitir copia del Convenio de Programación que esa empresa haya suscrito con el Sistema de Empresas SEP.

Respuesta: Mediante Carta Nº 112 de 21 de agosto de 2007, adjunta copias de los Convenios de Programación suscritos con el SEP, de los años 2003, 2004 y 2005.

4. Remitir copias de las Actas de cada una de la Sesiones de Directorio celebradas desde el año 2000 a la fecha.

Respuesta: Mediante Oficio Nº 090/2007, remite actas de cada una de la sesiones de Directorio celebradas desde el año 2000 a la fecha.

5. Informar con detalle sobre la forma en que se ejecutó el plan de levante de ramales, y la enajenación de diversos activos de la empresa, tales como durmientes, rieles, puentes, maquinaria, equipamiento, inmuebles, etc. detallando en cada caso las unidades enajenadas, las modalidades de enajenación, los montos percibidos por cada gestión. Esta información deberá abarcar el período que va del año 2003 a la fecha.

Requerimiento no atendido

6. Detallar el proceso de adquisición de durmientes llevado a cabo con ocasión del plan trienal 2003-2005, señalando los volúmenes adquiridos, las modalidades del proceso de adquisición (indicando si fue mediante licitación pública o por compra directa), individualizando a los proveedores de las respectivas partidas, los montos pagados en su caso, etc.

Requerimiento no atendido

7. Informar la forma en que se desarrolla el proceso de compensaciones entre EFE y sus diversos proveedores o deudores, señalando los montos de tales operaciones, y las cuentas en que ellas son registradas.

Respuesta: mediante carta Nº 155 de 19 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, mediante la cual remite los antecedentes de las compensaciones efectuadas por EFE según el detalle de la carta.

8. Detallar los montos que EFE ha pagado, en el período 2000-2006, por concepto de pasajes aéreos correspondientes a viajes realizados por sus directores, ejecutivos o trabajadores. Igualmente, informe de los montos gastados en cada uno de los viajes de dichas personas con ocasión del proceso de adquisición de equipamiento a Renfe, acompañando las respectivas rendiciones de cuentas.

Respuesta: Carta Nº 149, de 12 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, mediante la cual remite el detalle de los pasajes aéreos y la documentación de respaldo correspondiente a viajes realizados por Directores, ejecutivos o trabajadores de EFE.

Oficio Nº 58 Fecha: de 20 de julio de 2007.

Destinatario: Presidente del Consejo de Defensa del Estado

Materia: considerar el ejercicio de las acciones judiciales pertinentes en favor del interés fiscal, en relación con la situación de la que se ha impuesto esta Comisión, sobre serias irregularidades, cometidas en el proceso de licitación para la construcción de infraestructura asociada al servicio Biovías de la ciudad de Concepción, en las que habría algún grado de responsabilidad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

Respuesta: Oficio Nº 03648, de 31 de julio de 2007, del presidente del Consejo de Defensa del Estado, mediante el cual señala que a ese Consejo ha tomado conocimiento sobre las supuestas irregularidades, cometidas en el proceso de licitación para la construcción de infraestructura asociada al servicio Biovías de la ciudad de Concepción. Sobre el particular informa que se han tomado las debidas providencias, remitiendo a la Procuraduría Fiscal de Concepción los antecedentes, a fin de proceder al estudio de las acciones legales pertinentes.

Oficio Nº 59

Fecha: de 23 de julio de 2007

Destinatario: Renfe Materia: Se solicitó lo siguiente:

1. El número de reuniones sostenidas en España entre los años 2003 y 2006, entre representantes de RENFE, por una parte, y el señor Luis Ajenjo Isasi, por la otra, en calidad de Presidente del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y otros personeros de la empresa chilena.

2. El nombre de cada uno de los Ejecutivos que asistieron a dichas reuniones y sus respectivos cargos.

3. Señalar la materia tratada en dichas reuniones.

4. Señalar si RENFE pagó parte o el total de los gastos necesarios para concretar las visitas del señor Luis Ajenjo Isasi, u otro ejecutivo a España.

5. Agregar la bitácora, historial o registro de averías, o cualquier otro documento de carácter técnico generado por RENFE y que permita determinar la condición mecánica en que se encontraban cada una de las unidades (coches) al momento de ser adquiridas por EFE. Respuesta: Una nota del Secretario general del consejo de Administración de RENFE, mediante la cual informa que esa empresa se encuentra trabajando en la recopilación de la información solicitada por esta Comisión.

Oficio Nº 60

Fecha: de 24 de julio de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Se solicitó lo siguiente:

1)Remitir copia de los finiquitos de los contratos de trabajo de los Directores y Ejecutivos Superiores de la empresa, correspondientes al período 2000-2006.

Respuesta: Mediante carta Nº 109 de 16 de agosto de 2007, adjunta la documentación solicitada.

2)Informar detalladamente todas las deudas de arrastre, generadas en la anterior administración, especificando cada uno de los pagos que se hubieren realizado, si éstos se encontraban contemplados en la contabilidad interna, y señalando además si éstos últimos se encontraban amparados por contratos o por otro tipo de documentación.

Respuesta: Carta 140, de 5 de octubre de 2007, relativa a las deudas de arrastre, generadas en la anterior administración, especificando los pagos realizados, y su constancia en la contabilidad interna.

3)Remitir copia de los contratos por servicios de publicidad que “Revista Siete” prestó a la empresa, ya sea directamente o a través de algún intermediario, con ocasión del plan trienal 2003-2005.

Respuesta: Carta 139 de 5 de octubre de 2007, con que remite antecedentes relacionados con los contratos por servicios de publicidad que Revista 7 prestó a EFE, ya sea directamente o a través de algún intermediario, con ocasión del Plan Tienal 2003-2005.

Oficio Nº 61

Fecha: 25 de julio de 2007

Destinatario: Presidente Ejecutivo de Alstom Chile.

Materia: Se solicita informar si en el marco de “Plan de Compra y Mantención de Material Rodante para la Octava Región”, desarrollado por EFE para el Proyecto Biovias, Alstom manifestó interés en participar en una eventual licitación, o bien le comunicó a la Directiva de EFE la posibilidad de ofrecer similares productos en condiciones competitivas, individualizando, en su caso, con qué representantes de EFE se reunió su empresa, a quién se le expresó dicho interés y si recibieron respuesta de EFE.

Respuesta: Carta S/Nº del Presidente de Alstom Chile S.A., de fecha 2 de agosto de 2007 del señor Julio Friedmann Encina, que informa sobre “Plan de Compra y Mantención de Material Rodante para la Octava Región”, desarrollado por EFE para el Proyecto Biovias, Alstom. El que no se concretó finalmente.

Oficio Nº 69 Fecha: 3 de agosto de 2007.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Se solicitó lo siguiente:

1) Informar las condiciones en que fueron desvinculadas de esa empresa, a partir de que asumiera la Presidencia del Directorio el señor Guillermo Díaz Silva, las personas que ocuparon cargos de Gerencia y Sub Gerencia durante la administración anterior, señalando especialmente si se les pagó alguna suma por concepto de indemnización, bonos, incentivos, etc. Respuesta: Mediante carta Nº 115, de 23 de agosto de 2007, adjunta toda la documentación relativa a los procesos de desvinculación de ejecutivos, en el período consultado. 2) Informar, en particular respecto del señor Eduardo Castillo Aguirre, si se le pagó algún bono por productividad, incentivo, premio o cualquier otra forma de pago adicional a su remuneración, con ocasión de su desempeño en la empresa, en el cargo de Gerente General. Respuesta: Mediante carta Nº 115, de 23 de agosto de 2007, adjunta los antecedentes y la documentación relativa a los pagos realizados al señor Castillo.

3) Informar la efectividad de un “plan de retiro voluntario”, que la Gerencia General de la empresa habría ofrecido recientemente, al que podrían acogerse cerca de doscientos trabajadores, y en caso de ser efectivo, describa las condiciones del señalado plan.

Respuesta: Mediante carta Nº 052 de 7 de mayo de 2008, adjunta texto íntegro del Plan de Retiro 2007EFE, en el que se satisfacen los cuestionamientos de esta Comisión.

Oficio Nº 71

Fecha: de 9 de agosto de 2007.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Requiere informe, por medio de listados que contengan el nombre de la persona, su Rol Único Tributario, la fecha de ingreso a la empresa, la fecha de finiquito de su relación laboral, e iguales datos y antecedentes respecto de los contratos de honorarios.

Respuesta: Mediante carta Nº 157 de 19 de noviembre de 2007, del Presidente del directorio de EFE, remite los listados del personal contratado por EFE, tanto de planta como a honorarios, acorde a lo solicitado por esta Comisión.

Oficio Nº 72 Fecha: de 13 de agosto de 2007.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial Materia: Solicitó lo siguiente:

a)información sobre el proyecto, ampliamente difundido en la zona, de lo que sería la puesta en servicio de un ramal entre Antilhue y Valdivia, del que incluso se exhibió una maqueta, y explicar detalladamente las razones por las cuales ese proyecto finalmente no se concretó.

Respuesta: Mediante carta Nº 141, de 5 de octubre de 2007, en relación al Proyecto Ramal entre Antilhue y Valdivia, adjunta fotocopia de carta Nº 07234 del 31 de julio de 2007, enviada por el Gerente General de EFE al H. Senador Andrés Allamand, donde se expone por qué no se concretó el Proyecto.

b)Remitir a esta Comisión copia fiel de los estudios de evaluación, tanto técnica como económica de los proyectos Biovías, Merval y servicio de pasajeros Santiago Puerto Montt, así como de todos los informes complementarios, de cada uno de los señalados proyectos. Respuesta: Mediante carta Nº 141, de 5 de octubre de 2007, se adjuntan estudios de evaluación técnicas y económicas de los Proyectos Biovías , Santiago Puerto Montt y Merval.

Oficio Nº 75

Fecha: de 29 de agosto de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial

Materia: Ante la solicitud de EFE informa que se han tomado las medidas necesarias para evitar filtraciones y divulgaciones de información que puedan dañar esta investigación, que las sesiones celebradas por la Comisión han sido públicas, oportunamente transmitidas por el Canal de la Corporación y en las cuales se ha permitido el acceso a los medios de prensa, de modo que la difusión de la información que en ellas se ha proporcionado por los medios indicados ha operado dentro de los canales normales para este tipo de investigación, sin obstaculizar el desarrollo adecuado de esta última.

Oficio Nº 76

Fecha: de 29 de agosto de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial

Materia: Conocer los siguientes antecedentes en relación con el contrato de arrendamiento del inmueble ubicado en calle Barros Arana Nº 164, en la ciudad de Concepción, que habría sido utilizado por la empresa para atender las demandas de pasajes, entre otros servicios proporcionados:

1)Individualización del arrendador.

2)Renta mensual convenida, y

3)Período de duración del arrendamiento.

Respuesta: Carta Nº 128 de 25 de septiembre de 2007, del Presidente del Directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual remite copias del contrato, acta de recibo y el finiquito relacionados con el arrendamiento del inmueble ubicado en calle Barros Arana Nº 164, en la ciudad de Concepción.

Oficio Nº 77.

Fecha: de 29 de agosto de 2007.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial.

Materia: Dar a conocer el costo que representó la construcción del galpón instalado en la Maestranza Omer Huet y la utilidad que presta en la actualidad, ya que de acuerdo con los antecedentes que se manejan, estaría destinado a albergar automotores abandonados. Respuesta: Carta Nº 125 de 20 de septiembre de 2007, del Presidente del Directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual remite información sobre los contratos de construcción del Taller Omer Huet y el detalle de los gastos efectuados en la construcción de esta taller ferroviario que se detallan en el oficio.

Oficio Nº 78

Fecha: de 29 de agosto de 2007

Destinatario: Gerente General de EFE, Edmundo Dupré

Materia: Dar a conocer el costo que representó la construcción del galpón instalado en la Maestranza Omer Huet y la utilidad que presta en la actualidad, ya que de acuerdo con los antecedentes que se manejan, estaría destinado a albergar automotores abandonados. Respuesta: Carta Nº 125 de 20 de septiembre de 2007, del Presidente del Directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual remite información sobre los contratos de construcción del Taller Omer Huet y el detalle de los gastos efectuados en la construcción de esta taller ferroviario que se detallan en el oficio.

Oficio Nº 79

Fecha: de 29 de agosto de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial

Materia: Complementar la información proporcionada en virtud de la carta Nº 109, de 16 de agosto del año en curso, en relación con los finiquitos de los contratos de trabajo correspondientes a directores y ejecutivos superiores del período comprendido entre los años 2000 y 2006, que fueron desvinculados de la empresa, en el sentido de precisar las condiciones en que se produjo el cese de las funciones de cada uno de ellos, con especificación de si fue por renuncia o despido; si se otorgaron los finiquitos y si se pagaron bonos de gestión y las indemnizaciones correspondientes.

Respuesta: Carta Nº 122 de 13 de septiembre de 2007, del Presidente del Directorio de Ferrocarriles, señor Vicente Domínguez Vial, mediante la cual remite antecedentes que son complemento de la carta Nº 109 de 16 de agosto de 2007, del Presidente de EFE, mediante la cual informa sobre finiquito de contratos de trabajo de directores y ejecutivos superiores y sobre bonos de gestión.

Oficio Nº 80

Fecha: de 29 de agosto de 2007

Destinatario: Directora del Trabajo, Patricia Silva Meléndez

Materia: Informar si la ampliación del finiquito otorgado al ex Gerente General de EFE, don Eduardo Castillo Aguirre, ha sido ajustada a derecho, habida consideración de que en el documento extendido originalmente, se expresa que no existen deudas pendientes.

Respuesta: Oficio Nº 0598, de 1 de febrero de 2008, con el que la Dirección del Trabajo, hace un detallado análisis de las disposiciones legales pertinentes, así como de la jurisprudencia administrativa, y concluye que “…carece de competencia para pronunciarse sobre la ampliación de finiquito sometido a su consideración”

Oficio Nº 82.

Fecha: 12 de septiembre de 2007

Destinatario: Ministro en Visita Extraordinaria, señor Omar Astudillo Contreras. Materia: La Comisión le remite antecedentes solicitados por oficios Nº s 6, 7, 8 y 9, de fecha 30 de agosto del año en curso.

No requiere respuesta

Oficio Nº 84

Fecha: de 13 de septiembre de 2007

Destinatario: Secretario Ejecutivo de Sectra, señor Henry Malbrán

Materia: Se solicita que remita a la Comisión copia de los estudios contratados por esa repartición, relativos a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), así como a sus empresas relacionadas Metro Valparaíso (Merval) y Biovías, detallando en documento anexo, el tipo de estudios solicitado, la empresa adjudicataria, el monto pagado y quiénes participaron en la licitación

Respuesta: Mediante oficio 27502, de 2 de octubre de 2007, remite la información solicitada. Se hace presente que todos los estudios mencionados, se contrataron mediante un proceso de licitación pública.

Oficio Nº 85

Fecha: de 2 de octubre de 2007

Destinatario: Director de Prensa de Chilevisión, señor Patricio Caldichoury Ríos

Materia: Se solicita copia del Reportaje realizado por el programa “En la Mira”, en que se analizó la actual situación de la empresa estatal, emitito el día lunes 24 de sptiembre del año en curso.

Respuesta: La copia fue recibida por esta Comisión en formato DVD.

Oficio Nº 87

Fecha: de 5 de octubre de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Vicente Domínguez Vial

Materia: Se solicita información respecto de la situación en que se encuentra una bodega de la empresa, en la comuna de Vilcún (región de la Araucanía), detallando en qué se ocupa actualmente dicha instalación, qué uso le da EFE, o bien si está entregada, y a qué título, a terceras personas, y en tal caso, la forma en que EFE garantiza sus intereses respecto de la propiedad.

Respuesta: Oficio de Nº 312 del Gerente General de EFE, señor Edmundo Dupré Echeverría, mediante el cual informa sobre la situación actual del Recinto Estación Vilcún.

Oficio Nº 89

Fecha: de 5 de octubre de 2007

Destinatario: Ministro de Hacienda, señor Andrés Velasco Brañes.

Materia: Se solicita remitir a esta Comisión un ejemplar, o copia íntegra, del estudio sobre viabilidad del servicio ferroviario en Chile, elaborado por el Banco Mundial, a requerimiento del Ministerio de Hacienda. Requerimiento no atendido.

Oficio Nº 93

Fecha: de 11 de octubre de 2007

Destinatario: Embajador de Chile en España.

Materia: Se solicita interponga sus buenos oficios ante los representantes de la empresa estatal española Renfe Operadora, con el propósito de que ésta entregue una pronta repuesta al requerimiento de esta Comisión, contenido en Oficio Nº 059/2007 y del que Renfe Operadora acusa recibo en el mes de agosto pasado, y que no ha sido atendido hasta la fecha. No requiere respuesta.

Oficio Nº 95

Fecha: de 19 de octubre 2007

Destinatario: Gerente General de EFE, Edmundo Dupré

Materia: Se solicita dar respuesta a un requerimiento no atendido hasta le fecha y que fuera notificado a EFE inicialmente mediante Oficio Nº 35, fechado el 29 de junio pasado, relativo a las ventas, transferencias o enajenaciones de inmuebles de propiedad de EFE realizadas en los últimos diez años, y específicamente, de los terrenos correspondientes a las estaciones de San Carlos, Cocharco, Coelemu y Ñipas, así como de los colindantes o cercanos a las mismas. Se solicita especificar en cada caso, la superficie del terreno, la fecha de transferencia, la forma en que ésta se realizó (ya sea trato directo, remate, licitación, etc), el precio percibido, el nombre del adquirente, y si este último es una persona jurídica, el nombre del representante legal de la misma o de la persona natural que compareció en su representación. Respuesta: Mediante Carta Nº 317 de 24 de octubre de 2007, del Gerente General de EFE, señor Edmundo Dupré Echeverría, se informa sobre ventas transferencias o enajenaciones de inmuebles de propiedad de EFE, realizadas en los últimos 10 años.

Oficio Nº 98

Fecha: de 30 de octubre de 2007

Destinatario: Ministro de Relaciones Exteriores

Materia: Se solicita gestionar ante nuestro Embajador en España, el requerimiento de información que esta Comisión ha hecho a la empresa estatal española Renfe Operadora. El requerimiento en cuestión, dice relación con la necesidad de que Renfe Operadora informe a esta Comisión respecto de los siguientes aspectos de la relación comercial que esa empresa estatal española sostuviera con su homóloga chilena, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), para la adquisición de diverso equipamiento ferroviario:

1. El número de reuniones sostenidas en España entre los años 2003 y 2006, entre representantes de Renfe, por una parte, y el señor Luis Ajenjo Isasi, por la otra, en calidad de Presidente del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y otros personeros de la empresa chilena.

2. El nombre de cada uno de los Ejecutivos que asistieron a dichas reuniones y sus respectivos cargos.

3. Señalar la materia tratada en dichas reuniones.

4. Señalar si Renfe pagó parte o el total de los gastos necesarios para concretar las visitas del señor Luis Ajenjo Isasi, u otro ejecutivo a España.

5. Agregar la bitácora, historial o registro de averías, o cualquier otro documento de carácter técnico generado por Renfe y que permita determinar la condición mecánica en que se encontraban cada una de las unidades (coches) al momento de ser adquiridas por EFE. Respuesta: Memo Nº 575 diciembre de 2007, del Ministerio de Relaciones Exteriores, por el cual informa sobre las gestiones realizadas por la Embajada de Chile en España, para dar respuesta a requerimiento de información relativo a las negociaciones entre EFE y Renfe, en el marco del plan trienal 2003-2005.

Oficio Nº 100

Fecha: de 8 de noviembre de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Materia: Se requiere lo siguiente:

a) Remitir copia del Acta de la Sesión 18ª de esta Comisión, celebrada con fecha 17 de octubre, solicitada por la Fiscalía de esa empresa estatal.

b) Copia de toda la documentación que dé cuenta de la gestión realizada por la filial Invía, relativa a la enajenación de activos de EFE, así como de la gestión de los inmuebles que la empresa conserva en su patrimonio en la actualidad, con descripción del estado de conservación de los mismos, y, en su caso, de las causas del deterioro de algunos de ellos, así como de los planes a desarrollar para su recuperación o conservación.

Respuesta:  Mediante carta Nº 167, de 11 de diciembre de 2007, informa que se está recopilando la información y se enviará una vez completada la solicitud de la Comisión. . Mediante carta Nº 044 de 16 de abril de 2008, del Presidente de EFE, informa la gestión realizada por la filial Invía, relativa a la enajenación de activos de EFE, así como de la gestión de los inmuebles que la empresa conserva en su patrimonio en la actualidad.

c)Solicitar a Ud. remitir a esta Comisión, copia del Informe Final evacuado por la Comisión de Expertos que le correspondió presidir, por mandato del Sistema de Empresas SEP. Respuesta: Mediante carta Nº 166, de 11 de diciembre de 2007, informa que el informe final se encuentra en etapa de final de transcripción.

Oficio Nº 108

Fecha: de noviembre de 2007.

Destinatario: Ex Presidente Ricardo Lagos.

Materia: Se le solicita por los Diputados señores Alvarado; García; Monckeberg, don Nicolás; Turres, doña Marisol; Uriarte y Correa, dar respuesta a un cuestionario, para locual se le remite un documento adjunto, del que se requiere su respuesta, atendida su condición de ex Presidente de la República. Los requerimientos allí contenidos son los relativos a la ejecución del plan trienal 2003-2005.

Respuesta: Carta S/Nº de 10 de enero 2008. En ella, aclara que no dará respuesta a las preguntas planteadas sobre el Plan Trienal 2003-2005, por considerar que no es pertinente. En cambio, se refirió a las bases de la política ferroviaria nacional iniciada en 1992.

Oficio 109

Fecha: de 22 de noviembre de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Remita a esta instancia parlamentaria, copia íntegra y fiel de los siguientes contratos, celebrados entre EFE y las empresas que se detallan:

1 Evasa S.A. 99.525.140K

2 Inmobiliaria Evasa 76.103.9709

3 Transportes Evasa 76.103.8907

4 Evasa Consultores 76.103.9105

5 Constructora e Inmobiliaria Apasko (Hoy MG Ingeniería y Construcciones) 77.457.3909

6 Constructora Viacon 99.592.6105

7 Constructora Río Alto / Flesan (Hoy Favsa) 96.916.960 6

8 Sociedad de Transportes Víctor Bogado y Cía. 79.846.0501

9 Rocye Equipos y Seguridad Industrial 77.481.0102

10 Asesorías e Inversiones GLR 77.419.7001

11 Asesorías e Inversiones Tres M 77.419.7109

12 Inmobiliaria Vent des Alpes S.A. 76.318.2703

13 Sociedad Inmobiliaria La Higuera 96.761.2006

14 Asesorías e inversiones Las Nieves 78.712.4909

Respuesta: Mediante carta Nº 005, de 21 de enero de 2008, informa que respecto de las consultadas, EFE sólo registra contratación con las empresas Evasa Consultores Ltda., Flesan S.A. (Favsa S.A.) y Constructora Viacon; adjunta la respectiva documentación contractual.

Oficio Nº 117

Fecha: de 5 de diciembre de 2007

Destinatario: Ministro de Hacienda

Materia: Remitir a esta Comisión la nómina de los representantes de ese Ministerio en el Directorio de EFE, durante los años 2003 a 2005, indicando en cada caso, las épocas en que cada cual integró el referido Directorio.

Respuesta: Mediante Oficio Nº 1302, de 31 de diciembre de 2007, del Ministerio de Hacienda, se informa que no hay representantes del Ministerio de Hacienda en el Directorio de EFE. Sin embargo, adjunta nómina de personas que desempeñaron entre el 2003 y el 2005 y simultáneamente fueron directores de EFE, en su calidad de personas naturales.

Oficio Nº 118

Fecha: de 5 de diciembre 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Materia: Se le solicita remita a esta instancia parlamentaria, la siguiente información: 1) El reporte del estado técnico-mecánico en que fueron recibidos por la empresa, los cuatro automotores adquiridos a RENFE para cubrir el servicio Victoria-Puerto Montt, así como el detalle de las reparaciones a que fueron sometidas dichas unidades y, en tal caso, la constancia de haberse hecho efectiva la garantía del vendedor. Además, se solicita un reporte técnico-mecánico actualizado de los referidos automotores.

Respuesta: Mediante carta Nº 015, de 7 de marzo de 2008, EFE remite el Informe Técnico solicitado y documentación anexa.

2) Las bases de licitación y todos los antecedentes asociados a la enajenación del almacén ubicado en la ciudad de Santiago en terrenos del sector San Eugenio, detallando las condiciones de la licitación, tanto en términos de precio como de individualización y cabida del inmueble.

Respuesta: Mediante Carta Nº 044 de 16 de abril de 2008, del Presidente de EFE, informa la gestión realizada por la filial Invia, relativa a la enajenación de activos de EFE, así como de la gestión de los inmuebles que la empresa conserva en su patrimonio en la actualidad. 3) Las actas de Directorio de las empresas filiales de EFE, Metro Regional Valparaíso S.A. (Merval), Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (Invia), y Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), correspondientes a las sesiones celebradas entre los años 2000 y 2007. Requerimiento no atendido.

Oficio Nº 125

Fecha: de 12 de diciembre 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Materia: Solicitarle remita a esta instancia parlamentaria, todos los antecedentes en virtud de los cuales EFE habría adoptado la determinación de no reanudar de forma permanente y regular, los servicios de transporte de pasajeros hacia el sur del país, hasta la ciudad de Puerto Montt, en particular, los estudios de rentabilidad, tanto económica como social, en que se habría apoyado tal determinación.

Respuesta: Los requerimientos aquí contenidos se encuentran atendidos en las respuestas que EFE ha dado a los oficios Nº 35, 72 y 118 de esta Comisión.

Oficio Nº 126

Fecha: de 12 de diciembre de 2007

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Materia: remita a esta instancia parlamentaria, todos los antecedentes en virtud de los cuales EFE habría adoptado la determinación de no reanudar de forma permanente y regular, los servicios de transporte de pasajeros hacia el sur del país, hasta la ciudad de Puerto Montt, en particular, los estudios de rentabilidad, tanto económica como social, en que se habría apoyado tal determinación.

Respuesta: Se indica lo señalado por el gerente de Transporte de Pasajeros, señor Antonio Dourthé Castrillón, quien informa que el estudio de rentabilidad económica determinó la inconveniencia de realizar la prestación del servicio del tramo Victoria-Puerto Montt, por la escasa rentabilidad del proyecto para EFE.

Se llamó a licitación pública para efectuar evaluación social sobre la puesta en marcha del servicio.

Se adjunta minuta de presupuesto 2008 para Servicios Victoria-Temuco-Puerto Montt

Oficio Nº 127

Fecha: de 12 de diciembre de 2007

Destinatario: Gerente General de Invia, señor Jorge Colque Castillo Materia: Informarla respecto de la ejecución del Plan de Enajenación de Activos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, desarrollado por Invia, desde el año 1990 a la fecha. Se solicita que los antecedentes den cuenta, con todo detalle, de la labor ejecutada respecto de los inmuebles cuya administración fuera encomendada por mandato a Invia, indicando, no sólo la individualización del inmueble con su superficie y ubicación, sino además, señalando si se trató de enajenación o arriendo, y en cada caso, las modalidades de contratación (directa o mediante licitación), precios, rentas, adjudicatarios o compradores.

Respuesta: En Oficio Nº 19, de 21 de enero de 2008, del Gerente General de Invia, se adjuntan dos listados relacionados con arriendos, uno respecto a los contratos vigentes y el otro respecto a los contratos no vigentes. Ambos listados indican el rut y nombre del arrendatario, la individualización de los terrenos, y en cuanto corresponde los descuentos efectuados por planilla a los funcionarios.

Oficio Nº 128

Fecha: de 13 de diciembre de 2007

Destinatario: Presidente del Consejo de Defensa del Estado

Materia: Solicita analizar si resulta procedente deducir alguna acción judicial en favor del interés fiscal, en relación con la situación de la que se ha impuesto esta Comisión y de que da cuenta el documento adjunto. Se trata del Oficio Nº 54318, de fecha 29 de noviembre de 2007, del señor Contralor General de la República, con el que se remite a esta Comisión el documento singularizado como A.I.:314, que corresponde al informe interno del resultado del “proceso de revisión de contratos de estudios y asesorías suscritos por EFE”. En el señalado informe, quedan de manifiesto “pagos extraordinarios” percibidos por quien ejercía como Gerente de Finanzas de EFE, señor Jorge Letelier Cruz, en la modalidad de honorarios que tres de las empresas filiales de EFE le pagaron, en forma coetánea a su función principal en EFE, por diversas asesorías de índole financiera (ver págs. 9 y 10).

Respuesta: En Oficio Nº 40, de 18 de diciembre de 2007, del Consejo de Defensa del Estado, se informa que dicho Consejo solicitó al Contralor General de la República, copia del “Informe del proceso de revisión de contratos de estudios y asesorías suscritos por EFE”. El estudio de los resultados de dicho informe, se asignó a abogados especialistas.

Oficio Nº 134

Fecha: de 9 de enero de 2008

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi Materia: se solicitó lo siguiente:

1)El detalle del proceso de adquisición de cuatro (4) coches automotores, a la empresa española Renfe, señalando con todo detalle, cada una de las etapas en que se desarrolló ese proceso decisorio, indicando el nombre y cargo de las personas que adoptaron cada una de esas decisiones.

Respuesta: En Carta Nº 004, de 21 de enero de 2008, se informa que la Gerencia de Transporte de Pasajeros se encuentra elaborando un Informe en relación a lo consultado, el que será próximamente remitido.

2)Acerca de la efectividad de la contratación de una asesoría financiera encomendada al señor Edmundo Dupré, quien al momento era ex Gerente General de EFE, y que consistía en el análisis del contrato en cuya virtud EFE había adquirido de Renfe, material rodante para sus servicios de pasajeros al sur, en el marco del plan trienal 2003-2005.

Respuesta: En Carta Nº 004, de 21 de enero de 2008, se describe en detalle las razones de la asesoría consultada, y se adjunta copia del respectivo contrato y demás documentación asociada.

Oficio Nº 141

Fecha: de 22 de enero 2008

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Se solicita Informar detalladamente sobre los pagos realizados por EFE a la empresa Temoinsa, por concepto de mantención o reparación del material rodante destinado al servicio en el tramo Victoria-Temuco-Puerto Montt. Se le solicita en su caso, respaldar lo informado con la documentación comercial respectiva. Igualmente se solicita informar sobre los contratos a honorarios que EFE haya suscrito con alguno de los señores Amador o Jesús Rodríguez.

Respuesta: En Carta Nº 019, de 14 de marzo de 2008, EFE informa que no se registran pagos realizados a la empresa Temoinsa. Tampoco se registran contratos de prestación de servicios a honorarios con los señores Amador o Jesús Rodríguez.

Oficio Nº 142

Fecha: de 5 de marzo de 2008

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Informar detalladamente acerca de los itinerarios que el servicio a Temuco cumplió durante los meses del verano recién pasado, siendo que se había informado que se otorgaría un servicio de carácter “turístico” a esa ciudad. Se le solicita en su caso, respaldar lo informado con la documentación comercial respectiva, dando cuenta de los ingresos recaudados, así como de las utilidades que el servicio le reportó a la empresa.

Respuesta: Carta Nº 045 de 28 de abril de 2008, del Gerente General de EFE, mediante la que informa los intinerarios del Servicio Santiago a Temuco.

Oficio Nº 143

Fecha: 5 de marzo de 2008

Destinatario: Cárlos Álvarez Voullième Vicepresidente Ejecutivo de Corfo.

Materia: Se le solicita informe acerca de la composición íntegra del Directorio del SEP (Sistema de Empresas Públicas), que designó en el año 2003, en el cargo de Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) al señor Luis Ajenjo Isasi.

Respuesta: Mediante Oficio Nº 0096 de 7 de marzo de 2008, de la Dirección Ejecutiva del Sistema de Empresas Públicas, se da respuesta a lo requerido, indicando la composición de directorio SEP a septiembre del año 2003.

Oficio Nº 149 Fecha: de 20 de marzo de 2008.

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Se solicita hacer entrega de una copia fiel e íntegra del acta de la sesión de Directorio en que esa empresa haya adoptado el acuerdo de enajenar, o haya aprobado la enajenación de las acciones que hasta el momento EFE poseía en la Isapre Ferrosalud, así como todos los antecedentes que complementen y fundamenten dicha determinación.

Respuesta: Carta Nº 042 de 16 de abril de 2008, del Presidente de EFE, mediante la que informa sobre enajenación de Filial de Isapre Ferrosalud.

Oficio Nº 150

Fecha: de 25 de marzo de 2008

Destinatario: Ministra de Mideplan

Materia: Se solicita remita copias de las resoluciones con que esa entidad aprobó cada uno de los proyectos de inversión de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), presentados en el marco del Plan Trienal 2003-2005 de dicha empresa pública.

Respuesta: Oficio Nº 840, de 15 de abril de 2008, de la Ministra de Mideplan, mediante el cual remite cuadro resumen con los proyectos del Plan Trienal 2003-2005, analizados en los años 2003, 2004, 2005 y 2006, con el resultado del análisis técnico económico correspondiente. Además se adjunta historial de solicitud EBI y reportes de ficha EBI del Banco Integrado de Proyectos, para cada una de las iniciativas analizadas.

Oficio Nº 152

Fecha: de 2 de abril de 2008

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Se le oficia reiterándole el requerimiento contenido en Oficio Nº 141/2008 de esta Comisión, al que esa empresa no da respuesta satisfactoria en su Carta C019/2008 de 14 de marzo de 2008. En tal sentido, lo que esta Comisión requiere conocer es la relación comercial, sea ésta directa o indirecta a través de Renfe España, de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y Temoinsa, en particular, cuáles son los servicios que esta última le presta a EFE, cualquiera sea su modalidad contractual, cuáles son los montos pagados o comprometidos pagar por EFE a Temoinsa, con indicación precisa de fechas de tales pagos o compromisos. Tal información ha de referirse a la totalidad de los servicios de transporte de EFE y sus filiales, la que deberá ser respaldada con la documentación comercial respectiva.

Respuesta: Carta Nº 043 de 16 de abril de 2008, del Presidente de EFE, mediante la que informa sobre pagos a Empresa Temoinsa.

Oficio Nº 153

Fecha: de 10 de abril de 2008

Destinatario: Presidente de EFE, señor Jorge Rodríguez Grossi

Materia: Solicitarle que le remita la conclusión de los estudios técnicos y financieros, destinados a determinar la viabilidad del modo ferroviario en Chile, señalando a cuánto ascendería el presupuesto global que la Empresa de Ferrocarriles del Estado requeriría para reanudar, en forma permanente sus servicios.

Respuesta: Carta Nº 052 de 7 de mayo de 2008, del Presidente de EFE, en que señala que los cuestionamientos contenidos en el Oficio de la referencia quedarán resueltos con la elaboración y aprobación final del nuevo Plan Trienal 20082010, el que será entregado al Congreso Nacional en un breve plazo.

Oficio Nº 155 Fecha: 23 de abril de 2008.

Destinatario

Materia: Reiterar los requerimientos que a continuación se detallan, contenidos en los oficios que en cada caso se indican, previamente remitidos, y que hasta la fecha no han sido satisfactoriamente respondidos por esa empresa.

En consecuencia, se requiere de Ud. dar respuesta, o en su caso completar, o precisar su respuesta, respecto de los siguientes específicos puntos:

1.Al punto 4 del Oficio Nº 54 de 13 de julio de 2007, en que se le requiere informar “si Renfe pagó parte o el total de los gastos necesarios para concretar las visitas del señor Luis Ajenjo Isasi, u otro ejecutivo a España”, al que, mediante carta EFE Nº 110, de 16 de agosto de 2007, esa empresa elude dar respuesta, argumentando carecer de los antecedentes debido a que ninguna de las personas que viajaron, pertenecen ya a la empresa.

2.Al punto 3 del Oficio Nº 69 de 3 de agosto de 2007, en que se le requiere informar “la efectividad de un “plan de retiro voluntario”, que la Gerencia General de la empresa habría ofrecido recientemente, al que podrían acogerse cerca de doscientos trabajadores, y en caso de ser efectivo, describa las condiciones del señalado plan”, no se da respuesta en su carta Nº 115 de 23 de agosto de 2007.

3.Al punto b) del Oficio Nº 100, de 8 de noviembre de 2007, en que se le requiere, respecto de los inmuebles que la empresa conserva en su patrimonio en la actualidad, describir el “estado de conservación de los mismos, y, en su caso, de las causas del deterioro de algunos de ellos, así como de los planes a desarrollar para su recuperación o conservación”, la empresa se limita a encomendar a su filial Invia dar respuesta, la que sin embargo se limita al enunciado de los contratos de venta o arriendo, sin referirse en modo alguno a los aspectos aquí consultados, los que quedan por tanto, sin ser atendidos.

4.Al punto c) del Oficio Nº 100, de 8 de noviembre de 2007, en que se solicita remitir a esta Comisión, “copia del Informe Final evacuado por la Comisión de Expertos que a Ud. correspondió presidir, por mandato del Sistema de Empresas SEP”, en su carta Nº 166, de 11 de diciembre de 2007, señala que dicho documento “se encuentra en etapa de final de trascripción”; sin embargo, el señalado documento no ha sido entregado ante esta Comisión.

5.Al Oficio Nº 142, de 5 de marzo de 2008, en el que se le pide “Informar detalladamente acerca de los itinerarios que el servicio a Temuco cumplió durante los meses del verano recién pasado, siendo que se había informado que se otorgaría un servicio de carácter “turístico” a esa ciudad. Se le solicita en su caso, respaldar lo informado con la documentación comercial respectiva, dando cuenta de los ingresos recaudados, así como de las utilidades que el servicio le reportó a la empresa”, respecto de la cual, no se ha dado respuesta.

6.Al Oficio 153, de 10 de abril de 2008, con el que se pide a EFE que remita a la Comisión “la conclusión de los estudios técnicos y financieros, destinados a determinar la viabilidad del modo ferroviario en Chile, señalando a cuánto ascendería el presupuesto global que la Empresa de Ferrocarriles del Estado requeriría para reanudar, en forma permanente sus servicios”; hasta la fecha no se ha dado respuesta a dicha petición.

Respuesta: Carta Nº 052 de 7 de mayo de 2008, del Presidente de EFE, mediante la que da respuesta y complementa información solicitada en oficios anteriores.

III. ANTECEDENTES GENERALES.

En el año 1990, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encontraba en una grave situación económica. Las vías y los equipos estaban en un estado deplorable y el pasivo de la Empresa ascendía en ese momento a los 94 millones de dólares.

A lo anterior, habría que agregar que el transporte de pasajeros sólo producía pérdidas, a raíz de lo cual, fue indispensable determinar la suspensión de los servicios. En mérito de ello, se consideró indispensable modificar la ley orgánica de los Ferrocarriles del Estado. El 3 de octubre de 1992, se publicó en el Diario Oficial, la ley Nº 19.170, por la cual se modificó el decreto con fuerza de ley Nº 94, de 1960, ley de administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Con posterioridad, el 3 de agosto de 1993, se publicó en el Diario Oficial, el decreto con fuerza de ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por el que se fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Con ello se buscaba recuperar a los Ferrocarriles del Estado y que a su vez se transformara en una Empresa moderna, eficiente y rentable, que entregara a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia, de buena calidad y que actuara como un factor competitivo al servicio de buses.

También, era necesario afrontar el futuro del transporte de la carga. Con ello, se pretendía afrontar el enorme desafío que significaba el crecimiento explosivo del país y para ello, se buscaba encontrar una solución para no atochar las carreteras.

La Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, establece que la Empresa debe financiar su operación y que a través de la Ley de Presupuestos de la Nación, sólo puede obtener recursos para indemnizar al personal que se encontraba prestando servicios al 31 de mayo de 1991, y el que fuera desahuciado hasta el año 1995, y compensar los subsidios que perciban otros medios de transporte terrestre, para invertir en infraestructura y equipos, sobre la base de un plan trienal y solventar la deuda de arrastre vigente al año 1992.

El transporte de pasajeros por tren sólo se podría financiar con servicios de alta velocidad, para que puedan competir con otros medios de transporte. Ello requiere de grandes inversiones, tanto en infraestructura ferroviaria como en automotores.

El transporte de carga sin embargo, es rentable privadamente. Ello además, requiere de menores inversiones en infraestructura, ya que los trenes de carga circulan a velocidades menores. A su vez, desviar la carga desde las carreteras a los trenes, tiene un impacto positivo en la infraestructura vial, debido a que los camiones son los que más deterioro producen en las carreteras. Por otro lado, se disminuyen las emisiones contaminantes y la tasa de accidentes.

Nuestro país cuenta con carreteras de alto estándar y un servicio de transporte vial de pasajeros que se financia privadamente. A pesar de ello, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha favorecido el desarrollo del transporte de pasajeros por sobre el de carga, decisión que no está respaldada por ningún estudio que establezca la rentabilidad social del transporte de pasajeros, en las distintas rutas que ofrece la Empresa.

Por otra parte, desde la dictación de la nueva ley de Ferrocarriles en el año 1992, nunca la empresa ha cubierto sus costos operacionales. Durante los últimos cinco años las pérdidas alcanzan los 72 mil millones de pesos y anualmente superan los 10 mil millones de pesos. Ello demuestra que desde el año 1992 la Empresa, nunca ha cumplido con la ley. A pesar de la obligación de autofinanciamiento que se fijó por la ley Nº 19.170, discutida y aprobada por el Congreso Nacional.

La historia de las pérdidas operacionales de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, ha obligado a reducir costos, lo cual ha significado desatender, entre otros, la mantención, tanto de la infraestructura ferroviaria como de los automotores. Lo cual, ha producido un deterioro acelerado de las vías y de los equipos, situación que ha hecho aumentar los niveles de inversión, con cargo al presupuesto fiscal.

Plan Trienal 2003-2005.

Mediante este plan trienal, la Empresa planteaba acciones para que los resultados operacionales a partir del año 2006, fueran positivos.

En dicho plan se establecía como ejes estratégicos la eficiencia económica, la calidad de los servicios, los que debían ser realizados con trenes modernos, que fueran cómodos, que el servicio fuera puntual, con buenas frecuencias y que tuvieran seguridad de acuerdo a la demanda. Además, se planteó hacer una integración territorial a través de proyectos que tuvieran una alta rentabilidad social, para impulsar el desarrollo de las regiones y que hubiera una seguridad integral para los pasajeros y para la comunidad en todos los servicios ferroviarios. Para ello, se consideró una inversión inicial de 693 millones de dólares, monto que fue aumentado posteriormente a más de 1.100 millones de dólares. Los recursos se obtuvieron a través del presupuesto fiscal, de operaciones financieras con garantía del Estado (480 millones de dólares) y el resto se obtendría con la venta de activos.

Sin embargo, los objetivos no se obtuvieron y la Empresa aún no logra la eficiencia económica.

Dentro de este plan, el único servicio que ha contado con trenes modernos ha sido Merval. Los demás recorridos, se pusieron en marcha con trenes españoles, dados de baja en ese país, refaccionados para que transiten por vías férreas nacionales. La compra de los trenes españoles reacondicionados, se hizo a través de negociaciones directas entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado y la Empresa Renfe de España.

Por otra parte, el plan trienal consideraba inversiones para el servicio Santiago-Temuco, nuevo servicio entre Temuco y Puerto Montt, la última etapa del Metro Regional de Valparaíso (Merval), el proyecto Biovías, el mejoramiento de la infraestructura entre Santiago y Puerto Montt, remodelación de estaciones, un plan integral de seguridad operacional, desarrollo de estudios de ingeniería y estrategia para el servicio al cliente.

El servicio a Puerto Montt, fue paralizado por existir problemas en la vía y por los desperfectos ocurridos con el material rodante al poco tiempo de haberlo inaugurado.

Otros negocios de EFE.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado, no sólo tiene el negocio del transporte de pasajeros. Además, es dueña de Invía, que es una empresa inmobiliaria que explota comercialmente los inmuebles de la Empresa; Desarrollo Inmobiliario San Bernardo, que explota comercialmente la Maestranza Central de San Bernardo y la Isapre Ferrosalud. Además, tiene participación en el Paseo Estación, en Fepasa y otros negocios.

En la contabilidad que lleva la Empresa de Ferrocarriles del Estado, se puede observar su rentabilidad sobre la base de sus estados financieros y sus memorias. Dentro de los informes financieros es necesario separar el servicio de transporte de pasajeros y el servicio de uso de la vía férrea.

Las empresas de carga deben pagar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, un canon de acceso fijo anual de aproximadamente de 180 millones de pesos, un peaje fijo anual de cerca de $ 200 por kilómetro de vía de acceso y un peaje variable de $ 204 por tonelada-kilómetro transportada, por el uso de la vía férrea. Estos recursos se usan para financiar el mantenimiento de la vía.

Los peajes que la Empresa de los Ferrocarriles le cobra a los portadores de la carga, equivalen aproximadamente al 30% de los ingresos por ventas y los costos de explotación y gastos de administración y ventas se prorratean en un 56% y 65% para los pasajeros, respectivamente y el resto para el uso de las vías. (Información entregada por expertos en la materia). Sin embargo, los trenes de pasajeros no pagan peajes. Si los mismos aranceles se exigieran a los trenes de pasajeros, el pago de los peajes alcanzaría a un monto de $ 33.800 millones, lo que significa el doble de los ingresos por venta de pasajes.

Es así, como sobre la base de los datos obtenidos en el año 2005, ni los servicios de pasajero, ni el uso de las vías, es rentable.

Por lo tanto, de acuerdo a los montos de los peajes que se cobran, hace inviable el transporte de pasajeros por tren. Con estos antecedentes, se imposibilita el ingreso de nuevos actores en la operación de la carga. Esta situación amerita estudiar los valores de los peajes. Sin embargo, si se mejora la gestión para aumentar el número de pasajeros transportados y si se disminuyen los costos, podría ocurrir algunas rutas de transporte de pasajeros pudieran resultar rentables privada o socialmente.

(La información fue obtenida a través de las memorias de EFE y entregada, además, por expertos sobre la materia).

IV. EXPOSICIONES EFECTUADAS POR LAS PERSONAS INVITADAS A LA COMISIÓN.

1. El Presidente de la Organización Sindical Ferroviaria, señor Jaime Rebolledo. La entidad que dirige agrupa al 80 por ciento de los trabajadores ferroviarios.

Señaló que les ha sido difícil recopilar antecedentes para entregarlos a esta Comisión Investigadora. Sin perjuicio de ello, desea entregar una información preliminar de lo ocurrido en la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Indicó que su agrupación tiene observaciones, respecto de la actual composición del directorio de la Empresa. Está compuesto por funcionarios públicos y el único que no pertenece a esa categoría, es el actual presidente, señor Vicente Domínguez.

Por lo tanto, planteó que mientras dure esta investigación que realiza esta honorable Comisión, sería provechoso que el actual Directorio, pudiera quedar integrado por personas de probada capacidad y honorabilidad.

Al respecto, manifestó que no se puede hacer un análisis de la labor que desarrolla el actual Presidente, por cuanto, hace poco que asumió la responsabilidad de dirigir la Empresa. También es deseo de los ferroviarios, que se fortalezca el rol de la Contraloría General de la República. Agregó, que a los dirigentes sindicales y a los trabajadores de la Empresa en general, les agradaría muchísimo que la Contraloría tuviera una actuación más activa. Sin embargo, siempre se ha sostenido que la Empresa de Ferrocarriles del Estado es autónoma del Estado, y que, por lo tanto, se rige por las normas del sector privado y por ese motivo, la Contraloría General de la República, no podría intervenir a la Empresa. Esta es una situación, que siempre les ha producido inquietud, porque se realizan gestiones, que podrían haberse ejecutado de una mejor forma, lo cual, podría haber significado mejores beneficios para la Empresa.

Respecto del tema referido a la fiscalización de contratos, sugirió citar a un ex técnico de la Empresa, señor José Martínez, dado que este señor tiene antecedentes de probadas irregularidades sobre el mantenimiento de la vía.

Por otra parte, solicitó que esta Comisión escuche a un ex ingeniero de la Empresa, señor Rolando Araos, sobre la compra de los trenes reacondicionados. El señor Araos, manifestó en más de una oportunidad, que cuando estuvo en España y le tocó revisar los trenes que compraría la Empresa, señaló que no era recomendable comprarlos. Sin embargo, primó la decisión de los ejecutivos de la Empresa y los trenes fueron adquiridos, a pesar de las observaciones hechas por este antiguo profesional, quien además tenía un amplio conocimiento respecto del material ferroviario.

Indicó que el tema que más desprestigio le ha significado a la Empresa, es el relativo al mantenimiento del material rodante. La Empresa Temoinsa Renfe, es la encargada de ejecutar dichas tareas y seguramente los señores Diputados se sorprenderán, por las grandes sumas de dinero que se paga a dicha empresa, la cual, realiza sus trabajos en las propias maestranzas de EFE.

Explicó, que existió la posibilidad de comprar automotores a la empresa Alstom, del mismo tipo que se encuentra en servicio en la Quinta Región, es un material de primera generación y de una probada tecnología. Sin embargo, se resolvió comprar los trenes reacondicionados españoles, lo que ha significado transitar con unos “tarritos pintados”, acomodados por los propios ferroviarios.

Otro punto de gran importancia, es lo relativo a la manipulación del balance de la Empresa. Esto es de la mayor gravedad, pero los señores Diputados, integrantes de esta Comisión, podrán probar esta denuncia si escuchan al contador general de la Empresa, señor Juan Espinoza, quién lamentablemente fue despedido por negarse a firmar el balance, que a su juicio no estaba correcto.

¿Cómo se puede manipular un balance? Explicó que en la jerga ferroviaria existe el concepto de “atravieso y paralelismo”, que es todo aquello que pase por sobre la vía férrea o bajo ésta, en cualquier punto de su extensión y a lo largo de toda la red, respecto de lo cual, EFE tiene el derecho de hacer cobros a quienes corresponda, sean empresas sanitarias, de gas, de teléfonos o cualquier otra.

Sobre este concepto se hace un largo inventario y se deduce que existe una gran cantidad de millones que se le debe a Ferrocarriles, lo que lleva a inventar la figura de “facturas por cobrar”, situación que lleva, finalmente, a la alteración del balance. Respecto de este asunto, hay involucrados unos tres mil millones de pesos más el IVA, que se debe pagar al Estado. Por otra parte, está el tema de la seguridad integral. Al respecto, se ha construido una gran cantidad de pasarelas, en diversas regiones de la red ferroviaria, con el objeto de evitar que los transeúntes crucen la vía, arriesgándose a ser arrollados por un tren. Pero existen situaciones, como por ejemplo, de San Bernardo, que es un caso cercano y que además le consta, que una pasarela que se construyó, tuvo que ser clausurada un par de días antes de ser inaugurada porque tenía fallas estructurales que posibilitaban que en cualquier momento se desplomara. En relación con esto, debió haber habido supervisión por parte de la empresa respecto de los trabajos encomendados. Al parecer esa supervisión fue bastante superflua o nula dado que no se detectó el problema planteado.

Explicó que el conocimiento que tiene de todos estos hechos señalados, es debido a que pertenece al servicio de vigilancia de EFE, que es un servicio centenario que nació casi junto con la Empresa. Por lo tanto, es del máximo interés entregarle seguridad a los pasajeros, vigilar la infraestructura, los bienes que tiene la Empresa, en los cuales el Estado ha realizado una cuantiosa inversión económica.

Por otra parte, cuando asumió el señor Guillermo Díaz, como presidente del directorio, se indicó que habría una gran austeridad, que la Empresa reduciría el número de gerentes, de diez se rebajaría a cuatro o cinco. Todo esto se hizo con una gran propaganda, lo cual, se consideró muy beneficioso. Pero luego, se nombraron veinte subgerentes y también se aumento el número de gerentes, lo cual fue muy criticado en su oportunidad.

También, está el tema del edificio corporativo, se gastaron grandes sumas de dinero en arrendar y habilitar las dependencias del sexto y séptimo piso de Morandé 115 y además, una parte de su planta baja. En circunstancias, que lo adecuado habría sido, que desde el presidente del directorio hasta el más modesto trabajador, estuviese cerca de la actividad ferroviaria.

Finalmente, señaló que fue incompresible no haber continuado ocupando la parte administrativa, las oficinas que existían en calle San Borja Números 84 y 86 y en Av. Libertador Bernardo O’Higgins Nº 3322.

2. El Presidente del Sindicato Nacional de Tracción, señor Marcos Muñoz.

Señaló que su asociación representa a los maquinistas de Merval, los que hoy están prácticamente en el área privada.

Planteó que esta asociación reúne a los maquinistas y a los ayudantes de la Federación Santiago Watt. Este es el sindicato más importante de Ferrocarriles, no por la cantidad de asociados, sino por la función que se realiza dentro de los Ferrocarriles del Estado.

Sin embargo, el sindicato no ha salido a la luz pública y no ha ejercido ninguna medida de presión. Como maquinistas, siempre han tenido como meta trasladar a los usuarios de la mejor forma, sin embargo el material con que cuenta la Empresa es deficiente.

El sindicato no pretende que la gente que haya cometido algún ilícito no sea investigada. Desean aportar, desde el punto de vista técnico y en ese sentido, habría sido bueno que cuando los ejecutivos de la Empresa compraron estos vehículos, se les hubiera pedido su opinión respecto de dicho material, en razón que son los maquinistas los que manejan esos vehículos. El personal que pertenece a su sindicato, es idóneo y son los más capacitados para señalar si la infraestructura ferroviaria es apta o no y si estos vehículos son los adecuados para circular en nuestro país.

Por otra parte, se refirió al DFL Nº 1, de 1993, la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado y específicamente a su artículo 47, que es en el cual, se proponen los planes trienales. El último trienio aprobado por el Ministerio de Hacienda fue el que concluyó el año 2005, en el que se establecían una serie de medidas para modernizar a Ferrocarriles. Lamentablemente, se produjo la gran debacle y eso significó que el plan trienal 2006-2008 no fuera aprobado por el Ministerio de Hacienda y hoy la Empresa aparece con 45 mil millones de deuda.

Para cumplir con los planes de desarrollo del plan trienal 2006-2008, éste se ha debido llevar adelante con dineros producidos por la Empresa. Esta situación ha demostrado una gestión extraordinariamente negativa, en circunstancias de que, tenemos un 35 por ciento menos de material rodante a contar del 1 de abril del año 2007.

Indicó, que el tema que le corresponde abordar es el de los trenes, pero el tema según nuestra opinión no se relaciona con falta de recursos para que los trenes circulen.

Finalmente, sería bueno preguntarse cual es el ferrocarril que queremos para nuestro país.

3. El maquinista señor Sebastián Riquelme.

Explicó que es maquinista del recorrido Victoria-Puerto Montt y de Temuco-Chillán, que actualmente no están en circulación y que es la zona más cuestionada dentro de la Empresa de Ferrocarriles.

Señaló, que en la actualidad el servicio a Puerto Montt está suspendido, como consecuencia de las fallas sufridas en los equipos TLD. Indicó que en algunos casos, han fallado los motores y, en otros, los vehículos han quedado fuera de servicio por impacto o por choques en los cruces a nivel. Como resultado de ello, se encuentra un solo vehículo operando, de los cuatro que se compraron para este tramo.

Solamente, se encuentra operando el tramo Victoria-Temuco. Se hace una especie de servicio metro y eso es lo que hoy tenemos en ejercicio.

Por otra parte, desea profundizar respecto de la llegada de los vehículos nuevos. Explicó que le tocó participar en el desembarco de esos equipos en Valparaíso y conducirlo desde el puerto a Santiago. Agregó, que en esos instantes, funcionaron perfectamente bien y que en los primeros meses, con esos equipos se reforzó la zona de Concepción en el tema del biotrén y, luego, a fin de año, fueron llevados a la ciudad de Victoria para servir el recorrido Temuco-Puerto Montt. Ahí, fue donde comenzaron los primeros problemas en los motores diesel, los que se tornaron muy reiterativos. Fue necesario llevar uno de los motores a la maestranza Zirotti ubicada en Temuco, para que fuera rectificado el motor, pero quedó en última medida, porque no aguanta otra rectificación.

En consecuencia, se puede concluir que estos motores ya habían cumplido con su vida útil. Añadió, que en la empresa hay informes sobre esta situación, los cuales fueron elaborados por el jefe del taller de Victoria y también por esa maestranza.

Señaló, que para la compra de estos equipos no se envió a España a la gente experta en la materia, cuestión que podría ser considerada como uno de los errores cometidos por la Empresa. Añadió al respecto, que como personal experto en el equipo tractor, hicieron presente que, como tales, algo tenían que decir respecto de la compra de los trenes nuevos. Pero lamentablemente, no se les tomó en cuenta. Por lo tanto, puede señalar responsablemente, que las personas que compraron los equipos, no eran las más apropiadas, desde el punto de vista técnico.

Es del caso señalar, que estos vehículos, en España, circulaban en un tramo de alrededor de 80 a 100 kilómetros, y después de un par de servicios o vueltas, por así decirlo, pasaban a una mantención periódica, constante. Pero aquí no fue así, a pesar de que recorrían alrededor de 750 kilómetros, que es la distancia que hay entre Victoria y Puerto Montt. En este sentido, las personas responsables de los trenes, no tuvieron la sapiencia para darles una mantención periódica o una buena mantención al término de cada viaje, en este caso, en Puerto Montt.

Por lo tanto, habrá que entender que si un vehículo que está diseñado para recorrer ciertas distancias y es expuesto a una superior, le va a ocurrir lo que hoy día está a la vista, esto es, que están parados debido a fallas de los motores o por colisiones en los cruces a nivel.

Indicó, que lo más importante en todo esto es la mantención de los vehículos, cosa que también les hicieron presente a sus superiores de la Empresa. Sin embargo, los ejecutivos tampoco dotaron al taller de Victoria de los repuestos necesarios. Debido a las reiteradas fallas, el stock de repuestos que se trajeron desde España, se agotaron en un corto plazo, y el personal tampoco fue capacitado en la materia, porque de las personas que trabajan en ese taller de mantención, sólo tres de ellas fueron a capacitarse a España. Por lo tanto, faltó instruir o capacitar más a la gente que hoy está a cargo de la mantención interna del servicio de trenes de Victoria a Puerto Montt.

Por otra parte, cabe señalar que cuando se inauguró el servicio entre Victoria y Puerto Montt, se produjo un exceso de pasajeros, en ese momento todos querían viajar. La gente que venía del norte, copó la capacidad de los asientos, y la del sur también quiso viajar en tren, porque era un servicio que se había perdido hacía muchos años. Por lo tanto, en esa época, hubo fallas en los equipos por exceso de público.

Además, estos vehículos tienen la característica especial de que sus motores van por abajo; por consiguiente, cualquier objeto que atropelle le ocasionará daño al motor, cosa que en España no ocurría debido al confinamiento de sus vías. Prácticamente ni un pájaro la atraviesa, condición que en Chile no se da.

Estos motores se refrigeran por abajo porque van a la intemperie. No tienen siquiera una carcasa que cubra el motor, salvo una rejilla de protección, la cual no cumple su función en una colisión.

Hoy se trae tecnología que no tiene soporte en nuestro país, ni tampoco los mecanismos apropiados para poner en funcionamiento este tipo de vehículo.

En la actualidad se están usando repuestos de los vehículos detenidos en el taller, por cuanto, es necesario seguir dando servicio a los clientes. Al no tener ni los repuestos ni los recursos para reparar esos vehículos, era necesario sacar piezas de los vehículos que se encuentran detenidos por falla, para reparar otro y hacerlo circular.

Respecto del tema de la capacitación, explicó que a los maquinistas se les dio la debida capacitación. Se les hizo un curso de capacitación a cargo de un maquinista que vino desde España a enseñarles el vehículo, pero entiende que no ocurrió lo mismo con la parte de mantención. Da la impresión que en esa área, le faltó capacitación para esos trabajadores.

4. La Presidenta del Sindicato de Profesionales y representante de los trabajadores ante el directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señora Griselda Valenzuela.

Inició su presentación señalando que como mujer, se siente orgullosa de representar a los hombres en esta Empresa. Agregó, que este cargo normalmente lo ocupaba un hombre, pero que en el 2004 se le otorgó la representación, que actualmente es del 60 por ciento del total de los trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, no sólo de los sindicalizados sino también de los no sindicalizados, que también tienen mucho que decir.

Indicó, que como representante de los trabajadores ante el Directorio, con derecho a voz y no a voto, en más de una ocasión ha hecho distinción en cuanto a ser nominada y a ser elegida, ya que el mandato termina cuando quienes votaron por nosotros nos dicen “hasta aquí llegamos”.

Como abogada, no hará denuncias sin tener los fundamentos ni las probanzas necesarias para acreditarlas.

Por lo tanto, en nombre de todos los trabajadores de EFE, alabo la gestión que hoy se está realizando al investigar y también la valentía de los trabajadores que están entregando los antecedentes, porque ellos serán necesarios para que se determine si la responsabilidad es política, judicial o de cualquiera otra índole.

Señaló, que los trabajadores están muy afectados. Agregó, que están afectados porque hay un nivel de incertidumbre bastante alto en la empresa y por el tema mediático, no porque los trabajadores así lo queramos ni tampoco como consecuencia del cambio sucesivo de gerentes. Hay un problema que tiene tres aristas y el que más les afecta es el tema mediático. Aparecemos como una empresa con pérdidas e ineficiente.

Explicó, que en su labor profesional, está a cargo de los accidentes en la vía desde hace más de cinco años. Trabaja las veinticuatro horas del día, conectada directamente con la oficina de control de tráfico. Añadió, que en el mismo minuto que hay un accidente la llaman y en ese momento, tiene que empezar a operar los fiscales, con los funcionarios activos y con los Carabineros. Primero, para evitar que el maquinista quede detenido. En muchas ocasiones, se han encontrado con la sorpresa de que algunos de nuestros maquinistas han pasado fines de semana detenidos, sin tener responsabilidad en los hechos. Por otra parte, hay que despejar las vías, porque los trenes tienen que seguir circulando. Es decir, ante cualquier accidente que haya en la vía, debemos actuar para que ferrocarriles funcione. En cualquier minuto puede haber un accidente o un suicidio. Una información a saber: entre el 13 y el 14 de febrero, día de los enamorados, a lo menos nos encontramos con cinco suicidios.

Que pasa cuando se detiene un tren. Que al día siguiente aparece en la prensa “Ferrocarriles se atrasó cuatro horas”, pero nadie señala que esa circunstancia no es imputable ni al maquinista, ni al conductor, ni a la administración y tampoco a los trabajadores.

Segundo, en el tema de los trabajadores, a quienes debo representar y defender en cualquier minuto, en el ciento por ciento de los accidentes se les ha practicado la alcoholemia, y nunca nos hemos encontrado con resultados positivos. Ellos son profesionales, tienen una formación que dura siete años, al igual que en una carrera universitaria.

Los ferroviarios debemos sentirnos orgullosos de tener los trabajadores que tenemos, al igual que los especialistas en puentes.

Los trabajadores de nuestra Empresa, fueron los que repararon el Puente Maipo y el Puente Ñuble, ellos son los que están trabajando las veinticuatro horas del día realizando esas labores.

Indicó que no tiene los antecedentes que avalen ciertos hechos que permitan hacer una denuncia responsable. No tiene ningún antecedente que pudiera entregar a esta Comisión. A diferencia de lo expuesto por los dirigentes sindicales, que sí han entregado antecedentes. Señaló, que desde que asumió sus funciones sindicales en el año 2004, se inició una mesa de trabajo con la administración y el Presidente del directorio. La mesa de trabajo sesionaba semana por medio, en paralelo al directorio. La finalidad que funcionara así, era para que los trabajadores fueran escuchados, no solamente con la representación que tenía en el directorio, sino que a través de esa mesa paralela, en que participaban también los presidentes de la federación y de los sindicatos no federados. Muchas de las cosas que aquí se han dicho se dijeron en esas mesas y no se levantaron actas. Cuando se reunía con los dirigentes levantaba sus propias actas acerca de los temas que nosotros previamente íbamos a llevar a esa mesa de trabajo.

En aquellas mesas de trabajo se trataron muchos temas con el Presidente de esa época, como por ejemplo el taller siglo XXI, el tema de la desvinculación de los trabajadores. También se trataron temas como los equipos que se iban a comprar. Es decir, la decisión de la compra de los equipos no radica en los trabajadores, sino en el directorio y en la plana gerencial. La decisión de quienes van a comprar estos equipos a España también radica en la plana gerencial, quien le exhibe al directorio el nombre de la persona que sería, de acuerdo a su criterio, la más adecuada.

Propuso, que la Comisión entreviste a dos personas que tienen gran importancia, al ex gerente general, don Eduardo Castillo y al Contralor interno de la Empresa, señor Rolf Heller, debe llevar aproximadamente unos dos o tres años en la empresa y es a quien le corresponde la parte de la fiscalización interna.

Indicó, que el gerente general de la época, era quién tenía la representación legal de la Empresa, por lo tanto, debe responder por todos los informes de Contraloría que indiquen facturas o situaciones irregulares.

Finalmente, señaló que respecto del contrato sobre la venta irregular de terrenos, en el año 2004, cuando asumió su cargo en el directorio, en relación con el terreno de Temoinsa y el ajuste de su superficie, es algo que tiene una data muy antigua.

5. El ex Director de Finanzas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Letelier.

Inició su exposición señalando que es economista de la Universidad Católica, e ingresó a la Empresa en un proceso de head hunter a fines del año 2000.

Agregó, que el proceso se inició a fines del 2000, e ingresó a la Empresa el 1 de marzo de 2001. Fue gerente de Administración y Finanzas hasta mediados del año 2004 y luego se desempeño como gerente de Finanzas, hasta el 30 de diciembre de 2006.

Indicó, que la primera labor que le correspondió ejecutar fue mejorar la calidad de la gestión de la Empresa, la cual estaba en condiciones muy precarias; no existía información de ningún tipo, ya que había sólo algunos software obsoletos que actuaban en forma independiente.

Señaló, que en el año 2001 existían sólo treinta PC en la Empresa, no había correo electrónico, ni Internet. En definitiva, no había ninguna posibilidad, que los gerentes pudieran hacer algún tipo de gestión dentro de la Empresa

Las autoridades de la Dirección de Presupuesto y del Sistema de Empresas Públicas, no tenían ningún conocimiento en el estado que se encontraba la Empresa.

La primera labor que le tocó realizar, fue elaborar un sistema informático, que incluyó la incorporación de un software integrado con responsabilidad en los usuarios, correo electrónico, página web, sistema de venta y reservas de boletos, porque el que existía tenía veinte años de antigüedad; sistema de tráfico, el anterior se llevaba en forma manual y no permitía el uso eficiente de las vías; sistema de administración financiera para llevar la contabilidad, a cargo del señor Juan Espinoza.

Explicó, que durante el primer período, hizo la contratación e integración de los sistemas informáticos, que le permitiera a los ejecutivos de la empresa poder realizar su gestión, la que efectivamente se logró contratando los sistemas informáticos de venta y administración de tráfico, que se llevan hasta hoy, en servidores que se encuentran en la ciudad de Madrid, España, y se usa toda la tecnología y know how que Renfe tiene actualmente, para esos efectos.

Por otra parte, para los sistemas administrativos se contrató el sistema SAP, el que se utiliza hasta hoy y permite tener la información única y actualizada de la Empresa. Además, el gerente general y todo el resto de los funcionarios conocen exactamente, lo que está pasando dentro de la Empresa.

Este sistema fue implementado, en sólo cinco meses. O sea, a comienzos del año 2002 ya se encontraba el sistema operando, lo que significó un esfuerzo importante, principalmente por el cambio cultural y lo que significaba trabajar con un sistema de ese tipo.

Posteriormente, le correspondió realizar la estructuración financiera del plan trienal 2003-2005. El plan trienal originalmente era por más de 300 millones de dólares, pero que, luego, fue aumentado hasta 1.100 millones de dólares por dos razones.

En primer lugar, se incluyó el proyecto Biovías, el que no estaba contemplado originalmente en dicho plan trienal y la inversión significó una inversión de 155 millones de dólares. En segundo lugar, el mayor valor que significó para el proyecto de Merval.

Al respecto, le correspondió efectuar la colocación de bonos con la garantía del Estado, por un total de 480 millones de dólares, los que originalmente iban a ser de 580 millones de dólares, pero el Ministerio de Hacienda determinó redestinar de esa cifra 100 millones de dólares para el Metro.

Señaló, que para conseguir el resto del financiamiento se determinó vender los activos que tenía la Empresa y que estaban fuera de operación, los que se traducían en una cantidad importante de bienes de todo tipo, propiedades, empresas, participaciones en sociedades que requerían de un tiempo para ser vendidos en forma eficiente.

Para lo cual, se definió un período de diez años para liquidar esas propiedades y, por lo tanto, había que buscar créditos que permitieran financiar la totalidad de las inversiones, aquella parte que no estaba financiada por los bonos.

La venta de propiedades, se hizo a través de Invía, que es una filial de la Empresa, la cual tiene un directorio nombrado por el Sistema de Empresas Públicas y un gerente general y tiene obligación de informar a la Empresa. Respecto de la venta de activos se obtuvieron montos del orden de los 111 millones de dólares, de los cuales, se habrían obtenido hasta mediados del 2005, 16 millones de dólares, por venta de propiedades. Además, todas las ventas que se realizaron a través de Invía, se hicieron a través de procesos de licitación pública.

En lo que respecta al levantamiento de ramales y las ventas que se producen producto ello, éste no lo realiza a través de Invía, lo hace directamente la Empresa de Ferrocarriles, a través de licitación pública.

Agregó, que los créditos tuvieron como fuente de financiamiento dos orígenes principales: uno, fue la incorporación del sector privado en los contratos de rehabilitación y mantenimiento de la vía, lo cual, significó créditos suscritos a 10 años plazo, y luego, se consiguieron créditos en el mercado internacional de capitales.

En el caso de las compras de trenes, se pudo acceder a créditos a siete años plazo con la garantía de la ECA española, organismo que garantiza las exportaciones a diferentes países. También está el caso de Cesce, que es una Compañía Española de Seguro de Crédito a la Exportación, accedió a garantizar esos créditos y, por lo tanto, fueron créditos que no tienen garantía del Estado, sino solamente garantía de ellos.

Indicó, que estos créditos fueron licitados y adjudicados en excelentes condiciones financieras y con costos muy bajos.

Respecto del proceso de compra de los equipos TLD 593, ésa fue una decisión fundamentalmente técnica. Lo que sí puedo señalar es que estos equipos hoy funcionan en España y son exactamente los mismos que acá están funcionando con algunas dificultades, probablemente por problemas de mantenimiento y también por dificultades en la vía de algunos proyectos, que quedaron inconclusos y que se habían agregado al plan trienal 2006-2008. El otro crédito importante es el otorgado para el proyecto de electrificación y comunicación; que fue de aproximadamente 80 millones de dólares y que tuvo una garantía parcial del Cesce, porque no todos los bienes y servicios de este proyecto tenían su origen en la Comunidad Económica Europea.

Planteó, que todos estos créditos fueron solicitados y adjudicados en muy buenas condiciones. Agregó, que este último crédito se licitó en conjunto con el que se le otorgó a la empresa Merval para la adquisición de sus trenes.

En esta operación crediticia, se le otorgó a Merval 100 millones de dólares y en el de Cesce significó 180 millones de dólares y se hizo a través de una licitación internacional. Esa fue la forma como se financió fundamentalmente, el plan trienal. Con respecto a la parte que consistía en la venta de propiedades, fue una situación que se cumplió en buena forma, hasta que finalizó el plan trienal 2003-2005. Lamentablemente, las ventas se encuentran suspendidas y manifestó desconocer lo que ocurre en la actualidad, al respecto. Explicó que en el plan trienal 2006-2008, estaba definido el realizar inversiones por 300 millones de dólares, de los cuales, la mitad de dicha cantidad se invertirían en obras de infraestructura, y 125 millones se destinarían a proyectos de seguridad, fundamentalmente a nivelación de cruces en los sectores urbanos, fuente importante de accidentes en el sistema ferroviario.

También se había proyectado realizar otras inversiones, las que estaban asociadas con el sector privado, por lo tanto, contaban con su debido financiamiento. Uno de ellos, estaba relacionado con el acceso a los puertos, lo cual permitiría un mejor uso del sistema de carga. Recordó, que la operación de carga la hacen los privados con los operadores de los puertos y con los dueños de la carga y para tal efecto se iban a considerar inversiones por 70 millones de dólares, de los cuales, la mitad sería aportada por los privados. Agregó, que Ferrocarriles sólo arrienda las vías.

Explicó, que las inversiones eran estudiadas primero por la Gerencia de Planificación y Desarrollo de la Empresa, y una vez aprobadas, se le presentaban a Mideplán, la que realizaba los estudios necesarios y posteriormente, lo autorizaba, cuando procedía. Luego, eran presentados en la Dirección de Presupuestos. Existieron proyectos, que los aprobó Mideplán y que la Dirección de Presupuestos no los autorizó. Los proyectos que eran aprobados por las mencionadas instituciones, eran sometidos a la consideración del Directorio y finalmente, los estudia el Sistema de Empresas Públicas. Esa era la forma, como se definían los proyectos. Señaló que en el nuevo plan trienal, estaba considerado realizar otras inversiones, como la compra de automotores, para reforzar el tema de cercanía del Metrotren, fundamentalmente, y para hacer el servicio de Victoria a Valdivia, con dos equipos adicionales.

Añadió, que cuando este plan trienal se le presentó al Sistema de Empresas Públicas, SEP, el consejero de dicha institución y Director de Presupuestos, señor Mario Marcel, propuso que el 50% de dichos recursos, fueran aportados por los gobiernos regionales en las regiones donde hubieran cruces, por cuanto, solucionarían el problema de seguridad; 35 millones correspondían a aportes privados en los dos proyectos que había señalado, y otros 50 millones se relacionaban con proyectos en los cuales Ferrocarriles participaba con financiamiento a largo plazo, a través de ventas de activos. Indicó, que a pesar de todo lo que ya se había vendido o estaba contemplado hacer para financiar el plan 2003-2005, existían otros 65 millones de dólares que se podían destinar para estos efectos.

Explicó que el nuevo plan trienal fue aprobado por el SEP, en el mes de febrero del año 2006 y posteriormente, fue presentado al Ministerio de Transportes y al de Hacienda, pero ahí quedó. Lamentablemente, con eso se dejó una gran parte de las inversiones inconclusas, lo cual, ha generado parte de los problemas que la Empresa ha debido de enfrentar. Finalmente, señaló que ha sido lamentable el no haber aprobado el plan trienal 2006-2008, por cuanto, tal situación le ha significado un grave problema a la Empresa. La falta de continuidad, complica muchísimo, cuando un proyecto de esta magnitud se interrumpe violentamente a comienzos del año 2006.

6. El ex Contador de la Empresa Ferrocarriles del Estado, señor Juan Espinoza. Explicó que ingresó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el 2 de enero de 1988 como analista del área de normas del departamento de contabilidad, responsable de implementar las políticas de carácter contable, para las unidades de negocios de la Empresa. Agregó, que desde el año 1994 hasta el año 2000, asumió el cargo de jefe del área de normas de dicho departamento, donde estaba a cargo de la preparación de los estados financieros de la Empresa y de sus filiales.

Posteriormente, a mediados del año 2000, asumió el cargo de contador general de la Empresa, con dependencia directa del gerente de administración y finanzas. Las responsabilidades de ese cargo, era hacer cumplir los procesos contables y controles internos contables, que permitieran asegurar que las cuentas y los informes financieros fueran razonablemente confiables; que las operaciones se ejecutaran de conformidad a los principios contables de aceptación general y con la autorización general y específica de la administración; emitir reportes mensuales y acumulados al gerente de Administración y Finanzas sobre la información financiera y económica de EFE, conteniendo el análisis de las variaciones más relevantes respecto del período anterior; de la preparación y emisión de los estados financieros contables, que se reportan al Directorio y entidades externas como la Superintendencia de Valores y Seguros, Sistemas de Empresas Públicas SEP, Ministerios de Hacienda, de Transportes y Telecomunicaciones y de Economía; Dirección de Presupuestos, bolsas de valores, Contraloría General del República, etcétera. Dichos estados contables que se informan a las entidades externas mencionadas, se realizan en forma trimestral, siendo los de carácter semestral y anual debidamente auditados por auditores externos.

La función de contador general de la Empresa, la realizó hasta el mes de mayo del 2005, fecha en la cual la Empresa, le puso término a su contrato laboral. Por lo tanto, no tuvo ninguna participación en el balance del año 2005, el cual se realizó en el mes de diciembre de ese año, razón por la cual, desconoce si existió algún vicio en dicho balance. Agregó, que la persona que firmó dicho balance, fue el señor Emilio Montero, que fue la persona que lo sucedió en el cargo, quien falleció posteriormente.

Respecto de los contratos, en su gran mayoría, debían ser autorizados y aprobados, por el Directorio de la Empresa. La ejecución de ellos, se hacía a través de las distintas gerencias. Indicó, que dentro de las labores que desarrolla el departamento de contabilidad, es el de asegurarse que los contratos autorizados, se cumplieran todas las formalidades, es decir que se realizaran las obras y con el debido control de calidad. La gran mayoría, estaba relacionado con la rehabilitación de la vía. Una vez terminado el contrato, había que darle curso al pago, previa firma y chequeo de la gerencia y del administrador de contratos, o sea, había todo un procedimiento establecido y eso les permitía asegurarse que efectivamente se estaban cumpliendo los controles pertinentes.

También existía una supervisión de parte de los auditores externos, los que realizaban sus funciones de acuerdo a lo dispuesto por la Superintendencia de Valores y Seguros y consistía en llevar a cabo una auditoría de gestión. Esa auditoría se centraba mayoritariamente en las cosas que ellos observaban; contratos preferentemente. Eran cosas muy puntuales, por lo tanto era un control preestablecido a esos contratos, o sea, la gran mayoría de ellos eran supervisados y también revisados por auditores externos.

De tal manera que con su gestión se aseguraban, que estos contratos debían estar debidamente registrados en nuestra contabilidad.

Respecto de la fiscalización que efectuaba, la Contraloría General de la República, la Empresa de Ferrocarriles hizo la consulta a la misma institución, puesto que si ella no era sociedad anónima, sí era fiscalizada por la Superintendencia, porque la ley establecía que debía ser fiscalizada prácticamente en los mismos ámbitos que tiene una sociedad anónima abierta.

En razón de ello, la Contraloría General de la República estableció el ámbito de control. Dispuso que debía auditar a la Empresa de Ferrocarriles, respecto de los fondos públicos. Los fondos públicos que recibe la Empresa, están relacionados con las indemnizaciones y ellos están establecidos en la propia ley a quiénes beneficia.

En relación con las facturas no cobradas, por tres mil millones de pesos, corresponde a una facturación que se hizo por operaciones de atravieso y paralelismo, que se hacen dentro de la vía, cuando alguien quiere pasar por encima o a través de la vía de ferrocarriles, valores por lo que se cobra un derecho. Al respecto, manifestó que lo único que hizo el Departamento de Contabilidad, fue hacer una provisión por incobrable, en razón que no tenían ni la certeza ni la seguridad que esa cantidad pudiera ser cobrada y desconoce si esa situación quedó reflejada en el balance, puesto que no tuvo acceso a esa situación.

Con respecto a la manipulación de las cifras, es una situación difícil de explicar, por cuanto la Empresa tenía un nivel de controles y de exigencias, a los cuales había que responder. Existían auditores externos, que hacían dos tipos de revisiones: a los estados financieros, como auditores establecidos por la Superintendencia de Valores y Seguros, y tenían la misión de hacer una auditoría de gestión. Por lo tanto, la manipulación pudo suceder, pero es algo difícil de detectar cuando se habla de la racionalidad de las cifras y además se actúa con personas, que perfectamente pueden fallar.

Acerca del remate del almacén de Santiago, señaló que se negó a registrarlo, en razón que el Gerente de Administración era la persona que estaba a cargo del remate, por lo tanto, no registró esa operación, en razón que no se entregaron las cifras. De esta situación, estuvo informado su superior jerárquico.

7.El Contralor General de la República, señor Ramiro Mendoza,

Señaló que los problemas entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado y la Contraloría General de la República se iniciaron a mediados del año 2003, justo cuando asumió el gerente general de la época. En ese momento se empezaron a producir ciertas dificultades para efectuar la fiscalización, las que se fueron traduciendo, a través de un instructivo del entonces gerente de Administración y Finanzas, en la instauración, bastante inusual, de una ventanilla única a mediados de 2004. Añadió, que normalmente, la información que se requiere en los procesos de fiscalización está a disposición de la Contraloría, la que hace la validación de esa información de auditoria, que normalmente en todos los órganos sujetos a nuestra fiscalización se hace de manera bastante libre por los auditores nuestros, para verificar lo que se nos está informando.

Al establecer una ventanilla única para entregar la información, produce una trabazón para realizar la labor fiscalizadora, situación que nos obliga a interactuar disciplinada y unitariamente, con un solo órgano de manejo de información interno, que es precisamente lo más contrario a una validación auditora, que tiene por objeto acceder directamente a la fuente de bases de datos, que es la fuente donde se mantiene el contenido de la validación.

Indicó, que esta situación llegó en febrero de 2006 a un límite tal, que la Contralora subrogante de la época, envió el 14 de febrero de 2006, un oficio al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en el cual le plantea la falta de colaboración que tiene por parte de los ejecutivos de la Empresa de Ferrocarriles, para poder realizar la labor fiscalizadora, situación que contraviene las disposiciones contempladas en los artículos 9 y 131 de la Contraloría General de la República.

Explicó, que esa fiscalización dio origen a dos tipos de observaciones, que son simplemente temporales y que tiene relación con los antecedentes que debe estudiar el auditor en un proceso y tiempo determinado y si encuentra observaciones sustantivas, que amerite o no seguir investigando sobre el tema.

Al respecto, existen seis grupos de problemas que se detectaron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Un grupo de reparos está constituido por la falta de garantías que se puede producir, es decir, numerosos contratos no se garantizaron en los términos como se construyen normalmente las garantías de las vinculaciones contractuales con el Estado. En los cuales, existe una serie de patologías que van desde la ausencia de garantías, que no se presentan las boletas de garantías, garantías presentadas por montos que son distintos a los exigidos en las bases, o garantías que fueron presentadas de acuerdo a los montos, pero que no fueron renovadas en el tiempo. En el fondo, son contratos que debían tener un cumplimiento estricto y fueron derivando en una situación irregular durante la ejecución.

Otra expresión de transversalidad que se detectó, es la falta de cotizaciones. Se acude con demasiada frecuencia al trato directo, en materias que normalmente debieron ser licitadas.

Otro tema que es preocupante, es el que dice relación con la persona jurídica de derecho público en la Empresa de Ferrocarriles del Estado y por la subordinación y sujeción estricta al principio de juridicidad que tienen que tener todos los órganos del Estado.

Planteó que en la Empresa de Ferrocarriles del Estado se han incumplido las normas sobre adquisición. Es decir, la Empresa de Ferrocarriles del Estado tenía numerosos reglamentos de adquisición que, sobre la base de montos, de tipos de actividades, establecían una exigencia de actuar determinado y esa exigencia se regía por una norma que el propio Estado se ha dado, que es el reglamento contractual de Ferrocarriles, que no se cumplía. El no respetar su propia normativa de adquisiciones, no respetar su propia normativa de contrato, dentro de los actos contractuales que son formados en la conversión de un ente público, estatal, estricto, como es la Empresa de Ferrocarriles, es una situación que la Contraloría lo considera de suma gravedad.

Otra situación que a la Contraloría le parece grave en lo transversal, es el incumplimiento de las normas de control interno. Existen numerosos mecanismos de control interno, previstos en el ordenamiento interno de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que no fueron respetados y eso surge en muchísimos del los informes que han sido entregados a esta Comisión Investigadora.

Otro elemento que es importante de destacar, es la obstaculización de la labor fiscalizadora. El elemento más singular y más expresivo de esta obstaculización, está materializado en el oficio de se debió enviar al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones el 14 de febrero de 2006, en el que se le dio cuenta de la cantidad de obstáculos que ponía permanentemente, los altos ejecutivos de la Empresa.

Por último, en la mayoría de los informes efectuados por la Contraloría General de la República, se le impuso a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado la obligación de hacer sumarios, de los cuales no se sabe si fueron hechos o no, pues nunca se le informó a la Contraloría de esta situación.

Este conjunto de situaciones, se repiten en la mayoría de los informes redactados por la Contraloría General de la República, por lo tanto es algo muy preocupante y es por ello, que se debió hacer una gran cantidad de auditorías en forma periódica a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. En todo caso, es necesario dejar constancia que la actual administración de la Empresa, les ha dado todo tipo de facilidades para realizar sus labores fiscalizadoras y de auditoria.

Por otra parte, explicó sobre el proceso de auditoria que ejerce la Contraloría General y como se llega a un resultado, con un informe final.

Señaló, que la labor de auditoría es material; es decir, es constitutiva de una función fiscalizadora que se ejerce a través una potestad fiscalizadora en el requerimiento in situ o a través de las exigencias documentales que requiere un proceso de auditoria. Esta situación se realiza, cuando la Contraloría decide que una determinada empresa pública o algún determinado servicio público sea objeto de una auditoria.

Explicó, que a partir de esa labor material se van generando pre-informes, no informes, los cuales, cuando se terminan de realizar por la Contraloría General se ponen en conocimiento de la autoridad respectiva a fin de que formulen la posibilidad de un debido proceso. La Contraloría, frente a esos pre-informes, recibe los argumentos o documentos que los organismos fiscalizados les ponen a disposición, y una vez que esos documentos o esas respuestas han sido debidamente ponderados, se abre un informe final.

La Contraloría, ha dispuesto que los informes preliminares sean dirigidos expresa y reservadamente a los servicios para efectos de que no se entiendan como informes definitivos, porque pueden producir un grado de confusión a los parlamentarios en el ejercicio extraordinariamente legítimo de sus funciones fiscalizadoras.

Planteó, que existen varios informes que se han ido realizando durante cuatros años. Hay informes preliminares definitivos del año 1; informes preliminares definitivos del año 2. En la memoria de 2004, la Contraloría manifestó su preocupación del incumplimiento de Ferrocarriles del Estado, con respecto al tema de las facturas y a la falta de colaboración sobre la función fiscalizadora que tiene la Contraloría.

Respecto, de las situaciones que se refieren a su contravención a derecho, es del caso señalar que hay situaciones que se le pide a la Contraloría que las pueda cuantificar, por ejemplo, el tema de las garantías, el incumplimiento de éstas y qué perjuicios se producen, pero es algo muy difícil de hacer. Añadió, que las garantías se refieren a la eficiencia en el orden de administración, pero se pueden cuantificar como una situación patrimonial cuando se produce el ilícito en aquellos contratos de ejecución continua y ese ilícito es representativo del incumplimiento que no permite el funcionamiento de éstas. Afortunadamente, no todos los contratos dejaron de ser cumplidos.

Señaló, que es muy relevante que la administración en la celebración de sus contratos, no descuide la forma de vigilancia del incumplimiento mismo y que esto se materialice en una garantía, pues cuando se incumple ese contrato, la garantía es el resorte suficiente para decir que no hubo perjuicio del patrimonio fiscal o del patrimonio estatal.

Es difícil indicar, si algunos contratos se les pueda calificar si son ilícitos penales o ilícitos patrimoniales, pero sí uno se puede dar cuenta, que existe un incumplimiento de deberes de fiscalización, de acuerdo a lo establecido en los artículos 4, 8 y 18 de la ley orgánica de Ferrocarriles.

Ahora bien, los artículos 4°, 8° y 18 disponen con meridiana claridad quiénes son los responsables de Ferrocarriles. En consecuencia, los ilícitos debieron haber sido puestos en conocimiento de los tribunales ordinarios de justicia por aquéllos.

Argumentó, que cuando se producen situaciones irregulares, se debe realizar un informe que contenga las observaciones que deben ser cumplidas, pero que no lo fueron y esa situación desde el punto de vista de la Contraloría, amerita la instrucción de un sumario. Por lo tanto, la Contraloría está evaluando, cuales son las infracciones que son constitutivas de entidades sumariales, a los efectos de constituir los sumarios correspondientes y evitar que se sigan pasando los plazos que son importantes en materia de extinción de las responsabilidades disciplinarias que le interesa resguardar a la Contraloría.

Cumplida la obligación de rendición de cuentas, surge de inmediato, si es que se ha determinado el ilícito, el inicio de los sumarios respectivos. Los sumarios determinan, si hay un ilícito penal lo que es constitutivo de los hechos que son objeto de la investigación por lo tanto, la Contraloría tiene el deber jurídico expreso de ponerlas a disposición del Ministerio Público.

Por otro lado, todas las situaciones que significan platas mal consideradas, mal constatadas o mal utilizadas, desde el punto de vista de su glosa, y mal gastadas, la Contraloría tiene la legitimación activa del juicio de cuentas, a los efectos de pedir la reparación patrimonial de esos recursos. Esta situación no surge con el informe, sino que a raíz de la materialización de los sumarios.

Señaló, que a partir de los informes que realiza la Contraloría, se pueden efectuar los sumarios y así materializar el cumplimiento del sumario, a través de la resolución 236, dictada de conformidad con la ley Nº 10.336, Orgánica Constitucional de la Contraloría General de la República. Es decir, llevar el sumario y proponer la sanción a la autoridad superior del servicio. Por lo tanto, la Contraloría General de la República, tiene la posibilidad de ordenar la instrucción del sumario.

8. El jefe subrogante de la Subdivisión de Auditoría e Inspección de la Contraloría General de la República, señor Marcel Barnier.

Se refirió al tema respecto de cuando se produce el trato directo de una obra, en qué forma ocurre y sobre la reglamentación que existe sobre la materia.

Señaló que al respecto, existe la resolución Nº 388, contenida en el Reglamento de Adquisiciones y Contrataciones. En mérito de ello, se compra con trato directo cuando hay emergencias. Por ejemplo, si se produce un accidente en la vía férrea, eso obviamente constituye una emergencia y, por lo tanto, hay que realizar las compras correspondientes. Otra forma de trato directo es hasta las 1.000 unidades de fomento, pero con cotizaciones. Sobre ese monto, se debe hacer licitación.

Por otra parte, indicó que respecto de los durmientes nuevos no se ha revisado, pero en todo caso, los durmientes que se retiran de la vía para su reemplazo, es un material que se ocupa en otras cosas.

Explicó también, que en la asesoría técnica de la Estación Central, participó la consultora Bogado, a la cual se le amplió el plazo para su participación en dos días.

También existió ampliación de plazo para los contratos Alameda-Rancagua y San Francisco de Mostazal-Chimbarongo, como consecuencia de atrasos de los ITOs. En ese caso, no se cobraron multas.

Indicó que el cambio de actitud de la Empresa, fue producto del cambio de autoridades. Anteriormente, hubo autoridades que no tuvieron problemas sobre estos hechos, pero ahora existe otro criterio al respecto.

En cuanto a la responsabilidad civil de los directores de la Empresa, los informes se entregan a la Gerencia General, la cual debe tomar conocimiento de ello y determinar responsabilidades. Al respecto se señaló, que existen responsabilidades por problemas que tuvo el gerente de Administración, quien fue despedido, como también de otros gerentes, en razón, que debían cumplir el oficio circular, en el sentido de ser la ventanilla única, la que estaba avalada por el Presidente del Directorio.

Respecto, si existían remuneraciones excesivas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señaló que es una situación que todavía se encuentra en estudio.

En relación con el monto de inversión de los Talleres Victoria, indicó que ese contrato aún no ha sido revisado por la Contraloría.

En relación con la compra de trenes para cubrir el tramo Victoria-Puerto Montt, señaló que éstos fallaron desde el principio. Existe una gran cantidad de informes, donde se indican los problemas y las fallas que tuvieron dichos trenes y esa situación ocurrió desde el comienzo.

Agregó finalmente, que en los contratos aparece la empresa Temoinsa, que es una filial de Renfe, y es la encargada de la mantención de los trenes, sobre todo de los trenes que se adquirieron, salvo los trenes que iban a realizar el tramo Victoria a Puerto Montt, a los cuales la Empresa dispuso hacerles los mantenimientos con su propio personal. Lamentablemente, el mantenimiento no ha sido de lo más riguroso para ese tipo de trenes, que son bastante antiguos.

9. El ex Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Ajenjo Isasi.

Explicó que la Empresa de Ferrocarriles del Estado fue abandonada por un largo período, en el cual se produjo un marcado deterioro de su infraestructura, situación que le significó una tremenda pérdida por la no participación dentro del mercado ferroviario y sólo a partir del año 1990, se abordó la modernización de los ferrocarriles.

Recordó, que la propia Cámara de Diputados confirmó la situación deplorable de la Empresa al hacer suyo, en el año 1994, el informe de una Comisión Especial que, al referirse a la situación de la Empresa, señaló lo siguiente:

Pésimo estado de la vía férrea y de los equipos rodantes, lo que ha significado la reducción de la capacidad del servicio a menos del 50 por ciento, de lo que era en 1974.

Un servicio de transporte de pasajeros de mala calidad e inseguro, lo que ha llevado a que su participación en el mercado del tramo Santiago-Puerto Montt, se haya reducido al 4 por ciento.

Una operación deficitaria que ha originado un alto nivel de endeudamiento desde fines de la década de los 70, el cual hoy en día supera los 160 millones de dólares.

Por otra parte, hizo presente, que las primeras medidas adoptadas en el año 1990, estuvieron orientadas a recuperar los niveles mínimos de funcionamiento de la Empresa, a la vez que se tomaba conciencia de la magnitud de las carencias y que una situación de esa naturaleza, debía ser abordada integralmente.

En ese contexto, se modificó la ley orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, lo cual dio origen a la ley Nº 19.170, promulgada el 3 de octubre de 1992, que buscaba revertir la crisis del modo ferroviario, para lo cual se requería la destinación de cifras considerables de dinero, tanto para su recuperación como para su adecuación a nuevas formas de gestión, que le permitieran competir en el mercado del transporte.

A raíz de lo cual, se procedió a establecer una política sostenida que tenía por objeto reinstalar el modo ferroviario, cuestión recogida y demandada por las instancias regionales. Planteó, que el nuevo marco legal permitió la formación de filiales, una de las cuales, fue Fepasa, empresa que estaba destinada a ser traspasada al sector privado, con todos los activos del área de la carga. Agregó, que esta privatización se inicio con la venta del 51 por ciento de la propiedad. Posteriormente, en el año 2003, a través de una oferta pública de acciones, el grupo de empresas Sigdo Koppers, actuales controladores, adquirió de EFE cerca de un 30 por ciento de la propiedad de Fepasa, por lo que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado conserva en la actualidad menos del 20 por ciento de la propiedad de Fepasa, porcentaje que estaba previsto vender para ayudar a financiar el Plan Trienal 2003-2005.

Señaló, que la privatización del área de carga se sumó al traspaso efectuado en 1990 a Ferronor, que en ese entonces era filial de la Corfo, de todos los activos de carga y de pasajeros, ferroviarios e inmobiliarios, ubicados al norte de La Calera, lo que significó dejar fuera de la zona de servicio de EFE a todo el norte del país, con la excepción del Ferrocarril de Arica a La Paz.

Otras decisiones importantes que se adoptaron, fueron las referidas al modelo de administración de la infraestructura y las condiciones de acceso a la vía, para terceros porteadores de carga.

Resumidamente, EFE se hizo cargo de la mantención de ciertos estándares comprometidos para la infraestructura y los porteadores pagan cánones y peajes, tanto fijos como variables, estos últimos en función de las toneladas kilómetros transportadas.

Se trata, por lo tanto, de un sistema abierto, del tipo multiporteador, en que más allá de la noción básica de monopolio técnico o natural que suele acompañar estos modelos, se prevé la entrada de nuevos porteadores.

Esta situación ocurrió cuando la empresa Transap, cumpliendo los requisitos establecidos, alcanzó también la calidad de porteador.

Señaló, que el modelo de gestión del sector fue concebido bajo el marco de la asociación público-privada, muy bien recibida por inversionistas privados que han estado participando activamente en el sector.

Por otra parte, se formó la filial Invia, destinada a administrar el patrimonio inmobiliario de EFE, aprovechando las facultades que la nueva ley le entrega a la Empresa, para enajenar todos aquellos bienes que no estuvieran ligados a la explotación ferroviaria.

También el proceso de filiación fue clave para la continuidad de la Empresa. Además, es del caso mencionar la formación de Merval, de Ferrosalud y de Fesub. Agregó, que a esta última le correspondió posteriormente el desarrollo del proyecto Biovías en Concepción. Como empresas coligadas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, están Paseo de la Estación S.A., Fepasa y Transporte Suburbano de Pasajeros S.A. Esta última sin actividades y controlada por Metro de Santiago, con un 66,67 por ciento.

Señaló, que la ley Nº 19.170 permitió también a EFE asociarse con privados para diversos fines. En esa dirección en el año 1996, se constituyó la sociedad de Desarrollo Inmobiliario San Bernardo S.A., cuyo objeto fue la explotación comercial del inmueble correspondiente a la ex Maestranza Central de San Bernardo.

Agregó, que EFE mantiene el 35 por ciento del capital accionario, correspondiendo el 65 por ciento restante a la sociedad Inversiones e Inmobiliaria SurSur S.A.

Explicó que a fines del año 2005 el objeto de la sociedad estaba prácticamente cumplido, restando sólo la venta de un paño de terreno.

Otro aspecto que es particularmente importante de la ley Nº 19.170, fue la definición del llamado “puente de jubilación”, que permitió el retiro de la Empresa de cerca de 4 mil trabajadores en condiciones de justicia, asegurándoles su remuneración, incluidos los aportes provisionales y de salud, hasta que alcanzaran la edad suficiente para acceder a una pensión o a una jubilación.

Planteó, que anualmente, en la Ley de Presupuestos, se establece el monto que se traspasa a EFE para proceder al pago mensual de las remuneraciones de estos ex trabajadores. En el año 2005, dicho monto superó los 12 mil millones de pesos y se estima que la obligación se extinguirá hacia el año 2020.

Indicó, que una vez superadas las situaciones que impedían el nuevo desarrollo, EFE abordó en el año 1996, de manera gradual, la modernización de sus servicios de pasajeros. En mérito de ello, el Metrotren de la Región Metropolitana, se organiza de modo de prestar un servicio regular y se decide adquirir, por primera vez en 24 años, trenes de pasajeros. Se compraron 5 unidades UT 440, excluidas del servicio en España y que son modernizadas antes de su traslado a Chile, las cuales llegaron en el año 1997. Posteriormente, se efectuaron nuevas compras para aumentar la flota de estas unidades a 20, las cuales se encuentran operativas a fines del año 2005.

Manifestó, que en el año 2000, se dio un nuevo paso con la modernización del servicio a Chillán, que pasa a denominarse Terrasur. Para lo cual, se emplearon 5 automotores españoles UT 444 reacondicionados, flota que a fines del 2005 suma un total de 10 unidades, todas operativas.

Explicó que mediante la ley Nº 19.170, en el año 1993, se establecieron los Planes Trienales de Desarrollo, situación que permitió entre otras cosas, ordenar y consensuar los objetivos de la Empresa, racionalizar los recursos y medir los resultados.

Señaló, que el primer Plan concebido en el año 1993, incluía medidas principalmente de orden administrativo, junto con objetivos, referido a la privatización de la carga. Añadió que en el año 2000, se propuso abordar una serie de decisiones estratégicas, precisando el giro y el área de negocios de la Empresa. Es por ello, que Merval y Melitren debían ser objeto de desarrollos, según se planteaba, y contribuir a la meta, para ese tiempo, de 16 millones de pasajeros anuales.

Así, durante 12 años, entre 1990 y 2002, se desarrolló un conjunto de situaciones, que tendieron a generar las condiciones para la recuperación del ferrocarril.

Sin embargo, por diversas consideraciones, no fue posible disponer de los recursos necesarios para materializar un avance significativo y sostenido de tal proyección. Pero dicho período no estuvo exento de un debate sobre el tren que el país necesita y muchos anuncios, se diluyeron por la falta de un consenso sobre qué hacer con EFE.

Por lo tanto, en ese momento existían anhelos postergados, nostalgias existentes de la falta del ferrocarril, de recuperar todo lo perdido durante el gobierno militar, de ganar terreno cedido a otros modos de transporte, reivindicaciones sindicales y regionalistas que se mezclan con el análisis técnico-económico que choca con la dura realidad de los presupuestos disponibles y la jerarquización de objetivos nacionales, en los que el desarrollo del ferrocarril queda postergado frente a situaciones más urgentes, como era la reducción de la pobreza, entre otros.

Tampoco, estaba ajeno a este periodo las dudas sobre la viabilidad de la Empresa, su carácter estatal y la ineficiencia histórica.

Además, es del caso recordar del intenso lobby, que era contrario a la Empresa y al desarrollo de su actividad, impulsado por intereses en industrias competitivas que estuvieron siempre presente.

Señaló que a pesar de todo, se produjeron significativos avances en EFE. De este modo se formuló el Plan Trienal 2003-2005, que fue concebido para dar un impulso decisivo para modernizar a EFE, a fin de situar a la Empresa hacia el siglo XXI.

Se realizó una significativa inversión, la cual fue muy superior a la efectuada durante los últimos 40 años, además, se realizó un conjunto de proyectos evaluados social y técnicamente, unidos a un equipo profesional comprometido con la Empresa y con los objetivos que el país le fijó.

También se produjo un amplio consenso tras el Plan Trienal, e incluyó al Congreso Nacional que aprobó la ley Nº 19.847, que facultó al Ministerio de Hacienda a otorgar la garantía del estado a varias empresas, entre ellas a EFE. Situación que significó un respaldo a las inversiones en el ferrocarril.

Lamentablemente, a fines del año 2002, se produjo un grave accidente que afectó a la joven estudiante de medicina Daniela García, lo que precipitó la crisis de EFE, con profundas consecuencias. De hecho, cuando asumieron las nuevas autoridades directivas lo hacen en una Empresa que tiene renunciados a la mayoría de sus gerentes, y que además, vive una crisis interna en la cual, todos se culpan y que es objeto de un lapidario juicio público. Señaló, que sobre esta situación hubo que construir este Plan Trienal 2003-2005, que llegó a tener una inversión de más de 1.100 millones de dólares y que fue concebido como un impulso decisivo, más relevante que los anteriores, para situar a la empresa en el nuevo siglo XXI.

Reiteró, que este Plan fue concebido como un gran esfuerzo por actualizar a la Empresa, dotándola de los recursos adecuados para exigir de ella eficiencia y un resultado operacional positivo de anti depreciación. Así, el signo principal del Plan Trienal concluido en el 2005, fue el de las inversiones. Las cifras alcanzaron una cifra superior a US$ 1.100 millones y se concentraron en la modernización de la infraestructura incluyendo la recuperación del patrimonio deteriorado, el lanzamiento de nuevos servicios, la compra de un importante número de trenes, la incorporación de tecnología, remontando en algunos casos más de un siglo de atraso, y la aplicación de un programa especial para mejorar los niveles de seguridad operativa.

Indicó que la modernización se basó en lo siguiente: primero, en la eficiencia económica y en el manejo de recursos; segundo, en la calidad de los servicios; tercero, en la integración territorial, y cuarto, la seguridad operativa. En base a esto, se estructuraron 10 programas de acción con un total de 72 proyectos que cubrieron todas las áreas de gestión de la Empresa.

El objetivo central que concebía el Plan Trienal, era establecer un esfuerzo de gestión estratégico que permitiera lograr, en un cierto plazo un plan, que estableciera una mejoría sustantiva en los servicios ferroviarios, tanto en carga como de pasajeros, optimizando los resultados operacionales.

Para lo cual, se adoptaron formas de carácter transitorias, como las aplicadas al Proyecto de la IV Etapa, al Proyecto Biovías, al Plan Integral de Seguridad y también, a la gestión financiera. Al finalizar el trienio, éstas entran en etapa de término y como se proponía para el próximo Plan Trienal, deben ceder su espacio a una organización más permanente.

Explicó, que en el campo financiero, la gestión de las inversiones se centró en el uso de la importante garantía estatal puesta a disposición de la Empresa, la que fue aplicada a la emisión de bonos. Sin embargo, también fue necesario introducir a la empresa, por primera vez en el mercado de los créditos internacionales sin garantía y en el ámbito de acción de las agencias europeas de seguros de crédito, para exportaciones.

Otra situación destacable, lo constituyo la reutilización de un porcentaje importante de la garantía total puesta a disposición de la Empresa, sustituyéndola en su aplicación original por un crédito sin garantía y reaplicándola en otros proyectos.

Señaló, que esta operación tuvo un importante beneficio para la Empresa y para el Estado, situación que requirió la coordinación de entes públicos y privados como la Dipres, la Contraloría General de la Republica, el SEP, la Subsecretaria de Transportes y los bancos y proveedores privados.

Como se detalla más adelante, las innovadoras formas de contratación, expresadas en los Cpif significaron fuertes exigencias para la estructuración financiera del Plan.

La modernización de la infraestructura de ferrocarriles, se concentró en el establecimiento de nuevos estándares para las vías y en el aseguramiento de las inversiones en el largo plazo, a través de los Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria, denominados Cpif. Se licitaron y se asignaron 2 zonas ferroviarias una tercera se propone para el Plan Trienal 2006-2008, las que ya han cumplido los primeros hitos previstos.

Otro aspecto destacable en materia de infraestructura, es el programa de mejoramiento de las estaciones, en el que con la rehabilitación de los edificios existentes y la construcción de otros nuevos, se recuperan los 72 recintos de mayor afluencia de pasajeros.

Señaló, que desde la Estación Central de Santiago, monumento nacional construido en el siglo XIX, hasta la sencilla estación de Gorbea, pasando por las nuevas estaciones de Viña del Mar, Temuco y Puerto Montt, de San Pedro y Lomas Coloradas, en el Gran Concepción, en toda la zona de servicio de la empresa, comprendida entre las regiones Quinta y Décima, se pueden apreciar estas nuevas instalaciones.

Este programa fue orientado, además, a la liberación de terrenos e instalaciones prescindibles, que han sido incorporados a los listados disponibles para la venta, lo que también constituye parte del financiamiento del Plan Trienal.

Por otra parte, indicó que fueron cinco los servicios que concentraron las mayores actividades:

Uno, fue Merval, en la Quinta Región, que con una inversión de 430 millones de dólares, migró hacia un servicio de metro operado sobre la base de frecuencia, con una flota de automotores nuevos y con tecnología de punta para el control del tráfico y de los sistemas operativos.

En este sistema hay un aspecto destacable, que es el soterramiento de la faja vía en la zona urbana de Viña del Mar, con un túnel de 4,3 kilómetros y cinco estaciones subterráneas. Añadió, que coincidiendo con el Plan Trienal 2006-2008, la filial Merval S.A., debía iniciar una operación autónoma sobre la base de un contrato de acceso para porteador de pasajeros.

Señaló, que otro servicio destacable es el Biotrén, en el Gran Concepción, que representó una inversión sólo en la parte ferroviaria de 65 millones de dólares y que forma parte del Sistema integrado de Biovías, construido y puesto en marcha por la filial Ferrocarril Subterráneo S.A., Fesub, que abarca las comunas de Hualqui, Chiguayante, Concepción, Talcahuano, San Pedro de la Paz y Hualpén, la que esperaba dar servicio en una primera etapa, en el año 2006, a más de cuatro millones de pasajeros. Lamentablemente, la realidad ha sido otra.

Agregó, que en ese proyecto se construyeron dieciséis estaciones, se adquirieron cuatro automotores reacondicionados, a los que se sumaron tres provenientes de Merval, que también se modernizaron, y se instaló el primer hito del proyecto SEC.

Adicionalmente, la Empresa coordinó y ejecutó, a través de Fesub S.A., de acuerdo con los convenios suscritos con los Ministerios de Hacienda, Obras Públicas y Vivienda, el resto de las obras de mejoramiento vial y urbano que fueron parte del proyecto Biovías.

Finalmente, se puso en marcha un servicio regional entre las ciudades de Victoria y Puerto Montt, el que representó un gran esfuerzo de recuperación de vías y estaciones totalmente abandonadas durante décadas.

También se construyó un taller de mantenimiento en la ciudad de Victoria y se estableció un sistema de control de tráfico de Autorización de Uso de Vías AUV. El total de esa inversión ascendió a 44 millones de dólares.

Por otra parte, se materializó el relanzamiento del servicio hasta Temuco, el que se encontraba suspendido por la obsolescencia del material disponible, y se mejoraron las vías y las estaciones, con trenes de gran calidad, también reacondicionados.

Además, se reforzó el Terrasur a Chillán a través de la creación de nuevas frecuencias intermedias, incorporándose una clase adicional de servicio y adecuándose los horarios a las necesidades del público.

Asimismo es del caso destacar, que se adquirieron cuarenta y cuatro trenes y automotores, de los cuales veintisiete unidades son nuevas y diecisiete unidades son trenes reacondicionados. Agregó, que con esa importante adquisición se completó una etapa de actualización, iniciada en el año 1996, luego de veinticuatro años seguidos sin comprar trenes.

Explicó, que los equipos incorporados en el período corresponden a tres formaciones convencionales, más una locomotora extra para el servicio a Temuco, cinco automotores para el reforzamiento del Terrasur Chillán, cuatro automotores diésel para el servicio Victoria-Puerto Montt y cuatro unidades UT 440, versión remodelada, para complementar la flota de Biovías, las que presentan mejoras, como nuevas acomodaciones, interiorismo e intercirculación.

Por otra parte, están los trenes nuevos, que son los primeros en treinta y cuatro años, son veintisiete automotores que corresponden a la serie XTrapolis, fabricada en Francia por Alstom y prestan servicios en Merval. Los trenes nuevos tuvieron un costo de de 95 millones de dólares y los reacondicionados de 35 millones de dólares, con lo que se llegó a un total, en el trienio, de 130 millones de dólares en el rubro.

También, es del caso resaltar que se incorporó tecnología de punta en todas las áreas de la Empresa, concentrándose principalmente en el proyecto SEC, que es el relativo a la señalización, electrificación y comunicaciones, el cual, fue realizado bajo la forma de un Contrato de Provisión de Infraestructura Ferroviaria, los denominados Cpif, con el cual, se está actualizando significativamente los sistemas de movilización y control de tráfico. Los Cpif son los contratos por los cuales, a través de un proceso de licitación internacional, se le entrega a la empresa ganadora un plazo para alcanzar un determinado estándar, la que luego debe permanecer por un plazo de catorce años haciendo mantenimiento de esa obra, lo que asegura en el largo plazo, la continuidad y el estándar del sistema ferroviario.

El proyecto de señalización, electrificación y comunicaciones, SEC, representa entonces, avances que, en algunos casos, superan más de un siglo de atraso, sustituyendo tecnología obsoleta, ineficiente y de un alto costo de mantenimiento.

Los sistemas tecnológicos operan sobre la infraestructura y el material rodante, otorgándole nuevas prestaciones y aprovechando de manera integral sus capacidades, avanzando en seguridad y eficiencia en la explotación ferroviaria.

Como se mencionó en el acápite “Nuevos Servicios”, la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad y control de gestión se verificó en todos los servicios intervenidos.

Explicó, que en materia de seguridad, es del caso recordar que, cuando se preparó este plan, la Empresa estaba especialmente afectada por el tema de la seguridad de sus pasajeros y, por lo tanto, se elevó a estratégico el plan trienal de seguridad integral.

Es por ello, que se elaboró un plan especial de seguridad integral, y se creó una subgerencia general, como una manera de darle importancia al tema y se hizo la aplicación de este plan.

Para lo cual, se hizo un confinamiento de la vía férrea con la instalación de 600 kilómetros de reja, asegurando todas las zonas urbanas por donde circulan trenes. Estas rejas, luego de su instalación, son incorporadas a los contratos Cpif, para su mantenimiento y conservación.

Destacó también el plan educativo que abarcó todas las comunas donde hay actividad ferroviaria, especialmente aquéllas donde el tren regresa luego de años de ausencia. Además, se trabajo en la formación de monitores, de programas recreativos dirigidos a los niños, se hicieron charlas a los padres y profesores, lo cual, formaba parte de la labor educativa.

Al respecto, se hizo una intervención de cruces, para lo cual se instalaron barreras y guardacruces, se construyeron 272 pasos peatonales a nivel, se instalaron pasarelas y se hizo una renovación de las señalizaciones reglamentarias, con el fin de completar el plan.

Explicó que este programa especial fue complementado con campañas publicitarias especialmente diseñadas al respecto. Los resultados demuestran que el diseño del plan fue el apropiado y que se basó en un diagnóstico correcto de la situación.

Al finalizar la ejecución del Plan Trienal 2003 2005, EFE podía afirmar que sus pasajeros, ya no tendrían accidentes, exhibiendo un récord de 3 años seguidos sin lesiones de importancia o menos graves.

También los accidentes de transeúntes sobre la vía férrea, se habían reducido en un 40 por ciento, cifra que mejora aún más, si se considera el crecimiento del tráfico de pasajeros y de carga.

En materia de cruces vehiculares, se establecieron medidas de mitigación, para mejorar los accesos y la visibilidad de las carpetas de rodado y la instalación de barreras y guarda cruces, todo lo cual, significó un descenso de los accidentes.

Sin embargo, tal como se proponía para el Plan Trienal 2006-2008, deberá abordarse la desnivelación de las vías, donde las medidas reseñadas ya no tienen posibilidad de exhibir resultados.

Planteó, que si bien esta situación no constituye el signo principal del Plan Trienal, el que, como se ha dicho, estuvo marcado por la magnitud de la inversión, se plantearon importantes objetivos en materia de gestión. Los logros principales en esta área de acción incluyen la actividad de estudios y el riguroso análisis de rentabilidad social y privada al que se sometieron todos los proyectos. Éste requirió crear una organización y un sistema de trabajo que perdura y que constituye un avance para EFE.

Señaló, que la implementación de los proyectos de inversión, implicó el desarrollo de un conjunto de buenas prácticas de gestión, cuyos puntos centrales son los reglamentos de licitación, la incorporación de inspecciones técnicas de obras y los mecanismos de evaluación ex-post de los proyectos.

La búsqueda de las soluciones más eficientes y baratas dentro del conjunto de opciones que suele presentarse para un proyecto, es una actitud presente que debiera consolidarse. Un punto demostrado en esta materia lo constituye la mejora en la capacidad de negociación y contratación que genera la ejecución, previa a toda licitación relevante, de la ingeniería del proyecto. De esta manera se precisa detalladamente los servicios, obras o equipamiento que la empresa necesita adquirir, asegurando que paga solo por ellos y que paga el mejor precio del mercado.

Indicó, que en la ejecución del Plan solo se exceptuaron de este principio, aquellas obras en que la capacidad del potencial ejecutante, se extendía de manera muy relevante al know how del rubro, en que este era escaso y en la urgencia de la obra.

Señaló, que la excepción la autorizaba el Directorio y como ejemplo, se puede mencionar la ingeniería previa a las obras de mejoramiento del Viaducto del Malleco.

El diseño de modelos de gestión de las inversiones y la actitud de apertura a la asociación público-privada en todo cuanto ello pueda beneficiar a la Empresa, representa un avance en materia de gestión. Además, existe un programa de mantenimiento, de elaboración de estudios, de inspección técnica, programas culturales, también se han desarrollado nuevos negocios como la Planta de Soldadura de Chena, el centro comercial y de oficinas en la Estación Puerto, los estacionamientos de Viña del Mar y el desarrollo de una nueva etapa en el Mall Paseo Estación. Pero sin duda es necesario mencionar los Cpif, lo cual constituye un verdadero ejemplo en la materia.

También, los programas de reducción del gasto y el aumento de la eficiencia permitieron mostrar lo mucho que aún se puede lograr en esta materia. La atención a los procesos comerciales, la preocupación por desarrollar canales de venta junto con el desarrollo de estándares de servicio, constituyen avances que aparecen como un importante cambio logrado en el Plan Trienal.

Además, la actitud de innovación, no promovida antes en EFE, se expresó en la búsqueda de nuevas maneras de gestar procesos tradicionales como la venta de pasajes, el soporte de los mismos y también, en la fidelización de los clientes.

Otra situación importante es el control de las filiales, por parte del directorio, fijando objetivos y permitiendo un sistema autónomo y eficiente, lo que constituyó la obra relevante de la gestión.

En materia de comités debe destacarse la modificación de la contraloría interna, que empezó a depender directamente del comité de auditoría del directorio, presidido por el vicepresidente del mismo.

En ese período asumió sus responsabilidades medioambientales desarrollando un sistema administrativo de gestión ambiental incorporando todos sus procesos y al fin del trienio se encontraba operando con metas precisas de certificación.

Por último, el sistema medioambiental fue incorporado hasta el final, con posterioridad a su aprobación, luego de un diagnóstico solicitado por el directorio a la gerencia general.

10. El ex Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Eduardo Castillo Aguirre.

Indicó que fue gerente general de la Empresa durante el período 2003-2005 y su exposición la desarrollará respecto de los cuatro ejes estratégicos del plan trienal, que son los siguientes: eficiencia económica, calidad del servicio, seguridad operacional e integración territorial. Por lo tanto, se hará una evaluación respecto de los resultados de la Empresa, en función de estos cuatro objetivos.

Lo primero, es la eficiencia económica. En este análisis están incorporados los resultados operacionales de la Empresa.

Explicó, que el compromiso adquirido durante el plan trienal 2003-2005 se relacionó con los presupuestos aprobados y los convenios de desempeño con el SEP.

Agregó, que el compromiso que se tuvo en consideración para el plan trienal 2003-2005, estaba relacionado con los presupuestos aprobados y los convenios de desempeño con el SEP. Éstos estaban relacionados con los resultados operacionales de la Empresa. Incluían todos los tipos de ingresos: pasajeros, carga, servicios y los costos de la Empresa, los cuales, se referían a personal, mantenciones, bienes y servicios contratados.

Los ingresos y costos durante ese período no incluyen depreciación. Por lo demás, la depreciación no es un costo, es el resultado de una inversión hecha hacia atrás. Obviamente, si la inversión crece, la depreciación también crece.

El flujo son los ingresos operacionales menos los costos operacionales. En ese período, los ingresos operacionales subieron de 26.000 millones de pesos a 29.200 millones de pesos, o sea, crecieron en un 43 por ciento, a pesar de que la Empresa efectuaba fuertes intervenciones en la vía, lo que afectaba la disponibilidad de vías y equipos, por los trabajos que se realizaban.

Indicó, que Ferrocarriles, en el plan trienal 2003-2005, consideraba un subsidio para 2003 de aproximadamente 1.500 millones. Agregó, que en el año 2005 se eliminó el subsidio. Por lo tanto, sin el beneficio estatal el resultado es aún mejor.

Por lo tanto, se pasó de una pérdida operacional de nueve mil millones de pesos a una de 5.200 millones, lo que hacía pensar que desde el año 2006 en adelante, ejecutados y concluidos los proyectos del plan trienal, la Empresa podría llegar a un resultado operacional positivo.

Otra manera de medir la productividad es la continuidad laboral. La Empresa contaba con una dotación superior a 1.800 trabajadores. En la actualidad son menos de 1.500, a pesar del aumento de los ingresos.

Expresó, que la generación de cada trabajador al aporte del valor de la Empresa, aumenta de 12 millones de pesos al año, a 19 millones de pesos, al término del período. Esa es una forma de medir eficiencia en el uso de los recursos.

Señaló, que los ingresos se comparaban con los resultados proyectados. Al respecto, se refirió al Plan Operativo Anual, POA, que era un compromiso de gestión con el Directorio, con el SEP y con el Ministerio de Hacienda. Al respecto, recordó que el crecimiento que tuvo la Empresa, fue de más de un 13% en los ingresos. Explicó que los ingresos de la Empresa, se dividen como sigue:

47% corresponde a pasajeros, 26% corresponde a la carga y 27% corresponde a otros ingresos.

Respecto del subsidio es del caso indicar que se inicia el año 2003, continúa en 2004 y en 2005 se eliminó.

Cuando se habla de “venta de otros servicios”, me refiero, por ejemplo, al arriendo de propiedades ferroviarias, como también a los talleres de rueda, soldadura y a una serie de iniciativas para generar utilidades y explotar los bienes de la Empresa. Por otro lado, está el desarrollo que ha tenido el transporte de pasajeros.

Por ejemplo, está la situación de Merval que pasó de 6 millones de pasajeros que transportaba a 1 millón 700 mil. En la actualidad transporta 8 millones de pasajeros.

Está el caso del Biotrén, que disminuyó de 580 mil pasajeros a 345 mil pasajeros. Lo cual, significa que pasa algo parecido a Merval, porque en el último trimestre del 2005, en la zona de Concepción, se suspendieron servicios para hacer obras de rehabilitación de vías. Por otra parte, está el caso de los servicios de largos recorridos y regionales. En este segmento, se incluyen los trenes a Chillán, a Concepción, a Temuco, y los servicios regionales como Talca-Constitución.

Explicó, que este servicio subió de 1 millón trescientos mil pasajeros a 1 millón cuatrocientos mil. El caso del Metrotren, que es el servicio que corre a Rancagua y San Fernando, que pasó de 5 millones trescientos mil pasajeros a más de 7 millones de pasajeros. Agregó, que esta cifra es bastante importante, porque significa más de 25 mil pasajeros por día y también que 400 buses menos entran a Santiago diariamente, generando beneficios en términos de tiempo de viaje y contaminación. Por lo tanto, este proyecto no solamente tiene rentabilidad social, sino también una alta rentabilidad privada.

En lo que respecta a la carga, la Empresa cuenta con dos porteadores: Fepasa y Transap. Señaló que durante su gestión, Transap, que había partido como una empresa que hacía transporte de ácidos, termina siendo un porteador nacional, asumiendo contratos tan importantes como el de la CMPC, que implica el trayecto de Laja a los puertos de la Octava Región.

Añadió, que los transportes de carga, en este período, crecen en un 7 por ciento. Las unidades están expresadas en toneladas por kilómetro en ruta completa, que es la forma cómo se mide el transporte de carga.

Indicó, que también es necesario analizar los gastos.

Explicó, que los gastos en personal, bajaron de 13 millones 900 mil a 13 millones, lo que implica una baja de un 6,2 por ciento, aumentando el nivel de servicio.

Los gastos de bienes y servicios, fundamentalmente mantenimiento, electricidad y administración, suben de 19 millones 500 mil pesos a 21 millones 300 mil, es decir, crece menos que los ingresos, a un promedio de 10 por ciento en el trienio. Por lo tanto, los gastos totales, personal, más bienes y servicios, crecen solamente en 3 por ciento.

En resumen, los pasajeros crecen en un 11%; la carga, en un 6%; los peajes, en un 160%; la venta de servicios, en un 16%, y finalmente, la transferencia del sector público baja. Por lo tanto, los ingresos crecen en 13 por ciento.

Como los gastos en personal bajan en 6%, y en bienes y servicios se mantiene o aumenta solamente en 10%, significa que la pérdida operacional de la Empresa se ve disminuida en más de un 42%. Esos son los resultados.

Otro tema para analizar es el relativo a la calidad y servicio. En éste ámbito se desarrollan nuevas formas de venta de pasajes. Hoy, se puede comprar pasajes por Internet, hay convenios con distintas empresas para el uso de la tarjeta.

Además, se incorporó la clase preferente al servicio de Chillán, cosa que antes no existía. También, se hacen permanentes estudios de mercado para conocer las necesidades de los pasajeros y se remodelaron setenta y dos estaciones, se incorporó la tarjeta multivía de pago en Merval, Biovías, y se confinaron las estaciones. Se compraron cuarenta y cuatro equipos; veintisiete nuevos y diecisiete reacondicionados. Otro de los indicadores es la calidad de servicio.

En el año 2005, la puntualidad del Metrotren estuvo sobre el 95%. Eso quiere decir que más del 95% de nuestros servicios llegan con menos de cinco minutos de atraso.

En el caso del tren a Chillán, también, la puntualidad estuvo sobre el 95%, salvo en el mes de mayo, que hubo problemas con la crecida del río Maipo. La situación se produjo por el cambio de su eje hidráulico del puente, lo cual fue necesario reparar y suspender los servicios, lo que atrasó la operación.

En términos de integración territorial, se incorporó el tren hasta Temuco y se desarrolló el tren Victoria-Puerto Montt. Además, se construyeron diecisiete estaciones y se remodelaron otras cincuenta y cinco; se hizo una adaptación funcional de confinamiento de las estaciones Metrotren; se recuperaron todas las estaciones de Victoria a Puerto Montt; se terminó la vía férrea de la superficie del tramo Viña del Mar-Valparaíso, facilitando la conectividad vial. Por otra parte, el tema de la seguridad tiene una tremenda importancia por la cantidad de accidentes que se producen en la vía férrea. En razón de ello, la única forma de mantener controlados o bajar el número de accidentes es disminuir el riesgo. Para esto, se hizo un análisis educacional, sistemático de cuáles son las razones de los accidentes y se determinó que la mayor parte correspondía a atropellos y a cruces de vehículos. En ese sentido, se confinó la vía férrea, pero no basta con cerrarla en las zonas urbanas más que en las zonas rurales, con un cierre más rural, sino queda conectividad con las localidades de los sectores aledaños a la vía férrea. Por lo tanto, se construyeron pasos peatonales, pasarelas y se automatizaron los cruces.

Señaló, que la Empresa lleva tres años sin pasajeros accidentados, prestando servicio a más de 27 millones de personas en este período. Añadió, que el último accidente que tuvo Ferrocarriles fue en abril de 2003, cuando un pasajero sacó la cabeza por la ventana de uno de los trenes antiguos y su cabeza tocó con un puente.

En los proyectos de seguridad se confinaron más de 540 kilómetros de vías, por ejemplo, de la zona urbana y de la zona rural, que es una tarea muy importante. Una vez instaladas estas vías su mantención está a cargo de contratos de previsión de infraestructura ferroviaria de largo plazo.

Para el tema de seguridad, se instalaron 30 barreras automáticas; 253 pasos peatonales con un diseño tipo laberinto, con el objeto de que la persona al atravesar no pueda cruzar rápidamente y se vea obligada a mirar a ambos lados de la vía del tren; además, se construyeron pasarelas y cruces en desnivel, por ejemplo, a dos kilómetros de la Estación Central, sobre la Carretera del Sol, por lo que la situación actual es distinta a la de 2004. Otro caso son los tramos que favorecen al transporte de carga hacia los puertos de San Antonio y de Valparaíso. Estas son obras de infraestructura ferroviaria que hemos implementado.

Señaló por otra parte, que es muy importante la capacitación, ya que la gente estaba acostumbrada al hecho de que los trenes eran lentos, ruidosos y no pasaban nunca. En la actualidad, los trenes son más rápidos, más silenciosos y más frecuentes. Además, es necesario educar a toda esa gente que vive en los terrenos aledaños a la vía férrea para que se acostumbren a convivir con el tren, que deben respetarlo y deben comprender que es un valioso aporte para su movilidad. Para eso, se ha capacitado a más de 140 mil estudiantes y a más de 130 mil personas pertenecientes a centros de madre y juntas de vecinos.

Respecto de las relaciones laborales, hay que reiterar que se disminuyó la dotación, se acordó postergar las negociaciones colectivas, se estructuró, con participación de los trabajadores, las carreras en los departamentos de tracción, movilizadores y administradores de tráfico; se convino el finiquito, el traspaso y la contratación de toda la gente en Merval; se racionalizaron las dotaciones desde Concepción hacia el sur.

En el tema de inversiones, se separaron por estudios, infraestructura, estaciones, equipos material rodante, como trenes y automotores y seguridad. Respecto de las inversiones, hay que considerar 1.183 millones de dólares para tal efecto. Al hablar de inversiones, sería necesario referirse al tema caja, por lo tanto son valores en dólares incluidos los impuestos, el IVA y los intereses de los créditos asociados al financiamiento de estas inversiones. Son flujos de caja en el tiempo producto de estas obras. En tal razón, es necesario separar lo ejecutado en el período 2003-2005 de lo que está por ejecutar desde 2006 hacia delante. Está por ejemplo, el contrato de rehabilitación de la vía que es a largo plazo y hay una parte que se financia con la rehabilitación y hay una parte viable que se paga con el tráfico ferroviario. Explicó, que de los 1.183 millones de dólares que se invirtieron en el Plan Trienal, 618 millones de dólares fueron destinados a EFE; 135 millones de dólares a Biovías y 430 millones de dólares a Merval. De los 618 millones de dólares que le correspondió a EFE, se destinaron a estudios, seguridad, infraestructura, estaciones y material rodante.

De los 618 millones de dólares que le correspondió a EFE, se destinaron a estudios, seguridad, infraestructura, estaciones, material rodante. Dentro de lo que correspondió a Merval en lo que se refiere a las estaciones está la infraestructura, ya que formaron parte de la obra del túnel y en la construcción del tren.

Señaló, que el origen de los recursos de Ferrocarriles se encuentra en el Estado, pero también existen recursos propios, que corresponden a bienes de ferrocarriles que se venden para aportar al plan trienal, como las acciones de Fepasa, terrenos que no formaban parte de la vía ni forman parte de la explotación ferroviaria, acciones en otras sociedades y una serie de otros inmuebles o negocios.

Por lo tanto, de los 1.189 millones que era necesario generar para financiar este plan trienal, parte importante respondía a recursos propios y otros a recursos del Estado. Por ejemplo, en términos de la colocación de bonos, ésta excedería los 480 millones de garantía estatal. Al final, como la garantía se expresa después de la emisión de bonos en UF y las cifras en dólares, se generó una diferencia de 507 millones que correspondía a la UF de colocación de bono equivalente a esos 480 millones.

En resumen, el plan trienal 2003-2005 fue ejecutado en su totalidad. Todas las obras se ejecutaron, los plazos fueron respetados, se realizó un importante esfuerzo para lograr financiamiento a largo plazo y los contratos bajo la modalidad Cpif son una realidad que asegura la disponibilidad de la vía a largo plazo.

Señaló, que este punto es de gran importancia, por cuanto en el pasado, Ferrocarriles conseguía préstamos especiales o aportes de capital del Estado para rehabilitar las vías y, posteriormente, no podía mantenerlas con su presupuesto corriente.

Por otra parte, es posible asegurar que contamos con vías para San Antonio, Valparaíso y el sur en los próximos 16 años, ya que esos contratos están acordados sobre la base de estándares que otorgan seguridad a la carga, a los dueños de la carga y a los portadores. Por último, respecto del tema de la seguridad es necesario señalar que los accidentes disminuyeron en más de 40% en el período. Por lo tanto, somos responsables de haber devuelto el tren a Chile. Pero sin duda, que hay que mejorar la confiabilidad de algunos servicios y se precisa ejecutar el plan trienal 2006-2008, con énfasis en la gestión, para dar continuidad a la labor que se está desarrollando.

11. El ex Gerente de Transportes de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Carlos Gárate.

Señaló que efectuará una breve reseña sobre la labor que le tocó realizar, en la gerencia de transportes de la Empresa, entre el período de febrero de 2004 hasta el mes de marzo de 2006.

Explicó, que dentro del proceso de reorganización que impulsó la Empresa a comienzos del año 2004, está insertada la creación de la Gerencia de Transportes, mediante la Resolución de la Gerencia General Nº 00974, de 23 de febrero de 2004. En dicha Resolución, se crearon también la Subgerencia de Operaciones, la Subgerencia de Mantenimiento Integral de Trenes y la Subgerencia de Porteadores, todas dependiendo directamente de la Gerencia de Transportes.

Indicó, que la Gerencia de Transportes tenía la misión de realizar las actividades vinculadas a la producción de los servicios ferroviarios de pasajeros de la Empresa, y llevar a cabo la coordinación operacional con los servicios ferroviarios prestados por terceros.

En ese contexto, estaban en el ámbito de las funciones y responsabilidades de la Gerencia: dar apoyo técnico a la Gerencia General en materias relacionadas con la renovación y modernización del material rodante, gestionar el mantenimiento de dicho material, tanto el realizado directamente por la Empresa, como el contratado con empresas externas, y llevar a cabo la operación de los equipos destinados al transporte ferroviario de pasajeros; actuando conjunta y coordinadamente con la Gerencia General, para la producción de los servicios que esta comercializaba.

Asimismo, a la Gerencia le correspondía velar por la adecuada coexistencia entre los trenes de pasajeros y de carga, en el marco de los contratos existentes y de las políticas y directrices establecidas por la administración.

Planteó, que adicionalmente desarrollaba de manera complementaria las demás actividades que le fueron requeridas para el cumplimiento de la misión de la empresa.

Para la realización de las funciones reseñadas, la gerencia contaba con las tres subgerencias antes referidas, cuyas funciones se detallan a continuación.

La Subgerencia de Operaciones, tenía como objetivo principal la implementación, operación y supervisión de los programas operativos de trenes destinados al transporte ferroviario de pasajeros, incluidos los servicios de transporte de vehículos.

Indicó, que entre las funciones que desarrolla esta Subgerencia se pueden señalar las siguientes:

La coordinación del uso del material rodante disponible, maximizando su utilización en un marco de eficiencia económica.

La administración y gestión del personal que interviene en la operación, responsabilizándose de la programación, control y supervisión del personal de tracción, tripulación, palanqueros, jefes de estación y del personal del servicio metrotren.

El análisis de la coexistencia de trenes de pasajeros y carga, incluyendo proposiciones de mejoras en los itinerarios y aumentos de capacidad del sistema de tráfico.

La cuantificación de los costos operativos de cada servicio, presentando opciones en la ejecución de los procesos que permitieran dar cumplimiento a los compromisos presupuestarios.

Establecer planes operativos, tendientes a una superación continua del estándar de calidad y nivel de servicio ofrecido a los clientes.

La Subgerencia de Mantenimiento Integral de Trenes, tenía como objetivo principal la atención integral del mantenimiento y certificación del parque de trenes operativos, velando por la adecuada condición y disponibilidad de los trenes necesarios para prestar servicios de pasajeros.

Señaló, que entre las funciones que realizaba dicha Subgerencia, se puede mencionar lo siguiente:

Los aspectos de ingeniería, responsabilizándose del cumplimiento de las normas técnicas. Los proyectos de modernización y la inspección del material rodante que circulaba por las vías férreas de la Empresa.

Las actividades de programación y control, responsabilizándose de la gestión y administración del mantenimiento del material rodante destinado al transporte ferroviario de pasajeros, realizado a través de talleres propios o mediante contratos con terceros, y del equipo rodante de apoyo destinado a la atención de emergencias; pescantes de siniestros y otros vehículos ferroviarios de apoyo.

La administración de las maestranzas, responsabilizándose del accionar de estas y los talleres bajo la administración de EFE. En el marco de esta última función, se reorganizaron el área mecánica, el área eléctrica y el taller de ruedas de la maestranza de San Eugenio orientándose a la implementación del proyecto Taller Siglo XXI.

Explicó que por otra parte, está la Subgerencia de Porteadores, la que tenía como principal objetivo la administración de los Contratos de Acceso de los Porteadores Ferroviarios, bajo el sistema de acceso desarrollado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado basado en un escenario de múltiples porteadores ferroviarios de pasajeros y carga, de conformidad a lo establecido en la ley.

Agregó, que en tal sentido le correspondía a la Subgerencia facilitar y coordinar, en el marco de los respectivos contratos de acceso, las actividades y operaciones de los porteadores ferroviarios de carga a la fecha, Fepasa y Transap, de forma de potenciar el sistema ferroviario por sobre la infraestructura férrea de propiedad de la Empresa, estableciéndose su accionar como ventanilla única de atención a los requerimientos de los porteadores ferroviarios y canalizarlos al interior de las distintas unidades de la empresa, de forma de mantener relaciones comerciales y contractuales fluidas y expeditas.

Por otra parte, señaló que desde el 24 de febrero de 2004 hasta el 5 de marzo de 2006, el suscrito se desempeñó como Gerente de Transportes. Sin embargo, desde el 23 de enero y hasta el 5 de marzo de 2006, se desarrolló un proceso de reorganización del área de transportes, por lo cual sus funciones estuvieron principalmente vinculadas con el apoyo a la Gerencia General en dicho proceso para dar continuidad a las funciones de la Gerencia de Transportes, por lo que no realizó funciones ejecutivas vinculadas con las áreas operativas de las Subgerencias, ya que ellas fueron dirigidas directamente por el Gerente General.

Explicó, que entre las principales labores desempeñadas en el ejercicio del cargo, se pueden resumir en lo siguiente.

Organizar, a inicios del 2004, la recién creada Gerencia de Transportes de la Empresa, la que, como se ha señalado, quedó a cargo de las operaciones de los servicios de pasajeros, el mantenimiento del material rodante y la relación con los porteadores de carga.

Con la nueva estructura y organización de las referidas áreas operativas, se logró un significativo mejoramiento en la administración de los recursos humanos y en la explotación de los recursos físicos disponibles, con lo que se consiguió incrementar la eficiencia y productividad, reflejándose en un aumento de los servicios tanto de cercanías como de mediano y largo recorrido, lo que permitió satisfacer la demanda de un número siempre creciente de usuarios.

Participar en la definición, desarrollo y dirección de los proyectos contemplados en el Plan Trienal 2003-2005, correspondiente a la Gerencia de Transportes, cabiendo mencionar lo siguiente.

Le correspondió llevar a cabo la implementación del proyecto de refuerzo de los servicios Terrasur Chillán, mediante la puesta en servicio de cinco unidades UTS444, adquiridas durante el referido Plan Trienal 2003-2005, las que se sumaban a las que se encontraban exitosamente en explotación, llegando a finales de 2005 a una flota operativa de diez unidades. Dirigió además, los procesos de negociación para la modificación de los plazos y condiciones de los contratos de suministro de energía eléctrica de tracción.

Le tocó participar en la negociación para la actualización y homogenización de los contratos de acceso de los porteadores de carga, llevándolos a una estructura uniforme y condiciones igualitarias, y estableciendo las bases para el ingreso de cualquier otro operador al sistema.

Llevar a cabo los subproyectos de modernización y puesta en servicio del material rodante y las operaciones de mantenimiento de Biotrén, insertos en el proyecto de transporte Biovías de la Octava Región, en donde se incorporaron siete unidades UT440, cuatro adquiridas para este servicio y tres rehabilitadas, todas rediseñadas y acondicionadas de acuerdo con los requerimientos de Fesub. El proyecto fue inaugurado el 24 de noviembre de 2005.

También, le correspondió entregar el apoyo al gerente general en las distintas fases del proceso de adquisición del material rodante TLD (tren ligero diesel) destinado a las operaciones del servicio regional Victoria-Puerto Montt, y supervisar la puesta en marcha de este servicio, inaugurado 6 de diciembre de 2005, iniciando su operación comercial al día siguiente.

Por último, le correspondió como Gerente de Transportes desarrollar el proyecto para la implementación para los nuevos talleres de mantenimiento Victoria, los que entraron en operación con posterioridad a la desvinculación del suscrito a la empresa. Los talleres estaban destinados principalmente al mantenimiento de los TLD.

12. El Contralor Interno de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Rolf Heller. Señaló que su exposición se basa en explicar la función que desarrolla, de quién depende y cuales son los trabajos que realiza como Contralor interno.

Planteó que en el año 1989, se creó la función de la Contraloría Interna de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la que por un breve período se denominó Unidad de Control Interno. En el año 2003, se reformuló la Contraloría Interna y a partir del mes de abril del mismo año, fue contratado por la Empresa de Ferrocarriles, a través de una resolución de la Gerencia General.

Indicó, que la Contraloría Interna de la Empresa, realiza su labor en forma independiente, que sea objetiva y de asesoría, para mejorar las operaciones que se realizan, aportando, además, un enfoque sistemático y disciplinado para evaluar con eficacia los procesos de gestión dentro de la Empresa.

Por otra parte, la Auditoría Interna debe verificar el cumplimiento de los controles internos y de no existir éstos, recomienda su implantación a los responsables de cada proceso, debe velar por el cumplimiento de las mejores prácticas corporativas en los procesos críticos de la Empresa. Además, debe realizar una revisión ex post, de las operaciones que deben realizarse dentro de la Empresa y si la situación lo amerita, debe emitir las recomendaciones correctivas o preventivas.

Por lo tanto, con el fin de darle una mayor transparencia a la labor que realiza la Contraloría Interna, presentó a la consideración del Directorio y del Comité de Auditoria, para definir el ámbito de acción que deben tener los auditores internos de la Empresa.

Señaló, que de esta manera, en julio de 2006 se aprobó el Estatuto de Contraloría Interna, documento que representa las buenas prácticas establecidas por los organismos internacionales, los cuales rigen para desempeñar la profesión de auditoria a nivel mundial.

La Contraloría Interna realiza su función, tomando en consideración la identificación de procesos críticos, proponer al Comité de Auditoría un programa de auditorías anuales, que se elaboró para el período 2004-2005 y luego en forma anual en 2006 y 2007; planificar cada trabajo de auditoría, ejecutar cada trabajo de auditoría, identificar observaciones a los controles, establecer recomendaciones de mejoras, discutir o analizar las observaciones con el responsable del área auditada.

Indicó, que la labor que desarrolla la Contraloría Interna, termina en la información que le entrega a la Gerencia General y al Comité de Auditoría, información a la que tienen acceso los auditores externos; también se hacen las observaciones o recomendaciones de los trabajos realizados y además, se efectúa un seguimiento selectivo y grado de implementación de dichos trabajos.

Agregó, que durante el período 2003-2005, la Contraloría Interna, le reportaba la información al Directorio, a través de la gerencia general.

Explicó, que a partir del año 2006, según el organigrama de la Empresa, la Contraloría Interna, le debe reportar toda la información al Comité de Auditoría.

Añadió, que el Comité de Auditoría está compuesto por el Presidente del Comité, que es un miembro del Directorio y que en dos oportunidades fue Vicepresidente; un Director, que también es miembro del Directorio; el Gerente General y el Contralor Interno.

Señaló, que durante este período, se reformuló la Contraloría Interna de la siguiente forma: Primero, se redactó el Estatuto de la Contraloría Interna, en el cual se delimitan claramente las funciones y habilidades que deben tener los distintos integrantes; las obligaciones que debe tener la Contraloría Interna, así como las funciones y obligaciones que deben realizar y cuales son las actividades para lo cual se encuentran inhabilitados para actuar. Explicó que en el año 2003 se redactó y se puso en funcionamiento, el manual de auditoria interna. En él se incorporaron las normas internacionales relativas al ejercicio profesional para las auditorías de tipo operacional e informática y se estableció una estructura organizacional definitiva.

Además, a petición del comité de auditoria, se organizó la contraloría interna, la cual tendría un área operativa y un área de informática, lo que era algo nuevo para la Empresa. En la actualidad se incorporó además, un área técnica. Para llevar a cabo dicho plan, fue preciso incorporar personal con experiencia en empresas privadas. A comienzos del año 2004, se contrató a un auditor informático y a una persona con amplios conocimientos en auditoria contable financiera.

A raíz de lo cual, la Empresa promovió la certificación de experiencia y habilidades del personal que elaboraba en dicho sector. También se logró que el laboratorio de informática fuera certificado por Cisa, para asegurar la calidad en las rendiciones informáticas. Por último, se llevó a cabo el proyecto de automatización de gestión y operación de la contraloría interna de la Empresa. Además, se estudió la incorporación de un software de auditoria, que la Empresa no tiene, para reducir las horas de trabajo.

Por otra parte, se realizó un informe con los trabajos realizados durante el período 2003-2007, que son 58 auditorías, con 454 observaciones y 488 recomendaciones. Añadió, que en el año 2003, se hicieron 5 trabajos; en el 2004, 13; en el 2005, 14; en el 2006, 20 trabajos, y en el 2007, hasta la fecha, se han hecho 6 trabajos.

Explicó, que la mayoría de las observaciones planteadas fueron hechas en el año 2006, con 166 y las recomendaciones efectuadas también en el año 2006, fueron 218.

Indicó, que durante el año 2003 y finales del 2004, la contraloría interna efectuó diversas auditorías, respecto de los procesos de los contratos, obteniendo los siguientes resultados generales:

Para el análisis que se realizó, se tomaron en consideración 6 contratos en el año 2003 y 22 contratos en el 2004. Al respecto, se identificaron 59 observaciones a los controles del proceso de contratos. En el año 2003 se hicieron 44 observaciones y en el 2004 se hicieron 15, para lo cual, se propusieron las soluciones correspondientes y se hicieron 9 recomendaciones.

Agregó, que en los años 2006 y 2007 se iniciaron los trabajos de auditorías a contratos específicos.

Por último, se hizo un resumen sobre las opiniones vertidas sobre el proceso realizado en el año 2003, a los contratos cuando se puso término a las auditorías realizadas. Se plantea que la Gerencia de Administración y Finanzas mediante el control presupuestario inserto en el sistema SAP cuenta con una herramienta efectiva y adecuada para controlar los egresos originados por este concepto. Sin embargo, existen debilidades en los controles secundarios (ausencia de procedimientos de registro de garantías, ausencia de un registro de firmas y poderes y una deficiente coordinación interna) lo que hace que la operación no esté exenta de riesgos controlables.

En el año 2004, la opinión fue que se puede concluir que el ambiente de control interno no garantiza un resguardo íntegro de los intereses de la Empresa, dado que la administración de contratos aplica criterios personales en sus registros, controles, procesos de autorizaciones y custodia de documentos y también existe, un incumplimiento de procedimientos. Esta situación reviste la mayor importancia si se tiene presente que EFE ya comenzó con la administración del primer Cpif Norte.

Respecto de las operaciones, durante el 2004 la Contraloría Interna realizó auditorías al proceso de los Ingresos por Venta de Pasajes de Largo Recorrido, con los siguientes resultados generales.

Se identificaron 14 observaciones a los controles del proceso y se propusieron tres recomendaciones de mejoras. Agregó, que este trabajo tiene, además, un análisis completo del funcionamiento, lamentablemente la administración no lo tomó en cuenta. Luego, cuando se hizo un trabajo de asesorías, encontraron ratificado lo que habían propuesto.

Posteriormente, al hacer un resumen sobre el proceso de operaciones en la venta de pasajes de largo recorrido, se indicó lo siguiente: “…El proceso de venta de pasaje de LR con Sistema SIRE, se basa en un conjunto de prácticas de control no formalizadas y que no forman parte de un conjunto de políticas corporativas de la empresa, por lo que no aseguran uniformidad y continuidad en su aplicación. Existen riesgos de posibles pérdidas de ingreso por errores o falta de oportunidad en la aplicación de los controles”.

Indicó, en lo que se refiere a proyectos, que si bien, la Empresa de Ferrocarriles del Estado o la Contraloría Interna trabaja ex post, en este caso, cuando les tocó revisar a Merval, el proyecto se estaba cerrando. En consecuencia, sólo pudieron hacer una revisión a Merval, cuando se estaba finalizando la cuarta etapa, o sea durante el año 2003 y finales de 2004. Por lo tanto, la opinión que emitió la Contraloría Interna respecto de Merval, es la siguiente: “…Con relación a la Administración del proyecto (US$ MM 326) se destaca la existencia de un adecuado control técnico del proyecto y sus contratos, sin embargo la ausencia de políticas para lograr un ámbito de control eficiente presenta debilidades de Control Interno, en cuanto a los procedimientos administrativos. Cabe destacar que el término anticipado del contrato con la empresa constructora Méndez Junior y Asoc. y el traspaso de 503 trabajadores de esta empresa a la matriz EFE no fueron oportunamente informados a la Administración, ni al Directorio de EFE.

“…Se hace necesario establecer políticas comunes entre la matriz y la filial que permitan una administración efectiva, a modo de garantizar el cumplimiento de normativas vigentes al interior de la organización, como también con los entes reguladores.”

Señaló, que como conclusiones generales sobre el control interno de la Empresa de Ferrocarriles del Estado se puede indicar que del total de recomendaciones del período 2003-2006, las gerencias auditadas se comprometieron a dar una solución en el 56 por ciento de los casos y el 44 por ciento restante no indicó su intención de solucionar el problema detectado. Expresó, que hubo ocasiones en las cuales se presentaron dificultades para el trabajo de Contraloría Interna, especialmente en la obtención de antecedentes necesarios para las conclusiones de la auditoria.

Añadió, que en el cumplimiento de las auditorías, el contenido de los informes fue informado a los correspondientes gerentes y al Comité de Auditoria Interna. Durante la actual administración, de 2007, la gerencia general ha incrementado la atención sobre la labor de Auditoria Interna.

Además, en reiteradas oportunidades, el presidente o la presidenta del Comité de Auditoria Interna ha manifestado en el directorio, su preocupación sobre el estado de las recomendaciones emanadas de los diversos informes de auditoría.

Explicó además, que entre las labores que deben realizar los auditores externos, se pueden señalar las siguientes:

Entre las responsabilidades de los auditores externos se encuentran la revisión de los estados financieros, emisión de la carta de control interno dirigida a la Administración y entrega de un informe especial a la Superintendencia de Valores y Seguros.

Como resultado de lo anterior, con el objeto de reducir la duplicidad de trabajos, la Contraloría Interna en su programa, con acuerdo del Comité de Auditoría y de los directores, no ha incluido la revisión de ciertos contratos, cuentas contables y honorarios.

Indicó, que la Superintendencia de Valores y Seguros, ha hecho las siguientes consideraciones:

Por oficio reservado Nº 501, de fecha 2 de febrero de 1995, la Superintendencia solicitó a los auditores externos un informe reservado, que trata materias como la revisión de lo indemnizado, grandes contratos y venta de activos fijos.

Señaló, que respecto de la Contraloría General de la República, a solicitud del directorio de la Empresa, el fiscal de EFE emitió un oficio, en el año 2003, sobre las facultades fiscalizadoras que tiene la Contraloría General de la República para con los actos de EFE esto fue comentado por el contralor General de la República, este análisis marcó el actuar frente al organismo fiscalizador.

Se instruyó que Contraloría Interna actuara frente a la Contraloría General de la República como ente facilitador quiero dejar en claro que no era ventanilla única para agilizar con las gerencias responsables, las inquietudes y solicitudes de información del organismo fiscalizador, sin afectar con ello la independencia de Contraloría General de la República, siempre con un espíritu de colaboración a la labor fiscalizadora.

Posteriormente, el presidente de EFE, señor Luis Ajenjo, y personal representante de Contraloría General de la República, sostuvieron una reunión en la que se reiteró lo anterior y señaló haber estado presente en aquella ocasión.

Indicó, que en el año 2006, el presidente de la Empresa de aquella época, señor Guillermo Díaz, visitó al jefe de la división de Vialidad, Urbanismo, Obras Públicas y Transportes, de la Contraloría General de la República, señor Patricio Pérez, ratificando lo acordado previamente con el señor Ajenjo.

Explicó que hasta la fecha, estos acuerdos no se han cumplido íntegramente, porque la Contraloría Interna de EFE no ha recibido todos los informes ni tampoco todas las respuestas.

Añadió, que la Contraloría General de la República envió el oficio Nº 72, por el que se refiere a 49 informes, que se resumen en 24 temas.

Indicó, que la Empresa ha preparado respuestas en el 79 por ciento de estos temas. Señaló, por otra parte, que se produjeron dos casos de fraude, por consumos básicos y honorarios, los cuales fueron presentados directamente por la Contraloría Interna al Comité de Auditoría en el año 2006, iniciándose de inmediato las correspondientes querellas y medidas correctivas de control interno. Explicó, que esta situación se produjo antes que recibieran el informe de la Contraloría General de la República.

Por otra parte, se refirió a la situación de las facturas perdidas, situación que fue informada a la Cámara de Diputados, al Senado, al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; a la Presidencia de la República y a la Superintendencia de Valores y Seguros. Posteriormente, se ubicó el 81 por ciento de las facturas perdidas.

Agregó, que en la actualidad, para dar término de esta situación, se están analizando los oficios y preparando las respuestas, y dentro de un tiempo será entregado a la Contraloría General de la República todo lo que ellos han dejado pendiente de respuesta.

Explicó finalmente, que desde el año 2006 la Empresa de Ferrocarriles del Estado, ha adoptado las siguientes medidas para mejorar el control interno: centralización de recepción de facturas a pagar; centralización del proceso de pago de facturas; mejoras de control presupuestario, y creación de la Unidad de Cobranza y del Registro Único de Contratos. Esto último fue realizado por la Contraloría Interna a principios del 2006, y está a disposición de la Administración.

13. El Gerente de Transporte de Pasajeros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señor Antonio Dourthe.

Indicó que ingresó a la Empresa el 1° de abril de 2003 por medio de un head hunter, por lo tanto, desconoce la empresa que lo contrato. Su profesión es de ingeniero civil de la Universidad de Chile, además cuenta con un diplomado en gestión de empresas y otro en seguridad del tránsito. Los dos de la Universidad de Chile.

Además, se desempeñó en el Ministerio de Transportes desde 1991, en distintos cargos: asesor del ministro, jefe del Departamento de Transporte Urbano, Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana y, posteriormente, secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, por tres años.

Señaló, que fue contratado, para desarrollar un plan integral de seguridad. Dicho plan tenía que ver con los aspectos operacionales y laborales. Con posterioridad, el directorio le encomendó desarrollar un sistema de gestión ambiental, como también los temas de los vigilantes privados y del manejo del control de tráfico, lo cual, tiene relación con la movilización de los trenes.

Señaló, que durante ese período, la tarea más importante en términos de inversión fue realizar el plan de seguridad, que significó el confinamiento de 550 kilómetros lineales de vías, además de 330 pasos peatonales destinados a proteger de mejor forma a las comunidades aledañas a la vía férrea.

Al respecto, es del caso señalar que en el año 2004, hubo 125 personas fallecidas. En 2005, 95 personas y en 2006, 77 personas fallecidas.

De este número de personas, aproximadamente un 20% corresponde a suicidios. El resto a descuidos de las personas, de niños especialmente, muchas veces van a jugar a la línea férrea. Por lo tanto, esta situación tenía como objetivo, disminuir el número de accidentes y para ello había que trabajar en tres aspectos importantes. Primero, era necesario actualizar y mejorar los aspectos reglamentarios; segundo, estaba el tema de la ingeniería, que era lo relativo a los confinamientos, a los pasos peatonales y a las pasarelas, y tercero, la parte relativa a la educación. En ese contexto, se invirtieron 2 millones de dólares en la realización de charlas con niños que viven en zonas cercanas a la vía férrea y de colegios aledaños a ella. La actividad abarcó a más de 130 mil personas, de las cuales 125 mil eran niños y 5 mil eran docentes o padres. Además, se realizó un programa de trabajo sobre seguridad con la comunidad, que llegó a otras 150 mil personas en más de 70 comunas del país. Esa fue la labor más importante que le tocó desarrollar.

Respecto de los cursos, cabe señalar que la forma de enfrentar el tema de los accidentes requiere una actitud multidisciplinaria, tal como se ha hecho en todos los países que lo han tomado en serio.

Expresó, que la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito abordó esa materia y dividió los temas de largo plazo en dos ámbitos, reglamentación y legislación, debido a lo cual, por ejemplo, se modificó la Ley de Tránsito, con el objeto de incorporar a ese cuerpo legal una visión de seguridad.

Agregó, que en el área educación y comunicación, en la que se enmarca el trabajo que se efectuó, fue relevante la participación del Ministerio de Educación, como aval, de Carabineros de Chile y del Consejo Nacional de Seguridad de Tránsito.

El trabajo que se llevó a cabo fue gigantesco y fue algo que no se había hecho nunca antes en Chile. Se impartió una gran cantidad de cursos y participaron bastantes profesores en tales instructivos. El objetivo de los cursos era muy amplio, puesto que no sólo buscaban contribuir al desarrollo de la seguridad en el transporte ferroviario, sino que a la seguridad de tránsito en general.

Al respecto, se trató de charlas, de actividades en terreno y de dos campañas a nivel nacional para protección y seguridad. Se trataba de una campaña que incluía televisión, radio y prensa. La mayoría de las charlas y de los cursos impartidos, se hicieron a través de una licitación pública. Además, existe un largo listado, en los cuales se incluyen todas las actividades que se hicieron en cada una de las regiones y ciudades del país, se hizo en forma muy competitiva y duró aproximadamente 2 años.

Todo el tema, se realizaba a través de la gerencia comercial. En la actualidad la gerencia comercial, no existe, por lo que la gerencia responsable de realizar estas actividades, se encuentra recopilando todos los antecedentes que se deben considerar sobre la materia. Indicó que dicha función la realizó hasta hace dos meses, ya que la nueva administración de la Empresa le solicitó que se hiciera cargo de la gerencia de transporte de pasajeros de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Explicó, que el plan integral de seguridad, tuvo un valor de 34 millones de dólares, que estaba relacionado con el confinamiento, con los pasos peatonales, programas de educación, temas de comunicación entre tren y control tráfico. Por otra parte, estaba el sistema de Señalización, Electrificación y Comunicaciones, que era un proyecto de inversión que fue manejado por la Gerencia de Planificación, que estaba a cargo del señor Vicente Pardo y que hoy está a cargo de la Gerencia de Infraestructura. Son dos temas distintos. El primero está relacionado con el plan integral de seguridad, que terminó costando un poco menos de 34 millones de dólares. Respecto del segundo, manifestó no tener antecedentes al respecto, debido a que no era materia de su competencia, pero puede señalar que se trata de la modernización de todo el sistema de semaforización que existe entre Santiago y Chillán.

Señaló, que los estudios de rentabilidad de Ferrocarriles estaban a cargo de la gerencia de Planificación, de manera que el señor Vicente Pardo, es la persona que puede entregar los antecedentes sobre esa materia, porque era un área que estaba fuera de su competencia. Manifestó, que el sistema que existía antes del que se está instalando hoy entre Santiago y San Fernando, consistía en la presencia de personas en terreno y ellos manejaban ciertos tramos de la vía para hacer los cambios y las combinaciones. Hoy eso se está modernizando, permitiendo que exista un controlador de tráfico que desde la central de tráfico, maneje todas las rutas de los trenes, y con eso se elimina un número importante de personas que estaban en terreno, cercano a las doscientas.

En cuanto a los resultados del plan de seguridad es importante señalar algunas cosas. En su primer año de aplicación tuvo una disminución de 25 por ciento del número de accidentes, de 30 por ciento en el número de lesionados y de 30 por ciento en el número de fallecidos. Por lo tanto, en ese contexto, fue un plan que permitió lograr objetivos importantes, el cual, a nuestro juicio, debe tener continuidad en el tiempo para seguir trabajando en esos temas.

Esta también el tema de los confinamientos, el cuál está íntimamente relacionado con los robos, tema reiterado en nuestro país. Existen robos en las mallas de confinamiento, en los tendidos eléctricos, pero es parte de las reglas del juego y se han repuesto en la medida que ha sido necesario.

También es del caso resaltar que hasta el año 2003, Ferrocarriles había hecho un confinamiento de 32 kilómetros lineales, y pasamos a 550 kilómetros. Tuvo que ver con el siguiente análisis: según las estadísticas de personas fallecidas, el 90 por ciento, caminaban como peatón o cruzaban la línea férrea. En ese contexto, confinar surgió como la primera medida para tratar de eliminar el paso en cualquier lugar de la vía férrea.

Explicó, que con motivo del confinamiento había que segregar el paso de personas de un lugar a otro de la comuna, por lo que fue necesario hacer conexiones en más de trescientos treinta pasos peatonales, en un trabajo conjunto con las municipalidades con las que se hacía el confinamiento.

Agregó, que previamente había que identificar las localidades, los puntos en los cuales se debía hacer el confinamiento, pero una vez en terreno, surgían diversas necesidades. Por lo que había que estar atento, porque lo que más les importaba era el respeto de la comunidad hacia este confinamiento y que no se transformara en una obstrucción para su paso, sino que una protección para la vía.

Por otra parte, estaba lo de los pasos peatonales a desnivel. La idea era buscar un gran flujo peatonal que justificara hacerlo y, por lo tanto, no interrumpiera el tránsito de los trenes. Reiteró, que todas estas inversiones se hizo a través de licitaciones públicas y en la mayoría de los casos, estaba asociado a los requerimientos de cada municipalidad.

Al respecto, se habían programado hacer 30 pasarelas, pero lamentablemente solo se construyeron seis según instrucciones del nuevo presidente del directorio, en ese momento don Guillermo Díaz, por falta de caja. Por lo tanto, ese programa quedó paralizado con las seis pasarelas que se hicieron.

Agregó, que en la actualidad no existe ningún problema en relación con el funcionamiento de estas pasarelas. Se contrató a la empresa Idiem, a fin de tener una certificación de los aspectos estructurales de las pasarelas y puedo decir que están todas funcionando sin ningún problema.

Está por otra parte, el tema del tren al sur. Al respecto existen dos situaciones distintas: Una, es la relativa al tren que va hacia Temuco, en la cual, existen problemas en la vía férrea, situación que se está reparando. La otra situación, es la del tramo Victoria a Puerto Montt, en la cual, existen problemas con los vehículos. Agregó, que en el caso particular de estos vehículos o trenes, es necesario explicar que para dicho tramo, existen cuatro vehículos los LD 500, diésel, los que han sufrido una serie de problemas a saber: el 501, quedó fuera de servicio el 4 de septiembre de 2006, por una colisión con buses de la empresa Sur, en el kilómetro 734100, en un cruce a nivel, quedando dañado en forma importante y sin poder ser reparado hasta la fecha; el 502, está fuera de servicio desde el 23 de marzo de 2007, por colisión también con un camión en un cruce a nivel en la comuna de Los Ciruelos; el 503 y el 504 están operativos, ya que funcionan en el tramo Victoria Temuco.

Además, el tema de reimplementar los trenes entre Temuco y Puerto Montt no está programada todavía, porque se requiere recuperar los otros dos vehículos para tener una flota que permita hacer el servicio, situación que se está estudiando para calcular los valores y costos que pudiese tener. Sobre el tema de la rentabilidad de Ferrocarriles, es un estudio que lo hizo la Gerencia de Planificación, cuyo gerente era el señor Vicente Pardo.

En relación con los dineros, señaló que es necesario tener en cuenta que, fue de conocimiento público y es importante resaltarlo, que de los 1.145 millones de dólares que estaban asociados al Plan Trienal 2003-2005, 480 millones corresponden a bonos del Estado a 30 años, y los 520 millones restantes, a fondos propios que la Empresa va generando.

Por lo tanto, no es que la Empresa hubiera tenido los 1.145 millones de dólares y se hayan invertido, sino que, en la medida que se fueran generando los fondos a través de venta de terrenos u otras cosas, se va armando la caja para hacer el resto de los proyectos.

En mérito de lo cual, no es que hubiera existido un dinero que no se ocupó, sino que se dejó de gastar una plata que habría que haberla conseguido.

Por otra parte, explicó lo relacionado con el área de vigilancia y sugerencia de tráfico. Explicó, que había aproximadamente 150 personas en vigilancia y 250 en la Subgerencia de tráfico.

En el área de normas y seguridad, que también se desarrolló, había un conjunto de personas que estaban en la empresa y dentro de ellas se buscó a alguien que pudiera dirigirlas. Además, en el área de seguridad y medio ambiente, no existían personas capacitadas en términos de conocimiento de seguridad ferroviaria. Añadió, que se mezcló gente de la Empresa con gente nueva, traída especialmente para el desarrollo de esos programas. Con tal motivo, se incorporó al señor Jaime Salamanca Candia, con título de ingeniero industrial en ejecución en mecánica, diplomado en seguridad de tránsito y que, además, trabajó dos años en la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito.

Señaló, que al señor Salamanca lo llevó a la Empresa, para que le colaborara en sus funciones, por cuanto, reunía todas las características profesionales para ayudar en el desarrollo del programa de seguridad.

En la actualidad el ingeniero Salamanca, se desempeña como Gerente de Normalización y Control, por decisión expresa del actual Gerente General, don Edmundo Dupré.

A fines del mes de abril pasado, también por decisión de don Edmundo Dupré, fui nombrado Gerente de Transporte de Pasajeros.

Al respecto es del caso destacar, que la Gerencia de Transporte de Pasajeros tiene a cargo el funcionamiento de 14 trenes diarios en el tramo SantiagoChillán y dos trenes diarios a Talca. Además, hay 54 metrotrenes actualmente en funcionamiento y se está desarrollando la implementación del sistema de señalización, electrificación y comunicaciones, SEC. También hay 62 trenes en Biotrén, ocho en el “Corto del Laja” y seis que circulan de Victoria a Temuco.

El SEC, es un sistema que transforma la circulación de los trenes y, a su vez, moderniza nuestra antigua señalización, por lo tanto, era una necesidad operativa importante en términos de desarrollo.

Además, ésta Gerencia está estudiando como captar más pasajeros y como organizar de una mejor manera la inversiones de la Empresa, para generar más recursos y disminuir en lo posible los costos.

Por otra parte, explicó que las condiciones de la vía entre TemucoChillán eran muy precarias, por lo que hubo que mejorar las condiciones de la vía. Además, la Empresa se debió preocupar por la gran cantidad de personas fallecidas y por el lamentable accidente que sufrió la señorita Daniela García, hace un tiempo atrás.

Fuera de eso, hay que reconocer que de Chillán al sur, las condiciones de la vía eran muy malas.

Indicó, que a raíz de las inversiones que ha efectuado la Empresa, en la mantención y rehabilitación del tramo hasta Temuco, ha permitido que la circulación de trenes se realice en forma normal.

Al respecto, la Empresa tenía como meta llegar lo más lejos posible, pero hay que reconocer que el tramo Santiago y Chillán, es en el cual se encuentra el área de mayor tránsito y, por lo tanto, donde resultan más rentables los proyectos.

Por último, se refirió al estado de la vía entre ChillánTemuco y TemucoPuerto Montt. Explicó, que en el tramo ChillánTemuco se están haciendo reparaciones, según la información que recibió ayer de parte del gerente de infraestructura y están en la etapa final de la reparación. Señaló desconocer el nombre de la empresa que está haciendo dichas reparaciones en la vía. Por lo tanto, no está proyectado hacer ese servicio, por el momento. Se está estudiando la posibilidad de hacerlo durante los meses de verano, o sea en diciembre y en enero.

Respecto del sector TemucoPuerto Montt, es importante señalar que esa es una vía diseñada para transportar carga, con un estándar que permite una circulación de 40 k/h para la carga y de 60 k/h para tránsito de pasajeros, lamentablemente en la actualidad no se efectúa el transporte de pasajeros.

14. El Gerente General de la empresa Solesa Ltda., señor Manuel Oróstica.

Señaló que su empresa se dedica a manufacturar elementos del área metalmecánica, en la ciudad de Talcahuano.

Explicó, que la empresa Solesa fue contratada para la fabricación e instalación de la estructura metálica del proyecto Biovías que se construyó en Talcahuano, Concepción y Lomas Coloradas. Además, la empresa trabajó de acuerdo a los planos y antecedentes que le fueron entregados. Agregó, que su empresa trabaja con estándares de calidad bajo la certificación ISO 9001:2000, por lo tanto, son muy rigurosos en cuanto a la fabricación y tienen mucha experiencia en la fabricación de elementos metálicos.

Indicó, que en el mes de septiembre del 2005, debían instalar la estructura metálica, para el Biotrén, pero lamentablemente se encontraron con una gran cantidad de problemas. Agregó, que su empresa mandó a realizar los estudios para efectuar las instalaciones, con profesionales muy importantes de la zona y se encontraron con grandes sorpresas.

Por otra parte, explicó que la falta de reparación de las obras civiles de un andén de una longitud aproximada de sesenta metros y de una altura de dos metros nos encontramos con pernos colocados para cualquier lado, que no tenían suficiente abrazo de tuerca, puesto que lo que se había hecho era cortar los trozos, sacar la caluga y cortar la enfierradura, lo que dejó una estructura de cemento en la que todo estaba suelto.

También se producen vibraciones en la boleterías, las cuales debieron de ser desarmadas y corridas quince centímetros hacia atrás, hecho que se produjo cuando la empresa Flesan se percató que los carros del tren eran más anchos que lo que ellos habían calculado inicialmente. A raíz de lo cual, el lugar donde se encuentran las boleterías se hallan en serio peligro a causa de las vibraciones y del peso en que se encuentran por el paso del tren.

Por último señaló, que lo acompaña el abogado de Solesa, señor Mauricio Schwartz, quien tiene antecedentes muy importantes, para entregar a la Comisión.

15. El Abogado, representante de la empresa Solesa Ltda, señor Mauricio Schwartz. Señaló que su misión es ilustrar a la Comisión, acerca de antecedentes que se obtuvieron en una investigación realizada por la empresa Solesa, para efectos de interponer acciones judiciales, en contra de quienes resulten responsables.

Indicó, que para mayor claridad respecto del tema a tratar, procederá a leer una minuta con los antecedentes:

“El presente informe tiene por objeto exponer las conclusiones extraídas de la investigación de los antecedentes del proyecto Biotren, en el curso de la investigación se detectaron graves irregularidades que se produjeron desde el inicio del proyecto.

Esta investigación fue efectuada por la empresa Solesa Ltda. a raíz de juicios seguidos en contra de las empresas que se adjudicaron la construcción del proyecto, ya que pese a haber construido toda la estructura metálica de los grupos 1 y 2 del denominado Biotren, a la fecha no se ha pagado ni siquiera los costos de producción de dicha estructura metálica.

Este cúmulo de antecedentes muestra claramente que los dineros que se destinaron para la construcción de este proyecto, en su gran mayoría, no fueron utilizados, lo que ha obligado a una permanente reparación de una obra recién entregada y cuya inauguración fue acelerada al acercarse la época de las elecciones presidenciales del 2005. Incluso, las obras fueron entregadas al uso público sin siquiera contar con recepción municipal, lo que trajo como resultado una serie de lamentables accidentes con consecuencias fatales. A la fecha de este informe se cuentan a lo menos 21 muertes producto de diferentes accidentes producidos en la vía. Para una mejor comprensión, dividiré el estudio en las diferentes etapas que contempló el proyecto Biotrén.

Antecedentes del proceso de licitación.

“Con el fin de participar en un proceso de licitación privada, al que se postulaba mediante invitación, se constituyeron dos sociedades que participaron en la construcción de dos grupos de paraderos del denominado proyecto Biovías, en cuyas bases de licitación se prohibía expresamente que una misma sociedad se adjudicara la construcción de más de un grupo de paraderos ferroviarios.

“Para burlar esta prohibición de las bases de licitación, los socios de la empresa Flesan más dos terceros, empresa que ya había trabajado con EFE en la remodelación de la estación central en Santiago, constituyeron el día 16 de marzo de 2005, con un capital inicial de sólo 10 millones de pesos, dos sociedades, a saber la Constructora Apasko S.A. y Viacom S.A., las que se adjudicaron la construcción de dos grupos de paraderos; Viacom S.A. y Apasko S.A. están formados por las mismas personas, con un mismo representante legal, más aún, en el caso de Apasko S.A. y Viacom S.A. fueron creadas el mismo día, el mismo mes, el mismo año en la Notaría por los mismos socios.”.

Como dije anteriormente, un mes antes de adjudicarse la licitación.

“Las tres empresas indicadas, a través de Flesan, suscribieron con Fesub empresa subsidiaria de EFE, dos contratos, los que en su conjunto alcanzaron la suma de $ 2.359.053.437, equivalentes a 131.536 UF en su valor al 17 de Noviembre de 2005. Estos contratos contemplaban la construcción de los grupos de paraderos denominados dos y tres del proyecto Biotrén...” eran cuatro grupos de paraderos, los otros dos grupos de paraderos se los adjudicó una empresa que se llama Ingetal. “...que están definidos en bases administrativas especiales que en formato digital se acompañan en este informe.”.

En este punto quise ser lo más claro posible, para que la Honorable Comisión se diera cuenta de cómo trabajaba la empresa Flesan y para lo cual acompaño los documentos con la digitalización de los correos, planos, bases administrativas.

Les pido disculpas a todos los señores Diputados, de antemano, a quienes vean esos discos porque hay muchos de los emails que enviaba la gente de Flesan que contienen pornografía. Quise ser lo más realista posible y es por ello que se los acompañe, para que vean cómo trabajaba esta gente.

“Es de destacar en este punto que los gastos en lo que a estructuras metálicas se refiere, fabricación y montaje de éstas, que correspondía al 80% las obras totales, lo que alcanzó a la suma de 607 millones de pesos aproximadamente, por lo que un rápido cálculo numérico indicará a cuanto ascendió el remanente luego de descontado dicho gasto.”.

Lo que quiero explicar es que se adjudican contratos por 2 mil 300 millones de pesos y gastan, en el grueso de la obra del 80 por ciento, 600 millones de pesos. Desconocemos el destino del resto del dinero. “Ignoramos el porqué le fue posible materializar esta grave irregularidad de adjudicación en circunstancias que existía una prohibición expresa en las bases de licitación y el hecho de haberse constituido las sociedades, un mes antes de la adjudicación de las licitaciones, lo que debió haber llamado la atención de quienes estaban a cargo de fiscalizar este proceso de licitación.

“Estos hechos han motivado que el Ministerio Público de la comuna de Talcahuano, conduzca en la actualidad una investigación por los delitos de Fraude al Fisco, Estafa al Fisco, Apropiación indebida, estafa, cohecho, evasión de impuestos, falsificación de instrumentos públicos, falsificación de instrumento privado mercantil y asociación ilícita para delinquir en contra de los socios de las empresas Flesan, Apasko, Viacom, exfuncionarios de la empresa de Inspección de obra Axioma y todos quienes resulten responsables. En los anexos de esta exposición se acompaña una copia entregada por el Ministerio Público de la orden de investigar dirigida a la Policía de Investigaciones de Chile.

“Una vez obtenidos los contratos de esta forma tan irregular, por decir lo menos, procedieron a contratar a otras empresas para que realizaran la construcción de gran cantidad de las obras, reservando para ellos la ejecución de las obras civiles del proyecto Biotren en las estaciones cuya construcción se adjudicaron.”. Paso a referirme a la ejecución de las obras.

“Lo primero que debe decirse al respecto es que la empresa Flesan dio inicio a la ejecución material de las obras dos meses después de suscrito el contrato con Fesub, hecho que fuera denunciado a esta última por la empresa de inspección técnica Axioma, pero que no fue tenido en cuenta por Fesub. Un hecho curioso es que siempre la empresa Axioma hace las funciones de inspección técnica de obras en todas las obras que Flesan realiza para EFE. Con fecha 8 de Junio de 2005, la demandada principal, Constructora Apasko S.A. contrató con Solesa Limitada, la construcción y montaje de estructuras metálicas de las estaciones ferroviarias y estaciones de intercambio intermodal del proyecto Biovías, específicamente las correspondientes a los denominados por las bases administrativas especiales grupos dos y tres. Ello conforme a dos contratos: el primero de ellos, denominado 10406/05 G2, y, el segundo, denominado 10706/05 G3. Estos contratos eran inicialmente por la suma de 311 millones 859 mil 540 pesos más los impuestos correspondientes.

Durante la ejecución de la obra, se produjeron aumentos de costos de la misma, los que se generaron por motivos siempre imputables a Flesan, ya que, en primer lugar, se debió cambiar el tipo de material originalmente solicitado, pues no se tuvo en cuenta que la salinidad del clima corroería estructuras sin galvanizar, por lo que todas las estructuras debieron ser galvanizadas, lo que lógicamente aumenta su costo. Además de ello, y a vía de ejemplo, todas las boleterías debieron ser desarmadas y corridas 15 centímetros hacia atrás, hecho que se produjo sólo cuando la empresa Flesan, se percató que los carros del tren eran más anchos de lo que ellos habían inicialmente calculado.

El primer gran problema que se produjo fue que los planos que se proporcionaron para la construcción de las estructuras metálicas, no se encontraban completamente desarrollados; incluso, se puede afirmar, a juicio de un inspector técnico de obra que participó en el proyecto esto lo declaró en tribunales que estos planos se encontraban en etapa de anteproyecto y que no era posible construir en base a ello. Entre las otras deficiencias graves que se presentaban estaba el hecho que los planos de arquitectura no concordaban con los de ingeniería. Además de lo anterior, existían diferencias de unidades de medida en un mismo plano, por lo que su interpretación y lectura era prácticamente imposible. Me explico, al tomar un plano, de la mitad hacia abajo se refería a centímetros; y de la mitad hacia arriba, a milímetros. Por lo tanto, se producía un descuadre en la lectura. Los planos fueron hechos por los arquitectos Iglesias y Prat.

Señaló que las irregularidades de los planos entregados, se continuaban corrigiendo aún en agosto del año 2005, fecha en que se enviaron varios planos corregidos y con autorización definitiva para construir. Estas irregularidades estaban en conocimiento de Fesub. Por nuestra parte, tuvimos acceso a todos los correos electrónicos que Flesan y Fesub tenían entre ellos, por un inspector técnico de obra que nos entregó esos antecedentes. Posteriormente, él fue despedido, puesto que se le pidió no hacer observaciones a las obras que Flesan estaba desarrollando. Sin embargo, al insistir en su conducta, en el fondo, por hacer su trabajo, fue despedido. El inspector técnico de obra, se llamaba Víctor Montenegro.

Indicó que las irregularidades iniciales se fueron agravando por la mala construcción de las obras civiles sobre las que debían ser montadas las estructuras metálicas. Les recuerdo que la ejecución de dichas obras civiles, que son unos muros de un metro diez de altura, se las reencargó Flesan para sí misma, porque es la parte más barata del proyecto. Estas irregularidades obligaban a periódicas demoliciones de las obras ya realizadas, eso en un inicio, pues luego los inspectores técnicos de obra que hacían presentes estas irregularidades, fueron silenciados por orden perentoria de sus superiores y personeros de Fesub, para ser finalmente despedidos. En otros casos, los inspectores técnicos de obra eran contratados por la empresa Flesan luego de renunciar a la empresa Axioma, todo ello con el conocimiento de Fesub. Esta última empresa tenía que prestar su conocimiento para la contratación de personal nuevo que trabajaba en las obras. Por lo tanto, los inspectores técnicos de obra que estaban realizando denuncias renunciaban a Axioma, que era la empresa Ito, y, acto seguido, eran contratados por Flesan.

Esta política de no reparación de las obras civiles trajo como consecuencia que en la actualidad las obras civiles presentan graves deficiencias que las hacen inestables, sobre todo teniendo presente que están sujetas a una gran cantidad de vibración y peso por el paso del tren, incluso hasta el día de hoy se realizan periódicos trabajos de reparación a fin de evitar el derrumbe de los muros. Dicho de otro modo, las boleterías y andenes del denominado Biotrén se encuentran estabilizadas gracias a la tensión que se provocó al armarlas, empero, habida cuenta el tiempo transcurrido y teniendo presente las condiciones climáticas de la zona, la oxidación de las soldaduras cortará éstas, provocando el derrumbe del total de la estructura con el riesgo de vidas que ello implica. La estructura está armada bajo tensión, por lo que si se corta una soldadura, se pierde la tensión estabilizadora y cae todo. En un inicio las estructuras eran todas pintadas y, luego, se estimó que la pintura no iba a resistir la corrosión y se hizo un aumento de contratos por galvanización, la que nunca se realizó. La única galvanización realizada fue pagada por Solesa y el resto de la estructura que no alcanzó a galvanizarse, porque Solesa fue expulsada de la obra, fue pintada con pintura plateada. Agregó que existen fotografías que grafican claramente lo que les estoy comentando. Estas consideraciones técnicas están latamente expuestas en un informe de ingeniería que se adjunta fue hecho por un ingeniero que trabaja para Esbío y que revisa todas las obras de agua que esta empresa desarrolla en la Octava Región y que fue elaborado por mandato de Solesa a fin de mostrar a Fesub por qué no se podían montar las estructuras metálicas fabricadas. Llegó el momento en que Solesa tenía todas las estructuras listas para montar y no se podía hacer, porque, entre otras cosas, los pernos de anclajes a las estructuras metálicas estaban corridos. Entonces, ellos insistían en que había que calentar las vigas y deformarlas para poder meterlas en la muralla y eso no se podía hacer, porque no correspondía a las especificaciones técnicas. Por eso, Solesa mandó hacer este informe de ingeniería.

Señaló, que con fecha 27 de Septiembre de 2005, Solesa, apoyada en un informe topográfico y de ingeniería que fuera realizado a su costa, solicitó directamente a Fesub que se corrigieran graves deficiencias en las obras civiles sobre las cuales habían de montarse las estructuras metálicas, estructuras que habían sido recibidas conforme en un 97 por ciento por Flesan. Esta comunicación oficial de mi representada motivó que, con fecha 29 de Septiembre de 2005, Flesan diera término unilateral al contrato, expulsara a todo el personal de Solesa desde las obras y se apropiara indebidamente de las estructuras metálicas de propiedad de mi representada, retirándolas incluso sin autorización desde la planta galvanizadora.

Todos estos hechos hacen que jurídicamente las estructuras metálicas de los andenes y boleterías del denominado Biotrén, pertenezcan a terceros en este caso, Solesa, los cuales están en condiciones de usar las herramientas legales, para retirar estas estructuras por ser de su propiedad, con la consecuencial conmoción pública que ello causaría.

Reiteró, que las deficiencias en las obras civiles hacían imposible el montaje de las estructuras metálicas sin intervención en sus estructuras fundantes, lo que redundaría en un alto nivel de inseguridad de las mismas, ya que, si se realizaban las modificaciones que Flesan solicitaba, las estructuras quedaban fuera de las especificaciones técnicas del proyecto y se tornaban peligrosas para su uso, situación que no podía ser aceptada por mi representada, que es una empresa de larga trayectoria en la industria metalmecánica de la región que, incluso, cuenta con certificación ISO 9001—2000 respecto de la calidad de su trabajo. Las deficiencias técnicas de las obras civiles que denunciara mi representada y que resultaron en la terminación anticipada del contrato no son fruto de la mera imaginación de los técnicos que efectuaron el levantamiento topográfico y el informe de ingeniería, sino que, según ha tomado conocimiento mi parte, fueron enunciadas también por los inspectores técnicos de obra de la empresa revisora externa Axioma, los cuales indicaron que, por ejemplo, respecto de la estación denominada Universidad Federico Santa María, las obras civiles en el sector boletería no tenían la pendiente debida conforme al proyecto. Otra muestra de ello es que en la estación Los Cóndores se rechazó el eje 25 de anclaje, porque “los pernos no tenían suficiente abrazo de tuerca”. Existen fotografías que son ejemplos gráficos muy impactantes de cómo estaban puestos esos pernos. “Esto significa que la longitud de colocación de los pernos desde el muro no permitía poner una tuerca que afirmara la estructura metálica.” Ese hecho no sólo se produjo en esa estación. Es más, los inspectores técnicos de obra llamaron a ese fenómeno como “pernos mágicos de Flesan”. Como los pernos estaban mal puestos, la tuerca solo tomaba una o dos vueltas del hilo. Visualmente se notaba que la tuerca no había tomado completamente el perno de anclaje, por lo tanto la viga no estaba sujeta al muro como correspondía. Luego, ellos cortaban una punta de otro perno y la enroscaban desde afuera hacia adentro. Asimismo, se debió ordenar la demolición de muros por estar mal aplomados y se rechazan otros por estar con las enfierraduras a la vista o cortadas.

Por otra parte, cabe destacar que todas estas anotaciones se producen principalmente desde el día 23 de septiembre en adelante. Agregó, que la obra fue inaugurada el 15 de noviembre, o sea, a menos de un mes de su inauguración. El muro, por su naturaleza de resistencia, debía hacerse de una sola unidad de enfierradura y concreto. Además, cuando se detectaba una falla en los pernos de anclaje, se cortaba el muro longitudinalmente, se sacaba un pedazo del mismo y se ponía cemento nuevo. Por lo tanto, la parte del muro que tenía los pernos de anclaje, que es la parte más importante del muro, estaba aislada del resto de la estructura. Ese trozo, de aproximadamente medio metro de ancho, sólo soportaba el peso del andamiaje y el resto del muro es meramente decorativo.

Señaló, que “todas las anotaciones de la ITO se producen principalmente desde el 23 de septiembre en adelante, es decir, justamente en el período en que Solesa, ante las graves fallas estructurales de las obras civiles, decide realizar el levantamiento topográfico y denunciar estos hechos a Fesub.” Esto es muy importante porque Solesa denunció las irregularidades directamente a Fesub y, a los dos días, Flesan la despide. O sea, había una comunicación directa entre Fesub y Flesan. Agregó, que “todas las observaciones que hicieron los ITO a las obras civiles están consignadas en los libros de obra y de comunicaciones que la empresa Axioma mantenía en obra e informaba periódicamente al resto de las demandadas, especialmente a Fesub S.A.” Durante los dos años que llevamos en esta investigación, hemos tratado de acceder a los libros de obras, pero sólo hemos obtenido algunas copias de dos o tres hojas sueltas. Nadie sabe lo que pasó con dichos libros.

Explicó, que “la empresa Apasko S.A. cuando hablo de ésta me refiero a Flesan o Viacom, porque son la misma empresa y los mismos socios; incluso, ellos contratan a su personal por cualquiera de las tres empresas para efectos de la obra, luego de expulsar a los operarios de mi representada de la obra en construcción y de apropiarse de todas las estructuras metálicas, contrató a la empresa Fuma, que es una pequeña maestranza, ubicada en la autopista que une Concepción con Talcahuano, para que realizara el montaje de todas las estructuras metálicas que mi representada había construido conforme a las especificaciones técnicas entregadas. Este es un hecho de suyo importante, puesto que si hubiera existido por parte de mi representada algún tipo de incumplimiento de las especificaciones técnicas de las estructuras metálicas, obviamente éstas no podrían haber sido montadas. El dueño de la empresa Fuma también declaró en un juicio a favor de Flesan. La política de la empresa Fuma cito textual “es que había que montar las estructuras metálicas como fuera antes del 15 de noviembre.”

Es del caso, hacer notar que Flesan tampoco pagó los trabajos a la empresa Fuma y que ésta debió recurrir directamente a Fesub para que se le pagara lo adeudado, según el contrato. Es del caso, señalar que Fesub es una empresa subsidiaria de EFE y comparten miembros del directorio. Los miembros del directorio que están en ambas empresas son Luis Ajenjo y Claudio Huepe. Además, Fesub está en vías de desaparecer. De hecho, la página web de Fesub ni siquiera existe. La bajaron de Internet porque presentaba muchas irregularidades y la empresa paralizó sus actividades.

Otro hecho a destacar, es que las obras del proyecto Biotrén fueron inauguradas y entregadas al uso público por el entonces Presidente de la República, señor Ricardo Lagos Escobar, con fecha 15 de noviembre de 2005, y las obras no obtuvieron recepción municipal para funcionar sino hasta marzo de 2006, dadas las graves deficiencias técnicas existentes. Es decir, las obras funcionaron desde noviembre de 2005 a marzo de 2006 sin recepción por parte de ninguno de los municipios en que funcionaba el proyecto Biotrén. Es importante este hecho, ya que a raíz de la entrega de las obras en deficiente estado se produjeron, durante los meses en que funcionó sin recepción de obras municipales, a lo menos 15 muertes y un sinnúmero de accidentes con heridos graves, lo que en su momento, incluso, motivó protestas en la calle por parte de los habitantes de las comunas de Concepción y de Talcahuano. Esta es la situación, que ocurrió en los grupos en que trabajó Flesan. Además, en los grupos en que trabajó Ingetal, entre los que se cuenta la comuna de Chiguayante, se produjo un aluvión que costó la vida de muchas personas, y la Presidenta de la República sufrió un bochorno cuando asistió al lugar. Indicó, que ese aluvión se produjo porque cuando se hicieron las obras del Biotrén sólo desviaron el curso de los canales y pequeños acueductos hacia el cerro, pero no se canalizaron. Hace unos cuatro meses los habitantes de esa comuna anunciaron una demanda en contra de EFE por ese hecho, pero la empresa se ha acercado a la gente y los ha indemnizado para que no concurran a los tribunales.

Eran tan graves las deficiencias técnicas de las obras civiles que incluso el día de la inauguración de las obras se pudo ver al representante de Fesub, don Rodrigo Díaz, mandante de Flesan, declarar por televisión que efectivamente las obras civiles adolecían de errores de construcción, pero que estos fueron solucionados en los últimos dos meses.

Es de hacer notar que, después de inaugurado y entregado al uso público el denominado Biotrén se seguían reforzando los anclajes de las vigas de acero y realizando reparaciones mayores en la obras. Las fotografías que tomaron los inspectores técnicos de obra están con fecha y hora. Ellos el señor Montenegro, entre otros proporcionaron esas fotografías para nuestro conocimiento.

Agregó, que había cortes de los muros y de la enfierradura. Se cortó el muro y la enfierradura en forma vertical para reemplazar los pernos de anclaje. También, se sacó el trozo de muro, como quien corta una torta, y se puso otro trozo de muro. Eso produce que la enfierradura no quede uniforme en su sentido longitudinal, de modo que el peso está soportado sólo por el pedazo de cemento y fierro, ubicado directamente bajo la viga de sujeción del andén. En la actualidad hay 40 toneladas que están soportadas, solo por pilares de cemento. Por tal motivo, las personas que estén bajo esa estructura metálica o marquesina, quedan expuestas a sufrir graves daños, a lo cual se debe agregar que como no hay pasarelas las personas cruzan por cualquier lado. El ochenta por ciento de las muertes se ha producido por atropellos y choques de trenes con autos en pasos señalizados y autorizados, de manera que no se puede decir que esos accidentes se deben a la negligencia de quienes los cruzan o al robo de mallas en esos sectores de las vías.

También, se produjo un conflicto a causa de que la comunicación oficial entregada por Solesa Ltda. a Fesub para que se corrigieran las graves deficiencias detectadas en las obras civiles sobre las cuales debían montarse las estructuras metálicas motivó la expulsión de las obras de todo el personal de Solesa por parte de Flesan, informe que dejo a disposición de esta Comisión.

Señaló que a raíz de lo anterior, Solesa interpuso acciones judiciales en el Segundo Juzgado Civil de Talcahuano, causa rol Nº 2.672, de 2005, en contra de la Constructora Apasko S.A. y Viacom S.A., las que fueron creadas en marzo de 2005 con un capital inicial de apenas 10 millones de pesos y que en noviembre de ese mismo año, presentaron un certificado del BankBoston en el que se señalaba que poseían activos por más de 3 mil millones de dólares. O sea, en menos de un año esas empresas crecieron explosivamente.

Explicó, que el Ministerio Público de la comuna de Talcahuano, inició una investigación sobre delitos de fraude al fisco, falsificación de instrumento público, apropiación indebida, cohecho, etcétera, en contra de los socios de las empresas Flesan, Apasko, Viacom, ex funcionarios de la empresa de inspección de obras, y de todos quienes resulten responsables. Posteriormente, Solesa interpuso una querella en contra del señor Felipe Carvajal debido a que cuando Flesan puso término unilateral al contrato y expulsó al personal de Solesa de las obras, el señor Carvajal, haciéndose pasar por funcionario de Solesa, retiró las estructuras metálicas para su utilización sin contar con autorización de la planta galvanizadora, para lo cual dejó un cheque de su cuenta corriente personal como garantía. Los ejecutivos de las señaladas empresas, eran Felipe Carvajal Vargas, Mauricio Moya Mackay y Pablo Merck Cerda. Agregó, que se trata de jóvenes que no superan los 40 años de edad. Además, las empresas Flesan, Apasko y Viacom S.A., sin desaparecer, formaron un holding y actualmente trabajan como Favsa.

Por otra parte, indicó que el 9 de noviembre del 2005, se interpuso un recurso de protección para tratar de evitar que se pusiera en funcionamiento el proyecto Biovías, porque era peligrosa.

Desgraciadamente, la Corte de Apelaciones de Concepción no dio lugar a la orden de no innovar; por cuanto estimó que no era peligrosa. Lamentablemente, se equivocó.

Finalmente, en el ámbito judicial, debemos informar que Solesa inició las acciones legales pertinentes y en la actualidad cuenta con una sentencia a su favor, que acredita el incumplimiento de que fue objeto que, según hemos sido informados, ha sido notificada además al Consejo de Defensa del Estado en la ciudad de Santiago, por lo tanto, este organismo está completamente informado de los hechos ocurridos.

16. El ex Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Guillermo Díaz Silva.

Señaló que llegó a EFE a través de una invitación que le hizo el sistema de empresas públicas, seguramente por su desarrollo profesional en el tema de transportes y dirigió la Empresa durante los meses de mayo a noviembre de 2006.

Explicó que a raíz de la experiencia que tuvo dentro de la Empresa, es del caso identificar cuatro áreas, básicamente porque es posible distinguir dos mercados claramente distintos, con potencialidades, especificidades y exigencias distintas como son el mercado de pasajeros y el mercado de la carga.

Agregó, que la carga se caracteriza a nivel mundial por mover grandes volúmenes, entre los porteadores o generadores de carga. Vale decir, la industria de la celulosa, de la madera son grandes demandadores de transporte de ferrocarriles por el impacto que generan en el entorno de la ciudad, por lo tanto, es un tema evidentemente de costos.

Indicó, que en el caso del mercado de pasajeros, estos trenes representan beneficios sociales y privados en áreas de alta densidad, como es el concepto del metrotren o tren de cercanía, en términos europeos y en aquellas áreas de mercados de pasajeros, en donde se encuentran condiciones beneficiosas para un tren de alta velocidad.

Al analizar la estructura de la industria, en general, a nivel mundial el transporte masivo de pasajeros es subsidiado. Pero al competir en condiciones únicas de conectar dos ciudades permite ser competitivo en tarifas y servicios.

Planteó, que la carga es lo más rentable en términos de negocios, debido a los márgenes que va generando. La muestra de esto es que el caso chileno fue concesionado a privados y está siendo operado por dos empresas que deberían ir aumentando progresivamente un nivel de rentabilidad mejor.

Respecto del Gobierno Corporativo, las empresas, por lo general, tienen un mandato para ser dirigidas y controladas para ser cada día más eficientes con el objeto de mejorar su rendimiento. En el caso de las empresas públicas son más delicadas, puesto que los dueños, la ciudadanía, están altamente atomizados, por lo que una tarea fundamental de quien dirige y tiene la función de director de estas empresas, junto con definir las políticas y el lineamiento estratégico de la empresa, debe tener un cuidado irrestricto del patrimonio de la misma, porque es propiedad de todos los chilenos, que es el caso particular de EFE.

En el caso de la administración, hay un rol definido por ley y definido de hecho en cualquier conformación de empresa. La administración es la encargada de implementar y tomar las decisiones del quehacer cotidiano de la Empresa.

Por otra parte, señaló que cuando asumió la responsabilidad de la Empresa, el directorio fue constituido por Guillermo Díaz, en su calidad de Presidente, su profesión es de ingeniero civil industrial, master en administración pública; como Vicepresidenta, la señora Berta Belmar, abogada, master en gerencia pública, quien cuenta con una tremenda experiencia en el sector público. Como Directores, los señores Fidel Miranda, ingeniero comercial que tiene una cantidad importante de títulos fundamentalmente en economía; el señor Pablo Piñera, ingeniero comercial, master en economía por la Universidad de Boston; el señor Jaime Binder, abogado, magíster en gestión de políticas públicas de la Universidad de Chile, candidato a doctor en la Universidad Complutense de Madrid; el señor Roberto Riveros, ingeniero civil con mención en transportes, master of science en ingeniería de transportes; el señor Juan Cavada, ingeniero comercial, master en economía del desarrollo, una de las personas que más conocimiento tiene respecto de la evaluación social de proyectos; y la señora Griselda Valenzuela, quien representa a los trabajadores a través de un proceso transparente de elección, abogada, magíster en reforma procesal penal y, sin duda, un muy buen aporte en la discusión y en los desafíos futuros de la Empresa.

Agregó, que la señora Griselda Valenzuela fue muy valiente, al señalar sus críticas respecto de la ex gerencia general y de algunas deficiencias en materia de control por parte del contralor interno de la Empresa.

Además, le tocó escuchar afirmaciones bastante fuertes respecto de la calidad en la gestión que hizo el ex gerente general de la empresa, don Juan Castillo y, posteriormente, a nivel de control que la empresa tenía a través de la contraloría interna.

Explicó, que el Directorio se constituyó a través de tres comités que tenían un rol muy activo: el de auditoría, el de finanzas y el laboral. A raíz de lo cual, el Directorio tenía un rol bastante ejecutivo, ya que estos tres comités pretendían abarcar la pluralidad de funciones de la Empresa. Ésa era un área primordial: conocer esta realidad. Los directores cumplieron un rol muy proactivo, aun cuando estos comités no son remunerados.

Los directorios están para definir políticas, estrategias, temas sustantivos en una delegación de poderes claramente establecidos.

Agregó, que durante su gestión como Presidente de la Empresa fue, también, Vicepresidente de Merval y director de la empresa Ferrosalud, que es una Isapre filial de la Empresa. Indicó, que este es un tema que está siendo debatido por esta Comisión. También tiene conocimiento sobre los diferentes informes en derecho, solicitados a varios abogados constitucionalistas y espera una pronta definición de la Contraloría General de la República. Añadió, que como ciudadano, tendrá que estar dispuesto a acatar e, incluso, a devolver platas si es necesario.

Comentó la situación que le tocó enfrentar al Directorio que presidió en mayo del 2006. En aquella ocasión hubo un resultado operacional cero; una negociación colectiva ad portas que involucraba a todos los trabajadores de la Empresa; una estructura gerencial definida y orientada hacia las inversiones en infraestructura; una necesidad de mejorar el control interno de la Empresa; una Contraloría Interna que dependía de la Gerencia General; una necesidad de mejorar el nivel de información; una carencia en la identificación y gestión de procesos; tampoco existía un adecuado nivel de información hacia sus planos directivos; una necesidad de mejorar el tiempo de las respuestas a entes contralores, entre ellos, la Cámara de Diputados. El principal reclamo que se hacía era que EFE no contestaba los oficios, por lo que durante el 2006 se hizo un esfuerzo por contestar y ponerse al día con las peticiones y, por último, una inadecuada evaluación de impactos. En otras palabras, no hubo una visión por parte de la administración anterior de los impactos que iba a generar una decisión de inversiones, en particular, con cierto régimen operacional.

Explicó, que la estructura organizacional de EFE a febrero de 2006, era la siguiente:

El Gerente General recibía funciones asesoras de parte la subgerencia general y de la gerencia de normalización, y la Contraloría y la Fiscalía dependían de éstas dos últimas. Por lo tanto, era imposible ejercer la función de control, mandato del equipo directivo respecto de la administración, por lo que no pueden depender del gerente general las definiciones estratégicas y los informes del contralor. En ninguna empresa seria, donde haya una función de control real respecto de la administración, el control va a depender del jefe. Por lo tanto, habitualmente, éste se debe reportar a una entidad superior, en este caso, al directorio. Había un total de nueve gerencias. Era un equipo directivo bastante extenso. Con la experiencia profesional que tengo, era muy difícil controlar las decisiones de cada uno de esos actores en su toma de decisiones y en su actuar cotidiano.

Señaló, que si uno revisa, hay varias gerencias que comienzan a desaparecer y son subrogadas íntegramente por quien ejercía la Gerencia General. Es el caso de la Gerencia de Transporte, con personal que migra desde la Empresa a un ministerio.

Agregó, que hay un Gerente de Infraestructura que está en calidad de interino durante todo el proceso de inversiones o parte importante de él.

Además, el Gerente de Finanzas renunció durante el primer semestre de 2006. El Gerente de Administración, Claudio Carreño, fue despedido en mayo o junio del mismo año. Explicó, que cuando llegó a la Empresa, le plantearon los antecedentes de este profesional y se aceptó la recomendación de que fuera despedido. También el Gerente de Planificación y Desarrollo, que hacía los estudios de preinversión por parte de la Empresa, se fue a otro ministerio.

Por último, la Gerencia Regional, ubicada en Concepción y la Gerencia de Carga, que era nominal, por cuanto no había sido aprobada por el directorio, dado lo cual no pudo ejercer en plenitud. En consecuencia, nuevamente, quien subroga formalmente es el Gerente General. Señaló, que una de las principales acciones que le tocó realizar durante el 2006, fue la negociación colectiva, tema que le demandó mucho tiempo al directorio. Al respecto, es importante destacar la comprensión que tuvieron los trabajadores respecto de la realidad por la que pasaba la Empresa, por cuanto no teníamos resultados operacionales y sus expectativas eran muy altas y sus demandas eran bastante significativas.

Por lo tanto, lo que se hizo fue establecer una estructura de contrato laboral que permitiera cumplir con la legislación laboral. Agregó, que la Empresa presentaba serias infracciones a la legislación laboral respecto de las horas extras, vacaciones no otorgadas, etcétera, por lo cual, se le habían aplicado varias sanciones.

Lo fundamental fue el alineamiento de los incentivos según los incrementos de la productividad y la aplicación de la ley de subcontratación, entre otros aspectos.

Indicó, que surgieron situaciones importantes sobre los resultados de la Empresa. A raíz de lo cual, se entregó información actualizada sobre la realidad de EFE a las autoridades superiores, esto es, el SEP y la Dirección de Presupuesto. Incluso, se constituyó un pequeño comité de crisis entre la plana ejecutiva de la Empresa y representantes del SEP y de la Dipres.

Asimismo, se hicieron proyecciones con la información que se fue levantando. Existían muchos datos, pero poca información respecto de la situación de caja y financiera que les iban entregando, las respectivas fichas Fecu. Esto denotaba la mala gestión que existía en la Empresa. Al respecto, existían facturas perdidas, para lo cual, se le pidió al Contralor Interno que realizara una investigación sobre la materia. Agregó, que es una cantidad importante de cobros que significó, un endeudamiento de corto plazo cercano a los diez mil millones de pesos. Esto significó que una empresa como EFE, con este equipo de directivos, no fue capaz de prever situaciones de caja tan significativas como ésta.

Explicó, que durante su gestión, se iniciaron las acciones judiciales respectivas, para aclarar situaciones, que afectan a los señores Carreño y Olavarría . Al respecto, en ésta Comisión se informó que la acción judicial, había sido resorte de la Contraloría, cosa que no es efectiva.

Agregó, que no sólo se iniciaron acciones judiciales en contra de los señores Carreño y Olavaria, sino también contra todos quienes resulten responsables y esa es una forma absolutamente transparente de iniciar un proceso y lo saben muy bien quienes son abogados y expertos en materias penales.

Esta investigación fue realizada, por un equipo profesional y desarrollada con mucha reserva y fue encargada por el directorio de la Empresa, por cuanto, existían ciertas denuncias y en base a eso, se empezó a investigar y al respecto se encontraron algunos antecedentes. Una vez que éstos fueron verificados, se consideró que posiblemente eran constitutivos de delito, por lo que tales antecedentes, fueron presentados al Ministerio Público. Reiteró, que esta decisión fue adoptada directamente por el Directorio.

Sobre esta situación, se han dicho muchas cosas, pero la realidad es otra. Esta investigación fue dirigida directamente por el directorio que le tocó encabezar.

Por otra parte, respecto de la discusión presupuestaria de 2006 para el Presupuesto de 2007, recordó que a la empresa se le pedía una evaluación que era imposible hacer converger. Por un lado, se le solicitó una evaluación de rentabilidad privada, es decir, estado de resultados, es decir se le exigía, tener números azules, y por otro, se planteaba una situación de rentabilidad social como Empresa. Dicha situación era imposible de cumplir, porque una empresa se orienta hacia un sentido social o bien a un estado de resultados.

Indicó, que esta situación significó el redactar una presentación al Directorio, a principios del mes de noviembre de 2006, respecto de los ejes en los cuales debiera construirse una nueva gestión por parte de la Empresa, a saber: transparencia, eficiencia y responsabilidad. Por lo tanto, se refirió brevemente a dichos puntos, en razón de que revelan muy bien, cuál es la discusión desde el punto de vista de los propósitos y objetivos que el Directorio, había planteado a la Empresa. Por lo demás es algo que sigue estando vigente.

Planteó, que como miembros del Directorio, señalaron la necesidad de hacer participar a la ciudadanía. Al respecto, se preguntaban: ¿Cuál sería el rol que debería tener EFE en el futuro?, ¿cuál debiera ser la regla fiscal, por la que se debe regir la normativa y la relación que debiera EFE con el país?, ¿qué establece la ley?, ¿qué es necesario modificar en ella?, ¿se requiere subsidio?, ¿qué compromisos debiéramos cumplir como empresa?, ¿cómo somos evaluados por los actores políticos? ¿cómo nos ven nuestros usuarios, sean privados o de cualquier tipo, y la opinión pública?; ¿en qué sentido debemos tener responsabilidad? Al respecto, nos parecía que era necesario tener una redefinición clara como empresa, sobre su constitución interna y de su entorno. También, era necesario evaluar nuestros servicios y darles características de seguridad, rentabilidad, calidad y confiabilidad. Además, en esa instancia se discutió dentro del Directorio, sobre la importancia de iniciar y dar paso a procesos de formalización y de certificación de competencia en calidad, lo que hoy cualquiera empresa debe tener, desde el punto de vista de la logística de transporte.

Respecto de la eficiencia, manifestamos que deberíamos fijar una posición de futuro; hacer innovaciones en materias legales, y que EFE fuera organizada como un holding. En ese sentido, es imposible que la Empresa no tenga control sobre sus filiales o las empresas coligadas. Sin duda, que EFE requiere de una administración como empresa consolidada y, por lo tanto, debe ser coherente con su gestión como tal. Agregó, que en la actualidad es imposible hacer gestión de una empresa filial como Merval, teniendo en vista sus resultados, y esperar que dicha empresa le reporte resultados a EFE, si no tiene un control efectivo y eficiente sobre las decisiones.

Asimismo, es necesario identificar y racionalizar los costos y tratar a nuestros usuarios como clientes y no como usuarios, lo que no sólo es una distinción semántica, sino que también tiene que ver con los derechos exigibles por cada uno de ellos.

Explicó, que como Directorio deben realizar una mayor actividad en el trabajo de los comités. Por ejemplo, la Contraloría Interna pasa a depender desde la Gerencia General al Directorio y se debe constituir en un comité, que redacte un reglamento de operación para dicha Contraloría. Incluso, se le definen nuevas funciones respecto de las que poseía antes, para mayor peso y más atribuciones; se fortalece además, con profesionales que se ponen a su disposición.

Otra cosa que es necesario identificar, son las áreas de riesgo y actuar de inmediato sobre ellas. Al respecto, se suspendió la inversión en pasarelas, por la crisis de caja que sufre la Empresa. Además, por encargo del directorio debió hacer una evaluación respecto de los costos de inversión que significaba la instalación de pasarelas. Para lo cual, fue necesario analizar cuatro pasarelas en particular, ya que la red de EFE no varía sustantivamente: Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, San Bernardo y Rancagua. Añadió, que las cuatro pasarelas tuvieron un costo promedio de 57,8 millones de pesos, cada una. La más cara costó casi 60 millones de pesos, debido a obras adicionales. Sin embargo, construir una pasarela en Chillán costaba 187,9 millones de pesos. Es decir, ante productos similares, hay costos unitarios distintos. Lo más razonable fue pedir que se investigara y, por lo tanto, los antecedentes fueron entregados a la Contraloría Interna. Por eso, el Directorio, además del problema de caja existente, decidió no seguir invirtiendo en pasarelas. Insistió, que los montos van desde 57,8 a 187,9 millones de pesos, esa es la diferencia de costos en pasarelas, que si bien son un poco distintas, nada explica un sobre costo 3,5 veces superior. Sin embargo, indicó que el plan inicial, contemplaba la construcción de 30 ó 40 pasarelas.

Por otro lado, entre las áreas de costo significativo, pero de bajo impacto, se encuentran las funciones de fiscalía. Al respecto, se gastaba una cantidad no menor de recursos en verificar el impacto que tenían en la empresa ciertas inscripciones como dominios y patentes. Lo que se hizo fue analizar en su mérito cada vez que se producía un caso y no como un resorte automático en términos de tener un gasto permanente en materia de costos asociados.

Otra cosa que se hizo, fue hacer un análisis detallado de lo que fue y es la vía férrea y cómo estaba la vía férrea al momento de nuestra gestión en el Directorio. Además, ha sido necesario tomar ciertas decisiones por la mala situación en que se encuentra la vía férrea, por la carencia de inversiones y la falta de mantenimiento.

Señaló, discrepar con el ex Gerente General, señor Castillo, quien señaló, en su intervención ante esta Comisión, que renunció a EFE de motuo proprio, lo cual no es cierto. Añadió al respecto, que el Directorio acordó realizar una sesión reservada y en forma unánime, pedir la renuncia del señor Castillo, por todos los antecedentes conocidos.

Sobre el señor Castillo, explicó que a fines de julio de 2006, justo cuando llevaban tres meses de ejercicio en sus funciones, se encontraron diferencias de información respecto de facturas impagas por parte de la administración, que tenían serio impacto en el balance de 2005 y, además, en términos personales le otorgaba un premio al ex gerente general. Agregó, que sobre esta situación existía un serio cuestionamiento contable respecto del balance.

Señaló, que existía una evidente falencia en el control de auditoría, tanto interno como externo, porque estaba claro que esas facturas eran altamente incobrables y de esa situación se dieron cuenta a mediados de junio, cuando llegó la Fecu, Ficha Estadística Codificada Uniforme, en la cual esos montos venían tirados a pérdida. Añadió, que a partir de ese momento empezaron a encontrar más antecedentes e, investigando sobre el tema, se informaron que existían juicios pendientes en contra de las personas, a las que se les había facturado. Manifestó además, que se hizo un análisis respecto de la estructura de costos de la Empresa, para determinar cuáles eran los más significativos. Ahí se incluyeron los proyectos Cpif, que son contratos para la provisión de infraestructura y mantenimiento de ella; los contratos de electrificación y comunicaciones, que tienen que ver con la auto administración de los procesos de gestión ferroviaria; del contrato con Temoinsa, que es posterior a su período en Ferrocarriles, por lo que no hablará mucho de ello, sólo se limitará a exponer algunas de sus opiniones respecto de ese tema y, finalmente, el contrato de porteo de carga, por la forma en que estaba modelado.

Al respecto, se le pidió información a la gerencia de planificación y negocios, una vez que se reestructuró. La idea era que analizara cuáles eran los impactos que tenían esos contratos y se estudiaran las eventuales modificaciones a los mismos.

Insistió, que sólo estuvo siete meses al mando de la Empresa, por lo que planteó lo que le parecía que era razonable hacer dentro de las funciones que se realizaban al interior de ella. Posteriormente, se reestructuró la administración y salvo la deserción de profesionales que han salido por despidos o renuncias, no ha sido modificada.

Explicó, que recibió un mandato del Directorio, para que intentara rentabilizar los 1.142 millones de dólares que ya fueron invertidos y darle continuidad a una empresa que se encuentra en una situación financiera que, en ese momento era desconocida. Para ello, se encargó un estudio, pero lamentablemente en ese momento aún estaba pendiente.

Agregó, que el Directorio entregó ciertas orientaciones para realizar las adecuaciones que se debían efectuar en la parte administrativa y con ese fin, se debían tomar las decisiones y obligaciones, para conocer hacia donde estaban orientadas las inversiones ya efectuadas y ponerse al día con los actores externos.

Otro tema que definió el Directorio, fue que las adquisiciones se debían efectuar mediante licitación pública. Agregó, que al respecto hay un acta de una sesión de Directorio, en la cual se adoptó el acuerdo.

A fines de mayo o principios de junio, el Directorio le dio instrucciones a la Gerencia General, para que estudiara una reestructuración de la Empresa, a fin de que ejecutara la gestión de las inversiones ya efectuadas, cosa que no ocurre, por cuanto, es algo que lo tiene que hacer el Directorio.

Por otra parte, con el fin de reducir gastos, se hicieron algunas cosas que pueden parecer menores, pero que sirven para bajar costos. Por ejemplo, la Empresa arrendó inicialmente tres pisos en la calle Morandé, para instalar sus oficinas corporativas, lo cual se determinó en su mandato, reducir a dos pisos. El Directorio determinó tal situación, para reducir costos y destinar esos recursos a las áreas operativas de la Empresa.

Luego, se redujeron contratos. Quedaron uno o dos que tenían justificación desde el punto de vista técnico. De los contratos a honorarios, la Empresa formalizó los contratos con sus profesionales y técnicos y trabajadores en general, y se cerraron todos aquellos contratos que no tenían una debida justificación por parte de esta nueva misión, que era rentabilizar la Empresa.

Señaló, que hay ciertos contratos de asesoría y de protección de inversiones que fueron caducados, toda vez que el Directorio estaba recién iniciando un proceso de definición de nuevo plan trienal de inversiones. Esos contratos se finiquitaron y se concentraron en estudiar la situación real de la Empresa.

Respecto de los porteadores de carga la Empresa no tenía recursos para invertir. En el caso de la planta Nueva Aldea, que está en la Región del Biobío, se hizo un acuerdo para dar seguridad a los flujos a futuro, vale decir, invierte el privado y se paga contra flujos futuros de esa inversión y queda en el patrimonio de EFE.

En lo referente a los contratos con los Cpif, no hay equilibrio en compartir los riesgos. Los riesgos no son debidamente compartidos entre quien es el demandante y el proveedor de la operación. Respecto del contrato de provisión de mantenimiento de trenes, tampoco están bien equilibrados los riesgos.

Explicó, que el Directorio decidió suspender el tren a Temuco, en razón de que la vía no estaba en condiciones de prestar el servicio en término de seguridad. Agregó, que fue una decisión dolorosa, pero era la decisión más responsable que había que tomar en ese minuto. Por otra parte, se buscó y se fomentó hacer nuevos negocios respecto de la carga. Esta situación se trabajó bastante, tanto con el generador de la carga, como con los mismos porteadores para generar oportunidades de negocio, para que fueran rentables para la Empresa. Otra cosa importante que se hizo, fue conocer la situación de las filiales, fundamentalmente Merval, porque tiene incidencia muy importante en el resultado final de la Empresa. Merval amerita tener un seguimiento muy exhaustivo, por cuanto fue un proyecto que estaba destinado a transportar 22 millones de pasajeros al año y estaba transportando entre 8,5 a 9 millones de pasajeros. Agregó, que este año, con una muy buena gestión, debiera bordear los 12 millones, no más que eso. Por lo tanto, hay ahí un diferencial de ingreso que debiera ser aportado por la Empresa. Esta situación, explica en parte importante, la crisis en términos financieros que sufre la Empresa.

En cuanto al Biotrén, está pendiente la construcción de un modelo integrado del sistema de transporte. Ahí lo que se planteó fue una integración entre buses y tren, que quedó pendiente porque no existían los acuerdos necesarios a la hora de construir las bases de la licitación.

Señaló, que en términos de infraestructura, se hizo un levantamiento detallado del estado de las vías y de otras áreas de la infraestructura necesaria para operar, a partir de lo cual surgió un aspecto que, a su juicio, es muy importante, referido a la identificación de la totalidad de los puentes sobre los ríos en los que se requiere invertir en la red troncal Santiago-Chillán, hasta Temuco, porque es urgente efectuarles mantención y reacondicionamiento, dada la frágil situación en que se encuentran varios de ellos.

Indicó, que se hizo un benchmarking, para determinar la realidad de la industria ferroviaria en el mundo, se efectuó la identificación de los actuales modelos de gestión de esa industria y la manera en que se descargan las estructuras de costos y de ingresos, es decir, se analizaron los estados de resultados de todas las filiales de EFE.

Asimismo, se discutió la implementación de un modelo de eficiencia, con el objeto de identificar y consolidar la rentabilidad de los servicios a nivel de cada filial, los que se agruparon y se distribuyeron entre ellas a fin de clarificar en términos de contabilidad y de estados de resultados los efectos de cada servicio y la forma de generar mejoras en su operación a lo largo del tiempo.

La idea de lo anterior, era que los directorios de las filiales no fueran remunerados, puesto que estarían constituidos por parte del directorio de EFE o por ejecutivos de la Empresa, con el fin de comenzar a sincerar la estructura de costos y de calidad de los servicios.

Además, se inició la reformulación de lo que se denominó plan trienal 2007-2009, cuya última versión, se elaboró a fines de noviembre y se presentó, el 2 de diciembre de 2006. Por otra parte, explicó que en el primer consejo que celebró el Directorio, en agosto de 2006, se determinó que la gerencia y la administración de la Empresa quedarían encabezadas por un gerente general interino, cargo para el cual se nombró al señor Jaime Contreras quien actualmente se encuentra jubilado, y con posterioridad se llamó a concurso vía head hunters, que es la orientación metodológica establecida por el SEP en estas materias.

Con el fin de encontrar a la persona idónea, para que se hiciera cargo de la gerencia general de EFE, se contrató a una empresa con gran experiencia en el sector privado en la búsqueda de gerentes, proceso que finalizó con la nominación del señor Edmundo Dupré para el cargo, profesional que posee una destacada y vasta trayectoria y que sin duda alguna reúne las condiciones y cuenta con experiencia en variados ámbitos industriales.

Planteó, que el Directorio tenía bajo su dependencia la Contraloría Interna, a cargo del señor Rolf Heller y con una pequeña área de control de compromisos, cuyo objetivo era solucionar las materias pendientes, las que no eran menores en términos de requerimiento de información, aspecto sustantivo en términos de gestión.

Por otra parte, la subgerencia general quedó a cargo del señor Antonio Dourthe. Además, se crearon cuatro gerencias operacionales, con el objeto de que se encargaran del accionar de la Empresa.

La función de la Gerencia de Gestión Corporativa, encabezada por el señor Jorge Inostroza, la cual se dedicaba a buscar la provisión de servicios para la Empresa. Bajo su dependencia quedaron radicadas las áreas de recursos humanos, gestión de personas, finanzas, administración y otras.

Se estableció, la Gerencia de Planificación y Negocios, a cargo del señor Rodrigo Urzúa, en la cual quedaron radicadas las áreas de planificación y estudios y gestión de carga como modelo de negocio.

Por último, se crearon las áreas de planificación y estudios y gestión de carga como modelo de negocio, las cuales, quedaron encabezadas por los profesionales señores Andrés Silva y Guillermo Muñoz, respectivamente.

Sin perjuicio de lo anterior, se refirió al tema del ex Gerente General de EFE, señor Eduardo Castillo, quién le sorprendió por el error conceptual en términos de gestión de empresa que dejó de manifiesto, en la exposición que efectuó ante esta Comisión. Al señor Castillo se le pidió la renuncia, por haber demostrado una deficiente capacidad técnica.

Indicó, que no puede confundir como se gasta y como se invierte, porque eso lleva al fracaso de cualquier empresa y menos con el volumen de inversión que tiene EFE. Sin embargo, el señor Eduardo Castillo incurrió permanentemente en ese error, el cual, a modo de ejemplo, es equivalente a querer hacer pasar un auto como inversión, el que evidentemente tiene esa calidad, así como la bencina que utiliza para su funcionamiento.

Agregó, que el señor Castillo tiene una tremenda confusión de conceptos en términos de gestión empresarial, aspecto que no es menor y que, a su juicio, está relacionado con parte importante de los resultados que ha mostrado la Empresa.

Además, el ex gerente general señaló que el problema que tenía EFE, estaba relacionado con la no continuidad de los planes trienales, lo que también es un error. Qué era lo que decía el señor Castillo. Que el dinero destinado a inversión se podía destinar a gastos. A lo cual, dijo que eso no se puede hacer. En cualquier empresa seria eso no debe ocurrir.

Otra cosa similar sucede con el subsidio de inequidad. Cuando se argumenta que parte importante de los resultados negativos de EFE, en 2005, tienen que ver con el subsidio de inequidad o la no existencia de él, agregó, que la ley de Presupuestos del 2004 ya lo traía. La Subsecretaría de Transportes estudió si era meritorio o no establecer un subsidio de inequidad y el resultado fue cero. El estudio, cuando estuvo terminado, se entregó formalmente a la gerencia de EFE.

Explicó, que cuando llegó a la Empresa, le contaron muchos mitos. Entre otros, que por el accidente del puente Ñuble no se logró un estado de resultados serios por parte de los ejecutivos de la Empresa. Pero, cuando uno investiga y empieza a analizar cifras, se da cuenta de que la caída de las ventas se registra en diciembre y en enero, y el accidente se registra el 9 de febrero de 2006. O sea, la temporada ya estaba jugada.

Con respecto a la reestructuración que se hizo en EFE, se constató que en la estructura anterior, había catorce gerentes o catorce rangos gerenciales y veinte subgerencias. Lo cual tenía un costo de 1.380 millones al año. Al respecto, se bajó a ocho los cargos gerenciales y se establecieron dieciocho subgerencias, lo que significó un ahorro de 228 millones de pesos. Explicó, que esta estructura de transición estaba orientada a controlar y a dar sustentabilidad financiera.

Señaló, que respecto del plan trienal habría que preguntarse porque hay cuatro puntos de resumen de inversiones. Estructura de cómo se financia; efecto de los Cpif, que son estos contratos de provisión de infraestructura, y en qué consiste el acuerdo EFERenfe.

Planteó, que EFE solicitó una inversión de 601,5 millones de dólares, para dos de sus filiales, para Biovías, 124,7 millones de dólares y para Merval, 415,8 millones de dólares.

Esto se financia con dos componentes: aportes fiscales, por 686,6 millones de dólares que se construyen por aporte directo, vía Tesoro Público, a través del Ministerio de Transportes; colocación de bonos, con garantía estatal, que a través de una ley, posibilitaron para EFE, en la Cámara de Diputados, que se consideran como aportes a este financiamiento.

Pero lo más importante es que EFE debía proveer 455,5 millones de dólares como aporte propio, como Empresa. Esa cantidad estaba constituida fundamentalmente por la venta de acciones de varias empresas en las cuales EFE tiene participación: Ferrocarriles del Pacífico, Paseo Estación, venta de acciones en la inmobiliaria San Bernardo, ventas de propiedades o bienes inmuebles por 150 millones de dólares de lo cual, manifestó tener serias dudas de que alguna vez se vuelva a alcanzar esa cifra, pagos anticipados por arriendos, flujos inmobiliarios que Merval debía hacer llegar a la Empresa y aportes que debía entregar por llevar pasajeros para lo cual estaba modelado. Además, ciertos créditos y otros recursos que la Empresa pudo levantar. De esa forma se construyen los 1.142 millones de dólares que la Empresa pudo presentar.

Indicó, que el plan trienal no estaba financiado, a diferencia de lo que se aseguró en esa época.

El plan trienal aprobado y con conocimiento de la Cámara de Diputados, tiene dos componentes: aportes públicos directos del Estado, discusión que tuvo en agosto de 2006, porque recién tenía los primeros datos de la situación financiera de la Empresa y también hay un componente de aportes de la misma Empresa para financiar el plan. Esos aportes no están. Además, una parte importante del déficit de caja que tiene EFE, es porque está pagando obligaciones a raíz de esas inversiones. Por otra parte, hay una diferencia de 20 millones de dólares, de lo que informó el señor Castillo ante esta Comisión y la información que obtuvo de la Empresa, desde que se hizo cargo de ella.

Por otra parte, explicó que el Cpif hizo una inversión en infraestructura, que la pone a cierto estándar en la vía y luego se paga un mantenimiento anual para continuar con ese estándar por un período de 16 años y ese es el modelo conceptual. Agregó, que en términos estrictos es un muy buen modelo, pero a su juicio, la forma en que se implementó es deficitaria.

Añadió, que en el 2006 se hizo una proyección de ingresos que la Empresa iba a tener por gestión de la vía, respecto de los costos que iba a enfrentar en los próximos años por mantenimiento. Por lo tanto, se traspasó lo correspondiente a la línea de inversión, a la línea de costo operacional. Lo que en términos de flujos de plata nos da un resultado negativo de 55.000 unidades de fomento, para los años 2006-2007, lo que significa un déficit de aproximadamente mil millones de pesos, por ese concepto.

También está el acuerdo EFE-Renfe, que es un convenio que data de 1980. Al respecto, está el tema de las compras y la última que se hizo fue en enero de 2005 para abastecer de trenes en Biovías y son los trenes UT440, o “boa”, que circulan en el Metrotren y la compra anterior, fue la de los TLD.

Señaló, que en términos conceptuales el convenio EFE-Renfe es tremendamente positivo, fuera de cualquier análisis político que se pudiera hacer al respecto. A raíz de lo cual, le ha permitido a EFE comprar trenes reacondicionados de muy buen estándar y alto nivel.

El Convenio Renfe establece una política de compra en comparaciones con otros mercados. Eso es lo que se hace. Analizar una oferta que Renfe tiene, reacondicionar, ver sus costos de inversión, operacional y mantenimiento y evalúa. Hace un valor presente de ese proyecto y lo compara con otra oferta. Habitualmente, eso es bueno. La mejor explicación es el Metrotren; el servicio Santiago-Chillán está operando bastante bien porque tiene un mix que es atractivo. Hoy, la industria ya no se dedica sólo a vender material rodante, sino también al mantenimiento.

Agregó, que según expertos en el tema ferroviario, Chile tiene un estándar bastante bueno en el transporte de pasajeros de corta distancia. Se asemeja mucho al de los países de Europa del este y oeste en términos de precio y calidad. Añadió, que la única compra que se hizo fuera del contexto de este plan fue el material rodante con mantenimiento, fueron los TLD. Darle continuidad al tren desde Santiago a Puerto Montt, sin duda alguna, es una decisión estratégica de país. Los que viven en Puerto Montt saben que hace dos años se duplicó el suelo urbano. Eso significa que la ciudad va a crecer de manera cuantiosa, no sólo en personas, sino que en actividad comercial y productiva. Por lo tanto, tener el tren conectado a Puerto Montt es, sin duda alguna, una visión de país que comparte plenamente.

Al respecto, su cuestionamiento tiene que ver con el cómo se llevó a cabo, cómo lo hizo la administración para dar respuesta al desafío país, de conectar el tren desde Santiago a Puerto Montt.

Indicó, además, que la disyuntiva que tuvo y que tiene EFE, es que si se trata de una empresa de infraestructura o de una empresa de servicios de transporte. El mundo tiende a separar los roles, respecto del área productiva de infraestructura con el área de prestación de servicios y también con el área de definición de políticas públicas en materia de trasporte. No queda claro, si se trata de una empresa o de un ministerio. Ésta es una empresa, por lo que no tiene que hacer fomento de políticas públicas, tiene simplemente que ejecutarlas.

Por otra parte, planteó que EFE debiera ser gestionado como holding. Por lo tanto, a través de un proyecto de ley o de otro instrumento, se debería procurar un establecimiento de holding, para así poder darle una oportunidad de futuro.

Tampoco la empresa tiene estándares de calidad básicos, ni relaciones claras respecto a su clientela.

Señaló, ser enemigo de establecer planes de egreso en alguna empresa. En mérito de ello, habría que hacer una discusión al respecto, si se quiere reducir personal hay que hacerlo a través del personal ineficiente, no hacer planes de egreso al voleo. La experiencia y las estadísticas indican que los que egresan tienen posibilidades en el sector privado. Con eso hablamos de una ventana de salida a buenos recursos humanos o de aquellos que pueden adelantar su jubilación.

Por otra parte, existen preguntas pendientes: dónde construye la Empresa su futuro, dónde invierte para construirlo y con quiénes se construye.

Agregó, que EFE juega un rol importante en las posibilidades de desarrollo del país. Es una Empresa que debiera estar integrada a la propuesta del Ministro de Obras Públicas, respecto a infraestructura para la productividad. La Empresa debería tener un rol fundamental y estar conectada a los puertos.

Para esto hay obligaciones básicas que deberían cumplirse, por ejemplo, desnivelación de cruces, confinamiento de vías, conectividad multimodal e integración a la red de puertos, que es la que en el presente, más inversión y crecimiento económico ha tenido.

Además, hay roles se deben distinguir y con ello, se deben abrir puertas a la reflexión de asociaciones público-privadas en este sector y una separación abierta de roles.

El primer rol es el tema de la infraestructura, el segundo es la política de transportes y el tercero, es la gestión de servicios.

En el mix es posible enredarse, por lo tanto, habría que hacer una separación desde el punto de vista profesional, los roles de política de transportes, infraestructura y gestión de servicios.

Una de las cosas pendientes de su gestión, fue establecer un ordenamiento de poderes respecto de la administración. Indicó, que al parecer el actual Presidente ya lo subsanó, pero evidentemente parte importante de los problemas es el relativo al tema licitación, lo referente a los servicios o a los proveedores, los cuales tienen que ver con los poderes otorgados hacia la administración.

Por lo tanto, sin duda alguna, hay una diferencia de criterios en las atribuciones que se dan a la gerencia general y a su equipo, para administrar la Empresa.

Fue necesario suspender la Gerencia Comercial por los resultados que tenía y por el nuevo diseño de gestión que se había establecido y las labores que realizaba dicha Gerencia, se le traspasaron a una Gerencia de Pasajeros, entregándole a ésta toda la productividad de ese sector.

Por otra parte, se refirió a la compra de los trenes TLD, que estaban destinados a cubrir el trayecto Victoria Puerto Montt.

Explicó que la adquisición de los TLD, fue una decisión que tomó la gerencia general a solicitud, entiendo, de una gerencia que en este momento no existía, que era la gerencia de pasajeros.

Al respecto, indicó que nada tuvo que ver con los TLD, que llegaron a la Empresa en el 2005 y respecto de lo que ocurrió, estima que las grandes dificultades que se produjeron en la operación de los trenes de la zona sur, se originaron porque al comprarlos la administración tomó la decisión de construir los Talleres Siglo XXI. El primero de ellos está en Victoria, el segundo en Concepción y el tercero en Santiago.

Explicó que los talleres se construyeron, con la finalidad de transferir conocimientos e introducir competencia a los trabajadores de la Empresa, para que fuesen ellos los que hicieran la mantención y correcciones al material rodante.

Se compraron los trenes, se pusieron en instalación y la administración, nuevamente, no fue capaz de cumplir sus obligaciones y establecer los talleres, equiparlos y dotar a los trabajadores de la competencia técnica. Esa es la explicación técnica que puede aportar al respecto.

Señaló que a su juicio, habría que hacer una mantención mayor que permitiera que funcionen los trenes y establecer un servicio de carácter regional.

Plantea, que si la vía estuviera hoy en condiciones, con una buena configuración de los cuatro TLD, se podría prestar servicios entre Temuco y Valdivia en ciertos horarios. Respecto del tema de las garantías, indicó que al parecer fueron ejecutadas a partir de ciertas áreas del contrato. En todo caso, las garantías están asociadas a las etapas de conclusión y evaluación del proyecto.

Señaló que como Presidente de EFE, nunca recibió un informe de parte de la administración de la Empresa respecto del tema de las garantías, entendiendo que ese tema es de responsabilidad absoluta de la administración.

Indicó que a raíz de lo ocurrido, se cambió el control de gestión de la Empresa, la Contraloría Interna pasó a depender en forma directa del Directorio, por cuanto al depender del Gerente General, como ocurría antes de la transformación, jamás el Directorio se enteraría de las situaciones anómalas, por cuanto sólo llegarían hasta el Gerente General. Esa fue una diferencia sustantiva que se adoptó, respecto al control de gestión.

Respecto del tema del Contralor Interno, es una situación que le preocupa en términos personales y profesionales. La actuación del señor Heller como Contralor de la Empresa, no ha sido buena. Hay muchas decisiones que no las ejecutó o que las hizo mal.

Planteó, que el señor Heller no fue claro en la información que le entregó a ésta Comisión sobre el bono recibido por el ex Gerente General señor Castillo. Él debió haber señalado que recibió un mandato del Directorio, para que los informara si era pertinente y jurídicamente viable, que el ex Gerente General recibiera un bono. Finalmente, dijo no haber sabido lo que pasó con el bono.

En relación con el tema de las “dietas irregulares”, que, es un tema que está siendo zanjado por parte de la Contraloría General de la República. Agregó, que cuando le pidieron ser Presidente de EFE, lo hicieron, pidiéndole que tomara un rol mucho más activo que el que realiza un presidente tradicional. A meses de estar en la Presidencia, se va percibiendo que se requiere una presidencia ejecutiva, no una presidencia nominal. Por lo tanto, le parecía del todo razonable. Para lo cual, solicitó informes jurídicos, mediante los cuales, se le informara si era posible que uno ejerciera “directorios en la Empresa, no en otras empresas del sector público.”. No ser director de una empresa portuaria o de algo parecido, sino dedicación exclusivamente a la Empresa.

Por lo tanto, le pareció obvio que si era necesario controlar, desde el punto de vista de la definición de políticas importantes para la Empresa y, por tanto, tener claridad respecto del efecto que las distintas filiales o empresas coligadas iban a tener en el balance general, debía tener conocimiento directo de ese actuar y también tomar decisiones en esa gestión. Es por ello que acepté esos directorios. Además, la idea era dedicarme en forma exclusiva, ya que la dieta del Presidente de EFE no alcanza para dedicarse ciento por ciento a ser presidente de la Empresa. Es por ello que había una opinión jurídica que validaba y sigue validando la posibilidad de esa definición.

Por último, señaló compartir la visión estratégica de tener un plan trienal, como el que se hizo en 2003-2005. Dotar al país de una vía férrea habilitada para llevar pasajeros a Puerto Montt, y por ende, poder transportar por ella carga, le pareció una visión de largo plazo, una visión de país, pero sí tiene serios cuestionamiento sobre cómo se hizo.

17. El ex Gerente de Planificación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Vicente Pardo.

Señaló que en la Gerencia que tuvo a su cargo, tenía como misión fundamental analizar y estudiar los planes de inversión. Por lo tanto, dentro del plan trienal, la Gerencia de Planificación cumplía un rol especial respecto de la determinación de los costos y beneficios de las distintas iniciativas señaladas y su implementación.

Explicó, que en lo que concierne a la Gerencia de Planificación y su relación con las inversiones asociadas al plan trienal, su responsabilidad es del orden de los 400 millones de dólares, aproximadamente un tercio de la inversión total realizada en dicho plan.

Agregó, que las funciones que realiza la Gerencia de Planificación son de dos tipos: Una permanente, que tiene que ver con el análisis de planes de inversión; la simulación y evaluación de los proyectos específicos para determinar su rentabilidad; la relación con todo el Sistema Nacional de Inversión, es decir, Mideplan, Ministerio de Hacienda, referentes que de alguna manera controlan el quehacer de una empresa pública para efectos de certificar su inversión y, finalmente, la inducción de nuevas prácticas.

El segundo rol que tenía la Gerencia era el subsidiario. En mérito de ello, se realizaban labores que iban más allá de lo que normalmente se hace en una gerencia de planificación, como aceptar responsabilidades directas en los estudios de ingeniería, en la licitación de nuevos productos y los contratos que se establecieron, y en la administración, por lo menos por algún tiempo, de estos contratos nuevos, respecto de los cuales la Empresa no tenía ninguna experiencia. Por lo tanto, se debía guardar alguna continuidad para asegurar la calidad de los productos originalmente diseñados y que estaban plasmados en los términos de referencia de los respectivos contratos y en los contratos que finalmente fueron suscritos con los contratistas.

Señaló, que dentro del rol que tiene el proceso nacional del Sistema Nacional de Inversión, está el plan trienal. Ese plan contiene una serie de iniciativas de inversión, estudios y proyectos que pasan a ser, de alguna manera, gestionados por la gerencia de planificación. Eso significa que esta Gerencia asumió un rol frente al sistema nacional, en particular, y en primer lugar, con respecto a Mideplan, gestionando ante esa instancia oficial la aprobación de las rentabilidades respectivas, calculadas en base a los estudios que me referiré más adelante.

Indicó, que una vez otorgado el rol subsidiario (RS), lo toma la Gerencia de Finanzas, quien, frente al Ministerio de Hacienda, en particular la Dirección de Presupuestos, obtiene la identificación, que es el instrumento legal que permite hacer disponible las asignaciones específicas para ejecutar las inversiones. Solamente en ese momento uno puede llamar a licitación y ejecutar las inversiones.

Agregó, que para obtener las autorizaciones y gastar los recursos del plan trienal, era necesario realizar cada uno de los pasos descritos.

Señaló, que este es un sistema estándar. La novedad para EFE es que por primera vez la Empresa entraba, explícitamente, el cumplimiento de todas las etapas técnicas y administrativas para la aprobación de esos recursos, y era responsabilidad de esta Gerencia que eso ocurriera tal como está señalado.

Hasta ese momento, EFE prácticamente no tenía inversiones, había perdido toda su práctica y su cultura de inversión, porque no tenía los recursos correspondientes. Había perdido sus equipos técnicos y su ubicación respecto del mercado que actualmente enfrenta, el cual es altamente competitivo, en donde los modos alternativos se han desarrollado con una velocidad muy importante. En la actualidad, la gente tiene alternativas y puede decidir qué modo utilizar para trasladarse en todo este corredor, entre SantiagoPuerto Montt. Por lo tanto, hoy se deben utilizar las herramientas estándar establecidas y que, fundamentalmente, están desarrolladas por Sectra, que permite entender, representar, simular y predecir la incorporación de nuevas inversiones dentro de una determinada red; porque es posible, con herramientas muy sofisticadas, modelar y, por lo tanto, tener estimaciones futuras de flujos asociadas a intervenciones que se realizan en un determinado período de tiempo.

Esas herramientas para el corredor Santiago-Puerto Montt son las desarrolladas por Sectra; se trata de un modelo multimodal que contempla todas las formas de transporte existente: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo. Dicho modelo es capaz de simular esas opciones en términos de sus costos y predecir lo que los usuarios correspondientes estarían dispuestos a hacer y decidir cuando se les ofrece una alternativa mejorada. Por ejemplo, en este caso, el tren. Sus usuarios son viajeros, pasajeros y carga.

Por lo tanto, este es un modelo multimodal, multiproducto, que considera una diversidad de treinta y ocho productos de carga y catorce modos de transporte. No es que existan catorce formas de transportar, sino catorce combinaciones de transportes que están en condiciones de ser simuladas por este modelo. Eso para el caso interurbano entre Santiago-Puerto Montt. Indicó, que para el caso urbano del Gran Concepción el proyecto específico implementado es Biovías, en el cual se usó un modelo, análogo al que se desarrolló para Santiago y Valparaíso, también desarrollado por Sectra, aplicado, en el caso del Gran Concepción, para seis modos de transporte y dos períodos de modelación. Para lo cual, es del caso señalar que no sólo hubo que enfrentar el tema de las decisiones en un marco explícito de reconocimiento y de sometimiento al sistema nacional de inversiones, sino que usaron las herramientas más elaboradas y probadas dentro del país, desarrolladas por Sectra, con el que, además, suscribió un convenio de cooperación que les permitió un estrecho trabajo técnico para hacer estas modelaciones y predicciones de demanda.

Añadió, que en el caso de un proyecto específico, como el viaducto del Malleco, aparte de ser éste un elemento importante de la infraestructura, es un elemento cultural muy significativo para el país. En el año 2002, en la Empresa existía la idea de que el viaducto había cumplido su vida útil y correspondía demolerlo. Existían, además, restricciones de velocidad de diez kilómetros por hora y la siguiente restricción era detener la circulación y, por lo tanto, se decía que había que contemplar 60 millones de dólares para hacer un nuevo viaducto. A cambio de ello, les pareció que había que hacer un análisis de prefactibilidad con herramientas modernas. Se hizo una licitación pública internacional que, en este caso, la ganó la empresa australiana GHD Promina, con elementos de análisis muy sofisticados, lo que permitió representar matemáticamente y gráficamente el comportamiento del viaducto y someterlo a distintas simulaciones, como, por ejemplo, terremotos, vientos, etcétera. Por lo tanto, quedó demostrado que el viaducto tenía para muchos años más de operación. Con algunas reparaciones era posible duplicar su vida útil y se hicieron los estudios de ingeniería posteriores para detallar cuáles eran esas reparaciones. Se hicieron las licitaciones públicas para contratar las obras y hoy es un puente reparado a un costo de 6 millones de dólares, pintado por razones estéticas y de cuidado desde el punto de vista de la corrosión. Esto significó un ahorro de 54 millones de dólares por haber realizado un estudio de calidad y asignar recursos para ello, seguido de todas las etapas necesarias para que, en definitiva, estas reparaciones cumplan su objetivo. Por lo tanto, hoy se tiene duplicada la vida útil de esta obra de ingeniería que en su momento fue absolutamente relevante para la cultura de la ingeniería en Chile. Ahora, frente al Plan Trienal y yendo al tema más concreto de lo que correspondió a esta Gerencia, el desafío más importante, fue cambiar la forma de invertir en infraestructura a través de un modelo de contrato que se llamaron contratos de provisión de infraestructura ferroviaria, cuyo efecto fue mejorar el estándar de la infraestructura, según la demanda existente. Es decir, no sólo se trata de corregir las debilidades de una infraestructura abandonada, con serios riesgos para la seguridad, con variables operacionales muy deterioradas, que impedían a la Empresa plantearse frente al mercado como una oferta atractiva, desde el punto de vista de pasajeros y de carga, sino que les pareció esencial producir una mejora en las condiciones de la vía, aunque se pudo hacerlo de la forma clásica: contratando estudios, obras para mejorar y una serie de rehabilitaciones en el tiempo que han venido observando durante años, pero que nunca contienen el elemento central, que es el mantenimiento. Por lo tanto, era necesario mejorar el estándar en una forma de calidad que fuera comprendida por la industria de la ingeniería ferroviaria, para lo cual, se hizo uso de las normas internacionales para establecer lo que significaba dicho estándar, controlarlo como tal y no controlar los componentes de la obra a precio unitario, como era lo que se hacía en ese momento en la Empresa.

Además, era fundamental incorporar nuevas tecnologías, dado que todo lo que tenía que ver con la señalización, la comunicación y la electrificación estaba en un estado precario, con tecnologías que habían cumplido largamente su vida útil, con una obsolescencia de mucho tiempo, ya que era tecnología antigua, incluso, con componentes del siglo antepasado, operando en las vías, por lo que les pareció necesario abordar un proyecto de mejoramiento tecnológico, con el objeto de poner al día lo referente a la seguridad y la administración de la capacidad de la vía en nuestros corredores principales. También, era importante asegurar el mantenimiento de largo plazo, a fin de evitar el proceso de rehabilitación-deterioro. Además, ha quedado demostrado a través de la historia, que es altamente ineficiente desde el punto de vista social, que nunca se logró conseguir una estabilidad en la calidad de las prestaciones, que son elementos esenciales a la hora de hacer negocios. Por ejemplo, cuando los generadores de carga quieren tener un sistema para transportar sus mercancías que están expuestas a condiciones muy estrictas, respecto de la competitividad del país, normalmente desean un servicio de calidad, estable y predecible y la empresa no estaba en condiciones de enfrentar ese mercado, porque no tenía prácticas de mantenimiento asegurado que permitiera mantener en el tiempo el estándar alcanzado, hacerlo predecible y, por lo tanto, generar condiciones de reales negocios para los involucrados.

Además, se estimó necesario que el asegurar costos competitivos era un desafío importante, ya que, Chile había perdido su cultura y su industria ferroviaria, simplemente, porque había dejado de invertir durante mucho tiempo y se debía asegurar para estos contratos costos competitivos, es decir, los menores costos para la calidad exigida. Así, se debió enfrentar una apertura para nuestros mercados que estaban muy confinados a prácticas menores y postergados en el tiempo a una apertura internacional de mucha transparencia, con el objeto de convocar a las mejores empresas del mundo y hacer procesos competitivos que permitieran costos realmente competitivos.

Señaló, que en torno a esos propósitos, se desarrollo un modelo de negocios que implica una mejor distribución de los riesgos con participación de privados en la provisión de servicios de infraestructura; control por estándares, con una calidad reflejada en ciertos parámetros de prestación de servicios, en el sentido de que el resultado de la calidad de la infraestructura como elemento central para el control y no las condicionantes constructivas como factores de control, que era la práctica que hasta el momento se había realizado; apertura de mercados internacionales; licitaciones públicas, procesos abiertos, competitivos y transparentes.

Además, la Empresa se abrió a los mercados mundiales, en base a la consultoría, de los proveedores de insumos para infraestructuras, contratistas y financiamiento.

Al respecto, hay marcas del rubro de las comunicaciones, de la electrificación, de la señalización, de la ingeniería dura ferroviaria mundial.

Por lo tanto, hay que competir derechamente en el rubro de las empresas que hicieron estas concesiones en Chile y que las siguen realizando, empresas internacionales.

Agregó, que había un mercado local doméstico, del cual, la Empresa se nutría de ciertos componentes, básicamente nacionales, como los durmientes de confección relativamente artesanal, por eso nos abrimos a un conjunto de proveedores y tecnologías de insumos, de financiamiento y consultoría, que son competitivos a nivel mundial.

En este proceso, participaron muchas empresas, por lo tanto, se pudo escoger buena calidad, de aquellas empresas que tenían un menor precio.

Agregó, que todo esto se enfrentó de manera abierta y transparente, para lo cual se hicieron llamados a licitación pública, incluso se hizo una venta internacional, motivo por el cual, se hizo en el año 2004, una publicación en España, la cual, fue replicada en muchos otros portales de industrias que se dedican al tema ferroviario.

Señaló, que la, Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, colaboró con la Empresa, difundiendo en todas sus redes de contactos que EFE, estaba en un proceso de inversión importante y convocando, por lo tanto, a todos los proveedores mundiales, consultores y contratistas a participar en nuestros procesos.

Explicó, que este tema estaba referido a los Cpif, que eran los contratos de construcción de infraestructura ferroviaria, los que básicamente fueron tres.

Estaba la red norte, que en términos más comunes significa la conexión entre Santiago y los puertos de la Quinta Región. Son tres ramales licitados en un proceso abierto, que ganó el Consorcio Comsa, empresa española, la cual, realizará el modelo de negocio en un período de 16 años, en el que se incluye el mantenimiento y tiene una inversión de 66 millones de dólares. Agregó, que ese contrato está terminado, ya está en funciones todo el proceso de mantenimiento, los estándares fueron alcanzados y hoy constituye una plataforma de negocios para el servicio de cargas.

Indicó, que en esa red no hay un servicio de pasajeros, pero podría haberlo en el futuro. Esa red constituye en la actualidad un sistema muy distinto al que se conocía. Es decir los estándares alcanzados, permiten desarrollar velocidades del orden de los 60 kilómetros por hora para trenes de carga y, lo más relevante de todo, que ese estándar está asegurado por 16 años.

En la zona centro ganó la licitación el Consorcio Tecdra Dragados, empresa española, también por un plazo de 16 años, con una inversión con financiamiento de 110 millones de dólares y con mantenimiento incluido por 16 años, de 196 millones de dólares. Ese proyecto está prácticamente terminado y en condiciones de dar prestaciones de categoría superior, habida cuenta que los volúmenes de tráfico y el tipo de demanda existente ameritaban inversiones de un estándar superior.

Finalmente, está el proyecto estrella, desde el punto de vista tecnológico, con un plazo también de 16 años de mantenimiento, que ganó el consorcio de sistemas SEC, integrado por la empresa Sice, Enyse, CAM, con financiamiento de 107 millones y una inversión que incluye mantenimiento de 180 millones de dólares. Este proyecto es el que tiene el cambio más relevante desde el punto de vista de la potencialidad que se le otorga a la infraestructura, ya que permite una administración de esas capacidades instaladas mucho más eficiente, además, permite tener un tráfico de mayor cantidad y una seguridad mayor, habida cuenta de los mecanismos introducidos, que incorporan electrónica, computación, etcétera, para garantizar que la operación de los trenes sea sin riesgos.

Agregó, que con este tipo de proyectos, la Empresa ha desarrollado una actualización tecnológica de la mayor importancia para los tramos donde se hizo la inversión del plan trienal. Añadió, que el proyecto SEC se divide en tres partes: señalización, electrificación y comunicaciones.

Planteó, que con la tecnología anterior, no era posible tener una visión completa de la red. Las condiciones de confiabilidad y seguridad estaban restringidas a espacios reducidos y con ciertas complejidades de mantenimiento, debido a que todos los componentes eran mecánicos, muy antiguos, que no habían sido debidamente reemplazados en su momento.

Respecto de la electrificación, se observaban subestaciones con una capacidad instalada insuficiente, y con el aumento del tráfico y el deterioro de ellas, se generaba un desbalance entre la capacidad de las subestaciones para proveer la energía suficiente y los tráficos existentes.

Explicó, que en la actualidad existe un centro de despacho eléctrico en centrales de control, tanto de Alameda como de Concepción, lo cual permite, a distancia, establecer las programaciones y la provisión de energía en términos de mayor eficiencia que antes, por cuanto hay una manera de gestionar la provisión de electricidad, lo que permite graduar, sobre todo la provisión de potencia, con el objeto de mantenerse dentro de los rangos tarifarios contratados y, de esa manera, producir ahorro en la operación de los sistemas eléctricos. Esto ocurre en el Metro y en todos los sistemas de trenes desarrollados. Agregó, que EFE no lo tenía, pero ahora sí, sobre la base de estas innovaciones. También, con este proyecto se reemplazan o duplican las líneas de contacto para asegurar una provisión adecuada. Respecto del mantenimiento, era muy difícil realizarlo en buena forma, debido a los elementos obsoletos que existían en la Empresa. En el aspecto de las comunicaciones, no había una capacidad suficiente para atender el sistema, lo que lo hacía muy vulnerable a los accidentes e intervención de terceros.

Por otra parte, en la red troncal había un contrato con una empresa externa para la provisión de comunicaciones a través de fibra óptica. Al respecto, el proyecto nuevo entrega una fibra óptica configurada en condiciones de absoluta seguridad para tener las comunicaciones requeridas por el sistema, que son más intensas que en el sistema anterior.

Agregó, que la tecnología actual requiere de una mayor transmisión de datos, para la señalización y para la electrificación.

Reiteró, que el objeto que tiene el proyecto SEC es mejorar la capacidad y seguridad del transporte y para ello, se requiere aumentar la seguridad en la explotación, aumentar la calidad y capacidad de las vías, aumentar la velocidad de circulación, mejorar la gestión de la administración de tráfico y asegurar su disponibilidad en el tiempo. Agregó, que EFE debe tener un sistema que sea capaz de poner a disposición esta capacidad física desde una central, para una mejor circulación de los trenes, a fin de asegurar que no se produzcan accidentes ferroviarios. Es muy importante tener estos adelantos, cuando hay tráfico combinado de carga y de pasajeros, porque las velocidades de operación son muy distintas.

Al respecto, está el tema de la doble vía, entre Santiago y San Fernando. En ese trayecto dos trenes puede ir simultáneamente en paralelo y obviamente uno de ellos puede ir más rápido que el otro y adelantarlo.

Agregó, que para todos esos proyectos hubo una precalificación con una convocatoria muy amplia y transparente. En este caso específico, participaron en la licitación las empresas alemanas Ferrostal y Siemens; las españolas Abengoa y SiceEnyseCam, y el Consorcio Segell. La empresa canadiense Borbardier se excuso de participar. Por lo tanto, hubo tres ofertas reales y competitivas sin problema. La propuesta se licitó por un monto de 180 millones de dólares, incluido el mantenimiento de dieciséis años. Incluso, en una revista especializada en cuestiones eléctricas, se dijo que Chile era señalado como un país, que estaba haciendo una convocatoria muy importante para efectos de fortalecer las capacidades de administración de la vía, a través de mejorar la señalización, la electrificación y las comunicaciones. Por lo tanto, esa era la forma de buscar proveedores para solucionar los problemas de la Empresa.

Respecto, de la inquietud que existe sobre el tema de los circuitos de vías, es algo que está resuelto por cuanto se resguarda la seguridad de la vía para que haya continuidad en los rieles.

Cuando se plantea la forma de detección de trenes a través de un contador de ejes, sistema eléctrico mucho más confiable, con ello, se asegura que la señalización para que haya una lectura confiable de lo que está sucediendo en la vía y, por lo tanto, las señales digan lo que tienen que decir. El mantenimiento de la vía, es decir, el estado de los rieles, de la plataforma, del balasto, etcétera, debe resolverse. Para eso, funcionan los contratos de provisión de infraestructura vial.

Señaló, que esa es la manera de resolver técnicamente el problema y no tratando de asignar a un proyecto, que tiene que ver con señalización y comunicaciones, una propiedad asociada al estado de los rieles y, por lo tanto, a la calidad de la vía.

Indicó que el personal de la Empresa, valoran esa enorme capacidad que se ha instalado y entienden que el problema había que tratarlo en su propia especialidad, por el lado del mantenimiento respecto de las vías, por el de la señalización para efectos de tener una buena calidad y seguridad en lo que las señales están proveyendo para el tráfico.

Planteó que al final del plan trienal, existen contratos importantes para mejorar el estándar de la Empresa. El la zona norte, está la red que conecta la Región Metropolitana con la Quinta Región. En el ramal Puerto-Limache, que opera Merval, fue mejorado en su infraestructura gracias a este proyecto y pasó de estándar C a estándar B. Ello implica tener una velocidad en condiciones seguras para el transporte de pasajeros de 130 kilómetros por hora, y para carga de 100 kilómetros por hora. Eso es lo que se alcanza en este ramal con contratos de infraestructura enormes. En el caso del ramal Limache-Polpaico, que estaba en nivel B con una velocidad de circulación inferior a los 45 kilómetros, pasó a más B, que es otra categoría, con 50 kilómetros por hora para el transporte de pasajeros y 40 para la carga. Las letras B y C no son denominaciones chilenas, sino que fueron extraídas de las normas Arema, normas norteamericanas de estándar mundial para calificar la calidad de las vías. Se trata de definiciones de calidad explícita asociadas a estas velocidades, pero además hay una serie de condicionantes de la vía que permiten que esas velocidades se desarrollen en términos seguros. Agregó, que cuando se controlan estos contratos, a través de los mecanismos de fiscalización, se cumplan las condiciones del estándar. La forma cómo se haya construido, cual fue el procedimiento que se utilizó, qué tipo de decisiones de inversiones se adoptó respecto de los materiales, son problemas del contratista, que fue el que decidió hacer una mayor inversión en una etapa inicial y cargarse mayores o menores costos de operación en el mantenimiento o con la fórmula que le haya convenido mejor, desde el punto de vista de su conocimiento de la industria y de su capacidad de hacerlo. En cambio el fiscalizador es el que establece la calidad del resultado, cómo está operando en cada año de los 16 años la infraestructura y mide esa calidad. Desde luego, si es posible obtener las velocidades que por contrato se señalan y si están dadas las condiciones para que eso ocurra. Esto es lo mismo para la zona centro y sur.

Señaló, que salvo el SEC, que tiene que ver con las inversiones todavía en desarrollo, el resto están ejecutadas en los tramos que fueron contratados. La estructura preexistente está en condiciones, para prestar los servicios de las especialidades que fueron definidas, y por lo tanto, tiene asegurado su mantenimiento en el largo plazo. Esto puede comprobarse en terreno y aparte de las demás afirmaciones que tienen que ver con las licitaciones, pueden demostrarse a través, del proceso realizado, el que fue transparente y competitivo. Además, las inversiones realizadas pueden ser comprobadas en terreno.

Indicó que su responsabilidad tiene que ver con la acción subsidiaria, es decir, desarrollo de ingeniería, contratación e incluso supervisión del contrato. Esa parte se refiere estrictamente a la infraestructura. Los Cpif, los contratos de desarrollo de largo plazo son contratos de infraestructura.

Sobre los componentes denominados vehículos, es decir, los trenes, si bien son representados en los análisis de rentabilidad y modelados como tales para poder tener un proyecto y determinar ahorros de combustible, de tiempo, externalidades para todo el sistema, para el conjunto de las redes, una vez obtenida la flota que hace rentable determinado proyecto, esa flota, en términos de todas las decisiones técnicas posteriores, no era materia de su injerencia y, como ustedes bien lo saben, había otras gerencias que tenían que ver directamente con eso. Por lo tanto, se requiere una capacidad de determinados kilómetros para que este proyecto funcione en términos rentables y, por ende, las preguntas que tienen que ver con la selección de material no las puede responder.

Acerca de la capacidad que tenía que ofrecerse, en términos de 200 kilómetros, asociados a los proyectos específicos y su rentabilidad, sí que los puede responder.

Planteó, que fue responsabilidad de la Gerencia de Planificación, la elaboración de los planes de inversión y la materialización de algunos contratos. La materialización de los contratos que les correspondió realizar fueron los Cpif, los contratos grandes, los contratos de inversión que tienen que ver con un modelo especial de negocio, parecido a un modelo de concesión, que son los que están operando, que son los tres grandes contratos. Los pequeños no fueron materia de esta Gerencia.

Explicó, que respecto de la suspensión del tren a Temuco, la inversión asociada al contrato de largo plazo, Cpif centro, tenía y tiene por compromiso invertir y mantenerla hasta San Rosendo, no hasta Temuco. Agregó, que se habían hecho ciertas inversiones en el tramo San Rosendo-Temuco, que no estaban en el formato de Cpif y no representan la calidad de esos contratos grandes, por lo cual podría haber alguna razón relacionada con la vía y con prevenciones de vía, que pudieron estar en la motivación del señor Díaz, como mencionó aquí, para suspender el servicio. Añadió, desconocer sus motivaciones, pero, al hacer una interpretación sobre el tema, sospecha que tiene que ver con prevenciones en un tramo donde no hubo inversiones de los contratos grandes, a los cuales se referió, que son de su responsabilidad. En relación a la adquisición de los trenes diesel, es una materia que no es de responsabilidad de la Gerencia de Planificación. Sin embargo, indicó que para ese servicio se requería una cierta cantidad de trenes, y el dato que entregaron a quienes tenían que implementarlo, era que se requería una cierta cantidad de asientos para ciertos kilómetros, de modo que funcionara dentro del diseño contemplado, que estaba evaluado y que tiene determinados resultados. Sólo tenía que dar a conocer cuál era la oferta en términos de asientos y kilómetros. Señaló, que el diseño y evaluación de los proyectos se hace probando una cierta oferta para cumplir con determinado servicio. Esto se contrasta con la demanda para determinar si calzan, y en función de eso se construyen los indicadores de rentabilidad, para, recomendar finalmente, hacer una determinada inversión. Así se analizó este proyecto.

Respecto de las predicciones de la demanda, estaban hechas para una flota mayor que la implementada.

En relación al tramo Victoria-Puerto Montt, reiteró que a su juicio, se planificó para una flota mayor que la implementada, y eso, probablemente, se vio reflejado en las primeras semanas de operación, tiempo en el cual se notó un colapso del servicio por motivo de una mayor demanda. O sea, no se hizo un ajuste adecuado entre la oferta provista y la demanda real ocurrida, por lo tanto, no se hizo sobre la estimada.

Ahora bien, si uno mira las cifras de estimación que se hicieron para la demanda de ese servicio y las ajusta conforme a la oferta real ofrecida, que era insuficiente, se observa una situación bastante directa entre lo estimado y lo que ocurrió realmente, haciendo la proporción del caso, porque los trenes se llenaban y no había cómo trasladar más personas. Señaló, que en aquella situación ocurrieron fallas que todos conocemos y, por lo tanto, el servicio no logró establecerse. Razón por la cual, tendrán que comprender que en un contexto en el cual la gente podía optar entre el bus, el automóvil u otras opciones y si los trenes empiezan a fallar, se debilita una cuestión fundamental en la oferta. Siempre la calidad del servicio de transporte tiene que ver con la regularidad y la confiabilidad. Lamentablemente, en esta situación se perdió rápidamente esa confiabilidad. Por lo tanto, en esta oportunidad, no funcionó esta opción de transporte ante el mercado, por las razones que se conocen. En mérito de lo cual, no puede emitir un juicio definitivo sobre si la decisión fue correcta o no. Indicó, que es indispensable que un servicio de transporte funcione con regularidad, que no haya demoras y en este caso, no hubo regularidad en el servicio.

Por lo tanto, cuando se toma la decisión de invertir, la Empresa debe gestionar para que se den las condiciones previstas en la estimación. Cuando se elige un modelo, se asume que la gente al menos sabe que existe un servicio y que lo percibe como estable o elegible, como cualquier producto. Si esa condición no se da, obviamente no es un problema del modelo, es simplemente que algunas de las condiciones del contexto fallaron. El modelo elegido lamentablemente falló por ciertas circunstancias, las estimaciones en este caso, no se cumplieron.

Planteó al respecto, que la demanda estaba bien delimitada, pero la oferta no fue la adecuada para ella. Cabe precisar que la estimación fue hecha con la mejor herramienta. Agregó, que le hubiera gustado haber tenido la posibilidad de comprobarlo en la prueba de mercado, al menos durante un año, para haber observado si dentro de las variaciones estacionales, hubiera reflejado efectivamente las estimaciones realizadas. Lamentablemente, no tuvieron la oportunidad de comprobarlo.

18. El ex Gerente de Normalización y Control de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jaime Contreras.

Inició su exposición explicando que trabajó durante 40 años en la Empresa y terminó su carrera como Gerente de Normalización y Control y cuando ocurrió el accidente de Daniela García, en octubre de 2002, el directorio de la Empresa, lo designó, por unanimidad, gerente general interino, cargo que ocupó hasta que llegó el titular, el señor Eduardo Castillo, en abril del año 2003.

Señaló, que cuando renunció el señor Castillo a la gerencia general de la Empresa, nuevamente el directorio de la Empresa de Ferrocarriles, lo nombró gerente general interino hasta que se designara a un nuevo titular, nombramiento que, en definitiva, recayó en el señor Edmundo Dupré. Agregó que actualmente se desempeña a honorarios, como asesor del gerente general, señor Dupré.

Añadió, que durante el plan trienal, el 19 de abril de 2004, fue nombrado Gerente de Normalización y Control, gerencia que se acababa de crear con el objeto de asistir a la gerencia general, para mantener buenas relaciones con diversas autoridades y organizaciones a nivel nacional, regional, provincial y comunal.

Con tal efecto, se relacionó con el Ministerio de Transportes y la Contraloría General de la República, para tramitar los decretos supremos relacionados con el levante de ramales. Además, bajo su responsabilidad se hicieron dos estudios complementarios sobre ramales, específicamente sobre criterios técnicos, económicos y operacionales para el levante de ramales, los cuales fueron presentados al directorio de EFE el 19 de agosto de 2004 y el 7 de julio de 2005, respectivamente.

Agregó, que esta Comisión Investigadora tiene en su poder informes sobre los estudios que realizó sobre el levantamiento de 9 ramales que era complementario, a otros 7 ramales. Además, existía otro sobre una que le hizo al directorio de la Empresa, para que pudiera levantar rieles y accesorios de los ramales no operativos.

Además, se relacionó con el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Difrol, sobre el tema de los corredores bioceánicos y a la situación del ferrocarril AricaLa Paz.

Por otra parte, por petición expresa de la Empresa, realizó con el Ministerio de Bienes Nacionales, el cuidado de los terrenos de Ferrocarriles, especialmente los de los ramales no operativos, debido a la posibilidad de que hubiera personas que quisieran apropiarse en forma indebida de ellos mediante los procedimientos que establecen el decreto ley Nº 2.695 y la ley Nº 19.455, de 1996, los cuales facultan al Ministerio de Bienes Nacionales para otorgar títulos de dominio a quienes cumplan los requisitos establecidos en esos cuerpos legales. Con ello, se buscaba evitar que de manera fraudulenta o engañosa se obtuvieran inscripciones de faja de vía u otros terrenos de la empresa, principalmente de los ramales no operativos. En esta labor, también participó la fiscalía de la Empresa e Invía.

También, con el apoyo de las autoridades comunales y regionales, realizaron un especial cuidado en la constitución de museos y trenes turísticos y con tal motivo se firmaron convenios con Sernatur sobre el desarrollo turístico.

Además, la Gerencia de Normalización y Control tenía relación con la Alaf, Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

Por otra parte, hubo que centralizar los procedimientos referidos a la gestión de los bienes inmuebles de EFE, tanto respecto de su prescindencia, como la regularización en las inscripciones de dominios. Agregó, que era miembro activo del comité de prescindencia, ya que está establecida la necesidad de prescindir de los terrenos antes de ser enajenados, en lo que corresponde a lo dispuesto en el artículo 37 del DFL Nº 1, de 1993. En mérito de ello, se hizo la mantención del catastro de las propiedades, desde el punto de vista de planos y carpetas, con todos los antecedentes técnicos de cada una de las propiedades con que cuenta la Empresa.

Explicó que para realizar dichas actividades, contaba con un equipo de fiscalizadores que tenían como finalidad la fiscalización de las entradas en boleterías y trenes y también de las empresas que tenían concesión de venta de pasajes, así como cualquiera otra actividad encomendada por el gerente general y que de urgencia demandare una dedicación exclusiva. Finalmente, indicó que la Gerencia de Normalización y Control, tenía cuatro personas para realizar de gestión de activos y para fiscalizar contaba con un grupo de siete personas.

19. El ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), señor Carlos Mladinic Alonso.

Señaló que el Sistema de Administración de Empresas, SAE, nace como un comité de la Corfo o, dentro de una figura que tiene la Corporación de Fomento para crear comités que son delegaciones de las facultades del vicepresidente ejecutivo. Básicamente, pasan a hacer la labor que cumplía en la Corporación de Fomento la gerencia de empresas. Corfo le entrega a ese comité las atribuciones para que lleve el seguimiento de las empresas en las cuales tiene participación.

Explicó, que los comités, para todos los efectos prácticos, son los más parecidos al directorio de una empresa. Son un cuerpo colegiado y las decisiones que toman son así. Ninguno de los miembros del comité tiene atribuciones individuales. Las tienen tanto forman parte de un cuerpo colegiado. Por lo tanto, las decisiones se deben tomar en una sala, establecerlas en un acta y en base a eso ejecutarlas. Un miembro del comité no puede actuar individualmente. Ese comité se hizo cargo, exclusivamente, de las empresas en las cuales tenía participación la Corporación de Fomento.

Planteó, que al inicio del gobierno del presidente Lagos, a través de un trabajo que se hace en la Secretaría General de la Presidencia, se establece la conveniencia de que un órgano con las características del SAE tenga también una relación con las demás empresas del Estado. En el documento redactado por la Secretaría General de la Presidencia, se exceptúan las siguientes empresas: BancoEstado, Codelco, Televisión Nacional y las empresas vinculadas a la defensa nacional. No es el caso, entrar en las consideraciones que dice el documento de por qué esas empresas no estaban dentro del ámbito de las demás.

Agregó, que el documento establece cuales son los ministerios, con los que se deben relacionar dichas empresas, para que propongan los nombres de las personas que pueden integrar los directorios. Además, se deberá hacer una asesoría técnica e informativa periódica a los ministerios y esto funciona, sólo si el ministerio respectivo pide asesoría, al respecto, nunca ha sabido que el Ministerio de Minería, ha pedido ese tipo de asesoría para el caso de la Empresa Nacional del Petróleo.

Otro documento, que da origen al SEP, por parte de la Secretaría General de la Presidencia, pretendía, entre otras cosas, que se traspasara al SEP, la labor que realiza Mideplan sobre evaluación de proyectos de inversión a las empresas del Estado. Para eso, la figura que se pensaba consistía en traspasar el departamento completo al nuevo organismo. Eso nunca se ha concretado. Por lo tanto, el tema de lo que es evaluación de proyectos de inversión de las empresas sigue radicado en el sistema de inversiones de Mideplan.

Señaló que en el caso de este nuevo organismo, el SEP, la figura que se crea es exactamente igual a un comité Corfo. Se menciona en ese documento que la idea es que eso sea transitorio hasta que se cree el organismo por ley. En ese comité, que se supone transitorio, se determina que va a haber tres personas nombradas por el Presidente de la República, una de las cuales lo hará en calidad de presidente del comité, dos representantes del Ministerio de Hacienda, un representante del Ministerio de Economía y tres representantes de la Corfo, pero que, en la práctica, es un representante de ella. Los otros dos, si bien los nombra la Corporación de Fomento, uno lo hace, sugerido, por el ministro de Minería y el otro, sugerido, por el ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Explicó, que la principal tarea del SEP tiene dos aristas y una de ellas es la que puede ejecutar con las empresas Corfo.

A lo que el organismo dedicó la mayor cantidad de tiempo fue cuando Corfo ordenó la licitación, ya sea mediante mecanismos de concesión o de venta de empresas. Por lo menos en el período en que le tocó actuar. En esa ocasión, fue necesario trabajar en la venta de las empresas sanitarias, en la concesión de las empresas sanitarias y la licitación de la concesión del sistema portuario chileno. Esta última fue finalmente exitosa, pero bastante compleja. En lo que se refiere a las empresas Corfo, dado que son sociedades anónimas, el SEP equivale a lo que en una sociedad anónima privada sería una junta de accionistas: nombra el directorio, fija quienes van a ser lo auditores, determina las dietas, fija el estatuto general de la empresa, etcétera, etcétera, pero la administración, como pasa en cualquier sociedad anónima privada, y la gestión, corresponde a un directorio elegido para ello, que responde como cuerpo colegiado.

Indicó, que en otras empresas del Estado, la situación es un poco diferente, porque la mayoría de ellos tienen sus estatutos normados por ley, incluso las dietas. En muchas de estas empresas, sus directorios y su conformación es de distinto origen, hecho que está establecido en la ley junto con la inexistencia de una libertad total.

Planteó, que sobre las otras empresas, es necesario hacer algunas aclaraciones.

No está dentro de las atribuciones del SEP la actividad contralora. Esa es una función que le fue expresamente denegada. Agregó, que un dictamen de la Contraloría General de la República expresa claramente que ese es un campo, en el cual no les corresponde inmiscuirse. Por lo tanto, la actividad contralora, está claramente establecida, que no le corresponde efectuarla el SEP.

Explicó que el SEP, tuvo la intención y en esto lo apoyó todo el consejo, de realizar un control de gestión en las empresas, sin embargo, un dictamen de la Contraloría, del año 2003, se estableció que el control de gestión en estas empresas excedía las atribuciones que tiene el SEP.

Esta situación surgió a raíz, que en el año 2001, después de los atentados de septiembre en Estados Unidos, todo lo relativo a primas de seguros de puertos, aeropuertos e incluso lo que tenía que ver con el reglamento de transporte, tuvo una explosión de precios. Subieron en forma absolutamente escandalosa. Situación, que hizo que los puertos a petición del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, estaban bajo el paraguas del SEP tuvieran un aumento de costo por las enormes primas de seguro. Frente a ello parecía razonable, que los consejeros pudieran intervenir de alguna forma en este proceso, es decir no se podía tolerar este aumento de costo. La idea era buscar una forma para que en el próximo período se hiciera una licitación e “intervenir” en ella para bajar estos costos. La idea era buscar un modelo que permitiera bajar el costo de seguro, porque se presumía que serían más altos después del 11 de septiembre. Agregó, que se logró bajar en forma violenta los costos. Obviamente fueron más altos que antes del 11 de septiembre. Sin embargo, a raíz de un reclamo que una empresa aseguradora hizo a la Contraloría General de la República, respecto de algo que fue obvio, a raíz de la intervención del SEP en ese proceso, la Contraloría, redactó un dictamen bastante largo, determinó intervenir el SEP en una licitación y participar de una licitación que excedía las atribuciones que solamente le competía a los directorios de las empresas. El SEP tiene facultades para entregar información técnica a las autoridades superiores, pero no puede involucrarse en el control de gestión de las empresas, ni mucho menos en las licitaciones. Sin perjuicio de lo planteado, a petición de la Dirección de Presupuesto puede participar en los procesos de evaluación de las inversiones. Lo que no puede hacer, es intervenir en los procesos de inversión, involucrándose en los detalles de gestión de la inversión, de quiénes van a ejecutar las obras, de cuánto tiempo van a demorar, etcétera.

Señaló, que el SEP puede participar en el nombramiento de los directores y pedirles la renuncia.

Recordó, que en el año 2005 el Congreso Nacional rechazó un proyecto de ley en que se normaba una institución muy similar a lo que es hoy día el SEP, y se incorporaba ahí una norma que superaba la disputa que se producía con la Contraloría General de la República. Al respecto, el Ministerio de Hacienda sigue trabajando en la necesidad de volver a reponer un proyecto sobre el gobierno corporativo en que el Estado tenga una participación mayoritaria.

Explicó que el SEP no tiene facultades para controlar a EFE. La fiscalización de la empresa es una atribución que recae en la Contraloría General de la República y en la Superintendencia de Valores y Seguros.

Señaló que hasta el año 2003, el nombramiento de los directores de EFE, los hacía el Presidente de la República. A partir de esta fecha, los miembros del directorio de Ferrocarriles son nombrados por el Consejo de la Corporación de Fomento, Consejo que, a la vez, delegó esta instancia en el “Sistema de Empresas Públicas”.

Explicó que en el tema de las dietas que se perciben en las empresas Corfo, es el Consejo del SEP el que establece las dietas. Al respecto, se dice: “Mire, vaya usted a la próxima junta de accionistas y vote que la dieta va ser tanto con tales características”. Agregó, que en el caso de Ferrocarriles, es su propia ley, la que fija la dieta de la empresa matriz y la dieta de las filiales es fijada como en cualquiera sociedad; en este caso, la ley de Ferrocarriles.

Señaló, que la discusión de las dietas no es algo nuevo. En el directorio de Ferrocarriles se están investigando las que tenía el directorio anterior. Al respecto, se inició la discusión de las dietas, sobre una norma que empezó a regir en el año 2003. Aunque antes del 2003, los directorios de Ferrocarriles también tenían el sistema en que el miembro del directorio de la matriz, era parte miembro del directorio de la filial.

No es del caso, entrar en la discusión sobre la legalidad del pago de las dietas. En todo caso, existe una gran cantidad de informes sobre el tema y los diferentes abogados que emiten diferentes pronunciamientos al respecto.

Indicó que a raíz de la modificación legal, los sindicatos de EFE plantearon que los directores laborales de la empresa, no podían seguir cobrando su dieta.

Se hizo la consulta, específicamente, para tener la certeza de que el director laboral podía seguir cobrando su dieta. Se hizo la consulta a la Secretaría de la Presidencia de donde habían salido los decretos respectivos y la respuesta fue que afectaba exclusivamente a aquellos funcionarios que gozaban de asignación crítica.

Planteó que en el caso particular del SEP, tenían en el directorio a funcionarios con estas características y por eso se hizo la consulta. En tal situación, también se consultó a la Contraloría General de la República, la que informó lo siguiente: “Ustedes le pueden seguir pagando a este señor, pero dado que tiene asignación crítica, los funcionarios de asignación crítica se guían por tales y tales condiciones”.

Por tal motivo, señaló que a su juicio este beneficio, se debía aplicar a los funcionarios que tenían esta asignación crítica y justamente existe una discusión respecto de las remuneraciones de los funcionarios que tienen asignaciones críticas en el Estado y no es una discusión sobre las remuneraciones de los directorios de las empresas, pero no es competencia del SEP, en el caso específico de esa ley y de otras, se debía aplicar lo dispuesto por la Contraloría General de la República.

En el caso específico del SEP, se hizo una consulta por la remuneración de un funcionario que tenía asignación crítica, y se hizo correctamente. Se trata del caso de Mario Marcel, que era vicepresidente del SEP. La respuesta entregada por la Contraloría, señaló que él puede recibir esta dieta, pero sólo hasta este monto. Además, según la Contraloría, indicó era responsabilidad del SEP, el pago que se hizo y además señaló que el SEP era la encargada de hacer cumplir tal pago.

De hecho, en la ley de Sociedades Anónimas no hay una restricción para que una persona participe en el directorio de más de una empresa. En el caso de los directorios de las empresas de la Corporación de Fomento, hay casos en que un director participa en los directorios de varias empresas.

Indicó, que al respecto tiene su propia interpretación, en cuanto a que, se podría pagar una doble dieta a una persona que desempeña dos trabajos, con dos destinaciones, dos directorios y dos responsabilidades. Agregó, que la norma en cuestión limita la renta de los funcionarios del Estado, pero eso es parte de la controversia. Al respecto, lo que hacía el SEP, era nominar a los directores, y éstas son limitaciones que, de producirse, como establece específicamente la ley, correspondería a la propia empresa aplicarlas. En este caso, el SEP es sólo responsable de las dietas que paga directamente a la empresa.

En cuanto al plan trienal 2006-2008, es algo que el SEP lo vio de manera somera; solo en los inicios y conoció los borradores de un primer plan. Lo que recuerda, es que el plan debía centrarse, básicamente, en temas de seguridad, no de inversiones nuevas, por cuanto se buscaba rentabilizar las inversiones existentes.

Finalmente señaló, que gran parte de las inversiones que se hicieron en Ferrocarriles, no tuvo la oportunidad de conocer su funcionamiento real. Además, es obligación, de acuerdo con la ley de Ferrocarriles, tener un plan trienal aprobado.

20. El Gerente General de la empresa Temoinsa, señor Amador Rodríguez.

Señaló que Renfe es la cuarta empresa con mejor reputación mundial. Agregó, que en año 2010, tendrá la red de ferrocarriles de la más alta velocidad y, además, la más extensa de Europa, por ende, del mundo. Tiene un personal de 15 mil funcionarios; tiene unidades de tracción diesel y unidades de tracción eléctrica, y el presupuesto de mantenimiento entre Renfe y Temoinsa, llega alrededor de los mil millones de euros al año.

Indicó que los trenes que operan en Chile, son los mismos que operan en España, con el mismo tipo de mantenimiento y las mismas normas técnicas, las Uicf, Union Internationale des Chemins de Fer, con las cuales se verifica que todo lo que se hace en ferrocarriles, tanto en mantenimiento de vías como de coches de transporte de pasajeros, está dentro de la normativa.

Explicó, que de las unidades que hay en Chile, doscientas están operando actualmente en España, pero noventa y siete no están modernizadas, como las que están en nuestro país y están igual a como estaban el primer día en que fueron adquiridas.

Respecto de los coches que circulaban hacia Temuco, corresponden al mismo tipo, exactamente igual al tren Arco en España, que circula en la costa española, con la única diferencia que puede circular a doscientos kilómetros por hora. Lamentablemente, las vías chilenas no lo permiten, pero el coche sí puede circular a esa velocidad.

Señaló que la procedencia de esta tecnología, es de diseño japonés y la mayoría son fabricados en España por CAF, con válvulas alemanas Westinghouse, etcétera.

Además, todos los trenes que han llegado a Chile han pasado por un proceso de rehabilitación y modernización.

Indicó, que cada cierta cantidad de kilómetros el tren tiene que pasar necesariamente por un overhaul, que implica desarmar por completo el tren, para reparar todas sus piezas y aprovechar de hacerle una modernización, es decir, un cambio de imagen hacia el pasajero y un cambio a los sistemas electrónicos y eléctricos, para que dicho tren quede al día con la tecnología.

Explicó, que el tren se destripa por completo. Todo lo que es acero se somete a estudio, y lo que pueda estar mal se cambia. Se le hacen los nuevos frontales. Hay un proceso de incorporación de elementos nuevos: se incorporan los equipos de aire acondicionado, cableado nuevo, enganche, rodado, discos de freno; a las válvulas de freno se le cambian los kit, se le colocan unos convertidores estáticos, que son los que transforman la energía continua a alterna, compresores, sistemas de daños por vacío, cabinas de conducción, el nuevo interiorismo, etcétera. Se trabaja con normas muy estrictas y ello se certifica para saber que lo que se hace, se realiza bien.

Indicó, que Temoinsa de España, es una empresa que se encuentra presente en varios países del mundo, como Egipto, Francia, Túnez, España, Canadá, Estados Unidos, Malasia, Brasil y Chile. La empresa se dedica a hacer diseño, ingeniería, fabricación, montaje y reacondicionamiento de trenes y es la número uno en esa área a nivel mundial. No fabricamos trenes, sino que vendemos el equipamiento a los fabricantes de trenes o a las empresas ferroviarias que reparan sus propias máquinas, como las empresas Alstom, CAF, Siemens y Bombardier. Añadió, que han remodelado más de 10 mil coches.

Señaló que Temoinsa de Chile, es una empresa creada en el año 1997, especialmente para hacer el trabajo encomendado por EFE a RenfeTemoinsa España. Las tres empresas tienen un contrato y son solidariamente responsables una de otra.

Explicó, que los contratos que tiene Temoinsa con EFE, son los mismos contratos marco que tiene el ferrocarril alemán con sus mantenedores, al igual que Renfe con los suyos y el ferrocarril francés. Las formulas que se utilizan son las mismas. Alguna puede cambiar dependiendo del tipo de explotación. No hay desigualad en los contratos suscritos. Si revisan contratos europeos se van a dar cuenta que son del mismo estilo, tienen la misma capacidad y el mismo rendimiento. Con ellos no se puede jugar. No se puede hacer lo que anteriormente EFE hizo con sus trenes.

Explicó que Temoinsa de Chile, se encuentra instalado en la Maestranza San Eugenio. Tienen 36.472 metros cuadrados de terreno y han desarrollado toda la infraestructura. Existen aproximadamente 6,5 kilómetros de vías, 15 mil metros cuadrados construidos, 1.800 metros de fosos de revisión, puentes grúas, etcétera.

Planteó, que después de que un tren pasa ese proceso, es traspasado a EFE en condiciones operativas. Luego se hace una recepción del mismo y de la documentación por parte de dicha empresa y, finalmente, se va a prestar servicio. Este es un mantenimiento correctivo que hace una revisión de los escritos que se hacen arriba de los trenes o de las comunicaciones que se envían.

Expresó, que el mantenimiento se divide en tres etapas: el preventivo, el correctivo y la gran revisión. El preventivo se hace para prever que no pasen cosas. El corriente y correctivo se hace, cuando un tren choca con un automóvil o se le echa a perder algo y hay que repararlo. Existen distintos procesos de mantenimiento.

Les quiero aclarar que los trenes que mantenemos, que fueron rehabilitados, modernizados y que vendió Renfe a Chile, son de la misma época que muchos de los trenes que tiene ferrocarriles.

Todo esto responde a la pregunta de quiénes somos y qué hacemos.

Explicó que desde que llegaron a Chile, las unidades de Biotren, Metrotren, Terrasur y Terrasur Temuco han recorrido casi 30 millones de kilómetros. Agregó que la cifra era mayor, pero dividieron los trenes que iban a Temuco, en cuatro trenes de cinco cuerpos. Si se suman todos los coches, se llegaría cerca de los 40 millones de kilómetros recorridos. En otras palabras, si suman los kilómetros recorridos, es como si hubieran viajado 39 veces ida y vuelta a la luna o que desde Arica a Punta Arenas se hubieran realizado 3.252 viajes. Toda esta información es pública y corresponde a una estadística que se toma día a día.

Señaló que la tasa media de disponibilidad de los trenes es cercana a 98 por ciento, lo que es muy bueno, pues está dentro de los diez primeros del mundo y la medición se hizo desde el primer año, 1998, hasta febrero de 2007.

¿Qué es la fiabilidad? Es la disponibilidad del tren, que tiene que estar dispuesto para la explotación dos veces al día: a las 6 de la mañana y a las 6 de la tarde. Si no está dispuesto a esas horas hay una multa. Si el tren entra a la vía se cumple con la disponibilidad, pero si no funciona, ese tren también recibe una multa porque no es fiable para funcionar.

Por ejemplo, el año 2006 el Metrotren hizo 28.077 viajes. Además, se considera una falla todo lo que retrase al tren por más de 5 minutos por parte nuestra, esto es, independiente de si hubo un accidente o una falla en la vía. La responsabilidad que nos cabe de falla es de 0,26 por ciento en todos los viajes realizados. Es decir, estamos hablando de 98 o 99 por ciento de fiabilidad.

Nosotros, a través del mantenimiento que hacemos, garantizamos que estos trenes, en 20 años más, van a estar en las mismas condiciones que se compraron, y funcionando con las tasas de fiabilidad y disponibilidad cercano al 98 por ciento que antes mencionó.

La información se obtiene de un libro que tiene EFE en el que se anota todo lo que pasa cada día. Por ejemplo, si un tren quedó detenido o si cayó un rayo sobre una estación aparece anotado allí. Dicho libro no asigna responsabilidades. Las fallas en el equipo extractor Temoinsa y en el equipo remolcador Temoinsa corresponden a 6 por ciento, sin asignar responsabilidad.

En cuanto al servicio Victoria-Puerto Montt, explicó que Temoinsa no realiza el mantenimiento del tren que circula entre esas ciudades. Se trata de un automotor diesel de dos cuerpos, que fue reparado en España con las mismas normas técnicas que utiliza Temoinsa, en el mismo tipo de taller y con los mismos materiales. Agregó, que nunca tuvieron ninguna comunicación con el taller Victoria.

Señaló, que eran dos automotores que llegaron a Valparaíso y que fueron remolcados por una locomotora hasta Santiago, donde, al igual de lo que ocurre con todos los trenes que llegan, fueron conducidos hasta el taller, donde los limpiaron para sacarle la sal del viaje, los engrasaron, les cargaron las baterías, etcétera. Hecho eso, se hizo la preentrega.

Luego de eso el tren salió a prestar servicios. Antes de hacerlo en la ruta Victoria-Puerto Montt, se ocupó para hacerles cursos a los maquinistas y durante un tiempo también sirvió en el servicio Biotrén.

Agregó, que sin haber visto el estado en que se encontraban, llamó a España y al día siguiente mandaron dos motores por avión. Hubo alguna demora en recibirlos, por el trámite aduanero, pero una semana y media después estaban aquí. Cada uno pesa 2.500 kilos. Como les dije, ni siquiera habíamos visto los motores siniestrados. Pero si hubiera visto las condiciones en que operaban y en las que estaban, no habría aceptado que se hicieran valer las garantías.

Lo que pasó, es que en la zona donde operaba este tren, en el sur de Chile, se levanta mucho polvo cuando no llueve, por el estado en que está la vía. Si no se limpian los filtros o, como ocurrió en uno de ellos, se rompe la entrada de aire, que se encuentra en la parte superior del tren.

Señaló, que si un motor opera en estas condiciones, empieza a fallar, a gastar aceite, a tirar humo blanco y se le va la potencia, porque no tiene compresión.

El tema es que hubo negligencia en su mantenimiento. Este tren no tiene respiraderos abajo, sino arriba, en el techo, con canalizaciones a los motores.

Además hay varios informes sobre lo sucedido. Uno de ellos se entregó a EFE en una reunión trimestral. Voy a leer sus partes más importantes. En él se hace una reconstitución de los hechos ocurridos desde que el tren se reparó hasta que se entregó, incluidos los procesos por los que pasó. También se refiere a qué pasó con la gente que vino a entregar ese tren a Chile.

Indicó, que se encontraron varios problemas, como la sustitución del aceite del carter de los motores diesel. El hecho de que se tomaban muestras de aceite pero no se enviaron para analizar y una serie de otros aspectos que no detallará, porque sólo se referirá a lo primordial, que son las conclusiones.

Añadió, que hay otro documento, que establece que la primera garantía que se realizó, indica que existían algunos elementos menores. Hay una megafonía de cabina que no estaba funcionando, unas candelas de un servo que controlan el giro del motor, un latiguillo, la falta de goma a un arenero. Esto fue lo primero que EFE les dijo que había fallado.

“La garantía queda condicionada a la realización de las operaciones, conservación, mantenimiento y buen estado de los automotores en la forma que se estipula en los manuales de mantenimiento entregados por Renfe. Por lo anterior, ambas partes conjuntamente acuerdan la fiscalización.”, etcétera.

Lo que desea hacer presente, es que hubo un primer llamado de alerta, y de los ítems mencionados sólo el número 9, de 12 son cosas muy menores, correspondía a la garantía. El resto era por atropellos en la vía, por mala utilización, etcétera.

Además, es del caso señalar, que Renfe hace un curso cada vez que llega un tren a Chile. El tren viene acompañado de un equipo de gente que enseña a los maquinistas de EFE como operarlos. Además, cada tren es entregado con documentación técnica. En total deben ser unos cincuenta y tantos tomos, el equivalente a tres cajones de un metro por sesenta de ancho. Ellos hacen referencia a las normas UIC, que si las colocase aquí llenaríamos cinco habitaciones de éstas con sus normas específicas.

Planteó, que para efectuar la comparación entre un tren usado y uno nuevo se deben evaluar las maquinarias construidas con similares características técnicas, de manera que hay que hacerlo, por ejemplo, con las que tengan el mismo tipo de tracción, la misma capacidad por metro cuadrado de pasajeros transportados, con las que tienen motores diesel y eléctricos y con las de cercanía. Además, se deben considerar costos de explotación y si hay piezas de parque involucradas.

Al analizar los costos de mantenimiento, según los contratos, la forma en que están operando y los kilómetros que hagan, el costo de mantenimiento de los trenes españoles es entre 40 y 57 por ciento más barato que el de los trenes de la última licitación efectuada en el país. Es importante tener en cuenta que la programación para la adquisición de trenes y su posterior llegada no se hace de un día para otro, de manera que los últimos trenes que se compraron a España hace dos años serán entregados en 2010, 2011, hasta 2015.

Por último, se refirió a un tema publicado en la prensa respecto de una evaluación que se hizo de la empresa CadeIdepe, respecto de la cual aparecen algunas cifras erradas.

Un tren de tres cuerpos siempre va a ser más caro de mover que uno de dos cuerpos, así como un barco pequeño siempre va a ser más caro de operar que uno grande, de manera que siempre para un análisis completo se deben tener en cuenta las cifras finales y otros antecedentes, por ejemplo, cuántos litros de petróleo puede contener un barco, cuántas toneladas transportadas puede llevar un camión y si existe mercado para su comercialización. En relación a los costos de mantenimiento suscritos por Temoinsa y por EFE, es preciso explicar que respecto de la última licitación que se hizo en Chile, todos los precios de los trenes tienen un componente variable, un componente fijo y un componente denominado de incidencia, es decir, que en caso de que ocurra un accidente, hay una verificación efectiva de lo que son esas reparaciones; se mandan los presupuestos a EFE y ellos, si lo estiman conveniente y está acorde con el mercado, aprueban esas reparaciones. Existe por lo tanto, un precio fijo y un precio variable, al igual como existe en el Metro y en todo el mundo.

Aparte de los precios, estos trenes tienen un costo de mantenimiento entre un 40 y 57 por ciento más barato que cualquier tren en Chile. Si alguien señala que es caro o barato habría que ver contra qué, es lo se está comparando.

En cuanto, al contrato suscrito entre Temoinsa y EFE señaló desconocer los conflictos internos que ocurren al interior de dicha empresa, sobre el cumplimiento las diferentes cláusulas que contiene dicho contrato. Lo que puede indicar al respecto, es lo que Temoinsa realiza y en base a eso, es que puede hacer la comparación de precios que se cobran. Cuando se firma un contrato es para que las partes lo respeten y lo ejecuten.

En relación con el costo fijo de las unidades que no están en operación, se cobra igual un costo fijo, independientemente del estado del tren, pero existen las multas. Si el tren está detenido por una causa nuestra eso está retribuido a través de las multas; si el tren está detenido porque chocó contra un camión, eso no es un tema de nosotros. El costo fijo se termina de cobrar cuando las unidades entran a grandes reparaciones, la cual dura un período de cinco meses hasta que es vuelto a rehacerse completamente.

Explicó que en el mantenimiento normal, al igual como ocurre con todos los proveedores del mundo, existen costos fijos y variables. Con los costos fijos se tienen que pagar una serie de instalaciones, personal y piezas de parque. Agregó, que cuando EFE compró estos trenes no incluyó piezas de parque, por ejemplo, rodados completos y cofres enteros con sistemas y dichos elementos son indispensables para que funcionen los trenes normalmente.

En relación con el contrato suscrito entre Temoinsa y EFE, señaló que dicho contrato está ajustado a derecho y ha sufrido varias modificaciones. El contrato inicial se celebró en el año 1997 y entró en ejecución en 1998. Ese contrato inicial, se celebró por las cinco primeras unidades que llegaron. Luego, a raíz del éxito que se tuvo, EFE compró a Renfe otras cinco unidades, previa modificación de contrato. Posteriormente, compró otras seis unidades, estableciéndose una nueva modificación. Ahora en esas modificaciones hay una reducción de precios, por un volumen mayor.

Señaló que en un principio, EFE les entregaba las instalaciones, que eran mínimas, efectuarían inversiones en dichas instalaciones, de acuerdo con EFE, las que posteriormente se quedaba con ellas y Temoinsa, entre tanto, pagaría un arriendo por el tiempo que ocupara las instalaciones.

Además, se produjeron una serie de variaciones en los contratos, en consecuencia, una serie de valores a la baja, lo cual aparece en los contratos, al igual que los costos fijos, por un tema de economía de escala.

Por lo tanto, los contratos se modificaron única y exclusivamente cuando EFE aumentó el parque de unidades.

Finalmente indicó, que los contratos fueron firmados por quién habla; por Álvaro Colomero, de Temoinsa España; por Miguel Corsín, presidente de Renfe, y por Jaime Mondaca, gerente general de EFE.

21. El Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), señor Patricio Rojas.

Indicó que como presidente del SEP durante el actual mandato presidencial de la señora Michelle Bachelet, recibió un plan trienal que culminaba en el 2005, por lo cual sólo le correspondió empezar a ver los resultados y hacer las evaluaciones que correspondían dentro del Sistema de Empresas Públicas.

Manifestó, que tal situación está bastante bien regulada por la ley de Ferrocarriles, que establece que el directorio de EFE sea designado por la Corfo, responsabilidad que ésta trasladó al Sistema de Empresas Públicas. Así se ha hecho desde entonces, para designar y remover directores y designar y remover al presidente de la empresa.

Además, tal relación ha estado bien regulada, entre el SEP y la Empresa de Ferrocarriles, a través de la ley Nº 19.847, la cual prescribe que en los casos en que haya financiamientos con aval del Estado, deba ser previamente autorizados por el Congreso Nacional en virtud de la disposición constitucional, tales empresas estarán obligadas a suscribir un convenio de programación anual con el SEP. En lo que concierne a su responsabilidad, desde el 2006 hasta hoy día, tales convenios de programación se han cumplido estrictamente.

Por lo tanto, y en lo que respecta a la relación de trabajo con la empresa, el SEP, por disposición de EFE, y en virtud de los antecedentes que señaló, tiene que realizar revisiones e informes de los planes estratégicos de las empresas. En consecuencia, le corresponde revisar el plan trienal, cosa que se hizo en su oportunidad en la anterior administración del directorio y del Gobierno. Por lo tanto, también debe revisar e informar los proyectos de presupuestos anuales.

Asimismo, el SEP en virtud del convenio de programación, recibe trimestralmente la información que establecen esos convenios sobre indicadores financieros y operacionales de la frecuencia de trenes, los índices de seguridad y otros datos técnicos bastante objetivos y cuantificables. Además, tiene la obligación de hacer reportes trimestrales respecto de ese cumplimiento.

Indicó, que el convenio de programación al que EFE está obligada a realizar y que se cumplió estrictamente en 2005 y 2006, tiene la obligación de dar dos informes semestrales y uno anual al Presidente de la República y a los presidentes del Senado y de la Cámara de Diputados.

Por lo tanto, los informes sobre el cumplimiento o incumplimiento de los convenios de programación de los indicadores financieros y de las metas técnicas y operacionales están dados anualmente, y así lo hemos hecho. Recordó, que esos documentos se encuentran en poder del Congreso Nacional.

Planteó, que desde el comienzo de su gestión, durante los meses de abril o mayo del año pasado, al revisar lo que había sido la ejecución del plan trienal 2003-2005 y teniendo en cuenta la expectativa que se había creado en el país de restituir el modo ferroviario como un transporte al alcance de la población, de la producción y de las exportaciones chilenas por esta vía, empezaron a tener diversas preocupaciones, las cuales fueron creciendo.

Explicó que en el mes de mayo del año pasado, en el informe del señor Eduardo Jiménez, director de Control de Gestión de algunas empresas públicas, se señalaba que, el Plan Trienal contemplaba que, el resultado operacional para el 2006 sería positivo, incluso con cifras azules. Pero en ese momento ya se señalaba en el informe que no se obtendría un resultado operacional positivo de 33 millones de pesos. Sin embargo, la proyección del SEP era que se llegaría a 7 mil millones de pesos en pérdidas. En mayo, el resultado operacional final fue de 13 mil millones de pesos en pérdidas, situación que es de extraordinaria preocupación, por cuanto, la cifra va creciendo con el tiempo.

Señaló que el consejo del SEP comenzó a inquietarse por la marcha de la empresa. Pero de lo que sí estuvimos seguros, fue que las inversiones previstas en el Plan Trienal 2003-2005, que alcanzaban a 1.140 millones de dólares, estuvieron en un plano de ejecución real en tiempo y muy cercanas al monto. En todo caso, es preciso indicar que los 1.140 millones de dólares se invirtieron en obras que tienen respaldo físico de vías, de sistemas de comunicación, de sistemas de electrificación, de sistemas de control, de trenes, de estaciones, y de elementos de seguridad que se cumplieron en tiempo y en monto y esto es algo que no sucede habitualmente.

Planteó, que en la década del 70, ferrocarriles transportó casi 30 millones de pasajeros anuales, pero que en 1990 la cifra se redujo a 8 millones de pasajeros anuales, es decir, hubo un decrecimiento completo, paralización de los servicios y decrecimiento del modo ferroviario en todo el país.

Sin embargo desde que dirige el SEP, ha sido una constante preocupación el estado financiero de EFE. Además, lo ha planteado públicamente que el modelo de negocios de la empresa, diseñado por la ley Nº 19.847, está agotado y no se puede continuar así. EFE tiene una grave situación de déficit operacional creciente y de carga financiera impagable. Esa es la opinión que tiene el SEP, respecto de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Expresó, que EFE es una empresa que tiene agotados sus modelos de negocio, que tiene una situación operacional insostenible, con un déficit que va creciendo en 13 mil millones de pesos de pérdida operacional antes de la depreciación. En 2006, el déficit superó los 17 mil millones de pesos. En el 2007 la cifra puede ser aún superior más de 20 mil millones de pesos y en 2008 puede aumentar aún más. Este nivel de déficit es insostenible en cualquier empresa del país.

También, la carga financiera de EFE, que alcanza alrededor de los 1.000 millones de dólares en todo el paquete de inversiones autorizadas en su momento, es absolutamente impagable por la empresa por la forma en que operan sus negocios y no hay posibilidad de rentabilidad de esas inversiones.

A continuación entregó un resumen de las causas que ha significado el colapso de la empresa.

En primer lugar, la estimación de demanda del modo ferroviario de pasajeros fue extraordinariamente mal concebida, equivocada para decirlo con claridad. Se estimó que sistemas de transporte que estaban en una situación de no tener casi funcionamiento durante varios años, como el caso de Merval, que fue la obra que consumió mayores recursos 415 millones de dólares en ingeniería, vías, túneles, trenes, señalización. En este momento es la obra de ingeniería férrea más moderna de Sudamérica y se encuentra en condiciones óptimas, cualquiera sea el estándar internacional con el que se le quiera medir.

Respecto de Merval, destacados expertos en transporte de nuestro país, atribuyeron a esa inversión una demanda de 20 millones de pasajeros para el año 2006. Ese fue el antecedente que llevó a evaluar que su rentabilidad y tasa de retorno serían positivas, por lo cual, Mideplan y las demás entidades que correspondían le dieron su aprobación a dicho proyecto. Lamentablemente, el resultado real fue que en vez de 20 millones de pasajeros, el año 2006 Merval sólo transportó 7 millones 800 mil pasajeros.

Explicó, que lo mismo ocurrió respecto del Biotren, en la Octava Región, proyecto en el cual se invirtieron 150 millones de dólares. En ese proyecto los expertos también atribuyeron una demanda de pasajeros superior a la real, y resulta que ése es el dato que permite estimar los ingresos y, por tanto, la rentabilidad económica del proyecto. Se esperaba que Biotren transportara 7 millones de pasajeros en 2006, pero sólo transportó 1 millón 700 mil pasajeros.

Señaló que en el caso del Biotren, los estudios y las estimaciones de 8 millones de pasajeros para 2006, fueron realizadas por los consultores Fernández & De Cea. Asimismo, la estimación de la demanda estimada para el caso de Merval, fue hecha por un experto inglés, el consultor señor Steer Davies, contratado para tal efecto.

Por otra parte, está el tema del informe que emitió la Contraloría General de la República sobre EFE. Señaló que el SEP he realizado un minucioso estudio de dicho informe. Al respecto, se han hecho denuncias respecto de los casos más dramáticos. Además, se han identificado 28 temas relacionados con irregularidades, delitos, fraudes, robos y cualquiera otra calificación de daño al patrimonio fiscal. También se han hecho denuncias y querellas ante la justicia. Se ha dispuesto un Ministro en Visita para que todas las situaciones que han ocurrido en la empresa. Agregó, que ese Ministro en Visita también está estudiando un caso incalificable, que es el remate de materiales que se hizo en Santiago, trasladando esos materiales a un local que no estaba habilitado, haciendo una operación muy irregular. Eso merece la máxima sanción. Por lo tanto, alguien tendría que ir a la cárcel, por todas estas situaciones, que han ocurrido en EFE.

En cuanto al contrato de arriendo de las oficinas de EFE, ubicadas en la calle Morandé, de tres pisos el señor Guillermo Díaz las redujo a dos y esa situación se mantiene en la actualidad. Señaló que al respecto que no puede opinar, es el directorio de EFE al que le corresponde juzgar este tipo de gastos. En todo caso, no comparte el gasto que significa, tener estas oficinas, con la difícil situación económica por la que está pasando EFE y es así de clara su opinión al respecto.

Agregó, que el SEP ejerce las funciones sobre la planificación estratégica y los informes que debe entregar al presidente de la empresa, pero no le corresponde analizar la micro gestión. Ese tipo de funciones es un tema interno propio del directorio.

Respecto de la compra de trenes chinos, señaló no haber tenido jamás algún tipo de información sobre los trenes chinos y nunca ha conocido a nadie vinculado a ese tipo de operación, por lo tanto, no puede informar sobre esa materia. Agregó, que sobre esta materia el señor Ajenjo debería haber entregado la información que tenía al respecto, por cuanto, ese tipo de gestión se produjo durante su gestión como presidente de la empresa.

Señaló, que también hay otros temas para analizar como el relativo al futuro de la empresa, el informe que deberá emitir el grupo de expertos, que designó el SEP, el cual está presidido por el ex ministro, don Jorge Rodríguez Grossi, don Mario Marcel, don Andrés Concha, don Marcos Büchi y el arquitecto Marcial Echeñique, un distinguidísimo profesional, profesor de transporte y decano titular de arquitectura de la Universidad de Cambridge. Además, es necesario conocer el endeudamiento de la empresa.

Respecto del personal de EFE, informó que a comienzos de la década de los 70, la dotación de personal ascendía a 28 mil trabajadores. Posteriormente, en 1990, en la empresa había 7 mil trabajadores y actualmente hay 1.400. En este momento, se ha diseñado un plan de retiro voluntario, para racionalizar aún más la dotación de planta de todo tipo y de personal requerido, para los servicios que se están prestando y eso permite que esas personas no queden sin tener actividad y puedan seguir recibiendo su sueldo. Ésa es la situación en este momento. Es un retiro voluntario.

La tasa de ocupación promedio de EFE, es menor a un 30 por ciento. La tasa internacional que se estima necesaria para que un ferrocarril resulte en un punto de equilibrio es de 65 por ciento. En el caso de Merval esa tasa promedio en la actualidad, está un poco sobre el 50 por ciento de ocupación. Por eso, si se llega a aproximar al 60 ó 65, se va a alcanzar la tasa estándar internacional de operabilidad rentable, que es de esperar, que tenga la Quinta Región. Finalmente, se refirió a las facturas incobrables y señaló que tal situación, fue detectada por nuestro análisis de control de gestión y señalada la inconveniencia de haberlo colocado en una situación de ingresos, en el balance del año 2005. Dada la rectificación hecha por el SEP, la empresa EFE hizo la provisión de las partidas como incobrables.

Explicó que la gestión que realiza el SEP, desde junio o julio de 2006, ha consistido en realizar un seguimiento bastante detallado y profundo de la realidad económica y financiera de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Para lo cual, se realizan informes trimestrales y se maneja una información mensual de la situación económica de lo que está aconteciendo con la empresa.

En el plan trienal 2003-2005 se consideró efectivamente una inversión de 1.140 millones de dólares y que las fuentes de financiamiento de ese plan trienal, correspondían a bonos emitidos desde el año 2003 hasta comienzos del 2006, por una cifra cercana a los 512 millones de dólares, que cuenta con la garantía del Estado y del Fisco y cuyo capital vence alrededor de 2034. Solamente, en este minuto, la empresa tiene el compromiso de pagar los gastos financieros.

Indicó que el segundo recurso que se consideró por parte de la empresa, para hacer frente a este plan de inversiones, correspondió a un financiamiento por 100 millones de dólares con el BNP, banco francés y, justamente, con el propósito de poder financiar la compra de ferrocarriles para Merval. Agregó, que este crédito no se encuentra garantizado por el Fisco y es un crédito que tiene un vencimiento de alrededor de 10 ó 12 años, tanto de intereses como de capital.

Adicionalmente, el plan trienal contempló una cifra de ventas de activos, que se suponía que eran prescindibles por parte de estos, ya que no aportaban al giro operacional del negocio de la empresa, que era alrededor de 100 millones de dólares. De esos activos, al 31 de diciembre de 2006, se habían ejecutado del orden de 47 millones de dólares.

También, se consideró vender la mitad del 40 por ciento de participación que EFE tenía en Fepasa. Al vender el 20 por ciento de participación, la empresa obtendría aproximadamente, 15 millones de dólares por ese concepto. Además, había un aporte por parte del Fisco, para la Quinta y para la Octava Región por un total de 104 millones de dólares, debido a que algunos de los proyectos contemplaban no solamente inversión de carácter ferroviario, sino también obras públicas, tales como vías, ciclo vías, túneles, paisajismo, etcétera. Dichas obras fueron ejecutadas y sus costos asumidos por EFE, razón por la que el fisco, le debe hacer devolución de estos recursos a la empresa.

Por lo tanto, todos estos recursos suman setecientos sesenta y algo de millones de dólares y, aún así, faltan 300 millones de dólares para cubrir las fuentes de financiamiento. Esta última cantidad era el financiamiento de proveedores a largo plazo, tanto para el proyecto Cpif, que contempla el mejoramiento de la infraestructura en Cpif norte, zona de la Quinta Región; en Cpif centro, zona de SantiagoChillán y el trayecto que hace el Biotren. Además, contempla el proyecto del SEC, que tiene que ver con el control eléctrico y la operación de los trenes. Todo lo anterior suma 1.100 millones de dólares.

Recordó, que los 300 millones de dólares señalados anteriormente, tienen un pago en el largo plazo y tampoco se encuentran garantizados por el fisco, pues éste garantiza sólo 512 millones de dólares.

Con respecto a los 160 millones de dólares, es una cantidad que cuenta con un decreto del Ministerio de Hacienda y que le permite a EFE, poder reestructurar algunos de los vacíos que están en el corto plazo y que es un poco más de 100 millones de dólares. Estos recursos la empresa los necesitaba para el 2006 y 2007 y para algunos vencimientos que tiene específicamente con algunos trenes, con Cpif y con SEC.

En consecuencia, es preciso dejar en claro que los 160 millones de dólares, es dinero que se encontraba comprometido por EFE con anterioridad y lo que se está haciendo es darle una forma más adecuada para que se pueda hacer frente, en el futuro, a esas obligaciones. En relación al tema de las facturas incobrables, indicó que efectivamente, éstas fueron reconocidas en el estado de resultados del 2005. Las facturas obedecen a algunos servicios por atraviesos y por paralelismos, porque se hicieron con diferentes empresas. Algunas de ellas no corresponden exclusivamente al año 2005, sino también a años anteriores.

Cuando se revisó la situación en el balance de cierre en el 2006, se analizó en profundidad este tema y se decidió, en conjunto con la empresa, tomar los resguardos adecuados y aprovisionar el ciento por ciento de las facturas.

22. El Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Edmundo Dupré Echeverría.

Indicó que ingresó a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, a través de un head hunter.

Inició su exposición señalando, que al momento de asumir la gerencia general de EFE en el mes de diciembre de 2006, era claro que necesitaba un fiscal de su confianza y lo buscó arduamente. Agregó, que ese fiscal debía tener el perfil de un juez investigador, para que a su ingreso a EFE, diera garantías públicas de que todas aquellas irregularidades, que en ese entonces habían sido denunciadas por la Contraloría General de la República, iban a ser debidamente investigadas. Ese fiscal, juez e investigador, debía tener mucho carácter para resistir las presiones que se producen es ese tipo de circunstancias. En lo personal, le debía garantizar independencia en sus investigaciones.

Así fue como llegó a don Rodrigo Asenjo, de quien sólo conoció en ese momento, sus antecedentes profesionales.

A continuación, se refirió a las compensaciones que se producen con los proveedores. En este caso, se entiende por proveedores a Temoinsa y a Fepasa.

En el caso de Fepasa, ha sido muy complejo reconstituir las facturas entregadas por Fepasa para establecer esas compensaciones. Agregó que al respecto, falta por aclarar 10.000 unidades de fomento. En la situación de Temoinsa, se ha dispuesto una investigación interna, para establecer las condiciones en las que se perdieron las facturas no aclaradas y que se originó a raíz de las preguntas efectuadas por esta Comisión.

Señaló que estas facturas están en el ámbito de los gastos generales y, dentro de ellos, los gastos con rendición de cuentas. Por lo tanto, hay que ver factura por factura de gastos generales y de gastos por rendición de cuentas. Existen 5.722 facturas que se encuentran en estas condiciones.

En el tema de los documentos incobrables, existen muchas facturas que no han sido habidas. Fue un trabajo no menor, para establecer los tres mil millones de pesos cobrados en atraviesos y paralelismos.

Agregó, que en su administración, se ha dispuesto la confección de una ficha estadística uniforme (Fecu), en la cual se detalla el estado y el balance de la compañía que se hace trimestralmente, de acuerdo a las obligaciones que están acordadas con la Superintendencia de Valores y Seguros.

Explicó que en la página web de EFE, se informa trimestralmente, sobre los ingresos percibidos por concepto de transporte de carga, además esta información se le entrega a la Superintendencia permanentemente. También se detalla el desglose de los ingresos que se perciben por la carga, que asciende a once mil millones de pesos anuales, lo que significa casi el cincuenta por ciento de los ingresos de EFE.

En relación al tema de Invía y el patrimonio abandonado. Explicó que en la empresa, todo lo que se refiere a la administración de activos, archivos y bodegas es un tema, respecto del cual no ha existido una gestión adecuada. Agregó, que al respecto deberá existir una transformación significativa e importante sobre la materia.

En cuanto al plan trienal 2003-2005, indicó que se produjo un gran desorden administrativo. Existieron algunas partidas presupuestarias que no fueron debidamente identificadas conforme a las normativas establecidas por Mideplán, y, al no ser debidamente identificadas, no contaron con el decreto de Hacienda, no obstante se realizó el gasto.

Planteó que este tipo de situaciones, son las que le han significado serios problemas y con las que se ha encontrado en el año 2007. Además, al no haber tenido las aprobaciones previas por determinadas partidas del gasto, no se le pudo pagar a los proveedores hasta bastante tiempo después. Esto les obligó a corregir la situación de origen, para poder, finalmente, cancelar al proveedor lo adeudado. En todo caso, estamos hablando de un monto menor, que alcanza a un 5 o un 10 por ciento del plan de inversiones que era de 1.145 millones de dólares.

En relación al informe del Banco Mundial, explicó que este fue solicitado por la Dirección de Presupuesto para poder enfrentar la discusión presupuestaria en la Subcomisión de Presupuesto. Al respecto, recibió un borrador muy resumido con los comentarios hechos al respecto, por lo tanto, no es prudente comentarlo porque sospecha que solo tiene un informe parcial de la totalidad del informe del Banco Mundial, pudiendo sacar conclusiones erróneas. Respecto a las deudas incobrables de fines de 2005, indicó que existe un informe legal que señala que estas deudas todavía eran cobrables, porque los auditores establecen que con dicho informe, que indica que estas deudas aún pueden ser legalmente cobradas y efectivamente pueden ser imputadas al estado de resultados de esos años. En relación con este punto, lo más razonable y prudente habría sido, que las deudas hubieran sido aprovisionadas en el mismo balance.

Sobre el arriendo de las oficinas ubicadas en calle Morandé, planteó que las oficinas debieran trasladarse y funcionar encima de las áreas operacionales y cerca de nuestro público objetivo. Agregó, que desconoce lo que se tomó en cuenta en el minuto que se arrendaron. Señaló que en el futuro, evidentemente habrá que salir de ahí. Para lo cual, es necesario que se produzca el suficiente consenso para decidir sobre el tema.

Sobre el monto del arriendo y la remodelación, es preferible que lo explique el fiscal, sin embargo, es importante señalar que existe un juicio y hay una investigación interna de los montos y el alhajamiento de las oficinas.

En el tema de los talleres siglo XXI, explicó que en su origen, había una perspectiva de tener un probable taller administrado por los funcionarios de ferrocarriles, pero en el momento en que se decidieron estas inversiones no estaba claro la dimensión del trabajo que tenían que realizar en esos talleres. Pero el stock de material rodante, en relación con el tamaño de los talleres y la cantidad de personas que trabajan allí no parecía adecuado. Por lo tanto, señaló no tener la claridad para explicar lo que se tuvo en consideración al momento de determinar la instalación de los talleres siglo XXI, por lo tanto, se tomó la decisión de no continuar con dichas inversiones.

Señaló que respecto de la posición financiera de la empresa, es del caso distinguir lo que son las inversiones, los balances y los estados de resultado.

Cuando se indica de una inversión de 1.145 millones de dólares, se habla, fundamentalmente, de las inversiones que se realizaron en el período 2003-2005, que están compuestas en una parte en gastos y otra en inversiones.

Por lo tanto, de los 1.145 millones de dólares hay una parte de ellos que va a dar a los activos de EFE y otra que se desglosó en los gastos de las cuentas de resultados de EFE y que están en esos años: en 2004, 2005, 2006 y han seguido rebotando al año 2007. Se trata, de rebotes de gastos e inversiones que se realizaron en el plan trienal 2003-2005.

Indicó, que básicamente EFE tiene hoy 1.200 millones de dólares activos y 1.100 millones de dólares en pasivos. Por consiguiente, cuando los activos son mayores que los pasivos, tiene un patrimonio positivo del orden de los 100 millones de dólares. De tal manera que este patrimonio no da cuenta de que la empresa esté en una situación de patrimonio deficitario. Para lo cual, es preciso dar solución para todos los actores en Ferrocarriles, lo que significa un tema muy delicado y grave. Sin embargo, es necesario abordar los 1.145 millones de dólares, en el ámbito empresarial. Cuando se compra una determinada cosa que costaba mil, se dice lo financié con 800 de deuda y 200 de capital. Las cuentas cuadran, porque tengo en el activo lo comprado en mil, en los pasivos 800 de deuda y 200 de capital. Ahora, la pregunta que se hacen los economistas en el mundo financiero, cuál es el valor económico de ese activo. La respuesta es que este valor no es contable, sino lo es el flujo que lo genera. El ejemplo es simple, por lo tanto, cuando se dice que hay 1.200 millones de activo y 1.100 de pasivo, es que hay 100 de patrimonio. Entonces, la pregunta que habría que hacerse, es cuánto es el valor económico de los activos de EFE. Por tanto, hay ciertos activos que están subvalorados y que no se han trabajado debidamente.

Por otra parte, indicó que todos los activos del material rodante, las estaciones que, según dicen, se llueven, lo cual no es efectivo, pues ha estado en la de Concepción y le pareció realmente impactante lo que allí se hizo, el centro de control de tráfico y todo el cambio realizado en el entorno urbano en la zona, costeado por EFE.

Por tanto, si ustedes preguntan, dónde están los dineros, es necesario indicar que están invertidos en obras. Para determinar la veracidad de esto, se hizo una auditoria interna de los 1.145 millones de dólares y cuando se trató de hacer una auditoria externa, no se pudo realizar, ya que el costo de ésta era elevadísimo como para ser asumida por EFE.

Por lo tanto, al invertir mil millones de dólares, que es una cantidad muy importante de dinero, todas las cosas la coordinación de los ejecutivos, el grado de control, las cartas Gantt, las evaluaciones y los estudios de demanda tienen que estar desarrolladas en los plazos y tiempos adecuados. Además, manifestó sus aprensiones de que esa coordinación y ejecución, la forma en que esto se dirimió, tuvo deficiencias y, por lo tanto, se debió haber enfrentado este tema en profundidad. Las obras están realizadas y de eso no hay dudas. Tampoco, es necesario justificar lo injustificable. Pero es necesario establecer que el proyecto se realizó, sin perjuicio, que la ejecución del proyecto se podría haber hecho mejor.

Señaló, que otro tema que es del caso analizar, es que buena parte de los resultados de los años 2006 y 2007 tienen su origen en una sucesión de contratos que van cayendo en los años 2006 y 2007. Por ejemplo, los contratos Cpif, que son los contratos de provisión de infraestructura física a las líneas. Se comenzó la construcción de estos contratos en el 2005 y se van terminando a lo largo del 2006, y mientras dichos contratos están en ejecución, el que lleva los gastos, tanto en las inversiones que van a pasar a los activos de EFE, como los que tienen que pasar a las cuentas de resultado de la compañía, es el contratista o concesionario, vale decir, estos gastos no se reflejan en EFE, por lo que se puede decir que en los años 2005 y 2006 hay una serie de resultados que no están reflejados y que solo se comienzan a reflejar en el 2007. En el año 2007, es cuando recién están entrando en funcionamiento estos contratos, que se originaron hace dos años atrás y dado los cuales se va a tener 16 años de permanencia con la misma estructura contractual.

Agregó, que dichos contratos se han revisado con abogados externos; están debidamente ejecutados, todos ellos mediante licitaciones públicas internacionales; no hay objeciones ni causas de nulidad. De tal manera, que EFE tiene una estructura con la cual habrá que vivir. Explicó que estos contratos, en su conjunto, le cuestan a EFE anualmente 45 mil millones de pesos y esa cifra no va a cambiar sustantivamente en el futuro. Añadió que 45 mil millones de pesos anuales cuestan los Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria, Cpif, los contratos de Señalización, Electrificación y Comunicaciones, SEC, y todo lo que corresponde a la mantención del material rodante.

Indicó, que si a esto se agrega una estructura de personal que, más o menos, le cuesta a EFE 15 mil millones de pesos adicionales, se determina que la estructura de costo es prácticamente rígida, por 60 mil millones de pesos anuales, en tanto que los ingresos de Ferrocarriles son del orden de 30 mil millones de pesos al año. En mérito de ello, se produce un déficit de 30 mil millones de pesos anuales, que más vale la pena enfrentarlo.

Señaló que los 30 mil millones de ingresos al año, corresponden al ingreso de todos los servicios de pasajeros, al contrato de porteo de carga, al peaje que se cobra por ello, a los atraviesos y paralelismos y a otros ingresos menores, como custodia, multas y varios. El déficit de 30 mil millones de pesos anuales es el tema de fondo de Ferrocarriles, debido ha que son contratos firmados a 16 años y están bien ejecutados y su origen debidamente validado. En relación al futuro de ferrocarriles, es del caso señalar, que habría que distinguir dos tipos de situaciones: una corresponde a la empresa de Ferrocarriles y su ley orgánica, y la otra a la función del Estado.

Expresó, que la Empresa de los Ferrocarriles tiene una mezcla de funciones muy inadecuadas que se está proponiendo reformar. Agregó, que EFE es una mezcla de Ministerio de Transporte y de empresa que ejecuta el transporte de pasajeros, lo cual es bastante inconveniente. Incluso, EFE tiene a cargo todo lo que es la normativa y regulación de la seguridad del transporte ferroviario, dado lo cual es juez y parte. Por eso, han planteado que tales funciones normativas deben estar, de todas maneras, fuera de EFE.

Por su parte, Ferrocarriles tiene que recibir ciertas misiones, pero no inventárselas, que es lo que ocurre tradicionalmente. Por ejemplo, quien determine la política de transporte de este país debiera ser la autoridad de gobierno o, por decirlo de alguna manera, la junta de accionistas de EFE, y darle la misión a la empresa, las actividades que llevará a cabo. Sin embargo, tal mezcla de actividades lleva a que estas funciones produzcan eventos que son interesantes para los mismos funcionarios de Ferrocarriles, donde a veces el Estado se ve involucrado en actividades que no son del todo convenientes desde el punto de vista del país. Al respecto, se ha determinado esta situación por lo siguiente: La ley orgánica de Ferrocarriles la obliga a cautelar su patrimonio y asimilarse a una sociedad anónima. Por lo tanto, Ferrocarriles del Estado no debe emprender actividades que le causen pérdidas, de manera que el Estado debiera pagarle por todas las actividades que le interese que sean realizadas por ella, a través de un subsidio.

Por lo tanto, éste es el primer tema del ordenamiento del modo de funcionamiento de Ferrocarriles. De modo que hay que determinar que EFE es una empresa que no puede perder su patrimonio, pero debe ser el Congreso Nacional, que debe decidir dónde se subsidia y dónde no.

A raíz de lo cual, se han distinguido dos tipos de situaciones. Uno, respecto del déficit de Ferrocarriles y las actividades que al Estado le interesa que sus empresas realicen, en mérito de ello, el Estado debe pagar por ello, simplemente a través de un subsidio.

En relación con este punto, se producen dos problemas. El primero es cómo se justifica un subsidio y, el segundo, sobre qué bases se calcula.

Al respecto, los subsidios se justifican cuando desde el punto de vista económico existen externalidades positivas al realizar determinadas actividades.

Por ejemplo, cuando se realizó la obra de Merval, para hundir el tren en Viña del Mar, es una situación que evidentemente ello le produce un beneficio social a toda la comunidad que vive en la ciudad, en términos de congestión, tiempos de viaje, urbanización, que la empresa no es capaz de capturar en sus ingresos, ella no lo va a ver en sus ingresos. El Estado, en este caso tiene muy claro que existe un beneficio social y tiene que tener claro hasta que monto, está dispuesto a pagar para que se efectúe dicho servicio.

Indicó, que ese es el primer punto de cómo se determina el subsidio que, según nuestra propuesta, debe ser de forma transparente y clara, cual es el estudio, las evaluaciones sociales de proyectos, que deben ser hechas por terceros, mediante licitación pública y debidamente transparente. Además, todos tienen que conocer la metodología de dicho estudio o evaluación social del proyecto y cómo se justifica el llevar a cabo esa actividad.

El segundo aspecto que se debe abordar, es saber cual es el costo que se debe pagar para realizar esas actividades.

Explicó, que cuando se determina que un proyecto es socialmente deseable por parte del Gobierno, se debe tener a la empresa adecuada. Lo segundo que es necesario determinar, es cuanto se le debe pagar a esa empresa para que las realice. Porque aquí otra vez es la empresa la que le dice al gobierno cuánto le tiene que pagar para realizar determinada actividad. Y eso no debiera ser así, porque hay un interés creado al interior de la empresa por tratar de maximizar el pago por el servicio que va prestar. Por lo tanto, otra vez el monto de ese subsidio debiera ser determinado a través de lo que debe entenderse lo que es una empresa modelo y se debiera hacer de manera externa, mediante licitación, de manera transparente y discutido en el Congreso Nacional en cada Presupuesto anual.

También es necesario explicar que se entiende por una empresa modelo. Agregó, que en nuestra institucionalidad se aplica en las empresas de energía, en telecomunicaciones y en las empresas sanitarias. De esa manera, el país tiene la institucionalidad para controlar este tipo de subsidios. Por lo tanto, lo que se está proponiendo, es que se haga también en el caso de los servicios, que se presten al país en el modo ferroviario de transportes.

Por tanto, quien decide si ello tiene beneficio social es el Estado de Chile y no la empresa; no puede ser la empresa. Y lo relativo a los montos, ello debe realizarse a través de un estudio transparente, claro y externalizado. En consecuencia, esto es lo que se propone, en términos de modalidad hacia el futuro.

Otro punto importante, es que se han hecho todos los estudios internacionales al respecto y está claro que hoy los trenes de largo recorrido en el mundo no presentan externalidades positivas para los Estados y los países, por lo tanto los gobiernos no pueden subsidiarlos. Distinta es la situación de los trenes de cercanía, en los cuales hay externalidades positivas y, en consecuencia, los Estados deben subsidiarlos. Por lo tanto, es necesario tener trenes de cercanía suburbanos. Pero para que éstos funcionen, se requiere que vayan acompañados de una política de integración tarifaria y física en transporte. De manera que se ha propuesto como una de las reformas para Ferrocarriles y que sea adoptado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Finalmente, está el tema de Ferrosalud, institución que en la actualidad presta una serie de servicios que tienen confusiones entre sí. Por lo tanto, Ferrosalud debe dedicarse a lo suyo, cual es ser una isapre más y competir con el resto de las instituciones de salud provisional. En el caso de Invía, que para producir 100 pesos gasta 70 pesos, existen una serie de dudas, que sea la forma más conveniente de administrar los activos de la empresa. Por lo tanto, también existe una propuesta al respecto.

Respecto del caso de Temoinsa, señaló que existe un contrato con esa empresa, que está absolutamente vigente, por lo tanto, no puede dejar de cumplirse. Agregó, que se estudió un eventual vicio de nulidad de estos contratos, pero se concluyó que no existe ninguna situación, que amerite no cumplir con dicho contrato.

Añadió, que Temoinsa, donde parte de los socios es Renfe, es una empresa seria, que se encarga de la mantención del material rodante, y reiteró que el contrato está absolutamente legitimado.

Explicó, que dicha empresa cobra una porción fija anual y una porción por recorrido del material en las líneas. Cuando el material rodante no está en circulación, Temoinsa ha cobrado sólo la porción fija. De tal manera que se ha pagado lo que está estipulado en el contrato y, por lo tanto, no existe reparo de la forma en que el contrato se ha ejecutado hasta la fecha. El tema del contralor de la empresa, ha tenido dos etapas administrativas: una en que dependía de la administración y la actual, en que depende del directorio. Agregó, que la dependencia del directorio comenzó recién ahora, con la nueva administración; en la etapa anterior dependía administrativamente del gerente general.

Indicó, que en un momento llegó al convencimiento de que, dada las proposiciones que el contralor había manifestado a la administración, era responsabilidad de ésta darle el espacio, la libertad y el presupuesto para que él procediera a ejecutarlas.

En vista de que no estuvo dentro de las prioridades de la administración anterior, le pareció que el contralor no era responsable por no haber investigado lo que no investigó. Ésa es la razón por la cual lo mantuvo en sus funciones. En lo que lleva de este período ha realizado las investigaciones tanto, de lo sucedido en el pasado, como de aquellas que tienen carácter prospectivo hacia el futuro. Es lo que puede informar respecto del contralor interno.

Además, existía una gran falta de controles internos y eso no es responsabilidad del contralor interno y también tiene relación con el manual de reglamentos internos, que es extremadamente ambiguo. Por lo tanto, le he pedido a la fiscalía que coopere con este tema, para reemplazar el manual antiguo por uno más preciso. Diría que el 90 por ciento de los problemas que planteó la Contraloría General de la República, que tiene que ver con esas falencias, por cuanto el antiguo manual, se prestaba para que en reiteradas ocasiones se produjeran estas situaciones, que no son convenientes que ocurran en una empresa pública con la transparencia que, al menos, esas situaciones requieren.

Por otra parte, se produce otra ambigüedad del reglamento interno, producto de la ley orgánica de Ferrocarriles del Estado, en el que se establece la existencia de un contralor interno que depende durante largo período del gerente general de la empresa, administrativamente hablando, y sólo a contar de esta administración, pasa a depender nuevamente del directorio que es donde le correspondería haber estado siempre.

Planteó que cuando un contralor interno depende de un determinado gerente general, recibe por lo tanto, las propuestas de investigaciones internas respecto del modus operandi de esa misma gestión y tiene que existir una voluntad precisa y clara de mandatar a ese contralor para que haga las investigaciones que está proponiendo.

Agregó, que le tocó conocer cuáles habían sido las propuestas que este contralor había realizado de esa administración. En todo caso, no conoció la respuesta del gerente general de la época, pero sí, la propuesta fidedigna que este contralor le había señalado. De tal manera, que llegó al convencimiento que él no tuvo el espacio necesario para desarrollar su propio trabajo y, por lo tanto, no se podía culpar a una persona que tenía que responder a su superior jerárquico. Añadió que el contralor interno podía ser un buen funcionario, pero en realidad, las faltas fueron de la administración a nivel jerárquico. Por lo tanto, esa es la razón por la que mantuvo en su puesto al contralor interno.

A continuación, se refirió a los siguientes temas: el tramo Victoria-Puerto Montt, el futuro de EFE pasajeros, el informe del Banco Mundial, el informe de la Universidad Católica y el Plan Trienal.

Indicó que EFE le solicitó a cuatro académicos de la Universidad Católica y a la empresa Fernández & De Cea, que trabajó con otros tres académicos de la Universidad Católica, un informe respecto de la conveniencia de mantener una empresa verticalmente integrada, con unidades de negocio. Esto es la estructura básica que plantea la Empresa Ferrocarriles del Estado.

Señaló que no conoce el informe final del Banco Mundial. Indicó entender que el informe no ha sido entregado a la Dirección de Presupuestos. Agregó que lo que conoce es un informe ejecutivo, pero al comparar dicho informe ejecutivo con la propuesta de EFE, pareciera que no hay grandes discrepancias, salvo en temas operacionales particulares, como si tal tren debiera llegar a tal estación con tal o cual frecuencia. Por lo tanto, las discrepancias se perciben más en los aspectos operativos, que en los centrales. Este aspecto está dentro de un área que tiene un gobierno corporativo que presta servicios a unidades de negocios que, a su vez, prestan servicios que están financiados por subsidios del Estado y que al estar identificada claramente la unidad de negocios responsable, el monto del subsidio tiene que rendir cuenta periódicamente a este Congreso Nacional, sobre la forma en como se gastan los dineros públicos, en la prestación de ese servicio.

Indicó que a su juicio debiera determinarse la conveniencia social de empujar cada una de estas unidades de negocios, en la forma cómo se debería determinar las evaluaciones sociales de cada una de ellas y, finalmente, cómo los costos de estas unidades de negocios deberían realizarse, a través de lo que se denomina empresas modelos.

Por tanto, lo planteado es una pequeña síntesis del informe de EFE y que no difiere sustantivamente con el informe del Banco Mundial, ni del de la comisión de expertos, según se lo ha hecho saber el nuevo presidente de la empresa, señor Jorge Rodríguez Grossi, quien, a su vez, presidió dicha comisión de expertos.

En relación con el Plan Trienal, es del caso señalar que las unidades de negocios deberían tener planes de desarrollo entre 15 y 20 años y revisables cada 3 ó 5 años. Esto es un esquema análogo al que se utiliza en las empresas de telecomunicaciones, de energía y sanitarias, ya que cada una de estas empresas desarrollan estos planes en períodos que van entre los 15 años y los 20 años y los revisan cada 5 años, porque es lo que les permite tener un horizonte racional, para planificar con antelación su financiamiento y las dotaciones de personal que requieren, conforme van creciendo en el tiempo.

Por lo tanto, el planteamiento que hace EFE, es transformar los planes trienales, en planes de desarrollo de cada una de las unidades de negocios y que éstos, sean discutidos caso a caso, en este Congreso Nacional.

Respecto del tramo Victoria-Puerto Montt y el futuro de pasajeros en EFE, señaló que la conclusión de los estudios, indican que lo que se denomina trenes de largo recorrido, o sea, de más de 400 kilómetros, son servicios de pasajeros que no cuentan con externalidades claras y, por lo tanto, no deberían llegar a tener evaluaciones sociales significativas para financiar esos largos tramos, por lo que deberían financiarse privadamente y no socialmente. Sin embargo, cuando se mira el tramo Victoria-Puerto Montt existen rutas que pueden ser competitivas con el sistema de buses con trenes de cercanía en tramos cortos, de no más de 150 kilómetros. Por lo tanto, es de esperar que en el tramo Victoria-Puerto Montt, se obtenga el reemplazo de la ruta y no la supresión del tramo en sí mismo, porque sí tendría justificación en términos de las evaluaciones sociales de las rutas mismas y, por lo tanto, justificar los subsidios necesarios para que se puedan llevar a cabo estos servicios de pasajeros.

Indicó que es evidente que esto se plantea con los estudios y los plazos debidos, porque en la zona del tramo Victoria-Puerto Montt, es preciso indicar que no existen estudios serios sobre la demanda en dicho sector.

Al respecto, señaló que se le ha hecho a EFE una propuesta con una serie recorridos de cercanía a estudiar, porque no se cuenta con estudios de demanda fidedignos para la totalidad de este tramo.

Explicó que la mayor parte de la información de la demanda proviene de fuentes internas de EFE, que son las mismas boleterías de EFE, proyectadas por parámetros que pueden ser muy discutibles.

La información que se ha recogido, recientemente, viene de la información de los paraderos de buses en la zona.

Por ejemplo, en el caso de una determinada empresa de buses, Jac, en Osorno, es del caso señalar, que tiene 61 itinerarios diarios. Evidentemente, con esa información, es necesario plantearse con mucho cuidado respecto de los tramos en que, efectivamente, un tren de cercanía puede competir, porque cuando una empresa de buses tiene 61 itinerarios diarios es una empresa tremendamente flexible desde el punto de vista del pasajero, ya que lo recoge prácticamente en su propia casa y lo deja también en su casa y, eventualmente, el tren podría ser no competitivo con ello.

Sin embargo, es posible que existan tramos en los cuales puede estimularse la competencia entre los dos modos de transporte o la integración de dos modos de transporte, pero esto requiere de una política de transportes, que es parte de nuestro propio planteamiento. En definitiva, es preciso señalar que lo que se está planteando, como propuesta de EFE, es un reemplazo a lo que actualmente se conoce como el tramo Victoria-Puerto Montt. Por último, señaló que presentó la renuncia al cargo de gerente general de la empresa, para hacerla efectiva a fines de este mes de octubre.

23. El Fiscal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señor Rodrigo Asenjo Zegers. Explicó que a raíz de los informes recopilados por la Contraloría General de la República, en los que se determinaron una serie de irregularidades producidas en EFE, se están tramitando los antecedentes en el Ministerio Público. Los informes están en conocimiento de un ministro en visita extraordinario, constituido en el 32 juzgado del crimen de Santiago, con el Ministro señor Omar Astudillo.

Agregó, que el Ministro Astudillo recibió los antecedentes y abrió los 23 cuadernos de investigación. Al respecto, informó que a los tres días de su nominación, junto con dos abogados de EFE, se constituyeron en el citado juzgado para manifestarle al Ministro la absoluta disposición de la empresa, no sólo de la Fiscalía, sino que a nombre del gerente general y de los demás gerentes, para colaborar en todo lo que él estimara necesario.

Por otra parte, con la abogada señora Elia Puentes, que también trabaja en la Fiscalía de EFE, han tenido que trabajar con dedicación exclusiva para atender a los peritos de la Bridec, que también tiene orden de investigar, por separado, en cada uno de los veintitrés cuadernos. Agregó, que es un trabajo de nunca acabar, por cuanto, los peritos han llegado con mandatos muy extensos, solicitando una cantidad enorme de investigación y además, lo que le piden los peritos es muy complejo de obtener. Hay una situación que no es del todo ordenada, hay temas que están en las bodegas de la empresa, ubicadas en San Bernardo, porque se hace difícil de reunir. Pero se hacen los esfuerzos necesarios para cumplir con lo solicitado y, a esta altura, de los procesos que investiga el ministro señor Astudillo, se le han entregado varios de los peritajes efectuados. Desgraciadamente, por la información que han logrado reunir, parece que los peritajes no han sido tan positivos como se esperaban y ya se anuncia que el señor ministro le va a pedir a la Policía de Investigaciones, que actúe con sus propios peritos, de manera que el proceso se va a volver a repetir; pero ahí estarán dispuestos para colaborar tal como se lo dijeron al ministro en su oportunidad con todo lo que les sea posible para que ese proceso salga adelante.

Explicó, que éstos son delitos de acción pública que continúan su tramitación, aunque hubiera desistimiento o no. De manera que si cada uno de estos veintitrés cuadernos hoy ya tienen sobre ellos alguna demanda de algunos parlamentarios, el escrito de Ferrocarriles del Estado, por medio de su fiscalía, en que se hace parte en este proceso; otro escrito en que, a petición nuestra, el Consejo de Defensa del Estado también se hace parte en la investigación; tiene este peritaje, bueno o malo, pero lo tiene, el cual da una visión más amplia que la contiene el simple oficio original de la Contraloría General de la República y, probablemente, muchos de los veintitrés expedientes, tienen antecedentes reunidos por la Bridec de la Policía de Investigaciones. Eso hace que respecto de cada uno de estos veintitrés cuadernos, el magistrado tenga una visión bastante más amplia que permita desarrollar todo este proceso en la forma que debe continuar.

Agregó, que esta tramitación se hace en conformidad al procedimiento penal antiguo, de manera que han solicitado conocimiento del sumario y el ministro señor Astudillo ha considerado, hasta ahora, que no es prudente otorgarles el conocimiento del sumario.

Por lo tanto, la información que manejan es producto que le entregan personalmente la información a los peritos, al personal de la Bridec, y, fundamentalmente, los que aportan al personal que está declarando ante el ministro, como ante la Policía de Investigaciones. Señaló que no han parado de investigar para establecer si hubiera funcionarios involucrados, en irregularidades o en eventuales delitos que se pudieran haber cometido por personas o por ejecutivos en gestiones anteriores. Agregó, que el gerente general, otros gerentes y en la fiscalía, han solicitado la documentación pertinente, cuando han conocido de alguna situación en particular que hubiera ocurrido. Por lo tanto, han estado muy atentos para conocer e investigar algún hecho que merezca que sea estudiado.

En relación al tema de los sumarios, indicó que conoce la existencia de un oficio mediante el cual, la propia Contraloría General de la República, ordena la instrucción de un sumario que se refiere a la empresa Evasa. Además, la Contraloría General de la República, ha dispuesto que en las oficinas de EFE, funcione en forma permanente, una Comisión compuesta con personal de dicho servicio. La Comisión está compuesta por tres contadores auditores, que son los que han elaborado los informes, y que concluyen si es necesario instruir sumarios y le solicitan a la Contraloría que los ordene, pero la Contraloría no le ha ordenado a EFE, instruir dichos sumarios, ni le ha ordenado a los funcionarios de la propia Contraloría que instruyan algún sumario.

Además, es preciso explicar que de acuerdo a la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, el personal de la empresa se rige por el Código del Trabajo, de manera que por este motivo no es posible que EFE disponga la instrucción de sumarios. Añadió, que tanto el gerente general, como éste fiscal, son funcionarios absolutamente privados regidos por el Código del Trabajo y por disposición expresa del DFL 1 no se les puede aplicar ninguna disposición que afecte a los funcionarios públicos, así lo dice expresamente la ley. De manera que espera haber sido claro, respecto de los sumarios. Con tal motivo, le solicitó una audiencia al Contralor recientemente designado, para que designara un fiscal, en razón de que había designado a un contador auditor, a quién por supuesto, se le facilitó una oficina y todo lo necesario para que elaborara su cometido y manifestó tener la percepción, que elaboró un excelente sumario administrativo.

Indicó, que le pidieron a la Contraloría que apurara las conclusiones de esos sumarios. Sin embargo, no se conoce el resultado final. Agregó, que se sabe que hay conclusiones muy importantes respecto de las situaciones fácticas, de los hechos, pero como se trata de funcionarios regidos por el Código del Trabajo no podría haber formulación de cargos.

Por otra parte, señaló que le ha planteado al Ministro Astudillo, a los colegas del Consejo de Defensa del Estado, al juez del Trigésimo Segundo Juzgado del Crimen que hay que pedir ese sumario en cuanto esté afinado, porque hay una muy buena información respecto, a lo menos, de lo relativo a Evasa y sus ramificaciones que son extraordinariamente importantes. En relación a la responsabilidad de los anteriores ejecutivos, explicó que han intentado realizar algunas acciones, a saber.

Señaló que tal vez, el ejecutivo de más alto nivel contra quien han deducido acciones legales, ha sido el señor de apellido Carreño, quién se encuentra formalizado y privado de libertad.

Explicó que EFE le ha entregado al Consejo de Defensa del Estado muchos antecedentes, para que dicho organismo inicie las acciones legales que correspondan. Agregó, que EFE tomó esta determinación al CDE, porque como institución no tiene la experiencia y el conocimiento que tiene dicha Institución.

También se estimó en EFE, que es una muy buena presentación de imagen que sea el Consejo de Defensa del Estado, que le da garantías a todos los sectores en el país, quien inicie las acciones legales que correspondan. Además, tanto el gerente general, como esta fiscalía, le entrega permanentemente antecedentes con el objeto de que inicie las querellas correspondientes.

De manera que, de existir responsabilidad por parte de ejecutivos, será el Consejo de Defensa del Estado por una parte o será el propio ministro o la fiscalía centro norte, que está haciendo un gran trabajo en la investigación que realizan quienes puedan llegar, en algún momento, a configurar ilícitos por parte de personas que ocuparon un nivel más alto en la estructura de la empresa.

Explicó además, que el Consejo de Defensa del Estado, acaba de presentar la querella criminal en contra de Evasa, en el 32ª juzgado del crimen.

Además, el 26 de julio pasado, el gerente general le remitió una carta al Presidente del Consejo de Defensa del Estado, señor Carlos Mackenney, en la que se le informa sobre algunos temas y se le entrega antecedentes sobre ciertas materias. Al respecto, ya se presentaron las demandas y en otros están por presentarse. Por cierto, que uno de los temas está relacionado con las eventuales irregularidades en la suscripción y ejecución de los contratos de arriendo de la empresa EFE con inmobiliaria Edificio Plaza Constitución como, asimismo, en la habilitación y aprovisionamiento de enseres para esas dependencias.

Planteó además, que se han detectado irregularidades en la suscripción de algunos contratos y han intentado adoptar todos los mecanismos conducentes para que ello no vuelva a ocurrir. Es más, en aquellas casos en que han detectado situaciones que pudieran llegar a constituir indicios de que se ha cometido un delito, inmediatamente las han denunciado y puesto en conocimiento de los tribunales de Justicia, objetivo invariable de esta administración desde que la asumió el actual gerente general señor Dupré.

Por otra parte, en materia de licitaciones han tenido mucho cuidado de observar, que si han sido públicas o privadas, se haya dado cumplimiento a lo establecido en el reglamento sobre procedimiento para la contratación de servicios e inmuebles por parte de EFE. Esta es una observación que en su momento hizo la Contraloría y la reitera en varios de sus oficios, de manera que todas estas materias están en conocimiento del ministro de Obras Públicas. Señaló, que el tipo de irregularidades que han detectado guarda relación con aspectos que los han llevado a sugerir a la gerencia de la empresa que las licitaciones se realicen mediante los mecanismos de licitación pública, lo cual ha sido una constante en lo que va corrido del presente año 2007 y se ha exigido por parte de la Fiscalía, por instrucción del gerente general, el cumplimiento estricto del reglamento pertinente.

Al respecto, es del caso indicar que actualmente todas las bases de licitación son visadas por la Fiscalía y llegan al conocimiento del gerente general con el visto bueno de la misma. Estas bases se deben enviar con unos días de anticipación, de manera de subsanar y prever situaciones irregulares. Con la autorización del gerente general y de los ejecutivos han prohibido que les pongan timbres de “urgente” en los oficios que llaman a licitación, lo que era una práctica habitual en el pasado.

Por cierto, que no se puede trabajar así. Agregó, que tiene antecedentes que no son oficiales, pero que habían ocasiones que era tanta la urgencia y la presión que se imponía que, simplemente, las bases se visaban en una hora. Además, es imposible revisarlas en una hora. Señaló, que esa era una muestra de todas las irregularidades que había en la empresa. Existe una lista muy importante en materia de contratos, a raíz de lo cual, se ha dispuesto una serie de normativas, con el respaldo de la gerencia general, logrando además, lo cual ha permitido a esta Fiscalía, realizar un trabajo más expedito.

Además, se realizó una revisión a todos los contratos más relevantes y para ello se contó con la asesoría y colaboración de algunos importantes estudios externos, ya que la Fiscalía de EFE, no estaba en condiciones de hacer en forma rápida los estudios que se necesitaban y, en realidad, era conveniente tener una mirada externa sobre éstos contratos. Por lo tanto, hubo estudios realizados sobre los contratos de porteadores, otro respecto de los contrato SEC, y uno que se centró en el tema sobre los contratos Cpif de infraestructura ferroviaria. A raíz de las revisiones efectuadas, se han adoptado algunos cursos de acción. En el caso de los contratos SEC, se ha consensuado con ellos un arbitraje, el cual se ha llevado adelante en muy buenos términos hasta este minuto, por lo tanto, se confía en el buen resultado de dichas gestiones. Agregó, que con ello se podrá clarificar una situación que se encontraba en una nebulosa extraordinariamente compleja, cuando llegó al cargo de Fiscal de la empresa.

Indicó, que en el caso de los porteadores, se están logrando algunos compromisos, que es el mecanismo de solución de controversia, que establecen los propios contratos para llegar a una solución sobre la materia.

Respecto del tema de Temoinsa, los colegas externos han sentado las bases respecto de la forma en que se debe iniciar la renegociación de estos contratos, lo que, por cierto, no es fácil, toda vez que son contratos antiguos, que se han estado cumpliendo durante muchos años y que existe un cierto grado de acostumbramiento a cumplirlo en los términos que están pactado. Pero, en verdad, ahí se adoptaron los compromisos para que, en su momento, estos contratos se pudieran revisar y avanzar en esa área, pero es necesario señalar que es un contrato válido, por lo tanto, no puede dejar de cumplirse.

Es del caso indicar que esta Fiscalía, lo primero que hizo fue estudiar un eventual vicio de nulidad de estos contratos y es importante señalar que no están afectados por ningún vicio de nulidad, por lo tanto, son absolutamente válidos.

En el caso de Temoinsa, donde parte de los socios es Renfe, es una empresa seria, que se encarga de la mantención del material rodante, y el contrato está legitimado.

Explicó, que Temoinsa cobra una porción fija anual y una porción por recorrido del material en las líneas. Cuando el material rodante no está en circulación, ha cobrado sólo la porción fija. De tal manera que se ha pagado lo que está estipulado en el contrato y, por lo tanto, no hay reparos sobre la forma en que el contrato se ha ejecutado hasta la fecha.

Señaló que existen otro tipo de contratos, que son realmente muchos, se está haciendo un proceso distinto al que se usaba antes, pues se están haciendo licitaciones con la debida publicidad, en diarios de circulación nacional y no de circulación muy restringida, como ha ocurrido en muchos casos.

En relación al conocimiento que tiene esta Fiscalía, respecto de los juicios y las diferentes causas que están abiertas, explicó de las distintas investigaciones están tan bien llevadas, que en el caso de Carreño, que se encuentra formalizado y privado de libertad, el hecho se produjo en la audiencia respectiva, a raíz de los hechos que se le imputan por las acciones presentadas por EFE y por el Consejo de Defensa del Estado. Las acciones entabladas en contra del señor Carreño, las inició esta Fiscalía. Agregó, que la administración anterior, inició las acciones legales, más fuertemente en contra de Guido Olavaria y en forma muy débil en contra de Carreño. Esta Fiscalía al darse cuenta de los hechos, estableció las acciones legales más fuertemente en contra de Carreño, por tener una mayor responsabilidad de lo ocurrido. Agregó, que últimamente se supo que había aumentado el monto de lo defraudado por Carreño, cifra que indicó desconocer, por cuanto la investigación fue declarada secreta, lo que significa un buen indicio, a raíz de lo cual, están contentos. Obviamente, desearía conocer lo que se establece en el proceso, pero espera con ansias conocer la verdad de los hechos. Explicó que el señor Carreño Rosales, se encuentra en prisión preventiva y formalizado por fraude al Fisco y dos delitos de negociación incompatible. Además, Juan Rodrigo Tagle Manríquez, representante legal de Evasa, se encuentra formalizado desde el 3 de septiembre, por cuatro delitos de fraude al Fisco, y se encuentra con una medida cautelar de arraigo nacional y firma.

Además, compareció a la audiencia respectiva, pidiendo la prisión preventiva de Tagle, pero le fue mal. Posteriormente, apeló y alegó ante la Ilustrísima Corte de Apelaciones de Santiago, donde también le fue mal. Decidieron ratificar el criterio del juez de garantía. En último término, con el sistema que impera hoy, pareciera que es una decisión acertada, a menos que las cosas se pongan más graves para Tagle, cosa que podría ocurrir.

Indicó, que en el caso de Guido Olavarría, ex jefe de la Unidad de Consumos Básicos de Ferrocarriles, está formalizado por fraude al Fisco, con arraigo nacional. Jessica Castro Álvarez, contratista, está formalizada por el delito de estafa, con arraigo nacional y firma. Hay además, otro personaje, Anastasio Cerda, que está formalizado por el delito de estafa. Señaló que en la causa de Evasa, los montos que se han llegado a confirmar, hasta el momento en que la investigación se declaró secreta, ascendían a la suma de 117 millones de pesos por apropiación indebida. Agregó, que desconoce en el cuaderno de Evasa, que lleva el ministro en visita, qué materias ha logrado reunir allí. Pero a estos dos entes jurisdiccionales les vamos a pedir que se traiga el sumario a que hacía referencia anteriormente y que se encuentre en la Contraloría General de la República. Por los indicios existentes, la cifra va a aumentar sustantivamente. Estos ilícitos reiteró, que se cometieron por la importante falta de control.

En EFE la jefatura había establecido procedimientos internos muy fáciles de vulnerar. Además, existía desobediencia a la propia normativa interna y cambios permanentes dentro de la estructura organizacional de EFE. Si uno sigue el organigrama de funcionamiento de la empresa, hasta diciembre del año pasado, sufrió una gran cantidad de modificaciones. De manera que eso facilitaba que se cometieran hechos, que pudieran estar en pugna con la legalidad.

Por otra parte, señaló que esta fiscalía ha trabajado en forma ardua con el Consejo de Defensa del Estado, con los tribunales y con el Ministerio Público. Ha realizado todo lo que una fiscalía puede hacer con el objeto de colaborar para que se sancione a los responsables e inescrupulosos que robaron o hicieron ilícitos en contra de EFE. Ese ha sido el accionar de esta fiscalía y han tratado de canalizarlo a donde corresponde, aunque también se ha ganado algunos problemas a raíz de esas actitudes.

También es necesario destacar la absoluta libertad que le entregó la Gerencia General. Incluso, lo instruyó para que pudiera tener una absoluta libertad en las investigaciones, en la forma de accionar en el momento de iniciar acciones judiciales y de tomar los contactos que fueran necesarios con la Contraloría General o con el Consejo de Defensa del Estado. A su vez, existía un compromiso para tenerlo informado, con algún grado de periodicidad, de las cosas que se estaba haciendo, pero nunca con un visto bueno previo, ni con una autorización previa. Por lo tanto, esta Fiscalía ha tenido plena libertad, para avanzar en estos procedimientos, de la forma en que lo ha hecho.

Otro tema de gran importancia, es el referido a las empresas que licitaron diferentes obras, cuáles fueron los montos en que se licitaron y en cuánto terminaron los contratos. Señaló, que sin perjuicio de hacer llegar toda la información recopilada al respecto, tiene cuatro casos que desea plantear.

El primero es un contrato de construcción de confinamiento de vía férrea en la Octava Región Costa, ramal San Rosendo-Talcahuano. Este contrato lo elaboró una empresa llamada Tubosider América Latina Sociedad Anónima, y fue celebrado el 4 de octubre de 2004, por un monto original de 1.262.375.848 pesos, pero a esa cifra se le sumaron 332 millones 970 mil pesos más. Se aumentó de hecho, porque no hay un contrato ni un adendum que modifique ese contrato.

Después, está el contrato por construcción de confinamiento de la vía férrea del sector Octava Región Centro, realizado por Ingeniería y Construcción Eduardo Arancibia limitada, celebrado el 11 de octubre de 2004, por un monto original de 488.387.711 pesos, pero que se aumentó en 228 millones de pesos adicionales, sin ninguna especificación.

Luego, hay un contrato por rehabilitación de vías férreas del sector Mariquina-Puerto Montt. El contratante es la empresa Obrascón Huarte Laín sociedad anónima, celebrado el 1 de febrero de 2005. El monto original fue de 8.069 millones de pesos, sin embargo, el monto final fue de 9.977 millones de pesos.

A continuación, hay un contrato de prestación de servicios por aseo en dependencias de las estaciones ferroviarias de Alameda, Chillán y Temuco por una empresa llamada Cogan Grupo Norte S.A. Señaló no tener el valor exacto, pero el contrato original, que contemplaba las tres estaciones que nombró, de 4 millones de pesos se subió a 80 millones de pesos, sin ninguna justificación.

Por otra parte, está el tema relacionado con la contratación del Diario Siete y Radio Cooperativa Vitalicia.

Al respecto, indicó que existe un acta de directorio, en el cual el presidente del directorio de la época informa, en la cuenta del presidente, de contrataciones con el Diario Siete, por lo tanto, no se cumplió con la normativa de la ley sobre Mercado de Valores. Pero, en verdad, no hay ningún acuerdo del directorio sobre la materia. Agregó, que este tema también lo ha investigado la Contraloría General de la República, después que llegó a la administración de EFE.

24. El Coordinador del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Tótila Lintz, planteó que su deseo es hacer una pequeña historia del ferrocarril, de cómo han luchado durante quince años, para recuperarlo y luego haberlo perdido nuevamente. Añadió, que el ferrocarril es de todos nosotros. No es un tema político.

Señaló que es necesario entregar algunos antecedentes, que son importantes de conocer, respecto de los 481 días de duración que tuvo el ferrocarril de pasajeros entre Victoria y Puerto Montt, en el período que comprende el 5 de diciembre del 2005 al 1 abril de 2007.

Recordó que el 5 de diciembre de 2005, fue un día de gloria para Puerto Montt. Ese día Puerto Montt, la capital regional, se llenó de júbilo y de gloria en todos sus rincones y en todos sus habitantes porque llegaba a la ciudad el Presidente Lagos, trayendo de vuelta, recuperado, el servicio ferroviario de pasajeros, el tren nuestro de cada día.

En aquella oportunidad, toda la ciudad vibró con el acontecimiento porque la comunidad, en el 95 por ciento, quiere, está encariñada y necesita de tal herramienta de progreso y alternativa de locomoción, y ello vale para todas las ciudades y poblados de las regiones Novena, Decimocuarta y Décima, especialmente, para las personas más humildes y modestas, todos los sin auto.

Explicó que en Puerto Montt, varios ciudadanos propusieron a la Ilustre Municipalidad homenajear al Presidente Lagos, designándolo hijo ilustre de la comuna y también se barajó el designarlo o distinguirlo con una placa enaltecedora por ser el restaurador del ferrocarril en Chile.

Lamentablemente, dejó de correr el tren al poco tiempo de haberse inaugurado. Se estimó que ello ocurrió por la poca inversión de fondos que se hizo para el tramo de Victoria a Puerto Montt. Fueron muy pocos los 44 millones de dólares para hacer un recorrido de 440 kilómetros.

Cabe recordar, que en Argentina se está construyendo un tren bala, entre Buenos Aires y Rosario, que circulará a 300 kilómetros por hora en su recorrido de 300 kilómetros y para el cual se destinó un presupuesto de 700 millones de dólares. Por lo tanto, parece incomprensible que en un tramo de 440 kilómetros se pretenda invertir sólo 44 millones de dólares. Indicó, que parece comprensible que al destinarse un reducido presupuesto para el servicio de Victoria a Puerto Montt, se produzcan una gran cantidad y de repetidas fallas, en equipos móviles con 14 años de uso diario e ininterrumpido.

Lamentablemente el plan trienal 2006-2008 se esbozó, pero nunca se realizó. Al no haber fondos disponibles, pues los necesarios repuestos no se adquirieron, condenaron al tren de pasajeros a fallar, a ser retirado del servicio y, por último, a cortar totalmente el recorrido. Por tanto, por mucho que se pretenda ser los jaguares de América del Sur, es evidente que con 44 millones de dólares para cubrir un tramo 440 kilómetros, es imposible entregar un buen servicio.

Por otra parte, indicó que el plan trienal de EFE 2003-2005, con sus menguados aportes al tren Victoria-Puerto Montt, hacía previsible el colapso del sistema ferroviario de Puerto Montt. En efecto, se destinaron las siguientes cantidades en tal plan: inversión total, 1.140 millones de dólares. Sector Victoria Puerto Montt, 44 millones de dólares. Merval: 444 millones de dólares. Es imposible que pueda funcionar el ferrocarril de esta forma.

También está la situación de Biovías, en el cual se invirtieron 155 millones; en la rehabilitación de la vía férrea, se invirtieron 110 millones y en los contratos del SEC, se invirtieron 180 millones.

Por lo tanto, se creyó que luego del impulso inicial dado por el Gobierno del ex Presidente Lagos, el Gobierno de doña Michelle Bachelet haría los aportes y los esfuerzos necesarios para normalizar y hacer expedito el ferrocarril desde Victoria a Puerto Montt, el que le sirve a 1 millón y medio de potenciales pasajeros.

Señaló que es el deseo de esta agrupación, que se sancione y se castigue a los presuntos culpables del desastre que ocurrió con la Empresa de los Ferrocarriles, pero que no se corte el servicio ferroviario.

Agregó que las regiones de la Araucanía, de los Ríos y de los Lagos, no perdonarían que se las margine de un servicio que recibieron y usaron desde aquel lejano año 1912, fecha en que el ferrocarril llegó a Puerto Montt.

Señaló, que la gente del sur no puede entender, que el servicio ferroviario entre Victoria y Puerto Montt sólo duró 481 días, desde el 5 de diciembre de 2005 hasta el 3 de abril de 2007. Es lamentable que tanto el Banco Interamericano, como la Universidad Católica en sus informes, culparan a los pocos usuarios del ferrocarril, como la causa determinante de la suspensión o corte del servicio.

Respecto de lo cual, señaló categóricamente que los convoyes ferroviarios de Victoria a Puerto Montt llegaban llenos, hasta con 220 y 240 pasajeros, siendo su capacidad, por número de asientos, de sólo 136. Es decir, llegaban sobre completos y con sobrepeso.

Luego de eso, ocurrieron continuas fallas técnicas y mecánicas en los convoyes. Ese fue el real motivo, por el que no podían llegar a su destino. Recordó, que la primera panne ocurrió a las cuatro semanas de reinaugurado el recorrido. Lamentablemente, en los 481 días en los que circuló el ferrocarril entre Victoria y Puerto Montt, se produjeron 19 fallas, lo que imposibilitó al ferrocarril de llegar a su destino.

Explicó que un servicio ferroviario, que no llega a su destino y que queda botado en cualquier parte de su recorrido, pierde el interés y la confianza de los potenciales usuarios, los que lo abandonan por sus reiteradas falencias.

Por lo tanto, es una ligereza culpar a las víctimas, que son los pasajeros, cuando la causa es producto de la falta de respuestas y de los servicios del mismo ferrocarril.

Agregó, que además de los problemas técnicos que existían, los convoyes ferroviarios sufrieron entre diciembre de 2005 y noviembre de 2006, nada menos que 10 accidentes al chocar con vehículos o personas, sin responsabilidad alguna para los trenes.

También la frecuencia de los trenes no era cumplida. Indicó que todos los días parten desde Osorno 15.000 trabajadores que se dirigen a Puerto Montt para cumplir con su trabajo y estos vuelven por las tardes a la ciudad osornina sumando cada mes un promedio de 900.000 pasajeros. Muchos de ellos podrían usar o haber utilizado el ferrocarril para su movilización. Lamentablemente la Empresa de Ferrocarriles del Estado, nunca dispuso horarios de salida y de llegada convenientes. Lo cual, marginó a los ferrocarriles de la posibilidad de participar en el movimiento de pasajeros, por cuanto sus horarios no servían a los pasajeros que se movilizaban para cumplir con su trabajo.

Reiteró que lo expuesto, es el sentir de tres regiones del sur del país y que la defensa que se hace del ferrocarril es por la necesidad que del mismo tienen Temuco, Valdivia, La Unión, Río Bueno, Osorno, Puerto Varas, Puerto Montt, y tantas otras estaciones ubicadas entre ellas. Todas quieren y necesitan el tren.

Señaló, que en todo el mundo renace el ferrocarril. En Francia el tren bala circula entre París y Estrasburgo a 500 kilómetros por hora. En China prosigue la construcción entre Beijing y Shangai del tren bala que rodará a 550 kilómetros por hora. En Argentina también habrá un tren bala que unirá a Buenos Aires con Rosario y Córdoba a 300 kilómetros por hora. En Brasil, entre Río de Janeiro y Santos, se construye otro tren bala que correrá a 350 kilómetros por hora. Por lo tanto, existe la realidad del renacer ferroviario y la necesidad de que en Chile se recupere el ferrocarril.

Indicó que le parece justo que el Transantiago sea bien habilitado no importando el costo, porque esos potenciales 5.000.000 de pasajeros bien se lo merecen. Pero también los habitantes de la novena, decimocuarta y décima regiones con su millón y medio de habitantes, merecen algo más que 44 millones de dólares, magra e insuficiente cantidad para rehabilitar 440 kilómetros de ferrocarril entre Victoria y Puerto Montt.

Finalmente, planteó que la comunidad de Valdivia, La Unión, Río Bueno, Osorno, Purrangue, Puerto Varas y Puerto Montt desean lo siguiente:

Un tren diario entre Santiago y Puerto Montt.

Un tren de cercanías entre Temuco o Victoria y Puerto Montt, con las siete frecuencias prometidas en su oportunidad por el señor Luis Ajenjo, presidente del directorio de EFE en ese entonces o, al menos, cuatro frecuencias como se redujeron después.

Incorporar a Valdivia al sistema ferroviario combinándola con lo que se solicita anteriormente con las otras ciudades señaladas. No se puede marginar a Valdivia, de las ventajas que se solicita para las ciudades de Temuco, Osorno y Puerto Montt.

Habilitar un paradero en el centro de Puerto Montt, en las cercanías de ECA, con lo cual la fluidez y cantidad de pasajeros aumentaría notablemente, como el mismo señor Luis Ajenjo reconoció públicamente mientras era presidente del directorio de EFE, en el diario “El Llanquihue”, edición de 25 de julio de 2004.

25. El Secretario Ejecutivo del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Obriel Oyarzún.

Señaló que en todos los países desarrollados el ferrocarril es un medio de transporte de carga y de pasajeros indispensable. Agregó, que el ferrocarril cumple un rol preponderante y fundamental en el transporte de carga de la producción agrícola e industrial, de pasajeros nacionales e internacionales. Además, el ferrocarril funciona de manera cómoda y segura siendo, por esencia, el medio de transporte más seguro y masivo. Los atascos, la contaminación y los elevados índices de mortalidad que ocasionan otros medios de transporte, son causas más que suficientes para replantear la vuelta del ferrocarril.

Indicó, que la revista española Vía Libre señala que dentro de las ventajas que tiene el ferrocarril, está la mayor energía y eficacia que produce este medio de transporte, además, de la menor contaminación atmosférica, menor dependencia del petróleo, menores emisiones con efecto invernadero, menor saturación de las carreteras, menor número de heridos y muertes en accidentes, menor ocupación de terreno, porque dos vías ferroviarias tienen la capacidad de transportar la misma cantidad de gentes que 16 carriles de una autopista; ayuda al desarrollo económico y local de las regiones, produce una ordenación urbana y produce una mayor justicia social para la mayor parte de los habitantes que no pueden acceder a automóviles o aviones.

Agregó, que el ferrocarril es una opción fundamental, incluyendo a las personas incapacitadas físicamente o que son demasiado jóvenes o mayores para conducir un automóvil. Finalmente, indicó que su interés era destacar las ventajas que tiene el ferrocarril y que a veces no se miden en dinero, pues son cualidades sociales.

26. El Presidente del Comité de Recuperación del Ferrocarril, señor Mariano González. Inició su exposición señalando que como integrante de la Comisión de Retorno del Tren al Sur, entregará sus inquietudes, argumentos, fundamentos y del porqué el tren de pasajeros es una real herramienta de desarrollo en todos los países del mundo, en nuestro país, y en especial, en el sur de Chile constituye una palanca de permanente crecimiento turístico, económico, industrial, comercial y social.

Explicó que representa el Centro para el Progreso, que nace a la vida en 1942, y su fin es la búsqueda de nuevos nichos de mercado que signifiquen mayor progreso, estabilidad laboral y social de sus habitantes, la defensa de las actividades económicas, el apoyo a las autoridades de turno y la interpretación del sentir de la comunidad.

Es así como han participado y apoyado la construcción del aeropuerto El Tepual, el puerto marítimo y comercial de Angelmó, las primeras universidades de Puerto Montt, la variante Rucado-Los Lagos, el puerto pesquero Chinquihue y varios otros proyectos.

Agregó, que este Comité ha dado una lucha desinteresada, ya que su único horizonte es el bien común y el progreso del sur de Chile.

Indicó que en el año 1990, el Comité inició el mayor y más difícil desafío, el tren de pasajeros, en su tramo Santiago Victoria, para lo cual, se constituyó el comité especial, presente hoy en esta Comisión.

Además, fue necesario coordinar y hacer innumerables reuniones con personeros de Osorno, Valdivia, Temuco y ciudades intermedias. También fue necesario realizar reiterados viajes a la capital, para entrevistarse con muchas autoridades. Por fin, en el año 2005 se consiguió el retorno del tren al sur, con siete salidas diarias y confortables carros que parecían un lujo. Lo triste es que esta situación duró escasos meses.

Señaló, que nuevamente están luchando por que se reanuden los viajes de los trenes al sur del país y agregó, que serán tenaces hasta que se logre nuevamente.

Finalmente, explicó que los fundamentos, razones, datos estadísticos y otros, que van a ser breves, los entregará don Tótila Lintz, don Juvenal Hermosilla y don Obriel Oyarzún, que forman parte de este Comité de Recuperación del Tren al Sur.

27. El Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Señaló que existen grandes interrogantes respecto del futuro de EFE, sobre su funcionamiento y su rol. El mundo político debe entender cómo debe tratarse a esta empresa, cuya función principal es dar servicios de transportes de pasajero y de carga. Sin embargo, si se analiza la historia de Ferrocarriles, la empresa ha estado encargada de planificar el desarrollo ferroviario de Chile, lo que es necesario sacarle a la empresa, porque ésa es una función que debe asumir el Estado de Chile, junto con la planificación del desarrollo de carreteras, de aeropuertos y de puertos, y no es una función aislada de una empresa que está dispuesta a asumir todo lo que sea necesario en materia de transporte de pasajeros y de carga, o de lo que corresponda. Por lo tanto, no tiene el rol estatal de diseñar estrategias de desarrollo ferroviario. Reiteró, que ése es un rol que tiene que cumplir el Estado y no una empresa del Estado. En consecuencia, el rol que tiene la empresa, es por lo menos bajo su presidencia, que sea la mejor empresa de Ferrocarriles, con el máximo de solvencia, pero sin buscar milagro alguno.

Por tal motivo, respecto de lo que constituyen las deudas de Ferrocarriles, se ha pedido al Ministerio de Hacienda, que a EFE se le dé el mismo trato, que se le da a otras empresas y servicios públicos.

Por ejemplo, el Metro de Santiago pudo haber invertido 5 mil millones de dólares o más. No los ha pagado, pero nadie le reclama cómo los va a pagar, qué significa eso en subsidio de los pasajeros. Ése no es un análisis legitimado, y le parece bien que no lo sea, por cuanto es un servicio público que tiene como exigencia dar un buen servicio y obtener ingresos operacionales por encima de sus costos operacionales, cosa que la empresa de Ferrocarriles no ha logrado.

Explicó que algo similar, podría ocurrir con la Dirección de Vialidad si tuviera la forma jurídica de empresa. Vialidad construye miles de kilómetros de caminos, no tiene que pagar deuda alguna y nadie le ha hecho un análisis de rentabilidad, por cuanto se supone que los caminos que hace, son necesarios y podría entenderse que unos son más necesarios que otros, por lo tanto, también podría entenderse que en Ferrocarriles, que un tramo es más rentable o menos rentable que otro. Todas éstas, son parte de una empresa, en el caso de EFE, que produce muchos servicios distintos, como Merval, Metrotren, Chillán, Biotren, etcétera; hay muchos productos distintos, desde el punto de vista del mercado y de cómo se manejan dichos servicios.

Señaló, que en materia financiera, la empresa no tiene posibilidad alguna de financiar así lo manifestó cuando le ofrecieron hacerse cargo de la presidencia del directorio, con sus propios recursos, la deuda de inversión. Y es bueno que éste sea un antecedente a saber, porque no tiene ni va a tener capacidad financiera. Y si Chile quiere tener trenes de pasajeros, tiene que estar dispuesto a invertir en Ferrocarriles, por cuanto de otra manera no lo va a lograr.

Indicó, que si uno observa el mercado mundial de pasajeros, salvo en el caso de Japón, donde hay tres empresas privadas que obtienen ingresos, todas las demás pierden plata, todas pierden recursos.

Respecto de la perspectiva que tendrá EFE en el futuro, señaló que le correspondió analizar la situación de Ferrocarriles sobre la base del trabajo que le tocó dirigir en un comité de expertos, en el que había personeros de la más variada naturaleza en términos de pensamiento. Agregó, que ese comité sugirió al Gobierno sacar de dicha empresa la planificación del desarrollo ferroviario. Eso fue acogido por la Presidenta de la República, quien destinó el tema de la planificación ferroviaria al Comité de Ministros de Ciudad, Infraestructura y Transportes, cuya tarea es diseñar un plan decenal respecto de este rubro, del cual vamos a sacar tareas específicas para los próximos tres años.

Indicó que desea ser categórico en señalar que la Empresa de Ferrocarriles del Estado no está pensando, en el desarrollo ferroviario de Chile, porque no les corresponde hacerlo, más aún si hay que considerar que se les está pidiendo ser financieramente más solventes. Agregó, que la empresa debe estar guiada, por una clara conciencia de que lo que se debe hacer, es vender servicios. Si les quieren comprar servicios y los trenes tienen rentabilidad social, que bueno que así sea, porque ese es nuestro negocio.

Por otra parte, explicó que a raíz del hundimiento de las vías de Merval en Viña del Mar, habría generado un aumento de alrededor de 170 millones de dólares en el valor de las propiedades de dicha ciudad, lo cual es fantástico; sin embargo, nada de ese dinero benefició a EFE. Entonces, cuando se les pregunta dónde está la inversión, se dice que hay 300 y tantos millones de dólares y que ya se proporcionó a la ciudad de Viña del Mar, 170 millones de dólares en aumento patrimonial y eso significa más calidad de vida y mayores ingresos municipales por efecto de las contribuciones de bienes raíces.

Planteó que el país, tiene un servicio de transporte ferroviario de pasajeros que ayuda a descongestionar, es limpio desde el punto de vista ambiental y que le ahorra al Ministerio de Obras Públicas enormes recursos, porque evita que se rompan los caminos a consecuencia del paso de camiones con carga pesada. Pero lamentablemente, nadie reconoce esos hechos. En consecuencia, es necesario que se reconozcan aquellos beneficios sociales que no significan desembolsar dinero para la compañía, pero que deben estar considerados en alguna parte.

Señaló, que la empresa desde su creación hasta la fecha, ha tenido una fuerte vocación orientada al servicio de pasajeros. Agregó, que en la actualidad, EFE es mucho más pequeña de lo que era hace algunos años, por cuanto su cultura organizacional está concentrada en el tema de los pasajeros. Hoy en día, la carga constituye uno de los grandes desafíos para Ferrocarriles, pero no para que se haga por parte de EFE, sino que se haga a través de los privados. Existe un enorme potencial que puede ayudar a las exportaciones e importaciones del país, especialmente en las regiones Quinta y Octava, que tienen puertos muy importantes. La carga ha sido un servicio considerado de segunda clase dentro de la empresa de Ferrocarriles, lo que le parece equivocado.

Planteó, que los que administran los rieles, que constituyen la vía por la que transitan los pasajeros y la carga, deben tener la independencia necesaria para establecer quienes son los que circulan por encima de los rieles. Tal situación, los puede llevar a proponer una unidad de negocios, eventualmente una filial, exclusivamente dedicada a administrar el riel y que venda servicios de tránsito a trenes de pasajeros y de carga, de manera de tener una vía ferroviaria que preste el mejor servicio, desde el punto de vista social y económico. La carga proporciona a EFE una parte importante de sus ingresos, que si bien es menor a lo que recibe por los pasajeros, es un ingreso neto para la compañía.

Agregó, que a raíz de los subsidios cruzados, la carga les permitirá cubrir las pérdidas que van a tener sí o sí en el caso de los pasajeros.

Señaló haber sido categórico en indicar, que no es posible exigir que EFE tenga solvencia financiera y por otro lado, se le pida que deba tener trenes para todos los sectores del país. Es un tema muy difícil de conciliar.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado, no es un organismo al que se le puede exigir que cumpla con determinados compromisos que adoptó el Gobierno. EFE es una empresa pública y si no la proveen del financiamiento para hacer determinadas obras, no se pueden hacer. Por lo tanto, los compromisos que adopten los gobiernos respecto de tramos o de nuevas líneas, tienen que ser financiados para cumplir con ellos. Los recursos que obtiene EFE, se consiguen a través de la ley de Presupuestos.

Planteó, que la empresa está disponible para que algún privado haga circular trenes en tales o cuales tramos, si hay espacio o si está dispuesto a invertir en la vía. Sería muy bueno, poder abrir esa oportunidad. Asimismo, sería muy legítimo que a nivel de gobierno regional, se pudiera evaluar si es necesario contar con un servicio de ferrocarril, para cubrir ciertas necesidades sociales, pero el camino para conseguirlo, es concurrir con una empresa como EFE u otra para que se preste dicho servicio. Por lo tanto, si un gobierno regional o el nacional, quieren hacer una determinada obra, deben ponerse con los recursos necesarios. Agregó, que no hay otra fuente de la cual puedan salir los dineros. O vienen de los pasajeros, que pagan sus pasajes, o vienen de la carga, que paga peaje por transitar por los rieles de EFE, o vienen del presupuesto público. Ferrocarriles no puede inventar los dineros.

Señaló, que su responsabilidad es dirigir el directorio de una empresa que vende y compra, y debe tratar de que se le pague por todos los servicios que presta. Ésa es, básicamente, la tarea que tiene por delante.

Añadió, que desde el punto de vista del manejo de la empresa, el panel de expertos que le correspondió dirigir, ha propuesto una serie de medidas que se van a implementar en la empresa, las cuales está en concordancia con las recomendaciones del Banco Mundial. La idea es ir a una regionalización de la empresa, a una descentralización de la misma, para lo cual, habrá que generar una unidad o filial que esté a cargo de las vías, que es el elemento monopólico con que cuenta EFE. Ferrocarriles es dueña de los rieles, por los cuales pueden transitar distintos tipos de trenes, los que estarán a cargo de esa empresa, unidad que tendrá la responsabilidad de rentabilizar al máximo ese recurso.

Además de eso, habrán unidades de negocio o filiales que estarán a cargo de determinados servicios, como la que anunció en Concepción, donde habrá un gerente a cargo del Biotrén. El propósito de esto es mejorar la gestión de la empresa.

También, esta el caso de los materiales que se encuentran abandonados, deteriorándose. Agregó, que es ridículo pretender establecer una vigilancia, sobre una empresa del tamaño y con la dispersión geográfica de EFE. Esa tiene que ser una tarea vigilada. Y no sólo ésa, hay otras, que también tienen que ser vigiladas por una unidad, que esté a cargo territorialmente del tema de Ferrocarriles.

Por lo tanto, lo que se va hacer, es establecer una organización que, al igual que Merval, esté preocupada del Metrotrén; otra, del tren de Chillán a Santiago; otra, del Biotrén, etcétera. Además, habrá que tener todas las unidades de negocios que sean necesarias y se fusionarán todas aquellas que haya que fusionar, de acuerdo con las necesidades del servicio, igual como lo hacen todas las empresas en el mundo, para ir mejorando su propia organización. Explicó que de esta forma, se deberá reorganizar la empresa, para permitir una mejor gestión y poder evaluar al equipo gerencial de cada uno de estos servicios sin mezclar los costos que son de la administración central. Además, esto va a permitir dar una mayor transparencia de la gestión, de modo que la propia administración y el público en general, van a poder evaluar lo que pasa con tal o cual servicio, que es lo que está ocurriendo, o de que forma se puede mejorar, etcétera.

Lo relativo a los gobiernos regionales, es del caso señalar, que se debe de incorporar fondos regionales, también para el caso la seguridad de la gente que transita a través de las líneas del ferrocarril; tiene que ver con pasarelas, es decir, tiene relación con ese tipo de inversiones.

Planteó, que en la actualidad más del 50 por ciento de la inversión pública se decide por regiones, o con las regiones, y de esta manera lo que va logrando el país es mayor eficiencia y mayor crecimiento. Es importante que las regiones tengan la posibilidad de evaluar, si vale la pena tener tal o cual camino, o tal o cual servicio. Agregó, que si esta discusión se hace en Santiago, les puedo asegurar que va a ser mal hecha. Si se hace en la región va ser mejor hecha. Ése es un principio de economía básico que siempre tiene sentido. Por lo tanto, el punto es cómo incorporamos a los gobiernos regionales, a los municipios, en una discusión sobre un servicio que los va a afectar o a favorecer a ellos directamente.

Señaló que cuando se logra separar bien los distintos negocios de una empresa, es posible administrarlos mejor. Si tenemos una empresa que va a estar preocupada de la inversión y de la mantención del riel y lo va a arrendar a quienes quieran usarlo, lo lógico es que la rentabilidad de esa inversión recaiga en la empresa. Quien use el riel pagará el peaje correspondiente.

Agregó por otra parte, que si hubiera una decisión de entregarle el riel a una región, ésta tendría que hacerse cargo de la inversión y de la mantención y, naturalmente, debería beneficiarse. No se puede pretender mejorar la eficiencia de la empresa, pretender mejorar su estado financiero y, al mismo tiempo, pretender que los costos de cualquier servicio ferroviario, de trenes de pasajeros o de carga, sigan siendo financiados por una empresa que depende de lo que vende y del recurso que pone el Estado para financiar sus gastos.

Reiteró, que es más positiva una decisión regional respecto de cuáles son los mejores medios de transporte que debe tener la región, que una decisión tomada en Santiago. Agregó, que puede asegurar que la empresa de Ferrocarriles del Estado va a estar tremendamente preocupada del impacto financiero que esa decisión va a tener respecto de la empresa.

Aseguró, que si el Estado está gastando recursos en ferrocarriles, igual como ha estado gastando recursos en caminos u hospitales, no entiende por qué los recursos nuevos que se destinen al tema ferroviario, no puedan regionalizarse. Es una discusión que corresponde hacer, por cuanto, señaló estar convencido que es lo mejor.

Explicó, que hay otro elemento que es importante de analizar, que el tema relativo a la transparencia de la empresa y la eficiencia de su funcionamiento. Esto tiene relación con la decisión que deba tomar el gobierno de incorporar directores independientes en el directorio de la empresa y con el compromiso que adoptó, en la discusión de la Comisión Mixta de Presupuestos, de enviar un proyecto de ley de gobiernos corporativos para empresas públicas. Agregó, que el comité de expertos, recomendó la incorporación de directores independientes en empresas públicas, situación que parece muy positiva y tal situación, debiese ayudar a dar una mayor confianza de los criterios de manejo y eficiencia de esas empresas. Por otra parte, señaló que se ha producido una confusión en lo que se transmite a la opinión pública con respecto a los 1.100 ó 1.200 millones de dólares de inversión, situación que está plenamente justificada por lo realizado en Merval, el Biotren, reparación de vías, contratos de operación y contención de vías y seguridad. Lo que es necesario aclarar, es si esos dineros fueron bien gestionados, o si se colocaron en el lugar adecuado.

En relación al tema de vender el 20 por ciento que posee la empresa en Fepasa, explicó que se hace por cuanto EFE, desea desligarse del tema de carga, y fundamentalmente porque necesitan deshacerse de activos para financiar el presupuesto de la empresa. Añadió, que el principal negocio que se obtiene de la carga, viene por el pago del servicio que se da a través del uso del riel. Además, al no tener vinculación con empresas de carga, existe una mayor libertad para promover el que otras empresas, puedan incorporarse al negocio.

Respecto de una consulta sobre los activos que pretende vender la empresa, señaló no tener conocimiento de ello. Al respeto, indicó que EFE tiene necesidad de deshacerse de algunos activos, para financiar el presupuesto y la información que puede entregar sobre el tema, es que se trata de aquellos que más convenga vender, y si hay activos que potencian rentabilidad superior a través de otros mecanismos que no sean la venta, habrá que examinarlos adecuadamente con los profesionales expertos en el tema.

En cuanto al tema del Biotren, al igual que Merval, explicó que la intención de EFE es avanzar lo más rápido que se pueda para hacer una integración con otros medios de transporte, de manera de racionalizar los sistemas de transporte público y usar de mejor forma esas inversiones que están a disposición de la gente para su bienestar. Ése es uno de los temas que más le preocupa, por cuanto, se puede entregar un mejor servicio, por ejemplo, se podría llegar a algún acuerdo con buses o colectivos en Biotren para hacer un uso más racional de los recursos invertidos.

Por otra parte, señaló que no se ha tomado ninguna decisión sobre los servicios prescindibles. Además, el tema del tren tiene que ser analizado al igual como se hace en una empresa de buses o de aviones, que son situaciones dinámicas, porque cambian las demandas habitualmente y se deben adaptar los recorridos y los itinerarios. Agregó, que eso es lo mismo que se va hacer, y en la medida en que tengamos empresas regionales, éstas serán las que tendrán la obligación de proponer los servicios a realizar e indicar cuando éstos no funcionen bien. Así será la forma que EFE, tendrá que tomar las decisiones respectivas.

Explicó además, que la nueva gerencia general tendrá que estudiar lo que va a pasar con el personal interno de la empresa. Agregó al respecto, que como Presidente del directorio, no tiene responsabilidad en el nombramiento de los ejecutivos. Hay que dejar que la nueva plana ejecutiva que se busca, se haga cargo de ese tema, que siempre va a estar presente en cualquier empresa y tiene que ver con la eficiencia de los distintos profesionales que trabajan en ella.

Ante una consulta sobre las necesidades sociales insatisfechas en regiones, señaló estar plenamente de acuerdo con ello. Al respecto, si el Gobierno dispone expandir el tren usando recursos centrales, también podrá poner esos recursos a disposición de las regiones para que éstas lo acepten o no, para su uso en ferrocarril. Sobre este tema, si se le asignan más recursos a las regiones, a lo mejor éstas deciden no usarlos en el servicio de tren. El asunto es que no se puede tomar decisiones sobre el ferrocarril, independiente de las demandas, porque a fin de cuentas, los recursos son públicos. Ahora bien, si estos recursos públicos se pueden canalizar a regiones, y éstas deciden su uso, en trenes o en otras cosas, bienvenido. Este es un avance que ha hecho el ejecutivo, en pro del desarrollo de las regiones y de la descentralización.

Señaló finalmente, que desde el punto de vista de esta nueva presidencia, EFE tiene un potencial muy grande en el área de la carga. Agregó, que está plenamente convencido sobre que deben existir los trenes de cercanía, los suburbanos y los de mediana distancia, como el Santiago-Chillán, por ejemplo, que es de gran rentabilidad social y que puede dar ingresos como para cubrir sus costos operacionales en la medida en que haya buena gestión. Por lo tanto, tiene bastante optimismo de lo que será el futuro de esta empresa, pero al mismo tiempo, también pide que esta empresa sea evaluada con los mismos criterios que lo son otros servicios que requieren inversión pública, y a los cuales no se les demanda que autofinancien esas inversiones; tal es el caso de todos los demás servicios públicos, como salud, educación, portuarios, etcétera.

Planteó que le parece bien, que cuando es posible tener rentabilidades privadas, pero al decir privadas se refiere a que cubran suficientemente el capital. Donde no sea posible hacerlo, será finalmente el dueño quien tomará la decisión de continuar o no, expandir o no, y eso implicará una decisión política. Por último, indicó que no tiene ningún temor sobre las decisiones políticas que se deben adoptar, en la medida en que se establezca claramente el porqué se están tomando y que la ciudadanía esté al tanto de ellas.

28. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Claudio Huepe. Respecto del conocimiento que tuvo sobre la oferta de los trenes chinos, señaló que conoció del interés que había sobre dichos trenes, por la amistad que tenía con el empresario Ricardo Rodríguez.

Explicó que con tal motivo, concurrió a un almuerzo informal donde estaba el embajador de la República China de la época, el señor Luis Ajenjo y él. En ese almuerzo, se habló de la posibilidad de contar con trenes chinos. A raíz de lo cual, se establecieron los contactos y se hicieron reuniones entre la empresa del señor Rodríguez y la gerencia de EFE. Agregó, que no participó en dichas reuniones. Incluso, se le planteó al directorio de la empresa sobre la posibilidad de comprar trenes chinos, pero nunca se tuvo conocimiento sobre la calidad de los trenes chinos, ni se tuvo conocimiento respecto de las empresas chinas, que ofrecían dichos trenes.

Al respecto, explicó que en China, por el sistema político que existe, hay una empresa que representa a todas las empresas chinas que exportan dichos elementos, con la cual, se acordó tomar contacto, para conocer la calidad de los trenes chinos, pero al final se desistieron del interés mostrado en los trenes chinos, por cuanto, fue el propio señor Rodríguez quién les hizo la invitación a conocer ese tipo de trenes. Agregó, que parecía poco conveniente ir a China, invitado por el eventual proveedor. Por lo tanto, se rechazó la invitación del señor Rodríguez y se le pidió a Pro Chile, que tenía agencia en China, que viera la posibilidad de hacer un programa de visitas.

Posteriormente, supo que Pro Chile tomó contacto en China con la empresa que se encargaba de la venta de dicho material, pero ésta no mostró un mayor interés, para que el directorio de EFE, pudiera ir a conocer dichos trenes, por lo tanto, la posible compra de trenes chinos, quedó en nada.

Sobre el tema de la publicidad que realizaba EFE, sólo tuvo conocimiento, que habían contactos con un publicista muy destacado, un señor Subercaseaux, que tiene entendido que es el dueño de la empresa publicitaria.

Agregó que la empresa publicitaria, era la encargada de proponerle al directorio, sobre tal o cual campaña que se podía realizar y en qué diarios o revistas convenía hacerla. Ellos eran los que proponían y el directorio aceptaba. No recuerda que haya sido el señor Ajenjo, quien haya determinado el lugar donde se hacía la publicidad.

Indicó, que en el tiempo que le correspondió ser director de EFE, entre los años 2003 y 2005, ya había una relación contractual con España, la cual fue iniciada por el señor Flaño, desde los años 1996 ó 1997. Él fue el que tuvo las primeras conversaciones con España, a raíz del conocimiento que tuvo de la existencia de un convenio de cooperación, para adquirir los trenes que iba a dejar de usar Renfe. Por lo tanto, era una relación que se arrastraba por mucho tiempo, por eso fueron técnicos de la empresa a ver los trenes en terreno.

29. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Alberto Arenas. Explicó que su participación como ex integrante del directorio de EFE fue a partir del 2 de junio de 2000, en el directorio que presidía el señor Nicolás Flaño. Agregó, que integró el directorio de la empresa hasta el 20 de marzo de 2003, fecha en la cual, expuso sus motivos para no seguir participando del directorio de EFE. Una de ellas era el trabajo que tenía como subdirector en la Dirección de Presupuesto en el Ministerio de Hacienda. Al no poder asistir a las reuniones del directorio, fue reemplazado por el señor Luis Eduardo Covacevic. Ante una consulta sobre las normas presupuestarias vigentes sobre las materias de inversión en empresas públicas, señaló que los estudios y proyectos de inversión deben ser presentados a Mideplán, entidad que revisa y otorga los RS. La empresa, además de inscribir estos proyectos en el sistema, debe aportar tanto una evaluación técnica y económica de los proyectos, como cualquier otro antecedente que le sea solicitado por dicho Ministerio. Acto seguido, las empresas en general, y en este caso particular EFE, debe solicitar al Ministerio de Hacienda y, en especial, a la Dirección de Presupuesto, identificar los estudios y proyectos para el año en ejercicio, conforme hayan sido las transferencias de recursos que hay en el Presupuesto. Éstas se entregan a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dictándose para ese efecto un decreto exento respectivo, con la firma de los Ministros de Hacienda y de Economía. En ese contexto, esta identificación se solicita una vez terminado el procedimiento de Mideplán, que es el RS.

Agregó, que una vez dictado ese decreto, la empresa está legalmente habilitada para licitar y desembolsar los recursos con cargo a cada estudio o proyecto en términos bastante estrictos. Este es el procedimiento que actualmente se aplica en toda esta administración a los proyectos de inversión de las empresas públicas y, en especial, respecto de las materias que tienen relación con las inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Esto se hace en el contexto de la administración financiera del Estado, de las leyes que regulan a las empresas públicas, y del uso de los recursos que fiscaliza la Contraloría General de la República, que se hace el seguimiento específico de cada una de estas materias, ya sean reglamentarias o legales. Además, dijo entender que el Contralor General de la República ha explicado cómo hace el debido control de la Empresa Ferrocarriles del Estado y de sus inversiones.

30. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Germán Molina. Señaló que desea contestar una consulta que le fuera hecha respecto de algunas publicaciones de prensa, sobre las cuales se habrían producido algunos abultamientos de contratos. Indicó que al respecto, entiende que el término “abultamiento de contratos” es periodístico, dado que no existe una figura jurídica que determine qué es un abultamiento de contrato. Añadió, que el sentido común conduce a pensar que cuando se ha producido una licitación o una compra de servicios o bienes, se pide a la persona que ganó la licitación que abulte el contrato con el objeto de que surjan mayores recursos de los existentes en el proyecto original. Por lo tanto, esa mención le parece extraordinariamente grave, porque si esto fuera así habría que recurrir a la justicia.

Ahora bien, lo útil para la Comisión es poder informar, respecto de los procedimientos que se utilizaban en el tiempo que fueron directores de la empresa, para que se tenga la convicción, que el abultamiento de contratos es prácticamente imposible.

Explicó, que la Empresa de Ferrocarriles del Estado, tiene establecido en su estatuto jurídico y en su reglamentación interno adoptado por el propio directorio, que los contratos se deben realizar por licitación pública nacional o internacional, por licitación privada y, en casos muy específicos, cuando ocurren ciertas circunstancias, se puedan hacer a través de compras directas.

Planteó que los contratos, una vez acordados por el Directorio, tienen el siguiente procedimiento: cuando se obtiene la información para adquirir un servicio o un bien, se establecen las características y las justificaciones técnicas de la adquisición y conocidas las bases de la licitación, se deben establecer los elementos técnicos, financieros y jurídicos; en ese momento, el Directorio acuerda llamar a licitación y, finalmente, ésta se adjudica al mejor postor. Cuando llega el momento de la realización del contrato, el directorio simplemente acuerda adjudicar la licitación a tal o cual proponente. Luego viene un proceso administrativo, que tiene que ver con la firma de los contratos respectivos y la ejecución y seguimiento de las inversiones.

Por lo tanto, es prácticamente imposible que un contrato tenga modificaciones sin el conocimiento de las autoridades que corresponden, dado que el contrato fue adjudicado por una decisión del Directorio y está sometido a un procedimiento previo. Agregó, que si se producen modificaciones al contrato, éstas vuelven al Directorio si ha sido éste quien tomó el acuerdo. En algunos casos, debido a los montos, las adjudicaciones las hace directamente la administración, pues son fondos acotados que están establecidos en un reglamento.

Ahora bien, nada impide que un contrato pueda ser prorrogado. Se trata de una empresa del Estado, no de la administración pública y en ese contexto, la empresa del Estado, por su reglamentación, si es conveniente para los intereses superiores de la empresa, perfectamente se puede ampliar un contrato, ya sea porque se requiere un mayor plazo, o porque surgieron nuevas obras, que pueden ser acometidas por el mismo proveedor en mejores condiciones que por un nuevo contrato. Nada impide que esto ocurra, siempre y cuando se sigan los procedimientos que corresponden.

Agregó, que el propio ex fiscal señor Rodrigo Asenjo, ha reconocido que en todos los contratos en los que hubo prórrogas o ampliación de contratos, existió un acuerdo del directorio. Por lo tanto, como directores de EFE, cumplieron con sus funciones, de conocer los antecedentes técnicos que justificaban la prórroga de tal contrato y eso no tiene nada de irregular.

Indicó, que los contratos son cuestiones bastante evidentes, sobre todo cuando se trata de contratos de infraestructura, porque ocurren situaciones que pueden no haber sido previstas. Es imposible que un proyecto pueda estar afinado hasta su último detalle porque pueden surgir situaciones que hagan necesario ampliar el plazo o las obras, siempre y cuando éstas se hagan de acuerdo a los intereses superiores de la empresa, esto es que se hagan, técnicamente, en forma adecuada y que sus características financieras permitan que se realicen sin detrimento del patrimonio de la empresa. De esta manera, cada vez que les tocó conocer los antecedentes sobre ampliaciones de contratos, éstos venían acompañados de una adecuada justificación.

En relación con una pregunta, sobre si viajó al extranjero por cuenta de la empresa, señaló que nunca viajó en el período que se desempeño como director de EFE.

Señaló también, que se desempeñó como director de EFE, desde mediados del año 2000 hasta el término del mandato del presidente Ricardo Lagos.

Explicó, que EFE está sometida al control de la Superintendencia de Sociedades Anónimas, por ser una empresa que, por ley, actúa como empresa privada; al control de la Contraloría General de la República; al del SEP, intermediario que controla las políticas públicas en materia de empresas del Estado; está sometida al sistema de compras públicas; a un sistema de control interno, por cuanto tiene un contralor independiente, que depende directamente del directorio; además, hay un comité del directorio, que es un comité de contraloría, que se entiende directamente con el contralor, que, dicho sea de paso, nunca dependió de la administración central. Agregó, que mientras fue director de la empresa, el contralor dependía directamente del directorio, a través de un comité especial. Ninguna empresa que conoce, tiene tal cantidad de controles. Ningún proyecto puede ser aprobado, si no pasa por Mideplan y sin ser identificado por el Ministerio de Hacienda a través de la Dirección de Presupuesto. Por lo tanto, decir que hay descontrol en esta empresa, es una impropiedad, porque no existe, ni puede haber ninguna forma de descontrol en eso. Indicó, que este es un punto que es necesario aclararlo, para que después no se diga que el directorio no es responsable de la administración de la empresa directamente. Porque para eso están la gerencia general y las gerencias ejecutivas, que son las que se encargan de la aplicación de las políticas estratégicas y de las decisiones que adopta el directorio. Por último, dijo que si algún ejecutivo de la empresa ha cometido actos, que están fuera de las normas vigentes, e incluso de la ley, lo que procede es que responda personalmente por ellos ante los tribunales de justicia.

Insistió, que el directorio no es responsable de actos indeseables. Por eso, le sorprende mucho que se diga que en nuestro período, las cosas se hicieron con gran abuso del trato directo. Agregó, que en el período que le correspondió ser director de la empresa, en forma muy excepcional, se hicieron tratos y adquisiciones directas. Esta situación, está dispuesto a defenderlo donde sea necesario, porque eso fue lo que ocurrió realmente. Por lo tanto, no comparte que se diga que el directorio, hizo abuso del trato directo, porque los integrantes del directorio, fueron particularmente celosos en esa materia. Otra cosa distinta, es la ampliación de los contratos. En todo caso, fue enfático en señalar que en el período que fue director, no se acordó ninguna ampliación de contratos.

31. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Escobar. Señaló que asumió las funciones de director de EFE, en junio de 2003 y estuvo hasta febrero de 2005.

También dejó constancia, que nunca viajó al extranjero con cargo a EFE.

En relación al plan de inversiones de EFE y su financiamiento, explicó que el tema se discutió en el directorio y recordó que el programa de inversiones de Ferrocarriles del Estado, se encontraba dentro del Plan Trienal y en él se contemplaba una inversión del orden de los 1.100 millones de dólares. De ellos, prácticamente el 40 por ciento, es decir, alrededor de 450 millones de dólares, correspondía a las inversiones relacionadas con el programa de inversiones de Merval. Añadió, que alrededor de 50 millones de dólares correspondían a inversiones de arrastre, que venían del Plan Trienal anterior, y a estudios de ingeniería, relacionados con el programa trienal entre 2003 y 2005.

Por otra parte, estaba el tema de Concepción, en el que se estimaba hacer una inversión que bordeara los 150 millones de dólares adicionales, dentro del proyecto conocido como Biovías y el saldo, o sea los 450 millones de dólares, es lo que se invirtió en la operación de EFE y se relaciona con la compra de ferrocarriles y de locomotoras para la operación del nuevo Plan Trienal.

Explicó que el financiamiento, tenía relación con la emisión de bonos por parte de Ferrocarriles con garantías del Estado y que es del orden cercano a los 500 millones de dólares; y, además, hay otros financiamientos públicos que incluían el de diversos ministerios y de otras instituciones por 200 millones de dólares adicionales. La parte de financiamiento, da un total de 700 millones de dólares para el Plan Trienal.

Por último planteó, que el saldo de 400 millones de dólares, eran recursos que provenían de distintos aspectos, tanto de la operación de Ferrocarriles como de los mismos proyectos. Por ejemplo, había una contribución que tenía que ver con los excedentes operacionales de Merval que iba a ayudar a pagar una parte de la deuda y había una parte importante del orden de 10 a 12 millones de dólares anuales que tenía que contribuir Invía, filial de Ferrocarriles. En fin, parte también de la generación de recursos propios de Ferrocarriles que redondeaba los 400 millones de dólares.

32. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Luis Alvarado. Señaló que le correspondió desempeñar el cargo de director de la empresa, desde marzo de 2003 hasta abril de 2006, período en que se ejecutó el plan trienal.

En relación a una consulta sobre los contratos efectuados sin licitación, afirmó que eso no es así. Todas las inversiones del plan trienal y todos los contratos de infraestructura celebrados, se hicieron a través del sistema de licitación. Tampoco, es efectivo que la mayoría de los contratos, se hayan realizado sin las aprobaciones previas de Mideplán y sin RS.

Explicó, que dentro de las regulaciones y reglamentaciones de la empresa, la Administración tiene facultades delegadas genéricamente por los directorios para adquirir bienes o servicios hasta por ciertos montos. Agregó, que sobre los montos superiores siempre fueron llevados al directorio. En consecuencia, la gran mayoría de los contratos adjudicados, se hicieron mediante licitaciones. Por otro lado señaló, que existían autorizaciones de compra de bienes o servicios que no llegaban al directorio, porque existían facultades delegadas, además, estas facultades eran propia de los gerentes.

En relación a la consulta efectuada, sobre posibles negociaciones incompatibles debido a los avisos de campaña que se hicieron en radio Cooperativa, en circunstancias de que el presidente del directorio de EFE, a su vez, era el presidente del directorio de dicha radio, indicó, que los medios de comunicación para las eventuales campañas de publicidad que hizo EFE, fueron contratados a través de una licitación pública, realizada entre las empresas chilenas de mayor prestigio en la materia. Agregó, que la licitación la ganó la agencia de medios BBDO. Dicha agencia es la que define dónde se colocan los avisos de campaña, dependiendo de su naturaleza. Es obvio que si se requería de una campaña radial, no es responsabilidad del directorio dónde se colocaron los avisos. Tampoco, era de responsabilidad del directorio, que la radio Cooperativa fuera, en ese momento, la de mayor audiencia en Chile. En consecuencia, la agencia recomendó poner los avisos en esa emisora y en otras más, junto con otros medios de comunicación. Señaló por último, que el directorio no tenía conocimiento de tales situaciones, porque no era de responsabilidad del directorio, saber dónde se colocaban los avisos.

Respecto de que si algún director viajó a España a reunirse con los ejecutivos de Renfe, planteó derechamente, que no tiene conocimiento que hubiera viajado algún director a España a establecer negociaciones con Renfe, para la compra de trenes.

Respecto de los equipos que se adquirieron para el servicio Victoria-Puerto Montt, explicó que el directorio recibió por parte de la administración los informes correspondientes, sobre las distintas gestiones que se estaban haciendo para la adquisición de los trenes para ese servicio. Información, que le entregaron al directorio, los gerentes sobre la adquisición de los trenes españoles y eso tuvo relación con la adquisición de los equipos necesarios para esos servicios. Agregó, que el gerente de transporte de la época, señor Carlos Gárate, informó sobre las ofertas que hacía Renfe sobre los cuatro equipos necesarios para esos servicios, con todos los detalles e informes técnicos que la gerencia debe exponer en un directorio. Posteriormente, los trenes llegaron a Chile en el plazo establecido, salieron de España con las certificaciones técnicas de la compañía europea, se recibieron en Chile y fueron puestos en servicio. Los trenes que fallaron, hasta el momento en que estaban en la empresa, fueron reclamados, se hicieron valer las garantías de los equipos y fueron reparados por Renfe. En relación a una pregunta sobre si hubo ofrecimiento de trenes por parte de otra empresa, fuera de la española, señaló que efectivamente, se sabía del ofrecimiento por parte de la empresa francesa Alstom, para comprar trenes para cubrir el sur de Chile. Pero lamentablemente se produjo un problema por los valores de venta de los trenes y también había problema con el mantenimiento para dichos trenes. En consecuencia, no fue posible hacer una negociación con Alstom para adquirir trenes para el sur. Toda la información que se le entregaba al directorio, era confeccionada por el gerente de transportes, señor Carlos Gárate.

Respecto de la falla de los motores de los automotores adquiridos a Renfe, para el tramo Victoria-Puerto Montt, explicó que los motores que fallaron o parte de los motores que fallaron fueron reparados a costo de la propia Renfe, es decir, del propio proveedor. Añadió, que esos trenes fueron recibidos por la empresa de Ferrocarriles y las garantías se devolvieron a la empresa Renfe. No se ejecutaron las boletas de garantía. Se negoció con Renfe, para que repararan los trenes, haciendo valer que tenían garantía y ellos accedieron a reparar los motores.

33. El ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Alberto Libedinsky.

Explicó que estuvo en el directorio de la empresa, desde fines del 2002 hasta marzo o abril del 2006.

Respecto de la consulta sobre las cuentas por cobrar, señaló habían unas facturas que estaban relacionadas con la empresa Telefónica, y que tenían que ver con un cobro sobre atraviesos y paralelismos.

Por los antecedentes que recuerda, puede señalar que, de acuerdo con la ley orgánica de Ferrocarriles, dicha empresa tiene la responsabilidad del manejo y de la administración de la faja vía y, por lo tanto, de todo lo que tiene que ver con lo que ocurre en esa faja vía, incluidos los atraviesos y paralelismos, ya sea subterráneos o aéreos, están bajo la responsabilidad de EFE.

Planteó, que había un reglamento que tenía que ver con atraviesos y paralelismos, que se refería a las condiciones con las cuales se podía otorgar permisos para que terceras empresas hicieran uso de ese servicio. Ese reglamento establecía, entre otras cosas, que las empresas debían pedir autorización a EFE para atravesar las vías con algún cable subterráneo o aéreo, y establecía también un polinomio de cómo se podía cobrar por ese servicio.

Agregó, que el directorio tuvo conocimiento sobre este tema, cuando se llevó al directorio la aprobación de la Fecu, de los balances de 2005 y en ese momento se incluyó una factura con Telefónica. El directorio tuvo la inquietud, que si EFE tenía atribuciones, para cobrar por ese servicio y si los montos correspondían a algo que tuviera sentido y algún respaldo legal. En tal sentido, le entregaron al directorio un estudio o una minuta de un estudio de abogados, que respaldaba el hecho de que EFE, efectivamente podía cobrar por estos servicios. Se indicaba además, que durante un tiempo EFE no exigió el pago de esos servicios y que, por lo tanto, correspondía efectuar un cobro por lo acumulado de la deuda, durante ese lapso. Planteó, que en dicha minuta se sugería, que la cobranza se hiciera por un período máximo de cinco años. A raíz de lo cual, se hacía una recomendación, según se recuerda, que tal cobro se hiciera de acuerdo a lo dispuesto en el reglamento interno de EFE, sin perjuicio que a las empresas que reclamasen ante los tribunales por la factura, se les hiciese una transacción y se llegase a un acuerdo. Las facturas más voluminosas, según lo que recuerda, eran las de Telefónica.

Por lo tanto, la preocupación que tenía el directorio, era que se respetara la política de prohibiciones que tenía la empresa. En ella se establecía, que a 180 días de emitida una factura, el monto total tenía que estar provisionado en la compañía, sin perjuicio de continuar con las acciones de cobranza correspondientes.

Señaló que posteriormente, se les informó que para continuar con dichas acciones era necesario hacer la factura, lo que tenía el inconveniente del pago de IVA. Por otra parte, eso posibilitaba que se hicieran acciones prejudiciales y judiciales para proceder al cobro de los montos.

Recordó, que hubo negociaciones con Telefónica, las que finalmente, no condujeron a nada. Por esa razón, a fines de 2005 se inició una demanda en contra de Telefónica, para exigir el pago de lo adeudado.

Por último, indicó que se le informó al directorio, que respecto de las provisiones, se estaba cumpliendo con el reglamento de la empresa. Allí se aprovisionó el 20 por ciento del monto de las facturas cobradas. El 80 por ciento restante correspondía al cumplimiento de los 180 días anteriores a la Fecu de marzo de 2006. Por lo tanto, faltaban algunos meses para que se hiciera lo mismo con el resto de las facturas. Eso es lo que recuerda sobre las facturas de Telefónica.

34. El Senador, señor Guillermo Vásquez.

Señaló que se desempeñó como director de Invía desde mediados del año 2000 hasta fines del año 2002.

Indicó que cuando ingresó a la empresa, se encontró con un gran desorden. En ese momento, el directorio de Invía estaba formado por don Nicolás Flaño, a la sazón presidente de EFE; don Patricio Arrau, economista; don Jorge Del Río, dedicado a la gestión exportadora y experto en materia de inmuebles; don Luis Alvarado, ex ministro de Bienes Nacionales y quien habla.

Explicó que el señor Luis Alvarado, tuvo una gran cooperación en la enajenación de inmuebles, debido a su conexión con el mundo inmobiliario y como conocedor de inmuebles fiscales, a raíz de su experiencia como ex ministro de Bienes Nacionales. Por su parte, como asesor legal de la empresa, pudo implementar algunas modificaciones dentro del manejo de la empresa. Recordó, que la empresa estaba pagando impuesto al valor agregado de forma absolutamente ilegal, es decir, pagaba de más. Eso significaba que se pagaban 80 ó 100 millones de pesos demás, debido a lo cual, le correspondió hacer un informe que lo ratificó una empresa asesora y desde ese instante, la empresa comenzó a pagar los impuestos en forma correcta. No se trataba de eludir impuestos, sino de pagar lo que correspondía.

Por otra parte, se terminaron los contratos con algunos recaudadores, en razón que Invía, arrendaba pequeñas propiedades, en 1, 2 ó 3 unidades de fomento, a lo largo de la vía y se descubrió que los recaudadores no informaban las recaudaciones. Esa situación, la descubrió el gerente Cristián Beseler.

Además, se descubrió que la gran mayoría de los arrendatarios, no eran funcionarios de Ferrocarriles. Al respecto, hubo que hacer un arduo trabajo para limpiar dicha situación. También, se hicieron grandes intentos para recalificar las propiedades de Invía, pues se estaban pagando impuestos territoriales excesivos. A raíz de eso, se hizo un estudio para los arriendos de todos los locales comerciales ubicados en el mall Estación o paseo Estación y de muchos otros.

Finalmente, el trabajo del directorio en aquella ocasión se centró en licitar o dejar en funcionamiento la licitación o posible enajenación de bienes que no eran imprescindibles. Además, cada bien inmueble que se podía licitar, el directorio tenía que declararlo vía decreto, como bien no imprescindible, y de ahí, luego de una larga tramitación, se logró, durante nuestro período, disponer de unos paños importantes de terreno que se encontraban al norponiente del cruce San Pablo-Matucana, a la salida del túnel que unía Mapocho con Estación Central.

Además, hubo otros proyectos, como los de enajenación de terrenos en la ribera del lago Ranco y de la estación de Talca, que le parecen importantes para la recuperación de fondos para apoyar la gestión de Ferrocarriles y el Plan Trienal.

También, se le produjo una gran desconfianza sobre cómo se enfrentaban los accidentes en Ferrocarriles, porque le tocó vivir, cuando era director de Invía, el lamentable accidente de la señorita Daniela García, a quien conocía, pues era amigo de su abuelo, don Alfredo García Rodríguez.

Planteó, que en esa época el señor Nicolás Flaño era presidente de Invía y de Ferrocarriles y a raíz del accidente, les mostró la trascripción de las comunicaciones habidas desde el momento del accidente en adelante entre el maquinista del tren y los funcionarios que quedaron atrás. Claramente ahí hubo un intento de encubrir la verdadera responsabilidad por los hechos ocurridos en ese accidente, que fue algo que a todos les impacto, por lo que nadie del directorio trató de taparlo. Incluso, don Nicolás Flaño, lamentablemente ya fallecido, concurrió a las pocas horas a visitar a la familia García para representarles su pesar por el hecho y a pedirles excusas, porque él se dio cuenta rápidamente de que esto había sido producto de una negligencia de Ferrocarriles y no, como se trató de presentar inicialmente.

En un comienzo, trataron de echarle la culpa a la señorita García. Argumentaron, que se trataba de un grupo universitario que habían bebido alcohol o consumido drogas o marihuana, cuando en realidad había sido un accidente producto de la falta de luz a la salida de un vagón donde faltaba una plancha, por lo que la señorita García habría caído por ese agujero, produciéndose el accidente que todo el mundo conoce.

De modo que tenía mucha desconfianza de cómo se presentaban los distintos accidentes por parte de Ferrocarriles.

Por otra parte, a raíz del accidente de Collipulli, planteó que éste se había producido claramente por la mala mantención de la vía, lo cual seguramente no estaba en conocimiento del directorio, ya que no era un tema que el directorio conociera.

Señaló, que a las 48 horas el directorio de Ferrocarriles sacó una declaración violenta. Incluso se hizo una inserción pagada de prensa en contra de sus declaraciones, señalando algo así como que un recientemente asumido senador, que tenía absoluto desconocimiento del tema, había hecho declaraciones que no eran efectivas, que lo que realmente había sucedido es que había habido robo de material de vía activa y que ésa era la causa del desrielo. Para ratificar sus dichos, citaron tres RUC, esto es, tres roles de identificación de causas judiciales, que según ellos correspondían a denuncias por robo de material en vía activa. En relación con este hecho, concurrió a conversar con el fiscal regional y le pidió la particularización de esos hurtos y ninguno de los 3, correspondía a robo de material de vía activa. Uno de ellos era hurto de material abandonado al lado de la vía activa y los otros 2 eran hurto por robo realizados en ramales que ya estaban inactivos, con lo cual nuestra discrepancia pública fue de larga data. Fue una cuestión en que fueron saliendo cosas y cosas. Recordó haber hecho la denuncia, además, de todo lo que estaba ocurriendo con este material de durmientes que se estaban trayendo, por parte de la empresa de Ferrocarriles. Incluso, la compañía proveedora de durmientes, trató de ingresar un barco que había sido rechazado por Estados Unidos y durante un mes estuvieron tratando de ingresar los durmientes, por vía Puerto Montt y terminó siendo incluso querellado por facilitación de instrumento por el SAG. Posteriormente el SAG, después de sanitizar el barco, ordenó que no se bajara ni un durmiente más.

Señaló, que la denuncia sobre este accidente o desriele producido en septiembre de 2005, terminó con el pago de indemnizaciones por parte de EFE.

Finalmente, precisó que la empresa Invía, se creó porque, según lo que logró recabar durante el período en que le correspondió ser director de la empresa, es que Ferrocarriles era incapaz de manejar la operatividad de la cuestión inmobiliaria que se encontraba a lo largo de la vía, además de todo lo aledaño. En todo caso, si se me consulta si hoy es razonable mantener Invía, tendría que abstenerse de entregar una respuesta sobre este punto, porque es algo que no estaría en condiciones de poder opinar.

35. El Gerente General de Invía, señor Jorge Colque.

Señaló que fue contratado, a través de un concurso público, para enajenar terrenos que le encomienda el directorio de EFE a través de un mandato de venta.

Planteó que Invía actúa como corredora de propiedades con relación a Ferrocarriles del Estado, es decir, actúa por mandato de EFE para la venta o arriendo de cada una de estas propiedades. Además, agregó que existe un catastro de propiedades, entregado por EFE, por mandato, para que Invía pueda vender las propiedades.

Explicó que Invía se creó a partir de la nueva ley de Ferrocarriles, la cual le permite crear sociedades anónimas para explotar su giro. En ese contexto se crea la filial Invía para explotar comercialmente los inmuebles de Ferrocarriles del Estado, de acuerdo a lo que señala esa ley.

Agregó, que como gerente general de Invía, tiene competencia legal para operar sólo sobre aquellas cosas que hayan sido legalmente entregadas.

Los actuales directores de Invía son el señor Luis Escobar, presidente; la señora Berta Belmar, vicepresidenta, y los señores Raúl Muñoz, Diego Fernández y Exequiel Silva, directores.

En relación a la política que existe en materia de publicaciones, explicó que Invía vende por mandato de EFE, por lo tanto, lo que hace es poner en licitación pública los terrenos que EFE le entregó. A raíz de lo cual, los terrenos se licitan poniendo avisos en diarios de circulación nacional, como la red nacional de El Mercurio, la red nacional de la Tercera y diarios locales y además, se apoyan las licitaciones a través de radios y de Internet.

Agregó, que la oferta de terrenos que tiene Invía, por mandato de los Ferrocarriles del Estado, se pueden ver a través de la página web www.invia.cl, en la cual, se encuentra la fotografía y el plano de cada una de estas propiedades.

Se preguntó cuál fue la propiedad de mayor valor que se vendió durante el período del señor Alex Hernández como presidente de Invía, al respecto señaló, que dentro de las ventas efectuadas durante el período 2003-2005, que apoyaban el Plan Trienal de esa época, se vendió una propiedad en la comuna de Quinta Normal que posiblemente sea la que tiene el mayor valor.

Además, hizo entrega de un listado con la totalidad de las ventas del período 2003-2005, detallando el precio, la ciudad, la comuna y el comprador.

En relación a una consulta, sobre si se ha vendido o arrendado algún terreno a un municipio, señaló que más de alguna vez se ha vendido o arrendado un terreno a algún municipio a lo largo de Chile.

Explicó además, que la ley general de Ferrocarriles establece que Ferrocarriles, debe vender sus propiedades a valor comercial y para saber cual es el valor comercial de las propiedades, se debe recurrir a tasadores externos acreditados ante los organismos de tasaciones, para que entreguen un valor referencial para realizar la venta. Agregó que el otro valor referencial, es el valor libro que se encuentra en la contabilidad. Por lo tanto, ambos valores se toman en consideración para ejecutar una venta.

Respecto del valor que se hubiera cobrado por la estación de Concepción a una sociedad privada, explicó desconocer el detalle de la operación, sin embargo, puede señalar que los terrenos de la estación Concepción, fueron expropiados en su integridad en 1997, por el Serviu. Por lo tanto, es posible que el propio Serviu, haya realizado la venta a una sociedad privada.

En relación a la venta de la estación La Paloma, de 3,7 hectáreas, a una sociedad comercial, indicó que fue una venta efectuada a la empresa Copec, vía licitación pública, de un sector de la estación, que es una esquina que enfrenta dos calles del camino Alerce y agregó, que desconoce el valor de la venta.

Con respecto a la situación de las estaciones de Frutillar, Casma, Río Negro, Lago Ranco, Osorno y Valdivia, precisó que Invía actúa por mandato de EFE y agregó, que Invía es una corredora de propiedades para estos efectos, si bien es una sociedad anónima externa. En relación a la estación de Valdivia, señaló que Invía ha promovido diversos proyectos de recuperación de esa estación, por ejemplo, como sede del gobierno regional. Sin embargo, se trata de decisiones que escapan a su competencia.

En consecuencia, Invía sólo actúa respecto de aquellas propiedades que tienen mandato; no se hace una administración general de las propiedades de Ferrocarriles. Sólo se vende o arrienda alguna propiedad, por decisión soberana de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Respecto de la situación jurídica y material de las casas de propiedad de EFE, su proceso de venta y arriendo, explicó que Invía creó un programa de venta de dichos inmuebles para los trabajadores de Ferrocarriles. Fue un proyecto especial, que se le encomendó a Invía, para venderles casas a los trabajadores, que fundamentalmente las estaban ocupando.

Añadió que aún existen casas respecto de las cuales Invía, carece de mandato para materializar una venta.

Por otra parte, planteó que las oficinas que tiene Invía en la calle Monjitas, fue una decisión comercial, en la que también se consideró que el precio estaba de acuerdo con el valor de mercado, bastante menor al de otras propiedades del mismo sector.

Señaló, que la acción que ejecuta Invía para realizar una transacción, comienza una vez que la propiedad ha sido declarada prescindible por los organismos técnicos de Ferrocarriles. Para lo cual, se provee y se entrega la información del mercado, para que los técnicos de Ferrocarriles puedan tomar las decisiones, de acuerdo a sus planes de inversión.

Indicó, que En cuanto a la frecuencia de actualización, los terrenos respecto de los cuales Invía tiene mandato para operar, se encuentran actualizados a la fecha de hoy. Las propiedades que se ofertan al mercado, pueden ser revisadas en la página web de Invía.

Por último, explicó que Invía es una sociedad anónima, cuenta con un directorio propio, con un patrimonio, cuyo dueño, es Ferrocarriles del Estado, a través de acciones, sus estados financieros son auditados por auditores externos, los cuales fueron entregados a la Superintendencia de Valores y Seguros. En ellos se encuentra el detalle de cada uno de los movimientos contables y cada una de las ventas.

36. El jefe de la subdivisión auditoria e inspección de la Contraloría General de la República, señor Marcel Barnier.

Concurrió por segunda vez y señaló que a raíz de los cambios de autoridades que hubieron en la Empresa de Ferrocarriles, se ha producido un cambio en las relaciones entre la Contraloría General de la República y EFE, en especial con el fiscal, señor Rodrigo Asenjo. Por lo tanto, en la actualidad no existe ninguna dificultad entre ambas instituciones.

A continuación, se refirió a un informe entregado por la Contraloría, el que se hizo a solicitud de la Comisión de Transportes del Senado. Tiene relación con los equipos importados desde España, los trenes del tramo Victoria-Puerto Montt.

Indicó, que hubo una gran dificultad para conseguir la información, debido a que EFE estuvo sometida a muchas intervenciones por parte de otras instituciones, por ejemplo, el Consejo de Defensa del Estado, el ministro en visita, el Ministerio Público y, además, de una serie de peritos judiciales. Al mismo tiempo, producto de las investigaciones que existen en materia específica, no fue posible realizar una auditoria propiamente tal, sino que se generó una revisión dirigida a lo requerido.

Además, en algunos casos del informe, no fue posible validar determinadas informaciones, fundamentalmente por las razones expuestas.

Planteó, que en esta revisión lamentablemente se destaca el incumplimiento de la reglamentación que establecen los procedimientos para la adquisición de bienes muebles y la contratación de servicios; los que se hicieron por trato directo con personas naturales. También se resalta la falta de control respecto de las garantías.

Indicó, que respecto de las limitaciones habidas en la empresa, en el año 2008, se tiene planteado efectuar una revisión integral de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que busque concentrarse en todos sus macro procesos, finanzas, generación de recursos, y así generar un trabajo más completo. Eso también irá dirigido hacia las filiales como Invía.

A raíz, de la falta de antecedentes, se recurrió a validar directamente con los consultores, pero lamentablemente hubo problemas, porque ellos se habían cambiado de domicilio y no fue posible ubicarlos. Se consultó en el sector, pero nadie sabía de esta situación. También en algunos casos hubo una situación relativa a que un consultor, por cláusulas de confidencialidad, pidió la autorización al administrador del contrato y esta lamentablemente fue negada.

Ahora bien, en algunos contratos específicos, se observó que no hubo una renovación de una garantía, y el administrador del contrato señaló que eso se iba a descontar en un próximo estado de pago. Esa situación no procede porque el administrador del contrato no está autorizado para esa función.

También se produjo una anomalía con el contrato de un contratista. El contrato original era por 25 millones de pesos y finalmente se pagó la suma de 30 millones 401 mil 620 pesos. Además, que la boleta de garantía en ese caso, debía estar vigente hasta el 6 de enero de 2006 y fue devuelta el 11 de julio de 2005. Agregó que en este informe, se tocó el tema de los pagos extras efectuados a funcionarios, como por ejemplo el del ex gerente de Finanzas, señor Jorge Letelier de la Cruz. En ese caso, aparte de la remuneración que recibía por su cargo, tenía contrato por asesoría financiera en el Metro Regional de Valparaíso y por asesorías al directorio de Inmobiliaria Nueva Vía en los años 2003 y 2004, y también se le canceló una suma de 46 millones 300 mil pesos en total, por participar como gerente general de Ferrocarriles Suburbanos, correspondiente al período de febrero 2004 hasta abril de 2006.

Explicó, que las indemnizaciones que se le pagaron al ex presidente del directorio señor Ajenjo, ascendieron a la suma de 96 millones 514 mil 348 y a los directores se pagó un total de 241 millones 898 mil 131, por lo demás, esta información se encuentran en las memorias de la empresa.

Respecto de la posible ilegalidad en el pago de las dietas, señaló que hubo un dictamen de la Contraloría el Nº 39.501, en el que se concluyó que no hay incompatibilidad en el pago de las dietas, en la medida en que no sean autoridades de gobierno de las señaladas en el artículo 1º de la Ley Nº 19.863, quienes perciban la asignación de alta dirección superior, o la asignación de alta dirección pública, en su caso, ni tampoco sean funcionarios públicos los que perciban asignación por desempeño de funciones críticas o de alta dirección pública. Agregó que al respecto, el ex presidente del Directorio, señor Luis Ajenjo, señaló que el pago de las dietas era algo normal y que no había algún impedimento legal en ese sentido.

37. El Superintendente de Valores y Seguros, señor Guillermo Larraín.

Señaló que es preciso explicar que el rol tradicional que tiene la Superintendencia de Valores y Seguros en relación con la totalidad de las sociedades anónimas del país, está consignado en el decreto ley Nº 3.338, de 1980, ley orgánica de la Superintendencia, por lo tanto, su misión es fiscalizar a las entidades que participan en el mercado de valores y de seguros de Chile. En ese ámbito, le corresponde velar porque las personas o instituciones supervisadas cumplan con las leyes, reglamentos, estatutos y otras disposiciones que regulen el funcionamiento de estos mercados.

Las atribuciones para realizar tal actividad, incluye la interpretación de materias de la competencia de la Superintendencia, de los reglamentos y de otras normas que rijan a las entidades fiscalizadas; se fijan normas, se dictan normas, se imparten instrucciones para el mejor funcionamiento de los mercados; se examinan operaciones, bienes, libros, cuentas, archivos y documentos de los entes fiscalizados; inspeccionados por medio de empleados o por medio de auditores externos a los entes fiscalizados y se requiriere de los fiscalizados información veraz, suficiente y oportuna sobre su situación jurídica, económica y financiera. En general, se hace la revisión de los estados financieros, los cuales tienen que estar auditados por firmas externas de reconocido prestigio; revisión de los acuerdos adoptados en juntas extraordinarias; revisión de información esencial entregada por las distintas entidades que la Superintendencia supervisa; revisión de la información de prensa que lleva al mercado información blanda de las compañías muy útil para nuestra función y, evidentemente, se hace fiscalización en terreno.

Al respecto, indicó que desea ser sumamente enfático en que la Superintendencia de Valores y Seguros no evalúa, no fiscaliza la gestión de ninguna compañía en Chile. No se evalúa la gestión de la Papelera, de Copec, no se evalúa la gestión de las compañías que se fiscalizan. Este marco, de la ley orgánica de la Superintendencia, se enmarca dentro de otras leyes que rigen en el accionar de la Superintendencia, como es la ley de Sociedad Anónima y la ley del Mercado de Valores. En el conjunto de ello, la Superintendencia trata de cumplir una misión fundamental cualitativa que tiene que ver con el mercado financiero, por lo tanto, es necesario hacer imperar en el mercado financiero la confianza para que pueda ser eficiente y contribuir al desarrollo del país. Lo explicado anteriormente, lo hace en un contexto general que le parece importante tenerlo presente, a la hora de evaluar el rol de la Superintendencia de Valores y Seguros en el caso particular de EFE, al cual se referirá a continuación.

Explicó, que la Superintendencia cuenta con 300 funcionarios en su totalidad, quienes cumplen las diferentes funciones que le son asignadas. En el registro de sociedades anónimas se supervisan a más de 400 sociedades anónimas, lo que implica supervisar la labor de aproximadamente 2 mil directores de compañías en el país, directores activos, más otros 13 mil, que da un total de 15 mil directores inscritos en el registro de directores, que en algún minuto han sido directores y que están en ese registro. Además, se supervisan 400 fondos mutuos, todos los cuales tienen su reglamento que debe ser aprobado y supervisado por la Superintendencia; cuatro bolsas a nivel del país, tres bolsas de valores y una bolsa de productos agrícolas; 52 corredores en la Bolsa de Comercio de Santiago más algunos corredores que están en la bolsa de Valparaíso y en la bolsa electrónica, más los corredores de la bolsa de productos; 50 compañías de seguros con alrededor de 3 mil corredores.

Indicó, que las cifras entregadas anteriormente, tienen relación con los procedimientos, dado que por la naturaleza de la institución, por sus funciones y por la amplia cantidad de actores que debe supervisar, por necesidad física y material, el procedimiento que hace la Superintendencia, es selectivo. Esto quiere decir que la Superintendencia le da mucha importancia, a las operaciones que puedan atentar en contra de la fe pública, que debe imperar en el mercado de valores. Lo cual, se asocia con las grandes operaciones, a las que se les da una mayor relevancia, que a las operaciones pequeñas y aisladas debido, a la naturaleza del problema que se debe enfrentar. Ahora, esta situación no quiere decir que la Superintendencia no se preocupe de las otras, pero naturalmente hay un orden de prioridad que parte por operaciones grandes, operaciones frecuentes, más que por operaciones chicas y operaciones aisladas. Eso se aplica para la totalidad de las instituciones que se supervisan en el país. Agregó, que la Superintendencia no sólo supervisa a ese tipo de empresas del Estado, sino que a una serie de otras empresas del Estado. La ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, establece que cuando el Estado o sus organismos donde haya una titularidad que permita nombrar a uno o más directores, esas empresas estarán sujetas a la obligación de presentar información a la Contraloría General de la República, en particular la información sobre declaraciones de intereses y patrimonios. El rol de la Superintendencia respecto de todas las empresas del Estado, es verificar que dichas declaraciones de intereses y patrimoniales sean efectivamente remitidas a la Contraloría, y para tal efecto, se han impartido instrucciones a través distintos decretos y oficios circulares que verifican esta situación.

Entrando en el tema que interesa, en el caso particular de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el decreto con fuerza de ley Nº 1, de 1993, que es la ley orgánica de EFE, en el artículo 38 se establece lo siguiente: “La empresa quedará sujeta a la tuición y fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros...”. Indicó que aquí hay una primera relación equívoca entre la Superintendencia, por su naturaleza, y las empresas, en particular con EFE, porque se habla de una tuición, que es algo extraño y que nunca ha quedado muy claro, lo que la ley quiere decir con ello. Agregó, que la norma no es clara, respecto de lo que puede hacer la Superintendencia sobre la supervisión que debe realizar a la empresa en cuestión.

Luego, el inciso segundo del artículo 39 de la misma ley señala: “El informe de la Superintendencia de Valores y Seguros deberá considerar el cumplimiento de la finalidad de la empresa, la regularidad de sus operaciones y señalar si existe o no responsabilidad de sus directivos o ejecutivos.”.

Planteó, que nuevamente este artículo hace referencia a una función, que no es para nada natural respecto de lo que hace la Superintendencia de Valores y Seguros, en cuanto a la totalidad de las empresas que por su naturaleza le toca gestionar. Esta es una ley que a la Superintendencia le ha significado una tarea específica que no está en la naturaleza de su ley orgánica, realizar. Sin embargo, en la práctica se ha hecho.

Señaló, que de las obligaciones particulares que la ley le impone a la Superintendencia, respecto de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, han aparecido algunos elementos llamativos, que es sobre las fiscalizaciones que debe hacer la Superintendencia o de los informes de Contraloría, sobre los cuales han tenido que actuar. Al respecto, que se puede decir sobre la situación de EFE. Recalcó que la función tradicional de la Superintendencia, tiene relación con la evaluación de la información financiera y es justamente, lo que la Superintendencia ha estado revisando, periódicamente, los estados financieros de la empresa de Ferrocarriles del Estado desde 1993 en adelante y antes también.

Al respecto, la percepción general que tiene la Superintendencia es que estos estados financieros, que han sido auditados por empresas externas, han sido sujetos de una revisión, incluso de las críticas y observaciones normales que hace la Superintendencia a través del tiempo. Agregó, que en la actualidad hay conflictos con la información financiera que ha remitido la empresa, respecto de los estados financieros, que producto de la imposibilidad de tener auditores contratados para entregar los estados financieros de junio de 2007, solicitó un período extraordinario para entregarlos. A lo cual, la Superintendencia se negó a tal petición, ya que las reglas tienen que ser parejas para todos.

No obstante aquello, los estados financieros llegaron con atraso y es por esa razón, que hoy se está estudiando lo que se va a resolver con esta situación. Con esta situación, la empresa se expone a sanciones.

Indicó que desea resaltar otros temas que han llamado la atención. Se trata de algunas operaciones que han sido registradas como ingresos y que por los cuales, ha habido un cuestionamiento respecto de si era razonable hacerlo o no. Se refiere, fundamentalmente, a la situación de los llamados “atraviesos y paralelismos”. Es decir, al uso de la infraestructura que tiene EFE para llevar cables de distinto tipo de compañías y, por los cuales EFE reclama poder cobrar. Al respecto, hubo una versión de prensa que señalaba que los estados financieros de EFE, se habían inflado.

Explicó, que la empresa incorpora como ingreso, un valor que no lo tiene por cuanto, existe una contienda entre EFE y otras compañías, por el cobro del uso de la infraestructura de EFE, en particular con la empresa Telefónica. Añadió, que la empresa Telefónica utiliza parte de la infraestructura de EFE, de rieles y de cables, para llevar ella sus cables y lo que reclama EFE, es que tiene que cobrarle por este uso. Lo cual parece razonable, por lo que Telefónica, solicitó un arbitraje al respecto.

Por lo tanto, hay que esperar que se resuelva esta situación. Hay un arbitraje y cuando éste se resuelva, en ese momento la Superintendencia podrá actuar en consecuencia. En mérito de ello, le parece razonable a la Superintendencia, que la empresa reclame incorporar como ingreso, un cobro que tendría que hacerle a las empresas que están utilizando la infraestructura de EFE, a raíz de lo cual, la Superintendencia no ha rechazado estas partidas que implican incrementos importantes en los ingresos de EFE de los últimos años.

Señaló, que esta situación tiene que ver con la ley de EFE que, a juicio de la Superintendencia, le da facultades para cobrar por el uso de su infraestructura por convenios que ha tenido la empresa con CTC y por estudios efectuados por abogados. Es el caso del estudio Cariola, quien hizo un informe, donde avala las facultades que tiene EFE para hacer dichos cobros.

Explicó, que dentro del rol tradicional que tiene la Superintendencia respecto de la empresa EFE están las operaciones por interés. Éstas, en el caso particular de EFE, tienen que ver con que el ex Presidente, señor Ajenjo, tenía un interés particular en algunas empresas y establecía contratos con ellas: contratos de publicidad con la revista Siete + 7 y con radio Cooperativa. Naturalmente, que este es un tema relativo a la función de la Superintendencia, a raíz de lo cual, oficiaron a la empresa, dentro del proceso de la investigación que se lleva a cabo, para luego tomar decisiones una vez que se haya obtenido toda la información. Al respecto señaló, que esta empresa, en muchas ocasiones, ha tenido problemas para entregar a tiempo la información solicitada y en reiteradas oportunidades, se lo han hecho saber. Informó que el contrato con la revista Siete + 7 fue por 1.620.000 pesos. Además, lo que obra en poder de la Superintendencia respecto de los contratos con radio Cooperativa, en forma directa, asciende a 1.951.000 pesos y, en forma indirecta; a través de la agencia BBDO, a 31.706.000 pesos.

Planteó, que la investigación de estos casos son procesos en curso y, normalmente, por la naturaleza reservada de todas las investigaciones, la Superintendencia no hace comentarios sobre esta materia.

Indicó, que la Superintendencia está recién trabajando en estos temas. Se trata de contratos que, en su totalidad, son por montos relativamente bajos y que, parte de ellos, estaban designados a una agencia de publicidad que subcontrató a las empresas en cuestión. No obstante ello, pareciera que estas operaciones, tendrían que haber sido aprobadas por el directorio antes de ser ejecutadas y no después como ocurrió en este caso.

Señaló, que la Superintendencia tiene muy claro, que en el caso de EFE, se ha producido una gran dilación por parte de sus personeros, en entregar sus declaraciones de intereses y de patrimonio. La Superintendencia ha estado permanentemente pidiéndolas, algunos las han presentado, pero todavía quedan otros por presentarlas.

Expresó, que la Superintendencia desde el año 1995 en adelante, acordó que cada compañía deba solicitar, a través de sus empresas auditoras de reconocido prestigio, para que extienda el contrato de auditoria, para que ellas hagan referencia respecto de las funciones que la Superintendencia tiene que tener a la vista para realizar su labor. Es decir, para que exista un doble chequeo, por medio del auditor externo, de aquellas funciones que la ley le impone específicamente en el caso de EFE.

Reiteró, que el rol de la Superintendencia ha sido tener un doble chequeo con los auditores. Esta ha sido una política de la Superintendencia, por lo cual pidió a la compañía que extendiese el contrato de los auditores, para que vieran lo que la ley la obligaba a ver y que es algo que no está en los contratos de auditorías.

Indicó que dentro de los casos relevantes, están los de Evasa e Invía. Agregó, que en estos casos la Superintendencia ya actuó. Al respecto, el ex gerente general de la empresa, señor Dupré, recibió una sanción de censura por la demora en la entrega de información.

Respecto del caso de Renfe, la Superintendencia ha estado estudiando respecto de las adquisiciones que ha realizado EFE, pero desde la perspectiva de lo que le compete a la Superintendencia. Con la información que tiene la Superintendencia en la actualidad, se podría declarar que no tiene mayores observaciones que hacer al respecto, por cuanto, la empresa contó con la aprobación del directorio, para la compra del material rodante.

En cuanto al pago de bonos del ex gerente general, señor Castillo, señaló que la Superintendencia hizo un estudio al respecto, de lo cual, se puede concluir que dicho bono tiene una base legal que está respaldada por contratos que fueron definidos adecuadamente en su minuto, y el cálculo del monto del bono contó con las deducciones, que los estados financieros efectivamente eran cuestionados. Agregó, que del análisis realizado por la Superintendencia, se puede señalar que se cumplieron las normativas y las formalidades para el cálculo del bono al gerente general, por lo tanto, no hay observaciones que hacer al respecto.

Por otra parte, indicó que la Superintendencia ha manifestado una opinión en contrario, respecto de las dobles dietas que algunos directores de la empresa, tenían en otras empresas del Estado. Agregó que al respecto, la Superintendencia difiere con la opinión que tiene sobre las dietas, la Contraloría General de la República. La Superintendencia mantiene la opinión de que hay una incompatibilidad en ese sentido, no obstante lo cual, se ha pedido información adicional. Eventualmente, este tema tendrá que zanjarse en los tribunales.

Señaló, que como diagnóstico global, desde el punto de vista de la ley, tenemos que a la Superintendencia se le está exigiendo, conforme con el decreto con fuerza de ley Nº 1, de 1993, que cumpla una serie de formalidades para las cuales no está estrictamente preparada y que tienen que ver con evaluaciones de algunos elementos de gestión.

Ante ello, la Superintendencia adoptó un criterio que le parece razonable y que se tradujo en la contratación de una opinión alternativa, que fue la entregada por los auditores. Planteó, que es necesario corregir el tema de las funciones y obligaciones que tiene la Superintendencia y las de la Contraloría General de la República, por cuanto, se produce una duplicidad de obligaciones.

Finalmente, se refirió a los casos de fraude, los que deberán ser sancionados. Señaló compartir que las condenas son reducidas, considerando que en este caso se está atentando contra la fe pública.

Manifestó, que el problema fundamental que hay que enfrentar en el caso de EFE, es una mezcla de gobierno corporativo de la compañía, enmarcado en un contexto legal, que tiene esta suerte de superposición de funciones entre la Superintendencia de Valores y Seguros, la Contraloría General de la República y el Sistema de Empresas Públicas.

En consecuencia, hay problemas de gobierno corporativo y de gestión, respecto de los cuales a la Superintendencia no le compete referirse.

38. El Intendente de Valores de la Superintendencia de Valores y Seguros, señor Hernán López.

Manifestó su interés de ampliar la explicación entregada por el Superintendente, sobre el reconocimiento de ingresos. Señaló, que los ingresos se efectúan respecto de derechos que Ferrocarriles entiende sobre el cobro de servicios de paralelismo y atraviesos. Estos se reconocen en el momento que se entiende que tenía el derecho y no es respecto a futuros servicios, sino que a ingresos propios, en razón de los servicios que está otorgando o que ha otorgado en el pasado. Añadió, que lo que ha hecho EFE es reconocer tal situación dentro de sus ingresos y, por lo tanto, ha iniciado, posteriormente, un proceso de cobro. Ese proceso no ha tenido una respuesta satisfactoria y genera la necesidad de provisionar estas cuentas. Se reconoce por las partes que el servicio está siendo otorgado, porque por algo se sujeta a un arbitraje, ya que si alguien no está dentro de un esquema de contrato no estaría expuesto a someterse a un sistema de arbitraje.

Además, desea complementar el tema de la superposición de funciones. Indicó, que las funciones que le otorgaron a la Superintendencia son las mismas que se le otorgan a la Contraloría en su ley orgánica respecto al resto de las empresas. El artículo 16 de la ley orgánica de la Contraloría señala que tiene que “cautelar el cumplimiento de los fines de estas empresas, sociedades o entidades, la regularidad de sus operaciones, y hacer efectivas las responsabilidades de sus directivos o empleados”.

Es decir, aquella función que es propia, natural, de la Contraloría fue dada en el decreto con fuerza ley Nº 1, de 1993, a la Superintendencia. Si se revisa el artículo 40 del DFL 1, de 1993, se señala que la empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República “en los mismos casos, oportunidades, materias y formas en los que estaría una sociedad anónima abierta privada.” Resulta curioso, pero parece haber una suerte de enroque de funciones: aquello que aparece como natural a la Superintendencia es otorgado a la Contraloría y al revés, aquello que es propio de la Contraloría aparece otorgado a la Superintendencia. Queda claro que hay algo que se debe revisar.

Por otra parte señaló, que es entendible que un ingreso que está facturado, se reconozca como un ingreso, sin perjuicio de que generalmente en todas las empresas se genera un proceso de facturación y plazos de pagos de diez días, que es lo tradicional en el comercio, o plazos mayores, en la medida de que no se reconoce la factura por la contraparte, por el supuesto deudor. En ese caso, se inicia un proceso de cobro y de reconocimiento de las provisiones. Agregó, que en lo que es operaciones o ingresos reconocidos como paralelismo, lo que hizo EFE es verificar hacia el 2004 una política de reactivar temas de cobros que pudieran estar, de algún modo, efectuándose de manera pasiva.

En base a eso, se debe hacer un análisis, de cuál es la necesidad de cobro o la falta de cobro de esos ingresos, debido a lo cual, se debe iniciar un proceso de cobro a través de la emisión de facturas.

Explicó, que el monto total que se reconoció asciende a 3 mil millones. Pero, como no se pudieron cobrar las facturas, éstas fueron aprovisionadas. Por lo tanto, ese supuesto ingreso no representa un mayor patrimonio para EFE. Añadió, que en la actualidad hay demandas cruzadas respecto a la oportunidad y a la razón de este cobro.

Por otra parte, se planteó una duda respecto de la venta de activos prescindibles. Al respecto, cabe señalar que sobre esta materia, se requirió la auditoria externa desde sus inicios y al mismo tiempo, se encargó que se abordara una serie de materias particulares que eran de una principal preocupación. Uno, esta referido la adquisición de activos y dos, se refiere al pago de indemnizaciones, ya que desde 1995 ha habido una serie de procesos de desvinculación de personal de la empresa y, por lo tanto, había una preocupación respecto de que se cumpliera la regulación respecto de ese pago.

Indicó, que el último elemento que se consideró fue la venta de activos prescindibles y la labor realizada por el auditor en esta materia. La cantidad de activos, se manejó bajo el concepto de muestreo y del análisis que se hizo, los auditores, entregaron un informe que no mostraba mayores irregularidades. En todo caso, puede que existan observaciones respecto de determinados procesos, que falte algún tipo de documentación, la cual, posteriormente, fue requerida por la Superintendencia, para que fuera aclarada por la compañía. En ese sentido no se verificó una falta mayor, salvo situaciones de carácter formal.

39. El Fiscal de la Superintendencia de Valores y Seguros, señor Armando Massarente.

Señaló que la Superintendencia diseñó, en la década de los noventa, el cumplimiento del DFL Nº 1, de 1993, respecto de la facultad de fiscalización que le había introducido esta normativa, en particular. Tal como lo indicó el Superintendente, se le encomendó esta función a auditores externos y éstos eran los de la compañía y se les hizo hacer una extensión de contrato. Esa información, llega en forma reservada a la Superintendencia y, sobre ella, periódicamente la Superintendencia ha ido formulando las observaciones y aclaraciones que se han estimado pertinentes.

Explicó, que dentro del tema de los contratos, están los paralelismos, las indemnizaciones y también el contrato de Siete+7 y de Radio Cooperativa, porque es la parte medular del problema que hay, al margen de que los más importantes, son los contratos con Renfe.

Al respecto, lo que se observa que el contrato con Renfe, es el más grande, en el se trabaja sobre la base de una estructura legal que entregó la compañía, con su reglamento de adquisiciones, el cual contempla tres procedimientos: adquisición, licitación pública y privada y contratación directa, en casos determinados.

Indicó que la regla general, es la que aplicó la empresa para hacer adquisiciones en determinadas ocasiones. Al final, la Superintendencia llegó a concluir que, se habían seguido los procedimientos establecidos.

En el tema de las facturaciones que se abultaron, se conoció de esta situación a través de la fiscalización y de las revisiones, se detectó este asunto y se hicieron las provisiones correspondientes.

Por otra parte, existen informes jurídicos y antecedentes que avalan su posición. A raíz de lo cual, esta materia se ha ido a arbitraje. Es una materia que está en discusión y el mayor deudor, de acuerdo con los antecedentes que ha proporcionado Ferrocarriles, sería Telefónica Chile. Por lo tanto, esta situación debiera ser zanjada a través de la mediación o, mediante los tribunales. Lo que falta por resolver, es si está bien pagado o no, pero al respecto, se puede señalar que el monto calculado no contempló ingresos que se percibieron.

Señaló, que toda la gente que ha participado dentro de la Superintendencia en este proceso tiene la misma opinión, en el sentido de que muchas cosas pueden estar formalmente ajustadas a normas, pero no cabe la menor duda que se pudo haber hecho algo mejor.

Respecto del tema relacionado con la entrega de las declaraciones de patrimonio que deben hacer los directores de EFE, explicó que esta es una norma que se les aplica a todos los directores de empresas públicas.

Finalmente, se refirió a la información que deben entregar los directores de las empresas públicas, en forma oportuna. Agregó, que la Contraloría exige la entrega de las declaraciones por parte de los directores de las empresas públicas, la cual debe ser entregada todos los años que ejerzan los cargos.

40. El Presidente de la Asociación de Profesionales Ferroviarios, señor Remberto Echeverría.

Señaló que la exposición la dividirá en tres puntos: primero, el diagnóstico de la crisis; segundo, la situación actual de EFE y; tercero, la proyección de la empresa a futuro. A continuación, expondrá sobre el diagnóstico de la crisis, también analizará las causas generales y el por qué de la grave postración técnica por la que atraviesa EFE.

Indicó, que a su juicio falta hacer una integración en una política nacional de transportes, en nuestro país. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no ha cumplido con sus obligaciones fundamentales, ha sido absorbido por los problemas de los buses santiaguinos y no ha dirigido ni orientado una política nacional al respecto, ya sea de medios terrestres, aéreos, ferroviarios, fluviales o marítimos.

Manifestó, que en estos momentos EFE tiene una doble tuición, depende administrativamente del SEP y en la parte técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. A su juicio, ninguno de los dos cumple las funciones que debiera.

Planteó, que la única función del SEP es elegir a los directores del consejo, pero después se desconecta totalmente. Además, el Ministerio de Transportes tampoco ha intervenido mucho en el tema.

Señaló, que el Decreto Supremo Nº 1.157, de 1.931, dispone la creación de un departamento de transportes que no existe que fiscalice la parte ferroviaria. Eso significa que, en la práctica, EFE no tiene supervigilancia y actúa por sí. Eso explica en parte la situación de crisis que vive.

Otro punto importante, es la supresión del subsidio estatal en el tiempo. Añadió, que durante el gobierno militar, se suprimió el subsidio. Sin perjuicio de lo cual, es necesario señalar que la gran mayoría de los ferrocarriles del mundo no se financian, por lo tanto, tienen un subsidio estatal. Agregó, que al suspenderse el subsidio, durante el gobierno militar, obligó a Ferrocarriles a endeudarse. Posteriormente, en 1994, se privatizó el área de carga de Ferrocarriles.

Agregó, que la privatización de la carga provocó nuevos déficit en Ferrocarriles, a raíz que esa área generaba ingresos, en cambio el área de pasajeros, provocaba pérdidas. Por lo tanto, al suprimir la carga, se le quitó el 50 por ciento del total del ingreso, lo que significó menos ingresos y endeudamiento con la banca privada.

Otro factor fundamental es la falta de modernización e infraestructura de los equipos rodantes. En el mundo moderno este es un factor importante en la competitividad para obtener una mejor eficiencia. Por esa razón, el que no es eficiente no puede competir ventajosamente. Por desgracia, la Empresa de Ferrocarriles durante los últimos 35 años no se ha modernizado no ha renovado el equipo ferroviario, ni se ha adecuado al mercado competitivo. En cambio, tanto el transporte terrestre como el aéreo, han logrado modernizarse, siendo excelentes a nivel mundial.

Por último, otro factor de gran importancia en el tema de los Ferrocarriles, ha sido la deficiente gestión de administración y operacional. Esta situación, ha significado un rotundo fracaso en los últimos años, tanto en la capacidad del personal superior directivo, como en el equipo gerencial. Esto es una verdadera derrota para Ferrocarriles, por cuanto, es una empresa técnica y especializada en la materia, en la cual, siempre debe existir un adecuado conocimiento ferroviario para manejar la empresa. Además, EFE no es una empresa común y corriente. A su juicio, los directores que han actuado en los últimos años, no lo han hecho correctamente, pudieron haber sido más honorables y capaces, pero lamentablemente no tenían mucho conocimiento sobre la Empresa de Ferrocarriles.

Señaló, que es evidente, por consiguiente, que quien no tiene conocimientos ferroviarios, no puede tomar buenas decisiones al respecto. Los ejecutivos son los que deciden y toman decisiones en base a los conocimientos que tienen sobre la materia.

Explicó, que ha esta situación se ha llegado porque la Empresa de Ferrocarriles, siempre tuvo un personal idóneo y capacitado, de ingenieros, técnicos y especialistas, los que fueron jubilando y por lo tanto, se fueron de la empresa. Lamentablemente, no hubo la preocupación adecuada, por parte de las autoridades superiores para haber realizado una renovación y preparación de nuevos funcionarios.

Indicó, que cuando ingresó a la Empresa de Ferrocarriles en el año 1966, supo perfectamente que sobre él había un ingeniero del cual tendría que aprender los conocimientos necesarios, en el futuro desarrollo de su función profesional dentro de la empresa. Además en EFE, antiguamente los ascensos eran por mérito y por conocimiento.

En la actualidad, los ingenieros entran arriba, saben mucho menos que los que están abajo y ganan dos veces más. Hoy no existe carrera dentro de la empresa, que permita tener personal especializado no sólo en la parte de ingeniería, sino en la parte técnica y especializada. En seguida, se refirió al plan trienal 2003-2005. A su juicio, este plan pasará a la historia, como un gran monumento a la incapacidad, a la ineficiencia, al derroche y la falta de transparencia.

En dicho plan se produjo lo siguiente:

Incapacidad de directorios y de equipos gerenciales, decisiones deficientes.

Dilapidación de cientos de millones de dólares.

Agudización del éxodo masivo de profesionales ferroviarios, no sólo los que se han ido con el tiempo, sino también exonerados.

Aceleración de la ineficiencia de la operación.

Ausencia de transparencia pública en algunas decisiones.

Lo que sí, se reconoce es la modernidad de Merval, esta filial de EFE, si que ha sido un factor de modernidad. Por lo tanto, Merval ha constituido un oasis en medio del desierto.

A continuación, hizo un detalle de las inversiones.

Planteó, que en el mes de agosto de 2003, el Congreso Nacional aprobó un Plan Trienal para la Empresa de Ferrocarriles que tenía un costo de 693,6 millones de dólares, el cual, en el año 2005, subió a 1.145 millones de dólares.

Señaló, que a esta Comisión han venido una serie de ejecutivos a decir que las inversiones están, pero lo importante es saber cómo se hicieron las inversiones. Si una empresa ha invertido 1.145 millones de dólares y no detiene la pérdida, por el contrario, las aumenta evidentemente que hay algo que anda mal. Evidentemente que se hicieron muy malas inversiones, porque todas las empresas invierten para mejorar su eficiencia y no para empeorarla. Por lo tanto, esta claro que en esta empresa, se dilapidó el dinero.

Al respecto, en el caso de Merval que tuvo un costo de alrededor de 370 millones de dólares, en ese monto se consideraron 185 millones de dólares que no corresponden a Ferrocarriles y que fueron cargados a EFE. A su juicio, esos 185 millones de dólares, debieron haber sido financiadas por el Ministerio de Obras Públicas, con fondos regionales o municipales, por cuanto, no había ninguna necesidad que el ferrocarril pasara en vía subterránea, por la ciudad de Viña del Mar. Por lo tanto, la parte del túnel, de los jardines y de todas las demás obras, que suman 185 millones de dólares, debió haber sido financiadas por el Ministerio de Obras Públicas, con fondos regionales o municipales. En mérito de ello, es que sostiene que a Ferrocarriles le cargaron 185 millones de dólares que no le correspondía.

Por otra parte, está el tema del Biotrén que tiene una inversión de 150 millones de dólares, pero que al final significó un gran fracaso de obras ferroviarias. Es decir, todo estuvo mal estudiado y ejecutado.

Señaló, que respecto del proyecto Biovías, se hicieron inversiones propias de ferrocarriles en las calles de la ciudad. En definitiva, se hizo lo mismo que Merval en Viña del Mar, con la diferencia que a la larga Merval es una inversión bien ejecutada y que posiblemente no reditúe en este momento, pero sí lo hará a futuro. En cambio, en el caso de Biovías hubo una mala conexión y además, el estudio fue mal evaluado y el personal que se estimó para el sistema no lo tiene. Hubo un gran error conceptual de la firma encargada de hacer el estudio del proyecto.

Indicó, que el fracaso del Biotrén se debe a que no se hizo un estudio acabado al respecto, pues se pensó que era algo similar al Metro Tren a Rancagua que es todo un éxito y se pensó que el Biovías también sería un éxito, pero es necesario distinguir, que el Metro Tren es un transporte directo de Rancagua a Santiago y el Biovías se interconectaría con buses. Por lo tanto, faltó el estudio de conexión entre el bus y el tren, y eso fue lo que originó el fracaso del plan.

Respecto del proyecto SEC, que tuvo una inversión de 180 millones de dólares, señaló que a su juicio, era un proyecto innecesario y deficiente.

Planteó además, el tema de la adquisición de equipos rodante comprados a Renfe, España, por 100 millones de dólares. Al respecto, señaló que dicha transacción significó una dilapidación de recursos, por cuanto, eran trenes de segunda mano y los que finalmente fueron dados de baja, situación que explicará con mayor detalle.

También está la inversión referida a los contratos de aprovisionamiento de infraestructura, denominados Cpif suscritos con Temoinsa, con los porteadores de carga y los ITO, los que tuvieron una inversión de 60 millones de dólares. Agregó, que todo esto significó una dilapidación de recursos y de contratos alzados sin ninguna justificación.

Está el tema de la seguridad, que tuvo una inversión de 26 millones de dólares.

Se hizo además, una inversión en asesoría e ingeniería por un monto de 22,3 millones de dólares. Inversión que no tiene ninguna justificación, porque fue un estudio que no significó una mayor eficiencia para Ferrocarriles.

Asimismo, está la inversión efectuada en el viaducto Malleco, por un monto de 8 millones de dólares.

Hay otro tema, relacionado con la construcción o remodelación de estaciones, el que tuvo un costo de 9,7 millones de dólares.

Además, se hizo un saneamiento de las finanzas, por un valor de 17 millones de dólares.

Finalmente, hay inversiones varias por un monto de 43 millones de dólares.

Lo anterior, hace un total de 800 millones de dólares, que, a su juicio se hizo una mala inversión de los 1.145 millones de dólares, que comprendía en Plan Trienal. Por tanto, se podrían rescatar 345 millones de dólares y decir que 800 millones de dólares se invirtieron mal.

Sin embargo, se sostiene que esos dineros están invertidos, pero habría que ver de qué forma se hizo la inversión.

A continuación, se refirió a los contratos de aprovisionamiento de infraestructura, denominados Cpif. Por lo tanto, señaló que estos contratos corresponden al mantenimiento de las vías, a la electrificación, a la señalización y a las comunicaciones. Vale decir, toda la infraestructura de la vía.

Explicó, que hasta hace diez años estos contratos se hacían con contratistas medianos chilenos todos, de nivel medio y capital medio, se parcelaba la vía y se iban haciendo los contratos de mantenimiento de ellas en forma periódica, adjudicados todos por licitación. Planteó, que desde el año 2004 y antes incluso, fueron entrando empresas españolas a las licitaciones y en el 2004, dentro del plan 2003-2005, se determinó por parte de la empresa, maximizar todos los contratos medianos y se dividieron las vías en tres sectores: sector centro-norte, sector centro-sur y sector sur. Se llamó a licitación y aparecieron grandes consorcios españoles licitando estos contratos. Entonces, aparecen los contratos Cpif. Contratos Cpif norte, por 66 millones de dólares; contratos Cpif centro sur, por 110 millones de dólares; contratos Cpif sur, por un monto de 30 millones de dólares. Éstos se adjudicaron mediante licitación.

Manifestó, que en las licitaciones aparecen todos los consorcios, pero como siempre, hay unos que están más bajos y los otros más altos. En la otra licitación, otra aparece más bajo y los otros altos. Y, en la última licitación, otro aparece bajo y los otros altos, son licitaciones muy extrañas. Hay tres consorcios que manejan el mantenimiento de la infraestructura en toda la red ferroviaria.

Describió, que en Ferrocarriles se masificó todo y, aun así, siguió siendo más caro. O sea, curiosamente, lo que ayer tenía un costo unitario de A, ahora es A+X. Por lo tanto, resulta curioso y extraño que la mayoría de los trabajos, o una gran parte de estos trabajos, de los contratistas se hacen subcontratando los trabajos con quienes anteriormente eran contratistas. O sea, todos los contratistas medianos, que antes contrataban directamente con la empresa, son subcontratistas de los actuales grandes consorcios. Esto explica una monopolización del mantenimiento, que se ha encarecido.

A modo de ejemplo, explicó que el tramo Santiago-Chillán, que tiene una longitud de 535 kilómetros de vía continúa soldada. Para la mantención de estas vías se estimó un costo de 6 mil dólares kilómetro/año. Resulta que esta licitación se adjudicó a un contratista en un costo de 10.600 kilómetros año, por 15 años.

Indicó, que en la adjudicación del trabajo Cpif ejecutado entre Santiago-Chillán, donde hay una vía continua soldada, de alto nivel, se exige un estándar de 160 kilómetros por hora y, sin embargo, los trenes usados adquiridos a Renfe sólo circulan a 120 kilómetros por hora, lo cual parece exagerado. Por lo tanto, si usted tiene vías y paga mantenimiento para correr a 160 kilómetros y los trenes corren a 120 kilómetros por hora, simplemente, se está mal gastando el dinero.

En el sector Centro—Norte, que tiene una longitud de 376 kilómetros y que comprende San Antonio, Talagante, Yungay hasta Limache y Limache puerto. Agregó, que en esos tramos sólo el 20 por ciento es tren de pasajeros mientras que el 80 por ciento es de carga. El costo unitario que se debe pagar por ello son 3.500 dólares y se está pagando 6.000 dólares por kilómetro por año, por un período de 15 años. En este caso, nuevamente se está gastando mal el dinero.

En consecuencia, existe un gasto inadecuado, que compromete seriamente las finanzas de la empresa.

Explicó, que los consorcios extranjeros tienen el monopolio del mantenimiento de la infraestructura y determinan ellos mismos, los precios a pagar, por los trabajos de mantenimiento de las vías.

Otro tema que desea analizar, es el relacionado con los contratos de Inspección Técnica de Obras, denominado Itos.

Señaló que cuando estaba en la empresa, las inspecciones las hacían los ingenieros, los técnicos y los especialistas. En aquél entonces, eran muy rigurosos en exigir al contratista el cumplimiento de las normas técnicas. Si un trabajo no cumplía con ellas, simplemente no se cancelaba, en tanto, no solucionaran los problemas.

A continuación, se refirió a la adquisición por parte de la empresa, de equipos rodantes de segunda mano.

Recordó, que entre los años 1884 1972, cuando Chile era un país subdesarrollado, siempre la Empresa de Ferrocarriles del Estado, adquirió los mejores trenes que eran de última generación. Incluso, entre los años 1970 y 1973, se compraron los automotores japoneses. En ese tiempo, eran lo mejor que había en el mundo y recién salidos en Japón, ya estaban en Chile. EFE era una empresa ferroviaria de orgullo nacional. En cambio, en la época del plan trienal 2003-2005, se compró a Renfe España, trenes que son dejados de lado, por ser un material muy viejo y ese fue el material que adquirió la Empresa de Ferrocarriles.

Explicó, que hay automotores que hacen el recorrido a Rancagua que, si bien es cierto son antiguos, todavía están en servicio y están bien aprovechados. La dificultad que tienen, es que el costo de mantenimiento de esos automotores es muy alto, porque son muy pesados, ocupan mucha corriente y no hay repuestos. Pero, en todo caso, el punto negro que tiene EFE, son los cuatro automotores del sur.

Es del caso señalar, que de Temuco al sur no hay energía eléctrica ni catenarias ni receptaciones. Por lo tanto, tienen que funcionar sólo trenes diésel. Ahora, en el mundo existen dos tecnologías diésel, la eléctrica y la mecánica.

Planteó, que la tecnología eléctrica, funciona a través de la fuerza motriz se produce en el motor al girar el cigüeñal, producto de la combustión interna que es empleada para accionar un generador, de corriente alterna alternador o continua dínamo, adosado al motor diésel, generando corriente eléctrica que, a través de un sistema compuesto esencialmente por conductores, es llevada a motores eléctricos de tracción individuales que están alojados directamente sobre los ejes dentro de cada bogue. La mayoría de los trenes del mundo tienen el sistema diésel eléctrico.

Sin embargo, a alguien también se le ocurrió experimentar con diésel mecánico y uno de los países que experimentó fue España. En el diésel mecánico, la fuerza motriz es transmitida desde el cigüeñal del motor hasta los ejes de las ruedas de cada bogue, moviendo un conjunto de pesadas piezas metálicas, pasando por el embrague, las cajas de cambio, cardán y cajas diferenciales que cambian el sentido de la rotación de los ejes. Por tanto, se produce una gran pérdida de potencia, a diferencia del sistema diésel eléctrico. Este sistema duró muy poco en el mundo, porque fue un fracaso por su misma esencia. Son verdaderos camiones. Entonces, este sistema se usó en muy pocas partes del mundo. España fue uno de esos países, pero fue un fracaso.

Agregó, que la vida útil de estos trenes, que normalmente debe ser de 30 años, no fue más de 20 años y los cuatro trenes adquiridos tenían más de 20 años. Fueron construidos entre 1982 y 1985 o sea, tenían más de 20 años de uso y un millón de kilómetros de recorrido. Estos trenes habían sido desguazados y dados de baja por su sistema, su uso y las continuas fallas. No así los otros trenes eléctricos que eran de segunda mano, que estaban corriendo con problemas naturalmente, pero que no habían agotado su vida útil. Lamentablemente, el directorio presidido por el señor Luis Ajenjo, tomó la determinación de comprar los trenes en cuestión.

La inversión tuvo un valor del orden de los 14,5 millones de dólares. Es decir, 3,7 millones por cada unidad. Al respecto, resulta curioso que la adquisición de los automotores Tetrapolis a la firma Alstom, tuvo para Merval un costo muy similar, ya que se pagó 3,7 millones por automotores de dos cuerpos, nuevos. Por lo tanto, la decisión de comprar esos equipos en las condiciones que se indicaron, fue una estafa. A raíz de lo cual, parece necesario que los tribunales determinen, si se trata de una estafa al Estado de Chile. Porque comprar ese tipo de trenes que estaban prácticamente botados, cuya tecnología no se usa en ninguna parte del mundo, y traerlos a nuestro país, pareciera que los tribunales de justicia, debieran dirimir dicha situación.

Por otra parte, se ha hablado mucho respecto de la existencia de un convenio suscrito entre el gobierno español y el chileno, del año 1995, que permitía ese tipo de adquisiciones. Pero los convenios no obligan, su existencia es para facilitar intercambios comerciales. Chile no tenía ninguna obligación, de comprar los trenes a España. La compra fue una determinación, adoptada por el directorio de la Empresa de los Ferrocarriles.

Explicó, que los primeros trenes que se adquirieron a Renfe de España, los ingenieros que tuvieron participación en la compra, se equivocaron en las medidas de la trocha. La trocha española es muy parecida a la chilena, pero no es igual, había una diferencia en la trocha. Por lo tanto, en la maestranza de Ferrocarriles, debieron de cepillar las ruedas para rebajarlas, a fin de que cupieran bien en la trocha y eso les daba menos vida.

Indicó, que cuando la trocha es distinta, se puede cambiar el bogue, el que es independiente de la caja del coche, en este caso y cuando es un tren de carga, se llama carro. Por lo tanto, cuando hay problema en la trocha, se compra el bogue adecuado a la trocha chilena y se soluciona el problema.

Es del caso señalar, que los mencionados trenes españoles fueron adquiridos en forma directa, sin licitación. Debido a lo cual, se contravino a lo dispuesto por la ley sobre probidad administrativa, que establece que las adquisiciones deben ser hechas mediante licitación pública, salvo decisiones ampliamente justificadas.

Manifestó su interés de abordar otro tema que es de gran importancia, que es el relativo a los contratos de mantenimiento suscritos con Temoinsa.

Dijo que el mantenimiento de los automotores del Metrotren y de los equipos Terrasur a Chillán y a Temuco, fue adjudicado a la firma española Temoinsa de modo directo, sin licitación, y bajo la modalidad de cargo fijo, independientemente de su estado. O sea, a dicha empresa le importa muy poco si el tren está bueno o malo, porque le pagan prácticamente lo mismo. Agregó, que es increíble que se haya firmado un contrato con Temoinsa y se le pague lo mismo que si el tren está detenido, andando o en buenas condiciones. Los representantes de esa empresa dijeron que sacaban a circular los trenes. A lo mejor, algunos trenes buenos pueden circular, pero están guardados. Por ejemplo, el mantenimiento a la firma Alstom, se le paga cuando los trenes están en servicio. Por lo cual, Alstom procura tener los trenes en buenas condiciones de mantenimiento.

Señaló que otra falla que se produjo, fue la omisión en la reparación de los puentes de la red ferroviaria. Los puentes se deben mantener permanentemente. La gran mayoría de los puentes de la red ferroviaria son metálicos y deben ser mantenidos en buenas condiciones, porque, de lo contrario, pierden su resistencia. Hace 15 años que no se hace un mantenimiento preventivo a gran escala de los puentes. Para aquello, se requería de cinco años para ejecutar las reparaciones y el costo es de 20 millones de dólares, para dejar en buenas condiciones toda la red de puentes. Por lo demás, era perfectamente factible haber considerado la suma de 20 millones de dólares, en los 1.145 millones de dólares, que era el costo del plan trienal 2003-2005.

Recordó, que la empresa tiene un equipo mínimo encargado de la reparación de puentes con el que hacen reparaciones menores. La red ferroviaria de puentes se mantiene con reparaciones menores que se hacen continuamente con equipos de planta. Ahora, pareciera que con la última salida de funcionarios, sólo quedó un equipo de personal especializado, por lo tanto, es muy posible que ya no exista el equipo que se encargaba de efectuar dichos trabajos.

Agregó, que durante el plan trienal 2003-2005 sólo se reparó el viaducto del Malleco. Al parecer, no hubo presupuesto para la reparación de los demás puentes. Curiosamente, el viaducto del Malleco es un puente que no había que mantener. Dicha obra es un orgullo nacional, inaugurado por el Presidente Balmaceda, en octubre de 1890. Es una obra señera de la ingeniería ferroviaria chilena y mundial, con 105 metros de altura, 300 metros de longitud y cinco tramos, pero que ya cumplió su vida útil. El puente fue construido por ingenieros chilenos, encabezados por Aurelio Lastarria, quien falleció antes de ver concluida su obra. Reiteró, que ese puente había que dejarlo así, porque ya cumplió su vida útil. Se gastaron 8 millones de dólares en repararlo, en circunstancias de que un puente nuevo, de concreto armado, cuesta 35 millones de dólares. Los puentes actuales no son de acero, sino que de concreto armado.

Otro tema de importancia, es el relacionado con el proyecto SEC.

Señaló que se trata de un contrato suscrito, entre EFE y el consorcio español ENYSE— AM, que se adjudicó la licitación, según consta en documento protocolizado en enero de 2005.

El proyecto consiste en reemplazar totalmente el sistema de señalización existente y, adicionalmente, introducir algunos cambios en las subestaciones eléctricas e instalar un sistema de comunicación con fibra óptica. En todo caso, lo fundamental del trabajo era el plan de señalización.

Indicó, que el sistema que había en Ferrocarriles era de origen inglés, desarrollado por la empresa Westinghouse, de sólido prestigio en el mundo entero. Era un sistema de los llamados “circuitos de vía”, implantados hace más de cien años en los ferrocarriles del mundo entero. También se les llama Fail—Safe a prueba de fallas, porque dan plena seguridad. Consiste en que una corriente eléctrica de bajo voltaje circula por los rieles. Al entrar un tren a la vía, las ruedas cortocircuitan los rieles y automáticamente se enciende una señal roja, de peligro.

Explicó a modo de ejemplo, que si en la estación A hay una señal de entrada y una de salida, al igual que en la estación B. Si el tren sale de A con rumbo a B, entra en el block AB, que es el espacio de línea entre las dos estaciones o, para este caso, entre las dos señales. Cuando ello ocurre, la señal de salida de A se pone en rojo, para evitar que salga otro tren, ya que la línea está ocupada. Cuando el tren llega a B, automáticamente cambia a verde la señal de salida de la estación A y se pone en rojo la señal de entrada a la estación B mientras el tren se encuentra en ella. Si sale, se pone verde.

Añadió, que la particularidad más importante de este sistema es que, además de percibir la presencia del tren en un block, delata cualquier falla de la vía, porque detecta la continuidad en los rieles. Si un riel se quiebra, se cae un puente o se produce ocurre cualquier otra falla de la vía, como una inundación en el terraplén los rieles cortocircuitan y se pone en rojo la señal del block. Si hay un atentado, cosa que puede suceder en cualquier momento, y se interrumpe la continuidad de los rieles, la señal automáticamente cambia a rojo, porque se interrumpe el circuito eléctrico.

En consecuencia, el sistema de circuitos de vía tiene dos finalidades: detectar la presencia del tren y confirmar que hay continuidad en los rieles entre A y B. Es un sistema de doble seguridad.

Manifestó, que en el tramo Santiago-Chillán se cambió el anterior sistema, por otro que se denomina contadores de eje, que consiste en que a la salida de la estación A hay unos palpadores al lado de los rieles, los cuales cuentan las ruedas que salen y envían, a través de fibra óptica, una señal a la estación B, anunciándole que van, por ejemplo, veinte pares de ruedas, veinte ejes. En la estación B también hay palpadores, los cuales deben contar los ejes entrantes, y si coincide el número de los que salieron de acá, correctos, por lo tanto, el tren llegó completo, no hay ningún problema. Agregó, que este es un sistema de muy poca data, no tiene más de 15 años. Se está usando en Europa, pero sólo se usa en las vías secundarias que son de poco tráfico de pasajeros y también en las vías de trenes de carga. Por lo tanto, entregar un circuito de vía a otra vía importante como la nuestra es, sencillamente, utilizar a los usuarios chilenos como conejillos de Indias, es todo un experimento que puede ser peligroso. Señaló, que en Merval se hizo otro sistema de transformación de señales, el cual fue adjudicado a la firma Alstom, de reconocido prestigio. Por lo tanto, no sólo le adjudicaron los equipos de trenes, sino que también, le adjudicaron el sistema de señalización.

Además, el sistema de señalización de Merval, Limache-Puerto, de la firma Alstom es de última generación. Tiene un sistema con circuito de vía, pero en vez de corriente eléctrica circula una onda sonora. Esta onda sonora de alta frecuencia va por los rieles, que se transforma después en energía eléctrica. Pero si se quiebra el riel, la onda sonora se interrumpe y automáticamente lo detecta. O sea, cumple las mismas funciones que realizaba el circuito eléctrico Westinghouse, que tenía EFE, pero más moderno. Esto quiere decir que en Merval hay un sistema de última generación, en circunstancias que el tren que va a Chillán, tiene un sistema que no está utilizado en Europa, por lo menos, en los sectores de las vías principales. Por lo demás, es importante el tema de la seguridad y por eso la gente prefiere el tren por un asunto de seguridad.

Por otra parte, señaló que a su juicio ha habido presidentes de EFE, que no ha existido ninguna justificación para su designación. Hubo un presidente que tuvo problemas con la justicia, por lo que asistió muy poco y además, fue quien suprimió los trenes al sur. Después, llegó otro que sabía muy poco de ferrocarriles, venía de ocupar el mismo cargo en un consorcio inmobiliario. Pasó sin pena ni gloria. El último, actualmente en ejercicio, es un destacado economista y ex ministro, que al plantear los puntos esenciales de su accionar dijo que había que subsidiar a EFE porque en ninguna parte del mundo se hacía así, y tiene razón. El tema de la carga que siempre las autoridades de Ferrocarriles, dijeron que era algo fundamental para la empresa, parece curioso que ahora se haya vendido el 20 por ciento que le quedaba a EFE correspondiente a esa área.

En mérito de lo anterior, señaló que entre tres presidentes de la empresa, el del año 1994, el del período 2003-2005 y el actual, liquidaron el área de carga de EFE. El primero vendió el 51 por ciento de la carga a los privados, en 30 millones de dólares y éstos no pagaron ni siquiera el valor equivalente a chatarra de las locomotoras y de los carros entregados. Más tarde, Fepasa aumentó las acciones y EFE no compró ninguna, por lo que el 49 por ciento quedó reducido a 19,83 en la época del señor Luis Ajenjo. Posteriormente, el actual presidente, terminó por liquidar el resto de las acciones que le quedaban a la empresa, al mes de asumido el cargo de presidente.

En seguida, se refirió a varios aspectos, que a su juicio, afectan a la Empresa de los Ferrocarriles.

Planteó, que se pretende dejar a EFE sólo con la función de enrieladura. Eso significa jibarizar la empresa en vez de potenciarla, no es esa sea la solución para la empresa. Expresó, que hay gerencias en EFE que a su juicio, tienen que ser manejadas, necesariamente, por ingenieros ferroviarios, como por ejemplo la de pasajeros y la de infraestructura. Enunció, que tiene en su poder una boleta de honorarios firmada por el ex gerente general de EFE, señor Agustín Edmundo Dupré Echeverría, quien con fecha 27 de diciembre, le cobró a la Empresa de Ferrocarriles de Estado la suma de $ 2.613.665 pesos por asesoría financiera respecto del análisis del contrato de mantención RenfeTemoinsa con EFE. Este es un antecedente que deberá juzgar la Comisión, si es razonable que un gerente que acaba de salir de Ferrocarriles, continúe haciendo asesoría, respecto de un contrato que ya es vergonzoso para Ferrocarriles y que además, cobre la suma indicada anteriormente.

Con respecto a lo consultado sobre la diferencia que existe entre lo que es un automotor y un tren, explicó que la diferencia radica en que una locomotora es un elemento que solamente lleva los motores de tracción a la que se adosan los coches que arrastran; en cambio, el automotor es un coche que en un extremo tiene motores de tracción. Ahora, si se trata de un automotor de dos cuerpos, hay un motor de tracción en uno y un motor de tracción en el otro. En cuanto, al costo que tiene un automotor nuevo diesel eléctrico, debe ser de aproximadamente de 4 millones de dólares.

En relación a una consulta sobre el estado en que se encontraban los trenes reacondicionados, indicó no es posible entender que esos trenes estuvieran en condiciones de usarse, porque es difícil de entender que hubieran durado tan poco. La explicación que dio el presidente y los gerentes de la época, fue había subido una gran cantidad de pasajeros y eso habría sido lo que afectó a los trenes. Esa es una explicación absurda, porque el peso de la gente es mínimo al lado del peso del coche. Por lo demás, se ha visto en televisión trenes que llevan gente hasta en el techo, por lo que prácticamente ese argumento es inverosímil y carente de toda lógica. Agregó, que los automotores sencillamente fallaron porque perdieron su vida útil y la reparación que se hizo fue mínima. La prueba está, en que esos automotores no tienen repuestos en ninguna parte. Para lo cual, desarmaron unos trenes para usarlo para repuestos de otros y así, hacerlos andar a medias. También es posible que se hubieran entusiasmado con el pintado de los trenes, con la pintura, con sus asientos, pero esa situación era sólo de apariencia de un tren en buenas condiciones, pero estaba agotada la vida útil de sus motores.

Siguiendo con la exposición, indicó que la Agrupación de Profesionales Ferroviarios, a la cual pertenece, hizo una denuncia al presidente de SEP, señor Patricio Rojas, el 30 de agosto de 2006, sobre una de las situaciones que más les preocupa, que es el proyecto SEC. Al no tener respuesta sobre la denuncia, el 9 de enero de 2007, le dirigieron la denuncia al entonces ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Sergio Espejo, y tampoco tuvieron respuesta. Por último, con fecha 1 de junio de 2007, le elevaron la denuncia al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortazar, de la cual, recibieron una respuesta del subsecretario de transportes, señor Danilo Núñez, quien les dijo que se tendría muy presente las observaciones que hicieran llegar sobre el proyecto SEC.

Al respecto, planteó que en el puente sobre el río Maipo, hace un tiempo atrás, estuvo a punto de producirse un choque de trenes. Por tal razón, hicieron la denuncia respectiva y la finalidad de ella, es para que no se produzca en el futuro un accidente grave, en el tramo de Santiago a Chillán.

Recordó, que la oferta técnica que se entregó en su oportunidad, para realizar la instalación del proyecto SEC, indicaba que el objetivo que había que tener en consideración, para instalar el sistema ofrecido, era aumentar la seguridad y eficiencia en la circulación de trenes, que era un sistema seguro minimizando la incidencia del error humano. Se explicó en aquel entonces, que los plazos de instalación de ese proyecto comenzarían en abril de 2007 y que terminaría en julio de 2007. No se terminó en esa fecha y en ese momento, se anunció que se terminaría en septiembre de ese año y tampoco se terminó. Sólo el 22 de noviembre empezó la marcha blanca y al día siguiente falló el sistema.

Continuó señalando, que cuando hay una falla del sistema de señales, la empresa de Ferrocarriles usa el sistema que se ha llamado movilización telefónica, o con señales a mano. Este sistema consiste en que un movilizador ubicado en una cabina de una estación, en este caso, puede ser de San Bernardo, moviliza un tren hacia Buin, en la mañana temprano; luego se debe comunicar con la otra estación telefónicamente y debe preguntar si llegó el tren que va antes y debe anotar la hora. Agregó, que una que llega el tren anterior, se debe hacer un formulario que debe autorizar al maquinista a salir con señal a peligro porque cuando hay una falla las señales se ponen rojas, de la Estación San Bernardo hacia la Estación de Buin y en esa instancia, no se le indicó al maquinista que había una señal intermediaria que también estaba en falla, que al parecer era a la salida de San Bernardo y también estaba la señal intermediaria que está a la salida del puente. En ese momento, el maquinista llega hasta la señal intermediaria de la salida del puente y como estaba la señal en rojo, presumió que había un tren en el otro block y que tenía que esperar la luz verde. Se le pasó la hora al maquinista y cuando pensó que debería ser el tiempo del tren que viene detrás, llamó a la central y no se pudo contactar. Por fortuna, él conocía el teléfono del maquinista que venía detrás, en un tren que iba a Rancagua. En ese le pudo preguntar, que a que altura venía con el tren, A lo que le respondió: “Vengo al entrar al puente”. A lo cual, le dijo: “Frena que estoy a la salida del puente”. El maquinista aplicó el sistema de emergencia y frenó, quedando a sólo 150 metros de distancia del otro tren.

Señaló, que obviamente en lo comentado anteriormente, se produjo una falla humana. Al respecto, lo más probable es que haya habido un cambio de turno en la Estación de San Bernardo, o que el movilizador que llegó luego no sabía o no se percató de que había sido movilizado un tren anteriormente y que ese tren, todavía no había llegado a Buin. O sea, no llamó por teléfono a Buin como correspondía y tiró otro tren a la vía.

Ahora, donde estuvo la gravedad de esta situación. Se produjo en el momento que falló una señal, donde normalmente en el sistema de señales, se produce una señal roja y los trenes se movilizan. Además, en una emergencia, que es de una hora o de dos horas, en ese momento, se debe mandar a un equipo para repararlo y la señal se debe echar hacia arriba y en ese momento debe seguir funcionando el sistema.

Explicó, que desde hace cuatro meses que entre Santiago y San Fernando los trenes se están movilizando por formularios y eso es muy grave. Este sistema consiste en que al maquinista, al llegar a una estación, se le hacen señales de mano. Entonces, el maquinista empieza a entrar a la estación lentamente y le hacen señales de avance. O sea, se están movilizando como se movilizaban hace 75 años.

Por lo tanto, el cuasi choque que se pudo producir sobre el Puente de río Maipú, es una clarinada de alerta. Entonces, cuando pasan las cosas, es el momento que se toman las medidas para reparar las fallas y eso no se puede admitir, es necesario prevenir las tragedias, antes de que ocurran. Agregó, que la versión que dio Ferrocarriles por el cuasi choque fue totalmente absurdo. Reconoció que el sistema tenía fallas y que se habían movilizado con el sistema manual, o sea, con el tren a la vista, lo que no es efectivo. Explicó, que el sistema de tren a la vista se usó hasta el año 1958 y tenía como objeto permitir que entre dos estaciones movilizar un tren en permisivo. Esto significa que se autoriza a un tren a desplazarse en la vía y se autoriza a otro tren desplazarse detrás del anterior. El que iba detrás se desplazaba con precaución, sobre todo, en las estaciones cuando existían los famosos bastones. Recordó, que este era un sistema eléctrico más seguro que el sistema actual.

En el año 1958, el bastón se fraccionaba: una parte delantera, el tren que va delante; y la cola, el tren de atrás. Entonces, el maquinista que llevaba la parte de arriba sabía que venía un tren de atrás, porque llevaba sólo una parte de éste mientras que el de atrás iba con toda precaución. Pero ¿qué pasó? En 1958, al entrar a Maipú quedó un tren detenido, llegó el de atrás y lo chocó, produciendo un grave accidente que dejo varios muertos y heridos. Indicó, que cuando un conductor queda detenido en plena vía, tiene la obligación de proteger el tren con torpedos. En otras palabras, envía a un señalero, quien unos 200 metros atrás y unos 200 metros adelante coloca torpedos adosados en la vía que al paso del tren revientan, con el fin de proteger el tren detenido.

Por lo tanto, un sistema que se decía que era más seguro y que ni siquiera es seguro en sí mismo. Es algo muy delicado. No quisiera que pasara algún accidente y como ferroviario señaló tener la obligación moral con Ferrocarriles, con la ciudadanía y las autoridades de poderlo prevenir.

No es posible que el sistema de señales que se está instalando, no de la seguridad que realmente se necesita. Por lo tanto, sugiere que EFE disponga de un sistema de señalización eficiente y seguro, para la circulación de los trenes, de acuerdo con la modernidad del siglo XXI. Es absolutamente imprescindible que se modifique el contrato del sistema señalización SEC y se instale uno eficiente tipo Fail Safe, intrínsecamente seguro, para el tramo Santiago-Chillan, similar al instalado por la firma Alstom, francesa, para el sector Limache— Valparaíso, de Merval, el cual le merece total garantía de seguridad, para el tráfico de trenes. Planteó, que los ferrocarriles en el mundo entero, tienen una importancia fundamental y capital. Añadió que en Europa compiten hasta con los aviones de alta velocidad.

En Chile, tener trenes modernos sería un incentivo muy grande para el turismo. Es una industria que todavía está en pañales y que podría ser incentivada al disponer de un ferrocarril moderno.

Por lo tanto, piensa que es muy importante que exista una política de transportes definida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con funciones bien específicas y categóricas y que Ferrocarriles quede dependiendo sólo de ese Ministerio y no como es ahora, que depende, por un lado, del SEP y también del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

También es importante definir que en los directorios de EFE, deben tener una importante participación los directores que realmente sepan de lo que son los ferrocarriles. Asimismo, Ferrocarriles necesita de un directorio mixto, donde hayan hombres de empresas que sepan administrar la parte comercial y también técnicos que conozcan de ferrocarriles, que puedan aportar en las decisiones que se tomen, para que sean correctas, adecuadas y lógicas en un contexto ferroviario. No como ha pasado en los últimos años.

Planteó, que sería bueno establecer una etapa de supervisión, para que revisen todos los contratos. No es posible que se continúe con el contrato de Temoinsa, en las condiciones que existen actualmente. No es bueno que los contratos suscritos anteriormente, sigan amarrados de tal forma, que con ello se perjudique a la empresa. Por lo tanto, es necesario revisar los contratos y cambiarlos cuando sea necesario. En la etapa de consolidación se debiera hacer una revisión de todos los contratos.

Indicó, que en el tema de las inversiones, el presidente del directorio dijo que iba a crear unidades de negocio, que van de Santiago a Rancagua, de Santiago a Chillán y de Santiago al sur. Pero, aunque se creen estas nuevas estrategias, no se ve a producir un aumento de personas que el tren, si EFE no se preocupa de tener trenes modernos y una infraestructura adecuada, para que el pasajero opte por el tren. Si no hay modernidad, no hay aumento de afluencia de pasajeros. Eso de dividir la empresa en mini empresas, para obtener mejor aprovechamiento de los costos es pura fantasía. No tiene ningún sentido práctico y eficiente. La única eficiencia se logrará si Ferrocarriles es dirigido por gente que sepa, que exista un directorio mixto entre hombres de empresa y hombres que sepan de ferrocarriles, y que se invierta, pero bien, porque si usted coloca al frente de Ferrocarriles gente que no sabe, se va a invertir mal.

En consecuencia, que el directorio de Ferrocarriles esté compuesto por gente que no tiene los conocimientos suficientes para dirigir la empresa, es como pasarle la locomotora a un niño. En cierto modo, esto es lo que ocurrió, especialmente entre el 2003 y el 2005.

Señaló, que en los países desarrollados efectúan inversiones en sistemas ferroviarios para beneficiar a sus comunidades; sin inversión no hay modernidad. Está el caso del Metro en Santiago, que se lleva toda la plata. Por lo tanto, por qué no se puede invertir en trenes que vayan al sur.

Debiera de existir un tren rápido a Concepción, el cual se encuentra suprimido. Debiera de existir una variante ferroviaria de Chillán a Concepción. Explicó que junto con otros ingenieros, tiene estudios topográficos y de una variante de 73 kilómetros, cuyo costo de construcción ascendería a 500 millones de dólares, más las mejoras de la vía actual y adquisición de equipos. Además, con una inversión de 600 millones de dólares, se podría colocar un tren de Santiago a Concepción, trayecto que cubriría en un lapso de 3 horas y 50 minutos. Evidentemente, un tren de tales características podría competir con los buses y sería un gran aliciente para los habitantes de Concepción.

Reiteró, que es necesario que la Empresa de Ferrocarriles realice inversiones, es la única manera de competir en la actividad ferroviaria.

Otra proposición que hizo, fue realizar el proyecto denominado tren del Pacífico, el que responde a las sentidas aspiraciones que tienen los porteños y viñamarinos; un tren rápido entre Santiago y Valparaíso, del cual tiene un anteproyecto, que permitiría conectar ambas ciudades, en un tiempo de 45 minutos.

Señaló, que este estudio considera la variante Lipangue, que pasaría por el aeropuerto internacional de Pudahuel: Mapocho, Pudahuel, túnel Lipangue, túnel El Álamo, quebrada Marga-Marga, y en Viña del Mar se enterraría para pasar paralelo al que opera ahora, con la estación Viña. El costo de este proyecto tiene un valor de 1.400 millones de dólares.

Planteó, que este tipo de inversiones son las que le podrían dar prestigio a la Empresa de los Ferrocarriles. Agregó, que este tipo de negocios son los que se hacen necesarios para nuestro país. En este sentido, es del caso admirar lo que está proyectándose en Argentina, de licitar un tren rápido, de alta velocidad, entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Finalmente indicó, que nuestro país tiene el dinero necesario, para poder realizar este tipo de inversiones. Sin ferrocarriles adecuados, va a ser muy difícil que nuestro país pueda surgir. Además, sería muy conveniente que se hagan los estudios necesarios para que se liciten automotores nuevos, para la zona sur.

41. La Jefa de la División de Auditoria Administrativa de la Contraloría General de la República, señora Patricia Arriagada.

Señaló que efectuará un análisis de las conclusiones a las que arribó la Contraloría General de la República, luego de la participación que tuvo el Contralor ante esta Comisión, realizada en mayo de 2007.

Planteó que una vez analizados los distintos informes evacuados por la Contraloría sobre la materia, y teniendo en cuenta los criterios y lineamientos fijados por el Contralor, una de las principales conclusiones es que por diversas causas la labor de la Contraloría en estas materias en los últimos años ha sido fundamentalmente reactiva a las denuncias que les han presentado; no obstante, a través de las auditorías han detectado una serie de observaciones y que han dado origen a las acciones presentadas, por distintos organismos del Estado. En mérito de lo anterior, les ha sido difícil hacer una auditoria planificada. Por lo tanto, luego del análisis realizado de toda la documentación, una de las principales conclusiones y acciones adoptadas por la Contraloría, es el inicio de una auditoría integral, aleatoria. Dicha auditoria supone un análisis global de todo el negocio de Ferrocarriles, un análisis y aplicación de toda la metodología de evaluación de riesgo. Cuando la Contraloría planifica un trabajo, analiza todos los macro procesos de la empresa, los procesos más críticos y obtiene una visión global que les permite tomar medidas más seguras, que las anteriores fiscalizaciones, que se han referido a materias puntuales y que esta Comisión conoce, a través de los informes enviados por la Contraloría.

Además, la Contraloría está analizando los informes que se han evacuado hasta la fecha, con el objeto de determinar si es necesario hacer reparos a través de juicios de cuenta. Por otra parte, señaló que la Contraloría ha tenido una actitud activa en orden a coordinarse con otros órganos del Estado que se encuentran fiscalizando a la empresa, tales como la Superintendencia de Valores y Seguros, el Consejo de Defensa del Estado, el Ministerio Público y el Poder Judicial, éste último a través del ministro encargado de sustanciar la causa respectiva.

Indicó, que con todas esas acciones realizadas por la Contraloría, se obtendrá una visión integral y un resultado más óptimo de la actividad que la Contraloría realiza en Ferrocarriles, atendido el cúmulo de entidades que están fiscalizando a EFE y la gran cantidad de información que han pedido a la empresa, así como el hecho de que en algún momento hubo una negativa a entregar información, con lo cual, dificultaron el accionar de la Contraloría, lo que redundó en que, la fiscalización no fuera todo lo eficiente que se hubiera deseado.

La decisión de iniciar una auditoría integral aleatoria en Ferrocarriles es el resultado del análisis de las fiscalizaciones e informes realizados por la Contraloría. Lamentablemente, una auditoria de esa naturaleza, tal como se publicitó a través de los medios, requiere un período largo de trabajo, por cuanto, se trata de un análisis global de EFE, el que está programado desarrollarlo dentro del curso del presente año, porque, de otra forma, no tendría sentido hacerlo. Agregó, que esta auditoría integral la inició la Contraloría, a raíz de un análisis de todas las observaciones previas que fue posible establecer. El análisis efectuado, se hizo tomando en consideración una cantidad importante de transacciones y una auditoria planificada de gran envergadura. Planteó, que la auditoría integral aleatoria, no tiene como objeto ser entregada a esta Comisión para su informe, por cuanto, sólo constituye un elemento para iniciar una acción, que detectó la Contraloría a través de las observaciones que existían en contra de EFE.

Reiteró, que el informe que preparó la Contraloría para esta Comisión, también ha sido entregado a otras instancias, tales como el Consejo de Defensa del Estado y el Ministerio Público. Por lo tanto, todas las investigaciones judiciales se han iniciado a raíz, de la información recopilada por la Contraloría General de la República.

Por otra parte, explicó que la Contraloría ha tenido grandes dificultades para obtener información de las diferentes materias. Ese ha sido el gran problema que han tenido los funcionarios de la Contraloría y de lo cual, se percató el propio Contralor, cuando vino a la Comisión en mayo del año pasado. Al respecto, reconoció que con las nuevas autoridades de la Contraloría, sus funcionarios han tenido un mayor acercamiento con otras reparticiones y no han existido grandes problemas para obtener la información que es necesario obtener.

Lo que ocurre es que, por un lado, en la medida en que hay instituciones que solicitan información de una misma naturaleza, evidentemente, eso hace que sea más difícil obtenerla. Por otro lado, se le indica a la Contraloría, por parte de la empresa o de los funcionarios que tienen que entregar una determinada información, en muchas ocasiones no saben bien cuál entregar primero, tampoco saben que hacer respecto de la información solicitada, si bien deben tenerla, muchas veces hay que prepararla de manera distinta, dependiendo del organismo que la está solicitando.

En relación a los juicios de cuentas, indicó que la Contraloría está realizando un análisis de todos los informes que han evaluando en el último tiempo, para ver la posibilidad de iniciar un juicio de cuentas. Agregó, que en este momento, no hay una decisión respecto de un caso o de otro. Al respecto, señaló que la Contraloría está consciente, que esa decisión se tiene que tomar a la brevedad posible y están analizando el tema.

Sobre la posibilidad de iniciar juicios de cuenta, señaló que se está reevaluando la jurisprudencia existente o analizando efectivamente esa posibilidad y el eventual conflicto, o cómo asumiría la Contraloría esas situaciones que están en el límite del mérito, oportunidad o conveniencia, como Contraloría, a nivel de las diversas auditorías, se está estudiando para analizar si existe un estricto cumplimiento de la normativa vigente en la materia. Agregó, que esa situación no implica que la Contraloría, efectúe un control desde un punto de vista netamente formal.

En cuanto, a las dificultades que hubiera tenido la Contraloría con otras Superintendencias o entidades de fiscalización, explicó que han tratado de actuar coordinadamente con ellos. Además, han existido reuniones con la Superintendencia de Valores y Seguros y el año pasado, la Contraloría dejó en libertad de acción, al resto de las entidades, que estaban masivamente pidiendo informes.

Respecto de la superposición sobre las fiscalizaciones, planteó, que evidentemente, es un tema que hay que analizar sobre las facultades que tiene la Contraloría en cuanto, a la fiscalización de las empresas públicas en general y el papel que tienen las otras entidades fiscalizadoras. En todo caso, en este tema hay que tener en cuenta que se trata de un sistema nacional de control, donde cada entidad fiscalizadora, debe analizar aquellas materias de su propia competencia, sin interponerse en la fiscalización de la otra y eso es lo que ha tratado de hacer la Contraloría, especialmente en este caso con la Superintendencia de Valores y Seguros. Lo que dice relación con el pago de doble sueldos, planteó que la Contraloría emitió un informe al respecto. Agregó, que la Contraloría emite pareceres sólo a través de informes o dictámenes o de la participación de Comisiones de esta naturaleza, sea en la Cámara o en el Senado.

42. La Subjefe de la División de Vivienda y Urbanismo, de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones de la Contraloría General de la República, señora María Isabel Carril.

Explicó que las auditorías que ha efectuado la Contraloría General de la República a la empresa Ferrocarriles del Estado parten de una premisa básica: ellas están fundadas en lo establecido en el artículo 21A de la ley orgánica constitucional de Contraloría y persiguen velar por que se cumplan las normas jurídicas, la probidad administrativa y, por supuesto, la inversión de los recursos públicos.

Manifestó, que en ese ámbito de acción la Contraloría se ha centralizado en la revisión de diversas materias tales como los servicios no personales, los bienes y todo lo que dice relación con la ejecución de obras por parte de Ferrocarriles del Estado. Si se parte de una aproximación general, se puede hacer una gran distinción en las irregularidades básicas detectadas. Algunas están relacionadas con el incumplimiento de la normativa establecida a nivel de las bases de licitación.

Señaló, que independientemente se trate de obras, servicios o consultorías, se observa que los lineamientos establecidos a nivel de las fuentes generadoras de las obligaciones de Ferrocarriles, así como de las distintas empresas que contratan con ella, han sido vulnerados en forma sistemática en aspectos tales como adjudicaciones a empresas que no cumplían con las exigencias básicas para haber sido seleccionadas en los distintos procesos concursables, llámese falta de antecedentes relativos a estados financieros, omisiones en declaraciones con la capacidad económica de las obras que se estaban ejecutando.

Asimismo, se puede observar con frecuencia la vulneración del patrimonio involucrado por la omisión de petición de garantías, pólizas de seguro o boletas de garantías, propiamente tales. Existen además, casos de duplicidad de contratación. Hay también, un mismo objeto a contratar y, sin un mayor nexo lógico de relación causa efecto, la misma contratación, la misma materia, está asumida por diversas empresas.

Explicó, que respecto de la parte contractual, no hay rigurosidad en el cumplimiento estricto de los plazos de las distintas fases de la relación contractual. Si el contrato vence en una determinada fecha, se supone que debe estar cubierto con creces por las garantías, las que son insuficientes en los casos en que se han pedido.

Planteó que la Contraloría indicó que hay situaciones de contrataciones directas, en las que se han pasado por alto todas la exigencias que establece una licitación pública o de una licitación privada, dependiendo de los montos, con lo cual, se constituye una vulneración tanto, del reglamento de adquisiciones de bienes muebles y de servicios, como también, de las reglamentaciones relativas a las autorizaciones para garantizar debidamente diversas actuaciones. Agregó, que todos los factores o tópicos a los cuales ha hecho alusión, se pueden ver reflejados nítidamente en los informes que han sido emitidos con posterioridad a mayo, oportunidad en que el Contralor visitó esta misma Comisión.

Indicó, que la Contraloría tiene siete informes del año 2007 y dos del año 2008. En el informe Nº 34.414, de 29 de noviembre de 2007, se hizo una revisión de diversos contratos de consultorías, estudios y asesorías celebrados por la Empresa de los Ferrocarriles. Al respecto, señaló que se hizo un hallazgo importante, la fiscalía exigió que de todos los contratos celebrados por las distintas unidades de EFE, se les enviasen documentos originales, lo que no fue cumplido en su totalidad. Añadió, que aún existen problemas, por cuanto, de algunos de ellos, sólo hay copias y en muchos, no se ha podido obtener el respaldo para saber si, efectivamente, se trata del original o no, con el riesgo de una eventual alteración de la información contenida en ellos.

Expresó, que en ese informe también se observa algo acerca de la vulneración al reglamento de adquisiciones, dado que, en ciertas ocasiones, se ha contratado directamente, y hay casos, en los que no se ha explicado debidamente, la situación que motivó la contratación para haberla eximido, del trámite de licitación pública o privada. También allí se hace alusión a diversos pagos efectuados a terceros, muchos de los cuales no están respaldados. Con respecto al pago de las dietas, en dicho informe se aprecian aumentos sustantivos de dineros, sin que exista la debida justificación. Se observan además, situaciones de omisión de antecedentes que respalden tales operaciones, respecto de los cuales el Consejo de Defensa de Estado ya está en conocimiento y se encuentra recabando toda la información. Cabe destacar que dicho informe se evacuó, precisamente, a solicitud de esta Comisión.

En segundo término, hizo alusión a otro informe relativo al control interno de EFE, de fecha 28 de diciembre de 2007, en el que se detectan problemas como, que no existe un instrumento claro de gestión de control interno por parte de la empresa, lo que aumenta el riesgo de un mayor número de errores e incidencia, en la dispersión de información y adopción de decisiones, por parte de los ejecutivos de la institución.

Explicó además, que a nivel de personal existe una concesión en la metodología que dice relación con los perfiles y competencias de asignación de los distintos cargos, pero eso sólo se restringe en los cargos ejecutivos y no se extiende al resto de la plana de funcionarios. Esa situación, por supuesto, genera ambigüedades en el perfil para cumplir funciones básicas. Como conclusión genérica en ese aspecto, indicó que existe un deficiente sistema de gestión interna.

En otro ámbito, también planteó que en otro informe del último trimestre de 2007, mediante al cual, se refiere a problemas de control de abastecimientos. Agregó, que en este informe también se produce se refiere a problemas de control de abastecimientos que rigen sobre la materia. Por ejemplo, existe un contrato con Copec, en el cual se supone que debía existir una garantía por 3 millones 400 mil pesos, al respecto los funcionarios de la Contraloría, constataron que no se encuentra o que no existe ninguna garantía.

Por otra parte, explicó que hay un contrato con la empresa Metro, que supera el orden de los 481 mil dólares, vulnerándose todo lo que concierne a este tipo de contrato. En esta situación se hizo un contrato directo, por cuanto, sobre 10 mil unidades de fomento se debió realizar, mediante el sistema de licitación pública.

Planteó otra situación, que dice relación con la infraestructura ferroviaria de la zona norte, en la que se detectaron una serie de anomalías técnicas, como problemas con las junturas de los rieles, deficiencias, inconvenientes relacionados con el sistema de seguridad de los pasos peatonales que existen en las distintas vías, existencia de escombros y los problemas de garantía, como es el caso de las garantías parciales, etcétera. Agregó, que en el año 2008, también apareció un informe sobre la infraestructura ferroviaria, pero ya no en la zona norte sino en la zona centro, con elementos relativamente similares.

Luego se refirió, al informe relativo al año 2008, sobre los gastos efectuados en pasajes y viáticos, para la adquisición de locomotoras en Europa. Aquí, se observó que las adquisiciones de pasajes generalmente no tienen el debido respaldo y no se puede precisar con certeza, si con una misma suma de dinero, se compró un pasaje en una clase de mayor valor, o se pudieron adquirir varios pasajes en una clase más económica, sin tener claro cuáles fueron los destinatarios efectivos de estos pasajes. También hay situaciones concretas de viáticos, que no están debidamente respaldados o que han sido emitidas a una dirección de coordinación interna de Renfe, pero que no han sido emitidos a nombre de los distintos funcionarios, que emplearon esos viáticos y pasajes.

Expresó, que el informe relativo a los viajes, fue elaborado a petición de esta misma Comisión. El informe fue elaborado por la Contraloría General de la República, el 11 de febrero pasado. Es el último de los informes emitido sobre Ferrocarriles, contiene un extenso texto y anexos en los que aparece el desglose en relación con una petición de esta misma Comisión.

Indicó, que a raíz de los informes emitidos por la Contraloría, la Comisión podrá conocer situaciones como la relativa a Renfe. En todo caso, en lo que concierne a Ferrocarriles del Estado, la Contraloría no ha recibido ninguna presentación con posterioridad a la fecha de emisión de este instrumento, se podría pedir algún tipo de reconsideración de algunas partes. Agregó, que esta es la última información que tiene la Contraloría sobre Ferrocarriles, sin perjuicio de seguir avanzando en la auditoría integral aleatoria, por lo tanto, a futuro todo se va a integrar a la auditoria global.

Explicó que respecto de los ingresos que supuestamente tendrían que incorporarse al patrimonio de Ferrocarriles, por parte de las empresas relacionadas con la compañía, el informe de fecha 31 de diciembre de 2007, se refirió, en forma detallada, a dicha materia, donde se observa por parte de las empresas Fepasa, Invía y otras, que efectivamente existe un monto, que no ha ingresado como corresponde a la empresa, ya sea por concepto de arriendo o, en ciertos casos, por concepto de peajes. Agregó, que muchas de estas empresas están dilatando el tiempo, pero, en realidad, el monto de las sumas es bastante alto. Si uno comienza a observar las distintas situaciones de este tipo, que en ningún caso están aisladas, al menos, en el examen que se realizó a nivel de los ingresos que podrían perfectamente formar parte, ya sea, por la vía de la explotación o por todos estos ingresos adicionales asociados, que no forman parte de este fondo específico de esta empresa pública.

Planteó, que la Contraloría observó las distintas reglamentaciones que existen en Ferrocarriles, para la adquisición de bienes, con diferencias a nivel de montos, con una serie de autorizaciones, y cuando se analiza cualquiera de estas situaciones, se hace desde un punto de vista integral, sin llegar a abordar lo que forma parte propiamente tal del mérito, oportunidad o conveniencia, o si eso está fuera del ámbito de la Contraloría.

Explicó, que si a nivel de la reglamentación interna de Ferrocarriles hay una exigencia precisa, que establece que la venta de determinado activo no puede ser inferior al 15 por ciento, del avalúo del bien a nivel de mercado y que eso tiene que constar con el informe de tres peritos, en ese caso, existiría una vulneración si eso no acontece, y ello no constituye una evaluación ni una formulación de alguna apreciación a nivel del mérito, oportunidad o conveniencia. O sea, es un aspecto que está involucrado en la toma de la decisión propiamente tal.

Por último, aclaró que la Contraloría General de la República siempre está cumpliendo con el rol que le fue asignado constitucionalmente y que de conformidad a su ley orgánica, emite sus informes en base a todo el proceso de razonamiento lógico y de análisis de los antecedentes, de las declaraciones que han formulado las distintas personas, a las cuales le consultaron los funcionarios de la Contraloría, en relación a los procesos de auditoria. Por lo cual, los funcionarios de la Contraloría no se extienden más allá de lo normal, en razón de que se estarían extralimitándose en el cumplimiento de sus atribuciones si efectuaran, algún tipo de comparaciones respecto de lo que puede acontecer en otras instancias y al respecto, entienden que no les corresponde tal situación.

43. El Ministro de Hacienda, señor Andrés Velasco Brañes.

Explicó que preparó un resumen sobre la situación financiera de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, con antecedentes que están contenidos, ya sea en su balance, en su estado de resultados o en el presupuesto para el año 2008. Por lo tanto, es bueno partir con el resumen más global de su situación financiera, y eso se incluye en el balance. Al respecto, se trata de los balances generales consolidados en las categorías más gruesas y pertinentes para los años 2007 y 2006, por lo demás, son datos que están disponibles públicamente.

En tal sentido, es preciso señalar que existe un deterioro en la situación patrimonial de la empresa, por cuanto, tanto los activos como los pasivos caen en un 1,7 por ciento. Estos datos corresponden a las Fecu que ha presentado la empresa en los distintos años.

Agregó, que el deterioro o el detrimento patrimonial, se debe a las pérdidas producidas en el ejercicio 2007, las cuales ascienden a 37 mil millones de pesos, lo cual también es de público conocimiento.

Señaló, que cuando una empresa tiene pérdidas, al tener un detrimento patrimonial, que va asociado a las pérdidas totales, esto necesariamente debe ir de la mano de un incremento en el pasivo de dicha empresa, el cual, en el 2007, se adquirió con las autorizaciones y los decretos correspondientes. En particular, hay dos decretos. Uno, que permite financiar el plan de desvinculación de trabajadores, y ahí se autoriza, por esa partida, el endeudamiento de 12 mil millones de pesos, y otro destinado a financiar el resto, como es natural, que permite una acumulación de pasivos por un monto de 20 mil millones de pesos. Ésa es la contraparte formal y legal del hecho objetivo de que ésta es una empresa que, siendo deficitaria, inevitablemente va a acumular pasivos, lo cual también se refleja en su balance. Eso, en cuanto al stock.

Respecto de los flujos, es necesario establecer que el estado de resultados correspondiente al período 2007 y 2006, donde hay que destacar que si bien el 2007, la empresa tuvo pérdidas, al igual que el 2006 y dichas pérdidas disminuyeron en 8,2 por ciento. Es decir, la situación sigue siendo deficitaria, por razones que se podrá discutir con más detalles, pero que, a grosso modo, son por todos conocido.

También es importante constatar, que la pérdida total respecto del año anterior cae a 8,2 por ciento y, por lo tanto, hay una mejora leve dentro de la situación deficitaria global de la empresa.

Para ver de dónde vienen estos resultados, es útil distinguir entre lo que pasa con el margen de explotación y los gastos de administración, lo cual, a su vez, arroja un resultado operacional al cual hay que sumarle el resultado no operacional, lo que da la pérdida o ganancia total del ejercicio. Por lo tanto, se debe destacar que el margen de explotación mejora en 2007, en un 16,3 por ciento.

Indicó, que es importante tener en cuenta dos categorías contables y económicas, que son totalmente distintas. Una cosa es el resultado del ejercicio de una empresa y otra muy distinta, es la manera como se financia ese resultado. Una cosa es el resultado del ejercicio de una empresa y otra muy distinta, es la manera como se financia ese resultado. Ése es el menú que entrega la contabilidad.

Por lo tanto, hay dos afirmaciones que son total y completamente distintas. Observando los resultados y los flujos, la afirmación que es incontrovertible, es que la pérdida total del ejercicio disminuyó, por lo tanto, si bien disminuyeron las pérdidas, aún sigue habiendo pérdidas.

Indicó que un asunto muy distinto es cómo se financió la pérdida de 2006 y la de 2007. Las respuestas a esas preguntas están contenidas en los presupuestos de los años respectivos. Cuando se aprueba el presupuesto de una empresa del Estado y ese presupuesto tiene déficit se requiere de una ley para contraer el endeudamiento necesario para hacerle frente. Y a eso corresponden los decretos que materializan ese endeudamiento.

Por lo tanto, son dos asuntos bastante distintos. Ahora, al interior del resultado general es importante destacar algunos aspectos.

El margen de explotación mejoró en el 2007 en un 16,3 por ciento. Ese margen mejoró, entre otros factores, porque hubo un incremento en los ingresos, ya que subieron las tarifas de verano, que es el período del año en que hay más afluencia de público y mayor demanda por estos servicios.

Además, los costos de explotación disminuyeron, ya que se efectuó un mayor mantenimiento al material rodante, lo cual hizo que hubiera menos desperfectos y problemas. Eso, obviamente, ha disminuido los costos de explotación en el neto.

Por otro lado, lo que subió respecto del año 2006 fueron los gastos de administración y ventas. Eso obedeció, fundamentalmente, a un asunto contable, ya que se reclasificó un costo. Lo que antes se consideraba costo de explotación pasó a ser un gasto de administración y ventas.

En materia de resultado no operacional, el 2006 había sido negativo, pero el 2007 pasó a ser positivo. Esa situación se debe a una serie de factores. No tiene sentido hacer referencia a los detalles de esa situación, pero hubo cambios en los ingresos fuera de la explotación, porque se vendieron menos activos, y también hubo un cambio en los egresos fuera de la explotación, ya que esta empresa hace provisiones, que corresponden al trabajo que se hace con los auditores para ceñirse a las normas contables estándares nacionales e internacionales, y además, como en toda empresa, hubo correcciones monetarias y correcciones por variaciones en el tipo de cambio.

Explicó que esta situación en su conjunto, entregó una variación favorable en el resultado no operacional. Es decir, donde había una cifra negativa en el 2006, pasó a haber una cifra levemente positiva en el año 2007. Esto es en cuanto al balance de la empresa y sus resultados en los años más recientes: 2006 y 2007. En todo caso, esta información está disponible en la Fecu de la empresa.

Respecto del año 2008, señaló que hay dos materias que son necesario revisar: el aporte fiscal y el presupuesto de la empresa, porque el aporte fiscal, obviamente, está contenido en la ley de Presupuestos de la Nación, aprobada por el Congreso Nacional. Por lo tanto, es necesario recordar que en el curso del trámite parlamentario, el año pasado, se produjo una diferencia entre lo que había propuesto inicialmente el Ejecutivo y lo que se aprobó por el Congreso Nacional. Recordó, que el aporte propuesto por el Ejecutivo que era de 68.600 millones de pesos y lo aprobado por el Congreso Nacional ascendió a 47.299 millones de pesos. Consecuentemente, se produjo una rebaja de 21.301 millones de pesos, que corresponden a dos ítems: el aporte a Biovías y las amortizaciones de los contratos de provisión de infraestructura, vinculados, fundamentalmente, a la línea férrea.

Al respecto, se acordó con los parlamentarios un protocolo, que acompañó a la ley de Presupuestos, el que consiste en que la empresa presentará a la Comisión Mixta de Presupuestos, un plan trienal de desarrollo que cubrirá los años 2008, 2009 y 2010.

Explicó que el compromiso contraído entre el Poder Legislativo y Ejecutivo, consiste en que una vez presentado el plan trienal, el Ejecutivo efectuará un suplemento, que le permita a la empresa, tener los 21 mil millones de pesos que fueron temporalmente disminuidos, con lo cual se podrán hacer los aportes y las amortizaciones al Biovías. No es interés del gobierno, que una empresa del Estado no pague sus deudas. Por lo tanto, como hay deudas programadas por la empresa, para después del 30 de abril de este año, una vez que se entregue el Plan de Desarrollo Trienal por parte de la empresa de los Ferrocarriles, se suplementará el presupuesto, para que la empresa pueda cumplir con sus obligaciones económicas.

Recordó que el presupuesto de caja que aprobó el Parlamento, contemplaba un déficit total de 49 mil millones de pesos, correspondiente a la suma del déficit corriente, de 19 mil millones de pesos, y del déficit de capital de 30 mil millones de pesos.

Explicó, que en materia de gastos corrientes, se ha producido en la empresa, una renovación de personal. Existe un plan de desvinculación que viene desde hace varios años, lo cual, es el motivo de la deuda, con el pago de indemnizaciones y otros incentivos a los trabajadores. Por lo tanto, la empresa tiene contemplado tener un dotación de 1.145 trabajadores.

Indicó que en el presupuesto de caja, específicamente en el ítem “Gasto en bienes y servicios”, hay un aporte importante para el mantenimiento y la reparación de vías y trenes. Además, se ha contemplado un mayor gasto en energía eléctrica.

Asimismo, hay intereses que es necesario ir pagando, los cuales, como está contemplado en el Presupuesto, se pagan con un aporte fiscal, es decir, un servicio de la deuda que está con garantía estatal. Agregó, que los bonos que ha emitido la empresa tienden la garantía del Estado, aprobada por el Parlamento.

En relación con la partida de capital, señaló que ésta considera todos los proyectos de arrastre Cpif y SEC, ambos de provisión de infraestructura en vías férreas y tendido eléctrico, respectivamente, y vinculados a la operación de los trenes. Agregó, que todos los proyectos de arrastre necesarios para concluir esas obras fueron aprobados por la ley de Presupuestos de la Nación del presente año, porque obviamente se iniciaron en el período 2003-2005, muchos de los cuales están a punto de terminarse. Además, ese presupuesto incluye un monto de 1.528 millones de pesos, es decir, un poco más de 3 millones de dólares, para el estudio de futuros proyectos.

Planteó, que los presupuestos del 2006, 2007 y 2008 contemplan un déficit, que es necesario financiar. Razón por la cual, este año es necesario solucionar la deuda de largo plazo, porque es más barata y, además, genera menos inestabilidad y da más tranquilidad y seguridad a la empresa. Por otra parte, la deuda corta, que ya está vigente, se está reestructurando y refinanciando para alargar los plazos. Además, no está contemplado emitir nuevas deudas de corto plazo, sino que donde haya necesidad de emitir deuda adicional, se emitirá una deuda de largo plazo, con lo cual la empresa estará más tranquila porque no tiene vencimiento todos los meses. Dado que Chile tiene una muy buena posición en los mercados financieros, hay entidades privadas dispuestas a darle financiamiento de largo plazo a la empresa, con buenas condiciones. De hecho, se está estudiando traspasar aproximadamente 250 millones de dólares, como deuda de largo plazo, para reestructurar los pasivos de corto plazo, los cuales son cortos y caros. De la suma anterior, aproximadamente 160 millones de dólares tienen garantía estatal. Además, se están usando los márgenes de garantía otorgados por el Congreso. Obviamente, esos préstamos con garantía estatal gozan de buenas tasas de interés, lo que también contribuye a disminuir la mochila de intereses a la empresa.

En relación al tema sobre el desarrollo de los ferrocarriles, señaló que tanto la Presidenta de la República, el Ministro de Transportes y el actual Presidente de Ferrocarriles, han manifestado su compromiso de mejorar la gestión y la calidad del servicio de Ferrocarriles. Se ha planteado por parte de las autoridades de mejorar la situación financiera de la empresa y reformular los planes a futuro. Por lo tanto, existe un compromiso del Ejecutivo, el cual se va a cumplir, aunque es algo que le corresponde a la empresa, a su directorio y a su plana ejecutiva, presentar a la Comisión Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional, un plan de desarrollo para el período 2008-2010 que contemple los diversos proyectos e inversiones, a realizar por la empresa.

Además, respecto del plan trienal 2003-2005, que se ha ejecutado en detalle, es necesario entregar dos antecedentes a saber: Primero, el grueso de las inversiones de dicho plan, que son pertinentes a este Gobierno, venían en el Presupuesto del 2006, las cuales, se han realizado en este período, pero que había sido aprobado por el Congreso Nacional durante el período anterior. Segundo, todavía quedan inversiones de arrastre, vinculadas al plan trienal 2003-2005, las cuales se están ejecutando y que se van a seguir ejecutando en detalle. Por otra parte, hay un hecho objetivo respecto de la empresa de los Ferrocarriles, que es una empresa que ha sido y continúa siendo deficitaria y en eso no hay ningún misterio, además, es algo que está claro en la Fecu. También es evidente, por un asunto puramente aritmético, que parte de este déficit tiene que ver con una acumulación de deuda, especialmente de corto plazo que es cara de refinanciar. Por lo tanto, como el stock de pasivos es bastante abultado, una de las cosas que se está haciendo y que se va a seguir haciendo, es tratar de manejarlo de modo más activo para que el costo de mantener esa deuda sea menor. Agregó, que la empresa tiene una deuda de 1.300 millones de dólares. No obstante, es muy importante aclarar, porque a veces la ciudadanía se confunde, que se trata de una deuda vinculada a proyectos de inversión, respecto de los cuales se pueden tener diversas visiones, pero que, en todo caso, fue aprobada por el Congreso Nacional, por lo tanto, ni el Estado ni las empresas públicas con garantía del Estado pueden emitir deuda sin que ella esté considerada en el artículo 3° de la ley de Presupuestos de la Nación. De hecho, todos los años es necesario concurrir al Congreso Nacional a solicitar la autorización correspondiente. Por lo tanto, ese stock de deuda corresponde a obligaciones que se emitieron de acuerdo con lo aprobado en las leyes de presupuestos, específicamente en las de los años 2006, 2007 y 2008, en actual ejecución.

Obviamente, una deuda de ese tamaño requiere un manejo activo de deuda, y eso es lo que se está haciendo: refinanciando la deuda, emitiendo bonos con garantía del Estado de más largo plazo. La idea es que el costo de manejar esa deuda vaya cayendo en el tiempo. Es del caso señalar respecto del endeudamiento, lo siguiente: Si la deuda es del Gobierno de Chile o de una empresa que es enteramente propiedad del Estado, se produce una diferencia legal y contable, pero no sustantiva. Al respeto, lo verdaderamente relevante es que se trata de una deuda que cuenta con la garantía estatal, por lo que necesariamente la empresa deberá servirla, ya que, de un modo u otro, está vinculada a los pasivos totales de la República de Chile. Ésa es la realidad legal y práctica de esta situación.

Por otra parte, planteó que es interés de este gobierno, de enviar un proyecto de ley, que se encuentra en la fase final de su redacción que apunta a precisar el rol del SEP, para perfeccionar la institucionalidad del sistema de empresas públicas y el gobierno corporativo de dichas empresas. Al respecto, también existe interés de establecer tanto para el SEP, como en los directorios de las empresas públicas, que haya directores independientes que ofrezcan una cuota de autonomía adicional a tales empresas. Sería bueno, además, que las empresas públicas tuvieran la obligación de entregar información y que hicieran una rendición de cuenta. Por último, agregó que en muchos casos esa obligación de entregar información no está establecida por la ley que rige a la empresa respectiva, sino que sencillamente deriva del hecho de que la empresa tiene documentos que son de carácter confidencial. Codelco es un caso emblemático en este sentido.

44. El Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Rodríguez Grossi.

Concurrió por segunda vez a exponer ante la Comisión y señaló que en la actualidad la empresa está abocada a estudiar y preparar un plan trienal, junto con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Sectra, de modo que a fines de abril, se pueda entregar a la Comisión Mixta de Presupuestos de este Congreso Nacional. Para lo cual, se ha encargado que se hagan los estudios de evaluación social de recorridos y de carga. Por último, planteó que estos estudios no pueden hacerse sólo tres años, se debiera de hacer a un mayor plazo. Indicó que a modo de ejemplo, las carreteras los aeropuertos, los puertos y los trenes, son áreas en las cuales se hacen inversiones cuantiosas, que duran muchísimos años y tienen que ser complementadas con el desarrollo urbanístico de las distintas ciudades del país y con el desarrollo de la carga. Agregó, que le ha tocado conversar con numerosas empresas usuarias del sistema de carga y, en particular, con empresas navieras que manejan container, quienes le han señalado que planean su desarrollo a 50 años, no a 3, y que ya tienen políticas de demandas de servicios de carga, que conectan los puertos de la Quinta Región con los de la Octava Región.

Por lo tanto, se encuentra con una situación donde la ley les obliga a tener planes trienales, en circunstancias de que se trata de un rubro donde la planificación debe ser hecha mirando más allá de 20 años plazo, de modo de poder racionalizar la inversión en carreteras, aeropuertos, puertos y trenes.

Dicho esto, señaló que a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, le queda como “poncho” la posibilidad de planificar el desarrollo ferroviario del país.

Agregó, que la Empresa de Ferrocarriles del Estado, no tiene el respaldo, ni el personal, ni tampoco la responsabilidad de planificar el desarrollo ferroviario, porque entiende que es una tarea que le corresponde al gobierno que, además, si tuviera una mirada a largo plazo le corresponde consensuarla con distintos actores del país, de modo, que esa política de transportes sea una vaya que deba ser superada por cada gobierno y se transforme finalmente, en una política de transportes del país.

Manifestó que a su juicio, el rol de Ferrocarriles del Estado debe ser sobre la participación que tenga en el planeamiento del tema transportes.

Respecto de la preparación de los estudios del plan trienal, explicó que se debe hacer una evaluación social tanto para la cargo, como para los servicios de pasajeros. Al respecto, se ha integrado una modalidad, recomendada por el panel de expertos, en cuanto, se deberá hacer los estudios, pero al mismo tiempo se deberá tener una empresa que audite que éstos estén razonablemente bien hechos. Tampoco sería bueno que se hiciera un estudio el que, posteriormente, se demuestre en la práctica que estaba completamente equivocado, por ejemplo, en sus proyecciones de demanda. La lógica de esos estudios, es la identificación de los beneficios sociales, que distintos servicios pueden estar entregándole al país o a las ciudades respectivas.

Explicó, que los beneficios tienen que ser calculados y auditados y deben considerarse a la hora de decidir la manutención de los servicios, la administración de la frecuencia de ellos, la estrategia comercial de la empresa y la instalación de servicios nuevos.

Planteó, además que los beneficios sociales, que no son brindados por todos los trenes sino que sólo por algunos servicios, en algunas partes del país, deberían ser financiados por el Estado y ello sólo se puede realizar a través de cambio legal.

Reiteró, que el gobierno no puede subsidiar gastos corrientes, de acuerdo con la ley de Ferrocarriles, por lo tanto, respecto de esta situación es indispensable proponer las modificaciones que sean necesarias, para buscar nuevas alternativas. Si los beneficios sociales no fueran financiados por el Estado, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado difícilmente va a poder seguir manteniendo los servicios de pasajeros que tiene actualmente. Agregó, que el próximo año, la empresa podría llegar a tener patrimonio cero y no se puede seguir vendiendo un patrimonio que no se tiene.

Por lo tanto, la empresa se encuentra frente a un gran dilema, que si esta situación legal no es asumida por el Gobierno y por el Congreso, se debiera poner término del servicio de ferrocarriles de aquí al año 2008 ó 2009.

Señaló que en el año 2007, se terminó con una pérdida total del orden de los 38 mil millones de pesos y el total de la deuda de la empresa asciende a más de mil millones de dólares. Para este año 2008, se estima que la pérdida operacional podría subir en unos 6 mil millones de pesos, con respecto a la pérdida operacional del año 2007. Agregó, que de la pérdida que se produjo en el año 2007, que fue de 38 mil millones de pesos, la empresa tuvo una pérdida operacional de 21 mil millones de pesos. Para este año se proyectan 27 mil millones de pesos de pérdidas operacionales.

Explicó, que tanto el actual directorio, como los ejecutivos de la empresa, están abocados a bajar sustancialmente las pérdidas, de modo de llegar a final de año con un resultado financiero mejor que el que tuvo en el año 2007.

En la actualidad, están preocupados de racionalizar los servicios, haciendo ajustes de frecuencias, generando filiales, porque está claro que los productos que entrega la empresa, no es la óptima. Ahora, la mejor forma de hacerlo es a través de las filiales. De hecho, hoy Merval está transportando más pasajeros que lo que transporta el total de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y, para información de la Comisión, la empresa Merval está obteniendo pérdidas del orden de los 865 millones de pesos en el 2007, contra la pérdida de 37 mil 700 millones de pesos que tuvo la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Además, es del caso señalar que Merval en el año 2006, tuvo una pérdida de 6.600 millones de pesos.

También es importante indicar, que en el año 2006 Merval transportó 8 millones de personas y el año que terminó transportando casi 12 millones de personas. Eso es hacer una buena gestión, eso es realizar un buen manejo del capital. Añadió que en los próximos años, se espera que se pueda superar el número de pasajeros a transportar.

Por otra parte, es necesario bajar la dotación de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Las expectativas que tiene la empresa, es pasar de 1.370 trabajadores que hay actualmente en la empresa a 1.000 a finales de este año. Está claro, que esta situación no es culpa de los trabajadores, pero la realidad financiera actual, es imposible de mantener hacia el futuro.

Aclaró, que es necesario aclarar que como presidente de una empresa pública, está obligado a cumplir con una serie de normas que establece la ley de Ferrocarriles. En mérito de ello, es importante citar algunos artículos de la ley.

Indicó, que el artículo 8°, dispone que los directores deben emplear, en el ejercicio de sus funciones, básicamente lo mismo que se les pide a los directores en las sociedades anónimas. El texto dice: “La aprobación gubernamental, o de la Contraloría General de la República, o de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos o negocios determinados. La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.”. Por lo tanto, esta es la primera restricción que tiene como director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

El artículo 32, dispone lo siguiente: “La Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamiento, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuera posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.”. Explicó que esta disposición se estableció en el año 1993.

Por su parte, el artículo 35 señala: “El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno.”.

En seguida se refirió al artículo 47, que por ser muy extenso, no lo leerá, pero este artículo hace alusión a la imposibilidad que tiene el Gobierno de financiar gastos corrientes de la empresa, salvo que se haga expresamente a través de una ley o que se cambie la parte de la ley de Ferrocarriles que lo prohíbe.

El objetivo que tuvo en consideración, para referirse a estos artículos, es que es de gran importancia indicar, que como presidente del directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, y es el mismo parecer de los miembros del directorio de la empresa, que no adoptarán ninguna determinación, para poner en servicio tramos que puedan producir pérdidas o puedan comprometer el patrimonio de la empresa. Por lo tanto, no están dispuestos a malgastar el patrimonio del Estado.

Respecto del informe sobre el panel de expertos, señaló que es de propiedad del Sistema de Empresa Públicas y no de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. El SEP es el responsable de su difusión y lo acaba de hacer público, en términos de resumen, a través de su página web.

Explicó, que el informe que elaboró el panel de expertos, está basado en los estudios que realizó el Banco Mundial y el que efectuó la Universidad Católica y básicamente, lo que se determinó en esos estudios fue un conjunto de subsidios que hoy está entregando la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a cada pasajero que se sube al tren.

Para explicar el tema de los subsidios, señaló que en Merval se entrega un subsidio de 593 pesos por pasaje versus el que se entregaría en el tramo Santiago-Puerto Montt, que es de 52.900 pesos. En esta información se basó el panel de expertos, para concluir que el servicio de Santiago a Puerto Montt hoy no tiene mucha justificación.

Tampoco se tomó una decisión respecto de si se ponen en circulación trenes más cortos en esa zona. De hecho, con el alcalde de Puerto Montt, se ha conversado la posibilidad de que exista un tren que realice el trayecto entre La Unión-Puerto Montt, situación que está evaluando. Además, están abiertas las posibilidades para que empresarios privados, se puedan interesar en realizar transporte de pasajeros y ojala que exista la posibilidad que lo hagan a través los rieles de la empresa.

Respecto del panel de expertos, explicó que en su oportunidad, lo contrató el Sistema de Empresas Públicas y le pidió que encabezara un comité de expertos pluralista, en el cual estuvo incorporado un profesor chileno de la Universidad de Cambridge y, además, don Mario Marcel, don Andrés Concha y Marcos Büchi, y este panel coincidió en todos sus puntos. En relación con el tema de las inversiones, señaló que el panel de expertos tiene mucho interés en el desarrollo de Merval en la V Región, del tramo Santiago Chillán y del Metrotren. Donde surgen las dudas, es cómo viabilizar el Biotrén si no hay conexión con buses, como figura en el diseño original de esa inversión. Por lo que no es efectivo, que las conclusiones del panel sean completamente contrarias, a las inversiones que se decidió hacer hace algún tiempo atrás.

El estudio de tramos cortos, en el sur y en todas partes, es absolutamente posible. De hecho, el panel de expertos se refirió a las largas distancias y, por el contrario, señaló que tienen posibilidades de rentabilidad social los llamados trenes de acercamiento, que están funcionando. De manera que eso es algo que tiene que estudiarse permanentemente. En todo caso es importante señalar, que los estudios de evaluación de los proyectos que se usaron para definir inversiones en el pasado fallaron rotundamente en la estimación de demanda de pasajeros. Al respecto, indicó que la Empresa de Ferrocarriles ha implementado, tener auditores externos para que realicen los estudios de evaluación de proyectos, de modo de tener dos opiniones, y si las dos están malas, la empresa podrá tener una resolución más acertada en el futuro.

Ante una consulta, sobre si la empresa se ha hecho parte en las causas que existen en los tribunales, explicó que desde que se hizo cargo de la empresa de Ferrocarriles, han existido algunos casos, en que el fiscal de la empresa le ha pedido al Consejo de Defensa del Estado. que se haga parte en los juicios, pero respecto de todo lo que hay para atrás no ha sido estudiado y tampoco fue el compromiso de hacer este tipo de evaluaciones, cuando se hizo cargo de la empresa de Ferrocarriles. De los hecho ocurridos en el pasado, se está preocupando la Contraloría General de la República y la Superintendencia de Valores y Seguros, para lo cual hay un equipo de la Contraloría trabajando en las oficina de EFE, a fin de que los juicios se puedan hacer más ágiles, más rápidos y la Contraloría también pueda terminar mucho más pronto su auditoria.

Explicó, por otra parte, que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una empresa pública, pero no es un servicio del Gobierno. Es una empresa pública, cuyos directivos y los directores, son nombrados por el Gobierno, pero tiene que atenerse a lo que establece la ley de EFE, en la cual se establece que no se puede tener servicios que vulneren el patrimonio del Estado, salvo que el Estado pague, y ésa es la posición que tienen los actuales directivos de la empresa. Por lo tanto, EFE tiene todas las limitaciones que se conocen y no se pueden tomar decisiones de crear, por ejemplo, una nueva línea del ferrocarril. La demanda del ferrocarril depende de lo que pase con la oferta de los otros medios de transporte y, por lo tanto, no corresponde que Ferrocarriles del Estado sea el que haga la planificación.

Respecto del tema de las filiales, es indispensable indicar que ésta es una estrategia de administración de la empresa. Para la empresa, tener una filial como Merval es muy satisfactorio porque permite estrategias comerciales separadas de las que tiene la empresa como tal y significa la posibilidad de tener ejecutivos que se están vinculando directamente con taxis colectivos o con buses, de manera de ir potenciando cada vez más el producto que se ofrece, con contabilidad separada, de manera que se pueda identificar muy bien cuáles son los ingresos y los gastos de esas empresas. Desde el punto de vista de la administración, ésa es una situación óptima.

En el caso del Biotrén, el tema es distinto. En este caso, se deberá despedir a 70 trabajadores. El Biotrén está pensado y diseñado para trabajar en una multimodalidad de transporte, es decir, en una combinación con buses, cosa que no se ha hecho. Por lo tanto, el Biotrén tiene que hacer los esfuerzos con el Gobierno para que se haga la combinación bustren de forma de poder ocupar esa inversión que hoy está con una tremenda subutilización.

Finalmente, se refirió al tema de Fepasa. Explicó que se vendió el porcentaje de participación que tenía la empresa de Ferrocarriles, en Fepasa, en razón que en el precio de venta va incluido lo que se denomina el valor presente de las ganancias futuras y, por lo tanto, desde el punto de vista patrimonial, para la empresa, fue un muy negocio vender.

Explicó, que al contrario de lo que sucedió con Fepasa, a la empresa no le parecía que era buen negocio vender la participación que tiene en el Mall Plaza Estación. Tan buena fue la decisión de no hacerlo, porque Parque Arauco compró la participación mayoritaria, por lo tanto, existen muy buenas expectativas de lo que pueda hacer dicha empresa, especialista en este tipo de negocio, con ese mall. Por lo tanto, esta fue una decisión muy acertada. De hecho, el valor patrimonial de la empresa, prácticamente se dobló gracias a esa transacción.

V. DECLARACIONES DE LOS COMPARECIENTES SEGÚN TEMAS TRATADOS EN LA COMISIÓN.

Sin perjuicio de que la investigación encomendada a esta Comisión tuvo como objeto central de investigación la ejecución del Plan Trienal 2003-2005 de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, se ha dividido este objeto en diversos capítulos, que dan cuenta de diversos aspectos de la situación investigada.

Cada capítulo, identificado numéricamente, sin que ello implique prioridad alguna, está concebido a partir de las declaraciones de los invitados o citados a las periódicas sesiones celebradas, los que pueden haber aportado información relativa a más de un capítulo en su comparecencia.

Los siguientes capítulos, detectados durante la investigación desarrollada por esta Comisión, representan puntos de interés o relevancia respecto de los cuales se ha reunido diversa información, parte de ella respaldada por la documentación acompañada, y que presentan una cierta autonomía entre sí, lo que para efectos metodológicos permite informarlos separadamente.

1. PLAN TRIENAL 2003-2005

Se contiene aquí todo lo relativo a la ejecución presupuestaria del plan trienal, origen y destino de los recursos, con especial énfasis en los programas de acción, y en los proyectos, tales como renovación de estaciones, reposición de servicios al sur, sistemas informáticos, etc. Aspecto central aquí es el relativo a las inversiones, así como a los grandes contratos mediante licitaciones, comparación de montos licitados frente a montos pagados, motivos de los incrementos. Además, comprende los costos incurridos en contratación de personal ejecutivo, planes de reducción laboral, etc. Igualmente, vinculaciones con concesionarias o subcontratistas en proyectos específicos.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo afirmó que los planes trienales constituyen una obligación legal de la empresa, contenida en su ley orgánica, la que además establece que si esos planes trienales demandan recursos fiscales para la empresa, tales recursos han de estar contemplados en un decreto que debe llevar las firmas de los Ministros de Transportes y de Hacienda. Así se procedió con el plan correspondiente al período 2003-2005, y de la misma forma se tramitó el plan trienal 2006-2008, que fue preparado por la empresa durante el segundo semestre del año 2005, y discutido con el Sistema de Empresas Públicas (SEP) en varias oportunidades, el que le hizo observaciones, agregados y recomendaciones, todas ellas incorporadas por EFE al referido plan. Finalmente, en sesión celebrada el 22 de septiembre de 2005, el Consejo del SEP, en el que la Dirección de Presupuestos tiene representación, acordó aprobar los lineamientos generales del plan trienal 2006-2008, presentado por EFE, dando prioridad, en cuanto a las fuentes de financiamiento público, a los recursos provenientes del Fondo de Desarrollo Regional. Para tal efecto, las autoridades regionales debían hacer uso de los fondos asignados a cada región para ese propósito y para la realización de estudios de factibilidad y diseño, para concesionar la operación de las líneas Merval, Metrotren y Biovías. Posteriormente, en marzo de 2006, el plan es remitido a los Ministerios de Transportes y de Hacienda, a fin de que se dicte el correspondiente decreto supremo. Es justamente en ese estado en que quedó su tramitación, sin que finalmente el plan trienal fuese puesto en vigencia, hasta el día de hoy.

Describió los planes trienales, más que como sólo un documento público, como una guía del accionar de la empresa, por cuanto constituyen un documento estratégico, que engloba el plan de inversiones y sirve como base de la formulación del plan de objetivos anuales que la empresa debe presentar todos los años a las autoridades superiores. Afirmó coincidir con lo dicho por el ex gerente general señor Castillo, en términos de que la falta de continuidad de los planes trienales está provocando una situación grave en materia de desarrollo de la empresa, y para ilustrarlo, aludió al caso de Merval, que en el año 2006 registró un total de ocho millones de pasajeros, cantidad que estuvo bajo la meta estimada, aunque adelantó que las proyecciones apuntan a que este año (2007), va a superar los doce millones de pasajeros, y seguirá creciendo, pese a que en el sistema intercomunal Valparaíso, Viña del Mar no han sido adoptadas aún las decisiones que adecuen el resto del sistema de transportes a ese verdadero troncal que constituye Merval. Aseguró que cuando la autoridad adopte las medidas políticas y de ordenamiento del sistema de transportes, en la macro región intercomunal, con seguridad Merval se va a acercar paulatinamente a las metas estimadas de 21 ó 22 millones de pasajeros al año, contenidas en la evaluación social inicial del proyecto.

Indicó que la formulación del Plan Trienal 2003-2005 fue concebido como un impulso decisivo para la modernización de EFE a fin de posicionarse con propiedad en el siglo XXI, lo que no sólo significaba un monto importante de inversión, de más de 1.100 millones de dólares (US$ 1.100.000.000.), sino que también un conjunto de proyectos evaluados social y técnicamente, junto a un equipo profesional comprometido con la empresa y con los objetivos que el país le fijó. Esta inversión se explica en el contexto de la ley Nº 19.847, de 2002, que facultó al Ministerio de Hacienda a otorgar la garantía del Estado a varias empresas, entre ellas EFE, quedando de manifiesto en su discusión, el mayoritario respaldo por parte de los parlamentarios, a las inversiones en el ferrocarril.

Añadió que el plan trienal fue concebido como un gran esfuerzo por actualizar la empresa, dotándola de los recursos adecuados para exigir de ella eficiencia y un resultado operacional positivo, para evitar la depreciación de la empresa. Así, el signo principal del Plan Trienal concluido en 2005, fue el de las inversiones. Éstas alcanzaron una cifra superior a US$ 1.100 millones y se concentraron en la modernización de la infraestructura, incluyendo la recuperación del patrimonio deteriorado, el lanzamiento de nuevos servicios, la compra de un importante número de trenes, la incorporación de tecnología a sistemas con más de un siglo de atraso, y la aplicación de un programa especial para mejorar los niveles de seguridad operativa.

Por ejemplo, para la adquisición de cuarenta y cuatro (44) trenes y automotores, en el desarrollo del Plan Trienal 2003-2005, se gastaron US$ 130 millones, de los cuales, US$ 95 millones correspondieron a veintisiete (27) unidades nuevas, y US$ 35 millones fueron gastados en diecisiete (17) unidades reacondicionadas. Se culmina una etapa o plan de renovación y actualización, iniciada en 1996, tras veinticuatro años seguidos sin compra de trenes. Detalla que los equipos incorporados en el período corresponden a tres formaciones convencionales, más una locomotora extra para el servicio a Temuco, cinco automotores para el reforzamiento del servicio Terrasur Chillán, cuatro automotores diésel para el servicio Victoria-Puerto Montt y cuatro unidades UT 440, versión remodelada, para complementar la flota de Biovías, las que presentan mejoras, como nuevas acomodaciones, interiorismo e intercirculación.

Los veintisiete (27) trenes nuevos los primeros en treinta y cuatro años son automotores que corresponden a la serie XTrapolis, fabricada en Francia por Alstom y prestan actualmente servicio en Merval.

El plan Trienal se estructuró, en consecuencia, sobre la base de cuatro ejes: eficiencia económica y en el manejo de recursos; calidad de los servicios; integración territorial, y seguridad operativa.

Y consideró diez (10) programas de acción, con un total de setenta y dos (72) proyectos que cubrieron todas las áreas de gestión de la empresa.

En particular, para la activación del servicio de Victoria a Puerto Montt, incluido el ramal a Valdivia, una de las inversiones importantes que consideraba el plan trienal 2003-2005, aseguró, era necesario complementar lo que ya se había desarrollado, con el plan trienal 2006-2008, que en su presupuesto de inversiones detallaba el servicio a Valdivia, el cual estaba considerado como parte de dicho plan, en los siguientes términos: “Se incluye entre los proyectos la ya enunciada reposición del servicio a Valdivia...”; se trataba en consecuencia, afirmó, de un compromiso adoptado por el Estado de Chile, planificado por el Ministerio de Hacienda y por lo tanto, exigible. El sistema completo así definido, incorporaría a Valdivia, aumentaría la flota de trenes y prestaría un servicio más integrado a toda esa macro región. Se trató de un proyecto concebido a fines de 2005, que comprendió la ejecución de obras anticipadas, como la limpieza de la vía y los estudios para las inversiones que se concretarían en 2008, para la rehabilitación de la vía, la construcción de las estaciones y la adquisición de dos (2) unidades de automotores diésel. Este proyecto sería financiado, en parte, según afirmó, con la venta de terrenos prescindibles en la zona de la estación Valdivia. El objetivo central declarado, concebía el Plan Trienal como un esfuerzo de gestión estratégico que permitiera lograr, en el plazo del plan, una mejoría sustantiva en los servicios ferroviarios, tanto en carga como de pasajeros, optimizando los resultados operacionales. Para ello se adoptaron formas de organización transitorias, como las aplicadas al Proyecto de la IV Etapa (Merval), al Proyecto BIOVÍAS, al Plan Integral de Seguridad y también, a la gestión financiera, las que debían posteriormente ceder su espacio a una organización más permanente.

Los resultados, aseguró, demuestran que el diseño del plan fue apropiado y que se basó en un diagnóstico correcto de la situación, de modo que, al finalizar la ejecución del Plan Trienal 2003-2005, se podía afirmar, en términos de seguridad, que sus pasajeros no tuvieron accidentes, exhibiendo un récord de tres años consecutivos sin lesiones de importancia; los accidentes de transeúntes sobre la vía se redujeron en un 40%. En materia de cruces vehiculares, recalcó, las medidas de mitigación, como el mejoramiento de accesos, de la visibilidad, de las carpetas de rodado y la instalación de barreras y guarda cruzadas, significaron un descenso de los accidentes.

Por su parte, los logros principales en el área de gestión incluyen la actividad de estudios y el riguroso análisis de rentabilidad social y privada, al que se sometieron todos los proyectos. Esto requirió crear una organización y un sistema de trabajo que perdura y que constituye, a su juicio, un avance para EFE. La implementación de los proyectos de inversión implicó el desarrollo de un conjunto de buenas prácticas de gestión, cuyos puntos centrales son los reglamentos de licitación, la incorporación de inspecciones técnicas de obras (ITO) y los mecanismos de evaluación ex post de los proyectos.

Agrega que la actitud de apertura a la asociación público-privada en todo cuanto ello pudiera beneficiar a la empresa, se ha representado en los programas de mantenimiento, en la elaboración de estudios, en la inspección técnica, en los programas culturales, en el desarrollo de nuevos negocios como la Planta de Soldadura de Chena, el centro comercial y de oficinas en la Estación Puerto, los estacionamientos de Viña del Mar y el desarrollo de una nueva etapa en el Mall Paseo Estación. Los programas de reducción del gasto y de aumento de la eficiencia permitieron mostrar que se puede avanzar mucho más en esa materia. La atención a los procesos comerciales, la preocupación por desarrollar canales de venta junto con el desarrollo de estándares de servicio, constituyen avances que aparecen como un importante cambio logrado en el Plan Trienal.

Esta actitud de innovación, no promovida antes en EFE, según afirma, se expresó en la búsqueda de nuevas maneras de gestar procesos tradicionales como la venta de pasajes, el soporte de los mismos y también, en la fidelización de los clientes.

En otro orden, el control de las filiales por parte del Directorio de la matriz, fijando objetivos y permitiendo un sistema autónomo y eficiente, constituyó, asegura, la obra relevante de la gestión.

Aseguró que la empresa asumió sus responsabilidades medioambientales desarrollando un sistema administrativo de gestión ambiental incorporando todos sus procesos, y al fin del trienio se encontraba operando con metas precisas de certificación.

Detalló que los contratos más grandes del plan trienal, son los proyectos Merval, Biovías, la reposición del servicio entre Santiago-Temuco, el aumento de la dotación de trenes y los mejoramientos entre los servicios Santiago-Chillán y Victoria-Puerto Montt, la renovación de setenta y dos (72) estaciones y los proyectos Cpif, que permiten asegurar la continuidad del mantenimiento de Ferrocarriles en un estándar definido por un largo período de tiempo y que abarca en dos contratos diferentes desde el límite norte de la Quinta Región y San Rosendo, involucrando cerca de ciento ochenta millones de dólares (US$ 180 MM). Detalló que no todos estos contratos están pagados, y que algunos de ellos se tienen que ir pagando a lo largo de la ejecución, y que la sumatoria de todos los mencionados representan alrededor del 95% del Plan Trienal.

Refiriéndose específicamente al proyecto Biovías señaló que éste representaba aproximadamente el 15% del total de los recursos del plan trienal, y aseguró que todas las obras que consideraba tal plan fueron ejecutadas, que los trenes se compraron, que funciona el sistema de control de transportes para la integración entre el tren y el resto de los servicios. Asumió sin embargo, que lo que faltó hacer y debió haberse hecho durante 2006, es la sexta parte del proyecto Biovías, declarado inicialmente y puesto en los folletos, y que consistía en una reordenación del sistema de buses que considerara a Biovías como un sistema troncal, tal como fue concebido. En cambio, la autoridad de transportes optó por reordenar el sistema a través de la aplicación del Decreto Supremo Nº 212, que permite una reordenación dentro de las bases de licitación originada en 1999 y que ya estaba por vencer en su plazo original. El Comité de Ministros del gobierno anterior, que estuvo a cargo de supervisar la aplicación del proyecto Biovías, estableciendo coordinación entre distintos organismos del gobierno central, particularmente entre los distintos ministerios, llegó a establecer que la licitación debía hacerse durante el primer semestre de 2006, la que sin embargo, no se ha ejecutado hasta el momento. Resulta claro en definitiva, afirmó, que para que tanto Merval como Biovías puedan lograr las cifras estimadas de demanda, se requiere necesariamente que la autoridad de transportes ejecute las acciones de integración de los sistemas de transporte, en ambas ciudades.

Declaraciones del ex Gerente General de EFE, señor Eduardo Castillo

El señor Castillo señaló que en términos de calidad de servicio, se desarrollaron nuevas formas de venta de pasajes, como la venta por Internet o cargos en tarjetas de crédito, se incorporó la tarjeta de pago Multivía en Merval, BIOVÍAS, y se confinaron las estaciones. Se compraron cuarenta y cuatro equipos (coches y carros), veintisiete nuevos y diecisiete reacondicionados.

En términos de integración territorial, se incorporó el tren al Sur, se aumentó la frecuencia a Chillán y se desarrolló el tren Victoria-Puerto Montt. Además, se habilitaron setenta y dos estaciones, diecisiete de ellas nuevas, y cincuenta y cinco de ellas se remodelaron; se hizo una adaptación funcional de confinamiento de las estaciones Metrotren; se recuperaron todas las estaciones de Victoria a Puerto Montt y se terminó la vía férrea de la superficie del tramo Viña del Mar-Valparaíso, facilitando la conectividad vial.

Detalló que el proyecto completo para el servicio Victoria-Puerto Montt, consideraba siete trenes: los cuatro que se compraron más los que vendrían después a Valdivia, lo cual les permitiría explotar los flujos existentes entre Victoria y Temuco, entre Loncoche y Temuco, y de Osorno a Puerto Montt, como un servicio regional. Reconoció que ese servicio no se logró dar en los términos proyectados, pero que debía ser completado con el plan trienal 2006-2008, que consideraba el acondicionamiento del tren a Valdivia con un servicio que partiría en la mañana desde Valdivia, pasaría por Osorno y llegaría a Puerto Montt; el proyecto completo consideraba siete frecuencias diarias, pero mientras se contara sólo con una, era poca la malla de recorrido que se podía establecer.

En términos de seguridad, entendida como la cantidad de accidentes en función del riesgo y de la exposición, para disminuir los accidentes que ocurrían en el tramo Santiago-San Fernando, se confinó más de 540 kilómetros de vía férrea, se construyeron más de doscientos cincuenta y tres (253) pasos peatonales, pasarelas y se automatizaron los cruces. Reiteró los dichos del señor Ajenjo en el sentido que en los últimos tres años no ha habido pasajeros accidentados, habiéndose prestado servicio a más de 27 millones de personas en ese período. En el aspecto laboral se disminuyó la dotación, acordándose postergar las negociaciones colectivas, se estructuraron, con participación de los trabajadores, las carreras en los departamentos de tracción, movilizadores y administradores de tráfico; se convino el finiquito, el traspaso y la contratación de todo el personal en Merval y se racionalizaron las dotaciones desde Concepción hacia el sur.

En términos de los proyectos de inversión, clasificados en estudios, infraestructura, estaciones, equipos (material rodante, como trenes y automotores) y seguridad, precisó que se consideraron US$ 1.183 millones, incluidos los impuestos, el IVA y los intereses de los créditos asociados al financiamiento de tales inversiones. El presupuesto indicado se componía de US$ 618 millones destinados a EFE; US$ 135 millones de dólares a Biovías y US$ 430 millones, a Merval.

Los US$ 618 millones que le correspondió a EFE, fueron distribuidos entre estudios, seguridad, infraestructura, estaciones, y material rodante. El presupuesto de Merval se gastaron en la infraestructura de las estaciones, y en la construcción de las obras del túnel.

Precisó que el origen o fuentes de los recursos de EFE, es en parte aporte estatal, y en otra parte recursos propios, correspondientes a bienes de EFE que fueron vendidos para aportar al plan trienal, como las acciones de Fepasa, terrenos que no formaban parte de la vía ni formaban parte de la explotación ferroviaria, acciones en otras sociedades y una serie de otros inmuebles o negocios.

Especificó que el servicio Victoria-Puerto Montt fue concebido como un complemento de la red de transportes de la empresa, pues EFE asumía como un compromiso y una necesidad del país, dotar a la infraestructura desde Santiago a Puerto Montt, de un nivel que se correspondiera con los estándares fijados en los contratos con los porteadores de carga, y en el sector Osorno-Puerto Montt, eso no se cumplía. Por lo tanto, esa vía se fue rehabilitando desde Temuco hacia el sur, luego fue necesario hacerlo hasta Puerto Montt, que es lo que indicaba la evaluación social del proyecto. Ya que la mayor cantidad de la inversión se radicaría en la infraestructura ferroviaria, se estimó que la línea quedaría en buenas condiciones, con lo que sería posible hacer circular un tren liviano de pasajeros sobre ella. Tal proyecto fue evaluado por Mideplan, obtuvo la RS (evaluación de rentabilidad social) correspondiente, a través del modelo Estra Sur, de la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (Sectra), que es donde se analizan las redes de transportes, y dado que existía la infraestructura, era posible pensar en un servicio más grande, ya que no sólo se trataba del tramo Victoria-Puerto Montt, sino que se contemplaba el desvío o ramal hacia Valdivia, ciudad a la que, sin embargo, el tren nunca llegó. Detalló que parte de la inversión necesaria para la rehabilitación de la vía se contempló en los recursos del Plan Trienal 2003-2005, y que el resto de la rehabilitación, así como la ejecución del proyecto sería cubierta con los recursos del Plan Trienal 2006-2008.

Señaló que para operar este servicio de pasajeros de Victoria a Puerto Montt, se contrató a la empresa Adimark la elaboración de los estudios de demanda y el levantamiento y diagnóstico de los servicios de transportes existentes en la zona, y ésta determinó que la proyección de la demanda por el servicio sería de doscientos cuarenta mil (240.000) pasajeros anuales. Finalmente el servicio fue inaugurado en diciembre de 2005 y comenzó a funcionar bastante bien, aunque en enero de 2006 se detectan los primeros problemas, originados por un exceso en la demanda del servicio, por sobre lo estimado, y que obligó a redefinir con precisión los niveles de calidad del servicio. El principal problema radicó en que los pasajeros que abordaban el tren en Temuco, no podían ser coordinados con los que venían desde Santiago a Chillán. En suma, explicó, sucedió que el estudio de demanda asumió que se trataría de un servicio de alcance más bien regional, en circunstancias que la demanda efectiva fue mucho más amplia, motivada por lo novedoso que resultaba el servicio después de tantos años sin usar el tren y que, debido al período de vacaciones, se acumuló la demanda de los pasajeros de Santiago a Temuco, con la que generó la combinación a Puerto Montt, lo que implicó que había muchos más pasajeros que los estimados inicialmente en la evaluación. Durante los primeros días de diciembre se transportó un promedio de mil trescientas (1.300) personas diariamente, por lo que fue necesario reestructurar el servicio, mas a partir de marzo, el servicio tuvo serias dificultades.

Aclaró que para desarrollar este proyecto en la macro zona sur, se realizaron, por parte de Sectra (Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte), los estudios y evaluaciones de rentabilidad social correspondiente, analizando tanto los servicios de carga, como de transporte de pasajeros, y que arrojaron un índice de rentabilidad de un 10,2%, el que superaba el límite o umbral que habilita a ejecutar este tipo de proyectos.

En diciembre de 2005 estaban operando todos los proyectos del plan trienal 2003-2005, correspondientes a los servicios a Concepción, a Chillán, a Temuco. Asimismo, los servicios Merval, Biovías, Corto del Laja, Talca-Constitución y Victoria-Puerto Montt. Por esa época, la empresa figura en el diario Estrategia como uno de los mejores emprendimientos empresariales del año 2005. Sin embargo, agregó, la falta de continuidad del plan trienal afectó seriamente el quehacer de ferrocarriles, a lo que hay que agregar que ocurrieron dos accidentes muy serios, en el primero de ellos, ocurrido en febrero, un tren de carga destruyó 300 metros de línea férrea sobre el puente Ñuble, lo que afectó todos los servicios, incluyendo la zona de Chillán, obligando a suspender el servicio durante cerca de un mes; en un segundo accidente, ocurrido en junio de 2006 en la zona de Coigüe, una crecida del río Biobío arrasó 700 metros de vías, lo que significó detener el servicio durante un mes y medio, con graves consecuencias para el transporte de productos, tanto de las plantas de celulosa de la CMPC, como del sector de Mariquina. Fue necesario reconstruir rápidamente el terraplén para dar continuidad al servicio, aunque desde ese día no han sido repuestos los servicios nocturnos a Concepción ni a Temuco.

Agregó que el servicio entre Temuco y Santiago, proyecto que fue aprobado antes de que él iniciara su gestión, permitiría cambiar un tren antiguo, que demoraba nueve horas en cubrir el trayecto, por uno que, una vez que se completaran los Cpif de la zona sur y de la zona centro, podría cumplir el servicio en ocho horas, con las vías ya rehabilitadas y con sistemas de control más eficientes. Ese servicio fue puesto en operación, tuvo bastante aceptación, la que fue creciendo paulatinamente, de forma que a junio del año 2006 el transporte de pasajeros en ese tramo había crecido en un 75% respecto de 2005.

Así mismo, señaló que en el servicio que cubre el tramo Victoria-Puerto Montt, durante el primer semestre del año 2006, se registró un total de 70.592 pasajeros transportados, el que se compone de 19.100 pasajeros en enero, 19.900 pasajeros en febrero, 9.600 pasajeros en marzo, 8.500 pasajeros en abril, 7.096 pasajeros en mayo, y 7.350 pasajeros en junio. Por último, indicó que durante el año 2006, considerando todos los servicios, EFE transportó 8.431.000 pasajeros, lo que representa un incremento del 59,8% respecto del año 2005. A modo de conclusión, estimó que el plan trienal 2003-2005 fue ejecutado en su totalidad. Todas las obras se ejecutaron, los plazos fueron respetados, se realizó un importante esfuerzo para lograr financiamiento a largo plazo y los contratos bajo la modalidad Cpif son una realidad que asegura la disponibilidad de la vía a largo plazo.

Declaraciones del ex Director de Finanzas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Letelier.

Informó que en su calidad de Director de Finanzas le correspondió la responsabilidad de realizar la estructuración financiera del plan trienal 2003-2005, el que originalmente consideraba una inversión por sobre los US$ 300 millones, y que luego fue aumentado hasta los US$ 1.100 millones, debido, en primer lugar, a la incorporación del proyecto Biovías, no contemplado originalmente en dicho plan trienal, y que significó una inversión adicional de US$ 155 millones. Además, se debió agregar el mayor valor que significó el proyecto de Merval. Para el financiamiento del señalado plan trienal, afirmó, le correspondió efectuar la colocación de bonos con la garantía del Estado, por un total de US$ 480 millones, los que originalmente serían US$ 580 millones, hasta que el Ministerio de Hacienda determinó redestinar de esa cantidad, US$ 100 millones a la empresa Metro. Precisó que para conseguir el resto del financiamiento, EFE determinó vender activos de su propiedad que estaban fuera de operación, es decir, una importante cantidad de bienes de todo tipo, tales como inmuebles, empresas, participaciones en sociedades, etc., los que requerían de un tiempo para ser vendidos en forma eficiente, por lo que se desarrolló un plan a diez años, para la enajenación de los bienes “prescindibles”. El proceso de venta de activos generó a la empresa, ingresos del orden de los US$ 111 millones, de los cuales, a mediados del año 2005, US$ 16 millones, correspondieron a la venta de inmuebles, venta que se realizó a través de Invia, una Empresa filial de EFE, que cuenta con un directorio nombrado por el Sistema de Empresas Públicas, y que reporta a su matriz. Las ventas de inmuebles, aseguró, las ejecutó Invia, a través de procesos de licitación pública. Parte de las ventas de “prescindibles” se genera a partir del levantamiento de ramales, proceso que desarrolló directamente EFE, a través del mecanismo de licitación pública.

Sin embargo, precisó, dada la extensión del proceso de enajenación de activos, fue necesario para la empresa requerir otros créditos, que permitieran financiar, en lo inmediato, la totalidad de las inversiones, en aquella parte que no estaba financiada por los bonos. Tales créditos tuvieron dos orígenes principales: en primer lugar, con la incorporación del sector privado en los contratos de rehabilitación y mantenimiento de la vía, lo que significó créditos suscritos a diez años plazo, y en segundo término, a través de créditos gestionados por EFE en el mercado internacional de capitales.

Para la adquisición de trenes, EFE pudo acceder a créditos a siete años plazo con la garantía de la Export Credit Agency (ECA) española, organismo que garantiza las exportaciones a diferentes países, así como de la Compañía Española de Seguro de Crédito a la Exportación (Cesce), por lo tanto, se trató de créditos que no requirieron garantía del Estado chileno. Afirmó finalmente, que tales créditos fueron licitados y adjudicados en excelentes condiciones financieras, y con costos muy bajos para EFE.

Agregó que también se contrató otro importante crédito, como el que fue necesario para desarrollar el proyecto de electrificación y comunicación, por aproximadamente US$ 80 millones, que contó con garantía parcial de Cesce, debido a que no todos los bienes y servicios de ese proyecto tenían su origen en la Comunidad Económica Europea. Este último crédito se licitó en conjunto con el que se le otorgó a la empresa Merval para la adquisición de sus trenes, por US$ 100 millones. Agregó que todos estos créditos fueron licitados internacionalmente y adjudicados en muy buenas condiciones para EFE.

Señaló que EFE diseñó un plan trienal para el período 2006-2008, el que consideraba inversiones por US$ 300 millones, la mitad de los cuales se invertirían en obras de infraestructura, otros US$ 125 millones se destinarían a proyectos de seguridad, en particular en nivelación de cruces en sectores urbanos, fuente importante de accidentes en el sistema ferroviario, y con el presupuesto restante se concretarían otras inversiones, en asociación con el sector privado, por lo tanto, contaban con su debido financiamiento. A modo de ejemplo señaló los que permitirían el acceso a los puertos, para el uso óptimo del servicio de carga. Precisó que la operación de carga la hacen porteadores privados, con los operadores de los puertos y con los dueños de la carga; y para tal efecto se concretarían inversiones por US$ 70 millones, de los cuales, la mitad sería aportada por los privados.

Explicó, que, en términos generales, las inversiones eran estudiadas primero por la Gerencia de Planificación y Desarrollo de la Empresa, y una vez aprobadas, se le presentaban a Mideplán, que tras los estudios necesarios, las autorizaba, si procedía, para luego ser aprobadas por la Dirección de Presupuestos. Así aprobados los proyectos de inversión, eran luego sometidos a la consideración del Directorio de la empresa y finalmente, del Sistema de Empresas Públicas.

Agregó que EFE, elaboró el plan trienal 2006-2008, en el que se consideraba realizar nuevas inversiones, como la compra de más automotores, para reforzar el servicio de cercanía del Metrotren, así como el servicio de Victoria a Valdivia, con dos equipos adicionales. Para desarrollar ambos proyectos, aseguró, se contaba con US$ 35 millones correspondientes a aportes privados, y otros US$ 50 millones, se destinarían a proyectos en los cuales EFE participaba con financiamiento a largo plazo, a través de ventas de activos propios. Al tomar conocimiento de este plan trienal, afirmó, el consejero del Sistema de Empresas Públicas (SEP) y Director de Presupuestos, señor Mario Marcel, habría propuesto que el 50% de dichos recursos, fueran aportados por los gobiernos regionales, en las regiones donde hubiera cruces, pues con tales proyectos se solucionarían problemas de seguridad vial. Indicó, que a pesar de todo lo que ya se había vendido o estaba contemplado hacer para financiar el plan trienal 2003-2005, se contaba con otros US$ 65 millones, que se podían destinar para estos efectos.

El nuevo plan trienal fue aprobado por el SEP, afirmó, en el mes de febrero del año 2006 para, posteriormente, ser presentado al Ministerio de Transportes y al de Hacienda, mas no se concretó su aprobación final, quedando gran parte de las inversiones inconclusas, lo cual, a su juicio, ha sido la causa de parte de los problemas que la Empresa ha debido de enfrentar.

Declaraciones del ex Gerente de Transportes de EFE, Carlos Gárate Sánchez El señor Gárate señaló que el presupuesto asignado al Plan Trienal originalmente bordeaba los setecientos millones de dólares (US$ 700 MM), pero finalmente se ejecutó por más o menos mil millones de dólares (US$ 1.000 MM), lo que se explica en la incorporación de un proyecto adicional, no considerado en el plan original, cual fue el proyecto de Biovías. Agregó que, en el contexto del proceso de reorganización de la empresa, impulsado por la administración a inicios de 2004, fue creada en febrero de ese año la Gerencia de Transportes de EFE. Ella tenía por misión realizar las actividades vinculadas a la producción de los servicios ferroviarios de pasajeros, y llevar a cabo la coordinación operacional con los servicios prestados por terceros. Entre los cometidos específicos de la nueva gerencia, se contaban los de dar apoyo técnico a la Gerencia General en materias relacionadas con la renovación y modernización del material rodante, gestionar el mantenimiento de dicho material y llevar a cabo la operación de los equipos destinados al transporte ferroviario de pasajeros, entre otros. Asimismo, le correspondía velar por la adecuada coexistencia entre los trenes de pasajeros y de carga, en el marco de los contratos existentes y de las políticas y directrices establecidas por la administración. Al respecto detalló que los contratos con la empresa Temoinsa, a quien se encargó la mantención de trenes, se habían firmado originalmente a partir de 1997, es decir, con fecha anterior a su llegada a la empresa, y que en el 2004, se modificaron dichos contratos, con el objetivo de permitir tener un mejor control sobre el cumplimiento de los mismos.

Especificó que para la realización de las funciones reseñadas, la gerencia de transportes contaba con las siguientes subgerencias:

Subgerencia de Operaciones: Su objetivo principal era implementar, operar y supervisar los programas de trenes, de servicios destinados al transporte ferroviario de pasajeros, incluyendo los servicios de transporte de vehículos. Ello implicaba la coordinación del uso del material rodante disponible, la administración y gestión del personal que interviene en la parte operativa, el análisis de la coexistencia de trenes de pasajeros y carga, comprendiendo en este rubro las proposiciones de mejoras en los itinerarios y aumentos de capacidad del sistema de tráfico, la cuantificación de los costos operativos de cada servicio, y el establecimiento de planes operativos, tendientes a una superación continua del estándar de calidad y nivel de servicio ofrecido a los clientes.

Subgerencia de Mantenimiento Integral de Trenes: Su objetivo medular consistía en la atención integral del mantenimiento y certificación del parque de trenes operativos, velando por la adecuada condición y disponibilidad de los trenes necesarios para prestar servicios de pasajeros. Ello involucraba aspectos de ingeniería, como asimismo proyectos de modernización e inspección del material rodante. También englobaba actividades de programación y control, responsabilizándose dicha subgerencia de la gestión y mantenimiento del material rodante destinado al transporte ferroviario de pasajeros, realizado a través de talleres propios o mediante contratos con terceros. Por último, le incumbía la administración de las maestranzas. En el marco de esta última función, se reorganizaron las áreas mecánica y eléctrica, orientándose a la implementación del proyecto Taller Siglo XXI.

Subgerencia de Porteadores: Su misión primordial era administrar los contratos de acceso de los porteadores ferroviarios. En tal virtud, le correspondía facilitar y coordinar, en el marco de los respectivos contratos de acceso, las actividades y operaciones de los porteadores ferroviarios de carga a la fecha, Fepasa y Transap, de forma de potenciar el sistema ferroviario por sobre la infraestructura férrea de propiedad de EFE.

Agregó que, entre el 23 de enero y el 5 de marzo de 2006, es decir, en los últimos dos meses de su gestión, se desarrolló un proceso de reorganización del área de transportes. En ese lapso sus funciones estuvieron principalmente vinculadas con el apoyo a la Gerencia General. Por lo tanto, no realizó funciones ejecutivas vinculadas con las áreas operativas de las subgerencias, ya que ellas fueron asumidas directamente por el Gerente General. Afirmó que con la nueva estructura y organización de las áreas operativas, someramente descritas, se logró un significativo mejoramiento en la administración de los recursos humanos y en la explotación de los recursos físicos disponibles, incrementándose la eficiencia y productividad. Ello se reflejó en un aumento de los servicios de trenes, tanto de cercanías como de mediano y largo recorrido, satisfaciendo así la demanda de un número creciente de usuarios.

Por otro lado, le cupo participar en la definición, desarrollo y dirección de los proyectos contemplados en el Plan Trienal 2003-2005, entre los que destaca las siguientes políticas y acciones emprendidas bajo su gestión:

Llevar a cabo la implementación del proyecto de refuerzo de los servicios Terrasur Chillán, mediante la puesta en servicio de cinco unidades, llegando a finales de 2005 a una flota operativa de diez trenes.

Dirigir los procesos de negociación para la modificación de los plazos y condiciones de los contratos de suministro de energía eléctrica de tracción.

Participar en la negociación para la actualización y homogenización de los contratos de acceso de los porteadores de carga.

Llevar a cabo los subproyectos de modernización y puesta en servicio del material rodante y las operaciones de mantenimiento de Biotrén, en el que se incorporaron siete unidades.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, Rolf Heller

El señor Heller indicó que efectivamente, durante la ejecución del plan trienal 2003-2005 hubo proliferación de contratación directa, en desmedro de licitaciones públicas, aunque, afirmó, los contratos de mayor magnitud fueron siempre informados previamente al directorio de EFE. Agregó que el principal argumento considerado para tal política, fue el del plazo del plan trienal, que debía cumplirse y por tanto obligaba a una rápida contratación. A su vez, afirmó, en algunas oportunidades se planteó que la opción por la contratación directa se debía a la escasez de oferentes.

Refiriéndose a otro aspecto, señaló que mediante una revisión interna desarrollada en EFE, se constató que había muchos trabajadores contratados a honorarios, que podían ser activados y formar parte de los proyectos de inversión del plan trienal, procedimiento que fue estudiado y autorizado por la Fiscalía interna. Agregó que tal práctica se suprimió, cuando asumió la presidencia del directorio de la empresa el señor Guillermo Díaz.

Declaraciones del gerente de Transporte de Pasajeros de EFE, Antonio Dourthe

El señor Dourthe, afirmó que el presupuesto correspondiente al plan trienal 2003-2005 (del orden de mil millones de dólares) se componía de cerca de 480 millones de dólares en bonos del Estado a treinta años, y que el saldo de tal presupuesto se cubriría con fondos propios que la empresa iría generando, a partir de la venta de terrenos u otros bienes prescindibles, de forma que los proyectos se ejecutarían en la medida que la empresa generara la caja necesaria para financiarlos. En consecuencia, afirmó que no es exacto asegurar que EFE haya contado con 1.145 millones de dólares en un momento determinado y que los haya invertido o gastado, y que por el contrario, lo que no se invirtió corresponde a recursos que la empresa debía haber generado, pero con la que no contaba.

Agregó que en la época del Plan Trienal 2003-2005, en el cargo de Subgerente General de EFE, le correspondió hacerse cargo del desarrollo de un plan integral de seguridad, el que tenía que ver con los aspectos operacionales y laborales en la empresa. Posteriormente, el directorio le encomendó desarrollar un sistema de gestión ambiental, la vigilancia privada y el manejo del control de tráfico, que permite la movilización de los trenes. Durante ese período, agregó, la tarea más importante en términos de inversión fue el plan de seguridad, que significó el confinamiento de 550 kilómetros lineales de vías, además de 330 pasos peatonales destinados a proteger de mejor forma a las comunidades aledañas a la vía férrea. El señalado plan integral de seguridad comprendía tres aspectos: primero, actualizar y mejorar los aspectos reglamentarios, segundo, la ingeniería, que implicó el confinamiento de las vías, de los pasos peatonales y de las pasarelas, y tercero, la educación. En ese contexto, se invirtieron dos millones de dólares (US$ 2 MM) en la realización de charlas con niños que viven en zonas cercanas a la vía férrea y de colegios aledaños a ella. La actividad abarcó a más de 130 mil personas, de las cuales 125 mil eran niños y 5 mil eran docentes o padres. Además, se realizó un programa de trabajo sobre seguridad con la comunidad, que llegó a otras 150 mil personas en más de 70 comunas del país. Esa fue, afirmó, la labor más importante que le correspondió desarrollar.

Detalló que además del plan integral de seguridad que comprendió en primer término el confinamiento de vías, pasos peatonales, programas de educación, comunicación entre tren y control de tráfico, con una inversión estimada de treinta y cuatro millones de dólares (US$ 34 MM), se desarrolló en la misma época el proyecto SEC (sistema de Señalización, Electrificación y Comunicaciones), un proyecto de inversión que fue ejecutado por la Gerencia de Planificación y que hoy pertenece a la Gerencia de Infraestructura. Se trata de un sistema que transforma la circulación de los trenes y, a su vez, moderniza la antigua señalización, y constituye una necesidad operativa importante en términos de desarrollo, que en una primera etapa se concretará en el tramo entre Santiago y Chillán, pues es el área de mayor tránsito. Aseguró que, una vez identificados los puntos en los cuales era necesario hacer el confinamiento de la vía, se procedía, mediante licitación pública, por regiones y en forma muy competitiva a lo largo de los dos años en que se desarrolló este proyecto, a asignar su ejecución, logrando precios inferiores a los que se había pagado antes de este plan de seguridad. Dijo desconocer los detalles del contrato y el respectivo addendum, para el confinamiento en la Octava Región centro, encomendado a Eduardo Arancibia Limitada, y que habría significado un aumento de 47% del monto original previsto en las bases de licitación (de los $ 580 millones originales, finalmente se pagaron $ 850 millones). Destacó que efectivamente se hizo una gran inversión en confinamiento, especialmente en los sectores urbanos del tramo de Temuco-Puerto Montt, en una extensión de 350 kilómetros; sin embargo, paralelamente existen pasos “ilegales”, no reconocidos por EFE, pero la empresa no está en condiciones de hacer inversiones en éstos y sólo se puede hacer un trabajo en conjunto con las autoridades locales para buscar una solución a los temas pendientes.

En términos de resultados del plan de seguridad, informó que en su primer año de aplicación éste significó una disminución del 25% del número total de accidentes, del 30% en el número de lesionados y del 30% en el número de fallecidos, es decir, permitió lograr objetivos importantes, razón por lo cual, afirmó, debe tener continuidad en el tiempo para seguir mejorando.

En términos de la inversión que demandó el plan integral de seguridad, aseguró que se trató de un trabajo gigantesco, nunca antes realizado en Chile, en que EFE contó con la colaboración del Ministerio de Educación, de Carabineros de Chile y de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, para desarrollar la etapa de educación y comunicación hacia la comunidad. En su ejecución, se impartieron cursos a ciento veinticinco mil niños, cinco mil profesores y a particulares de setenta comunas, es decir, un número total de participantes en tales cursos, de aproximadamente ciento cincuenta mil personas, cursos que no sólo buscaban contribuir al desarrollo de la seguridad en el transporte ferroviario, sino de la seguridad de tránsito en general. Se realizaron charlas, actividades en terreno y dos campañas a nivel nacional para protección y seguridad. Se trataba de una campaña que incluía televisión, radio y prensa, cursos y charlas, la mayoría de ellas contratadas por licitación pública, en distintos sectores del país.

En relación con las inversiones que contemplaba el proyecto de seguridad del plan trienal 2003-2005, afirmó que por los conceptos de confinamientos, pasos peatonales y programas de educación y difusión, las inversiones efectivamente se realizaron aunque la empresa ha debido afrontar robos de las mallas de confinamiento, de los tendidos eléctricos (a causa del cobre), con la consiguiente inversión en reponer la infraestructura, en la medida que ha sido necesario. Señaló que hasta el año 2003, EFE había hecho un confinamiento de sólo 32 kilómetros lineales, y que con esta nueva inversión se logró confinar 550 kilómetros, lo que se justifica plenamente pues las estadísticas señalaban que el 90% de las personas fallecidas en accidentes relacionados con el tren eran peatones que caminaban por la vía o cruzaban la línea férrea. Paralelamente, y a consecuencia del confinamiento, se produce la segregación del paso de personas de un lugar a otro de la comuna, con lo que fue necesario contemplar más de trescientos treinta pasos peatonales a nivel en todo el país, y treinta pasarelas peatonales (cruces a desnivel) en puntos de gran flujo peatonal que justificara hacerlo sin interrumpir el tránsito de los trenes, de las cuales en definitiva se construyeron sólo seis, por determinación del señor Guillermo Díaz quien posteriormente asumió como presidente del directorio de EFE.

Refiriéndose a las causas por las cuales el servicio de tren al sur no se encuentra operativo actualmente, señaló que se presentan dos situaciones distintas: una, es la que afecta al servicio de Santiago a Temuco, en que se presentaron algunos problemas en la vía, que, aseguró, se han estado reparando; la otra situación es la que afecta al tramo de Victoria a Puerto Montt, donde los problemas los presentan los vehículos, es decir, los trenes mismos, que corresponden a cuatro trenes livianos diésel, o TLD 500, que han presentado una serie de fallas: el primero, la unidad 501, quedó fuera de servicio el 4 de septiembre de 2006, por una colisión en un cruce a nivel, con un bus de pasajeros, lo que lo dañó en forma importante, sin que haya sido reparado hasta la fecha; el tren 502, que está fuera de servicio desde el 23 de marzo de 2007, por colisión también, con un camión en un cruce a nivel en la comuna de Los Ciruelos; en tanto que las unidades 503 y el 504 están actualmente operativos, afirmó, en el tramo Victoria-Temuco. Aclaró que la reposición del servicio entre Temuco y Puerto Montt no está programada todavía, porque se requiere recuperar los otros dos vehículos para tener una flota que permita hacer el servicio, situación que se está estudiando para calcular los valores y costos que pudiese tener. Destacó en cambio, que actualmente, en el tramo de Santiago a Chillán, operan catorce frecuencias diarias, dos a Talca, cincuenta y cuatro de metrotrén (mientras se implementa el sistema de señalización, electrificación y comunicaciones (SEC)), sesenta y dos en Biotrén, ocho en el servicio “Corto del Laja” y seis frecuencias que circulan de Victoria a Temuco.

Declaraciones del ex Presidente del directorio de EFE, Guillermo Díaz El señor Díaz, analizando el plan trienal 2003-2005, detalló que éste demandaba una inversión que se financiaría con dos componentes: primero, con aportes fiscales, por US$ 686,6 millones en parte vía Tesoro Público, a través del Ministerio de Transportes, y en parte vía colocación de bonos, con garantía estatal, autorizada por ley; un segundo componente, sería el aporte propio de la misma empresa, por US$ 455,5 millones, cantidad que se reuniría mediante la venta de activos de su propiedad, como acciones de empresas en las cuales EFE tenía participación (Ferrocarriles del Pacífico Fepasa, Paseo Estación, Inmobiliaria San Bernardo), ventas de propiedades o inmuebles por US$ 150 millones, pagos anticipados por arriendos, flujos inmobiliarios que Merval debía hacer llegar a la empresa y aportes que debía entregar por llevar pasajeros para lo cual estaba modelado; además, de ciertos créditos y otros recursos que la empresa allegó. De esa forma se conformarían los US$ 1.142 millones que la empresa debía presentar.

Pese a lo descrito, según lo cual se podría afirmar que el plan trienal estaba financiado, realmente no era así. Parte importante del déficit de caja que actualmente presenta EFE se debe a que está pagando obligaciones a raíz de las inversiones que emprendió durante el plan trienal 2003-2005. Afirmó que Según cifras de 2006, en términos de flujos de dinero, en EFE existe un resultado negativo de 55.000 unidades de fomento, es decir, de aproximadamente mil millones de pesos.

Planteó sin embargo, que hay que distinguir entre el propósito del Plan Trienal y cómo éste se ejecutó. Calificó como adecuado el propósito que perseguía el Plan Trienal 2003-2005, que era darle continuidad al tren desde Santiago a Puerto Montt, se trata de una decisión estratégica país, aún hoy, especialmente el crecimiento experimentado por la ciudad de Puerto Montt en los últimos años (por ejemplo, en dos años se duplicó el suelo urbano). Cuestionó y criticó en cambio, la forma como se llevó a cabo el plan, la forma en que la administración afrontó el desafío país de conectar el tren desde Santiago a Puerto Montt. Sostuvo que la empresa no ha logrado estándares de calidad básicos ni relaciones claras respecto a su clientela, y aunque consideró la inversión en seguridad como un buen ejercicio, ha habido avances, planteó que es un tema que sigue pendiente en términos de acciones concretas.

Declaraciones del ex gerente de Planificación de EFE, Vicente Pardo El señor Pardo explicó en primer término, que su responsabilidad dentro de EFE era la gerencia de planificación, que está en un tercer nivel de jerarquía y compuesto por otras nueve gerencias. Tenía como misión fundamental el análisis y estudio de planes de inversión. Por lo tanto, dentro del plan trienal, cumplía un rol especial respecto de la determinación de los costos y beneficios de las distintas iniciativas señaladas y su implementación.

En lo que concierne a la gerencia de planificación y su relación con las inversiones asociadas al plan trienal, su responsabilidad alcanzaba del orden de los US$ 400 millones, aproximadamente un tercio de la inversión total realizada en dicho plan. Añadió que las funciones de la gerencia de planificación son de dos tipos:

Una permanente, que tiene que ver con el análisis de planes de inversión; la simulación y evaluación de los proyectos específicos para determinar su rentabilidad; la relación con todo el Sistema Nacional de Inversión, es decir, Mideplan, Ministerio de Hacienda, referentes que de alguna manera controlan el quehacer de una empresa pública para efectos de certificar su inversión y, finalmente, la inducción de nuevas prácticas. Durante su gestión, le parecía muy importante, para una empresa que tenía pretensiones de proyectarse frente al mercado, tener un rol actualizado y llegar a ser competitiva como lo fue cincuenta años atrás, que ésta tuviera una clara innovación respecto de sus prácticas de toma de decisiones tanto para inversión como gestión, aspectos en los cuales hizo a su parecer contribuciones tremendamente significativas.

La segunda función de la gerencia de planificación se traduce en el llamado rol subsidiario, que se desprende precisamente de estas nuevas prácticas. Esto, en el fondo, consiste en ir un poco más lejos de lo que hace normalmente una gerencia de planificación, la que durante su gestión tuvo efectivamente responsabilidades directas en los estudios de ingeniería, en la licitación de nuevos productos y contratos que se establecieron, y en la administración, por lo menos por algún tiempo, de estos contratos nuevos, respecto de los cuales la empresa no tenía ninguna experiencia. Por lo tanto, les pareció, a él y al directorio, que debían guardar alguna continuidad para asegurar la calidad de los productos originalmente diseñados y que estaban plasmados en los términos de referencia de los respectivos contratos y en los que finalmente fueron suscritos con los contratistas.

Sobre su rol dentro del proceso del Sistema Nacional de Inversión, explicó que el plan trienal, que era la formulación estratégica para el período 2003-2005, en cumplimiento de la ley y por decisión del propio directorio, contenía una serie de iniciativas de inversión, estudios y proyectos que pasaron a ser, de alguna manera, gestionados por la gerencia de planificación.

Ello significó que esta gerencia asumiera, en particular y en primer lugar, la tarea de gestionar ante el Mideplan la aprobación de las rentabilidades respectivas, o RS (rentabilidad social), calculadas en base a los estudios que referiría más adelante.

Una vez otorgado el RS, la gerencia de finanzas era la encargada de obtener del Ministerio de Hacienda, y en particular de la Dipres, la identificación, que es el instrumento legal que permite hacer disponibles las asignaciones específicas para ejecutar las inversiones. Solamente en ese momento podía llamarse a licitación y ejecutar las inversiones. O sea, para obtener las autorizaciones y gastar los recursos del plan trienal, era necesario realizar cada uno de los pasos descritos.

Pero la novedad para EFE era que por primera vez la empresa entraba, explícitamente, a cumplir todas las etapas técnicas y administrativas para la aprobación de esos recursos, y era responsabilidad de la gerencia de planificación cuidar que eso ocurriera como estaba señalado.

Explicó que, hasta ese momento, EFE prácticamente no tenía inversiones; había perdido toda su práctica y su cultura de inversión, porque no tenía los recursos correspondientes. Había perdido sus equipos técnicos y su ubicación respecto del mercado que actualmente enfrenta, el cual es altamente competitivo, en donde los modos alternativos se han desarrollado con una velocidad muy importante. Hoy, la gente tiene alternativas y puede decidir qué medio utilizar para trasladarse entre Santiago y Puerto Montt. Por lo tanto, hoy se deben utilizar las herramientas estándar establecidas y que, fundamentalmente, están desarrolladas por Sectra, que permiten entender, representar, simular y predecir la incorporación de nuevas inversiones dentro de una determinada red; porque es posible, con herramientas muy sofisticadas, modelar y, por tanto, tener estimaciones futuras de flujos asociadas a intervenciones que se realizan en un determinado período de tiempo. Para el corredor Santiago-Puerto Montt, esa herramienta fue Estrasur, desarrollada por Sectra; se trata de un modelo multimodal que contempla todas las formas de transporte existente: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo. Dicho modelo es capaz de simular esas opciones en términos de costos y predecir lo que los usuarios correspondientes estarían dispuestos a hacer cuando se les ofrece una alternativa mejorada. Por ejemplo, en este caso, el tren. Sus usuarios son viajeros, pasajeros y carga.

Entonces, explicó, éste es un modelo multimodal, multiproducto, que considera una diversidad de treinta y ocho productos de carga y catorce modos de transporte, esto es, catorce combinaciones de (medios de) transporte que están en condiciones de ser simuladas por el modelo. Eso para el caso interurbano entre Santiago-Puerto Montt.

Refiriéndose al detalle de la participación de la gerencia de planificación en la ejecución del Plan Trienal 2003-2005, afirmó que el desafío más importante que se planteó fue cambiar la forma de invertir en infraestructura a través de un modelo de contrato denominado contrato de provisión de infraestructura ferroviaria o Cpif, cuyo efecto, que era mejorar el estándar de la infraestructura según la demanda existente, fue logrado. Es decir, no sólo se trataba de corregir las debilidades de una infraestructura abandonada, con serios riesgos para la seguridad y con variables operacionales muy deterioradas, que impedían a la empresa plantearse frente al mercado como una oferta atractiva desde el punto de vista de pasajeros y de carga, sino que le pareció esencial producir una mejora en las condiciones de la vía, aunque esto se pudo hacer de la forma clásica: contratando estudios, obras para mejorar y una serie de rehabilitaciones en el tiempo que se han venido observando durante años, pero que nunca contienen el elemento central, que es el mantenimiento.

Por lo tanto, creyó necesario mejorar el estándar en una forma de calidad que fuera comprendida por la industria de la ingeniería ferroviaria; se usaron normas internacionales para establecer lo que significaba dicho estándar, controlarlo como tal y no controlar los componentes de obra a precio unitario, como se hacía en ese momento en la empresa.

Además, le pareció fundamental incorporar nuevas tecnologías, dado que todo lo que tenía que ver con señalización, comunicación y electrificación estaba en un estado precario, con tecnologías que habían cumplido largamente su vida útil, obsoletas desde hacía mucho tiempo, ya que eran tecnologías del siglo pasado, incluso, con componentes del siglo antepasado operando en las vías, por lo que estimó necesario abordar un proyecto de mejoramiento tecnológico con el objeto de poner al día lo referente a seguridad y administración de la capacidad de la vía en los corredores principales de la empresa.

También entendió que era importante asegurar el mantenimiento de largo plazo, a fin de evitar el proceso de rehabilitación-deterioro-rehabilitación-deterioro, que ha demostrado a través de la historia ser altamente ineficiente desde el punto de vista social, porque nunca logra conseguir estabilidad en la calidad de las prestaciones, que son elementos esenciales a la hora de hacer negocios. Así, por ejemplo, cuando los generadores de carga quieren tener un sistema para transportar sus mercancías que están expuestas a condiciones muy estrictas, respecto de la competitividad del país, normalmente desean un servicio de calidad, estable y predecible, y la empresa no estaba en condiciones de enfrentar ese mercado porque no tenía prácticas de mantenimiento asegurado que permitieran mantener en el tiempo el estándar alcanzado, hacerlo predecible y, por lo tanto, generar condiciones de reales negocios para los involucrados.

Asimismo, estimó que asegurar costos competitivos era un desafío importante, ya que Chile había perdido su cultura y su industria ferroviaria, simplemente, porque había dejado de invertir durante mucho tiempo, siendo preciso asegurar para estos contratos los menores costos para la calidad exigida. Así, debió enfrentar una apertura de los mercados que estaban muy confinados a prácticas menores y postergados en el tiempo a una apertura internacional de mucha transparencia, con el objeto de convocar a las mejores empresas del mundo y desarrollar procesos que permitieran alcanzar costos realmente competitivos, lo que en su opinión se consiguió.

Por lo tanto, en torno a esos propósitos, se desarrolló un modelo de negocios que implica mejor distribución de los riesgos, con participación de privados en la provisión de servicios de infraestructura; control por estándares, y no controles constructivos por partidas de obra ni a precio unitario, lo que significa que la calidad de la infraestructura, reflejada en ciertos parámetros de prestación de servicios, constituye el elemento central para el control y no las condicionantes constructivas, que era la práctica que hasta ese momento se había seguido; apertura de mercados internacionales; licitaciones públicas, procesos abiertos, competitivos y transparentes.

De todo lo anterior, puede darse cuenta con la documentación respectiva y con la evidencia de las obras ejecutadas en las vías. EFE se abrió a los mercados mundiales, desde el punto de vista de la consultoría, de los proveedores de insumos para infraestructura, contratistas y financiamiento, entrando a competir derechamente en el rubro de las empresas que hicieron estas concesiones en Chile y que las siguen realizando, empresas internacionales. De un mercado local doméstico, que se nutría de ciertos componentes, básicamente nacionales, de durmientes de confección relativamente artesanal, se abrió a un conjunto de proveedores y tecnologías de insumos, de financiamiento y consultoría, que son competitivos a nivel mundial. En los procesos de competencia real, esto se reflejó en que llegaron muchas empresas a participar (en las licitaciones), en que hubo ofertas válidas de muchas de ellas y en que EFE pudo escoger aquellas que tenían el menor precio para la calidad exigida. Otra muestra más de cómo, efectivamente, la empresa enfrentó de manera abierta y transparente los llamados a licitación pública es la publicación realizada en España en 2004, a propósito de una venta internacional, que a su vez fue replicada en muchos otros portales de industrias que se dedican a este tema. La Alaf, Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, colaboró con EFE difundiendo en todas sus redes de contactos el hecho de que la empresa estaba efectivamente en un proceso de inversión importante y convocando, por lo tanto, a todos los proveedores mundiales, consultores y contratistas a participar en sus procesos.

Especificó que fueron tres los contratos Cpif ejecutados, siendo el primero, el correspondiente a la red norte, esto es, la conexión entre Santiago y los puertos de la Quinta Región. Fueron tres ramales licitados en un proceso abierto que, finalmente, ganó el Consorcio Comsa, empresa española, por un plazo de dieciséis años, tiempo establecido para el modelo de negocio, con mantenimiento incluido y con una inversión con financiamiento incluido de US$ 45 millones y una inversión con financiamiento y mantenimiento de US$ 66 millones. Ese contrato está terminado; ya está en funciones todo el proceso de mantenimiento; los estándares fueron alcanzados y hoy constituye una plataforma de negocios para el servicio de carga únicamente, puesto que en este momento, no hay en esa red un servicio de pasajeros, pero podría haberlo en el futuro. Esa red constituye hoy en día una oferta de una calidad sustancialmente distinta de la que conocíamos, con un estándar explícito alcanzado, que es el “B+”, que permite velocidades del orden de los 60 kilómetros por hora para trenes de carga y, lo más relevante de todo, es que ese estándar está asegurado por dieciséis años. Hoy, los proveedores de carga pueden tener la confianza de que, en términos de infraestructura, no va a haber problemas para que soluciones ferroviarias puedan entrar en la competencia para los desplazamientos entre los puertos de la Quinta Región, Santiago y toda la zona central del país, ya que ahí se hizo una inversión que está ejecutada, bien realizada y en condiciones de ser mantenida por dieciséis años con el mismo estándar con que fue contratada.

El segundo contrato, el correspondiente a la zona centro, fue adjudicado mediante licitación al Consorcio Tecdra Dragados, empresa española, también por un plazo de dieciséis años, con una inversión con financiamiento de US$ 110 millones y con mantenimiento incluido por dieciséis años, de US$ 196 millones. Ese proyecto está prácticamente terminado y en condiciones de dar prestaciones de categoría superior, habida cuenta de que los volúmenes de tráfico y el tipo de demanda existente ameritaban inversiones de un estándar superior. El tercer contrato, y proyecto estrella, desde el punto de vista tecnológico, fue el SEC (señalización, electrificación y comunicaciones), con un plazo también de dieciséis años de mantenimiento, que ganó el consorcio integrado por las empresas SiceEnyse y CAM, con financiamiento de US$ 107 millones y una inversión que incluye mantenimiento de US$ 180 millones. Este último proyecto es, quizá, el cambio más relevante desde el punto de vista de la potencialidad que se le otorga a la infraestructura, ya que permite una administración de esas capacidades instaladas mucho más eficiente; permite alojar tráfico de mayor cantidad y una seguridad mayor, habida cuenta de los mecanismos introducidos, que incorporan electrónica, computación, etcétera, para garantizar que la operación de los trenes sea sin riesgos. El proyecto de señalización, electrificación y comunicaciones SEC, afirmó, fue una actualización tecnológica de la mayor importancia para los tramos donde se hizo la inversión del plan trienal. Antes de la inversión, se observaba una tecnología obsoleta, que implicaba una baja disponibilidad dadas las permanentes fallas a que se veía sometida, que no permitía un telecomando o telecontrol, sino sólo controles locales a nivel de estaciones, situación que impedía tener una visión completa de la red. Las condiciones de aseguramiento, confiabilidad y seguridad estaban restringidas a espacios reducidos y con ciertas complejidades de mantenimiento, debido a que todos los componentes eran mecánicos, muy antiguos, y no habían sido debidamente reemplazados en su momento. En lo que respecta a electrificación, se observaban subestaciones con capacidad instalada insuficiente y, dado el aumento del tráfico y el deterioro de ellas, se generaba un desbalance entre la capacidad de las subestaciones para proveer la energía suficiente y los tráficos existentes.

Hoy día, hay un centro de despacho eléctrico en centrales de control, tanto de Alameda como de Concepción, lo cual permite, a distancia, establecer las programaciones y la provisión de energía en términos de mayor eficiencia que antes, por cuanto hay una manera de gestionar la provisión de electricidad, lo que permite graduar, sobre todo, la provisión de potencia, con el objeto de mantenerse dentro de los rangos tarifarios contratados y, de esa manera, producir ahorro en la operación de los sistemas eléctricos. Esto ocurre en el Metro y en todos los sistemas de trenes desarrollados. EFE no lo tenía, pero ahora sí, sobre la base de estas innovaciones.

Antes, había también líneas de contacto con capacidad insuficiente, que se habían desgastado y que debían ser reemplazadas. Con este proyecto se reemplazan o duplican, a los efectos de asegurar la provisión adecuada. Existía asimismo una gran complejidad de mantenimiento, en términos de que con elementos obsoletos es muy difícil el mantenimiento adecuado.

Respecto de las comunicaciones, no se permitía una capacidad suficiente para atender el sistema, vulnerable a accidentes e intervención de terceros. En la red troncal, había un contrato con una empresa externa para la provisión de comunicaciones a través de fibra óptica. Al respecto, el proyecto nuevo proporciona una fibra óptica configurada en condiciones de absoluta seguridad para tener las comunicaciones requeridas por el sistema, que son más intensas que en el sistema anterior. La tecnología actual requiere mayor transmisión de datos a los efectos de señalización y electrificación.

El objetivo del proyecto SEC fue mejorar la capacidad y seguridad del transporte. Para ello se requería aumentar la seguridad en la explotación, aumentar la calidad y capacidad de las vías, aumentar la velocidad de circulación, mejorar la gestión de la administración de tráfico y asegurar su disponibilidad en el tiempo. Si hacemos un paralelo, estos sistemas de control de electrificación, comunicaciones y central de tráfico, equivalen, para una red ferroviaria, al sistema público para Santiago. Imaginemos a Santiago sin un sistema, con semáforos torpes en cada una de las intersecciones, sin coordinación entre ellos, sin una central que los administre, como ocurre hoy día, con planes preestablecidos que permitan, incluso, interpretar la demanda en línea para establecer los planes más adecuados y hacer más eficiente la administración de intersecciones. El equivalente en EFE es un sistema capaz de poner a disposición esta capacidad física desde una central, para una mejor circulación de los trenes, a fin de asegurar que no haya choques entre ellos y dar otras facilidades. Por ejemplo, en la red troncal, donde hay doble vía entre Santiago y San Fernando, hoy pueden operar dos trenes en paralelo no necesariamente en ambos sentidos de modo que uno de ellos puede ir más rápido que el otro y adelantarlo, lo cual es muy necesario cuando hay tráfico combinado de carga y de pasajeros, porque las velocidades de operación son muy distintas. Esas pruebas ya se han hecho, por cuanto el sistema está en condiciones para ello, y las obras específicas están prácticamente terminadas.

Para todos esos proyectos hubo una precalificación, con una convocatoria muy amplia y transparente. En este caso específico, participaron en la licitación las empresas alemanas Ferrostal y Siemens; las españolas Abengoa y SiceEnyseCam, y el Consorcio Segell. La empresa canadiense Borbardier se excusó de participar. Por lo tanto, hubo tres ofertas reales y competitivas. La propuesta se licitó por un monto de 180 millones de dólares, incluido el mantenimiento por dieciséis años. En una publicación suiza especializada en cuestiones eléctricas, Chile es señalado como un país que en ese momento estaba haciendo una convocatoria muy importante para efectos de fortalecer las capacidades de administración de la vía a través de mejorar la señalización, la electrificación y las comunicaciones. Esa es la manera como buscábamos proveedores en el mundo.

Refiriéndose a la actual situación de falta de servicio ferroviario en el sur de Chile, con estaciones fantasmas, explicó que el diseño y evaluación de los proyectos se hace probando una cierta oferta para cumplir con determinado servicio, lo cual se contrasta con la demanda para determinar si calzan y, en función de eso, se construyen los indicadores de rentabilidad para, finalmente, recomendar hacer una determinada inversión. Así se analizó el proyecto del servicio Victoria-Puerto Montt. Las predicciones de demanda para el señalado tramo estaban hechas para una flota mayor que la implementada y eso, probablemente, se vio reflejado en las primeras semanas de operación, tiempo en el cual se notó un colapso del servicio por sobredemanda. O sea, no había un ajuste adecuado entre la oferta prevista y la demanda real ocurrida, no la estimada.

Agregó que si se atiende a las cifras de estimación de demanda para ese servicio y las ajusta conforme a la oferta real ofrecida, que era insuficiente, se observa una correspondencia bastante directa entre lo estimado y lo que ocurrió realmente, haciendo la proporción del caso, porque los trenes se llenaban y no había cómo trasladar más personas. En el fondo, lo que ahí ocurrió son las fallas que todos conocemos y, por lo tanto, el servicio no logró establecerse. Se debe comprender que la calidad del servicio de transporte tiene que ver con la regularidad y la confiabilidad, y en un contexto en el que la gente podía optar entre el bus, el automóvil u otras opciones, si los trenes empiezan a fallar y se debilita una cuestión fundamental en la oferta, la gente pierde rápidamente esa confiabilidad. En su opinión, lo que ocurre es que no se generó la oportunidad de probar esta opción de transporte ante el mercado, por las razones que todos conocen. Dijo no poder emitir un juicio definitivo sobre si la decisión fue correcta o incorrecta, porque faltó la prueba de mercado. Cualquier producto que uno quiera vender, de cualquier naturaleza, debe ser promovido, instalado y estabilizado para que logre exhibir sus beneficios y la gente lo pueda escoger. Pero, por las razones de todos conocidas, esa oportunidad no se dio.

Consultado al respecto, señaló que la prueba de mercado está destinada a demostrar que un producto funciona de manera estable, segura; lo que se espera de un servicio de transporte es que funcione con regularidad, que no haya demoras imprevistas, entre otras cosas, lo cual es inherente a todos los servicios de transporte y que, en este caso, no hubo regularidad en el servicio.

Con respecto a la estimación de la demanda, señaló que no se puede afirmar que, porque durante la semana el servicio fue espectacular siempre lo será, ya que eso depende de un ciclo anual que tiene que ver con otras actividades: el turismo y muchas otras cosas. Tampoco es posible decir que la calidad de los asientos esté demostrada con la estimación de la demanda. Pero queda en evidencia que no hubo oportunidad de que eso fuera probado derechamente ante el mercado. Una vez que se toma la decisión de invertir, la empresa debe gestionar para que se den las condiciones previstas en la estimación. Cuando se dice que un modelo simula las decisiones de elección de las personas, se asume que la gente al menos sabe que existe un servicio y que lo percibe como estable o elegible, como cualquier producto. Si esa condición no se da, obviamente no es un problema del modelo, sino que algunas de las condiciones del contexto fallaron. Por lo tanto, el modelo predijo una cosa que no se cumplió de acuerdo con los compromisos tenidos a la vista cuando se adoptaron las decisiones, de lo cual dijo tener el señor Pardo un juicio más general. Una empresa que está volcada al mercado, promoviendo sus productos, haciendo ofertas, generando fidelidad con sus clientes, es distinta a otra que pierde presencia, sobre la cual la gente no sabe si los servicios están operando o no. En consecuencia, también surgen supuestos de la estimación que en ese caso no se cumplen. Entonces, hay que ser cuidadosos al decir lo que falló.

En suma, señaló, la demanda estaba bien delimitada, pero la oferta no fue la adecuada para ella. La estimación fue hecha con la mejor herramienta y hubiera sido deseable haber tenido la posibilidad de comprobarlo en la prueba de mercado antes señalada, durante al menos un año, para ver si dentro de las variaciones estacionales se reflejaban efectivamente las estimaciones realizadas. Pero no se tuvo la oportunidad de comprobarlo.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control, Jaime Contreras

El señor Contreras, aseguró que los recursos que estuvieron bajo su responsabilidad, y que corresponden más o menos a un tercio de la inversión total del Plan Trienal 2003-2005, están efectivamente invertidos en los lugares que corresponde y conforme a los contratos celebrados. Aclaró también que una parte de sus responsabilidades tenían que ver con los análisis de rentabilidad de los proyectos globales, que eran analizados como redes, como proyectos de transporte, donde concurren naturalmente la infraestructura, los medios, los trenes en este caso, y sistemas regulatorios.

En segundo término, su responsabilidad también tuvo que ver con la acción subsidiaria, es decir, el desarrollo de ingeniería, contratación e incluso supervisión del contrato. Esa parte se refiere estrictamente a la infraestructura y los Cpif, contratos de desarrollo de infraestructura de largo plazo.

Con respecto a los pequeños contratos que EFE habría celebrado sin licitación previa, aclaró que sus responsabilidades decían relación con la planificación, es decir, con la elaboración de los planes de inversión y con la materialización de algunos grandes contratos de inversión, los Cpif, que tienen que ver con un modelo especial de negocio, parecido a un modelo de concesión, que son los tres grandes contratos que están operando; pero los pequeños contratos no fueron materia de la gerencia que encabezaba.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Carlos Mladinic

El señor Mladinic expresó que el plan trienal 2003-2005 se financió con deuda y que para ello, requería el aval explícito del Estado, con aprobación del Congreso Nacional, y un posterior control de desempeño por parte del SEP, informado periódicamente por éste a la Cámara de Diputados, dando cuenta del estado de avance y de los defectos y atrasos del plan trienal. Subrayó que el SEP no figura en la ley como un órgano encargado de autorizar el plan trienal, pero sí conoció de él, entregó su opinión e intervino en su discusión.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas El señor Rojas explicó que en su calidad de presidente del Sistema de Empresas Públicas durante el mandato presidencial de don Ricardo Lagos, recibió un plan trienal que culminaba el año 2005, por lo cual sólo le correspondió ver los resultados y hacer las evaluaciones que correspondían dentro de este sistema. La ley de Ferrocarriles manda que el directorio de EFE sea designado por la Corfo, responsabilidad que ésta trasladó al Sistema de Empresas Públicas.

En cuanto a la relación entre el Sistema de Empresas Públicas y la Empresa de Ferrocarriles del Estado, afirmó que está bien regulada por la ley 19.847, que prescribe que en los casos en que haya financiamientos con aval del Estado, previamente autorizados por el Congreso Nacional, las empresas estarán obligadas a suscribir un convenio de programación anual con el SEP, en este caso, EFE. Agregó que respecto a su responsabilidad, desde el 2006 a la fecha, tales convenios de programación se han cumplido estrictamente.

El SEP tiene que realizar revisiones e informes de los planes estratégicos de las empresas, y en consecuencia, le corresponde revisar el plan trienal, cosa que se hizo en su oportunidad en la anterior administración del directorio y del Gobierno. Por lo tanto, también debe revisar e informar los proyectos de presupuestos anuales. Además, en virtud del convenio de programación, recibe trimestralmente la información que establecen esos convenios sobre: indicadores financieros y operacionales de la frecuencia de trenes; los índices de seguridad y otros datos técnicos bastante objetivos y cuantificables; y tiene la obligación de hacer reportes trimestrales respecto de ese cumplimiento.

Respecto de las medidas tomadas por el SEP, indicó que éstas se señalan en los informes trimestrales y en los informes enviados al Congreso Nacional. De acuerdo al convenio de programación, SEP tiene la obligación de dar dos informes semestrales (parciales) y uno anual al Presidente de la República y a los Presidentes del Senado y de la Cámara de Diputados. Por lo tanto, los informes sobre el cumplimiento o incumplimiento de los convenios de programación de los indicadores financieros y de las metas técnicas y operacionales están dados anualmente.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré, en relación al monto y al plan de inversiones de 1.145 millones de dólares, asignado al plan trienal 2003-2005, explicó que el monto que se encontraba en esta situación no alcanzaba al 5 ó 10% de esa cifra. Con los 1.145 millones de dólares se alude, fundamentalmente, a las inversiones que se realizaron en el período 2003-2005, una parte de ellos fue a dar a los activos de EFE y otra que se desglosó en los gastos de las cuentas de resultados de EFE de los años 2004, 2005, 2006, e incluso 2007. Así, parte de lo que sucedía en el año 2007 tenía que ver con los rebotes de gastos e inversiones que se realizaron en el plan trienal 2003-2005.

En este sentido, EFE tenía 1.200 millones de dólares activos y 1.100 millones de dólares en pasivos, resultando un patrimonio positivo del orden de los 100 millones de dólares, por lo que no se podría hablar de que la empresa esté en una situación de patrimonio deficitario o algo por el estilo. Explicó que el valor económico de ese activo de 1.200 millones de dólares no era contable, sino que estaba dado por el flujo que genera. El problema se presenta porque existían muchos activos a valor contable y efectivamente, no se había logrado saber cuánto costaban a la fecha.

Agregó que se asignaron 1.200 millones de dólares al Metro, y se asignaron casi 1.200 millones de dólares a otra empresa que fue EFE, resultando que en la primera se realizó la construcción de la línea 4 de Metro y sus extensiones, bajo la dirección la dupla conformada por los señores Bustamante y Azócar, gerente general y presidente, respectivamente, que funcionaron coordinadamente. En cambio, en el caso de EFE, evidentemente, no salió bien. En su opinión si bien las inversiones se efectuaron, hubo diferencias entre ambas empresas en la coordinación de los ejecutivos, el grado de control, las cartas Gantt, las evaluaciones y los estudios de demanda.

En cuanto a las licitaciones referidas a diferentes obras, explicó cuatro ejemplos relevantes por los montos involucrados. El primero fue un contrato de construcción de confinamiento de vía férrea en la Octava Región Costa, ramal San Rosendo-Talcahuano, que fue elaborado por una empresa llamada Tubosider América Latina Sociedad Anónima, y fue celebrado el 4 de octubre de 2004, por un monto original de 1.262.375.848 pesos, aunque a esa cifra se le sumaron, de hecho, 332 millones 970 mil pesos más, ya que no existía un contrato ni un adendum que modificara el contrato original.

En segundo lugar, el contrato por construcción de confinamiento de la vía férrea del sector Octava Región Centro, realizado con Ingeniería y Construcción Eduardo Arancibia limitada, celebrado el 11 de octubre de 2004, por un monto original de 488.387.711 pesos, pero que se aumentó en 228 millones de pesos adicionales.

En tercer lugar, continuó, estaba un contrato por rehabilitación de vías férreas del sector Mariquina-Puerto Montt, en que el contratante era Obrascón Huarte Laín sociedad anónima, celebrado el 1 de febrero de 2005, y en que el monto original fue de 8.069 millones de pesos, aunque finalmente el monto fue de 9.977 millones de pesos.

Por último, hubo un contrato de prestación de servicios de aseo en dependencias de las estaciones ferroviarias de Alameda, Chillán y Temuco por una empresa llamada Cogan Grupo Norte S.A., y aunque no tenía el valor exacto, afirmó que el contrato original, que contemplaba las tres estaciones nombradas de 4 millones de pesos, de 80 millones de pesos.

En relación al Plan Trienal, opinó que las unidades de negocios deberían tener planes de desarrollo entre 15 y 20 años revisables cada 3 ó 5 años, en un esquema análogo al que se utiliza en las empresas de telecomunicaciones, de energía y sanitarias, obteniendo así un horizonte racional para planificar con antelación su financiamiento y las dotaciones de personal que requieren conforme van creciendo en el tiempo.

Concluyó señalando que su planteamiento era transformar estos planes trienales en los planes de desarrollo de cada una de las unidades de negocios, discutiéndolos caso a caso en el Congreso Nacional.

Declaraciones del Coordinador del Comité de recuperación del ferrocarril, Tótila Lintz

El señor Lintz señaló que la verdadera razón del mal funcionamiento del tren Victoria-Puerto Montt y de su posterior suspensión fue la poca inversión de fondos efectuada de sólo US$ 44 millones para un tramo de 440 kilómetros que no permitió adquirir los repuestos indispensables para lograr inmediatas soluciones a las múltiples dificultades que siempre se presentan, especialmente, en equipos móviles con 14 años de uso diario e ininterrumpido. Añadió que el plan trienal 2006-2008 se esbozó, pero nunca se realizó. Al no haber fondos disponibles, los repuestos necesarios no se adquirieron, lo que condenó al tren de pasajeros a fallar, a ser retirado del servicio y, finalmente, a cortar totalmente el recorrido. En cuanto a la distribución de la inversión del Plan Trienal 2003-2005, señaló que de la inversión total de dicho plan, correspondiente a 1.140 millones de dólares, tan sólo 44 millones de dólares se destinaron al tramo Victoria-Puerto Montt, de 440 kilómetros de recorrido, mientras que Merval, por ejemplo, recibió US$ 444 millones para un tramo de 50 kilómetros de recorrido.

Añadió que, si bien el Banco Mundial y la Universidad Católica culparon en sus respectivos informes a los pocos usuarios, como la causa determinante de la suspensión del servicio al sur, la verdad es que los trenes de Victoria a Puerto Montt llegaban llenos, hasta con doscientos cuarenta pasajeros, siendo su capacidad por número de asientos, de sólo ciento treinta y seis.

En relación a los desperfectos de los trenes, indicó que los trenes tuvieron diecinueve fallas en los cuatrocientos ochenta y un días en que circuló el ferrocarril entre Victoria y Puerto Montt, lo que le imposibilitaron llegar a su destino y eso fue provocando la desconfianza del público. Además dichos trenes sufrieron diez accidentes al chocar con vehículos o personas.

Finalmente, sostuvo que nunca se dispuso de horarios de salida y llegada convenientes para los quince mil trabajadores que salen cada día hábil desde Osorno a Puerto Montt, por lo que considera extraño que EFE alegue que había falta de pasajeros.

Declaraciones del ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, Alberto Arenas El señor Arenas precisó que los estudios y proyectos de inversión deben ser presentados a Mideplan, entidad que revisa y otorga los RS. La empresa, además de inscribir estos proyectos en el sistema, debe aportar tanto una evaluación técnica y económica de los proyectos, como cualquier otro antecedente que le sea solicitado por dicho Ministerio. Acto seguido, las empresas, y en este caso EFE, debe solicitar al Ministerio de Hacienda y, en especial, a la Dirección de Presupuesto, identificar los estudios y proyectos para el año en ejercicio, conforme hayan sido las transferencias de recursos que hay en el Presupuesto. Éstas se entregan a través del Ministerio de Transportes, dictándose para ese efecto un decreto exento respectivo, con la firma de los Ministros de Hacienda y de Economía. En ese contexto, esta identificación se solicita una vez terminado el procedimiento de Mideplan, que es el RS.

Una vez dictado ese decreto, agregó, la empresa está legalmente habilitada para licitar y desembolsar los recursos con cargo a cada estudio o proyecto en términos bastante estrictos. Este el procedimiento que actualmente se aplica en toda esta administración a los proyectos de inversión de las empresas públicas y, en especial, respecto de las materias que tienen relación con las inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Declaraciones del ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, Luis Escobar El señor Escobar señalo que sobre el plan de inversiones de EFE y su financiamiento, no tuvo acceso a la contabilidad final de la empresa, pero sí de las cosas que se discutieron en el directorio, el programa de inversiones de Ferrocarriles del Estado, dentro del Plan Trienal, contemplaba una inversión del orden de los 1.100 millones de dólares. De ellos, prácticamente el 40%, es decir alrededor de US$ 450 millones, corresponden a las inversiones, relacionadas con el programa de inversiones de Merval. Alrededor de US$ 50 millones correspondían a inversiones de arrastre, que venían del Plan Trienal anterior, y estudios de ingeniería, relacionados con el programa trienal entre 2003 y 2005.

Lo que se estimaba que se iba a invertir en Concepción bordeaba los US$ 150 millones adicionales, dentro del proyecto conocido como Biovías y el saldo, o sea los 450 millones de dólares, es lo que se invirtió en la operación de EFE y se relaciona con los proyectos conocidos, incluyendo la compra de ferrocarriles y de locomotoras para la operación del nuevo Plan Trienal.

Ahora, en términos generales, el financiamiento que tenía que ver con la emisión de bonos por parte de Ferrocarriles con garantías del Estado va en un orden cercano a los 500 millones de dólares; y, además, hay otros financiamientos públicos que incluían el de diversos ministerios y de otras instituciones por US$ 200 millones adicionales. La parte de financiamiento público más bonos da un total de US$ 700 millones para el Plan Trienal.

El saldo de US$ 400 millones son recursos que provenían de distintos aspectos, tanto de la operación de Ferrocarriles como de los mismos proyectos. Por ejemplo, había una contribución que tenía que ver con los excedentes operacionales de Merval que iba a ayudar a pagar una parte de la deuda y había una parte importante del orden de US$ 10 a US$ 12 millones anuales que tenía que contribuir Invía, filial de Ferrocarriles. En fin, parte también de la generación de recursos propios de Ferrocarriles redondeaba los 400 millones de dólares.

Declaraciones del Presidente de la Agrupación de Profesionales Ferroviarios, Remberto Echeverría

El señor Echeverría, señaló que en agosto de 2003 se expuso a la Cámara de Diputados un Plan Trienal con un costo de 693,6 millones de dólares. El resultado, después de 2005, fue de 1.145 millones de dólares.

En cuanto al detalle de las inversiones, se refirió, en primer lugar, a Merval que costó alrededor de 370 millones de dólares, de los cuales cree que hay US$ 185 millones que no corresponden a Ferrocarriles, porque el tren podía seguir funcionando en Viña del Mar por su infraestructura, entonces, la parte del túnel, de la ciudad, de los jardines y todas las obras, que suman US$ 185 millones, debieron haber sido financiadas por el Ministerio de Obras Públicas, con fondos regionales o municipales.

Continuó señalando que el Plan Biotrén tuvo un monto de inversión de US$ 150 millones, pero faltó el estudio de conexión bustren, que fue lo que originó el fracaso.

En relación al proyecto SEC, indicó que tuvo una inversión de US$ 180 millones y corresponde a un contrato entre EFE y el consorcio español ENYSEAM, para reemplazar totalmente el sistema de señalización existente y, adicionalmente, introducir algunos cambios en las subestaciones eléctricas, e instalar un sistema de comunicación con fibra óptica. Indicó que la agrupación de Profesionales Ferroviarios, oportunamente denunciaron el proyecto SEC por su poca seguridad, al presidente de SEP, señor Patricio Rojas, el 30 de agosto de 2006; el 9 de enero de 2007, al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Sergio Espejo, y el 1 de junio del 2007 al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor René Cortazar.

Respecto de los contratos de aprovisionamiento de infraestructura, denominados Cpif, hasta hace diez años se hacían con contratistas medianos, chilenos todos, de nivel medio y capital medio, se parcelaba la vía y se iban haciendo los contratos de mantenimiento de ellas en forma periódica, adjudicados todos por licitación. Dentro del plan 2003-2005, se dividen las vías en tres sectores: sector centro-norte, sector centro-sur y sector sur. Se llama a licitación y aparecen grandes consorcios españoles licitando estos contratos. Entonces, aparecen los contratos Cpif. Contratos Cpif norte, por 66 millones de dólares; contratos Cpif centro sur, por US$ 110 millones; contratos Cpif sur, por un monto de US$ 30 millones. Resulta curioso y extraño que la mayoría de los trabajos de los contratistas, se hacen subcontratando los trabajos con quienes anteriormente eran contratistas. Esto explicaría una monopolización del mantenimiento, que se ha encarecido.

2. FINANCIAMIENTO-ENDEUDAMIENTO

Este capítulo alude al aspecto contable de la empresa. Reunirá los datos comerciales relativos a ingresos operacionales, gastos generales, tales como personal, mantención, así como los costos asociados a la ejecución de los proyectos del plan trienal, informes o auditorías, estructura de costos, etc.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo señaló que en el ámbito financiero, la gestión de las inversiones se centró en el uso de la importante garantía estatal puesta a disposición de la empresa, a través de la emisión de bonos. Sin embargo, aclara, también fue necesario introducir a la empresa por primera vez en el mercado de los créditos internacionales sin garantía, y en el ámbito de acción de las agencias europeas de seguros de crédito para exportaciones.

Destaca el hecho de que un importante porcentaje de la garantía total puesta a disposición de la empresa, fue sustituida por un crédito sin garantía, y dichos fondos fueron destinados a otros proyectos. Se trató de una operación con importante beneficio, tanto para la empresa como para el Estado, que requirió la coordinación de entes públicos y privados, como la Dirección de Presupuestos (Dipres), Contraloría General de la República, Sistema de Empresas Públicas (SEP), Subsecretaria de Transportes y los bancos y proveedores privados.

Declaraciones del ex Gerente General de EFE, señor Eduardo Castillo El señor Castillo recordó que uno de los cuatro ejes estratégicos del plan trienal fue la eficiencia económica, que se reflejaría en resultados operacionales de la empresa, ya que el compromiso de EFE para el plan trienal 2003-2005 se relacionó con los presupuestos aprobados y los convenios de desempeño con el SEP. Los resultados operacionales de la empresa consideran todos los tipos de ingresos (pasajeros, carga, servicios prestados) y costos (personal, mantenciones, bienes y servicios contratados).

En el período correspondiente al plan trienal 2003-2006, los ingresos operacionales subieron de $ 26.000 millones a $ 29.200 millones, es decir, se incrementaron en un 43%, a pesar de que la empresa efectuaba fuertes intervenciones en la vía, lo que afectaba la disponibilidad de vías y equipos, por los trabajos que se realizaban.

Precisa que el plan trienal 2003-2005 consideraba un subsidio estatal para el año 2003, de aproximadamente $ 1.500 millones, el que fue eliminado para el año 2005. Por lo tanto, asegura, sin el beneficio estatal el resultado era aún mejor.

Por su parte, la pérdida operacional disminuyó de $ 9.000 millones a $ 5.200 millones, lo que hacía pensar que desde 2006 en adelante, ejecutados y concluidos los proyectos del plan trienal, la empresa podría llegar a un resultado operacional positivo.

Sostuvo que otra manera de medir la productividad es la continuidad laboral, y en tal criterio, la empresa contaba con una dotación superior a mil ochocientos (1.800) trabajadores, y actualmente no supera los mil quinientos (1.500), a pesar del aumento de los ingresos, por lo que los gastos en personal bajaron de $ 13,9 millones a $ 13 millones, lo que implicó una baja de un 6,2%, aumentando, a su juicio, el nivel de servicio.

En cuanto al origen de los ingresos operacionales de la empresa, precisó que ellos provienen en un 47% de servicios de pasajeros, el 26% corresponde a los servicios de carga y el 27% restante corresponde a otros ingresos. Precisa que tales ingresos experimentaron incrementos en el período: los de pasajeros crecieron en un 11%; la carga, en un 6%; los ingresos por peajes, en un 160%; los ingresos por venta de servicios, en un 16% y, finalmente, la transferencia de fondos desde el sector público, disminuye. En definitiva, concluye, los ingresos operacionales correspondientes al plan trienal 2003-2006, se incrementaron en un 13%.

Por su parte, los gastos en bienes y servicios, fundamentalmente en mantenimiento, electricidad y administración, subieron de $ 19,5 millones a $ 21,3 millones, es decir, crecieron menos que los ingresos, a un promedio de 10% en el trienio, lo que significó que los gastos totales, compuestos por personal, bienes y servicios, crecieron solamente en un 3%. Considerados por separado tales gastos, el correspondiente a personal bajó en un 6%, en tanto que el correspondiente a bienes y servicios se mantiene o aumenta solamente en 10%, lo que significa que la pérdida operacional global de la empresa se ve disminuida en más de un 42%, aseguró.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas El señor Rojas señaló que EFE es una empresa que tiene agotados sus modelos de negocio, que tiene una situación operacional insostenible, con un déficit que va creciendo de 13 mil millones de pesos de pérdida operacional antes de la depreciación; en 2006, el déficit superó los 17 mil millones de pesos; en 2007 la cifra podría ser de 20 mil millones de pesos, y en 2008 podría aumentar más. Este nivel de déficit es insostenible en cualquier empresa.

Explicó que la carga financiera de EFE, que alcanza alrededor de 1.000 millones de dólares en todo el paquete de inversiones autorizadas en su momento, es absolutamente impagable por la empresa, por la forma en que operan sus negocios y no hay posibilidad de rentabilidad de esas inversiones.

Señaló que el plan trienal era de 1.140 millones de dólares. Las fuentes de financiamiento correspondían a bonos emitidos desde 2003 hasta comienzos de 2006, por una cifra cercana a los 512 millones de dólares, que cuentan con la garantía del Estado y del Fisco, cuyo capital vence alrededor de 2034.El segundo recurso, correspondió a un financiamiento por 100 millones de dólares con el BNP banco francés, con el propósito de poder financiar la compra de ferrocarriles de Merval. Ese crédito no se encuentra garantizado por el Fisco y es un crédito que tiene un vencimiento de alrededor de 10 ó 12 años, tanto de intereses como de capital. Adicionalmente, el plan trienal contempló una cifra de ventas de activos, prescindibles porque no aportaban al giro operacional del negocio de la compañía, que era de alrededor de 100 millones de dólares. De esos activos, al 31 de diciembre de 2006, se habían ejecutado del orden de 47 millones de dólares.

Por último, se incluye una cifra del 20% de la participación, que corresponde a la mitad del 40% que tenía EFE en Fepasa y que se vendió, lo que equivale, aproximadamente, a 15 millones de dólares.

Además, había aportes del fisco para la Quinta y la Octava Regiones por un total de 104 millones de dólares, debido a que algunos de los proyectos contemplaban, no solamente inversión de carácter ferroviario, sino también obras públicas, tales como vías, ciclovías, túneles, paisajismo, etcétera. Estas obras fueron ejecutadas y sus costos asumidos por EFE, razón por la que el fisco le debe hacer devolución de estos recursos a la empresa.

Explicó que todos estos recursos suman más de US$ 760 millones, y aún así, faltan US$ 300 millones para cubrir las fuentes de financiamiento. Esta última cantidad era el financiamiento de proveedores a largo plazo, tanto para el proyecto Cpif, que contempla el mejoramiento de la infraestructura en Cpif norte, zona de la Quinta Región; en Cpif centro, zona de Santiago-Chillán y el trayecto que hace el Biotrén. Además, contempla el proyecto del SEC, que tiene que ver con el control eléctrico y la operación de los trenes. Todo lo anterior suma US$ 1.100 millones. Los US$ 300 millones mencionados tienen un pago en el largo plazo y tampoco se encuentran garantizados por el fisco, pues éste garantiza sólo US$ 512 millones.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré se refirió a los ingresos por transporte de carga, señalando que desde su administración se había colocado toda la ficha estadística uniforme, Fecu, donde se detallaba el estado el resultado y el balance de la compañía trimestralmente, de acuerdo a las obligaciones existentes con la Superintendencia. Agregó que en ella se detallaban, tanto en las notas como en el desglose de los ingresos, los ingresos de carga que correspondían aproximadamente a $ 11.000.000.000 (once mil millones de pesos) anuales y a casi el 50% de los ingresos de EFE.

Por otra parte, respecto de los US$ 160 millones, decreto de Hacienda, le permite específicamente a la empresa EFE tomar la cantidad de dinero del Estado para reestructurar algunos de los vacíos que están en el corto plazo que, como ustedes saben, es de un poco más de US$ 100 millones. Estos recursos la empresa los requirió durante el 2006 y el 2007, y algunos vencimientos que tiene específicamente con algunos trenes, con Cpif y con SEC. Indicó que los US$ 160 millones es dinero que se encontraba comprometido por EFE con anterioridad, por lo que tuvo que recurrir a los US$ 100 millones de financiamiento de corto plazo, contando con la aprobación del ministerio de Hacienda, entre los años 2006 y 2007. En relación a los despidos de personal, señaló que a comienzos de la década de los 70, la dotación de personal de EFE alcanzó a 28 mil trabajadores. En 1990, en la empresa existían 7 mil trabajadores y actualmente hay 1.400. Ésas son las reducciones que ha experimentado el personal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. En este momento se ha hecho un plan de retiro voluntario para racionalizar aún más la dotación de planta de todo tipo y de personal requerido; eso permite que esas personas no queden sin tener actividad y puedan seguir recibiendo su sueldo.

Por último, explicó que las tasas de ocupación promedio de EFE son de menos de 30%, mientras que la tasa internacional, que se estima necesaria para que un ferrocarril resulte en un punto de equilibrio, es de 65 %. En Merval esa tasa promedio está sobre el 50 % de ocupación; si se llega a aproximar al 60 ó 65 %, se alcanzará la tasa estándar internacional de operabilidad rentable.

Declaraciones del Ministro de Hacienda, Andrés Velasco:

El señor Velasco explicó que el resumen más global de la situación financiera de la Empresa de Ferrocarriles se extrae de su balance, y para estos efectos se referirá a los balances generales consolidados para los años 2007 y 2006.

En tal sentido, es preciso señalar que existe un deterioro en la situación patrimonial de la empresa, por cuanto, tanto los activos como los pasivos caen en un 1,7 %. Esto se debe a las pérdidas producidas en el ejercicio 2007, las cuales ascienden a 37 mil millones de pesos. Señaló, que cuando una empresa tiene pérdidas, esto necesariamente debe ir de la mano de un incremento en el pasivo de dicha empresa, el cual, en el 2007, se adquirió con las autorizaciones y los decretos correspondientes. Un decreto permitió financiar el plan de desvinculación de trabajadores, autorizándose el endeudamiento de 12 mil millones de pesos. El otro decreto permitió una acumulación de pasivos por un monto de 20 mil millones de pesos. Destacó que si bien el 2007, la empresa tuvo pérdidas, al igual que el 2006, dichas pérdidas disminuyeron en 8,2 %. Para analizar estos resultados, es útil distinguir entre lo que pasa con el margen de explotación y los gastos de administración.

El margen de explotación mejoró en el 2007 en un 16,3 %, porque hubo un incremento en los ingresos, ya que subieron las tarifas de verano, que es el período del año en que hay más afluencia de público y mayor demanda por estos servicios y porque los costos de explotación disminuyeron, ya que se efectuó un mayor mantenimiento al material rodante, lo cual hizo que hubiera menos desperfectos y problemas.

Explicó que los gastos de administración y ventas subieron respecto del año 2006, fundamentalmente porque se reclasificó un costo, pasando a ser un gasto de administración y ventas lo que antes se consideraba costo de explotación.

En materia de resultado no operacional, el balance entregó una variación favorable; el 2006 había sido negativo, pero el 2007 pasó a ser positivo. Esto se debe entre otras cosas a que hubo cambios en los ingresos fuera de la explotación, porque se vendieron menos activos, y también hubo un cambio en los egresos fuera de la explotación, ya que esta empresa hace provisiones, y además, hubo correcciones monetarias y correcciones por variaciones en el tipo de cambio.

3. CRÉDITOS FACTURAS INCOBRABLES

Capítulo centrado en describir la política de “recuperación de créditos” de la empresa; detección de créditos declarados incobrables, documentos mercantiles extraviados, y en general, la relación de EFE con sus deudores. Episodio puntual del extravío, y aparente posterior recuperación, de tres facturas.

Declaraciones del ex Contador General, señor Juan Espinoza

El señor Espinoza, refiriéndose a la política contable aplicada en EFE, en lo que a créditos incobrables se refiere, señaló que al Departamento de Contabilidad sólo le correspondió hacer una provisión por incobrable, respecto de una serie de facturas, que estimó en tres mil millones de pesos ($ 3.000MM), que no serían cobradas, por no tener la certeza o la seguridad de que esa cantidad sería recuperada. Explicó que esos créditos se generaron en operaciones de atravieso y paralelismo, servicios por los que la empresa cobra un derecho.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, señor Rolph Heller

El señor Heller expresó que en el año 2006 fueron detectadas algunas facturas sin cobrar, por un monto aproximado de MM$ 2.000, de lo que se informó al Comité de Auditoría y al Presidente de la empresa. Se trata de facturas extraviadas desde 1996 en adelante, pero aclaró que éstas fueron contabilizadas oportunamente, aunque del sistema contable anterior al año 2003, advirtió, no se tiene registros. Este asunto también fue conocido por auditores externos y en una oportunidad se recibió un informe de un prestigioso estudio de abogados, en que se afirmaba que las facturas en cuestión podían ser cobradas. Sin embargo, con el transcurso del tiempo se llegó a la conclusión de que tales créditos eran incobrables y, acorde con lo anterior, se efectuó la correspondiente provisión a pérdida, en marzo de 2007. Esto responde a la política que aplica EFE con respecto a las facturas declaradas incobrables, que dispone que a los sesenta días de vencida una factura no pagada, debe hacerse una provisión por incobrable. En el caso particular del año 2006 se había hecho una provisión, antes del balance anual, de $ 500 millones, aunque el monto definitivo de las facturas en esta condición, fue superior. Sobre le decisión de ejecutar acciones judiciales para el cobro de ese tipo de instrumentos mercantiles, señaló que ello corresponde a una política a cargo de Fiscalía de EFE, la que, respecto de una de las partidas más cuantiosas, efectivamente presentó acciones judiciales (se trata de deudas de empresas telefónicas).

Agregó que, justamente a partir de las debilidades detectadas en el sistema de cobranzas, se modificó el procedimiento al interior de EFE. Reconoció que la política de cobranzas de la empresa admitía la modalidad de las compensaciones con algunos proveedores, respecto de quienes EFE no cobraba créditos, a cambio de la condonación de sus propias deudas. Tal es el caso de Transap, con la que EFE se relaciona contractualmente, aplicando la figura del administrador de contrato.

Declaraciones del ex Presidente del directorio de EFE, Guillermo Díaz

Afirmó que la crítica gestión de la empresa quedó de manifiesto a partir de la constatación del extravío de ciertas facturas, hecho del que la administración se impone en razón de la falta de cobro de las mismas y que motivó una investigación que le fue encargada al contralor interno. La falta de cobros de esos créditos generó un endeudamiento de corto plazo cercano a los diez mil millones de pesos, es decir, una situación de caja significativa que la empresa, con su equipo de directivos, no fue capaz de prever. Afirmó que era evidente que allí había una falencia en el control de auditoría, tanto interno como externo, porque estaba claro que las facturas eran altamente incobrables, de lo que los auditores se dieron cuenta sólo a mediados de junio, a partir de la FECU o Ficha Estadística Codificada Uniforme correspondiente, en la cual los créditos figuraban como pérdidas.

Destacó que durante su gestión a la cabeza del Directorio de EFE se iniciaron las acciones judiciales respectivas, previa investigación solicitada por ese directorio, y presentadas por parte de la empresa y no por la Contraloría General de la República, como se ha dicho. Se debió a que al interior de EFE existían algunos antecedentes que podrían fundar denuncias, se los investigó y fueron verificados, considerándose que posiblemente eran constitutivos de delito, por lo que fueron presentados al Ministerio Público, dando lugar a una acción contra los señores Carreño y Olavarría, entre otras gestiones judiciales tendientes a la recuperación de los créditos.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas

El señor Rojas se refirió a las facturas incobrables, explicando que fueron detectadas por el análisis de control de gestión del SEP, habiéndose señalado la inconveniencia de haberlo colocado en una situación de ingresos en el balance del año 2005; además, algunas de las facturas correspondían a años anteriores al 2005. Dada la rectificación, la empresa EFE provisionó las partidas como incobrables. Manifestó que obedecían a algunos servicios por atraviesos, por paralelismos, porque se hicieron con diferentes empresas.

Explicó que al revisar el balance de cierre en el 2006, se decidió en conjunto con la empresa, tomar los resguardos adecuados y provisionar el ciento por ciento de las facturas, considerando el largo plazo en que se encontraban impagas. Aclaró que no se ha hecho el castigo respectivo, por cuanto la empresa tiene que emprender las acciones judiciales que estime necesarias, proceso en el que se encuentra actualmente.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré explicó que en el caso de las facturas de Temoinsa, faltaban por aclarar 10.000 UF, lo que había originado una investigación interna. En cuanto a los documentos incobrables, el oficio de la Contraloría ya había establecido que muchas de esas facturas no habían sido habidas, por lo que se debió rehacer el arqueo y reestablecer el origen de las mismas, lo que era una gran labor, respecto de los $ 3.000.000.000 (tres mil millones de pesos) cobrados en atraviesos y paralelismos.

Respecto a las deudas incobrables de fines de 2005, indicó que los auditores decían que con el informe legal, que indica que estas deudas aún pueden ser legalmente cobradas, efectivamente pueden ser imputadas al estado de resultados de esos años.

De todas maneras, señaló que el sentido conservador y prudente indicaba que las deudas, con una cierta antigüedad, pudieron ser aprovisionadas en el mismo balance, con lo cual se hubieran “neteado” los ingresos y los gastos producto de la misma provisión. Afirmó que en su opinión eso era lo que hubiera correspondido hacer.

Declaraciones del ex Director de EFE, Alberto Libedinsky

El señor Libedinsky se refirió al tema de unas facturas por cobrar, relacionadas con la empresa Telefónica y que tenían que ver con un cobro sobre atraviesos y paralelismos. Explicó que de acuerdo con la ley orgánica de Ferrocarriles, EFE tiene la responsabilidad del manejo y de la administración de la faja vía, incluidos los atraviesos y paralelismos, ya sea subterráneos o aéreos. Esto se complementa con un reglamento, que establece las condiciones para otorgar permisos de atraviesos y paralelismos, que exige, entre otras cosas, que las empresas deben pedir autorización a EFE para atravesar las vías con algún cable subterráneo o aéreo, estableciendo, además, un polinomio aplicable al cobro de tales conceptos. La relación que tuvo el directorio con este tema fue que, cuando se le presenta la aprobación de la Fecu, de los balances de 2005, ahí se incluye una factura con Telefónica. En su opinión, había que saber si estaba dentro de las atribuciones de EFE cobrar por ese servicio, por una parte, y segundo, que los montos correspondieran a algo que tuviera sentido y algún respaldo legal.

Señaló que al directorio se le mostró un informe de un estudio de abogados que respaldaba el hecho de que EFE efectivamente podía cobrar por estos servicios. Se les informó, además, que durante un tiempo EFE no exigió el pago de esos servicios y que, en el fondo, había que hacer un cobro por lo acumulado de la deuda durante ese lapso; se sugiere que la cobranza sea por un período máximo de cinco años. La recomendación fue que se cobrara conforme al reglamento interno de EFE, sin perjuicio de que con las empresas que reclamasen ante los tribunales por la factura, se celebrara una transacción.

Explicó que al directorio la preocupaba respetar la política de prohibiciones que tenía la empresa, según la cual a 180 días de emitida una factura, el monto total tenía que estar provisionado en la compañía, sin perjuicio de continuar con las acciones de cobranza correspondientes.

Posteriormente, se les informa que para continuar con dichas acciones es necesario hacer la factura, lo que tiene el inconveniente del pago de IVA. Por otra parte, eso posibilitaba que se hicieran acciones prejudiciales y judiciales para proceder al cobro de los montos. Entiende que hubo negociaciones con Telefónica que, finalmente, no condujeron a nada. Por esa razón, a fines de 2005 se inicia una demanda contra ellos para exigir el pago de lo adeudado. Con respecto a las provisiones, detalló, se aprovisionó el 20% del monto de las facturas cobradas. El 80% restante correspondía al cumplimiento de los 180 días anteriores a la Fecu de marzo de 2006. Por lo tanto, faltaban algunos meses para que se hiciera lo mismo con el resto de las facturas.

4. RENFE; ADQUISICIÓN EQUIPOS, OFERTAS

Este capítulo aborda todo lo relativo a la relación comercial establecida entre EFE y Renfe (su par de España), a propósito de la adquisición de material rodante usado, para los servicios en Chile; motivación, justificación, costos, precio, negociaciones, viajes a España. (Especial mención tiene aquí la oferta de trenes chinos, por parte de la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., así como la de la francesa Alstom a través de Alstom Chile). Identificación de unidades adquiridas, antigüedad, estado mecánico, servicio a que fueron destinadas, tiempo de operación en Chile, condición mecánica actual, vida útil, modificaciones, etc.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo, destacó que la empresa, durante veinticuatro años (entre 1972 y 1996), no adquirió ningún tren, nuevo ni usado. Sólo a partir de 1996 se inició una política de adquisición de trenes usados y reacondicionados, a la empresa estatal española Renfe, en conformidad a un protocolo entre ambas empresas, en el marco de un convenio de cooperación internacional entre España y Chile, que consideraba una primera etapa en que se identificaron los trenes que estaban en servicio y en el inventario activo en explotación de la empresa española, los cuales, luego de ser revisados, fueron sometidos a un profundo proceso de mejorías en su exterior, en su interiorismo, y se le incorporaron tecnologías actualizadas, sistemas de frenos, motorización, etc. Concluido tal proceso, EFE emite una certificación de calidad, luego los trenes son llevados al puerto con los seguros de transportistas y trasladados a Chile. Al llegar al país, los trenes son sometidos a una nueva recepción en el puerto de destino (Valparaíso o San Antonio), tras lo cual EFE emite certificados de recepción provisional. Durante todo este período, y hasta un año después, los contratos están cubiertos con las garantías entregadas por el proveedor, aún estando pendiente la recepción definitiva de los trenes. Destacó que el precio de un tren nuevo resultaba un 97% más caro que uno usado, desestimando así versiones de prensa que indicaban que el mayor precio de un tren nuevo, respecto de lo pagado por EFE a Renfe por sus trenes usados, era de un 40%.

El procedimiento descrito se aplicó justamente a los trenes diésel, destinados al servicio Victoria a Puerto Montt y Temuco a Puerto Montt, los que una vez ingresados a Chile contaban sólo con la recepción provisional, generándose una disconformidad técnica, la que fue resuelta a través de un informe del Departamento de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Universidad Católica de Chile, que aunque no fue validado por Renfe, ésta asumió responsabilidad, modificando los sistemas de extracción de aire y cambiando los motores que se habían dañado, producto de ese mal diseño de los sistemas. Sólo a fines del año 2006 y comienzos del 2007, EFE habría practicado la recepción definitiva de estos trenes y habría devuelto al proveedor las garantías correspondientes.

En el caso de los trenes UTS444, comprados a Renfe el año 2002 y destinados al servicio a Chillán, señaló que aunque el proceso de adquisición fue breve, transcurrieron varios meses hasta el momento en que se concluyó su refacción, porque se debió llevar a cabo un trabajo de reacondicionamiento muy profundo.

Sobre el punto concluyó señalando que, fundamental para seguir comprando equipo a Renfe, fue la consideración respecto al buen comportamiento de los trenes anteriores. La mayoría de los trenes han recorrido millones de kilómetros, dato que se obtiene en base a la distancia de cada recorrido y el número de frecuencias que prestan durante el día.

En otro aspecto, señaló que, a mediados de los años ´90, el Metrotren de la Región Metropolitana, se organizó de modo de prestar un servicio regular, para lo que se adquirieron trenes de pasajeros. Estos correspondían a cinco (5) unidades UT 440, excluidas del servicio en España y que fueron modernizadas antes de su traslado a Chile, llegando en 1997. Posteriormente, nuevas compras aumentaron la flota de esas unidades a veinte (20), todas operativas a fines de 2005.

Luego, en el año 2000, se da un nuevo paso con la modernización del servicio a Chillán, que pasa a denominarse TERRASUR. Se emplearon cinco (5) automotores españoles UT 444 reacondicionados, flota que a fines de 2005 sumó un total de diez (10) unidades, todas operativas.

Respecto de la forma en que fueron adquiridos los trenes españoles reacondicionados, informó que desde 1996 se ha hecho sin licitación pública, a través de una negociación directa entre EFE y la empresa estatal española, Renfe, en el marco de un proyecto de cooperación entre ambos organismos estatales, que si bien tuvo su primera versión en los años ochenta, sólo a partir del año 1990, en el marco del Tratado de Cooperación entre Chile y el Reino de España, se comienzan a estudiar y realizar las primeras compras. Recalcó que, al momento de concebirse el plan trienal 2003-2005, los trenes existentes y en operación en Chile tenían una antigüedad que variaba entre 25 y 55 años, como es el caso de los que se dejaron fuera de servicio después del desgraciado accidente que afectó a la estudiante Daniela García, en circunstancias que un tren bien mantenido, como es el caso de los trenes NS74 del Metro de Santiago adquiridos en 1974, puede durar más de 30 años prestando servicios, siempre que se le dé un adecuado mantenimiento, aún cuando los estándares internacionales indican que la vida útil de un tren no supera los 25 años. Así, la decisión adoptada en 1996 para la adquisición de trenes españoles usados, fue una decisión estratégica, por lo que se hizo necesario construir talleres especiales, celebrar contratos de mantenimiento, y proceder a capacitar al personal de la empresa en el mantenimiento de ese tipo de trenes.

La razón de utilizar dicha modalidad (compra directa) fue que la empresa adquirió los trenes de forma paulatina y en pequeñas cantidades y que, de haberse considerado trenes nuevos, la mayoría de los proyectos no hubieran sido aprobados, dado el costo de éstos. A modo de ejemplo, señaló que en 1996 se autorizó la compra de sólo tres (3) trenes, cantidad que no venden los fabricantes de trenes nuevos, por lo que realizar una licitación, asegura, hubiera sido inoficioso e inoperante. Por otro lado, añadió, el directorio de EFE contaba con plenas facultades para realizar la compra sin licitación, y no había otra posibilidad que continuar con lo que habían empezado los antecesores en la empresa hacía ocho o nueve años atrás.

Indicó que a pesar de que se trataba de un proyecto de cooperación, las operaciones comerciales de adquisición de trenes para el servicio al sur, se realizaron a través de contratos, con garantías, con actas de recepción y con todo tipo de revisión y controles por parte de los entes de la empresa y entes externos que revisaron los trenes antes de su salida de España, y también en el momento que llegaron a Chile, primero una revisión provisoria y un año después, se llevó a cabo la revisión final. La empresa dio su aceptación final de los trenes en noviembre del año 2006, lo que permite asegurar que los trenes estaban en buen estado. En suma, aseguró, las adquisiciones de equipos realizadas a Renfe, en el marco del acuerdo de cooperación suscrito entre los gobiernos de España y Chile, todas ellas a través del mecanismo de compra directa, se componen de:

Cuatro (4) locomotoras eléctricas S/269.

Cinco (5) trenes UT 444 (para reforzar y aumentar las frecuencias del servicio entre Santiago-Chillán e intermedios).

Cuatro (4) trenes eléctricos de la Serie 440 (para reforzar el servicio Talca-Chillán, Santiago-Chillán, Santiago-Talca y sus intermedios).

Cuatro (4) automotores Diésel (TLD) S/593 (para el servicio Victoria-Puerto Montt). Precisó respecto de esta adquisición, que su monto total ascendió a €6.260.000 (seis millones doscientos sesenta mil euros), a un costo de €1.565.050 (un millón quinientos sesenta y cinco mil euros) por tren, cantidad significativamente menor que la de un tren nuevo, pues un tren nuevo, tipo, con una cantidad de asientos similar, tiene un precio de US$ 2.080.054 (dos millones ochenta mil cincuenta y cuatro dólares).

Veintiocho (28) otras unidades, entre carros de pasajeros de clase preferente y de clase turista, transportadores de automóviles, coches buffet-cafetería, etc.

Detalló que los trenes, antes de ser embarcados, fueron sometidos a pruebas en España, por parte de funcionarios de EFE, encabezados por don José Atala, quien viajó, los recepcionó y les dio el visto bueno antes de ser embarcados hacia Chile. Luego de efectuado el recibo de post embarque, los trenes hicieron su marcha blanca en el proyecto Biovías, en Concepción, antes de dirigirse, en pleno funcionamiento, a la ciudad de Osorno, donde se efectuó la ceremonia de inauguración, seguida de un viaje desde Osorno a Puerto Montt, recorrido en el que participaron un gran número de parlamentarios de todas las tiendas políticas. Los trenes funcionaron de manera adecuada por un tiempo, pero pronto hubo problemas de demanda por sobre lo estimado y se debió suspender transitoriamente el servicio, para proceder a cambiar los sistemas comerciales, y vender únicamente asientos numerados, de modo de regular la cantidad de pasajeros.

En lo que se refiere a la implementación de equipos para el servicio Merval, detalló que bajo el mecanismo de licitación pública se adquirieron Veintisiete (27) trenes, por un total de US$ 92.707.523 (noventa y dos millones setecientos siete mil quinientos veintitrés dólares), licitación competitiva en la que participaron tres empresas, entre las que ganó la empresa francesa Alstom. Recalcó que no se llevó a cabo Licitación privada, para la compra de trenes destinados a Merval.

Agregó, que los fundamentos de las compras de trenes y, en su caso, el aumento de los contratos, constan en las actas de sesiones del directorio de EFE. Se trata de decisiones que se encuentran dentro de las facultades transferidas por parte del directorio, en términos operativos, al gerente general. De modo que no hay ninguna extralimitación o anomalía en estos casos, aseguró.

Señaló respecto de los viajes a España, que ellos son iniciados por el ex presidente del directorio de EFE, señor Nicolás Flaño, quien le dedicó mucho tiempo a Ferrocarriles, logró que cambiara en el Gobierno la perspectiva que existía sobre la empresa, y dejó sentada en buena medida las bases del Plan Trienal que se ejecutó. Esos viajes a España, en compañía del entonces Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, señor Carlos Cruz, se realizaron para agilizar los convenios que existían con la empresa Renfe. Precisó que aunque se ha criticado a EFE por lo numeroso de dichos viajes, ellos se sometieron al instructivo del Sistema de Empresas Públicas que entró en vigencia a comienzos de 2004, y que incluso en el año 2003, ya se aplicaba una norma similar en EFE, en orden a que todos los viajes debían ser informados ante el Directorio y autorizados por el gerente general. Agregó que el único Director que viajó con recursos de la empresa fue él mismo, en tres oportunidades, y que siempre alojó gratuitamente en el hotel que Renfe tiene en la estación de Chamartín, y que en cada caso presentó la correspondiente rendición de cuentas. Por último, informó que el SEP semestralmente pedía una cuenta de los viajes efectuados en el período anterior.

Trenes chinos

Aseguró que EFE nunca llamó a licitación para la adquisición de material rodante, pero reconoció que muchas empresas, entre ellas los proveedores de trenes chinos, se acercaban a EFE ofreciendo sus productos, a lo que la empresa no se cerraba, pues le resultaba interesante conocer posibles proveedores. Era un hecho conocido y público en la industria ferroviaria, que la República Popular China vivía un gran desarrollo de sus ferrocarriles, construyendo diez mil kilómetros de vías, conectando a muchas de las grandes ciudades con los puertos, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, por lo que resultaba interesante contar con información de los trenes chinos. Reconoció haber sostenido reuniones con personas que decían ser los representantes oficiales del gobierno chino, y también con los representantes diplomáticos, pero aclaró que al avanzar esa relación, se presentaron dificultades respecto de las representaciones que investían las distintas empresas. En particular aludió a la polémica que se produjo entre dos empresas distintas, que decían ser representantes del consorcio estatal chino Norinco (North China Industries Corporation), una de ellas era Ricardo Rodríguez Compañía Limitada, representada por el señor Ricardo Rodríguez, y que se presentó ante EFE exhibiendo un contrato que lo acreditaba como “representante exclusivo” de Norinco en Chile, para tomar contacto con las Fuerzas Armadas, Carabineros, Gendarmería y Policía de Investigaciones de Chile, pudiendo ofrecer y negociar los productos de uso militar, de seguridad y cualquier otro pertrecho fabricado por Norinco. Sin embargo, en la misma época, se recibió en EFE una carta del señor Hernán Abad Cid, un ex oficial de Ejército que había sido Subsecretario de Obras Públicas del gobierno militar, ofreciendo otro contrato con Norinco, de quien decía ser el representante oficial.

Para aclarar estas situaciones EFE decidió oficializar las relaciones con el gobierno chino, solicitando a la Cancillería que, a través de ProChile, que coordina misiones comerciales en Shangai y en Beijing, los asistiera en la relación con las empresas proveedoras chinas, las que, en su totalidad, eran estatales. Se intentó coordinar una reunión entre EFE y Norinco, a la que asistiría el gerente general y algunos otros funcionarios de EFE, lo que consta en las actas del Directorio, aunque finalmente, terminó su período sin que fuera posible organizar esa reunión en China, por desinterés de dichas empresas, el que se explicaría en la escasa cuantía de las posibles adquisiciones, para un eventual plan trienal 2006-2008, de la industria ferroviaria chilena.

Argumentó que, sin perjuicio de lo anterior, la negociación con China fue desestimada porque los trenes chinos no habían sido vendidos nunca fuera del país, aún cuando se decía que había un contrato para proveer de trenes a Irán, a pesar de que la industria ferroviaria iraní no es de las más prestigiosas del mundo, por lo que no aparecía como un antecedente suficientemente sólido. Agregó que en la prensa especializada de transporte consta una información de que en Argentina, luego de 3 años de negociaciones, es posible que lleguen a firmar un contrato con una de las empresas chinas a través del holding estatal chino, y que en Venezuela, el gobierno del Presidente Chávez estaría construyendo un ferrocarril entre Caracas y Valencia, en consorcio con una de las empresas chinas. Aclaró que la industria china en general, al vender sus productos, los vincula con créditos de asistencia técnica, en circunstancias que el Ministerio de Hacienda chileno restringe estrictamente, por no decir prohíbe, los créditos atados o los créditos de proveedores, porque está demostrado que son mucho más caros.

Declaraciones del Presidente de la Organización Sindical Ferroviaria, señor Jaime Rebolledo

Sobre el punto, señaló que la persona indicada para aclarar lo sucedido es un ex ingeniero de la Empresa, el señor Rolando Araos, quien habría manifestado en más de una oportunidad, que cuando estuvo en España para revisar los trenes que compraría la Empresa, consideró que no era recomendable comprarlos, y así lo habría informado a sus superiores. Sin embargo, primó la decisión de los ejecutivos de la Empresa y los trenes fueron adquiridos, en contra de la recomendación de este antiguo y altamente capacitado profesional. En lugar de comprar automotores a la empresa Alstom, del mismo tipo de los que se encuentran en servicio en la Quinta Región (Merval), que es un material de primera generación y de una probada tecnología, se optó por los trenes reacondicionados españoles, con los malos resultados conocidos.

Declaraciones del Presidente del Sindicato Nacional de Tracción, señor Marcos Muñoz. Indicó que los maquinistas, es decir, quienes manejan los vehículos, no fueron consultados técnicamente por los ejecutivos de la Empresa, al momento de adquirir el material español refaccionado. Agregó que el personal que representa, es el más idóneo y capacitado para señalar si la infraestructura ferroviaria es apta o no, y si los vehículos son los adecuados para circular en nuestro país.

Declaraciones del maquinista Señor Sebastián Riquelme,

Sobre la operación en Chile de los trenes españoles refaccionados, destinados al servicio Victoria-Puerto Montt, precisó que actualmente se encuentra operativo el tramo Victoria-Temuco, en el que se otorga una especie de servicio metro, y que el tramo de Temuco a Puerto Montt está suspendido, a consecuencia de las fallas sufridas por los equipos TLD, ya sea porque han fallado los motores, o bien porque los vehículos han quedado fuera de servicio debido a impactos o choques en los cruces a nivel. Hoy, aseguró, sólo uno de los cuatro vehículos que se compraron para este servicio, se encuentra operando.

Agregó que le correspondió participar en el desembarco de esos equipos en Valparaíso y conducir uno de ellos, desde el puerto a Santiago, que en los primeros meses tales equipos funcionaron perfectamente bien, y que con ellos se reforzó el servicio de BIOTRÉN en Concepción. Sin embargo, precisó, posteriormente los mismos equipos fueron llevados a la ciudad de Victoria para servir el recorrido Temuco-Puerto Montt, y es allí que comenzaron los primeros problemas en los motores diésel, a tal punto que fue preciso trasladar el motor de uno de los vehículos a la maestranza Zirotti, en la ciudad de Temuco, donde no fue posible sin embargo, proceder a su rectificación, debido al agotamiento de la vida útil de la unidad. Afirmó que los motores de los equipos adquiridos en España ya habían cumplido su vida útil, y que la empresa contaba con informes al respecto, elaborados por el jefe del taller de Victoria y por la maestranza Zirotti.

Sobre las causas de su mal funcionamiento, informó que estos vehículos, en España, cubren tramos de entre 80 y 100 kilómetros, y que después de un par de servicios o vueltas, son sometidos a una mantención periódica, mientras que en Chile, se los destinó a tramos de 750 kilómetros (la distancia que hay entre Victoria y Puerto Montt), sin someterlos a una mantención periódica o al término de cada viaje. Aún más grave, el taller de Victoria no contaba con suficientes repuestos, pues debido a las reiteradas fallas, el stock traído desde España, se agotó en un corto plazo; además el personal de ese taller de mantención, salvo tres personas, carecían de la capacitación necesaria para la atención de esas máquinas. En suma, se trajo tecnología que carece de soporte en nuestro país, así como de los mecanismos apropiados para poner en funcionamiento este tipo de vehículo.

Otro aspecto que destacó y que podría explicar las fallas mecánicas, es que al inaugurarse el servicio entre Victoria y Puerto Montt, se produjo un exceso de demanda, y ese exceso de pasajeros, que superó la capacidad de las unidades, pudo ser en parte, causante de las fallas en los equipos. Además, precisó, al contar estos equipos con los motores en su parte inferior, cualquier objeto que se encuentre en las vías le ocasionará un daño inmediato al motor, lo que en España no ocurre, debido al total confinamiento de las vías. Agrega que, al no contar con los repuestos ni los recursos necesarios para reparar los vehículos averiados, ha sido necesario sacar piezas a las máquinas detenidas por falla, para reparar las otras y hacerlas circular.

Concluye que en el proceso de compra de estos equipos, no se envió a España a la gente experta en la materia, que la decisión de compra se tomó sin oír a las personas más apropiadas desde el punto de vista técnico, lo que podría ser considerado como uno de los errores cometidos por la Empresa.

Declaraciones del ex Director de Finanzas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Jorge Letelier.

El señor Letelier refiriéndose al proceso de compra de los equipos TLD 593 a Renfe, afirmó que se trató de una decisión técnica, que esos equipos son exactamente los mismos que hoy funcionan en España, y que las dificultades que afrontan en Chile, probablemente se expliquen en falta de mantenimiento, de los mismos equipos o de las vías. Tal situación se agravó, según aseguró, debido a que algunos proyectos que se habían considerado en el marco del plan trienal 2006-2008, y que darían continuidad a los servicios, quedaron inconclusos.

Declaraciones del ex Gerente de Transportes de EFE, Carlos Gárate Sánchez El señor Gárate explicó que la compra de todo el material rodante era decidida por el Directorio de EFE, y afirmó no tener información, y de paso descartó, que hubiese existido algún pago o comisión a persona alguna, que condicionara la compra de trenes a Renfe. Especificó que en la reunión en que se aprobó la compra de los trenes, hizo una exposición que señalaba que los trenes españoles, de acuerdo con la oferta solicitada por el señor Luís Ajenjo y las especificaciones técnicas elaboradas en base a esa solicitud, cumplían con los requisitos necesarios para operar desde Temuco a Puerto Montt. Indicó que nunca se sintió sometido a presión o a lobby para cambiar una decisión técnica en favor de algún proveedor o equipo determinado, aunque reconoció que es efectivo que en la empresa se produjeron ciertas urgencias que obligaron a tomar decisiones apresuradas, las que quizás, de haberse tomado con mayor detenimiento, podrían haber sido ligeramente distintas.

Agregó que, en el marco del “programa de adquisición de trenes” que consultaba el plan trienal, viajó en doce oportunidades a España, entre los años 2001 y 2005, con la misión específica de mantener el control técnico y la supervisión en la ejecución de los contratos con Renfe. Complementó señalando que EFE había suscrito, entre los años 1996 y 2000, ocho contratos de provisión de material rodante con Renfe. Con ocasión del contrato de provisión de unidades UTS 444, en octubre del año 2000, se inician sus viajes a España, con el fin de supervisar la transformación del material original español. Precisó que a finales de 2004 e inicios de 2005, Renfe sufre una importante reestructuración, que implicó para EFE tener que relacionarse con aquellos ejecutivos que heredaron las funciones de Cooperación Internacional de Renfe, los directores de Renfe Operadora que correspondía en esa época, don Fernando Delgado Leiría, don Ángel Gómez Ramos, y el Director General, don José María Lasala, quien generalmente era la autoridad máxima con quien se tuvo relaciones comerciales. Especificó que el primer contrato entre EFE y Renfe, para la compra de cinco trenes UTS 444, se celebró en octubre del 2000, y que aquellas máquinas estaban destinadas a cubrir el servicio Terrasur; se procedió a una recepción conforme de todas las unidades, las cuales, aseguró, están completamente operativas. En mayo de 2002 se adquirió el equipo que originalmente cubriría el servicio Santiago-Temuco, que consistió en cuatro locomotoras eléctricas del tipo 269, coches D160, ocho coches salón preferente, doce coches salón turista, tres coches cafetería-restorán, cuatro coches transportadores de autos de dos pisos y dos coches transportadores de autos de un piso, equipo que fue recibido en Chile satisfactoriamente. Posteriormente, en enero de 2004, se firmó la compra de una segunda serie de trenes 444, denominados en Chile UTS, para complementar los servicios de Temuco a Chillán e intermedios y sacar de servicio a los equipos más añosos. Esos trenes fueron recibidos satisfactoriamente durante la época en que él fue Gerente de Transportes de la empresa. Aludió a un séptimo contrato, relativo a los cuatro automotores TL593, que, afirmó, a la fecha en que él se retiró de la empresa (21 de julio de 2004), estaban en plena operación.

Respecto de los gastos en que se incurría en cada viaje, señaló que hasta el año 2003 se pagaban viáticos, los que en el caso de ejecutivos, correspondían al grado 4º de la Escala Única de Sueldos, de acuerdo con la tabla confeccionada por el Ministerio de Hacienda para tales efectos, por lo que su monto ascendía, aproximadamente, a US$ 200 diarios. A partir de la época indicada, se modificó la política de la empresa al respecto, por decisión del Gerente General, y se empezó a utilizar el mecanismo de rendición de cuentas, pero, aseguró, los gastos se mantuvieron en montos similares. Puntualizó que él nunca viajó invitado a España, que por el contrario, siempre sus gastos fueron cubiertos por EFE. Agregó que en el mismo período descrito viajaron también a España, en forma reiterada, varios altos ejecutivos (o ex ejecutivos), como los señores Jaime Mondaca, Eduardo Castillo y Jorge Letelier, y un ingeniero asesor de vasta experiencia, el señor José Atala. Lo mismo vale para algunos subgerentes de distintas áreas, y para trabajadores, que viajaron a capacitarse. A modo de ejemplo, respecto de los trenes TLD, le correspondió enviar a tres personas a un curso que duraba alrededor de un mes. Los viajes de los gerentes y empleados obedecieron a diversos motivos, ya que existían muchos contratos de suministro de equipos y servicios con Renfe. Reconoció haber sabido de invitaciones realizadas por Renfe a funcionarios de EFE, con el objeto de realizar visitas técnicas a sus instalaciones, a fin de mejorar el conocimiento sobre cierto desarrollo ferroviario, pero aclaró que ello no implicaba que Renfe pagara los gastos de los viajes, ya que fue la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en todos los casos que él conoció, la que pagó los respectivos gastos de las personas que viajaron a España, sea mediante viáticos o por fondos a rendir. Precisó que igual política aplicó Renfe respecto de su personal que viajó a Chile.

Aseguró desconocer informe alguno del señor Rolando Araos en el que se hiciera mención al estado defectuoso de los trenes españoles. Respecto a las condiciones del material rodante adquirido a Renfe, expresó que la totalidad de aquél es de segunda mano, aunque reacondicionado. La decisión de adquirirlo se fundamentó en lo atractivo del precio de la oferta y, además, en la circunstancia de que los plazos de entrega estipulados en los contratos se ajustaban a los requerimientos del plan trienal 2003-2005. Había informes técnicos, elaborados por expertos de la gerencia, sobre las características del material que se adquirió a Renfe. Señaló que, en su opinión, la tecnología de trenes diésel sigue teniendo bastante importancia, sobre todo para operaciones en vías de baja densidad de tráfico, que no justifican la electrificación, debido a los costos fijos de mantenimiento de las redes electrificadas, y por tanto, afirmó, existen múltiples operaciones con trenes diésel en muchos países de Europa y en Estados Unidos, pues el tren diésel no es tecnología de mala calidad. De hecho, uno de los servicios más interesantes que presta la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que es el de Talca a Constitución, se hace con equipo diésel, y se ha logrado mantener gracias a que estos trenes pueden resistir condiciones de operación razonables. Agregó que en los últimos años, los sistemas diésel mecánicos han tenido una evolución gracias a la aparición de los sistemas automáticos de tracción que cuentan con un autómata, que permite, al igual que en las cajas de cambio de los automóviles, manejar las diferentes velocidades que operan en la caja, así como evitar que se produzcan golpes sobre los sistemas de convertidor de torque de los equipos. Se trata, afirmó, de una tecnología absolutamente vigente, con trenes diésel mecánicos operando actualmente en las redes inglesas, alemanas, española y varias otras, con trenes de reciente fabricación e, incluso, algunos que se encuentran en proceso de entrega a sus respectivos operadores.

A modo de conclusión en lo relativo a la relación EFE-Renfe, manifestó que la compra de los trenes españoles ha sido, desde su punto de vista, altamente positiva. Hoy día, prácticamente todo el material rodante de que dispone la empresa y que presta servicios es de origen español. Se trata de veinte (20) unidades tipo 440, otras diez (10) de la clase 444 y cuatro TLD (tren liviano diésel). La evaluación del funcionamiento de los equipos 440 y 444 es óptima, logrando una excelente performance en el tramo Santiago-San Fernando (Metrotren), como asimismo en el servicio Santiago-Chillán, conocido como Terrasur.

Trenes chinos

Señaló haber participado en las tratativas relacionadas con la eventual adquisición de trenes chinos, a solicitud del gerente general de EFE, don Eduardo Castillo, razón por la cual concurrió a una reunión con el señor Enrique Fernández, gerente de la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., aunque aclaró que el interlocutor en la relación con esa empresa, era el mismo Ricardo Rodríguez, con quien intercambió en un par de oportunidades, a través de correo electrónico, información técnica propia de las unidades motrices. Aseguró que ello no se plasmó en ninguna oferta concreta de material rodante chino, así como tampoco, aseguró y hasta donde conoce el tema se habló de precios.

Sobre la eventualidad de un viaje a China indicó que con ocasión de la negociación con Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., EFE recibió una invitación para viajar a China, con el propósito de conocer el material rodante que aquella empresa ofrecía. Tal invitación se gestionó, afirmó, por la intermediación de ProChile, que facilitó una reunión con el encargado de negocios de la Embajada de la República Popular China, quien manifestó su disponibilidad para colaborar, en caso de que se concretara la visita. Sin embargo este viaje no se realizó nunca, debido a que el directorio de EFE consideró que, de realizarse, en ese viaje debía participar un director, pero que en definitiva no era prudente ni adecuado viajar invitado por una empresa representante comercial. En suma, aseguró, el hecho de que se descartara la opción china, no fue motivado por una consideración negativa respecto de la calidad del material rodante del país asiático.

Afirmó no haber asistido nunca a una comida o a una reunión fuera de las oficinas de EFE con representantes de empresas chinas, o con diplomáticos de ese país. Por último, afirmó no haber nunca visto o sabido de una oferta concreta de material rodante chino, en que se hicieran especificaciones técnicas u otros alcances, o en que se estableciera precio.

Declaraciones del subgerente general de la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., señor Enrique Fernández.

El señor Fernández explicó que, hace algunos años, la firma de la cual es subgerente hizo a las más altas autoridades de EFE, entre ellas su Presidente (Luis Ajenjo), una presentación sobre las cualidades de la industria ferroviaria china, país en que existe la mayor cantidad de material rodante y de vías férreas en todo el mundo, cuya extensión supera los 80 mil kilómetros. La fabricación china excede las 25 mil locomotoras, los 50 mil carros de pasajeros y los 700 mil carros de carga de la más diversa índole. China tiene la capacidad tecnológica para fabricar todo el material de comunicaciones y de control de tráfico relacionado con el tema ferroviario. Con posterioridad a esa presentación, se realizó una reunión almuerzo, con fecha 6 de noviembre de 2003, en la que participó, además del embajador de la República Popular China, Excmo. señor Li Chuanghua, el consejero económico y comercial de esa representación diplomática, el presidente de EFE, don Luis Ajenjo, el director de la empresa, señor Claudio Huepe, y otros ejecutivos de la misma. En la oportunidad, se le manifestó a la más alta autoridad de EFE el interés de la República Popular China por poner a disposición de Chile el equipamiento y material ferroviario que fabricaba ese país, por lo que el embajador solicitó que, una vez que EFE decidiera adquirir equipamiento, invitara a la industria china a participar en las respectivas licitaciones. Agregó que posteriormente, con fecha 17 de diciembre de 2003, se celebró otra reunión, durante la cual el señor Ajenjo, cumpliendo el compromiso contraído con el embajador chino, cursó invitación a su empresa, representante de la industria china en Chile, para participar en una licitación destinada a proveer ocho automotores diesel para el proyecto Biovías (en Concepción), y nueve automotores diésel para el tramo Temuco-Puerto Montt.

En el marco de esa negociación, prosiguió, con fecha 2 de marzo de 2004, se le hizo llegar al presidente de EFE, por parte de la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., la cotización por la versión estándar de un automotor diésel con motor estadounidense, marca Caterpillar, adecuado tanto para el proyecto Biovías como para el proyecto Temuco-Puerto Montt. El presupuesto por cada unidad era de MMUS$ 2,95 y las condiciones comerciales contemplaban el pago del 15% al momento de firmar el contrato, y el saldo del 85% a crédito, aplicándose a éste una tasa “libor+1”, con doce años de plazo y otros tres de gracia; se consideraba un período de garantía del equipamiento por tres años, y doce meses de plazo para su entrega, contado desde la suscripción de los protocolos de ingeniería. Posteriormente, con fecha 17 de marzo de 2004, se hizo llegar al señor Ajenjo un presupuesto con la versión eléctrica (en vez de la diésel) del mismo automotor, cuyo valor era de MMUS$ 3,75, en idénticas condiciones de financiamiento, garantía, etc. Luego (23 de marzo) se complementó la información económica con las características técnicas del automotor eléctrico, para posteriormente, con fecha 1 de abril, remitir una carta al presidente de EFE, en la que se expresaba el deseo de conocer la opinión de EFE sobre la oferta descrita.

Posteriormente, el 12 de mayo de 2004, la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., recibió una carta del Gerente General de EFE, don Eduardo Castillo, en la cual se le consultaba por cuatro automotores diésel, con una capacidad mínima de ciento veinte (120) y una máxima de ciento ochenta (180) pasajeros sentados. Otra especificación era que el automotor debía desarrollar una velocidad máxima, en recta y en terreno plano, no inferior a 120 kms/h., pudiendo ser equipamiento nuevo o reacondicionado. A esto se respondió con fecha 14 de mayo, solicitando al señor Castillo que aclarara una serie de aspectos técnicos de la operación, petición que fue contestada el día 17 del mismo mes, por el entonces gerente de Transportes de EFE, señor Carlos Gárate, quien precisó todos los puntos sobre los que había dudas. Acto seguido, el 19 de mayo, se remitió una nueva carta al Gerente General de EFE, el señor Castillo, respondiendo afirmativamente en términos de que la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda. estaba en condiciones de proveer el material rodante requerido por EFE, dentro de los plazos indicados, solicitándole por último que en caso de concretar, la orden de compra fuera emitida por EFE antes del 15 de julio de 2004. Seguidamente, con fecha 18 de junio del año en referencia, se le informaron al señor Castillo las características técnicas detalladas del equipo que se ofrecía para el proyecto Temuco-Puerto Montt, que en lo medular consistía en un automotor diésel de un cuerpo, llamado buscarril.

Sin embargo, agregó, con fecha 7 de julio de 2004 se le envió una carta al Presidente de EFE, don Luis Ajenjo, manifestándole la preocupación de Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., por la manera en que se estaba desarrollando el proceso de licitación privada de equipos, para cubrir el servicio en las Regiones Novena y Décima, y, además, se le solicitaba respuesta oficial a la oferta técnico-económica que EFE había pedido para el proyecto de Concepción, carta que nunca fue contestada por EFE. En cambio, con fecha 23 de agosto del mismo año, se celebró una reunión en dependencias de EFE, con asistencia del Gerente General, señor Castillo, y del Gerente de Transporte, señor Gárate, ocasión en la que éstos informaron que EFE había optado por la oferta de Renfe, con lo que se ponía fin a la negociación con Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda.

Sin perjuicio de lo anterior, en la misma reunión, los representantes de EFE manifestaron el interés de esa empresa por concretar el viaje a China, lo que les permitiría conocer el funcionamiento de la red ferroviaria más extensa del mundo. A raíz de lo anterior, entre el 23 y el 26 de agosto se produjo un intercambio de mensajes para afinar los detalles del viaje, lo que significó que Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda. preparó, e informó a los ejecutivos de EFE, un programa de cinco días, con el itinerario que incluía las fábricas chinas por recorrer. Sin embargo, ese calendario de actividades fue desechado por EFE, aduciendo no tener certeza de que la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda. fuese representativa de la industria ferroviaria estatal de China, pues los ejecutivos de EFE aseguraron haber recibido la visita de una persona que se presentó como representante de la contraparte china, a través de la empresa Norinco, que es un conglomerado estatal chino especializado en la fabricación de armamentos y pertrechos. Ello resultaba confuso, puesto que en esa época, la empresa Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda., y a solicitud de la representación diplomática de China, hacía también las veces de agente de la aludida empresa Norinco. En definitiva, el viaje de la delegación de EFE a China no se materializó.

Finalmente, agregó para concluir, el 13 de septiembre de 2004 se le envió una carta de reclamo formal al Gerente General de EFE, expresándole el malestar de Ricardo Rodríguez y Cía. Ltda. por la forma en que había sido excluida del proyecto ya señalado. Esa misiva fue respondida el 5 de octubre de 2004 por el señor Castillo, indicando que EFE no estaba obligada a explicar por qué había optado por una oferta distinta de la china. Con ello, se puso término a las negociaciones y toda relación entre las partes.

Declaraciones del ex Gerente General de EFE, señor Eduardo Castillo El señor Castillo detalló que los trenes comprados a Renfe (los de la serie TLD 395), una vez que llegaron a Valparaíso, se trasladaron funcionando a la ciudad de Concepción; luego fueron destinados al servicio en la zona sur (Victoria Puerto Montt), donde estuvieron operando normalmente, hasta prácticamente fines de marzo. Recordó que el primer problema detectado, es que algunos trenes presentaron un desgate excesivo por consumo de aceite, en alguno de sus cuatro motores (tres de tracción y un generador), lo que una vez detectado, obligó a revisar las actas de entrega de los trenes, y de la prueba en línea realizada en España, que contienen las mediciones, cigüeñal por cigüeñal, biela por biela y su proyección, datos que indicaban que los equipos venían en buenas condiciones. Con el propósito de aclarar la situación, se contrató a especialistas del Departamento de Ingeniería de la Universidad Católica, quienes establecieron las causas de las fallas de los trenes, en un informe técnico que acreditó que el proceso de reacondicionamiento de los trenes (realizado en España), recayó únicamente en los motores de las máquinas, y que en cambio, todo lo que es interiorismo, electrónica, aire acondicionado, equipamiento es completamente nuevo. A los motores se les modificó el tubo de admisión de aire, de forma que en vez de tomar aire filtrado del medio ambiente, lo hicieron a través del generador, y se llenaron con tierra o polvo, debido a que, en ese momento, había en la línea exceso de tierra, porque recientemente se habían cambiado los durmientes. Agregó que, en su versión original, los trenes no tenían esa toma de aire separada, y que quedó establecido que fue un error incorporarla, por lo cual los técnicos de Renfe, modificaron la toma de aire, entregaron dos motores como una garantía por los fallados, y pagaron la reparación del tercer motor en una maestranza de Temuco.

Declaraciones del ex Presidente del directorio de EFE, Guillermo Díaz El señor Díaz recordó que el acuerdo EFE-Renfe para la adquisición de trenes, se fundamenta en un convenio que data de 1980, y que la última compra, de trenes UT440 o “boa”, que circulan en Metrotren, se hizo en enero de 2005. Señaló que en su opinión, y en términos conceptuales, el convenio EFE Renfe fue tremendamente positivo, al margen de todo análisis político, pues se compartió información entre dos empresas muy similares como EFE y Renfe, y le permitiría a EFE comprar trenes reacondicionados de muy buen estándar y alto nivel. El señalado convenio, afirmó, opera con una política de compra en comparación con otros mercados, luego se analiza la oferta de Renfe, sus costos de inversión, operacional y mantenimiento y se evalúa, para finalmente adoptar la decisión de compra, por lo que, en su opinión, resulta objetable que las compras a Renfe se hayan concretado a través de un trato directo.

Afirmó que, según algunos expertos, Chile tiene un estándar bastante bueno en el transporte de pasajeros de corta distancia, que se asemejaría mucho al de los países de Europa en términos de precio y calidad. Concluyó que la única compra concretada, fuera del contexto de la lógica de este plan, fue la de los TLD o trenes livianos diésel, con mantenimiento incluido, y sin embargo, cuando fue necesario, las acciones para exigir el mantenimiento no se ejercieron por parte de la administración de EFE, así como tampoco las respectivas garantías.

El señor Contreras (ex gerente de Normalización y Control)

El señor Contreras, sobre la compra de los trenes para el tramo de Victoria al sur, dijo saber, por lo informado a través de los medios de comunicación y de la lectura de ciertos documentos, que fueron comprados con garantía, que tuvieron problemas de operación al inicio y que fueron recepcionados; pero desconocía cuáles fueron las razones que llevaron a la actual administración a recepcionarlos, por lo que no podía emitir juicios sobre eso. Habría que preguntárselo a las personas que tomaron la decisión, añadió.

Consultado acerca de quiénes son esas personas, reiteró que quienes integran la administración actual. Entendía que las garantías duraban un año a partir del momento de la compra, así es que a ellos les correspondía decidir si recibían o no ese material. También le parecía que había una recepción provisoria al comienzo y luego una definitiva, y por los plazos transcurridos, entendía que fueron recibidos de manera definitiva; pero insistió en que esa pregunta la debían responder ellos.

En cuanto a si la decisión de comprar trenes usados era buena o no, estimó que dependía de cada caso, porque los trenes pueden ser rehabilitados. Explicó que, por ejemplo, todos los trenes del Metrotrén son rehabilitados y han operado bastante bien. A fines de 2005, se hizo una evaluación ex post muy rigurosa en la que se verificaron las condiciones operacionales de ese servicio, en términos de regularidad, de beneficios por descongestión de Santiago, ya que permite contar con un corredor con trenes, no con buses, que llega al corazón de la ciudad, y una serie de factores más. El resultado fue tremendamente positivo: 21 por ciento de DIR social, realizado con lujo de detalles. Y no apareció ningún problema con el material rodante, que es español reacondicionado y sometido a mantenimiento.

Por eso, estimó que la decisión de comprar trenes usados no es mala per se; depende de cómo se implemente, de las condiciones específicas que se establezcan y de cómo se administren posteriormente, especialmente en lo que dice relación con el mantenimiento, las garantías, etcétera. Ahora, es evidente que los trenes fallaron. Eso no está en discusión. Lo que pasa es que cuando uno compra trenes usados debe tomar los resguardos del caso, y éstos se usan o no se usan. Pero dijo no poder responder por lo que pasó en ese caso.

Declaraciones del ex gerente de Planificación de EFE, Vicente Pardo

El señor Pardo, señaló que ninguno de sus viajes al extranjero fue relacionado con la adquisición de material para la empresa, y si bien realizó viajes a España y otros destinos, aclaró que siempre los costos de dichos viajes los cubrió EFE, pues tenían que ver directamente con el interés de la empresa.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Carlos Mladinic

El señor Mladinic afirmó que nunca viajó a España invitado por EFE o por cuenta de alguna de las empresas del SEP, aunque informó que por razones protocolares le correspondió recibir visitas de empresas alemanas, francesas (Alstom) y canadienses (Bombardier), que de hecho, participaron en el proceso de licitación de trenes, tanto para Metro de Santiago como para EFE.

Aseguró que por norma general, la sugerencia del Sistema de Empresas es que las adquisiciones en empresas públicas se hagan mediante licitaciones públicas, en la medida que eso redunde en un mejor precio. Añadió que tiene la impresión que el mayor gasto en trenes que se hizo en ese período corresponde a licitaciones públicas y de trenes nuevos, pese a que algunos afirman que la mayor parte de las inversiones en trenes, durante el plan trienal no fueron con licitación sino por contrato directo.

Trenes chinos

En relación a la oferta de trenes chinos, aseguró no haber tenido antecedentes de ello en el SEP. Agregó que ese es un tema que corresponde determinar a la empresa.

Declaraciones del Gerente General de Temoinsa Chile, Amador Rodríguez El señor Rodríguez, en cuanto a la economía que representó, o no, para EFE la adquisición de máquinas usadas en lugar de nuevas, indicó que para efectuar la comparación entre el precio de un tren usado y uno nuevo se deben evaluar las maquinarias construidas con similares características técnicas, de manera que hay que hacerlo, por ejemplo, con las que tengan el mismo tipo de tracción, la misma capacidad por metro cuadrado de pasajeros transportados, el mismo tipo de motores (diesel o eléctricos), además, se debe considerar costos de explotación y si hay piezas de parque involucradas en la compra, etc. Así, aseguró, las unidades de cercanía licitadas para Merval, adquiridas a Renfe en España y las últimas que llegaron a Chile, son entre 45 y 65% más baratas que un tren nuevo y prestan básicamente el mismo servicio, con una tasa de fiabilidad y disponibilidad cercana al 98% por ciento, entre las que se cuentan los trenes diesel y que incluso al analizar los costos de mantenimiento, según los contratos, la forma en que están operando y los kilómetros recorridos, los costos de mantenimiento de los trenes españoles son entre un 40 y un 57% más bajos que el de los trenes de la última licitación efectuada en el país. Recordó que los últimos trenes que se compraron a España, hace dos años, serán entregados entre los años 2010 y 2015.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo

El señor Asenjo afirmó que hubo un contrato de capacitación en España para tres trabajadores Rubén Cavieres, Luis Mira y José Luis Montoya para la mantención de servicio de trenes TLD Victoria Puerto Montt, así como algunos cursos internos realizados por Inacap, aunque no se ha podido encontrar esos documentos para saber quién los visó.

Declaraciones del ex Director de EFE, Alberto Libedinsky

El señor Libedinsky, respecto de los equipos que se adquirieron para el servicio Victoria-Puerto Montt, explicó que el directorio recibió por parte de la administración los informes correspondientes. El gerente de transporte de la época, Carlos Gárate, informó sobre las ofertas que hacía Renfe sobre los cuatro equipos necesarios para esos servicios, con todos los detalles e informes técnicos que la gerencia expone en un directorio. Expresó que el directorio estaba informado de esa adquisición y aprobaba sobre la base de los informes técnicos que los ingenieros de ferrocarriles y de transporte les hacían llegar para adquirir esos equipos. Los trenes salieron de España con las certificaciones técnicas de la compañía europea, se recibieron en Chile dentro de plazo y fueron puestos en servicio. Los trenes que fallaron, hasta el momento en que estaban en la empresa, fueron reclamados, se hicieron valer las garantías de los equipos y fueron reparados por Renfe.

Precisó que el directorio efectivamente sabía que en el contrato de adquisición de los equipos X'Trapolis 100 para Merval, había una opción de compra en la empresa francesa Alstom. La primera respuesta de la empresa fue que primero, no podían mantener los precios que habían fijado para los equipos originales de Merval; segundo, para el mantenimiento que debían hacer para estos nuevos trenes, lo que requirió de la ampliación de la capacidad de la planta de mantenimiento en Limache, debía existir doble capacidad de mantenimiento respecto de lo que demandaban los equipos originales; y, tercero, que no estaban en condiciones de cumplir el plazo que requeríamos. En consecuencia, no se podía aceptar la oferta de Alstom.

Ante la afirmación de que los directores hubieran permitido que se hiciera una compra directa de más de ocho millones de dólares para los automotores del tramo Victoria-Puerto Montt y que en el traslado de Valparaíso a Victoria algunos trenes gastaron más de 150 litros de aceite. Es decir, los equipos venían fundidos, por lo que el informe técnico fue un desastre, expresó que los motores que fallaron o parte de los motores que fallaron fueron reparados a costo de la propia Renfe, es decir, del propio proveedor. Después, cuando ya no estaban en la empresa, esos trenes fueron recibidos por la empresa de Ferrocarriles y las garantías se devolvieron a la empresa Renfe. No se ejecutaron las boletas de garantía y se negoció con ellos a efectos de que repararan los trenes, haciendo valer que tenían garantía y ellos accedieron a reparar los motores.

Declaraciones del ex Director de EFE, Claudio Huepe

El señor Huepe precisó que por su amistad con un empresario, señor Ricardo Rodríguez, a quien conoce hace algún tiempo, había interés en los trenes chinos. Agregó que, para tal efecto, se hizo un almuerzo informal donde participó el embajador de la República China de la época, el señor Ajenjo y él, además de un asesor de la embajada china y de EFE. Después hubo reuniones directas entre la empresa de Rodríguez y la gerencia, en las que el señor Huepe no participó.

En China, por el sistema político, hay una empresa que representa a todas las empresas chinas que exportan. Con ella se iba a tomar contacto. Se planteó la posibilidad de ver la calidad de los trenes chinos, pero se estimó poco conveniente, porque los invitaba el señor Rodríguez a aceptar una invitación de la persona o de la empresa interesada en proveer estos trenes.

Entonces, aparecía como una incompatibilidad ir a China invitado por el eventual proveedor; se rechazó esta invitación del señor Rodríguez y se le pidió que viera la posibilidad de hacer un programa de visitas. Posteriormente, supo que Prochile tomó contacto, pero aparentemente no mostró interés similar en China para una eventual visita del directorio y eso quedó en nada.

Declaraciones del ex Director de EFE, Armando Massarente

El señor Massarente, respecto de la adquisición de equipo rodante de segunda mano, señaló que conforme al reglamento de adquisiciones que rige a la empresa, existen tres procedimientos en la materia, que son la adquisición propiamente tal, la licitación pública y privada, y la contratación directa. En general, se aplicó esta última modalidad en el caso en examen. Lo anterior dice relación con un tema de fondo, que es el de la estructura de gobiernos corporativos, esto es, de cómo se cumplen las funciones del directorio de EFE, más allá de lo que señale la ley.

Agregó que desde 1884 a 1972, EFE siempre adquirió los mejores trenes de última generación, era una empresa ferroviaria de orgullo nacional. Sin embargo, resulta que ahora la empresa Ferrocarriles partió en 1995. Es cierto, no partió en el régimen del señor Ajenjo, pero las mayores compras se hicieron en 2003 y 2005. Es decir, los trenes que la Renfe va dejando botado en la vía española van siendo licitados por Ferrocarriles.

En relación a los cuatro automotores del sur afirmó que hay algunos que se ocupan en el recorrido Rancagua que, si bien es cierto son antiguos, todavía están en servicio y están bien aprovechados. Lo que pasa, señaló, es que el costo de mantenimiento de esos automotores es muy alto, porque son muy pesados, ocupan mucha corriente y no hay repuestos. De Temuco al sur, agregó, no hay energía eléctrica ni catenarias ni receptaciones. Por lo tanto, tienen que funcionar trenes diésel. Ahora, en el mundo existen dos tecnologías diésel: eléctrica y mecánica. En la diésel eléctrica, la fuerza motriz se produce en el motor al girar el cigüeñal, producto de la combustión interna que es empleada para accionar un generador, de corriente alterna alternador o continua dínamo, adosado al motor diésel, generando corriente eléctrica que, a través de un sistema compuesto esencialmente por conductores, es llevada a motores eléctricos de tracción individuales que están alojados directamente sobre los ejes dentro de cada bogue. La mayoría de los trenes del mundo tienen el sistema diésel eléctrico.

Sin embargo, agregó, a alguien también se le ocurrió experimentar con diésel mecánico y uno de los países que experimentó fue España. En el diésel mecánico, la fuerza motriz es transmitida desde el cigüeñal del motor hasta los ejes de las ruedas de cada bogue, moviendo un conjunto de pesadas piezas metálicas, pasando por el embrague, las cajas de cambio, cardán y cajas diferenciales que cambian el sentido de la rotación de los ejes. Por tanto, se produce una gran pérdida de potencia, a diferencia del sistema diésel eléctrico. Este sistema duró muy poco en el mundo, porque fue un fracaso por su misma esencia. La vida útil de estos trenes, que normalmente debe ser de 30 años, no fue más de 20 años. Los cuatro trenes adquiridos tenían más de 20 años. Fueron construidos entre 1982 y 1985. O sea, tenía más de 20 años de uso y un millón de kilómetros de recorrido. Estos trenes habían sido desguazados y dados de baja por su sistema, su uso y las continuas fallas. No así los otros trenes eléctricos que eran de segunda mano, que estaban corriendo con problemas naturalmente, pero que no habían agotado su vida útil. Pero, reitero, los trenes en cuestión habían agotado su vida útil y sencillamente no tenía que ser adquiridos.

Subrayó que quien tomó esta decisión fue el directorio presidido por don Luis Ajenjo. La inversión de todo esto fue del orden de 14,5 millones. Es decir, 3,7 millones por cada unidad. Resulta curioso a su juicio que la adquisición de automotores Tetrapolis a la firma Alstom tuvo para Merval un costo muy similar: 3,7 millones por automotores de dos cuerpos. O sea, allá costaron lo mismo que uno nuevo. Agregó que no sólo se ha dilapidado la plata, sino que comprar ese equipo en esas condiciones es una estafa. Los tribunales tendrían que determinar si se trata de una estafa de Estado. Porque comprar ese tipo de trenes que estaban prácticamente botados, cuya tecnología no se usa en ninguna parte del mundo, y traerlos aquí no es sólo dilapidación de dinero, sino reiteró una estafa.

Argumentó que las determinaciones generales de la adquisición de equipo español obedece al director en lo general, se ha hablado mucho respecto de la existencia de un convenio entre el gobierno español y el chileno, de 1995, que permitía esas adquisiciones, pero a su juicio los convenios no obligan, son para facilitar intercambios y para hacer operaciones, pero no son obligatorios. O sea, no había una obligación de Chile de tener que comprarle los trenes a España; era una factibilidad, una posibilidad. El argüir que debido al convenio se compraron los trenes no tiene ningún valor jurídico.

Agregó que se ha dicho que la trocha española es muy parecida a la chilena, con hay una pequeña diferencia: la trocha chilena es 1676 y la española, 1684, pero esto no tiene ningún valor, porque el bogue es independiente de la caja del coche, en este caso. Cuando es un tren de carga, se llama carro. Usted puede comprar la caja y cambiarle el bogue. Le compra el bogue y la trocha chilena, y no tiene ningún problema. Por lo tanto, a su juicio, ésa es una disculpa absurda.

Por otra parte, dichos trenes se adquirieron en forma directa, sin licitación. La ley sobre probidad administrativa de 1999, establece que las adquisiciones deben ser hechas mediante licitación pública, salvo decisiones ampliamente justificadas. El dar aquí como justificación la existencia de un convenio no tiene valor. Y lo de la trocha, tampoco. Aquí hubo, subrayó, una omisión de la ley, la cual, tendría que ser revisada por los tribunales o por la Contraloría.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré se refirió a los oficios cuya respuesta estaba pendiente, e indicó que uno de ellos se refería a los gastos de viajes de los ejecutivos, viáticos, pasajes y frecuencias entre 2000 y 2006, pagados por EFE. Explicó que estas facturas estaban en el ámbito de los gastos generales y, dentro de ellos, los gastos con rendición de cuentas, por lo que había que ver factura por factura de gastos generales y de gastos por rendición de cuentas. El total de las facturas en esa condición son 5.722, encontrándose aún pendiente su respuesta por la magnitud del trabajo que significa.

Agregó que en cuanto a la estructura organizacional y de recursos humanos, había seis oficios referidos a las nóminas de trabajadores de planta y honorarios entre los años 2000 a 2007. De éstos, ya se habían entregado la nómina de personal a honorarios entre los años 2001 al 2005. Precisó que los servicios prestados por menos de quinientos mil pesos no iban a ser revisados.

Explicó que como parte del desorden administrativo que hubo en el pasado, algunas partidas presupuestarias no fueron debidamente identificadas frente a Mideplán, por lo que no contaron con el decreto de Hacienda, realizándose de todas maneras el gasto, lo que ha provocado problemas actualmente, ya que para justificar el pago a los proveedores dos años más tarde, se debe corregir la situación de origen.

5. MANTENIMIENTO, INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO

Este capítulo es relativo a todo aquello que diga relación con las acciones y gastos en que incurrió la empresa en el mantenimiento o reparación de equipos e infraestructura ferroviaria. Este concepto comprende, entre otros tópicos, el material rodante (coches, locomotoras); los talleres de reparación operados por la empresa o terceros; rieles, durmientes; la estructura de las estaciones; cruces, pasarelas, etc.; se incluyen además los sistemas tecnológicos o informáticos de operación de los servicios (venta de pasajes, administración de tráfico, seguridad, electrificación), etc.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo señaló que la incorporación de tecnología se extendió a todas las áreas de la empresa, concentrándose principalmente en el proyecto SEC Señalización, Electrificación y Comunicaciones el cual, adoptando la forma de un Contrato de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (Cpif), ha actualizado significativamente los sistemas de movilización y control de tráfico. Los Cpif, añadió, son los contratos por los cuales, a través de un proceso de licitación internacional, se le entrega a la empresa ganadora un plazo para alcanzar un determinado estándar, la que luego debe permanecer por un plazo de catorce años haciendo mantenimiento de esa obra, con lo cual se asegura, en el largo plazo, la continuidad y el estándar del sistema ferroviario. El proyecto SEC representa avances que, en algunos casos, superan más de un siglo de atraso, sustituyendo tecnología obsoleta, ineficiente y de alto costo de mantenimiento.

Los sistemas tecnológicos operan sobre la infraestructura y el material rodante, otorgándole nuevas prestaciones y aprovechando de manera integral sus capacidades, avanzando en seguridad y eficiencia en la explotación ferroviaria.

Precisó que en materia de seguridad, dada la relevancia que el tema significaba para los pasajeros, se elaboró un plan especial de seguridad integral, creándose una subgerencia general, como una manera de darle importancia al tema. Entre los elementos más destacables mencionó el confinamiento de la vía férrea con la instalación de 600 kilómetros de reja, asegurando todas las zonas urbanas por donde circulan trenes, las cuales, luego de su instalación, fueron incorporadas a los contratos Cpif para su mantenimiento y conservación. Destacó, asimismo, el plan educativo que abarcó todas las comunas donde hay actividad ferroviaria, especialmente aquéllas donde el tren regresó luego de años de ausencia. La formación de monitores, los programas recreativos dirigidos a niños, las charlas a padres y profesores, formaron también parte de dicha labor educativa.

La modernización de la infraestructura, aseguró, se concentró en el establecimiento de nuevos estándares para las vías y en el aseguramiento de las inversiones en el largo plazo, a través de los contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria, Cpif. Se licitaron y asignaron dos zonas ferroviarias (una tercera se propuso para el Plan Trienal 2006-2008), las que ya han cumplido los primeros hitos previstos.

Sostuvo que un aspecto destacable en materia de infraestructura, fue el programa de mejoramiento de estaciones, en el que con la rehabilitación de edificios existentes y la construcción de otros nuevos, se recuperaron los setenta y dos (72) recintos de mayor afluencia de pasajeros. Desde la Estación Central de Santiago, monumento nacional construido en el siglo XIX, hasta la sencilla estación de Gorbea, pasando por las nuevas estaciones de Viña del Mar, Temuco y Puerto Montt (una de las inversiones importantes del plan trienal), de San Pedro y Lomas Coloradas, en el Gran Concepción, en toda la zona de servicio de la empresa, comprendida entre las regiones Quinta y Décima, se pueden apreciar estas nuevas instalaciones.

Por otra parte, la intervención de cruces, instalando barreras y guardacruces, la construcción de doscientos setenta y dos (272) pasos peatonales a nivel, y la instalación de pasarelas, junto con la renovación de las señalizaciones reglamentarias, completan el plan de inversiones. Agregó que dicho programa especial fue complementado con campañas publicitarias especialmente diseñadas. En su opinión, los resultados demostraron que el diseño del plan fue apropiado y que se basó en un diagnóstico correcto de la situación.

En lo relativo al catastro de los inmuebles de propiedad de EFE, señaló que éste sería mejorado, pues no daba cuenta de todo el activo inmobiliario que la empresa tenía en su patrimonio; había casos, por ejemplo, de terceros que habían inscrito a nombre propio propiedades de ferrocarriles. Se hicieron las denuncias correspondientes, las investigaciones en los Conservadores de Bienes Raíces respectivos, por parte de los abogados, a fines de 2005. Reconoció que no era costumbre que EFE tuviera las propiedades inscritas a su nombre, pues la antigua ley de ferrocarriles facultaba para ello, pero al transformarse en sociedades anónimas en 1992, se requirió que las propiedades estuvieran inscritas a nombre de ferrocarriles.

Una situación similar ocurrió con los derechos de aprovechamiento de agua con que históricamente ha contado EFE.

Con respecto al desglosamiento de las antiguas líneas ferroviarias, el destino de esos bienes fue la liquidación internacional de los rieles excluidos, vendidos para chatarra, lo que le permitió a la empresa recibir una cantidad cercana a los ocho millones de dólares por parte de muchos oferentes, que compraron los rieles instalados para levantar los ramales que no tenían funcionamiento hacía cerca de treinta años.

Declaraciones del ex Gerente de Transportes de EFE, Carlos Gárate Sánchez

El señor Gárate afirmó que, pese al enorme esfuerzo que se hizo por mejorar el servicio en el tramo Temuco-Puerto Montt, hubo fallas, atribuibles a su juicio a que se destinó una suma insuficiente de dinero (sólo MM$ 8.000) para el mejoramiento de la infraestructura, que contempla 373 kilómetros de vía. El aspecto crítico estriba en la enrieladura, que no es continua, sino de rieles “cabeceados” en la mayor parte. Se trata de un material liviano, por lo cual la superficie de rodado no se halla en buenas condiciones. La vía transcurre por una zona de gran pluviometría, sin el lastre suficiente, lo que provoca, según aseguró, una exigencia sobre el material, que es muy superior a la que se observa en la zona central. Según afirmó, en su oportunidad había manifestado a los máximos ejecutivos de la empresa (específicamente al señor Eduardo Castillo) sus aprensiones respecto a operar el servicio de trenes en el tramo Temuco-Puerto Montt, dado el estado de la infraestructura. No obstante, agregó, la decisión final en la materia no era de su responsabilidad.

Consultado por los talleres ubicados en la ciudad de Victoria, indicó que los conoció cuando estaban en construcción, pero que ya se había desvinculado de EFE cuando dichos talleres entraron en operación.

Declaraciones del ex Presidente del directorio de EFE, Guillermo Díaz

El señor Díaz indicó que bajo su presidencia (entre los meses de abril y julio del año 2006), se hizo un levantamiento detallado del estado de las vías y de otras áreas de la infraestructura necesaria para operar, a partir de lo cual surgió un aspecto que, a su juicio, era muy importante, referido a la identificación de la totalidad de los puentes sobre los ríos en los que se requería invertir en la red troncal Santiago-Chillán, y hasta Temuco, porque resultaba urgente efectuarles mantención y reacondicionamiento, dada la frágil situación en que se encontraban varios de ellos.

Explicó que la razón por la cual, bajo su presidencia se suspendió la inversión en pasarelas proyectada en el plan trienal 2003-2005, fue la crisis de caja que presentaba la empresa. Recordó que por encargo del directorio se hizo una evaluación respecto de los costos de inversión en pasarelas, analizando cuatro pasarelas en particular: Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, San Bernardo y Rancagua, que costaron un promedio 57,8 millones de pesos y la más cara costó casi 60 millones de pesos, debido a obras adicionales; en cambio, construir una pasarela en Chillán costaba 187,9 millones de pesos, es decir, ante productos similares, existían costos unitarios distintos, más precisamente un sobre costo 3,5 veces superior, no justificado. Hecha la constatación, lo más razonable fue pedir que se investigara y, por lo tanto, los antecedentes fueron entregados a la Contraloría Interna, y de paso, el directorio decidió no seguir invirtiendo en pasarelas.

Declaraciones del ex gerente de Planificación de EFE, Vicente Pardo

El señor Pardo, refiriéndose específicamente al Viaducto del Malleco, explicó que en 2002, cuando entró a la empresa, se consideraba que esa obra había cumplido su vida útil y correspondía demolerlo. Había restricciones de velocidad de diez kilómetros por hora y la siguiente restricción era detener la circulación y, por lo tanto, se decía que había que contemplar US$ 60 millones para hacer un nuevo viaducto. A cambio de ello, le pareció que había que hacer un análisis de prefactibilidad con herramientas modernas. Se llamó entonces a una licitación pública internacional que, en este caso, ganó la empresa australiana GHD Promina, con elementos de análisis muy sofisticados, lo que permitió representar matemática y gráficamente el comportamiento del viaducto y someterlo a distintas solicitaciones simuladas: terremoto, vientos, etcétera. Quedó demostrado que el viaducto tenía para muchos años más de operación y que, con algunas reparaciones, era posible duplicar su vida útil. Se hicieron los estudios de ingeniería posteriores para detallar cuáles eran esas reparaciones y las licitaciones públicas para contratar las obras, y hoy es un puente reparado a un costo de US$ 6 millones, pintado por razones estéticas y de cuidado frente a la corrosión. Esto significó un ahorro de US$ 54 millones por haber realizado un estudio de calidad y asignado recursos para ello, seguido de todas las etapas necesarias para que, en definitiva, estas reparaciones cumplieran su objetivo. Por lo tanto, hoy se tiene duplicada la vida útil de esta obra de ingeniería que en su momento fue absolutamente relevante para la cultura de la ingeniería en Chile.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control, Jaime Contreras El señor Contreras señaló que en su calidad de gerente de normalización y control, cargo en el cual fue nombrado el 19 de abril de 2004, le correspondió tramitar los decretos supremos relacionados con el levante de ramales, gestión que requirió la intervención tanto del Ministerio de Transportes como de la Contraloría General de la República.

Para tal objeto, bajo su responsabilidad se hicieron dos estudios complementarios, específicamente sobre criterios técnicos, económicos y operacionales para el levante de ramales, los cuales fueron presentados al directorio de EFE el 19 de agosto de 2004 y el 7 de julio de 2005, respectivamente. El primero de esos informes propone el levantamiento de nueve ramales y, el segundo, que era complementario, el de otros siete ramales. Además, agregaba una petición al directorio de la empresa para que permitiera el levante de los rieles y accesorios de los ramales no operativos.

Por otra parte, le correspondió poner especial atención en el cuidado de los terrenos de Ferrocarriles, especialmente los de los ramales no operativos, debido a la posibilidad de que hubiera personas que quisieran apropiarse en forma indebida de ellos mediante los procedimientos que establecen el decreto ley Nº 2.695 y la ley Nº 19.455, de 1996, los cuales facultan al Ministerio de Bienes Nacionales para otorgar títulos de dominio a quienes cumplan los requisitos establecidos en esos cuerpos legales. Lo que se buscaba era evitar que de manera fraudulenta o engañosa se obtuvieran inscripciones de fajas de vía u otros terrenos de la empresa, principalmente de los ramales no operativos. Esto se hacía en conjunto con la fiscalía de la empresa e Invía. Especial cuidado se tuvo de los ramales que contaban con decreto supremo: levante de Río Blanco-Portillo, en el transandino central; Púa-Lonquimay, en la Novena Región, y Nueva Aldea-Lirquén, ya que tales ramales ofrecen especiales ventajas para seguir siendo operativos como eventuales corredores bioceánicos; Bahía Blanca-Talcahuano, para los efectos de Púa-Lonquimay, y el sector de Río Blanco-Portillo para efectos de Talcahuano con Mendoza. Y respecto de Nueva Aldea-Lirquén, debido a la planta de Celulosa Arauco, de Nueva Aldea. Era necesario tenerlas presentes ante la factibilidad económica de restaurar el ramal en el futuro. Además, había que tener la protección de la autoridad en el sector que iba desde Nueva Aldea hasta Lirquén, ante eventuales acciones fraudulentas de tomas de terreno.

Con respecto a los ramales, recordó que el 27 de julio de 2007 se había hecho llegar al Presidente de la Comisión un informe completo sobre su situación. Precisó que, en agosto de 2004, se hizo un estudio completo sobre los criterios técnicos, económicos y operacionales utilizados para el levante de ramales, mostrándose también en el informe antedicho la situación de éstos desde el punto de vista legal. Puntualizó que, comercialmente, eran ramales con diez, quince y veinte años sin haber sido utilizados. Añadió que el ramal Púa-Lonquimay puede servir como corredor bioceánico, así que se mantiene con posibilidades de restablecerlo aunque no a las condiciones en que se encontraba porque, si en el futuro hay un nuevo servicio ferroviario, sin lugar a dudas, será con locomotora de mayor peso que las que se utilizaban y habría que cambiar rieles y durmientes, hacer la reparación completa y la rehabilitación del ramal, su superestructura y su trazado entre Púa y Lonquimay. Así se podrá unir Bahía Blanca con Talcahuano por el corredor bioceánico.

En el ramal Rucapequén-Concepción, en el sector Nueva Aldea-Lirquén, se hizo el levante de los rieles. Es un sector que fue abandonado por Fepasa y Transap, empresas operadoras que dejaron esos ramales fuera de los contratos. En el informe se dejó establecido que Púa-Lonquimay, Nueva Aldea-Lirquén y el sector de Trasandino, en Portillo, eran sectores con futuro como ramales. Por lo tanto, el levantamiento sólo debía ser respecto de la infraestructura de rieles y no de la faja vía. Se solicitaron decretos supremos para el levantamiento de las vías, pues había un alto índice de robos de rieles. En el futuro, precisó, si se desea restaurar algún ramal, debe ser restaurado con otro tipo de riel más pesado, para soportar locomotoras de mayor peso y equipos de mayor largo. Esos son los criterios que se fijaron para aquella oportunidad. El ramal Valdivia (tren turístico), según los dos estudios disponibles, siempre estuvo en condiciones, por eso no se efectuó el levante.

Declaraciones del Gerente General de Temoinsa Chile, Amador Rodríguez El señor Rodríguez señaló en primer término que Temoinsa España es una empresa con presencia en varios países del mundo, como Egipto, Francia, Túnez, España, Canadá, Estados Unidos, Malasia, Brasil y Chile, que realiza diseño, ingeniería, fabricación, montaje y reacondicionamiento de trenes (ha remodelado más de diez mil coches) y es la número uno en esa área, a nivel mundial, y opera como proveedor del equipamiento a los fabricantes de trenes o a las empresas ferroviarias que reparan sus propias máquinas, como las empresas Alstom, CAF, Siemens y Bombardier. Por su parte, Temoinsa Chile es una empresa creada en 1997 especialmente para hacer el trabajo encomendado por EFE a Renfe-Temoinsa España, existiendo entre las tres empresas un contrato por el que se rige su relación. Destacó que Temoinsa Chile se rige por normas UICF (Union Internationale des Chemins de Fer) que sus ingenierías de proceso son internacionales, y que cuenta con Integria, que es la red de mantenimiento de trenes de Renfe, bajo las normas y procesos de ingeniería, y las normas UICF de Renfe. Sus instalaciones están emplazadas en terrenos de la Maestranza San Eugenio, con 36.472 metros cuadrados de terreno donde han desarrollado toda la infraestructura necesaria: aproximadamente 6,5 kilómetros de vías, 15 mil metros cuadrados construidos, 1.800 metros de fosos de revisión, puentes grúas, etcétera.

Expresó que en virtud de su cargo es el máximo responsable del mantenimiento que hacen Renfe y Temoinsa (España) de los trenes españoles y, además, el máximo responsable de las garantías que podrían tener cualquiera de esos trenes. Sostuvo que las unidades que operan en Chile son los mismos trenes que operan en España, con el mismo tipo de mantenimiento y las mismas normas técnicas, las UICF (Union Internationale des Chemins de Fer), con las cuales se verifica que todo lo que se hace en ferrocarriles, tanto en mantenimiento de vías como de coches de transporte de pasajeros, está dentro de la normativa. Añadió que de las mimas unidades que hoy operan en Chile, doscientas están operando actualmente en España, pero noventa y siete no están modernizadas, como las que están en nuestro país. Respecto de los coches que circulaban hacia Temuco, dijo que corresponden al mismo tipo, exactamente igual al tren Arco en España, que circula en la costa española, con la única diferencia de hacerlo a doscientos kilómetros por hora, velocidad que las vías chilenas no permiten, aunque el coche sí puede circular a esa velocidad.

Sostuvo que todos los trenes que han llegado a Chile han pasado por un proceso de rehabilitación y modernización, es decir, que cada cierta cantidad de kilómetros el tren tiene que pasar necesariamente por un overhaul, que implica desarmar por completo el tren para reparar todas sus piezas y aprovechar de hacerle una modernización, es decir, un cambio de imagen hacia el pasajero y un cambio a los sistemas electrónicos y eléctricos, para que dicho tren quede al día con la tecnología. Agregó que todos los trenes traídos a Chile han pasado por tratamiento de chapa, en que el tren se desarma por completo, todo lo que es acero se somete a estudio, y lo que pueda estar mal se cambia, y se le hacen los nuevos frontales e incorporan elementos nuevos, como los equipos de aire acondicionado, cableado nuevo, enganche, rodado, discos de freno; a las válvulas de freno se le cambian los kit, se le colocan unos convertidores estáticos, que son los que transforman la energía continua a alterna, compresores, sistemas de daños por vacío, cabinas de conducción, el nuevo interiorismo, etcétera. A modo de ejemplo, señaló que a los coches del Biotren se les hicieron reparaciones mayores y fueron modernizados completamente en Chile, se procedió a una reestructuración de los frontales, del interior de los coches y de las plataformas para pasar de un coche a otro, entre otros.

Por otro lado, indicó que las vías nacionales presentan altos niveles de accidentabilidad, pero que todos los equipos que han chocado en algún momento, o les ha ocurrido un percance externo en la explotación, hoy están completamente reparados y ciento por ciento operativos y funcionando sin problemas. Detalló que, en general, el mantenimiento se divide en tres tipos: preventivo, correctivo y gran revisión; el preventivo se hace para prever que no pasen cosas; el correctivo se hace, por ejemplo, cuando un tren choca con un automóvil y hay que repararlo.

Señaló que desde su llegada a Chile, en 1998, las unidades de Biotren, Metrotren, Terrasur y Terrasur Temuco han recorrido un total de cerca de 40 millones de kilómetros contando con una tasa media de disponibilidad de los trenes, cercana al 98%, lo que es muy bueno, pues está dentro de los diez primeros del mundo, y considerando que el mínimo contractual es 90%, donde lo que se exige es la disponibilidad del tren, esto es, que esté dispuesto para la explotación, dos veces al día: a las 6 de la mañana y a las 6 de la tarde, y en caso de no estarlo hay una multa; si el tren ingresa a la vía, se cumple con la disponibilidad, pero si no funciona, ese tren también recibe una multa porque no es fiable para funcionar.

Aclaró que Temoinsa no realiza el mantenimiento del tren que presta los servicios entre las ciudades de Victoria y Puerto Montt, que se trata, según especificó, de un automotor diesel de dos cuerpos que fue reparado en España con las mismas normas técnicas que utiliza Temoinsa Chile, en el mismo tipo de taller y con los mismos materiales. Fueron dos los automotores de este tipo, los que llegaron a Valparaíso y fueron remolcados por una locomotora hasta Santiago, donde, al igual que ocurre con todos los trenes que llegan, fueron conducidos hasta el taller, donde los limpiaron para sacarles la sal del viaje, los engrasaron, les cargaron las baterías, etcétera. Hecho eso, se hizo la pre entrega y acto seguido las unidades fueron enviadas a prestar servicios, primero para hacerles cursos a los maquinistas, luego y por un tiempo sirvió en Vitoreen, para finalmente destinarlo a la ruta Victoria-Puerto Montt.

Al poco tiempo de estar operando, señaló, desde EFE recibieron un llamado de atención que habría sido del siguiente tenor: “Señores, tenemos un problema con los motores. Nos han fallado tres motores de tracción y tenemos un cuarto que está a medio morir saltando. Esto no puede ser. Los motores llegaron fundidos de España”. Ante tal requerimiento, y sin haber visto el estado en que se encontraban, él mismo llamó a España, según afirmó, y al día siguiente fueron enviados a Chile, dos motores por avión (cada uno pesa 2.500 kilos), los que finalmente ingresaron una semana y media después. Sin embargo, afirmó que si hubiera visto las condiciones en que operaban las máquinas en terreno y las condiciones en que se encontraban, no habría aceptado que se hicieran valer las garantías. Indicó que en la zona donde operaba este tren, en el sur de Chile, se levanta mucho polvo cuando no llueve, por el estado en que está la vía y si no se limpian los filtros o, como ocurrió en uno de ellos, se rompe la entrada de aire, que se encuentra en la parte superior del tren, precisamente para que no pase esto, el motor se llena de tierra y se deteriora, empieza a fallar, a perder aceite, a tirar humo blanco y finalmente pierde la potencia, por falta de compresión.

Sobre esta situación, se elaboró un informe técnico, una de cuyas conclusiones señala literalmente: “No se ha realizado intervención alguna ajustada al plan de mantenimiento entregado, tanto en su contenido (consistencia) como en su cuantificación. No existe una programación de las distintas intervenciones de acuerdo al citado plan ni compromiso alguno de la subgerencia de Operaciones para la operación de las mismas en la fecha acordada. No existe, ningún soporte documental que indique la aplicación de dicho plan. No existe soporte documental que refleje reparaciones efectuadas respecto de anotaciones de los maquinistas en libros Report ni tampoco se firman los mismos”; otra de sus conclusiones indica: “La garantía queda condicionada a la realización de las operaciones, conservación, mantenimiento y buen estado de los automotores en la forma que se estipula en los manuales de mantenimiento entregados por Renfe. Por lo anterior, ambas partes conjuntamente acuerdan la fiscalización.”. Sin perjuicio de ello, aclaró que los motores son sometidos, en España, previo a su despacho, a los bancos de prueba existentes en los talleres de Renfe, donde se prueba cada uno de los motores, se miden sus rangos y las cargas que están soportando, las compresiones, cambio de los cilindros, los anillos, etcétera, y a qué proceso de rehabilitación fue sometida cada unidad. Con cada tren se entrega un libro report, bastante extenso, con todo lo que se ha realizado.

Refiriéndose a la relación contractual entre EFE y Temoinsa, en virtud de la cuál esta última realiza las labores de mantención, especificó que se trata de contratos tipo, como los que tiene el ferrocarril alemán con sus mantenedores, al igual que Renfe con los suyos y el ferrocarril francés; las fórmulas utilizadas son las mismas, admitiendo alguna variación, dependiendo del tipo de explotación. No hay respecto de EFE, según precisó, una condición de privilegio o de desigualdad contractual, pues los contratos se rigen bajo normas Uicf, estrictas normas técnicas que son el símil de las normas de la FAA para la aviación general, y reiteró que los trenes que opera EFE y Temoinsa mantiene, fueron rehabilitados, modernizados y vendidos por Renfe a Chile, y son de la misma época que muchos de los trenes que anteriormente tenía EFE. Aseguró que Temoinsa, en virtud del mantenimiento que realiza (con observancia de las normas UICF), puede garantizar que esos trenes, en veinte años más, van a estar en las mismas condiciones en que se compraron, y funcionando con las tasas de fiabilidad y disponibilidad cercana al 98% por ciento que antes mencionó.

Detalló que estos contratos, fueron firmados por él a nombre de Temoinsa Chile, por Álvaro Colomero, de Temoinsa España, por Miguel Corsín, presidente de Renfe, y por Jaime Mondaca, gerente general de EFE. Estos contratos consideraban distintas instancias de mantención o revisión, todas las que son realizadas oportunamente; uno de tales tipos corresponde a las revisiones “de término de viaje”, que se hacen en frecuencias diarias, semanales, mensuales, trimestrales, bianuales, anuales; así como una revisión cuando el tren llega a cierta cantidad de kilómetros, en este caso, 750.000 kilómetros, en que el tren pasa por un overhaul, que significa que se vuelve a desarmar y se le hace lo mismo que se hizo en España, pero sin la modernización.

Refiriéndose a los costos de mantenimiento que EFE debe cubrir en virtud de este contrato, explicó que éste considera un componente variable, un componente fijo y un componente denominado “de incidencia”, es decir, que en caso de que ocurra un accidente, hay una verificación efectiva de lo que costarán esas reparaciones, se envían los presupuestos a EFE que, si los estima convenientes y acordes con el mercado, aprueba esas reparaciones. Aseguró que, en términos generales, para EFE estos trenes tienen un costo de mantenimiento entre un 40 y un 57% más barato que cualquier tren en Chile. El costo fijo, respecto de unidades que no están en operación, se cobra independientemente del estado del tren, aunque con un régimen de multas, dependiendo de a quién sea imputable la causa por la cual el tren está detenido. Los costos fijos responden al pago de una serie de instalaciones, personal y piezas de parque que deben ser provistas por Temoinsa, porque el tren produce cuando está en la vía y no en el taller, y para que el tren esté poco tiempo en el taller y esté en la vía produciendo, deben estar disponibles todos esos elementos. Este costo fijo, aclaró, se deja de cobrar cuando las unidades entran a grandes reparaciones, las que toman un período de cinco meses, hasta que es vuelto a rehacerse completamente.

Aclaró que la mantención de cualquier máquina, tiene que ser lineal, a lo largo de la vida útil del tren, de forma que se gaste más o menos lo mismo desde el primer día hasta el último día de esa vida útil, porque si se gasta menos al principio, después, para recuperar esa maquinaria y que funcione en buenas condiciones, el costo será mucho mayor.

Aseguró que actualmente los trenes sometidos a mantención por parte de Temoinsa, están todos operativos, a excepción de dos coches del servicio a Temuco que no lo están, únicamente porque les faltan las butacas, y ello debido a que EFE solicitó que esas butacas (del tipo preferentes) les fueran retiradas para colocárselas a unos automotores japoneses (AEZ) que cubren el servicio a Concepción.

Informó que los contratos entre EFE y Temoinsa sufrieron con el tiempo algunas variaciones, con valores a la baja, incluso en los costos fijos, por razones de economía de escala, en razón del aumento del parque de máquinas en propiedad de EFE.

Refiriéndose al inmueble que actualmente ocupa Temoinsa, parte de la Maestranza San Eugenio, recordó que en una primera época EFE les cedía las instalaciones, a cambio de que Temoinsa invirtiera en su mejora, y el pago de un arriendo por el tiempo que las ocupaba. Posteriormente, ya en el año 2002, EFE llama a una licitación pública por la venta de tales terrenos, en una superficie de 36.472 m2, finalmente adjudicada a Temoinsa que presentó una oferta de UF 74.402, es decir, alrededor $ 1.300 millones. Sin embargo, cuando se procedió a medir el terreno adquirido, se constató que su superficie era cerca de 4.000 m2 menos que lo declarado, lo que EFE debió luego corregir, ampliando la cabida real hacia el noreste de la maestranza, en una franja de dos o tres metros a todo lo largo del terreno.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas El señor Rojas señaló que la situación interna en EFE es crítica. Además de la situación de la mala estimación de demanda, los costos de operación se han elevado de una manera insostenible. El ejemplo del costo de la energía en funcionamiento de los trenes, señaló el tramo Terrasur Chillán y Metrotrén, que han tenido una desviación en el presupuesto de este año de más 1.500 millones de pesos.

Concluye que ingresos decrecientes a los estimados y gastos crecientes provocan, sin duda alguna, los resultados operacionales negativos.

A continuación se refirió al estado de las líneas férreas y servicios de trenes Santiago. Respecto de extender la línea de Chillán al sur o el ramal a Valdivia, en general esas situaciones tienen que ver con una factibilidad fundamental, el estado de la vía férrea. Recordó que en el plan de U$ 1.140 millones (mil ciento cuarenta millones de dólares), se destinaron recursos y se licitaron solamente dos tramos muy importantes de la vía férrea: centro norte, la conexión ferroviaria de Santiago y la Quinta Región y, posteriormente, centro sur, donde el nivel de la vía alcanzó a llegar solamente hasta Chillán. Después, un tramo entre Hualpi y Concepción, Talcahuano, llamado Lomas Coloradas.

La vía tiene clasificaciones A, B, C, D y E. Las más malas son A, B y C y las mejores son las D y E. De ellas dependen la seguridad y la velocidad a la cual puede viajar el tren. Estos planes se llaman Cpif, respecto de los cuales se realizaron y se cumplieron sólo con la mejoría de esos tramos. El resto no tuvo mejoría de vía. Eso justificó que el año pasado se tuviera que suspender el tren hasta Temuco.

Declaraciones del Presidente de la Agrupación de Profesionales

Ferroviarios, Remberto Echeverría

El señor Echeverría señaló que el mantenimiento de los automotores del Metrotren y de los equipos Terrasur a Chillán y a Temuco fue adjudicado a la firma española Temoinsa de modo directo, sin licitación, y bajo la modalidad de cargo fijo, independientemente de su estado.

Otra falla, a su juicio, es la omisión en la reparación de puentes de la red ferroviaria. La gran mayoría de los puentes de la red ferroviaria son metálicos y deben ser mantenidos en buenas condiciones, porque, de lo contrario, pierden su resistencia. Hace 15 años que no se hace un mantenimiento preventivo a gran escala de los puentes. Se requería de 20 millones de dólares para dejar en buenas condiciones toda la red de puentes.

En el plan trienal 2003-2005 sólo se reparó el viaducto del Malleco. No hubo presupuesto para la reparación de los demás puentes. Se gastaron 8 millones de dólares en repararlo, en circunstancias de que un puente nuevo, de concreto armado, cuesta 35 millones de dólares.

Declaraciones del H. Senador, ex director de Invía, Guillermo Vásquez

El señor Vásquez admitió haber tenido, siendo director de Invía, gran desconfianza sobre la forma en cómo se enfrentaban los accidentes ferroviarios, en EFE, como fue el caso del lamentable accidente de la señorita Daniela García, pues conoció, de manos del Presidente de Invía don Nicolás Flaño, la trascripción de las comunicaciones habidas desde el momento del accidente en adelante, entre el maquinista del tren y los demás funcionarios, y que, a su juicio, demuestran claramente que ahí hubo un intento de encubrir la verdadera responsabilidad por los hechos ocurridos, intento que en el directorio de Invía no se compartió. Incluso, recordó, don Nicolás Flaño concurrió a las pocas horas a visitar a la familia García para representarles su pesar por el hecho y a pedirles excusas, porque él se dio cuenta rápidamente de que esto había sido producto de una negligencia de EFE y no de los pasajeros, como se trató de presentar inicialmente. Agregó que cosa similar ocurrió a partir de un accidente por descarrilamiento en la zona de Collipulli, el que siendo ya Senador denunció como de responsabilidad de EFE debido a la mala mantención de la vía, cosa que la empresa intentó rebatir, caracterizando como causa inmediata del accidente, el robo de material en vía activa, es decir de rieles. Finalmente, recordó, esta situación terminó con el pago de indemnizaciones a los afectados, por parte de EFE.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré, refiriéndose al tema de los talleres siglo XXI, indicó que éstos tenían en su origen el objetivo de ser taller administrado por los funcionarios de ferrocarriles. En el momento en que se decidieron estas inversiones no estaba clara la dimensión del trabajo que tenían que realizar en esos talleres, por lo que esas inversiones se discontinuaron.

Respecto a la contratación con Temoinsa, en que uno de los socios era Renfe, ésta era una empresa seria, que se encarga de la mantención del material rodante, cobrando una porción fija anual y una porción por recorrido del material en las líneas, por lo que cuando el material rodante no ha estado en circulación, ha cobrado sólo la porción fija. El contrato es válido y no existe reparo alguno en su ejecución.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo

El señor Asenjo ratificó la validez del contrato de Temoinsa, señalando que se estudió un eventual vicio de nulidad, concluyéndose que los contratos no estaban afectados por ningún vicio de nulidad, por lo que eran absolutamente válidos.

6. ENAJENACIÓN DE ACTIVOS, INMUEBLES (INVIA) CONTRIBUCIONES

Capítulo específico, que sólo contiene los datos relativos al programa de enajenación de activos de la empresa, principalmente inmuebles, ejecutado a través de la filial Invia; programa de actualización del pago de las contribuciones (contratado externamente a una oficina jurídica). Punto específico: pago en especies (inmuebles) a Temoinsa.

Declaraciones del exPresidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo precisó que el programa de mejoramiento de estaciones, al que ya se ha referido, consideró además, la liberación de terrenos e instalaciones prescindibles, que luego fueron incorporados a los listados de activos y bienes disponibles para la venta, lo que también constituye en parte, una fuente de fondos para el financiamiento del Plan Trienal.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, Rolf Heller

El señor Heller, refiriéndose a la enajenación de un terreno de propiedad de EFE, a favor de Temoinsa, para el funcionamiento de talleres de mantención y reparación de equipo ferroviario, señaló que tal operación fue una cesión en compensación por deudas que tenía EFE con Temoinsa, es decir, no se cursó un pago de una parte a la otra.

Declaraciones del ex Contador General de EFE, Juan Espinoza

El señor Espinoza señaló, refiriéndose al remate del almacén de Santiago, propiedad de EFE, que se negó a registrarlo en la contabilidad, en razón de que tal gestión estaba a cargo del Gerente de Administración, y éste no le informó las cifras. De esta situación, aseguró, estuvo informado su superior jerárquico.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control, Jaime Contreras

El señor Contreras, explicó que en un momento hubo que centralizar los procedimientos referidos a la gestión de los bienes inmuebles de EFE, tanto respecto de su prescindencia como de la regularización de las inscripciones de dominio. En este caso, la gerencia de Normalización y Control era miembro activo del comité de prescindencia, ya que está establecida la necesidad de prescindir de los terrenos antes de ser enajenados, conforme al artículo 37 del DFL Nº 1, de 1993. Por otro lado, se hizo la mantención del catastro de propiedades, desde el punto de vista de planos y carpetas, con todos los antecedentes técnicos de cada uno de los inmuebles con que cuenta la empresa. El titular de esta repartición, señaló, contaba con un equipo de fiscalizadores que tenía como finalidad la fiscalización de las entradas en boleterías y trenes, y también de las empresas que tenían concesión de venta de pasajes, así como cualquiera otra actividad encomendada por el gerente general que demandara una dedicación exclusiva de urgencia. La orgánica para ejecutar esta tarea correspondía a un departamento de gestión de activos, con cuatro personas, y un grupo de fiscalizadores conformado por siete personas.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré explicó que respecto del tema de Invía y el patrimonio abandonado, así como en todo lo referido en la empresa a la administración de activos, archivos y bodegas, no ha existido la gestión debida, por lo que debe haber una transformación significativa importante en esta materia.

Declaraciones del H. Senador, ex director de Invía, Guillermo Vásquez El señor Vásquez señaló que se desempeñó como director de Invía desde mediados del año 2000 hasta fines del año 2002. En ese momento, el directorio de Invía estaba formado por don Nicolás Flaño, a la sazón presidente de EFE, por don Patricio Arrau, economista, por don Jorge Del Río, dedicado a la gestión exportadora y experto en materia de inmuebles, y por don Luis Alvarado, ex ministro de Bienes Nacionales. Recordó que la empresa filial de EFE, Invía, fue creada porque, según se pudo establecer, EFE era incapaz de manejar la operatividad de los inmuebles de su propiedad, situados a lo largo de toda la vía.

A continuación se refirió a las tareas desarrolladas durante esa gestión, detallando que se intentó recalificar las propiedades de Invia, pues se estaban pagando impuestos territoriales excesivos, se terminaron los contratos con algunos recaudadores, porque no informaban las respectivas recaudaciones, y se descubrió que la gran mayoría de los arrendatarios, no eran funcionarios de Ferrocarriles. El trabajo del directorio, agregó, en aquella ocasión se centró en licitar o dejar en funcionamiento la licitación o posible enajenación de bienes “prescindibles”, así declarado, vía decreto; posteriormente, luego de una larga tramitación, se logró, durante ese período, disponer de unos paños importantes de terreno que se encontraban al norponiente del cruce San PabloMatucana, a la salida del túnel que unía Mapocho con Estación Central.

Además, se desarrollaron otros proyectos, como los de enajenación de terrenos en la ribera del lago Ranco y de la estación de Talca, considerados importantes para la recuperación de fondos para apoyar la gestión de Ferrocarriles en el Plan Trienal.

Declaraciones del Gerente General de Invía, Jorge Colque.

El señor Colque explicó que Invía fue creada a partir de la nueva ley de Ferrocarriles, la que le habilita para crear sociedades anónimas filiales, para la explotación de su giro. En ese contexto se crea la filial Invía para explotar comercialmente los inmuebles de propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, de acuerdo a lo que señala esa ley.

Así, Invía es una sociedad anónima, con un directorio propio, con un patrimonio propio, cuyo dueño es EFE, a través de acciones, con estados financieros auditados por auditores externos, informados regularmente a la Superintendencia de Valores y Seguros. Su función es operar como corredora de propiedades con relación a los inmuebles de EFE, es decir, actúa por mandato de EFE, en la venta o arriendo de cada una de estas propiedades, registradas en el correspondiente catastro de propiedades. En consecuencia, aclaró, Invia tiene competencia únicamente para operar, respecto de aquellos bienes que le hayan sido formalmente encomendados, no realiza una administración general de las propiedades de EFE.

Por su parte, agregó, la ley general de Ferrocarriles dispone que EFE debe vender sus propiedades a valor comercial, el que para efectos de determinarlo, se debe recurrir a tasadores externos acreditados ante los organismos de tasaciones, para que entreguen un valor referencial para realizar la venta. Agregó que el otro valor referencial, es el valor libro que se encuentra en la contabilidad. Por lo tanto, ambos valores se toman en consideración para ejecutar una venta. Aclaró que es política de EFE, que a Invía le corresponde ejecutar, ofrecer mediante licitación pública los terrenos de su propiedad. A raíz de lo cual, los terrenos se licitan poniendo avisos en diarios de circulación nacional, como la red nacional de El Mercurio, la red nacional de la Tercera y diarios locales y además, se apoyan las licitaciones a través de radios y de Internet, a través de la página web www.invia.cl, en la cual, se encuentra la fotografía y el plano de cada una de las propiedades en oferta.

Consultado sobre cuál fue la propiedad de mayor valor que se vendió mientras Alex Hernández fue presidente de Invía, señaló que posiblemente una propiedad en la comuna de Quinta Normal; hizo entrega de un listado con la totalidad de las ventas del período 2003-2005, detallando el precio, la ciudad, la comuna y el comprador. Agregó que más de alguna vez se ha vendido o arrendado un terreno a algún municipio a lo largo de Chile.

Con respecto a la situación de las estaciones de Frutillar, Casma, Río Negro, Lago Ranco, Osorno y Valdivia, precisó que Invía actúa por mandato de EFE y agregó, que Invía es una corredora de propiedades para estos efectos, si bien es una sociedad anónima externa. Indicó que se han promovido diversos proyectos de recuperación de la estación de Valdivia, por ejemplo, como sede del gobierno regional.

Respecto de la situación jurídica y material de las casas de propiedad de EFE, su proceso de venta y arriendo, explicó que Invía creó un programa de venta de dichos inmuebles para los trabajadores de Ferrocarriles. Añadió que aún existen casas respecto de las cuales Invía, carece de mandato para materializar una venta.

Por otra parte, planteó que las oficinas que tiene Invía en la calle Monjitas, fue una decisión comercial, en la que también se consideró que el precio estaba de acuerdo con el valor de mercado, bastante menor al de otras propiedades del mismo sector.

Concluyó señalando que la acción que ejecuta Invía para realizar una transacción, comienza una vez que la propiedad ha sido declarada prescindible por los organismos técnicos de Ferrocarriles. Para lo cual, se provee y se entrega la información del mercado, para que los técnicos de Ferrocarriles puedan tomar las decisiones, de acuerdo a sus planes de inversión.

7. FILIALES DE EFE Y SERVICIOS ANEXOS

Se recopila aquí toda la información relativa a la actuación de las empresas filiales de EFE y sus relaciones con la matriz en la ejecución del plan trienal, o los programas específicos para cada una. Las principales filiales: Merval (Valparaíso), Fepasa (carga) así como otras de apoyo, tales como Invia, Ferrosalud, Fesub, etc.; punto destacado, la política de “canjes” o compensaciones contables entre las empresas del grupo.

Declaraciones del exPresidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo precisó que, a través de la operación de empresas filiales, EFE desarrolló cinco nuevos servicios, en los que se concentraron mayoritariamente las actividades e inversiones correspondientes al plan trienal:

Merval, en la Quinta Región, que con una inversión de US$ 430 millones evolucionó hacia un servicio de metro, operado sobre la base de frecuencia, con una flota de automotores nuevos y con tecnología de punta para el control del tráfico y de los sistemas operativos. Hubo soterramiento de la faja vía en la zona urbana de Viña del Mar, con un túnel de 4,3 kilómetros y cinco estaciones subterráneas;

Biotrén, en el Gran Concepción, que representó una inversión de US$ 65 millones, y que forma parte del Sistema Integrado de Biovías, construido y puesto en marcha por la filial Ferrocarril Subterráneo S.A., Fesub, abarca las comunas de Hualqui, Chiguayante, Concepción, Talcahuano, San Pedro de la Paz y Hualpén. Con este sistema, según las estimaciones, se daría servicio, en una primera etapa, en 2006, a más de cuatro millones de pasajeros. El proyecto contempló la construcción de dieciséis (16) estaciones, la compra de cuatro automotores reacondicionados, a los que se sumaron luego tres, provenientes de Merval, que también se modernizaron, y se instaló el primer hito del proyecto SEC. Adicionalmente, la empresa coordinó y ejecutó, a través de Fesub S.A., de acuerdo con los convenios suscritos con los Ministerios de Hacienda, de Obras Públicas y de Vivienda, el resto de las obras de mejoramiento vial y urbano que fueron parte del proyecto Biovías.

Servicio regional entre las ciudades de Victoria y Puerto Montt, el que representó un gran esfuerzo de recuperación de vías y estaciones, que habían sido totalmente abandonadas por décadas. A modo de complemento se construyó un taller de mantenimiento en la ciudad de Victoria y se estableció un sistema de control de tráfico de Autorización de Uso de Vías (AUV) por voz, mejorado. El total de la inversión en el servicio Victoria Puerto Montt, afirma, ascendió a US$ 44 millones.

Relanzamiento del servicio Santiago-Temuco, el que se encontraba suspendido por la obsolescencia del material disponible, y que demandó que se mejoraron las vías y las estaciones, según afirma, con trenes de gran calidad, también reacondicionados.

Mejoramiento del servicio Terrasur a Chillán, a través de la creación de nuevas frecuencias intermedias, la incorporación de una clase adicional de servicio, y la adecuación de los horarios a las necesidades del público.

Ferrocarril Arica-La Paz.

Consultado sobre el tema del ferrocarril de Arica a La Paz, cuya administración fue entregada en 1996, por licitación, a un operador externo (Saavedra Bánzer), aseguró que ha sido una pesada carga para la empresa, y dio como ejemplo las medidas que fueron necesarias para reducir el plomo en el puerto de Arica, que era producto de las mercaderías bolivianas depositadas, tanto en el puerto de Arica como en los recintos de las extensiones de la maestranza de Ferrocarriles en Arica, y que costaron varios millones de dólares, sólo en el período 2000-2005, gastos, aclaró, que la empresa ha debido soportar con recursos propios y, probablemente, en el futuro se siga haciendo así. Algo similar ocurrió, con el mantenimiento o reposición, necesarios a raíz de las crecidas de ríos causadas por el invierno boliviano, en el año 2002, y cubiertos con recursos propios de la empresa, que no les fueron repuestos posteriormente. Finalizó afirmando que no sólo se trata de ingresos que EFE haya dejado de percibir, a causa de la mala administración del servicio por parte de la empresa concesionaria, sino que ha debido asumir como costos directos, cerca de once millones de dólares (US$ 11MM).

Declaraciones del ex Gerente General de EFE, señor Eduardo Castillo. En términos de transporte de pasajeros, el señor Castillo indicó que en el caso de Merval, que transportaba seis millones de pasajeros, se incrementó esa cantidad y hoy transporta cerca de ocho millones de pasajeros. En cambio, el servicio BIOTRÉN disminuye de 580 mil pasajeros a 345 mil, porque el último trimestre de 2005, en la zona de Concepción, se suspendieron los servicios para hacer obras de rehabilitación de vías.

En los servicios de largo recorrido, con trenes a Chillán, a Concepción, y a Temuco, y en los servicios regionales, como Talca-Constitución, se pasó de 1 millón trescientos mil pasajeros, a 1 millón cuatrocientos mil.

En el servicio Metrotrén, que une Santiago con Rancagua y San Fernando, se pasó de transportar 5 millones trescientos mil pasajeros, a más de 7 millones de pasajeros. Esta cifra, a su juicio, es bastante importante, pues implica el traslado de más de 25 mil pasajeros por día, lo que trae por efecto, que diariamente cuatrocientos buses no entren a Santiago, generando beneficios en términos de tiempo de viaje y contaminación. Por lo tanto, este proyecto no solamente tiene rentabilidad social, sino también alta rentabilidad privada.

En lo que respecta a los servicios de carga, añadió que EFE cuenta con dos empresas porteadoras: Fepasa y Transap. Durante su gestión en la Gerencia General, afirma, Transap, que había partido como una empresa que hacía únicamente transporte de ácidos, termina siendo un porteador nacional, asumiendo contratos tan importantes como el de la CMPC, que implica el trayecto de Laja a los puertos de la Octava Región. Los transportes de carga, en el período del plan trienal, crecen en un 7%.

Ferrocarril Arica-La Paz.

Consultado sobre el ferrocarril de Arica a La Paz, recordó que su construcción se origina en un tratado de paz y amistad suscrito entre los gobiernos de Bolivia y Chile, en virtud del cual el Estado Chileno asumió la obligación de contar con un servicio ferroviario, que uniera el puerto de Arica con La Paz. Es una red de 206 kilómetros de longitud, entre ambos países que, una vez construido, fue traspasado por el Estado a EFE en 1942. Posteriormente, en 1996, EFE entregó su administración en concesión a través de una licitación internacional, en la que el único proponente, fue una sociedad de propiedad del señor Saavedra Bánzer. Relató que en el año 2001, con motivo del invierno boliviano, la línea sufrió fuertes deterioros, tras lo cual EFE debió gastar $ 2.427 millones en reparar la vía, entre otros gastos, como en lo ocurrido con la descontaminación del puerto de Arica, afectado por depósitos de plomo. Además, durante el período en que el ferrocarril no estuvo operativo, EFE accedió a no cobrarle arriendo por el uso de vías, a la sociedad concesionaria, y en cambio, cobrarlo cuando se lograba reponer el servicio.

Para que ese servicio llegue a un punto de equilibrio económico, aseguró, requiere transportar al menos treinta mil toneladas mensuales de carga, mas nunca logró superar las veinte mil toneladas mensuales, y debido a tal déficit nunca pagó la renta de arrendamiento de vías, ante lo cual EFE demandó a la sociedad por incumplimiento de ese contrato y puso los antecedentes en conocimiento del SEP, de la Dirección de Fronteras y Límites, de la Cancillería. Finalmente se produce la quiebra de la sociedad administradora, en febrero de 2006, tras lo cual los abogados de EFE tomaron contacto con el síndico de quiebras, quien dispuso el término del contrato y la devolución a EFE de los bienes que la fallida administraba.

Se decidió, con la anuencia de las autoridades pertinentes, es decir el Sistema de Empresas Públicas (SEP), el Ministerio de Hacienda y la Cancillería, que ese ferrocarril fuese traspasado al puerto de Arica, para que operara como una extensión de los servicios portuarios, puesto que no se trata de un tren que para EFE tenga beneficios económicos, y considerando que es una obligación del Estado de Chile operar ese servicio, no una obligación de EFE.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, señor Rolph Heller

El señor Heller indicó que debido a las debilidades que se detectaron en cobranzas, se modificaron las políticas y se creó una centralización de cobranzas. En el caso específico de Transap, aseguró, existe o existía un administrador de contratos, quien manejaba toda la relación con Transap, en este caso el señor Cabello, quien era el encargado de cargas. Con Transap también existía una práctica de compensación, tal como se hizo con otros proveedores.

Declaraciones del ex Presidente del directorio de EFE, Guillermo Díaz

El señor Díaz aclaró que, cuando le pidieron ser presidente de EFE, le exigieron tomar un rol mucho más activo que el de un presidente tradicional, de forma que lo que se requería era una presidencia ejecutiva, no una presidencia nominal, por lo que le pareció razonable integrar los directorios de las empresas filiales de EFE, habiendo requerido informes jurídicos que indicaban que eso era posible. Le pareció obvio, según afirmó, que si se quería controlar, desde el punto de vista de la definición de políticas importantes para la empresa y, por tanto, tener claridad respecto del efecto que las distintas filiales o empresas coligadas iban a tener en el balance general, debía tener conocimiento directo de ese actuar y también tomar decisiones en esa gestión.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control de EFE, Jaime Contreras El señor Contreras, refiriéndose a la situación de las contribuciones impagas por los diferentes lotes que se encontraban en la zona de Estación Central y que originó finalmente un aviso de remate, explicó que el gerente de Administración, señor Claudio Carreño, se apersonó ante él, ya que en ese momento ejercía como gerente general subrogante, haciéndole presente la situación generada por la morosidad en el pago de las contribuciones por parte de la empresa, lo que implicaba fuertes multas y el riesgo de que se remataran los terrenos de la Estación Central, sometiéndole a su firma, un contrato a suscribir con su empresa filial Evasa, por una asesoría estratégica para la regularización ente la Tesorería General de la República, de las contribuciones morosas de Ferrocarriles. Al analizar la situación, desde su punto de vista y en base a su criterio, y con la firma del fiscal correspondiente, estimó que la situación era de cierta importancia y como gerente general subrogante firmó el contrato con Evasa que se le sometía a consideración. Además, las condiciones del contrato indicaban una salida, con siete días de anticipación, ante cualquier eventualidad y la posibilidad de que la empresa resciliara el contrato sin expresión de causa, de manera que, una vez que firmó, al segundo o tercer día de haber llegado el gerente general titular y en conocimiento de la situación, esto continuó adelante. Según el informe que hizo llegar el gerente de Finanzas, a petición del gerente comercial, los pagos correspondientes a este contrato con EVASA se realizaron los días 15 de diciembre de 2005 y 29 de enero de 2006, por un total de $ 785 millones. La deuda total ascendía a $ 916 millones, por lo que hubo un menor pago, es decir, un ahorro para Ferrocarriles de $ 131 millones. Además, indicó, era necesario proceder a la regularización de roles inmobiliarios, en particular del recinto de Estación Central y la “modificación de perfil”, para cuyo efecto, el gerente de Finanzas de la época, don Jorge Letelier, había hecho entrega a la Fiscalía de EFE de tres presupuestos de arquitectos, referentes a los trabajos descritos, por valores que fluctuaban entre 720 y 820 Unidades de Fomento, más impuestos, que serían coordinados en calidad de ITO (Inspección Técnica de Obras) por la Sociedad Evasa Limitada.

Agregó que en ese momento no tenía antecedentes sobre algún estudio elaborado por Invía (empresa filial de EFE) al respecto, pero aclaró que en todo caso, los análisis que hacía esta empresa se referían a la evaluación de terrenos apuntando al negocio inmobiliario, y que la situación en comento era de carácter tributario, relativa al impuesto territorial. Aclaró que, de acuerdo con los antecedentes entregados por el gerente de Administración a través del gerente de Finanzas, los trabajos encomendados a EVASA efectivamente se realizaron, en consecuencia, se hicieron las correspondientes renovaciones del contrato respecto del contratista y se pagaron los emolumentos que correspondían.

Aclaró que una vez cumplida la subrogación en el cargo de gerente general, continuó con sus funciones de gerente de Normalización y Control, de manera que la situación del contrato con Evasa, y de todos los contratos, pasó a ser administrada por el gerente de Administración (el señor Claudio Carreño, quien, según afirmó, tenía sociedades con el señor Briceño por trabajos que no se hicieron) y, en sustitución de éste, por el contralor interno de la empresa. Finalmente, y tras el seguimiento específico de este contrato, y a instancias del señor Fiscal de EFE, le correspondió, nuevamente en calidad de gerente general subrogante, resciliar este contrato de asesoría encomendada a Evasa.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control de EFE, Jaime Contreras Ferrocarril Arica-La Paz.

El señor Contreras explicó que EFE entregó el servicio del tren Arica-La Paz en arrendamiento a un consorcio formado por la Sociedad Metropolitana Boliviana Limitada, Panamerican Security, Ferroviaria Oriental de Bolivia, José Saavedra Bánzer, ciudadano boliviano, como persona natural, y Consorcio Ferrocarril de Bolivia del Pacífico. La empresa en cuestión, aseguró, se encuentra en incumplimiento de pago de la renta respectiva desde siempre, por lo que EFE interpuso las demandas correspondientes en el Tercer Juzgado Civil, en 2003 y 2005, por $ 27.215.052 y por $ 666.629.000, respectivamente; de la misma manera el consorcio Icil Icafal, la demandó por una deuda de aproximadamente US$ 300 mil; Casa Grande, que tenía el mantenimiento de los equipos, lo hizo por US$ 400 mil y los trabajadores que tenían diecinueve meses de imposiciones impagas, vencido el seguro de vida y cesantía en cuatro meses y deuda variable de remuneraciones. Esta situación, afirmó, fue siempre puesta en conocimiento de las autoridades del Ministerio de Relaciones Exteriores, a través de la embajadora señora María Teresa Infante, de la Difrol, porque el contrato tenía mucha relación con el tratado de 1904. Además, Chile no pudo paralizar la operación ferroviaria, porque se mantenía el criterio del Ministerio de Relaciones Exteriores. Había un problema de carácter internacional, fuera del contractual entre EFE y el consorcio administrador. Por ser la empresa boliviana, se debía tener mucho cuidado.

Hizo presente que la gerencia a su cargo pedía al directorio de EFE, en octubre de 2004, continuar con los contratos con la sociedad Administradora del Ferrocarril Arica-La Paz, por un plazo determinado, para obtener el reconocimiento de la deuda y desarrollar un plan de acción que permitiera obtener garantías reales sobre deudas y bienes, además de desarrollar una estrategia para generar nuevos escenarios, buscar nuevas opciones de operadores y provocar el término de contrato previo, agotando la evaluación integral del tema con las entidades relacionadas: SEP, Ministerio de Hacienda, Cancillería, Difrol y Transportes. En septiembre de 2005, se hace nuevamente un completo análisis sobre la situación y se plantea fundamentalmente lo que dice relación con las demandas hechas por Ferrocarriles contra la Administradora durante 2003 y 2005. Finalmente, el 5 de diciembre de 2005, la administradora pide la quiebra correspondiente y el Poder Judicial la declara en febrero de 2006.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Carlos Mladinic.

El señor Mladinic señaló que cerca de la mitad de la inversión de la Empresa de Ferrocarriles del Estado asignada al plan trienal 2003-2005 se asignó al servicio de Merval en Valparaíso, dentro de los plazos razonables que se podían esperar y que fueron convenidos. Añadió que los proyectos Merval y Biovías costaron razonablemente lo que estaba previsto y que sumados ambos, representan el 80% de la inversión en cuestión, y que sería recuperada a través de los ingresos que ambos servicios recaudarían por concepto de pasajeros. Sin embargo, los estudios de demanda en que se basaron los proyectos, sobreestimaron las demandas, pues en el caso de Merval, fue el doble que la real y, en el caso de Biovías, fue de 2,8 veces la demanda real. Ello representa un error de estimación de la demanda muy importante, siendo Sectra la institución a quien compete desarrollar estos estudios, los encomendó a la consultora Fernández & De Cea Consultores. Agregó finalmente que tanto el proyecto Biovías como el proyecto Merval eran integrados, en la modalidad que se podría denominar un Transconcepción y un Transvalparaíso, respectivamente, lo que sin embargo no se concretó.

8. BIOVÍAS

Capítulo dedicado al desarrollo del plan Biovías, que comprende los contratos y licitaciones correspondientes al servicio en la zona Concepción-Talcahuano; punto conflictivo a este respecto es el de la empresa contratista Solesa, inserta en el proyecto Biovías, que aporta extensa documentación (10ª sesión); se vincula con el capítulo de infraestructura así como con las licitaciones, asociada a uno de los más importantes proyectos del plan trienal, sin embargo, por la envergadura de la información aportada, y por las consecuencias que se derivan de este litigio comercial, se le dedica un capítulo específico.

Declaraciones del gerente general de Solesa, Manuel Oróstica

El señor Oróstica señaló que Solesa es una empresa radicada en Talcahuano, que se desempeña en el área metalmecánica, que fue contratada por EFE para la fabricación e instalación de las estructuras metálicas para el proyecto Biovías, en las ciudades de Talcahuano, Concepción y Lomas Coloradas. Sostuvo que en todo momento la empresa trabajó de acuerdo a los planos y antecedentes entregados por EFE, bajo estándares de calidad según norma ISO 90012000. Especificó que en septiembre del año 2005, una vez fabricadas, Solesa debía instalar las estructuras metálicas en los andenes y estaciones, pero no pudo hacerlo debido a diversos problemas e inconvenientes que se presentaron en el proceso licitatorio. Indicó que el detalle de la denuncia que al respecto ha planteado ante diversas instancias, se contiene en documento que el abogado de la empresa, señor Schwartz, presentará a la Comisión.

Declaraciones del abogado de Solesa, Mauricio Schwartz

El señor Schwartz, abogado representante de Solesa, explicó que su misión es ilustrar acerca de los datos que se obtuvieron en una investigación realizada para efectos particulares de la empresa Solesa, específicamente, para efectos de interponer acciones judiciales. Para mayor claridad en el tema, dio lectura a la siguiente minuta que, además, dejó a disposición de la Comisión:

“Señoras y Señores

Honorable Comisión Investigadora

CÁMARA DE DIPUTADOS

Honorables Diputados:

El presente informe tiene por objeto exponer las conclusiones extraídas de la investigación de los antecedentes del proyecto Biotren, en el curso de la investigación se detectaron graves irregularidades que se dan desde el inicio del proyecto.

Esta investigación fue efectuada por la empresa Solesa Ltda. a raíz de juicios seguidos contra las empresas que se adjudicaron la construcción del proyecto ya que, pese a haber construido toda la estructura metálica de los grupos 1 y 2 del denominado Biotren, a la fecha no se han pagado ni siquiera los costos de producción de dicha estructura metálica. Este cúmulo de antecedentes reunidos muestra claramente que los dineros que se destinaran para la construcción de este proyecto, en su gran mayoría no fueron utilizados, lo que ha obligado a una permanente reparación de una obra recién entregada y cuya inauguración fue acelerada al acercarse la época de las elecciones presidenciales del año 2005, incluso más, las obras fueron entregadas al uso público sin siquiera contar con recepción municipal, lo que trajo como consecuencia una serie de lamentables accidentes con consecuencias fatales, a la fecha de este informe se cuentan a lo menos 15 muertes producto de diferentes accidentes producidos en la vía.

Para una mejor comprensión, dividiremos el estudio en las diferentes etapas que contempló el proyecto Biotren.

ANTECEDENTES DEL PROCESO DE LICITACIÓN

Con el fin de participar en un proceso de licitación privada, al que se postulaba mediante invitación, se constituyeron dos sociedades que participaron en la construcción de dos grupos de paraderos del denominado proyecto Biovías, en cuyas bases de licitación se prohibía expresamente que una misma sociedad se adjudicara la construcción de más de un grupo de paraderos ferroviarios.

Para burlar esta prohibición de las bases de licitación, los socios de la empresa Flesan más dos terceros, empresa que ya había trabajado con EFE en la remodelación de la estación centra en Santiago, constituyeron en día 16 de Marzo de 2005, con un capital inicial de sólo 10 millones de pesos dos sociedades, a saber la Constructora Apasko S.A. y Viacom S.A., a las que adjudicaron la construcción de dos grupos de paraderos; Viacom S.A. y Apasko S.A. están formadas por las mismas personas, con un mismo representante legal, más aún, en el caso de Apasko S.A. y Viacom S.A. fueron creadas el mismo día, el mismo mes, el mismo año en la misma Notaría por los mismos socios. En la actualidad las tres empresas han formado el holding denominado Favsa (Flesan, Apasko, Viacom, S.A.).

Las tres empresas indicadas, a través de Flesan, suscribieron con Fesub empresa subsidiaria de EFE, dos contratos, los que en su conjunto alcanzaron la suma de $ 2.359.053.437, equivalentes a 131.536 UF en su valor al 17 de Noviembre de 2005. Estos contratos contemplaban la construcción de los grupos de paraderos denominados dos y tres del proyecto Biotrén, que están definidos en las bases administrativas especiales que en formato digital se acompañan en este informe; es de destacar en este punto que los gastos en los que a estructuras metálicas se refiere, fabricación y montaje de estas, que correspondía al 80% de las obras totales contratadas, alcanzaron a la suma de 607 millones de pesos aproximadamente, por lo que un rápido cálculo numérico indicará a cuanto ascendió el remanente luego de descontado dicho gasto.

Ignoramos el por qué les fue posible materializar esta grave irregularidad de adjudicación en circunstancias que existía una prohibición expresa en las bases de licitación y el hecho de haberse constituido las sociedades un mes antes de la adjudicación de las licitaciones debió haber llamado la atención de quienes estaban a cargo de fiscalizar este proceso de licitación. Estos hechos han motivado que el Ministerio Público de la comuna de Talcahuano, conduzca en la actualidad una investigación por los delitos de Fraude al Fisco, Estafa al Fisco, Apropiación indebida, estafa, cohecho, evasión de impuestos, falsificación de instrumentos públicos, de instrumento privado mercantil y asociación ilícita para delinquir en contra de los socios de las empresa Flesan, Apasko, Viacom, ex funcionarios de la empresa de Inspección de obra AXIOMA y todos quienes resulten responsables. En los anexos de esta exposición se acompaña copia entregada por el Ministerio Público de la orden de investigar dirigida a la Policía de Investigaciones de Chile.

Una vez obtenidos los contratos de esta forma tan irregular, por decir lo menos, procedieron a contratar a otras empresas para que realizaran la construcción de gran cantidad de las obras, reservando para ellos únicamente la ejecución de las obras civiles del proyecto Biotren en las estaciones cuya construcción se adjudicaron.

EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Lo primero que debe decirse al respecto es que la empresa Flesan dio inició a la ejecución material de las obras dos meses después de suscrito el contrato con Fesub, hecho que fuera denunciado a esta última por la empresa de inspección técnica Axioma, pero que no fue tenido en cuenta por Fesub.

Con fecha 08 de Junio de 2005, la demandada principal, Constructora Apasko S.A. contrató con Solesa Ltda. la construcción y montaje de estructuras metálicas de las estaciones ferroviarias y estaciones de intercambio intermodal del proyecto Biovias, específicamente las correspondientes a los denominados por las bases administrativas especiales grupos dos y tres, ello conforme dos contratos, el primero de ellos el denominado 10406/05 G2, y el segundo de ellos denominado 10706/05 G3, estos contratos eran inicialmente por la suma de $ 311.859.540 (trescientos once millones ochocientos cincuenta y nueve mil quinientos cuarenta pesos) más los impuestos correspondientes. Durante la ejecución de la obra se produjeron aumentos de costos de la misma, los que se generaron por motivos siempre imputables a Flesan, ya que en primer lugar se debió cambiar el tipo de material originalmente solicitado, pues no se tuvo en cuenta que la salinidad del clima corroería estructuras sin galvanizar, por lo que todas las estructuras debieron ser galvanizadas, lo que lógicamente aumenta su costo, además de ello, y a vía de ejemplo, todas las boleterías debieron ser desarmadas y corridas 15 cm. hacia atrás, hecho que se produjo sólo cuando la empresa Flesan se percató que los carros del tren eran más anchos que lo que ellos habían inicialmente calculado. El primer gran problema que se produjo fue que los planos que se proporcionaran para la construcción de las estructuras metálicas no se encontraban completamente desarrollados, incluso se puede afirmar, a juicio de un inspector técnico de obra que participó en el proyecto, que estos planos se encontraban en etapa de anteproyecto y que no era posible construir en base a ello, entre las otras deficiencias graves que se presentaban estaba el hecho que los planos de arquitectura no concordaban con los planos de ingeniería o estructura, además de lo anterior existían diferencias de unidades de medida en un mismo plano por lo que su interpretación y lectura era prácticamente imposible, dichas irregularidades en los planos entregados se continuaban corrigiendo aún en Agosto del año 2005, fecha en que se enviaron varios planos corregidos y con autorización definitiva para construir. Estas irregularidades estaban en conocimiento de Fesub.

Estas irregularidades iniciales se fueron agravando por la mala construcción de las obras civiles sobre las que debían ser montadas las estructuras metálicas, estas irregularidades obligaban a periódicas demoliciones de las obras ya realizadas, eso en un inicio, pues luego los inspectores técnicos de obra que hacían presentes estas irregularidades fueron silenciados por orden perentoria de sus superiores y personeros de Fesub, para ser finalmente despedidos. En otros casos, los Inspectores Técnicos de obra eran contratados por la empresa Flesan luego de renunciar a la empresa Axioma, todo ello con el conocimiento de Fesub.

Esta política de no reparación de las obras civiles trajo como consecuencia que en la actualidad las obras civiles presentan graves deficiencias que las hacen inestables, sobre todo teniendo presente que están sujetas a una gran cantidad de vibración y peso por el paso del tren, incluso hasta el día de hoy se realizan periódicos trabajos de reparación a fin de evitar el derrumbe de los muros. Dicho de otro modo, las boleterías y andenes del denominado Biotren se encuentran estabilizadas gracias a la tensión que se provocó al armarlas, empero, habida cuenta el tiempo transcurrido y teniendo presente las condiciones climáticas de la zona, la oxidación de las soldaduras cortará estas, provocando el derrumbe del total de la estructura con el riesgo de vidas que ello implica.

Estas consideraciones técnicas están latamente expuestas en un informe de ingeniería que se adjunta y que fue elaborado por mandato de Solesa a fin de mostrar a Fesub el por qué no se podían montar las estructuras metálicas fabricadas.

El caso es que, con fecha 27 de Septiembre de 2005, mi representada, apoyada en un informe topográfico y de Ingeniería que fuera realizado a su costa, que se acompaña a estos antecedentes, solicitó directamente a Fesub que se corrigieran graves deficiencias en las obras civiles sobre las cuales habían de montarse las estructuras metálicas, estructuras que habían sido recibidas conforme en un 97% por Flesan, esta comunicación oficial de mi representada motivó que con fecha 29 de Septiembre de 2005, Flesan diera término unilateral al contrato, expulsara a todo el personal de Solesa Ltda. desde las obras, se apropiara indebidamente de las estructuras metálicas de propiedad de mi representada y no pagadas, retirándolas incluso sin autorizacion desde la planta galvanizadora, retiro que fue efectuado personalmente por el representante legal de las empresas Apasko S.A., Viacom S.A. y Favsa S.A., quien incluso dejó un cheque de su cuenta corriente personal como garantía para el pago de los costos de galvanización. Estos hechos hacen que jurídicamente las estructuras metálicas de los andenes y boleterías del denominado Biotren pertenezcan a terceros, los cuales están en condiciones de, usando las herramientas legales pertinentes, hacer retiro de estas estructuras por ser de su propiedad, con la consecuencial conmoción pública que ello causaría. Las deficiencias en las obras civiles hacían imposible el montaje de las estructuras metálicas sin intervención en sus estructuras fundantes, lo que redundaría en un alto nivel de inseguridad de las mismas ya que si se realizaban las modificaciones que Flesan solicitaba, las estructuras quedaban fuera de las especificaciones técnicas del proyecto y se tornaban peligrosas para su uso, situación que no podía ser aceptada por mi representada que es una empresa de larga trayectoria en la industria metal mecánica de la región, que incluso cuenta con certificación ISO 9001 2000 a la calidad de su trabajo. Las deficiencias técnicas de las obras civiles que denunciara mi representada y que resultaren en la terminación anticipada del contrato no son fruto de la mera imaginación de los técnicos que efectuaren el levantamiento topográfico e informe de ingeniería, sino que según ha tomado conocimiento mi parte, fueron enunciadas también por los Inspectores Técnicos de Obra (ITO) de la empresa revisora externa Axioma, los cuales por ejemplo en la estación denominada Universidad Federico Santa María, indicaron que las obras civiles en el sector boletería, no tenían la pendiente que debían tener conforme proyecto, otra muestra es que en la estación Los Cóndores se rechazó por ejemplo el eje 25 de anclaje porque “los pernos no tenían suficiente abrazo de tuerca”, esto significa que la longitud de colocación desde el muro de los pernos no permitían que se pusiera una tuerca que afirmara la estructura metálica, asimismo, ordenan la demolición de muros por estar mal aplomados y se rechazan otros por estar con las enfierraduras a la vista y/o cortadas; cabe destacar que todas estas anotaciones se producen principalmente desde el día 23 de septiembre en adelante, es decir justamente en el periodo que mi representada, ante las graves fallas estructurales de las obras civiles, decide realizar el levantamiento topográfico y denunciar estos hechos a Fesub, todas estas observaciones que efectuaran los ITO a las obras civiles están consignadas en los libros de obra y de comunicaciones que la empresa Axioma mantenía en obra e informaba periódicamente al resto de las demandadas, especialmente a Fesub S.A.

La empresa Apasko S.A., luego de expulsar a los operarios de mi representada de la obra en construcción y apropiarse de TODAS las estructuras metálicas, contrató a la empresa Fuma para que realizara el montaje de todas las estructuras metálicas que mi representada había construido conforme a las especificaciones técnicas entregadas, este es un hecho de suyo importante puesto que si hubiera existido por parte de mi representada algún tipo de incumplimiento en cuanto a las especificaciones técnicas de las estructuras metálicas, obviamente estas no podrían haber sido montadas y de haberlo sido estaríamos ante una situación grave de peligro para las personas que utilicen las instalaciones del llamado Biotren.

Es de hacer notar que Flesan S.A. tampoco pago los trabajos a la empresa fuma y que esta debio recurrir directamente a Fesub para que se le pagara lo adeudado según contrato. Otro hecho a destacar es que las obras del proyecto Biotren fueron inauguradas y entregadas al uso público por el entonces Presidente de la República señor Ricardo Lagos Escobar con fecha 15 de Noviembre de 2005 y las obras no obtuvieron recepción municipal para funcionar sino hasta marzo de 2006, dado las graves deficiencias técnicas existentes, es decir, las obras funcionaron desde Noviembre de 2005 a Marzo de 2006 sin recepción de obras por parte de ninguno de los municipios en que funciona el proyecto biotren, es importante este hecho ya que a raíz de la entrega de las obras en deficiente estado se produjeron durante los meses en que funciono sin recepción de obras municipales a lo menos 15 muertes y un sinnúmero de accidentes con heridos graves, lo que en su momento incluso motivo protestas en la calle por parte de los habitantes de la intercomuna Concepción Talcahuano, a la fecha, la cifra de muertes alcanza a las 21 personas.

Eran tan graves las deficiencias técnicas de las obras civiles que incluso el día de la inauguración de las obras se pudo ver al representante de Fesub S.A., mandante de Flesan, declarar por televisión que efectivamente las obras civiles adolecían de errores de construcción pero que estos fueron solucionados en los últimos dos meses (estas declaraciones fueron emitidas en día 15 de Noviembre de 2005).

Es de hacer notar que según las fotografías agregadas a este informe en anexo especial, después de inaugurado y entregado al uso público el denominado Biotren, se seguían reforzando los anclajes de las vigas de acero y realizando reparaciones mayores en la obras.

Finalmente, en el ámbito judicial, debemos informar que Solesa Ltda. inició las acciones legales pertinentes y en la actualidad cuenta con una sentencia a su favor, que acredita el incumplimiento de que fue objeto, que según hemos sido informados, ha sido notificada además al Consejo de Defensa del Estado en la ciudad de Santiago.

Mayores antecedentes técnicos y de hecho se encuentran en los anexos agregados a este informe y en documentación privada que ponemos a vuestra disposición de ser requerida.

Es cuanto podemos informar.”

El señor Schwartz, agregó que la situación recién descrita seguramente estaba en conocimiento del entonces Presidente de la República, Ricardo Lagos, dado que una semana antes de que fuera inaugurado el proyecto Biovías, el diputado Jorge Ulloa interpuso, ante la Corte de Apelaciones de Concepción, un recurso de protección para tratar de evitar que se pusiera en funcionamiento la obra, por considerarla peligrosa para los pasajeros. Sin embargo, el tribunal no dio lugar a la orden de no innovar con que se buscaba detener la inauguración. Aseguró que efectivamente existe peligro de muerte para la gente que está bajo esa estructura metálica o marquesina, a lo cual se debe agregar que como no hay pasarelas las personas cruzan por cualquier punto de la vía. Afirmó que El 80% de las muertes se ha producido por atropellos, y por choques de trenes con vehículos, en pasos señalizados y autorizados, de manera que no se puede decir que esos accidentes se deban a la negligencia de quienes los cruzan, o al robo de mallas de protección en esos sectores de las vías.

Agregó que a causa del conflicto comercial antes descrito, Solesa interpuso, entre otras acciones judiciales, una demanda en el Segundo Juzgado Civil de Talcahuano (causa rol Nº 2.672, de 2005), sometida a arbitraje, a cargo del señor Herman Chadwick. En dicha demanda se hizo presente que las sociedades Constructora Apasko S.A. y Viacom S.A. fueron creadas en marzo de 2005, con un capital inicial de sólo $ 10 millones, y que en noviembre de ese mismo año presentaron un certificado del BankBoston, que informa que poseían activos por más de US$ 3 mil millones; los ejecutivos de las demandadas son los señores Felipe Carvajal Vargas, Mauricio Moya Mackay y Pablo Merck Cerda. Afirmó que respecto de estos antecedentes, tiene pleno conocimiento el Consejo de Defensa del Estado, debido a que el juez árbitro se lo informó.

Paralelamente, Solesa interpuso una querella en contra del señor Felipe Carvajal, debido a que cuando Flesan puso término unilateral al contrato y expulsó al personal de Solesa de las obras, el señor Carvajal, haciéndose pasar por trabajador de Solesa, retiró las estructuras metálicas desde la planta galvanizadora, sin contar con la autorización respectiva, para lo cual dejó un cheque de su cuenta corriente personal como garantía, hechos que actualmente están siendo investigados por el Ministerio Público de la comuna de Talcahuano. Además, se tramita una investigación (causa Rol 06100 18509K) por los delitos de fraude al fisco, falsificación de instrumento público, apropiación indebida, cohecho, hurto, estafa, evasión de impuestos y asociación ilícita, en contra de los socios de las empresas Flesan, Apasko, Viacom, de ex funcionarios de la empresa de inspección de obras, y de todos quienes resulten responsables.

Declaraciones del ex gerente de Planificación de EFE, Vicente Pardo

El señor Pardo, refiriéndose al caso urbano del Gran Concepción, indicó que el proyecto específico implementado fue Biovías, en el cual se usó el modelo Extravío, análogo al que se utilizó para Santiago y Valparaíso, desarrollado también por Sectra, aplicado, en este caso, para seis modos de transporte y dos períodos de modelación. Es decir, durante su gestión, la gerencia de planificación no sólo enfrentó el tema de las decisiones en un marco explícito de reconocimiento y de sometimiento al sistema nacional de inversiones, sino que utilizó las herramientas más elaboradas y probadas dentro del país, desarrolladas por Sectra, órgano con el cual, además, suscribió un convenio de cooperación que permitió efectuar un estrecho trabajo técnico para hacer estas modelaciones y predicciones de demanda.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control de EFE, Jaime Contreras.

El señor Contreras explicó que Biovías fue un proyecto innovador, tanto en inversión e infraestructura como en el sistema de transporte urbano. Su diseño estaba integrado en origen, a diferencia de Merval, que sólo invirtió en infraestructura ferroviaria con algunos acomodos en superficie, debido a que se debía hacer pasar el tren bajo tierra, pero no tenía una concepción de integración con el sistema de superficie. Biovías sí lo tenía, porque contemplaba inversiones en corredores para buses, en sistemas de control de tráfico para la ciudad de Concepción, en trenes para fortalecer el servicio, en mejoramiento de infraestructura como parte de estos contratos de largo plazo, en sistemas de control sincronizado tanto para los buses como para los autos y los trenes. Todas esas inversiones se explicaban en términos de diseño global con una reforma en el servicio de buses. Debía haber una licitación de buses que siguiera este concepto de diseño en el que el tren se convertía en una especie de troncal dentro del sistema. Debido a su ubicación, el tren en Concepción no lleva una cantidad de pasajeros que justifique sus inversiones y operando en forma aislada no las va a justificar nunca, pero sí si se articula como un sistema con corredores. Por eso, se construyeron cuatro corredores para buses más el tren, que pasarían a ser troncales. Todo eso articulado con servicios de alimentación. Las estimaciones indicaban que el proyecto significaba un enorme ahorro. Era un proyecto social que permitía disminuir los tiempos de viaje y de espera. Además, significaba un ahorro en consumo de recursos y de material rodante por parte de los empresarios, que permitía transferir esos beneficios a las tarifas de los usuarios. La razón por la cual el sistema no opera en los términos esperados es que no se hizo la licitación, que estaba programada en los diseños originales uno o dos años antes de que entrara en operaciones el sistema. No se hizo y se prorrogó el sistema existente, sin acercarse ni remotamente a esta estructura de servicio articulado que permitía hacer más eficiente el uso de la flota, mejorar los tiempos de viaje y tener una ganancia para toda la ciudad como estaba previsto originalmente.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas

El señor Rojas señaló que la estimación de demanda de pasajeros del modo ferroviario fue extraordinariamente mal concebida. Los expertos en transportes, Sectra y los organismos que tenían que dar autorizaciones para este plan de inversiones, cometieron el error.

Se estimó sistemas de transporte que casi no tenían funcionamiento durante varios años, como el caso de Merval, que fue la obra que consumió mayores recursos 415 millones de dólares en ingeniería, vías, túneles, trenes, señalización. Destacados expertos en transporte atribuyeron a esa inversión una demanda de 20 millones de pasajeros para el año 2006. Y fue ese antecedente el que llevó a evaluar que su rentabilidad y tasa de retorno serían positivas, por lo cual el Mideplan y las demás entidades que correspondían le dieron su aprobación. Lamentablemente, el resultado real fue el transporte de 7 millones 800 mil pasajeros. Afortunadamente, existe la esperanza de que Merval pueda llegar a alrededor de 10 o, con optimismo, a 11 millones y medio de pasajeros, siendo la única filial que puede tener un resultado de equilibrio operacional en un futuro a corto plazo.

Agregó, que respecto del Biotrén, en la Octava Región, se invirtieron 150 millones de dólares, inversión ejecutada. Se esperaba que transportara 7 millones de pasajeros en 2006, pero sólo transportó 1 millón 700 mil pasajeros. La demanda es el dato que permite estimar los ingresos y, por tanto, la rentabilidad económica del proyecto.

En el caso de Biovías las estimaciones de alrededor de 8 millones de pasajeros para 2006 fueron realizadas por los consultores Fernández & De Cea. Afirmó que para esa estimación de Biovías la licitación no se ha hecho y hoy la frecuencia de esos trenes es cercana a uno cada hora, en las horas valle.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo

El señor Asenjo señaló que, con fecha 11 de octubre, la empresa fue notificada en Concepción de una demanda ordinaria de acción reivindicatoria, interpuesta por la empresa Solesa Ltda. Dicha empresa fue subcontratista de la empresa Flesan que fue contratada por EFE, que junto a dos empresas, Apasco Ltda. y Viacon S.A. constituyeron un consorcio. En la demanda se señala que Solesa ejecutó obras del orden de los 700 millones de pesos por encargo de Flesan.

Hizo presente que la demanda no acompaña ni un solo documento, y singulariza una cantidad de bienes ubicados en las distintas estaciones del Biotrén, señalando que se trata de bienes muebles, aunque desde el minuto en que estos bienes están construidos sobre bienes inmuebles, son inmuebles por adherencia. No obstante ello, se concedió como medida precautoria el secuestro, sin audiencia y con el auxilio inmediato de la fuerza pública. Esto se tradujo en el desmantelamiento de la estación Juan Pablo II, toda la estación y convirtiendo su estructura en bienes muebles, con todo el peligro que ello conllevaba por la presencia de líneas de alta tensión.

Explicó que consignarían cinco millones de pesos para detener el procedimiento, mientras deducen un recurso de queja disciplinario y, eventualmente, algún recurso de protección para así discutir la medida de fondo.

9. INSTITUCIONALIDAD, REMUNERACIONES DEL DIRECTORIO Y EJECUTIVOS, NEGOCIACIONES INCOMPATIBLES, ETC.

Punto específico, relativo al pago de honorarios, dietas, bonos, premios o cualquier otra modalidad, a los integrantes del Directorio de la empresa durante el Plan Trienal 2003-2005, así como a los más altos ejecutivos de la empresa. Importancia cobra aquí la política de indemnizaciones a ejecutivos, en período de alta rotación (en documentación anexa constan los principales contratos, finiquitos, etc), así como la integración simultánea del Presidente del Directorio, en los directorios de otras empresas públicas, así como privadas, de lo que se deriva al punto de negociaciones incompatibles, conflictos de intereses, etc.

Declaraciones del ex gerente de Normalización y Control de EFE, Jaime Contreras.

El señor Contreras detalló que la plana ejecutiva de la empresa en aquella época era la siguiente: el fiscal era el señor Jean Pierre Barnier; el gerente de concesiones era el señor Carlos Gárate, quien luego fue gerente de transportes; el gerente comercial era el señor Cristián Briones; el gerente de infraestructura era el señor Paredes, que luego fue reemplazado por el señor Ramiro Reyes y, posteriormente, por el señor Jorge Sepúlveda. El gerente de recursos humanos era el señor Alberto De la Carrera; el subgerente general era el señor Antonio Dourthé. El gerente de administración y finanzas era el señor Jorge Letelier. Esta unidad se dividió más tarde en una gerencia de finanzas, cuyo titular era el señor Letelier y una gerencia de administración, cuyo titular era el señor Claudio Carreño. El gerente de planificación y coordinación era el señor Vicente Pardo y, finalmente, el gerente de normalización y control era el propio señor Jaime Contreras.

Detalló que, ya retirado de la empresa, se desempeña actualmente como asesor del gerente general, don Edmundo Dupré, contratado a honorarios a través de una empresa individual de responsabilidad limitada. En tal calidad, sus funciones eran fundamentalmente las que el gerente general le encomendaba, fuera de todas aquéllas que pudieran aparecer como importantes para ser vistas por él, relacionadas con la situación de los activos de la empresa. Al respecto, señaló que la empresa Price Waterhouse acababa de terminar un estudio respecto de la situación de los activos en los almacenes de EFE, inspección en la cual estuvo presente. Además, tiene relación con todo lo que se refiere a la prescindencia de terrenos. De hecho, por años estuvo participando en el Comité de Prescindencia y seguía haciéndolo, ahora como asesor. Consultado por las regalías otorgadas por EFE a su personal, señaló que es efectivo que los gerentes recibían en septiembre y diciembre aguinaldos correspondientes al 25% de su sueldo base. Por su parte, los trabajadores recibían aguinaldos de acuerdo con las negociaciones colectivas efectuadas por sus sindicatos, de manera que percibían aguinaldos variables, por ejemplo, equivalentes al 15% o al 10% de su sueldo base, según fuera el caso.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

Dietas por integración de Directorios.

El señor Ajenjo, refiriéndose a la percepción de dietas por la integración de más de un Directorio, señaló que el tema ya se escapó del ámbito de la Comisión, y los diputados se han formado un juicio, han emitido opiniones tajantes sobre la materia y solamente queda hacer presente que los antecedentes jurídicos incontrarrestables que existen para el año 2003, que han sido confirmados con un informe en derecho del abogado constitucionalista Francisco Zúñiga le permiten confirmar y asegurar que lo que se hizo corresponde a derecho y, que la interpretación que han hecho los diputados Nicolás y Cristián Monckeberg es incorrecta. Recordó que en el año 2003, treinta y un (31) diputados en ejercicio, solicitaron la intervención del Tribunal Constitucional, a fin de que declarara inconstitucional un decreto que modificaba la ley orgánica de Enami, y que era de contenido idéntico al que regía en EFE; que luego la Cámara de Diputados, siendo su Presidenta la diputada señora Isabel Allende, recurrió por el mismo motivo ante el Tribunal Constitucional, organismo que acogió el recurso de inconstitucionalidad. Por tal razón, una vez publicado en el Diario Oficial, el Decreto con Fuerza de Ley Nº 24/2003, del Ministerio de Hacienda, EFE solicitó a diversas instituciones una aclaración respecto del ámbito y de la aplicabilidad de las nuevas disposiciones de la ley de EFE, particularmente en términos de las incompatibilidades, de la remuneración del director laboral y del alcance de la expresión de los gastos, no de representación, sino que de la nueva definición que de ellos hacía la última modificación establecida por ese decreto, en la ley de EFE. Tales requerimientos fueron contestados a través de minutas emanadas del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, las que con claridad confirman que la incompatibilidad de remuneraciones no alcanza sino a quienes fueran funcionarios públicos en esa fecha o en cualquier otra posterior y que, además, recibieran la asignación de responsabilidad establecida en el artículo 1° de la ley Nº 19.183, que es el origen de esta polémica. Basada en tales antecedentes, Fiscalía de EFE concluyó que el señor Ajenjo, al percibir la dieta correspondiente a su calidad de Presidente del Directorio, siempre actuó correctamente, de buena fe y de acuerdo con lo que esos informes indicaron. Por otra parte, aseguró, el Sistema de Empresas Públicas, SEP, organismo supervisor directo de EFE, también conoció esos informes y ratificó lo que en ellos se establecía.

Refiriéndose a los sueldos pagados al interior de la empresa, aseguró que éstos se encontraban sujetos a una estricta regulación de parte del Sistema de Empresas Públicas (SEP), y cuya concreción se contiene en un instructivo presidencial, dispuesto a inicios del Gobierno del Presidente Lagos. Para verificar su observancia, el SEP periódicamente requería información de las empresas, revisaba los contratos de trabajo, etc. Aseguró que además existía una regulación muy precisa respecto de la forma en que se contrataba a las personas, que indicaba los avisos que había que publicar en la prensa y el tipo de empresa de head hunter o buscador de ejecutivos que se podía contratar, lo que en último término era resuelto por el SEP. Así se procedió, como regla general, para contratar a los ejecutivos de nivel medio y superiores, con excepción de las promociones internas, en que algunos ejecutivos fueron promocionados desde el interior de la empresa, a ocupar cargos de mayor responsabilidad, vacantes por renuncia o jubilación del ejecutivo anterior.

Concluyó afirmando que, en consideración a tales antecedentes, se reservará el derecho a defender su honra y la de su familia, valiéndose de todos los recursos a su alcance.

Gastos en Publicidad.

El señor Ajenjo precisó que el Plan Trienal 2003-2005 consideraba como uno de sus elementos centrales, un completo plan de seguridad, el que se apoyaba en una importante campaña publicitaria, y que se desarrolló de manera pública a través de una agencia de medios, contratada para administrar de manera integral su publicidad, lo que constituye según aseguró, una práctica habitual en el mercado publicitario. A modo de ejemplo, señaló que en octubre de 2003 se suscribió un contrato, a través de su empresa filial Fepasa, con la empresa KDM, que significó una frecuencia de veinte (20) trenes diarios entre Santiago y Til Til (relleno sanitario de Lomas de los Colorados), esto es, un incremento de ciento cuarenta (140) veces en el tránsito de trenes, caso que se repite en distintos puntos del país, lo que obligó a invertir es seguridad, en educación de la población vecina, y principalmente en difusión y publicidad.

En tal sentido, precisó que la radio Cooperativa, de propiedad de una empresa de la cual él mismo es Presidente de Directorio, sólo se ha adjudicado poco más de $ 40 millones, es decir, el 3% de los $ 1.400 millones que, según el diputado señor Monckeberg Díaz, la empresa gastó es esos tres años. Añadió que en caso de requerirlo la Comisión, la Gerenta General de Radio Cooperativa remitiría el detalle de todos y cada uno de los contratos, particularmente de los años 2004 y 2005, suscritos con EFE, por servicios publicitarios.

Consultado al respecto, reconoció haber sido fundador de la revista Siete+7 y haber trabajado allí hasta la desaparición del semanario, pero afirmó no haber tenido relación alguna con el diario Siete. Detalló que con la revista Siete+7 EFE contrató la elaboración de un folleto de difusión de la vida y obra del poeta Pablo Neruda, que fue repartido durante los viajes del denominado Tren de Neruda, servicio especial que la empresa prestó, en el año 2004, para conmemorar el centenario del nacimiento del poeta. En la oportunidad fueron trasladados a Parral en el señalado tren, el Presidente de la República junto a otras autoridades.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, señor Rolph Heller

El señor Heller, consultado sobre si estaba en conocimiento de las dietas recibidas por personal de la empresa, especialmente directores, por la inclusión en directorios de empresas filiales de EFE, indicó que, de los registros que se llevaban al interior de la empresa, no figuraba lo recibido por tal concepto.

Declaraciones del ex Gerente de Transportes de EFE, Carlos Gárate Sánchez

El señor Gárate aseguró no tener ni haber tenido participación o relación alguna con empresas externas o filiales de EFE, que hayan prestado o que presten servicios a EFE, y ratificó que los servicios personales que él ha prestado a EFE, han respondido al contrato de trabajo con la empresa.

Explicó que fue despedido de EFE, en virtud de lo establecido en el artículo 161 del Código del Trabajo, es decir, por necesidades de la empresa derivadas de la reorganización del área de transporte de la misma. El finiquito correspondiente se ajustó a la ley y contemplaba la indemnización por años de servicio, que en su caso tenía un tope de UF90 mensuales, como también la compensación por los feriados legales. En total, recibió la suma de $ 18.712.172.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo.

El señor Asenjo señaló que la Comisión ha solicitado y se le ha entregado información respecto de los negocios del ex presidente de EFE y ciertas empresas particulares relacionadas con él, y que también han pedido a EFE, según lo exigen las normas del mercado de valores y la ley que rige a la empresa, las actas donde aparentemente el ex presidente habría solicitado y, también supuestamente, inhabilitado para aprobar esos contratos. Afirmó que ninguna de dichas actas existe, según información entregada por EFE a esta Comisión. Agregó que efectivamente existía un acta de directorio, en la cual el presidente del directorio de la época informó, en la cuenta del presidente, de contrataciones con el Diario Siete, aunque en verdad, no hubo ningún acuerdo del directorio sobre la materia.

Declaraciones del ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, Luis Alvarado.

El señor Alvarado, refiriéndose a los gastos en publicidad consignó que, se ha dicho que el directorio había ejercido presión en contra de la señora Cristina Bitar, quien en ese momento asumió el cargo de jefa de campaña, para que no siguiera a cargo del contrato que tenía con la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Aclaró que no fue así, la señora Cristina Bitar renunció voluntariamente a su cargo de directora ejecutiva de Hill & Knowlton, empresa de gran prestigio que se contrató para armar la gerencia de comunicaciones. Hasta el momento en que asumió el cargo de jefa de campaña, ella estaba a cargo de este contrato con ellos.

Agregó que también se dijo que por esa razón habían rechazado a la empresa Hill & Knowlton. El contrato con esa empresa tenía un plazo de término y finalizó; aún así, se le siguió contratando para aspectos puntuales de asesorías comunicacionales.

Respeto a las supuestas negociaciones incompatibles, debido a los avisajes de campaña que se hicieron en radio Cooperativa, en circunstancias de que el presidente del directorio de EFE, a su vez, era el presidente del directorio de dicha radio, aclaró que los medios de comunicación para las eventuales campañas de publicidad que hizo EFE fueron contratados a través de una licitación pública realizada entre las empresas chilenas de mayor prestigio en la materia. La licitación la ganó la agencia de medios BBDO. Dicha agencia es la que define dónde se colocan los avisos de campaña, dependiendo de su naturaleza. No es responsabilidad del directorio dónde se colocaron los avisos, ni tampoco que la radio Cooperativa fuera uno de los medios elegidos.

Agregó que el presidente del directorio, como parte del mismo, estaba en la misma condición que ellos, es decir, la agencia colocaba los avisos donde le parecía conveniente para los fines de las distintas campañas publicitarias. A los miembros del directorio, no se les mencionó si los avisos se estaban publicando en El Mercurio o en La Tercera.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Carlos Mladinic.

El señor Mladinic declaró que respecto de las empresas Corfo, el Consejo del SEP fija las dietas de sus directores, y que tratándose de las otras empresas públicas, por regla general, la dieta de los directores está fijada por ley, lo que se restringe a la empresa matriz, mientras que en las filiales la dieta es fijada como en cualquiera sociedad anónima. En el caso de EFE, la ley de Ferrocarriles establece que, en todo lo que no esté regulado en ella, se aplica supletoriamente la ley de Sociedades Anónimas.

Respecto a las remuneraciones o dietas de esos directores indicó que las hay de dos tipos: hay casos en que los funcionarios son remunerados directamente y casos en que se opta por enterar toda la remuneración a la matriz. Son decisiones que adopta el directorio de esta última y en el caso de la empresa privada, la junta de accionistas de la matriz es la que define cómo remunera a su directorio.

Aclaró que una reciente normativa, vigente desde el año 2003, modificó la situación previa, en que los directores de la matriz (en este caso EFE), eran a la vez miembros del directorio de la filial, y que por lo demás, en muchas empresas privadas los miembros del directorio de la matriz están en el de las filiales, lo cual no escapa a la normalidad.

A raíz de la citada modificación legal, los sindicatos de EFE hicieron ver que de acuerdo a la lectura literal de ésta, se debía entender que los directores laborales de EFE no podían seguir cobrando su dieta, lo que fue consultado a la Secretaría General de la Presidencia para tener la certeza de que el director laboral podía seguir cobrando su dieta, y la respuesta fue que ello afectaba exclusivamente a aquellos funcionarios que gozaban de asignación por función crítica.

Sostuvo que siempre la interpretación al interior del SEP ha sido que a las empresas públicas, en estas materias, se aplican las mismas condiciones y restricciones que a las sociedades anónimas privadas, y siendo que en la ley de Sociedades Anónimas no hay una restricción para que una persona participe en el directorio de más de una empresa, la discusión radica en determinar si tiene derecho a percibir más de una remuneración. Al respecto, aclaró que su particular interpretación es que se le podría agregar la dieta a una persona que está desempeñando dos trabajos, dos directorios, dos responsabilidades. La norma en cuestión limita la renta de los funcionarios del Estado, pero expresó que entendía que eso es parte de la controversia.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré.

El señor Dupré señaló respecto de su propio ingreso a EFE, que éste se realizó a través de un head hunter; en cuanto a la contratación del señor Asenjo, afirmó que al momento de asumir la gerencia general de EFE en el mes de diciembre de 2006, necesitó un fiscal de su confianza, que tuviera el perfil de juez investigador para que a su entrada en EFE diera garantías públicas de que todas aquellas irregularidades que en ese entonces habían sido denunciadas por la Contraloría General de la República, iban a ser debidamente investigadas. Agregó que ese fiscal debía tener carácter para resistir las presiones que se producen es ese tipo de circunstancias, garantizándole independencia en sus investigaciones, por lo que llegó a don Rodrigo Asenjo, de quien sólo conoció antecedentes profesionales en ese momento.

Declaraciones del Superintendente de Valores y Seguros, Guillermo Larraín El señor Larraín se refirió al bono pagado al ex gerente general, manifestando que la Superintendencia concluyó que tuvo una base legal y estuvo respaldado por contratos; tanto el cálculo del bono como de sus deducciones se ajustaron a derecho. En cambio, la Superintendencia manifestó su opinión contraria a las dobles dietas que algunos directores de EFE percibían en otras empresas estatales, insistiendo en que hay incompatibilidad, materia con la que no concuerda la Contraloría.

Concluyó señalando que la Superintendencia ha revisado las indemnizaciones pagadas por empresas estatales desde 2003 en adelante. De acuerdo al estudio realizado, aquéllas se enmarcan en el instructivo presidencial Nº 12, que determina la forma en que se deben calcular y pagar.

Declaraciones del Presidente de la Agrupación de Profesionales

Ferroviarios, Remberto Echeverría.

El señor Echeverría denunció que el ex gerente general de EFE, Edmundo Dupré, de acuerdo a una boleta de asesoría, firmada por Agustín Edmundo Dupré Echeverría, quien con fecha 27 de diciembre le cobra a la Empresa de Ferrocarriles de Estado $ 2.613.665 por asesoría financiera respecto del análisis del contrato de mantención Renfe-Temoinsa con EFE, es decir un gerente que acaba de salir de Ferrocarriles, continúa haciendo asesoría respecto de un contrato que ya es vergonzoso para Ferrocarriles .

10. FISCALIZACIÓNAUDITORÍAS EXTERNAS

Aquí se contendrán los elementos aportados por compañías auditoras externas (Ernst & Young), así como por la Superintendencia de Valores y seguros. Aspecto principalmente documental contable. Toda alusión a estas acciones de control o fiscalización desde fuera de la empresa, se contendrán en este capítulo.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi

El señor Ajenjo señaló que EFE está sometida a las disposiciones de las sociedades anónimas abiertas y, por tanto, sometida a la supervigilancia de la Superintendencia de Valores y Seguros. En consecuencia, debe presentar trimestralmente la Fecu (ficha estadística codificada uniforme), y designar auditores externos que auditan y emiten un dictamen anual sobre sus balances y estados financieros, el que remiten a la Superintendencia mencionada, y preparan un informe o Carta a la Administración sobre materias de control interno, y la opinión que sobre éste se han formado en su labor de auditoria periódica. A modo de ejemplo, cita el informe del año 2005, en el que se señala: “Al respecto, no observamos debilidades importantes en la estructura de control interno…”.

Por otra parte, la empresa, como la mayoría de las empresas públicas, está bajo la supervisión permanente del SEP, Sistema de Empresas Publicas, comité Corfo especializado en control de gestión. Anualmente, durante el Plan Trienal 2003-2005, EFE suscribió un Convenio de Programación con el SEP, el que contiene metas detalladas por área, establece objetivos de gestión y compromete resultados para cada período. Mensualmente se emitió un informe de avance, el que fue revisado y discutido en sesiones especiales. Para la evaluación periódica se definieron indicadores financieros y operacionales, indicadores de inversión e indicadores de cumplimiento de compromisos de gestión. De estos compromisos y de toda la marcha de la empresa, el SEP informó rigurosamente a la Cámara de Diputados, según dispone la ley Nº 19.847, de modo tal de garantizar el análisis y la evaluación de la gestión y desarrollo de los planes y políticas de las empresas que se beneficiaron de la garantía estatal definida en el citado cuerpo legal.

En el último informe del SEP, que está en poder de esta Corporación, para el período del Plan Trienal, señala: “EFE concluye el año habiendo logrado alcanzar la meta operacional, lo que ha significado aumentar los ingresos propios de la operación respecto del presupuesto y reducir las perdidas operacionales antes de depreciación respecto del año anterior, con lo que se espera lograr el objetivo trazado en el Plan Trienal 2003-2005, de obtener un resultado operacional positivo, antes de depreciación, a contar de 2006”.

Sobre los proyectos del Plan Trienal, el SEP prosigue: “En lo que se refiere a los proyectos de Inversión, EFE ha consolidado la incorporación de capitales privados...” Más adelante dice: “Los planes, acciones y metas comprometidas con el SEP fueron desarrollados satisfactoriamente. De esta manera éste es el informe que ha llegado a esta Corporación EFE continúa la recuperación del modo ferroviario...”.

También estaban bajo la mirada del SEP las filiales de EFE. Así, el Convenio de Programación de 2005 comprometía la presentación de un informe de actividades y de los planes de negocios de cada filial para el período siguiente, cuestión que también consta en los anexos. Además, EFE está bajo el control de la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda (Dipres), la que, de acuerdo a su misión y a las facultades para la formulación, aprobación y ejecución del presupuesto, contenidas en la Constitución Política y en el decreto ley Nº 1.263, de 1975, establece principios de unidad y de universalidad del presupuesto, lo encuadra en un programa financiero de mediano plazo y define normas para el control de las eficiencias. La Dipres es el organismo técnico encargado de proponer la asignación de los recursos financieros del Estado, orientar y regular el proceso de formulación presupuestaria, y regular y supervisar la ejecución del gasto público.

EFE debe presentar a la aprobación de la Dipres, su Presupuesto Anual de Caja, e informar mensualmente sobre la ejecución de ese plan, presentar las inversiones con RS (rentabilidad social) para que sean identificadas presupuestariamente, solicitar autorización para toda gestión de financiamiento externo, solicitar emisión de decreto que autorice todo endeudamiento, solicitar el decreto para la emisión de bonos, informar mensualmente sobre sus inversiones financieras, solicitar autorización especial para operaciones financieras de derivados, presentar las solicitudes mensuales de giros de las partidas contenidas en la Ley de Presupuestos, entre otras exigencias.

Adicionalmente, la Dipres recibe los informes del SEP sobre cumplimiento del Convenio de Programación y participa activamente en la discusión relativa al Plan Trienal.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por su parte, debe aprobar el Plan Trienal y también supervisa a EFE en la formulación del presupuesto.

También debe mencionarse la fiscalización de la Cámara de Diputados, la que, además de conocer de los informes periódicos del SEP ya mencionados, solicita frecuentemente información sobre las más diversas materias. Sólo en 2005, afirma, EFE contestó más de ciento veinte (120) solicitudes de información de parte de esta Cámara, a lo cual se agrega la labor de las Comisiones, las cuales también solicitaron informes o exposiciones. Lo mismo hizo el Senado en un número un poco menor: cuarenta solicitudes de información sólo en 2005.

Paralelamente, el Sistema Nacional de Inversiones del Departamento de Inversiones del Mideplan lleva un control exhaustivo, riguroso y preciso, que puede ser consultado por cualquier persona a través de Internet, de todos los proyectos ejecutados por EFE, sus estados de avance, sus montos, las autorizaciones, etcétera.

Finalmente indicó que por lo menos en cuatro oportunidades ha concurrido a la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados y que también fue recibido por la Sala de la Corporación junto al Ministro Etcheverry y al presidente del SEP de la época, el 13 de agosto de 2003, sesión en la que tuvo la posibilidad de explicar el Plan Trienal completo.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Carlos Mladinic

El señor Mladinic señaló que, históricamente, el Sistema de Administración de Empresas, SAE, nace como un Comité al interior de Corfo, asumiendo las funciones que hasta entonces desarrollaba en dicha institución, la gerencia de empresas. Ese comité se hizo cargo, exclusivamente, de las empresas en las cuales tenía participación la Corporación de Fomento. Posteriormente, durante el gobierno del Presidente Lagos, según consta en un documento elaborado por el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, se estimó que resultaba conveniente que un órgano con las características del SAE se relacionase también con las demás empresas del Estado (con excepción, de BancoEstado, Codelco, Televisión Nacional y las empresas vinculadas a la defensa nacional). Los ministerios con los cuales se relaciona cada empresa pública, le solicitarían asesoría técnica al SAE (al que luego sucede el SEP) y la proposición de nombres para integrar sus directorios.

El SAE luego es reemplazado por el SEP, o Sistema de Empresas Públicas, bajo el formato de un comité Corfo, en el que hay tres integrantes nombrados por el Presidente de la República, una de las cuales preside el Comité, dos representantes del Ministerio de Hacienda, un representante del Ministerio de Economía y tres representantes de la Corfo.

La principal tarea del SEP tiene dos vertientes, y una de ellas es la que puede ejecutar con las empresas Corfo. En éstas, dado que son sociedades anónimas, el SEP equivale a lo que en una sociedad anónima privada sería una junta de accionistas: nombra el directorio, fija quiénes van a ser lo auditores, determina las dietas, fija el estatuto general de la empresa, etcétera. La administración y la gestión, corresponde a un directorio elegido para ello, que responde como cuerpo colegiado. En otras empresas del Estado, la situación es un poco diferente, porque la mayoría de ellas tienen sus estatutos normados por ley, incluso las dietas. En muchas de estas empresas, sus directorios y su conformación es de distinto origen, hecho que está establecido en la ley.

Agregó que el SEP, y él en particular, tuvo la intención de desarrollar control de gestión en las empresas sujetas a su control, pero un dictamen de la Contraloría General de la República del año 2003, estableció que el control de gestión en estas empresas excedía las atribuciones del SEP, precisando que sus funciones dicen relación con la entrega de información técnica a las autoridades superiores, pero no puede involucrarse en el control de gestión de las empresas, ni mucho menos en las licitaciones; más aún, afirmó que si bien a petición de la Dirección de Presupuesto puede participar en los procesos de evaluación de las inversiones, no puede intervenir en los procesos de inversión. Aseveró que quienes tienen atribuciones, respecto de las inversiones desarrolladas por EFE, son la Contraloría General de la República y la Superintendencia de Valores y Seguros, aunque sugirió que, por ley, se debiera resolver cuál de estas instituciones primará sobre la otra, cuando se produzcan discrepancias entre los criterios con que ellas fiscalizan. Sin perjuicio de lo anterior, aclaró que en el SEP, tratándose de EFE y de Metro, hubo una especial atención, debido a los altos montos de inversión, y especialmente respecto de la cuarta etapa de Merval, en ejecución en Valparaíso, a la que se hizo un seguimiento detallado, verificando que se cumpliera dentro de los plazos previstos y se gastara la cantidad establecida. Reconoció que ello implicó que se prestara menos atención al proyecto Victoria-Puerto Montt porque éste sólo correspondía a 3% ó 2,5% del total de la inversión, siendo que se focaliza la atención donde está el 40, 50 ó 70% por ciento de la inversión. Aclaró que en todo caso, la totalidad de los proyectos de inversión que llegaron al SEP, bajo su dirección, lo hicieron contando con la firma de Mideplan, o documento RS (rentabilidad social), y la aprobación de la Dirección de Presupuestos.

Así mismo, precisó que al SEP no le compete hacer auditorías de las inversiones o resultados de las empresas, sino que las contratan, cuando se cuenta con las atribuciones de elegir a los auditores, cuidando que fueran empresas de auditoría con competencia en el mercado, a las que se les paga con el objeto de que informen, por ejemplo, si determinadas facturas fueron mal cobradas o si algunos activos o pasivos no existen. Cuando hay dudas respecto de la valoración de algún activo se cita a los auditores para solicitar que informen el procedimiento seguido, de acuerdo con los criterios contables generalmente aceptados, y agregó que por regla general se les otorgó credibilidad a los balances auditados tenidos a la vista.

Declaraciones del Superintendente de Valores y Seguros, Guillermo Larraín

El señor Larraín sostuvo que en EFE se aprecia una suerte de gobierno corporativo, en el marco de un ordenamiento jurídico, donde existe una superposición de funciones entre la Superintendencia de Valores y Seguros, la Contraloría General de la República y el Sistema de Empresas Públicas. Esta situación debiera corregirse en una futura modificación de la ley. En su concepto, el problema de la superposición de atribuciones estriba en el artículo 39 de la ley de la Superintendencia, que establece que el informe que ésta emita deberá considerar el cumplimiento de las finalidades de la empresa que corresponda, lo cual, en su concepto, excede el ámbito natural de acción del ente fiscalizador. El citado precepto agrega que el informe también debe tomar en cuenta la regularidad de las operaciones de la empresa, lo que viene a aumentar las dificultades de interpretación de dicha norma, porque incide claramente en la gestión. A su vez, el artículo 38 de la ley somete a la tuición de la superintendencia a las empresas, lo que plantea la duda de si aquélla está por encima de los directorios de estas últimas.

Señaló que la función tradicional de la Superintendencia de Valores y Seguros es ser un organismo fiscalizador, que tiene que ver con la evaluación de la información financiera de los entes fiscalizados. En ese sentido, revisan periódicamente los estados financieros de EFE desde hace más de 15 años y además éstos han sido auditados por empresas externas.

Agregó que la información financiera que ha remitido EFE en el último tiempo no le merece mayores objeciones a la superintendencia. Distinta es la situación de los estados financieros, en que, debido a la imposibilidad de la empresa de contratar auditores para la elaboración de los mismos correspondientes a junio de 2007, ella solicitó un plazo extraordinario para cumplir ese deber. La superintendencia no accedió a dicha petición, en virtud del principio de la igualdad.

Explicando el asunto de los estados financieros “inflados”, explicó que se trata de ingresos que la empresa computa como tales, pese a ser objeto de controversia con distintas compañías. Lo anterior comprende el uso de la infraestructura de EFE (cables y rieles) por parte, especialmente, de Telefónica, que, su vez, aduce que EFE les debe pagar por utilizar los cables. Es importante señalar que la ley que rige a EFE le confiere la atribución de cobrar por el uso de su infraestructura, criterio confirmado por informes en derecho emanados de prestigiosos estudios jurídicos. La contienda que existe sobre el particular está siendo conocida por un árbitro. A su juicio, la circunstancia de que EFE incorpore como ingreso un cobro que tendría que hacerle a las empresas que usan su infraestructura, es razonable, y en tal virtud la superintendencia no ha impugnado la partida correspondiente, que implica significativos ingresos para la empresa ferroviaria en los últimos años.

Se refirió a las “operaciones de interés”, señalando que el presidente de la empresa, don Luis Ajenjo, tenía un interés particular en algunas empresas vinculadas a EFE y suscribió contratos con ellas. Así, por ejemplo, están los contratos de publicidad con la revista Siete +7 por $ 1.620.000 (un millón seiscientos vente mil pesos) y con radio Cooperativa, por $ 1.951.000 en forma directa, y $ 31.000.706 pesos por vía indirecta, a través de la agencia BBDO.. La superintendencia recopiló todos los antecedentes sobre la materia, con miras a formalizar los cargos que procedan. Explicó que para la Superintendencia, estos contratos de publicidad deberían haber sido aprobados por el directorio antes de su ejecución, y no después, como sucedió en la especie. En consecuencia, se habría cometido una falta administrativa, susceptible de ser sancionada, sin perjuicio de la eventual responsabilidad penal que pudiere haber.

Explicó que la Superintendencia ha efectuado un seguimiento de las adquisiciones de material rodante materializadas por EFE. En su oportunidad, se representó a la compañía el hecho de que, durante años, el gerente general y el directorio de EFE recurrían en forma habitual a un procedimiento concebido para funcionar en forma extraordinaria, en lo que atañe a dicho tipo de adquisiciones. Si bien tal proceder se ajustaba a los reglamentos internos de la empresa, que contemplaban esa facultad, la Superintendencia mantiene su opinión de que resulta inapropiado utilizar en forma recurrente un canal que debería emplearse sólo en circunstancias especiales.

En otro aspecto, afirmó que a juicio de la Superintendencia de Valores y Seguros, ha habido una excesiva dilación en lo que concierne a la declaración de patrimonio e intereses, tanto de parte de los directores como de los gerentes generales de EFE.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo

El señor Asenjo indicó que por una disposición de la Ley Orgánica de Ferrocarriles del Estado, los auditores externos debían enviar un informe especial a la Superintendencia, el que hasta el año pasado fue secreto para el directorio de la empresa, por una interpretación antojadiza. Afirmó que en su opinión, se produce un conflicto de intereses entre los auditores externos, que son remunerados por la empresa, pero dan cuenta de situaciones extrañas que afectan a directores o a empleados.

Agregó que con fecha 30 de mayo, es decir, en pleno funcionamiento de la Comisión, compareció en la oficina del gerente general un funcionario de la superintendencia que notificó el siguiente oficio:

“Esta Superintendencia en uso de sus facultades legales de fiscalización, de acuerdo al artículo 4° del decreto ley Nº 3.538, informa a usted que se procederá a efectuar una inspección en las oficinas de la sociedad, a contar del día 30 de mayo de 2007.

Se informa, además, que el personal de este servicio, debidamente acreditado, se encuentra facultado para solicitar la entrega de documentación en original o fotocopia.”.

Indicó que el gerente general, frente a la visita de los funcionarios de la Superintendencia, dispuso que el contralor interno de la empresa se preocupara de atender sus requerimientos, el que, a contar de ese instante, tuvo que tener dedicación exclusiva a esas personas, ya que el número de peticiones que recibía diariamente era absolutamente imposible de reunir. Recordó que poco tiempo después, se constituyó en EFE una comisión especial de la Contraloría, compuesta por cinco personas, dispuestos por el señor Contralor, producto de un acuerdo con la Superintendencia de Valores y Seguros, para sustituir la fiscalización que efectuaba este organismo. Sin embargo, el mismo día que se presentó la nueva Comisión, llegó un oficio de la Superintendencia de Valores y Seguros con trece requerimientos de información, por lo que dicha comisión duró cuatro o cinco días y fue retirada por la Contraloría, abandonando las dependencias de EFE.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré, manifestó que EFE solicitó a cuatro académicos de la Universidad Católica y a la empresa Fernández & De Cea, un informe en que se indicaba la conveniencia de mantener una empresa verticalmente integrada; sin embargo, con unidades de negocio, estructura básica que plantea la Empresa Ferrocarriles del Estado.

Respecto al informe final del Banco Mundial, manifestó no conocerlo, y añadió que, en definitiva, el informe no había sido entregado a la Dirección de Presupuestos. Estimó que el informe ejecutivo para discusión y la propuesta de EFE no presentaban grandes discrepancias, salvo en temas operacionales particulares. Añadió que estaba hablando de un área que tenía un gobierno corporativo que prestaba servicios a unidades de negocios que, a su vez, prestaban servicios financiados por subsidios del Estado y que al estar identificada claramente la unidad de negocios responsable, el monto del subsidio debía rendir cuenta periódicamente al Congreso Nacional en relación a la forma en que los dineros públicos habían sido gastados en la prestación de ese servicio.

Afirmó que anteriormente había señalado que debiera determinarse la conveniencia social de empujar cada una de estas unidades de negocios, la forma en que se deberían determinar las evaluaciones sociales de cada una de ellas y, finalmente, cómo los costos de estas unidades de negocios debían realizarse a través de lo que denominamos empresas modelos.

11. INVESTIGACIÓN DE CONTRALORÍA

Se trata de un capítulo genérico, relativo a lo informado en una única sesión (la 3ª), en que comparece Contraloría General de la República a describir los resultados de su investigación-auditoría respecto de EFE. Sin embargo, por su amplitud, este capítulo admitirá un desarrollo posterior, dando lugar a una subclasificación de los tópicos investigados por CGR, o bien, su traslado a otros capítulos de la clasificación principal. Sin embargo, por su relevancia y envergadura de la información aportada, se le dedica en principio un capítulo especial.

Declaraciones del e xPresidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi.

El señor Ajenjo, dio lectura a un informe legal que ha preparado, relativo al juicio de mera certeza, con que la empresa ha objetado la fiscalización desarrollada por Contraloría General de la República en anteriores oportunidades; el texto íntegro de la carta es el siguiente: “Se ha dicho que EFE pretendió sustraer sus actividades de la acción fiscalizadora de la Contraloría. Como resultara evidente, con la nutrida fiscalización tenida a la vista, ello no es efectivo.

Un hecho que puede haber inducido esos comentarios y también una duda de la Contraloría respecto del ánimo de colaboración de la empresa lo constituye la causa iniciada por la empresa en 1997, radicada en el 18° Juzgado Civil de Santiago, destinada a obtener una declaración de mera certeza y la nulidad de dictámenes de la Contraloría General de la República, los cuales se estiman sobrepasan el ámbito de atribuciones asignadas a la entidad contralora en relación con EFE.

En ese entonces, luego de la entrada en vigencia del nuevo estatuto de EFE, ésta es sometida a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros, según lo establecen los artículos 38 y 39 del DFL Nº 1, de 1993. Dicho precepto jurídico fija el texto final de la ley Nº 19.170, de EFE, aprobada por el Congreso Nacional. Se agrega: “y en opinión de la empresa, la Contraloría debe ejercer sus potestades fiscalizadoras, limitadas a las que tiene respecto de una sociedad anónima abierta y por los aportes y subvenciones del artículo 32 de su ley orgánica”.

La Contraloría, por su parte, señala que no se trata de un juicio de mera certeza, que los tribunales ordinarios no tienen competencia para conocer estas materias y que a EFE le son aplicables los artículos 87 y 88 de la Constitución Política de la República, artículo 40 del DFL Nº 1 y artículo 16, inciso segundo, de la ley Nº 10.336, orgánica de la Contraloría General de la República.

En abril del año 2001, el tribunal dicta sentencia que acoge el planteamiento jurídico de la empresa, declarándose competente para conocer y resolver la materia del juicio, estableciendo que EFE está sometida a la fiscalización general de la Superintendencia y especial de la Contraloría, no pronunciándose sobre la nulidad de dictámenes por acoger la acción principal.

El Consejo de Defensa del Estado apela de la sentencia ratificando sus fundamentos. Los alegatos se realizan en agosto de 2005 y, el 31 de enero de 2006, la Corte de Apelaciones de Santiago dicta su sentencia revocando el fallo de primera instancia. La empresa recurre de casación y, por informaciones de prensa, al parecer en las últimas semanas se habría desistido de dicha acción.

Como se puede apreciar, en todo momento ha imperado el estado de derecho, que prevé los mecanismos para dirimir asuntos de gran complejidad y profundidad jurídica como el que hemos reseñado.”

Señala que lo anterior responde a la decisión de la empresa, de que los tribunales resolvieran un conflicto que mantiene con la Contraloría, respecto de la competencia de ésta. Sin embargo, durante todo el proceso del juicio (nueve años) a dicho órgano contralor se le sigue reconociendo todas las facultades para fiscalizar a EFE. Se decide recurrir de casación porque tenía a la vista los antecedentes de los abogados y, además, existía un fallo anterior de los tribunales de primera instancia en favor de EFE. Por lo tanto, en su calidad de directores, decidieron responsablemente seguir adelante con las acciones legales. Fue así como se facultó a la Gerencia y a la Fiscalía para tomar la decisión.

Respecto de la relación con la Contraloría, indicó que el tema de la “ventanilla única” fue pactado con los funcionarios como una manera de asegurar que se les entregarían los documentos que ellos se quejaban que no recibían. Además, para EFE era importante que la información estuviera próxima al hecho fiscalizado, porque sabiendo de inmediato lo que había detectado la Contraloría, se contribuía a mejorar la gestión. Afirma que nunca hubo ánimo de entorpecer la investigación.

Hasta la fecha la Contraloría ha dado a conocer veintinueve informes, pero sólo algunos de ellos son definitivos, y la mayoría son preliminares. Al respecto, hizo presente que la propia Contraloría, en su dictamen 41.810, previene respecto de los efectos de los informes preliminares en los siguientes términos: “Puesto que los informes de esta naturaleza no son el producto de un procedimiento jurídicamente regulado que deba materializarse en un expediente formal del que aquellos sean la culminación, no podrán tener por objeto hacer efectivas responsabilidades de ninguna clase o aplicar sanciones, cual es, por el contrario, el caso de las resoluciones o sentencias que se dictan al término de una investigación sumaria, de un sumario administrativo o de un juicio de cuentas, instrumentos jurídicos, todos ellos, que el ordenamiento jurídico pone a disposición de este ente fiscalizador o del juzgado de cuentas que en el mismo funciona, precisamente para hacer efectivas las pertinentes responsabilidades administrativas o civiles cuando se detecta la existencia de ellas.” El dictamen continúa señalando que los informes preliminares de fiscalización son el resultado de la evaluación realizada y tienen por objeto emitir una opinión preliminar acerca del significado de determinados hechos. En términos textuales señala: “En cambio, los referidos informes son el resultado de la evaluación realizada por fiscalizadores de este órgano de control con respecto a un conjunto de antecedentes de distinta índole normativos y documentales, entre otros y se circunscriben a dar cuenta de la tarea realizada, con el objeto de poder emitir una opinión preliminar acerca del significado de determinados hechos en materias propias de su competencia.”

La mayoría de los informes de la Contraloría tuvieron respuesta de la empresa en su momento, pero sólo en algunos de ellos se recogió la opinión de Ferrocarriles; en la mayoría, en cambio, no.

Añadió que en ninguno de sus informes, la Contraloría solicitó a la empresa que instruyera un sumario, sólo en uno de los informe finales, firmado por don Patricio Pérez, se dice que podría ameritar la instrucción de un sumario y pone en manos de la empresa la decisión de hacerlo. Hay otro informe, uno preliminar, detalla, en que una fiscalizadora dice que si se comprobaran ciertas cosas se podría instruir sumario.

Aseguró que no hay contratos de ningún tipo, cuestionados u objetados por parte de la Contraloría General de la República, y que se hizo cargo, durante su período, de todas las actuaciones anteriores de EFE.

Respecto del tema de las garantías, en los que el señor Contralor habría reparado en que numerosos contratos evidencian descuido, y que no se tomaron las precauciones que el Estado toma habitualmente en transacciones de esa naturaleza, señaló que hay sólo un caso que se refiere al tema de las garantías y compra de fiadores, que fue conocido por los tribunales de justicia, en razón de un recurso de amparo económico interpuesto por un participante en una licitación internacional que no se adjudicó el contrato. Tanto la Corte de Apelaciones como la Corte Suprema, en sentencias que se refirieron al fondo de la materia controvertida, esto es, la forma en que se había desarrollado la licitación, fallaron a favor de EFE. No obstante haber perdido en los tribunales, ese mismo señor presentó un reclamo ante la Contraloría.

Por otra parte, se ha dicho que hubo abuso del mecanismo de compra directa, en circunstancias que, aseguró, ninguno de los informes de la Contraloría se refirió a ese elemento. Aclara que la propia empresa fijó sus propios mecanismos de compra, y el hecho que las fiscalizadoras hayan objetado la aplicación de dichos mecanismos, se debe posiblemente, a que no hayan tenido a la vista el reglamento de compra de la empresa. Al parecer, asegura, se basaron en reglamentos antiguos, aunque, reconoce, podría considerarse como un error de EFE, el no avisar oportunamente el cambio de reglamentación. Afirma que consta en las actas de sesiones de Directorio, que en algunas ocasiones la gerencia solicitaba excepciones al Directorio, sobre alguna de estas materias, sin que ello pueda ser considerado un abuso de compra directa, ni en cantidad de compras ni en montos. Por el contrario, concluye, la gran mayoría y los más importantes contratos, se hicieron por licitación pública, como correspondía.

Declaraciones del Contralor General de la República, señor Ramiro Mendoza.

El señor Mendoza, señaló que los problemas entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado y la Contraloría General de la República se iniciaron a mediados del año 2003, al asumir el gerente general de la época, señor Castillo. En ese momento se empezaron a producir ciertas dificultades para efectuar la fiscalización, las que se fueron traduciendo, a través de un instructivo del entonces gerente de Administración y Finanzas, en la instauración, bastante inusual, de una “ventanilla única” a mediados de 2004. Añadió, que normalmente, la información que se requiere en los procesos de fiscalización está a disposición de la Contraloría, la que hace la validación de esa información de auditoría, que normalmente en todos los órganos sujetos a la fiscalización de esa institución se hace de manera bastante libre por sus auditores, para verificar lo que se les está informando.

Al respecto, agregó, que existen seis grupos de problemas que se detectaron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado. El primero de ellos está constituido por la falta de garantías que se puede producir, es decir, numerosos contratos no se garantizaron en los términos como se construyen normalmente las garantías de las vinculaciones contractuales con el Estado y en los que existe una serie de patologías que van desde la ausencia de garantías, o que no se presentan las boletas de garantías, o garantías presentadas por montos que son distintos a los exigidos en las bases, o garantías que fueron presentadas de acuerdo a los montos, pero que no fueron renovadas en el tiempo. En el fondo, son contratos que debían tener un cumplimiento estricto y fueron derivando en una situación irregular durante su ejecución. Un segundo aspecto objetable, de tipo transversal que se detectó, fue la falta de cotizaciones o presupuestos en las adquisiciones: se acudía con demasiada frecuencia al trato directo, en materias que normalmente debieron ser licitadas.

Un tercer tema que es preocupante, continuó, es el que dice relación con la persona jurídica de derecho público que es EFE y la subordinación y sujeción estricta al principio de juridicidad que deben observar todos los órganos del Estado; en EFE se han incumplido las normas de sobre adquisición, contenidas en sus propios reglamentos de adquisición que, sobre la base de montos, de tipos de actividades, establecían una exigencia de actuar determinado y esa exigencia se regía por una norma que el propio Estado se ha dado, que es el reglamento contractual de Ferrocarriles, que no se cumplía. El no respetar su propia normativa de adquisiciones, dentro de los actos contractuales que son formados en la conversión de un ente público, estatal, estricto, como es la EFE, es una situación que la Contraloría considera de suma gravedad.

En cuarto lugar, otra situación que a la Contraloría le parece grave en términos generales, es el incumplimiento de las normas de control interno. Existían numerosos mecanismos de control interno, previstos en el ordenamiento de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que no fueron respetados y eso surge en muchísimos del los informes que han sido entregados por Contraloría General de la República a la Comisión Investigadora.

Un quinto aspecto de preocupación, importante de destacar, es la obstaculización de la labor fiscalizadora ejercida desde EFE. El elemento más singular y expresivo de esta obstaculización, está materializado en el oficio de se debió enviar al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones el 14 de febrero de 2006, en el que se le dio cuenta de la cantidad de obstáculos que ponían permanentemente, los altos ejecutivos de la Empresa.

Por último, y un sexto aspecto objetable, es que en la mayoría de los informes efectuados por la Contraloría General de la República, se le impuso a EFE la obligación de hacer sumarios, de los cuales no se sabe si fueron cursados o no, pues nunca se le informó a la Contraloría de esta situación.

El conjunto de las situaciones descritas, señaló, se repiten en la mayoría de los informes redactados por la Contraloría General de la República, por lo tanto es algo muy preocupante y es por ello, que se debió hacer una gran cantidad de auditorías en forma periódica a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. En todo caso, afirmó, se debe dejar constancia que la actual administración de la Empresa, les ha dado todo tipo de facilidades para realizar sus labores fiscalizadoras y de auditoria. Explicó que ésta es una labor de auditoría es material; es decir, es constitutiva de una función fiscalizadora que se ejerce a través una potestad fiscalizadora en el requerimiento in situ o a través de las exigencias documentales que requiere un proceso de auditoria. Esta situación se realiza, cuando la Contraloría decide que una determinada empresa pública o algún determinado servicio público sea objeto de una auditoria.

Explicó, que a partir de esa labor material se van generando pre informes, no informes, los cuales, cuando se terminan de realizar por la Contraloría General se ponen en conocimiento de la autoridad respectiva a fin de que formulen la posibilidad de un debido proceso. La Contraloría, frente a esos pre informes, recibe los argumentos o documentos que los organismos fiscalizados les ponen a disposición, y una vez que esos documentos o esas respuestas han sido debidamente ponderados, se elabora un informe final. La Contraloría, ha dispuesto que los informes preliminares sean dirigidos expresa y reservadamente a los servicios para efectos de que no se entiendan como informes definitivos, porque pueden producir un grado de confusión a los parlamentarios en el ejercicio extraordinariamente legítimo de sus funciones fiscalizadoras.

Planteó, que existen varios informes que se han ido realizando durante cuatros años. Hay informes preliminares definitivos del año uno; informes preliminares definitivos del año dos. En la memoria de 2004, la Contraloría manifestó su preocupación del incumplimiento por parte de Ferrocarriles del Estado, con respecto a temas como de las facturas, y a la falta de colaboración sobre la función fiscalizadora que tiene la Contraloría.

Respecto, de las situaciones que se refieren a la contravención a derecho, agregó, es del caso destacar que hay situaciones en que se le pide a la Contraloría que las pueda cuantificar, por ejemplo, el tema de las garantías, el incumplimiento de éstas y qué perjuicios se producen, pero es algo muy difícil de hacer. Añadió, que las garantías se refieren a la eficiencia en el orden de administración, pero se pueden cuantificar como una situación patrimonial cuando se produce el ilícito en aquellos contratos de ejecución continua y ese ilícito es representativo del incumplimiento que no permite el funcionamiento de éstas. Aclaró, en todo caso, que no todos los contratos dejaron de ser cumplidos.

Aclaró además que resulta difícil determinar si en alguno de los contratos se ha incurrido en ilícitos penales o ilícitos patrimoniales, aunque sí quedó claro para Contraloría, que existió un grado de incumplimiento de deberes de fiscalización, de acuerdo a lo establecido en los artículos 4, 8 y 18 de la ley orgánica de Ferrocarriles, artículos que disponen con meridiana claridad quiénes son los responsables de tales incumplimientos al interior de EFE. En consecuencia, de existir, los ilícitos debieron haber sido puestos en conocimiento de los tribunales ordinarios de justicia por aquéllos.

Señaló que cuando al interior de una institución fiscalizada se producen situaciones irregulares, se realiza por parte de Contraloría un informe que contenga las observaciones que deben ser cumplidas por parte del fiscalizado, pero que en este caso no lo fueron, y esa sola omisión, desde el punto de vista de la Contraloría, amerita la instrucción de un sumario. Por lo tanto, afirmó, la Contraloría está evaluando, cuáles son las infracciones que son constitutivas de entidades sumariales, a los efectos de constituir los sumarios correspondientes y evitar que se sigan venciendo plazos que son importantes, en materia de extinción de las responsabilidades disciplinarias que le interesa resguardar a la Contraloría. Esto es, la Contraloría General de la República, tiene la posibilidad de ordenar la instrucción del sumario respectivo (Resolución 236, dictada de conformidad con la ley Nº 10.336, Orgánica Constitucional de la Contraloría General de la República).

Una vez concluidos los sumarios y determinado el ilícito penal, cuando se determine, surge la obligación de informar a la Contraloría, la que a su vez tiene el deber jurídico, expreso de ponerlas a disposición del Ministerio Público.

Por otro lado, ante situaciones que signifiquen recursos o dineros mal considerados, mal constatados o mal utilizados, desde el punto de vista de su glosa, o mal gastados o invertidos, la Contraloría tiene la legitimación activa para un juicio de cuentas, a los efectos de pedir la reparación patrimonial de esos recursos. Esta situación no surge con el informe de Contraloría, sino que, se espera, surgiría a raíz de la materialización de los sumarios internos.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas El señor Rojas se refirió al informe de Contraloría, señalando que se encuentran formuladas denuncias, identificándose 28 temas relacionados con irregularidades, delitos, fraudes, robos y cualquiera otra calificación de daño al patrimonio fiscal. Un ministro en visita está revisando todas esas situaciones, incluido el remate de materiales que se hizo en Santiago, trasladando esos materiales a un local que no estaba habilitado, haciendo una operación muy irregular.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo.

El señor Asenjo señaló respecto a la situación actual de los informes de la Contraloría, que éstos estaban en conocimiento de un ministro en visita extraordinario, constituido en el 32 Juzgado del Crimen de Santiago, con el Ministro señor Omar Astudillo, quien recibió los antecedentes y abrió 23 cuadernos de investigación.

Agregó que a los tres días de su nominación, personalmente junto con dos abogados de EFE, se constituyó en el citado juzgado para manifestarle al ministro Astudillo la absoluta disposición de la empresa en su conjunto. En este sentido, recordó haberle solicitado, que habiendo abierto veintitrés cuadernos de investigación, no decretara medidas en todos ellos, porque la Fiscalía de EFE no sería capaz de responder en un tiempo razonable. Desde el inicio de las investigaciones, la fiscalía de EFE se ha dedicado casi exclusivamente a atender a los peritos y al Bridec, que también tiene orden de investigar, por separado, en cada uno de los veintitrés cuadernos.

Respecto a los peritajes, señaló, al parecer no han sido positivos, por lo que el señor ministro le va a pedir a la Policía de Investigaciones que actúe con sus propios peritos, de manera que el proceso se va a volver a repetir. Agregó que como este proceso se sujeta al procedimiento penal antiguo, han solicitado el conocimiento del sumario, lo que no ha sido considerado.

Comentó por último, que recién asumido se reunió con el actual Contralor General de la República, ocasión en que le entregó un escrito de desistimiento de un recurso de casación en la Corte Suprema, interpuesto en contra de la Contraloría General, como una forma de demostrar la disposición de la nueva administración de EFE, por acuerdo unánime del directorio de la Empresa.

Declaraciones del jefe de la subdivisión auditoría e inspección de la Contraloría General de la República, Marcel Barnier

El señor Barnier se refirió a un informe entregado por la Contraloría, el que se hizo a solicitud de la Comisión de Transportes del Senado, en relación a los trenes importados desde España para los tramos Victoria-Puerto Montt. En esta revisión, detalló, se destaca el incumplimiento de la reglamentación que establecen los procedimientos para la adquisición de bienes muebles y la contratación de servicios; los que se hicieron por trato directo con personas naturales. También se resalta la falta de control respecto de las garantías. Por ello la empresa planea en el año 2008, efectuar una revisión integral, centrado en macro procesos, finanzas, generación de recursos, y así generar un trabajo más completo, dirigido también hacia las filiales.

A raíz de la falta de antecedentes, se recurrió a validar directamente la información con los consultores, pero lamentablemente algunos no fueron ubicados. También en algunos casos un consultor, por cláusulas de confidencialidad, pidió la autorización al administrador del contrato y ésta lamentablemente fue negada.

Ahora bien, en algunos contratos específicos que se dieron, se observó que no hubo una renovación de una garantía, y el administrador del contrato señaló que eso se iba a descontar en un próximo estado de pago. Esa situación no procede porque el administrador del contrato no está autorizado para esa función.

También se produjo una anomalía con el contrato de un contratista. El contrato original era por $ 25.000.000 (veinticinco millones de pesos) y finalmente se pagó la suma de $ 30.401.620 (treinta millones cuatrocientos un mil seiscientos veinte pesos). Además, que la boleta de garantía en ese caso, debía estar vigente hasta el 6 de enero de 2006 y fue devuelta el 11 de julio de 2005. Agregó que en este informe, se tocó el tema de los pagos extras efectuados a funcionarios, como por ejemplo el del ex gerente de Finanzas, señor Jorge Letelier de la Cruz. Señaló que, en ese caso, aparte de la remuneración que recibía por su cargo, tenía contrato por asesoría financiera en el Metro Regional de Valparaíso y por asesorías al directorio de Inmobiliaria Nueva Vía en los años 2003 y 2004. También se le canceló una suma de $ 46.300.000 (cuarenta y seis millones trecientos mil pesos) en total, por participar como gerente general de Ferrocarriles Suburbanos, correspondiente al período de febrero 2004 hasta abril de 2006.

Explicó, que las indemnizaciones que se le pagaron al ex presidente del directorio señor Ajenjo, ascendieron a la suma de $ 96.514.348 (noventa y seis millones quinientos catorce mil trecientos cuarenta y ocho) y a los directores se pagó un total de $ 241.898.131 (doscientos cuarenta y un mil millones ochocientos noventa y ocho mil ciento treinta y uno). Concluyó señalando que el dictamen de Contraloría N º 39.501, estableció que no hay incompatibilidad en el pago de las dietas en la medida que quienes las reciban no perciban la asignación de alta dirección pública de acuerdo al artículo 1º de la ley 19.863, sobre remuneraciones de autoridades de gobierno y cargos críticos de la administración pública, y gastos reservados.

Declaraciones de la jefa de la División de Auditoría Administrativa de la Contraloría

General de la República, Patricia Arriagada

La señora Arriagada señaló que la decisión de efectuar a EFE una auditoría integral, de carácter aleatorio, es el resultado del análisis que arrojan diversas fiscalizaciones, con sus correspondientes informes y observaciones, realizados a dicha empresa. Ahora bien, una auditoría con la característica consignada demanda un largo período, pues implica un examen global de la entidad fiscalizada, incluyendo sus procesos críticos y relevantes, las transacciones materializadas, etc. En tal virtud, ella se desarrollará en el transcurso del año 2008. Añadió que, un trabajo de distinto alcance es el informe elaborado por la Contraloría sobre EFE, que fue entregado, entre otros organismos, a la Comisión Investigadora de EFE de la Cámara de Diputados, al Consejo de Defensa del Estado y al Ministerio Público. Las investigaciones judiciales realizadas sobre el particular han tenido como base importante el informe en referencia.

Declaraciones de la subjefa de la División de Vivienda, Urbanismo, Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Contraloría General de la República, María Isabel Carril.

La señora Carril expresó que las auditorías que han efectuado a EFE se fundan en el artículo 21 A de la Ley Orgánica de la Contraloría, y persiguen velar que se cumplan las normas jurídicas, comprendiendo en lo anterior el acatamiento del principio de probidad administrativa y la debida inversión de los recursos públicos. La Contraloría ha centrado su quehacer en la revisión de los servicios no personales, los bienes y la ejecución de obras. Desde una perspectiva general, se han detectado irregularidades que dicen relación con el incumplimiento de las normas que rigen las bases de licitación. Independientemente de si se trata de obras, servicios o consultorías, la Contraloría ha observado que los lineamientos establecidos a nivel de las fuentes generadoras de las obligaciones de EFE, así como de las empresas con que contrata, han sido vulnerados en forma sistemática en aspectos tales como adjudicaciones a empresas que no cumplían con exigencias básicas para ser seleccionadas en los procesos concursables, sea por falta de antecedentes relativos a estados financieros o por otro motivo. La Contraloría constató también con frecuencia que se vulneraba el debido resguardo del patrimonio de la empresa estatal, ya que se omitía la solicitud de garantías (o éstas eran insuficientes), de pólizas de seguro o de boletas de garantía propiamente tales. Asimismo, se detectaron casos de duplicidad de contratación, sin causa lógica para ello. En lo que se refiere al ámbito contractual, se pudo comprobar falta de rigurosidad en el cumplimiento de los plazos comprendidos en las distintas fases de la relación contractual.

Agregó que se verificaron contrataciones directas en las que no se acataron las exigencias de licitación pública o privada (dependiendo de los montos), lo que constituye una infracción tanto del reglamento de adquisiciones de bienes muebles y servicios, como de otros reglamentos que señalan las autorizaciones que deben prestarse para ciertas actuaciones. Hubo también pagos efectuados a terceros, que no cuentan con el respaldo necesario.

Respecto al pago de dietas, el informe final de la Contraloría (del 29 de noviembre de 2007) señala que se aprecian aumentos sustantivos en tales emolumentos, sin la debida justificación, situación que fue puesta en conocimiento del Consejo de Defensa del Estado.

Señaló que en un informe de la Contraloría de fecha 28 de diciembre de 2007 y relativo al control interno de EFE, se indica que no existe un instrumento claro de gestión de control al interior de la empresa, lo que conlleva el riesgo de la comisión de equivocaciones y puede incidir en la dispersión de información, así como en el proceso de toma de decisiones por parte de la jerarquía del ente estatal. Agrega el informe que, no obstante haber una metodología sobre los perfiles y competencia para efecto de la asignación de los distintos cargos, ella se restringe a los cargos más altos y, por ende, no se aplica al resto de la plana de funcionarios, lo que genera ambigüedades para el cumplimiento de funciones básicas. En síntesis, existe un deficiente sistema de gestión interna en EFE.

Otro informe de la Contraloría, que data del último trimestre de 2007, se refiere al problema de control de abastecimientos, que está vinculado a la vulneración de los reglamentos de la empresa. Al respecto, cabe citar un contrato suscrito con la firma Copec, en virtud del cual debía extenderse una garantía por $ 3.400.000, la cual no se concretó, según la investigación efectuada por la Contraloría. También se verificó un contrato con la empresa Metro, por una suma aproximada de U$ 481.000 mil dólares, en que se utilizó el sistema de contratación directa, transgrediéndose la norma según la cual las transacciones que superan las 10.000 mil UF deben realizarse mediante el sistema de licitación pública.

Concluyó que un informe más reciente, expedido en el año en curso, aborda el tema de los gastos en pasajes y viáticos para la adquisición de locomotoras y vapores en Europa, observándose que la compra de pasajes no contaba con el necesario respaldo, quedando la duda de si con una suma determinada se adquirió un pasaje en una clase más cara, o se compraron dos o más económicos, sin saberse además quiénes eran los beneficiarios de los tickets aéreos. Algo similar sucede con algunos viáticos, que no están debidamente justificados, ya que se emitieron a una dirección de coordinación interna de Renfe, y no a los funcionarios que utilizaron los viáticos.

En lo que concierne a los ingresos que deberían haber ingresado al patrimonio de EFE las empresas vinculadas (tales como Fepasa, Invía y otras), el informe de 31 de diciembre pasado constata que las aludidas empresas, además de otras, deben pagarle sumas bastante elevadas a EFE por concepto de arriendo, de peajes, etc.

12. CONTROL INTERNO

Capítulo compuesto por diversos elementos, uno de los más delicados, el de las investigaciones, sumarios o denuncias internas, en que se deslinda con el aspecto procesal (penal), relativo a delitos detectados (fraude al Fisco, estafa y otras figuras), en que aparecen involucrados un par de ejecutivos de la empresa (Carreño Olavarría); por lo mismo, punto tocado sólo tangencialmente, no abordado en detalle. Otro elemento es la actuación del Contralor Interno (Heller), su mayor o menor autonomía, irregularidades denunciadas investigadas, sus conclusiones.

Declaraciones del ex Presidente de EFE, señor Luis Ajenjo Isasi.

El señor Ajenjo precisó que en EFE existe y se desarrolla un adecuado ámbito de control interno. Siguiendo la idea de las grandes corporaciones, según explicó, mediante acuerdo de Directorio se creó el Comité de Auditoría del Directorio. Se modificó la unidad de control interno, transformándola en una verdadera Contraloría Interna, la cual pasó a depender directamente del señalado Comité, presidido por el Vicepresidente del Directorio.

Los Directores de EFE, afirma, así como los principales ejecutivos, están obligados estatutariamente a presentar una declaración jurada sobre capacidades, requisitos e incompatibilidades al momento de asumir sus cargos. Además, están sometidos al sistema de control de intereses de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley Nº 18.046 y en el decreto supremo Nº 99, debiendo entregar y mantener actualizada su declaración de intereses, que es enviada a la Contraloría General de la República, entre otras medidas de control.

Refiriéndose al caso específico de un ejecutivo que, según las investigaciones preliminares, se habría apropiado indebidamente de algún recurso de la empresa, destacó que fueron los propios controles internos de la empresa, los que establecieron esa situación mucho antes de que hubiera algún sumario externo y que fue EFE la que puso los antecedentes a disposición de la justicia.

Declaraciones del ex Contador General, señor Juan Espinoza

Precisó que ejerció la función de contador general de la empresa, con dependencia directa del gerente de administración y finanzas, desde mediados del año 2000, hasta el mes de mayo del 2005. En consecuencia, afirmó, no le correspondió firmar el balance del año 2005, por lo que no es cierto que se haya negado a hacerlo y que esa haya sido la causa de su despido, como han declarado otras personas. Consultado por una eventual manipulación contable de las cifras de la empresa durante el plan trienal 2003-2005, aseguró que no le consta que se haya producido, que resulta difícil que así fuera, por cuanto la Empresa aplica diversos controles internos y exigencias, que debían ser observadas. Agregó que además la empresa era sometida a controles externos, tanto a los estados financieros, como a la gestión de la empresa.

Especificó que las responsabilidades del cargo, consistían en hacer cumplir los procesos contables y controles internos contables, que permitieran asegurar que las cuentas y los informes financieros fueran razonablemente confiables, que las operaciones se ejecutaran de conformidad a los principios contables de aceptación general y con la autorización general y específica de la administración; emitir reportes mensuales y acumulados al gerente de Administración y Finanzas sobre la información financiera y económica de EFE, conteniendo el análisis de las variaciones más relevantes respecto del período anterior; y preparar y emitir los estados financieros contables, que se reportan al Directorio y a las entidades que ejercen el control externo.

Agregó que dentro de las labores que correspondían al departamento de contabilidad, se encontraba la de verificar la ejecución de los contratos autorizados (la mayor parte de ellos, relacionados con la rehabilitación de la vía). Una vez ejecutada la obra a que obligaba el contrato, se procedía a darle curso al pago, previa firma y chequeo de la gerencia y del administrador de contratos.

Declaraciones del Contralor Interno de EFE, señor Rolph Heller

El señor Heller explicó que la contraloría interna de EFE fue creada en 1989, y que cuando él asumió su cargo en la empresa, en abril de 2003, se esmeró en que la función de auditoría fuera ejercida como una actividad independiente y objetiva, con el fin de mejorar las operaciones de la empresa. En este sentido, aseguró, ella aporta un enfoque sistemático y disciplinado, para evaluar la eficacia de los procesos de gestión de riesgos, control y gobierno corporativo.

Profundizando en el tema, indicó que la auditoría verifica el cumplimiento de los controles internos. De no existir éstos, recomienda su implementación a los responsables de cada proceso. También vela por las prácticas corporativas en los procesos críticos de la empresa. Su análisis, en general, consiste en realizar una revisión ex post y, si la situación lo amerita, emitir recomendaciones correctivas o preventivas. Explicó que la metodología de trabajo se basa en la identificación de procesos críticos y en proponer al Comité de Auditoría un programa de auditorías anuales. Éste se elaboró para el período 2004-2005 y, luego, en forma anual en 2006 y 2007. La labor de Contraloría Interna se reporta a la Gerencia y el trabajo resultante es entregado al Comité de Auditoría, el que se encuentra conformado por su presidente, que es un miembro del directorio de EFE (hasta 2005 presidente del Comité de Auditoría fue el señor Alex Fernández; entre 2006 y marzo de 2007, la señora Berta eldar), otro director de EFE (hasta 2005 el señor Alberto Libedinski; entre 2006 y marzo de 2007, el señor Roberto Riveros y el señor Jaime Binder) el Gerente General y el Contralor Interno. Este Comité sesionaba en un comienzo mensualmente, y a partir de junio de 2006 quincenalmente, sus acuerdos se registraban en las actas respectivas, y debía reportar sus actuaciones al directorio de la empresa.

Agregó que bajo su gestión, la contraloría interna fue reformulada, lo que se tradujo en la aprobación de un estatuto, donde se delimitaron claramente las funciones y obligaciones de los distintos mandos y estamentos de la empresa, se redactó un Manual de Auditoría Interna, según normas internacionales, y se estableció una estructura organizacional definitiva; a petición del Comité de Auditoría, se organizó la Contraloría Interna en tres áreas: una operativa, otra de informática, y una última técnica. Otra acción emprendida consistió en promover la certificación de la experiencia y habilidades del personal. También se llevó a cabo el proyecto de automatización de gestión y operación de la contraloría interna de EFE. Destacó que en el período 2003-2007 se efectuaron cincuenta y ocho auditorías, relativas a, entre otras materias, el proceso de contratos, con cuatrocientas cincuenta y cuatro observaciones (la mayoría de ellas en 2006) y cuatrocientas ochenta y ocho recomendaciones. En una auditoría efectuada en 2003 se detectaron debilidades en los controles secundarios (ausencia de procedimientos de registro de garantías, deficiente coordinación interna, etc.), lo que hacía que la operación no estuviera exenta de riesgos. En el año 2004 se concluyó que el control interno no garantizaba el resguardo íntegro de los intereses de la empresa en materia de registros, procesos de autorizaciones, custodia de documentos, etc. En el mismo año también hubo varias observaciones al proceso de ingresos por venta de pasajes de largo recorrido, proponiéndose algunas recomendaciones sobre el particular. En este aspecto, se hacía ver la existencia de riesgos de posibles pérdidas de ingresos, sea por errores o por falta de oportunidad en la aplicación de los controles. Especificó que tanto en 2003 como en 2004 Contraloría Interna realizó una revisión al proyecto Merval, IV Etapa. Al respecto, se identificaron nueve observaciones a los controles del proceso y se propusieron seis recomendaciones de mejoras. Si bien se constató la existencia de un adecuado control técnico de dicho proyecto, incluyendo los contratos asociados, a la vez se verificó que faltaban políticas para lograr un control eficiente en lo que concierne a los procedimientos administrativos.

Destacó que recientemente se concluyó un informe sobre la venta de durmientes, en el que se formulan observaciones y se destacan algunas situaciones anómalas, todo lo cual fue puesto en conocimiento de la fiscalía de EFE, para que ésta adoptara las medidas correspondientes.

En un plano general, acotó que del total de recomendaciones del período 2003-2006, las gerencias auditadas se comprometieron a dar una solución en el 56% de los casos, mientras que en el 44% restante no manifestaron su intención de solucionar el problema detectado. Hizo hincapié en que durante la actual administración, la Gerencia General ha prestado mayor atención a la labor desarrollada por la auditoría interna. Así, en reiteradas oportunidades el presidente del Comité expresó ante el Directorio su preocupación sobre el estado de las recomendaciones emanadas de los diversos informes de auditoría. Descartó haber recibido presiones en el ejercicio del control interno, aunque sí reconoció haber tenido ciertas dificultades para realizar su labor, por la tardanza en la entrega de información por parte de las personas requeridas. Señaló que una vez concluidas las auditorías, se informaba de los riesgos o deficiencias detectadas, a la respectiva gerencia, la que debió asumir su responsabilidad por las acciones adoptadas para solucionar el punto objetado, o bien, por su omisión al respecto. Descartó que la contraloría interna haya tolerado o amparado irregularidades, pues si las hubo, la responsabilidad es de quienes incurrieron en ellas y no del contralor interno. Señaló como ejemplo el hecho de haber recibido directamente la renuncia de Claudio Carreño, implicado en serias irregularidades, en circunstancias que al contralor no le correspondía pronunciarse al respecto. Agregó que desde que asumió su actual cargo en la empresa, no se han cursado sumarios debido a que la empresa se rige, en lo laboral, por el Código del Trabajo y por tanto no procede cursar sumarios a sus trabajadores, política ésta sostenida por el gerente general.

En cuanto al cometido de los auditores externos, señaló que entre las responsabilidades de éstos, está la revisión de los estados financieros, la emisión de la carta de control interno y la entrega de un informe especial a la Superintendencia de Valores y Seguros. Por otra parte, se instruyó a la Contraloría Interna para que actuara frente a la Contraloría General de la República como un ente facilitador, en términos de agilizar, con las gerencias responsables, la respuesta a las inquietudes y solicitudes de información del organismo fiscalizador, sin afectar con ello la independencia de la Contraloría General. Admitió haber tenido conocimiento, en su calidad de contralor interno, de que la Contraloría General habría detectado irregularidades en la empresa. Aseguró que cuando se enteró de ello, le ofreció al órgano contralor, su colaboración para esclarecer los hechos motivo de la investigación.

Consultado al respecto, aclaró que en el ejercicio del año 2005, en que el balance arrojó un resultado positivo por $ 2.232 millones, no se aplicó un cambio del sistema o criterio contable, sino que únicamente se declararon una serie de facturas como “incobrables”, e indicó que de haberse aplicado un cambio del sistema contable los auditores externos lo habrían detectado e indicado como una nota al balance. Explicó además que el mismo año se aplicó un ajuste al bono concedido al gerente general, el que fue reducido de $ 11 millones a $ 8 millones, en virtud de una revisión de Contraloría Interna, reducción que fue aceptada por el Presidente del Directorio y ejecutada en seguida por el actual Gerente General.

Por último, indicó que desde 2006 EFE ha adoptado las siguientes medidas para mejorar el control interno: centralización de la recepción de facturas y del proceso de pago de aquéllas; perfeccionamiento del sistema de control presupuestario; y creación de la Unidad de Cobranza y del Registro Único de Contratos.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas El señor Rojas, señaló que en el informe del señor Eduardo Jiménez, director de Control de Gestión de algunas empresas públicas, se señalaba que en el Plan Trienal el resultado operacional para el 2006 sería positivo, de aproximadamente 33 millones de pesos. Sin embargo, la proyección del SEP fue que se llegaría a $ 7.000.000.000 (siete mil millones de pesos) en pérdidas. En mayo, el resultado operacional final fue de $ 13.000.000.000 (trece mil millones de pesos) en pérdidas.

Comentó que el consejo del SEP expresó cada vez más inquietudes por la marcha de la empresa; sin embargo, estaban seguros que las inversiones previstas en el Plan Trienal 2003-2005, que alcanzaban a 1.140 millones de dólares, estuvieron en un plano de ejecución real en tiempo y muy cercanas al monto. Estos fondos se invirtieron en obras que tienen respaldo físico de vías, de sistemas de comunicación, de sistemas de electrificación, de sistemas de control, de trenes, de estaciones, y de elementos de seguridad.

Afirmó que SEP, desde el comienzo, tuvo una de las mayores dificultades para ejercer el control de gestión, ya que hubo insuficiente o nula información.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo

El señor Asenjo señaló, respecto a los sumarios administrativos, que sólo un oficio de Contraloría ordenó la instrucción de un sumario, que se refiere a Evasa; existieron otros cinco oficios en que EFE solicitó a la Contraloría que ordenara sumarios que no se instruyeron. Aclaró que, de acuerdo a la Ley Orgánica de EFE, D.F.L. Nº 1 de 1993, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, el personal de EFE tiene el carácter de trabajadores regidos por el Código del Trabajo, de manera que, en su concepto, no es posible realizar sumarios internos de acuerdo al Estatuto Administrativo, y por lo tanto, no podría haber formulación de cargos. Añadió que, tanto al gerente general como el fiscal, por disposición expresa del D.F.L. 1 no se les podía aplicar ninguna disposición que afectara a los funcionarios públicos.

A continuación, anunció que se presentaría la querella criminal sobre Evasa, por el Consejo de Defensa del Estado en el 32º Juzgado del Crimen. Señaló que se habían interpuesto cuatro querellas que no fueron acogidas a tramitación porque no estaban dentro del “ladrillo” de la Contraloría. Agregó que el 26 de julio el gerente general le remitió una carta a don Carlos Mackenney, informándole temas que dieron lugar a la presentación de demandas. En relación a las investigaciones llevadas adelante por EFE, la investigación contra el señor Carreño Rosales, se inició antes de la intervención del Consejo de Defensa; recordó que a esa fecha estaba prisión preventiva y formalizado por fraude al Fisco y dos delitos de negociación incompatible. Agregó que el señor Juan Rodrigo Tagle Manríquez, representante legal de Evasa, estaba formalizado, desde el día 3 de septiembre, por cuatro delitos de fraude al Fisco, y se encontraba con una medida cautelar de arraigo nacional y firma; al respecto indicó que EFE pidió la prisión preventiva de Tagle y no fue concedida, criterio ratificado por la Corte de Apelaciones de Santiago.

Respecto al caso de Guido Olavarría, ex jefe de la Unidad de Consumos Básicos de Ferrocarriles, informó que estaba formalizado por fraude al Fisco, con arraigo nacional. Por último, Jessica Castro Álvarez, contratista, y Anastasio Cerda se encontraban formalizados por estafa.

A continuación se refirió a la situación de Evasa, señalando que los montos que se habían llegado a confirmar, antes que la investigación se declarara secreta, ascendían a la suma de $ 117.000.000 (ciento diecisiete millones de pesos) de apropiación indebida. Manifestó que lo que permitió cometer estos ilícitos fue principalmente falta de control interno, ya que existían procedimientos internos fáciles de vulnerar, desobediencia a la propia normativa interna y cambios permanentes dentro de la estructura organizacional de EFE.

Concluyó señalando que la Fiscalía de EFE prestó toda su colaboración a la Comisión Investigadora, a la Contraloría General de la República, a la Comisión de Transportes del Senado, al Consejo de Defensa del Estado, y a los tribunales y Ministerio Público. Destacó que la Gerencia General les dio absoluta libertad en las investigaciones, en la forma de accionar en el momento de iniciar acciones judiciales y de tomar los contactos con los organismos públicos que fueran necesarios, con el compromiso de informar periódicamente al Gerente General de las acciones realizadas.

A continuación rebatió lo señalado por el señor Patricio Rojas, quien indicó que era SEP quien había encabezado la entrega de información de las irregularidades a los tribunales, y no la empresa. Expresó que no era así, a menos que hubiera un conjunto de acciones judiciales iniciadas por el SEP y que él desconociera.

Afirmó que en materia de licitaciones, se tuvo cuidado de observar lo establecido en el reglamento sobre procedimiento para la contratación de servicios e inmuebles por parte de EFE, siguiendo además, las recomendaciones de Contraloría que indicó utilizar los mecanismos de licitación pública. Agregó que a la fecha, todas las bases de licitación eran visadas por la Fiscalía y llegaban al conocimiento del Gerente General con el visto bueno de la misma. Manifestó que, con la autorización del Gerente General y de los ejecutivos, se prohibieron la asignación de “urgente” a los oficios en que llaman a licitación, que significaba que si el oficio llegaba en la mañana, en la tarde del mismo día había que pronunciarse y al otro día había que iniciar el calendario de esa licitación. Agregó que, según antecedentes que no son oficiales, en ocasiones era tanta la urgencia y la presión que se imponía que, simplemente, las bases se visaban en una hora, siendo imposible revisarlas en dicho lapso.

Señaló que se realizó una revisión a todos los contratos más relevantes de porteadores, del contrato SEC y los contratos Cpif, para lo cual se contó con la asesoría de estudios externos. En el caso de SEC, se consensuó con ellos un arbitraje; en el caso de los porteadores, se estaban constituyendo algunos compromisos como mecanismo de solución de controversias establecido en los propios contratos.

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré, consultado sobre la permanencia del contralor interno, pese a la evidente falla de los controles internos. Indicó que el 90 % de los problemas señalados por la Contraloría tenía que ver con ambigüedad del manual de reglamentos internos, cuyo reemplazó se propuso junto a la Fiscalía.

En razón de esta ambigüedad, explicó que se producía un segundo problema que tenía que ver con la orgánica de Ferrocarriles del Estado. El contralor interno dependió administrativamente de gerente general de la empresa, y sólo a contar de la administración actual, pasó a depender nuevamente del directorio, que es donde le correspondería haber estado. De este modo, cuando un contralor interno depende del gerente general, él es quien recibe las propuestas de investigaciones internas respecto del modus operandi de esa misma gestión y tiene que existir una voluntad precisa y clara, de mandatar a ese contralor para que haga las investigaciones que está proponiendo.

Respecto a las quejas del señor Patricio Rojas, en relación a que no recibió información sobre las investigaciones que estaba llevando en curso el fiscal, señaló que era efectivo, ya que esta información la había tenido el directorio exclusivamente en el momento de incurrir en las respectivas demandas.

Declaraciones del ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, German Molina.

El señor Molina señaló que “abultamiento de contratos” es un término periodístico, dado que no existe una figura jurídica que determine qué es. El sentido común conduce a pensar que cuando se ha producido una licitación o una compra de servicios o bienes, se pide a la persona que ganó la licitación que abulte el contrato con el objeto de que surjan mayores recursos de los existentes en el proyecto original. Esa mención me parece extraordinariamente grave. Comentó que no quiere pensar que la persona que lo dijo lo pensó de esta manera. Y tiene la impresión de que fue una versión periodística, porque si esto fuera así hay que recurrir a la justicia y no a la Cámara de Diputados.

Ahora bien, estimó que sería útil para la Comisión informar respecto de los procedimientos que utilizaban en el tiempo en que fueron directores, de manera que tengan una idea de que el abultamiento de contratos es prácticamente imposible.

La regla general en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, por su estatuto jurídico y por reglamentación interna adoptada por el propio directorio, es que los contratos se realicen por licitación pública nacional o internacional, por licitación privada y, en casos muy específicos, cuando ocurren ciertas circunstancias, se pueden hacer compras directas.

Los contratos, una vez acordados por el Directorio, tienen el siguiente procedimiento: llega información de que se requiere adquirir un servicio o un bien, se establecen las características y las justificaciones técnicas de la adquisición, conocidas las bases de la licitación, que tratándose de compras importantes contienen los elementos técnicos, financieros y jurídicos; el Directorio acuerda llamar a licitación y, finalmente, ésta se adjudica al mejor postor. Llegado el momento de la realización del contrato, la administración del directorio simplemente acuerda adjudicar la licitación a tal o cual proponente. Luego viene un proceso administrativo que tiene que ver con la firma de los contratos respectivos y la ejecución y seguimiento de las inversiones.

Explicó que es prácticamente imposible que un contrato tenga modificaciones sin el conocimiento de las autoridades que corresponden, por razones obvias, dado que el contrato fue adjudicado por una decisión del Directorio y está sometido a un procedimiento previo. Por tanto, si se producen modificaciones al contrato, éstas vuelven al Directorio si ha sido éste quien tomó el acuerdo. En algunos casos, debido a los montos, las adjudicaciones las hace directamente la administración, pues son fondos acotados que están establecidos en un reglamento.

Ahora bien, nada impide que un contrato pueda ser prorrogado, porque está hablando de una empresa del Estado, no de la administración pública. La empresa del Estado perfectamente puede ampliar un contrato, porque se requiere más plazo o porque surgieron nuevas obras, que pueden ser acometidas por el mismo proveedor en mejores condiciones que un nuevo contrato.

Precisó que el propio ex fiscal de reconoce que en todos los contratos en que él señala que hubo prórrogas o ampliación de contratos, hubo acuerdo de directorio. Por lo tanto, ellos cumplieron con su función de conocer los antecedentes técnicos que justificaban la prórroga de ese contrato, lo cual no tiene nada de irregular.

Agregó que pudo ver en esta información de prensa, que muchos de los contratos a que se refería la información que vio y que no conoce en detalle, corresponden a un período posterior a que este directorio terminara sus funciones.

Añadió que EFE está sometida a la Superintendencia de Sociedades Anónimas, por ser una empresa que, por ley, actúa como empresa privada, sometida al control de la Contraloría General de la República y al del SEP, intermediario que controla las políticas públicas en materia de empresas del Estado; sometida al sistema de compras públicas; a un sistema de control interno, por cuanto tiene un contralor independiente, que depende directamente del directorio; además, hay un comité del directorio, que es un comité de contraloría, que se entiende directamente con el contralor, que nunca dependió de la administración. Mientras fueron directores de la empresa, el contralor dependía directamente del director, a través de un comité especial. Sin embargo, aquí se dijo lo contrario. Acotó que ninguna empresa que conozca tiene tal cantidad de controles. Ningún proyecto puede ser aprobado si no pasa por Mideplan y sin ser identificado por el Ministerio de Hacienda a través de la Dipres. Por lo tanto, alegar descontrol en esta empresa es una impropiedad de naturaleza, porque no existe ni puede haber ninguna forma de descontrol en eso. Señaló que desea aclarar lo anterior, para que después no se diga que el directorio no es responsable de la administración de la empresa directamente. Para eso están la Gerencia y las gerencias ejecutivas, que se encargan de la aplicación de las políticas estratégicas y de las decisiones que adopta el directorio. Si algún ejecutivo de la empresa ha cometido actos como ha ocurrido que están fuera de las normas vigentes, e incluso de la ley, lo que procede es que responda personalmente por ellos ante los tribunales de justicia, lo cual está muy bien.

Dijo no compartir las opiniones de que se haya abusado de trato directo mientras fueron miembros de este directorio, porque fueron particularmente celosos en esa materia. Otra cosa distinta es la ampliación del contrato.

Declaraciones del ex Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, Luis Alvarado.

El señor Alvarado indicó que, en cuanto a la afirmación de que la gran mayoría de los contratos se hicieron sin licitación, ello no es efectivo pues, aseguró, todas las inversiones del plan trienal y todos los contratos de infraestructura celebrados se hicieron a través de licitación. Tampoco es efectivo de que la gran mayoría está sin las aprobaciones previas de Mideplan, sin RS, eso tampoco es así.

Señaló que dentro de las regulaciones y reglamentaciones de la empresa, la Administración tiene facultades delegadas genéricamente por los directorios para adquirir bienes o servicios hasta por ciertos montos. En consecuencia, cuando se dice que hay contratos por grandes montos, ello obedecía a las facultades de las distintas gerencias. De acuerdo con los dineros involucrados, se puede ver que la gran mayoría de los montos adjudicados fueron mediante licitaciones. Era evidente que las autorizaciones de compra de bienes o servicios no llegaban al directorio, porque eran facultades que estaban delegadas. Por lo tanto, ninguno de ellos, como directores, puede hacerse cargo de esas contrataciones, pues eran facultades de los gerentes.

13. FUTURO Y PROYECTOS

Diversos invitados se han referido y seguramente se referirán finalmente, a las políticas, planes, acciones necesarias para recuperar los servicios de la empresa. Se relaciona este punto con los elementos del Presupuesto del próximo año.

Declaraciones del ex Presidente del Sistema de Empresas

Públicas (SEP), Carlos Mladinic

El señor Mladinic afirmó que el plan trienal 2006-2008, fue tratado de manera somera al interior del SEP, donde se esperaba que dicho plan se centrase, básicamente, en temas de seguridad, no de inversiones nuevas, por cuanto se buscaba rentabilizar las inversiones existentes.

Declaraciones del Presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), Patricio Rojas

El señor Rojas se excusó de referirse al presupuesto de 2008, por cuanto estaba incluido en el informe del Banco Mundial y de los expertos, que entregó al SEP para que realizara un informe sobre futuros. Afirmó que mientras no se tengan esos inputs, que permitan formar un juicio respecto de cómo seguir hacia adelante, afirmó que no puede decir de qué manera se puede continuar o no.

Respecto a cerrar SEP declara que no está en sus atribuciones hacerlo, existiendo los mecanismos que disponen la Constitución y las leyes respecto de la creación, cierre o término de instituciones públicas.

Por último aclaró que, al sostener que el modelo de negocios no funciona, quiso expresar que de esa manera no puede funcionar, lo que no significa que haya que privatizar todo, pues existen otras formas de cambiar modelos de negocios

Declaraciones del gerente general de EFE, Edmundo Dupré

El señor Dupré señaló que buena parte de los resultados de los años 2006 y 2007 tienen su origen en una sucesión de contratos que van, decayendo en los años 2006 y 2007. Por ejemplo, los contratos Cpif, que son los contratos de provisión de infraestructura física a las líneas. Se comenzó la construcción de estos contratos en 2005 y se van terminando a lo largo del 2006, y mientras dichos contratos están en ejecución, el que lleva los gastos, tanto en las inversiones que van a pasar a los activos de EFE, como los que tienen que pasar a las cuentas de resultado de la compañía, es el contratista o concesionario, vale decir, estos gastos no se reflejan en EFE, por lo que en los años 2005 y 2006 hay una serie de resultados que no están reflejados y que se comienzan a reflejar el 2007. Así, sucede que el año 2007 es cuando recién entran en funcionamiento estos contratos, que se originaron hace dos años atrás y dado los cuales se tendrán 16 años de permanencia con la misma estructura contractual. Agregó que tales contratos han sido revisados con abogados externos, y están debidamente ejecutados, todos ellos mediante licitaciones públicas internacionales, sin que existan objeciones ni causas de nulidad, de tal manera que esa será una estructura con la cual se tendrá que vivir. Explicó que estos contratos, en su conjunto, anualmente le cuestan a EFE $ 45.000.000.000 (cuarenta y cinco mil millones de pesos), y que corresponden al costo de los Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria, Cpif, los contratos de Señalización, Electrificación y Comunicaciones, SEC, y todo lo que corresponde a la mantención del material rodante. Agregó que a ello debe sumarse una estructura de personal que cuesta aproximadamente 15 mil millones de pesos adicionales, con lo que se obtiene que la estructura de costo es prácticamente rígida, y asciende por lo menos a $ 60.000.000 (sesenta mil millones de pesos) anuales, en tanto que los ingresos de Ferrocarriles son del orden de 30 mil millones de pesos al año, por lo que existe un déficit de 30 mil millones de pesos anuales, el que no debería cambiar mucho en los próximos cinco años.

Explicó que los 30 mil millones de pesos de ingresos anuales corresponden a todos los servicios de pasajeros, al contrato de porteo de carga, al peaje que se cobra por ello, a los atraviesos y paralelismos y a otros ingresos menores, como custodia, multas y varios. Respecto del futuro, señaló que se debe distinguir entre dos tipos de situaciones: una corresponde a la empresa de Ferrocarriles y su ley orgánica, y la otra a la función del Estado. Señaló que, en general, la empresa de Ferrocarriles tiene una mezcla de funciones ya que es una mezcla de Ministerio de Transporte y de empresa que ejecuta el transporte de pasajeros. EFE tiene a cargo todo lo que es la normativa y regulación de la seguridad del transporte ferroviario, dado lo cual es juez y parte; tiene que recibir ciertas misiones determinadas por la política de transporte, establecida por la autoridad de gobierno o, por decirlo de alguna manera, la junta de accionistas de EFE. Agregó que la ley orgánica de Ferrocarriles la obliga a cautelar su patrimonio y por lo tanto, no debe emprender actividades que le causen pérdidas, de manera que el Estado debiera pagarle por todas las actividades que le interese que sean realizadas por ella, a través de un subsidio. El monto de ese subsidio debiera ser determinado a través de empresas modelo, de manera externa, mediante licitación, de manera transparente y discutido en el Congreso Nacional en cada Presupuesto anual. Todos los estudios internacionales plantean que los trenes de cercanía suburbanos, producen externalidades positivas y por tanto deben ser subsidiados, lo que debe ser acompañado de una política de integración tarifaria y física en transporte.

Manifestó que, finalmente, proponían reformar Ferrosalud, que debe dedicarse a ser una Isapre más y competir con el resto de las instituciones de salud provisional, y que con una Invía que para producir $ 100 gasta $ 70 existían serias dudas de que sea la forma más conveniente de administrar los activos de la empresa.

En relación al tramo Victoria-Puerto Montt y el futuro de pasajeros en EFE, reiteró que la conclusión de los estudios indican que lo que se denomina trenes de largo recorrido, de más de 400 kilómetros, no cuentan con externalidades claras y deberían financiarse privadamente y no socialmente, aunque existen rutas que pueden ser competitivas con el sistema de buses con trenes de cercanía en tramos cortos, de no más de 150 kilómetros. Agregó que en el tramo Victoria-Puerto Montt se estaba hablando de reemplazo de ruta y no de supresión del tramo en sí mismo.

Declaraciones del Fiscal de EFE, Rodrigo Asenjo.

El señor Asenjo, proyectando el futuro del servicio de pasajeros en el tramo sur atendido por EFE, afirmó que el total de pasajeros contabilizado en el tramo Victoria-Puerto Montt ascendió a 655.000 mil pasajeros en el mejor período del tramo, lo que debe compararse con los 1.650.000 pasajeros que transporta el Biovías, o con los 7.500.000 de pasajeros que transporta el Metrotrén, por lo que estas cifras están lejos de poder satisfacer los niveles de demanda que justifican la inversión en trenes de cercanía. Añadió que, sin embargo, creían poder encontrar los tramos que se acerquen a la situación de Biovías, a través de las debidas políticas de transporte, que estimulen el crecimiento de esa demanda.

En cuanto a la existencia de plazos para reforzar los tramos Concepción-Laja y Talca-Constitución, manifestó que efectivamente así era, pero que ello dependería de su financiamiento.

Declaraciones del Presidente de la Agrupación de Profesionales Ferroviarios, Remberto Echeverría

El señor Echeverría señaló que falta integración en las políticas nacionales de transportes. Agregó que, en estos momentos, EFE tiene una doble tuición, depende administrativamente del SEP y en la parte técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y que su opinión es que ninguno de los dos cumple las funciones que debiera, el SEP elige a los directores del consejo, pero después se desconecta totalmente, y el Ministerio de Transportes no ha intervenido mucho.

Subrayó el hecho de que el D.S. Nº 1.157, de 1.931, dispone la creación de un departamento de transportes que no existe que fiscalice la parte ferroviaria. Eso significa que, en la práctica, EFE no tiene supervigilancia y actúa por sí. Eso explica en parte la situación de crisis que vive.

Señaló que un segundo punto fundamental, es la supresión del subsidio estatal en el tiempo. En el gobierno militar se suspendió el subsidio, lo cual obligó a Ferrocarriles a endeudarse. Posteriormente, en 1994, se privatizó el área de carga de Ferrocarriles. Lo que provocó nuevos déficit en Ferrocarriles porque esa área generaba ingresos y el área de pasajeros, pérdidas. Al suprimir la carga, se le quitó el 50 % del total, lo que significó menos ingresos y endeudamiento con la banca privada.

Manifestó que el otro aspecto fundamental es la falta de modernización e infraestructura del equipo rodante; en Ferrocarriles, durante 25 años no ha habido modernización, renovación del equipo ferroviario ni adecuación al mercado competitivo. En cambio, tanto el transporte terrestre como aéreo, han logrado modernizarse, siendo excelentes y de nivel mundial. Por último, agregó, el otro factor importante es la deficiente gestión de administración y operacional. Ferrocarriles es una empresa técnica y especializada en que se debe tener conocimientos ferroviarios para manejarla, os directores que han actuado en los últimos años, pudieron haber sido muy honorables y capaces, pero de ferrocarriles prácticamente no tenían conocimiento. Además, señaló, Ferrocarriles siempre tuvo personal idóneo y capacitado, ingenieros, técnicos y especialistas, que fue jubilando y saliendo de EFE. Lamentablemente no hubo preocupación de las autoridades superiores por una renovación, en el sentido de preparación de nuevos funcionarios.

Declaraciones del Ministro de Hacienda, Andrés Velasco

El señor Velasco señaló que respecto al año 2008, hay dos materias que son necesario revisar: el aporte fiscal y el presupuesto de la empresa. Recordó que durante la discusión de la Ley de Presupuesto, el aporte fiscal para EFE propuesto por el Ejecutivo era de $ 68.600.000.000 (sesenta y ocho mil seiscientos millones de pesos) y lo aprobado por el Congreso Nacional ascendió a $ 47.299.000.000 (cuarenta y siete mil doscientos noventa y nueve millones de pesos). Consecuentemente, se produjo una rebaja de 21.301 millones de pesos, que corresponden a dos ítems: el aporte a Biovías y las amortizaciones de los contratos de provisión de infraestructura, vinculados, fundamentalmente, a la línea férrea.

Explicó que se contrajo un compromiso entre el Poder Legislativo y Ejecutivo, según el cual la empresa presentará a la Comisión Mixta de Presupuestos, un plan trienal de desarrollo que cubrirá los años 2008, 2009 y 2010. En ese momento el Ejecutivo efectuará un suplemento, que le permita a la empresa, tener los 21 mil millones de pesos que fueron temporalmente disminuidos, con lo cual se podrán hacer los aportes y las amortizaciones al Biovías.

Recordó que el presupuesto de caja que aprobó el Parlamento, contemplaba un déficit total de 49 mil millones de pesos, correspondiente a la suma del déficit corriente, de 19 mil millones de pesos, y del déficit de capital de 30 mil millones de pesos.

Explicó, que en materia de gastos corrientes existe un plan de desvinculación lo cual motivó la deuda, con el pago de indemnizaciones y otros incentivos a los trabajadores. Por lo tanto, la empresa tiene contemplado tener un dotación de 1.145 trabajadores.

Indicó que en el presupuesto de caja, específicamente en el ítem “Gasto en bienes y servicios”, hay un aporte importante para el mantenimiento y la reparación de vías y trenes. Además, se ha contemplado un mayor gasto en energía eléctrica.

En relación con la partida de capital, señaló que ésta considera todos los proyectos de arrastre Cpif y SEC, porque se iniciaron en el período 2003-2005, ambos de provisión de infraestructura en vías férreas y tendido eléctrico, respectivamente. Ese presupuesto incluye un monto de 1.528 millones de pesos, es decir, un poco más de 3 millones de dólares, para el estudio de futuros proyectos.

Planteó, que los presupuestos del 2006, 2007 y 2008 contemplan un déficit, que es necesario financiar. Explicó que era conveniente solucionar la deuda de largo plazo, porque es más barata y da más seguridad a la empresa. Por otra parte, la deuda corta, se está reestructurando y refinanciando para alargar los plazos. Dada la posición de Chile en los mercados financieros, se está estudiando traspasar por empresas extranjeras aproximadamente 250 millones de dólares, de los cuales 160 millones tienen garantía estatal, como deuda de largo plazo, para reestructurar los pasivos de corto plazo.

Respecto del plan trienal 2003-2005, el grueso de las inversiones venían en la Ley de Presupuesto del 2006 y todavía quedan inversiones de arrastre, las cuales se están ejecutando. Señaló que la empresa de los Ferrocarriles, es una empresa deficitaria y que parte de este déficit tiene que ver con una acumulación de deuda, especialmente de corto plazo que es cara de refinanciar. Agregó, que la empresa tiene una deuda de 1.300 millones de dólares, vinculada a proyectos de inversión que fue aprobada por el Congreso Nacional, en cumplimiento al artículo 3º de la ley de Presupuestos de la Nación. Por lo tanto, ese stock de deuda corresponde a obligaciones que se emitieron de acuerdo con lo aprobado en las leyes de presupuestos, específicamente en las de los años 2006, 2007 y 2008, en actual ejecución.

En relación al endeudamiento de la Empresa, precisó que la deuda cuenta con la garantía estatal, por lo que necesariamente la empresa deberá servirla, ya que, de un modo u otro, está vinculada a los pasivos totales de la República de Chile. Ésa es la realidad legal y práctica de esta situación.

Por otra parte, planteó que es interés del Gobierno, enviar un proyecto de ley para precisar el rol del SEP, para perfeccionar la institucionalidad del sistema de empresas públicas y el gobierno corporativo de dichas empresas. Al respecto, también existe interés de establecer tanto para el SEP, como en los directorios de las empresas públicas, que haya directores independientes que ofrezcan una cuota de autonomía adicional a tales empresas. Sería bueno, además, que las empresas públicas tuvieran la obligación de entregar información y que hicieran una rendición de cuenta.

Declaraciones del Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, Jorge Rodríguez Grossi

El señor Rodríguez explicó que en la actualidad la empresa está abocada a estudiar y preparar un plan trienal, junto con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Sectra, para ser entregado a la Comisión Mixta de Presupuestos del Congreso Nacional. En su opinión, la planificación debe ser hecha mirando más allá de 20 años plazo, de modo de poder racionalizar la inversión en carreteras, aeropuertos, puertos y trenes. Explicó que se debe hacer una evaluación de los beneficios sociales, tanto para la carga como para los servicios de pasajeros, para lo cual se deberá tener una empresa que audite que estos estudios estén bien hechos. Deben considerarse además, la administración de la frecuencia de los servicios, la estrategia comercial de la empresa y la instalación de servicios nuevos.

Señaló que la empresa no tiene posibilidad alguna de autofinanciarse, por lo tanto, los recursos deben provenir de los pasajeros que pagan sus pasajes, o de la carga, que paga peaje por transitar por los rieles de EFE, o del presupuesto público. Aclaró que el Gobierno, de acuerdo con la ley de Ferrocarriles, no puede subsidiar gastos corrientes, y por lo tanto debe efectuarse el cambio legal para que los beneficios sociales, en aquellos lugares donde no hay otro servicio, sean financiados por el Estado. De lo contrario la Empresa debiera poner término al servicio de ferrocarriles de aquí al año 2008 ó 2009.

Señaló que en el año 2007, se terminó con una pérdida total del orden de los $ 38.000.000.000 (treinta y ocho mil millones de pesos) y el total de la deuda de la empresa asciende a más de U$ 1.000 millones de dólares. millones de pesos, con respecto a la pérdida operacional del año 2007. Agregó, que de la pérdida que se produjo en el año 2007, que fue de $ 38.000.000.000 (treinta y ocho mil millones de pesos), la empresa tuvo una pérdida operacional de $ 21.000.000.000 (veintiún mil millones de pesos); para el año 2008 se proyectan $ 27.000.000.000 (veintisiete mil millones de pesos) de pérdidas operacionales.

Explicó que la empresa está preocupada de racionalizar los servicios, fundamentalmente generando filiales, las que han demostrado a través de Merval que es una buena forma de funcionamiento. Merval hoy transporta más pasajeros que el total de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; el año 2006 transportó 8 millones de personas, el año 2007 casi 12 millones de personas. En relación a las pérdidas de Merval, éstas ascienden a $ 865.000.000 (ochocientos sesenta y cinco millones de pesos) en el 2007, contra la pérdida de $ 37.700.000.000 (treinta y siete mil setecientos millones de pesos) que tuvo EFE.

Por último, indicó que es necesario bajar la dotación de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, de los 1.370 que hay actualmente a 1.000 a finales de este año. Aclaró que él en su calidad de Presidente del directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, y el resto de sus integrantes, no adoptarán ninguna determinación, para poner en servicio tramos que puedan producir pérdidas o puedan comprometer el patrimonio de la empresa. Por lo tanto, no están dispuestos a malgastar el patrimonio del Estado.

Lo anterior, explicó, en base a la aplicación de las siguientes normas del Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, D.F.L. 1 de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones:

Artículo 8°, inciso segundo, dispone que “La aprobación gubernamental, o de la Contraloría General de la República, o de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos o negocios determinados. La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.”

Artículo 32, que señala: “La Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamiento, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuera posible para el sector privado y en iguales condiciones. Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.”.

Artículo 35, según el cual “El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno.”.

Artículo 47, que hace alusión a la imposibilidad que tiene el Gobierno de financiar gastos corrientes de la empresa, salvo que se haga expresamente a través de una ley o que se cambie la parte de la ley de Ferrocarriles que lo prohíbe.

VI. CONCLUSIONES

De acuerdo al trabajo realizado por la Comisión y en virtud de la documentación y exposiciones recibidas, de su seno surgieron dos proposiciones de conclusión.

A. CONSIDERACIONES DE LAS CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES RECHAZADAS POR LA COMISIÓN.

La Diputada señora Turres, doña Marisol, y los Diputados señores Alvarado, don Claudio; García, don René Manuel; Monckeberg, don Nicolás; Uriarte, don Gonzalo y Von Mühlenbrock, don Gastón, presentaron sus consideraciones y conclusiones en el documento que se transcribe a continuación:

El presente informe tiene por objeto analizar las distintas responsabilidades derivadas de investigación realizada por la Cámara de Diputados, en la aplicación del plan trienal de EFE durante los años 2003-2005. Este plan como es de público conocimiento, arrojó pérdidas a EFE por más de 30 mil millones de pesos, lo que encuentra su origen tanto en inversiones mal evaluados, proyectos mal ejecutados además de acciones realizadas fraudulentamente. La Comisión Investigadora se abocó a analizar el período comprendido entre los años 2003 y 2005, lapso en el cual se detectaron una serias irregularidades, faltas administrativas, así como también graves delitos, hechos que se sustentan en informes de Contraloría General de la República, el testimonio de personas que prestaron declaración en la Comisión Investigadora de la H. Cámara de Diputados, como asimismo, en la gran cantidad de documentación anexa a la que esta Comisión tuvo acceso.

El presente informe consta de ocho capítulos. En el primero de ellos se analiza la grave y crítica situación patrimonial actual de EFE como resultado de la implementación del Plan Trienal 2003-2005.

El segundo, enumera las distintas irregularidades en la empresa conocidas por la Comisión Investigadora, incluyendo no sólo aquellas producidas durante la vigencia del Plan Trienal, sino también aquellas originadas con anterioridad pero que no fueron posteriormente aclaradas o subsanadas.

El tercer Capítulo describe el fundamento jurídico de cada una de las responsabilidades que esta Comisión asigna, agregando en el capitulo cuarto una cuadro sintetizado de las responsabilidades recaídas en cada uno de las autoridades especificadas.

El capítulo quinto describe y refuta el conjunto de declaraciones falsas que, en esta Comisión o públicamente, emitió don Luis Ajenjo sobre los hechos investigados y que a nuestro juicio es necesario aclarar.

El sexto capítulo se refiere a las distintas maneras en que, a nuestro juicio, se utilizaron políticamente los actos de inauguraciones de los distintos servicios y estaciones del tren al sur.

El Capítulo séptimo contiene una serie de consideraciones de forma sobre determinados aspectos, opiniones y hechos referidos al funcionamiento de esta Comisión que es importante destacar. Finalmente, se enumeran una serie de propuestas específicas sobre acciones a seguir a partir de los hechos investigados.

CAPITULO I.

Situación Económica y Patrimonial de EFE.

De acuerdo al artículo 2º de la Ley Orgánica Constitucional de Ferrocarriles del Estado (DFL Nº 1 de 1993), el giro de EFE es “establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá explotar comercialmente los bienes de que es dueña”.

Para este propósito la misma norma señala que EFE, en el ejercicio de su giro u objeto social, debe autofinanciar sus proyectos, pudiendo solamente obtener aportes fiscales para financiar indemnizaciones del personal que se encontraba prestando servicios al 31 de mayo de 1991, para desahucios hasta el año 1995, para compensar los subsidios que perciban otros medios de transporte terrestre y finalmente para inversión en infraestructura y equipos, sobre la base de un plan trienal, y solventar deuda de arrastre vigente al año 1992.

Un reciente informe denominado “Diagnostico Estratégico” de EFE del 30 de Octubre de 2007, encargado por el actual Gobierno, señala que las dos principales falencias de EFE son su sistema financiero y su desempeño operativo. En efecto, desde el punto de vista financiero, “en los últimos cinco años (2002- 2006) EFE ha presentado un resultado operacional negativo (sin considerar la depreciación), cercano a los US$ 12.1 millones anuales, incrementándose significativamente en el 2006, año en que alcanzó pérdidas por US$ 32,6 millones”. Asimismo, desde el punto de vista operativo, “en los servicios de pasajeros presenta niveles de utilización de equipos notablemente bajos, en algunos casos por debajo de los umbrales de las prestaciones ferroviarias”.

Siguiendo el mandato legal, el propio ex presidente del Directorio Luís Ajenjo, aseguro que el Plan Trienal lograría autofinanciarse antes del año 2005, lo cual no se cumplió, sino por el contrario, la deuda aumento considerablemente.

La ejecución del plan trienal (2003-2005), el que debía ser autofinanciable de acuerdo a las normas antes aludidas, consideraba una inversión original de de US$ 693 millones, no obstante, y como una primera y evidente prueba de la mala evaluación y diseño de este Plan de inversión, el monto finalmente gastado en el plan Trienal ascendió a la suma de US$ 1145 millones.

Actualmente, la empresa tiene una perdida operacional al año de $ 36.000 millones, lo que se traduce en $ 100 millones al día. Esto, sumado a que el patrimonio de la empresa es cercano a cero, permite concluir que las metas fijadas en el Plan Trienal no solo no se cumplieron, sino que, este proyecto dejó a EFE en la crisis financiera más grave de su historia.

Este monto se desglosa del siguiente modo:

1) Proyecto Merval: US$ 419 millones.

2) Proyecto Biovías: US$ 173 millones.

3) Proyecto MetroTren: US$ 21,9 millones.

4) Proyecto Terra Sur: US$ 61,4 millones.

5) Tramo Victoria Puerto Montt: US$ 37,4 millones.

6) Proyecto integral de seguridad: US$ 34,7 millones.

7) Proyecto SEC (proyecto de Señalización, Electrificación y Comunicaciones): US$ 167,5 millones.

8) Proyecto Cpif( Contratos de provisión de Infraestructura ferroviaria) norte y sur):

US$ 87,4 millones.

Por tanto podemos concluir:

1. EFE nunca ha dado cumplimiento a la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en el sentido a que se transformara en una empresa moderna, eficiente y rentable, que entregara a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia, de buena calidad y que a su vez, actuara como un factor competitivo al servicio de buses. Hoy Efe es una empresa anacrónica, obsoleta, ineficiente incapaz de cumplir con la misión de recuperar el ferrocarril en nuestro país.

2. La Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, establece que la Empresa debe financiar su operación sin embargo hoy EFE tiene un pasivo del orden de 1.300 millones de dólares y enfrenta un grado de deterioro patrimonial que la tienen en un colapso económico, administrativo y financiero.

3. Por otra parte, desde la dictación de la nueva ley de Ferrocarriles en el año 1992, nunca ha cubierto sus costos operacionales y de manera permanente y sostenida presenta pérdidas que en su conjunto superan los 100 mil millones de pesos. Ello demuestra que desde el año 1992 la Empresa, nunca ha cumplido con la ley y la historia de las pérdidas operacionales de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, ha significado desatender, entre otros, la mantención, tanto de la infraestructura ferroviaria como de los automotores. Lo cual, ha producido un deterioro acelerado de las vías y de los equipos, situación que ha hecho aumentar los niveles de inversión, con cargo al presupuesto fiscal. En muchos casos EFE se ha convertido en la ventanilla fiscal para el pago de decisiones de inversiones con sentido político carentes de toda lógica y sentido técnico que en gran medida explican su creciente déficit operacional. Ante el evidente incumplimiento de los objetivos y metas que incorporaba el Plan Trienal 2003-2005, además de las crecientes sospechas de corrupción al interior de la empresa, la Honorable Cámara de Diputados, a partir del mes de abril de 2007 se constituyo una Comisión Especial Investigadora para indagar las eventuales irregularidades en EFE, las cuales se cometieron e incurrieron en la planificación, ejecución, y fiscalización de dicho Plan.

CAPITULO II.

Listado de irregularidades conocidas por la Comisión investigadora de la H. Cámara de Diputados.

Mediante el Plan Trienal de Inversiones 2003-2005 la Empresa planteaba acciones para que los resultados operacionales a partir del año 2006, fueran positivos. En dicho plan se establecía como ejes estratégicos la eficiencia económica, la calidad de los servicios, los que debían ser realizados con trenes modernos, que fueran cómodos, que el servicio fuera puntual, con buenas frecuencias y que tuvieran seguridad de acuerdo a la demanda. Además, se planteó hacer una integración territorial a través de proyectos que tuvieran una alta rentabilidad social, para impulsar el desarrollo de las regiones y que hubiera una seguridad integral para los pasajeros y para la comunidad en todos los servicios ferroviarios. Para ello, se consideró una inversión inicial de 693 millones de dólares, monto que fue aumentado posteriormente a más de 1.100 millones de dólares. Los recursos se obtuvieron a través del presupuesto fiscal, de operaciones financieras con garantía del Estado (480 millones de dólares) y el resto se obtendría con la venta de activos. Sin embargo, los objetivos no se obtuvieron y la Empresa aún no logra la eficiencia económica.

Las irregularidades conocidas por la Comisión Especial Investigadora de la Cámara de Diputados, iniciadas durante la vigencia de Plan Trienal o con anterioridad a la vigencia de este, pero que no fueron subsanadas durante estos años, son las siguientes:

1. Contrato fraudulento con EVASA.

EFE contrata a Evasa Consultores Ltda, por una suma de $ 90.240.989, para realizar un estudio cuyo objeto era evitar el pago excesivo de contribuciones por todas las propiedades raíces que posee EFE en el país. Este estudio, sin embargo, ya había sido realizado por Invia, filial de EFE, tal como lo había detectado Contraloría General de la República. Por lo tanto, se hizo un doble pago por una asesoría que ya se había prestado. En vista de lo anterior, se inició un proceso penal por el delito de fraude al fisco, condenándose por la misma figura penal a Claudio Carreño, ex Gerente de Administración de EFE y Rodrigo Tagle, Gerente General de Evasa.

2. Irregularidades en contrato de arriendo y remodelación de las oficinas donde trabajó don Luis Ajenjo, Presidente de EFE.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado, celebra un contrato de arriendo con la Inmobiliaria Plaza Constitución S.A, el que a juicio de la Contraloría General de la República “adolece de falta de transparencia en la adjudicación y suscripción”. Conjuntamente con lo anterior, se efectuaron mejoras por la suma de $ 68.813.536, sin que se haya verificado su implementación. Al respecto, atendida la gravedad de los hechos expuestos, se inicia una investigación por parte del Ministerio Público, la cual esta en curso.

3. La pérdida de facturas.

La Contraloría General del la República cuestiona, en informe de fecha 10 de octubre del 2003, el extravío de 22.843 facturas de EFE, sin que se haya dado el aviso correspondiente a Servicio de Impuestos Internos, cumpliendo con las formalidades que el DL 825 sobre impuestos a las Ventas y Servicios. Por ello no se descarta, a la luz de lo informado por la Contraloría General de la República, que se haya dado un mal uso de algunas de esas facturas. En efecto, esta Comisión ha tomado conocimiento de la existencia de procesos penales actualmente en curso, relativos a robo de cable de cobre en la V Región. En dichos procesos, se ha acreditado la existencias de facturas de EFE por parte de imputados, para intentar ocultar el eventual origen ilícito del metal robado.

4. Pérdida de comprobantes de depósitos por $ 290.000.000.

Según se establece en informe de la Contraloría General de la República, en un contrato celebrado entre EFE y Transap S.A., ésta última no constituyó las garantías correspondientes por sumas superiores a las UF17.000, ni tampoco se deja constancia de entrega de facturas de EFE a Transap. Dicha situación expone a EFE a una demanda, ya que en el contrato individualizado se estipula una cláusula penal en el que fija una multa diaria a pagar por EFE. Más gravemente aún, no se encontraron comprobantes de depósitos que debieron ser realizados por TRANSAP por $ 107.511.969 y $ 191.132.388. La unidad de cobranza tampoco aclara dicha situación.

5. El millonario gasto en remodelación de la Estación Central.

El proceso de licitación de contratos de arreglos de vías férreas, remodelación y restauración de la Estación Central del Santiago fue deficiente, obligando a EFE a una modificación de éstos, incrementando el costo de dicha obra. De lo anterior se corrobora que la obra Nº 1 (modificación y traslado de vías y andenes y modificación líneas de contacto de señalización) resultó un 15.58% más cara que lo presupuestado, mientras que la obra Nº 2 (remodelación y restauración de la Estación Central) resultó un 89.15 % más cara que lo presupuestado inicialmente, avaluando un sobreprecio de casi un 90% en obras de remodelación de Estación Central.

6. El robo de miles de durmientes.

Contraloría General de la República en informe de fecha 24 de octubre del 2002 señala que EFE pagó por el retiro de 182.750 durmientes, pese a que las guías de despacho del contratista del Contrato EFE/Consorcio Ferroviario Icofe Ltda de rehabilitación de vía férrea, tramos Alameda-Rancagua y San Francisco Chimbarongo, señalan la cifra fue de 117.885, y el estado de entrada emitido por EFE da cuenta sólo de 132.192 durmientes. Lo anterior, deja sin respaldo el pago de $ 57.405.525, por la obra realizada.

En el lugar antes indicado, hubo un incendio, y según las pericias de rigor, sólo podría haber afectado hasta 5.184 durmientes y no más que eso. Además, se comprobó la pérdida por hurto de 600 metros de cable alimentador de aluminio.

Según los antecedentes conocidos por esta Comisión, a partir del año 2003 no se adoptó ninguna medida importante de control y custodia que pusiera termino al robo de cientos de durmientes los que se encontraban acopiados en zonas adyacentes a las líneas férreas. Lo anterior es especialmente grave considerando que esta era una irregularidad conocida al interior de la empresa. 7Despilfarro de materiales.

La Contraloría General de la República, con fecha 26 de diciembre del 2005, emite informe respecto a la venta de materiales y repuestos efectuada por EFE. En dicho informe, se afirma que EFE no veló por el resguardo del interés fiscal dado que no adoptó las medidas pertinentes Así, por ejemplo, no había un listado general de materiales, siendo vendido por kilos, pero sin respetarse el pesaje. Además, tampoco se deja constancia si los materiales entregados a casas de remates estaban o no dados de baja.

8. Contrato EFE/Synapsis de asistencia técnica y prestación de servicios.

Según consta en informe de la Contraloría General de la República no se dio cumplimiento al contrato ya individualizado, debido a que la garantía de fiel cumplimiento se tomó 7 meses más tarde de la fecha estipulada. Además, se pagaron facturas por $ 50.000 aproximados que no cumplieron con los requisitos establecidos en el DL 825 sobre impuestos a las Ventas y Servicios.

9. Contrato EFE/Victor Bogado sobre asesoría e inspección técnica de obras (ITO). En el informe de Contraloría General de la República de 26.de diciembre del 2003, se establece que la adjudicación del contrato relativo a asesorías e inspección técnica de obras (ITO) se hizo a favor de participante que estaba fuera de las bases de licitación. Por lo tanto, no hubo cumplimiento estricto del contrato de asesoría ya que no hubo una supervisión sobre el estado de las garantías ofrecidas. Además, tampoco hubo evaluación de la capacidad económica del participante adjudicado.

10. Contrato EFE/Fepasa sobre acceso ferroviario.

Se establece el informe de la Contraloría General de la República de fecha 23 de diciembre del 2006, que no hubo cumplimiento ya mencionado estricto del contrato ni supervisión que permita su control. Además, el administrador del contrato no poseía las directrices necesarias para desarrollar su función.

11. Contratos de publicidad celebrados por EFE con empresas Mito Producciones, Media Dirección, Tisa y Cia Ltda, Tabach y Salas Ltda., por $ 110.000.000 aproximadamente.

Mediante informe de la Contraloría General de la República de fecha 19 de agosto del 2004, consta que no se dio cumplimiento a las disposiciones del “Reglamento de Procedimientos Contractuales”, dado que en algunos casos no se solicitaron las cotizaciones exigibles, y en otros las cotizaciones no son iguales. Tampoco hubo designación oficial de administrador del contrato, ni exigencia de garantías que debieron ser pedidas. Por lo tanto, existió una poco transparente celebración de contratos de publicidad.

12. Procedimiento de arriendo de propiedades de EFE a través de su filial Invia S.A. Mediante reiterados informes de la Contraloría General de la República se constata que EFE no tenia si quiera conocimiento de las propiedades que están arrendadas por Invia. Además la facturación se produce de forma extemporánea, lo que impide cobrar las diferencias que existan. Además hay muchos arriendos que no cuentan con contratos escritos. Existen 11 talonarios de recibos de arriendo sin rendir. Más aún, mediante fiscalización se encontraron en los pasillos de EFE copias de recibos de pagos de arriendos desconocidos por Invia. Sin embargo, Invia no ha hecho nada para recuperar los recursos destinados a dichos arriendos.

13. Contratos suscritos por EFE con diversos particulares para el atravieso, paralelismo y cruces.

Tal como consta en Informe evacuado por la Contraloría General de la República de fecha 22 de diciembre del 2005, la unidad de ductos, atraviesos y paralelismo requiere una reorganización interna y adecuación de los procesos existentes de control de los mismos. Se detectaron serias deficiencias e irregularidades en la “contratación de ejecución de obras”, no constando de manera alguna, la existencia de control de los materiales de reempleo, así por ejemplo, la sustitución de durmientes deteriorados por su natural desgaste. De este modo, Contraloría General de la República, certifica que no existe constancia alguna respecto del movimiento de los durmientes, por lo cual el control sobre éstos es prácticamente inexistente.

14. Contrato EFE/Consolida Ltda sobre “programa de incremento de la eficiencia”. En informe de la Contraloría General de la República emitido con fecha 25 de diciembre del 2005, consta que respecto del contrato celebrado por EFE con la empresa Consolida Ltda. sobre “programa de incremento de la eficiencia”, EFE no ha velado por exigir el fiel cumplimiento del mismo. Se señala por parte de la Contraloría que “por el número de cláusulas no cumplidas, se puede decir que las exigencias establecidas en los contratos tienen como fin solo cumplir con exigencias legales”. Por dicho motivo, la Contraloría pide expresamente que se instruya un sumario administrativo, lo cual no consta que se haya efectuado satisfactoriamente.

15. Contrato EFE/Temoinsa de venta de inmueble ubicado en Maestranza San Eugenio, Lote 2b.

Se expresa en informe de la Contraloría General de la República de fecha 21 de octubre del 2005, que en relación al contrato ya mencionado hubo incumplimiento de bases de licitación. Además la compradora no dio cumplimiento a diversas obligaciones del contrato (por ejemplo, Contratar empalmes de agua y luz). Por dicho motivo, al igual que en el caso anterior, se pidió por parte de la Contraloría que se instruya sumario administrativo, lo cual no consta su materialización.

16. Contrato de concesión y externalización de la venta de pasajes y arriendo de estaciones.

En informe de la Contraloría General de la República de fecha 16 de junio del 2005 se determina que no se dio cumplimiento de las obligaciones contraídas por los concesionarios respecto del contrato ya individualizado, en especial en lo relativo a higiene y seguridad. De igual modo, no existe la constancia de que EFE haya actuado diligentemente para dar cumplimiento al contrato y los reglamentos de salubridad y seguridad.

17. Contratos de catering (venta de comida y bebida a bordo de trenes) suscritos por EFE.

Tal como consta en informe de la Contraloría General de la República de fecha 9 de enero del año 2005, EFE no controla el cumplimiento de las empresas concesionarias del contrato de catering. Sin embargo, se efectuaron pagos en exceso por parte de EFE a la empresa concesionaria, detectándose faltas graves higiene y seguridad en los sectores donde funciona el servicio de alimentación. Incluso el Servicio de Salud ha cursado multas por vender alimentos en mal estado.

18. Contratos de rehabilitación de vía férrea en los sectores Chimbarongo-Linares y Linares-Chillán.

En Informe de la Contraloría General de la República 11 de fecha de enero del 2005, se consigna que no hay un control estricto de la Inspección Técnica de Obras en el sector ya indicado, debido a que hay sectores no rehabilitados y con escasez de material. Además, se detecta falta de control en cumplimiento de las normas relativas al control de trenes, lo que puede afectar la seguridad de los pasajeros. Se pide que se instruya un sumario, de lo cual no existe constancia alguna de su realización.

19. Contratos abultados en cuanto a valor y obras pactadas.

A partir de diversos antecedentes conocidos por esta Comisión, se constató que la Empresa Ferrocarriles del Estado celebró contratos que presentaban considerables diferencias entre el monto originalmente pactado y el monto que finalmente se paga. Así, el contrato suscrito con Sociedad Comas de Chile S.A por “Rehabilitación Vías Férreas Chimbarongo Chillán y Ramal Talca Constitución” fue modificado en 6 oportunidades, en las cuales en 5 ocasiones se ha establecido un aumento de precios, los que acumulados suman un 736,26% de aumento respecto del contrato original que contemplaba una suma de 308.666.336, llegando a un total de $ 2.581.244.814. En ésta misma convención, se incorporó el sector San Rosendo Mariquina y Ramal Coigue Nacimiento, sin que se haya suscrito un nuevo contrato, previo llamado a licitación.

Igualmente, existen una serie de contratos en los que las mismas materias son adjudicadas a distintas empresas, implicando un aumento o duplicidad de las obras contratadas. Así por ejemplo, dos contratos suscritos con el consorcio KYV Ltda.., Marcelo Sirebrenik por la misma materia “Habilitación dependencias Edificio Plaza Constitución por $ 133.622.998 y $ 152.490.848. Situación similar se presenta con la empresa Mujica y Cía., con quien EFE suscribe 5 contratos, por la misma materia de asesoría legal.

20. Indiferencia frente a los daños que se le causan a trenes usados.

Respecto al contrato de importación de automotores usados, la Contraloría General de la Republica consigna que los automotores son objeto de reiteradas fallas mecánicas sin hacer efectivas oportunamente las boletas de garantías. Asimismo se constata que estos trenes son afectados por actos de vandalismo y no se persigue la responsabilidad.

Pudo comprobarse que las boletas de garantía fueron reemplazadas por otras, y éstas fueron extendidas extemporáneamente, y no en la fecha en que quedaron sin efecto las anteriores.

21 Falsificación del Balance de EFE con el propósito de ocultar las pérdidas reales de la empresa.

La Comisión acreditó que con la finalidad de ocultar las irregularidades, y por instrucción de don Luís Ajenjo, se procedió a emitir cartas de cobro con efectos retroactivo de los derechos de atraviesos y paralelismos en la línea férrea, pese a que los al interior de la empresa sabían que a través de estos cobros no se obtendrían resultados.

Los abultados montos en cobranza fueron incluidos en el Balance de la Empresa el año 2005 como cuentas por cobrar dentro de los activos de la Empresa, todo con el objeto de ocultar las pérdidas de la empresa.

Así, la empresa al presentar el balance a las instancias correspondientes como la SVS o SEP con el objeto de que ésta ejerza su rol de fiscalización, de manera irreal informan la existencia de activos irreales durante su ejercicio.

Lo que es mas gravé aun y prueba suficiente de la mala fe del actuar es que este mismo Balance abultado en sus resultados sirvió para que el señor Gerente General de EFE, Eduardo Castillo, con conocimiento del directorio de la Empresa y de su presidente Luís Ajenjo, recibiera un bono por rendimiento, el que era determinado precisamente en función de los resultados del ejercicio.

Al respecto el ex Gerente de Finanzas de Efe, señalo que en septiembre de 2005 Ajenjo les comunicó que a esa fecha la empresa estaba muy lejos de cumplir las metas, por lo cual de manera unánime y en base a un informe en derecho, se apoyó la idea de facturar. La tarea recayó en el entonces gerente general Eduardo Castillo y tras un arqueo de las distintas empresas que pudieran estar afectadas se establece una facturación de 48.000 UTM, unos $ 1.400 millones en la época.

Asimismo, el ex ejecutivo de EFE señaló que, la propia auditora externa de EFE, Ernst & Young, planteó en un principios reparos al mecanismo, los que según dijo, luego de conversar con Luís Ajenjo fueron levantados. En efecto según dicho testimonio, Luís Ajenjo le habría planteado a la firma auditora que si les interesaba mantener la relación con Ferrocarriles debían ser “flexibles”.

22. Excesos gastos de representación

Esta Comisión tomó conocimiento de antecedentes que dan cuenta de un sustantivo aumento en los gastos de representación tanto del Presidente de Directorio, como de los Gerentes de Área. Además, se tomó conocimiento antecedentes referidos a compras y cambios irregulares de pasajes al extranjero de ejecutivos de la empresa.

El funcionario del Departamento de Contabilidad y Finanzas, Hector Diman reconoció gastos excesivos a partir del año 2004, en el ítem de gastos de representación del Presidente del Directorio excesos en pagos correspondientes a contratos de gerencias cuyos pagos se adelantaban asignándolos a esa cuenta. 23. Fraude en pasajes al extranjero.

La Comisión tomo conocimiento de antecedentes que actualmente son objeto de investigación por parte del Ministerio Público, en la compra de los pasajes de avión. Estos eran pagados con cargos a la cuentas de gerencia según lo consigna el punto anterior, en primera clase para viajar por la empresa. Sin embargo, antes de viajar, los cambiaban por clase económica aprovechándose de la diferencia del valor del pasaje.

24. Fraude en la contratación de Patricio de Gregorio.

Don Patricio de Gregorio, fue contratado a petición expresa de Luís Ajenjo por la empresa Consolida Limitada una empresa externa que asesoraba a EFE dentro del Plan Trienal de la empresa. Esta empresa pertenecía a don Guillermo Morgan muy cercano y ex compañero de estudios del ex presidente de EFE. Posteriormente pese que era de público conocimiento que la asesoría del señor Patricio de Gregorio no era realizada en términos reales ni útiles para la empresa, se le contrató directamente por EFE para otras asesorías, las que tampoco constan que hayan sido realizadas pese a que fueron íntegramente pagadas. En total se pagó cerca de 18 millones de pesos, sin que los trabajos se efectuaran.

Es más, se comprobó que ciertos informes presentados por De Gregorio fueron copiados íntegramente desde Internet. En vista de dichos antecedentes, el Consejo de Defensa del Estado se querelló en contra ambos por malversación de causales y negligencia inexcusable, uso malicioso y falsificación de documentos.

25. Arista peajes.

Con fecha 17 de enero del 2008, se condenó a Ruby Maldonado Aliste, a la pena de 541 días de presidio remitido por el delito de apropiación indebida de especies, mientras se desempeñaba en la empresa contratista Escobar Escobar y Cía. Ltda, empresa que tenía la concesión del control de los peajes del Puente Lonquén. En dicha localidad, sin control ni vigilancia por parte de las autoridades de EFE, en concomitancia con Claudio Carreño, se cobraban una suma mensual de 233 UF más IVA y un pago variable ascendente a un 5% de la recaudación mensual efectiva de los peajes cobrados, obteniendo para sí la suma de 37 millones de pesos.

Cabe mencionar que Ruby Maldonado Aliste, era pareja del ex Jefe de la Unidad de Consumos Básicos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Guido Olavaria.

26 Sueldos Paralelos.

En este caso, la Comisión acredito la existencia de sueldos y honorarios paralelos a ejecutivos contratados por jornadas completa en EFE. Así, se detectó entre otros casos que el señor, Jorge Letelier, Gerente de Finanzas de EFE, mientras se desempeñaba tiempo completo para dicha Gerencia según lo señala su contrato de trabajos percibiendo una remuneración de $ 5.000.000 como gerente de finanzas de EFE asesoraba a honorarios a sus propias filiales, como Merval o NUEVA Vía, por una suma superior a 137 millones de pesos en total.

27. Pérdida y Robo de distintos materiales de los Almacenes de EFE.

Esta Comisión tuvo acceso al inventario de los almacenes de depósito de materiales y repuestos de EFE a lo largo del país. Según un inventario encargado recientemente a la empresa Price Waterhouse, cerca de 3000 millones de pesos en especies no se encontraban físicamente en las respectivas bodegas, lo que inevitablemente acredita no solo la existencia de hechos delictivos, sino además la confabulación contable para ocultar por parte a los responsables de este hecho por parte de las gerencias. En efecto, la empresa consultora concluyó que existe una diferencia de $ 6.187.952.000 “entre el valor declarado por la empresa estatal en su contabilidad y el valor real de estos inventarios”, tras revisar los bienes de EFE que se encontraban en distintos almacenes o bodegas.

Se determinó que de esta suma, $ 3.036.516.000 corresponden a bienes que habrían sido sustraídos y que no están físicamente en las bodegas.

El resto de la diferencia detectada, de $ 3.151.436.000, corresponde al abultamiento de los ingresos del ejercicio contable de la empresa ferroviaria durante la época de Luís Ajenjo.

28 Negociación Incompatible del señor Luís Ajenjo.

A partir de distintos oficios recibidos por esta Comisión, se constató una clara y evidente vulneración por parte del ex presidente del directorio de EFE, don Luis Ajenjo, a las normas que regulan la contratación de las empresas con empresas relacionadas. En efecto, mientras el señor Luís Ajenjo era presidente del Directorio de Efe, dispuso la contratación de publicidad con dos medios en los que se desempeñaba simultáneamente, en Radio Cooperativa como Director y en Diario Siete como Gerente General. Por el primer contrato se acreditaron al menos pagos por 40 millones de pesos y por el Diario Siete 18 millones de pesos.

En ninguno de los casos el director implicado informó previamente al directorio de EFE ni se inhabilito como la ley exige. Estos antecedentes no solo ameritan una investigación y multa por parte de la SVS, sino que además podrían configurar un ilícito penal que tratándose de regulaciones de Mercado de Valores constituye una acción de considerable gravedad.

29. Compra de trenes a Renfe.

Consta, según lo avalan antecedentes recopilados por la Comisión, que se compraron una gran cantidad de trenes sin licitación alguna a la empresa Renfe ( cuatro automotores 440, cuatro automotores diesel Victoria Puerto Montt, cinco UT 444 entre otros) . En ninguno de estos casos injustificadamente, se llamó a concurso y licitación pública para tampoco para el proyecto Biovías. En todos estos casos se adoptó la modalidad de compra directa, entregándose por parte de la compradora Renfe trenes en pésimo estado.

De hecho la bitácora de viaje de los trenes ya mencionados acredita innumerables fallas, las que se constataron al primer día de funcionamiento de los mismos.

Resulta inexplicable, la actitud del directorio de EFE de negarse a efectuar compra de los trenes a través de un proceso abierto y público de licitación internacional, especialmente porque a esta Comisión le consta que existieron intereses reales y específicos de otros proveedores internacionales de prestigio para participar en una licitación pública.

En efecto, se comprobó la existencia de una oferta de trenes proveniente de China para los recorridos al Sur del país. Para el proyecto BIOVIAS de la VIII Región, constó por escrito el interés de la empresa francesa ALSTOM, que ya se había adjudicado el proyecto Merval a través de un concurso internacional. Este último caso es especialmente demostrativo de actuar al menos negligente del Presidente del Directorio y los demás directores, ya que tratándose del proyecto de la Octava Región se encargó la realización de un estudio técnico privado, al cual tuvo acceso la Comisión, en el cual se concluye la mayor conveniencia de adquirir los trenes nuevos a la empresa francesa en desmedro de los trenes usados españoles. No obstante lo contundente de dichas conclusiones, el Señor Luis Ajenjo y su directorio ni siquiera permitieron que se abriera una licitación pública para evaluar las distintas alternativas, sino que se optó por comprar directamente a Renfe.

Al respecto, el señor Luís Ajenjo argumenta que compró los trenes españoles de Renfe debido a que existe un convenio previo económico suscrito entre Chile y España, en virtud del cual se habría encontrado obligado a comprar los trenes a la empresa española. Sin embargo, la sola lectura de dicho convenio confirma que tal aseveración es falsa ya que dicho acuerdo carece de todo efecto vinculante. En efecto su objetivo fue únicamente “ establecer relaciones, estrechar vínculos y acordar procedimientos de colaboración reciproca en todo el ámbito del quehacer ferroviario”

Además, el señor Luis Ajenjo señala que la empresa que ofrecía trenes chinos, no hizo una oferta concreta y seria por adjudicarse el proyecto, lo cual quedó desmentido ya que la comisión investigadora tuvo acceso a los documentos que avalan la oferta de la empresa de trenes. Estos constan de una serie de antecedentes de carácter técnico, los cuales inexplicablemente el directorio de EFE y particularmente el señor Luís Ajenjo ignoró.

Conjuntamente con lo anterior, el señor Ajenjo señaló que se decidió por parte del directorio de EFE, por comprar a Renfe ya que dicha empresa española hizo una oferta por unidad de trenes, no así la empresa asiática, que según su versión, sólo vendía trenes a EFE “al por mayor.” Esta afirmación, según fue corroborado por esta Comisión, resultó ser absolutamente falsa.

Por lo tanto, resulta inexplicable para esta Comisión la forma en que el ex presidente del Directorio de EFE y su directorio decidieron reiteradas veces por la compra de este material rodante sin licitación a la empresa Renfe. Esta transacción no solo consistió en la compra de material en mal estado y caro, sino además a través de un procedimiento poco transparente. Esta comisión, ante la evidencia de los hechos, no puede descartar que hayan existido otras razones e incluso otros intereses que hayan motivado esta decisión, materia que esperamos sea dilucidada por los Tribunales de Justicia. 30) Gastos en Proyectos sin los RS requeridos por Ley.

El ex Gerente General de EFE Edmundo Dupre señalo en la Sesión Ordinaria de la Comisión Investigadora que una cantidad considerable de proyectos se realizaron sin que existiera la resolución de Mideplan que la Ley exige para su aprobación. Este hecho no solo evidencia la falla en los controles al interior de la empresa sino además la negligencia de las autoridades Ministeriales en dar cumplimiento a este tipo de disposiciones legales.

CAPITULO III:

Responsabilidades Políticas y Administrativas.

En el presente capítulo se analizarán las responsabilidades de autoridades y ejecutivos que a juicio de la Comisión, se configuran a partir de los hechos conocidos. Para tales efectos, hemos distinguido tres fuentes distintas de responsabilidad: La primera es la responsabilidad política de las autoridades que desde el gobierno tuvieron injerencia en el diseño, implementación y desarrollo del Plan Trienal. La segunda, está referida a la responsabilidad directa de quienes participaron en la gestión diaria de la empresa, ejecutaron las inversiones y gastos del Plan Trienal. En tercer lugar, nos referiremos a la responsabilidad que se configura por parte de aquellas autoridades e instituciones que por mandato legal les corresponde fiscalizar y controlar los procedimientos y decisiones al interior de la empresa, velando para que estos se efectuaran dentro de la legalidad y en cumplimiento de las metas y objetivos.

1. Responsabilidades Políticas de las Autoridades de Gobierno

Presidente de la República.

El artículo 24 de la carta Fundamental, señala que “el gobierno y la administración del Estado corresponden al Presidente de la República, quien es el Jefe del Estado”. La responsabilidad política, de todo Presidente de la República, encuentra su fundamento en los artículos 6, 7 y 8 de la Carta fundamental.

EFE tiene dependencia directa del Presidente de la República y se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes. Además, en virtud de lo dispuesto en el artículo 4 inciso primero del DL Nº 1 de 1993, el directorio de EFE, será integrado por 7 miembros, designado por acuerdo de la Corfo o de algunos de los comités a que se refiere el artículo 7º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 211 de 1960, que en este caso, es el SEP (Sistema de Empresas Públicas).

Todos los integrantes del SEP, como asimismo su presidente, son nombrados a partir de la directa intervención del Presidente de la República, el que en uso de sus atribuciones se encuentra expresamente facultado para nombrar a sus integrantes en este caso particular a través del SEP. En consecuencia, del Presidente de la Republica, éste depende el nombramiento de cada uno de los directores de EFE.

Nos parece, en consecuencia, que mal podría éste informe adjudicar la responsabilidad que en éstos hechos le corresponde al directorio de EFE, y a sus ejecutivos sin señalar con igual claridad que fue el propio Presidente de la República, en uso de sus facultades quien nombró a cada uno de los integrantes de EFE, responsables de su gestión.

El Presidente de la República, tiene todas las facultades para decidir el nombramiento de cada uno de los directores de EFE, además del presidente de dicho directorio. En este sentido, y a juicio de ésta comisión, la decisión del ex Presidente Ricardo Lagos Escobar de nombrar a don Luís Ajenjo director y presidente de EFE fue equivocada. En efecto, a juicio de ésta comisión, dicho nombramiento se hubiere realizado en las condiciones técnicas y profesionales y no políticas, este no se habría realizado.

Finalmente, no resulta explicable que el ex Presidente Lagos, haya ratificado y mantenido en sus funciones a miembros del directorio de la empresa, incluido al presidente hasta el último día de sus funciones, pese a que financiera y administrativamente las evidencias de mala gestión eran conocidas

De este modo, el Plan Trienal era una obra política concebida en su totalidad desde el Estado, durante el gobierno del Presidente Lagos. En efecto, este plan buscaba objetivos loables y compartidos por todos al pretender recuperar el transporte ferroviario de pasajeros en nuestro país, estableciéndolo especialmente como una alternativa concreta a la eventual saturación del sistema de carreteras viales.

Todos los fundamentos conceptuales, sociales y económicos de este proyecto se estructuraron íntegramente en la historia de dicha empresa.

Tratándose de una inversión de esta magnitud, era indispensable efectuar las transformaciones institucionales y las modernizaciones en la administración de la empresa, que garantizaran el uso correcto de esos recursos. La decisión del ex Presidente Lagos, de implementar este plan trienal sin efectuar estas reformas con anterioridad, nos parece una decisión completamente imprudente y equivocada.

En efecto, fue de público conocimiento que la empresa no contaba con los mínimos sistemas de control interno para garantizar el uso de los recursos. Tampoco existía un adecuado control externo a través del sistema de Empresas Públicas (SEP) o de la superintendencia de Valores y Seguros. Respecto del control de la Contraloría General de la República, el propio directorio de la Empresa acordó oficialmente oponerse a través de acciones judiciales, a la fiscalización de dicho Órgano, frente a lo cual contaron con el respaldo del Poder ejecutivo, el que, en conocimiento de ésta situación, no adoptó medida alguna.

Por otra parte, la empresa no contaba con una unidad técnica calificada que avaluara social y económicamente los millonarios proyectos de inversión.

Atendida la magnitud de la inversión contenida en el plan trienal, no bastaba la iniciativa del ex mandatario para asignar los recursos económicos, sino que el debió impulsar en EFE y en los organismos de control, los cambios y reformas mínimas e imprescindibles que aseguren una adecuada inversión.

El ex Presidente Ricardo Lagos impulsó y participó directamente en todas las inauguraciones de las nuevas estaciones y recorridos del tren las que se realizaron en plena campaña electoral. Aunque a esta comisión no le consta duda que el ex presidente Lagos haya sabido que muchas obras que inauguraba estaban inconclusas y con graves falencias técnicas, no cabe duda que si le correspondía saberlo y era su obligación adoptar las medidas al respecto y ante todo abstenerse de inaugurar obras cuyo buen funcionamiento no estaba garantizado. Considerando el importante impacto social que implicaba la puesta en marcha de estos servicios, no parece prudente ni justificable que no se hayan tomado las medidas para impedir estas inauguraciones anticipadas y fallas de responsabilidad

Finalmente se debe considerar que el presidente del Sistema de Empresas Públicas (Sep) organismo técnico del Gobierno que representa los intereses del Estado en las empresas en que es socio es nombrado por el Presidente de la República, siendo éste y el resto del directorio funcionarios de su exclusiva confianza.

Resulta inexplicable que el Primer Mandatario no haya aplicado ninguna medida correctiva dentro del funcionamiento del SEP a fin de garantizar un mejor control a la gestión de EFE.

Ministerio de Hacienda

El artículo 33 de la Constitución Política de la República, dispone que “los Ministros de Estado son los colaboradores directos e inmediatos del Presidente de la República en el gobierno y administración del Estado”.

Así, el artículo sexto letra A del DFL 7912 de 1927 expresa que le corresponde al Ministro de Hacienda, “la dirección de la política financiera del Estado”. De esta manera, al asignar recursos para el Plan Trienal sin considerar el creciente endeudamiento de la empresa, y además permitir el traspaso de una cantidad importante de asignaciones irregulares de recursos a EFE sin los correspondientes RS, el Ministro de Hacienda don Nicolás Eyzaguirre incumple los artículos 6 y 7 de la Carta Fundamental, ya que se vulnera el artículo 47 del DFL Nº1 º de 1993.

Esta última norma señala que “la empresa deberá formular planes trienales de desarrollo. En caso que el plan formulado requiera, en todo o parte, de financiamiento fiscal, deberá ser presentado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación, la que deberá prestarse mediante Decreto Supremo de este Ministerio, el cual llevará la firma del Ministerio de Hacienda. En este decreto se definirán las obligaciones que Gobierno y Empresa contraen recíprocamente. El Ministerio deberá aprobar, modificar o rechazar el plan dentro de los sesenta días siguientes a la fecha de su presentación.

La ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no excederá las necesidades de aportes contempladas en el plan de desarrollo, las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos, y solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley.

Tal como señaló reiteradamente el Ministro de Hacienda en la Comisión de Presupuesto del Congreso Nacional, y lo que públicamente ha ratificado el señor Luís Ajenjo, el Plan Trienal se autofinanciaría. Esto, por lo demás, es una obligación para la estatal según el artículo 11 de la ley 18.196, que obliga a EFE a autofinanciar sus operaciones, y en consecuencia impide que el Estado asignar recursos, si tal condición no se cumple.

Sin embargo, pareciera ser incomprensible que a la luz de la norma ya expresada, el Ministro de Hacienda, don Nicolás Eyzaguirre, no velara por el cumplimiento de la normativa que aporta nuevas asignaciones presupuestarias a EFE, y más aún, que haya hecho caso omiso al cumplimiento de las metas propuestas no adoptando ninguna medida para exigir el correcto y adecuado uso de los recursos.

Por último, el Ministro de Hacienda integra y preside, según lo dispuesto en el artículo 22 de la ley 6.640, el consejo de la Corfo, organismo que creó el SEP, y que se encarga de nombrar al directorio de EFE, por lo que es responsable directamente de no haber ejercido el control necesario sobre el directorio de EFE, y no remover a éste por las irregularidades cometidas en la aplicación del plan trienal, y respecto de las cuales la comisión investigadora tuvo cabal conocimiento.

Dirección de presupuestos

El director de presupuesto, de acuerdo a las normas del artículo 15 del decreto ley 1263 de 1975, le compete la asignación de los recursos financieros del Estado.

Conjuntamente con lo anterior, le corresponde además, orientar y regular el proceso de formulación presupuestaria. Asimismo, le incumbe regular y supervisar la ejecución del gasto público, sin perjuicio de las atribuciones que le corresponden a la Contraloría General de la República, de acuerdo a lo dispuesto en el inciso primero del artículo 52° de este texto legal.

Para cumplir con la función previamente descrita, el director de presupuesto establecerá un sistema de información administrativa y financiera, de general aplicación para los órganos y servicios públicos regidos por el decreto ley 1263 de 1975 sin perjuicio de las facultades que tiene en la materia le corresponden a la Contraloría General de la República.

La función de la Dipres es “velar por una asignación y uso eficiente de los recursos públicos en el marco de la política fiscal, mediante la aplicación de sistemas e instrumentos de gestión financiera, programación y control de gestión” tanto para el presupuesto central como para las empresas públicas.

Como objetivos estratégicos tiene entre otros, analizar las consecuencias financieras de las políticas públicas e informar al Congreso Nacional sobre el impacto fiscal de los proyectos de ley sometidos a su consideración, promover la eficiencia en el uso de recursos públicos e informar a las autoridades políticas, instituciones públicas, al Congreso Nacional y a la ciudadanía en general sobre la asignación y aplicación de los recursos financieros del sector público y sus perspectivas futuras.

En el caso de EFE, al Dipres no cumplió su función, al menos por las siguientes razones:

1. Fue negligente al no exigir el cumplimiento del financiamiento de los costos de operación, cosa que EFE, desde la dictación de su ley orgánica en 1991, nunca ha cumplido. 2. A pesar de ello, y del alarmante aumento de las pérdidas de esta empresa (de más de $ 2.500 millones en 1999 a más de $ 35.000 millones a fines de 2006), EFE siguió endeudándose con aval del Estado, lo que fue aprobado por la Dipres en la formulación presupuestaria. 3. Aprobó el presupuesto de los últimos planes trienales, por montos millonarios, aun cuando la historia de pérdidas operacionales de EFE y sus propios ejecutivos señalaban que dichas pérdidas obligaron a reducir costos, desatendiendo entre otros la mantención, produciendo un deterioro acelerado de vías y equipos, lo que hizo aumentar los niveles de inversión, con cargo al presupuesto fiscal.

Al tenor de las normas apuntadas, resulta inaceptable para esta Comisión que el Director de Presupuesto, haya aprobado las asignaciones presupuestarias a EFE, en las condiciones en que éstas se hicieron, sin que se haya adoptado medidas eficaces para verificar y controlar la confección presupuestaria de la empresa.

Esta comisión se formó la convicción de que la falta de rigor técnico con que la Dirección evalúo y elaboró, al interior de la empresa, permitió que EFE llegara a la crisis financiera en que se encuentra a la fecha.

Ministerio de Planificación Mideplan.

El Ministerio de Planificación, según lo dispone expresamente la ley Nº 18.989, en su artículo segundo letra A y F, se encuentra facultado entre otras cosas para:

a) Efectuar los estudios, análisis y proposiciones relativos al desarrollo nacional, en sus aspectos global, sectorial y regional, oyendo las propuestas de los diferentes sectores involucrados.

b)Establecer los criterios de evaluación económica y social para los proyectos de inversión directa o indirectamente por el Estado y colaborar con el Ministerio de Hacienda en la definición de normas de financiamiento para planes y proyectos de desarrollo, en especial de aquellos sustentados total o parcialmente con recursos externos.

Pues bien, precisamente aquí, en el incumplimiento de dichas disposiciones, se fundamentó parte importante de las inversiones que se realizaron en el marco del plan trienal.

En efecto, mientras MIDEPLAN en los años 2003-2005 respaldó las inversiones de las cuantiosas irregularidades detectadas en la aplicación del plan trienal, hoy los estudios encomendado por el actual gobierno son categóricos en el sentido exactamente contrarios, es decir que los recorridos trazados (tales como Victoria Puerto Montt; Santiago Temuco, entre otros) no son rentables socialmente, con lo cual se vulnera flagrantemente el artículo 11 de la ley 18.196.

Mideplan aprobó y respaldó estudios que inverosímilmente sobreestimaban la demanda eventual del plan trienal, en porcentajes exorbitantes que en algunos casos no se ajustaban con la realidad.

Así por ejemplo, en el informe de implementación Sistema de Información a Usuarios Biovías, Código BIP 30037554, se señala que el diseño de las obras ya indicadas beneficiaría a 870.000 personas, con un servicio de interconexión con buses, redes de taxi, así como servicios de buses de acercamiento “en el marco del proyecto Biovías del Concepción”, el que una vez implementado benefició a un tercio de las personas inicialmente contempladas. Debe controlar que la inversión de recursos públicos sea efectuada sobre la base de un estudio de rentabilidad social. Los antecedentes conocidos por esta Comisión nos llevan a concluir que se produjeron una serie de graves negligencias en esta área. En efecto, en algunas inversiones de EFE no se realizaron estudios de rentabilidad social que las avalara, en otros casos estos estudios se realizaron después de tomar las decisiones de inversión. No hubo una revisión externa de los estudios que determinara su correcta evaluación. Una vez hecho el proyecto, no se contrastaron los resultados reales con los datos usados para dichos estudios de rentabilidad social y cuando hubo diferencias, tampoco se corrigieron dichos errores en las futuras evaluaciones.

En consecuencia, la falta de injerencia técnica con que actúo Mideplan, vulnero abierta y burdamente la normativa legal vigente, lo que ha ocasionado graves y millonarias pérdidas a la empresa.

Ministerio de Transporte

El artículo 1º del DFL Nº 1 de 1993, junto con establecer el marco conceptual de la empresa Ferrocarriles del Estado, dispone que EFE se relacionará con el gobierno a través del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Atendido a lo anteriormente dispuesto, cabe destacar la evidente omisión de parte de las autoridades del Ministerio de Transporte, especialmente al señor Ministro, en orden a fiscalizar la administración del directorio y presidente de EFE.

Lo anterior, teniendo particularmente presente, que existían presunciones y antecedentes graves, que daban cuenta de las irregularidades en el cumplimiento de los objetivos al interior de la empresa.

Más aún, es inconcebible que el propio Ministerio de Transporte, no fiscalizara ni certificara la existencia de las condiciones mínimas y adecuadas para el correcto funcionamiento del Plan Trienal, especialmente en lo relativo al correcto funcionamiento de ferrocarriles, cuestión que si se hubiese hecho, hubiese garantizado un mejor servicio prestado por EFE.

2. Responsabilidad de los Ejecutivos Encargados de la Gestión directa de la empresa.

Presidente y directorio de EFE

A juicio de esta Comisión, el Presidente del Directorio de EFE, Luis Ajenjo, es el principal responsable del fracaso del Plan Trienal objeto de esta investigación.

Esta conclusión se ha llegado por las siguientes razones:

1) Responsable directo del fracaso de este programa de Inversiones es el Ex Pdte. del Directorio de EFE Sr. Luis Ajenjo Isasi, quien durante su administración se caracterizó por una total y absoluta falta de cuidado y de respeto por los procedimientos establecidos para la administración de empresas públicas, por el incumplimiento de los sistemas de control interno de EFE ,por establecer procedimientos tendientes a obstruir la función fiscalizadora de CGR (ventanilla única) por materializar inversiones de las cuales no se conoce su evaluación técnica económica y social o financiera , por una total y absoluta indiferencia en el cuidado y resguardo del patrimonio de EFE ya que durante su gestión se pagaron trabajos a honorarios que no se hicieron y se copiaron (Caso de Gregorio) como también se pagaron trabajos no ejecutados (Remodelación Oficinas) y asimismo se han verificado otras acciones caracterizadas por evidentes faltas a las normas de Probidad. (Contratos de Publicidad)

2)El señor Luís Ajenjo, en su calidad de Presidente del directorio de EFE, ejerció una serie de acciones de carácter ejecutivas, en las cuales demostró un completo despego a las normas de probidad y a los procedimiento de transparencia con que se debe dirigir cualquier empresa pública o privada.

En efecto, la excesiva contratación de cercanos, amigos y correligionarios sin capacidad ni fundamento técnico, el abuso de contratación directa sin licitación pública, la poca transparencia en la gestión de contratos de inversión y gastos de la empresa, son algunas demostraciones de su actitud reiterada de vulneración al principio de probidad y transparencia. 3) El ex Presidente del Directorio, se opuso a ser fiscalizado como corresponde por parte de Contraloría General de la República, y en cambio apoyó judicialmente una demanda contra el órgano contralor, precisamente para impedir que dicho organismo fiscalizara a EFE. En la misma dirección anterior, el señor Ajenjo ideó el sistema de ventanilla única, destinado a facilitar la entrega de documentos a Contraloría General de la República, la cual tal como lo denuncia el propio Organismo Contralor, finalmente resultó ser un mecanismo que obstaculizó la fiscalización de Contraloría General de la República.

4) El señor Ajenjo, participó directamente en todas las negociaciones e inversiones importantes al interior de la empresa EFE. En gran parte de ellas se careció del más mínimo respaldo técnico en las decisiones que se adoptaban. En efecto, contratos adjudicados por determinado monto, por simple errores de cálculo inicial terminaban costando un 100% o incluso hasta un 200% más caro. Se adoptó además, sin respaldo técnico, la modalidad de comprar directamente una serie de material rodante usado, en vez de licitar públicamente para lograr un contrato más competitivo.

Directorio de EFE

Esta comisión llegó a la convicción de que el directorio de EFE desempeñó negligentemente sus funciones de administración. Es más, a juicio de la comisión, el actuar del directorio podría configurar el delito de negligencia inexcusable y malversación culposa, ambos tipificados en el Código Penal.

A modo de ejemplo, se puede señalar las siguientes graves negligencias incurridas por el directorio de EFE:

1) Aprobar y respaldar la propuesta de Luís Ajenjo de obstaculizar la investigación de parte de Contraloría General de la República a través del juicio de “mera certeza.”

2) Aprobar unánimemente el balance de EFE año 2005, pese a que maliciosamente éste estaba adulterado encontrándose al término de ejercicio tributario respectivo con pérdidas y activos que no correspondían a la realidad.

3) El directorio, al tener conocimiento de los contratos y asesorías que no se realizaron o bien por las cuales se pagó un precio notablemente superior al pactado, guardo absoluto silencio, y no adoptó las medidas pertinentes para representar dichas irregularidades antes los organismos encargados de la fiscalización de EFE.

3. Responsabilidad de los Órganos Fiscalizadores. Sistema de Empresas Públicas.

El sistema de empresas públicas (SEP) es un organismo técnico del Gobierno de Chile, cuya función es representar los intereses del Estado en empresas en que éste es socio, accionista o propietario.

De este modo, atendido que el SEP es el organismo encargo de nombrar a los directores de EFE, según lo dispone el artículo 4 del DFL Nº 1 de 1993, es inverosímil que no haya tenido conocimiento de las irregularidades y acciones incurridas por el directorio de EFE y su presidente, sin que haya efectuado un control y una fiscalización acuciosa. De igual modo, siendo el Presidente de la República su superior directo, es igualmente cuestionable que no haya informado a éste respecto de la situación que afectaba a EFE, toda vez que el Presidente del SEP, es un funcionario de exclusiva confianza del Presidente de la República.

Queda en evidencia en el desarrollo del trabajo de esta Comisión el rotundo fracaso del SEP en su política de designación de directores de empresas publicas privilegiando el criterio de cuoteo político por sobre consideraciones de la correcta aplicación de políticas públicas. En su comparecencia a esta instancia parlamentaria queda en evidencia la falta de capacidad técnica y de conocimientos de ex Directores de EFE para responder y explicar las motivaciones de las decisiones de inversión del Plan trienal investigado. Los ex Directores Sres. Huepe, Alvarado Constella, según se desprende de sus intervenciones ante la Comisión no fueron nunca contraparte relevante para poder someter a un análisis y evaluación profunda las propuestas del Ex Pdte. Ajenjo, transformándose estos en meros receptores y validadores de las decisiones sometidas al Directorio. En consideración a que muchas de estas decisiones han contribuido de manera relevante en la crisis actual de EFE , se hace absolutamente necesario recurrir al CDE para perseguir en tribunales la responsabilidad civil de quienes integraron el Directorio de EFE durante la ejecución del Plan trienal 2003-2005 de acuerdo a lo establecido en el Art. 8 de la ley Orgánica de EFE., que los obliga a responder con su patrimonio personal por la falta de cuidado en sus decisiones como directores de la empresa.

En definitiva el SEP en este caso, junto a Luis Ajenjo ex Presidente de EFE, tiene una alta participación en el diseño, elaboración, presentación y defensa del plan trienal 2003-2005 ante el ministerio de hacienda para acceder al financiamiento del mismo. Sin embargo aprobado el Plan de inversiones no existe ningún grado de preocupación sobre el funcionamiento y ejecución de este ni mucho menos se aprecian acciones concretas de supervisión o fiscalización , no obstante los malos resultados financieros de EFE oportunamente informados al SEP a través de sus estados financieros. Claramente el ex presidente de este organismo Carlos Mladinic, es responsable por la falta de acuciosidad en la elaboración del Plan Trienal 2003-2005 ya que no existe constancia de una debida, oportuna y adecuada verificación de los antecedentes propiciados por Luis Ajenjo. Por otra parte, el actual presidente del SEP, Dr. Patricio Rojas; se ha caracterizado solo por defender los equilibrios políticos en el organismo que dirige y ha demostrado no poseer conocimientos específicos sobre la materia, limitándose a ser un simple espectador del descalabro de la Empresa de Ferrocarriles. El caso EFE demuestra categóricamente que se debe revisar profundamente el rol del SEP como ente rector de las empresas del estado cuya autonomía en la toma de decisiones queda totalmente inhabilitada y cuestionada cuando el cuerpo colegiado que debe diseñar las definiciones estratégicas de las empresas publicas opera y actúa en función de las conveniencias políticas ubicando y designando directores y ejecutivos en las empresas del estado sin resguardar el equilibrio de profesionalismo y racionalidad económica que la implementación de políticas públicas de bien común exigen y demandan para la correcta aplicación de los recursos del Estado. El Ejecutivo debe asumir su responsabilidad por no remover de su cargo al Dr. Patricio Rojas y por no apurar y definir un nuevo marco regulatorio para los Gobiernos Corporativos en las empresas del estado exigiendo un rol más activo de la CGR y de la Superintendencia de valores, siendo esta última entidad en la situación de EFE no más que un simple espectador de las irregularidades cometidas.

A juicio de esta Comisión el Presidente y Consejo de SEP es responsable del fracaso del Plan Trienal al menos por las siguientes razones:

a) No ha sido eficiente en representar los intereses del Estado.

EFE ha disminuido su valor con el tiempo. De acuerdo a un informe de la Dipres (2001), EFE tenía un valor negativo (creo que eran 108 millones de dólares, el lunes te doy el dato exacto), situación que se ha deteriorado, considerando las reiteradas pérdidas de la empresa.

b)No ha velado por la eficiencia de EFE. EFE nunca ha cubierto sus costos operacionales. Es más el déficit operacional ha ido en aumento con el tiempo.

c)No ha velado por la transparencia de la inversión y gestión de EFE. No se conocen estudios de rentabilidad social de la inversión (el Plan Trienal 2003 - 2006 fue un fracaso. (Biovías, Tren a Puerto Montt, Merval, etc.), EFE no dispone de un sistema de contabilidad de costos, que permita conocer su rentabilidad por ruta y los resultados de la gestión de su plana ejecutiva sobre la base de los planes trienales. d) No ha velado por los principios de probidad.

Superintendencia de Valores y Seguros.

No obstante el mandato legal del artículo 38 del DFL de 1993, ésta comisión constató que la SVS actuó tardía y negligentemente en la fiscalización de EFE.

En efecto, el primero de los oficios que ésta superintendencia envió a EFE corresponde al día 20 de abril del 2007, y básicamente esta fiscalización se iniciaba cuando cada una de las irregularidades se iban conociendo a través de los medios de comunicación.

La SVS no cumplió con su mandato legal de fiscalizar debidamente a EFE, este actuar negligente de dicha institución provoco importantes pérdidas en la empresa las que en caso contrario, se habrían podido evitar evitando un sin número de irregularidades.

Contraloría Interna.

Dicho organismo de EFE, tiene por función fiscalizar los actos, contratos y balances de la empresa de Ferrocarriles del Estado. Sin embargo, no ejerció control alguno, frente a las irregularidades ya enumeradas, las cuales no fueron debidamente detectadas ni informadas oportunamente al SEP, ni a la SVS. A juicio de esta Comisión la tardía accione del ex contralor el señor Rolf Heller en el desempeño de su acción contralora al interior de EFE facilitó la ocurrencia de las irregularidades al interior de la empresa.

CAPITULO IV:

Cuadro Resumen de los Responsables de las Irregularidades en EFE.

1. Autoridades de Gobierno Presidente de la República

Don Ricardo Lagos Escobar

Responsable político del fracaso del Plan Trienal:

No dispuso medidas de modernización mínimas de la empresa pese a la magnitud de la inversión.

No ejerció a través de su Ministro ninguna acción sustantiva de fiscalización y control presupuestario.

Nombró, mantuvo hasta el final del periodo y premió al Presidente del Directorio encargado de la administración de la empresa pese a la evidente falta de calificación y capacidad de su gestión.

Anticipó en tiempo de elecciones inauguraciones de ciertos tramos que no estaban en condiciones mínimas para funcionar.

Ministro de Hacienda Nicolás Eyzaguirre

Pese al alto y creciente endeudamiento de la empresa el Ministro defendió y promovió nuevas asignaciones y préstamos a la empresa incumpliendo la Ley Orgánica que obliga a esta a autofinanciar su operación. Fue negligente en el control de la ejecución presupuestaria y no ejerció sus facultades legales en Corfo y el SEP en relación a la gestión de los directores de EFE.

Esta comisión se formó la convicción de que la falta de rigor técnico con que el Ministro y el Director de Presupuesto elaboraron los presupuestos y evaluaron su comportamiento, permitió que EFE llegara a la crisis financiera en que se encuentra a la fecha.

Ministro de Transportes Javier Etcheberry -Jaime Estevez

Como Ministros encargado de dicha empresa no fiscalizaron la existencia de fundamentos técnicos básicos para los planes de inversión.

No adoptaron medidas de corrección de gestión que a todas luces eran necesarias. No dispusieron medidas de control pese a las reiteradas observaciones del órgano Contralor Externo.

A las Negligencias referidas anteriormente se suma el hecho inconcebible que el propio Ministerio de Transporte Jaime Estevez, no fiscalizara ni certificara la existencia de las condiciones mínimas y adecuadas para el correcto funcionamiento del los recorridos que él personalmente inauguro en pleno periodo electoral.

Ministros de Mideplan. Andrés Palma , Cecilia Pérez, Yasna Provoste.

No realizaron estudios de rentabilidad social que avalara todas las inversiones, en otros casos estos estudios se realizaron después de tomar las decisiones de inversión. No dispusieron una revisión externa de los estudios que determinara su correcta evaluación. Una vez hecho el proyecto, no contrastaron los resultados reales con los datos usados para dichos estudios de rentabilidad social y cuando hubo diferencias, tampoco corrigieron dichos errores en las futuras evaluaciones.

Director de Presupuesto , Mario Marcel

Aprobó las asignaciones presupuestarias a EFE, sin que se hayan adoptado medida eficaces para verificar y controlar el gasto presupuestario de la empresa.

En efecto, mientras el endeudamiento de la empresa y sus costos operacionales aumentaban semestralmente, la Dirección de Presupuesto, no tomó medidas específicas y siguió ofreciendo recursos millonarios a proyecto sin sustento técnico apropiado.

2. Autoridades encargadas del Control y Fiscalización de EFE

Superintendente de la SVS . Alejandro Ferreiro

Actuó lenta y sin la debida profundidad requerida en la fiscalización de EFE. Este actuar negligente de la SVS provocó importantes pérdidas en la empresa, las que en caso contrario, se habrían podido evitar.

Contralor Interno Rolf Heller

No cumplió su obligación esencial de fiscalizar adecuadamente los procedimientos y velar por la legalidad de las actuaciones al interior de la empresa.

No recomendó medidas sustanciales ni eficaces para perfeccionar los mecanismos de control Interno.

No adoptó en reiterados casos las acciones que observó la Contraloría General de la Republica.

Presidente del SEP Carlos Mladinic

No implementó acción alguna para garantizar una mayor eficiencia de EFE. EFE nunca ha cubierto sus costos operacionales.

No implementó acción alguna para garantizar una adecuada transparencia de la inversión y gestión de EFE.

No implementó acción alguna para garantizar un mayor sistema de contabilidad de costos.

No implementó acción alguna para garantizar una mínima garantía de los principios de probidad y legalidad en la empresa.

Fiscal de EFE Jean Pierre Warnier D

Aprobó y autorizó todos los contratos por asignación directa, asesorías duplicadas, y los contratos abultados que con posterioridad fueron reparados por la Contraloría por su evidente ilegalidad.

Promovió la tramitación de acciones judiciales para oponerse a fiscalización de la Contraloría General de la Republica.

Fue gravemente negligente en velar por el correcto cumplimiento de los reglamentos internos de gastos y rendiciones de cuentas.

3. Responsabilidades directas de los ejecutivos y Directores de EFE

Luis Ajenjo Presidente del Directorio

Responsable principal y directo del fracaso del Plan Trienal de Efe y de las millonarias pérdidas de dicha empresa, sin perjuicio de las responsabilidades penales que se le imputan. Demostró un completo despego a las normas de probidad y a los procedimientos de transparencia con que se debe dirigir cualquier empresa pública o privada.

Promovió la contratación de cercanos, amigos y correligionarios sin capacidad ni fundamento técnico.

Abusó de la contratación directa sin licitación pública.

Se opuso a ser fiscalizado como corresponde por parte de Contraloría General de la República, y en cambio apoyó judicialmente una demanda contra el órgano contralor, precisamente para impedir que dicho organismo fiscalizara a EFE.

Ideó el sistema de ventanilla única, destinado a facilitar la entrega de documentos a Contraloría General de la República, la cual tal como lo denuncia el propio Organismo Contralor, finalmente resultó ser un mecanismo que obstaculizó la fiscalización de Contraloría General de la República.

Participó directamente en todas las negociaciones e inversiones importantes al interior de la empresa EFE. En ellas demostró carecer del la más mínima capacidad técnica requerida. Vulneró para beneficio personal las normas de transparencia que regula la negociación con empresas relacionadas.

Eduardo Castillo Gerente General de EFE

Responsable directo junto con Luís Ajenjo del fracaso del Plan Trienal sin perjuicio de las responsabilidades penales que se le imputan.

Actuó inexcusablemente negligente en la adecuada administración de los recursos de la empresa.

Promovió la manipulación del balance de la empresa del año 2005 con el propósito de representar menos perdidas y obtener un bono personal por rendimiento.

Ante la evidencia de contratos ilegales y fraudulentos existentes al interior de la empresa el personalmente autorizó todos los pagos.

Antonio Dourthe Sub Gerente General de EFE

Gerente de Pasajero

Abandono de funciones e incumplimiento grave y evidente de las facultades y obligaciones propias de su cargo de Subgerente General de la Empresa.

Carlos Garate Gerente de Transporte de Pasajeros

Responsable técnico de la compra de trenes a Renfe en las pésimas condiciones que estos se encontraban, pese a lo anterior muchas garantías no fueron cobradas.

Responsable técnico de autorizar la inauguración del tramo Victoria Puerto Montt sin encontrarse el taller Victoria en funcionamiento.

Vicente Pardo

Gerente de Planificación y Desarrollo

Elaboró y calculó los presupuestos de inversión y desarrollo de la empresa con graves errores y falencias técnicas.

Este hecho sumado al negligente control y revisión de estos planes por parte del SEP y el Ministerio de Transporte y Hacienda, se tradujo en graves pérdidas para el patrimonio fiscal.

Jorge Letelier de la Cruz

Gerente de Finanzas

Elaboró y defendió el plan de inversiones y financiamiento del mismo, el que evidenció graves falencias técnicas con estimaciones de ingresos y rentabilidad gravemente equivocadas.

El nivel y tipo de endeudamiento adoptado por empresa, se apartó completamente de las metas perseguidas.

Aprobó y respaldó el balance del año 2005 con abultamiento de sus activos con el propósito de ocultar perdidas de la empresa y durante su gestión se acredito un completo descontrol de los inventarios de los almacenes de EFE.

No adoptó medida alguna ante la grave situación de endeudamiento de EFE por no pago de Contribuciones de bienes raíces.

Pese a ser Gerente de Finanzas de EFE asesoraba remuneradamente a sus propias filiales que estaban bajo su dependencia directa.

Claudio Carreño

Gerente de Administración y Tecnología

Su actuar directo y reiterado en graves actos de corrupción al interior de la empresa, involucrando a una serie de otros funcionarios y ejecutivos de EFE además de otros particulares, constituye la demostración mas elocuente de la completa incapacidad administrativa y de control con que se desarrollo esta millonaria inversión.

DIRECTORES DE EFE DURANTE EL PLAN TRIENAL

Alexander Fernández Montenegro

En su calidad de Vicepresidente del Directorio de EFE y su estrecha cercanía al ex Presidente del Directorio de la empresa tomó conocimiento privilegiado de una serie de hechos y situaciones frente a los cuales no adoptó medida alguna.

Intercedió inadecuadamente a favor de Luís Ajenjo con el ex Contralor de la Empresa para obtener un cambio de la declaración judicial de este último. Luís Escobar Fritzsche Luís Alvarado C.

Guillermo Guerrero Trincado

Alberto Libedinsky

Germán Molina Valdivieso

Claudio Huepe García

Jaime Crispi Lago El actuar del directorio podría configurar el delito de negligencia inexcusable y malversación culposa, ambos tipificados en el Código Penal.

Aprobaron la propuesta de Luís Ajenjo de obstaculizar la investigación de parte de Contraloría General de la República a través del juicio de “mera certeza.”

Aprobaron el balance de EFE año 2005, pese a que estaba adulterado encontrándose al término de ejercicio tributario respectivo con pérdidas y activos que no correspondían a la realidad.

Respaldaron aún contra la opinión de estudios técnicos especialmente encargados, todas las compras directas de trenes usados a Renfe.

El directorio, al tener conocimiento de los contratos y asesorías que no se realizaron o bien por las cuales se pagó un precio notablemente superior al pactado, no adoptó las medidas pertinentes para representar dichas irregularidades antes los organismos encargados de la fiscalización de EFE.

Cabe destacar, que en las actas de directorio examinadas casi todas las decisiones sobre el plan trienal estas materias se fundamentan en su aprobación por “razones de urgencia”. Como se ha demostrado tanto por la Contraloría y por tribunales que muchos de los contratos referentes a estas iniciativas presentan serias irregularidades en su adjudicación, constitución de garantías, valores, aumentos de obra y en su ejecución, las razones de “urgencia” para sus aprobaciones sin mayor análisis y fundamento obedecerían a la proximidad de los procesos electorales del 2005 que requerían mostrar obras en EFE, lo que significo la utilización indirecta de la empresa con fines proselitistas.

La plana ejecutiva de EFE que acompaño la gestión de Luis Ajenjo se caracterizo por vulnerar los procedimientos de adquisiciones de bienes y servicios establecidos para las empresas del estado, por no respetar los propios controles establecidos por la empresa para resguardar su patrimonio ,por obstaculizar las funciones y labor fiscalizadora de la CGR , por uso y abuso de una serie de privilegios pecuniarios (dobles sueldos a través de relacionadas a EFE, aguinaldos especiales, bonos de desempeño calculados sobre resultados falsos, indemnizaciones a todo evento incluida la renuncia voluntaria, gastos a rendir sin fundamento, viáticos mal rendidos e indebidamente percibidos, entre otros) , por una nula capacidad de administración seria y responsable y por la completa ausencia de mecanismos que precavieran, anticiparan o corrigieran el inexcusable desorden administrativo en su gestión, favoreciendo con esta actitud un clima interno en EFE propicio para actos de corrupción y la defraudación Fiscal (Evasa). Algunos de ellos citados a esta comisión investigadora como es el caso de Eduardo Castillo, Vicente Pardo, Jorge Letelier, Carlos Garate, Eduardo Dourthe, Jaime Contreras, se caracterizaron en sus declaraciones por privilegiar la opinión institucional en orden a explicitar teóricamente su rol en el plan trienal 2003-2005 pero sistemáticamente omitieron y evitaron entregar antecedentes que faciliten el trabajo de la Comisión.

El trabajo desarrollado en esta comisión deja en evidencia la inexistencia de procedimientos que permitan verificar adecuada y oportunamente el estricto y fiel cumplimiento del sistema de evaluación de proyectos de inversión publica cuya finalidad es que los recursos del Estado de Chile y de sus empresas de destinen a fines y objetivos socialmente rentables que permitan mejorar la calidad de vida de los habitantes de nuestro país. En el caso de EFE queda claro que las evaluaciones para proyectos importantes como el caso de MervalBiovias Tren Victoria Pto Montt no contaron con estudios de demanda consistentes, y donde claramente se puede establecer que en varios casos los datos fueron “acomodados” para cumplir formalmente con un requisito de rentabilidad exigido y poder seguir adelante con la Inversión. Hoy Biovías y Tren Victoria Pto. Montt son servicios que no operan y Merval funciona con la mitad del flujo de pasajeros proyectado para hacerlo rentable. EFE es una evidencia concreta de la incapacidad del sistema de inversión pública para separar la intervención política en las decisiones técnicas, lo que se traduce en cuantiosas pérdidas para el erario nacional.

Capitulo V: Las Graves y Reiteradas Faltas a la Verdad del Señor Luís Ajenjo sobre Hechos Sustanciales.

1)En varios documentos oficiales emitidos por las empresas donde Luís Ajenjo ejercía como miembro del directorio de EFE, tales como Metro o Merval, el señor Luís Ajenjo figura en la planta de profesionales como ingeniero comercial o industrial siendo que no poseía ninguno de los dos títulos. Esta situación se repitió en varios años y no fue nunca corregida por él. Al ser interrogado en la Cámara de Diputados reconoció que no había estudiado ninguna de las dos carreras y posteriormente, por la prensa, señalo que estudió Licenciatura en Ciencias del Desarrollo en Ilades, titulo que tampoco acreditó fehacientemente.

2)El señor Ajenjo, afirmó que los responsables en la crítica situación de EFE hoy es el actual Gobierno, por no realizar las inversiones pendientes. Esto resulta ser completamente falso, toda vez que las inversiones que él señala en su totalidad aparecen efectuadas en su período. Además, todos los hechos delictivos e irregularidades que actualmente se investigan ocurrieron durante su gestión en la empresa.

3)El señor Ajenjo afirma, en la Sesión de la Comisión Investigadora de EFE, que nunca conoció a Patricio De Gregorio, sin embargo, en el diario El Mercurio de Santiago de fecha 27 de abril del 2008 y ante el Ministerio Público termina reconociendo que sí lo conoce. Igual y evidente contradicción incurrió tratándose de Juan Rodrigo Tagle. En ambos casos estamos hablando e personas formalizadas por fraudes al fisco.

4)El señor Ajenjo señalo en la Comisión Investigadora que los trenes comprados a Renfe se encontraban en optimas condiciones, lo que es completamente falso a la luz de los propios reclamos de garantía que verbalmente y no judicialmente EFE realizó cuando estos comenzaron a fallar apenas entraron en funcionamiento..

5)Respecto a los trenes de Renfe, Luís Ajenjo asegura que estaba obligado a comprarlos ya que existía un acuerdo comercial suscrito entre Chile y España durante el año 1980 y 1999. Este argumento es completamente falso ya que dicho acuerdo no tiene ningún efecto vinculante, de hecho tratándose del proyecto Merval se licitó públicamente la compra de trenes y no se reclamó incumplimiento alguno de este acuerdo de cooperación.

6)El señor Ajenjo señalo que era más conveniente la compra a Renfe ya que esta estaba en condiciones de vender por unidades a diferencia de otros proveedores que solo lo hacían “por grandes cantidades.” Esta afirmación a la luz de los antecedentes entregados por proveedores Chinos y la empresa Alstom resulto ser completamente falso.

7)Asimismo, resultó ser falso lo señalado por don Luís Ajenjo en el sentido que la empresa China no hizo ofrecimiento alguno por vender trenes a EFE para sus recorridos al sur, señalando que ésta empresa sólo envío algunos folletos. En efecto, la comisión tuvo conocimiento de que la empresa asiática tuvo un interés real y serio por participar en el proyecto, e incluso sin haber licitación presentaron una oferta con los estudios técnicos pertinentes. 8) Luís Ajenjo negó el interés de otros proveedores de trenes para el proyecto de la octava región, lo que resultó ser completamente falso ya que ALSTOM demostró con documentos escritos, que solicitó participar en una eventual licitación de trenes nuevos para el proyecto Biovías.

9)El ex presidente de Efe negó la existencia de un informe técnico que recomendó expresamente como mejor opción la compra de los equipos nuevos a Alstom en vez de los usados a Renfe. Además, quedó con esto en evidencia la actitud contumaz del señor Ajenjo que no obstante la opinión de estudios técnicos serios, el se negó a hacer licitación pública para comprar los trenes.

10)El señor Ajenjo, expresó el año 2003 que a fines del 2005 el plan trienal estaría autofinanciado, luego señalo que esto no se consiguió por falta de continuidad, lo cual es completamente falso toda vez que la deuda de EFE y los gastos operacionales de la empresa se incrementaron cada año alcanzando el año 2006 a 36.000 millones de pesos.

11)Las cifras dadas a conocer por el señor Luís Ajenjo del los costos totales del Plan Trienal no son concordantes con las señaladas por la actual administración de EFE. 12) El señor Luís Ajenjo señala que el colaboró con la fiscalización de la Contraloría General de la Republica y que nunca se opuso, lo que es completamente falso toda vez que él y el directorio que presidió respaldaron una acción judicial de oposición a la investigación del órgano Contralor en la empresa.

En consecuencia, si se puede sindicar como responsables de que las promesas presidenciales incumplidas en esta materia no se hayan hecho efectivas, es sin lugar a dudas al presidente de la época de Ferrocarriles del Estado, Luis Ajenjo Isasi, fue él, quien por mandato legal debía organizar en integrar las políticas de desarrollo de la empresa, y en esa calidad no podía menos que sospechar de las severas, y en ocasiones ostentosas, negligencias en las que, de manera reiterada, caía la empresa estatal en el manejo de sus activos y pasivos. Así las cosas, el ex presidente de EFE no sólo mintió al momento de ejecutar el plan trienal 2003-2005, sino que también en la comisión, ya que su dichos quedaron en evidencia cuando fueron contrastados con las actas oficiales de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y con diversos invitados a la comisión quienes dieron a conocer hechos, reuniones, conversaciones e intercambio de información al más alto nivel, incluso con agentes diplomáticos extranjeros.

No es posible que la responsabilidad de que el tren no funcione y cumpla con las expectativas de los habitantes del sur del país, y de los diputados que suscriben el presente documento, no pueda ser determinada de manera fehaciente sino en virtud de la acreditación de responsabilidades de los más altos directivos de la empresa y su plana gerencial, los informes de todos los organismos que han tenido acceso a la información de EFE han concluido en responsabilidades relativas a quienes tenían funciones de administración y control, una empresa no puede funcionar sin esas constantes, tanto es así que si al menos una de ellas falta sucede lo que ocurrió en Ferrocarriles.

VI. USO POLÍTICO ELECTORAL DE LAS INAUGURACIONES Y PUESTAS EN MARCHA DE LOS RECORRIDOS EN EFE.

A nuestro juicio, es impresentable que personeros públicos importantes por su alta investidura de ex ministros de estado en la cartera de transportes como Carlos Cruz, Jaime Estévez, requeridos por la comisión para tener una visión de sus puntos de vista y criterios que privilegiaron en sus decisiones respecto de EFE se hayan negado a participar con su testimonio en esta instancia investigadora. En el caso de Cruz era conveniente conocer su opinión de los acuerdos con Renfe y en el caso del Sr. Estévez era relevante conocer su rol como impulsor de la puesta en marcha de muchos servicios ferroviarios en el segundo semestre del año 2005 y que hoy lamentablemente no funcionan. Respecto al cuestionario e invitación al Ex Presidente Ricardo Lagos, lamentar que en su carta respuesta a la Comisión no se refiriera a los cuestionamientos planteados y que ante a la invitación cursada se excusara por los medios de comunicación y no formalmente a la Comisión. En los diversos testimonios recogidos en la Comisión investigadora queda de manifiesto que el impulsor y gestor de la idea en palabras de Luis Ajenjo de “devolver el tren a Chile”, fue del Ex Presidente Ricardo Lagos Escobar. La responsabilidad del Ex Presidente Lagos al momento de comprometer , impulsar y liderar el Plan Trienal 2003-2005 que significaron al país 1.100 millones de dólares y que le permitieron inaugurar numerosos servicios ferroviarios ,a nuestro juicio, debe ser la misma al momento en que el plan ya no funciona, los servicios ferroviarios están suspendidos y cuando Efe tiene una deuda millonaria e impagable de la cual , según el actual Presidente de la estatal Jorge Rodríguez G., deberán hacerse cargo todos los chilenos a través de la Hacienda Publica.

A la luz de los antecedentes analizados por esta Comisión Investigadora, resulta evidente la utilización política y electoral que se hizo del Plan Trienal por parte del entonces Presidente Ricardo Lagos, ya que todas las inauguraciones incluyendo Merval, Biovías y el tramo VictoriaPuerto Montt se realizaron a menos de un mes de las elecciones de diciembre de 2005.

A continuación exponemos un listado con todas las inauguraciones que, con bombos y platillos hizo el Gobierno. Estas incluyeron un gran despliegue comunicacional, altos gastos en publicidad y en el traslado de gente para que celebrara la llegada del tren vitoreando al entonces Mandatario.

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Si bien es cierto que el contexto de todos estos actos públicos eran inauguraciones de obras y, por ende, correspondía que participaran las autoridades, llama la atención que todas se realizaron a menos de 20 días de las elecciones presidenciales.

Los discursos oficiales del Ex Mandatario eran evidentemente políticos y llamando a votar por la Concertación. “Así se construye Chile, con una mirada que va a más allá de los términos de un Gobierno, con una visión de futuro y de perspectiva, y eso es lo que nos permite avanzar y avanzar con pasos acelerados”, dijo al inaugurar Merval, en Valparaíso. Un día después, cuando comenzaba el Biotren, don Ricardo Lagos dijo: “En estos 15 años lo que hemos dado es gobernabilidad a Chile, en el sentido de tener una coalición capaz de conducir, pero al mismo tiempo, una convicción de que los sueños son posibles si tenemos voluntad política y sabemos llevarlos a conclusión”.

Finalmente vino la inauguración del tren Victoria-Puerto Montt seis días antes de las elecciones, donde el ex mandatario señaló: “Aquí hoy, mis amigos, al llegar el tren a Puerto Montt, es un momento de alegría pero también es el momento de renovar el compromiso de seguir trabajando juntos, marchando por una línea tan clara y firme como la del riel del ferrocarril. (...) Estoy cierto que Chile avanza por camino seguro y que lo que ustedes decidan el próximo domingo, va a seguir siendo lo mejor para Chile”.

Este optimismo del Ex Presidente Lagos al defender su legado contrastaba con el estado de las obras, que presentaban evidentes fallas, las que fueron denunciadas en su momento por distintos parlamentarios. De hecho, en estos momentos todas las estaciones del tramo Victoria-Puerto Montt están abandonadas, tal como demuestran las siguientes fotografías:

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Esta situación lleva a esta Comisión a concluir que la motivación principal de anticipar estas inauguraciones era electoral.

Este hecho contrasta con una situación similar que sucedió en España, pero con un desenlace absolutamente distinto. El 30 de octubre del año pasado, Jorge Rodríguez Zapatero debió pedir disculpas públicas por la paralización de un tramo del ferrocarril AVE en Barcelona y por haber anunciado su inauguración sin que estuvieran óptimas para su uso, sólo para cumplir con una promesa electoral.

VII. ALGUNAS CONSIDERACIÓN SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LA COMISIÓN INVESTIGADORA.

El trabajo de la Comisión Investigadora no estuvo exento de polémicas que, a la luz de su gravedad, fueron públicas. Estas buscaban afectar el normal desarrollo de nuestro trabajo. En efecto, nos parece un mal precedente la actitud que asumieron ciertos dirigentes políticos mientras avanzaba la investigación. En efecto, no nos pareció ni prudente ni acertada las declaraciones públicas efectuadas por la senadora Soledad Alvear, quien pese a que se encontraban militantes de su colectividad siendo investigados por la comisión declaro: “esta investigación tiene intencionalidades claramente políticas.”

Más allá del mérito mismo de esta declaración, nos parece inapropiado que parlamentarios emitan un juicio de esta naturaleza antes de que el trabajo de investigación concluya. A la luz de los antecedentes conocidos hasta ahora sus dichos quedan claramente desautorizados, al menos en lo que respecta a los ex ejecutivos de EFE ya formalizados por la justicia.

Asimismo, el 13 de junio, cuando el diputado Fidel Espinoza miembro de la Comisión Investigadora denuncia en la sesión ordinaria que había sido contactado indirectamente por Carlos Figueroa, Presidente del Tribunal Democracia Cristiana, quien le solicitó suavizar sus comentarios y preguntas hacia Luís Ajenjo.

Este hecho, que finalmente fue acreditado por los involucrados, atenta directamente contra la independencia mínima que debemos tener los parlamentarios para trabajar a conciencia en una comisión investigadora.

VIII. PROPUESTAS ESPECÍFICAS A PARTIR DE LOS HECHOS INVESTIGADOS.

A partir de los antecedentes entregados, esta comisión propone las siguientes acciones específicas:

Solicitar al Consejo del Sistema de Empresas Públicas (SEP) que a la luz de los antecedentes conocidos hasta la fecha, dentro del plazo de la competencia que les asigna la ley, inhabilite a don Luís Ajenjo Isasi para integrar directorios de empresas públicas o desempeñar cargos ejecutivos en las mismas, toda vez que ha quedado demostrada su grave negligencia e incumplimiento de la normas de transparencia, probidad e eficacia, requisitos básicos para administrar cualquier empresa pública.

Solicitar al Consejo de Defensa del Estado interponga las acciones civiles contra cada uno de los Directores de Efe durante la vigencia del Plan Trienal, para que, en los casos de acciones imputables directamente al directorio, se les obligue a respondan civilmente del perjuicio ocasionado al fisco, en virtud de la responsabilidad establecida por la propia ley.

Solicitar al Consejo de Defensa del Estado evalué la presentación de una querella penal por el delito de negligencia inexcusable o malversación culposa contra don Luis Ajenjo Isasi ex presidente de EFE, Eduardo Castillo ex Gerente General, don Rolf Heller, Ex Contralor Interno y don Jean Pierre Warnier Ex fiscal de la empresa, además de los directores de la empresa que a la luz de los antecedentes hayan actuado con especial y grave negligencia en el debido cuidado de los recursos públicos que la ley les exige. Esto sin perjuicio de las demás acciones penales que el Consejo de Defensa del Estado ya ha interpuesto o interpondrá en el futuro contra estas personas.

Solicitar la salida de la actual administración de EFE de aquellos ejecutivos que participaron en altos cargos durante la vigencia del Plan Trienal y cuyo actuar haya generado reparos por parte de las distancias instancias de fiscalización. En este sentido, la permanencia en la empresa de ejecutivos con responsabilidad directa en la administración del Plan Trienal como el ex SubGerente General Antonio Durthé no nos parece apropiada.

Sin perjuicio de las inhabilidades legales que les corresponde a los Tribunales de Justicia establecer, a juicio de esta Comisión los hechos conocidos son suficientes para concluir que, entre otros, los ejecutivos Eduardo Castillo ex gerente general de Efe actualmente formalizado por el Ministerio Público, don Rodrigo Tagle, don Patricio de Gregorio ex asesor de EFE y también formalizado por la Justicia, Claudio Carreño ex gerente de administración de EFE, Rolf Heller, ex contralor de la empresa y Antonio Dourthe ex subgerente general de EFE y Jean Pierre Warnier ex fiscal de la empresa, demostraron no tener la competencia o la probidad mínima requerida para ejercer cargos ejecutivos ni asesorías en la administración de empresas públicas.

Oficiar al Superintendente de Valores y Seguros para que a partir de la fecha de este informe, de cuenta quincenalmente a esta Cámara de Diputados, el estado de los procedimientos de fiscalización que está realizando al interior de la empresa, ya que habiendo transcurrido más de un año de conocidas muchas de estas irregularidades dicho organismo ha demostrado una preocupante lentitud y retraso en dichos procesos, no habiéndose conocido hasta ahora sanción alguna.

Oficiar al Servicio de Impuestos Internos acompañando todos los antecedentes que esta Comisión tuvo conocimiento en relación al abultamiento del Balance de EFE del año 2005 a través de la cuenta “activos por cobrar.” Lo anterior, con el propósito de que se pronuncia sobre la el actuar de la empresa auditora Ernst and Young la que auditó y finalmente aprobó el Balance presentado por EFE pese a la anomalía que estos cobros producía en los resultados contables de EFE.

Dentro del marco de la investigación llevada a cabo en la presente comisión investigadora de ferrocarriles, ha queda claro que el tren constituye una necesidad imperiosa para todos los habitantes de la país, en especial para quienes vieron en dicho medio de transporte, una alternativa real de locomoción y traslado, acercando con ello a localidades que se encuentran ubicadas geográficamente distantes de los centros de desarrollo como lo son Santiago y otras ciudades del país. Junto con lo anterior, es dable indicar que dichos anhelos los comparten los diputados firmantes de estas conclusiones, quienes esperan que el tren y el servicio ferroviario en su integridad constituyan una verdadera fuente de progreso para el país ayudando, con ello, a la prosperidad de éste”.

Puestas en votación, estas conclusiones fueron rechazadas por seis votos a favor y siete en contra.

B. CONSIDERACIONES DE LAS CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES APROBADAS POR LA COMISIÓN.

Los Diputados señores Pérez, don José (Presidente); De Urresti, don Alfonso; Espinoza don Fidel; Jaramillo don Enrique; Ojeda, don Sergio; Quintana, don Jaime, y Silber, don Gabriel, presentaron sus consideraciones y conclusiones en el documento que se transcribe a continuación:

1. “Mandato de la comisión

En la sesión 5ª, celebrada el miércoles 21 de marzo de 2007, la Cámara de Diputados aprobó una solicitud presentada por sesenta y cuatro de sus miembros, para investigar presuntas irregularidades ocurridas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, textualmente el mandato decía que con ocasión de:

“…Las graves denuncias de presuntas irregularidades ocurridas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado EFE, con relación a:

La recepción de 2 trenes no aptos para la función contratada;

La contratación de empresas consultoras por trabajos ya realizados;

El no cobro de boletas de garantía o facturas no cobradas;

Altos sueldos e indemnizaciones pagadas a los altos ejecutivos de EFE en contravención a los instructivos presidenciales en esta materia;

Y en general poder determinar cómo se ha desarrollado el Plan Trienal de la Empresa que según los antecedentes que se poseen, mantiene un importante déficit económico…” Cumpliendo con el mandato dado por la Sala a la presente comisión, el análisis de la situación de la empresa de ferrocarriles, no se ha limitado únicamente al examen del plan trienal 2003-2005, sino que se ha extendido, en general, a las graves denuncias de irregularidades ocurridas en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, procurando de este modo iniciar un control exhaustivo de la empresa y su desarrollo.

Sin perjuicio de lo anterior, el cometido de la Comisión Investigadora se ha centrado en determinar cuáles son los motivos por los cuales la empresa de ferrocarriles del Estado no se encuentra prestando los servicios de transporte para los que fue concebida, por lo cual, los resultados que a continuación se expondrán no sólo dicen referencia respecto de la ejecución o inejecución del plan trienal señalado precedentemente, sino que también se buscan explicaciones para determinar las razones de la inacción de los respectivos estamentos en (i) el control de la empresa, (ii) en el desarrollo de la política ferroviaria y (iii) en las pérdidas financiera y económicas que registró EFE.

Lo anterior, por cuanto el plan trienal investigado se agota cuando la presente investigación se inicia, que a su vez, coincide con las continuas fallas de los automotores adquiridos para prestar el servicio en el tramo entre Victoria y Puerto Montt, los informes allegados por la Contraloría General de la República y la falta de un plan trienal para los años 2006 y siguientes.

2. Contexto histórico

A partir de los antecedentes y testimonios recogidos por la Comisión Investigadora, es posible señalar que desde principios de los años 70, se ha manifestado una progresiva pérdida de competitividad por parte de la Empresa Ferrocarriles del Estado frente a otros medios de transporte.

Desde el año 1990 en adelante, los Gobiernos de la Concertación iniciaron un proceso de recuperación de Ferrocarriles, por ejemplo, a través de la promulgación de la Ley Orgánica Constitucional de la Empresa de Ferrocarriles del Estado que sentó las bases de la política ferroviaria nacional.

Asimismo, el desarrollo de los distintos planes trienales que se sucedieron desde 1993 en adelante permitió generar las bases para una recuperación del ferrocarril. Estos planes buscaban objetivos loables y ampliamente compartidos al pretender recuperar el transporte ferroviario en nuestro país, estableciéndolo como una alternativa concreta a la eventual saturación del sistema de carreteras viales.

Han sido precisamente los Gobiernos de la Concertación los cuales, atendida nuestra especial geografía, han visto en el transporte de ferrocarriles una necesidad del Chile moderno. En efecto, siendo Chile un país longitudinal, la operación ferroviaria exhibe ventajas comparativas y competitivas respecto de otros modos de transporte, puesto que se necesita sólo una ruta troncal para concentrar las demandas.

3. Política de transporte ferroviario

De acuerdo al artículo 2 del DFL número 1 de 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, corresponde a la Empresa de Ferrocarriles del Estado:

“…establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad...”, A continuación, en el artículo 3, indica que:

“…La Empresa suministrará al Gobierno todos los datos e informes estadísticos relativos a la explotación y administración que puedan requerirse para el constante estudio de la política ferroviaria y de transporte...”

Como se desprende de las normas señaladas, la empresa de ferrocarriles tiene sobre sí el gran peso del transporte ferroviario del país, debiendo asumir no sólo el desarrollo y operación del mismo, sino que también debe colaborar a establecer la política ferroviaria del país. Como se establece en la ley orgánica, la actividad de la empresa de ferrocarriles forma parte integral de la política de transporte nacional y en ese sentido debe ser concebida. No obstante lo anterior, legítimamente cabe preguntarse de quién es la responsabilidad de integrar las políticas de transporte del país. Sin duda que la respuesta es el Gobierno Central.

Como argumento adicional, y en aras de la eficiencia del gasto de los recursos públicos, no es posible permitir que la empresa determine sus planes de inversión con independencia de las políticas, planes y programas de transporte que determine la autoridad central. En efecto, la empresa tiene claramente establecidas sus responsabilidades en la Ley que la rige y, en consecuencia, como cualquier empresa pública o privada debe ser eficiente en el uso de sus recursos.

En ese sentido, es evidente que la empresa de ferrocarriles del Estado se encuentra imposibilitada de asumir con propiedad y cabalidad, los mandatos de su ley orgánica, tanto en la determinación de los caminos que debe seguir el desarrollo ferroviario, como en el diseño y estructuración de los planes de inversión. En consecuencia, surge la necesidad de establecer definitivamente la importancia del transporte ferroviario (tanto para nuestros ciudadanos, como para el país) en todas sus dimensiones estratégicas, siendo de una urgencia suma, el revisar la normativa orgánica que regula la empresa, la asignación de atribuciones, prohibiciones, composición de su directorio y sistemas de controles internos y externos.

4. Responsabilidades en el estado de situación de EFE

A continuación se identifican y describen las distintas responsabilidades en el estado de situación de la empresa. Asimismo, para esta Comisión Investigadora es importante fijar ante la opinión pública las materias que resultaron debidamente comprobadas en el curso de sus sesiones:

a. Directorio y Administración (Gerentes) de la Empresa:

De acuerdo al artículo 4º de la Ley orgánica de la empresa, la administración de la misma, se ejercerá un directorio compuesto por 7 miembros, designados por acuerdo del Consejo de la Corporación de Fomento de la Producción o de alguno de aquellos Comités a que se refiere el artículo 7º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 211 de 1960, al que dicho Consejo delegue expresamente esta función.

El Consejo o el Comité designarán, además, a uno de dichos directores para que se desempeñe como Presidente del Directorio. Es en el Comité SEP, donde reside exclusiva y soberanamente, la designación de los miembros del directorio de ferrocarriles, sin que en esa determinación, tenga participación otra autoridad u organismo, por lo que si ha de atribuirse alguna responsabilidad indirecta en quienes efectuaron la designación, deberá radicarse en los órganos competentes.

Ahora bien, establecida la forma de provisión del directorio de la empresa, corresponde determinar la responsabilidad de los directores y los hechos por los cuales puede atribuírseles. Según el Artículo 8° de la ley de la empresa:

“…Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables…” Al exigírseles a los directores, que empleen en sus funciones el cuidado y la diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios, se les hace responsable de acuerdo a las normas de la culpa leve, que no exige un sumo cuidado en los negocios, sino que únicamente impone la necesidad de cuidar del negocio como un buen padre de familia, lo que exige un cuidado medio.

Ahora bien, no es posible soslayar el hecho de que el directorio y fundamentalmente la administración de la empresa, durante el plan trienal 2003- 2005, han ejercido sus funciones con una aparente negligencia, sin tener la información suficiente y sin imponerse de los resultados de sus decisiones, todo lo cual significó:

Incumplimiento de la normativa establecida a nivel de las bases de licitación: Independientemente se trate de obras, servicios o consultorías, se observa que los lineamientos establecidos a nivel de las fuentes generadoras de las obligaciones de Ferrocarriles, así como de las distintas empresas que contratan con ella, han sido vulnerados en forma sistemática en aspectos tales como adjudicaciones a empresas que no cumplían con las exigencias básicas para haber sido seleccionadas en los distintos procesos concursables, llámese falta de antecedentes relativos a estados financieros y omisiones en declaraciones de la capacidad económica de las obras que se estaban ejecutando.

Vulneración del patrimonio de la empresa: por la omisión de petición de garantías, pólizas de seguro o boletas de garantía, propiamente tales. Además, se pudo constatar casos de duplicidad de contratación y un mismo objeto a contratar, de tal manera que una misma contratación, es asumida por diversas empresas.

Falta de rigurosidad en el cumplimiento estricto de los plazos de las distintas fases de la relación contractual, situación que se ve agravada por la insuficiencia o ausencia de garantías en la mayoría de los casos.

Contrataciones directas: la Contraloría General de la República constató que se han pasado por alto todas las exigencias que establece una licitación pública o licitación privada, dependiendo de los montos, con lo cual, se vulnera tanto el reglamento de adquisiciones de los bienes muebles y de servicios, como también las reglamentaciones relativas a las autorizaciones para garantizar debidamente diversas actuaciones.

Pérdida o extravío de los documentos originales: en diversos contratos de consultorías, estudios y asesorías celebrados por la empresa de los Ferrocarriles. En algunos casos no se ubicaron los documentos originales, y en otros sólo hay copias. Asimismo, en muchos no se ha podido obtener el respaldo para saber si, efectivamente, se trata del original o no, con el riesgo de una eventual alteración de la información contenida en ellos.

Vulneración al reglamento de adquisiciones: en ciertas ocasiones se ha contratado directamente, y hay casos, en los que no se ha explicado debidamente la situación que motivó la contratación para haberla eximido del trámite de licitación pública o privada; diversos pagos efectuados a terceros, no están respaldados y se observa aumentos sustantivos en el pago de dietas sin que exista la debida justificación.

Inexistencia de un instrumento claro de gestión de control interno por parte de la empresa, lo que significa aumentar el riesgo de un mayor número de errores e incidencia en la dispersión de información, y adopción de decisiones por parte de los ejecutivos de la institución. Inadecuada metodología relacionada con los perfiles y competencias de asignación de los distintos cargos ejecutivos. Esta situación generó ambigüedades en el perfil que debían cumplir los ejecutivos, lo que, a su vez, provocó un deficiente sistema de gestión interna y desprestigio para la empresa.

Anomalías técnicas en la infraestructura ferroviaria: se detectaron una serie de anomalías técnicas, como problemas con las junturas de los rieles, deficiencias en el sistema de seguridad de los pasos peatonales, existencia de escombros.

Venta de activos de la empresa: numerosas son las enajenaciones que han hecho EFE que han sido fuertemente cuestionadas por hacerse bajo la modalidad de venta directa, y cuya legalidad deberá ser vista por los tribunales de justicia, como es el caso de la venta que se hizo a Temoinsa del lote 28 de la Maestranza San Eugenio.

Gastos efectuados en pasajes y viáticos, para la adquisición de locomotoras de Europa.

Las adquisiciones de pasajes generalmente no tienen el debido respaldo y no se puede precisar con certeza, si con una misma suma de dinero, se compró un pasaje en una clase de mayor valor, o se pudieron adquirir varios pasajes en una clase más económica, sin tener claro cuáles fueron los destinatarios efectivos de estos pasajes. También hay situaciones concretas de viáticos, que no están debidamente respaldados o que han sido emitidas en una dirección de coordinación interna de Renfe y no hay nombre de los distintos funcionarios, que emplearon esos viáticos y pasajes.

La adquisición de los automotores TLD para la prestación del servicio Victoria Puerto Montt, los cuales no solamente no prestaron el servicio para el cual fueron adquiridos y presentaron importantes deficiencias, debido a que se trató de máquinas dadas de baja en España por la empresa estatal Renfe, sino que además ha quedado establecido que el precio pagado por ellos fue excesivo; a mayor abundamiento, no se cumplieron las normas e instructivos sobre licitación pública y se desecharon de plano propuestas alternativas que merecían al menos un tiempo prudente de consideración y análisis.

Los programas de enajenación de activos, que han dejado al descubierto la incapacidad de los cuadros ejecutivos de EFE e Invia, de llevar un catastro adecuado de los bienes de la empresa, su valor comercial e institucional, llevando a que en la actualidad, muchos inmuebles de la empresa sean ocupados por terceros, sin retribución alguna, el abandono de edificios, ramales, vías y durmientes a manos de terceros inescrupulosos que han hecho de EFE, una oportunidad de lucro.

Los planes de cerramiento de la vía férrea y construcción de pasarelas, los cuales han demostrado una vez más la negligencia del directorio de la empresa, para tener un control adecuado de los negocios e inversiones particulares realizados por las gerencias y planas ejecutivas, lo que llevo al pago de obras con sobreprecios altísimos e irregulares, que tendrán que ser investigados.

Los contratos para el alhajamiento de oficinas suscritos con la inmobiliaria Plaza Constitución, los que no merecen mayor comentario, toda vez que son actualmente investigados por la justicia ordinaria.

En consecuencia, es posible atribuir una responsabilidad directa, al directorio de la empresa de ferrocarriles de la empresa encabezado por don Luís Ajenjo Isasi y al equipo de Gerentes que formaban parte de la Administración de la empresa. Todo lo cual, se entiende, sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales que corresponderá determinar a los Tribunales Ordinarios de Justicia, de acuerdo a las investigaciones que se llevan a cabo en este momento y que afectan no sólo a ex directivos de EFE, sino que también a una serie de particulares, que en calidad de contratistas o proveedores de servicios, habrían defraudado al Fisco, en una cantidad considerable de dinero, que la justicia ordinaria determinará. Cabe agregar que fueron recurrentes las imprecisiones en las declaraciones del señor Ajenjo ante la Comisión, por cuanto ellas fueron posteriormente contradichas, bien por las investigaciones judiciales, bien por los testimonios presentados ante esta Comisión.

Finalmente en este punto es necesario señalar que las equivocadas decisiones tomadas por la administración de EFE han significado que la empresa haya perdido credibilidad en sus usuarios y en la opinión pública, al punto que en estos momentos, la marca EFE no tiene ningún valor en el mercado, a diferencia de lo que ocurría en el pasado cuando era orgullo y patrimonio del Estado de Chile.

b. Sistema de Empresas Públicas (SEP):

El Sistema de Empresas Públicas encargada de designar al directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y cuya relación está normada en la ley Nº 19.847, estaba obligada a realizar revisiones periódicas e informes de los planes estratégicos de la empresa y no obstante esta precisa obligación, nada hizo para detener la escalada de malas inversiones, endeudamiento y prácticas administrativas, muchas de ellas radicadas actualmente en los Tribunales de Justicia.

En ese sentido, hubiera sido recomendable y oportuno que el Gobierno de la época, en particular el SEP, de acuerdo a lo establecido en el artículo 4° de la Ley Orgánica Constitucional de los Ferrocarriles del Estado, hubiera adoptado las medidas necesarias para dotar del máximo profesionalismo en la designación del directorio, atendida la magnitud de los capitales comprometidos.

Igual conducta se hubiere deseado, al momento de solicitar, por los medios legales que correspondían, la pronta renuncia del cargo de quienes no estaban dando cumplimiento a las tareas encomendadas al nombrarlos como miembros del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

El caso EFE demuestra de manera categórica que se debe revisar profundamente el rol del SEP como ente rector de las empresas del Estado. Esto queda de manifiesto ante la escasa participación de los máximos ejecutivos que integran esta instancia, en el seguimiento y control de los compromisos presupuestarios y lineamientos estratégicos de una empresa bajo su supervisión. Es evidente que, no obstante, los cuantiosos recursos del Plan Trienal 2003- 2005 de EFE, el SEP no verificó ni hizo el seguimiento adecuado de su inversión y rentabilidad. Lo que quedó de manifiesto dado que, en los testimonios prestados ante esta comisión investigadora por los ex presidentes del SEP, don Carlos Mladinic y Patricio Rojas, no se logró establecer que esa entidad haya desarrollado una adecuada fiscalización. c. Superintendencia de Valores y Seguros (SVS):

La Superintendencia de Valores y Seguros es el organismo que debe supervisar a la empresa, en los mismos términos que a las sociedades anónimas abiertas. Como ha quedado establecido de los antecedentes e investigaciones realizadas por la Comisión Investigadora, la SVS no estuvo en ningún momento ejercitando las potestades que la ley le encomienda en relación con EFE, concurriendo únicamente, a posteriori, a controlar las irregularidades, sin cumplir con las disposiciones de su ley orgánica, que la obliga a llevar un control preventivo del actuar de las sociedades anónimas sometidas a su potestad, con el objeto de tutelar y resguardar la fe pública en el mercado.

A la luz de este caso, se hace recomendable delinear de una mejor manera las actuaciones y competencia de la Superintendencia de Valores y Seguros en lo referido a empresas públicas.

d. Contraloría General de la República (CGR):

La Contraloría General de la República, en virtud del mandato constitucional y legal, debe controlar el gasto de los fondos públicos. En este punto, la Comisión Investigadora destaca el rol del actual Contralor. No obstante, se permite efectuar una legítima crítica que surge a raíz de (i) las contradicciones que se demostró con los anteriores controles de la empresa, (ii) la filtración de informes preliminares y (iii) las recomendaciones no totalmente ajustadas a la norma. En este último caso, generaron o pudieron generar equívocos en quienes tuvieron la oportunidad de analizarlos, lo que pudo conducir a la anticipación de juicios.

Si bien, la Contraloría General de la República enfrentó, al igual que la Superintendencia de Valores y Seguros, el Consejo de Defensa del Estado, el Ministerio Público y el Poder Judicial, una fuerte negativa de la empresa a entregar información, lo cierto es que una mayor proactividad de parte de este organismo de control hubiera evitado daños patrimoniales a la empresa.

Con todo, se sugiere dotar de mayores atribuciones y recursos a la Contraloría General de la República de modo de poder hacer realidad al más breve plazo fiscalizaciones eficientes del órgano contralor.

e. Ministerios Sectoriales

En el curso de la presente investigación, uno de los puntos más relevantes fue conocer con precisión los estudios de rentabilidad sociales y económicos, que justificaron las inversiones de la empresa. En ese sentido, resulta inexplicable que habiéndose aprobados los proyectos y el financiamiento por parte del Ministerio de Planificación y de la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, dichos organismos no hubiesen detectado las fallas de diseño de lo que se quiso implementar. En particular, queda en evidencia que el diseño de financiamiento planteado por el Ministerio de Hacienda fue equivocado, en efecto, el fuerte componente de endeudamiento de la empresa contra ingresos futuros, no hizo más que agravar la situación por la cual atraviesa actualmente EFE.

Asimismo, esta Comisión Investigadora estima que la administración anterior por medio de los respectivos Ministros de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones no sólo debió estar atenta, sino que observar y corregir el hecho que todas las obras que se realizaban en el país no contaban con el debido respaldo técnico para velar por la adecuada gestión financiera y administrativa de EFE. Por tal razón, esta Comisión lamenta que los ex ministros Carlos Cruz y Jaime Estévez se hayan negado a aportar sus testimonios a esta investigación, teniendo presente la importancia de sus decisiones, en los cargos que ocuparon.

Sin duda que este caso pone de relieve el imperativo de procurar la efectiva coordinación de todos los órganos del Estado en esta clase de inversiones, para así evitar ver el desperdicio de obras y recursos de esta naturaleza. En ese sentido, resulta razonable reformular el rol de la empresa de tal forma de sincerar (tal como ocurre en otras partes del mundo) la necesidad de subsidios de este modo de transporte.

5. Sugerencias

Resulta fundamental para el Estado de Chile que las nuevas inversiones que se realicen en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se hagan en armonía con lo establecido en el artículo 35 de la Ley Orgánica de EFE, la cual establece que:

“…El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno…”

Todo lo anterior en el entendido que la futura propuesta del ejecutivo de subsidiar el transporte capitalino (Transantiago) debe necesariamente abordar una financiación legal permanente del transporte ferroviario en la zona sur del país, como una manera efectiva y eficiente de asegurar una “debida compensación económica” pagada por el Gobierno. La Comisión Investigadora apela a la seriedad al minuto de efectuar denuncias, solicitar investigaciones e informar a la opinión pública. En efecto, no es serio, responsable ni prudente, plantear ante la opinión pública y dejar establecido como un hecho de la causa, que se hayan perdido más de mil millones de dólares, porque efectivamente no es posible negar lo realizado en Merval, la reparación de vías, los contratos de operación y contención de vías, las inversiones en señalización y gestión del tráfico ferroviario y las obras de seguridad. Otra cosa distinta es determinar la oportunidad y eficacia de esas inversiones, y dejar actuar a los organismos fiscalizadores y a la justicia en el evento de que se hayan cometido ilícitos que atenten contra el patrimonio de la empresa y del país. Insistir en la pérdida de sumas tan altas de dinero significa actuar con demasiada liviandad e hipotecar el futuro de la empresa frente a la comunidad.

Lo que es real, condenable y merece la máxima sanción legal, es la actuación de determinados funcionarios que han provocado un daño enorme a la fe pública, a la empresa y al país. El país debe entender que EFE es una empresa cuya función principal es dar servicios de transportes de pasajeros y no de planificar el desarrollo ferroviario de Chile, que es una función que debe asumir el Estado de Chile, junto con la planificación del desarrollo de carreteras, de aeropuertos y puertos.

A EFE se le debe el mismo trato, que se le da a otras empresas y servicios públicos, como es el caso del metro de Santiago, en el cual se han invertido más de 5 mil millones de dólares. EFE no tiene posibilidad alguna de financiar con sus propios recursos la deuda de inversión. Si Chile quiere tener trenes de pasajeros y carga, debe estar dispuesto a invertir en Ferrocarriles.

Los poderes Ejecutivo y Legislativo deben procurar modificar la legislación orgánica de la empresa de ferrocarriles que es anacrónica y que, por ejemplo, exige la realización de planes de inversión y desarrollo de no más de 3 años, plazo que a todas luces resulta insuficiente considerando la magnitud de las inversiones y la importancia de las políticas de transporte. EFE no puede hacerse cargo de TODAS las externalidades positivas de la materialización de sus proyectos. No puede volver a repetirse lo de Merval y Biovías en cuyos casos, se permitió (y fomento por la autoridad) la realización de grandes inversiones por parte de EFE, que generaron externalidades positivas para las ciudades, sin las compensaciones económicas necesarias.

La necesidad de establecer responsabilidades sobre la delicada situación que sufre actualmente la empresa, no se agota únicamente en el plan trienal 2003- 2005. Sin perjuicio de los grandes desórdenes, las irregularidades y los eventuales delitos que puedan atribuírseles a los directivos y gerentes de la empresa, EFE inició un plan de desarrollo institucional, que ha llevado a proveer servicios de gran calidad como los prestados por Merval, Metrotren y Terrasur. El mayor mérito de estos proyectos es que han demostrado que con una política seria y las inversiones adecuadas, se pueden prestar buenos servicios.

El ferrocarril no sólo es una legítima demanda ciudadana, sino que tiene una importancia geopolítica que permite equilibrar el desarrollo de la infraestructura de transporte vertebrando su territorio e integrando sus ciudades, asegurándoles competir en igualdad de condiciones.

Esta Comisión Investigadora propone que el Estado de Chile inicie un proceso de debate serio y responsable, con todos los actores e intereses involucrados, de modo de discutir en torno a la construcción de una política de transporte que incorpore al ferrocarril en el rango de un país que se desarrolla y consolida.

6. Una visión sobre el futuro inmediato de la empresa

Así caracterizada la situación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y en un esfuerzo por colaborar en que, más allá de la palmaria constatación de los graves hechos que constituyen irregularidades, o infracciones administrativas, se pueda facilitar el tránsito hacia la recuperación y éxito de una empresa que presta un servicio que podríamos considerar estratégico para el desarrollo del país, es que esta Comisión acuerda demandar de la autoridad, una pronta reposición, con el equipamiento idóneo al efecto, del servicio de tren al sur (tramo Santiago-Temuco-Puerto Montt, con los ramales intermedios a las ciudades de Victoria y Valdivia), de modo que éste vuelva a ser un medio de transporte eficiente, como lo fue durante parte de la historia del país, para toda la comunidad.”

Puestas en votación, estas conclusiones fueron aprobadas por siete votos a favor y seis en contra.

Designación del Diputado Informante.

Se acordó designar Diputado Informante al señor José Pérez Arriagada.

Sala de la Comisión, a 20 de mayo de 2008.

Tratado y acordado, conforme se consigna en las actas de fechas 11 y 18 de abril; 2, 9 y 16 de mayo, 6, 13 y 20 de junio; 4, 11 y 18 de julio; 1, 8 y 29 de agosto; 5 y 12 de septiembre; 3, 10, 17 y 31 de octubre; 7 y 21 de noviembre; 5, 12 y 19 de diciembre de 2007; 9,16 y 17 de enero; 5, 12 y 19 de marzo; 2, 9 y 16 de abril, y 6 y 20 de mayo de 2008, con la asistencia de los Diputados señores, Pérez, don José (Presidente); Alvarado, don Claudio; De Urresti, don Alfonso; Espinoza, don Fidel; García, don René Manuel; Jaramillo, don Enrique; Monckeberg, don Nicolás; Ojeda, don Sergio; Quintana don Jaime; Silber, don Gabriel; Turres, doña Marisol; Uriarte, don Gonzalo, y Von Muhlenbrock, don Gastón.

Se hace constar que también asistieron, por la vía del reemplazo temporal, los Diputados Delmastro, don Roberto; Accorsi, don Enrique; Girardi, don Guido; Aguiló, don Sergio; Recondo, don Carlos; Barros, don Ramón; Correa, don Sergio; Bauer, don Eugenio, Rojas, don Manuel; Ortiz, don José Miguel y Saffirio, don Eduardo.

(Fdo.): PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA, Secretario de la Comisión”.